n. 160

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Daniela Basilico Comunicazione - www.danielabasilico.com

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 17 - gennaio/febbraio 2012 - n. 160

Truck of the Year 2012

da un successo all’altro Molte le novità presentate nel 2011. Il 2012 parte da qui

VINCENZO SCARDIGNO PIAGGIO - NEONATO IN NISSAN IL SISTEMA NERVOSO DEI TRUCK - ASTRA: NUOVA GAMMA I CAMBI SECONDO RENAULT TRUCKS - TECHPRO IVECO LA VOCE DELLA LOGISTICA - TRACKER: LE SUPERFUNZIONI

RENAULT PREMIUM STRADA

Sempre più chilometri, sempre meno litri

Motore DXi11 ottimizzato perchè ogni goccia di gasolio consumato sia utile, potenza da 380 a 460 cv, cambio robotizzato Optidriver+ in opzione. E nessuna concessione sulla velocità commerciale.

Noi consigliamo Renault Trucks Oils e Renault Trucks Financial Services

www.renault-trucks.it

PROGRAMMA OPTIFUEL

Un pack completo per ridurre il consumo di carburante www.renault-trucks.it

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In copertina:

Sommario

I veicoli lanciati e presentati nel corso del In copertina: 2011 e, in evidenza, il Scrivi dida Mercedes-Benz Actros, Truck of The Year 2012

Anno 17 - gennaio/febbraio 2012 - n. 160 aprile/maggio 2011

giugno/luglio 2011

settembre/ottobre 2011

novembre/dicembre 2011

gennaio/febbraio 2012

Vincenzo Scardigno, direttore commerciale Piaggio Veicoli Commerciali.

A pagina 16

ATTUALITà 5 EDITORIALE

di Luca Barassi

6 il notiziario 7 LA STERZATA

di Roberto Sterza

11 L’opinione

di Franco Fenoglio

13 colpo di codazzi

di Giancarlo Codazzi

14 il frontale

di Paolo Tasla

LOGISTICA

Le grandi interviste 16 VINCENZO SCARDIGNO. PIAGGIO V.C.

speciale 20 SPECIALE CAN BUS

AZIENDA ITALIA

46 la logistica DEL CALCESTRUZZO 50 LA VOCE DELLA LOGISTICA 52 AAA... CERCASI TOP MANAGER 54 CONTROLLO TOTALE: CEVA LOGISTICS

62 IVECO TECHPRO 2: IMPARA L’ARTE...

64 MAVI: CONCESSIONARIA RENAULT TRUCKS 66 PIRELLI: GRANDI PRESTAZIONI IN OGNI STAGIONE 68 TRACKER: Modulare

infrastruttre

RUBRICHE FUORI STRADA

56 PEDEMONTANA VENETA: POSA DELLA PRIMA PIETRA 59 IL PUNTO SULLE OPERE IN ITALIA

Il sistema nervoso di un truck

ruote industriali

La rivista degli Autotrasportatori - n.160 gennaio/febbraio 2012

24 mitsubishi fuso: il canter raddoppia 28 astra: HD, alta definizione 32 renault trucks: optiroll

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it

36 global tech master mercedes

Redazione: Pierluigi Coppa, Alessandro Bassi, Stefano Norini

ruote commerciali

Direttore settore cantiere e allestimenti: Ferdinando Tagliabue

38 nissan: nv400 amplia la famiglia

Hanno collaborato: Pietro Altissimo, Giancarlo Codazzi, Anna Dibisco, Franco Fenoglio, Ann-Kristin Göthert, Paolo Tasla, Francesca Lugaresi, Paolo Sartor, Roberto Sterza

ruote ecologiche 42 IVECO: TEST DRIVE DAILY ECOLOGICO Per consumare meno l’uso della tecnologia è fondamentale. A pagina 32.

Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com

71 social network 72 SCADENZE FISCALI

Fotolito e stampa: Pinelli Printing - Seggiano di Pioltello (Mi)

Web site: www.trasportale.it - www.trasportareoggi.eu

CASA EDITRICE Transpoedit S.r.l. - Sede legale: Viale Monza, 40 20123 Milano - P. IVA: 09382890151

Social Network:

Direzione e redazione: Via Lesmi, 7 - 20123 Milano- Tel. +39 02 205711 redazione@trasportale.it Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997 Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, desideriamo informarLa che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Ratios Srl per inviarle la seguente pubblicazione. I dati personali raccolti saranno trattati con l’ausilio di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03.

Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, Viale Monza 40.

È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Di questo numero sono state tirate: 15.800 copie

www.youtube.com/trasportareoggi pages: Trasportare Oggi in Europa QRCode:

Segui il QRCode Alcuni articoli di questo numero sono corredati anche di un servizio video pubblicato sul nostro canale YouTube.

Per vederlo da uno smartphone basta scaricare la app gratuita per iPhone o per Android dai rispettivi store on line. Dopodichè sarà sufficiente inquadrare il box pubblicato per lanciare il video desiderato.

In copertina:

Sommario

I veicoli lanciati e presentati nel corso del In copertina: 2011 e, in evidenza, il Scrivi dida Mercedes-Benz Actros, Truck of The Year 2012

Anno 17 - gennaio/febbraio 2012 - n. 160 aprile/maggio 2011

giugno/luglio 2011

settembre/ottobre 2011

novembre/dicembre 2011

gennaio/febbraio 2012

Vincenzo Scardigno, direttore commerciale Piaggio Veicoli Commerciali.

A pagina 16

ATTUALITà 5 EDITORIALE

di Luca Barassi

6 il notiziario 7 LA STERZATA

di Roberto Sterza

11 L’opinione

di Franco Fenoglio

13 colpo di codazzi

di Giancarlo Codazzi

14 il frontale

di Paolo Tasla

LOGISTICA

Le grandi interviste 16 VINCENZO SCARDIGNO. PIAGGIO V.C.

speciale 20 SPECIALE CAN BUS

AZIENDA ITALIA

46 la logistica DEL CALCESTRUZZO 50 LA VOCE DELLA LOGISTICA 52 AAA... CERCASI TOP MANAGER 54 CONTROLLO TOTALE: CEVA LOGISTICS

62 IVECO TECHPRO 2: IMPARA L’ARTE...

64 MAVI: CONCESSIONARIA RENAULT TRUCKS 66 PIRELLI: GRANDI PRESTAZIONI IN OGNI STAGIONE 68 TRACKER: Modulare

infrastruttre

RUBRICHE FUORI STRADA

56 PEDEMONTANA VENETA: POSA DELLA PRIMA PIETRA 59 IL PUNTO SULLE OPERE IN ITALIA

Il sistema nervoso di un truck

ruote industriali

La rivista degli Autotrasportatori - n.160 gennaio/febbraio 2012

24 mitsubishi fuso: il canter raddoppia 28 astra: HD, alta definizione 32 renault trucks: optiroll

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it

36 global tech master mercedes

Redazione: Pierluigi Coppa, Alessandro Bassi, Stefano Norini

ruote commerciali

Direttore settore cantiere e allestimenti: Ferdinando Tagliabue

38 nissan: nv400 amplia la famiglia

Hanno collaborato: Pietro Altissimo, Giancarlo Codazzi, Anna Dibisco, Franco Fenoglio, Ann-Kristin Göthert, Paolo Tasla, Francesca Lugaresi, Paolo Sartor, Roberto Sterza

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La redditività dei nostri clienti è il nostro obiettivo Presentazione di ATe. Efficienza del trasporto avanzato di DAF. Un’intera gamma di soluzioni innovative sottolinea il nostro impegno finalizzato a massimizzare l’efficienza, ottimizzare il consumo e ridurre al minimo l’impatto ambientale. Con i nuovi trattori DAF CF85 e XF105 ATe edizione speciale questi vantaggi sono a disposizione di tutti. Contattare la concessionaria DAF o visitare il sito Web www.daftrucks.it/ate.

Perché la redditività dei nostri clienti è il nostro obiettivo.

driven by quality

Generalissimi P

oco dopo avere chiuso il nostro ultimo numero del 2011, si sono svolti a Milano, nel corso del Forum Internazionale della Logistica, gli Stati Generali del Trasporto a cui ha partecipato, forse senza sapere che si trattava di una delle ultime presenze in veste governativa, I’ormai ex Ministro dei Trasporti Altero Matteoli. O forse già lo sapeva, lui, di quello che da lì a poco sarebbe accaduto al governo Berlusconi; quantomeno a giudicare dal suo intervento dai toni particolarmente pratici, poco consoni a chi sta facendo “politica attiva”. Parole comunque concrete e apprezzate.

Si è trattato, comunque, di un evento di grande successo sia per il numero di operatori che hanno partecipato all’evento, oltre 800, sia per i 60 relatori dei convegni e workshop che hanno occupato la giornata del 4 novembre scorso. Un appuntamento aperto dall’amministratore unico di Fiera Milano, Fabio Dadati, che ha sottolineato l’impegno dell’ente fieristico di porsi come interlocutore di riferimento lungo un percorso che culminerà nel 2013 con la manifestazione Transpotec Logitec interamente rinnovata e che ritornerà, come sede, nella sua naturale collocazione del quartiere fieristico di Verona.

Il Forum è proseguito con la presentazione dello Studio commissionato da Fiera Milano “Infrastrutture e logistica per lo sviluppo”, presentato da Andrea Boitani, Ordinario di Economia Politica dell’Università Cattolica di Milano.

Della relazione di Boitani riportiamo quello che secondo noi è l’aspetto più pregnante e che sintetizza il lavoro svolto: “La logistica costituisce un problema di politica economica, e non un problema meramente settoriale, perché la sua inefficienza si trasforma in maggiori costi per l’industria, problemi di congestione e inquinamento per il territorio e ridotta capacità di attrarre attività in grado di produrre valore aggiunto. Crescita del capitale umano, miglioramento delle infrastrutture e dei servizi: la logistica richiede tutto questo per essere più efficiente e per divenire strumento per lo sviluppo stesso del Paese”.

Alla presentazione dello studio ha fatto seguito una tavola rotonda che ha

www.daftrucks.it

EDITORIALE

di Luca Barassi

Altero Matteoli agli Stati Generali svoltisi durante il Forum Internazionale della Logistica.

ospitato interventi di altissimo livello offrendo una visuale privilegiata e a 360 gradi: tra gli intervenuti Alfredo Altavilla, amministratore delegato Iveco e Mauro Moretti, AD FS Ferrovie dello Stato.

I lavori sono proseguiti nel pomeriggio con cinque workshop tecnici, preceduti da una riflessione sul piano nazionale della logistica e dell’autotrasporto con, anche qui, importanti autorità (tra cui il presidente della Consulta generale per autotrasporto e logistica, e a quella data sottosegretario ai trasporti, Bartolomeo Giachino) che hanno reso l’incontro altamente qualificato e interessante.

E mentre la nostra povera (in tutti i sensi) e vecchia Europa si sta preparando ad affrontare un anno, e forse più, di ristrettezze e sacrifici, le grandi Case decidono che altri mercati, commercialmente grandi come il nostro Continente, debbano assolutamente essere coperti. Così Brasile, Russia e, naturalmente, il subcontinente India e Cina – in pratica il famoso BRIC – diventano oggetto di strategie commerciali e industriali delle grandi Case di veicoli industriali.

Iveco, per esempio, in quattro anni ha deciso di raddoppiare la propria rete commerciale in Brasile e qui ha aperto il suo centesimo concessionario (il primo

eco-sostenibile tra l’altro). DAF non è da meno e, avendo identificato un mercato di 120 mila veicoli oltre le 15 tonnellate per la Russia e oltre 170 mila oltre le 6 tonnellate per il Brasile, ha aperto in questi mega Paesi concessionari e anche aziende di assemblaggio e distribuzione locale.

Insomma i clienti, e quindi i soldi, si vanno a cercare dove ci sono o, quantomeno, dove si spera ci siano delle intenzioni di spesa maggiori.

E in Italia cosa succederà? Davvero difficile dirlo in questo momento dato che se a inizio anno (2011) i segnali erano timidamente positivi e i dati tendevano decisamente verso il segno +, ora lo scenario è completamente cambiato e gli ultimi mesi del 2011 hanno penalizzato molto tutte le Case che non hanno potuto far altro che fare la guerra delle quote.

Monti non sarà certo simpatico a tutti, ma il suo mandato non era certo quello di raccontare barzellette, per cui stringiamo i denti e la cinghia perché quando la riallenteremo sarà un bel sospiro di sollievo.

Trasportare Oggi comunque c’è, e vi continuerà ad accompagnare con molte novità. Un assaggio? QRCode e iPad. Buon 2012. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012

5

La redditività dei nostri clienti è il nostro obiettivo Presentazione di ATe. Efficienza del trasporto avanzato di DAF. Un’intera gamma di soluzioni innovative sottolinea il nostro impegno finalizzato a massimizzare l’efficienza, ottimizzare il consumo e ridurre al minimo l’impatto ambientale. Con i nuovi trattori DAF CF85 e XF105 ATe edizione speciale questi vantaggi sono a disposizione di tutti. Contattare la concessionaria DAF o visitare il sito Web www.daftrucks.it/ate.

Perché la redditività dei nostri clienti è il nostro obiettivo.

driven by quality

Generalissimi P

oco dopo avere chiuso il nostro ultimo numero del 2011, si sono svolti a Milano, nel corso del Forum Internazionale della Logistica, gli Stati Generali del Trasporto a cui ha partecipato, forse senza sapere che si trattava di una delle ultime presenze in veste governativa, I’ormai ex Ministro dei Trasporti Altero Matteoli. O forse già lo sapeva, lui, di quello che da lì a poco sarebbe accaduto al governo Berlusconi; quantomeno a giudicare dal suo intervento dai toni particolarmente pratici, poco consoni a chi sta facendo “politica attiva”. Parole comunque concrete e apprezzate.

Si è trattato, comunque, di un evento di grande successo sia per il numero di operatori che hanno partecipato all’evento, oltre 800, sia per i 60 relatori dei convegni e workshop che hanno occupato la giornata del 4 novembre scorso. Un appuntamento aperto dall’amministratore unico di Fiera Milano, Fabio Dadati, che ha sottolineato l’impegno dell’ente fieristico di porsi come interlocutore di riferimento lungo un percorso che culminerà nel 2013 con la manifestazione Transpotec Logitec interamente rinnovata e che ritornerà, come sede, nella sua naturale collocazione del quartiere fieristico di Verona.

Il Forum è proseguito con la presentazione dello Studio commissionato da Fiera Milano “Infrastrutture e logistica per lo sviluppo”, presentato da Andrea Boitani, Ordinario di Economia Politica dell’Università Cattolica di Milano.

Della relazione di Boitani riportiamo quello che secondo noi è l’aspetto più pregnante e che sintetizza il lavoro svolto: “La logistica costituisce un problema di politica economica, e non un problema meramente settoriale, perché la sua inefficienza si trasforma in maggiori costi per l’industria, problemi di congestione e inquinamento per il territorio e ridotta capacità di attrarre attività in grado di produrre valore aggiunto. Crescita del capitale umano, miglioramento delle infrastrutture e dei servizi: la logistica richiede tutto questo per essere più efficiente e per divenire strumento per lo sviluppo stesso del Paese”.

Alla presentazione dello studio ha fatto seguito una tavola rotonda che ha

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EDITORIALE

di Luca Barassi

Altero Matteoli agli Stati Generali svoltisi durante il Forum Internazionale della Logistica.

ospitato interventi di altissimo livello offrendo una visuale privilegiata e a 360 gradi: tra gli intervenuti Alfredo Altavilla, amministratore delegato Iveco e Mauro Moretti, AD FS Ferrovie dello Stato.

I lavori sono proseguiti nel pomeriggio con cinque workshop tecnici, preceduti da una riflessione sul piano nazionale della logistica e dell’autotrasporto con, anche qui, importanti autorità (tra cui il presidente della Consulta generale per autotrasporto e logistica, e a quella data sottosegretario ai trasporti, Bartolomeo Giachino) che hanno reso l’incontro altamente qualificato e interessante.

E mentre la nostra povera (in tutti i sensi) e vecchia Europa si sta preparando ad affrontare un anno, e forse più, di ristrettezze e sacrifici, le grandi Case decidono che altri mercati, commercialmente grandi come il nostro Continente, debbano assolutamente essere coperti. Così Brasile, Russia e, naturalmente, il subcontinente India e Cina – in pratica il famoso BRIC – diventano oggetto di strategie commerciali e industriali delle grandi Case di veicoli industriali.

Iveco, per esempio, in quattro anni ha deciso di raddoppiare la propria rete commerciale in Brasile e qui ha aperto il suo centesimo concessionario (il primo

eco-sostenibile tra l’altro). DAF non è da meno e, avendo identificato un mercato di 120 mila veicoli oltre le 15 tonnellate per la Russia e oltre 170 mila oltre le 6 tonnellate per il Brasile, ha aperto in questi mega Paesi concessionari e anche aziende di assemblaggio e distribuzione locale.

Insomma i clienti, e quindi i soldi, si vanno a cercare dove ci sono o, quantomeno, dove si spera ci siano delle intenzioni di spesa maggiori.

E in Italia cosa succederà? Davvero difficile dirlo in questo momento dato che se a inizio anno (2011) i segnali erano timidamente positivi e i dati tendevano decisamente verso il segno +, ora lo scenario è completamente cambiato e gli ultimi mesi del 2011 hanno penalizzato molto tutte le Case che non hanno potuto far altro che fare la guerra delle quote.

Monti non sarà certo simpatico a tutti, ma il suo mandato non era certo quello di raccontare barzellette, per cui stringiamo i denti e la cinghia perché quando la riallenteremo sarà un bel sospiro di sollievo.

Trasportare Oggi comunque c’è, e vi continuerà ad accompagnare con molte novità. Un assaggio? QRCode e iPad. Buon 2012. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012

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il notiziario

di Roberto Sterza, Direttore Operational Marketing Renault Trucks Italia

TRUCK OF THE YEAR Per il 2012 è il Nuovo Actros

Atego per

Deutsche Post 10 BlueTec consegnati alle poste tedesche Il 9 dicembre Daimler AG ha consegnato dieci Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid alla società DP Fleet GmbH, affiliata di Deutsche Post DHL. I veicoli verranno impiegati per i servizi di posta e logistica in tutto il Paese.

Per il settore logistica, i veicoli verranno utilizzati nelle zone di Wustermark ed Amburgo, mentre i cinque Atego Hybrid destinati ai servizi postali verranno impiegati ad Hennigsdorf, Dortmund, Colonia-Gremberghoven, Gersthofen e Kolbermoor.

Da marzo 2009 ad ottobre 2010, Deutsche Post DHL è stato partner esclusivo di Daimler AG nel progetto pilota europeo con cinque prototipi di Atego BlueTec Hybrid. Successivamente, Deutsche Post ha ordinato dieci veicoli di seconda generazione. Da marzo 2011, Deutsche Post ha iniziato a consegnare gradualmente Atego BlueTec Hybrid anche ai suoi Clienti, soprattutto a società del settore logistico.

6

gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

24 giornalisti che rappresentano altrettanti Paesi europei (per l’Italia Gianenrico Griffini che è anche chairman della giuria) hanno votato per il prestigioso premio internazionale che viene dato al veicolo industriale presentato nei 12 mesi precedenti che più si è distinto in innovazione tecnologica e contributo ad un trasporto più sostenibile. Sono stati ben 161 voti quelli che il Nuovo Actros si è aggiudicato contro i 67 del Tatra Phoenix e i 50 dello Scania Euro 6 (terzo posto).

La parte rivoluzionaria del nuovo pesante tedesco è un mix di aerodinamica migliorata e di tecnologia della trasmissione che neutralizza gli effetti dell’Euro 6 sul consumo di carburante, una delle più grandi preoccupazioni per gli operatori del trasporto.

Il nuovissimo motore 12,8 litri OM471 è dotato di un sistema di iniezione commonrail amplificato a pressione e un turbocompressore insenatura asimmetrica. Dispone anche di un sistema di controllo termico del motore highlysophisticated che include il radiatore azionato elettricamente. Gli aspetti evolutivi comportano anche gli interni con una cabina migliorata e un layout con una netta separazione dei colori tra zone soggiorno e di lavoro (guida).

Sotto controllo con MAGGIS Una telecamera UMTS molto “smart” I costi dei carburanti hanno raggiunto livelli impensabili sino a solo qualche anno fa... eseguendo un rapido calcolo, un pieno di 500 litri di gasolio per un truck è diventato un carico assai prezioso. Come difenderci dal rischio di furti e danneggiamenti in un’azienda di trasporto? La telecamera Super Maggis, distribuita dalla società PolitecSrl (www.politecsrl.it) non ha alcun bisogno di “appoggiarsi” ad una rete cablata o Wifi e tanto meno ad una rete Internet, ma sfrutta l’ormai onnipresente rete di telefonia mobile di terza generazione (3G) per inviare un allarme di effrazione trasmettendo le immagini in tempo reale di quanto sta accadendo in quel preciso momento, grazie ad una microtelecamera affiancata da un illuminatore IR per poter riprendere anche in condizioni di luce critica.

La grande flessibilità della Maggis è dovuta principalmente al fatto che, a differenza di altri modelli, si può “appoggiare” a qualsiasi operatore di rete mobile il che consente di utilizzarla in qualsiasi zona del nostro Paese che, come è noto, non è coperta in modo omogeneo da tutti gli operatori. La costruzione robusta è adatta per l’installazione e l’utilizzo in esterni, mentre il ridotto consumo di energia consente di alimentare il device anche con un buon pannello fotovoltaico 24H24. Una volta definito “l’Amministratore” che potrà modificare i parametri di controllo ed operativi della telecamera, si potrà scegliere, durante la ricezione del video, se ascoltare l’audio, zoomare sull’immagine ricevuta e registrare il filmato anche su apposita microSD entrocontenuta.

La... sterzata

Ricerca continua

V

orrei cominciare l’anno nuovo con un messaggio positivo. Le previsioni economiche non sono delle più rosee (per usare un eufemismo), diventa quindi necessario identificare nuove opportunità.

Lo spunto arriva da un paio di episodi capitati di recente a imprese di trasporto italiane durante l’attraversamento della Svizzera.

Nel primo episodio, l’autista di un veicolo, fermo in un’area di servizio, si è sentito bussare sul vetro da due solerti gendarmi, che gli hanno fatto notare un leggero sgocciolamento d’olio dal motore. Righello alla mano, hanno calcolato un’area del lubrificante versato sull’asfalto, tale da farlo incorrere in una multa salatissima.

E’ andata peggio, nel secondo episodio, ad un altro trasportatore, il quale ha dovuto subire, in aggiunta, il fermo del veicolo per un controllo accurato di ogni altra anomalia: il risultato, oltre all’intervento motore, ha comportato anche il cambio dei gruppi ottici.

Siamo tutti d’accordo: ci vogliono controlli accurati per regolarizzare il trasporto, ma forse in territorio elvetico l’accuratezza è diventata un’ossessione. La speranza è che non si tratti di accanimento soltanto contro i veicoli provenienti da certe nazioni costrette, loro malgrado, ad attraversare il territorio elvetico.

Da qui, nello stile della “Sterzata”, non voglio lasciarmi sfuggire un’occasione così ghiotta per fare un po’ d’ironia e immaginarmi alcuni improbabili scenari futuri.

Ho cominciato a immaginare a come rispondere a certi requisiti bizantini, ovviamente all’italiana ed esagerando.

Per esempio, tornando alle gocce d’olio versate sull’asfalto, si potrebbe trattare di un’opportunità per quelle aziende che producono e vendono gli accessori in acciaio per i camion. Perché oltre a rivestire la cabina ed il telaio del camion, non si è mai pensato ad un fondo piatto come una Formula 1? In effetti, l’idea non sarebbe male, anche se tutto il carico utile andrebbe a compensarsi con il peso di tale armatura. E allora… ecco la soluzione!

Armarci di rotoli di carta stagnola e… via ad impacchettare il motore. Ve lo immaginate l’odore di pollo allo spiedo bruciato? E per quanto riguarda i controlli? Non potendo più contare sulle macchie d’olio, difficile non immaginare le limitazioni future.

Come mai chiedersi quanta polvere possa emettere l’impianto di frenatura quando è sollecitato sulle strade alpine? Nessun problema, la tecnologia ci viene incontro.

Doteremo i veicoli di impianti di aspirazione delle polveri, come per i laboratori dei falegnami. In fondo però c’è sempre una soluzione alternativa più economica: perché

non agganciare dei sacchetti della spesa ai mozzi delle ruote? Una volta pieni sarà anche più facile lo smaltimento…

Che dire inoltre delle emissioni di scarico? Si fa già fatica a contenere i costi di ricerca sull’Euro 6, figuriamoci le future evoluzioni! Ma la ricerca de noartri ha già trovato la soluzione. Perché non scaricare i gas all’interno della cabina, facendoli passare dapprima nei compartimenti sotto la brandina, per fare depositare le parti pesanti, e poi direttamente nei polmoni dell’autista? Eventuali costi supplementari andrebbero a carico del servizio sanitario nazionale, non toccando la reddittività dell’azienda di trasporto. E il forzato turn-over degli autisti darebbe un forte contributo alla ripresa del mercato del lavoro.

E ancora... per caso, avete mai notato quanto liquido lavavetri consumano i veicoli? La soluzione? Ci sarà un modo per trovare un liquido caldo, non chimico, disponibile periodicamente… Niente da fare non mi viene in mente niente.

Insomma, avevo ragione o no, che non tutto il male viene per nuocere? Credo, dopo queste riflessioni, che ci siano abbastanza elementi per poter dire che il futuro è ancora davanti a noi. Per motivi di spazio mi fermo qui…. Ma la ricerca continua! ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012

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il notiziario

di Roberto Sterza, Direttore Operational Marketing Renault Trucks Italia

TRUCK OF THE YEAR Per il 2012 è il Nuovo Actros

Atego per

Deutsche Post 10 BlueTec consegnati alle poste tedesche Il 9 dicembre Daimler AG ha consegnato dieci Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid alla società DP Fleet GmbH, affiliata di Deutsche Post DHL. I veicoli verranno impiegati per i servizi di posta e logistica in tutto il Paese.

Per il settore logistica, i veicoli verranno utilizzati nelle zone di Wustermark ed Amburgo, mentre i cinque Atego Hybrid destinati ai servizi postali verranno impiegati ad Hennigsdorf, Dortmund, Colonia-Gremberghoven, Gersthofen e Kolbermoor.

Da marzo 2009 ad ottobre 2010, Deutsche Post DHL è stato partner esclusivo di Daimler AG nel progetto pilota europeo con cinque prototipi di Atego BlueTec Hybrid. Successivamente, Deutsche Post ha ordinato dieci veicoli di seconda generazione. Da marzo 2011, Deutsche Post ha iniziato a consegnare gradualmente Atego BlueTec Hybrid anche ai suoi Clienti, soprattutto a società del settore logistico.

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gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

24 giornalisti che rappresentano altrettanti Paesi europei (per l’Italia Gianenrico Griffini che è anche chairman della giuria) hanno votato per il prestigioso premio internazionale che viene dato al veicolo industriale presentato nei 12 mesi precedenti che più si è distinto in innovazione tecnologica e contributo ad un trasporto più sostenibile. Sono stati ben 161 voti quelli che il Nuovo Actros si è aggiudicato contro i 67 del Tatra Phoenix e i 50 dello Scania Euro 6 (terzo posto).

La parte rivoluzionaria del nuovo pesante tedesco è un mix di aerodinamica migliorata e di tecnologia della trasmissione che neutralizza gli effetti dell’Euro 6 sul consumo di carburante, una delle più grandi preoccupazioni per gli operatori del trasporto.

Il nuovissimo motore 12,8 litri OM471 è dotato di un sistema di iniezione commonrail amplificato a pressione e un turbocompressore insenatura asimmetrica. Dispone anche di un sistema di controllo termico del motore highlysophisticated che include il radiatore azionato elettricamente. Gli aspetti evolutivi comportano anche gli interni con una cabina migliorata e un layout con una netta separazione dei colori tra zone soggiorno e di lavoro (guida).

Sotto controllo con MAGGIS Una telecamera UMTS molto “smart” I costi dei carburanti hanno raggiunto livelli impensabili sino a solo qualche anno fa... eseguendo un rapido calcolo, un pieno di 500 litri di gasolio per un truck è diventato un carico assai prezioso. Come difenderci dal rischio di furti e danneggiamenti in un’azienda di trasporto? La telecamera Super Maggis, distribuita dalla società PolitecSrl (www.politecsrl.it) non ha alcun bisogno di “appoggiarsi” ad una rete cablata o Wifi e tanto meno ad una rete Internet, ma sfrutta l’ormai onnipresente rete di telefonia mobile di terza generazione (3G) per inviare un allarme di effrazione trasmettendo le immagini in tempo reale di quanto sta accadendo in quel preciso momento, grazie ad una microtelecamera affiancata da un illuminatore IR per poter riprendere anche in condizioni di luce critica.

La grande flessibilità della Maggis è dovuta principalmente al fatto che, a differenza di altri modelli, si può “appoggiare” a qualsiasi operatore di rete mobile il che consente di utilizzarla in qualsiasi zona del nostro Paese che, come è noto, non è coperta in modo omogeneo da tutti gli operatori. La costruzione robusta è adatta per l’installazione e l’utilizzo in esterni, mentre il ridotto consumo di energia consente di alimentare il device anche con un buon pannello fotovoltaico 24H24. Una volta definito “l’Amministratore” che potrà modificare i parametri di controllo ed operativi della telecamera, si potrà scegliere, durante la ricezione del video, se ascoltare l’audio, zoomare sull’immagine ricevuta e registrare il filmato anche su apposita microSD entrocontenuta.

La... sterzata

Ricerca continua

V

orrei cominciare l’anno nuovo con un messaggio positivo. Le previsioni economiche non sono delle più rosee (per usare un eufemismo), diventa quindi necessario identificare nuove opportunità.

Lo spunto arriva da un paio di episodi capitati di recente a imprese di trasporto italiane durante l’attraversamento della Svizzera.

Nel primo episodio, l’autista di un veicolo, fermo in un’area di servizio, si è sentito bussare sul vetro da due solerti gendarmi, che gli hanno fatto notare un leggero sgocciolamento d’olio dal motore. Righello alla mano, hanno calcolato un’area del lubrificante versato sull’asfalto, tale da farlo incorrere in una multa salatissima.

E’ andata peggio, nel secondo episodio, ad un altro trasportatore, il quale ha dovuto subire, in aggiunta, il fermo del veicolo per un controllo accurato di ogni altra anomalia: il risultato, oltre all’intervento motore, ha comportato anche il cambio dei gruppi ottici.

Siamo tutti d’accordo: ci vogliono controlli accurati per regolarizzare il trasporto, ma forse in territorio elvetico l’accuratezza è diventata un’ossessione. La speranza è che non si tratti di accanimento soltanto contro i veicoli provenienti da certe nazioni costrette, loro malgrado, ad attraversare il territorio elvetico.

Da qui, nello stile della “Sterzata”, non voglio lasciarmi sfuggire un’occasione così ghiotta per fare un po’ d’ironia e immaginarmi alcuni improbabili scenari futuri.

Ho cominciato a immaginare a come rispondere a certi requisiti bizantini, ovviamente all’italiana ed esagerando.

Per esempio, tornando alle gocce d’olio versate sull’asfalto, si potrebbe trattare di un’opportunità per quelle aziende che producono e vendono gli accessori in acciaio per i camion. Perché oltre a rivestire la cabina ed il telaio del camion, non si è mai pensato ad un fondo piatto come una Formula 1? In effetti, l’idea non sarebbe male, anche se tutto il carico utile andrebbe a compensarsi con il peso di tale armatura. E allora… ecco la soluzione!

Armarci di rotoli di carta stagnola e… via ad impacchettare il motore. Ve lo immaginate l’odore di pollo allo spiedo bruciato? E per quanto riguarda i controlli? Non potendo più contare sulle macchie d’olio, difficile non immaginare le limitazioni future.

Come mai chiedersi quanta polvere possa emettere l’impianto di frenatura quando è sollecitato sulle strade alpine? Nessun problema, la tecnologia ci viene incontro.

Doteremo i veicoli di impianti di aspirazione delle polveri, come per i laboratori dei falegnami. In fondo però c’è sempre una soluzione alternativa più economica: perché

non agganciare dei sacchetti della spesa ai mozzi delle ruote? Una volta pieni sarà anche più facile lo smaltimento…

Che dire inoltre delle emissioni di scarico? Si fa già fatica a contenere i costi di ricerca sull’Euro 6, figuriamoci le future evoluzioni! Ma la ricerca de noartri ha già trovato la soluzione. Perché non scaricare i gas all’interno della cabina, facendoli passare dapprima nei compartimenti sotto la brandina, per fare depositare le parti pesanti, e poi direttamente nei polmoni dell’autista? Eventuali costi supplementari andrebbero a carico del servizio sanitario nazionale, non toccando la reddittività dell’azienda di trasporto. E il forzato turn-over degli autisti darebbe un forte contributo alla ripresa del mercato del lavoro.

E ancora... per caso, avete mai notato quanto liquido lavavetri consumano i veicoli? La soluzione? Ci sarà un modo per trovare un liquido caldo, non chimico, disponibile periodicamente… Niente da fare non mi viene in mente niente.

Insomma, avevo ragione o no, che non tutto il male viene per nuocere? Credo, dopo queste riflessioni, che ci siano abbastanza elementi per poter dire che il futuro è ancora davanti a noi. Per motivi di spazio mi fermo qui…. Ma la ricerca continua! ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012

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il notiziario

11.000 Cardiofactory Gli ordini in Europa del New Daily

Da Iveco e AstraZeneca un invito alla prevenzione per la salute cardiovascolare

Sensibilizzare tutti a conoscere il proprio cuore e a prendersene cura con comportamenti “virtuosi”. E’ questo l’obiettivo di CardioFactory, un’iniziativa promossa da Iveco e AstraZeneca, in collaborazione con le Associazioni Regionali Cardiologi Ambulatoriali (ARCA), per conoscere il livello di rischio cardiovascolare e per sapere come prevenirlo e ridurlo. Dal 28 novembre al 2 dicembre, negli stabilimenti Iveco di Torino, Suzzara e Rortharis (FR) e nella sede AstraZeneca di Basiglio, gli Specialisti di ARCA hanno effettuato visite di controllo a tutti i dipendenti.

Durante la visita un medico ha valutato i fattori di rischio cardiovascolare, come la pressione arteriosa, il colesterolo, i trigliceridi, la glicemia e la circonferenza addominale. Un invito e un esempio alla prevenzione che tutti noi possiamo seguire senza esitazioni.

DAF entra in Brasile Produzione dal 2013

Il marchio del gruppo Paccar ha sfruttato la fiera commerciale Fenatran, a San Paolo, il più importante evento del settore in Sud America, per ufficializzare il suo ingresso nel mercato brasiliano, un mercato di 170 mila unità (oltre le 6 tonnellate) di cui DAF vuole ottenere il 10 per cento. 25 partner copriranno 100 località del grande Paese sudamericano. Lo stand al Fenatran ha esibito l’intera gamma di veicoli LF, CF e XF. L’LF è pensato per la distribuzione regionale ed urbana, la gamma CF si caratterizza invece per versatilità di impiego in una vasta gamma di applicazioni. La serie CF comprende trattori e configurazioni a 2, 3 o 4 assali rigidi, a trazione semplice o doppia, mentre l’XF105 è il modello chiave per il Brasile.

Peugeot e Husein Alireza Partnership strategica per il mercato saudita Con l’alleanza siglata lo scorso novembre a Djeddah con il Gruppo Haji Husein Alireza & Co. Ltd (HHA), il Marchio del Leone intende rafforzare la sua presenza nel mercato saudita che è uno dei più promettenti del Medio Oriente, con previsioni di 600.000 veicoli nel 2012 e circa 1 milione nel 2017.

Il Gruppo HHA creerà nei prossimi mesi una rete di 18 punti vendita e 22 centri assistenza che porteranno una rapida visibilità a Peugeot, disponendo di un’ampia gamma di prodotti atti a soddisfare le differenti esigenze (206 Plus, 207, 308 berlina SW e CC, 3008, 5008, 508, RCZ e una gamma completa di veicoli commerciali con Partner e Boxer).

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gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

Il Nuovo Daily ha conquistato la fiducia dei clienti: il veicolo della gamma leggera di Iveco ha raccolto circa 11 mila ordini in Europa in poco più di un mese dal lancio commerciale, riscuotendo particolare successo in Germania, Francia e Italia e nel segmento dei veicoli cabinati. Ciò a testimonianza del grande interesse che il veicolo ha destato presso i professionisti del trasporto, ancor prima che siano state completate le operazioni di lancio commerciale in tutti i mercati.

Imbarchi facili e veloci Grazie all’accordo tra DKW e Grimaldi Un importante accordo di partnership tra DKW Euro Service e il Gruppo Grimaldi rende più facile e veloce l’imbarco dei camion a bordo delle navi Grimaldi.

La sinergia tra le due aziende nasce dall’esigenza di offrire ai rispettivi clienti i servizi migliori nell’autotrasporto.

Per un autista e per l’azienda di trasporto è oggi fondamentale poter viaggiare in assoluta sicurezza e con strumenti che offrono flessibilità e servizi durante i viaggi.

Grazie alla carta DKV i trasportatori che devono imbarcare il proprio mezzo sulle linee Grimaldi possono recarsi direttamente al porto e pagare la tariffa marittima esibendo la propria carta alla biglietteria. Si tratta di una modalità di pagamento molto comoda e sicura, sia per gli autisti, che possono pagare autonomamente l’imbarco del mezzo senza portare con sé grosse somme di denaro, sia per le aziende di trasporti, che possono controllare in tempo reale tutte le transazioni che vengono effettuate, semplificando inoltre la contabilità aziendale.

Inoltre una volta a bordo l’autista troverà l’accoglienza dell’equipaggio ed i servizi che caratterizzano le navi Grimaldi, come ristoranti e bar aperti 24 ore su 24, potranno inoltre approfittare delle ore di navigazione per riposare dormendo comodamente in cabina.

Il costo del trasporto marittimo consente di risparmiare circa il 50 % rispetto alla strada, con la garanzia di rispettare gli orari di consegna a destinazione.

Il nuovo DAILY piace all’Europa Assegnati due importanti riconoscimenti da Spagna e Germania A soli due mesi dal suo debutto sui mercati il Nuovo Daily è stato insignito in Germania dello “European Award for Sustainability in Transport” e in Spagna ha ricevuto il “Premios Europa del Transporte” per l’innovazione.

In Germania, il premio è stato assegnato al Nuovo Daily Elettrico attribuendo così il giusto riconoscimento agli sforzi e agli investimenti di Iveco in ricerca e sviluppo. Il Nuovo Daily Elettrico rappresenta il futuro del trasporto metropolitano: è infatti classificato come ZEV (Zero-Emission Vehicle), non è soggetto alle limitazioni di circolazione dei veicoli a combustione interna ed è ideale per le missioni in ambito urbano, come la distribuzione porta a porta e il trasporto urbano di persone.

Iveco ha sviluppato e realizzato il primo Daily a propulsione elettrica nel 1986; successivamente, la gamma è stata ampliata includendo furgoni e autobus urbani. Oggi, i sistemi elettronici ad alta potenza, uniti alla rete CAN e alle batterie Sodio Cloruro di Nichel, consentono al Nuovo Daily elettrico di garantire alti livelli di affidabilità. Il veicolo a propulsione elettrica a zero emissioni allo scarico è progettato, costruito, commercializzato e assistito integralmente da Iveco.

In Spagna, invece, Iveco ha ottenuto il premio per le innovazioni tecnologiche introdotte nel Nuovo Daily, volte a migliorare il comfort nella guida, la sicurezza attiva e passiva del veicolo, ma anche l’efficienza delle operazioni di trasporto. Il “Premios Europa del Transporte”, è istituito dalla rivista “Transporte Profesional” e dalla Confederazione spagnola del trasporto merci (CETM).

Il premio, giunto ormai alla sua XVII edizione, viene assegnato ogni anno ad associazioni, aziende, istituzioni, organizzazioni e persone che si sono distinte per il loro lavoro e per iniziative specifiche destinate al trasporto merci su strada, sia in Spagna sia nel resto d’Europa.

(Nella foto: da sinistra Christian Huss (publisher), Bernhard Kerscher (managing director TUEV), John Venstra (Iveco General manager Germany, Austria and Switzerland) and Dr. Seebauer).

Ecopatente Una iniziativa Legambiente, Confarca e Unasca

Guidare nel pieno rispetto dell’ambiente si può, ma soprattutto si deve. Con circa 6 mila autoscuole coinvolte in tutta Italia, pari al 70% delle autoscuole dell’intero territorio, e 25 mila Ecopatenti consegnate negli ultimi due anni, prende il via la terza edizione di Ecopatente, rivolta a tutti i patentandi che frequentano le lezioni di teoria presso una qualsiasi autoscuola aderente al progetto.

Ecopatente 2011, promossa da Legambiente, è organizzata in collaborazione con Confarca (Confederazione autoscuole riunite e consulenti automobilistici), già partner negli anni scorsi, e Unasca (Unione nazionale autoscuole e studi di consulenza automobilistica), significativa associazione di categoria nel settore delle autoscuole che si affaccia per il primo anno al progetto.

L’iniziativa, che ha come main partner Fiat, oltre a Bosch, Eni, Goodyear e Magneti Marelli, ha ricevuto il patrocinio del Ministero della Gioventù, del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ed è in attesa di ottenere quello del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

TIRHOTEL Una catena di aree di sosta tutte dedicate ai Tir

5 aree di 40.000 mq ciascuna lungo i principali snodi della dorsale Nord-Sud Italia nei prossimi 4 anni. Dedicati alla sosta degli automezzi, assistenza non stop al veicolo e una pompa “bianca” per carburante fortemente scontato, ma anche trattoria, market, aree relax e camere, tintoria, internet wi-fi e infomobilità.

E’ quanto promette il progetto TirHotel nato dall’accordo tra INGENRE, solida realtà nel mercato dello Sviluppo e della Gestione Immobiliare per il settore commerciale e non, ideatrice e promotrice del progetto, e FAI Service, società di Conftrasporto che associa e offre servizi a oltre 7.000 società di autotrasporto e circa 85.000 autotreni.

La gestione di queste strutture sarà affidata a una newco partecipata al 55% da Fai Service e al 45% da IRGENRE. Acquisto e realizzazione delle aree sono invece in capo alla sola IRGENRE che, con la controllata TirHotel, è attualmente impegnata nella realizzazione della prima area, che sarà inaugurata alla fine del 2012 in prossimità del casello di Santa Maria Capua Vetere (Ce, A1 Napoli-Milano).

Il contributo di FAI Service, attiva dal 1986 nei servizi agli autotrasportatori, sarà quello di garantire monitoraggio e anticipazione delle esigenze di questa categoria di utenti che l’associazione conosce e serve, con la sua offerta di servizi specifici, da molti anni.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012

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11.000 Cardiofactory Gli ordini in Europa del New Daily

Da Iveco e AstraZeneca un invito alla prevenzione per la salute cardiovascolare

Sensibilizzare tutti a conoscere il proprio cuore e a prendersene cura con comportamenti “virtuosi”. E’ questo l’obiettivo di CardioFactory, un’iniziativa promossa da Iveco e AstraZeneca, in collaborazione con le Associazioni Regionali Cardiologi Ambulatoriali (ARCA), per conoscere il livello di rischio cardiovascolare e per sapere come prevenirlo e ridurlo. Dal 28 novembre al 2 dicembre, negli stabilimenti Iveco di Torino, Suzzara e Rortharis (FR) e nella sede AstraZeneca di Basiglio, gli Specialisti di ARCA hanno effettuato visite di controllo a tutti i dipendenti.

Durante la visita un medico ha valutato i fattori di rischio cardiovascolare, come la pressione arteriosa, il colesterolo, i trigliceridi, la glicemia e la circonferenza addominale. Un invito e un esempio alla prevenzione che tutti noi possiamo seguire senza esitazioni.

DAF entra in Brasile Produzione dal 2013

Il marchio del gruppo Paccar ha sfruttato la fiera commerciale Fenatran, a San Paolo, il più importante evento del settore in Sud America, per ufficializzare il suo ingresso nel mercato brasiliano, un mercato di 170 mila unità (oltre le 6 tonnellate) di cui DAF vuole ottenere il 10 per cento. 25 partner copriranno 100 località del grande Paese sudamericano. Lo stand al Fenatran ha esibito l’intera gamma di veicoli LF, CF e XF. L’LF è pensato per la distribuzione regionale ed urbana, la gamma CF si caratterizza invece per versatilità di impiego in una vasta gamma di applicazioni. La serie CF comprende trattori e configurazioni a 2, 3 o 4 assali rigidi, a trazione semplice o doppia, mentre l’XF105 è il modello chiave per il Brasile.

Peugeot e Husein Alireza Partnership strategica per il mercato saudita Con l’alleanza siglata lo scorso novembre a Djeddah con il Gruppo Haji Husein Alireza & Co. Ltd (HHA), il Marchio del Leone intende rafforzare la sua presenza nel mercato saudita che è uno dei più promettenti del Medio Oriente, con previsioni di 600.000 veicoli nel 2012 e circa 1 milione nel 2017.

Il Gruppo HHA creerà nei prossimi mesi una rete di 18 punti vendita e 22 centri assistenza che porteranno una rapida visibilità a Peugeot, disponendo di un’ampia gamma di prodotti atti a soddisfare le differenti esigenze (206 Plus, 207, 308 berlina SW e CC, 3008, 5008, 508, RCZ e una gamma completa di veicoli commerciali con Partner e Boxer).

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Il Nuovo Daily ha conquistato la fiducia dei clienti: il veicolo della gamma leggera di Iveco ha raccolto circa 11 mila ordini in Europa in poco più di un mese dal lancio commerciale, riscuotendo particolare successo in Germania, Francia e Italia e nel segmento dei veicoli cabinati. Ciò a testimonianza del grande interesse che il veicolo ha destato presso i professionisti del trasporto, ancor prima che siano state completate le operazioni di lancio commerciale in tutti i mercati.

Imbarchi facili e veloci Grazie all’accordo tra DKW e Grimaldi Un importante accordo di partnership tra DKW Euro Service e il Gruppo Grimaldi rende più facile e veloce l’imbarco dei camion a bordo delle navi Grimaldi.

La sinergia tra le due aziende nasce dall’esigenza di offrire ai rispettivi clienti i servizi migliori nell’autotrasporto.

Per un autista e per l’azienda di trasporto è oggi fondamentale poter viaggiare in assoluta sicurezza e con strumenti che offrono flessibilità e servizi durante i viaggi.

Grazie alla carta DKV i trasportatori che devono imbarcare il proprio mezzo sulle linee Grimaldi possono recarsi direttamente al porto e pagare la tariffa marittima esibendo la propria carta alla biglietteria. Si tratta di una modalità di pagamento molto comoda e sicura, sia per gli autisti, che possono pagare autonomamente l’imbarco del mezzo senza portare con sé grosse somme di denaro, sia per le aziende di trasporti, che possono controllare in tempo reale tutte le transazioni che vengono effettuate, semplificando inoltre la contabilità aziendale.

Inoltre una volta a bordo l’autista troverà l’accoglienza dell’equipaggio ed i servizi che caratterizzano le navi Grimaldi, come ristoranti e bar aperti 24 ore su 24, potranno inoltre approfittare delle ore di navigazione per riposare dormendo comodamente in cabina.

Il costo del trasporto marittimo consente di risparmiare circa il 50 % rispetto alla strada, con la garanzia di rispettare gli orari di consegna a destinazione.

Il nuovo DAILY piace all’Europa Assegnati due importanti riconoscimenti da Spagna e Germania A soli due mesi dal suo debutto sui mercati il Nuovo Daily è stato insignito in Germania dello “European Award for Sustainability in Transport” e in Spagna ha ricevuto il “Premios Europa del Transporte” per l’innovazione.

In Germania, il premio è stato assegnato al Nuovo Daily Elettrico attribuendo così il giusto riconoscimento agli sforzi e agli investimenti di Iveco in ricerca e sviluppo. Il Nuovo Daily Elettrico rappresenta il futuro del trasporto metropolitano: è infatti classificato come ZEV (Zero-Emission Vehicle), non è soggetto alle limitazioni di circolazione dei veicoli a combustione interna ed è ideale per le missioni in ambito urbano, come la distribuzione porta a porta e il trasporto urbano di persone.

Iveco ha sviluppato e realizzato il primo Daily a propulsione elettrica nel 1986; successivamente, la gamma è stata ampliata includendo furgoni e autobus urbani. Oggi, i sistemi elettronici ad alta potenza, uniti alla rete CAN e alle batterie Sodio Cloruro di Nichel, consentono al Nuovo Daily elettrico di garantire alti livelli di affidabilità. Il veicolo a propulsione elettrica a zero emissioni allo scarico è progettato, costruito, commercializzato e assistito integralmente da Iveco.

In Spagna, invece, Iveco ha ottenuto il premio per le innovazioni tecnologiche introdotte nel Nuovo Daily, volte a migliorare il comfort nella guida, la sicurezza attiva e passiva del veicolo, ma anche l’efficienza delle operazioni di trasporto. Il “Premios Europa del Transporte”, è istituito dalla rivista “Transporte Profesional” e dalla Confederazione spagnola del trasporto merci (CETM).

Il premio, giunto ormai alla sua XVII edizione, viene assegnato ogni anno ad associazioni, aziende, istituzioni, organizzazioni e persone che si sono distinte per il loro lavoro e per iniziative specifiche destinate al trasporto merci su strada, sia in Spagna sia nel resto d’Europa.

(Nella foto: da sinistra Christian Huss (publisher), Bernhard Kerscher (managing director TUEV), John Venstra (Iveco General manager Germany, Austria and Switzerland) and Dr. Seebauer).

Ecopatente Una iniziativa Legambiente, Confarca e Unasca

Guidare nel pieno rispetto dell’ambiente si può, ma soprattutto si deve. Con circa 6 mila autoscuole coinvolte in tutta Italia, pari al 70% delle autoscuole dell’intero territorio, e 25 mila Ecopatenti consegnate negli ultimi due anni, prende il via la terza edizione di Ecopatente, rivolta a tutti i patentandi che frequentano le lezioni di teoria presso una qualsiasi autoscuola aderente al progetto.

Ecopatente 2011, promossa da Legambiente, è organizzata in collaborazione con Confarca (Confederazione autoscuole riunite e consulenti automobilistici), già partner negli anni scorsi, e Unasca (Unione nazionale autoscuole e studi di consulenza automobilistica), significativa associazione di categoria nel settore delle autoscuole che si affaccia per il primo anno al progetto.

L’iniziativa, che ha come main partner Fiat, oltre a Bosch, Eni, Goodyear e Magneti Marelli, ha ricevuto il patrocinio del Ministero della Gioventù, del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ed è in attesa di ottenere quello del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

TIRHOTEL Una catena di aree di sosta tutte dedicate ai Tir

5 aree di 40.000 mq ciascuna lungo i principali snodi della dorsale Nord-Sud Italia nei prossimi 4 anni. Dedicati alla sosta degli automezzi, assistenza non stop al veicolo e una pompa “bianca” per carburante fortemente scontato, ma anche trattoria, market, aree relax e camere, tintoria, internet wi-fi e infomobilità.

E’ quanto promette il progetto TirHotel nato dall’accordo tra INGENRE, solida realtà nel mercato dello Sviluppo e della Gestione Immobiliare per il settore commerciale e non, ideatrice e promotrice del progetto, e FAI Service, società di Conftrasporto che associa e offre servizi a oltre 7.000 società di autotrasporto e circa 85.000 autotreni.

La gestione di queste strutture sarà affidata a una newco partecipata al 55% da Fai Service e al 45% da IRGENRE. Acquisto e realizzazione delle aree sono invece in capo alla sola IRGENRE che, con la controllata TirHotel, è attualmente impegnata nella realizzazione della prima area, che sarà inaugurata alla fine del 2012 in prossimità del casello di Santa Maria Capua Vetere (Ce, A1 Napoli-Milano).

Il contributo di FAI Service, attiva dal 1986 nei servizi agli autotrasportatori, sarà quello di garantire monitoraggio e anticipazione delle esigenze di questa categoria di utenti che l’associazione conosce e serve, con la sua offerta di servizi specifici, da molti anni.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012

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il notiziario

di Franco Fenoglio, Direttore Divisione Veicoli Commerciali Piaggio

Piu’ del mercato

L’opinione

“Allestiamo” il Paese

Risultati FERCAM nella prima parte del 2011

FERCAM, una delle aziende leader nel settore dei trasporti e della logistica, nel I semestre ha registrato in Italia un aumento del proprio fatturato superiore alla media delle imprese interessate dall’Indagine Congiunturale di CONFETRA (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica) che ha rilevato un andamento positivo, ma con segnali di rallentamento negli ultimi mesi del primo semestre. Il differenziale di crescita dell’operatore altoatesino nel primo semestre del 2011 rispetto allo stesso periodo del 2010 è decisamente più performante rispetto al campione di imprese monitorato da CONFETRA che rappresenta le 100 imprese più rappresentative dei vari settori del trasporto nel contesto nazionale.

Andamento fatturato per divisione

1° Semestre 2011 FERCAM

1° Semestre 2011 Indagine Confetra

DIN groupage internazionale

+ 12,5 %

+ 2,0 %

FTL carichi completi nazionali

+ 12,3 %

+ 2,0 %

FTL carichi completi internazionali

+ 5,9 %

+ 5,0 %

Air & Ocean spedizioni mare

+ 18,4 %

+ 8,0 %

Air & Ocean spedizioni aeree

+ 12,0 %

+ 2,0 %

EASY MOTOR Tornare al volante dopo un trauma Mobilità su strada è sinonimo di autonomia per la cooperativa “Easy” di Altavilla Vicentina, che ha inaugurato lo scorso settembre il percorso di ritorno alla guida “Easy-Drive” e l’autofficina “EasyMotors”, specializzata in allestimenti personalizzati per la guida e il trasporto di disabili. Il progetto consiste in un percorso di accompagnamento rivolto alle persone disabili, e in particolare a chi ha subito un trauma cranico o una lesione midollare. Grazie al simulatore di guida di Fiat Autonomy è possibile intraprendere un percorso riabilitativo delle capacità motorie, cognitive e occupazionali necessarie a superare l’esame di guida, per rimettersi al volante in tutta sicurezza. Il percorso è coordinato da Arianna Lorenzi, disability manager del team, che segue e accompagna i candidati in ogni fase e adempimento, fino alla visita davanti alla commissione medica per le patenti.

Per offrire la gamma completa di servizi a chi si rimette al volante, la cooperativa Easy si è dotata anche di un’autofficina specializzata per l’adattamento e la personalizzazione degli autoveicoli per ogni tipo di disabilità.

