n. 162 by Trasportare Oggi in Europa

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 17 - maggio/giugno 2012 - n. 162

■ test drive piaggio porter fiat scudo work up scania g440 ■ eventi misano ci aspetta

■ infrastrutture ponte o non ponte?

■ copertina renault magnum:

■ fiere ifwla 2012 romE lowe la leggenda continua

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Sommario ATTUALITà 5 EDITORIALE

di Luca Barassi

6 il notiziario 9 LA STERZATA

di Roberto Sterza

11 colpo di codazzi

di Giancarlo Codazzi

13 segnali di fumarola

di Sabina Fumarola

14 il frontale

di Paolo Tasla

16 L’indice

di Patrizio Comi

infrastruttre 30 ponte di messina: la grande opera... sospesa

speciale 44 eventi: misano

Le grandi interviste 48 doppia intervista, carlo mearelli e mauro mannocchi

ruote industriali 18 renault trucks: magnum legend 22 scania: g440, comfort superiore 26 mercedes-benz: nuovi motori

ruote commerciali 35 piaggio: porter eco 40 FIAT PROFESSIONAL: doblò work up

LOGISTICA 52 leroy merlin: logistica in caso di casa 56 PNL: logistica a convegno

Anno 17 - maggio/giugno 2012 - n. 162

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In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

La Rivista degli Autotrasportatori

■ test drive piaggio porter fiat scudo workup scania g440 ■ eventi misano ci aspetta

■ infrastrutture ponte o non ponte?

■ copertina renault magnum:

aprile/maggio 2011

giugno/luglio 2011

settembre/ottobre 2011

novembre/dicembre 2011

gennaio/febbraio 2012

marzo/aprile 2012

Anno 17 - maggio/giugno 2012 - n. 162

■ fiere ifwla 2012 roma lowe la leggenda continua

maggio/giugno 2012

In copertina: La serie speciale “Legend” del Renault Magnum

azienda italia 60 gruppo transpobank: LA BORSA NOLI

RUBRICHE FUORI STRADA 62 social network 64 SCADENZE FISCALI

trasportare oggi coNstruction 66 editoriale off road di Ferdinando Tagliabue 68 intermat 72 in costruzione

Il Ponte Sullo stretto: opera in sospeso.

La rivista degli Autotrasportatori - n.162 maggio/giugno 2012

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it Redazione: Pierluigi Coppa, Luca Gaier Direttore Trasportare Oggi Construction: Ferdinando Tagliabue Hanno collaborato: Germana Beltri, Giancarlo Codazzi, Patrizio Comi, Anna Dibisco, Franco Fenoglio, Ann-Kristin Göthert, Paolo Sartor, Roberto Sterza, Paolo Tasla Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com

Fotolito e stampa: Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

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CASA EDITRICE Transpoedit S.r.l. - Sede legale: Viale Monza, 40 20123 Milano - P. IVA: 07634360965

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È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Di questo numero sono state tirate: 16.200 copie

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EDITORIALE

di Luca Barassi

Avvoltoi all’orizzonte ricadranno sull’intero sistema logistico del Nord e, di conseguenza, sull’intera nostra economia. Questo è il punto. Questa è una visione non miope del problema. Ma se invece il problema sono gli espropri, allora il discorso è diverso. In questo caso parliamone. Andiamo a capire se i rimborsi sono equi e mettiamo le comunità intorno ad un tavolo per discutere di questo e sul modo per poter dare benessere alla Valle (e a tutta l’Italia) e non toglierlo.

e vittime di questi non certo amabili rapaci, lo sappiamo tutti, sono principalmente le carcasse di animali morti. In alcuni casi, però, le prime “beccate” arrivano anche prima dell’esalazione dell’ultimo respiro del malcapitato. E purtroppo “il malcapitato” rischiamo di essere proprio noi, ovvero l’Italia. Chi sono gli avvoltoi? Ovviamente gli altri Paesi a Nord delle Alpi che sono lì appollaiati a guardare lo spregevole (per noi) spettacolo che si sta svolgendo in Val di Susa e nei luoghi dove i cosiddetti “No TAV” decidono di fare ostruzionismo. Sì, perché di ostruzionismo si tratta, e non di manifestazioni. Un ostruzionismo che rischia di portarci fuori dall’Europa, ai margini dell’Europa e spingerci davvero verso quel default che tanto lontano non è. E gli avvoltoi si sfregano le mani, dando ogni tanto un colpetto alla nostra traballante economia, in attesa che passiamo la mano, per portarsi via il piatto che, in questo caso, è un asse logistico-infrastrutturale di vitale importanza per il nostro benessere. E loro (gli avvoltoi) lo sanno bene e sperano di poter realizzare ciò che, a causa della miopia di alcuni, rischiamo di non poter compiere. Le ragioni degli oppositori all’opera di collegamento tra Francia e Italia si concentrano su tre macropunti: la presenza di sostanze nocive (amianto) nel tratto previsto per il tunnel, i disagi che la valle dovrebbe sopportare fino al completamento dell’opera e l’inefficacia di un’infrastruttura che poco serve ad

aumentare i benefici economici dell’area. Ragioni che non trovano, a nostro modo di vedere, alcun fondamento logico e che anzi ledono l’immagine del nostro Paese. Naturalmente argomentiamo questa nostra opinione. Il primo punto è presto contestabile per il semplice fatto che i prelievi e i carotaggi effettuati e da effettuarsi ancora danno dei dati oggettivi e che non vengono valutati né dal nostro Governo, né da privati e neppure da associazioni più o meno interessate alla realizzazione del progetto. Esiste infatti una commissione internazionale, esiste una commissione europea, esiste, soprattutto, una “Francia” che non farebbe mai passare un progetto che potrebbe ledere l’ambiente. E gli stessi Verdi d’Oltralpe lo hanno appoggiato. I disagi. Stiamo scherzando o diciamo sul serio? Ma cosa dovrebbero dire allora le centinaia di migliaia di cittadini che in tutta Italia, soprattutto nelle aree metropolitane, sono costretti a convivere con cantieri di ogni tipo, interventi, nuovi progetti, eccetera eccetera? Dovremmo essere in guerra ogni giorno. Ovunque. Ed infine la scarsa necessità di un tunnel nuovo per aumentare il traffico nell’area torinese e la scarsa domanda sia passeggeri che merci. E’ vero, hanno perfettamente ragione! Il progetto sarebbe assolutamente inefficiente per l’area di Torino. Ma il punto è proprio questo. Bloccando la Torino-Lione si spezza tutto l’asse di collegamento con Kiev. Le ripercussioni di quest’opera, che tende anche a riequilibrare le modalità di trasporto,

Saranno in tanti, naturalmente, a non essere d’accordo con noi. Rispettiamo la loro opinione sempre che venga espressa in modo civile e non violento come purtroppo vediamo sempre più spesso fare dagli oppositori di quest’opera. E ci auguriamo che questo modo di fare non venga preso ad esempio anche quando (e se) partirà un altro progetto infrastrutturale, per alcuni strategico, di cui parliamo in questo numero, il Ponte sullo Stretto di Messina. Noi siamo qui, in sospeso come quest’opera, aggrappati all’ultimo filo di vita che possa scacciare lontano il volo degli avvoltoi. ■

Ciao Silvia! Glielo devo. Questo saluto glielo devo davvero, ancor prima di volerlo fare col cuore. Silvia Becchelli è stata la prima persona che mi ha “accolto” in questo mondo, quando ancora ero inesperto di trasporti, e un bilico per me era solo qualche cosa che stava a stento in equilibrio. Era il 1998 quando quella voce gentile e pacata mi invitò ad un evento Iveco a Porto Cervo, in Costa Smeralda. Da lì a poco quella voce mi avrebbe accompagnato, come ha fatto con tutti noi, per molti anni tra le anticipazioni, i lanci e le inaugurazioni di una azienda che faceva parte di lei, che aveva vissuto sin dall’inizio della sua carriera professionale e che non ha lasciato neppure nei mesi più duri della sua malattia. E l’azienda non ha mai lasciato lei, facendola sentire parte di una famiglia e importante quanto lei era per ciascuno di noi. In Iveco l’ufficio comunicazione e rapporti con la stampa è fatto da tante persone, a diversi livelli. Ma per i giornalisti di settore, per gli AMICI giornalisti, Silvia era l’Ufficio Stampa con la “U” e la “S” maiuscola. Ci ha lasciato educatamente, con discrezione ma a testa alta, lottando fino all’ultimo come è sempre stata abituata a fare. Ci mancherai, Silvia. TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012

il notiziario

SOTTOZERO Test al Circolo Polare Artico per il nuovo Citan

Il nuovo Van per il trasporto urbano Mercedes-Benz Citan, recentemente presentato in anteprima mondiale al RAI di Amsterdam, ha superato con successo i più rigorosi test invernali effettuati nel Nord della Svezia, vicino al Circolo Polare Artico, dove la Casa dispone di un proprio test center. Dall’avviamento a freddo al riscaldamento dell’abitacolo, dalla ventilazione e sbrinamento alla resistenza dei materiali, dall’aderenza e stabilità di marcia ai sistemi di controllo delle sospensioni… Ogni aspetto e singolo componente del nuovo Mercedes-Benz Citan ha dimostrato il proprio valore resistendo senza problemi alle rigidissime temperature dell’inverno scandinavo, dimostrando prestazioni e standard di qualità eccellenti, tipici del Marchio. Ora è pronto per la produzione di serie.

Sistri

ANITA chiede sospensione del pagamento 2012

Le imprese di autotrasporto sono state le più penalizzate dal Sistri, il sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti istituito a gennaio del 2010 ma non ancora operativo. Negli ultimi due anni, diversi provvedimenti legislativi ne hanno rinviato la completa operatività, ma le imprese hanno continuato a pagare. “Ci sembra assurdo per un sistema che ancora non funziona”, ha dichiarato Carlo Coppola, presidente della sezione trasporto rifiuti di ANITA. “Abbiamo accolto fin dal principio il provvedimento che ha istituito il Sistri perché crediamo possa contribuire alla semplificazione dei processi di gestione dei rifiuti ed essere uno strumento per combattere l’illegalità nelle attività di trasporto e smaltimento. Ma non possiamo continuare a sostenere costi per un sistema ancora in sperimentazione. Per tale motivo, abbiamo chiesto, in una lettera inviata al ministro dell’Ambiente Corrado Clini, che le imprese di autotrasporto vengano esonerate dal pagamento del contributo annuale 2012”.

“Macchine, invenzioni, scoperte” Una mostra sulla storia industriale di Torino al Fiat Industrial Village Sarà ospitata al Fiat Industrial Village di Torino, fino al 20 maggio 2012, la mostra “Macchine, Invenzioni, Scoperte. Scienza e tecnica a Torino e in Piemonte tra ‘800 e ‘900”. Dal periodo risorgimentale ai primi anni del Novecento, la mostra racconta, attraverso un percorso illustrato con immagini d’epoca provenienti da archivi storici di istituzioni pubbliche e private, la storia industriale di Torino attraverso le figure e le opere di scienziati, imprenditori e politici impegnati nella sua trasformazione da capitale d’Italia a metropoli industriale. E’ possibile ammirare macchine (come la perforatrice di Sommelier utilizzata per il traforo del Fréjus), strumenti scientifici e documenti che, fino a questo momento, sono stati conservati in luoghi inaccessibili al pubblico, presso Atenei o in collezioni private. In risalto, la testimonianza del ruolo che Fiat ha avuto nella storia industriale della città, con l’esposizione di tecnologie e veicoli quali lo storico camion 15 Ter e l’autovettura Tipo 2 carrozzata Landaulet. 6

maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

FENOGLIO di nuovo pesante Franco Fenoglio sarà il nuovo ad di Italscania Franco Fenoglio ritorna al suo vero amore: il veicolo pesante. E’ stato, infatti, nominato Amministratore Delegato di Italscania S.p.A, distributore italiano della Casa di Södertälje, e assumerà tale incarico a partire dal 1° giugno. Si tratta di una notizia che farà senz’altro parlare molto data la grande esperienza del manager torinese in questo settore e la sua passione per la comunicazione. Fenoglio lascia Piaggio & C., dove ha ricoperto il ruolo di Director Group Management dopo avere precedentemente ricoperto diverse posizioni ai massimi livelli di Iveco. A Ulf Grevesmühl, attuale Amministratore Delegato di Italscania S.p.A., saranno assegnati nuovi incarichi all’interno del Gruppo Scania.

FIAT FIORINO postino in Svezia Rinnovato l’accordo di fornitura fino al 2015

Fiat Group Automobiles e Svenska Posten, la società delle Poste svedesi, hanno siglato un’estensione del contratto siglato nel 2009 che prevedeva la consegna di 3.000 Fiat Fiorino 1.3 Multijet con cambio robotizzato Comfort-Matic. A questi si aggiungeranno, entro il 2015, altre 2.000 unità portando la fornitura totale a 5.000 veicoli assegnati in 6 anni. Il nuovo accordo conferma le peculiarità vincenti di questo modello, rinnovato recentemente sia a livello estetico sia nella gamma motori, oggi tutti Euro5: ridotti costi di gestione, elevata ergonomia, emissioni e consumi contenuti. Il turbodiesel 1.3 Multijet da 75 CV consente un’autonomia di oltre 1.000 km con un pieno di gasolio (4.2 l/100 km nel ciclo combinato). Basse anche le emissioni di CO2, di soli 112 g/km, valore best in class nel segmento. Un aspetto, quest’ultimo, particolarmente importante in Svezia, dove è accentuata la sensibilità alle tematiche ecologiche.

28 FEBBRAIO 3 MARZO 2013

DHL sempre più green A fianco del WWF per la sostenibilità del nostro pianeta

L’appuntamento di Transpotec Logitec

Definite le date di Transpotec Logitec, la mostra leader nel Sud Europa per il trasporto industriale e la logistica. Organizzata da Fiera Milano, si terrà nel quartiere di Verona Fiere dal 28 febbraio al 3 marzo 2013, con una formula completamente rinnovata, che punta a rinforzare il carattere business della manifestazione. Un concept completamente nuovo caratterizzerà l’edizione 2013: non si tratterà di una semplice fiera, bensì di una strategica occasione d’affari e incontri programmati che va oltre l’esposizione e coinvolgerà tutte le tipologie di attori della filiera, produttori di veicoli e allestimenti, fornitori di servizi, operatori della logistica, ma anche committenza. Tappa cruciale nel percorso che ormai da tre anni sta accompagnando gli operatori verso il nuovo Transpotec Logitec sarà il Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto che, come per l’edizione passata, si svolgerà a Fiera Milano il prossimo 6 novembre.

Per il secondo anno consecutivo DHL Supply Chain Italy ha aderito ad una delle manifestazioni più importanti del WWF, “L’Ora della Terra 2012” del 31 marzo scorso, offrendo il suo diretto sostegno al più grande evento globale del WWF per la sostenibilità del nostro pianeta. Un modo per riflettere sui cambiamenti climatici in atto e su come, anche attraverso piccoli accorgimenti come quello di spegnere la luce per un’ora, si possa fare concretamente qualcosa per il nostro pianeta. “La nostra società è impegnata attivamente a ridurre le proprie emissioni di CO2 del 30% entro il 2020 tramite il proprio programma di protezione ambientale GoGreen e vanta progetti e azioni concrete in questa precisa direzione. Aderire ad iniziative di risonanza mondiale rappresenta una possibilità in più per sensibilizzare, per esempio, anche i nostri dipendenti, nonché i clienti, i fornitori e i partner", sostiene Eddy De Vita, ad della società italiana. TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012

il notiziario

VOLVO viaggia con il BIO-DME Un progetto per testare il carburante alternativo E’ giunto a metà del percorso il progetto Bio-DME che vede Volvo coinvolta nello sviluppo di un sistema di trasporto che coinvolge l’intera catena, dalla produzione e distribuzione di Bio-DME (etere dimetilico) all’utilizzo dei camion Volvo in numerose aziende di trasporti (tra cui PostNord e DHL). Dieci veicoli Volvo alimentati con Bio-DME sono regolarmente utilizzati dallo scorso autunno. “È la prima volta che il Bio-DME viene utilizzato come carburante per veicoli su larga scala e la valutazione iniziale dei test sul campo ha rivelato che i veicoli funzionano in modo ottimale su strada, superando di gran lunga le nostre aspettative. La tecnologia è affidabile e l’intero processo è caratterizzato da un elevato rendimento energetico”, dichiara Per Salomonsson, Project Manager di Alternative Fuels presso Volvo. Rispetto al carburante diesel tradizionale il Bio-DME, ottenuto da materie prime rinnovabili, offre notevoli potenzialità di riduzione delle emissioni rendendo inoltre i veicoli più silenziosi. Il progetto ha l’obiettivo di valutare se è possibile creare un mercato per questo nuovo carburante rivolto ai veicoli commerciali ed è supportato dall’Agenzia per l’energia svedese e dal settimo programma quadro dell’UE. Oltre a Volvo Trucks, Chemrec (produttore di Bio-DME) e Preem (distributore di carburanti), gli altri partecipanti all’iniziativa sono Delphi, ETC, Haldor Topsoe e Total.