10 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

Accise sui… “MONTI” Aumento insostenibile L’aumento delle accise sul gasolio di 112,10 euro per mille litri contenuto nel “decreto Monti”, rappresenta un duro colpo per le imprese di autotrasporto, se si considera che il costo del gasolio ha un’incidenza che varia, a seconda delle percorrenze, dal 24% al 39% dei costi totali di esercizio. Per questa ragione, alla data in cui scriviamo, c’è un forte intervento di ANITA che si appella ai principi di crescita ed equità che ispirano il provvedimento e nella lettera inviata al presidente del Consiglio Mario Monti, al ministro per lo Sviluppo Economico, Infrastrutture e Trasporti Corrado Passera, al vice ministro Mario Ciaccia e al sottosegretario Guido Improta, chiede che in sede di conversione del decreto legge sia previsto per l’autotrasporto un rimborso mensile delle accise.

ANDREAS ESSER E’ il nuovo responsabile internazionale di Continental

A partire dal 1° gennaio 2012 Andreas Esser ha assunto la direzione della Business Unit Commercial Vehicle Tires, integrata nella Divisione Pneumatici di Continental AG ad agosto 2011. In questo ruolo Esser, che ha iniziato la sua carriera in Continental nel 1989, riporterà a Nikolai Setzer, a capo della Divisione Pneumatici e membro del Consiglio di Amministrazione di Continental AG. Prima dell’attuale incarico Esser è stato responsabile, per la regione Asia-Pacifico, del business dei pneumatici per autovettura e van.

“Da oltre dieci anni Andreas Esser fa parte del management della Divisione Pneumatici ad Hannover. Conosce approfonditamente il settore ed il nostro portafoglio di prodotti. Dopo cinque anni in un ruolo di responsabilità a Shanghai, porta nel suo nuovo incarico anche le esperienze maturate in Cina, una delle nazioni dal tasso di crescita maggiore ed allo stesso tempo il più grande mercato di pneumatici per veicoli commerciali al mondo”, ha commentato Setzer.

N

el mondo del trasporto merci abbiamo assistito in questi anni ad una sempre maggiore specializzazione, mirata ad offrire soluzioni di trasporto a misura del cliente finale in rapporto alla tipologia di merci trasportate e alla specifica mission.

Questa tendenza ha avuto come conseguenza la necessità di configurazioni di tipo “taylormade”, cioè ad hoc per le specifiche applicazioni, ed ha portato ad un deciso aumento del ventaglio di offerta dei veicoli specializzati, intesi quale somma dello chassis cab + allestimento.

La sinergia che ne è derivata, vede pertanto lo scenario del trasporto merci animarsi di tre grandi protagonisti: i Clienti finali, i Costruttori di autotelai e gli allestitori/carrozzieri, evidenziando così il ruolo assolutamente fondamentale svolto da questi ultimi nei più disparati settori, dall’edilizia all’igiene urbana, dalla raccolta rifiuti alle officine mobili, dagli autonegozi ai sistemi di sollevamento, e cosi via.

L’Italia, nel panorama europeo, nonostante una sensibile riduzione negli ultimi anni, si distingue per un numero elevato di aziende specializzate operanti in questo ambito e, in tal senso, si pone come polo d’eccellenza in contesti artigianali e, in minor parte, industriali.

In Italia, infatti, si possono oggi individuare indicativamente più di 300 aziende che operano in questo comparto e impiegano un’importante forza lavoro e interessano un fatturato significativo. Per dare un’idea dell’entità del business, basti pensare che da sole le 75 principali aziende del

settore iscritte all’Anfia, danno lavoro a circa 6.000 addetti, con un fatturato annuo totale di circa 1,2 miliardi di Euro (dato Anfia).

Tuttavia questa estrema frammentazione, molto più accentuata che non in altri Paesi europei, se da un lato arricchisce di competenze e creatività il tessuto industriale e artigianale del settore, dall’altro rende difficile, se non impossibile in molti casi, la nascita e la crescita di realtà in grado di investire in modo davvero innovativo e all’avanguardia.

Gli Allestitori e Carrozzieri italiani operanti sia nell’ambito dei veicoli industriali, che dei veicoli commerciali leggeri, risultano pertanto ad oggi realtà molto radicate nel tessuto locale e regionale, al massimo nazionale, ma difficilmente, se non in casi particolari, riescono ad estendere il loro raggio di azione in contesti esteri, europei ed extra europei.

L’internazionalizzazione e l’estensione delle attività di business verso mercati esteri, non solo quelli maturi e strutturati europei, ma anche e soprattutto verso quelli emergenti, dovrà rappresentare un passo di crescita importante per queste realtà che dovranno trovare forza, competenze, supporto e coraggio per portare e diffondere il buon made in Italy al di fuori degli stretti confini nazionali.

Esistono, a mio avviso, due fondamentali condizioni che dovrebbero verificarsi per consentire di attivare un reale e concreto boost di accelerazione allo sviluppo e alla crescita della maggior parte degli Allestitori e Carrozzieri italiani, in particolare le piccole e medie aziende che rappresentano, di fatto,

la fetta maggiore degli operatori nel settore.

La prima consiste nel fenomeno dell’aggregazione: quel processo, cioè, che dovrebbe portare queste aziende all’individuazione di interessi comuni e di strategie sinergiche focalizzate ad esaltare e rafforzare le singole eccellenze tecnico commerciali e finalizzate a creare, in modo virtuoso, dei veri poli industriali, di rilievo e prestigio non più solo a livello locale, ma anche e soprattutto a valenza internazionale e globale.

Appare altresì chiaro che il realizzarsi di questa condizione è legato strettamente ad un secondo processo, un prerequisito, che implica il coinvolgimento responsabile e lungimirante del Sistema politico e bancario italiano. Istituzioni ed Istituti di credito, a mio parere, dovrebbero avere la forza e la volontà, in modo similare a quanto fanno i nostri Allestitori e Carrozzieri verso i loro clienti, di sapersi “ritagliare” a supporto delle specifiche necessità di sviluppo e crescita, anche occupazionale, mediante opportune politiche di affiancamento e agevolazione per le imprese e favorevoli condizioni di finanziamento.

Al pari di quanto succede in altri Paesi esteri quindi, credo che la concomitanza di queste situazioni potranno concorrere alla nascita e allo sviluppo di poli italiani di eccellenza tecnologica, produttiva e commerciale nel settore dell’outfitting in grado di competere con le più importanti realtà internazionali e di contribuire così a rappresentare tangibilmente gli alti valori italiani. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 11

il notiziario

di Franco Fenoglio, Direttore Divisione Veicoli Commerciali Piaggio

Piu’ del mercato

L’opinione

“Allestiamo” il Paese

Risultati FERCAM nella prima parte del 2011

FERCAM, una delle aziende leader nel settore dei trasporti e della logistica, nel I semestre ha registrato in Italia un aumento del proprio fatturato superiore alla media delle imprese interessate dall’Indagine Congiunturale di CONFETRA (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica) che ha rilevato un andamento positivo, ma con segnali di rallentamento negli ultimi mesi del primo semestre. Il differenziale di crescita dell’operatore altoatesino nel primo semestre del 2011 rispetto allo stesso periodo del 2010 è decisamente più performante rispetto al campione di imprese monitorato da CONFETRA che rappresenta le 100 imprese più rappresentative dei vari settori del trasporto nel contesto nazionale.

Andamento fatturato per divisione

1° Semestre 2011 FERCAM

1° Semestre 2011 Indagine Confetra

DIN groupage internazionale

+ 12,5 %

+ 2,0 %

FTL carichi completi nazionali

+ 12,3 %

+ 2,0 %

FTL carichi completi internazionali

+ 5,9 %

+ 5,0 %

Air & Ocean spedizioni mare

+ 18,4 %

+ 8,0 %

Air & Ocean spedizioni aeree

+ 12,0 %

+ 2,0 %

EASY MOTOR Tornare al volante dopo un trauma Mobilità su strada è sinonimo di autonomia per la cooperativa “Easy” di Altavilla Vicentina, che ha inaugurato lo scorso settembre il percorso di ritorno alla guida “Easy-Drive” e l’autofficina “EasyMotors”, specializzata in allestimenti personalizzati per la guida e il trasporto di disabili. Il progetto consiste in un percorso di accompagnamento rivolto alle persone disabili, e in particolare a chi ha subito un trauma cranico o una lesione midollare. Grazie al simulatore di guida di Fiat Autonomy è possibile intraprendere un percorso riabilitativo delle capacità motorie, cognitive e occupazionali necessarie a superare l’esame di guida, per rimettersi al volante in tutta sicurezza. Il percorso è coordinato da Arianna Lorenzi, disability manager del team, che segue e accompagna i candidati in ogni fase e adempimento, fino alla visita davanti alla commissione medica per le patenti.

Per offrire la gamma completa di servizi a chi si rimette al volante, la cooperativa Easy si è dotata anche di un’autofficina specializzata per l’adattamento e la personalizzazione degli autoveicoli per ogni tipo di disabilità.

10 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

Accise sui… “MONTI” Aumento insostenibile L’aumento delle accise sul gasolio di 112,10 euro per mille litri contenuto nel “decreto Monti”, rappresenta un duro colpo per le imprese di autotrasporto, se si considera che il costo del gasolio ha un’incidenza che varia, a seconda delle percorrenze, dal 24% al 39% dei costi totali di esercizio. Per questa ragione, alla data in cui scriviamo, c’è un forte intervento di ANITA che si appella ai principi di crescita ed equità che ispirano il provvedimento e nella lettera inviata al presidente del Consiglio Mario Monti, al ministro per lo Sviluppo Economico, Infrastrutture e Trasporti Corrado Passera, al vice ministro Mario Ciaccia e al sottosegretario Guido Improta, chiede che in sede di conversione del decreto legge sia previsto per l’autotrasporto un rimborso mensile delle accise.

ANDREAS ESSER E’ il nuovo responsabile internazionale di Continental

A partire dal 1° gennaio 2012 Andreas Esser ha assunto la direzione della Business Unit Commercial Vehicle Tires, integrata nella Divisione Pneumatici di Continental AG ad agosto 2011. In questo ruolo Esser, che ha iniziato la sua carriera in Continental nel 1989, riporterà a Nikolai Setzer, a capo della Divisione Pneumatici e membro del Consiglio di Amministrazione di Continental AG. Prima dell’attuale incarico Esser è stato responsabile, per la regione Asia-Pacifico, del business dei pneumatici per autovettura e van.

“Da oltre dieci anni Andreas Esser fa parte del management della Divisione Pneumatici ad Hannover. Conosce approfonditamente il settore ed il nostro portafoglio di prodotti. Dopo cinque anni in un ruolo di responsabilità a Shanghai, porta nel suo nuovo incarico anche le esperienze maturate in Cina, una delle nazioni dal tasso di crescita maggiore ed allo stesso tempo il più grande mercato di pneumatici per veicoli commerciali al mondo”, ha commentato Setzer.

N

el mondo del trasporto merci abbiamo assistito in questi anni ad una sempre maggiore specializzazione, mirata ad offrire soluzioni di trasporto a misura del cliente finale in rapporto alla tipologia di merci trasportate e alla specifica mission.

Questa tendenza ha avuto come conseguenza la necessità di configurazioni di tipo “taylormade”, cioè ad hoc per le specifiche applicazioni, ed ha portato ad un deciso aumento del ventaglio di offerta dei veicoli specializzati, intesi quale somma dello chassis cab + allestimento.

La sinergia che ne è derivata, vede pertanto lo scenario del trasporto merci animarsi di tre grandi protagonisti: i Clienti finali, i Costruttori di autotelai e gli allestitori/carrozzieri, evidenziando così il ruolo assolutamente fondamentale svolto da questi ultimi nei più disparati settori, dall’edilizia all’igiene urbana, dalla raccolta rifiuti alle officine mobili, dagli autonegozi ai sistemi di sollevamento, e cosi via.

L’Italia, nel panorama europeo, nonostante una sensibile riduzione negli ultimi anni, si distingue per un numero elevato di aziende specializzate operanti in questo ambito e, in tal senso, si pone come polo d’eccellenza in contesti artigianali e, in minor parte, industriali.

In Italia, infatti, si possono oggi individuare indicativamente più di 300 aziende che operano in questo comparto e impiegano un’importante forza lavoro e interessano un fatturato significativo. Per dare un’idea dell’entità del business, basti pensare che da sole le 75 principali aziende del

settore iscritte all’Anfia, danno lavoro a circa 6.000 addetti, con un fatturato annuo totale di circa 1,2 miliardi di Euro (dato Anfia).

Tuttavia questa estrema frammentazione, molto più accentuata che non in altri Paesi europei, se da un lato arricchisce di competenze e creatività il tessuto industriale e artigianale del settore, dall’altro rende difficile, se non impossibile in molti casi, la nascita e la crescita di realtà in grado di investire in modo davvero innovativo e all’avanguardia.

Gli Allestitori e Carrozzieri italiani operanti sia nell’ambito dei veicoli industriali, che dei veicoli commerciali leggeri, risultano pertanto ad oggi realtà molto radicate nel tessuto locale e regionale, al massimo nazionale, ma difficilmente, se non in casi particolari, riescono ad estendere il loro raggio di azione in contesti esteri, europei ed extra europei.

L’internazionalizzazione e l’estensione delle attività di business verso mercati esteri, non solo quelli maturi e strutturati europei, ma anche e soprattutto verso quelli emergenti, dovrà rappresentare un passo di crescita importante per queste realtà che dovranno trovare forza, competenze, supporto e coraggio per portare e diffondere il buon made in Italy al di fuori degli stretti confini nazionali.

Esistono, a mio avviso, due fondamentali condizioni che dovrebbero verificarsi per consentire di attivare un reale e concreto boost di accelerazione allo sviluppo e alla crescita della maggior parte degli Allestitori e Carrozzieri italiani, in particolare le piccole e medie aziende che rappresentano, di fatto,

la fetta maggiore degli operatori nel settore.

La prima consiste nel fenomeno dell’aggregazione: quel processo, cioè, che dovrebbe portare queste aziende all’individuazione di interessi comuni e di strategie sinergiche focalizzate ad esaltare e rafforzare le singole eccellenze tecnico commerciali e finalizzate a creare, in modo virtuoso, dei veri poli industriali, di rilievo e prestigio non più solo a livello locale, ma anche e soprattutto a valenza internazionale e globale.

Appare altresì chiaro che il realizzarsi di questa condizione è legato strettamente ad un secondo processo, un prerequisito, che implica il coinvolgimento responsabile e lungimirante del Sistema politico e bancario italiano. Istituzioni ed Istituti di credito, a mio parere, dovrebbero avere la forza e la volontà, in modo similare a quanto fanno i nostri Allestitori e Carrozzieri verso i loro clienti, di sapersi “ritagliare” a supporto delle specifiche necessità di sviluppo e crescita, anche occupazionale, mediante opportune politiche di affiancamento e agevolazione per le imprese e favorevoli condizioni di finanziamento.

Al pari di quanto succede in altri Paesi esteri quindi, credo che la concomitanza di queste situazioni potranno concorrere alla nascita e allo sviluppo di poli italiani di eccellenza tecnologica, produttiva e commerciale nel settore dell’outfitting in grado di competere con le più importanti realtà internazionali e di contribuire così a rappresentare tangibilmente gli alti valori italiani. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 11

di Giancarlo Codazzi Presidente del Consiglio di Gestione MAN Truck & Bus Italia Spa

il notiziario

Sdoganamento digitale con UPS

COLPO DI CODAZZI

Gestiamo la crisi

Esteso il servizio UPS Paperless Invoice alle spedizioni cargo aeree

UPS ha esteso le soluzioni per lo sdoganamento elettronico delle merci, di cui già beneficiano i clienti della divisione pacchi, anche ai clienti dei servizi di cargo aereo. Il nuovo servizio UPS PaperlessSM, disponibile in oltre 90 Paesi, tra cui l’Italia, semplifica e velocizza i processi doganali, consentendo di risparmiare tempo, denaro e carta.

L’opzione gratuita di UPS permette ai clienti di aumentare l’efficienza, grazie alla possibilità di inserire gli ordini, preparare la spedizione e inserire i dati per la fattura commerciale in un unico processo. Trasmette poi le informazioni agli uffici doganali di tutto il mondo prima che parta la spedizione, eliminando i problemi che accompagnano la documentazione cartacea ed il rischio di fornire documentazione incompleta, principale causa di ritardi nelle spedizioni internazionali.

“Ci impegniamo a rendere le spedizioni internazionali il più semplice possibile per i nostri clienti nel mondo,” ha dichiarato Scott Aubuchon, direttore marketing international air freight di UPS. UPS Paperless Invoice è la soluzione ideale per i clienti dell’industria manifatturiera e distributiva così come per quelli dei settori retail, beni di largo consumo, servizi e high-tech e qualsiasi azienda che abbia a che fare regolarmente con spedizioni internazionali.

Le aziende si possono registrare per accedere a UPS Paperless Invoice all’indirizzo www.ups.com/paperlessinvoice e per UPS WorldShip all’indirizzo www.ups.com/worldship.

SOLO 99 Gli esemplari della serie speciale del Magnum Il Magnum di Renault Trucks festeggia 20 anni di successi con una esclusiva serie speciale: Magnum Legend. Prodotto in soli 99 esemplari, tutti numerati, il sobrio ed elegante Magnum Legend riprende il bianco e il nero del suo antenato AE, svelato ed eletto camion dell’anno nel 1991, ed è associato, per la sua campagna promozionale, a un’altra leggenda del mondo del cinema e delle corse automobilistiche: Steve McQueen. L’integrità e il carisma di cui ha dato prova in tutta la sua carriera si sposano perfettamente con l’immagine di questo veicolo. Il Magnum Legend manifesta il suo prestigio con rifiniture di alta gamma che includono le battute dei gradini passeggero e autista in alluminio, copridadi e coprimozzi cromati. Tutti elementi messi in evidenza dal nero opaco della carrozzeria. Sulla porta, come sui primi AE, c’è una piastra con il numero di serie ufficiale, che rafforza il senso di orgoglio del suo proprietario. All’interno, l’autista viene accolto da una selleria di cuoio nero con il logo Magnum Legend e il numero del mezzo. Anche la parte superiore della plancia di bordo e il lettino sono di cuoio. Sulla plancia di bordo, ritroviamo la finitura in nero opaco.

Il Magnum Legend riunisce tutte le innovazioni di cui è stato oggetto il Magnum durante la sua carriera. La cabina, il comfort e il consumo sono stati migliorati senza sosta. Viene proposto con il motore DXi 13 da 520 Cv, il più potente della sua gamma, che soddisfa anche la norma EEV. Ottimizzato per ottenere sempre maggiori economie di carburante, è dotato del cambio Optidriver+ e del pack Optiroll che utilizza al massimo l’inerzia del veicolo.

YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER 2012 Arrivato alla sua V edizione il concorso organizzato da Scania per eleggere il miglior autista d’Europa under 35

Il 1° dicembre 2011 si sono aperte le iscrizioni allo YETD, il più grande concorso tra conducenti di autocarri, che ha come obiettivo quello di eleggere il miglior giovane autista in Europa in base alle competenze in materia di guida sicura ed economica. La manifestazione, sponsorizzata a livello europeo da Michelin con il sostegno della Commissione Europea e di IRU, vuole anche essere un’occasione per rivalutare la figura dell’autotrasportatore, e del suo ruolo chiave per la società e l’industria dei trasporti, e per parlare di sicurezza stradale.

I concorrenti, infatti, non solo dovranno dimostrare di possedere eccezionali doti di guida, ma anche grande consapevolezza della sicurezza stradale e orgoglio professionale. Si misureranno su prove di abilità nelle manovre, guida sicura ed economica, ancoraggio del carico e controllo preliminare del veicolo.

I 30 autisti selezionati da un primo test teorico si affronteranno nella semifinale di sabato 5 maggio presso la sede di Italscania di Trento da cui usciranno 8 finalisti che si sfideranno, sabato 9 giugno, per contendersi il titolo di campione italiano.

Il vincitore italiano volerà in Svezia presso la Sede di Scania a Södertälje per rappresentare l’Italia alla finale europea (7-8 settembre) e si confronterà con i vincitori di altri 24 Paesi del vecchio continente. Il campione europeo diverrà un riferimento ed un ambasciatore dei concetti di sicurezza stradale e competenza professionale, con la finalità di attrarre più giovani alla professione. Il miglior giovane camionista europeo 2012 si aggiudicherà un camion Scania personalizzato nuovo fiammante del valore di 100.000 euro!

12 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

L’

accesso ai crediti è sempre più complesso anche e soprattutto a causa dei mercati finanziari che stanno soffrendo molto.

Ne consegue una maggiore rigidità verso il mercato che si traduce in difficoltà - e talvolta impossibilità - a fornire capitali per possibili investimenti. Chi ne subisce le conseguenze più gravi, non è solo l’imprenditore direttamente coinvolto, ma tutto il Sistema Italia che vede così vanificate migliaia di potenzialità di sviluppo che, come è noto, sono la linfa vitale per uscire da questa situazione di stagnazione.

Il mondo dell’autotrasporto non fa certo eccezione ma, come spesso è accaduto nel corso degli anni, anche non recentissimi, è capace di risorse che ad altri settori spesso mancano.

La risposta che è stata individuata immediatamente come la più razionale e costruttiva per rispondere a questa situazione è stata quella di ridurre i costi di gestione, il famoso TCO (Total cost of ownership). Formuletta magica che si potrebbe adattare a tutti i contesti, ma che nella movimentazione delle merci ha trovato invece soluzioni concrete e applicazioni altrettanto efficaci.

E nonostante il nostro settore sia stato penalizzato da costi dei carburanti alle stelle, da

mille vincoli con cui la burocrazia italiana vessa il mondo imprenditoriale e quello del trasporto in particolare, l’assenza di stimoli agli imprenditori del trasporto che possano investire in mezzi efficienti e sicuri, i trasportatori italiani non si sono spaventati e, come sempre è successo, al loro fianco hanno trovato i costruttori di veicoli industriali che si sono impegnati con altrettanta dedizione.

Il risultato di tutto questo è una nuova generazione di camion che stanno dando un reale contributo alla soluzione di tanti problemi (le nuove motorizzazioni a bassissimo impatto ambientale), altri incidono sul fronte più strettamente finanziario. Infatti, sono certamente i costi di gestione l’elemento di maggiore interesse per un autotrasportatore. Ed è proprio l’eccellenza dei veicoli commerciali di concezione moderna che può dare una parziale risposta a questa problematica. Esistono poi le finanziarie dei gruppi dell’automotive, definite Captive, che conoscono bene le specifiche esigenze finanziarie del proprio cliente trasportatore.

L’azienda che rappresento (MAN, N.d.R.) con l’offerta “EfficientLine” è stata l’antesignana di questa nuova filosofia costruttiva e progettuale

che pone la redditività del cliente al centro di tutto. Per fortuna e con grande soddisfazione, molte altre Case hanno seguito questa strada che può portare un padroncino a risparmiare anche quattro mila euro all’anno solo di carburante. Vuol dire che alcune rate del leasing della propria finanziaria sono pagate dal solo risparmio sul gasolio. È solo un primo passo, ma è anche la dimostrazione che i presupposti per rivedere completamente i conteggi economici di gestione di un veicolo ci sono. Una nuova era è già iniziata.

Il grosso quesito che mi sento di porre è pertanto questo: perché le istituzioni non premiano in modo significativo i trasportatori che decidono di orientare le proprie scelte di acquisto verso prodotti ecologici, sicuri, non inquinanti e tecnologicamente all’avanguardia, magari anche con incentivi finanziari e garanzia del credito erogato, sostenendo di fatto lo sviluppo tecnologico e ambientale?

I benefici sarebbero molto chiari per tutti, a partire dagli imprenditori trasportatori, per arrivare alla sicurezza dei cittadini ed alla salvaguardia dell’ambiente in cui viviamo.

Con l’applicazione di questi principi vivremmo tutti più sereni fra i nostri… “Monti”. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 13

di Giancarlo Codazzi Presidente del Consiglio di Gestione MAN Truck & Bus Italia Spa

il notiziario

Sdoganamento digitale con UPS

COLPO DI CODAZZI

Gestiamo la crisi

Esteso il servizio UPS Paperless Invoice alle spedizioni cargo aeree

UPS ha esteso le soluzioni per lo sdoganamento elettronico delle merci, di cui già beneficiano i clienti della divisione pacchi, anche ai clienti dei servizi di cargo aereo. Il nuovo servizio UPS PaperlessSM, disponibile in oltre 90 Paesi, tra cui l’Italia, semplifica e velocizza i processi doganali, consentendo di risparmiare tempo, denaro e carta.

L’opzione gratuita di UPS permette ai clienti di aumentare l’efficienza, grazie alla possibilità di inserire gli ordini, preparare la spedizione e inserire i dati per la fattura commerciale in un unico processo. Trasmette poi le informazioni agli uffici doganali di tutto il mondo prima che parta la spedizione, eliminando i problemi che accompagnano la documentazione cartacea ed il rischio di fornire documentazione incompleta, principale causa di ritardi nelle spedizioni internazionali.

“Ci impegniamo a rendere le spedizioni internazionali il più semplice possibile per i nostri clienti nel mondo,” ha dichiarato Scott Aubuchon, direttore marketing international air freight di UPS. UPS Paperless Invoice è la soluzione ideale per i clienti dell’industria manifatturiera e distributiva così come per quelli dei settori retail, beni di largo consumo, servizi e high-tech e qualsiasi azienda che abbia a che fare regolarmente con spedizioni internazionali.

Le aziende si possono registrare per accedere a UPS Paperless Invoice all’indirizzo www.ups.com/paperlessinvoice e per UPS WorldShip all’indirizzo www.ups.com/worldship.

SOLO 99 Gli esemplari della serie speciale del Magnum Il Magnum di Renault Trucks festeggia 20 anni di successi con una esclusiva serie speciale: Magnum Legend. Prodotto in soli 99 esemplari, tutti numerati, il sobrio ed elegante Magnum Legend riprende il bianco e il nero del suo antenato AE, svelato ed eletto camion dell’anno nel 1991, ed è associato, per la sua campagna promozionale, a un’altra leggenda del mondo del cinema e delle corse automobilistiche: Steve McQueen. L’integrità e il carisma di cui ha dato prova in tutta la sua carriera si sposano perfettamente con l’immagine di questo veicolo. Il Magnum Legend manifesta il suo prestigio con rifiniture di alta gamma che includono le battute dei gradini passeggero e autista in alluminio, copridadi e coprimozzi cromati. Tutti elementi messi in evidenza dal nero opaco della carrozzeria. Sulla porta, come sui primi AE, c’è una piastra con il numero di serie ufficiale, che rafforza il senso di orgoglio del suo proprietario. All’interno, l’autista viene accolto da una selleria di cuoio nero con il logo Magnum Legend e il numero del mezzo. Anche la parte superiore della plancia di bordo e il lettino sono di cuoio. Sulla plancia di bordo, ritroviamo la finitura in nero opaco.

Il Magnum Legend riunisce tutte le innovazioni di cui è stato oggetto il Magnum durante la sua carriera. La cabina, il comfort e il consumo sono stati migliorati senza sosta. Viene proposto con il motore DXi 13 da 520 Cv, il più potente della sua gamma, che soddisfa anche la norma EEV. Ottimizzato per ottenere sempre maggiori economie di carburante, è dotato del cambio Optidriver+ e del pack Optiroll che utilizza al massimo l’inerzia del veicolo.

YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER 2012 Arrivato alla sua V edizione il concorso organizzato da Scania per eleggere il miglior autista d’Europa under 35

Il 1° dicembre 2011 si sono aperte le iscrizioni allo YETD, il più grande concorso tra conducenti di autocarri, che ha come obiettivo quello di eleggere il miglior giovane autista in Europa in base alle competenze in materia di guida sicura ed economica. La manifestazione, sponsorizzata a livello europeo da Michelin con il sostegno della Commissione Europea e di IRU, vuole anche essere un’occasione per rivalutare la figura dell’autotrasportatore, e del suo ruolo chiave per la società e l’industria dei trasporti, e per parlare di sicurezza stradale.

I concorrenti, infatti, non solo dovranno dimostrare di possedere eccezionali doti di guida, ma anche grande consapevolezza della sicurezza stradale e orgoglio professionale. Si misureranno su prove di abilità nelle manovre, guida sicura ed economica, ancoraggio del carico e controllo preliminare del veicolo.

I 30 autisti selezionati da un primo test teorico si affronteranno nella semifinale di sabato 5 maggio presso la sede di Italscania di Trento da cui usciranno 8 finalisti che si sfideranno, sabato 9 giugno, per contendersi il titolo di campione italiano.

Il vincitore italiano volerà in Svezia presso la Sede di Scania a Södertälje per rappresentare l’Italia alla finale europea (7-8 settembre) e si confronterà con i vincitori di altri 24 Paesi del vecchio continente. Il campione europeo diverrà un riferimento ed un ambasciatore dei concetti di sicurezza stradale e competenza professionale, con la finalità di attrarre più giovani alla professione. Il miglior giovane camionista europeo 2012 si aggiudicherà un camion Scania personalizzato nuovo fiammante del valore di 100.000 euro!

12 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

L’

accesso ai crediti è sempre più complesso anche e soprattutto a causa dei mercati finanziari che stanno soffrendo molto.

Ne consegue una maggiore rigidità verso il mercato che si traduce in difficoltà - e talvolta impossibilità - a fornire capitali per possibili investimenti. Chi ne subisce le conseguenze più gravi, non è solo l’imprenditore direttamente coinvolto, ma tutto il Sistema Italia che vede così vanificate migliaia di potenzialità di sviluppo che, come è noto, sono la linfa vitale per uscire da questa situazione di stagnazione.

Il mondo dell’autotrasporto non fa certo eccezione ma, come spesso è accaduto nel corso degli anni, anche non recentissimi, è capace di risorse che ad altri settori spesso mancano.

La risposta che è stata individuata immediatamente come la più razionale e costruttiva per rispondere a questa situazione è stata quella di ridurre i costi di gestione, il famoso TCO (Total cost of ownership). Formuletta magica che si potrebbe adattare a tutti i contesti, ma che nella movimentazione delle merci ha trovato invece soluzioni concrete e applicazioni altrettanto efficaci.

E nonostante il nostro settore sia stato penalizzato da costi dei carburanti alle stelle, da

mille vincoli con cui la burocrazia italiana vessa il mondo imprenditoriale e quello del trasporto in particolare, l’assenza di stimoli agli imprenditori del trasporto che possano investire in mezzi efficienti e sicuri, i trasportatori italiani non si sono spaventati e, come sempre è successo, al loro fianco hanno trovato i costruttori di veicoli industriali che si sono impegnati con altrettanta dedizione.

Il risultato di tutto questo è una nuova generazione di camion che stanno dando un reale contributo alla soluzione di tanti problemi (le nuove motorizzazioni a bassissimo impatto ambientale), altri incidono sul fronte più strettamente finanziario. Infatti, sono certamente i costi di gestione l’elemento di maggiore interesse per un autotrasportatore. Ed è proprio l’eccellenza dei veicoli commerciali di concezione moderna che può dare una parziale risposta a questa problematica. Esistono poi le finanziarie dei gruppi dell’automotive, definite Captive, che conoscono bene le specifiche esigenze finanziarie del proprio cliente trasportatore.

L’azienda che rappresento (MAN, N.d.R.) con l’offerta “EfficientLine” è stata l’antesignana di questa nuova filosofia costruttiva e progettuale

che pone la redditività del cliente al centro di tutto. Per fortuna e con grande soddisfazione, molte altre Case hanno seguito questa strada che può portare un padroncino a risparmiare anche quattro mila euro all’anno solo di carburante. Vuol dire che alcune rate del leasing della propria finanziaria sono pagate dal solo risparmio sul gasolio. È solo un primo passo, ma è anche la dimostrazione che i presupposti per rivedere completamente i conteggi economici di gestione di un veicolo ci sono. Una nuova era è già iniziata.

Il grosso quesito che mi sento di porre è pertanto questo: perché le istituzioni non premiano in modo significativo i trasportatori che decidono di orientare le proprie scelte di acquisto verso prodotti ecologici, sicuri, non inquinanti e tecnologicamente all’avanguardia, magari anche con incentivi finanziari e garanzia del credito erogato, sostenendo di fatto lo sviluppo tecnologico e ambientale?

I benefici sarebbero molto chiari per tutti, a partire dagli imprenditori trasportatori, per arrivare alla sicurezza dei cittadini ed alla salvaguardia dell’ambiente in cui viviamo.

Con l’applicazione di questi principi vivremmo tutti più sereni fra i nostri… “Monti”. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 13

IL frontale

di Paolo Tasla

Uova e pomodori

FOTOVOLTAICO Geodis installa 3 MWh

PERFETTO IN OGNI SITUAZIONE.

P

er introdurre l’argomento di questo mese, cito questa poesia, scritta dal pastore luterano Martin Niemoeller ai tempi del nazismo: Prima di tutto vennero a prendere gli zingari e fui contento, perché rubacchiavano/ Poi vennero a prendere gli ebrei e stetti zitto, perché mi stavano antipatici/ Poi vennero a prendere gli omosessuali e fui sollevato perché mi erano fastidiosi/ Poi vennero a prendere i comunisti e non dissi niente, perché non ero comunista/ Un giorno vennero a prendere me e non c’era nessuno a protestare.

Quando una società degenera, va alla deriva perché non c’è certezza del diritto, si rischia di fare un salto indietro nella storia.

Siamo su questa china. Non c’è dubbio. Basta andare in giro per le città e tutti possiamo vedere come la mancanza del rispetto delle regole, da parte delle persone che circolano, è divenuto un fenomeno di degradazione sociale devastante .

Quando possono i pedoni e i ciclisti passano con il rosso. Le moto vanno sul marciapiede e in senso vietato. Le biciclette vanno tranquillamente contromano e sotto i portici. Si parcheggia davanti ai passi carraio. Spesso le auto vanno contromano. Seconda e terza fila è un parcheggio normale. Non si rispettano i limiti di velocità. Si parcheggia dove si trova e se lo segnali al trasgressore rischi di essere assalito, anche a colpi di spranga.

Le auto non si fermano di fronte alle strisce pedonali, non si fermano alle rotonde. Dove sono i vigili? Perché non si insegna l’educazione stradale nelle scuole? La facevano 40 anni fa quando il traffico era un gioco da ragazzi. Adesso con le complicazioni che ci sono nessuno insegna ai giovani come rispettare le regole.

Il caos che regna nel traffico cittadino è lo stesso che governa l’Italia. L’esempio di trasgredire le regole viene dall’alto. Quando si insegnerà anche educazione civica nelle scuole? Non basta: guardate come si comporta la maggioranza della gente: getta in terra le carte, le sigarette, gli stuzzicadenti, i bastoncini dei gelati. La gente sputa per terra e molti giovani italiani e stranieri orinano, senza vergogna, davanti alle persone, sui portoni delle case e nei giardini pubblici. La maggioranza della gente che porta a spasso i cani non raccoglie gli escrementi delle proprie bestie. Provate a farlo all’estero.

Le persone maleducate usano il telefonino sempre, parlano ad alta voce come fossero da soli. Il cellulare suona anche in chiesa, negli uffici, a scuola. Senza telefonino si muore. In treno, con il cellulare in mano si parla forte e si urla, così come al ristorante. I fumatori escono per fumare: si mettono di fronte all’uscita e tutti quelli che escono o entrano devono passare per un tunnel di fumo che fa vomitare. Entri nei negozi e non si fa la fila: chi se ne frega! Arrivo io e voglio essere servito. Qualcuno lo fa presente e il maleducato guarda la persona che ha fatto presente la regola come se fosse lui il trasgressore. Nei giardini pubblici, lungo le strade ci sono gruppi di giovani sfaccendati, con le bottiglie di birra o di vino in mano dalle otto di mattina, cellulare sempre acceso. Cosa fanno, come vivono, perché non esiste un regolamento che impedisce ai fannulloni di sporcare la città e di delinquere, senza fare un tubo dalla mattina alla sera? Questo per loro è il Paese di Bengodi. Vai in Italia, te la spassi senza fare un c…, tanto nessuno ti fa un c…

Anche se ti mettono in prigione il giorno dopo ti liberano. Meglio di così. Anzi se sono fortunato mi mettono in una bella casa di accoglienza, con camera con bagno, mi danno da mangiare e bere e mi passano anche un pacchetto di sigarette al giorno.

Rifugiato politico o clandestino fai da te? Perché i Comuni non li mettono a pulire i giardini che sporcano?

E noi italiani poveri rinc... a sopportare passivamente questa classe politica ebbra di privilegi, prodiga di sotterfugi per salvare i colleghi mafiosi, faccendieri e puttanieri.

Nonostante cerchino di ipnotizzarci con la televisione e il calcio, stiamo scivolando verso l’anarchia, ma con una voglia crescente di scendere in piazza. Mentre il Paese è condannato all’isolamento politico. Meglio per la casta: più il popolo ha problemi meglio si governa. Non pensino però, i nostri politici, che gli Italiani siano tutti addormentati: si stanno attrezzando con uova e pomodori, non per fare l’omelette, ma per tirarli in testa ai menarrosti che hanno ridotto il Paese in queste condizioni. Le scorte sono sufficienti per tutti. ■ 14 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

Già installati su una superficie di 200.000 mq all’interno del Parco Logistico di Castel San Giovanni, Geodis rende operativo un nuovo magazzino di 32.000 mq interamente dotato di pannelli fotovoltaici monocristallini. Il nuovo magazzino è stato studiato e disegnato per disporre di pannelli solari portando così a 54.000 mq le superfici di magazzino dotate di pannelli fotovoltaici, quasi il 25% della superficie totale.

Più di 13.000 pannelli fotovoltaici, posizionati sul tetto, produrranno annualmente 3MWh di energia elettrica, sufficienti per coprire il fabbisogno annuale di quasi 1.000 case.

Refrigerazione “Constant Cold” Rivoluzionario sistema

Presentato da Carrier Transicold a novembre, e commercializzato a partire da questo mese, l’innovativo gruppo frigorifero Pulsor™ (www.carrierpulsor.com) per furgoni isotermici garantisce un rapido raffreddamento, una precisa gestione della temperatura e una maggiore protezione della catena del freddo, per uso intensivo in ambito urbano. La nuova gamma di unità di refrigerazione per veicoli commerciali leggeri con volume di carico compreso tra 12 e 30 metri cubi, raggiunge la piena capacità di refrigerazione a bassi regimi motore (1000 giri/min), mantenendo costantemente bassa (“constant cold”) la temperatura durante tutto il giro di consegna. Il gruppo frigorifero Pulsor™ è anche ideale per le esigenze di trasporto multitemperatura permettendo aree differenziate riscaldate o raffreddate con temperature comprese tra -30°C a +30°C. Inoltre, il gruppo Pulsor è in grado di operare anche a temperature ambientali estreme, comprese tra -30°C e +50°C.

LA VERSATILITÀ È UN DONO DI NATURA: • 11.584 configurazioni per adattarsi a tutte le esigenze • Economico nei consumi ed ecologico grazie ai motori EEV, meglio di Euro 5 • Agile e maneggevole, anche negli spazi cittadini • Ergonomico e affidabile, per un’operatività senza sosta

NUMERO VERDE 800.800.288

IL frontale

di Paolo Tasla

Uova e pomodori

FOTOVOLTAICO Geodis installa 3 MWh

PERFETTO IN OGNI SITUAZIONE.

P

er introdurre l’argomento di questo mese, cito questa poesia, scritta dal pastore luterano Martin Niemoeller ai tempi del nazismo: Prima di tutto vennero a prendere gli zingari e fui contento, perché rubacchiavano/ Poi vennero a prendere gli ebrei e stetti zitto, perché mi stavano antipatici/ Poi vennero a prendere gli omosessuali e fui sollevato perché mi erano fastidiosi/ Poi vennero a prendere i comunisti e non dissi niente, perché non ero comunista/ Un giorno vennero a prendere me e non c’era nessuno a protestare.

Quando una società degenera, va alla deriva perché non c’è certezza del diritto, si rischia di fare un salto indietro nella storia.

Siamo su questa china. Non c’è dubbio. Basta andare in giro per le città e tutti possiamo vedere come la mancanza del rispetto delle regole, da parte delle persone che circolano, è divenuto un fenomeno di degradazione sociale devastante .

Quando possono i pedoni e i ciclisti passano con il rosso. Le moto vanno sul marciapiede e in senso vietato. Le biciclette vanno tranquillamente contromano e sotto i portici. Si parcheggia davanti ai passi carraio. Spesso le auto vanno contromano. Seconda e terza fila è un parcheggio normale. Non si rispettano i limiti di velocità. Si parcheggia dove si trova e se lo segnali al trasgressore rischi di essere assalito, anche a colpi di spranga.

Le auto non si fermano di fronte alle strisce pedonali, non si fermano alle rotonde. Dove sono i vigili? Perché non si insegna l’educazione stradale nelle scuole? La facevano 40 anni fa quando il traffico era un gioco da ragazzi. Adesso con le complicazioni che ci sono nessuno insegna ai giovani come rispettare le regole.

Il caos che regna nel traffico cittadino è lo stesso che governa l’Italia. L’esempio di trasgredire le regole viene dall’alto. Quando si insegnerà anche educazione civica nelle scuole? Non basta: guardate come si comporta la maggioranza della gente: getta in terra le carte, le sigarette, gli stuzzicadenti, i bastoncini dei gelati. La gente sputa per terra e molti giovani italiani e stranieri orinano, senza vergogna, davanti alle persone, sui portoni delle case e nei giardini pubblici. La maggioranza della gente che porta a spasso i cani non raccoglie gli escrementi delle proprie bestie. Provate a farlo all’estero.

Le persone maleducate usano il telefonino sempre, parlano ad alta voce come fossero da soli. Il cellulare suona anche in chiesa, negli uffici, a scuola. Senza telefonino si muore. In treno, con il cellulare in mano si parla forte e si urla, così come al ristorante. I fumatori escono per fumare: si mettono di fronte all’uscita e tutti quelli che escono o entrano devono passare per un tunnel di fumo che fa vomitare. Entri nei negozi e non si fa la fila: chi se ne frega! Arrivo io e voglio essere servito. Qualcuno lo fa presente e il maleducato guarda la persona che ha fatto presente la regola come se fosse lui il trasgressore. Nei giardini pubblici, lungo le strade ci sono gruppi di giovani sfaccendati, con le bottiglie di birra o di vino in mano dalle otto di mattina, cellulare sempre acceso. Cosa fanno, come vivono, perché non esiste un regolamento che impedisce ai fannulloni di sporcare la città e di delinquere, senza fare un tubo dalla mattina alla sera? Questo per loro è il Paese di Bengodi. Vai in Italia, te la spassi senza fare un c…, tanto nessuno ti fa un c…

Anche se ti mettono in prigione il giorno dopo ti liberano. Meglio di così. Anzi se sono fortunato mi mettono in una bella casa di accoglienza, con camera con bagno, mi danno da mangiare e bere e mi passano anche un pacchetto di sigarette al giorno.

Rifugiato politico o clandestino fai da te? Perché i Comuni non li mettono a pulire i giardini che sporcano?

E noi italiani poveri rinc... a sopportare passivamente questa classe politica ebbra di privilegi, prodiga di sotterfugi per salvare i colleghi mafiosi, faccendieri e puttanieri.

Nonostante cerchino di ipnotizzarci con la televisione e il calcio, stiamo scivolando verso l’anarchia, ma con una voglia crescente di scendere in piazza. Mentre il Paese è condannato all’isolamento politico. Meglio per la casta: più il popolo ha problemi meglio si governa. Non pensino però, i nostri politici, che gli Italiani siano tutti addormentati: si stanno attrezzando con uova e pomodori, non per fare l’omelette, ma per tirarli in testa ai menarrosti che hanno ridotto il Paese in queste condizioni. Le scorte sono sufficienti per tutti. ■ 14 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

Già installati su una superficie di 200.000 mq all’interno del Parco Logistico di Castel San Giovanni, Geodis rende operativo un nuovo magazzino di 32.000 mq interamente dotato di pannelli fotovoltaici monocristallini. Il nuovo magazzino è stato studiato e disegnato per disporre di pannelli solari portando così a 54.000 mq le superfici di magazzino dotate di pannelli fotovoltaici, quasi il 25% della superficie totale.

Più di 13.000 pannelli fotovoltaici, posizionati sul tetto, produrranno annualmente 3MWh di energia elettrica, sufficienti per coprire il fabbisogno annuale di quasi 1.000 case.

Refrigerazione “Constant Cold” Rivoluzionario sistema

Presentato da Carrier Transicold a novembre, e commercializzato a partire da questo mese, l’innovativo gruppo frigorifero Pulsor™ (www.carrierpulsor.com) per furgoni isotermici garantisce un rapido raffreddamento, una precisa gestione della temperatura e una maggiore protezione della catena del freddo, per uso intensivo in ambito urbano. La nuova gamma di unità di refrigerazione per veicoli commerciali leggeri con volume di carico compreso tra 12 e 30 metri cubi, raggiunge la piena capacità di refrigerazione a bassi regimi motore (1000 giri/min), mantenendo costantemente bassa (“constant cold”) la temperatura durante tutto il giro di consegna. Il gruppo frigorifero Pulsor™ è anche ideale per le esigenze di trasporto multitemperatura permettendo aree differenziate riscaldate o raffreddate con temperature comprese tra -30°C a +30°C. Inoltre, il gruppo Pulsor è in grado di operare anche a temperature ambientali estreme, comprese tra -30°C e +50°C.

LA VERSATILITÀ È UN DONO DI NATURA: • 11.584 configurazioni per adattarsi a tutte le esigenze • Economico nei consumi ed ecologico grazie ai motori EEV, meglio di Euro 5 • Agile e maneggevole, anche negli spazi cittadini • Ergonomico e affidabile, per un’operatività senza sosta

NUMERO VERDE 800.800.288

Vincenzo Scardigno

Ecocompatibile È con questa parola che si può facilmente classificare il prodotto di Piaggio Veicoli Commerciali. Vincenzo Scardigno ne guida le strategie commerciali e marketing da quasi tre anni di Luca Barassi

N

ella “Profezia di Celestino”, il libro di James Redfield pubblicato nel 1993, viene proposta in forma di romanzo la teoria dell’autore secondo la quale tutto, nella nostra esistenza, accade per una serie di coincidenze. Se vogliamo dare credito a questa teoria allora probabilmente è naturale che Vincenzo Scardigno (nella foto), 50 anni e Laurea in Ingegneria Meccanica presso il Politecnico di Bari, sia approdato, nel maggio del 2009, a Pontedera dove ha sede la Piaggio. Infatti il suo percorso professionale è cominciato in Iveco dove è durato più di 20 anni nell’ambito commerciale. In più della metà del tempo trascorso nell’azienda torinese, ha ricoperto diverse responsabilità riguardanti i veicoli commerciali sia a livello nazionale che internazionale. Questa lunga e articolata esperienza gli ha evidentemente permesso di maturare una conoscenza specifica del mondo del trasporto merci in ambito urbano che, guarda caso, è proprio la mission dei veicoli Piaggio.

Una azienda che è piaciuta subito al manager pugliese e di cui ha fatto propria la filosofia commerciale e di prodotto su cui ha plasmato la propria esperienza e le proprie competenze.

In particolare, avendo vissuto direttamente il trend del settore dei veicoli commerciali che ha visto una crescente richiesta di veicoli sempre meno “invadenti” ovvero, più ecologici e meno ingombranti, in Piaggio è risultato semplice adeguarsi a questo trend dal momento che tradizionalmente la gamma si articola su una serie di veicoli che rispondono alle esigenze di dimensioni ridotte ed attenzione al tema dell’inquinamento. Oggi, infatti, Piaggio è costantemente impegnata nel soddisfare al meglio questa duplice caratteristica: il bisogno di una

mobilità urbana a basso impatto ambientale e la richiesta di veicoli “leggeri” ma in grado di trasportare importanti quantità di merci.

Con Vincenzo Scardigno abbiamo passato una giornata negli uffici e negli stabilimenti di Pontedera, avendo così avuto modo di conoscere più a fondo le sue idee e le strategie che una delle eccellenze dell’industria italiana ha intenzione di adottare a livello mondiale.

❝

Nato in Puglia, cresciuto a Torino. Una vita in giro per il mondo ma sempre come base il capoluogo piemontese. Adesso il trasferimento ‘definitivo’ in Toscana. Una scelta che la soddisfa? E perchè.

Nato in Puglia, cresciuto, direi, in Italia. Torino è stata la città dove ho vissuto per più 10 anni poi, sempre mosso da esigenze professionali, ho vissuto in tante altre città italiane, Napoli, Firenze, Milano, Verona, Trento ed infine Pisa.

Vale la pena dirlo: va dove ti porta il lavoro.

Nel percorso professionale ho sempre cercato di coniugare il lavoro e gli affetti personali, questo ha costretto la mia famiglia a continui traslochi e, ad oggi, ne ho accumulati ben sette! Solo nel pe-

riodo in cui avevo responsabilità dei mercati extranazionali, sono riuscito, fortunatamente, a gestire l’attività professionale senza dover trasferire la mia famiglia all’estero ma abituandola ad assenze prolungate.

Per quanto riguarda il più recente, il trasferimento qua in Toscana che è in realtà un ritorno, sono già a mio agio, infatti non si può non definirla una regione interessante ed accogliente. Perfettamente a mio agio, poi, in una azienda che può essere tranquillamente definita una eccellenza nel panorama industriale italiano e mondiale e che, nell’ambito del mondo del veicolo commerciale, è senza dubbio un leader dell’ultimo miglio.

❝

Le grandi interviste

❝

Ecco, per l'appunto, entriamo subito nel cuore dell’intervista e ci faccia una panoramica dell’attuale gamma dei veicoli commerciali Piaggio e dei suoi modelli di punta.

I Veicoli Commerciali Piaggio possono essere catalogati in tre sotto gamme di prodotto, ciascuna con specifiche

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 17

Vincenzo Scardigno

Ecocompatibile È con questa parola che si può facilmente classificare il prodotto di Piaggio Veicoli Commerciali. Vincenzo Scardigno ne guida le strategie commerciali e marketing da quasi tre anni di Luca Barassi

N

ella “Profezia di Celestino”, il libro di James Redfield pubblicato nel 1993, viene proposta in forma di romanzo la teoria dell’autore secondo la quale tutto, nella nostra esistenza, accade per una serie di coincidenze. Se vogliamo dare credito a questa teoria allora probabilmente è naturale che Vincenzo Scardigno (nella foto), 50 anni e Laurea in Ingegneria Meccanica presso il Politecnico di Bari, sia approdato, nel maggio del 2009, a Pontedera dove ha sede la Piaggio. Infatti il suo percorso professionale è cominciato in Iveco dove è durato più di 20 anni nell’ambito commerciale. In più della metà del tempo trascorso nell’azienda torinese, ha ricoperto diverse responsabilità riguardanti i veicoli commerciali sia a livello nazionale che internazionale. Questa lunga e articolata esperienza gli ha evidentemente permesso di maturare una conoscenza specifica del mondo del trasporto merci in ambito urbano che, guarda caso, è proprio la mission dei veicoli Piaggio.

Una azienda che è piaciuta subito al manager pugliese e di cui ha fatto propria la filosofia commerciale e di prodotto su cui ha plasmato la propria esperienza e le proprie competenze.

In particolare, avendo vissuto direttamente il trend del settore dei veicoli commerciali che ha visto una crescente richiesta di veicoli sempre meno “invadenti” ovvero, più ecologici e meno ingombranti, in Piaggio è risultato semplice adeguarsi a questo trend dal momento che tradizionalmente la gamma si articola su una serie di veicoli che rispondono alle esigenze di dimensioni ridotte ed attenzione al tema dell’inquinamento. Oggi, infatti, Piaggio è costantemente impegnata nel soddisfare al meglio questa duplice caratteristica: il bisogno di una

mobilità urbana a basso impatto ambientale e la richiesta di veicoli “leggeri” ma in grado di trasportare importanti quantità di merci.

Con Vincenzo Scardigno abbiamo passato una giornata negli uffici e negli stabilimenti di Pontedera, avendo così avuto modo di conoscere più a fondo le sue idee e le strategie che una delle eccellenze dell’industria italiana ha intenzione di adottare a livello mondiale.

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Nato in Puglia, cresciuto a Torino. Una vita in giro per il mondo ma sempre come base il capoluogo piemontese. Adesso il trasferimento ‘definitivo’ in Toscana. Una scelta che la soddisfa? E perchè.

Nato in Puglia, cresciuto, direi, in Italia. Torino è stata la città dove ho vissuto per più 10 anni poi, sempre mosso da esigenze professionali, ho vissuto in tante altre città italiane, Napoli, Firenze, Milano, Verona, Trento ed infine Pisa.

Vale la pena dirlo: va dove ti porta il lavoro.

Nel percorso professionale ho sempre cercato di coniugare il lavoro e gli affetti personali, questo ha costretto la mia famiglia a continui traslochi e, ad oggi, ne ho accumulati ben sette! Solo nel pe-

riodo in cui avevo responsabilità dei mercati extranazionali, sono riuscito, fortunatamente, a gestire l’attività professionale senza dover trasferire la mia famiglia all’estero ma abituandola ad assenze prolungate.

Per quanto riguarda il più recente, il trasferimento qua in Toscana che è in realtà un ritorno, sono già a mio agio, infatti non si può non definirla una regione interessante ed accogliente. Perfettamente a mio agio, poi, in una azienda che può essere tranquillamente definita una eccellenza nel panorama industriale italiano e mondiale e che, nell’ambito del mondo del veicolo commerciale, è senza dubbio un leader dell’ultimo miglio.

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Le grandi interviste

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Ecco, per l'appunto, entriamo subito nel cuore dell’intervista e ci faccia una panoramica dell’attuale gamma dei veicoli commerciali Piaggio e dei suoi modelli di punta.

I Veicoli Commerciali Piaggio possono essere catalogati in tre sotto gamme di prodotto, ciascuna con specifiche

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 17

■ La storia nella storia L’azienda venne fondata nel 1884 da Rinaldo Piaggio e da suo padre a Sestri Ponente e si occupò all'inizio di arredamento navale e in seguito di produzioni metalmeccaniche e ferroviarie.

Gli stabilimenti dell'azienda vennero utilizzati nel periodo tra le due guerre mondiali per la produzione di rotabili ferroviari, ma nello stesso periodo si era avviata anche la produzione riguardante il settore degli aeroplani, settore che oggi viene sviluppato attraverso la Piaggio Aero Industries.

Nel 1915 l'azienda acquisisce le "Officine Aeronautiche Francesco Oneto", e nel 1924 cominciano ad essere prodotti i primi motori Jupiter e gli aeromobili Dornier Wal, costruiti su licenza.