Alleanza strategica mondiale PSA Peugeot Citroën e General Motors insieme per rafforzare la competitività in Europa

TNT prende il treno Con il progetto Euro Carex punta all’intermodale

TNT Express ha preso parte il 20 marzo scorso al test operativo di un servizio ferroviario per il trasporto freight ad alta velocità che collegherà Lione, Parigi e Londra. L’esperimento fa parte del progetto Euro Carex (Cargo Rail Express Association) che ha l’obiettivo di movimentare un flusso maggiore di merci freight su rotaia, utilizzando il network formato dalle linee ad alta velocità europee. TNT Express potrà così analizzare e valutare i benefici del trasporto intermodale in termini di servizio ai propri clienti, costi sostenuti ed impatto ambientale. Anche in Italia da tempo TNT Express Italy utilizza l’opzione intermodale: dal 2009 è attivo il collegamento ferro/strada che collega i due Hub road di Arnhem (Olanda) e Milano Mega.

maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

Annunciata lo scorso 29 febbraio dalle due case automobilistiche, l’alleanza si basa su due pilastri principali: la condivisione delle piattaforme di veicoli, di componenti e di moduli e la creazione di una jointventure di acquisti su scala mondiale per i prodotti e i servizi, con un volume di acquisti annuali combinato di 125 miliardi di dollari. Ognuna delle due aziende continuerà a commercializzare le sue vetture in modo indipendente e su base concorrenziale. Al di là dei due pilastri, l’alleanza, che contribuirà alla redditività dei due partner e migliorerà fortemente la loro competitività in Europa, crea le basi di future cooperazioni in altri settori di attività. In una prima fase, PSA Peugeot Citroën e General Motors (secondo azionista dopo il gruppo della famiglia Peugeot) si concentreranno sulle vetture di piccola e media dimensione, sulle monovolume e i crossover. I due partner prevedono anche di sviluppare insieme una nuova piattaforma per i veicoli a basse emissioni di CO2. I primi veicoli derivati da una piattaforma comune saranno commercializzati a partire dal 2016.

di Roberto Sterza, Direttore Operational Marketing Renault Trucks Italia

La... sterzata

Back to the future

uardo fuori dal finestrino e mi accorgo che i prati lungo la tangenziale sono più verdi che mai. Devo ammettere che la mattina sono talmente preso dal traffico e dalle telefonate da non badare mai molto al panorama. Eppure, oggi, non riesco a non notare il risveglio di colori che mi accompagna piacevolmente lungo il tragitto. Per un momento spengo il telefono, al diavolo tutti, smetto di presidiare la mia corsia, non bado più a chi mi taglia la strada e decido di viaggiare come guidato dal piacere. Mi accorgo che anche il cielo è diverso: le nuvole sono così candide da sembrare di panna. E non è ancora nulla a confronto con l’azzurro intenso del cielo… A parer mio uno spettacolo così in via Mecenate non si era mai visto. Sono talmente immerso in questo stato da non accorgermi di procedere lentamente, tanto da essere superato persino dai camion. E’ proprio un semirimorchio a destarmi dal torpore: mi supera e, nell’affiancarmi, mi

colpisce il suo stato candido, addirittura luccicante. Lascio la tangenziale e mi tuffo (con un po’ di malinconia) nel traffico urbano, pronto al brusco passaggio dal bucolico al grigiore della città. Ritrovo la pista ciclabile che si estende lungo la strada e anche qui noto qualcosa di strano. Non avevo mai fatto caso alle migliaia di bambini che si recano a scuola in bicicletta: al semaforo vedo tre di loro farsi spazio per superare i coetanei, uscendo dalla pista e affiancandosi a un camion in attesa di partire. Poveretti, penso a voce alta, tra dieci secondi si troveranno affumicati come degli spazzacamini… A semaforo verde il camion carico impiega qualche secondo a ripartire e i ragazzini riescono a superarlo, senza che dallo scarico del veicolo esca uno sbuffo di fumo! Arrivo a destinazione e noto che gli ausiliari della sosta questa mattina non hanno la solita faccia emaciata, parzialmente coperta dalla mascherina. Sono gioiosi e le guance rosse testimoniano la loro euforia.

Avranno forse bevuto? Il trasportatore con cui avevo l’appuntamento mi riceve nel suo ufficio affacciato sul piazzale dei mezzi. La prima cosa che noto sono i finestroni spalancati; non li avevo mai visti aperti, pensavo addirittura che fossero sigillati. Cominciamo a parlare e mi racconta la sua gioia per l’acquisto dell’ultima tranche di veicoli. Certo, mi conferma, i costi di gestione sono peggiorati, ma… vuoi mettere la gioia di non avere più l’asma? Con questo interrogativo nella testa, inizio a pensare che il mondo sia proprio cambiato. L’introduzione dell’Euro6 ha definitivamente dato una svolta alla nostra vita. Sto per elaborare una morale ma, mannaggia, la sveglia interrompe il mio viaggio in Paradiso. Resto a letto ancora un po’ e pregusto già il momento in cui sognerò il mondo Euro7. Avrò abbastanza fantasia per immaginarmelo? ■ TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012

il notiziario

FIAT in Australia Dal 1° maggio il marchio è distribuito dal Gruppo Chrysler Australia

Dal 1° maggio 2012 il gruppo Chrysler Australia è il distributore dei marchi Fiat, Alfa Romeo e Fiat Professional in Australia. In base al nuovo accordo, la rete nazionale di distribuzione Fiat e Alfa Romeo, composta da 17 concessionarie di autovetture e 22 punti vendita di veicoli commerciali, fa riferimento al gruppo Chrysler Australia con sede a Melbourne. I modelli offerti sul mercato australiano includono le Alfa Romeo 159, 159 Sportwagon e la Giulietta, la Fiat 500, la 500 Abarth oltre al Ducato e allo Scudo di Fiat Professional. Il gruppo Chrysler Australia, che gestisce i marchi Chrysler, Jeep e Dodge sul mercato australiano, ha fatto registrare negli ultimi dodici mesi una forte impennata nelle vendite. Nel 2011 sono infatti aumentate del 27,5 per cento, con una crescita a gennaio e febbraio 2012 del 78 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il trasferimento della distribuzione dei marchi Fiat e Alfa Romeo al gruppo Chrysler Australia fa seguito all’alleanza strategica globale avvenuta nel 2009 tra l’italiana Fiat S.p.A. e il Gruppo Chrysler negli Stati Uniti.

CARGO UP! Presentato a Ginevra il piccolo van Volkswagen

VAI

Continental segnala il consumo del battistrada

Per la prima volta in Europa, un costruttore di pneumatici autocarro offre una soluzione al problema del disallineamento delle ruote di autocarri, rimorchi e autobus, causa di notevoli aumenti di consumo di carburante. Continental ha sviluppato il sistema VAI, un indicatore visivo del consumo del battistrada che permette di verificare un eventuale disallineamento delle ruote già entro i primi millimetri di usura del pneumatico. Composto da una serie di lamelle di diversa profondità (1, 2,5 e 4 mm) collocate a specchio sulla spalla del pneumatico, VAI consente di rilevare visivamente se vi è un’usura irregolare del pneumatico derivata da un difetto di allineamento, prevenendone così il danneggiamento. Questo si traduce in un beneficio economico sostanziale per la flotta. Continental offrirà il nuovo sistema VAI come standard, senza alcun costo aggiuntivo, sui pneumatici autocarro della Generazione 2 per lunghe percorrenze destinati ad assi sterzanti nelle dimensioni 315/70 R 22.5 – versione standard e XL – e 355/50 R 22.5.

Agevolazioni per autotrasportatori Confermati anche quest’anno gli importi previsti nel 2011

Tra le novità della gamma up! in vetrina lo scorso marzo al salone di Ginevra, Volkswagen ha presentato il prototipo cargo up!, la versione furgone della citycar della Casa tedesca. Pensata per le piccole consegne urbane, ha dimensioni estremamente compatte (3,54x 1,64 m, 929 kg di peso), un design accattivante e un aspetto “sorridente”, ma, soprattutto, è versatile, economica e capace di garantire elevata capacità di trasporto (ben 1.400 litri di volume complessivi, per una capacità di carico utile complessivo di 426 Kg), anche grazie al fatto che è presente solo il sedile del guidatore. I cristalli posteriori sono completamente oscurati e all’esterno in tinta con la carrozzeria. Cargo up! è dotata di protezioni sottoscocca anteriore e posteriore oltre che di rivestimenti sottoporta. Può raggiungere una velocità di 160 km/h ed è alimentata dalla motorizzazione di accesso della gamma, il 60 CV. Il consumo nel ciclo combinato è di 4,5 l/100 km (a fronte di emissioni di CO2 pari a 105 g/km).

10 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

Confermata lo scorso marzo dall’Agenzia delle Entrate la proroga anche per il 2012 delle agevolazioni per l’autotrasporto. Tra queste, il recupero, fino a un massimo di 300 Euro per ciascun veicolo, delle somme versate nel 2011 al Servizio Sanitario nazionale sui premi di assicurazione per la responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore adibiti al trasporto merci con massa a pieno carico non inferiore a 11,5 ton. Per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il Comune in cui ha sede la propria impresa in conto terzi è prevista una deduzione forfetaria di spese non documentate. Le cifre variano da 56 euro per i trasporti all’interno della regione e delle regioni confinanti a 92 euro per i trasporti eseguiti oltre i citati ambiti.

di Giancarlo Codazzi Presidente del Consiglio di Gestione MAN Truck & Bus Italia Spa

COLPO DI CODAZZI

Soldi per lo sviluppo L’

accesso al credito è uno dei problemi principali che limitano la tanto auspicata ripresa economica. Le banche stanno vivendo momenti molto complessi e la loro disponibilità a concedere prestiti è decisamente limitata, venendo a costituire così uno dei principali ostacoli al rilancio dell’intera economia nazionale. Quanto siano i reali problemi che attanagliano gli istituti di credito o quanto la paura di correre eccessivi rischi a limitare la loro disponibilità, è un aspetto dell’analisi che esula dalle nostre competenze. Resta il fatto che ottenere un finanziamento è sempre più difficile e questo blocca tante iniziative imprenditoriali certamente meritevoli di maggiori attenzioni. Purtroppo l’autotrasporto non fa eccezione e, dalle flotte al padroncino, tutti gli operatori di un comparto vitale per la nostra economia si trovano a fronteggiare questa emergenza, anche se sarebbe il caso di dire “anche” questa emergenza. Se non ci sono soldi per i leasing, non si cambia il camion, ma anche non si fanno nuovi investimenti indispensabili per riavviare il circuito virtuoso di ogni sana economia, per cui una volta prodotte le merci queste devono essere trasportate ai consumatori. Se si inceppa la catena produttiva non ci possono che essere gravi danni per tutto il sistema Italia. Se da un lato non possono incidere sulle scelte strategiche degli istituti finanziari, dall’altro i costruttori di veicoli industriali sono impegnati a supportare i propri clienti con una serie di opportunità finanziarie che vanno ben oltre il semplice finanziamento dell’acquisto del veicolo. L’obiettivo è quello di mettere l’autotrasportatore nella condizione di poter operare nella certezza dei costi di gestione e, ovviamente, di contenerli il più possibile per massimizzare la redditività. Facile a

dirsi, un po’ più difficile da realizzare, ma è proprio questo l’obiettivo delle finanziarie delle case costruttrici che affiancano ai capisaldi nella scelta d’acquisto, come l’affidabilità e il comfort del veicolo, altri plus altrettanto importanti come appunto un piano finanziario che comprenda non solo la rata del leasing, ma anche tutte quelle spese che l’imprenditore dell’autotrasporto dovrà affrontare nel corso della vita lavorativa del proprio camion. Stiamo pensando ai tagliandi periodici e quindi ai contratti di manutenzione programmata, ma anche all’estensione della garanzia perché gli imprevisti sono sempre dietro l’angolo, e proprio per questo possono essere inseriti anche i servizi di riparazione, nonché i pacchetti assicurativi furto, incendio e cristalli con eventualmente anche la polizza kasko. Praticamente a carico dell’imprenditore restano solo i costi di carburante e personale, non trascurabili, anzi i più impegnativi nella gestione di un trasporto, ma facilmente quantificabili. A quel punto la gestione della sua azienda di autotrasporto non potrà più riservargli delle sorprese, i piani economici saranno attendibili e affidabili e la programmazione non solo dell’attività, ma soprattutto della crescita della società, sarà più semplice.

Certo la definizione di un programma di gestione del veicolo, come per esempio il FullService di Man Truck & Bus, è solo il passo successivo alla concessione del leasing, che resta la condizione indispensabile per poter avviare tutta la trafila e per sviluppare l’offerta che nasce proprio al fine di essere associata al contratto di locazione a lungo termine. Si deve quindi fare una sorta di passo indietro ma, anche sotto questo aspetto, le finanziarie delle case costruttrici si sono impegnate per dare un solido aiuto per rispondere alle difficoltà che i loro clienti trovano quando si rivolgono alle banche. I finanziamenti ovviamente non possono prescindere da una serie di garanzie, ma parlare con un responsabile finanziario di una concessionaria o di una casa costruttrice è certamente più semplice che farlo con un funzionario di banca, che spesso non conosce neppure il soggetto, cioè il camion, oggetto della trattativa. I tempi sono indubbiamente duri, per le case costruttrici come per i loro clienti, ma una cosa è certa: ci si trova tutti sulla stessa barca e l’impegno per rendere questi momenti un po’ meno problematici da parte dei costruttori è un “must” irrinunciabile. ■ TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 11

il notiziario

4MOTION Trazione integrale per Crafter Il Crafter 4Motion con trazione integrale realizzato dall’azienda austriaca Achleitner, specializzata in sistemi di trazione integrale, è in grado di garantire eccellenti prestazioni in termini di trazione su qualsiasi fondo; grazie ad una sofisticata tecnologia 4x4, il Crafter 4Motion, pur nei limiti imposti dalle leggi fisiche, vanta un comportamento da vero fuoristrada. Il sistema di trazione integrale della Achleitner con rapporto fuoristrada (1:2,5) tiene conto del carico che un veicolo come il Crafter deve trasportare in condizioni di off-road estremo. Si tratta di una trazione permanente distribuita in modo omogeneo (50:50) su entrambi gli assi, con bloccaggio dei differenziali di serie sia sul ripartitore di coppia che sull’asse posteriore. A richiesta è possibile anche ordinare un bloccaggio dell’asse anteriore. Il Crafter 4Motion è equipaggiato solo con il motore più potente a disposizione, il Turbodiesel TDI 2.0 biturbo da 163 CV, che già equipaggia Amarok e Transporter, che vanta una coppia massima di 400 Nm già da 1800 giri/min. Il Crafter 4Motion con trazione integrale Achleitner sarà commercializzabile dalla rete Volkswagen Veicoli Commerciali in una grande offerta di carrozzerie (kombi, furgone, camioncino e autotelaio a cabina semplice e doppia), passi (3250, 3665 e 4325 mm) e classi di peso complessivo (3,5 5 t) e di carico utile.