La storia della Piaggio ha però una svolta nel dopoguerra, quando, il 23 aprile 1946, su progetto dello stesso D'Ascanio, viene brevettata una motocicletta il cui nome diventerà quasi un sinonimo di "Piaggio": la Vespa.

Da allora la Piaggio ha sfornato moltissimi modelli del fortunato motoscooter Vespa, e a questo ha affiancato diversi modelli di motocicli. Tra i più famosi si ricordano il Grillo, il Ciao, il Bravo, il Boxer, lo Zip, il Si e il veicolo a tre ruote Ape. Nel 1958 la Piaggio ha prodotto anche un'automobile, la ormai rarissima "ACMA Vespa 400". Nel settore del motociclo l’azienda, che passa nelle mani degli Agnelli, della Morgan Grenfell e infine in quelle della holding industriale Immsi S.p.A. di Roberto Colaninno, acquisisce una serie di marchi storici: Gilera (dal 1969) e Derbi (dal 2001) e Aprilia alla quale tra l'altro facevano capo altri marchi storici come Moto Laverda e Moto Guzzi.

Ma il gruppo di Pontedera, come sappiamo, è attiva anche nel campo dei veicoli commerciali nel quale ha realizzato, ancora una volta, prodotti che hanno fatto la storia del trasporto.

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18 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

❝

Porter, Ape e Quargo sono prodotti esclusivi che pongono l'azienda di Pontedera tra le eccellenze dell'industria italiana e mondiale

delle città dove sempre maggiori aree sono a traffico limitato.

La versione bifuel, invece, consente di estendere il raggio di azione alla prima periferia ed alle zone urbane limitrofe.

Vincenzo Scardigno accanto al Porter nel piazzale dello stabilimento di Pontedera, in provincia di Pisa.

Tutto ciò quali risultati ha dato a Piaggio dal punto di vista di quote di mercato nello specifico segmento di riferimento?

Per Ape e Quargo trattandosi del segmento storico di Piaggio continuiamo ad operare in maniera esclusiva; non credo, quindi, valga la pena di parlare di quota di mercato. Per quanto riguarda la gamma Porter, all’interno del mercato N1, il segmento di riferimento è lo chassis-cab < 3,5 ton.

Nei primi 11 mesi dell’anno il segmento ha

Per essere ben presenti e radicati sul territorio è importante attuare una adeguata politica distributiva. Qual è quella di Piaggio? E quali sono i mercati maggiori, la rete di concessionari e i loro strumenti commerciali e finanziari?

Attualmente operiamo con il nostro brand nel perimetro EMEA e Sud America, sia direttamente (in paesi come Italia, Spagna, Germania, Francia, Grecia e Benelux) che tramite Importatori in parte dell’Europa,

registrato una contrazione superiore al 20 per cento (-26 per cento, N.d.R.) prevalentemente imputabili ad una crisi strutturale di alcuni settori economici, clienti tradizionali di pianali e ribaltabili. In tale scenario il Porter è riuscito a confermare e consolidare la quota di inizio anno.

❝

❝

Africa, Medio Oriente e Sud America. Il nostro attuale assetto prevede circa 600 dealer e oltre 1400 punti di Service distribuiti nei suddetti territori. In Europa, invece, il mix di vendita è suddiviso tra gamma APE “made in Italy” (rappresenta il 60% dei nostri volumi) e la gamma Porter, che quest’anno si è arricchita della versione diesel, che sta conquistando nuovi mercati, come la Turchia.

Nei paesi emergenti (Africa e Sud America), dove è in crescita l’esigenza di mobilità a costi contenuti, il mix di vendita è decisamente sbilanciato verso la gamma APE “made in India”, che è in grado di garantire affidabilità, facilità di riparazione e bassi costi di gestione.

❝

❝

L’ecologia è da sempre nel DNA di Piaggio che forse è stata una delle prime a produrre dei veicoli commerciali elettrici. Oggi c’è anche il bifuel.

Qual è la politica di Piaggio in questo segmento e quali sono le aree di maggiore interesse per questa gamma?

Piaggio Veicoli Commerciali da più di trenta anni produce e commercializza veicoli elettrici credendo fortemente nelle soluzioni ecocompatibili. Oggi Piaggio è in grado

di offrire una gamma ecologica completa di veicoli commerciali adatta a soddisfare qualsiasi esigenza di business, proponendo per il Porter le versioni full electric e bifuel, EcoPower benzina/GPL e GreenPower benzina/metano ed Ape Calessino Electric Lithium.

Quanto sopra conferma la grande volontà di Piaggio di proseguire nella strada della mobilità ecosostenibile in grado di contrastare i preoccupanti effetti del forte inquinamento nei centri urbani. In questo contesto il Porter rappresenta un’importante soluzione anche per le applicazioni legate alle attività di servizi cittadini come l’igiene urbana, la raccolta rifiuti ed il door to door: tutti spostamenti concentrati nel range “ultimo miglio”. In particolare, la versione full electric è ideale per soddisfare le esigenze di mobilità nei centri storici e nel cuore

❝

tutte le sue versioni e in particolare, grazie alla neonata motorizzazione diesel, possiamo acquisire una nuova e importante fetta di mercato.

❝

caratteristiche e destinazione d’impiego. La prima è quella del Porter, veicolo commerciale di categoria N1, disponibile nelle motorizzazioni diesel, benzina e bifuel (benzina/GPL e benzina /metano) e full electric.

La gamma Porter è inoltre arricchita dalla versione Maxxi con ponte gemellato e prestazioni di carico, tali da consentire fino a 1100 Kg di portata utile. Poi c’è l’Ape, veicolo a tre ruote disponibile anche esso in varie motorizzazioni e versioni. Un mezzo che non ha bisogno di presentazioni e che ha fatto la storia del trasporto persone e merci del nostro Paese e non solo, a cui oggi è stata data una seconda giovinezza con la mitica versione Calessino. Ed infine Quargo, quadriciclo pesante della categoria L7, con motorizzazione diesel.

Ma è indubbio che Il modello di punta è e sarà sempre di più il Porter declinato in

Piaggio, dunque, da alcuni anni si è posta l’obiettivo di conquistare anche il mondo delle quattroruote, e non solo quello dei motocicli di cui è da sempre leader indiscusso nonché precursore dello scooter con la intramontabile Vespa.

Manager come Vincenzo Scardigno sono dunque strategici e indispensabili per arrivare ai traguardi che l’azienda è abituata a raggiungere in tutti i progetti che ha sempre intrapreso. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 19

■ La storia nella storia L’azienda venne fondata nel 1884 da Rinaldo Piaggio e da suo padre a Sestri Ponente e si occupò all'inizio di arredamento navale e in seguito di produzioni metalmeccaniche e ferroviarie.

Gli stabilimenti dell'azienda vennero utilizzati nel periodo tra le due guerre mondiali per la produzione di rotabili ferroviari, ma nello stesso periodo si era avviata anche la produzione riguardante il settore degli aeroplani, settore che oggi viene sviluppato attraverso la Piaggio Aero Industries.

Nel 1915 l'azienda acquisisce le "Officine Aeronautiche Francesco Oneto", e nel 1924 cominciano ad essere prodotti i primi motori Jupiter e gli aeromobili Dornier Wal, costruiti su licenza.

La storia della Piaggio ha però una svolta nel dopoguerra, quando, il 23 aprile 1946, su progetto dello stesso D'Ascanio, viene brevettata una motocicletta il cui nome diventerà quasi un sinonimo di "Piaggio": la Vespa.

Da allora la Piaggio ha sfornato moltissimi modelli del fortunato motoscooter Vespa, e a questo ha affiancato diversi modelli di motocicli. Tra i più famosi si ricordano il Grillo, il Ciao, il Bravo, il Boxer, lo Zip, il Si e il veicolo a tre ruote Ape. Nel 1958 la Piaggio ha prodotto anche un'automobile, la ormai rarissima "ACMA Vespa 400". Nel settore del motociclo l’azienda, che passa nelle mani degli Agnelli, della Morgan Grenfell e infine in quelle della holding industriale Immsi S.p.A. di Roberto Colaninno, acquisisce una serie di marchi storici: Gilera (dal 1969) e Derbi (dal 2001) e Aprilia alla quale tra l'altro facevano capo altri marchi storici come Moto Laverda e Moto Guzzi.

Ma il gruppo di Pontedera, come sappiamo, è attiva anche nel campo dei veicoli commerciali nel quale ha realizzato, ancora una volta, prodotti che hanno fatto la storia del trasporto.

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18 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

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Porter, Ape e Quargo sono prodotti esclusivi che pongono l'azienda di Pontedera tra le eccellenze dell'industria italiana e mondiale

delle città dove sempre maggiori aree sono a traffico limitato.

La versione bifuel, invece, consente di estendere il raggio di azione alla prima periferia ed alle zone urbane limitrofe.

Vincenzo Scardigno accanto al Porter nel piazzale dello stabilimento di Pontedera, in provincia di Pisa.

Tutto ciò quali risultati ha dato a Piaggio dal punto di vista di quote di mercato nello specifico segmento di riferimento?

Per Ape e Quargo trattandosi del segmento storico di Piaggio continuiamo ad operare in maniera esclusiva; non credo, quindi, valga la pena di parlare di quota di mercato. Per quanto riguarda la gamma Porter, all’interno del mercato N1, il segmento di riferimento è lo chassis-cab < 3,5 ton.

Nei primi 11 mesi dell’anno il segmento ha

Per essere ben presenti e radicati sul territorio è importante attuare una adeguata politica distributiva. Qual è quella di Piaggio? E quali sono i mercati maggiori, la rete di concessionari e i loro strumenti commerciali e finanziari?

Attualmente operiamo con il nostro brand nel perimetro EMEA e Sud America, sia direttamente (in paesi come Italia, Spagna, Germania, Francia, Grecia e Benelux) che tramite Importatori in parte dell’Europa,

registrato una contrazione superiore al 20 per cento (-26 per cento, N.d.R.) prevalentemente imputabili ad una crisi strutturale di alcuni settori economici, clienti tradizionali di pianali e ribaltabili. In tale scenario il Porter è riuscito a confermare e consolidare la quota di inizio anno.

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Africa, Medio Oriente e Sud America. Il nostro attuale assetto prevede circa 600 dealer e oltre 1400 punti di Service distribuiti nei suddetti territori. In Europa, invece, il mix di vendita è suddiviso tra gamma APE “made in Italy” (rappresenta il 60% dei nostri volumi) e la gamma Porter, che quest’anno si è arricchita della versione diesel, che sta conquistando nuovi mercati, come la Turchia.

Nei paesi emergenti (Africa e Sud America), dove è in crescita l’esigenza di mobilità a costi contenuti, il mix di vendita è decisamente sbilanciato verso la gamma APE “made in India”, che è in grado di garantire affidabilità, facilità di riparazione e bassi costi di gestione.

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L’ecologia è da sempre nel DNA di Piaggio che forse è stata una delle prime a produrre dei veicoli commerciali elettrici. Oggi c’è anche il bifuel.

Qual è la politica di Piaggio in questo segmento e quali sono le aree di maggiore interesse per questa gamma?

Piaggio Veicoli Commerciali da più di trenta anni produce e commercializza veicoli elettrici credendo fortemente nelle soluzioni ecocompatibili. Oggi Piaggio è in grado

di offrire una gamma ecologica completa di veicoli commerciali adatta a soddisfare qualsiasi esigenza di business, proponendo per il Porter le versioni full electric e bifuel, EcoPower benzina/GPL e GreenPower benzina/metano ed Ape Calessino Electric Lithium.

Quanto sopra conferma la grande volontà di Piaggio di proseguire nella strada della mobilità ecosostenibile in grado di contrastare i preoccupanti effetti del forte inquinamento nei centri urbani. In questo contesto il Porter rappresenta un’importante soluzione anche per le applicazioni legate alle attività di servizi cittadini come l’igiene urbana, la raccolta rifiuti ed il door to door: tutti spostamenti concentrati nel range “ultimo miglio”. In particolare, la versione full electric è ideale per soddisfare le esigenze di mobilità nei centri storici e nel cuore

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tutte le sue versioni e in particolare, grazie alla neonata motorizzazione diesel, possiamo acquisire una nuova e importante fetta di mercato.

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caratteristiche e destinazione d’impiego. La prima è quella del Porter, veicolo commerciale di categoria N1, disponibile nelle motorizzazioni diesel, benzina e bifuel (benzina/GPL e benzina /metano) e full electric.

La gamma Porter è inoltre arricchita dalla versione Maxxi con ponte gemellato e prestazioni di carico, tali da consentire fino a 1100 Kg di portata utile. Poi c’è l’Ape, veicolo a tre ruote disponibile anche esso in varie motorizzazioni e versioni. Un mezzo che non ha bisogno di presentazioni e che ha fatto la storia del trasporto persone e merci del nostro Paese e non solo, a cui oggi è stata data una seconda giovinezza con la mitica versione Calessino. Ed infine Quargo, quadriciclo pesante della categoria L7, con motorizzazione diesel.

Ma è indubbio che Il modello di punta è e sarà sempre di più il Porter declinato in

Piaggio, dunque, da alcuni anni si è posta l’obiettivo di conquistare anche il mondo delle quattroruote, e non solo quello dei motocicli di cui è da sempre leader indiscusso nonché precursore dello scooter con la intramontabile Vespa.

Manager come Vincenzo Scardigno sono dunque strategici e indispensabili per arrivare ai traguardi che l’azienda è abituata a raggiungere in tutti i progetti che ha sempre intrapreso. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 19

SPECIALE

Can Bus

Il sistema nerv oso di un truck È l’apparato vitale di un qualsiasi veicolo. Ogni impulso, ogni movimento, ogni attività passa dalla complessa rete di cavi che corrono sotto i pianali e lungo le intercapedini dello chassis. E le centraline aiutano la diagnostica di Pierluigi Coppa

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20 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

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I

termineranno in una centralina che decodificherà i comandi, e di conseguenza alimenterà l’uscita specificata nel codice digitale. In sostanza sarà come avere virtualmente decine e decine di cavi che scorrono in un’unica coppia di conduttori con evidenti vantaggi, sia in termini di semplicità, sia nella stesura dei cavi stessi.

Il Can Bus è stato sviluppato da Bosh negli anni ’80

n un truck vi sono decine di metri di cavi elettrici, centinaia di connessioni, di connettori e, quindi, innumerevoli possibili punti di interruzione di segnali e di corrente. Inoltre, il fabbisogno di connessioni aumenta con la continua richiesta di servizi di comfort (aria condizionata) e di sistemi di sicurezza (ABS, ASR, ESP ecc.). Questo contribuisce ad aumentare il peso globale e, quindi, la complessità del cablaggio elettrico del veicolo. Pensiamo solamente ai cavi necessari per alimentare i soli gruppi ottici di un truck, quindi stop, frecce di direzione, luci diurne ed alla lunghezza necessaria per raggiungere sia la batteria, sia gli interruttori adibiti al controllo della specifica funzione.

L’elettronica, anche in questo caso, ha fornito la soluzione, permettendo di ridurre la complessità del cablaggio elettrico e la lunghezza dei cavi relativi che un tempo erano necessari per assemblare il circuito elettrico di un truck. Tra il cruscotto e il possibile servizio sarà necessario “stendere” solo una coppia di cavi (Bus) attraverso i quali transiteranno i segnali digitali di comando/controllo che

Dalle origini ad oggi

Nato circa venti anni fa, il protocollo di rete definito Ibis è oggi praticamente inutilizzabile per la lentezza del bus impiegato (circa 1,2 Kilobit/secondo). Il sistema Can Bus (Controller Area Network) nasce intorno agli anni 80, e viene dapprima sviluppato da Bosh per il campo automobilistico, poi di seguito ampliato da tutti i costruttori.

La definizione di Bus, invece, recita: “una linea lungo la quale tutti i dispositivi sono collegati ed hanno accesso e condividono i dati trasmessi sulla linea stessa”. Alla nascita del sistema (Can Bus), i costruttori di truck svilupparono inizialmente un progetto proprietario che si rivelò molto “personalizzato”. In seguito la normativa SAE J1939 codificava a livello mondiale tutte le “voci” (protocollo) ed offriva, in tal modo, la possibilità di impiegare diversi componenti in un unico Bus, definito anche Multiplex.

Ma perché viene impiegato questo sistema? Le pompe d’iniezione sono elettroniche, così come molti componenti di sicurezza dei veicoli pesanti, quindi diventa indispensabile ricorrere

■ ACTROS ANTeSIGNANO DEL CAN BUS Mercedes Italia presenta (1997) il primo veicolo industriale funzionante con sistemi a Can Bus: l’Actros. La rete integrata nel veicolo gestisce tutti i sistemi e gli “organi vitali” del mezzo: motore, trasmissione, sospensioni, sistema frenante e manutenzione.

Un apposito display inserito nella strumentazione permette di richiamare i dati relativi alle scadenze di manutenzione per conoscere, ad esempio, quando è necessario sostituire i vari filtri, aria o carburante. Nel veicolo industriale viene montato anche il sensore di prossimità, che permette il mantenimento di una distanza precisa dal veicolo che lo precede. Il sistema, che funziona grazie ad un radar, controlla direttamente l’impianto frenante, quindi la sicurezza che scaturisce dall’uso di questa tecnologia è enorme.

Integrare diversi sistemi di sicurezza attiva diventa, insomma, molto semplice quando nel veicolo è prevista una rete dati (Can Bus). In ogni caso la qualità dei connettori che collegano le diverse centraline elettroniche diventa importantissima... non bisogna dimenticare, infatti, che questo tipo di veicoli si trova spesso a dover operare in condizioni proibitive (umidità, polvere, fango). Ovvio a questo punto prevedere che le centraline dovranno resistere anche a spruzzi d’acqua (norme IP 64).

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 21

SPECIALE

Can Bus

Il sistema nerv oso di un truck È l’apparato vitale di un qualsiasi veicolo. Ogni impulso, ogni movimento, ogni attività passa dalla complessa rete di cavi che corrono sotto i pianali e lungo le intercapedini dello chassis. E le centraline aiutano la diagnostica di Pierluigi Coppa

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20 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

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I

termineranno in una centralina che decodificherà i comandi, e di conseguenza alimenterà l’uscita specificata nel codice digitale. In sostanza sarà come avere virtualmente decine e decine di cavi che scorrono in un’unica coppia di conduttori con evidenti vantaggi, sia in termini di semplicità, sia nella stesura dei cavi stessi.

Il Can Bus è stato sviluppato da Bosh negli anni ’80

n un truck vi sono decine di metri di cavi elettrici, centinaia di connessioni, di connettori e, quindi, innumerevoli possibili punti di interruzione di segnali e di corrente. Inoltre, il fabbisogno di connessioni aumenta con la continua richiesta di servizi di comfort (aria condizionata) e di sistemi di sicurezza (ABS, ASR, ESP ecc.). Questo contribuisce ad aumentare il peso globale e, quindi, la complessità del cablaggio elettrico del veicolo. Pensiamo solamente ai cavi necessari per alimentare i soli gruppi ottici di un truck, quindi stop, frecce di direzione, luci diurne ed alla lunghezza necessaria per raggiungere sia la batteria, sia gli interruttori adibiti al controllo della specifica funzione.

L’elettronica, anche in questo caso, ha fornito la soluzione, permettendo di ridurre la complessità del cablaggio elettrico e la lunghezza dei cavi relativi che un tempo erano necessari per assemblare il circuito elettrico di un truck. Tra il cruscotto e il possibile servizio sarà necessario “stendere” solo una coppia di cavi (Bus) attraverso i quali transiteranno i segnali digitali di comando/controllo che

Dalle origini ad oggi

Nato circa venti anni fa, il protocollo di rete definito Ibis è oggi praticamente inutilizzabile per la lentezza del bus impiegato (circa 1,2 Kilobit/secondo). Il sistema Can Bus (Controller Area Network) nasce intorno agli anni 80, e viene dapprima sviluppato da Bosh per il campo automobilistico, poi di seguito ampliato da tutti i costruttori.

La definizione di Bus, invece, recita: “una linea lungo la quale tutti i dispositivi sono collegati ed hanno accesso e condividono i dati trasmessi sulla linea stessa”. Alla nascita del sistema (Can Bus), i costruttori di truck svilupparono inizialmente un progetto proprietario che si rivelò molto “personalizzato”. In seguito la normativa SAE J1939 codificava a livello mondiale tutte le “voci” (protocollo) ed offriva, in tal modo, la possibilità di impiegare diversi componenti in un unico Bus, definito anche Multiplex.

Ma perché viene impiegato questo sistema? Le pompe d’iniezione sono elettroniche, così come molti componenti di sicurezza dei veicoli pesanti, quindi diventa indispensabile ricorrere

■ ACTROS ANTeSIGNANO DEL CAN BUS Mercedes Italia presenta (1997) il primo veicolo industriale funzionante con sistemi a Can Bus: l’Actros. La rete integrata nel veicolo gestisce tutti i sistemi e gli “organi vitali” del mezzo: motore, trasmissione, sospensioni, sistema frenante e manutenzione.

Un apposito display inserito nella strumentazione permette di richiamare i dati relativi alle scadenze di manutenzione per conoscere, ad esempio, quando è necessario sostituire i vari filtri, aria o carburante. Nel veicolo industriale viene montato anche il sensore di prossimità, che permette il mantenimento di una distanza precisa dal veicolo che lo precede. Il sistema, che funziona grazie ad un radar, controlla direttamente l’impianto frenante, quindi la sicurezza che scaturisce dall’uso di questa tecnologia è enorme.

Integrare diversi sistemi di sicurezza attiva diventa, insomma, molto semplice quando nel veicolo è prevista una rete dati (Can Bus). In ogni caso la qualità dei connettori che collegano le diverse centraline elettroniche diventa importantissima... non bisogna dimenticare, infatti, che questo tipo di veicoli si trova spesso a dover operare in condizioni proibitive (umidità, polvere, fango). Ovvio a questo punto prevedere che le centraline dovranno resistere anche a spruzzi d’acqua (norme IP 64).

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 21

ad un sistema a bus comune dove convogliare e condividere tutti i dati dei numerosi componenti del mezzo. Il risultato è che è possibile far “coesistere” tra loro diversi componenti come il motore Mercedes, l’Abs Bosh, il cambio ZF e così via, proprio come accade con le periferiche di un personal computer. Sarebbe inconcepibile, infatti, che un utente non possa impiegare il proprio computer con una stampante diversa come brand!

Dal 2009, inoltre, tutti i principali costruttori di truck (Daf, Iveco, Man, Renault, Mercedes, Scania, Volvo) hanno deciso di adottare, oltre che un’interfaccia comune basata su uno standard aperto, anche un connettore comune per l’interfaccia FMS (Fleet Management Systems) Interface che ora consente anche lo scaricamento dei dati del tachigrafo, anch’esso digitale (fonte FMS Standard Group, http://www.fms-standard.com/).

Se oggi esistono precise specifiche Sopra, la centralina master di un veicolo pesante Iveco e, sotto, lo sviluppo del sistema Can Bus nelle principali per il protocollo comune, è anche vero Case di veicoli industriali. che la velocità dei dati che circolano in un Bus è diversa a seconda della priorità del messaggio che ogni dato trasporta. Chiariamo questo punto: esistono velocità basse (circa 10 Kilobit/secondo) per applicazioni quali il controllo dell’apertura porte, oppure l’accensione delle luci interne, velocità medie intorno a 125 Kilobit/secondo per il controllo in real time del motore e della trasmissione, e velocità elevate (circa 1 Megabit/secondo) caratterizzate da tempi rapidi di risposta per applicazioni tipiche di sicurezza come, per esempio, l’ABS. Il cruscotto si trasforma Con il Can Bus molti fusibili possono essere eliminati dal momento che, se si verifica nel circuito elettrico di un veicolo un abnorme consumo di corrente (quale potrebbe essere un corto circuito) è la stessa centralina elettronica che gestisce l’anomalia, limitando automaticamente la corrente stessa allo scopo di evitare danni al circuito medesimo. In sintesi, quindi, attualmente un moderno sistema Can Bus è costituito da un display grafico (cruscotto), una centralina elettronica “Master”, un numero adeguato di periferiche (Slave) che controllano tutti gli organi del veicolo e comunicano con protocollo Sae J1939 con priorità differente, alta, bassa, comandi e allarmi alle centraline, che possono avere un numero anche elevato di ingressi e di uscite (I/O).

Questo offre la possibilità nel futuro di espandere ulteriormente il

circuito elettrico di base inserendo altre centraline, senza modificare minimamente lo schema preesistente, come nel caso dell’aggancio di un semirimorchio. I cavi necessari sono ridotti al minimo, il doppino per i segnali (dati) Can Bus, più i due cavi di corrente che alimenteranno le centraline lungo il percorso. Grazie all’adozione del Can Bus, il cruscotto tradizionale, costituito da strumenti analogici, insomma, è diventato digitale, con la possibilità di visualizzare a richiesta i parametri più importanti del veicolo (pressione, temperatura olio, livelli gasolio, olio motore ecc.) e con l’innegabile vantaggio di eliminare molte indicazioni non indispensabili che tendono a distrarre il guidatore. I parametri specifici vengono visualizzati solo

I vantaggi di questo sistema sono enormi e lo rendono insostituibile

22 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

■ Velocità ■ R.P.M. ■ Interruttore freno ■ Interruttore frizione ■ Pedale dell’acceleratore ■ Cruise control ■ PTO (power takeoff) ■ Contachilometri

Perché è raro vedere il Kögel Cargo fermo?

■ Livello carburante ■ Tachigrafo (ore lavorative) ■ Tachimetro (velocità) ■ Odometro ■ Servizi di localizzazione e diagnosi ■ Ore motore ■ Temperatura liquido di raffreddamento ■ Peso per asse

su richiesta oppure, per esempio, in occasione di un allarme, o di un’anomalia (ad esempio una perdita improvvisa di pressione ai pneus). Inoltre, con l’impiego di questa tecnologia è stato più semplice equipaggiare i veicoli con una Black Box, ovvero una scatola nera che registra cronologicamente gli eventi del funzionamento del veicolo, eventuali anomalie, interventi di manutenzione, i consumi, consentendo la diagnostica globale, oltre alla possibilità di trasmetterla tramite le rete di telefonia mobile ad alta velocità di terza generazione (3G). Il cruscotto digitale si è trasformato anche in una specie di “taccuino di viaggio” dotato di memoria, che tiene conto (Log file) degli interventi effettuati, oppure da effettuare, delle pastiglie dei freni da sostituire, e così via. In caso di avaria, la diagnosi e la ricerca del componente difettoso saranno ulteriormente agevolati, grazie all’impiego di appositi hardware e software che testeranno il sistema molto più rapidamente di quello che potrebbe fare l’intervento umano, attraverso una particolare presa definita OBDII (On Board Diagnostic).

Kögel Cargo

Ecco perché i nostri semirimorchi sono sempre affidabili.

Il trasporto merci di oggi richiede sistemi di trasporto altamente efficienti, come Kögel Cargo: oltre alla lavorazione di elevata qualità, questo veicolo conquista soprattutto per i ridotti costi di manutenzione e per l'enorme versatilità di impiego.

Procedimento cataforetico e nanoceramica Durevolezza ed ecocompatibilità grazie al modo più moderno e qualitativamente migliore di trattare le superfici industriali per assicurare un'eccellente protezione dalla corrosione

I vantaggi del Can Bus

❝

❝

■ Dati dello Standard FMS

Da quanto detto sin d’ora è evidente che non avrebbe senso non adottare questo standard comune che rende molto più semplice il cablaggio elettrico del truck con un’evidente riduzione del peso a causa della lunghezza dei cavi impiegati. Inoltre il Can Bus dà modo di espandere in futuro i componenti elettronici in modo molto più facile attraverso l’inserimento di nuove centraline.

Insomma, sono numerosi i vantaggi di questo sistema: protezione delle linee elettriche grazie al controllo in corrente da parte della logica integrata, estrema semplicità di diagnosi, grazie all’impiego di apposito hardware&software, possibilità di eliminare molti fusibili, e conseguentemente anche molti contatti, dal momento che un possibile corto circuito o anomalia verranno gestiti dalla logica di controllo, alta compatibilità elettromagnetica interna/esterna (insensibilità ai disturbi radioelettrici) e infine semplicità nel mantenere sotto controllo gli intervalli di manutenzione, grazie alla memoria non volatile di cui dispongono le centraline che memorizzano tutti gli eventi, e possono quindi effettuare l’analisi predittiva contro eventuali malfunzionamenti del veicolo. ■

Robustezza Facile trasporto di merci pesanti anche in condizioni estreme grazie al telaio rinforzato

www.koegel.it

Il vostro partner Kögel in Italia MULTITRAX S.r.l.

Via Arti e Mestieri, 7 Tel. +39 3 72 83 86 13 Fax +39 3 72 83 80 47 e-mail: info@multitrax.it

. www

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ax.i

titr mul

ad un sistema a bus comune dove convogliare e condividere tutti i dati dei numerosi componenti del mezzo. Il risultato è che è possibile far “coesistere” tra loro diversi componenti come il motore Mercedes, l’Abs Bosh, il cambio ZF e così via, proprio come accade con le periferiche di un personal computer. Sarebbe inconcepibile, infatti, che un utente non possa impiegare il proprio computer con una stampante diversa come brand!

Dal 2009, inoltre, tutti i principali costruttori di truck (Daf, Iveco, Man, Renault, Mercedes, Scania, Volvo) hanno deciso di adottare, oltre che un’interfaccia comune basata su uno standard aperto, anche un connettore comune per l’interfaccia FMS (Fleet Management Systems) Interface che ora consente anche lo scaricamento dei dati del tachigrafo, anch’esso digitale (fonte FMS Standard Group, http://www.fms-standard.com/).

Se oggi esistono precise specifiche Sopra, la centralina master di un veicolo pesante Iveco e, sotto, lo sviluppo del sistema Can Bus nelle principali per il protocollo comune, è anche vero Case di veicoli industriali. che la velocità dei dati che circolano in un Bus è diversa a seconda della priorità del messaggio che ogni dato trasporta. Chiariamo questo punto: esistono velocità basse (circa 10 Kilobit/secondo) per applicazioni quali il controllo dell’apertura porte, oppure l’accensione delle luci interne, velocità medie intorno a 125 Kilobit/secondo per il controllo in real time del motore e della trasmissione, e velocità elevate (circa 1 Megabit/secondo) caratterizzate da tempi rapidi di risposta per applicazioni tipiche di sicurezza come, per esempio, l’ABS. Il cruscotto si trasforma Con il Can Bus molti fusibili possono essere eliminati dal momento che, se si verifica nel circuito elettrico di un veicolo un abnorme consumo di corrente (quale potrebbe essere un corto circuito) è la stessa centralina elettronica che gestisce l’anomalia, limitando automaticamente la corrente stessa allo scopo di evitare danni al circuito medesimo. In sintesi, quindi, attualmente un moderno sistema Can Bus è costituito da un display grafico (cruscotto), una centralina elettronica “Master”, un numero adeguato di periferiche (Slave) che controllano tutti gli organi del veicolo e comunicano con protocollo Sae J1939 con priorità differente, alta, bassa, comandi e allarmi alle centraline, che possono avere un numero anche elevato di ingressi e di uscite (I/O).

Questo offre la possibilità nel futuro di espandere ulteriormente il

circuito elettrico di base inserendo altre centraline, senza modificare minimamente lo schema preesistente, come nel caso dell’aggancio di un semirimorchio. I cavi necessari sono ridotti al minimo, il doppino per i segnali (dati) Can Bus, più i due cavi di corrente che alimenteranno le centraline lungo il percorso. Grazie all’adozione del Can Bus, il cruscotto tradizionale, costituito da strumenti analogici, insomma, è diventato digitale, con la possibilità di visualizzare a richiesta i parametri più importanti del veicolo (pressione, temperatura olio, livelli gasolio, olio motore ecc.) e con l’innegabile vantaggio di eliminare molte indicazioni non indispensabili che tendono a distrarre il guidatore. I parametri specifici vengono visualizzati solo

I vantaggi di questo sistema sono enormi e lo rendono insostituibile

22 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

■ Velocità ■ R.P.M. ■ Interruttore freno ■ Interruttore frizione ■ Pedale dell’acceleratore ■ Cruise control ■ PTO (power takeoff) ■ Contachilometri

Perché è raro vedere il Kögel Cargo fermo?

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Procedimento cataforetico e nanoceramica Durevolezza ed ecocompatibilità grazie al modo più moderno e qualitativamente migliore di trattare le superfici industriali per assicurare un'eccellente protezione dalla corrosione

I vantaggi del Can Bus

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■ Dati dello Standard FMS

Da quanto detto sin d’ora è evidente che non avrebbe senso non adottare questo standard comune che rende molto più semplice il cablaggio elettrico del truck con un’evidente riduzione del peso a causa della lunghezza dei cavi impiegati. Inoltre il Can Bus dà modo di espandere in futuro i componenti elettronici in modo molto più facile attraverso l’inserimento di nuove centraline.

Insomma, sono numerosi i vantaggi di questo sistema: protezione delle linee elettriche grazie al controllo in corrente da parte della logica integrata, estrema semplicità di diagnosi, grazie all’impiego di apposito hardware&software, possibilità di eliminare molti fusibili, e conseguentemente anche molti contatti, dal momento che un possibile corto circuito o anomalia verranno gestiti dalla logica di controllo, alta compatibilità elettromagnetica interna/esterna (insensibilità ai disturbi radioelettrici) e infine semplicità nel mantenere sotto controllo gli intervalli di manutenzione, grazie alla memoria non volatile di cui dispongono le centraline che memorizzano tutti gli eventi, e possono quindi effettuare l’analisi predittiva contro eventuali malfunzionamenti del veicolo. ■

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Ruote industriali

Fuso

Il Canter raddoppia

■ I nuovi propulsori del Fuso Canter tre litri Euro 5

Leggi col tuo smartphone il codice qui sopra per vedere il video.

Se non hai il QRcode reader scaricalo gratis da iTunes (CODMMUNICATOR)

96 kW (130 CV) a 3.500 giri/min, 300 Nm a 1.300-3.050 giri/min 110 kW (150 CV) a 3.500 giri/min, 370 Nm a 1.320-2.840 giri/min 129 kW (175 CV) a 3.500 giri/min, 430 Nm a 1.600-2.860 giri/min

Interamente rinnovato, il nuovo truck leggero della Daimler introduce interessanti novità stilistiche e tecniche. Lo abbiamo guidato e provato sulle strade dell’affascinante cittadina di Ludwigsburg, distante pochi chilometri da Stoccarda

di Pierluigi Coppa

Canter nel 1980 sino ad oggi, a Tramagal sono stati prodotti circa 160.000 veicoli.

Raddoppia (la frizione) Tra le moltissime innovazioni tecnico/stilistiche c’è soprattutto il nuovo cambio a doppia frizione (Duonic), non certo una novità in campo automobilistico, ma in quello dei truck leggeri. Le due frizioni, una dedicata alle marce “dispari” ed una

Spaccato del cambio a doppia frizione Duonic®

A

l centro di Ludwigsburg si trova il castello omonimo, un vero gioiello barocco e residenza dei regnanti di un tempo che, risparmiato dalle distruzioni della guerra, si annovera tra i più importanti castelli europei dell’epoca, oltre al più grande della Germania. Un vero peccato, quindi, non poterlo ammirare in un’immagine accanto 24 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

al nuovo truck leggero Fuso Canter che abbiamo testato! Il restyiling di questo nuovo veicolo ha coinvolto sia la cabina di guida sia gli interni che, in tal modo, possono offrire al conducente un grado più elevato di comfort rispetto al “vecchio” modello. Il Canter oggi si presenta all’utenza professionale con una inconfondibile calandra a V che caratterizza

le nuove linee del brand ed è una creazione europea: dalla fabbrica di Tramagal, in Portogallo, da Ottobre 2011 sono già usciti i nuovi truck con destinazione il Vecchio continente, oltre che Israele. Interessante sottolineare che ad Agosto 2011, il market share del Fuso Canter in Italia contava per circa il 9,7%, mentre dall’avvio della produzione del

alle pari, sono concentriche e innestano sei marce in modo sensibilmente più rapido, in quanto il rapporto successivo inferiore o superiore si trova già inserito. L’erogazione di potenza non viene così mai interrotta, mentre l’attenzione del conducente si può concentrare unicamente sul percorso che sta compiendo. Il nuovo cambio consente, ovviamente, anche la modalità manuale, grazie alla leva a Joystick in plancia.

Una potenza

che viene erogata dal cuore pulsante del nuovo Canter, ovvero i nuovi propulsori da tre litri Euro 5, disponibili con tre livelli di erogazione di potenza: 96 kW (130 CV), 110 kW (150 CV) e 129 kW (175 CV) con una coppia massima di 370 Nm che rimane inalterata, ma con una elasticità maggiore, grazie ad un range giri/min più elevato (da 1.320 a 2.840).

Motorizzazioni che non mutano il Dna del nuovo truck per quanto riguarda il rispetto per l’ambiente che viene confermato dal sistema di post trattamento dei gas di scarico, ovvero una combinazione tra il ricircolo dei gas di scarico ed il filtro antiparticolato, mentre

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 25

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Il Canter raddoppia

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Interamente rinnovato, il nuovo truck leggero della Daimler introduce interessanti novità stilistiche e tecniche. Lo abbiamo guidato e provato sulle strade dell’affascinante cittadina di Ludwigsburg, distante pochi chilometri da Stoccarda

di Pierluigi Coppa

Canter nel 1980 sino ad oggi, a Tramagal sono stati prodotti circa 160.000 veicoli.

Raddoppia (la frizione) Tra le moltissime innovazioni tecnico/stilistiche c’è soprattutto il nuovo cambio a doppia frizione (Duonic), non certo una novità in campo automobilistico, ma in quello dei truck leggeri. Le due frizioni, una dedicata alle marce “dispari” ed una

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l centro di Ludwigsburg si trova il castello omonimo, un vero gioiello barocco e residenza dei regnanti di un tempo che, risparmiato dalle distruzioni della guerra, si annovera tra i più importanti castelli europei dell’epoca, oltre al più grande della Germania. Un vero peccato, quindi, non poterlo ammirare in un’immagine accanto 24 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

al nuovo truck leggero Fuso Canter che abbiamo testato! Il restyiling di questo nuovo veicolo ha coinvolto sia la cabina di guida sia gli interni che, in tal modo, possono offrire al conducente un grado più elevato di comfort rispetto al “vecchio” modello. Il Canter oggi si presenta all’utenza professionale con una inconfondibile calandra a V che caratterizza

le nuove linee del brand ed è una creazione europea: dalla fabbrica di Tramagal, in Portogallo, da Ottobre 2011 sono già usciti i nuovi truck con destinazione il Vecchio continente, oltre che Israele. Interessante sottolineare che ad Agosto 2011, il market share del Fuso Canter in Italia contava per circa il 9,7%, mentre dall’avvio della produzione del

alle pari, sono concentriche e innestano sei marce in modo sensibilmente più rapido, in quanto il rapporto successivo inferiore o superiore si trova già inserito. L’erogazione di potenza non viene così mai interrotta, mentre l’attenzione del conducente si può concentrare unicamente sul percorso che sta compiendo. Il nuovo cambio consente, ovviamente, anche la modalità manuale, grazie alla leva a Joystick in plancia.

Una potenza

che viene erogata dal cuore pulsante del nuovo Canter, ovvero i nuovi propulsori da tre litri Euro 5, disponibili con tre livelli di erogazione di potenza: 96 kW (130 CV), 110 kW (150 CV) e 129 kW (175 CV) con una coppia massima di 370 Nm che rimane inalterata, ma con una elasticità maggiore, grazie ad un range giri/min più elevato (da 1.320 a 2.840).

Motorizzazioni che non mutano il Dna del nuovo truck per quanto riguarda il rispetto per l’ambiente che viene confermato dal sistema di post trattamento dei gas di scarico, ovvero una combinazione tra il ricircolo dei gas di scarico ed il filtro antiparticolato, mentre

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■ La gamma del nuovo Fuso Canter

3S13, 3,5 t P.T.T., cabina Standard, potenza 96 kW (130 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 mm

(a norma DIN), portabevande, climatizzatore automatico, corredato da un sistema di ventilazione molto efficiente.

3S15, 3,5 t P.T.T., cabina Standard, potenza 110 kW (150 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 mm

Cabina di guida: nuovo design

3C13/3C13D, 3,5 t P.T.T., cabina Comfort singola o doppia, potenza 96 kW (130 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 / 3.850 mm 3C15/3C15D, 3,5 t P.T.T., cabina Comfort singola o doppia, potenza 110 kW (150 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 / 3.850 mm 3C18, 3,5 t P.T.T, cabina Comfort singola o doppia, potenza 129 kW (175 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 / 3.850 mm 6S15, 6,0 t P.T.T, cabina Standard, potenza 110 kW (150 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 mm 7C15/7C15D, 7,5 t P.T.T., cabina Comfort singola o doppia, potenza 110 kW (150 CV), passo 2.800 / 3.400 / 3.850 / 4.300 / 4.750 mm

La caratteristica distintiva del nuovo Fuso Canter è rappresentata dal nuovo design del frontale, che migliora l’efficienza aerodinamica. All’occhio risalta soprattutto la forma a V della mascherina del radiatore che prosegue al di sopra dei grandi fari, fino alla nervatura sulla porta. Con questo design, il nuovo Canter si inserisce perfettamente nell’attuale linea estetica del marchio. La zona verniciata adesso arriva fino al bordo inferiore del parabrezza, sottolineando l’impressione di forza e robustezza del Canter. Il paraurti in tre parti, realizzato in acciaio, ora è dotato di spigoli rivestiti in resistente materiale sintetico color antracite. Nel gruppo dei fendinebbia è integrata una luce di marcia diurna. Sia i fendinebbia che le luci diurne sono di serie per tutti i modelli.

■ Tramagal: il Canter per l’Europa

7C18/7C18D, 7,5 t P.T.T., cabina Comfort singola o doppia, potenza 129 kW (175 CV), passo 3.400 / 3.850 / 4.300 / 4.750 mm

A Tramagal, circa 150 km a nordest della capitale portoghese Lisbona, è situato lo stabilimento di produzione centrale di Fuso Canter per l’Europa.

Il Fuso Canter, che con una produzione annua di circa 150.000 unità è il bestseller mondiale di Daimler Trucks, da qui viene esportato in più di 30 Paesi.

La fabbrica di Tramagal è inserita nel processo di produzione mondiale di Daimler Trucks e strettamente collegata a livello operativo con la Fuso in Giappone.

la versione più performante (175 CV) si avvale della soluzione tecnica SCR con iniezione di Adblue. Nessun problema dal punto di vista dell’autonomia, comunque, in quanto il serbatoio di AdBlue del Fuso Canter con una capienza di 12 litri, assicura una percorrenza di circa 8.000 chilometri.

Ecologia, confort e sicurezza La versione che abbiamo avuto il piacere di provare (3C15 Duonic), equipaggiata con un propulsore da 115 cavalli, ci ha immediatamente trasmesso grande confidenza ed un livello di comfort di tipo automobilistico, anche per via dell’adozione della sospensione sull’asse anteriore a ruote indipendenti con molle elicoidali. Di conseguenza i vari avvallamenti incontrati durante il nostro test drive venivano affrontati con grande “efficienza”.

L’intervento del cambio automatico consente sicuramente di archiviare una consistente riduzione di consumi anche per i meno esperti, mentre la visibilità è davvero ottima. Al semaforo il truck leggero ha rivelato un’ulteriore squisitezza tecnica mutuata dal mondo automotive, ovvero, lo Start&Stop, davvero molto interessante qualora il mezzo debba muoversi prevalentemente nel traffico caotico di una city. E’ possibile, comunque, disattivare tale funzione (ad esempio durante una lunga fila!).

Lo Start&Stop spegne autonomamente il 26 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

La gamma completa

Tra le innovazioni della nuova versione del ‘leggero’ di Casa Daimler, ci sono l’abitacolo e il cruscotto, completamente rivisti per una migliore vivibilità a bordo.

propulsore anche durante una brevissima sosta, per poi avviarlo automaticamente appena viene premuto l’acceleratore. Nelle discese impegnative, inoltre, “corre in aiuto” il freno motore elettronico (50 kW) azionabile tramite la leva di comando dello sterzo, oltre ad un calibrato impianto frenante a disco su entrambi gli assali.

Sul lato sicurezza si può ascrivere (a richiesta nelle due categorie di peso più alte) l’ESP

(Electronic Stability Program). Da sottolineare che nell’ESP sono integrati anche il sistema di regolazione antislittamento ed il Brake Assist idraulico, un amplificatore idraulico della forza frenante che previene lo slittamento e il bloccaggio delle ruote durante i cambi marcia su fondo stradale “lento”. La cabina del nuovo Canter può essere anche equipaggiata (a richiesta) di airbag lato guida e passeggero e la nuova plancia comprende due vani

Il Fuso Canter è disponibile con cabina Standard e Comfort (singola e doppia) e con un peso totale a terra rispettivamente di 3.5, 6.0 (nuovo) e 7.5 Ton. In tal modo il truck leggero può “soddisfare” tutti i principali segmenti degli autocarri leggeri. Grazie alla ridefinizione dei carichi ammessi, inoltre, attualmente il modello 7C (P.T.T. 7.5 Ton) può vantare una portata di 6.0 Ton sull’asse posteriore, in altre parole un valore record nella categoria, mentre sono sei le versioni di passo da 2.500 mm, 2.800 mm, 3.400 mm, 3.850 mm e 4.300 mm, sino ad arrivare al passo extralungo di 4.750 mm, idoneo per le sovrastrutture di lunghezza superiore a 7 metri.

Inoltre, oggi uno schema di fori standardizzato del telaio facilita il lavoro agli allestitori, mentre gli autotelai sono disponibili a richiesta con mensole di allestimento.■

Sulle strade di Ludwigsburg, dove abbiamo provato il veicolo, il nuovo Fuso si è comportato benissimo e ha dimostrato tutta la sua versatilità.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 27

■ La gamma del nuovo Fuso Canter

3S13, 3,5 t P.T.T., cabina Standard, potenza 96 kW (130 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 mm

(a norma DIN), portabevande, climatizzatore automatico, corredato da un sistema di ventilazione molto efficiente.

3S15, 3,5 t P.T.T., cabina Standard, potenza 110 kW (150 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 mm

Cabina di guida: nuovo design

3C13/3C13D, 3,5 t P.T.T., cabina Comfort singola o doppia, potenza 96 kW (130 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 / 3.850 mm 3C15/3C15D, 3,5 t P.T.T., cabina Comfort singola o doppia, potenza 110 kW (150 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 / 3.850 mm 3C18, 3,5 t P.T.T, cabina Comfort singola o doppia, potenza 129 kW (175 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 / 3.850 mm 6S15, 6,0 t P.T.T, cabina Standard, potenza 110 kW (150 CV), passo 2.500 / 2.800 / 3.400 mm 7C15/7C15D, 7,5 t P.T.T., cabina Comfort singola o doppia, potenza 110 kW (150 CV), passo 2.800 / 3.400 / 3.850 / 4.300 / 4.750 mm

La caratteristica distintiva del nuovo Fuso Canter è rappresentata dal nuovo design del frontale, che migliora l’efficienza aerodinamica. All’occhio risalta soprattutto la forma a V della mascherina del radiatore che prosegue al di sopra dei grandi fari, fino alla nervatura sulla porta. Con questo design, il nuovo Canter si inserisce perfettamente nell’attuale linea estetica del marchio. La zona verniciata adesso arriva fino al bordo inferiore del parabrezza, sottolineando l’impressione di forza e robustezza del Canter. Il paraurti in tre parti, realizzato in acciaio, ora è dotato di spigoli rivestiti in resistente materiale sintetico color antracite. Nel gruppo dei fendinebbia è integrata una luce di marcia diurna. Sia i fendinebbia che le luci diurne sono di serie per tutti i modelli.

■ Tramagal: il Canter per l’Europa

7C18/7C18D, 7,5 t P.T.T., cabina Comfort singola o doppia, potenza 129 kW (175 CV), passo 3.400 / 3.850 / 4.300 / 4.750 mm

A Tramagal, circa 150 km a nordest della capitale portoghese Lisbona, è situato lo stabilimento di produzione centrale di Fuso Canter per l’Europa.

Il Fuso Canter, che con una produzione annua di circa 150.000 unità è il bestseller mondiale di Daimler Trucks, da qui viene esportato in più di 30 Paesi.

La fabbrica di Tramagal è inserita nel processo di produzione mondiale di Daimler Trucks e strettamente collegata a livello operativo con la Fuso in Giappone.

la versione più performante (175 CV) si avvale della soluzione tecnica SCR con iniezione di Adblue. Nessun problema dal punto di vista dell’autonomia, comunque, in quanto il serbatoio di AdBlue del Fuso Canter con una capienza di 12 litri, assicura una percorrenza di circa 8.000 chilometri.

Ecologia, confort e sicurezza La versione che abbiamo avuto il piacere di provare (3C15 Duonic), equipaggiata con un propulsore da 115 cavalli, ci ha immediatamente trasmesso grande confidenza ed un livello di comfort di tipo automobilistico, anche per via dell’adozione della sospensione sull’asse anteriore a ruote indipendenti con molle elicoidali. Di conseguenza i vari avvallamenti incontrati durante il nostro test drive venivano affrontati con grande “efficienza”.

L’intervento del cambio automatico consente sicuramente di archiviare una consistente riduzione di consumi anche per i meno esperti, mentre la visibilità è davvero ottima. Al semaforo il truck leggero ha rivelato un’ulteriore squisitezza tecnica mutuata dal mondo automotive, ovvero, lo Start&Stop, davvero molto interessante qualora il mezzo debba muoversi prevalentemente nel traffico caotico di una city. E’ possibile, comunque, disattivare tale funzione (ad esempio durante una lunga fila!).

Lo Start&Stop spegne autonomamente il 26 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

La gamma completa

Tra le innovazioni della nuova versione del ‘leggero’ di Casa Daimler, ci sono l’abitacolo e il cruscotto, completamente rivisti per una migliore vivibilità a bordo.

propulsore anche durante una brevissima sosta, per poi avviarlo automaticamente appena viene premuto l’acceleratore. Nelle discese impegnative, inoltre, “corre in aiuto” il freno motore elettronico (50 kW) azionabile tramite la leva di comando dello sterzo, oltre ad un calibrato impianto frenante a disco su entrambi gli assali.

Sul lato sicurezza si può ascrivere (a richiesta nelle due categorie di peso più alte) l’ESP

(Electronic Stability Program). Da sottolineare che nell’ESP sono integrati anche il sistema di regolazione antislittamento ed il Brake Assist idraulico, un amplificatore idraulico della forza frenante che previene lo slittamento e il bloccaggio delle ruote durante i cambi marcia su fondo stradale “lento”. La cabina del nuovo Canter può essere anche equipaggiata (a richiesta) di airbag lato guida e passeggero e la nuova plancia comprende due vani

Il Fuso Canter è disponibile con cabina Standard e Comfort (singola e doppia) e con un peso totale a terra rispettivamente di 3.5, 6.0 (nuovo) e 7.5 Ton. In tal modo il truck leggero può “soddisfare” tutti i principali segmenti degli autocarri leggeri. Grazie alla ridefinizione dei carichi ammessi, inoltre, attualmente il modello 7C (P.T.T. 7.5 Ton) può vantare una portata di 6.0 Ton sull’asse posteriore, in altre parole un valore record nella categoria, mentre sono sei le versioni di passo da 2.500 mm, 2.800 mm, 3.400 mm, 3.850 mm e 4.300 mm, sino ad arrivare al passo extralungo di 4.750 mm, idoneo per le sovrastrutture di lunghezza superiore a 7 metri.

Inoltre, oggi uno schema di fori standardizzato del telaio facilita il lavoro agli allestitori, mentre gli autotelai sono disponibili a richiesta con mensole di allestimento.■

Sulle strade di Ludwigsburg, dove abbiamo provato il veicolo, il nuovo Fuso si è comportato benissimo e ha dimostrato tutta la sua versatilità.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 27

Ruote industriali

Astra

HD: alta definizione

La serie HD9 è la più recente proposta di Astra nel comparto dei mezzi d’opera.

Profondi cambiamenti nella cabina, non solo estetici ma di sostanza, e un accresciuto livello di efficienza e affidabilità per poter competere in ogni angolo del mondo di Pietro Altissimo

Q

uella di Astra è una storia relativamente recente, almeno se confrontata a quella degli altri costruttori di veicoli industriali. Si tratta di una storia lunga solo 65 anni, ma sono anche 65 anni di specializzazione ad un livello che nessun altro costruttore può vantare, almeno se si considera lo specifico comparto in cui opera.

Ed è doveroso sottolineare come la storia di questo costruttore sia stata scritta sui terreni più insidiosi del mondo, su percorsi al limite dell’impossibile, a temperature estreme (altissime e bassissime) in grado di mettere in difficoltà qualsiasi altro mezzo. Insomma una storia di lavoro duro, per uomini e mezzi, che non ha mai perso contatto con il progresso e la tecnologia ma che al tempo stesso ha fatto di robustezza, affidabilità e semplicità una bandiera (e anche una formula vincente).

Astra è, dunque, un importante punto di riferimento per tantissime imprese di costruzione che operano in ambito internazionale e in condizioni e luoghi quasi inaccessibili.

Quello che rende però speciali i veicoli della Casa di Piacenza è che quegli stessi veicoli che lavorano in condizioni limite sono gli stessi che possiamo vedere ogni giorno anche sulle nostre strade (e nelle nostre cave), quindi non macchine fatte apposta per imprese da record, ma camion che sanno bene che cosa è il duro lavoro quotidiano, in cava come su strada, in pianura o in montagna, in ogni angolo della terra.

NON SOLO ROBUSTEZZA

A partire dal nuovo millennio i veicoli Astra che, come detto, si sono sempre caratterizzati per la loro affidabilità nelle situazioni di lavoro più dure, cominciano a puntare anche 28 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

sul comfort, qualità che fino a quel momento non faceva parte del Dna di Astra.

Il culmine di questa nuova filosofia lo si è raggiunto oggi con la serie HD9, una gamma al momento limitata allo stretto necessario, ovvero alle versioni maggiormente richieste dal mercato, ma che nei prossimi mesi raggiungerà la sua piena fisionomia con modelli a due, tre, quattro assi, a trazione semplice o integrale, con omologazione a pesi legali oppure a pesi eccezionali.

Chi conosce bene il settore del veicolo cava cantiere ha il pieno diritto di domandarsi la reale necessità di arrivare ad una nuova serie come nel caso della HD9 in un mercato stagnante e che non mostra segnali positivi, almeno a tempi brevi.