Convenzione delle alpi Approvata la ratifica Lo scorso 21 marzo il Senato ha dato il via libera alla Convenzione delle Alpi escludendo il protocollo trasporti. Soddisfatto l’ex sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino: “Il protocollo trasporti, essendo ispirato al principio del contenimento del traffico alpino, senza aver ancora realizzato i trafori ferroviari, tra cui la Tav, penalizzerebbe economicamente solo il nostro Paese. Questa decisione è molto importante per il settore trasporti, considerato che circa il 50 per cento delle esportazioni e delle importazioni (per un totale di 157 milioni di tonnellate di merce) passa attraverso i valichi e i trafori autostradali. L’Italia è l’unico Paese che per andare in Europa deve attraversare le Alpi con un costo aggiuntivo per le nostre merci di circa 1,5 miliardi di euro. Ovviamente debbono essere portate avanti tutte le politiche che salvaguardano l’ambiente e l’ecosistema alpino come è stato fatto negli anni scorsi incentivando la sostituzione dei vecchi mezzi pesanti con gli Euro 5”.

FULLSERVICE Con MAN il cliente non ha pensieri

MAN ha lanciato sul mercato un nuovo concetto di gestione del veicolo: il MAN FullService. Un’offerta straordinaria per il cliente che può riunire in un’unica rata, uguale per tutta la vita lavorativa del veicolo, tutte le spese di gestione. Così l’autotrasportatore si può concentrare sul suo business. FullService propone un pacchetto di servizi tarati su tre diversi “pack” che consentono di calibrare la spesa in base alle proprie esigenze e possibilità. La Taglia S associa alla rata del leasing l’estensione di garanzia sulla catena cinematica fino a cinque anni o 120 mila km/anno. La Taglia M aggiunge anche il contratto di manutenzione programmata mentre, con la Taglia L, è garantito pure il servizio di riparazione per tutta la durata del contratto. I contratti MAN FullService sono abbinabili esclusivamente all’acquisto di un nuovo TGX EfficientLine nelle varianti da 440 e 480 CV e possono essere modulati in 42, 48 e 60 mesi.

In arrivo l’etichetta europea degli pneumatici Goodyear ricorda questa importante novità con una simpatica iniziativa Il 1° novembre entrerà in vigore la nuova regolamentazione europea sulle etichette per gli pneumatici vettura, veicoli commerciali leggeri e veicoli pesanti, che ha lo scopo di fornire al consumatore informazioni obiettive, affidabili e confrontabili sulle loro prestazioni in termini di resistenza al rotolamento, frenata sul bagnato e rumorosità. Accogliendo con favore l’introduzione di una normativa finalizzata a migliorare la sicurezza, l’efficienza economica e ambientale, Goodyear ha inviato ai suoi clienti, tra SuperService, Rivenditori, Distributori e Concessionarie, una simpatica confezione in cui sono evidenziate le date sui momenti salienti di questa importante novità del settore e la descrizione dei suoi principali contenuti. 12 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

SEGNALI DI FUMAROLA

Yokohama e Driving Camp Case in festa di Sabina Fumarola

Responsabile Sales Promotion and Advertising DAF Veicoli Industriali S.p.a.

La cultura della sicurezza al volante Yokohama Italia ha rinnovato anche per il 2012 la collaborazione, più che ventennale, con la Scuola di Guida Sicura Driving Camp, l’accademia di guida per la sicurezza attiva al volante fondata agli inizi degli anni ’80. Una collaborazione fondata sulla condivisione del valore della sicurezza al volante che significa anche dotare la propria auto dei migliori dispositivi che possono incidere sulla sicurezza attiva e passiva, come gli pneumatici. La sicurezza infatti passa anche dal comportamento, dalla qualità e dalla manutenzione del pneumatico, unico punto di contatto con l’asfalto. Per questo Yokohama è da sempre impegnata su questo fronte. Con Driving Camp Yokohama, oltre alla fornitura di gomme e al supporto tecnico per i numerosi corsi privati che la scuola propone, organizza eventi dedicati ai propri dealer, per una formazione costante. Tutti i dettagli della vasta offerta by Driving Camp sono disponibili sul sito www.drivingcamp.it.

HIGHWAY TRUCK TEAM Sfilata sulla neve

Nonostante la crisi che colpisce il settore, anche quest’anno erano 90 i mezzi partecipanti all’ormai mitica Sfilata sulla Neve organizzata lo scorso marzo dall’associazione di camionisti Highway Truck Team, nota per le sue iniziative di volontariato e beneficenza. Grande l’apprezzamento per il nuovo percorso panoramico lungo le montagne vicentine e molte le persone che hanno atteso i truck per salutarne il passaggio. “Tutti si sono divertiti e come ogni anno è stata una gioia vedere le facce soddisfatte dei ragazzi disabili dell’associazione Sport Insieme. Si, è vero, la neve.... mancava, ma non se n’è accorto nessuno!” ha commentato l’associazione, dando appuntamento alla prossima edizione nel 2013.

Come tutti gli anni si avvicina l’imperdibile appuntamento a Misano Adriatico per vivere due giorni di assoluta allegria in compagnia dei trasportatori, dei rappresentanti delle maggiori case e del team corse. Nonostante il periodo di difficoltà che il mondo dei trasporti sta attraversando, le case non hanno rinunciato a partecipare al più grande evento nazionale completamente dedicato ai camionisti. Il week end del camionista non può essere definita una fiera, ma semplicemente “una festa” dedicata a tutti coloro che trascorrono la maggior parte del proprio tempo a bordo del proprio truck. Al contrario delle fiere di settore che si prefiggono l’obiettivo di esporre i nuovi modelli e magari (forse) stipulare nuovi contratti, la manifestazione di Misano vuole mettere gli autotrasportatori al centro di ogni iniziativa: dalla gare dei trucks al campo prove veicoli per i clienti, dai mini eventi organizzati dai principali marchi ai raduni dei decorati. Il tutto scandito da suoni, colori, musica, giochi e divertimento. Spesso nei fantomatici “manuali di marketing” si dà rilievo all’importanza di temi legati alla Customer Satisfaction e Customer Experience. Nel nostro settore è più facile individuare questi concetti riconoscendo vantaggi pratici ai clienti, ad esempio un tagliando gratuito, un finanziamento agevolato, una scontistica speciale, un programma di manutenzione eccellente. Tutti temi assolutamente condivisibili, ma il coinvolgimento emotivo ha anche un ruolo che non deve mai essere trascurato. Quale migliore occasione del week end del camionista per deliziare i trasportatori rendendoli i protagonisti assoluti e far loro vivere un’esperienza sicuramente entusiasmante? Due giornate che vogliono mettere in un angolo i problemi che quotidianamente si affrontano in strada, in viaggio, in area di servizio... non solo, ma anche le difficoltà che tutte le aziende del settore stanno fronteggiando per il rincaro del carburante, dei costi fissi e per l’accesso al credito e finanziamenti. La presenza delle case testimonia la volontà e l’impegno di voler essere sempre vicini ai propri clienti. E’ un segnale importante che non deve essere sottovalutato! ■ TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 13

IL frontale

di Paolo Tasla

Regole da cambiare Credo siamo tutti molto preoccupati per la pesante situazione che stiamo vivendo. Solo sentendoci accomunati da una volontà condivisa di vivere attivamente il cambiamento in atto possiamo pensare veramente di voltare pagina e di tentare di riposizionare, in un tempo non breve, il nostro modello di società verso parametri più equi e solidali. Non dobbiamo perdere l’occasione per rifondare anche i criteri razionali attraverso i quali, come cittadini votanti, dovremmo scegliere e istruire i nostri futuri rappresentanti politici. I partiti sono l’unica espressione possibile di democrazia collettiva e partecipata in questo Paese, anche se “la Politica – come diceva Valéry – è l’arte di impedire alla gente di occuparsi di ciò che la riguarda”. Certo è che i temi sui quali la nostra classe politica deve applicarsi sono tanti e urgenti, visto che la barca fa acqua da molte parti. Speriamo che la pressione trasversale a cui è sottoposto il nostro attuale “commissario” non diventi insostenibile e provochi in lui la “sindrome di Schettino” e ci lasci in balia dei vecchi personaggi politici che, dopo i gravissimi danni procurati a tutto il Paese, dovrebbero decisamente ritirarsi e passare la mano alle nuove generazioni. Non c’è dubbio: il nostro è un Paese da rifondare, se facciamo ancora in tempo: principi etici, morali, sociali, politici (hai detto niente…) con i quali è stato improvvidamente governato fino allo scoppiare di questa crisi mondiale. Non possiamo solo imputare alla stessa la responsabilità di aver rappresentato il primo vero esempio negativo di globalizzazione, ma dobbiamo anche riconoscere che rappresenta l’occasione per spazzare via privilegi, favoritismi, taroccamenti, faccendieramenti che, particolarmente in Italia, hanno trovato l’ambiente ideale per proliferare con successo. Proviamo a fare un’analisi realistica di alcuni settori/temi/problemi: chiediamoci se funzionano, se vengono risolti e cosa possiamo chiedere noi cittadini ai politici che eleggeremo per cambiare la situazione. Sprechi della pubblica amministrazione e degli Enti collaterali. Questa è la strategia prioritaria per trovare fondi da dirottare su priorità come i precari, la sicurezza, la ricerca. Opere pubbliche (ferme da anni): sono il vero volano della ripresa, se si controlleranno le modalità di appalto e se ci sarà la volontà politica di combattere mafia e camorra. Sanità, scuola: mancanza degli asili nido, sblocco delle carriere dei precari, concorsi non trasparenti, sistema chiuso e criptico. Banche: poteri da ridimensionare, troppi finanziamenti di favore, poco sostegno alle PMI ed alle famiglie, tassi di usura, verifica del conflitto di interessi dei membri dei CDA, privilegi nelle tassazioni. Assicurazioni: maggiori controlli dell’antitrust per evitare “cartelli” sulle tariffe. Sicurezza: combattere l’illegalità trasversale dei clandestini, libertà di circolare e di delinquere lasciate agli illegali arrestati e rimessi facilmente in libertà dai giudici. Carceri: rispettare la dignità umana dei carcerati, ma niente amnistie camuffate. Restaurare quelle dismesse, comprese le caserme abbandonate e costruire nuovi istituti di pena. Fisco: sperequazioni tra Nord e Sud, troppa tolleranza su settori manifestatamente evasori. Giustizia: potere incontrollato dei giudici, tempi troppo lunghi dei processi, incompetenza manifesta dei magistrati. Ambiente: quale lotta all’inquinamento è stata pianificata? Energia: lentezza nel sostenere le energie alternative, mancanza di incentivi presenti nel resto dei Paesi europei. Costo dei carburanti: aumenti penalizzanti per tutti gli italiani se si confrontano i prezzi di altri Paesi, si pratica un prezzo di favore del carburante per i natanti privati e non si pratica una tariffa di favore per chi lavora con i mezzi di trasporto. Ma non finisce qui la lista. Ci sarebbe da parlare ancora di giochi d’azzardo dove lo Stato fa da “biscazziere”, di lavoro, di usura, del problema mafia e dintorni, della droga, dei conflitti di interesse e del falso in bilancio. Il lavoro di Monti, dunque, è immane. Prima o poi dovrà intervenire anche sui privilegi della Casta e sugli sprechi. Inizialmente gli è stato più facile incidere sulle nuove tasse, essendo molto più semplice imporre a noi poveri cittadini nuovi balzelli, dei quali ci renderemo conto solo fra qualche mese. L’auspicio che ci facciamo è che possa intervenire drasticamente sugli sprechi diretti e indiretti, quali il fatturato della “corruzione” che ammonta a 70 miliardi circa che sommati alla cifra attribuita all’evasione fiscale (120/130 miliardi) si avvicina ai 200 miliardi che potrebbero essere recuperati ogni anno. 14 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

Dalla Puglia per la Grecia Nuova linea di Grimaldi A partire dall’11 aprile la m/n Sorrento collega regolarmente il porto di Brindisi con la Grecia, una novità assoluta annunciata dal Gruppo Grimaldi, primo operatore mondiale nel trasporto rotabili. Si tratta di un collegamento marittimo dedicato al trasporto di merci rotabili e passeggeri tra i porti di Brindisi, Igoumenitsa e Patrasso. In più, a supporto del flusso turistico, nella stagione estiva il servizio offrirà un ulteriore scalo settimanale a Corfù.

Digitalizza la tua autoradio Con Highway 300DI nuove funzioni e grandi vantaggi

Per chiunque desideri adeguarsi al “nuovo” sistema di trasmissione radio digitale (DAB, Digital Audio Broadcasting), esiste un sintonizzatore che si “appoggia” alla radio già presente in un veicolo e ci regala nuove potenzialità. La Highway 300DI, distribuita da Pure www.pure.com/it (Divisione di Imagination Technologies Group Plc), oltre a consentire una ricezione radiofonica negli standard digitali DAB, DAB+, DMB-A in Banda III e Banda L, permette l’ascolto di playlist e file MP3 provenienti dal proprio Ipod, Iphone e Ipad, ma anche da qualsiasi device digitale, quale chiavetta, oppure hard disk, grazie alla porta USB di cui è dotato. Ma il grande vantaggio della radio digitale, oltre alla qualità della ricezione, è il DLS (Dynamic Label Segment), il testo scorrevole che potrà informare l’utente su info, numeri utili o news in tempo reale sul traffico. L’installazione di Highway 300DI non è per nulla invasiva, mentre un piccolo display di pochi centimetri verrà utilizzato per controllare tutte le funzionalità di Highway. Tra le funzioni più interessanti, la possibilità di sospendere sino a 15 minuti l’ascolto di un programma radiofonico (per esempio all’arrivo di una telefonata) e riprenderlo non appena si torna nell’abitacolo.

L’indice

di Patrizio Comi, Advisor di Sofia SGR S.p.a.

Il mio tesoro O

ggi più che mai, la gestione ottimale dei flussi finanziari in entrata e in uscita, di breve e di lungo periodo, contraddistinguono la forza competitiva di un’azienda. Stiamo parlando della “gestione della tesoreria” della propria azienda. Un’attenta gestione dei flussi è fondamentale per le aziende di ogni settore e dimensione che, pur in presenza di margini economici positivi, devono monitorare – oltre ai costi e ai ricavi – la continua disponibilità di liquidità per far fronte alle necessità operative. Cercherò di sviluppare questo tema in due parti: la prima parte (su questo numero) sulla effettiva gestione della “cassa”, mentre nella seconda parte (sul numero di luglio) farò un’analisi relativa agli errori che si possono commettere in una gestione aziendale tale per cui la gestione della tesoreria viene messa in secondo piano. Un’azienda generalmente sana, economicamente parlando, di solito produce a costi competitivi e vende con buoni margini. Se si cade nell’errore finalizzato ad ottenere costi favorevoli e forti sconti sulle merci in magazzino, se si sceglie la via del pagamento anticipato ai propri fornitori e se, per incrementare le vendite, si praticano ai clienti dilazioni di pagamento esageratamente lunghe, anche se i suoi bilanci inizialmente mostreranno degli utili, essa andrà inevitabilmente incontro a crisi di liquidità, cioè si ritroverà un giorno a non avere i fondi necessari per proseguire la propria attività. Ecco, la gestione corretta della propria tesoreria evita questi errori e/o comunque evidenzia in tempi brevi l’anomalia. Una maggior consapevolezza sulle dinamiche finanziarie permette di cambiare la rotta qualora si avvistassero orizzonti tempestosi.