Quello del cava cantiere è però un mercato

■ gli hd Modello autotelaio

HD9 84.44

HD9 66.44

Architettura

8x4

6x6

Passo mm

2350

3500

Gomme: ant. e post.

13R22.5

Motore

Cursor 13

Cilindrata cc

12.882

Potenza Max CV/giri

440/1900

Coppia Max Nm g/m

2.100 da 1.000 a 1.440

Cambio

Ecosplit 4 -ZF16S2220TO

Assale anteriore

Kessler 10 t

Assale posteriore

Iveco 32 t

M.T.T. M. O. t

40

33

M.T.T. Eccezionale t

48

38

che va visto in un’ottica più ampia di quella strettamente nazionale, almeno per Astra. Se da un lato è verissimo che il mondo delle costruzioni italiano, dopo anni e anni di crescita, ha subito una inevitabile battuta d’arresto, è altrettanto vero che tante imprese italiane, grandi e grandissime, lavorano a pieno ritmo in ogni angolo del mondo e, per questa ragione, continuano a ricercare partner affidabili. E Astra è sicuramente uno di questi partner, con i suoi veicoli progettati e costruiti per affrontare gli impieghi più gravosi su strada come nel più impegnativo dei fuoristrada, assicurando sempre la massima robustezza e mobilità.

Noi di Trasportare Oggi abbiamo toccato con mano, durante un test drive specifico, le caratteristiche e le qualità della nuova gamma e abbiamo voluto evidenziarvele in questo articolo.

Acciaio, un gradito ritorno: avevamo salutato con piacere e vivo interesse l’introduzione, avvenuta qualche anno fa, di una cabina in materiale composito. Per questa ragione dobbiamo ammettere una certa sorpresa nel constatare che su questa nuova cabina, che come sempre si appoggia su un invidiabile telaio, per coniugare al meglio comfort (di guida e acustico) e prestazioni, è stato abbandonato il materiale composito in favore dell’acciaio trattato, un materiale che, in tantissime zone del mondo risulta non solo più gradito ma quasi la scelta obbligata.

Motore Cursor: un partner fondamentale e quasi storico, per Astra, specialmente per la serie HD9, è sicuramente il Cursor 13 litri Euro 5, un motore a gestione elettronica che può essere considerato come un eccellente rappresentante del livello di specializzazione raggiunto dai camion cava cantiere. La gamma di motorizzazioni si completa con i Cursor da 8 litri con iniettori pompa a gestione elettronica e albero a camme in testa, una garanzia di elasticità di marcia e potenza frenante, aspetti di enorme importanza nel cava cantiere.

I primi due modelli presentati (8x4 e 6x6) sono entrambi equipaggiati con il Cursor 13 da 440 CV, 6 cilindri turbo intercooler con iniettori pompa a gestione elettronica, testa cilindri monoblocco, 4 valvole per cilindro, pistoni in lega leggera. Le emissioni a norma Euro 5 sono state ottenute mediante sistema SCR con marmitta catalitica, AdBlue e sistema di alimentazione e dosaggio.

Accesso e cabina: l’ampia apertura delle portiere a 90°, inalterata rispetto a prima, contribuisce ad un agevole accesso al posto di guida anche se il primo gradino, come sempre collassabile, è abbastanza in alto e non offre certo il massimo in termini di sensazione di solidità (anche se poi in realtà è molto solido) mentre maniglie e corrimano facilitano salita e discesa. Il primo impatto con la nuova cabina è rappresentato dai sedili, rinnovati nei rivestimenti, dotati di cinture di sicurezza integrate, ampiamente regolabili e con tanto di soffietti idraulici a garanzia del massimo comfort; alzacristalli elettrici su entrambi i lati, vetri atermici colorati. Con la nuova cabina sono stati completamente ridisegnati gli interni tanto che ora l’operatore ha a sua disposizione un adeguato spazio per le gambe, senza alcuna interferenza con la parete verticale del tunnel, ed è estremamente facilitato nei passaggi interni.

Migliore visibilità: il finestrino basso laterale mostra la sua utilità non solo in cantiere, quando ci si deve muovere tra persone e attrezzature, ma anche nelle strade di città con il traffico o, ancora, negli stretti sterrati di montagna.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 29

Ruote industriali

Astra

HD: alta definizione

La serie HD9 è la più recente proposta di Astra nel comparto dei mezzi d’opera.

Profondi cambiamenti nella cabina, non solo estetici ma di sostanza, e un accresciuto livello di efficienza e affidabilità per poter competere in ogni angolo del mondo di Pietro Altissimo

Q

uella di Astra è una storia relativamente recente, almeno se confrontata a quella degli altri costruttori di veicoli industriali. Si tratta di una storia lunga solo 65 anni, ma sono anche 65 anni di specializzazione ad un livello che nessun altro costruttore può vantare, almeno se si considera lo specifico comparto in cui opera.

Ed è doveroso sottolineare come la storia di questo costruttore sia stata scritta sui terreni più insidiosi del mondo, su percorsi al limite dell’impossibile, a temperature estreme (altissime e bassissime) in grado di mettere in difficoltà qualsiasi altro mezzo. Insomma una storia di lavoro duro, per uomini e mezzi, che non ha mai perso contatto con il progresso e la tecnologia ma che al tempo stesso ha fatto di robustezza, affidabilità e semplicità una bandiera (e anche una formula vincente).

Astra è, dunque, un importante punto di riferimento per tantissime imprese di costruzione che operano in ambito internazionale e in condizioni e luoghi quasi inaccessibili.

Quello che rende però speciali i veicoli della Casa di Piacenza è che quegli stessi veicoli che lavorano in condizioni limite sono gli stessi che possiamo vedere ogni giorno anche sulle nostre strade (e nelle nostre cave), quindi non macchine fatte apposta per imprese da record, ma camion che sanno bene che cosa è il duro lavoro quotidiano, in cava come su strada, in pianura o in montagna, in ogni angolo della terra.

NON SOLO ROBUSTEZZA

A partire dal nuovo millennio i veicoli Astra che, come detto, si sono sempre caratterizzati per la loro affidabilità nelle situazioni di lavoro più dure, cominciano a puntare anche 28 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

sul comfort, qualità che fino a quel momento non faceva parte del Dna di Astra.

Il culmine di questa nuova filosofia lo si è raggiunto oggi con la serie HD9, una gamma al momento limitata allo stretto necessario, ovvero alle versioni maggiormente richieste dal mercato, ma che nei prossimi mesi raggiungerà la sua piena fisionomia con modelli a due, tre, quattro assi, a trazione semplice o integrale, con omologazione a pesi legali oppure a pesi eccezionali.

Chi conosce bene il settore del veicolo cava cantiere ha il pieno diritto di domandarsi la reale necessità di arrivare ad una nuova serie come nel caso della HD9 in un mercato stagnante e che non mostra segnali positivi, almeno a tempi brevi.

Quello del cava cantiere è però un mercato

■ gli hd Modello autotelaio

HD9 84.44

HD9 66.44

Architettura

8x4

6x6

Passo mm

2350

3500

Gomme: ant. e post.

13R22.5

Motore

Cursor 13

Cilindrata cc

12.882

Potenza Max CV/giri

440/1900

Coppia Max Nm g/m

2.100 da 1.000 a 1.440

Cambio

Ecosplit 4 -ZF16S2220TO

Assale anteriore

Kessler 10 t

Assale posteriore

Iveco 32 t

M.T.T. M. O. t

40

33

M.T.T. Eccezionale t

48

38

che va visto in un’ottica più ampia di quella strettamente nazionale, almeno per Astra. Se da un lato è verissimo che il mondo delle costruzioni italiano, dopo anni e anni di crescita, ha subito una inevitabile battuta d’arresto, è altrettanto vero che tante imprese italiane, grandi e grandissime, lavorano a pieno ritmo in ogni angolo del mondo e, per questa ragione, continuano a ricercare partner affidabili. E Astra è sicuramente uno di questi partner, con i suoi veicoli progettati e costruiti per affrontare gli impieghi più gravosi su strada come nel più impegnativo dei fuoristrada, assicurando sempre la massima robustezza e mobilità.

Noi di Trasportare Oggi abbiamo toccato con mano, durante un test drive specifico, le caratteristiche e le qualità della nuova gamma e abbiamo voluto evidenziarvele in questo articolo.

Acciaio, un gradito ritorno: avevamo salutato con piacere e vivo interesse l’introduzione, avvenuta qualche anno fa, di una cabina in materiale composito. Per questa ragione dobbiamo ammettere una certa sorpresa nel constatare che su questa nuova cabina, che come sempre si appoggia su un invidiabile telaio, per coniugare al meglio comfort (di guida e acustico) e prestazioni, è stato abbandonato il materiale composito in favore dell’acciaio trattato, un materiale che, in tantissime zone del mondo risulta non solo più gradito ma quasi la scelta obbligata.

Motore Cursor: un partner fondamentale e quasi storico, per Astra, specialmente per la serie HD9, è sicuramente il Cursor 13 litri Euro 5, un motore a gestione elettronica che può essere considerato come un eccellente rappresentante del livello di specializzazione raggiunto dai camion cava cantiere. La gamma di motorizzazioni si completa con i Cursor da 8 litri con iniettori pompa a gestione elettronica e albero a camme in testa, una garanzia di elasticità di marcia e potenza frenante, aspetti di enorme importanza nel cava cantiere.

I primi due modelli presentati (8x4 e 6x6) sono entrambi equipaggiati con il Cursor 13 da 440 CV, 6 cilindri turbo intercooler con iniettori pompa a gestione elettronica, testa cilindri monoblocco, 4 valvole per cilindro, pistoni in lega leggera. Le emissioni a norma Euro 5 sono state ottenute mediante sistema SCR con marmitta catalitica, AdBlue e sistema di alimentazione e dosaggio.

Accesso e cabina: l’ampia apertura delle portiere a 90°, inalterata rispetto a prima, contribuisce ad un agevole accesso al posto di guida anche se il primo gradino, come sempre collassabile, è abbastanza in alto e non offre certo il massimo in termini di sensazione di solidità (anche se poi in realtà è molto solido) mentre maniglie e corrimano facilitano salita e discesa. Il primo impatto con la nuova cabina è rappresentato dai sedili, rinnovati nei rivestimenti, dotati di cinture di sicurezza integrate, ampiamente regolabili e con tanto di soffietti idraulici a garanzia del massimo comfort; alzacristalli elettrici su entrambi i lati, vetri atermici colorati. Con la nuova cabina sono stati completamente ridisegnati gli interni tanto che ora l’operatore ha a sua disposizione un adeguato spazio per le gambe, senza alcuna interferenza con la parete verticale del tunnel, ed è estremamente facilitato nei passaggi interni.

Migliore visibilità: il finestrino basso laterale mostra la sua utilità non solo in cantiere, quando ci si deve muovere tra persone e attrezzature, ma anche nelle strade di città con il traffico o, ancora, negli stretti sterrati di montagna.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 29

■ GRANDE

■ scheda tecnica Passo

mm 3500.

M.T.T.

t 70

Carico totale

t 40

Lunghezza totale

mm 7864

Larghezza totale

mm 4010

Altezza cabina

mm 4127

Potenza massima

C368 kW (500 CV) a1900 giri/min

Coppia massima

2200 Nm da 900 a 1540 giri/min

Cambio

automatico Allison H5610AR a 6 marce avanti e 2 retromarce; convertitore idraulico di coppia con rapporto di moltiplicazione 1:1,77

Ponte posteriore

Kessler a doppia riduzione

Ruote

in acciaio 13”x33”x2,5”.

Pneumatici

18.00R33

Freni

a disco a 2 circuiti indipendenti

Sospensioni anteriori

anteriori a ruote indipendenti sterzanti con cilindri di sospensione idropneumatici (olio-azoto) con funzione di sospensione ammortizzatore

Sospensioni posteriori

semindipendenti con forcella più barra trasversale tipo Panhard e due cilindri idropneumatici (olio-azoto) con funzione di sospensione ammortizzatore

Cassone

in acciaio HB400 con fondo da 12 mm e pareti da 10 mm

Capacità a raso

20 mc

Capacità a colmo

25,2 mc

Tempo di salita

13”

Tempo di discesa

12”

Cabina

in acciaio conforme ROPS ISO 3471 e FOPS ISO 3449 livello II

La catena cinematica: l’intera catena cinematica è stata progettata per affrontare le situazioni più impegnative e a questo proposito va sottolineata l’ampia offerta di cambi che spaziano dal meccanico ZF Ecosplit 4 a 16 marce in avanti sincronizzate e due retromarce, all’automatizzato “Astronic” a 16 marce o all’automatico Allison 4700. La frizione è del tipo monodico a secco con diametro di 17 mm e innesto a tiro con molla diaframma, comando di innesto idropneumatico servoassistito con cilindro operatore a recupero usura.

Ampia scelta anche per quanto concerne assali e motoassali anteriori da 8, 8,5 e 9 t (esiste però anche una versione rinforzata con portata di 10 t sui motoassali dei modelli 6x6 e 8x6, destinata ad impieghi particolarmente gravosi, su fondi poco compatti o cedevoli, come possono essere sabbia o fango, oppure con allestimenti speciali, con carichi concentrati sull’asse anteriore come nel caso di verricelli, gru, strutture per la perforazione od altro ancora).

Telaio, un punto di forza: è costituito da due longheroni piani paralleli (820 mm di lunghezza) in acciaio speciale del tipo ad altissima resistenza con un elevato limite elastico, aventi sezione a C di 320 x 90 x 10mm e uniti tra loro mediante traverse. Questo telaio, che può vantare il più elevato Rail Bending Moment (R.B.M.) è famoso e apprezzato per la sua capacità di sopportare carichi gravosi in qualsiasi condizione operativa e di terreno, ma anche per la capacità di ridurre al massimo gli stress torsionali e assicurando al tempo stesso una eccellente stabilità anche nel caso di allestimenti con baricentri molto alti.

E’ BELLO

Astra non è solo mezzi d’opera, anzi si può ben dire che un grosso contributo alla fama di questo costruttore venga da una categoria di mezzi che non si vedono su strada: i dumper.

Astra costruisce dumper articolati e rigidi, quelli della serie RD, che di recente ha visto l’introduzione del modello RD40 che va ad affiancare i più piccoli RD28 e RD32 ed il gigante RD50.

Le misure dell’RD40 sono comunque di tutto rispetto: quasi 8 metri di lunghezza, poco più di 4 metri di larghezza e altrettanto di altezza. La M.T.T. è di 70 tonnellate mentre la portata utile è di “sole” 40 tonnellate che vengono ospitate in un cassone di acciaio HB400 dal fondo di 12 mm e dalle pareti da 10 mm (a richiesta, si può anche avere il cassone roccia con fondo da 20 mm e l’heavy duty con fondo da 25 mm) mentre la sponda frontale ha uno spessore di 12 mm. La capacità del cassone è di 20 mc, ma a colmo si arriva a 25,2 mc e l’angolo di ribaltamento, che è di 62°, si raggiunge in 13 secondi mentre il tempo di discesa del cassone è di 12 secondi, tempi eccellenti resi possibili da due cilindri idraulici telescopici a semplice effetto, a tre sfilanti montati su snodi sferici esternamente al telaio e pompa ad ingranaggi azionata dalla PTO cambio la cui portata è di 200 l/min a 1900 giri/min.

A chi è affidato il compito di spingere le 70 tonnellate a quasi 50 km/h? Ci pensa il solito Cursor 13 con taratura da 500 CV (368 kW) a 1900 giri/min con coppia massima di 2200 Nm a 900-1540 giri/min con il valido aiuto di una trasmissione automatica Allison H5610AR a 6 marce avanti e 2 retromarce.

Concludiamo sottolineando ancora una volta come il marchio Astra possa vantare una fama internazionale che va ben oltre le numerose imprese italiane che lavorano con successo all’estero, quasi sempre in condizioni gravose e spesso estreme. E proprio riferendoci a quest’ultima condizione vogliamo ricordare come l’RD40 che abbiamo avuto modo di provare faccia parte di un gruppo di 20 veicoli destinati all’impresa Salini che sta operando nell’ambito di un importante progetto idroelettrico in Etiopia, in compagnia di altri 20 RD50 che saranno consegnati all’impresa entro il 2012.

Sospensioni a scelta per ogni impiego: i veicoli della gamma HD9 sono equipaggiati con balestre di tipo parabolico anteriori (a 3 foglie da 26x90 mm sull’8x4 e a 4 foglie da 24x90 mm sul 6x6) e posteriori paraboliche basculanti su perno centrale a 4 foglie da 40x100 mm con corda da 1450 mm integrate da staffe di irrigidimento e aste di reazione (con barra stabilizzatrice sul 4° e 3° asse), una soluzione che assicura un miglior comfort ed una maggiore silenziosità. Accanto a questa soluzione, che potremmo definire standard, per allestimenti particolari con baricentri molto alti e per condizioni esasperate di utilizzo, Astra è in grado di offrire, come di consueto, le balestre semiellittiche. ■ 30 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 31

■ GRANDE

■ scheda tecnica Passo

mm 3500.

M.T.T.

t 70

Carico totale

t 40

Lunghezza totale

mm 7864

Larghezza totale

mm 4010

Altezza cabina

mm 4127

Potenza massima

C368 kW (500 CV) a1900 giri/min

Coppia massima

2200 Nm da 900 a 1540 giri/min

Cambio

automatico Allison H5610AR a 6 marce avanti e 2 retromarce; convertitore idraulico di coppia con rapporto di moltiplicazione 1:1,77

Ponte posteriore

Kessler a doppia riduzione

Ruote

in acciaio 13”x33”x2,5”.

Pneumatici

18.00R33

Freni

a disco a 2 circuiti indipendenti

Sospensioni anteriori

anteriori a ruote indipendenti sterzanti con cilindri di sospensione idropneumatici (olio-azoto) con funzione di sospensione ammortizzatore

Sospensioni posteriori

semindipendenti con forcella più barra trasversale tipo Panhard e due cilindri idropneumatici (olio-azoto) con funzione di sospensione ammortizzatore

Cassone

in acciaio HB400 con fondo da 12 mm e pareti da 10 mm

Capacità a raso

20 mc

Capacità a colmo

25,2 mc

Tempo di salita

13”

Tempo di discesa

12”

Cabina

in acciaio conforme ROPS ISO 3471 e FOPS ISO 3449 livello II

La catena cinematica: l’intera catena cinematica è stata progettata per affrontare le situazioni più impegnative e a questo proposito va sottolineata l’ampia offerta di cambi che spaziano dal meccanico ZF Ecosplit 4 a 16 marce in avanti sincronizzate e due retromarce, all’automatizzato “Astronic” a 16 marce o all’automatico Allison 4700. La frizione è del tipo monodico a secco con diametro di 17 mm e innesto a tiro con molla diaframma, comando di innesto idropneumatico servoassistito con cilindro operatore a recupero usura.

Ampia scelta anche per quanto concerne assali e motoassali anteriori da 8, 8,5 e 9 t (esiste però anche una versione rinforzata con portata di 10 t sui motoassali dei modelli 6x6 e 8x6, destinata ad impieghi particolarmente gravosi, su fondi poco compatti o cedevoli, come possono essere sabbia o fango, oppure con allestimenti speciali, con carichi concentrati sull’asse anteriore come nel caso di verricelli, gru, strutture per la perforazione od altro ancora).

Telaio, un punto di forza: è costituito da due longheroni piani paralleli (820 mm di lunghezza) in acciaio speciale del tipo ad altissima resistenza con un elevato limite elastico, aventi sezione a C di 320 x 90 x 10mm e uniti tra loro mediante traverse. Questo telaio, che può vantare il più elevato Rail Bending Moment (R.B.M.) è famoso e apprezzato per la sua capacità di sopportare carichi gravosi in qualsiasi condizione operativa e di terreno, ma anche per la capacità di ridurre al massimo gli stress torsionali e assicurando al tempo stesso una eccellente stabilità anche nel caso di allestimenti con baricentri molto alti.

E’ BELLO

Astra non è solo mezzi d’opera, anzi si può ben dire che un grosso contributo alla fama di questo costruttore venga da una categoria di mezzi che non si vedono su strada: i dumper.

Astra costruisce dumper articolati e rigidi, quelli della serie RD, che di recente ha visto l’introduzione del modello RD40 che va ad affiancare i più piccoli RD28 e RD32 ed il gigante RD50.

Le misure dell’RD40 sono comunque di tutto rispetto: quasi 8 metri di lunghezza, poco più di 4 metri di larghezza e altrettanto di altezza. La M.T.T. è di 70 tonnellate mentre la portata utile è di “sole” 40 tonnellate che vengono ospitate in un cassone di acciaio HB400 dal fondo di 12 mm e dalle pareti da 10 mm (a richiesta, si può anche avere il cassone roccia con fondo da 20 mm e l’heavy duty con fondo da 25 mm) mentre la sponda frontale ha uno spessore di 12 mm. La capacità del cassone è di 20 mc, ma a colmo si arriva a 25,2 mc e l’angolo di ribaltamento, che è di 62°, si raggiunge in 13 secondi mentre il tempo di discesa del cassone è di 12 secondi, tempi eccellenti resi possibili da due cilindri idraulici telescopici a semplice effetto, a tre sfilanti montati su snodi sferici esternamente al telaio e pompa ad ingranaggi azionata dalla PTO cambio la cui portata è di 200 l/min a 1900 giri/min.

A chi è affidato il compito di spingere le 70 tonnellate a quasi 50 km/h? Ci pensa il solito Cursor 13 con taratura da 500 CV (368 kW) a 1900 giri/min con coppia massima di 2200 Nm a 900-1540 giri/min con il valido aiuto di una trasmissione automatica Allison H5610AR a 6 marce avanti e 2 retromarce.

Concludiamo sottolineando ancora una volta come il marchio Astra possa vantare una fama internazionale che va ben oltre le numerose imprese italiane che lavorano con successo all’estero, quasi sempre in condizioni gravose e spesso estreme. E proprio riferendoci a quest’ultima condizione vogliamo ricordare come l’RD40 che abbiamo avuto modo di provare faccia parte di un gruppo di 20 veicoli destinati all’impresa Salini che sta operando nell’ambito di un importante progetto idroelettrico in Etiopia, in compagnia di altri 20 RD50 che saranno consegnati all’impresa entro il 2012.

Sospensioni a scelta per ogni impiego: i veicoli della gamma HD9 sono equipaggiati con balestre di tipo parabolico anteriori (a 3 foglie da 26x90 mm sull’8x4 e a 4 foglie da 24x90 mm sul 6x6) e posteriori paraboliche basculanti su perno centrale a 4 foglie da 40x100 mm con corda da 1450 mm integrate da staffe di irrigidimento e aste di reazione (con barra stabilizzatrice sul 4° e 3° asse), una soluzione che assicura un miglior comfort ed una maggiore silenziosità. Accanto a questa soluzione, che potremmo definire standard, per allestimenti particolari con baricentri molto alti e per condizioni esasperate di utilizzo, Astra è in grado di offrire, come di consueto, le balestre semiellittiche. ■ 30 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 31

Ruote industriali

Renault Trucks

Più tecnologia, meno consumi Si chiama Optiroll il sistema messo a punto da Renault per contenere i consumi di carburante con l’abbassamento del regime e lo sfruttamento dell’inerzia del veicolo di Pietro Altissimo

I

l contenimento dei consumi di carburante nel trasporto stradale è diventato (assieme alla riduzione delle emissioni inquinanti) un impegno sempre più pressante per tutti i costruttori di veicoli industriali. E così, mentre alcuni si concentrano a sfornare, anche con largo anticipo, motori Euro 6, altri si concentrano e si ingegnano a trovare soluzioni in grado di far risparmiare carburante senza per questo penalizzare le prestazioni e, soprattutto, senza massacrare il portafogli.

L’impegno di Renault Trucks si è da tempo concretizzato con il programma Optifuel, lanciato dal costruttore francese attraverso le Soluzioni Optifuel (Optifuel Technology, Optifuel Training, Optifuel Infomax e Optifuel News). Il

Programma Optifuel è stato oggetto di incontri presso numerose imprese di trasporto di tutta Europa nonché di una serie di carovane itineranti sull’intero territorio europeo intese ad illustrare (sia sotto il profilo teorico sia sotto quello pratico) gli importanti contenuti del programma che si avvale della collaborazione del Renault Premium Optifuel, una particolare versione del trattore pesante comprendente una serie di soluzioni tecniche volte alla riduzione dei consumi di carburante, come ad esempio il cambio automatizzato Optidriver+, gli pneumatici a basso coefficiente di rotolamento Michelin X Energy Savergeen ed il “pacchetto” Optiroll, che consente di viaggiare a “ruota libera controllata” (quando ciò è possibile e senza che venga in alcun modo meno la sicurezza), sfruttando l’inerzia del veicolo.

Non solo teoria La parte teorica del Programma Optifuel ha come protagonisti gli istruttori che illustrano i molteplici benefici derivanti dall’utilizzo aziendale di Infomax, un sistema informatico che “preleva” i dati di viaggio e quindi li elabora allo scopo di fornire una serie di preziose indicazioni relative allo stile di guida e al tipo di utilizzo del mezzo da parte di ogni singolo autista. Dopo questa p r i m a

parte, rigorosamente teorica, i partecipanti al programma prendono contatto con i veicoli da provare (Premium Optifuel e Magnum) che vengono guidati dai partecipanti affiancati da un istruttore del corso Optifuel Training. La prova pratica si svolge con i veicoli a pieno carico e su un percorso misto. Durante il tragitto l’istruttore provvede a spiegare le tecniche di guida che permettono di ridurre i consumi di carburante, come, per esempio, cambiare marcia al regime di giri più basso possibile.

Rispetto al pur recente passato però i due pesanti stradali di Renault oggi si presentano anche con un nuovo dispositivo, denominato Optiroll il quale lavora sul cambio Optidrive+ e rende possibile l’inserimento della funzione “ruota libera controllata” che, sfruttando

l’inerzia del veicolo, permette di ridurre i consumi di carburante senza per questo pregiudicare la sicurezza o la tenuta di strada del veicolo.

Solo per Euro 5 con Optidrive+ Il sistema Optiroll viene offerto da Renault solamente sui veicoli Euro 5 equipaggiati con il cambio Optidrive+. L’attivazione (o la disattivazione) della funzione Optiroll, ospitata nell’omonimo pack, avviene semplicemente con l’azionamento di un apposito interruttore che si trova sulla plancia. Azionando questo interruttore si consente dunque l’inserimento automatico della funzione “ruota libera controllata” del cambio Optidrive+, grazie alla

■ L’ASSISTENZA RENAULT TRUCKS

CAMBIA NOME

Il servizio d’assistenza non-stop di Renault Trucks ha cambiato nome prendendo quello di Renault Trucks 24/7, due scarne cifre che però stanno ad indicare un servizio disponibile 24 ore al giorno e per 7 giorni alla settimana.

Il nuovo servizio di assistenza non-stop Renault Trucks, che si avvale di una rete costituita da circa 1.500 punti di servizio e oltre 1.000 veicoli destinati agli interventi di assistenza, ha fatto della rapidità e dell’efficienza un punto fermo.

C’è un solo numero telefonico che provvede a mettere in contatto gli autotrasportatori con una delle tre piattaforme di assistenza della Renault Trucks in Europa.

La prima fase operativa di assistenza si avvale di 50 operatori che lavorano presso le tre piattaforme e sono in grado di offrire un adeguato supporto in numerose lingue europee (italiano, tedesco, spagnolo, francese, olandese, polacco, ceco, ungherese, danese, svedese, norvegese, finlandese e russo).

Dopo la prima fase di diagnosi, che viene effettuata telefonicamente, un meccanico provvede a recarsi sul posto per esaminare il problema ed intervenire direttamente (laddove ciò sia possibile) sul veicolo in panne, il che significa nel 90% dei casi.

Se dopo un primo esame si presenta la necessità di sostituire uno specifico pezzo, la rete provvede a mettersi in contatto con il servizio ActivParts, anch’esso disponibile 24 ore al giorno, allo scopo di provvedere alla consegna urgente del pezzo di ricambio in tutti i Paesi appartenenti all’Unione Europea. gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 33

Ruote industriali

Renault Trucks

Più tecnologia, meno consumi Si chiama Optiroll il sistema messo a punto da Renault per contenere i consumi di carburante con l’abbassamento del regime e lo sfruttamento dell’inerzia del veicolo di Pietro Altissimo

I

l contenimento dei consumi di carburante nel trasporto stradale è diventato (assieme alla riduzione delle emissioni inquinanti) un impegno sempre più pressante per tutti i costruttori di veicoli industriali. E così, mentre alcuni si concentrano a sfornare, anche con largo anticipo, motori Euro 6, altri si concentrano e si ingegnano a trovare soluzioni in grado di far risparmiare carburante senza per questo penalizzare le prestazioni e, soprattutto, senza massacrare il portafogli.

L’impegno di Renault Trucks si è da tempo concretizzato con il programma Optifuel, lanciato dal costruttore francese attraverso le Soluzioni Optifuel (Optifuel Technology, Optifuel Training, Optifuel Infomax e Optifuel News). Il

Programma Optifuel è stato oggetto di incontri presso numerose imprese di trasporto di tutta Europa nonché di una serie di carovane itineranti sull’intero territorio europeo intese ad illustrare (sia sotto il profilo teorico sia sotto quello pratico) gli importanti contenuti del programma che si avvale della collaborazione del Renault Premium Optifuel, una particolare versione del trattore pesante comprendente una serie di soluzioni tecniche volte alla riduzione dei consumi di carburante, come ad esempio il cambio automatizzato Optidriver+, gli pneumatici a basso coefficiente di rotolamento Michelin X Energy Savergeen ed il “pacchetto” Optiroll, che consente di viaggiare a “ruota libera controllata” (quando ciò è possibile e senza che venga in alcun modo meno la sicurezza), sfruttando l’inerzia del veicolo.

Non solo teoria La parte teorica del Programma Optifuel ha come protagonisti gli istruttori che illustrano i molteplici benefici derivanti dall’utilizzo aziendale di Infomax, un sistema informatico che “preleva” i dati di viaggio e quindi li elabora allo scopo di fornire una serie di preziose indicazioni relative allo stile di guida e al tipo di utilizzo del mezzo da parte di ogni singolo autista. Dopo questa p r i m a

parte, rigorosamente teorica, i partecipanti al programma prendono contatto con i veicoli da provare (Premium Optifuel e Magnum) che vengono guidati dai partecipanti affiancati da un istruttore del corso Optifuel Training. La prova pratica si svolge con i veicoli a pieno carico e su un percorso misto. Durante il tragitto l’istruttore provvede a spiegare le tecniche di guida che permettono di ridurre i consumi di carburante, come, per esempio, cambiare marcia al regime di giri più basso possibile.

Rispetto al pur recente passato però i due pesanti stradali di Renault oggi si presentano anche con un nuovo dispositivo, denominato Optiroll il quale lavora sul cambio Optidrive+ e rende possibile l’inserimento della funzione “ruota libera controllata” che, sfruttando

l’inerzia del veicolo, permette di ridurre i consumi di carburante senza per questo pregiudicare la sicurezza o la tenuta di strada del veicolo.

Solo per Euro 5 con Optidrive+ Il sistema Optiroll viene offerto da Renault solamente sui veicoli Euro 5 equipaggiati con il cambio Optidrive+. L’attivazione (o la disattivazione) della funzione Optiroll, ospitata nell’omonimo pack, avviene semplicemente con l’azionamento di un apposito interruttore che si trova sulla plancia. Azionando questo interruttore si consente dunque l’inserimento automatico della funzione “ruota libera controllata” del cambio Optidrive+, grazie alla

■ L’ASSISTENZA RENAULT TRUCKS

CAMBIA NOME

Il servizio d’assistenza non-stop di Renault Trucks ha cambiato nome prendendo quello di Renault Trucks 24/7, due scarne cifre che però stanno ad indicare un servizio disponibile 24 ore al giorno e per 7 giorni alla settimana.

Il nuovo servizio di assistenza non-stop Renault Trucks, che si avvale di una rete costituita da circa 1.500 punti di servizio e oltre 1.000 veicoli destinati agli interventi di assistenza, ha fatto della rapidità e dell’efficienza un punto fermo.

C’è un solo numero telefonico che provvede a mettere in contatto gli autotrasportatori con una delle tre piattaforme di assistenza della Renault Trucks in Europa.

La prima fase operativa di assistenza si avvale di 50 operatori che lavorano presso le tre piattaforme e sono in grado di offrire un adeguato supporto in numerose lingue europee (italiano, tedesco, spagnolo, francese, olandese, polacco, ceco, ungherese, danese, svedese, norvegese, finlandese e russo).

Dopo la prima fase di diagnosi, che viene effettuata telefonicamente, un meccanico provvede a recarsi sul posto per esaminare il problema ed intervenire direttamente (laddove ciò sia possibile) sul veicolo in panne, il che significa nel 90% dei casi.

Se dopo un primo esame si presenta la necessità di sostituire uno specifico pezzo, la rete provvede a mettersi in contatto con il servizio ActivParts, anch’esso disponibile 24 ore al giorno, allo scopo di provvedere alla consegna urgente del pezzo di ricambio in tutti i Paesi appartenenti all’Unione Europea. gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 33

■ MAGNUM LEGEND: UN MITO PER UN MITO wer del cambio Optidriver+ è possibile modificare la strategia di passaggio dei rapporti del cambio (passaggio rapporti a un regime più elevato, scalata ecc.). Questa modalità permette da un lato di migliorare le prestazioni in termini velocistici ma ciò ha un costo visto che i consumi di carburante vengono inevitabilmente aumentati; la modalità Power però può essere esclusa per evitare eccessivi consumi di carburante. Inoltre, proprio per sfruttare al massimo la coppia motore del DXi13 Euro 5, il comando del cambio Optidriver+ è stato migliorato e dotato di uno specifico software che permette il passaggio dei rapporti del cambio 50 giri/min prima, in fase di accelerazione o 50 giri/min dopo in fase di decelerazione.

Il Renault Magnum appartiene sicuramente a quella ristretta schiera di camion mito, ruolo pienamente riconosciuto da numerosi clienti e appassionati di camion e vent’anni (tanti ne compie il Magnum) sono un’età da festeggiare degnamente, cosa che è puntualmente avvenuta.

Dopo i festeggiamenti che si sono svolti a Magny Cours e a Le Mans, Renault Trucks ha proposto una serie limitata costruita in soli 99 esemplari numerati: il Magnum Legend che, riprendendo il bianco e il nero del suo antenato AE, viene associato a Steve McQueen, leggenda del mondo del cinema e delle corse automobilistiche.

Il Magnum, che fu Camion dell’anno nel 1991 ed è stato costantemente migliorato nel corso degli anni, è da sempre caratterizzato dalla sua grande cabina interamente dedicata all’autista, una cabina imponente, dalle grandi qualità stradali, che non ha faticato a conquistare il cuore di autisti e autotrasportatori ai quali è dedicato

Prova doppia

quale viene sfruttata in maniera ottimale l’inerzia del veicolo, il che si traduce, ovviamente, in una considerevole riduzione del consumo di carburante.

La funzione Optiroll è disponibile in modalità regolazione della velocità e si attiva solamente se il regolatore di velocità non richiede accelerazioni o frenate. Solo in queste condizioni avviene l’apertura della catena cinematica per effetto dell’attivazione della funzione “ruota libera controllata” che comanda il relais del cambio Optidriver+; in questo caso il motore si porta al minimo sfruttando in maniera ottimale anche tratti in lievissima pendenza. Se le condizioni del percorso cambiano, ad esempio in presenza di una salita o di una curva o comunque con l’uscita dalla modalità di regolazione della velocità, avviene l’immediata disattivazione della funzione Optiroll e contemporaneamente il cambio provvede ad inserire la marcia più adatta a quella specifica situazione e condizione stradale, con il simultaneo inserimento del rapporto più adatto.

I regolatori intelligenti Le funzioni che entrano in gioco per 34 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

contenere il consumo di carburante sono anche altre, come ad esempio i regolatori di velocità “intelligenti” Soft Cruise e Soft Cruise+ preposti proprio a questo scopo. Il mantenimento in ogni situazione (ed in special modo in salita) di una velocità impostata può richiedere quantità di energia (e di gasolio) relativamente importanti rispetto al reale vantaggio ottenuto, mentre con Soft Cruise Control e Soft Cruise+, il veicolo calibra la velocità per mantenere un regime motore adeguato alla fascia di velocità utilizzata e con il migliore rapporto coppia/rendimento; in certi casi la velocità reale del veicolo può risultare inferiore alla velocità impostata di 2 km/h sul Premium DXi11 (Soft Cruise) e di 3 km/h sul Magnum (Soft Cruise+). Con la modalità Po-

I vantaggi che caratterizzano questo dispositivo sono notevoli e non presentano controindicazioni visto che basta frenare, accelerare, rallentare o sterzare per escludere il dispositivo e ritrovarsi magicamente con la marcia più idonea perfettamente inserita. L’Optiroll è stato sicuramente pensato guardando al futuro, e in particolare al Premium, ma anche il Magnum può essere equipaggiato con questo utile dispositivo.

Nella doppia prova effettuata sui due pesanti francesi vi sono pro e contro per entrambi. Se esaminiamo in maniera asettica la cabina il Magnum vince a mani basse anche perché il Premium è anche un pesante stradale ma al tempo stesso sa fare il veicolo da distribuzione o da cantiere e questa sua flessibilità, che lo rende capace di soddisfare le più disparate esigenze dell’autotrasporto, lo rende sicuramente inferiore al Magnum sull’impegno stradale, sugli spazi interni, sull’abitabilità e così via. Del resto il Magnum è stato per tanto tempo un riferimento nel comparto dei pesanti stradali e la sua cabina, inimitabile,

proprio il Magnum Legend.

Questa nuova serie limitata si caratterizza per sobrietà ed eleganza che gli derivano dal nero opaco del vano tecnico e dal bianco della cabina, gli stessi colori dell’AE del 1991, l’antenato del Magnum. Il Legend presenta accurate rifiniture che comprendono le battute dei gradini in alluminio, copridadi e coprimozzi cromati, elementi evidenziati dal nero opaco della carrozzeria.

Sulla porta, come era sui primi AE, una piastra sta ad indicare il numero di serie ufficiale.

Che si tratti di un veicolo davvero esclusivo lo si percepisce dall’atmosfera degli interni, una atmosfera fatta di eleganza e sobrietà, resa ancor più percepibile dai materiali nobili. La selleria è in cuoio nero con il logo Magnum Legend ed il numero del mezzo; la parte superiore della plancia di bordo ed il lettino sono di cuoio mentre sulla plancia di bordo la finitura è in nero opaco.

Il Magnum Legend è equipaggiato con il motore DXi 13 da 520 CV, il più potente della gamma che soddisfa anche la norma EEV sulle emissioni inquinanti; motore parsimonioso ma anche cambio sofisticato, l’Optidriver+ e il pack Optiroll per sfruttare l’inerzia del veicolo. In tema di sicurezza ricordiamo la presenza di EBS full e di un rallentatore idraulico Voith. Alla consegna del veicolo il possessore riceverà un iPad 2 con cui potrà, ad esempio, approfittare della versione full HD del videogioco Renault Trucks Racing, recentemente disponibile per iPad e un modellino in scala 1:43 del suo veicolo. non può certo essere messa in discussione rispetto a quella, seppur onestissima, del Premium, un poco “bassetta” e con un tunnel non eccessivamente ingombrante ma del tutto assente sul Magnum.

Nonostante ciò il Premium è un eccellente veicolo: è moderno, forse non è particolarmente originale ma sicuramente equilibrato, con comandi ben posizionati, un cruscotto avvolgente, funzionale e con tanto spazio per gli oggetti personali. Un veicolo che sa offrire una eccellente visibilità anteriore ma anche laterale.

La facilità di guida, merito dell’efficiente cambio robotizzato Optidriver+, è sicuramente una delle caratteristiche comuni che emergono per entrambi i veicoli.

Optidriver+ risponde ad una centralina che provvede a selezionare e ad inserire

il rapporto più adatto in base ai giri. Se si vuole intervenire manualmente in modo sbagliato l’operazione è inibita allo scopo di proteggere da possibili fuorigiri.

Il buon funzionamento dell’Optidriver+ ci era già conosciuto, ma quello che ci incuriosiva era vedere all’opera la funzione Optiroll che si è mostrata all’altezza della situazione su entrambi i veicoli, entrando in funzione inaspettatamente anche su tratti che il nostro occhio non percepiva come possibili tratti di sfruttamento della funzione a ruota libera ma che la sensibilità dell’elettronica rilevava immediatamente, agendo di conseguenza e dando quel contributo al contenimento dei consumi di carburante importantissimo e che peraltro non va ad influire (se non in minima parte) sulla media oraria. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 35

■ MAGNUM LEGEND: UN MITO PER UN MITO wer del cambio Optidriver+ è possibile modificare la strategia di passaggio dei rapporti del cambio (passaggio rapporti a un regime più elevato, scalata ecc.). Questa modalità permette da un lato di migliorare le prestazioni in termini velocistici ma ciò ha un costo visto che i consumi di carburante vengono inevitabilmente aumentati; la modalità Power però può essere esclusa per evitare eccessivi consumi di carburante. Inoltre, proprio per sfruttare al massimo la coppia motore del DXi13 Euro 5, il comando del cambio Optidriver+ è stato migliorato e dotato di uno specifico software che permette il passaggio dei rapporti del cambio 50 giri/min prima, in fase di accelerazione o 50 giri/min dopo in fase di decelerazione.

Il Renault Magnum appartiene sicuramente a quella ristretta schiera di camion mito, ruolo pienamente riconosciuto da numerosi clienti e appassionati di camion e vent’anni (tanti ne compie il Magnum) sono un’età da festeggiare degnamente, cosa che è puntualmente avvenuta.

Dopo i festeggiamenti che si sono svolti a Magny Cours e a Le Mans, Renault Trucks ha proposto una serie limitata costruita in soli 99 esemplari numerati: il Magnum Legend che, riprendendo il bianco e il nero del suo antenato AE, viene associato a Steve McQueen, leggenda del mondo del cinema e delle corse automobilistiche.

Il Magnum, che fu Camion dell’anno nel 1991 ed è stato costantemente migliorato nel corso degli anni, è da sempre caratterizzato dalla sua grande cabina interamente dedicata all’autista, una cabina imponente, dalle grandi qualità stradali, che non ha faticato a conquistare il cuore di autisti e autotrasportatori ai quali è dedicato

Prova doppia

quale viene sfruttata in maniera ottimale l’inerzia del veicolo, il che si traduce, ovviamente, in una considerevole riduzione del consumo di carburante.

La funzione Optiroll è disponibile in modalità regolazione della velocità e si attiva solamente se il regolatore di velocità non richiede accelerazioni o frenate. Solo in queste condizioni avviene l’apertura della catena cinematica per effetto dell’attivazione della funzione “ruota libera controllata” che comanda il relais del cambio Optidriver+; in questo caso il motore si porta al minimo sfruttando in maniera ottimale anche tratti in lievissima pendenza. Se le condizioni del percorso cambiano, ad esempio in presenza di una salita o di una curva o comunque con l’uscita dalla modalità di regolazione della velocità, avviene l’immediata disattivazione della funzione Optiroll e contemporaneamente il cambio provvede ad inserire la marcia più adatta a quella specifica situazione e condizione stradale, con il simultaneo inserimento del rapporto più adatto.

I regolatori intelligenti Le funzioni che entrano in gioco per 34 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

contenere il consumo di carburante sono anche altre, come ad esempio i regolatori di velocità “intelligenti” Soft Cruise e Soft Cruise+ preposti proprio a questo scopo. Il mantenimento in ogni situazione (ed in special modo in salita) di una velocità impostata può richiedere quantità di energia (e di gasolio) relativamente importanti rispetto al reale vantaggio ottenuto, mentre con Soft Cruise Control e Soft Cruise+, il veicolo calibra la velocità per mantenere un regime motore adeguato alla fascia di velocità utilizzata e con il migliore rapporto coppia/rendimento; in certi casi la velocità reale del veicolo può risultare inferiore alla velocità impostata di 2 km/h sul Premium DXi11 (Soft Cruise) e di 3 km/h sul Magnum (Soft Cruise+). Con la modalità Po-

I vantaggi che caratterizzano questo dispositivo sono notevoli e non presentano controindicazioni visto che basta frenare, accelerare, rallentare o sterzare per escludere il dispositivo e ritrovarsi magicamente con la marcia più idonea perfettamente inserita. L’Optiroll è stato sicuramente pensato guardando al futuro, e in particolare al Premium, ma anche il Magnum può essere equipaggiato con questo utile dispositivo.

Nella doppia prova effettuata sui due pesanti francesi vi sono pro e contro per entrambi. Se esaminiamo in maniera asettica la cabina il Magnum vince a mani basse anche perché il Premium è anche un pesante stradale ma al tempo stesso sa fare il veicolo da distribuzione o da cantiere e questa sua flessibilità, che lo rende capace di soddisfare le più disparate esigenze dell’autotrasporto, lo rende sicuramente inferiore al Magnum sull’impegno stradale, sugli spazi interni, sull’abitabilità e così via. Del resto il Magnum è stato per tanto tempo un riferimento nel comparto dei pesanti stradali e la sua cabina, inimitabile,

proprio il Magnum Legend.

Questa nuova serie limitata si caratterizza per sobrietà ed eleganza che gli derivano dal nero opaco del vano tecnico e dal bianco della cabina, gli stessi colori dell’AE del 1991, l’antenato del Magnum. Il Legend presenta accurate rifiniture che comprendono le battute dei gradini in alluminio, copridadi e coprimozzi cromati, elementi evidenziati dal nero opaco della carrozzeria.

Sulla porta, come era sui primi AE, una piastra sta ad indicare il numero di serie ufficiale.

Che si tratti di un veicolo davvero esclusivo lo si percepisce dall’atmosfera degli interni, una atmosfera fatta di eleganza e sobrietà, resa ancor più percepibile dai materiali nobili. La selleria è in cuoio nero con il logo Magnum Legend ed il numero del mezzo; la parte superiore della plancia di bordo ed il lettino sono di cuoio mentre sulla plancia di bordo la finitura è in nero opaco.

Il Magnum Legend è equipaggiato con il motore DXi 13 da 520 CV, il più potente della gamma che soddisfa anche la norma EEV sulle emissioni inquinanti; motore parsimonioso ma anche cambio sofisticato, l’Optidriver+ e il pack Optiroll per sfruttare l’inerzia del veicolo. In tema di sicurezza ricordiamo la presenza di EBS full e di un rallentatore idraulico Voith. Alla consegna del veicolo il possessore riceverà un iPad 2 con cui potrà, ad esempio, approfittare della versione full HD del videogioco Renault Trucks Racing, recentemente disponibile per iPad e un modellino in scala 1:43 del suo veicolo. non può certo essere messa in discussione rispetto a quella, seppur onestissima, del Premium, un poco “bassetta” e con un tunnel non eccessivamente ingombrante ma del tutto assente sul Magnum.

Nonostante ciò il Premium è un eccellente veicolo: è moderno, forse non è particolarmente originale ma sicuramente equilibrato, con comandi ben posizionati, un cruscotto avvolgente, funzionale e con tanto spazio per gli oggetti personali. Un veicolo che sa offrire una eccellente visibilità anteriore ma anche laterale.

La facilità di guida, merito dell’efficiente cambio robotizzato Optidriver+, è sicuramente una delle caratteristiche comuni che emergono per entrambi i veicoli.

Optidriver+ risponde ad una centralina che provvede a selezionare e ad inserire

il rapporto più adatto in base ai giri. Se si vuole intervenire manualmente in modo sbagliato l’operazione è inibita allo scopo di proteggere da possibili fuorigiri.

Il buon funzionamento dell’Optidriver+ ci era già conosciuto, ma quello che ci incuriosiva era vedere all’opera la funzione Optiroll che si è mostrata all’altezza della situazione su entrambi i veicoli, entrando in funzione inaspettatamente anche su tratti che il nostro occhio non percepiva come possibili tratti di sfruttamento della funzione a ruota libera ma che la sensibilità dell’elettronica rilevava immediatamente, agendo di conseguenza e dando quel contributo al contenimento dei consumi di carburante importantissimo e che peraltro non va ad influire (se non in minima parte) sulla media oraria. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 35

Ruote industriali

Global TechMasters Trucks

Assistenza a cinque stelle Dopo una intensa giornata di sfida, lo scorso novembre, è stato proclamato a Stoccarda il vincitore dell’edizione 2011 della nota competizione internazionale organizzata da Daimler: è italiano il miglior team al mondo di assistenza truck di Ann-Kristin Göthert partecipanti alla finale provenienti da 11 diversi Paesi (Belgio, Brasile, Germania, Paesi Bassi, Lussemburgo, Italia, Portogallo, Svezia, Svizzera, Spagna e Turchia), e qualificatisi tra più di 12.000 dopo una selezione preliminare nazionale.

11 team finalisti

Il team italiano che ha vinto la competizione 2011.

D

al 2005, ad anni alterni per i settori vetture e truck, i dipendenti dei reparti After-Sales dell’intera rete di concessionari Mercedes vengono chiamati a dimostrare le proprie competenze. La Casa tedesca ha studiato la competizione Global TechMasters ispirandosi a un termine che qui in Italia raramente viene associato alla “razionale” Germania: passione! Il presupposto è proprio questo: solo chi svolge il proprio lavoro con passione, identificandosi con esso, riesce anche a trarne grandi soddisfazioni e, di conseguenza, ad avere successo.

Maggiore motivazione, voglia di rendere di più, identificazione con il marchio: sono questi infatti alcuni dei principali scopi che intende perseguire il Global TechMasters.

36 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

Tutto ciò naturalmente è finalizzato ad accontentare sempre di più la clientela, premessa per creare un legame di fiducia e quindi una maggiore fedeltà al marchio, confermando la promessa “Trucks you can trust”: oltre a prodotti affidabili, anche un servizio di assistenza impeccabile.

“I nostri dipendenti del settore After-Sales nelle varie Concessionarie Mercedes-Benz - ha affermato Frank Reintjes, Responsabile Global Service & Parts - forniscono ogni giorno un contributo fondamentale per la soddisfazione dei Clienti. Una qualità eccellente delle prestazioni nell’ambito dell’assistenza e dei ricambi è un vantaggio competitivo determinante”.

Ed è con questo spirito che si sono radunati all’inizio di novembre a Stoccarda i 55

Consulente di servizio, tecnico diagnostico, manutentore meccanico e tecnico sistemista sono i profili professionali “aftersales” dei cinque componenti di ciascun team. Le gare, dunque, si sono svolte su diverse discipline inerenti queste competenze. È stato seguito sia l’intero processo di contatto con il cliente, dall’accettazione del veicolo al colloquio di pre-diagnosi, fino alla riconsegna al cliente, sia il lavoro pratico sul veicolo. In tutte le diverse fasi della competizione sono stati valutati con particolare attenzione l’interazione tra i componenti dei team e il rapporto che essi hanno saputo instaurare con i clienti. In questa valutazione i supervisori dell’organizzazione per il training e la qualificazione della Mercedes sono stati affiancati da persone esperte di madrelingua che sono state a loro volta meticolosamente preparate al loro compito. Il tutto si è svolto con una attenzione ai dettagli che a volte poteva sembrare quasi eccessiva, ma si è dimostrata utile per garantire a tutti i team le stesse condizioni di lavoro, per una vera competizione, costruendo un “ambiente di lavoro” naturale, tranne forse il silenzio e la concentrazione totale di tutti quanti!

La competizione prevedeva che i migliori tecnici e consulenti all’assistenza si confrontassero su quattro prove: nella prova teorica i concorrenti dovevano rispondere a domande riguardanti lo specifico profilo professionale, domande dunque di tipo tecnico o sui prodotti Mercedes-Benz. Nella parte pratica, invece, dovevano essere dimostrate le competenze sia dal punto di vista del singolo che del team, trovando ed eliminando difetti creati ad hoc nei veicoli. Accanto alla competenza tecnica individuale contava in questa parte anche la cooperazione del team: quanto più

forte è lo spirito di squadra, tanto più facile diventa il compito.

La terza parte, il cosiddetto “circolo delle competenze” era da superare come gruppo, rispondendo ad un mix di compiti teorici e pratici. Sono state poste, per esempio, domande su attrezzi speciali o sui processi in officina che riguardano l’assistenza al cliente.

Anche la quarta prova riguardava il team, cioè le competenze nel teambuilding, quelle che riguardano la parte più “emotiva” del lavoro e che ha destato maggiormente la nostra curiosità: in questa fase, infatti, non veniva richiesto di dimostrare alcuna abilità o competenza tecnica, ma solo la capacità del gruppo di lavorare in team e dei singoli di fidarsi l’uno dell’altro, condizioni indispensabili per un teamwork di qualità.

L’importanza del team

■ A proposito di preparazione meticolosa I “challenge” si svolgono presso il “Mercedes-Benz Global Training Center” di Vaihingen, un sobborgo di Stoccarda. Qui tutto il personale è dedicato alla formazione. Fino a 450 persone da formare ogni giorno - qui si studia e, in effetti, l’atmosfera di questa grande struttura moderna di quasi 20.000 metri quadrati sembra quasi quella di un campus, se non fosse per le tante salopette blu elettrico in giro… Quello di Stoccarda-Vaihingen è sicuramente il più moderno tra i novanta centri distribuiti in 70 Paesi: una rete davvero unica di 800 “docenti” che aiutano oltre 185.000 persone all’anno a qualificarsi per affrontare un mondo lavorativo sempre più complesso e specifico.

Teamwork significa proprio anche questo: il lavoro di squadra richiede che le singole persone siano capaci non solo di apportare il proprio know how professionale ma anche di formare insieme agli altri componenti un insieme organico e affiatato, come singoli ingranaggi indispensabili nel funzionamento di un tutto.

Gli undici team che hanno avuto modo di competere lo scorso novembre costituivano davvero la “crème de la crème” di una forza lavorativa eccezionalmente preparata per garantire il massimo servizio alla clientela, 55 persone che si sono confrontate singolarmente ed in gruppo e che hanno visto il team italiano, uscito vincente, distinguersi particolarmente. Il secondo posto è andato al team svizzero, mentre la Germania si è aggiudicata il terzo.