Apparentemente visto come un costo inutile, la figura del direttore finanziario delle imprese di medio-grandi dimensioni diviene la figura centrale, cui spetta il compito di organizzare l’intera area Finance dell’azienda. Per quel che riguarda le PMI, spesso esse non dispongono di risorse adeguate in termini di organico e diventa di fondamentale importanza rivolgersi a consulenti esterni esperti in materia e/o dotarsi di strumenti software specialistici. L’area finanza all’interno delle imprese può essere gestita, anche in relazione alle 16 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

dimensioni aziendali, a più livelli in base al grado di sofisticazione della gestione della tesoreria. In particolare, è opportuno individuare almeno tre stadi nell’evoluzione della funzione finanza:  1° La finanza coincide con la tesoreria e l’attività svolta, di carattere meramente operativo (previsioni su incassi e pagamenti), ha l’obiettivo di gestire la liquidità cercando di pareggiare i saldi di c/c;  2° La finanza ha il compito di amministrare le risorse finanziarie, correlandole alle effettive necessità (fabbisogni), e di acquisirle alle migliori condizioni economiche possibili;  3° La finanza diviene, in stretta connessione con le altre funzioni aziendali, un vero e proprio processo integrato di acquisizione e gestione delle risorse finanziarie oltre che dei rischi finanziari aziendali. In funzione dei fabbisogni interni si può definire finanza a m/l termine e finanza a breve termine. Nel primo caso (arco temporale generalmente di due/tre anni) l’obiettivo è l’implementazione del processo di pianificazione finanziaria, il quale persegue il fine di prevedere l’evoluzione del fabbisogno finanziario di medio-lungo termine, nelle sue diverse componenti, e di individuare le possibili fonti di copertura. La gestione della tesoreria aziendale, sotto l’aspetto previsionale ma anche consuntivo, persegue la finalità di gestire i flussi finanziari anche nell’immediato e nel breve termine, al fine di controllare ed ottimizzare l’utilizzo delle disponibilità liquide. L’attenzione è quindi rivolta soprattutto a conoscere il totale dei movimenti in entrata ed uscita di cassa e banca. L’arco temporale oggetto di osservazione è quindi limitato e diversificato per tipologia di situazione: da pochi giorni/settimane a non oltre i cinque-sei mesi, fino all’anno in fase di budget. Una buona gestione della tesoreria, quindi, si basa sulla conoscenza della situazione economico-patrimoniale presente e futura dell’azienda, e sulla consapevolezza nel tempo delle necessità finanziarie della stessa, cioè del cd. fabbisogno finanziario. Oggetto di questa prima parte è quello di illustrare strumenti e logiche utili ad indagare la gestione dei flussi finanziari che si verificheranno nell’arco dell’immediato futuro (gestione operativa della tesoreria).

Per capire meglio, è opportuno subito chiedersi cosa significa praticamente gestire i flussi finanziari. Il personale dell’impresa preposto alla funzione finanza, o il responsabile della tesoreria, partendo da situazioni di fatto, in attesa che vengano incassati i flussi monetari generati dall’azienda, si occupano di reperire le risorse finanziarie (che per loro natura sono onerose e limitate) necessarie per far fronte agli impegni della normale gestione aziendale, ponendosi due obiettivi fondamentali: trovare le risorse per coprire il fabbisogno finanziario e trovare le stesse al minor costo possibile. Al direttore finanziario, perciò, competono i seguenti “macro” compiti: 1. stilare un piano di tesoreria 2. strutturare il piano di tesoreria 3. costruire il piano di tesoreria secondo le tipologie di movimento finanziario: atteso, previsto, confermato. 4. Gestire gli aspetti operativi. Quanto scritto potrebbe sembrare fantascienza, ma una giusta scelta di collaboratori societari e/o società esterne che sappiano proporre e gestire servizi di consulenza dedicati alla definizione della struttura finanziaria ottimale a supporto di piani di sviluppo e/o di risanamento aziendale, sarà l’investimento migliore per avere un futuro con meno imprevisti. Bisogna ricercare società e/o persone che offrano servizi che comprendano le principali esigenze dell’area finanza sia essa ordinaria che straordinaria: dalla finanza strategica alla tesoreria operativa compresa la gestione dei rischi finanziari, alla gestione ottimale delle linee di credito. Nella prossima “puntata”, cercheremo di fare un esame di coscienza sui classici errori che, non avendo sotto controllo la totale realtà della propria azienda, rischia di portare alla deriva tutti gli sforzi fatti! “Se vuoi andare veloce, vai da solo. Se vuoi andare lontano, vai in compagnia di qualcuno”. ■ patrizio.comi@sofiasgr.it

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99 è il numero perfetto B

ianco e nero, da sempre sinonimo di eleganza, evoca semplicità ed è sintesi di minimalismo, anche se in questo caso stride con la ricchissima dotazione di bordo del “Legend”, davvero esaustiva sotto ogni punto di vista. La ricetta vincente, in questi casi, è stata quella di dotare il modello “Limited Edition” del meglio che la tecnologia possa offrire attualmente per la sicurezza, il comfort, i consumi e, di conseguenza, per il rispetto dell’ambiente, e di aggiungere un pizzico di nostalgico retrò nella decisione di riprendere i colori del vecchio modello AE del 1991, da cui è stato poi ricavato il Magnum, così come lo conosciamo oggi, ovvero un vero e proprio leader della squadra francese dei veicoli pesanti. Testimonial d’eccezione per accrescere il fascino del Legend è stato scelto Steve McQueen conosciutissimo ed apprezzato attore, collezionista di motociclette sportive e pilota di auto da corsa, oltre a grande appassionato di motori. A bordo del LEGEND Non solo le compagini politiche dividono... anche le scuole di stile! L’esempio giunge direttamente dal Magnum Renault che spacca nettamente in due l’opinione dei fruitori dei mezzi pesanti da trasporto... da una parte gli estimatori entusiasti, dall’altra i detrattori. Una cosa certa è, comunque, l’innegabile altissimo livello di abitabilità raggiunta dal Magnum. Solo pochi anni fa le matite dei designer Renault erano riuscite nel difficile compito di “spremere” altri 20 centimetri che portarono allora le dimensioni della cabina del Renault Magnum quasi ai limiti del consentito. Il comfort e, quindi, l’abitabilità del truck Renault raggiunse, in tal modo, livelli davvero elevati, difficilmente riscontrabili e

18 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

Edition Limitée per un truck che ha fatto scuola. Il Magnum Legend Edition è offerto con la livrea bianca della cabina ed il nero opaco del propulsore

paragonabili ad altri truck. Di conseguenza all’interno della cabina l’altezza supera i due metri e, per chiunque, muoversi comodamente eretto in questo “salotto” diventa un vero piacere quotidiano e trasforma il mezzo nella propria casa per la maggior parte della giornata lavorativa. Sembra incredibile che questo “progetto” iniziato più di 20 anni fa sia, ancor oggi, quasi immutato: i componenti meccanici nel frattempo sono cambiati, ma la prima cabina “senza tunnel” conserva ancora alcuni tratti ancora inconfondibili. Il pacco regalo Esternamente sobrio per via di un black&white dominante, è saliti a bordo della versione speciale del Renault Magnum che immediatamente si evince di essere in presenza di una cabina estremamente curata in ogni piccolo particolare. Le battute dei gradini realizzate in alluminio, le cromature dei copridadi inseriti su cerchi in alluminio Alcoa Dura-Bright e dei coprimozzi e una piastra con il numero di serie che spicca sulla portiera. Non passa certamente inosservata anche l’elegante selleria in cuoio nero, che riporta il logo del Magnum Legend ed il numero del mezzo (nel truck oggetto del test marchiato con 01-99), mentre è stata posta grande attenzione alla realizzazione dei particolari degli interni. Tradotto in pratica significa che, con lo stesso materiale, è stata confezionata anche la parte superiore della plancia (che comprende le finiture in nero opaco) ed il lettino di bordo. Sulla consolle centrale della plancia asimmetrica trovano posto il tachigrafo digitale e i comandi per la climatizzazione. Una radio multifunzione consente di sfruttare il sistema audio per diffondere anche le comunicazioni cellulari, grazie al Bluetooth, oltre al classico lettore CD con possibilità di leggere files Mp3 con presa USB. Numerosi e capienti vani sopra il parabrezza possono, all’occorrenza, “ingoiare” una miriade di oggetti. Alla consegna del Magnum, per rendere ancora più elettrizzante e coinvolgente l’esperienza Legend, il fortunato possessore del truck Renault riceverà un tablet iPad 2 con cui poter anche giocare alla versione Full HD di Renault Trucks Racing. Il “pacco regalo” è completato con una versione estremamente curata nei particolari in scala 1:43 del Magnum Legend, con le stesse caratteristiche di quello acquistato, oltre alla chiave del veicolo affiancata da una targhetta, anch’essa numerata.

Affiancato ad Optiroll e Optidriver si aggiungono, inoltre, il rallentatore idraulico Voith R115 (potenza 500 kW) e la versione full dell’EBS, fondamentale per conseguire elevati standard di sicurezza. Un’accoppiata che consente di ottimizzare anche il consumo di carburante. Tutto questo è, ovviamente, assistito da un EBS completo di Stability Electronic Program che include il controllo sulla traiettoria con il sistema

Il nostro test drive Trattandosi di una serie speciale limitata, Renault Trucks ha pensato di equipaggiare il proprio Limited Edition con il meglio del meglio, a partire dal motore DXi13 (di origine Volvo) nella versione da 520 CV, un sei cilindri in linea Euro 5 che ottempera la severa normativa EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle), alimentato da iniettori pompa che spingono il gasolio sino a 2.000 bar di pressione a cui vengono affiancati il cambio automatizzato Optidriver + e il pack Optiroll, con cui può essere sfruttata al massimo l’inerzia del truck. Si avverte una sensazione davvero particolare quando il sistema automatico Optiroll, in presenza di una leggera discesa, decide autonomamente di staccare la propulsione e lasciare il truck “in folle”, sempre pronto a riattaccare, comunque, non appena la velocità inizi a diminuire. Il rallentamento di questo “bestione” è assicurato dal freno motore (Optibrake+) che offre potenze di 414 kW, una combinazione del freno motore sullo scarico e del freno a compressione sulle valvole motore.

■ Renault Magnum Legend EEV 520.18 T Motore

DXi13

Cilindrata

12,8 litri

Potenza kW (CV) a giri

390 (520) 1.431-1.900

Coppia massima (Nm) a giri

2.601

Rallentatore idraulico

Voith R115 (500 kW)

Rallentatore freno motore

Optibrake+ (414 kW)

Livello ecologico

Euro 5 EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle)

Iniezione

Diretta Common Rail (2.000 bar)

1.050-1.431

Cambio e numero marce

Optidriver+ (12 rapporti + 3 R)

Peso P.T.T. (kg)

18.000

Dotazioni bordo

ESP, EBS, ASR

Prezzo listino Renault Magnum Legend: 199.510,00 euro (Iva esclusa) 20 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

anti-ribaltamento. Ma è sollevando la cabina del Magnum Legend che si capisce da dove proviene “cotanto” comfort per driver e copilota: oltre al sistema delle sospensioni (anteriori a lame paraboliche e posteriori a sospensione pneumatica), la cabina è dotata di sospensione integrale “a bassa frequenza” su quattro punti. Sollevando quest’ultima, appare il generoso propulsore che, durante il nostro test drive, si è fatto notare sempre discretamente,

merito vuoi della superba insonorizzazione della cabina, vuoi dell’egregia costruzione del gruppo motore! Una Limited Edition, quindi, davvero esaustiva e completa di tutto che svincola il futuro possessore dalla necessità di installare accessori successivamente all’acquisto... dal ribaltamento elettrico della cabina alle trombe sul tetto. Unico problema, anche in momenti di crisi, 99 pezzi in tutto il Vecchio continente sono davvero pochi... gli italiani riusciranno ad acquistarne almeno uno? ■

Dettagli esclusivi: il sedile numerato e la targa, anch’essa numerata, sul fianco della cabina. Sotto, il cruscotto e nella pagina a fianco il kit di benvenuto.

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 21

Ruote industriali

Scania

Comfort superiore Un test stradale per lo Scania G440 su un percorso molto vario che ha riguardato tangenziali, autostrada e statali di Ferdinando Tagliabue

veicoli con le cabine della serie G di Scania sono proposti con cinque varianti di cui tre con zona notte, una cabina diurna e una cabina corta.

La G è un tipo di cabina medio profondo caratterizzata da una certa facilità di accesso e da un agevole passaggio interno, buona visibilità e ampi spazi per gli effetti personali. Rispetto alle cabine della serie P, quelle della serie G sono in grado di assicurare non solo una maggiore capienza ma anche una sistemazione più confortevole per i conducenti; alle cabine della serie G sono abbinati poi una serie di motori con livelli di potenza perfettamente in grado di soddisfare la stragrande maggioranza delle attività stradali e in fuori strada. La Highline (come nel caso del veicolo in prova) è la più grande delle cabine serie G con zona notte e può essere equipaggiata con uno o due letti. Tutto ciò mantenendo grande attenzione al consumo e alla normativa sulle emissioni che, per ora, è ancora quella Euro 5. Oltre al tipo di cabina, le possibilità di configurazione spaziano, inoltre, alle numerose combinazioni di telaio e motore, a cui si devono aggiungere ulteriori possibilità di scelta derivanti dalle opzioni per il cambio, la resistenza e l’altezza del telaio e i sistemi di sospensione. Peculiarità La visibilità è eccellente, merito delle ampie superfici vetrate del parabrezza, dei finestrini ma soprattutto dei montanti piuttosto sottili che non ostacolano la visione a 360°. I sedili sono assai confortevoli e sono proposti in diverse esecuzioni e rivestimenti. Sono tutti ampiamente regolabili, operazione resa particolarmente agevole dai comandi che, visti dall’alto, presentano una serie di simboli di facile comprensione e con forme riconoscibili al tatto.

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 23

Per risparmiare spazio è disponibile come optional un sedile passeggero pieghevole che si trasforma in un tavolo quando non viene usato come seduta. Il tettuccio apribile, inoltre, contribuisce ad aumentare il comfort della cabina migliorando anche l’aerazione; è disponibile in versione manuale o elettrica e può essere aperto in avanti, indietro e verso l’alto. Queste alcune caratteristiche del mezzo da noi provato (bello anche il colore, giallo acceso!) che si fanno notare in uno spazio davvero ampio, arioso ed essenziale, dove non mancano tuttavia i numerosi vani che permettono di riporre in perfetto ordine tutti gli oggetti personali. Bella e funzionale Esternamente la cabina G rappresenta un perfetto equilibrio di stile e funzionalità, con una forte attenzione all’aerodinamica ma anche alla facilità di accesso, sia all’abitacolo sia ai controlli quotidiani. La presenza di curve morbide lateralmente e sul tetto, i vari spoiler (quelli superiori possono essere di 7 e 27 cm, mentre le misure di quelli laterali sono di 13 e 51 cm) che deviano il flusso dell’aria sui fianchi del veicolo, la dicono lunga sulla cura e sull’attenzione all’aerodinamica che sono state profuse nella progettazione di queste cabine; anche i paraurti integrati e le minigonne laterali (in due versioni e dimensioni di 58 e 73 cm) contribuiscono, oltre che all’aerodinamica, anche alla sicurezza. Il paraurti incorpora anche i dispositivi di illuminazione con le due luci interne di profondità mentre i fari antinebbia sono posizionati esternamente (volendo possono essere sostituiti da lampade LED). Facili i controlli quotidiani grazie anche all’estrema leggerezza della griglia frontale che, una volta sollevata, permette un agevole controllo dei livelli dei liquidi e dell’accesso al filtro dell’aria; inoltre la parte inferiore della griglia può essere abbassata diventando una robusta pedana per la pulizia del parabrezza.

La nostra prova Per la prova di questo pesante stradale abbiamo pensato ad un percorso che potesse comprendere, in maniera equilibrata, diverse tipologie stradali. E così eccoci partire dall’area di Assago, sulla tangenziale di Milano, per poi portarci sulla A1 fino a Piacenza Sud e proseguire sulla via Emilia fino a Fiorenzuola. La salita in cabina è agevole grazie all’ampia apertura delle porte, ai gradini piuttosto ampi e con una bella superficie antisdrucciolevole e alle due ampie e robuste maniglie. La prima sensazione a bordo è positiva. La cabina è molto spaziosa e luminosa; la visibilità sembra piuttosto buona e dopo la regolazione del sedile, operazione agevolata

■ SCANIA XPI Scania XPI (Extra-High Pressure Injection), iniezione ad altissima pressione, permette di impostare l’erogazione del carburante e la pressione di iniezione in maniera indipendente dal regime del motore e con una assoluta precisione. Questo sistema esegue continue regolazioni allo scopo di adattarsi al variare di velocità e situazioni, permettendo di trarre il massimo risultato da ogni singola goccia di gasolio. Il sistema effettua fino a tre iniezioni di carburante in tempi precisi, per aumentare prestazioni e convenienza e ridurre le emissioni dannose a ogni ciclo.

■ SCHEDA TECNICA SCANIA G440 Motore: DC 13 112 N° cilindri: 6 in linea Cilindrata: 12,7 litri Potenza massima: 440 CV (324 kW) a 1900 giri/min Coppia massima: 2300 Nm a 1000-1300 giri/min Presa di forza sul motore: 600 Nm Presa di forza sul volano: 1200/2000 Nm Tecnologia Euro5 con Scania EGR a due stadi e Scania VGT; sistema di iniezione carburante ad altissima pressione Scania XPI Freno motore: 261 kW a 2400 giri/min Cambio: Scania GRS895R a 12 velocità con retarder integrato Scania Asse posteriore: Scania R780 a singola riduzione con sospensioni pneumatiche a 4 soffietti

24 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

Asse anteriore: AM740 da 7500 kg con balestre paraboliche 2x32 con ammortizzatori e barra stabilizzatrice Cerchi in lega leggera Alcoa Freni a disco su tutti gli assi con EBS, TC ed ABS ed ESP disinseribile Freno di parcheggio con elementi operatori a molla sulle ruote anteriore posteriori Passo: 3700 mm Sbalzo posteriore: 800 mm Lunghezza massima trattore: 5958 mm Massa su asse anteriore: 7500 kg Massa su asse posteriore: 11500 kg Massa trattore: 18000 kg Serbatoio gasolio: in alluminio da 600 l

TEST DRIVE

Facile da guidare

Tratta

Consumo lt

Tempo

Consumo Km/l

Velocità media km/h

Area AssagoCas. A1

4,10

14’08”

16,9

4,12

71,74

Casello A1 Piacenza Sud

10,01

37’12”

49,5

4,94

79,83

Piacenza SudFiorenzuola

7,05

24’18”

20,3

2,87

50,12

FiorenzuolaCasello PC Sud

5,47

23’39”

19,8

3,61

50,23

Casello PC SudCasello A1

11,15

36’55”

49,8

4,46

80,93

Casello A1Area Assago

4,24

16’36

17,5

4,12

63,25

TOTALE

42,02

2h32’48

173,8

4,13

68,24

dai chiari simboli, si è pronti per partire. La prima parte di prova si svolge stranamente in condizioni di scarsissimo traffico, situazione che nel tratto che separa l’area di Assago con il casello della A1 è quanto meno inconsueta. Approfittiamo della favorevole situazione e, infatti, i quasi 17 km di questa prima parte filano via piuttosto rapidamente, con una media di quasi 72 km/h e un consumo di poco superiore ai 4 litri, pari a 4,12 km/l. La giornata, non eccezionale dal punto di vista meteo a causa di un cielo che minaccia pioggia, si presenta eccellente dal punto di vista del traffico, poco intenso e piuttosto scorrevole. Il fondo stradale buono e l’eccellente isolamento del veicolo rendono l’abitacolo piacevolmente silenzioso. Anche in questo tratto non vi sono rallentamenti rilevanti e arriviamo al casello di Piacenza Sud in poco più di 37 minuti

coprendo la cinquantina di chilometri percorsi ad una media di poco inferiore agli 80 km/h, ma soprattutto facendo registrare un consumo di 10 litri pari ad una percorrenza di quasi 5 km/litro. Usciamo dall’autostrada ed ecco la sgradita sorpresa: il traffico! Tutto quello che non avevamo incontrato in tangenziale e sulla Milano-Piacenza sembra essersi concentrato davanti a noi. Ci dirigiamo verso la nostra meta, Fiorenzuola, assieme a tante auto e tantissimi camion ad una andatura piuttosto singhiozzante. Si accelera e si rallenta. Qualche brusca frenata, un semaforo rosso improvviso ci costringono a chiamare in causa i freni che fino a quel momento erano stati a riposo ma che mostrano una notevole rapidità di risposta. Il cambio è rapidissimo e quasi non si sente mentre il motore prende i giri con grande rapidità ma senza grandi clamori.

Incontriamo numerose rotonde (in questi casi i freni non vengono chiamati in causa e si fa tutto con il rallentatore) e la guidabilità del G440 si fa apprezzare, il veicolo è stabile, si flette pochissimo e il semirimorchio segue docilmente e con precisione la traiettoria. Purtroppo questa andatura altalenante influisce negativamente sia sulla media oraria - che si attesta su un valore di poco superiore ai 50 km/h (il peggiore della giornata) - che sui consumi visto che otteniamo una percorrenza di 2,87 km/l, anch’esso il peggiore valore registrato nel corso della prova. Al ritorno le cose vanno un po’ meglio, almeno per quanto concerne il traffico, ma la strada rimane la stessa con tante rotonde, attraversamenti urbani, semafori. La media oraria è praticamente la stessa rispetto all’andata e invece dei 50,12 km/h dell’andata otteniamo un 50,23 km/h al ritorno. Vanno invece molto meglio i consumi, visto che rispetto ai 2,87 km/l di qualche ora prima, riusciamo ad ottenere un 3,61 km/l. Lasciamo senza grandi rimpianti la statale e imbocchiamo la A1 che fin da subito ci appare poco trafficata. Ci mettiamo con il contachilometri che indica una velocità di 82 km/h e lasciamo questa velocità impostata. Dobbiamo eseguire qualche sorpasso ma sono soprattutto gli altri a superarci. Viaggiamo in un gran bel silenzio, il motore si sente a fatica e anche dal fondo stradale non giungono rumori fastidiosi. Giungiamo alla barriera di Milano in meno di 3 minuti e alla media di quasi 81 km/h (che ci confermano la precisione del tachimetro). Il consumo è leggermente più alto che all’andata (4,46 km/l), ma sempre molto soddisfacente. La prova volge al termine. Ci rimane da percorrere un tratto di tangenziale che però si presenta decisamente più trafficato rispetto all’andata e incappiamo in qualche inevitabile rallentamento. La guida è sempre agevole e la visibilità, in mezzo al traffico, apprezzabilissima. Certo le prestazioni risentono del traffico, ma riusciamo a tenere una media superiore ai 63 km/h (e chi conosce la tangenziale milanese sa che si tratta di un buon valore) così come buono è il consumo che risulta lo stesso registrato all’andata (4,12 km/l) e vicinissimo a quello generale che a fine prova risulta di 4,13 km/l, per una media oraria di poco superiore ai 68 km/h. Un valore decisamente buono se si considera che è stato ottenuto anche con un lungo tratto percorso su statale che, se da un lato ha penalizzato i consumi, dall’altro ci ha permesso di apprezzare appieno la facilità di guida di questo Scania davvero piacevole.■ TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 25

Ruote industriali

Mercedes-Benz

Trazione

d’avanguardia

M 470, OM 934 e OM 936: dietro a queste anonime sigle è racchiusa tutta la più raffinata e innovativa tecnica motoristica della Stella, culmine di una storia di successi quasi secolare nello sviluppo dei propulsori diesel, che nel corso del tempo hanno saputo fissare sempre nuovi parametri di riferimento. C’è quindi molto da raccontare su queste sigle, a cominciare dall’entusiasmo comunicato dal team di ingegneri e progettisti Mercedes nel presentare alla stampa, lo scorso Marzo a Stoccarda, nel cuore di un’area di oltre 4.000 mq dove vengono testati e collaudati i prototipi della Casa, le due nuovissime serie di motori heavy e medium duty che entreranno in produzione quest’anno e nasceranno già in configurazione Euro VI. Un entusiasmo dovuto all’arduo lavoro compiuto e che ha portato a vincere importanti sfide arrivando ad offrire la migliore risposta sia alle imminenti normative che impongono un più severo standard sulle emissioni inquinanti a partire dal 2014, sia a un mercato che, soffocato dalla pressione economica, chiede con forza consumi contenuti, alta affidabilità, lunghi intervalli di manutenzione, ma anche dinamismo e grinta già a partire da bassi regimi, senza tralasciare piacere e confort di guida. Insomma, massime prestazioni con minimi consumi ed emissioni. Un motore per ogni tipo di impiego Questa risposta ottimale in casa Mercedes si chiama “New engine generation”, i propulsori di nuova generazione con tecnologia “Blue Efficiency Power” che si declinano in una offerta di modelli oggi arricchita dai motori a 4 e 6 cilindri OM 934 e OM 936 per autocarri medi e leggeri (e per autobus) e dal nuovo OM 470, il motore più leggero che esista nella sua categoria, successore dell’avveniristica serie OM 471 presentata l’anno scorso e all’opera sul Nuovo Actros. 26 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

Mercedes è così l’unico costruttore ad offrire una gamma completa di motori Euro VI (ben 17 sono le versioni) con cilindrate che vanno dai 5,1 ai 12,8 l ed erogano dai 156 ai 510 Cv, coprendo dunque l’intera gamma di veicoli, dalle 7,5 t fino a quelli speciali, chiamati ad assolvere i compiti più gravosi. Ma vediamo più nel dettaglio le due nuove serie dedicate al segmento medio-leggero e pesante e che promettono consumi addirittura inferiori rispetto all’Euro V, coniugando ecocompatibilità a redditività.

OM 934, OM 936: pura innovazione Per gli ingegneri della Stella è stata una occasione unica: sviluppare da zero, partendo letteralmente da un “foglio di carta bianco” i nuovi motori della serie OM 93X, i primi a nascere già in versione Euro VI e per cui la Casa ha investito circa 500 milioni di Euro, tra progettazione e impianti di produzione. I propulsori OM 934 (a quattro cilindri) e OM 936 (a sei cilindri) con cilindrata di 5,1

In arrivo due rivoluzionarie serie di motorizzazioni “Blue Efficiency Power” sviluppati dalla Stella, che arricchisce così la sua“New engine generation”offrendo, primo costruttore a farlo, una gamma completa di propulsori Euro VI in tutte le classi di potenza di Federica Fabi

con cilindrate superiori (grazie alla tecnica del così detto downsizing), e una grande efficienza, dovuta anche a una pressione di iniezione del carburante che arriva a un massimo di 2.400 bar (valore impensabile fino a quindici anni fa, quando si poteva parlare al massimo di 1500 bar), indice di combustione povera di particolato e dunque di emissioni pulite. L’innovazione si esprime anche negli alti livelli di redditività che caratterizzano i nuovi motori a quattro e sei cilindri, conseguiti non solo grazie ai minori consumi di carburante, nonostante il limite di emissione molto più drastico imposto dalla normativa Euro VI, ma anche grazie alla loro longevità (rispetto ai predecessori hanno una durata media superiore di circa il 20%, senza bisogno di essere sottoposti a revisione prima di avere raggiunto i 750.000 Km), ai lunghi intervalli di manutenzione (che arrivano a 120.000 Km anche in caso si intenso utilizzo del veicolo, con un intervallo di sostituzione del filtro antiparticolato fino a 240.000 Km) e ai bassi consumi di AdBlue (ridotto a meno della metà rispetto ai modelli Euro V) e di olio motore (anch’esso ridotto di circa la metà). Ma dietro, o per meglio dire, dentro a questa nuova serie di motori redditivi, affidabili ed ecologici c’è ancora di più: si tratta dell’albero a camme a fasatura variabile installato per la prima volta in assoluto in propulsori diesel prodotti in serie. Un sofisticato sistema che, assicurando ai gas di scarico le elevate temperature necessarie alla combustione del particolato, è utilizzato per favorire la rigenerazione automatica del filtro in qualsiasi condizione

o 7,7 l, coprono una fascia di potenza che va da 115 kW (156 Cv) a 260 kW (354 Cv) denotando una grande versatilità di impiego. Sono infatti stati concepiti per i veicoli medi e leggeri destinati alla distribuzione nelle aree metropolitane o nei centri urbani (sempre più inaccessibili ai veicoli inquinanti), al trasporto di linea e alla cantieristica. Ma cosa rende innovativi questi motori? Sicuramente le alte prestazioni, dovute alla capacità di erogare straordinari livelli di potenza, normalmente appannaggio di motori TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 27

di impiego, perfino con temperature esterne estremamente basse (fino a -30°). Ciò consente di evitare di tenere il motore acceso a veicolo fermo, condizione che riveste una certa rilevanza nel caso di mezzi adibiti alla distribuzione nei centri urbani. OM 470: compatto e potente Sempre quest’anno, a giugno, nello stabilimento di Mannheim verrà prodotto anche il nuovo sei cilindri in linea OM 470 da 10,7 l, che sarà disponibile fin dall’inizio esclusivamente in configurazione Euro VI. Destinato agli autocarri pesanti e agli autobus copre una fascia di potenza che va dai 240 kW (326 Cv) ai 315 kW (428 Cv). Per la sua ampia varietà di impieghi è stato definito dai suoi progettisti un motore “multitalento” che, grazie al peso ottimizzato e alle dimensioni particolarmente compatte, regala maggior carico utile e un ingombro contenuto. Proprio qui, ma non solo, risiedono i tratti distintivi di questo brillante propulsore capace di erogare il 95% della coppia già intorno agli 800 giri/min e per il quale gli ingegneri di Mercedes hanno “lottato fino all’ultimo grammo” per renderlo il più leggero Euro VI della sua categoria (si parla di appena 990 Kg secondo la norma DIN 70020-A), nonostante i gruppi ausiliari necessari per la depurazione dei gas di scarico nel rispetto dei limiti alle emissioni inquinanti della normativa Euro VI. Leggerissimo ma dalla struttura solida e robusta, l’OM 470 promette parsimonia nei consumi (che risultano essere inferiori rispetto al modello precedente, nonostante i limiti più severi) alla cui riduzione offre un importante contributo il sistema di iniezione Common rail con amplificatore di pressione X-PULSE (già utilizzato dal fratello maggiore OM 471) che rende anche estremamente regolare il funzionamento del motore.

OM 934 Potenza

Coppia

115 kW (156 CV) a 2200 g/min

650 Nm a 1200-1600 g/min

130 kW (177 CV) a 2200 g/min

750 Nm a 1200-1600 g/min

155 kW (211 CV) a 2200 g/min

850 Nm a 1200-1600 g/min

170 kW (231 CV) a 2200 g/min

900 Nm a 1200-1600 g/min

OM 936 Potenza

Coppia

175 kW (238 CV) a 2200 g/min

1000 Nm a 1200-1600 g/min

200 kW (272 CV) a 2200 g/min

1100 Nm a 1200-1600 g/min

220 kW (299 CV) a 2200 g/min

1200 Nm a 1200-1600 g/min

235 kW (320 CV) a 2200 g/min

1300 Nm a 1200-1600 g/min

260 kW (354 CV) a 2200 g/min

1400 Nm a 1200-1600 g/min

OM 470 Potenza

Coppia

240 kW (326 CV) a 1800 g/min

1700 Nm a 1100 g/min

265 kW (360 CV) a 1800 g/min

1800 Nm a 1100 g/min

290 kW (394 CV) a 1800 g/min

1900 Nm a 1100 g/min

315 kW (428 CV) a 1800 g/min

2100 Nm a 1100 g/min La grande redditività dell’OM 470, vero fiore all’occhiello di questo motore, passa anche, come per i propulsori sopra descritti, da intervalli di manutenzione molto lunghi, che possono arrivare ora fino a 150.000 Km, e da elevati chilometraggi: il 90% di questi propulsori sono in grado di raggiungere 1,2 milioni di chilometri senza essere revisionati, chiaro indice di grande affidabilità. E’ questo lo stato dell’arte della tecnologia motoristica di Mercedes che, con le serie OM 93X e OM 470, ha posto nuove pietre miliari nella storia del motore a combustione, destinato a rimanere protagonista indiscusso sulla scena del trasporto per i prossimi cinquanta anni. ■

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Infrastrutture

Il Ponte sullo Stretto di Messina

La grande opera… S

ospeso oppure no? Dal punto di vista strutturale lo è senz’altro, visto che parliamo di un ponte a campata unica progettato per collegare le due sponde dello Stretto che separa la Sicilia dalla Calabria. Da quello della sua concreta realizzazione il quesito sembra rimanere, per ora, anch’esso a mezz’aria. Al momento in cui scriviamo, infatti, si è ancora in attesa di una decisione definitiva da parte del governo, dopo che alla fine di gennaio una delibera del Cipe (il Comitato interministeriale per la programmazione economica) ha dirottato i fondi assegnati alla mega opera nel 2009 (1,3 miliardi di Euro), e non ancora spesi per la sua realizzazione, per concentrarli piuttosto su interventi infrastrutturali “minori” immediatamente cantierabili e diffusi sul territorio. Facendo un altro passo indietro (se ne dovrebbero fare davvero tanti visto che di questo ponte se ne parla da “secoli”), lo scorso ottobre la Commissione Ue nel revisionare la mappa dei corridoi transeuropei lo ha escluso dall’elenco delle opere considerate prioritarie, sulle quali concentrare gli investimenti. Tra i corridoi privilegiati, quello ferroviario Helsinki-La Valletta (rivisitazione di quel Corridoio I Berlino-Palermo di cui il ponte era stato riconosciuto nel 2003 dalla stessa Ue tassello fondamentale) che Bruxelles, inizialmente, non aveva previsto di far passare sul territorio siciliano facendo deviare il suo percorso verso Bari (e, da qui, a Malta), percorso che si è successivamente deciso invece di “biforcare”, all’altezza di Napoli, anche verso l’Isola, dove segue la direttrice Messina-Catania-Enna-Palermo. Corridoio senza ponte?