Nel corso della cerimonia ufficiale, il 9 novembre presso il museo Mercedes-Benz di Stoccarda, i premi sono stati consegnati ai vincitori da Frank Reintjes, Responsabile Global Service & Parts, e da Hubertus Troska, Responsabile Mercedes-Benz Trucks, che ha affermato: “Il programma Global TechMasters offre al nostro personale di assistenza un’occasione unica per mettersi alla prova e testare le proprie competenze e la propria efficienza. Sono felice di poter premiare oggi i migliori tecnici del mondo”. Sicuramente i preparativi per la prossima sfida sono già iniziati! ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 37

Ruote industriali

Global TechMasters Trucks

Assistenza a cinque stelle Dopo una intensa giornata di sfida, lo scorso novembre, è stato proclamato a Stoccarda il vincitore dell’edizione 2011 della nota competizione internazionale organizzata da Daimler: è italiano il miglior team al mondo di assistenza truck di Ann-Kristin Göthert partecipanti alla finale provenienti da 11 diversi Paesi (Belgio, Brasile, Germania, Paesi Bassi, Lussemburgo, Italia, Portogallo, Svezia, Svizzera, Spagna e Turchia), e qualificatisi tra più di 12.000 dopo una selezione preliminare nazionale.

11 team finalisti

Il team italiano che ha vinto la competizione 2011.

D

al 2005, ad anni alterni per i settori vetture e truck, i dipendenti dei reparti After-Sales dell’intera rete di concessionari Mercedes vengono chiamati a dimostrare le proprie competenze. La Casa tedesca ha studiato la competizione Global TechMasters ispirandosi a un termine che qui in Italia raramente viene associato alla “razionale” Germania: passione! Il presupposto è proprio questo: solo chi svolge il proprio lavoro con passione, identificandosi con esso, riesce anche a trarne grandi soddisfazioni e, di conseguenza, ad avere successo.

Maggiore motivazione, voglia di rendere di più, identificazione con il marchio: sono questi infatti alcuni dei principali scopi che intende perseguire il Global TechMasters.

36 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

Tutto ciò naturalmente è finalizzato ad accontentare sempre di più la clientela, premessa per creare un legame di fiducia e quindi una maggiore fedeltà al marchio, confermando la promessa “Trucks you can trust”: oltre a prodotti affidabili, anche un servizio di assistenza impeccabile.

“I nostri dipendenti del settore After-Sales nelle varie Concessionarie Mercedes-Benz - ha affermato Frank Reintjes, Responsabile Global Service & Parts - forniscono ogni giorno un contributo fondamentale per la soddisfazione dei Clienti. Una qualità eccellente delle prestazioni nell’ambito dell’assistenza e dei ricambi è un vantaggio competitivo determinante”.

Ed è con questo spirito che si sono radunati all’inizio di novembre a Stoccarda i 55

Consulente di servizio, tecnico diagnostico, manutentore meccanico e tecnico sistemista sono i profili professionali “aftersales” dei cinque componenti di ciascun team. Le gare, dunque, si sono svolte su diverse discipline inerenti queste competenze. È stato seguito sia l’intero processo di contatto con il cliente, dall’accettazione del veicolo al colloquio di pre-diagnosi, fino alla riconsegna al cliente, sia il lavoro pratico sul veicolo. In tutte le diverse fasi della competizione sono stati valutati con particolare attenzione l’interazione tra i componenti dei team e il rapporto che essi hanno saputo instaurare con i clienti. In questa valutazione i supervisori dell’organizzazione per il training e la qualificazione della Mercedes sono stati affiancati da persone esperte di madrelingua che sono state a loro volta meticolosamente preparate al loro compito. Il tutto si è svolto con una attenzione ai dettagli che a volte poteva sembrare quasi eccessiva, ma si è dimostrata utile per garantire a tutti i team le stesse condizioni di lavoro, per una vera competizione, costruendo un “ambiente di lavoro” naturale, tranne forse il silenzio e la concentrazione totale di tutti quanti!

La competizione prevedeva che i migliori tecnici e consulenti all’assistenza si confrontassero su quattro prove: nella prova teorica i concorrenti dovevano rispondere a domande riguardanti lo specifico profilo professionale, domande dunque di tipo tecnico o sui prodotti Mercedes-Benz. Nella parte pratica, invece, dovevano essere dimostrate le competenze sia dal punto di vista del singolo che del team, trovando ed eliminando difetti creati ad hoc nei veicoli. Accanto alla competenza tecnica individuale contava in questa parte anche la cooperazione del team: quanto più

forte è lo spirito di squadra, tanto più facile diventa il compito.

La terza parte, il cosiddetto “circolo delle competenze” era da superare come gruppo, rispondendo ad un mix di compiti teorici e pratici. Sono state poste, per esempio, domande su attrezzi speciali o sui processi in officina che riguardano l’assistenza al cliente.

Anche la quarta prova riguardava il team, cioè le competenze nel teambuilding, quelle che riguardano la parte più “emotiva” del lavoro e che ha destato maggiormente la nostra curiosità: in questa fase, infatti, non veniva richiesto di dimostrare alcuna abilità o competenza tecnica, ma solo la capacità del gruppo di lavorare in team e dei singoli di fidarsi l’uno dell’altro, condizioni indispensabili per un teamwork di qualità.

L’importanza del team

■ A proposito di preparazione meticolosa I “challenge” si svolgono presso il “Mercedes-Benz Global Training Center” di Vaihingen, un sobborgo di Stoccarda. Qui tutto il personale è dedicato alla formazione. Fino a 450 persone da formare ogni giorno - qui si studia e, in effetti, l’atmosfera di questa grande struttura moderna di quasi 20.000 metri quadrati sembra quasi quella di un campus, se non fosse per le tante salopette blu elettrico in giro… Quello di Stoccarda-Vaihingen è sicuramente il più moderno tra i novanta centri distribuiti in 70 Paesi: una rete davvero unica di 800 “docenti” che aiutano oltre 185.000 persone all’anno a qualificarsi per affrontare un mondo lavorativo sempre più complesso e specifico.

Teamwork significa proprio anche questo: il lavoro di squadra richiede che le singole persone siano capaci non solo di apportare il proprio know how professionale ma anche di formare insieme agli altri componenti un insieme organico e affiatato, come singoli ingranaggi indispensabili nel funzionamento di un tutto.

Gli undici team che hanno avuto modo di competere lo scorso novembre costituivano davvero la “crème de la crème” di una forza lavorativa eccezionalmente preparata per garantire il massimo servizio alla clientela, 55 persone che si sono confrontate singolarmente ed in gruppo e che hanno visto il team italiano, uscito vincente, distinguersi particolarmente. Il secondo posto è andato al team svizzero, mentre la Germania si è aggiudicata il terzo.

Nel corso della cerimonia ufficiale, il 9 novembre presso il museo Mercedes-Benz di Stoccarda, i premi sono stati consegnati ai vincitori da Frank Reintjes, Responsabile Global Service & Parts, e da Hubertus Troska, Responsabile Mercedes-Benz Trucks, che ha affermato: “Il programma Global TechMasters offre al nostro personale di assistenza un’occasione unica per mettersi alla prova e testare le proprie competenze e la propria efficienza. Sono felice di poter premiare oggi i migliori tecnici del mondo”. Sicuramente i preparativi per la prossima sfida sono già iniziati! ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 37

Ruote commerciali

Nissan

La famiglia cresce Dopo il successo dell’NV200 eletto “Van of the Year 2010”″, debutta sul mercato del trasporto professionale il nuovo Nissan NV400

Per tale motivazione vale la pena forse di puntare al link seguente per ammirare dinamicamente il veicolo ed ascoltare l’intervista ad Andrea Alessi sul nostro canale YouTube (http://www.youtube.com/trasportareoggi) oppure scaricandolo direttamente col QRCode pubblicato al termine dell’articolo.

Anteriore o posteriore…

3.500 combinazioni Tra le possibili declinazioni del nuovo commerciale leggero Nissan è interessante sottolineare la possibilità di ottenere NV400 sia con la trazione anteriore, sia posteriore: quest’ultima anche con ruote gemellate. A seconda della versione scelta potrà corrispondere una maggiore capacità di trasporto, oppure la possibilità di ottenere le sospensioni

di Pierluigi Coppa

“P

er vincere è necessaria una buona partenza”. Recita così un adagio popolare e l’ultima creazione della Casa nipponica Nissan, l’NV400, parte proprio bene contando sicuramente su un Dna di pregio dal momento che il fratellino NV200 si è già fregiato del distintivo titolo di “Van of the Year” nel 2010.

Le interessanti caratteristiche tecniche, come vedremo in seguito, non mancano davvero tanto che il management del famoso brand giapponese (da 25 anni presente in Italia) nutre obiettivi ambiziosi: tornare ad essere uno dei primissimi leader europei nel segmento degli LCV (Light Commercial Vehicle). Andrea Alessi, a.d. Nissan Italia, durante la presentazione di NV400, ha desiderato sottolineare che Nissan Italia, nonostante la forte crisi del settore (autovetture più veicoli commerciali) ed un mercato che nel 2011 ha perso 190.000 immatricolazioni, ne ha guadagnate in controtendenza circa 9.000. In termini di quota di mercato tutto ciò significa un 3,7% archiviato nei primi dieci mesi del 2011. Per il 2012, invece, è prevedibile un leggero calo.

Lungo le strade della famosissima Costa del Sol spagnola abbiamo testato questo interessante veicolo, scaturito dalla penna dei progettisti del Centro Tecnico NTC-E e dagli ingegneri di Nissan Design Europe.

NV400, pur richiamando le linee dell’ NV200, è caratterizzato da una nuova calandra con un inedito paraurti ed è nuovo il cofano con i gruppi ottici. Un look aggressivo è la sua nuova carta d’identità che gli conferisce estrema compattezza, insieme ad una generale robustezza.

38 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

pneumatiche sull’assale posteriore. Ciò consentirà di adattare l’altezza del pianale, agevolando le operazioni di carico. La gamma dei modelli NV400 è dotata di estrema flessibilità, con masse complessive che vanno dalle 2,8 alle 4,5 tonnellate con tre varianti di passo, quattro lunghezze e tre altezze. Le lunghezze di carico partono da 2.583 mm, sulle versioni a trazione anteriore, per raggiungere 3.733 mm, mentre sui modelli a trazione posteriore spaziano dai 3.733 mm a ben 4.383 mm.

Con la versione telaio cabinato sono possibili, ovviamente, allestimenti speciali, dai furgoni frigo a quelli di soccorso.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 39

Ruote commerciali

Nissan

La famiglia cresce Dopo il successo dell’NV200 eletto “Van of the Year 2010”″, debutta sul mercato del trasporto professionale il nuovo Nissan NV400

Per tale motivazione vale la pena forse di puntare al link seguente per ammirare dinamicamente il veicolo ed ascoltare l’intervista ad Andrea Alessi sul nostro canale YouTube (http://www.youtube.com/trasportareoggi) oppure scaricandolo direttamente col QRCode pubblicato al termine dell’articolo.

Anteriore o posteriore…

3.500 combinazioni Tra le possibili declinazioni del nuovo commerciale leggero Nissan è interessante sottolineare la possibilità di ottenere NV400 sia con la trazione anteriore, sia posteriore: quest’ultima anche con ruote gemellate. A seconda della versione scelta potrà corrispondere una maggiore capacità di trasporto, oppure la possibilità di ottenere le sospensioni

di Pierluigi Coppa

“P

er vincere è necessaria una buona partenza”. Recita così un adagio popolare e l’ultima creazione della Casa nipponica Nissan, l’NV400, parte proprio bene contando sicuramente su un Dna di pregio dal momento che il fratellino NV200 si è già fregiato del distintivo titolo di “Van of the Year” nel 2010.

Le interessanti caratteristiche tecniche, come vedremo in seguito, non mancano davvero tanto che il management del famoso brand giapponese (da 25 anni presente in Italia) nutre obiettivi ambiziosi: tornare ad essere uno dei primissimi leader europei nel segmento degli LCV (Light Commercial Vehicle). Andrea Alessi, a.d. Nissan Italia, durante la presentazione di NV400, ha desiderato sottolineare che Nissan Italia, nonostante la forte crisi del settore (autovetture più veicoli commerciali) ed un mercato che nel 2011 ha perso 190.000 immatricolazioni, ne ha guadagnate in controtendenza circa 9.000. In termini di quota di mercato tutto ciò significa un 3,7% archiviato nei primi dieci mesi del 2011. Per il 2012, invece, è prevedibile un leggero calo.

Lungo le strade della famosissima Costa del Sol spagnola abbiamo testato questo interessante veicolo, scaturito dalla penna dei progettisti del Centro Tecnico NTC-E e dagli ingegneri di Nissan Design Europe.

NV400, pur richiamando le linee dell’ NV200, è caratterizzato da una nuova calandra con un inedito paraurti ed è nuovo il cofano con i gruppi ottici. Un look aggressivo è la sua nuova carta d’identità che gli conferisce estrema compattezza, insieme ad una generale robustezza.

38 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

pneumatiche sull’assale posteriore. Ciò consentirà di adattare l’altezza del pianale, agevolando le operazioni di carico. La gamma dei modelli NV400 è dotata di estrema flessibilità, con masse complessive che vanno dalle 2,8 alle 4,5 tonnellate con tre varianti di passo, quattro lunghezze e tre altezze. Le lunghezze di carico partono da 2.583 mm, sulle versioni a trazione anteriore, per raggiungere 3.733 mm, mentre sui modelli a trazione posteriore spaziano dai 3.733 mm a ben 4.383 mm.

Con la versione telaio cabinato sono possibili, ovviamente, allestimenti speciali, dai furgoni frigo a quelli di soccorso.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 39

Tre potenze, un solo propulsore

Disponibili anche le versioni ribaltabili con sponde abbattibili che sono realizzabili su telai con cabina semplice o allungata, con trazione anteriore o posteriore e con diverse lunghezze. Il volume di carico spazia tra gli 8

ed i 17 m3 con una capacità che gli consente di ospitare a bordo cinque Europallet, mentre le motorizzazioni sono tre, equipaggiabili con una trasmissione manuale a sei velocità, oppure da un cambio robotizzato.

■ NV400: UNA GAMMA FLESSIBILE Trazione anteriore Tre lunghezze:

Tre altezze:

Tre masse complessive: Lunghezze di carico: Trazione posteriore Due lunghezze:

Due altezze:

Due masse complessive: Lunghezze di carico:

5.048 mm; 5.548 mm; 6.198 mm 2.307 mm; 2.499 mm; 2.749 mm 2,8 t; 3,3 t; 3,5 t da 2.583 mm a 3.733 mm

6.198 mm; 6.848 mm 2.557 mm; 2.815 mm 3,5 t; 4,5 t da 3.733 mm a 4.383 mm

La collaborazione con la francese Renault diventa evidente sollevando il cofano motore di NV400 ed osservando il propulsore turbodiesel da 2,3 litri, quattro cilindri, 16 valvole ad iniezione diretta Euro 5, offerto in tre “tagli” da 100, 125, 150 CV e relativi generosi valori di coppia (285, 310, 350 Nm). Secondo la scelta della trazione, il motore è installato trasversalmente (modelli a trazione anteriore), mentre con quella posteriore longitudinalmente, e trasferisce la potenza alle ruote motrici attraverso un cambio manuale a sei marce. Disponibile in opzione, anche il cambio robotizzato su quasi tutta la gamma. Il turbocompressore, inoltre, è fisso di serie sulle versioni da 100 e da 125 CV, mentre un’unità a geometria variabile equipaggia le versioni da 150 CV e le unità a trazione posteriore.

Il test drive L’atmosfera che si respira a bordo di NV400 rispecchia tipicamente il livello di un comfort automobilistico e lo confermano anche i numerosi sistemi di info/ intrattenimento, grazie alla presenza di un efficiente climatizzatore automatico, di sensori luci/pioggia, luci diurne, sensori di parcheggio, Nissan Intelligent Key, Cruise Control con limitatore di velocità, Computer di bordo, connettività Bluetooth per i telefoni cellulari ed ingresso USB e iPod per ascoltare brani musicali e compilation attraverso l’impianto audio. Non manca neanche la retrocamera (in opzione) per agevolare le manovre con i veicoli più lunghi. Il comfort di marcia è assicurato anche dalla presenza di sospensioni anteriori McPherson indipendenti con barra stabilizzatrice all’anteriore e robuste molle a balestra in coda. Il veicolo, infatti, assorbe egregiamente avvallamenti e dissuasori che si incontrano sulla sede stradale. Le versioni a trazione anteriore sono equipaggiate con una molla a balestra singola, mentre i modelli a trazione posteriore ne hanno due (ruote posteriori singole) o tre (ruote posteriori doppie), mentre sul fronte sicurezza si possono ascrivere ABS, EBD (Electronic Brake Distribution), ESC (Electronic

Stability Control), ASR (Traction Control), i doppi airbag frontali e laterali (disponibili come opzione). Durante il nostro test abbiamo, soprattutto, apprezzato l’elevato grado di insonorizzazione offerto in cabina.

Costi e manutenzione Aspetto davvero delicato quello “maintenance” che è stato attentamente pianificato: i veicoli sono garantiti per tre anni ed il cambio dell’olio del nuovo NV400 è previsto ogni 40.000 km, oppure due anni, mentre la sostituzione del refrigerante ogni 160.000 km, oppure sei anni.

Inoltre, il propulsore è ora dotato di una catena di distribuzione esente da manutenzione.

Infine i costi: la commercializzazione di NV400 è iniziata nel novembre 2011 ed è offerto a partire da 21.150 euro (versione base L1H1 2,8 Ton, 100 CV), accompagnato da una tripletta offerta finanziaria: leasing al 3,99%, tasso zero a 48 mesi, oppure finanziamento sino a 72 mesi senza anticipo e TAN al 3,99%. ■ Inquadra col tuo smartphone il codice qui a lato per vedere il video.

Se non hai il reader scaricalo gratuitamente da iTunes Store

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 41

Tre potenze, un solo propulsore

Disponibili anche le versioni ribaltabili con sponde abbattibili che sono realizzabili su telai con cabina semplice o allungata, con trazione anteriore o posteriore e con diverse lunghezze. Il volume di carico spazia tra gli 8

ed i 17 m3 con una capacità che gli consente di ospitare a bordo cinque Europallet, mentre le motorizzazioni sono tre, equipaggiabili con una trasmissione manuale a sei velocità, oppure da un cambio robotizzato.

■ NV400: UNA GAMMA FLESSIBILE Trazione anteriore Tre lunghezze:

Tre altezze:

Tre masse complessive: Lunghezze di carico: Trazione posteriore Due lunghezze:

Due altezze:

Due masse complessive: Lunghezze di carico:

5.048 mm; 5.548 mm; 6.198 mm 2.307 mm; 2.499 mm; 2.749 mm 2,8 t; 3,3 t; 3,5 t da 2.583 mm a 3.733 mm

6.198 mm; 6.848 mm 2.557 mm; 2.815 mm 3,5 t; 4,5 t da 3.733 mm a 4.383 mm

La collaborazione con la francese Renault diventa evidente sollevando il cofano motore di NV400 ed osservando il propulsore turbodiesel da 2,3 litri, quattro cilindri, 16 valvole ad iniezione diretta Euro 5, offerto in tre “tagli” da 100, 125, 150 CV e relativi generosi valori di coppia (285, 310, 350 Nm). Secondo la scelta della trazione, il motore è installato trasversalmente (modelli a trazione anteriore), mentre con quella posteriore longitudinalmente, e trasferisce la potenza alle ruote motrici attraverso un cambio manuale a sei marce. Disponibile in opzione, anche il cambio robotizzato su quasi tutta la gamma. Il turbocompressore, inoltre, è fisso di serie sulle versioni da 100 e da 125 CV, mentre un’unità a geometria variabile equipaggia le versioni da 150 CV e le unità a trazione posteriore.

Il test drive L’atmosfera che si respira a bordo di NV400 rispecchia tipicamente il livello di un comfort automobilistico e lo confermano anche i numerosi sistemi di info/ intrattenimento, grazie alla presenza di un efficiente climatizzatore automatico, di sensori luci/pioggia, luci diurne, sensori di parcheggio, Nissan Intelligent Key, Cruise Control con limitatore di velocità, Computer di bordo, connettività Bluetooth per i telefoni cellulari ed ingresso USB e iPod per ascoltare brani musicali e compilation attraverso l’impianto audio. Non manca neanche la retrocamera (in opzione) per agevolare le manovre con i veicoli più lunghi. Il comfort di marcia è assicurato anche dalla presenza di sospensioni anteriori McPherson indipendenti con barra stabilizzatrice all’anteriore e robuste molle a balestra in coda. Il veicolo, infatti, assorbe egregiamente avvallamenti e dissuasori che si incontrano sulla sede stradale. Le versioni a trazione anteriore sono equipaggiate con una molla a balestra singola, mentre i modelli a trazione posteriore ne hanno due (ruote posteriori singole) o tre (ruote posteriori doppie), mentre sul fronte sicurezza si possono ascrivere ABS, EBD (Electronic Brake Distribution), ESC (Electronic

Stability Control), ASR (Traction Control), i doppi airbag frontali e laterali (disponibili come opzione). Durante il nostro test abbiamo, soprattutto, apprezzato l’elevato grado di insonorizzazione offerto in cabina.

Costi e manutenzione Aspetto davvero delicato quello “maintenance” che è stato attentamente pianificato: i veicoli sono garantiti per tre anni ed il cambio dell’olio del nuovo NV400 è previsto ogni 40.000 km, oppure due anni, mentre la sostituzione del refrigerante ogni 160.000 km, oppure sei anni.

Inoltre, il propulsore è ora dotato di una catena di distribuzione esente da manutenzione.

Infine i costi: la commercializzazione di NV400 è iniziata nel novembre 2011 ed è offerto a partire da 21.150 euro (versione base L1H1 2,8 Ton, 100 CV), accompagnato da una tripletta offerta finanziaria: leasing al 3,99%, tasso zero a 48 mesi, oppure finanziamento sino a 72 mesi senza anticipo e TAN al 3,99%. ■ Inquadra col tuo smartphone il codice qui a lato per vedere il video.

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TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 41

Iveco

Un cittadino esemplare Il nuovo Daily è disponibile anche in versione elettrica, una soluzione tagliata apposta per la città. La gamma comprende due modelli, il 35S ed il 50C. Le autonomie variano da 90 a 130 km e la velocità massima arriva a 70 km/h di Pietro Altissimo

A

vederlo così si fa molta fatica ad immaginare il suo antenato (con lo stesso nome) nato nel 1978; eppure il Daily è sulla breccia, meglio sarebbe dire sull’onda del successo, da 33 anni. Tantissimi per un veicolo che però non li dimostra per nulla e che nel tempo ha sempre saputo mantenersi all’altezza dei momenti e talvolta anche anticiparli ed essere il punto di riferimento per i concorrenti.

Tutto ciò si è tradotto in un comprensibile successo commerciale che possiamo 42 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

quantificare in oltre due milioni di esemplari venduti (e di cui ancora tantissimi circolanti), ma per conseguire successi di tale portata è evidente che il Daily 2011 è in grado di rispondere alle esigenze di questo mercato, un mercato che, se da un lato è sempre più attento ai consumi (soddisfatti da tecnologie come il Multijet II o soluzioni come Start & Stop e GSI, il Gear Shift Indicator), è anche altrettanto attento all’ambiente come dimostrano i motori Euro5, EEV e quelli a trazioni alternative come il Natural Power o l’elettrico.

SEMPRE ROBUSTO E AFFIDABILE Oggi, come al suo debutto, il Daily sa mantenere fede a doti di robustezza e affidabilità,

❝

Iveco è sicuramente antesignana nella tecnologia elettrica, infatti la realizzazione del primo Daily elettrico risale al 1986

caratteristiche a cui non è mai venuto meno, affidandosi a solide soluzioni come un vero telaio di tipo camionistico a longheroni e alla trazione posteriore, garanzia di grande motricità.

Il 2011 ha visto la nascita di un nuovo Daily, sicuramente più performante (merito delle nuovissime motorizzazioni 3 litri twin turbo da 205 CV e da 146 CV, il 2.3 Multijet II e il 3.0 EEV), ma anche più sicuro e soprattutto più pulito, grazie anche all’introduzione dei modelli con trazioni alternative, di cui quella elettrica ad emissioni zero.

Iveco è sicuramente antesignana nella tecnologia elettrica, infatti la realizzazione del primo Daily elettrico risale al 1986. Successivamente, la gamma è stata ampliata aggiungendo ai furgoni gli autobus urbani.

Oggi, i sistemi elettronici ad alta potenza, uniti alla rete CAN e alle batterie Sodio Cloruro di Nichel, consentono al Nuovo Daily elettrico di garantire non solo una eccellente affidabilità ma anche la capacità di adattarsi ai più disparati impieghi che si svolgono in ambito urbano, dalla distribuzione porta a porta al trasporto di persone.

A CHI SI RIVOLGE? Se da un lato è giustificabile ed encomiabile la scelta di Iveco in direzione di un veicolo così rispettoso delle politiche ambientali

❝

Ruote ecologiche

viene da domandarsi quali siano le ragioni che possono spingere una azienda di trasporto in direzione di un veicolo di questo tipo.

Una risposta parziale è già stata data: un veicolo di questo genere è adatto ad una grande flotta ma non certo ad un singolo operatore. Un veicolo elettrico come questo risponde sicuramente ad una esigenza di riduzione dei consumi ma soprattutto di mobilità sostenibile, silenziosità ed emissioni zero. Tutto ciò è difficilmente traducibile in “soldoni” anche se un veicolo di questo tipo ha sempre libero accesso alle zone a traffico limitato o vietato e rappresenta una immagine di azienda “attenta e sensibile” all’ambiente.

Come tutti i veicoli elettrici il Daily, infatti, risulta particolarmente indicato per servizi di TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 43

Iveco

Un cittadino esemplare Il nuovo Daily è disponibile anche in versione elettrica, una soluzione tagliata apposta per la città. La gamma comprende due modelli, il 35S ed il 50C. Le autonomie variano da 90 a 130 km e la velocità massima arriva a 70 km/h di Pietro Altissimo

A

vederlo così si fa molta fatica ad immaginare il suo antenato (con lo stesso nome) nato nel 1978; eppure il Daily è sulla breccia, meglio sarebbe dire sull’onda del successo, da 33 anni. Tantissimi per un veicolo che però non li dimostra per nulla e che nel tempo ha sempre saputo mantenersi all’altezza dei momenti e talvolta anche anticiparli ed essere il punto di riferimento per i concorrenti.

Tutto ciò si è tradotto in un comprensibile successo commerciale che possiamo 42 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

quantificare in oltre due milioni di esemplari venduti (e di cui ancora tantissimi circolanti), ma per conseguire successi di tale portata è evidente che il Daily 2011 è in grado di rispondere alle esigenze di questo mercato, un mercato che, se da un lato è sempre più attento ai consumi (soddisfatti da tecnologie come il Multijet II o soluzioni come Start & Stop e GSI, il Gear Shift Indicator), è anche altrettanto attento all’ambiente come dimostrano i motori Euro5, EEV e quelli a trazioni alternative come il Natural Power o l’elettrico.

SEMPRE ROBUSTO E AFFIDABILE Oggi, come al suo debutto, il Daily sa mantenere fede a doti di robustezza e affidabilità,

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Iveco è sicuramente antesignana nella tecnologia elettrica, infatti la realizzazione del primo Daily elettrico risale al 1986

caratteristiche a cui non è mai venuto meno, affidandosi a solide soluzioni come un vero telaio di tipo camionistico a longheroni e alla trazione posteriore, garanzia di grande motricità.

Il 2011 ha visto la nascita di un nuovo Daily, sicuramente più performante (merito delle nuovissime motorizzazioni 3 litri twin turbo da 205 CV e da 146 CV, il 2.3 Multijet II e il 3.0 EEV), ma anche più sicuro e soprattutto più pulito, grazie anche all’introduzione dei modelli con trazioni alternative, di cui quella elettrica ad emissioni zero.

Iveco è sicuramente antesignana nella tecnologia elettrica, infatti la realizzazione del primo Daily elettrico risale al 1986. Successivamente, la gamma è stata ampliata aggiungendo ai furgoni gli autobus urbani.

Oggi, i sistemi elettronici ad alta potenza, uniti alla rete CAN e alle batterie Sodio Cloruro di Nichel, consentono al Nuovo Daily elettrico di garantire non solo una eccellente affidabilità ma anche la capacità di adattarsi ai più disparati impieghi che si svolgono in ambito urbano, dalla distribuzione porta a porta al trasporto di persone.

A CHI SI RIVOLGE? Se da un lato è giustificabile ed encomiabile la scelta di Iveco in direzione di un veicolo così rispettoso delle politiche ambientali

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Ruote ecologiche

viene da domandarsi quali siano le ragioni che possono spingere una azienda di trasporto in direzione di un veicolo di questo tipo.

Una risposta parziale è già stata data: un veicolo di questo genere è adatto ad una grande flotta ma non certo ad un singolo operatore. Un veicolo elettrico come questo risponde sicuramente ad una esigenza di riduzione dei consumi ma soprattutto di mobilità sostenibile, silenziosità ed emissioni zero. Tutto ciò è difficilmente traducibile in “soldoni” anche se un veicolo di questo tipo ha sempre libero accesso alle zone a traffico limitato o vietato e rappresenta una immagine di azienda “attenta e sensibile” all’ambiente.

Come tutti i veicoli elettrici il Daily, infatti, risulta particolarmente indicato per servizi di TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 43

■ SCHEDA TECNICA ELECTRIC 35S VAN

■ SEMPRE ECOLOGICO

Motore:

Potenza:

Trazione:

Batterie:

Strumentazione:

Pendenza max: Autonomia: Telaio:

Sospensioni:

Pneumatici: Passo: Lunghezza: Altezza: Larghezza: Sbalzo post.: Volume: Lunghezza int.: Larghezza int.: Altezza interna: MTT:

Tara totale: Portata utile:

Una valida alternativa pulita, anche se non come l’elettrico, è rappresentata dalla motorizzazione a gas naturale, un terreno che vede Iveco impegnata da anni. Ovviamente c’è anche un Nuovo Daily in versione Natural Power che rappresenta il veicolo più leggero all’interno di una gamma ben più articolata e completa. Il Daily Natural Power è equipaggiato con il motore F1 CNG da 136 CV di FPT Industrial con catalizzatore a tre vie, che utilizza il sistema di combustione stechiometrica (con rapporto aria-combustibile chimicamente corretto), che presenta elevate caratteristiche di affidabilità e durata e assicura emissioni di gas di scarico ben al di sotto dei limiti richiesti dalle normative europee EEV in vigore.

Il sistema di combustione stechiometrica permette di rilevare la composizione del gas utilizzato e di adattare di conseguenza il funzionamento del motore, in modo da mantenere un basso livello di emissioni, senza che ciò vada a discapito delle prestazioni.

L’accensione comandata rende le emissioni acustiche inferiori a quelle di un motore Diesel equivalente, tanto che questi veicoli risultano particolarmente indicati per impieghi notturni nei centri abitati senza che si debbano adottare soluzioni aggiuntive in tema di isolamento acustico.

Come già accade per tutti gli altri veicoli Iveco funzionanti a gas naturale, anche il Nuovo Daily può utilizzare il bio-metano, una fonte energetica non solo rinnovabile ma anche in possesso di eccellenti credenziali in termini di riduzione dei gas ad effetto serra.

elettrico posizionato centralmente e accoppiato al riduttore di velocità; propulsore asincrono trifase Mes-Dea raffreddato ad acqua e controllato da inverter. max 60 kW; coppia max allo spunto 230 Nm. velocità max continuativa 9000 giri/min. – 70 Km/h. posteriore con regolatore elettronico di trazione, tecnologia IGBT, Mes Dea TIM 600, raffreddamento a liquido, controllo a microprocessore con comunicazione CAN. 2 Fiamm Sonik con tecnologia NA/NiCI2, tensione nominale 278 V, capacità totale 152 Ah (76 Ah per ogni modulo), peso totale 400 kg.

Linea CAN BUS dedicato al sistema di trazione elettrica. con display LCD, trip computer, orologio, CAN display dedicato al sistema di trazione elettrica. allo spunto 16%.

90 km (120 con 3 batterie). a longheroni (da 56x150x3 mm) in acciaio a sezione a “C” a collo di cigno collegati da traverse tubolari chiodate. anteriori a ruote indipendenti con molla a balestra trasversale e ammortizzatori telescopici idraulici. Posteriori a balestra parabolica monolama, barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici idraulici.

22.5/65 R 16 C. 3000 mm.

5077 mm.

2645 mm.

1996 mm.

1079 mm.

9 mc.

2626 mm.

1800 mm.

1800 mm.

3500 kg.

2315 kg.

1185 kg.

distribuzione porta a porta e in genere urbani e per i servizi di municipalità, ovvero in tutte quelle condizioni in cui vi sono basse velocità commerciali, frequenti stop & go e laddove la riduzione di emissioni e consumi di carburante rappresentano un aspetto fondamentale.

TUTTA MIA LA CITTA’ Il Daily elettrico, a differenza dei suoi fratelli a gasolio o a gas naturale, è adatto esclusivamente a percorrenze cittadine e, almeno per il momento, viene proposto solo nelle versioni cabinato e furgone da 3,5 e 5,2 tonnellate.

Al di là di questa oggettiva limitazione va comunque sottolineato che il Daily elettrico mantiene le doti di robustezza, affidabilità, sicurezza e carico utile dei fratelli “tradizionali” con in più un comfort di guida e una silenziosità che non hanno confronti con nessun mezzo tradizionale.

Il vano motore del Daily elettrico.

Questo modello è destinato ad un uso cittadino data la relativa autonomia delle batterie.

44 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

MOTORE E ALIMENTAZIONE Sembra strano ma anche un veicolo elettrico ha il motore e anche il Daily non fa eccezione. E infatti per questo veicolo ci troviamo in presenza di un motore asincrono trifase in grado di sviluppare una potenza di picco di 60-80 kW con una coppia motore compresa tra 230 e 300 Nm. L’inverter è di tipo IGBT con una tensione di esercizio da 180-380 Vdc, una corrente massima di 400 A e una frequenza massima di 320 Hz. Il Daily elettrico è alimentato a 2, 3 e 4 batterie (che possono essere ricaricate mediante una presa trifase a 380 Volt in un tempo di circa 8 ore) che sono ospitate nella parte inferiore del veicolo.

Le batterie di trazione che equipaggiano il veicolo sono del tipo NaNi/CI2 (Sodio Nichel Cloro) che non producono emissioni gassose, hanno un voltaggio di 278 V e una temperatura di esercizio di 300°C, una capacità di 76 Ah, energia di 21.2 kWh e una potenza di picco di 32 kW. Queste batterie sono esenti da interventi di manutenzione, sono di facile smaltimento, hanno una lunga durata, un eccellente livello di affidabilità e possono essere completamente riciclate dal fornitore.

In termini di autonomia (ma il sistema di frenata rigenerativo consente di aumentare l’autonomia) ricordiamo che il Daily 35 S è in grado di avere un’autonomia di 90 km in presenza di due batterie e di 120 km in presenza di tre batterie.

Nel caso del Daily 50C l’autonomia con tre batterie raggiunge i 100 km mentre con quattro batterie si arriva a 130 km. Indipendentemente dal modello e dal numero di batterie a disposizione la pendenza massima superabile è quella del 16% mentre la velocità massima non supera i 70 km/h.

FURGONI E CABINATI La gamma di Daily elettrici è ancora piuttosto limitata e per il modello 35S furgone è previsto il passo 3000 che con 2 batterie assicura un carico di 1185 kg, mentre con il passo 3300 si arriva a 1030 kg di portata utile, nel caso delle due batterie, e di 810 kg in presenza delle tre batterie. Per il furgone in esecuzione 50C con passo 3300 la portata utile con tre batterie è di 2235 kg, mentre per il modello a passo lungo, da 3950, le portate utili si riducono a 2235 kg nel caso della versione a tre batterie e a 2105 e 1885 nel caso, rispettivamente, delle tre o quattro batterie. Altrettanto ampia è l’offerta che riguarda i cabinati che vengono proposti in esecuzione 35S con passo 3000 e 2 batterie a 1450 kg di carico utile e, sempre con il modello 35S, con passo 3450 a 2 batterie con portata utile di 1435 kg e con 3 batterie con 1215 kg di portata utile.

DIAGNOSI A DISTANZA Data la particolarità di questo veicolo è doveroso sottolineare la presenza di un

La centralina elettronica che controlla la distribuzione dell’energia.

sistema telematico di bordo che permette di eseguire il monitoraggio in remoto del mezzo con anche la possibilità di effettuare diagnosi in presenza di eventuali anomalie, allo scopo di ottimizzare la produttività.

Sotto il profilo strettamente estetico il nuovo Daily 2011 si riconosce per la nuova griglia frontale la cui superficie è stata maggiorata e per la presenza del nuovo paraurti.

Altre novità vengono dai fari che presentano nuove luci diurne specifiche integrate nel faro, nuove luci fendinebbia integrate nel paraurti (opzionali) e nuove luci con aiuto alla svolta che consentono di avere una migliore illuminazione nei cambi di direzione con un angolo di sterzo di 100°.

UN TEST URBANO Abbiamo provato il Daily elettrico su un breve tragitto urbano, nel mezzo del traffico dell’ora di punta di Torino. Esteriormente, e ad una occhiata distratta, il veicolo è del tutto identico ad un normalissimo Daily. Quella che cambia - e tanto - è la musica perché l’elettrico non

produce nessun rumore, almeno nessun rumore percepibile in una città in cui il traffico costituisce la colonna sonora.

L’accelerazione è sorprendente e a nostro avviso la sensazione viene ulteriormente accentuata proprio dal fatto che non si sente alcun rumore. La frenata è altrettanto pronta, anche se fa una certa impressione non sentire la partecipazione del motore alla fase di rallentamento.

La guida è del tutto identica a quella di un veicolo convenzionale. Non si deve fare nulla di diverso o strano. Certo la pendenza superabile non va oltre il 16% e la velocità massima raggiunge i 70 km/h ma l’elettrico non è certo fatto per correre e la possibilità di circolare sempre e ovunque rende già questo veicolo estremamente interessante indipendentemente dalle limitazioni prestazionali.

L’autonomia non è eccezionale ma fare più di un centinaio di chilometri in città non è cosa facilissima, quindi, finché le condizioni del traffico sono quelle che conosciamo, i 100 e passa chilometri bastano.

Poi bisogna rientrare alla base, attaccarsi alla presa di corrente da 380 Volt e in otto ore la ricarica è assicurata. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 45

■ SCHEDA TECNICA ELECTRIC 35S VAN

■ SEMPRE ECOLOGICO

Motore:

Potenza:

Trazione:

Batterie:

Strumentazione:

Pendenza max: Autonomia: Telaio:

Sospensioni:

Pneumatici: Passo: Lunghezza: Altezza: Larghezza: Sbalzo post.: Volume: Lunghezza int.: Larghezza int.: Altezza interna: MTT:

Tara totale: Portata utile:

Una valida alternativa pulita, anche se non come l’elettrico, è rappresentata dalla motorizzazione a gas naturale, un terreno che vede Iveco impegnata da anni. Ovviamente c’è anche un Nuovo Daily in versione Natural Power che rappresenta il veicolo più leggero all’interno di una gamma ben più articolata e completa. Il Daily Natural Power è equipaggiato con il motore F1 CNG da 136 CV di FPT Industrial con catalizzatore a tre vie, che utilizza il sistema di combustione stechiometrica (con rapporto aria-combustibile chimicamente corretto), che presenta elevate caratteristiche di affidabilità e durata e assicura emissioni di gas di scarico ben al di sotto dei limiti richiesti dalle normative europee EEV in vigore.

Il sistema di combustione stechiometrica permette di rilevare la composizione del gas utilizzato e di adattare di conseguenza il funzionamento del motore, in modo da mantenere un basso livello di emissioni, senza che ciò vada a discapito delle prestazioni.

L’accensione comandata rende le emissioni acustiche inferiori a quelle di un motore Diesel equivalente, tanto che questi veicoli risultano particolarmente indicati per impieghi notturni nei centri abitati senza che si debbano adottare soluzioni aggiuntive in tema di isolamento acustico.

Come già accade per tutti gli altri veicoli Iveco funzionanti a gas naturale, anche il Nuovo Daily può utilizzare il bio-metano, una fonte energetica non solo rinnovabile ma anche in possesso di eccellenti credenziali in termini di riduzione dei gas ad effetto serra.

elettrico posizionato centralmente e accoppiato al riduttore di velocità; propulsore asincrono trifase Mes-Dea raffreddato ad acqua e controllato da inverter. max 60 kW; coppia max allo spunto 230 Nm. velocità max continuativa 9000 giri/min. – 70 Km/h. posteriore con regolatore elettronico di trazione, tecnologia IGBT, Mes Dea TIM 600, raffreddamento a liquido, controllo a microprocessore con comunicazione CAN. 2 Fiamm Sonik con tecnologia NA/NiCI2, tensione nominale 278 V, capacità totale 152 Ah (76 Ah per ogni modulo), peso totale 400 kg.

Linea CAN BUS dedicato al sistema di trazione elettrica. con display LCD, trip computer, orologio, CAN display dedicato al sistema di trazione elettrica. allo spunto 16%.

90 km (120 con 3 batterie). a longheroni (da 56x150x3 mm) in acciaio a sezione a “C” a collo di cigno collegati da traverse tubolari chiodate. anteriori a ruote indipendenti con molla a balestra trasversale e ammortizzatori telescopici idraulici. Posteriori a balestra parabolica monolama, barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici idraulici.

22.5/65 R 16 C. 3000 mm.

5077 mm.

2645 mm.

1996 mm.

1079 mm.

9 mc.

2626 mm.

1800 mm.

1800 mm.

3500 kg.

2315 kg.

1185 kg.

distribuzione porta a porta e in genere urbani e per i servizi di municipalità, ovvero in tutte quelle condizioni in cui vi sono basse velocità commerciali, frequenti stop & go e laddove la riduzione di emissioni e consumi di carburante rappresentano un aspetto fondamentale.

TUTTA MIA LA CITTA’ Il Daily elettrico, a differenza dei suoi fratelli a gasolio o a gas naturale, è adatto esclusivamente a percorrenze cittadine e, almeno per il momento, viene proposto solo nelle versioni cabinato e furgone da 3,5 e 5,2 tonnellate.

Al di là di questa oggettiva limitazione va comunque sottolineato che il Daily elettrico mantiene le doti di robustezza, affidabilità, sicurezza e carico utile dei fratelli “tradizionali” con in più un comfort di guida e una silenziosità che non hanno confronti con nessun mezzo tradizionale.

Il vano motore del Daily elettrico.

Questo modello è destinato ad un uso cittadino data la relativa autonomia delle batterie.

44 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

MOTORE E ALIMENTAZIONE Sembra strano ma anche un veicolo elettrico ha il motore e anche il Daily non fa eccezione. E infatti per questo veicolo ci troviamo in presenza di un motore asincrono trifase in grado di sviluppare una potenza di picco di 60-80 kW con una coppia motore compresa tra 230 e 300 Nm. L’inverter è di tipo IGBT con una tensione di esercizio da 180-380 Vdc, una corrente massima di 400 A e una frequenza massima di 320 Hz. Il Daily elettrico è alimentato a 2, 3 e 4 batterie (che possono essere ricaricate mediante una presa trifase a 380 Volt in un tempo di circa 8 ore) che sono ospitate nella parte inferiore del veicolo.

Le batterie di trazione che equipaggiano il veicolo sono del tipo NaNi/CI2 (Sodio Nichel Cloro) che non producono emissioni gassose, hanno un voltaggio di 278 V e una temperatura di esercizio di 300°C, una capacità di 76 Ah, energia di 21.2 kWh e una potenza di picco di 32 kW. Queste batterie sono esenti da interventi di manutenzione, sono di facile smaltimento, hanno una lunga durata, un eccellente livello di affidabilità e possono essere completamente riciclate dal fornitore.

In termini di autonomia (ma il sistema di frenata rigenerativo consente di aumentare l’autonomia) ricordiamo che il Daily 35 S è in grado di avere un’autonomia di 90 km in presenza di due batterie e di 120 km in presenza di tre batterie.

Nel caso del Daily 50C l’autonomia con tre batterie raggiunge i 100 km mentre con quattro batterie si arriva a 130 km. Indipendentemente dal modello e dal numero di batterie a disposizione la pendenza massima superabile è quella del 16% mentre la velocità massima non supera i 70 km/h.

FURGONI E CABINATI La gamma di Daily elettrici è ancora piuttosto limitata e per il modello 35S furgone è previsto il passo 3000 che con 2 batterie assicura un carico di 1185 kg, mentre con il passo 3300 si arriva a 1030 kg di portata utile, nel caso delle due batterie, e di 810 kg in presenza delle tre batterie. Per il furgone in esecuzione 50C con passo 3300 la portata utile con tre batterie è di 2235 kg, mentre per il modello a passo lungo, da 3950, le portate utili si riducono a 2235 kg nel caso della versione a tre batterie e a 2105 e 1885 nel caso, rispettivamente, delle tre o quattro batterie. Altrettanto ampia è l’offerta che riguarda i cabinati che vengono proposti in esecuzione 35S con passo 3000 e 2 batterie a 1450 kg di carico utile e, sempre con il modello 35S, con passo 3450 a 2 batterie con portata utile di 1435 kg e con 3 batterie con 1215 kg di portata utile.

DIAGNOSI A DISTANZA Data la particolarità di questo veicolo è doveroso sottolineare la presenza di un

La centralina elettronica che controlla la distribuzione dell’energia.

sistema telematico di bordo che permette di eseguire il monitoraggio in remoto del mezzo con anche la possibilità di effettuare diagnosi in presenza di eventuali anomalie, allo scopo di ottimizzare la produttività.

Sotto il profilo strettamente estetico il nuovo Daily 2011 si riconosce per la nuova griglia frontale la cui superficie è stata maggiorata e per la presenza del nuovo paraurti.

Altre novità vengono dai fari che presentano nuove luci diurne specifiche integrate nel faro, nuove luci fendinebbia integrate nel paraurti (opzionali) e nuove luci con aiuto alla svolta che consentono di avere una migliore illuminazione nei cambi di direzione con un angolo di sterzo di 100°.

UN TEST URBANO Abbiamo provato il Daily elettrico su un breve tragitto urbano, nel mezzo del traffico dell’ora di punta di Torino. Esteriormente, e ad una occhiata distratta, il veicolo è del tutto identico ad un normalissimo Daily. Quella che cambia - e tanto - è la musica perché l’elettrico non

produce nessun rumore, almeno nessun rumore percepibile in una città in cui il traffico costituisce la colonna sonora.

L’accelerazione è sorprendente e a nostro avviso la sensazione viene ulteriormente accentuata proprio dal fatto che non si sente alcun rumore. La frenata è altrettanto pronta, anche se fa una certa impressione non sentire la partecipazione del motore alla fase di rallentamento.

La guida è del tutto identica a quella di un veicolo convenzionale. Non si deve fare nulla di diverso o strano. Certo la pendenza superabile non va oltre il 16% e la velocità massima raggiunge i 70 km/h ma l’elettrico non è certo fatto per correre e la possibilità di circolare sempre e ovunque rende già questo veicolo estremamente interessante indipendentemente dalle limitazioni prestazionali.

L’autonomia non è eccezionale ma fare più di un centinaio di chilometri in città non è cosa facilissima, quindi, finché le condizioni del traffico sono quelle che conosciamo, i 100 e passa chilometri bastano.

Poi bisogna rientrare alla base, attaccarsi alla presa di corrente da 380 Volt e in otto ore la ricarica è assicurata. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 45

Logistica

Cantiere

Anche il cantiere edile si evolve In un cantiere la gamma di veicoli utilizzati è molto ampia. Esistono infatti numerose attrezzature, come quelle destinate al trasporto e la messa in opera del calcestruzzo premiscelato. Fanno parte di questo tipo di settore di trasporto le betoniere, le pompe per il calcestruzzo, i porta silos e le autobetonpompe di Paolo Sartor

I

grandi cantieri edili non devono approvvigionarsi quotidianamente solo di inerti, laterizi, elementi prefabbricati e barre d’acciaio, ma anche di calcestruzzo preconfezionato pronto ad essere gettato in opera. Il veicolo industriale utilizzato per questa specifica attività di trasporto è la betoniera, una botte che a carico viene mantenuta costantemente in rotazione, in modo da non lasciar conglomerare il materiale contenuto al suo interno. L’autobetoniera tradizionale, di fatto, rappresenta una piccola stazione di betonaggio montata su un autotelaio a quattro assi con peso totale a terra di 40 tonnellate e formata da: una tramoggia per contenere il calcestruzzo preconfezionato (normalmente di capacità fino a 10 metri cubi), un contenitore per il cemento, un serbatoio per l’acqua da 2.000 litri e serbatoi per contenere gli additivi. Sono disponibili numerose versioni, ma la quota di mercato preponderante è rappresentata da quelle più grandi, montate su mezzi d’opera a tre e quattro assi con peso totale a terra rispettivamente di 33 e 40 tonnellate.

Per portare a quote anche rilevanti il calcestruzzo preconfezionato giunto ai piedi del manufatto in costruzione con una betoniera, il sistema più rapido per risolvere il problema è rappresentato dalla pompa per calcestruzzo, attrezzatura che preleva il materiale dalla betoniera e lo mette in pressione all’interno di condotti di distribuzione. La proposta degli allestitori specializzati contempla però anche le pompe compatte su telai stradali a due assi e quelle più grandi su automezzi a quattro assi. Inoltre nei cantieri edili si è diffuso l’utilizzo di intonaci e malte premiscelate in stazioni di betonaggio. La loro adozione semplifica la logistica del cantiere e garantisce una qualità costante del prodotto, ma costringe ad installare direttamente in cantiere uno speciale silos destinato a contenere questi materiali.

I metodi di trasporto Considerando le caratteristiche del calcestruzzo (vedi riquadro) appare evidente come la scelta del metodo di trasporto deve assicurare che il calcestruzzo abbia, alla consegna, la lavorabilità e la omogeneità richiesta. Sul mercato sono disponibili numerose

formule di trasporto e precisamente: trasporto con autobetoniera: è il sistema più utilizzato nell’ambito della produzione del calcestruzzo preconfezionato e permette un’ottima omogeneità grazie alla continua miscelazione durante il percorso; trasporto con nastri: i nastri trasportatori sono normalmente in gomma e vengono adoperati per coprire lunghe distanze, per superare grossi dislivelli, o, in condizioni normali, quando si dimostrano più adatti di altri mezzi; trasporto con automezzi a cassone ribaltabile: questo mezzo è applicabile per calcestruzzi confezionati con aggregato grosso e con basso dosaggio di cemento utilizzati per destinazioni d’uso di basso rischio; trasporto del calcestruzzo in condotte: viene effettuato mediante tubi di acciaio dritti, di varia lunghezza e spessore. Lungo la linea possono essere inseriti tubi in gomma o curve in acciaio, che consentono di superare ostacoli e dislivelli, fino a raggiungere il luogo di gettata. Il collegamento di queste condotte, per esigenza di praticità e rapidità di montaggio, viene eseguito per mezzo di speciali raccordi, che bloccano l’estremità delle condotte stesse, munite di appositi collari.

Cresce la richiesta di betoniere a semirimorchio Sul mercato delle betoniere, i modelli con semirimorchio acquistano sempre maggiore importanza. I carichi utili elevati e la capacità di passare rapidamente le motrici da un semirimorchio ad un altro sono i motivi principali per i quali sono utilizzati sempre più di frequente per il trasporto di calcestruzzo. Se l’impresa edile già dispone di motrici idonee, il loro rapporto costi/benefici aumenta. Inoltre, i semirimorchi sono anche estremamente manovrabili nelle zone urbane. Le loro caratteristiche tecniche possono includere una serie di opzioni speciali come i freni antibloccaggio (ABS), l’impianto frenante controllato elettronicamente (EBS) e un sistema di sicurezza stradale (RSS).

Una soluzione per ottimizzare la distribuzione del calcestruzzo Non occorre sottolineare né ricordare agli operatori di settore l’incidenza che hanno sulla competitività aziendale vari metri cubi scaricati qua e là, da parte di dipendenti di comune accordo con privati, nonché il danno arrecato al cliente finale.

Una soluzione proposta per questo settore è un sistema di localizzazione GPS supportato da un software per il controllo in remoto. Grazie al controllo sulle prese di forza sarete messi nelle condizioni di georeferenziare ogni singola consegna andando a neutralizzare eventuali consegne non previste. Il sistema satellitare a base GPS, supportato da un software adatto ed efficiente, si rivela uno strumento senza pari per ottimizzare il servizio di consegna, con piena soddisfazione del cliente e a costi contenuti. Il sistema inoltre permette la comunicazione continua e completa, in tempo reale, fra l’impianto di produzione e il parco delle autobetoniere.

Il produttore potrà conservare il controllo completo del calcestruzzo fino al termine dello scarico al cliente. Questi sistemi inoltre rendono possibile il monitoraggio dell’acqua nella betoniera in modo da assicurare il raggiungimento delle prestazioni volute. I vantaggi forniti dall’implementazione di un sistema di localizzazione GPS sono evidenti: al produttore viene offerta la possibilità di un pieno controllo del proprio prodotto fino allo scarico completo, mentre all’autobetoniera e al suo guidatore rimane esclusivamente lo specifico ruolo del trasporto con esclusione da ogni azione che abbia incidenza sul prodotto consegnato.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 47

Logistica

Cantiere

Anche il cantiere edile si evolve In un cantiere la gamma di veicoli utilizzati è molto ampia. Esistono infatti numerose attrezzature, come quelle destinate al trasporto e la messa in opera del calcestruzzo premiscelato. Fanno parte di questo tipo di settore di trasporto le betoniere, le pompe per il calcestruzzo, i porta silos e le autobetonpompe di Paolo Sartor

I

grandi cantieri edili non devono approvvigionarsi quotidianamente solo di inerti, laterizi, elementi prefabbricati e barre d’acciaio, ma anche di calcestruzzo preconfezionato pronto ad essere gettato in opera. Il veicolo industriale utilizzato per questa specifica attività di trasporto è la betoniera, una botte che a carico viene mantenuta costantemente in rotazione, in modo da non lasciar conglomerare il materiale contenuto al suo interno. L’autobetoniera tradizionale, di fatto, rappresenta una piccola stazione di betonaggio montata su un autotelaio a quattro assi con peso totale a terra di 40 tonnellate e formata da: una tramoggia per contenere il calcestruzzo preconfezionato (normalmente di capacità fino a 10 metri cubi), un contenitore per il cemento, un serbatoio per l’acqua da 2.000 litri e serbatoi per contenere gli additivi. Sono disponibili numerose versioni, ma la quota di mercato preponderante è rappresentata da quelle più grandi, montate su mezzi d’opera a tre e quattro assi con peso totale a terra rispettivamente di 33 e 40 tonnellate.