Foto: Stretto di Messina S.p.A.

Sul ponte tuttavia, come si diceva, l’Ue non ha preso alcun impegno, lasciando al governo italiano la decisione, e l’onere, di costruire o meno una infrastruttura che prevede, tra l’altro, di far viaggiare anche i treni veloci (rilanciando così il trasporto ferroviario delle merci, rappresentato oggi da una quota residuale perché

30 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

poco conveniente in termini di tempo, vista la necessità di smontare i treni per l’attraversamento su traghetto) e senza la quale, fanno notare i sostenitori, il citato corridoio non avrebbe molto senso. Per l’Ue, insomma, l’importante è che venga garantito il collegamento, se per mare o per aria decida l’Italia. Date le ultime vicende, l’idea che si sta diffondendo (prematuramente?) è quella che il ponte dunque non si faccia più, idea condivisa per esempio anche dall’AIAS (Associazione imprese autotrasportatori siciliani). Vero è che il progetto ha già vissuto fasi di stallo poi seguite da una ripresa delle attività, a seconda che se ne stabilisse la non priorità (come avvenuto nel 2006) o se ne conferisse il carattere di opera strategica di interesse nazionale (come nel 2009). Al momento comunque, come ci comunicano dalla Società Stretto di

sospesa Messina spa - la concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento nata negli anni ’80 e di cui ANAS è azionista di maggioranza (insieme a RFI, Regione Calabria e Regione Sicilia) - il progetto, che comprende anche 40 km di raccordi a terra stradali e ferroviari, sta proseguendo il suo iter e lo sta facendo nel pieno rispetto dei tempi. Accompagnato però, come si sa, anche da un ampio dissenso circa la sua utilità, fattibilità e sostenibilità economica.

Escluso dall’Ue dai progetti prioritari e definanziato dal Cipe lo scorso gennaio, il Ponte sullo Stretto di Messina vive una fase di incertezza, in attesa di una linea di governo definitiva. Ma intanto il progetto continua il suo iter di Anna Dibisco

Il ponte E’ stata definita la più straordinaria e ambiziosa opera di ingegneria civile di tutti i tempi date le complessità tecniche che richiede la sua realizzazione, legate anche alle caratteristiche di un’area ad alto rischio sismico e idrogeologico, cui si

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 31

Foto: Stretto di Messina S.p.A.

In queste pagine due ricostruzioni virtuali di come apparirà lo skyline dello Stretto di Messina dopo la costruzione del ponte. La grande opera, in termini di impatto ambientale, pare integrarsi bene con il paesaggio circostante.

aggiunge l’allontanamento delle due coste, siciliana e calabrese, a una velocità di 0,5 mm/anno, ossia 10 cm in 200 anni (reputata ininfluente ai fini della sua realizzazione). Una colossale infrastruttura, sia stradale che ferroviaria (a sei corsie, tre per ciascun senso di marcia, e due binari), alla quale, in fase di progetto preliminare, hanno partecipato i più grandi costruttori del mondo, “indiretta testimonianza della fattibilità dell’opera”, tengono a sottolineare dalla Società Stretto di Messina. Si tratta di un ponte a campata unica, lungo 3,6 km, sostenuto da due torri alte 399 metri e sospeso a due coppie di cavi del diametro di 1,26 metri (ciascuno contenente 44.323 fili di acciaio), in grado di resistere a un sisma di magnitudo 7,1 della scala Richter e a venti di 270 km/h. E’ stato studiato per garantire 365 giorni all’anno, 24 ore su 24, un regolare svolgimento del traffico, salvo “eventi eccezionali” (velocità del vento superiore ai 110 km/h) per i quali si prevede la chiusura. Eventi che, tuttavia, come afferma la Società Stretto di Messina, si possono verificare con cadenza più che decennale, in media, meno di un’ora all’anno. In caso di venti intensi, invece (dell’ordine di 90 Km/h), sono previste prescrizioni sulla velocità di massima dei veicoli telonati. Capace di assorbire flussi di 6.000 veicoli all’ora e di 200 treni al giorno, il ponte consentirebbe una riduzione dei tempi di percorrenza dell’ordine di due ore per i treni e di 1-1,5 ore per gli automezzi. Le tariffe per questi ultimi? “In linea con quelle praticate attualmente dai servizi di traghettamento attraverso lo Stretto (per un mezzo pesante si può arrivare a circa 250 Euro a/r, ndr) con agevolazioni per il traffico stradale locale” ci informa la Società Stretto di Messina. Il costo complessivo dell’infrastruttura, da costruirsi ricorrendo in gran parte al project financing (ossia all’intervento di investitori privati cui viene concesso lo sfruttamento economico dell’opera una volta realizzata per rientrare dai capitali) è di 8,5 miliardi di Euro. A che punto siamo Il progetto, come detto, sta comunque proseguendo il suo iter che, da cronoprogramma, prevede l’avvio dei cantieri principali entro il 2012 per arrivare al completamento dei lavori nel 2019. Un iter davvero molto lungo e complicato del quale citeremo solo alcune delle fasi più recenti che hanno portato allo stato attuale dei lavori. Il 2009 è senza dubbio un anno importante per il ponte, ricco di eventi che ridanno slancio al progetto: dopo il “blocco” del 2006 gli 32 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

viene conferito nuovamente il carattere di opera prioritaria, il Cipe delibera uno stanziamento di 1,3 miliardi di Euro e viene impartito l’ordine di inizio attività al contraente generale Eurolink, il soggetto che si è aggiudicato la gara per la realizzazione dell’opera, assumendosene il rischio tecnico. Alla fine del 2009 vengono quindi avviati i primi cantieri, non quelli per il ponte vero e proprio, ma per i lavori propedeutici, finalizzati ad eliminare le interferenze nei futuri

■ I record tecnici

3.300 metri campata centrale 1.991 metri Akashi Bridge (Giappone)

 60,4 metri larghezza dell’impalcato 41 metri Tsing Ma Bridge (Hong Kong)

 399 metri altezza torri 297 metri Akashi Bridge (Giappone)

 4 cavi nel sistema di sospensione 2 cavi Akashi Bridge (Giappone)

 1,26 metri diametro dei cavi di sospensione 1,12 metri Akashi Bridge (Giappone)

 44.323 fili di acciaio per cavo 36.830 fili Akashi Bridge (Giappone)

cantieri per il pilone calabrese del Ponte: si tratta della deviazione della esistente linea ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello (Reggio Calabria) che dovrebbe essere terminata a breve e il cui costo è di circa 26 milioni di Euro. Nel corso del 2010 vengono svolte le attività di monitoraggio “ante operam” e le indagini topografiche e geognostiche per lo studio dei terreni sui quali devono sorgere le strutture del ponte (torri, blocchi di ancoraggio), necessarie alla redazione del progetto definitivo. Progetto che viene successivamente consegnato da Eurolink alla

Società Stretto di Messina il cui Cda, a luglio 2011, ne completa l’iter di approvazione dopo un complesso processo di verifica sviluppato in cinque diversi livelli di validazione, con tanto di controlli tecnici indipendenti. Con il passaggio dal progetto preliminare a quello definitivo, che ha comportato l’introduzione di varianti e nuove opere per migliorarne l’integrazione con il territorio accogliendo le richieste degli enti locali interessati, si è dato corso poi a una serie di attività rilevanti per l’avvio della procedura di approvazione dello stesso da parte del Cipe, determinante per la realizzazione dell’opera. Attualmente, ci informa la Società, “l’istruttoria sul progetto definitivo è in piena fase di esecuzione: alla fine del 2011 si è conclusa la Conferenza dei servizi ed è in via di completamento l’istruttoria sulle osservazioni poste a corredo dei pareri espressi. E’ anche in corso presso il ministero dell’Ambiente la valutazione di ottemperanza del progetto definitivo alle prescrizioni formulate in sede di approvazione del progetto preliminare, così come è in corso la procedura di valutazione di impatto ambientale”.

Foto: Stretto di Messina S.p.A.

Utile o no? L’esigenza di un collegamento stabile e permanente tra l’isola e la Calabria affonda in realtà le sue origini già nell’antichità, ma l’idea inizia a prendere concretamente forma solo a partire dagli anni ‘70 del secolo scorso. Da allora si studia, si progetta, si prova, si calcola (e si investe) per arrivare a un ponte che sia davvero realizzabile, anche economicamente, ma sulla cui opportunità si discute da sempre. Monumento allo spreco per alcuni, opera indispensabile per l’economia e il sistema trasportistico del Mezzogiorno per altri, il fronte che divide detrattori e sostenitori è sempre più caldo. Obiettivo della mastodontica opera è ovviamente quello di rispondere al bisogno di un più efficiente sistema di collegamento tra la Sicilia e il continente, riducendo i tempi di attraversamento per merci e passeggeri, e creando le condizioni per un reale aumento della domanda “ferroviaria” che contribuirebbe, in sinergia con le esistenti autostrade del mare, al riequilibrio modale. Il ponte viene visto come completamento della direttrice ferroviaria Nord-Sud (il citato corridoio Helsinki-La Valletta), recentemente riconosciuta infrastruttura strategica dallo stesso governo per raccordare aree periferiche del continente europeo e per portare l’Europa nel cuore del Mediterraneo (e viceversa). Il ponte, tuttavia, suscita anche molte perplessità, a cominciare da TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 33

(foto: Stretto di Messina S.p.A.) La prospettiva del ponte vista da lato con le sue quote e la visione della campata unica.

quelle tecniche e di sicurezza sulla soluzione della campata unica, ma soprattutto, si ragiona sulla sua reale utilità temendo, cifre alla mano, che l’aumento atteso del traffico possa essere inferiore alle stime che ne legittimano invece la costruzione… Come poi fanno notare anche dall’AIAS, l’opera non porterà poi tutti questi benefici all’autotrasporto siciliano risolvendone solo in minima parte i problemi che lo caratterizzano (e per i quali, al momento in cui scriviamo, l’associazione si sta preparando a una nuova manifestazione di protesta con tanto di fermo dei servizi). Il ponte, se serve, “può farlo solo a condizione che sia integrato in un contesto viabilistico (stradale e ferroviario) moderno ed efficiente sia sull’Isola che sul continente. Situazione che, purtroppo, sconta gravi ritardi, come per la famigerata autostrada A3 Salerno-Reggio-Calabria, tappa obbligata per i camion che devono risalire lo Stivale per portare le primizie ortofrutticole tanto attese al Nord e che ancora soffre per l’incompletezza dei lavori di adeguamento”. Allora, viene da chiedersi, perché non dare priorità agli investimenti necessari per modernizzare, completare, rendere più efficienti le infrastrutture ancora carenti, che sarebbero comunque necessarie a raggiungere il ponte (e, se rimanessero così, costituirebbero solo un collo di bottiglia per il fluente traffico proveniente da esso)? Perché, molti si chiedono, non investire piuttosto in opere altrettanto necessarie e urgenti come il risanamento di un territorio caratterizzato da un grande dissesto idrogeologico? Le associazioni ambientaliste, poi, puntano il dito contro il grande impatto paesaggistico, naturalistico e idrogeologico che avrebbe un’opera di tale portata. Opera che, dal 1981 (anno di costituzione della Stretto di Messina) al 2010 è già costata complessivamente 283 milioni di Euro tra ricerca, studi di fattibilità, progettazione, gare internazionali e lavori per la “variante di Cannitello”. Ma anche se il ponte non dovesse mai vedere la luce ci sarebbero dei costi da sostenere. Gli accordi per il mancato rispetto del contratto, ossia la mancata realizzazione del ponte “per motivi non attribuibili al contraente generale e non derivante da una obiettiva mancanza di finanziabilità del progetto sul mercato dei capitali secondo il modello del project financing”, come ci spiegano dalla Società, “prevedono il pagamento allo stesso delle prestazioni rese e delle spese sino a quel momento sostenute, oltre a un indennizzo compreso fra il 5% e il 10% del valore residuo, fino a un massimo dei 4/5 dell’importo originario del contratto”.■ 34 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

Ruote Commerciali Ecologiche

SPECIALE

Nel verde dipinto di verde

Inquadra col tuo smartphone il codice qui a lato per vedere il video del test drive. Se non hai il reader scaricalo gratuitamente da iTunes Store

In totale assenza di rumore ed emissioni nocive Porter Electric Power rappresenta il punto di riferimento nel panorama dei veicoli commerciali ecologici. Ve lo presentiamo in una doppia prova, nellâ&#x20AC;&#x2122;hinterland milanese e tra le vie del centro storico di Firenze di Luca Barassi

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 35

elle cinque versioni offerte dalla gamma ecologica del Porter, ne abbiamo utilizzate due per un duplice test drive che ha visto come ambientazione l’area extraurbana milanese, tra San Donato, Melegnano e Mediglia, e le strette e trafficate strade di Firenze, intorno a Palazzo Vecchio. L’Electric Power con pianale ribaltabile per il primo itinerario e la versione furgone per il secondo. Due test molto interessanti che hanno messo a dura prova la carica e la durata delle batterie e che ci hanno fatto sperimentare la sensazione di svolgere il lavoro di consegna nel silenzio assoluto e con la consapevolezza di non immettere nell’ambiente la benché minima quantità di CO2, particolato o qualsiasi altra sostanza nociva. Una gran bella sensazione! Un precursore dell’era ecologica A Piaggio l’idea di realizzare un minivan ecologico è venuta già negli anni ’90 del secolo scorso. Infatti, il Porter Electric Power si è presentato al mercato

Qui sopra alcuni particolari del Piaggio Porter provato sul percorso milanese. Da sinistra, una panoramica guida del veicolo usato in prova e il dettaglio dell’attacco per la ricarica delle batterie (con lo switch per

commerciale nel 1995 immatricolando, da allora, ben 5.000 unità. Un successo basato sull’estrema ecletticità del mezzo, ideale per ogni tipo di trasporto, servizio e consegna rapida in ambito urbano, sulla sua portata utile e sulla sua estrema maneggevolezza. Doti, queste, comuni a tutti i modelli e le motorizzazioni Porter ma che qui vengono ancor più amplificate dalla propulsione elettrica garantita da un motore a corrente continua ad eccitazione separata che

eroga 11 kW a 96 Volt. Dunque, è chiaro che il cuore del veicolo sta nella sua motorizzazione e nelle batterie che ne garantiscono l’affidabilità. Un selettore di velocità di marcia è in grado di ottimizzare il consumo di energia e massimizzare le prestazioni del veicolo. Con un ciclo di ricarica Porter Electric Power è in grado di raggiungere gli 80 chilometri di autonomia sul ciclo ECE40. Fare il pieno di elettricità Oltre all’aspetto ambientale, il grande vantaggio di Porter Electric Power è quello di avere dei costi di esercizio bassissimi, quasi nulli. Le batterie, infatti, hanno una durata lunghissima (oltre 800 cicli di ricarica) e una totale assenza

dell’abitacolo: si nota al centro il pulsante rosso che disinserisce completamente le batterie. Poi la cerniera che permette il ribaltamento del cassone, il lato la ricarica veloce e lenta).