Per portare a quote anche rilevanti il calcestruzzo preconfezionato giunto ai piedi del manufatto in costruzione con una betoniera, il sistema più rapido per risolvere il problema è rappresentato dalla pompa per calcestruzzo, attrezzatura che preleva il materiale dalla betoniera e lo mette in pressione all’interno di condotti di distribuzione. La proposta degli allestitori specializzati contempla però anche le pompe compatte su telai stradali a due assi e quelle più grandi su automezzi a quattro assi. Inoltre nei cantieri edili si è diffuso l’utilizzo di intonaci e malte premiscelate in stazioni di betonaggio. La loro adozione semplifica la logistica del cantiere e garantisce una qualità costante del prodotto, ma costringe ad installare direttamente in cantiere uno speciale silos destinato a contenere questi materiali.

I metodi di trasporto Considerando le caratteristiche del calcestruzzo (vedi riquadro) appare evidente come la scelta del metodo di trasporto deve assicurare che il calcestruzzo abbia, alla consegna, la lavorabilità e la omogeneità richiesta. Sul mercato sono disponibili numerose

formule di trasporto e precisamente: trasporto con autobetoniera: è il sistema più utilizzato nell’ambito della produzione del calcestruzzo preconfezionato e permette un’ottima omogeneità grazie alla continua miscelazione durante il percorso; trasporto con nastri: i nastri trasportatori sono normalmente in gomma e vengono adoperati per coprire lunghe distanze, per superare grossi dislivelli, o, in condizioni normali, quando si dimostrano più adatti di altri mezzi; trasporto con automezzi a cassone ribaltabile: questo mezzo è applicabile per calcestruzzi confezionati con aggregato grosso e con basso dosaggio di cemento utilizzati per destinazioni d’uso di basso rischio; trasporto del calcestruzzo in condotte: viene effettuato mediante tubi di acciaio dritti, di varia lunghezza e spessore. Lungo la linea possono essere inseriti tubi in gomma o curve in acciaio, che consentono di superare ostacoli e dislivelli, fino a raggiungere il luogo di gettata. Il collegamento di queste condotte, per esigenza di praticità e rapidità di montaggio, viene eseguito per mezzo di speciali raccordi, che bloccano l’estremità delle condotte stesse, munite di appositi collari.

Cresce la richiesta di betoniere a semirimorchio Sul mercato delle betoniere, i modelli con semirimorchio acquistano sempre maggiore importanza. I carichi utili elevati e la capacità di passare rapidamente le motrici da un semirimorchio ad un altro sono i motivi principali per i quali sono utilizzati sempre più di frequente per il trasporto di calcestruzzo. Se l’impresa edile già dispone di motrici idonee, il loro rapporto costi/benefici aumenta. Inoltre, i semirimorchi sono anche estremamente manovrabili nelle zone urbane. Le loro caratteristiche tecniche possono includere una serie di opzioni speciali come i freni antibloccaggio (ABS), l’impianto frenante controllato elettronicamente (EBS) e un sistema di sicurezza stradale (RSS).

Una soluzione per ottimizzare la distribuzione del calcestruzzo Non occorre sottolineare né ricordare agli operatori di settore l’incidenza che hanno sulla competitività aziendale vari metri cubi scaricati qua e là, da parte di dipendenti di comune accordo con privati, nonché il danno arrecato al cliente finale.

Una soluzione proposta per questo settore è un sistema di localizzazione GPS supportato da un software per il controllo in remoto. Grazie al controllo sulle prese di forza sarete messi nelle condizioni di georeferenziare ogni singola consegna andando a neutralizzare eventuali consegne non previste. Il sistema satellitare a base GPS, supportato da un software adatto ed efficiente, si rivela uno strumento senza pari per ottimizzare il servizio di consegna, con piena soddisfazione del cliente e a costi contenuti. Il sistema inoltre permette la comunicazione continua e completa, in tempo reale, fra l’impianto di produzione e il parco delle autobetoniere.

Il produttore potrà conservare il controllo completo del calcestruzzo fino al termine dello scarico al cliente. Questi sistemi inoltre rendono possibile il monitoraggio dell’acqua nella betoniera in modo da assicurare il raggiungimento delle prestazioni volute. I vantaggi forniti dall’implementazione di un sistema di localizzazione GPS sono evidenti: al produttore viene offerta la possibilità di un pieno controllo del proprio prodotto fino allo scarico completo, mentre all’autobetoniera e al suo guidatore rimane esclusivamente lo specifico ruolo del trasporto con esclusione da ogni azione che abbia incidenza sul prodotto consegnato.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 47

Le tariffe di trasporto del calcestruzzo Per fornire un quadro di riferimento sulle tariffe per il trasporto di calcestruzzo con autobetoniere e betonpompe abbiamo svolto una piccola indagine con gli operatori del settore. Indicativamente l’incidenza del costo del trasporto per un metro di calcestruzzo può essere valutata nell’ordine del 12 – 15 % del prezzo medio di vendita del prodotto in cantiere (esclusa la disponibilità della betonpompa in cantiere per il getto del calcestruzzo). Inoltre a titolo di maggiore precisazione del fidato, questo costo considera i costi di trasporto del calcestruzzo, i costi medi per il trasporto degli aggregati e del cemento e non tiene in conto il costo del trasporto degli additivi. Nella tabella di questa pagina forniamo i dati rilevati sul territorio. Le tariffe presentate valgono per carichi completi e quindi per 6-7 metri

■ Tariffe per servizi di trasporto di calcestruzzo con autobetoniere

Fino a 6 km di distanza effettiva dal centro di betonaggio Fino a 12 Km radiali di distanza effettiva dal centro di betonaggio

10,00 Euro/mc 12,00 Euro/mc

Fino a 18 Km di distanza effettiva dal centro di betonaggio

14,00 Euro/mc

Fino a 24 Km di distanza effettiva dal centro di betonaggio

16,00 Euro/mc

cubi; per carichi inferiori ai 6 metri cubi solitamente viene applicata una addizionale di 14 Euro per ogni metro cubo mancante. Per trasporti effettuati oltre i 24 chilometri le tariffe vengono calcolate sulla base del tempo effettivamente impiegato e secondo il parametro di 70,00 Euro/ora.

Per l’utilizzo della pompa di calcestruzzo le tariffe prevedono fino a 6 metri cubi una tariffa fissa di 50,00 Euro, tra 6 e 12 metri cubi 8,00 Euro a metro cubo, tra 12 e 30 metri cubi 7,00 Euro a metro cubo ed infine, oltre i 30 metri cubi una tariffa di 5,80 Euro a metro cubo.

Sono inoltre previste alcune maggiorazioni e precisamente: per riscaldamento del calcestruzzo 5,00 Euro a metro cubo, per l’aggiunta di fluidificante, antigelo, ritardante o areante 1,50 Euro al chilogrammo, una penale di 45,00 Euro per tempi di scarico superiori ai 30 minuti ed infine di 65-70 Euro all’ora per l’utilizzo del nastro trasportatore.

L’esperienza di Nord Est Logistica Il problema è ben noto: molto spesso i getti di calcestruzzo vengono effettuati in cantieri all’aperto e l’impresa è condizionata da fattori atmosferici nella sua operatività quotidiana. Accade quindi che un impianto di betonaggio a servizio di una determinata area geografica, nei giorni di maltempo con piogge - che si manifestano magari solo in quella zona - si ritrovi con le autobetoniere e betonpompe ferme. Non appena ritorna il bel tempo tutte

le imprese riprendono i getti ed i mezzi a disposizione si rivelano immediatamente insufficienti a soddisfare tutte le richieste, con conseguenti ritardi nelle consegne e disguidi in cantiere. Per dare una risposta concreta e soddisfare le necessità dell’impresa e razionalizzare il trasporto del calcestruzzo, alcuni tra i maggiori produttori di calcestruzzo nella zona del Friuli Venezia Giulia e del Veneto Orientale hanno ritenuto di specializzare ulteriormente il servizio di trasporto aggregando le loro attività. Con queste premesse, a settembre dello scorso anno, cinque aziende del settore del calcestruzzo e una di trasporto conto terzi (e precisamente: Calcestruzzi Trieste Nord Est, Calcestruzzi Zillo, Friulana Calcestruzzi, General Beton Triveneta, La Nuova Calcestruzzi e Union Beton Trasporti) hanno costituito la Nord Est Logistica Srl a Gonars, in provincia di Udine, una impresa specializzata nel trasporto e pompaggio di calcestruzzo per 35 impianti di betonaggio sparsi tra il Friuli Venezia Giulia ed il Veneto Orientale. La Nord Est Logistica Srl ha dimostrato di poter garantire un servizio non solo di trasporto, ma anche di logistica al fine di conseguire le economie di scala necessarie, al contempo massimizzare la tempestività del servizio ed una riduzione dei costi.

In pratica per la costituzione della nuova impresa le società produttrici di calcestruzzo hanno conferito il loro parco automezzi, preoccupandosi che ai dipendenti autisti venissero salvaguardati i livelli occupazionali e professionali. Ad oggi l’azienda gestisce un parco di circa 140 mezzi per il trasporto (di cui 82 automezzi di proprietà) ai quali si aggiungono una sessantina di automezzi di terzi.

Gli obiettivi dell’operazione sono molteplici.

Alcuni di breve termine, altri ripartiti nel corso del tempo. Il primo risultato è stato la razionalizzazione del numero di automezzi a disposizione in un’area geografica ben definita, con conseguente abbattimento dei costi e con benefici sui tempi di consegna del calcestruzzo all’impresa. L’operazione

■ Le peculiarità del calcestruzzo E’ oggi il materiale da costruzione più comunemente impiegato (4 miliardi di tonnellate annue).

Successo, questo, determinato non solo dalla notevole resistenza meccanica, per quanto inferiore a quella dell’acciaio, ma soprattutto dalla possibilità che esso offre di essere facilmente modellato senza pressoché alcuna limitazione di forma e dimensioni delle strutture realizzabili e di condizioni ambientali di utilizzo.

 Il calcestruzzo è un materiale composito formato da inerti (ghiaie e sabbie), un legante (cemento), ed acqua.

I suoi costituenti devono essere dosati con la massima precisione, in modo da ripetere esattamente le formulazioni appositamente studiate e sperimentate per i diversi requisiti ed impieghi possibili.



Per ottenere i migliori risultati il calcestruzzo deve essere impiegato nel più breve tempo possibile a partire dal momento della sua preparazione, utilizzando le macchine e le attrezzature più adatte a ciascun tipo di getto, adottando modalità di posa in opera che assicurino la massima compattazione del materiale e consentendo un adeguato periodo di stagionatura del getto realizzato.



E’ inoltre fondamentale controllare sistematicamente e quotidianamente la qualità e le caratteristiche dei materiali impiegati, così come l’efficienza di macchine, sistemi di trasporto, impianti e strumenti di misura, che costituiscono un complesso ma indispensabile assieme di risorse fondamentale ad assicurare la qualità del prodotto.

infatti ha consentito la riduzione delle distanze percorse dai singoli automezzi con il conseguente aumento della produttività dei mezzi stessi. Riducendo il cosiddetto “radiale” (raggio di distanza chilometrica di riferimento) dall’impianto di betonaggio si determinerà oltre che una riduzione dei costi anche dei consumi (ricordiamo che una betoniera consuma un litro di gasolio per percorrere un chilometro) ed un miglioramento complessivo nell’impatto ambientale dell’attività.

Un secondo importante risultato è stato ottenuto grazie alla omogeneizzazione e crescita generale delle professionalità del personale, il quale consente all’impresa anche un sensibile miglioramento e mantenimento degli standard di sicurezza e di qualità del calcestruzzo consegnato. ■ 48 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 49

Le tariffe di trasporto del calcestruzzo Per fornire un quadro di riferimento sulle tariffe per il trasporto di calcestruzzo con autobetoniere e betonpompe abbiamo svolto una piccola indagine con gli operatori del settore. Indicativamente l’incidenza del costo del trasporto per un metro di calcestruzzo può essere valutata nell’ordine del 12 – 15 % del prezzo medio di vendita del prodotto in cantiere (esclusa la disponibilità della betonpompa in cantiere per il getto del calcestruzzo). Inoltre a titolo di maggiore precisazione del fidato, questo costo considera i costi di trasporto del calcestruzzo, i costi medi per il trasporto degli aggregati e del cemento e non tiene in conto il costo del trasporto degli additivi. Nella tabella di questa pagina forniamo i dati rilevati sul territorio. Le tariffe presentate valgono per carichi completi e quindi per 6-7 metri

■ Tariffe per servizi di trasporto di calcestruzzo con autobetoniere

Fino a 6 km di distanza effettiva dal centro di betonaggio Fino a 12 Km radiali di distanza effettiva dal centro di betonaggio

10,00 Euro/mc 12,00 Euro/mc

Fino a 18 Km di distanza effettiva dal centro di betonaggio

14,00 Euro/mc

Fino a 24 Km di distanza effettiva dal centro di betonaggio

16,00 Euro/mc

cubi; per carichi inferiori ai 6 metri cubi solitamente viene applicata una addizionale di 14 Euro per ogni metro cubo mancante. Per trasporti effettuati oltre i 24 chilometri le tariffe vengono calcolate sulla base del tempo effettivamente impiegato e secondo il parametro di 70,00 Euro/ora.

Per l’utilizzo della pompa di calcestruzzo le tariffe prevedono fino a 6 metri cubi una tariffa fissa di 50,00 Euro, tra 6 e 12 metri cubi 8,00 Euro a metro cubo, tra 12 e 30 metri cubi 7,00 Euro a metro cubo ed infine, oltre i 30 metri cubi una tariffa di 5,80 Euro a metro cubo.

Sono inoltre previste alcune maggiorazioni e precisamente: per riscaldamento del calcestruzzo 5,00 Euro a metro cubo, per l’aggiunta di fluidificante, antigelo, ritardante o areante 1,50 Euro al chilogrammo, una penale di 45,00 Euro per tempi di scarico superiori ai 30 minuti ed infine di 65-70 Euro all’ora per l’utilizzo del nastro trasportatore.

L’esperienza di Nord Est Logistica Il problema è ben noto: molto spesso i getti di calcestruzzo vengono effettuati in cantieri all’aperto e l’impresa è condizionata da fattori atmosferici nella sua operatività quotidiana. Accade quindi che un impianto di betonaggio a servizio di una determinata area geografica, nei giorni di maltempo con piogge - che si manifestano magari solo in quella zona - si ritrovi con le autobetoniere e betonpompe ferme. Non appena ritorna il bel tempo tutte

le imprese riprendono i getti ed i mezzi a disposizione si rivelano immediatamente insufficienti a soddisfare tutte le richieste, con conseguenti ritardi nelle consegne e disguidi in cantiere. Per dare una risposta concreta e soddisfare le necessità dell’impresa e razionalizzare il trasporto del calcestruzzo, alcuni tra i maggiori produttori di calcestruzzo nella zona del Friuli Venezia Giulia e del Veneto Orientale hanno ritenuto di specializzare ulteriormente il servizio di trasporto aggregando le loro attività. Con queste premesse, a settembre dello scorso anno, cinque aziende del settore del calcestruzzo e una di trasporto conto terzi (e precisamente: Calcestruzzi Trieste Nord Est, Calcestruzzi Zillo, Friulana Calcestruzzi, General Beton Triveneta, La Nuova Calcestruzzi e Union Beton Trasporti) hanno costituito la Nord Est Logistica Srl a Gonars, in provincia di Udine, una impresa specializzata nel trasporto e pompaggio di calcestruzzo per 35 impianti di betonaggio sparsi tra il Friuli Venezia Giulia ed il Veneto Orientale. La Nord Est Logistica Srl ha dimostrato di poter garantire un servizio non solo di trasporto, ma anche di logistica al fine di conseguire le economie di scala necessarie, al contempo massimizzare la tempestività del servizio ed una riduzione dei costi.

In pratica per la costituzione della nuova impresa le società produttrici di calcestruzzo hanno conferito il loro parco automezzi, preoccupandosi che ai dipendenti autisti venissero salvaguardati i livelli occupazionali e professionali. Ad oggi l’azienda gestisce un parco di circa 140 mezzi per il trasporto (di cui 82 automezzi di proprietà) ai quali si aggiungono una sessantina di automezzi di terzi.

Gli obiettivi dell’operazione sono molteplici.

Alcuni di breve termine, altri ripartiti nel corso del tempo. Il primo risultato è stato la razionalizzazione del numero di automezzi a disposizione in un’area geografica ben definita, con conseguente abbattimento dei costi e con benefici sui tempi di consegna del calcestruzzo all’impresa. L’operazione

■ Le peculiarità del calcestruzzo E’ oggi il materiale da costruzione più comunemente impiegato (4 miliardi di tonnellate annue).

Successo, questo, determinato non solo dalla notevole resistenza meccanica, per quanto inferiore a quella dell’acciaio, ma soprattutto dalla possibilità che esso offre di essere facilmente modellato senza pressoché alcuna limitazione di forma e dimensioni delle strutture realizzabili e di condizioni ambientali di utilizzo.

 Il calcestruzzo è un materiale composito formato da inerti (ghiaie e sabbie), un legante (cemento), ed acqua.

I suoi costituenti devono essere dosati con la massima precisione, in modo da ripetere esattamente le formulazioni appositamente studiate e sperimentate per i diversi requisiti ed impieghi possibili.

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Per ottenere i migliori risultati il calcestruzzo deve essere impiegato nel più breve tempo possibile a partire dal momento della sua preparazione, utilizzando le macchine e le attrezzature più adatte a ciascun tipo di getto, adottando modalità di posa in opera che assicurino la massima compattazione del materiale e consentendo un adeguato periodo di stagionatura del getto realizzato.

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E’ inoltre fondamentale controllare sistematicamente e quotidianamente la qualità e le caratteristiche dei materiali impiegati, così come l’efficienza di macchine, sistemi di trasporto, impianti e strumenti di misura, che costituiscono un complesso ma indispensabile assieme di risorse fondamentale ad assicurare la qualità del prodotto.

infatti ha consentito la riduzione delle distanze percorse dai singoli automezzi con il conseguente aumento della produttività dei mezzi stessi. Riducendo il cosiddetto “radiale” (raggio di distanza chilometrica di riferimento) dall’impianto di betonaggio si determinerà oltre che una riduzione dei costi anche dei consumi (ricordiamo che una betoniera consuma un litro di gasolio per percorrere un chilometro) ed un miglioramento complessivo nell’impatto ambientale dell’attività.

Un secondo importante risultato è stato ottenuto grazie alla omogeneizzazione e crescita generale delle professionalità del personale, il quale consente all’impresa anche un sensibile miglioramento e mantenimento degli standard di sicurezza e di qualità del calcestruzzo consegnato. ■ 48 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 49

Logistica

Magazzini

Dalla carta alla voce L’utilizzo della voce per il picking in campo logistico non assume più le caratteristiche di una tecnologia sperimentale, ma viene ormai diffusamente adottato dalle aziende più attente all’innovazione tecnologica di Pierluigi Coppa

dal momento che grandi realtà internazionali come Wal Mart, Carrefour, Unilever, Système U, Nisa Today hanno già da tempo introdotto il voice picking con tangibili risultati in termini di produttività e di drastica riduzione degli errori di picking.

Chi si avvale della tecnologia oggi Anche in Italia realtà importanti della logistica come Number One, leader nel mercato nel

N

egli ultimi anni nel settore della logistica industriale e distributiva abbiamo assistito alle profonde trasformazioni strutturali, informatiche, organizzative di questo comparto altamente professionale e competitivo. Inoltre, sono in molti a ritrovarsi nell’affermazione che, quando il mercato subisce una contrazione e una crisi, si tende ad ottimizzare maggiormente la catena distributiva per abbatterne i costi.

Ed è in quest’ottica che le tecnologie informatiche sviluppatesi negli ultimi tempi in modo consistente, come del resto la potenza dei processori (che seguono la famosa legge di Moore), hanno avvicinato maggiormente magazzino, contabilità, ordini e spedizioni.

Ma non solo, quello che i film di fantascienza profetizzavano, in parte si è già ampiamente verificato. Ci riferiamo alla tecnologia RFID 50 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

che consente lo scambio d’informazioni tra le merci e i sistemi informativi, senza la lettura di alcun codice a barre, oppure il prelievo delle merci dagli scaffali, altrimenti definito picking, effettuato con l’ausilio della sola voce sintetizzata di un computer.

Attualmente gli strumenti del pickerista sono i terminali mobili avanzati dotati di cuffie e microfono per dettare i comandi al server. La “picking list” cartacea appartiene, quindi, ormai al passato.

Il voice picking oggi Da applicazione di livello inizialmente sperimentale e pionieristico, oggi la tecnologia ed i dispositivi elettronici portatili di “voice picking” hanno raggiunto una buona maturità costruttiva e una grande affidabilità che, tradotto più

semplicemente, significa un perfetto riconoscimento del comando vocale che l’operatore invia come risposta alla voce sintetizzata.

La procedura guidata di apprendimento vocale, necessaria per consentire al computer di riconoscere i “fonemi” dell’operatore, si esegue attualmente in un brevissimo lasso di tempo. Non solo, ma le istruzioni che possono essere dettate e ricevute anche in qualsiasi lingua, possono ridurre ancora più drasticamente i tempi di apprendimento da parte degli addetti, a prescindere quindi, dalla loro nazionalità. Le maestranze apprezzano l’impiego della nuova tecnologia, in quanto la loro retribuzione è strettamente legata ad obiettivi tangibili di produttività. Lo slogan di molte aziende che operano nel settore del voice picking recita letteralmente “eyes free, hands free” e pare abbia davvero funzionato,

settore grocery che conta su 35 siti sparsi nel territorio e circa 400 dipendenti, si avvale della tecnologia della voce in un periodo, come quello attuale, che impone prepotentemente efficienza e riduzione dei costi per via della crisi economica. I vantaggi ricavabili dall’impiego della tecnologia del voice picking sono, oltre a quelli già descritti, riconducibili alla maggiore flessibilità, ad una riduzione del tempo della formazione del personale ed ad un ritorno dell’investimento (R.O.I.) che è, nella maggior parte dei sistemi, previsto mediamente dopo solo circa nove mesi (fonte Vocollect). Analizzando maggiormente le revenue che si ottengono con l’uso della tecnologia, si sono calcolati addirittura risparmi di circa 1,7 ore/ turno per ogni operatore, mentre la fase di interfacciamento con il gestionale interno si è semplificata ulteriormente. Non è più

■ Piccolo glossario dei termini del voice picking Allenamento iniziale. È il particolare processo iniziale con il quale il sistema informatico crea i profili vocali. Grazie alla ripetizione di alcune parole il programma memorizza i fonemi dell’operatore, la cadenza e l’accento, ed è quindi in grado di riconoscerlo perfettamente.

Riconoscimento vocale. Complesso processo attraverso il quale il sistema, riconoscendo le singole parole dell’operatore, le associa automaticamente a veri e propri comandi, come se fossero digitati direttamente su una tastiera.

Picking list (lista di prelievo). Tipicamente è l’elenco dei prodotti ordinati da un cliente che concorrono alla composizione di un ordine. In passato la lista di prelievo era stampata su carta, poi si è passati successivamente alla visualizzazione sul monitor di un terminale. Oggi la lista di prelievo viene spesso dettata da sistema informatico affiancato da un software che la traduce direttamente in comandi vocali all’operatore (voice picking).

Terminale. Dispositivo che consente di trasferire in modo wireless i comandi direttamente al software di riconoscimento vocale. Costituito da una cintura e da una cuffia leggerissima, consente in tal modo all’operatore di avere le mani completamente libere. necessario, infatti, un middleware tra il WMS (Warehouse Management System) ed i terminali vocali.

I dati riferiti all’incremento della produttività con il voice picking da parte di Number One sono infine eccellenti: è stato conseguito un +11 % nella sede di Caserta ed un +9 % in quella di Parma. Non bisogna dimenticare anche la sicurezza che si consegue dall’adozione di questa tecnologia. L’operatore, infatti, non viene più distratto da nessun display che, con la gestione tradizionale del picking, era necessario “consultare”. La maggiore problematica incontrata nel picking di colli che spesso raggiungono e magari superano i 20 chilogrammi di peso, dipendeva dal fatto che, per il prelievo del collo, era prima necessario abbandonare temporaneamente il terminale a radiofrequenza. Con il ricevitore radio da indossare, alla stregua di un normale Walkman, la perdita di tempo (e di produttività) è terminata.

La realtà produttiva italiana è in grande parte costituita da piccole aziende che possono sicuramente apprezzare i vantaggi offerti dal voice picking. Vi sono, infatti, magazzini anche con soli tre terminali “vocali” installati, smentendo la sensazione comune che immagina queste tecnologie perfettamente integrate solo nelle grandi realtà aziendali.

In questo particolare settore, la velocità e l’accuratezza con cui evadere gli ordini risulta, ovviamente, fondamentale nella ricerca spasmodica della competitività ed il “voice picking”, uscendo definitivamente dalla fase “prototipale”, è diventato il normale completamento dell’attrezzatura base a disposizione degli operatori tradizionali (carrellisti, pickeristi) che potranno lavorare anche con un minore grado di stress, ottenuto dal fatto che alla precisione oggi concorre un potente cervello di silicio. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 51

Logistica

Magazzini

Dalla carta alla voce L’utilizzo della voce per il picking in campo logistico non assume più le caratteristiche di una tecnologia sperimentale, ma viene ormai diffusamente adottato dalle aziende più attente all’innovazione tecnologica di Pierluigi Coppa

dal momento che grandi realtà internazionali come Wal Mart, Carrefour, Unilever, Système U, Nisa Today hanno già da tempo introdotto il voice picking con tangibili risultati in termini di produttività e di drastica riduzione degli errori di picking.

Chi si avvale della tecnologia oggi Anche in Italia realtà importanti della logistica come Number One, leader nel mercato nel

N

egli ultimi anni nel settore della logistica industriale e distributiva abbiamo assistito alle profonde trasformazioni strutturali, informatiche, organizzative di questo comparto altamente professionale e competitivo. Inoltre, sono in molti a ritrovarsi nell’affermazione che, quando il mercato subisce una contrazione e una crisi, si tende ad ottimizzare maggiormente la catena distributiva per abbatterne i costi.

Ed è in quest’ottica che le tecnologie informatiche sviluppatesi negli ultimi tempi in modo consistente, come del resto la potenza dei processori (che seguono la famosa legge di Moore), hanno avvicinato maggiormente magazzino, contabilità, ordini e spedizioni.

Ma non solo, quello che i film di fantascienza profetizzavano, in parte si è già ampiamente verificato. Ci riferiamo alla tecnologia RFID 50 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

che consente lo scambio d’informazioni tra le merci e i sistemi informativi, senza la lettura di alcun codice a barre, oppure il prelievo delle merci dagli scaffali, altrimenti definito picking, effettuato con l’ausilio della sola voce sintetizzata di un computer.

Attualmente gli strumenti del pickerista sono i terminali mobili avanzati dotati di cuffie e microfono per dettare i comandi al server. La “picking list” cartacea appartiene, quindi, ormai al passato.

Il voice picking oggi Da applicazione di livello inizialmente sperimentale e pionieristico, oggi la tecnologia ed i dispositivi elettronici portatili di “voice picking” hanno raggiunto una buona maturità costruttiva e una grande affidabilità che, tradotto più

semplicemente, significa un perfetto riconoscimento del comando vocale che l’operatore invia come risposta alla voce sintetizzata.

La procedura guidata di apprendimento vocale, necessaria per consentire al computer di riconoscere i “fonemi” dell’operatore, si esegue attualmente in un brevissimo lasso di tempo. Non solo, ma le istruzioni che possono essere dettate e ricevute anche in qualsiasi lingua, possono ridurre ancora più drasticamente i tempi di apprendimento da parte degli addetti, a prescindere quindi, dalla loro nazionalità. Le maestranze apprezzano l’impiego della nuova tecnologia, in quanto la loro retribuzione è strettamente legata ad obiettivi tangibili di produttività. Lo slogan di molte aziende che operano nel settore del voice picking recita letteralmente “eyes free, hands free” e pare abbia davvero funzionato,

settore grocery che conta su 35 siti sparsi nel territorio e circa 400 dipendenti, si avvale della tecnologia della voce in un periodo, come quello attuale, che impone prepotentemente efficienza e riduzione dei costi per via della crisi economica. I vantaggi ricavabili dall’impiego della tecnologia del voice picking sono, oltre a quelli già descritti, riconducibili alla maggiore flessibilità, ad una riduzione del tempo della formazione del personale ed ad un ritorno dell’investimento (R.O.I.) che è, nella maggior parte dei sistemi, previsto mediamente dopo solo circa nove mesi (fonte Vocollect). Analizzando maggiormente le revenue che si ottengono con l’uso della tecnologia, si sono calcolati addirittura risparmi di circa 1,7 ore/ turno per ogni operatore, mentre la fase di interfacciamento con il gestionale interno si è semplificata ulteriormente. Non è più

■ Piccolo glossario dei termini del voice picking Allenamento iniziale. È il particolare processo iniziale con il quale il sistema informatico crea i profili vocali. Grazie alla ripetizione di alcune parole il programma memorizza i fonemi dell’operatore, la cadenza e l’accento, ed è quindi in grado di riconoscerlo perfettamente.

Riconoscimento vocale. Complesso processo attraverso il quale il sistema, riconoscendo le singole parole dell’operatore, le associa automaticamente a veri e propri comandi, come se fossero digitati direttamente su una tastiera.

Picking list (lista di prelievo). Tipicamente è l’elenco dei prodotti ordinati da un cliente che concorrono alla composizione di un ordine. In passato la lista di prelievo era stampata su carta, poi si è passati successivamente alla visualizzazione sul monitor di un terminale. Oggi la lista di prelievo viene spesso dettata da sistema informatico affiancato da un software che la traduce direttamente in comandi vocali all’operatore (voice picking).

Terminale. Dispositivo che consente di trasferire in modo wireless i comandi direttamente al software di riconoscimento vocale. Costituito da una cintura e da una cuffia leggerissima, consente in tal modo all’operatore di avere le mani completamente libere. necessario, infatti, un middleware tra il WMS (Warehouse Management System) ed i terminali vocali.

I dati riferiti all’incremento della produttività con il voice picking da parte di Number One sono infine eccellenti: è stato conseguito un +11 % nella sede di Caserta ed un +9 % in quella di Parma. Non bisogna dimenticare anche la sicurezza che si consegue dall’adozione di questa tecnologia. L’operatore, infatti, non viene più distratto da nessun display che, con la gestione tradizionale del picking, era necessario “consultare”. La maggiore problematica incontrata nel picking di colli che spesso raggiungono e magari superano i 20 chilogrammi di peso, dipendeva dal fatto che, per il prelievo del collo, era prima necessario abbandonare temporaneamente il terminale a radiofrequenza. Con il ricevitore radio da indossare, alla stregua di un normale Walkman, la perdita di tempo (e di produttività) è terminata.

La realtà produttiva italiana è in grande parte costituita da piccole aziende che possono sicuramente apprezzare i vantaggi offerti dal voice picking. Vi sono, infatti, magazzini anche con soli tre terminali “vocali” installati, smentendo la sensazione comune che immagina queste tecnologie perfettamente integrate solo nelle grandi realtà aziendali.

In questo particolare settore, la velocità e l’accuratezza con cui evadere gli ordini risulta, ovviamente, fondamentale nella ricerca spasmodica della competitività ed il “voice picking”, uscendo definitivamente dalla fase “prototipale”, è diventato il normale completamento dell’attrezzatura base a disposizione degli operatori tradizionali (carrellisti, pickeristi) che potranno lavorare anche con un minore grado di stress, ottenuto dal fatto che alla precisione oggi concorre un potente cervello di silicio. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 51

Logistica

Experts for Experts

AAA… cercasi top manager Experts for Experts: così si chiamano gli “head hunter dei trasporti”, un network internazionale specializzato nella selezione delle migliori professionalità di questo settore di Francesca Lugaresi

I partner del network "Experts for Experts" riunitisi in occasione dell'incontro di Milano lo scorso ottobre.

AAA

... cercasi top manager. Uno stile “gridato” molto lontano, in realtà, da quello che contraddistingue l’azione, ben più discreta, dei così detti cacciatori di teste, traduzione del termine (e della pratica) di origine anglosassone head hunter, impegnati nella ricerca mirata e nella selezione sistematica del candidato più idoneo da proporre a un’azienda cliente. Un ruolo estremamente delicato e strategico quello del mediatore fra imprese e professionisti qualificati, che 52 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

richiede grande riservatezza, professionalità e conoscenza del settore di riferimento visto che si tratta di “scovare” sul mercato, vagliare e scegliere attentamente (ma anche “convincere” attraverso abili negoziazioni) figure professionali di altissimo profilo da inserire nei ruoli chiave di un’impresa che stia riorganizzando il proprio organico, magari all’estero. Si tratta insomma di professionisti alla ricerca di professionisti. Non sempre, infatti, per le aziende è così semplice trovare e assicurarsi dirigenti competenti, capaci di far funzionare “macchine” complesse,

motivo questo che le spinge sempre più di frequente a ricorrere a questi consulenti.

Anche il settore dei trasporti ha i suoi head hunter specializzati, come la Experts for Experts-Global Logistics Consultants, un network globale di società di Executive Search e consulenza con sede a Basilea, in Svizzera, che proprio quest’anno festeggerà i dieci anni di attività e che lo scorso ottobre ha dato appuntamento a Milano ai propri soci, provenienti da diversi Paesi europei ma anche da Usa e Asia, in occasione dell’abituale meeting internazionale.

E’ a questi esperti in management e gestione delle risorse professionali che si affidano grandi spedizionieri e società di trasporti e logistica, sia gruppi multinazionali che PMI, quando sono alla ricerca di un top manager (o di figure del middle management), proprio in virtù della fitta rete di contatti e conoscenze nel settore che hanno saputo costruirsi nel corso del tempo i partner di “e4e”, e del carattere di internazionalità che risponde alle richieste delle aziende clienti a livello globale.

Specialisti dei trasporti Non si tratta dunque di cacciatori di teste generalisti, ma di consulenti che agiscono nell’ambito, e per conto, di un settore specifico che ben conoscono, quello dei trasporti, delle spedizioni e della logistica, avendo alle spalle lunghe esperienze professionali legate in vario modo a questo mondo, come è stato per lo stesso chairman di Experts for Experts, Fritz Shultze, cha vanta una importante carriera trascorsa in Kuehne & Nagel. Un mondo “piccolo”, dove la conoscenza diretta può svolgere un ruolo fondamentale nel difficile compito di individuare, e riuscire a contattare, i candidati “top” in grado di rispecchiare pienamente le necessità dell’azienda cliente. Proprio questa specializzazione costituisce, evidentemente, quel plus nel servizio offerto che spinge i più grandi operatori del mercato a rivolgersi a questi “architetti della logistica” quando devono mettere mano alla struttura manageriale di una loro sede. Anche se la scelta finale tra la rosa di candidati proposta spetta naturalmente al cliente, il cacciatore di teste (il cui mandato ha una durata media di tre mesi) ha infatti il merito di individuare le persone giuste per il posto giusto, grazie alla sua esperienza nel trattare una risorsa, il capitale umano, riconosciuta come patrimonio e valore aggiunto all’interno di ogni realtà imprenditoriale e che, soprattutto per i ruoli strategici, può davvero svolgere un ruolo determinante nel successo o meno dell’impresa stessa.

Una rete globale Quello di Experts for Experts è un grande network a vocazione globale, che oggi conta 14 partner (tutti soci azionisti) che coprono 19 Paesi: Austria, Benelux, Francia, Finlandia, Paesi Bassi, Germania, Portogallo, Regno Unito, Spagna, Svizzera, Romania, Cina (compreso Hong Kong), Usa e Italia (con la società Management&Partners fondata nel 1990 a Milano da Dirk Holstein).

Brasile e India faranno presto parte di

questa rete mondiale, che sta guardando con un certo interesse anche a Turchia, Russia e Sudafrica. Una rete in costante sviluppo quindi, che vuole rispondere alle esigenze create dalla globalizzazione dei mercati, che ha coinvolto anche il settore dei trasporti spingendo molti gruppi ad uscire dai confini nazionali per agire sui nuovi scenari esteri, basti guardare a gruppi come Kuene & Nagel, Shenker, Geodis, Fedex, Ceva, Ups, DHL oggi presenti in quasi tutti i Paesi. Scopo di “e4e” è quello di offrire la possibilità a spedizionieri e operatori logistici di trovare personale qualificato in ogni luogo in cui sono presenti con proprie filiali, rivolgendosi e relazionandosi con un unico interlocutore locale, esperto conoscitore delle particolarità del mercato domestico e della cultura del lavoro in quel determinato Paese.

Da qui la scelta di creare una società di partner internazionali che lavorano in sinergia, ognuno con la sua specifica conoscenza del mercato in cui opera, capaci di conquistare la fiducia del cliente affiancandolo e seguendolo nella ricerca di una risorsa così strategica come può essere un country manager.

Ecco spiegato il claim di Experts for Experts: “One face to the customer”.

Etica professionale Naturalmente, tengono a sottolineare gli esperti in questione, si agisce sempre secondo un codice etico molto rigido,

indispensabile a creare rapporti duraturi con i clienti, e di cui la discrezione e la riservatezza nel gestire le relazioni fanno parte integrante. “Nel nostro lavoro la fiducia è basilare”, sia per quanto riguarda il cliente che il professionista contattato, come afferma Tarín Puig Santiago, presidente della direzione esecutiva di e4e. Si tratta pur sempre, per una impresa, di affidarsi totalmente nelle mani di terzi, seppure esperti, per la ricerca di un candidato da cui ci si aspetta un incremento del proprio business: una scelta fallimentare farebbe sentire le sue conseguenze…

L’etica è fondamentale anche sotto un altro aspetto: come spesso gli stessi clienti fanno notare, il fatto di lavorare nell’ambito dello stesso settore per un cacciatore di teste potrebbe infatti far pensare ad un “gioco”, non troppo corretto, di spostamenti di figure manageriali da un’azienda cliente ad un’altra. E’ possibile, in altre parole, che un head hunter ricontatti, magari a distanza di un anno, un candidato già “piazzato” per conto di un’azienda cliente proponendogliene un’altra?

Certo la casistica è varia e complessa, e le eccezioni esistono da sempre. Ma, rassicura e4e, il reperimento dei manager non avviene mai a danno dei clienti. Le società clienti, insomma, non si toccano e il bacino da cui attingere candidati è rappresentato da altre imprese. Ma qui entriamo nel campo del segreto professionale… ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 53

Logistica

Experts for Experts

AAA… cercasi top manager Experts for Experts: così si chiamano gli “head hunter dei trasporti”, un network internazionale specializzato nella selezione delle migliori professionalità di questo settore di Francesca Lugaresi

I partner del network "Experts for Experts" riunitisi in occasione dell'incontro di Milano lo scorso ottobre.

AAA

... cercasi top manager. Uno stile “gridato” molto lontano, in realtà, da quello che contraddistingue l’azione, ben più discreta, dei così detti cacciatori di teste, traduzione del termine (e della pratica) di origine anglosassone head hunter, impegnati nella ricerca mirata e nella selezione sistematica del candidato più idoneo da proporre a un’azienda cliente. Un ruolo estremamente delicato e strategico quello del mediatore fra imprese e professionisti qualificati, che 52 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

richiede grande riservatezza, professionalità e conoscenza del settore di riferimento visto che si tratta di “scovare” sul mercato, vagliare e scegliere attentamente (ma anche “convincere” attraverso abili negoziazioni) figure professionali di altissimo profilo da inserire nei ruoli chiave di un’impresa che stia riorganizzando il proprio organico, magari all’estero. Si tratta insomma di professionisti alla ricerca di professionisti. Non sempre, infatti, per le aziende è così semplice trovare e assicurarsi dirigenti competenti, capaci di far funzionare “macchine” complesse,

motivo questo che le spinge sempre più di frequente a ricorrere a questi consulenti.

Anche il settore dei trasporti ha i suoi head hunter specializzati, come la Experts for Experts-Global Logistics Consultants, un network globale di società di Executive Search e consulenza con sede a Basilea, in Svizzera, che proprio quest’anno festeggerà i dieci anni di attività e che lo scorso ottobre ha dato appuntamento a Milano ai propri soci, provenienti da diversi Paesi europei ma anche da Usa e Asia, in occasione dell’abituale meeting internazionale.

E’ a questi esperti in management e gestione delle risorse professionali che si affidano grandi spedizionieri e società di trasporti e logistica, sia gruppi multinazionali che PMI, quando sono alla ricerca di un top manager (o di figure del middle management), proprio in virtù della fitta rete di contatti e conoscenze nel settore che hanno saputo costruirsi nel corso del tempo i partner di “e4e”, e del carattere di internazionalità che risponde alle richieste delle aziende clienti a livello globale.

Specialisti dei trasporti Non si tratta dunque di cacciatori di teste generalisti, ma di consulenti che agiscono nell’ambito, e per conto, di un settore specifico che ben conoscono, quello dei trasporti, delle spedizioni e della logistica, avendo alle spalle lunghe esperienze professionali legate in vario modo a questo mondo, come è stato per lo stesso chairman di Experts for Experts, Fritz Shultze, cha vanta una importante carriera trascorsa in Kuehne & Nagel. Un mondo “piccolo”, dove la conoscenza diretta può svolgere un ruolo fondamentale nel difficile compito di individuare, e riuscire a contattare, i candidati “top” in grado di rispecchiare pienamente le necessità dell’azienda cliente. Proprio questa specializzazione costituisce, evidentemente, quel plus nel servizio offerto che spinge i più grandi operatori del mercato a rivolgersi a questi “architetti della logistica” quando devono mettere mano alla struttura manageriale di una loro sede. Anche se la scelta finale tra la rosa di candidati proposta spetta naturalmente al cliente, il cacciatore di teste (il cui mandato ha una durata media di tre mesi) ha infatti il merito di individuare le persone giuste per il posto giusto, grazie alla sua esperienza nel trattare una risorsa, il capitale umano, riconosciuta come patrimonio e valore aggiunto all’interno di ogni realtà imprenditoriale e che, soprattutto per i ruoli strategici, può davvero svolgere un ruolo determinante nel successo o meno dell’impresa stessa.

Una rete globale Quello di Experts for Experts è un grande network a vocazione globale, che oggi conta 14 partner (tutti soci azionisti) che coprono 19 Paesi: Austria, Benelux, Francia, Finlandia, Paesi Bassi, Germania, Portogallo, Regno Unito, Spagna, Svizzera, Romania, Cina (compreso Hong Kong), Usa e Italia (con la società Management&Partners fondata nel 1990 a Milano da Dirk Holstein).

Brasile e India faranno presto parte di

questa rete mondiale, che sta guardando con un certo interesse anche a Turchia, Russia e Sudafrica. Una rete in costante sviluppo quindi, che vuole rispondere alle esigenze create dalla globalizzazione dei mercati, che ha coinvolto anche il settore dei trasporti spingendo molti gruppi ad uscire dai confini nazionali per agire sui nuovi scenari esteri, basti guardare a gruppi come Kuene & Nagel, Shenker, Geodis, Fedex, Ceva, Ups, DHL oggi presenti in quasi tutti i Paesi. Scopo di “e4e” è quello di offrire la possibilità a spedizionieri e operatori logistici di trovare personale qualificato in ogni luogo in cui sono presenti con proprie filiali, rivolgendosi e relazionandosi con un unico interlocutore locale, esperto conoscitore delle particolarità del mercato domestico e della cultura del lavoro in quel determinato Paese.

Da qui la scelta di creare una società di partner internazionali che lavorano in sinergia, ognuno con la sua specifica conoscenza del mercato in cui opera, capaci di conquistare la fiducia del cliente affiancandolo e seguendolo nella ricerca di una risorsa così strategica come può essere un country manager.

Ecco spiegato il claim di Experts for Experts: “One face to the customer”.

Etica professionale Naturalmente, tengono a sottolineare gli esperti in questione, si agisce sempre secondo un codice etico molto rigido,

indispensabile a creare rapporti duraturi con i clienti, e di cui la discrezione e la riservatezza nel gestire le relazioni fanno parte integrante. “Nel nostro lavoro la fiducia è basilare”, sia per quanto riguarda il cliente che il professionista contattato, come afferma Tarín Puig Santiago, presidente della direzione esecutiva di e4e. Si tratta pur sempre, per una impresa, di affidarsi totalmente nelle mani di terzi, seppure esperti, per la ricerca di un candidato da cui ci si aspetta un incremento del proprio business: una scelta fallimentare farebbe sentire le sue conseguenze…

L’etica è fondamentale anche sotto un altro aspetto: come spesso gli stessi clienti fanno notare, il fatto di lavorare nell’ambito dello stesso settore per un cacciatore di teste potrebbe infatti far pensare ad un “gioco”, non troppo corretto, di spostamenti di figure manageriali da un’azienda cliente ad un’altra. E’ possibile, in altre parole, che un head hunter ricontatti, magari a distanza di un anno, un candidato già “piazzato” per conto di un’azienda cliente proponendogliene un’altra?

Certo la casistica è varia e complessa, e le eccezioni esistono da sempre. Ma, rassicura e4e, il reperimento dei manager non avviene mai a danno dei clienti. Le società clienti, insomma, non si toccano e il bacino da cui attingere candidati è rappresentato da altre imprese. Ma qui entriamo nel campo del segreto professionale… ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 53

Logistica

CEVA Logistics

Controllo totale A poco più di un anno dalla nostra visita alla Control Tower, l’innovativa area creata da CEVA per il controllo e il coordinamento centralizzato di tutto il network nazionale, Carlo Rosa ne traccia un bilancio decisamente positivo di Anna Dibisco

E’

una vera e propria torre di controllo quella che CEVA Logistics, tra i principali operatori logistici al mondo, ha creato nel 2010 all’interno del quartier generale di Assago, a Milano, facendone un esempio di riferimento nel mondo della logistica.

Un centro operativo all’avanguardia, che si avvale delle più avanzate tecnologie informatiche e telematiche per monitorare in tempo reale tutte le fondamentali operazioni logistiche del network e dei flussi internazionali che gravitano sul Paese. Ogni processo è seguito, tracciato, pianificato, ottimizzato e “protetto” da ogni genere di criticità, per garantire ai clienti dei più diversi settori un altissimo livello di servizio, una ulteriore capacità di ottimizzazione dei costi e una visibilità costante sulle loro merci.

Dalla Control Tower passano tutte le informazioni riguardanti le oltre venti piattaforme

di distribuzione sparse sul territorio nazionale, le flotte di padroncini che operano per conto di CEVA, lo stato degli ordini dal magazzino alla consegna finale, la sicurezza di trasporti e magazzini. Informazioni catturate sui numerosi monitor delle tre aree in cui è stata suddivisa la Control Tower (blu, grigia e rossa) ognuna preposta a funzioni specifiche, dal monitoraggio e ottimizzazione di tutto il trasporto delle merci dal punto di visto operativo alla pianificazione dei flussi logistici, fino al controllo 24/24 di piattaforme, magazzini e veicoli per garantire loro un elevato livello di sicurezza con tempi di reazione estremamente ridotti grazie alla velocità con cui viaggiano i flussi informativi. Una scelta, quella di creare la Control Tower, che si è rivelata decisamente vincente, come ci ha raccontato l’amministratore delegato di CEVA Logistics Italia Carlo Rosa.

Trasportare oggi ha visitato la Control Tower di Assago nel settembre del 2010, in occasione della sua presentazione ufficiale: quale il bilancio di questo innovativo centro di coordinamento a poco più di un anno di vita?

Siamo estremamente soddisfatti del primo anno di vita della Control Tower, un progetto in cui abbiamo investito in modo significativo in termini economici, di risorse e di tempo, particolarmente apprezzato dai nostri clienti. La Control Tower è un esempio di riferimento nel settore della logistica e si è rivelata uno strumento operativo fondamentale per ottimizzare i costi e gestire in modo efficiente le attività che ci vengono affidate: grazie a questa piattaforma si è evoluto il nostro approccio ai clienti di cui continuiamo a essere partner strategici, ma in un’ottica di sempre maggiore trasparenza e affidabilità.

Il rendering della centrale operativa della Control Tower di Assago, alle porte di Milano. Questo è il centro nevralgico di Ceva Logistics la quale, in questo modo, si pone all’avanguardia tra le aziende del suo settore.

54 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

sono presenti dei monitor colleIn quali benefici si traduce gati a 1.300 telecamere install’attività della Control Tower late nelle nostre piattaforme sul per le aziende clienti? territorio nazionale, una parte CEVA è costantemente orientata delle quali è connessa via web, alla ricerca dell’eccellenza opecosì da intervenire tempestirativa e dell’esecuzione impecvamente in caso di furti; inoltre cabile, offrendo ai propri clienti su uno schermo viene visualizun servizio realmente distintivo. zato il percorso dei camion con Grazie alla Control Tower, postrasporti di valore, grazie a una siamo garantire un monitoragscatola nera dotata di Gps ingio costante delle operazioni stallata a bordo che ci permette logistiche, così da ottimizzare la di sapere sempre dove si trovagestione dei trasporti, e visibilità no. Eventuali anomalie rilevate sulle sedi CEVA 24 ore su 24, 7 vengono segnalate tempestigiorni su 7, con la possibilità di vamente alle forze dell’ordine intervenire in caso di criticità con locali. tempi di reazione molto ridotti e garantendo un sistema di reporQuanto è rilevante per tistica avanzato dei processi in CEVA il mercato italiano? tempo reale.

Il mercato italiano è centrale L’hub, inoltre, si configura come per la strategia di crescita e strumento essenziale per una sviluppo di CEVA e il Gruppo gestione efficiente delle attività vuole continuare a investire nel di reverse logistics, soprattutnostro Paese: non a caso abto nel caso di prodotti ad alto biamo scelto di creare proprio valore come quelli tecnologici, a Milano una Control Tower poiché consente l’ottimizzazione con questa configurazione e e il controllo dei flussi di merci, struttura dei servizi. oltre al monitoraggio degli allarmi nelle fasi di trasporto. In linea Lo scorso ottobre, in ocgenerale siamo soddisfatti della casione di Smau, il principatendenza di molti nostri clienti le evento fieristico dedicato a utilizzare la visibilità garantita all’Information & Commudalla Control Tower offrendola nications Technology, Ceva a loro volta quale servizio ai loro ha ricevuto il premio Innoclienti. Questo consente loro di vazione ICT riferito proprio distinguersi maggiormente dai alla sua Control Tower. Un concorrenti. In concreto tutto riconoscimento importante questo si è anche tradotto in Carlo Rosa, amministratore delegato di CEVA Logistics Italia, esprime grande che incoraggia a proseguire nuovi clienti nei settori Technolo- soddisfazione e orgoglio per il progetto della Control Tower di Assago che, a nello sviluppo del progetgy, Consumer, Auto e Industrial, a poco più di un anno di vita, ha già ricevuto importanti riconoscimenti. to… Verranno realizzate altestimonianza del valore innovaticonsentendo il rispetto delle tempistiche tre Control Tower? vo del progetto. di approvvigionamento. CEVA garantisce Innanzitutto siamo estremamente orgoIn questo arco di tempo sono stati l’operatività per questi servizi 16 ore su 24 gliosi che un progetto per noi centrale ampliati ulteriormente funzionalità e così da assicurare anche consegne nottur- come la Control Tower abbia ricevuto un ne e urgenti. riconoscimento così prestigioso, dimostraservizi? zione concreta degli alti livelli di innovazioIl nostro obiettivo è rispondere in modo efficiente alle esigenze in evoluzione dei Parliamo di security. Una delle aree ne raggiunti da questo hub: la componennostri clienti migliorando costantemente in cui è stata organizzata la Control te tecnologica e informatica della Control le soluzioni offerte, così da garantire un Tower è proprio preposta a tale fun- Tower è infatti uno degli aspetti centrali del servizio che risponda sempre ai più alti zione: come garantite la massima pro- progetto ed è stata costantemente affinata standard qualitativi. Per questa ragione, a tezione ad un veicolo che trasporti ca- nel tempo. Questa piattaforma ha ricevuto inoltre, lo scorso dicembre, il premio “Il solo un anno dall’inaugurazione, abbiamo richi particolarmente appetibili? ampliato le funzionalità della Control Tower L’Area Grigia, l’area della Control Tower Logistico dell’Anno 2011” di Assologistica, introducendo nuovi servizi per la gestione dedicata alla sicurezza, si è arricchita di ulteriore dimostrazione dell’eccellenza del dei flussi inbound dei nostri clienti, offren- nuove importanti funzionalità nel corso di nostro progetto. do così un monitoraggio continuo lungo questo primo anno di attività con l’integra- Stiamo lavorando per estendere l’applicatutta la filiera logistica. Un team dedicato zione del controllo di sistemi di sicurezza e zione di questo concetto di Control Tower sviluppato a Milano anche ad altre aree di circa 50 professionisti si occupa della un sistema completo H24. gestione dei flussi di rifornimento per le li- In quest’area opera un team di 7 professio- della Regione SEMEA (Sud Europa, Medio nee di produzione degli impianti dei clienti, nisti qualificati di cui 2 sempre in attività. Qui Oriente e Africa). ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 55

Logistica

CEVA Logistics

Controllo totale A poco più di un anno dalla nostra visita alla Control Tower, l’innovativa area creata da CEVA per il controllo e il coordinamento centralizzato di tutto il network nazionale, Carlo Rosa ne traccia un bilancio decisamente positivo di Anna Dibisco

E’

una vera e propria torre di controllo quella che CEVA Logistics, tra i principali operatori logistici al mondo, ha creato nel 2010 all’interno del quartier generale di Assago, a Milano, facendone un esempio di riferimento nel mondo della logistica.

Un centro operativo all’avanguardia, che si avvale delle più avanzate tecnologie informatiche e telematiche per monitorare in tempo reale tutte le fondamentali operazioni logistiche del network e dei flussi internazionali che gravitano sul Paese. Ogni processo è seguito, tracciato, pianificato, ottimizzato e “protetto” da ogni genere di criticità, per garantire ai clienti dei più diversi settori un altissimo livello di servizio, una ulteriore capacità di ottimizzazione dei costi e una visibilità costante sulle loro merci.

Dalla Control Tower passano tutte le informazioni riguardanti le oltre venti piattaforme

di distribuzione sparse sul territorio nazionale, le flotte di padroncini che operano per conto di CEVA, lo stato degli ordini dal magazzino alla consegna finale, la sicurezza di trasporti e magazzini. Informazioni catturate sui numerosi monitor delle tre aree in cui è stata suddivisa la Control Tower (blu, grigia e rossa) ognuna preposta a funzioni specifiche, dal monitoraggio e ottimizzazione di tutto il trasporto delle merci dal punto di visto operativo alla pianificazione dei flussi logistici, fino al controllo 24/24 di piattaforme, magazzini e veicoli per garantire loro un elevato livello di sicurezza con tempi di reazione estremamente ridotti grazie alla velocità con cui viaggiano i flussi informativi. Una scelta, quella di creare la Control Tower, che si è rivelata decisamente vincente, come ci ha raccontato l’amministratore delegato di CEVA Logistics Italia Carlo Rosa.