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Con le sue numerose versioni e con la possibilità di allestire il modello chassis secondo le proprie esigenze, il veicolo è perfetto per il trasporto urbano e nelle ZTL delle grandi metropoli

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separata, il driver di controllo è di nuova generazione e sono stati rinnovati tutti i cablaggi e il software per la trasmissione dei segnali. All’interno del veicolo, che resta compatto per ottimizzarne le dimensioni complessive, l’abitabilità e il confort sono aumentati anche grazie all’adozione dei cristalli atermici, che consentono una riduzione del riscaldamento della cabina dovuto all’esposizione solare, e ai nuovi rivestimenti interni che migliorano ulteriormente in gradevolezza e resistenza all’usura.

di manutenzione. In più, passare davanti ai distributori di benzina e non doversi mai fermare a fare il pieno, con i tempi che corrono, è una gran bella soddisfazione. Il “pieno”, infatti, si fa a casa, in garage o in azienda, attaccandosi semplicemente alla presa di corrente. Da qualche mese, inoltre, le principali città italiane hanno installato in molte zone del centro colonnine per la ricarica dei veicoli. Un’ulteriore garanzia di non restare… a secco. I tempi di ricarica sono molto contenuti ed è possibile farlo sia da una presa a 6 kW, sia da una presa a 3 kW (utilizzata comunemente in ambito domestico). Al tradizionale ciclo di ricarica di 8 ore si aggiunge inoltre la possibilità di “ricarica rapida” di sole 2 ore, così da rendere velocemente operativo il veicolo nel caso di urgenze. Il restyling e le versioni Il minivan Piaggio è costruito negli stabilimenti italiani di Pontedera, sede dell’azienda che in tutto il mondo contribuisce a diffondere l’elevato standard qualitativo del made in Italy. Dopo anni di onorata carriera sono stati introdotti importanti aggiornamenti tecnici, grazie all’avanzamento tecnologico, e interessanti restyling stilistici e di abitabilità. In particolare, proprio il motore elettrico è dotato di un nuovo circuito di eccitazione TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 37

Infine, da notare il display multifunzionale integrato nel cruscotto che permette il rapido e costante monitoraggio delle componenti elettriche del veicolo. Porter Electric Power è disponibile nelle numerose versioni che hanno generato, nel corso degli anni, il successo della gamma. Dal Van (con tre porte d’accesso di serie e un volume di carico di 3 metri cubi) al Furgone Vetrato (in grado di trasportare comodamente quattro persone e il relativo bagaglio), alla famiglia dei pianali da carico nelle tre diverse declinazioni (Pick-up, ribaltabile Tipper e Big Deck dal pianale maggiorato). Il Porter Elettrico è anche disponibile nella versione Chassis, solida base su cui installare i numerosi allestimenti speciali sviluppati per soddisfare le specifiche, e più diverse, esigenze del cliente.

MILANO

35 chilometri in scioltezza Ritiriamo il veicolo – Porter Electric Power Evo con pianale ribaltabile – alla Milanocarri, concessionaria Iveco e Piaggio nell’area industriale di Milano sud, vicino all’Ortomercato. La prima cosa che facciamo è quella di verificare la carica della batteria, operazione facilmente effettuabile guardando il display sul cruscotto: 100%, possiamo dunque partire. Da qui l’ingresso in tangenziale è praticamente immediato e appena immessi nelle corsie autostradali decidiamo di deselezionare il riduttore di

velocità. Questo ci farà consumare più energia ma ci consente di raggiungere una velocità di 55 km/h, indispensabile per viaggiare su questo tipo di strada. All’uscita di Melegnano, però, reinseriamo l’economizzatore. Uno sguardo al display ci indica un consumo di batteria del 7% dopo circa 10 chilometri di tangenziale. Da qui le strade provinciali e comunali ci portano a superare la circonvallazione di Melegnano per poi arrivare a Dresano, piccolo centro tra il Lambro e l’Adda dove effettuiamo alcune prove di carico e scarico. Stessa cosa facciamo a Mediglia, davanti al Municipio che ci ospita per un breve shooting fotografico. Sarà poi la “Paullese” a riportarci alla destinazione di partenza dopo aver effettuato 35,4 chilometri.

Le batterie? Il display segna 47%, dopo che abbiamo ribaltato il pianale diverse volte ed effettuato diverse manovre di ingresso e uscita da zone di carico.

Stop&go Completamente diversa la prova a Firenze. Innanzitutto per il veicolo utilizzato, ovvero un furgone, molto adatto per le consegne a domicilio o il rifornimento di piccoli esercizi commerciali. In secondo luogo per il consumo di energia in quanto non essendoci il pianale ribaltabile avevamo una fonte di consumo in meno. D’altro canto abbiamo dovuto fare i conti con l’uso cittadino, ovvero continue fermate, traffico intenso, semafori e velocità ridottissime. Il motore totalmente ecologico ci ha permesso di entrare sin nel cuore della città, sotto Palazzo Vecchio in piazza della Signoria. Da qui un percorso di

13,7 chilometri ci ha portato all’Ospedale Fiorentino per poi percorrere via dei Pilastri, via Gramsci e corso Matteotti. Aggirando da nord il centro storico abbiamo costeggiato la stazione ferroviaria di Santa Maria Novella per attraversare successivamente l’Arno sul ponte della Carraia e fermarci infine di fronte a Palazzo Pitti. Consumo: 52% delle batterie, ma ciò che ci ha colpito è stata la facilità con la quale il Porter ha dominato le strade del centro, dando il necessario

spunto in partenza e tenendo costante l’andatura nei (brevi) tratti liberi. Tutto in totale ed assoluto silenzio. ■

SCHEDA TECNICA Porter Electric Power MOTORE

BATTERIE DI TRAZIONE

CAMBIO

ALTRE CARATTERISTICHE DIMENSIONI

Cabinato

P. Corto

P. Lungo

P. Ribaltabile

Furgone

Furgone Vetrato

MASSE E PORTATA UTILE

Cabinato

P. Corto

P. Lungo

P. Ribaltabile

Furgone

Furgone Vetrato

* secondo quanto permesso dall’allestimento

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 39

Ruote commerciali

Fiat Professional

Un po’ commerciale, un po’ small truck Il successo del Fiat Professional Doblò apre la strada ad una particolare tipologia di veicolo: un piccolo truck di dimensioni contenute, ma con capacità davvero “importanti” di Pierluigi Coppa

E’

stato arduo il compito di proseguire il successo di un “best seller” come il vecchio Doblò, dal suo primo lancio sul mercato avvenuto nel 2000, che ha saputo accattivarsi il gradimento di oltre 650.000 clienti (dato Fiat riferito a Europa e Turchia). Un veicolo con un design sicuramente innovativo per via del massiccio frontale con lo scudo

centrale, oltre ai paracolpi laterali integrati con il paraurti che abbinano insieme stile e protezione, e che ha giustamente ereditato il successo del vecchio modello. Oggi la squadra di Fiat Professional, in un momento delicato dell’economia nazionale e del settore automotive, risponde prontamente e puntualmente alle esigenze della clientela professionale proponendo il Nuovo Doblò Work Up, il primo light truck del segmento fabbricato interamente dalla Casa torinese. Abbiamo avuto il piacere di testarlo a fondo questo Doblò Work Up e ne abbiamo apprezzato le doti di grande capacità di carico e di stabilità, grazie ad uno dei numerosi punti di forza del veicolo Fiat Professional, ovvero l’innovativa sospensione posteriore bi-link. Nuovo segmento? Un segmento mai esplorato prima da un grande costruttore, quindi: una nuova versione “autocarro” con dimensioni esterne molto contenute che ne consentono l’utilizzo urbano anche nei percorsi difficoltosi, quali stretti vicoli e passi carrai. Fiat, insomma, reinventa il concetto di small truck con un veicolo “fuori tutto” dimensionalmente molto compatto. Misura, infatti, 4,9 metri di lunghezza, 1,87 metri di larghezza, ma offre ben 4 metri quadri di superficie di carico (cassone) con una portata sino a 1.000 Kg, resa possibile dalle sospensioni posteriori bi-link che assicurano carichi massimi ammessi sugli assi, rispettivamente, di 1.120 Kg sull’anteriore e di 1.450 Kg sull’asse posteriore.

Il cruscotto del Work Up non si differenzia da quello delle altre versioni del Doblò (in alto), mentre qui sopra possiamo vedere il dettaglio del pianale del veicolo pensato anche per tragitti off road.

3 Europallet o 33 cassette di frutta? Per assicurare al possessore di Doblò Work Up alte prestazioni di carico, robustezza, leggerezza e minori consumi, il cassone è realizzato con un telaio in acciaio alto-resistenziale, un pianale in legno multistrato antisdrucciolo e le sponde in lega leggera di alluminio. Una scelta vincente, quella dell’acciaio alto-resistenziale, che consente di ottenere strutture con una migliore efficienza e durata se paragonate allo storico e “classico” concorrente (alluminio). Ma non solo, eventuali riparazioni potranno essere eseguite con utensili ordinari in una qualsiasi officina. Sotto il pianale è stato ricavato un utile vano (sotto chiave) per stipare utensili e strumenti di lavoro anche lunghi e ingombranti (sino a due metri) in tutta sicurezza ed al riparo da agenti atmosferici. Inoltre, su ciascuna delle fiancate del veicolo è presente una pratica e piccola pedana che consente di salire comodamente all’interno del cassone. Appena saliti sul cassone ci si rende conto di avere a disposizione un’utilissima struttura porta-

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 41

serramenti, fiori e vetri. Un esempio della grande flessibilità di Work Up? E’ possibile caricare tre Europallet o trentatré cassette di frutta. La gamma propulsori La gamma dei propulsori del nuovo Doblò Work Up viene declinata in due turbodiesel, 1.3 Multijet 90 CV e 1.6 Multijet 105 CV (Euro 4), ai quali si affianca un 2.0 Multijet turbocompresso (a geometria fissa, a garanzia di maggiore robustezza) 135 CV Euro 5 che offre, di serie, il sistema Start&Stop e il filtro antiparticolato (oggetto della nostra prova). La gamma propulsiva di Doblò Work Up verrà successivamente completata ed estesa con le versioni Natural Power (doppia alimentazione benzina/metano) e con un ulteriore diesel con cambio robotizzato. La dotazione di bordo è davvero completa: dal climatizzatore automatico al Cruise Control, dalla radio CD al sistema viva voce integrato Blue&Me. Il nostro test drive

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pali, appositi ganci di trattenimento dei carichi, oltre ad una robusta griglia protettiva della cabina e del lunotto posteriore. Sono caratteristiche costruttive che estendono notevolmente la possibilità di utilizzo del Doblò Work Up che risulta ideale, quindi, per un grande range di impiego, in altre parole, la risposta ideale per i settori dell’agricoltura, dell’edilizia, dei servizi di manutenzione cittadina o aree verdi, oltre che per il trasporto di

Su strada il nuovo Doblò Work Up “sfodera” un comportamento dinamico ineccepibile, unito a comfort e sicurezza attiva, grazie soprattutto alle soluzioni meccaniche di pregio adottate, come la sospensione posteriore bilink. La presenza di ABS con il correttore elettronico di frenata EBD (Electronic Brake Distribution) concorrono insieme nell’assicurare una buona tenuta di strada e una grande

Un veicolo di grandissimo successo, un motore che ha fatto epoca e adesso una versione assolutamente innovativa che consoliderà il mito Doblò

Versione 2.0 Multijet da 135 CV (Euro 5), 19.800 Euro (prezzo Detax)

Motore Cilindrata (cm3) Potenza kW (CV) a giri Coppia (Nm) a giri Livello ecologico Iniezione Numero marce Portata (kg) Portata utile max (asse posteriore) (kg) Sospensioni anteriori Sospensioni posteriori

2.0 Multijet 16V (geometria fissa) 1.956 (cm3) 99 (135) 3.500 320 – 1.500 Euro 5 con Start&Stop e DPF Diretta Common Rail 6 + RM 1.000 1.450 McPherson con bracci oscillanti bi-link (ruote indipendenti)

Dimensioni (mm) Altezza Lunghezza Larghezza Passo Larghezza cassone Lunghezza cassone Area di carico cassone (m2)

42 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

2.049 4.965 1.872 3.105 3.120 2.300 4

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■ Identikit Fiat Professional Doblò Work Up

stabilità. A richiesta, è disponibile anche l’ESP completo del sistema Hill-Holder che assiste il guidatore nelle partenze in salita. Gli airbag frontali completano l’equipaggiamento dedicato alla sicurezza, mentre tante piccole soluzioni pratiche ampliano la capacità di bordo come i moltissimi vani portaoggetti. Abbiamo provato la versione Doblò Work Up con motore Multijet 2 litri 16V Euro 5 (135 CV) a gasolio con filtro antiparticolato DPF: una motorizzazione davvero generosa e brillante. La motorizzazione entusiasma per la grande elasticità e per la progressione (320 Nm a 1.500 g/m). La sesta marcia a disposizione, inoltre, assicura in autostrada grande comfort di marcia e bassi consumi (circa 6,0-7,0 litri per 100 km). La prova “test noise” a circa 110 Km/h è un’ulteriore conferma del comfort a bordo: solo 69-70 dB(A) in cabina, segno di una grande cura prestata nella realizzazione della paratia antirumore che isola perfettamente l’abitacolo di guida dal cassone posteriore. La sospensione posteriore bi-link a ruote indipendenti, inoltre, impedisce inutili torsioni al cassone. Come conseguenza ci si dimentica letteralmente di avere alle spalle una struttura capace, ma allo stesso tempo molto “discreta”, per via della totale assenza di alcun sgradevole cigolio proveniente dal lungo cassone (2,3 metri). La location ideale per il veicolo oggetto della nostra prova è la città ed il “pronto” intervento del sistema Start&Stop (disinseribile), che spegne letteralmente il propulsore quando il veicolo è fermo (magari in coda) con la frizione rilasciata e senza alcuna marcia innestata, è un ottimo antidoto contro l’attuale impennata dei costi dei carburanti. ■

Perché le soluzioni robuste forniscono una maggiore versatilità?

Perché con Kögel Cargo pensiamo ai vostri bisogni. Soluzioni di settore versatili - Possibilità di impiego su misura secondo il settore - Intermodalità con la versione Rail - Disponibile nella versione Paper o Coil Il massimo in fatto di Volume di trasporto e redditività grazie alla struttura ottimizzata del tetto e del portellone Sovrastrutture rinforzate - Un supplemento di sicurezza grazie alle sovrastrutture rinforzate secondo i requisiti di solidità della norma EN 12642 (Code XL) - Costi ridotti al minimo grazie ai tempi di carico abbreviati www.koegel.it

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Eventi

Misano

Pronti… par

Si scrive “Week-end del camionista”, si legge “Misano”. Per tutti la due giorni al circuito di Santa Monica è semplicemente il nome della città che da tanti anni ospita questo evento di Luca Barassi

gni anno lo ripetiamo, ma è la pura realtà: il week-end del camionista – che quest’anno si svolgerà dal 19 al 20 maggio – è un perfetto mix tra agonismo, performance motoristiche, show e soprattutto occasione, per le Case, di fare anticipazioni importanti riguardo alle proprie strategie di prodotto per la seconda parte dell’anno. L’insieme di questi elementi crea un happening straordinario, partecipato da decine di migliaia di camionisti, che arrivano a Misano per valutare le ultime proposte del mercato e divertirsi ammirando le opere artistiche realizzate sui camion decorati e l’unica tappa italiana in calendario FIA Truck Racing Championship. Si tratta di bisonti dal peso di 55 quintali, dei quali 33 sull’avantreno, con 13.000 di cilindrata, privi di abs, traction control e cambio automatico. La velocità massima che possono raggiungere è regolamentata, ed è di 160 km/h. Durante le loro performance i camion non possono emettere fumo nero dai tubi di scarico e questo è un segnale importante che si vuole dare al mondo extra settore che continua a vedere il camion come “fumo negli occhi”. In realtà, noi lo sappiamo, i veicoli industriali sono le “macchine” meno inquinanti presenti sul mercato, grazie all’impegno delle Case costruttrici che investono ogni anno ingenti somme in ricerca e sviluppo.

tenza… VIA!