Trasportare oggi ha visitato la Control Tower di Assago nel settembre del 2010, in occasione della sua presentazione ufficiale: quale il bilancio di questo innovativo centro di coordinamento a poco più di un anno di vita?

Siamo estremamente soddisfatti del primo anno di vita della Control Tower, un progetto in cui abbiamo investito in modo significativo in termini economici, di risorse e di tempo, particolarmente apprezzato dai nostri clienti. La Control Tower è un esempio di riferimento nel settore della logistica e si è rivelata uno strumento operativo fondamentale per ottimizzare i costi e gestire in modo efficiente le attività che ci vengono affidate: grazie a questa piattaforma si è evoluto il nostro approccio ai clienti di cui continuiamo a essere partner strategici, ma in un’ottica di sempre maggiore trasparenza e affidabilità.

Il rendering della centrale operativa della Control Tower di Assago, alle porte di Milano. Questo è il centro nevralgico di Ceva Logistics la quale, in questo modo, si pone all’avanguardia tra le aziende del suo settore.

54 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

sono presenti dei monitor colleIn quali benefici si traduce gati a 1.300 telecamere install’attività della Control Tower late nelle nostre piattaforme sul per le aziende clienti? territorio nazionale, una parte CEVA è costantemente orientata delle quali è connessa via web, alla ricerca dell’eccellenza opecosì da intervenire tempestirativa e dell’esecuzione impecvamente in caso di furti; inoltre cabile, offrendo ai propri clienti su uno schermo viene visualizun servizio realmente distintivo. zato il percorso dei camion con Grazie alla Control Tower, postrasporti di valore, grazie a una siamo garantire un monitoragscatola nera dotata di Gps ingio costante delle operazioni stallata a bordo che ci permette logistiche, così da ottimizzare la di sapere sempre dove si trovagestione dei trasporti, e visibilità no. Eventuali anomalie rilevate sulle sedi CEVA 24 ore su 24, 7 vengono segnalate tempestigiorni su 7, con la possibilità di vamente alle forze dell’ordine intervenire in caso di criticità con locali. tempi di reazione molto ridotti e garantendo un sistema di reporQuanto è rilevante per tistica avanzato dei processi in CEVA il mercato italiano? tempo reale.

Il mercato italiano è centrale L’hub, inoltre, si configura come per la strategia di crescita e strumento essenziale per una sviluppo di CEVA e il Gruppo gestione efficiente delle attività vuole continuare a investire nel di reverse logistics, soprattutnostro Paese: non a caso abto nel caso di prodotti ad alto biamo scelto di creare proprio valore come quelli tecnologici, a Milano una Control Tower poiché consente l’ottimizzazione con questa configurazione e e il controllo dei flussi di merci, struttura dei servizi. oltre al monitoraggio degli allarmi nelle fasi di trasporto. In linea Lo scorso ottobre, in ocgenerale siamo soddisfatti della casione di Smau, il principatendenza di molti nostri clienti le evento fieristico dedicato a utilizzare la visibilità garantita all’Information & Commudalla Control Tower offrendola nications Technology, Ceva a loro volta quale servizio ai loro ha ricevuto il premio Innoclienti. Questo consente loro di vazione ICT riferito proprio distinguersi maggiormente dai alla sua Control Tower. Un concorrenti. In concreto tutto riconoscimento importante questo si è anche tradotto in Carlo Rosa, amministratore delegato di CEVA Logistics Italia, esprime grande che incoraggia a proseguire nuovi clienti nei settori Technolo- soddisfazione e orgoglio per il progetto della Control Tower di Assago che, a nello sviluppo del progetgy, Consumer, Auto e Industrial, a poco più di un anno di vita, ha già ricevuto importanti riconoscimenti. to… Verranno realizzate altestimonianza del valore innovaticonsentendo il rispetto delle tempistiche tre Control Tower? vo del progetto. di approvvigionamento. CEVA garantisce Innanzitutto siamo estremamente orgoIn questo arco di tempo sono stati l’operatività per questi servizi 16 ore su 24 gliosi che un progetto per noi centrale ampliati ulteriormente funzionalità e così da assicurare anche consegne nottur- come la Control Tower abbia ricevuto un ne e urgenti. riconoscimento così prestigioso, dimostraservizi? zione concreta degli alti livelli di innovazioIl nostro obiettivo è rispondere in modo efficiente alle esigenze in evoluzione dei Parliamo di security. Una delle aree ne raggiunti da questo hub: la componennostri clienti migliorando costantemente in cui è stata organizzata la Control te tecnologica e informatica della Control le soluzioni offerte, così da garantire un Tower è proprio preposta a tale fun- Tower è infatti uno degli aspetti centrali del servizio che risponda sempre ai più alti zione: come garantite la massima pro- progetto ed è stata costantemente affinata standard qualitativi. Per questa ragione, a tezione ad un veicolo che trasporti ca- nel tempo. Questa piattaforma ha ricevuto inoltre, lo scorso dicembre, il premio “Il solo un anno dall’inaugurazione, abbiamo richi particolarmente appetibili? ampliato le funzionalità della Control Tower L’Area Grigia, l’area della Control Tower Logistico dell’Anno 2011” di Assologistica, introducendo nuovi servizi per la gestione dedicata alla sicurezza, si è arricchita di ulteriore dimostrazione dell’eccellenza del dei flussi inbound dei nostri clienti, offren- nuove importanti funzionalità nel corso di nostro progetto. do così un monitoraggio continuo lungo questo primo anno di attività con l’integra- Stiamo lavorando per estendere l’applicatutta la filiera logistica. Un team dedicato zione del controllo di sistemi di sicurezza e zione di questo concetto di Control Tower sviluppato a Milano anche ad altre aree di circa 50 professionisti si occupa della un sistema completo H24. gestione dei flussi di rifornimento per le li- In quest’area opera un team di 7 professio- della Regione SEMEA (Sud Europa, Medio nee di produzione degli impianti dei clienti, nisti qualificati di cui 2 sempre in attività. Qui Oriente e Africa). ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 55

Infrastrutture

Pedemontana veneta

Super… strada A novembre sono partiti i lavori di una delle più grandi opere mai realizzate in Veneto: 95 Km che correranno attraverso le province di Vicenza e Treviso, dritti verso la mitteleuropa e i Paesi dell’Est di Anna Dibisco

Luca Zaia alla presentazione della nuova arteria veneta e, poco dopo, alla posa della “prima pietra”.

E’

stato un simbolico colpo di benna ad opera del governatore Luca Zaia, salito per l’occasione su un gigantesco escavatore, a dare ufficialmente il via ai lavori per la attesissima Pedemontana veneta durante la cerimonia di apertura dei cantieri che si è tenuta lo scorso 10 novembre a Romano d’Ezzelino (Vi). Una cerimonia in grande, con cui si è voluta sottolineare 56 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

tutta l’importanza assunta dal gesto della posa della prima pietra, che decreta l’inizio della fase realizzativa di un progetto infrastrutturale. Un momento quasi solenne, carico di promesse e aspettative, che segna un punto di arrivo dopo un percorso burocratico spesso e volentieri irto di ostacoli, la cui durata, è quasi la norma, supera quella di esecuzione dell’opera stessa. Le ruspe, insomma,

sono molto più veloci delle carte. E nel caso della Pedemontana veneta, superstrada a pagamento lunga quasi cento chilometri ed eseguita in massima parte in project financing, si parla addirittura di un’attesa lunga quasi quarant’anni, visto che l’idea risale agli anni settanta del secolo scorso, di cui la metà vissuti in vicende di ordinaria burocrazia (come quella legata al complesso contenzioso

per l’assegnazione della concessione) “a dispetto della valenza internazionale del tracciato”, come ha ricordato lo stesso Zaia. Non male per un’opera che, si prevede, sarà conclusa entro sei anni, forse cinque... Già perché prima la concessionaria Sis, il consorzio di imprese italo-spagnolo incaricato della progettazione e realizzazione dell’opera, finisce i lavori, prima potrà iniziare ad incassare i pedaggi.

Doppia valenza 94,5 chilometri di tracciato a doppia corsia per senso di marcia congiungeranno l’area vicentina a quella trevigiana partendo dalla A4, nel Comune di Montecchio Maggiore (Vi), arrivando alla A27 (Mestre-Belluno) nel Comune di Spresiano (Tv) e intersecando l’autostrada A31 (Valdastico) Vicenza-Piovene Rocchette.

La Pedemontana rappresenta un asse viabilistico parallelo e in parte alternativo a quello, più a sud, dell’A4 con il quale formerà un ideale anello attorno all’area centrale veneta, chiuso dalla A27.

La nuova arteria, indispensabile per la mobilità del Nord-Est, lungo una direttrice tra le più congestionate che fatica a smaltire l’intenso traffico che vi si genera, intende riorganizzare l’intero sistema viario del territorio in questione, liberando la viabilità ordinaria attuale da 48.000 veicoli al giorno. Si tratta di una delle aree più ricche, popolate e a più alta densità produttiva del Paese, caratterizzata da una domanda di spostamento in continuo aumento e dove sono soprattutto le imprese, che più soffrono della carenza infrastrutturale, a chiedere un sistema più agile e snello per fare circolare le loro merci più velocemente, fino al cuore dell’Europa.

Stiamo infatti parlando anche di un’arteria dalla grande valenza internazionale, che rientra tra le opere previste nella rete europea Ten-T, quelle del Corridoio V Lisbona-Kiev di cui rappresenta un’articolazione, inserita come parte nord dello stesso. “Un’opera che ci mette in relazione con l’Europa intera, la più grande infrastruttura mai realizzata in Veneto che si inserisce nella rete transeuropea di trasporto”, come ha descritto il presidente della Regione Luca Zaia la Pedemontana, “una delle tante opere delle quali abbiamo bisogno per consolidare il nostro impegno allo sviluppo e il ruolo chiave in una economia internazionalizzata della quale vogliamo essere protagonisti, forti

■ La carta d’identità della PedemontANA veneta Lunghezza del tracciato: 94,5 Km Comuni interessati dal tracciato: 36 (22 in provincia di Vicenza e 14 in provincia di Treviso) Comuni esentati dal pedaggio: 70 (47 in provincia di Vicenza e 23 in provincia di Trevviso) Gallerie: 35 Caselli complessivi previsti: 16 Autostrade intercettate: 3 Costo totale dell’infrastruttura: 2.130 milioni di Euro Contributo pubblico: 173 milioni di Euro (quota regionale)

delle nostre capacità e del nostro storico ruolo di cerniera tra in popoli”.

Non si tratterà però di un’autostrada, come era previsto in origine, ma di una superstrada: “Ci ritroviamo con un’arteria più stretta”, ha dichiarato Zaia, “ma siamo qui”.

Un sogno che si realizza Non poteva essere definita altrimenti una strada che avrebbe dovuto essere realizzata almeno trent’anni fa e che allunga l’elenco di sfide già vinte o ancora da vincere per una Regione che, occupando una posizione geografica nevralgica, incrocio tra il Corridoio I e V, è chiamata a dare un grande contributo allo sviluppo infrastrutturale del Paese, ma, avvisa Zaia: “Noi portiamo il nostro contributo come veneti, adesso lo facciano anche gli altri”.

Un’opera che, seppure agli inizi (entro

il prossimo mese dovrebbe essere approvato tutto il progetto esecutivo), rappresenta un altro importante traguardo raggiunto dal Veneto, dopo l’apertura del Passante di Mestre, il completamento della A28 Conegliano-PordenonePortogruaro e l’ampliamento a tre corsie dell’autostrada Venezia-Trieste, come Trasportare Oggi vi ha dato puntualmente conto nel corso dei mesi passati.

36 Comuni attraversati, 16 caselli previsti, 35 gallerie, 70 Comuni i cui residenti saranno esentati dal pagamento del pedaggio (nel raggio di 21 chilometri da ogni casello previsto), più di duemila lavoratori nei momenti di punta (che Zaia vorrebbe fossero veneti, da reclutare tra le centinaia di migliaia di disoccupati della Regione), cinque (o sei) anni per la conclusione dell’opera. Questi i numeri della più grande infrastruttura mai inaugurata in Veneto, che prevede un investimento di 2 miliardi e 130 milioni di Euro TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 57

Infrastrutture

Pedemontana veneta

Super… strada A novembre sono partiti i lavori di una delle più grandi opere mai realizzate in Veneto: 95 Km che correranno attraverso le province di Vicenza e Treviso, dritti verso la mitteleuropa e i Paesi dell’Est di Anna Dibisco

Luca Zaia alla presentazione della nuova arteria veneta e, poco dopo, alla posa della “prima pietra”.

E’

stato un simbolico colpo di benna ad opera del governatore Luca Zaia, salito per l’occasione su un gigantesco escavatore, a dare ufficialmente il via ai lavori per la attesissima Pedemontana veneta durante la cerimonia di apertura dei cantieri che si è tenuta lo scorso 10 novembre a Romano d’Ezzelino (Vi). Una cerimonia in grande, con cui si è voluta sottolineare 56 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

tutta l’importanza assunta dal gesto della posa della prima pietra, che decreta l’inizio della fase realizzativa di un progetto infrastrutturale. Un momento quasi solenne, carico di promesse e aspettative, che segna un punto di arrivo dopo un percorso burocratico spesso e volentieri irto di ostacoli, la cui durata, è quasi la norma, supera quella di esecuzione dell’opera stessa. Le ruspe, insomma,

sono molto più veloci delle carte. E nel caso della Pedemontana veneta, superstrada a pagamento lunga quasi cento chilometri ed eseguita in massima parte in project financing, si parla addirittura di un’attesa lunga quasi quarant’anni, visto che l’idea risale agli anni settanta del secolo scorso, di cui la metà vissuti in vicende di ordinaria burocrazia (come quella legata al complesso contenzioso

per l’assegnazione della concessione) “a dispetto della valenza internazionale del tracciato”, come ha ricordato lo stesso Zaia. Non male per un’opera che, si prevede, sarà conclusa entro sei anni, forse cinque... Già perché prima la concessionaria Sis, il consorzio di imprese italo-spagnolo incaricato della progettazione e realizzazione dell’opera, finisce i lavori, prima potrà iniziare ad incassare i pedaggi.

Doppia valenza 94,5 chilometri di tracciato a doppia corsia per senso di marcia congiungeranno l’area vicentina a quella trevigiana partendo dalla A4, nel Comune di Montecchio Maggiore (Vi), arrivando alla A27 (Mestre-Belluno) nel Comune di Spresiano (Tv) e intersecando l’autostrada A31 (Valdastico) Vicenza-Piovene Rocchette.

La Pedemontana rappresenta un asse viabilistico parallelo e in parte alternativo a quello, più a sud, dell’A4 con il quale formerà un ideale anello attorno all’area centrale veneta, chiuso dalla A27.

La nuova arteria, indispensabile per la mobilità del Nord-Est, lungo una direttrice tra le più congestionate che fatica a smaltire l’intenso traffico che vi si genera, intende riorganizzare l’intero sistema viario del territorio in questione, liberando la viabilità ordinaria attuale da 48.000 veicoli al giorno. Si tratta di una delle aree più ricche, popolate e a più alta densità produttiva del Paese, caratterizzata da una domanda di spostamento in continuo aumento e dove sono soprattutto le imprese, che più soffrono della carenza infrastrutturale, a chiedere un sistema più agile e snello per fare circolare le loro merci più velocemente, fino al cuore dell’Europa.

Stiamo infatti parlando anche di un’arteria dalla grande valenza internazionale, che rientra tra le opere previste nella rete europea Ten-T, quelle del Corridoio V Lisbona-Kiev di cui rappresenta un’articolazione, inserita come parte nord dello stesso. “Un’opera che ci mette in relazione con l’Europa intera, la più grande infrastruttura mai realizzata in Veneto che si inserisce nella rete transeuropea di trasporto”, come ha descritto il presidente della Regione Luca Zaia la Pedemontana, “una delle tante opere delle quali abbiamo bisogno per consolidare il nostro impegno allo sviluppo e il ruolo chiave in una economia internazionalizzata della quale vogliamo essere protagonisti, forti

■ La carta d’identità della PedemontANA veneta Lunghezza del tracciato: 94,5 Km Comuni interessati dal tracciato: 36 (22 in provincia di Vicenza e 14 in provincia di Treviso) Comuni esentati dal pedaggio: 70 (47 in provincia di Vicenza e 23 in provincia di Trevviso) Gallerie: 35 Caselli complessivi previsti: 16 Autostrade intercettate: 3 Costo totale dell’infrastruttura: 2.130 milioni di Euro Contributo pubblico: 173 milioni di Euro (quota regionale)

delle nostre capacità e del nostro storico ruolo di cerniera tra in popoli”.

Non si tratterà però di un’autostrada, come era previsto in origine, ma di una superstrada: “Ci ritroviamo con un’arteria più stretta”, ha dichiarato Zaia, “ma siamo qui”.

Un sogno che si realizza Non poteva essere definita altrimenti una strada che avrebbe dovuto essere realizzata almeno trent’anni fa e che allunga l’elenco di sfide già vinte o ancora da vincere per una Regione che, occupando una posizione geografica nevralgica, incrocio tra il Corridoio I e V, è chiamata a dare un grande contributo allo sviluppo infrastrutturale del Paese, ma, avvisa Zaia: “Noi portiamo il nostro contributo come veneti, adesso lo facciano anche gli altri”.

Un’opera che, seppure agli inizi (entro

il prossimo mese dovrebbe essere approvato tutto il progetto esecutivo), rappresenta un altro importante traguardo raggiunto dal Veneto, dopo l’apertura del Passante di Mestre, il completamento della A28 Conegliano-PordenonePortogruaro e l’ampliamento a tre corsie dell’autostrada Venezia-Trieste, come Trasportare Oggi vi ha dato puntualmente conto nel corso dei mesi passati.

36 Comuni attraversati, 16 caselli previsti, 35 gallerie, 70 Comuni i cui residenti saranno esentati dal pagamento del pedaggio (nel raggio di 21 chilometri da ogni casello previsto), più di duemila lavoratori nei momenti di punta (che Zaia vorrebbe fossero veneti, da reclutare tra le centinaia di migliaia di disoccupati della Regione), cinque (o sei) anni per la conclusione dell’opera. Questi i numeri della più grande infrastruttura mai inaugurata in Veneto, che prevede un investimento di 2 miliardi e 130 milioni di Euro TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 57

Opere viarie in corso

Infrastrutture

Obiettivo rilancio

TOE ripercorre le opere stradali di maggiore rilievo, in progetto o già in cantiere, per seguirne i lavori in una fase di grande incertezza, che vede nel rilancio infrastrutturale una delle sfide per la crescita economica del nostro Paese di Anna Dibisco

in project financing (con un contributo pubblico di 173 milioni di Euro): Pedemontana veneta costituisce il più significativo intervento italiano in finanza di progetto e tra i maggiori in Europa.

“S

L’opera come valorizzazione del territorio L’impatto di simili opere, e stiamo parlando di quasi cento chilometri di nastro d’asfalto, è inevitabilmente quello di creare una ferita sul territorio. E’ il costo del progresso. Ma le infrastrutture di nuova concezione “vanno oltre”, prospettandosi come opportunità di riqualificazione e rigenerazione dell’ambiente su cui andranno a incidere.

La Pedemontana veneta è stata pensata per ridurre quanto più possibile il suo impatto sul territorio, inserendosi in esso in modo armonioso, senza alterarne le caratteristiche paesaggistiche, ma, anzi, recependo il compito di valorizzare e promuovere le risorse storicoculturali, architettoniche (sono ben 97 le famose Ville venete presenti nelle immediate vicinanze della strada) ed enogastronomiche (sono 33 i prodotti tipici riconosciuti che il tracciato intercetta) dell’area pedemontana, nell’ambito di un più complesso progetto di valorizzazione turistica delle zone interessate dal tracciato. L’infrastruttura, insomma, elevata a rango di area regionale turistica, deve fungere da filo conduttore del territorio che attraversa, costituendone una sorta di testo narrativo che accompagni e incuriosisca il viaggiatore, magari invitandolo a fare piccole deviazioni 58 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

dal suo percorso alla scoperta delle eccellenze tipiche della regione, o anche solo permettendogli di ammirare elementi paesaggistici e storico culturali, come rocche, castelli e ville, attraverso barriere fonoassorbenti realizzate in vetro trasparente.

Al di là di questa innovativa funzione di marketing territoriale affidata a una strada, Pedemontana veneta sarà realizzata nel pieno rispetto dei dettami di Kyoto.

Per questa superstrada è stato realizzato uno specifico Piano di Inserimento Paesaggistico e Ambientale, il primo in Italia redatto per un’opera stradale, che

raccoglie le prescrizioni del Cipe (il Comitato interministeriale per la programmazione economica) e della commissione VIA (Valutazione impatto ambientale) nell’affrontare tutte le criticità legate alla sua realizzazione, e dovute in particolare al fatto che il tracciato attraversa una molteplicità di ambienti diversi.

Tra le opere di mitigazione ambientale sono previste circa 132 chilometri di strutture lineari (siepi, filari), 15 ettari di superficie interessata da boschi di pianura, 11 km di sistemazione lineare per il mascheramento dei cantieri, 92 attraversamenti faunistici.■

e fino a poco tempo fa il 95% delle infrastrutture era realizzato con i fondi pubblici, oggi questo non è più possibile. Con i soldi dello Stato le infrastrutture in Italia non si possono realizzare più. Per fare fronte a questa situazione è necessario puntare sul rapporto con le Regioni e sul coinvolgimento dei privati con il project financing”. Con queste parole, pronunciate in occasione del Forum internazionale della logistica e dell’autotrasporto tenutosi lo scorso novembre a Milano, l’ex ministro Matteoli lanciava un pesante allarme, quello della carenza di risorse finanziarie indispensabili a perseguire uno degli obiettivi considerati prioritari per la crescita economica del Paese: il rilancio delle infrastrutture. Lo stato di salute dei conti pubblici, insomma, amplificato ancor più dalla crisi, limita fortemente gli interventi infrastrutturali. Un monito accompagnato però anche da una possibile ricetta, consistente nel puntare sempre più sull’intervento di capitali privati nella realizzazione di opere. Una volontà confermata dall’introduzione nella Legge di stabilità di importanti sgravi fiscali per la costruzione di nuove autostrade.

Proprio sulla strada della finanza di progetto, strumento che ha finanziato opere come Bre.Be.Mi, Pedemontana lombarda, TEM e Pedemontana veneta, intende proseguire anche il nuovo governo Monti, per il quale è fondamentale incentivare la partecipazione di soggetti privati nei progetti infrastrutturali attraverso un intervento sulla regolamentazione del project financing “per ridurre il rischio associato

alle procedure amministrative”. Procedure burocratiche complesse e tempistiche autorizzative e progettuali troppo lunghe (cui si aggiungono i frequenti contenziosi e l’inevitabile lavoro di mediazione con gli enti locali sui progetti in itinere, che fan-

no lievitare tempi e costi), scoraggiano infatti gli investitori rendendo incerte le prospettive di rientro dei capitali investiti (da ripagarsi con i proventi dei pedaggi autostradali).

Lo scorso novembre, in occasione

■ mONITOR OPERE Opera

Data inizio lavori

Data prevista fine lavori

Stato dei lavori

Bre.Be.Mi.

2009

2013

Metà percorso

Pedemontana Lombarda

2010

2015

Primo lotto pronto per il 2013

Tang. esterna milanese

2011

2015

Cantieri prossimi all’apertura per l’Arco TEM

Pedemontana Veneta

2011

2017

Iniziati i lavori a novembre

III corsia A4 Ve-Ts

2011

2014

Iniziati i lavori a ottobre

Potenziamento A4 Mi-To

2002

2013

In corso

Asti-Cuneo

2000

2012

Si sta lavorando al tratto tra Cuneo e Sant’Albano Stura

Variante di Valico

2002

2013

Lavori in corso sulla tratta La Quercia-Barberino Mettiamo un “nodo al fazzoletto” e monitoriamo lo stato di avanzamento dei lavori delle infrastrutture più strategiche per la viabilità italiana.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 59

Opere viarie in corso

Infrastrutture

Obiettivo rilancio

TOE ripercorre le opere stradali di maggiore rilievo, in progetto o già in cantiere, per seguirne i lavori in una fase di grande incertezza, che vede nel rilancio infrastrutturale una delle sfide per la crescita economica del nostro Paese di Anna Dibisco

in project financing (con un contributo pubblico di 173 milioni di Euro): Pedemontana veneta costituisce il più significativo intervento italiano in finanza di progetto e tra i maggiori in Europa.

“S

L’opera come valorizzazione del territorio L’impatto di simili opere, e stiamo parlando di quasi cento chilometri di nastro d’asfalto, è inevitabilmente quello di creare una ferita sul territorio. E’ il costo del progresso. Ma le infrastrutture di nuova concezione “vanno oltre”, prospettandosi come opportunità di riqualificazione e rigenerazione dell’ambiente su cui andranno a incidere.

La Pedemontana veneta è stata pensata per ridurre quanto più possibile il suo impatto sul territorio, inserendosi in esso in modo armonioso, senza alterarne le caratteristiche paesaggistiche, ma, anzi, recependo il compito di valorizzare e promuovere le risorse storicoculturali, architettoniche (sono ben 97 le famose Ville venete presenti nelle immediate vicinanze della strada) ed enogastronomiche (sono 33 i prodotti tipici riconosciuti che il tracciato intercetta) dell’area pedemontana, nell’ambito di un più complesso progetto di valorizzazione turistica delle zone interessate dal tracciato. L’infrastruttura, insomma, elevata a rango di area regionale turistica, deve fungere da filo conduttore del territorio che attraversa, costituendone una sorta di testo narrativo che accompagni e incuriosisca il viaggiatore, magari invitandolo a fare piccole deviazioni 58 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

dal suo percorso alla scoperta delle eccellenze tipiche della regione, o anche solo permettendogli di ammirare elementi paesaggistici e storico culturali, come rocche, castelli e ville, attraverso barriere fonoassorbenti realizzate in vetro trasparente.

Al di là di questa innovativa funzione di marketing territoriale affidata a una strada, Pedemontana veneta sarà realizzata nel pieno rispetto dei dettami di Kyoto.

Per questa superstrada è stato realizzato uno specifico Piano di Inserimento Paesaggistico e Ambientale, il primo in Italia redatto per un’opera stradale, che

raccoglie le prescrizioni del Cipe (il Comitato interministeriale per la programmazione economica) e della commissione VIA (Valutazione impatto ambientale) nell’affrontare tutte le criticità legate alla sua realizzazione, e dovute in particolare al fatto che il tracciato attraversa una molteplicità di ambienti diversi.

Tra le opere di mitigazione ambientale sono previste circa 132 chilometri di strutture lineari (siepi, filari), 15 ettari di superficie interessata da boschi di pianura, 11 km di sistemazione lineare per il mascheramento dei cantieri, 92 attraversamenti faunistici.■

e fino a poco tempo fa il 95% delle infrastrutture era realizzato con i fondi pubblici, oggi questo non è più possibile. Con i soldi dello Stato le infrastrutture in Italia non si possono realizzare più. Per fare fronte a questa situazione è necessario puntare sul rapporto con le Regioni e sul coinvolgimento dei privati con il project financing”. Con queste parole, pronunciate in occasione del Forum internazionale della logistica e dell’autotrasporto tenutosi lo scorso novembre a Milano, l’ex ministro Matteoli lanciava un pesante allarme, quello della carenza di risorse finanziarie indispensabili a perseguire uno degli obiettivi considerati prioritari per la crescita economica del Paese: il rilancio delle infrastrutture. Lo stato di salute dei conti pubblici, insomma, amplificato ancor più dalla crisi, limita fortemente gli interventi infrastrutturali. Un monito accompagnato però anche da una possibile ricetta, consistente nel puntare sempre più sull’intervento di capitali privati nella realizzazione di opere. Una volontà confermata dall’introduzione nella Legge di stabilità di importanti sgravi fiscali per la costruzione di nuove autostrade.

Proprio sulla strada della finanza di progetto, strumento che ha finanziato opere come Bre.Be.Mi, Pedemontana lombarda, TEM e Pedemontana veneta, intende proseguire anche il nuovo governo Monti, per il quale è fondamentale incentivare la partecipazione di soggetti privati nei progetti infrastrutturali attraverso un intervento sulla regolamentazione del project financing “per ridurre il rischio associato

alle procedure amministrative”. Procedure burocratiche complesse e tempistiche autorizzative e progettuali troppo lunghe (cui si aggiungono i frequenti contenziosi e l’inevitabile lavoro di mediazione con gli enti locali sui progetti in itinere, che fan-

no lievitare tempi e costi), scoraggiano infatti gli investitori rendendo incerte le prospettive di rientro dei capitali investiti (da ripagarsi con i proventi dei pedaggi autostradali).

Lo scorso novembre, in occasione

■ mONITOR OPERE Opera

Data inizio lavori

Data prevista fine lavori

Stato dei lavori

Bre.Be.Mi.

2009

2013

Metà percorso

Pedemontana Lombarda

2010

2015

Primo lotto pronto per il 2013

Tang. esterna milanese

2011

2015

Cantieri prossimi all’apertura per l’Arco TEM

Pedemontana Veneta

2011

2017

Iniziati i lavori a novembre

III corsia A4 Ve-Ts

2011

2014

Iniziati i lavori a ottobre

Potenziamento A4 Mi-To

2002

2013

In corso

Asti-Cuneo

2000

2012

Si sta lavorando al tratto tra Cuneo e Sant’Albano Stura

Variante di Valico

2002

2013

Lavori in corso sulla tratta La Quercia-Barberino Mettiamo un “nodo al fazzoletto” e monitoriamo lo stato di avanzamento dei lavori delle infrastrutture più strategiche per la viabilità italiana.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 59

congestionato nodo milanese che rimane a sud del tracciato. Un’opera da oltre 5 miliardi di euro, anch’essa realizzata in project financing, con una quota di partecipazione minoritaria da parte dello Stato. Il primo lotto, tra Cassano Magnago e Lomazzo, dovrebbe essere pronto per il 2013.

lotto San Donà-Tagliamento. Tratti che, ancora a due corsie per senso di marcia, devono smaltire i flussi provenienti dal Passante di Mestre (aperto nel 2009) che invece ne ha tre, e dove quindi all’altezza di Quarto d’Altino (Ve), punto di innesto del Passante sull’A4, il rischio dell’effetto imbuto è sempre incombente.

Lo sviluppo infrastrutturale del Nord Est

Segniamoci queste date

Anche il Veneto avrà la sua Pedemontana, anch’essa eseguita in massima parte in finanza di progetto: una superstrada di 94,5 Km, parte integrante dei collegamenti intracomunitari (Corridoio V), che corre attraverso le province di Vicenza e Treviso. I lavori, inaugurati lo scorso novembre, dovrebbero terminare entro cinque o sei anni.

Pienamente operativi anche i cantieri per la realizzazione della terza corsia sull’A4 nel tratto fra Venezia e Trieste.

La “posa della prima pietra” risale al dicembre del 2010, ma i lavori per la costruzione del primo lotto, da Quarto d’Altino a San Donà di Piave, sono partiti solo lo scorso ottobre e dovrebbero terminare nel 2014. Nel 2012 dovrebbe partire il

Occhi puntati sulla Lombardia Grande attesa per le “tre sorelle” lombarde che promettono di essere pronte in tempo per l’Expo del 2015: Bre.Be.Mi., TEM e Pedemontana. Opere che “faranno sistema” in una Regione attraversata da almeno il 50% delle merci in transito sul territorio nazionale e che aiuteranno a colmare il grande gap infrastrutturale del nostro Paese rispetto alla media europea (anche se rimane ancora da ridurre 60 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

❝

Il rilancio infrastrutturale è considerato uno degli obiettivi prioritari per la crescita economica del Paese

quello tra Nord e Sud Italia). Bre.Be.Mi., la direttissima Milano-Brescia (62 Km) iniziata nel 2009 dopo un percorso burocratico lungo una decina d’anni, sarà percorribile a partire dal 2013. Prima autostrada in Italia ad essere realizzata in totale autofinanziamento (1,6 miliardi di euro), Bre.Be.Mi. è strettamente connessa a un’altra importante opera per il territorio lombardo, la Tangenziale Est esterna milanese, arteria di collegamento (32 Km) tra l’A1, a sud, e l’A4, a nord che affiancherà l’attuale tangenziale est ormai al collasso e la cui realizzazione è essenziale per il pieno funzionamento della Bre.Be.Mi. Dopo la presentazione del progetto definitivo nel febbraio del 2010, seguita dall’approvazione del Cipe lo scorso agosto, sembra

❝

dell’apertura dei primi cantieri della Pedemontana veneta (di cui vi diamo conto nel servizio che le abbiamo dedicato su questo numero) l’assessore alle Infrastrutture della Regione Veneto Renato Chisso ha affermato a tale proposito: “Senza project financing, senza la collaborazione fra istituzioni e impresa privata, non si sarebbe mai potuta realizzare”.

In questo clima difficile, TOE fa il punto sulle opere viarie già in cantiere o in procinto di essere avviate, prendendo in particolare considerazione quelle il cui termine è fissato entro un orizzonte temporale di qualche anno.

Tra Lombardia e Piemonte, altra opera strategica in vista dell’Expo è il completamento (con la tratta Novara Est-Milano) dei lavori di potenziamento dell’A4 tra Torino e Milano previsto per la fine del 2013. Rimanendo in Piemonte, è in attesa di completamento anche l’Asti-Cuneo, 93 Km di autostrada il cui primo tratto è stato aperto al traffico nel 2005. Nel 2012, è prevista l’apertura del tratto tra Cuneo e Sant’Albano Stura, importante tassello che si aggiunge ai tratti già operativi e che consente il collegamento di Cuneo alla rete autostradale.

Scendendo lungo lo Stivale, stanno rispettando la tabella di marcia i lavori per la Variante di Valico, fondamentale per il miglioramento della viabilità tra Bologna e Firenze. La sua apertura è stata confermata per il 2013. Si tratta del potenziamento dei

62,5 Km del tratto appenninico dell’A1, tra Sasso Marconi e Barberino, con realizzazione di una nuova autostrada di 37 km (Variante), in aggiunta a quella attuale, tra La Quercia e Aglio. I lavori sulla prima macro tratta, Sasso Marconi-La Quercia erano stati ultimati nel 2006.

Lungo la A14 Adriatica, tra Emilia-Romagna e Marche, stanno proseguendo i lavori per la realizzazione della terza corsia tra Rimini e Porto Sant’Elpidio, indispensabile per i picchi che la domanda di mobilità raggiunge nei periodi estivi. Tra il 2010 e il 2011 sono già stati aperti al traffico alcuni tratti. Quelli mancanti lo saranno tra il 2012 e il 2014.

Proseguono anche i lavori di ammodernamento della Salerno-Reggio-Calabria, opera prioritaria per il Sud e storico punto dolente del sistema autostradale italiano. Durante il sopralluogo dello scorso novembre da parte di Matteoli e dell’ad di Anas Pietro Ciucci è stato dichiarato che per la fine del 2013 verranno completati 380 Km, ad esclusione di ulteriori 60 in attesa del reperimento di fondi…

E il Ponte sullo stretto di Messina? Per ora lo lasciamo in… sospeso. Sicuramente non potrà contare sui contributi comunitari per la sua realizzazione, visto che per l’Ue non rientra tra i progetti prioritari. ■

essere prossima l’apertura dei cantieri (annunciata per la fine del 2011, al momento in cui scriviamo, ndr). I lavori cominceranno dall’ “Arco TEM”, il tratto centrale (8 Km) della nuova tangenziale che dovrebbe essere pronto per il 2013, due anni prima dell’apertura al traffico dell’intero tracciato, per garantire l’interconnessione della Bre.Be.Mi. con la città di Milano.

Per il 2015 è attesa anche un’altra opera ideata oltre cinquant’anni fa, ma i cui lavori sono iniziati solo nel febbraio del 2010: Pedemontana lombarda, l’autostrada da Varese a Bergamo (67 Km) che attraverserà le province più ricche della Lombardia, Como, Monza e Milano, bypassando il TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 61

congestionato nodo milanese che rimane a sud del tracciato. Un’opera da oltre 5 miliardi di euro, anch’essa realizzata in project financing, con una quota di partecipazione minoritaria da parte dello Stato. Il primo lotto, tra Cassano Magnago e Lomazzo, dovrebbe essere pronto per il 2013.

lotto San Donà-Tagliamento. Tratti che, ancora a due corsie per senso di marcia, devono smaltire i flussi provenienti dal Passante di Mestre (aperto nel 2009) che invece ne ha tre, e dove quindi all’altezza di Quarto d’Altino (Ve), punto di innesto del Passante sull’A4, il rischio dell’effetto imbuto è sempre incombente.

Lo sviluppo infrastrutturale del Nord Est

Segniamoci queste date

Anche il Veneto avrà la sua Pedemontana, anch’essa eseguita in massima parte in finanza di progetto: una superstrada di 94,5 Km, parte integrante dei collegamenti intracomunitari (Corridoio V), che corre attraverso le province di Vicenza e Treviso. I lavori, inaugurati lo scorso novembre, dovrebbero terminare entro cinque o sei anni.

Pienamente operativi anche i cantieri per la realizzazione della terza corsia sull’A4 nel tratto fra Venezia e Trieste.

La “posa della prima pietra” risale al dicembre del 2010, ma i lavori per la costruzione del primo lotto, da Quarto d’Altino a San Donà di Piave, sono partiti solo lo scorso ottobre e dovrebbero terminare nel 2014. Nel 2012 dovrebbe partire il

Occhi puntati sulla Lombardia Grande attesa per le “tre sorelle” lombarde che promettono di essere pronte in tempo per l’Expo del 2015: Bre.Be.Mi., TEM e Pedemontana. Opere che “faranno sistema” in una Regione attraversata da almeno il 50% delle merci in transito sul territorio nazionale e che aiuteranno a colmare il grande gap infrastrutturale del nostro Paese rispetto alla media europea (anche se rimane ancora da ridurre 60 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

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Il rilancio infrastrutturale è considerato uno degli obiettivi prioritari per la crescita economica del Paese

quello tra Nord e Sud Italia). Bre.Be.Mi., la direttissima Milano-Brescia (62 Km) iniziata nel 2009 dopo un percorso burocratico lungo una decina d’anni, sarà percorribile a partire dal 2013. Prima autostrada in Italia ad essere realizzata in totale autofinanziamento (1,6 miliardi di euro), Bre.Be.Mi. è strettamente connessa a un’altra importante opera per il territorio lombardo, la Tangenziale Est esterna milanese, arteria di collegamento (32 Km) tra l’A1, a sud, e l’A4, a nord che affiancherà l’attuale tangenziale est ormai al collasso e la cui realizzazione è essenziale per il pieno funzionamento della Bre.Be.Mi. Dopo la presentazione del progetto definitivo nel febbraio del 2010, seguita dall’approvazione del Cipe lo scorso agosto, sembra

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dell’apertura dei primi cantieri della Pedemontana veneta (di cui vi diamo conto nel servizio che le abbiamo dedicato su questo numero) l’assessore alle Infrastrutture della Regione Veneto Renato Chisso ha affermato a tale proposito: “Senza project financing, senza la collaborazione fra istituzioni e impresa privata, non si sarebbe mai potuta realizzare”.

In questo clima difficile, TOE fa il punto sulle opere viarie già in cantiere o in procinto di essere avviate, prendendo in particolare considerazione quelle il cui termine è fissato entro un orizzonte temporale di qualche anno.

Tra Lombardia e Piemonte, altra opera strategica in vista dell’Expo è il completamento (con la tratta Novara Est-Milano) dei lavori di potenziamento dell’A4 tra Torino e Milano previsto per la fine del 2013. Rimanendo in Piemonte, è in attesa di completamento anche l’Asti-Cuneo, 93 Km di autostrada il cui primo tratto è stato aperto al traffico nel 2005. Nel 2012, è prevista l’apertura del tratto tra Cuneo e Sant’Albano Stura, importante tassello che si aggiunge ai tratti già operativi e che consente il collegamento di Cuneo alla rete autostradale.

Scendendo lungo lo Stivale, stanno rispettando la tabella di marcia i lavori per la Variante di Valico, fondamentale per il miglioramento della viabilità tra Bologna e Firenze. La sua apertura è stata confermata per il 2013. Si tratta del potenziamento dei

62,5 Km del tratto appenninico dell’A1, tra Sasso Marconi e Barberino, con realizzazione di una nuova autostrada di 37 km (Variante), in aggiunta a quella attuale, tra La Quercia e Aglio. I lavori sulla prima macro tratta, Sasso Marconi-La Quercia erano stati ultimati nel 2006.

Lungo la A14 Adriatica, tra Emilia-Romagna e Marche, stanno proseguendo i lavori per la realizzazione della terza corsia tra Rimini e Porto Sant’Elpidio, indispensabile per i picchi che la domanda di mobilità raggiunge nei periodi estivi. Tra il 2010 e il 2011 sono già stati aperti al traffico alcuni tratti. Quelli mancanti lo saranno tra il 2012 e il 2014.

Proseguono anche i lavori di ammodernamento della Salerno-Reggio-Calabria, opera prioritaria per il Sud e storico punto dolente del sistema autostradale italiano. Durante il sopralluogo dello scorso novembre da parte di Matteoli e dell’ad di Anas Pietro Ciucci è stato dichiarato che per la fine del 2013 verranno completati 380 Km, ad esclusione di ulteriori 60 in attesa del reperimento di fondi…

E il Ponte sullo stretto di Messina? Per ora lo lasciamo in… sospeso. Sicuramente non potrà contare sui contributi comunitari per la sua realizzazione, visto che per l’Ue non rientra tra i progetti prioritari. ■

essere prossima l’apertura dei cantieri (annunciata per la fine del 2011, al momento in cui scriviamo, ndr). I lavori cominceranno dall’ “Arco TEM”, il tratto centrale (8 Km) della nuova tangenziale che dovrebbe essere pronto per il 2013, due anni prima dell’apertura al traffico dell’intero tracciato, per garantire l’interconnessione della Bre.Be.Mi. con la città di Milano.

Per il 2015 è attesa anche un’altra opera ideata oltre cinquant’anni fa, ma i cui lavori sono iniziati solo nel febbraio del 2010: Pedemontana lombarda, l’autostrada da Varese a Bergamo (67 Km) che attraverserà le province più ricche della Lombardia, Como, Monza e Milano, bypassando il TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 61

Azienda Italia

Iveco TechPro2

Impara l’arte…

L’Istituto Salesiano di Fossano ha inaugurato il primo laboratorio tecnologico per veicoli industriali e commerciali patrocinato da Iveco. Qui inizia il percorso formativo dei futuri tecnici che si prenderanno cura dei vostri camion

e “ferri del mestiere”, impazienti di conoscere tutti i segreti della diagnostica, della riparazione e della manutenzione. E, si sa, motivazione e interesse sono ingredienti indispensabili per un buon apprendimento… Così come la passione, come ha ricordato Altavilla durante il suo intervento invitando i ragazzi ad affrontare questo impegno formativo “mettendoci la testa, ma soprattutto tanto cuore, perché nella vita, come nel lavoro, non si possono ottenere risultati importanti se non c’è passione per quello che si fa, indipendentemente dalle fatiche e dai sacrifici che si compiono”. Una

di Francesca Lugaresi

E

rano loro i veri protagonisti dell’evento incentrato sul progetto TechPro2 (Technical Professional Program) che ha visto l’inaugurazione, lo scorso ottobre, del primo laboratorio tecnologico dedicato ai veicoli industriali e commerciali: gli studenti dell’Istituto Salesiano di Fossano, in provincia di Cuneo, ai quali si rivolge il programma di formazione professionale, specifico per questa tipologia di veicoli, patrocinato da Iveco.

Una platea gremita di magliette blu con logo di Superman, questa la “divisa” indossata dai ragazzi per l’occasione, a evocare tanti piccoli Supereroi che si stanno preparando ad affrontare le sfide di domani. Un chiaro richiamo all’ultimo grande evento della Casa torinese, ma anche al coraggio, degno appunto di un Supereroe, che deve avere chi oggi, dai banchi di scuola, guarda al proprio futuro professionale in un momento in cui il mercato del lavoro offre solo grandi incertezze.

Dietro al progetto Ma c’è chi nel futuro ci crede, investendo oggi per disseminare l’orizzonte occupazionale di questi ragazzi di sbocchi e opportunità, preparandoli a diventare tecnici altamente qualificati in risposta alla crescente richiesta di manodopera specializzata da parte di officine, concessionarie e centri di assistenza.

Assieme a Iveco, a puntare sui giovani collaborando a questo percorso formativo c’è CNOS-FAP (Centro Nazionale Opere Salesiane-Formazione Aggiornamento Professionale), che vanta una lunga tradizione nel campo della formazione professionale, tradizione che affonda le sue radici fin nel lontano 1842, quando Don Bosco seguiva i giovani apprendisti presso le botteghe artigiane di Torino.

Coinvolte nel progetto sono anche aziende del calibro di FPT Industrial, la società di Fiat Industrial protagonista a livello mondiale nel settore dei motopropulsori, e BASF, una delle più grandi aziende chimiche al mondo specializzata nella produzione di vernici 62 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

Alfredo Altavilla, CEO Iveco, e Claudia Porchietto, assessore al Lavoro della Regione Piemonte, tagliano il nastro del nuovo laboratorio presso l'Istituto Salesiano di Fossano

per carrozzeria. Questi gli artefici del progetto TechPro2, che nasce sul modello di quello attivato con successo negli anni passati con Fiat Group Automobiles per il settore automotive, felice incontro tra istruzione e mondo imprenditoriale.

Un laboratorio dove imparare Il vero apprendimento, come per ogni lavoro, avviene sul campo. Nell’ambito del programma di sviluppo professionale TechPro2 in cui è attivamente impegnato l’Istituto Salesiano

di Fossano è dunque fondamentale la presenza di uno spazio dedicato allo sviluppo della “intelligenza delle mani” e del know how necessario a rispondere alle esigenze di uno specifico prodotto: il camion e il veicolo commerciale. Un laboratorio nuovo di zecca, inaugurato lo scorso ottobre con tanto di taglio del nastro da parte del Ceo di Iveco, Alfredo Altavilla, e dell’assessore al Lavoro e Formazione professionale della Regione Piemonte Claudia Porchietto e dove gli studenti sono entrati per la prima volta aggirandosi con grandissima curiosità tra motori, cambi

esortazione accompagnata da un accenno, del tutto personale, a quella passione che lo ha portato fin da ragazzino ad accostarsi al mondo dell’auto e che lo accompagna tutt’oggi alla guida di Iveco.

Con questi presupposti, i vostri veicoli, insomma, saranno sicuramente in buone mani!

Dopo il corso, il tirocinio Ma non finisce qui, perché oltre a imparare mettendo in pratica le conoscenze teoriche in laboratorio, il programma prevede anche

una fase di vero e proprio addestramento direttamente nelle officine Iveco, volto a consolidare le competenze tecniche professionali acquisite presso il centro di formazione salesiano. Ruolo chiave verrà a questo proposito rivestito dalla concessionaria Garelli V.I. S.p.a. di Fossano, una realtà importante per la Casa di Torino presidiando il territorio piemontese con sedi a Mondovì, Asti, Cuneo, Fossano e Saluzzo.

Il presidente, Enzo Garelli, ha aderito con grande entusiasmo al progetto mettendo a disposizione degli allievi del corso la rete di officine autorizzate (16 in tutto) che fanno capo alla concessionaria per lo svolgimento degli stage.

“TechPro2 è’ un progetto a cui teniamo molto per diversi motivi”, ha affermato il ceo di Iveco, “ci proponiamo di offrire formazione professionale ai giovani, ma anche di creare un vivaio di manodopera tecnicamente qualificata per la nostra rete di assistenza, per migliorare la capacità di riparazione delle nostre officine e la tempestività del nostro servizio. E’ per noi insomma un altro modo di focalizzarci sul cliente, la

cui soddisfazione è parte fondamentale della nostra strategia commerciale”.

Il valore della formazione Quello dello sviluppo formativo e professionale è un valore in cui Iveco crede fermamente considerandolo una delle attività più importanti per un’azienda nei confronti del suo personale, una risorsa che va preparata e arricchita continuamente per riuscire ad affrontare le sfide che il mercato lancia ogni giorno e per raggiungere, e superare, gli obiettivi prefissati. “Un’azienda va avanti grazie alle persone”, ha tenuto a sottolineare Altavilla, “sono il nostro motore, la risorsa fondamentale che permette che ogni cosa si realizzi e proprio per questo vanno formate e preparate adeguatamente”.

In quest’ottica, in collaborazione con i Salesiani, rientra l’iniziativa della Casa torinese volta a facilitare l’accesso dei figli di dipendenti, in particolare di quelli più disagiati, ai corsi di formazione organizzati presso gli istituti salesiani situati in zone dove ha sede uno stabilimento Iveco. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 63

Azienda Italia

Iveco TechPro2

Impara l’arte…

L’Istituto Salesiano di Fossano ha inaugurato il primo laboratorio tecnologico per veicoli industriali e commerciali patrocinato da Iveco. Qui inizia il percorso formativo dei futuri tecnici che si prenderanno cura dei vostri camion

e “ferri del mestiere”, impazienti di conoscere tutti i segreti della diagnostica, della riparazione e della manutenzione. E, si sa, motivazione e interesse sono ingredienti indispensabili per un buon apprendimento… Così come la passione, come ha ricordato Altavilla durante il suo intervento invitando i ragazzi ad affrontare questo impegno formativo “mettendoci la testa, ma soprattutto tanto cuore, perché nella vita, come nel lavoro, non si possono ottenere risultati importanti se non c’è passione per quello che si fa, indipendentemente dalle fatiche e dai sacrifici che si compiono”. Una

di Francesca Lugaresi

E

rano loro i veri protagonisti dell’evento incentrato sul progetto TechPro2 (Technical Professional Program) che ha visto l’inaugurazione, lo scorso ottobre, del primo laboratorio tecnologico dedicato ai veicoli industriali e commerciali: gli studenti dell’Istituto Salesiano di Fossano, in provincia di Cuneo, ai quali si rivolge il programma di formazione professionale, specifico per questa tipologia di veicoli, patrocinato da Iveco.

Una platea gremita di magliette blu con logo di Superman, questa la “divisa” indossata dai ragazzi per l’occasione, a evocare tanti piccoli Supereroi che si stanno preparando ad affrontare le sfide di domani. Un chiaro richiamo all’ultimo grande evento della Casa torinese, ma anche al coraggio, degno appunto di un Supereroe, che deve avere chi oggi, dai banchi di scuola, guarda al proprio futuro professionale in un momento in cui il mercato del lavoro offre solo grandi incertezze.

Dietro al progetto Ma c’è chi nel futuro ci crede, investendo oggi per disseminare l’orizzonte occupazionale di questi ragazzi di sbocchi e opportunità, preparandoli a diventare tecnici altamente qualificati in risposta alla crescente richiesta di manodopera specializzata da parte di officine, concessionarie e centri di assistenza.

Assieme a Iveco, a puntare sui giovani collaborando a questo percorso formativo c’è CNOS-FAP (Centro Nazionale Opere Salesiane-Formazione Aggiornamento Professionale), che vanta una lunga tradizione nel campo della formazione professionale, tradizione che affonda le sue radici fin nel lontano 1842, quando Don Bosco seguiva i giovani apprendisti presso le botteghe artigiane di Torino.

Coinvolte nel progetto sono anche aziende del calibro di FPT Industrial, la società di Fiat Industrial protagonista a livello mondiale nel settore dei motopropulsori, e BASF, una delle più grandi aziende chimiche al mondo specializzata nella produzione di vernici 62 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

Alfredo Altavilla, CEO Iveco, e Claudia Porchietto, assessore al Lavoro della Regione Piemonte, tagliano il nastro del nuovo laboratorio presso l'Istituto Salesiano di Fossano

per carrozzeria. Questi gli artefici del progetto TechPro2, che nasce sul modello di quello attivato con successo negli anni passati con Fiat Group Automobiles per il settore automotive, felice incontro tra istruzione e mondo imprenditoriale.

Un laboratorio dove imparare Il vero apprendimento, come per ogni lavoro, avviene sul campo. Nell’ambito del programma di sviluppo professionale TechPro2 in cui è attivamente impegnato l’Istituto Salesiano

di Fossano è dunque fondamentale la presenza di uno spazio dedicato allo sviluppo della “intelligenza delle mani” e del know how necessario a rispondere alle esigenze di uno specifico prodotto: il camion e il veicolo commerciale. Un laboratorio nuovo di zecca, inaugurato lo scorso ottobre con tanto di taglio del nastro da parte del Ceo di Iveco, Alfredo Altavilla, e dell’assessore al Lavoro e Formazione professionale della Regione Piemonte Claudia Porchietto e dove gli studenti sono entrati per la prima volta aggirandosi con grandissima curiosità tra motori, cambi

esortazione accompagnata da un accenno, del tutto personale, a quella passione che lo ha portato fin da ragazzino ad accostarsi al mondo dell’auto e che lo accompagna tutt’oggi alla guida di Iveco.

Con questi presupposti, i vostri veicoli, insomma, saranno sicuramente in buone mani!

Dopo il corso, il tirocinio Ma non finisce qui, perché oltre a imparare mettendo in pratica le conoscenze teoriche in laboratorio, il programma prevede anche

una fase di vero e proprio addestramento direttamente nelle officine Iveco, volto a consolidare le competenze tecniche professionali acquisite presso il centro di formazione salesiano. Ruolo chiave verrà a questo proposito rivestito dalla concessionaria Garelli V.I. S.p.a. di Fossano, una realtà importante per la Casa di Torino presidiando il territorio piemontese con sedi a Mondovì, Asti, Cuneo, Fossano e Saluzzo.

Il presidente, Enzo Garelli, ha aderito con grande entusiasmo al progetto mettendo a disposizione degli allievi del corso la rete di officine autorizzate (16 in tutto) che fanno capo alla concessionaria per lo svolgimento degli stage.

“TechPro2 è’ un progetto a cui teniamo molto per diversi motivi”, ha affermato il ceo di Iveco, “ci proponiamo di offrire formazione professionale ai giovani, ma anche di creare un vivaio di manodopera tecnicamente qualificata per la nostra rete di assistenza, per migliorare la capacità di riparazione delle nostre officine e la tempestività del nostro servizio. E’ per noi insomma un altro modo di focalizzarci sul cliente, la

cui soddisfazione è parte fondamentale della nostra strategia commerciale”.

Il valore della formazione Quello dello sviluppo formativo e professionale è un valore in cui Iveco crede fermamente considerandolo una delle attività più importanti per un’azienda nei confronti del suo personale, una risorsa che va preparata e arricchita continuamente per riuscire ad affrontare le sfide che il mercato lancia ogni giorno e per raggiungere, e superare, gli obiettivi prefissati. “Un’azienda va avanti grazie alle persone”, ha tenuto a sottolineare Altavilla, “sono il nostro motore, la risorsa fondamentale che permette che ogni cosa si realizzi e proprio per questo vanno formate e preparate adeguatamente”.

In quest’ottica, in collaborazione con i Salesiani, rientra l’iniziativa della Casa torinese volta a facilitare l’accesso dei figli di dipendenti, in particolare di quelli più disagiati, ai corsi di formazione organizzati presso gli istituti salesiani situati in zone dove ha sede uno stabilimento Iveco. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 63

Azienda Italia

MAVI

Da un foglio di carta bianca Così nasce la nuova sede della concessionaria catanese di Renault Trucks.

Un complesso di 2600 metri quadri proiettato verso il cliente di Luca Barassi

PICCOLO FUORI, GRANDE DENTRO.

M

adonia Veicoli Industriali. Da qui nasce il nome MAVI, un nome che in Sicilia, da quasi 40 anni, è sinonimo di camion. Camion francesi, naturalmente, con il brand Saviem prima, Renault Veicoli Industriali poi e infine Renault Trucks.

Una lunga storia d’amore, si potrebbe dire, che ha generato un network di concessionarie e officine che copre tutto il territorio della Trinacria e che gestisce una quota di mercato di oltre il 20 per cento.

Catania, nonostante la sede storica del gruppo guidato da Mario Madonia sia a Palermo, è diventato oggi il centro nevralgico di MAVI, come di tutto il trasporto e la logistica siciliana. Proprio attorno al nuovo impianto, infatti, si sta sviluppando il Polo logistico dell’isola, che servirà a smistare le merci provenienti dal Continente e, soprattutto, i prelibati frutti che questa meravigliosa terra sa dare e che tutto il mondo vuole trovare sulle proprie tavole.

“I nostri clienti meritano di più” E’ con questo motto che domenica 13 novembre è stato ufficialmente dato il via all’attività della nuova struttura che poco dista dalla Concessionaria aperta pochi anni fa. Ma le esigenze del cliente e l’impossibilità, in quell’area, di espandersi hanno imposto alla famiglia Madonia di trovare un nuovo sito. L’area, però, è strategica e la Regione siciliana, e in particolare la città di Catania, sta investendo molto dal punto di vista infrastrutturale. Ecco perché la scelta di concentrare qui tutte le attività di MAVI. Attività che, per quanto riguarda il settore del trasporto su gomma sono davvero a 360 gradi. Anche il prodotto “semirimorchio” infatti fa parte degli asset del gruppo siciliano.

E’ il multibrand di MAVI. Il servizio completo per l’autotrasportatore o il proprietario di flotta che, entrando in concessionaria, potrà uscirne con tutte le risposte e i prodotti a lui necessari. Prodotto, servizio, assistenza, supporto finanziario. Dal nuovo all’usato, dal 64 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

L'ulivo accoglie i clienti all'ingresso della concessionaria. Qui a fianco Mario Madonia e, sopra, il taglio della torta in occasione dell'inaugurazione della struttura catanese.

camion al "retrocamion" e anche qualche cosa di più.

Il tutto in un contesto davvero unico. La nuova sede di Catania è infatti un concentrato di tecnologia e soprattutto di qualità e confort di permanenza nella concessionaria. Tutto è studiato per mettere a proprio agio il cliente e tutto è pensato per rendere memorabile la visita in Renault Trucks, sia quando si va a scegliere un veicolo, sia quando lo si va a ritirare.

Tutto intorno al truck Al di là del vetro c’è un ulivo, albero considerato ancora oggi un “dono divino”. Al di qua un lungo tavolo in legno che fa da contraltare a questo simbolo. Da questo

tavolo il cliente ha la visibilità completa del veicolo che sta comprando, potrà toccarlo con mano e, insieme al personale esperto della concessionaria, configurarlo secondo le proprie esigenze. E’ un nuovo modo di accogliere il cliente. E’ un nuovo modo di mettere a disposizione un servizio e non solo una mera struttura dove comprare un camion. E’ un nuovo modo di approcciare il mercato e trovare, tra le pieghe di una crisi sempre più pressante, delle soluzioni intelligenti e sostenibili da parte di tutti gli attori del nostro settore.

Insomma, molti imprenditori dovrebbero fare una visita a Mario Madonia per imparare qualche cosa, per prendere ad esempio il suo modello… con la scusa di mangiare un cannolo o un arancino. ■

NUOVO PORTER DIESEL D120.

GRANDE NELLA TECNOLOGIA, GRANDE NELLE PRESTAZIONI, GRANDE NEL RISPARMIO. Porter D120 mette in moto il tuo lavoro, con un nuovo motore 1.200 cc turbodiesel common rail a iniezione diretta Euro 5. Robusto e affidabile come sempre, con una portata fino a 1.100 kg. E ancora più economico, grazie a consumi ridotti fino a 20 km con un litro.

VEICOLI COMMERCIALI PIAGGIO. GRANDI LAVORATORI DI PICCOLA TAGLIA. piaggioveicolicommerciali.it

Azienda Italia

MAVI

Da un foglio di carta bianca Così nasce la nuova sede della concessionaria catanese di Renault Trucks.

Un complesso di 2600 metri quadri proiettato verso il cliente di Luca Barassi

PICCOLO FUORI, GRANDE DENTRO.

M

adonia Veicoli Industriali. Da qui nasce il nome MAVI, un nome che in Sicilia, da quasi 40 anni, è sinonimo di camion. Camion francesi, naturalmente, con il brand Saviem prima, Renault Veicoli Industriali poi e infine Renault Trucks.

Una lunga storia d’amore, si potrebbe dire, che ha generato un network di concessionarie e officine che copre tutto il territorio della Trinacria e che gestisce una quota di mercato di oltre il 20 per cento.

Catania, nonostante la sede storica del gruppo guidato da Mario Madonia sia a Palermo, è diventato oggi il centro nevralgico di MAVI, come di tutto il trasporto e la logistica siciliana. Proprio attorno al nuovo impianto, infatti, si sta sviluppando il Polo logistico dell’isola, che servirà a smistare le merci provenienti dal Continente e, soprattutto, i prelibati frutti che questa meravigliosa terra sa dare e che tutto il mondo vuole trovare sulle proprie tavole.

“I nostri clienti meritano di più” E’ con questo motto che domenica 13 novembre è stato ufficialmente dato il via all’attività della nuova struttura che poco dista dalla Concessionaria aperta pochi anni fa. Ma le esigenze del cliente e l’impossibilità, in quell’area, di espandersi hanno imposto alla famiglia Madonia di trovare un nuovo sito. L’area, però, è strategica e la Regione siciliana, e in particolare la città di Catania, sta investendo molto dal punto di vista infrastrutturale. Ecco perché la scelta di concentrare qui tutte le attività di MAVI. Attività che, per quanto riguarda il settore del trasporto su gomma sono davvero a 360 gradi. Anche il prodotto “semirimorchio” infatti fa parte degli asset del gruppo siciliano.

E’ il multibrand di MAVI. Il servizio completo per l’autotrasportatore o il proprietario di flotta che, entrando in concessionaria, potrà uscirne con tutte le risposte e i prodotti a lui necessari. Prodotto, servizio, assistenza, supporto finanziario. Dal nuovo all’usato, dal 64 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

L'ulivo accoglie i clienti all'ingresso della concessionaria. Qui a fianco Mario Madonia e, sopra, il taglio della torta in occasione dell'inaugurazione della struttura catanese.

camion al "retrocamion" e anche qualche cosa di più.

Il tutto in un contesto davvero unico. La nuova sede di Catania è infatti un concentrato di tecnologia e soprattutto di qualità e confort di permanenza nella concessionaria. Tutto è studiato per mettere a proprio agio il cliente e tutto è pensato per rendere memorabile la visita in Renault Trucks, sia quando si va a scegliere un veicolo, sia quando lo si va a ritirare.

Tutto intorno al truck Al di là del vetro c’è un ulivo, albero considerato ancora oggi un “dono divino”. Al di qua un lungo tavolo in legno che fa da contraltare a questo simbolo. Da questo

tavolo il cliente ha la visibilità completa del veicolo che sta comprando, potrà toccarlo con mano e, insieme al personale esperto della concessionaria, configurarlo secondo le proprie esigenze. E’ un nuovo modo di accogliere il cliente. E’ un nuovo modo di mettere a disposizione un servizio e non solo una mera struttura dove comprare un camion. E’ un nuovo modo di approcciare il mercato e trovare, tra le pieghe di una crisi sempre più pressante, delle soluzioni intelligenti e sostenibili da parte di tutti gli attori del nostro settore.

Insomma, molti imprenditori dovrebbero fare una visita a Mario Madonia per imparare qualche cosa, per prendere ad esempio il suo modello… con la scusa di mangiare un cannolo o un arancino. ■

NUOVO PORTER DIESEL D120.

GRANDE NELLA TECNOLOGIA, GRANDE NELLE PRESTAZIONI, GRANDE NEL RISPARMIO. Porter D120 mette in moto il tuo lavoro, con un nuovo motore 1.200 cc turbodiesel common rail a iniezione diretta Euro 5. Robusto e affidabile come sempre, con una portata fino a 1.100 kg. E ancora più economico, grazie a consumi ridotti fino a 20 km con un litro.

VEICOLI COMMERCIALI PIAGGIO. GRANDI LAVORATORI DI PICCOLA TAGLIA. piaggioveicolicommerciali.it

Azienda Italia

Pirelli

Grandi prestazioni in ogni stagione

■ COME NUOVI Si chiama Retreading System il sistema Pirelli per la ricostruzione degli pneumatici.

Il sistema, che valorizza la qualità della carcassa, è caratterizzato da tre elementi fondamentali: qualità progettuale e produttiva dello pneumatico, le fasce della gamma Novateck e la rete di ricostruttori selezionati.

Per Pirelli la ricostruibilità della carcassa è un punto fondamentale e si basa su qualità progettuale e dei materiali.

L’altro punto fondamentale del Retreading System sono le fasce prestampate Novateck che riproducono i disegni originali in modo che l’interazione tra disegno e carcassa resti uguale anche dopo la ricostruzione, assicurando le stesse prestazioni e qualità del nuovo.

Terzo punto i ricostruttori, selezionati e certificati da Pirelli, ai quali viene affidato il compito di fare in modo che la qualità del nuovo venga mantenuta anche sul ricostruito.

I ricostruttori selezionati da Pirelli in Europa sono 26 e 88 in Sud America; in Italia Pirelli ha un accordo di collaborazione per la ricostruzione delle coperture con Marangoni.

Iniziata nel 2009 con la serie Regional, la 01 si è sviluppata ed arricchita con i nuovi modelli per lunghe percorrenze, strada-cantiere ed invernali di Pietro Altissimo

E

ra la primavera del 2009 quando Pirelli presentò sul mercato lo pneumatico Regional R:01 rafforzando così il proprio impegno nel settore del veicolo industriale e ponendosi l’obiettivo di rispondere alle crescenti esigenze di resa chilometrica, contenimento dei consumi di carburante, ricostruibilità e rispetto ambientale.

La serie R:01 era inizialmente composta dall’FR:01 per gli assi direzionali e dal TR:01 destinato agli assali motore. Innovativi per struttura, profili e materiali, questi pneumatici si avvalgono della tecnologia SATT che accresce la resa chilometrica del 30% circa in più rispetto alla serie precedente, incrementando anche la ricostruibilità. Migliorata anche la resistenza al rotolamento, con relativi benefici per i consumi di carburante (i tecnici Pirelli parlarono di un -30%), le emissioni nocive e la rumorosità.

Sin da allora si sapeva che l’R:01 era solo un punto di partenza che si è poi tradotto in una nuova serie di modelli destinati ad impieghi nel lungo raggio, nel misto strada cantiere e nell’invernale.

RISPETTARE L’AMBIENTE ANCHE IN INVERNO Gli invernali della serie 01 sono pneumatici per assi sterzanti (FW:01) e per assi motore (TW:01) in grado di assicurare eccellenti prestazioni su superfici bagnate, innevate, ghiacciate e con temperature inferiori ai 4°C su medie e lunghe percorrenze.

Questi risultati sono stati ottenuti lavorando sui disegni del battistrada e sulla formulazione delle mescole; infatti gli pneumatici W:01 sono caratterizzati da una lamellatura fitta e profonda nonché da incavi e tasselli che assicurano ottima presa “neve su neve” dello pneumatico (grazie al brevetto Pirelli RSR, battistrada con spalla ribassata) che garantisce usura regolare, elevata resa chilometrica, tenuta di strada, aderenza, capacità di trazione e comfort acustico.

Questi pneumatici si caratterizzano per le mescole battistrada con tecnologia bistrato (DLTC-Dual Layer Tread Compound), che migliora le prestazioni in condizioni di resistenza alle basse temperature e migliore trattività e aderenza su fondi scivolosi; per questa ragione sono state adottate formulazioni innovative con elevato impiego di silice nella mescola della fascia battistrada e in quella del sottostrato.

Essere degli eccellenti pneumatici invernali non era però sufficiente alla serie W:01 poiché anche l’aspetto ecologico riveste una grande importanza e così ecco la marcatura ECOIMPACT sul fianco che certifica il minore impatto ambientale e l’attenzione agli aspetti ecologici. E per restare in tema ecologico ricordiamo la ricostruibilità, le mescole prive di olii altamente aromatici e la maggiore silenziosità.

66 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

INVERNALI DI QUALITA’ Gli pneumatici FW:01 e TW:01 sono disponibili sul mercato nelle misure 295/80 R 22.5, 315/60 R 22.5, 315/70 R 22.5 e 315/80 R 22.5.

La struttura degli pneumatici W è caratterizzata da elementi specifici: Three sandwich Belts (3SB). Si tratta di tre cinture sovrapposte che con la loro presenza producono l’effetto di prolungare la vita dello pneumatico, della costanza di prestazioni, di migliore ricostruibilità e di migliore handling; Dual layer tread compound (DLTC). E’ un sistema a doppia mescola, una esterna, che è stata ottimizzata allo scopo di incrementare il chilometraggio, migliorare l’aderenza e ridurre gli spazi di frenata, e una interna, che ha lo scopo di ridurre la resistenza al rotolamento e assicurare una maggiore integrità alla struttura; Hexagonal Bead Wire (HBW). Si tratta di un cerchietto che garantisce la massima flessibilità nelle operazioni di montaggio, contribuisce a favorire la ricostruibilità assicurando nel contempo stabilità termica e, conseguentemente, durata; Fully Rubberized Cord for belt (FRC). E’ la completa gommatura delle cordicelle della cintura che contribuisce ad evitarne l’ossidazione conferendo nel contempo una più elevata resistenza e durata dello pneumatico.

■ ASSISTENZA H 24 Si chiama CQ24 International il servizio di assistenza su strada della Pirelli dedicato agli autotrasportatori e operante sull’arco delle 24 ore, 365 giorni all’anno sull’intero territorio europeo. Il servizio fornisce assistenza nella guida su strada con il pronto intervento e anche nella gestione della flotta, consentendo la pianificazione dei costi di intervento e sostituzione e si avvale di oltre 5 mila gommisti che coprono l’intero territorio europeo e della Turchia.

Per la richiesta di assistenza è operante un numero unico in tutta Europa; l’accoglienza dalla centrale emergenza avviene nella lingua nazionale mediante un operatore madrelingua. Gli interventi sono veloci e prevedono la conferma della presa in carico dalla centrale, l’immediata indicazione dell’orario di arrivo previsto con sms per l’autista e mail per la flotta; l’invio di un service van sul luogo del fermo o un supporto a distanza per raggiungere l’officina più vicina; l’impegno a giungere sul posto entro le 2 ore pena l’annullamento dell’addebito del costo della presa in carico; l’intervento per il montaggio del nuovo pneumatico o della ruota di scorta.

H:01 PER LE LUNGHE PERCORRENZE La serie per le lunghe percorrenze è la H:01 con i modelli FH:01 e TH:01 rispettivamente per assi sterzanti e assi motore; questi pneumatici, specificamente progettati per impieghi su superstrade e autostrade, su superfici a ridotta usura del battistrada, sono in grado di offrire una maggiore resa chilometrica (+10-15%), migliore resistenza al rotolamento (30%), minore rumorosità (circa 30%) e un migliore comportamento su asciutto e bagnato con una sostanziale conferma di elevati standard per spazi di frenata, aderenza e trattività sul bagnato.

I disegni di battistrada utilizzati per questa serie assicurano uniformità di usura, aderenza e trattività su fondi asciutti e bagnati ma anche silenziosità e minore resistenza al rotolamento.

Il battistrada maggiorato dai disegni innovativi assicura agli H:01 una maggiore resa chilometrica; inoltre la particolare geometria ad onde degli incavi sugli pneumatici per assi sterzanti migliora la precisione di guida, mentre il disegno del battistrada degli pneumatici per assi traenti migliora l’aderenza su tutte le superfici.

SU STRADA E IN CANTIERE La gamma destinata al trasporto strada-cantiere, invece, è la serie G con l’FG:01 per l’asse sterzante e il TG:01 per gli assi motore; sono pneumatici per condizioni non eccessivamente aggressive, con elevata resa chilometrica (+30%), resistenza alle lacerazioni (+25%) e buona ricostruibilità (+10%).

Anche per la linea G i tecnici della Pirelli si sono affidati alla struttura SATT di ultima generazione con battistrada a larghezza maggiorata che favorisce la resa chilometrica e con cordoli laterali di rinforzo a garanzia di una maggiore resistenza agli impatti laterali e all’abrasione.

Due brevetti Pirelli riguardano i TG:01. Il primo è il disegno del battistrada con elementi di protezione sul fondo degli incavi per una maggiore protezione di questa zona ed evitare la ritenzione di sassi; l’altro è la geometria a scalini delle pareti dei tasselli, soluzione adottata per facilitare l’espulsione di materiale inconsistente e favorire la trattività.

Le mescole, specie quelle del sottostrato, hanno un elevato contenuto di silice e sono formulate in modo da impedire una elevata generazione di calore e dare più resistenza allo pneumatico. Nella fascia battistrada sono utilizzate due diverse mescole, quella esterna per dare maggiore resistenza alle abrasioni, maggiore resa chilometrica, usura regolare e adeguata aderenza su diversi tipi di fondi, mentre la mescola interna garantisce bassa resistenza al rotolamento, integrità e durata. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 67

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Pirelli

Grandi prestazioni in ogni stagione

■ COME NUOVI Si chiama Retreading System il sistema Pirelli per la ricostruzione degli pneumatici.

Il sistema, che valorizza la qualità della carcassa, è caratterizzato da tre elementi fondamentali: qualità progettuale e produttiva dello pneumatico, le fasce della gamma Novateck e la rete di ricostruttori selezionati.

Per Pirelli la ricostruibilità della carcassa è un punto fondamentale e si basa su qualità progettuale e dei materiali.

L’altro punto fondamentale del Retreading System sono le fasce prestampate Novateck che riproducono i disegni originali in modo che l’interazione tra disegno e carcassa resti uguale anche dopo la ricostruzione, assicurando le stesse prestazioni e qualità del nuovo.

Terzo punto i ricostruttori, selezionati e certificati da Pirelli, ai quali viene affidato il compito di fare in modo che la qualità del nuovo venga mantenuta anche sul ricostruito.

I ricostruttori selezionati da Pirelli in Europa sono 26 e 88 in Sud America; in Italia Pirelli ha un accordo di collaborazione per la ricostruzione delle coperture con Marangoni.

Iniziata nel 2009 con la serie Regional, la 01 si è sviluppata ed arricchita con i nuovi modelli per lunghe percorrenze, strada-cantiere ed invernali di Pietro Altissimo

E

ra la primavera del 2009 quando Pirelli presentò sul mercato lo pneumatico Regional R:01 rafforzando così il proprio impegno nel settore del veicolo industriale e ponendosi l’obiettivo di rispondere alle crescenti esigenze di resa chilometrica, contenimento dei consumi di carburante, ricostruibilità e rispetto ambientale.

La serie R:01 era inizialmente composta dall’FR:01 per gli assi direzionali e dal TR:01 destinato agli assali motore. Innovativi per struttura, profili e materiali, questi pneumatici si avvalgono della tecnologia SATT che accresce la resa chilometrica del 30% circa in più rispetto alla serie precedente, incrementando anche la ricostruibilità. Migliorata anche la resistenza al rotolamento, con relativi benefici per i consumi di carburante (i tecnici Pirelli parlarono di un -30%), le emissioni nocive e la rumorosità.

Sin da allora si sapeva che l’R:01 era solo un punto di partenza che si è poi tradotto in una nuova serie di modelli destinati ad impieghi nel lungo raggio, nel misto strada cantiere e nell’invernale.

RISPETTARE L’AMBIENTE ANCHE IN INVERNO Gli invernali della serie 01 sono pneumatici per assi sterzanti (FW:01) e per assi motore (TW:01) in grado di assicurare eccellenti prestazioni su superfici bagnate, innevate, ghiacciate e con temperature inferiori ai 4°C su medie e lunghe percorrenze.

Questi risultati sono stati ottenuti lavorando sui disegni del battistrada e sulla formulazione delle mescole; infatti gli pneumatici W:01 sono caratterizzati da una lamellatura fitta e profonda nonché da incavi e tasselli che assicurano ottima presa “neve su neve” dello pneumatico (grazie al brevetto Pirelli RSR, battistrada con spalla ribassata) che garantisce usura regolare, elevata resa chilometrica, tenuta di strada, aderenza, capacità di trazione e comfort acustico.

Questi pneumatici si caratterizzano per le mescole battistrada con tecnologia bistrato (DLTC-Dual Layer Tread Compound), che migliora le prestazioni in condizioni di resistenza alle basse temperature e migliore trattività e aderenza su fondi scivolosi; per questa ragione sono state adottate formulazioni innovative con elevato impiego di silice nella mescola della fascia battistrada e in quella del sottostrato.

Essere degli eccellenti pneumatici invernali non era però sufficiente alla serie W:01 poiché anche l’aspetto ecologico riveste una grande importanza e così ecco la marcatura ECOIMPACT sul fianco che certifica il minore impatto ambientale e l’attenzione agli aspetti ecologici. E per restare in tema ecologico ricordiamo la ricostruibilità, le mescole prive di olii altamente aromatici e la maggiore silenziosità.

66 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

INVERNALI DI QUALITA’ Gli pneumatici FW:01 e TW:01 sono disponibili sul mercato nelle misure 295/80 R 22.5, 315/60 R 22.5, 315/70 R 22.5 e 315/80 R 22.5.

La struttura degli pneumatici W è caratterizzata da elementi specifici: Three sandwich Belts (3SB). Si tratta di tre cinture sovrapposte che con la loro presenza producono l’effetto di prolungare la vita dello pneumatico, della costanza di prestazioni, di migliore ricostruibilità e di migliore handling; Dual layer tread compound (DLTC). E’ un sistema a doppia mescola, una esterna, che è stata ottimizzata allo scopo di incrementare il chilometraggio, migliorare l’aderenza e ridurre gli spazi di frenata, e una interna, che ha lo scopo di ridurre la resistenza al rotolamento e assicurare una maggiore integrità alla struttura; Hexagonal Bead Wire (HBW). Si tratta di un cerchietto che garantisce la massima flessibilità nelle operazioni di montaggio, contribuisce a favorire la ricostruibilità assicurando nel contempo stabilità termica e, conseguentemente, durata; Fully Rubberized Cord for belt (FRC). E’ la completa gommatura delle cordicelle della cintura che contribuisce ad evitarne l’ossidazione conferendo nel contempo una più elevata resistenza e durata dello pneumatico.

■ ASSISTENZA H 24 Si chiama CQ24 International il servizio di assistenza su strada della Pirelli dedicato agli autotrasportatori e operante sull’arco delle 24 ore, 365 giorni all’anno sull’intero territorio europeo. Il servizio fornisce assistenza nella guida su strada con il pronto intervento e anche nella gestione della flotta, consentendo la pianificazione dei costi di intervento e sostituzione e si avvale di oltre 5 mila gommisti che coprono l’intero territorio europeo e della Turchia.

Per la richiesta di assistenza è operante un numero unico in tutta Europa; l’accoglienza dalla centrale emergenza avviene nella lingua nazionale mediante un operatore madrelingua. Gli interventi sono veloci e prevedono la conferma della presa in carico dalla centrale, l’immediata indicazione dell’orario di arrivo previsto con sms per l’autista e mail per la flotta; l’invio di un service van sul luogo del fermo o un supporto a distanza per raggiungere l’officina più vicina; l’impegno a giungere sul posto entro le 2 ore pena l’annullamento dell’addebito del costo della presa in carico; l’intervento per il montaggio del nuovo pneumatico o della ruota di scorta.

H:01 PER LE LUNGHE PERCORRENZE La serie per le lunghe percorrenze è la H:01 con i modelli FH:01 e TH:01 rispettivamente per assi sterzanti e assi motore; questi pneumatici, specificamente progettati per impieghi su superstrade e autostrade, su superfici a ridotta usura del battistrada, sono in grado di offrire una maggiore resa chilometrica (+10-15%), migliore resistenza al rotolamento (30%), minore rumorosità (circa 30%) e un migliore comportamento su asciutto e bagnato con una sostanziale conferma di elevati standard per spazi di frenata, aderenza e trattività sul bagnato.

I disegni di battistrada utilizzati per questa serie assicurano uniformità di usura, aderenza e trattività su fondi asciutti e bagnati ma anche silenziosità e minore resistenza al rotolamento.

Il battistrada maggiorato dai disegni innovativi assicura agli H:01 una maggiore resa chilometrica; inoltre la particolare geometria ad onde degli incavi sugli pneumatici per assi sterzanti migliora la precisione di guida, mentre il disegno del battistrada degli pneumatici per assi traenti migliora l’aderenza su tutte le superfici.

SU STRADA E IN CANTIERE La gamma destinata al trasporto strada-cantiere, invece, è la serie G con l’FG:01 per l’asse sterzante e il TG:01 per gli assi motore; sono pneumatici per condizioni non eccessivamente aggressive, con elevata resa chilometrica (+30%), resistenza alle lacerazioni (+25%) e buona ricostruibilità (+10%).

Anche per la linea G i tecnici della Pirelli si sono affidati alla struttura SATT di ultima generazione con battistrada a larghezza maggiorata che favorisce la resa chilometrica e con cordoli laterali di rinforzo a garanzia di una maggiore resistenza agli impatti laterali e all’abrasione.

Due brevetti Pirelli riguardano i TG:01. Il primo è il disegno del battistrada con elementi di protezione sul fondo degli incavi per una maggiore protezione di questa zona ed evitare la ritenzione di sassi; l’altro è la geometria a scalini delle pareti dei tasselli, soluzione adottata per facilitare l’espulsione di materiale inconsistente e favorire la trattività.

Le mescole, specie quelle del sottostrato, hanno un elevato contenuto di silice e sono formulate in modo da impedire una elevata generazione di calore e dare più resistenza allo pneumatico. Nella fascia battistrada sono utilizzate due diverse mescole, quella esterna per dare maggiore resistenza alle abrasioni, maggiore resa chilometrica, usura regolare e adeguata aderenza su diversi tipi di fondi, mentre la mescola interna garantisce bassa resistenza al rotolamento, integrità e durata. ■ TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 67

Azienda Italia

Tracker

Modulare

Su misura per ogni tipo di azienda, il nuovo sistema di gestione delle flotte di Tracker permette di operare totalmente via web e avere un... controllo totale

■ Cosa comprende il canone

Il localizzatore GPS fornito in comodato d'uso, che in caso di guasto o problemi tecnici viene sostituito gratuitamente in 24 ore;  la SIM telefonica GPRS con traffico dati già compreso;  l'utilizzo illimitato del software di controllo flotte via Internet, che non va installato o pagato come licenza;

di Luca Barassi

 Le funzionalità previste dal modulo richiesto;  L’assistenza del nostro personale.

D

alla fervida mente di Fabio Grusovin (nella foto qui sotto), ideatore della più diffusa e completa borsa noli del trasporto in Italia, un sistema nato quasi 25 anni fa da un Minitel, è scaturito l’ultimogenito di Tracker.

“La nostra forza – dice l’imprenditore friulano – è quella di essere un punto di riferimento per le aziende di trasporto e spedizioni da un quarto di secolo. Sempre lì, a loro disposizione e a fornire prodotti all’avanguardia, alla faccia delle crisi e delle fasi

68 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

economiche che hanno attraversato (e martoriato) la nostra categoria. E la chiamo nostra perché io provengo da una famiglia di autotrasportatori e quindi parlo con cognizione di causa”.

Ma non c’è solo questo. Perché Transpobank e Tracker, che costituiscono un sistema integrato per la gestione delle flotte e delle attività di trasporto merci, sono assolutamente unici e, soprattutto, tra loro complementari. Questo rende l’offerta esclusiva e indispensabile per qualsiasi azienda del settore che voglia stare al passo con i tempi e offrire ai propri clienti un servizio all’avanguardia. “Tracker – continua Grusovin – è l’unico satellitare che permette al cliente del servizio Transpobank di fornire il tracciamento del carico all’interno della borsa noli, consentendogli così di acquistare anche i carichi più pregiati, per i quali lo spedizioniere richiede il monitoraggio in tempo reale del trasporto attraverso la funzione TRACE. Con il nuovo Tracker – afferma ancora il presidente del gruppo Transpobank – l’accessibilità e la fruibilità è totale.

Perché prima di tutto è in grado di essere dimensionato e adattato per ogni tipologia di azienda, e poi utilizza una piattaforma web accessibile da qualsiasi postazione, fissa o mobile. E oggi sappiamo quanto si stiano diffondendo apparati come tablet e smartphone”.

Tracker, infatti, ha dal 1° febbraio, una nuova interfaccia web in grado di gestire in modo semplice e intuitivo tutte le funzioni logistiche di una flotta: dalle funzioni tipiche dell’ufficio traffico (posizione mezzi, info stradali) alle funzioni di sicurezza (controllo satellitare), fino a quelle di coordinamento e comunicazione tra autisti e azienda (invio messaggi sul terminale di bordo, invio borderò di trasporto e altro ancora).

Perché modulare Il concetto di modularità è vincente. E ce lo insegnano le grandi compagnie telefoniche o di servizi televisivi. Ancora di più, nel caso in cui servano apparati fisici come nel caso di un localizzatore satellitare, questo modus operandi permette ai piccoli di potere essere subito operativi (se le funzionalità richieste non sono eccessivamente evolute), mentre per chi ha necessità di integrare il sistema

con la propria piattaforma c’è un supporto tecnico estremamente professionale in grado di portare l’azienda a “disegnare” il servizio esattamente sulle proprie esigenze.

Inoltre la filosofia del “modulare” abbraccia anche il concetto del “tutto incluso”. Infatti il canone, definito a priori a seconda della configurazione del servizio (Light Base o Full Avanzato) non ha costi aggiuntivi, né spese accessorie nascoste.

Anche lo svincolo da qualsiasi legame temporale con il fornitore è un vantaggio per l’azienda. Quindi provare il servizio su un numero ridotto di camion non vincola minimamente il cliente che quindi può recedere se non soddisfatto, ma, soprattutto, ampliare il proprio acquisto se lo ritiene utile. E solo qui, se decide, di legarsi per più mesi a Tracker, avrà un ulteriore sconto sui canoni.

“Insomma – conclude Fabio Grusovin – riteniamo di avere dato un ulteriore impulso alla crescita delle aziende del settore del nostro Paese, dando loro la possibilità di essere al passo con i tempi e competitivi sui mercati internazionali”. ■

La flotta è individuabile con un colpo d'occhio sulla mappa digitale.

container in Italia.

Come sempre, tuttavia, la conversione a sistemi più “verdi” ha il suo prezzo: predisporre le navi a questa nuova tecnologia può anche arrivare a costare un milione di Euro per imbarcazione, un investimento, per gli armatori, che può essere giustificato solo da adeguati incentivi e dalla diffusione del sistema affinché sia sfruttabile in più porti. ■ Cliccando su un mezzo si hanno tutte le informazioni relative al suo stato e la possibilità di interfacciarsi con una serie di funzioni, dalla messaggistica all'integrazione con la borsa noli.

■ I vantaggi di Tracker  Prezzi competitivi (a partire da 19 euro al mese)  Nessun costo aggiuntivo o nascosto  Nessuna durata minima o vincolo  Localizzatore in comodato d’uso  Nessuna SIM da attivare  Nessun software da installare  Possibilità di interfaccia con i gestionali aziendali  Compatibilità con le funzioni della borsa noli Transpobank

Attraverso la mappa digitale è possibile anche vedere il percorso a livello suolo.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 69

Azienda Italia

Tracker

Modulare

Su misura per ogni tipo di azienda, il nuovo sistema di gestione delle flotte di Tracker permette di operare totalmente via web e avere un... controllo totale

■ Cosa comprende il canone

Il localizzatore GPS fornito in comodato d'uso, che in caso di guasto o problemi tecnici viene sostituito gratuitamente in 24 ore;  la SIM telefonica GPRS con traffico dati già compreso;  l'utilizzo illimitato del software di controllo flotte via Internet, che non va installato o pagato come licenza;

di Luca Barassi

 Le funzionalità previste dal modulo richiesto;  L’assistenza del nostro personale.

D

alla fervida mente di Fabio Grusovin (nella foto qui sotto), ideatore della più diffusa e completa borsa noli del trasporto in Italia, un sistema nato quasi 25 anni fa da un Minitel, è scaturito l’ultimogenito di Tracker.

“La nostra forza – dice l’imprenditore friulano – è quella di essere un punto di riferimento per le aziende di trasporto e spedizioni da un quarto di secolo. Sempre lì, a loro disposizione e a fornire prodotti all’avanguardia, alla faccia delle crisi e delle fasi

68 gennaio/febbraio 2012 TRASPORTARE OGGI

economiche che hanno attraversato (e martoriato) la nostra categoria. E la chiamo nostra perché io provengo da una famiglia di autotrasportatori e quindi parlo con cognizione di causa”.

Ma non c’è solo questo. Perché Transpobank e Tracker, che costituiscono un sistema integrato per la gestione delle flotte e delle attività di trasporto merci, sono assolutamente unici e, soprattutto, tra loro complementari. Questo rende l’offerta esclusiva e indispensabile per qualsiasi azienda del settore che voglia stare al passo con i tempi e offrire ai propri clienti un servizio all’avanguardia. “Tracker – continua Grusovin – è l’unico satellitare che permette al cliente del servizio Transpobank di fornire il tracciamento del carico all’interno della borsa noli, consentendogli così di acquistare anche i carichi più pregiati, per i quali lo spedizioniere richiede il monitoraggio in tempo reale del trasporto attraverso la funzione TRACE. Con il nuovo Tracker – afferma ancora il presidente del gruppo Transpobank – l’accessibilità e la fruibilità è totale.

Perché prima di tutto è in grado di essere dimensionato e adattato per ogni tipologia di azienda, e poi utilizza una piattaforma web accessibile da qualsiasi postazione, fissa o mobile. E oggi sappiamo quanto si stiano diffondendo apparati come tablet e smartphone”.

Tracker, infatti, ha dal 1° febbraio, una nuova interfaccia web in grado di gestire in modo semplice e intuitivo tutte le funzioni logistiche di una flotta: dalle funzioni tipiche dell’ufficio traffico (posizione mezzi, info stradali) alle funzioni di sicurezza (controllo satellitare), fino a quelle di coordinamento e comunicazione tra autisti e azienda (invio messaggi sul terminale di bordo, invio borderò di trasporto e altro ancora).

Perché modulare Il concetto di modularità è vincente. E ce lo insegnano le grandi compagnie telefoniche o di servizi televisivi. Ancora di più, nel caso in cui servano apparati fisici come nel caso di un localizzatore satellitare, questo modus operandi permette ai piccoli di potere essere subito operativi (se le funzionalità richieste non sono eccessivamente evolute), mentre per chi ha necessità di integrare il sistema

con la propria piattaforma c’è un supporto tecnico estremamente professionale in grado di portare l’azienda a “disegnare” il servizio esattamente sulle proprie esigenze.

Inoltre la filosofia del “modulare” abbraccia anche il concetto del “tutto incluso”. Infatti il canone, definito a priori a seconda della configurazione del servizio (Light Base o Full Avanzato) non ha costi aggiuntivi, né spese accessorie nascoste.

Anche lo svincolo da qualsiasi legame temporale con il fornitore è un vantaggio per l’azienda. Quindi provare il servizio su un numero ridotto di camion non vincola minimamente il cliente che quindi può recedere se non soddisfatto, ma, soprattutto, ampliare il proprio acquisto se lo ritiene utile. E solo qui, se decide, di legarsi per più mesi a Tracker, avrà un ulteriore sconto sui canoni.

“Insomma – conclude Fabio Grusovin – riteniamo di avere dato un ulteriore impulso alla crescita delle aziende del settore del nostro Paese, dando loro la possibilità di essere al passo con i tempi e competitivi sui mercati internazionali”. ■

La flotta è individuabile con un colpo d'occhio sulla mappa digitale.

container in Italia.

Come sempre, tuttavia, la conversione a sistemi più “verdi” ha il suo prezzo: predisporre le navi a questa nuova tecnologia può anche arrivare a costare un milione di Euro per imbarcazione, un investimento, per gli armatori, che può essere giustificato solo da adeguati incentivi e dalla diffusione del sistema affinché sia sfruttabile in più porti. ■ Cliccando su un mezzo si hanno tutte le informazioni relative al suo stato e la possibilità di interfacciarsi con una serie di funzioni, dalla messaggistica all'integrazione con la borsa noli.

■ I vantaggi di Tracker  Prezzi competitivi (a partire da 19 euro al mese)  Nessun costo aggiuntivo o nascosto  Nessuna durata minima o vincolo  Localizzatore in comodato d’uso  Nessuna SIM da attivare  Nessun software da installare  Possibilità di interfaccia con i gestionali aziendali  Compatibilità con le funzioni della borsa noli Transpobank

Attraverso la mappa digitale è possibile anche vedere il percorso a livello suolo.

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 69

L’

impegno di Renault Trucks nel rendere più agevole la vita dei conducenti passa anche dagli ormai diffusissimi smartphone, grazie allo sviluppo di specifiche applicazioni per iPhone e Android.

L’autotrasporto, insomma, evolve insieme alle nuove tecnologie per sfruttarne al massimo le potenzialità, e la Losanga, prontamente, ha tradotto l’Internet mobile in un importante strumento di lavoro per il settore.

L’applicazione Nav Truck è un GPS specifico per veicoli industriali (150 euro) che garantisce il percorso più adatto, sicuro e rapido in funzione dei parametri tecnici

del mezzo (dimensioni, peso, tipo di trasporto ecc.) facendogli evitare strade vietate alla sua circolazione, vie troppo strette o ponti troppo bassi, e informando l’autista della presenza di luoghi di servizio o di punti service Renault Trucks lungo l’itinerario.

Un aiuto anche per la fluidità del traffico, prevenendo i blocchi che si formano quando un mezzo rimane “incastrato” per colpa di una strada mal segnalata.

Con l’applicazione Deliver Eye, la Casa fornisce un prezioso alleato quando, per esempio, l’autista si trovi a dover giustificare un ritardo nella consegna per via di un ingorgo o nel caso in cui un cliente punti il dito contro il trasporto nel ricevere la merce danneggiata (quando invece il conducente è stato obbligato a caricarla già in quelle condizioni…).

Come dimostrarlo?

Attraverso una foto su cui compaiono automaticamente luogo, data e ora.

Ci sono poi anche le applicazioni ludiche, come quella che vi fa gareggiare In alto il colpohon dell’App su iTunes: scaricarlo costa 149,99 euro con un truck da corma si tratta di un vero e proprio navigatore satellitare realizzato ad sa… ma lasciamo hoc sulle esigenze di chi sta guidando un truck. Qui sopra due videate che sia la vostra cudell’applicazione e, a destra, il QRcode per vedere il video descrittivo: riosità a scoprirle. puoi usare il tuo smartphone per scaricarlo.

Anche il social network più informale della rete viene usato dal mondo dei truck. Vediamo cosa si dice su Twitter:

social network

La tecnologia ormai impera sui veicoli commerciali e industriali. Così Renault Trucks ha creato un servizio utile

@SDM2007: Domenica prossima nascerà la nuova associazione dell’autotrasporto “Bisarche Italiane” (23 nov.) @confcommercioit: Prosegue duello sui costi minimi dell’autotrasporto (23 nov.) @fabiodadati: (ANSA) - RHOPERO (MILANO) - Bartolomeo Giachino: La potenziale crescita aggiuntiva che puo’ derivare al Paese dalla logistica e’ pari a un mezzo punto di Pil all’anno (4 nov.) @CercoCamion: Nuovo Annuncio: Scania 124L420, anno: 2000: Categoria: Trattore StradalePrezzo: 16000 euro (29 nov.)

Leggi col tuo smartphone il codice qui sopra per vedere il video.

Se non hai il QRcode reader scaricalo gratis da iTunes (CODMMUNICATOR)

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 71

L’

impegno di Renault Trucks nel rendere più agevole la vita dei conducenti passa anche dagli ormai diffusissimi smartphone, grazie allo sviluppo di specifiche applicazioni per iPhone e Android.

L’autotrasporto, insomma, evolve insieme alle nuove tecnologie per sfruttarne al massimo le potenzialità, e la Losanga, prontamente, ha tradotto l’Internet mobile in un importante strumento di lavoro per il settore.

L’applicazione Nav Truck è un GPS specifico per veicoli industriali (150 euro) che garantisce il percorso più adatto, sicuro e rapido in funzione dei parametri tecnici

del mezzo (dimensioni, peso, tipo di trasporto ecc.) facendogli evitare strade vietate alla sua circolazione, vie troppo strette o ponti troppo bassi, e informando l’autista della presenza di luoghi di servizio o di punti service Renault Trucks lungo l’itinerario.

Un aiuto anche per la fluidità del traffico, prevenendo i blocchi che si formano quando un mezzo rimane “incastrato” per colpa di una strada mal segnalata.

Con l’applicazione Deliver Eye, la Casa fornisce un prezioso alleato quando, per esempio, l’autista si trovi a dover giustificare un ritardo nella consegna per via di un ingorgo o nel caso in cui un cliente punti il dito contro il trasporto nel ricevere la merce danneggiata (quando invece il conducente è stato obbligato a caricarla già in quelle condizioni…).

Come dimostrarlo?

Attraverso una foto su cui compaiono automaticamente luogo, data e ora.

Ci sono poi anche le applicazioni ludiche, come quella che vi fa gareggiare In alto il colpohon dell’App su iTunes: scaricarlo costa 149,99 euro con un truck da corma si tratta di un vero e proprio navigatore satellitare realizzato ad sa… ma lasciamo hoc sulle esigenze di chi sta guidando un truck. Qui sopra due videate che sia la vostra cudell’applicazione e, a destra, il QRcode per vedere il video descrittivo: riosità a scoprirle. puoi usare il tuo smartphone per scaricarlo.

Anche il social network più informale della rete viene usato dal mondo dei truck. Vediamo cosa si dice su Twitter:

social network

La tecnologia ormai impera sui veicoli commerciali e industriali. Così Renault Trucks ha creato un servizio utile

@SDM2007: Domenica prossima nascerà la nuova associazione dell’autotrasporto “Bisarche Italiane” (23 nov.) @confcommercioit: Prosegue duello sui costi minimi dell’autotrasporto (23 nov.) @fabiodadati: (ANSA) - RHOPERO (MILANO) - Bartolomeo Giachino: La potenziale crescita aggiuntiva che puo’ derivare al Paese dalla logistica e’ pari a un mezzo punto di Pil all’anno (4 nov.) @CercoCamion: Nuovo Annuncio: Scania 124L420, anno: 2000: Categoria: Trattore StradalePrezzo: 16000 euro (29 nov.)

Leggi col tuo smartphone il codice qui sopra per vedere il video.

Se non hai il QRcode reader scaricalo gratis da iTunes (CODMMUNICATOR)

TRASPORTARE OGGI gennaio/febbraio 2012 71

Con il nuovo anno riprende la nostra rubrica delle scadenze fiscali, quei numerosi adempimenti tributari che ogni azienda o professionista è tenuto a rispettare con puntualità. Le scadenze di febbraio che trovate di seguito sono quelle disponibili al momento in cui è stata redatta la rubrica. Troverete l’elenco completo di tali scadenze sul sito Trasportale.it Dichiarazione di intento Comunicazione in via telematica dei dati contenuti nelle dichiarazioni di intento ricevute nel mese precedente.

BLACK LIST Invio della comunicazione mensile/trimestrale relativa alle operazioni effettuate con soggetti aventi sede, domiciliati o residenti nei Paesi c.d. “Black list”.

Irpef Versamento ritenute alla fonte su redditi di lavoro dipendente e assimilati, redditi di lavoro autonomo, provvigioni corrisposti nel mese precedente.

Versamento in unica soluzione dell’addizionale regionale e comunale all’Irpef trattenuta ai lavoratori dipendenti e pensionati sulle competenze del mese precedente a seguito delle operazioni di cessazione del rapporto di lavoro.

Locazione e affitto Versamento dell’imposta di registro sui contratti di locazione e affitto stipulati in data 01/01/2012 o rinnovati tacitamente a decorrere dal 01/01/2012 (per i contraenti che non abbiano optato per il regime della “cedolare secca”).

ICI Ultimo giorno utile per la regolarizzazione del versamento del saldo ICI per il 2011 non effettuato (o effettuato in misura insufficiente) entro il 16 dicembre 2011 (ravvedimento).

IVA Emissione e registrazione delle fatture differite relative a beni consegnati o spediti nel mese solare precedente e risultanti da documento di trasporto o da altro documento idoneo ad identificare i soggetti tra i quali è effettuata l’operazione.

Liquidazione e versamento dell’Iva relativa al mese precedente al netto dell’acconto versato (contribuenti IVA mensili); o relativa al secondo mese precedente (contribuenti Iva mensili che hanno affidato a terzi la tenuta della contabilità).

INTRASTAT Invio telematico elenchi INTRASTAT riepilogativi delle cessioni ed acquisti nonché prestazioni di servizi intracomunitari relativi al mese precedente.

IVA Ultimo giorno utile per la regolarizzazione del versamento dell’’acconto IVA relativo all’anno 2011 non effettuato (o effettuato in misura insufficiente) entro il 27 dicembre 2011 (contribuenti Iva mensili e trimestrali).

72 gennaio/febbraio2012 TRASPORTARE OGGI

Superbollo Pagamento dell’addizionale erariale alla tassa automobilistica (c.d. Superbollo), pari a dieci euro per ogni kilowatt di potenza del veicolo superiore a 225 Kw (soggetti che, a partire dal 6 luglio 2011, risultino proprietari, usufruttuari, acquirenti con patto di riservato dominio, ovvero utilizzatori a titolo di locazione finanziaria di autovetture e di autoveicoli per il trasporto promiscuo di persone e cose con potenza superiore a 225 Kw, immatricolati nel periodo compreso tra il 7 luglio e il 31 dicembre 2011).

Comunica, gestisci e controlla.

Con un click!

In Ufficio via Web:

A bordo:

• Tutti i veicoli in diretta su una sola mappa.

• Invio e ricezione messaggi per gli autisti.

• Assegnazione piano carichi con percorso.

• Visualizzazione percorsi, Km, carburante.

• Calcolo e analisi ore di guida autisti.

• Avvisi automatici carico/scarico.

• Reportistica completa per ogni veicolo.

• Display panoramico touch screen da 5,2’’.

• Ricezione e invio messaggi da/verso l’Azienda.

• Ricezione piano carichi con assegnazione percorso.

• Navigatore Garmin con mappe europee.

• Visione punti di interesse e AUTOVELOX.

Nuovo satell itare di bord Tracker Voya o ger

Dichiarazione di intento Comunicazione in via telematica dei dati contenuti nelle dichiarazioni di intento ricevute nel mese precedente.

INTRASTAT Invio telematico elenchi INTRASTAT riepilogativi delle cessioni ed acquisti nonché prestazioni di servizi intracomunitari relativi al mese precedente.

BLACK LIST Invio della comunicazione mensile/trimestrale relativa alle operazioni effettuate con soggetti aventi sede, domiciliati o residenti nei Paesi c.d. “Black list”.

Scheda carburante Termine ultimo per i soggetti che utilizzano mezzi di trasporto nell’ambito dell’esercizio dell’attività d’impresa, per rilevare, con periodicità mensile, il numero dei chilometri da riportare nell’apposita scheda carburanti. Non sono obbligati alla tenuta della scheda carburante i soggetti Iva che pagano tali acquisti esclusivamente mediante carte di credito, di debito o carte prepagate.

800 251601

www.tracker.it

800 251601

Daniela Basilico Comunicazione (Milano)

scadenze fiscali

Scadenze fiscali di Gennaio e Febbraio

Con il nuovo anno riprende la nostra rubrica delle scadenze fiscali, quei numerosi adempimenti tributari che ogni azienda o professionista è tenuto a rispettare con puntualità. Le scadenze di febbraio che trovate di seguito sono quelle disponibili al momento in cui è stata redatta la rubrica. Troverete l’elenco completo di tali scadenze sul sito Trasportale.it Dichiarazione di intento Comunicazione in via telematica dei dati contenuti nelle dichiarazioni di intento ricevute nel mese precedente.

BLACK LIST Invio della comunicazione mensile/trimestrale relativa alle operazioni effettuate con soggetti aventi sede, domiciliati o residenti nei Paesi c.d. “Black list”.

Irpef Versamento ritenute alla fonte su redditi di lavoro dipendente e assimilati, redditi di lavoro autonomo, provvigioni corrisposti nel mese precedente.

Versamento in unica soluzione dell’addizionale regionale e comunale all’Irpef trattenuta ai lavoratori dipendenti e pensionati sulle competenze del mese precedente a seguito delle operazioni di cessazione del rapporto di lavoro.

Locazione e affitto Versamento dell’imposta di registro sui contratti di locazione e affitto stipulati in data 01/01/2012 o rinnovati tacitamente a decorrere dal 01/01/2012 (per i contraenti che non abbiano optato per il regime della “cedolare secca”).

ICI Ultimo giorno utile per la regolarizzazione del versamento del saldo ICI per il 2011 non effettuato (o effettuato in misura insufficiente) entro il 16 dicembre 2011 (ravvedimento).

IVA Emissione e registrazione delle fatture differite relative a beni consegnati o spediti nel mese solare precedente e risultanti da documento di trasporto o da altro documento idoneo ad identificare i soggetti tra i quali è effettuata l’operazione.

Liquidazione e versamento dell’Iva relativa al mese precedente al netto dell’acconto versato (contribuenti IVA mensili); o relativa al secondo mese precedente (contribuenti Iva mensili che hanno affidato a terzi la tenuta della contabilità).

INTRASTAT Invio telematico elenchi INTRASTAT riepilogativi delle cessioni ed acquisti nonché prestazioni di servizi intracomunitari relativi al mese precedente.

IVA Ultimo giorno utile per la regolarizzazione del versamento dell’’acconto IVA relativo all’anno 2011 non effettuato (o effettuato in misura insufficiente) entro il 27 dicembre 2011 (contribuenti Iva mensili e trimestrali).

72 gennaio/febbraio2012 TRASPORTARE OGGI

Superbollo Pagamento dell’addizionale erariale alla tassa automobilistica (c.d. Superbollo), pari a dieci euro per ogni kilowatt di potenza del veicolo superiore a 225 Kw (soggetti che, a partire dal 6 luglio 2011, risultino proprietari, usufruttuari, acquirenti con patto di riservato dominio, ovvero utilizzatori a titolo di locazione finanziaria di autovetture e di autoveicoli per il trasporto promiscuo di persone e cose con potenza superiore a 225 Kw, immatricolati nel periodo compreso tra il 7 luglio e il 31 dicembre 2011).

Comunica, gestisci e controlla.

Con un click!

In Ufficio via Web:

A bordo:

• Tutti i veicoli in diretta su una sola mappa.

• Invio e ricezione messaggi per gli autisti.

• Assegnazione piano carichi con percorso.

• Visualizzazione percorsi, Km, carburante.

• Calcolo e analisi ore di guida autisti.

• Avvisi automatici carico/scarico.

• Reportistica completa per ogni veicolo.

• Display panoramico touch screen da 5,2’’.

• Ricezione e invio messaggi da/verso l’Azienda.

• Ricezione piano carichi con assegnazione percorso.

• Navigatore Garmin con mappe europee.

• Visione punti di interesse e AUTOVELOX.

Nuovo satell itare di bord Tracker Voya o ger

Dichiarazione di intento Comunicazione in via telematica dei dati contenuti nelle dichiarazioni di intento ricevute nel mese precedente.

INTRASTAT Invio telematico elenchi INTRASTAT riepilogativi delle cessioni ed acquisti nonché prestazioni di servizi intracomunitari relativi al mese precedente.

BLACK LIST Invio della comunicazione mensile/trimestrale relativa alle operazioni effettuate con soggetti aventi sede, domiciliati o residenti nei Paesi c.d. “Black list”.

Scheda carburante Termine ultimo per i soggetti che utilizzano mezzi di trasporto nell’ambito dell’esercizio dell’attività d’impresa, per rilevare, con periodicità mensile, il numero dei chilometri da riportare nell’apposita scheda carburanti. Non sono obbligati alla tenuta della scheda carburante i soggetti Iva che pagano tali acquisti esclusivamente mediante carte di credito, di debito o carte prepagate.

800 251601

www.tracker.it

800 251601

Daniela Basilico Comunicazione (Milano)

scadenze fiscali

Scadenze fiscali di Gennaio e Febbraio

L’unico modo per non viaggiare mai a vuoto!

Con Transpobank, la borsa noli più diffusa in Italia, potrai in tutta sicurezza trovare migliaia di nuove offerte di carico ogni giorno. Al pc o quando sei in viaggio, sarai sempre aggiornato sui trasporti disponibili lungo il tuo percorso ... abbonati subito a Transpobank e sarà il primo viaggio che non farai a vuoto.

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In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

Daniela Basilico Comunicazione - www.danielabasilico.com

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 17 - gennaio/febbraio 2012 - n. 160

Truck of the Year 2012

da un successo all’altro Molte le novità presentate nel 2011. Il 2012 parte da qui

VINCENZO SCARDIGNO PIAGGIO - NEONATO IN NISSAN IL SISTEMA NERVOSO DEI TRUCK - ASTRA: NUOVA GAMMA I CAMBI SECONDO RENAULT TRUCKS - TECHPRO IVECO LA VOCE DELLA LOGISTICA - TRACKER: LE SUPERFUNZIONI