■ IL WEEK-END DEL CAMIONISTA dal 19 al 20 Maggio 2012 • Biglietti per il pubblico Potrai acquistare i biglietti presso la cassa all’ingresso dell’autodromo, nei giorni stessi dell’evento. • Prezzi dei biglietti di ingresso pubblico: Sabato 19 Maggio: Euro 12,00 Domenica 20 Maggio: Euro 15,00 • Offerte commerciali Per informazioni su particolari incentivi rivolti alle Aziende si prega di contattare: Simona Costantini s.costantini@misanocircuit.com - Tel. +39 0541 618531 Andrea Albani a.albani@misanocircuit.com - Tel. +39 0541 618535

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 45

I protagonisti Neanche a dirlo, saranno i camion. Ma in ogni loro sfaccettatura. In pista, infatti, MAN e Renault si batteranno all’ultima curva per conquistare il podio, ma sempre con l’incognita dei fuori classe delle scuderie private e degli altri marchi presenti in gara come Freightliner e Mercedes. L’ampio piazzale antistante i box sarà invece, come di consueto, a totale appannaggio dei magnifici TIR decorati, da quelli storici (come per esempio il mitico Intoccabile) ai più recenti. In ogni caso attori di questo raduno sono i molti club e associazioni di truckers, come l’Highway Truck Team, in grado di convogliare qui decine e decine di fan. Intorno a tutto questo bailamme (in senso positivo) di gente, suoni di clacson e show, si svolge l’esposizione, l’aspetto fieristico della kermesse. Non pensate che si tratti “solo” delle grandi Case, che ovviamente la fanno da padroni, ma anche dei numerosi accessoristi,

Il calendario FIA Data

Circuito

Paese

13.05.2012

Istanbul Race

TUR

20.05.2012

Misano

ITA

10.06.2012

IX G.P. Camión de las Naciones

ESP

24.06.2012

Nogaro

FRA

01.07.2012

British Truck Grand Prix

GBR

15.07.2012

ADAC Truck Grand Prix Nürburgring

DEU

29.07.2012

Truck Battle Russia

RUS

02.09.2012

Czech Truck Prix 2012

CZE

23.09.2012

Zolder

BEL

07.10.2012

XXVI Gran Premio Camión de España

ESP

14.10.2012

24 Heures Camions

FRA

46 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

allestitori e aziende che ruotano attorno al circo dei camion. Ovviamente MAN, Renault Trucks e DAF saranno coloro che renderanno ancora più colorato questo appuntamento, grazie ai loro stand variopinti e animati, ai bellissimi mezzi messi in mostra e agli eventi collaterali che non mancano nel loro programma. Un appuntamento, dunque, anche quest’anno da non perdere. ■

Le grandi interviste

Carlo Mearelli e Mauro Mannocchi

Caput mundi Tra pochi giorni Roma ospiterà l’annuale convention di IFWLA, la federazione internazionale degli operatori dei magazzini e della logistica. Abbiamo intervistato Carlo Mearelli, attuale presidente mondiale di IFWLA, e Mauro Mannocchi, presidente di Fiera Roma srl, i due attori principali dell’evento

al 14 al 16 maggio prossimi Roma catalizzerà l’attenzione di tutta la comunità logistica internazionale ospitando, presso il Palazzo dei congressi dell’Eur, la convention annuale di IFWLA (International Federation of Warehousing and Logistics Associations), la federazione che raggruppa a livello mondiale le associazioni del settore rappresentative di 18 Stati, tra cui Paesi emergenti come Cina (che acquisirà la prossima presidenza), India, Brasile e Africa, futuro gateway degli scambi commerciali. Una edizione per la prima volta tutta italiana, dopo la nomina alla presidenza della Federazione dell’attuale presidente di Assologistica (e ceo di Argol Air Logistics Spa) Carlo Mearelli in occasione della precedente convention tenutasi a Taiwan nel 2011. Un appuntamento, quello del 2012, che si distinguerà, oltre che per la splendida location, come tiene a sottolineare lo stesso Mearelli, anche per un inedito format espositivo dai contenuti innovativi che si affiancherà alla convention e che avrà cadenza biennale: ROME LOWE (Logistics and Wareousing Exhibition). Fiera Roma ha dunque un ruolo centrale in questo binomio, sia per gli aspetti organizzativi, sia per la scelta della location – il Palazzo dei congressi dell’EUR – che, come sentiremo dalle parole di Mauro Mannocchi, dal 2011 presidente dell’ente fieristico, si adatta perfettamente alle esigenze di questa manifestazione. Una occasione che i partner dell’iniziativa, Assologistica e Fiera Roma, intendono arricchire con numerosi momenti di approfondimento sulle principali tematiche del settore, a cominciare dal Piano nazionale della logistica e le infrastrutture, e organizzando sessioni specifiche di studio su argomenti come city logistics, sicurezza, ambiente, catena del freddo e logistica dei beni culturali, cui la presenza di personalità del mondo scientifico e industriale, istituti di ricerca, università e istituzioni darà il suo importante contributo. 48 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

Carlo Mearelli

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Nell’ambito dell’annuale convention IFWLA, che si terrà per la prima volta in Italia, a Roma, fra pochi giorni, verrà inaugurata la prima edizione di ROME LOWE: perché questo evento e in cosa consisterà esattamente? Abbiamo voluto arricchire l’evento associativo che si svolge ogni anno in diversi Paesi del mondo con una manifestazione fieristica parallela ove espositori e delegati potranno incontrarsi con una formula che consente la realizzazione di informazioni commerciali, industriali e b2b. In buona sostanza, si può

partecipare ai lavori scientifici e se si vuole, iscrivendosi alla parte commerciale ROME LOWE, incontrare imprese che vengono da ogni parte del mondo.

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A cura di Luca Barassi e Anna Dibisco

Quale il ruolo di Assologistica nell’ambito della manifestazione e quali le sue aspettative? Assologistica è la padrona di casa e sta lavorando nel migliore dei modi per accogliere degnamente le delegazioni internazionali che, a vedere dal numero delle iscrizioni, saranno più di 70.

della logistica

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Alla logistica viene riconosciuto un ruolo di primaria importanza nel futuro processo di crescita del Paese, come indicato anche dallo stesso Piano Nazionale della Logistica. Ma qual è lo stato della “cultura logistica” in Italia? Dobbiamo fare un grande sforzo di sensibilizzazione a tutti i livelli, nessuno escluso, per spiegare che tutti noi viviamo di logistica. Nel nostro Paese c’è un gap culturale, drogato negli anni, che banalizza la logistica al semplice, se pur importante, trasporto su gomma. Questo lo si vede anche nei provvedimenti di governo.

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Quali sono, secondo lei, i mali endemici dell’autotrasporto e della logistica che lo stato di crisi in cui ci troviamo ha fatto emergere con più forza?

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Su quali temi intende puntare l’attenzione l’edizione italiana di IFWLA? Quali le novità rispetto alle edizioni precedenti? Abbiamo scelto, in accordo con le altre associazioni internazionali, tre temi: i parchi logistici, ove tratteremo temi sull’intermodalità, l’e-commerce logistics, nuova frontiera in rapida espansione, e la logistica sostenibile nelle città, la così detta city logistic. Credo siano tre temi di sicuro interesse per molti e di piena attualità che saranno sviscerati da accademici ed industriali di prim’ordine.

Il fatto risiede nella sua stessa domanda. Perché continuare a parlare di autotrasporto e metterlo a confronto con la logistica? Perché non parlare di “filiera logistica” al cui interno si inserisce il tema autotrasporto? Guardi mi creda, il vero tema sono i numeri che stanno dietro ai trasportatori, e questo la politica con la p minuscola lo sa bene. Ma le merci sono un’altra cosa, non votano, ma fanno ricco un Paese. Forse sarebbe il caso di rifletterci sopra.

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P e r concludere, parliamo di costi minimi. Per l’autotrasporto, messo in ginocchio da costi di esercizio altissimi, sono indispensabili per poter operare nel pieno rispetto delle condizioni di sicurezza e di regolarità del mercato, per la committenza sono invece una imposizione che rischia di mettere fuori mercato la logistica nazionale. Come trovare il punto di incontro fra le due posizioni? Quale la “ricetta” di Assologistica? Quando vedrò onestà intellettuale nell’affrontare un tema serio come quello della sicurezza sulle strade, Assologistica si siederà al tavolo di confronto. Per il momento, assistiamo ad inutili rincorse a far vedere

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E’ per noi e per i nostri associati una occasione incredibile di mostrare il nostro patrimonio culturale e scientifico di settore attraverso sessioni di studio e panel di approfondimento. E poi, quanto c’è di meglio di un teatro a cielo aperto quale la “città eterna”.

quanta forza hanno alcuni soggetti nell’imporre agende al sistema, in barba alle regole più elementari di convivenza industriale. Mi spiace ma certi atteggiamenti da squadristi non mi convincono.

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Mauro Mannocchi

spazi che offre fiera di roma; a questo aggiunga che Rome Lowe non è una fiera tradizionale, ma un btob in cui l’elemento centrale non è l’esposizione ma il matching tra gli operatori.

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La concorrenza tra fiere, in Italia è molto aggressiva. Qual è la strategia di Fiera Roma per non soccombere al predominio delle fiere del Nord come Milano, Verona, Bologna, Rimini? La concorrenza in realtà non è così aggressiva; ogni quartiere fieristico ha il suo calendario consolidato e le operazioni che si fanno per portarsi in casa altri eventi non sono comunque lesivi dell’attività degli altri. C’è comunque un regime di libera concorrenza, per cui per essere sempre attrattivi occorre mantenere alto il livello della qualità degli spazi e dei servizi offerti, ma anche migliorare costantemente le facilities da offrire sia agli espositori che ai visitatori.

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Presidente Mannocchi per quale ragione una struttura fieristica si occupa di realizzare eventi in siti diversi da quello tradizionale, nella fattispecie ci riferiamo al Palazzo dei congressi dell’EUR per Roma Lowe/IFWLA? 50 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

Un organizzatore di eventi e di fiere deve valutare la location adatta ogni volta che decide di produrre un evento, a prescindere dal fatto che è anche proprietario di una struttura fieristica. Nella fattispecie, Rome Lowe avviene in concomitanza con la convention internazionale dell’IFWLA, per la quale serviva una location più piccola rispetto ai grandi

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Qui sopra il presidente di Fiera Roma che a metà maggio ospiterà il summit della logistica mondiale nell’area dell’Eur dell’ente fieristico (nella pagina accanto).

Come giudica i collegamenti con il centro città e il quartiere fieristico romano? Avete convenzioni alberghiere per gli espositori? Quali vantaggi offrite agli espositori per convincerli a partecipare? I collegamenti sono decisamente buoni: abbiamo una fermata del treno metropolitano adiacente all’ingresso principale della fiera, ampi bacini di parcheggi auto e un collegamento stradale dedicato che dal GRA e dalla Roma/Fiumicino porta direttamente in fiera. Siamo a pochi minuti di distanza dall’aeroporto di Fiumicino, un hub internazionale che collega – con voli giornalieri – l’Italia al resto del mondo. Per quanto riguarda le convenzioni alberghiere, abbiamo qualcosa di più: un sistema di prenotazione on line che ricerca la migliore tariffa per gli alberghi non solo vicini alla fiera, ma anche quelli più centrali. A questo si aggiunge una serie di facilities che mettiamo di volta in volta a disposizione sia degli espositori che dei visitatori.

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Avete valutato una partnership con quartieri fieristici stranieri? Non pensate che il polo fieristico di Roma possa rappresentare una piattaforma straordinaria per i Paesi del Mediterraneo? Non solo per i quartieri fieristici del Centro/Nord Europa, ma anche per realtà nascenti del Nord Africa: Fiera di Roma ha knowhow da esportare? Siamo costantemente alla ricerca di partnership laddove riteniamo che accordi commerciali possano offrire un vantaggio alla manifestazione che si organizza. Nel nostro curriculum abbiamo diverse esperienze in tal senso. Quanto al know-how abbiamo sicuramente esperienze da esportare anche in altri contesti. Fiera Roma già organizza eventi non solo in altre location, ma anche come segreteria per altre organizzazioni.

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Sempre di più il tempo passato al di fuori di un salone fieristico da parte di un visitatore risulta prezioso per attirarlo a visitare l’evento. Roma ha un valore aggiunto senza eguali: come sfruttate l’appeal della città per convincere espositori e visitatori a confermare la loro partecipazione alle fiere organizzate da voi? Mettere in condizioni i visitatori e gli espositori di godersi anche la città. Con collegamenti adeguati, con l’attivazione di pass che consentono di visitare con agevolazioni sia per l’ingresso che per il trattamento economico i più attrattivi siti della città (dal Colosseo ai musei vaticani e così via). Offriamo anche la possibilità di organizzare cene di gala in dimore storiche generalmente riservate e comunque ci attiviamo per rendere il soggiorno dei visitatori ed espositori non solo fruttuoso sotto il profilo del business, ma anche piacevole.

Concludiamo con un approfondimento della manifestazione Rome Lowe /IFWLA: come cercherebbe di convincere le imprese potenzialmente espositrici a partecipare a questa manifestazione? Quale potrebbe essere la ragione principale? Quali i vantaggi concreti? Alle aziende noi proponiamo – come anticipato prima – non una fiera tradizionale, con tutto quello che una fiera tradizionale si porta dietro, ma una manifestazione con una formula “light”: stand uguali da 12 mq e soprattutto un’agenda appuntamenti già definitiva prima di arrivare all’evento. Questo riduce notevolmente i costi di partecipazione, le aziende non devono passare molto del loro tempo a pensare a come allestire lo spazio, ma la loro unica preoccupazione è iscriversi prima possibile per poter contattare – tramite appunto il sistema di gestione dell’agenda on line – la community che partecipa alla manifestazione. ■

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Logistica

Leroy Merlin

Una logistica “in caso di casa” Presente in Italia dal 1996, la catena Leroy Merlin conta su 45 punti vendita posizionati nelle vicinanze dei grandi agglomerati urbani. Fercam dallo scorso anno si occupa delle consegne a carico completo di prodotti di Paolo Sartor

eroy Merlin, nota azienda del settore bricolage e fai-da-te, ha rivoluzionato pesantemente tutta l’organizzazione logistica per rispondere alle nuove sfide imposte dal mercato di appartenenza. L’azienda operante nel settore della distribuzione è fortemente impegnata e presta la massima attenzione ai temi dell’ambiente, del recupero e del risparmio energetico. L’azienda Leroy Merlin è un’azienda di GROUPE ADEO, primo player francese nel mercato internazionale del bricolage e del fai-da-te, al secondo posto in Europa e al quarto posto nel mondo. Le 20 aziende del gruppo, presenti in 9 Paesi (Brasile, Cina, Francia, Grecia, Italia, Portogallo, Polonia, Russia e Spagna), hanno realizzato nel 2009 un fatturato di 11,2 miliardi di euro, con una crescita del 15% ed assumendo 5.095 nuovi collaboratori per un totale di 58.000 collaboratori. In Italia sono 3 le insegne di GROUPE ADEO: Leroy Merlin, Bricocenter, Bricoman. Il GROUPE ADEO, dopo l’acquisizione avvenuta nel gennaio 2009 dei negozi Castorama in Italia e il relativo rebranding di tutti i punti vendita in Leroy Merlin, possiede 144 punti vendita distribuiti su tutto il territorio nazionale. Presente in Italia dal 1996, ha un giro d’affari di oltre 1 miliardo di euro (dato 2009). I punti vendita sono caratterizzati da grandi superfici (da 6.000 mq, fino a 13.000 mq) e sono situati nelle vicinanze dei grandi agglomerati urbani. Offrono grande varietà di articoli – circa 60 mila prodotti – per il bricolage, l’edilizia, la decorazione, l’arredo bagno e il giardinaggio.

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Trasporti e logistica Nel 2009, Leroy Merlin trasferisce la sede logistica da Cusago (Milano) a Rivalta

Scrivia (Alessandria). “Grazie alla nuova posizione geografica – spiega Marco Lattuada – sono stati ridotti i chilometri totali percorsi tra Genova porto e la piattaforma logistica distributiva a tutto vantaggio di costi e ambiente”. In quest’ottica si inserisce il monitoraggio della Carbon Foot Print (letteralmente “l'impronta di carbonio”, ossia l’impatto sull’ambiente) che permette all'azienda di tenere sotto controllo le reali emissioni prodotte: sulla tratta Anversa (Belgio)-Rivalta Scrivia, ad esempio, il 100% dei container viene trasportato per via intermodale per 1.100 km, di cui 1.000 via treno, evitando l’emissione in atmosfera di 200 tonnellate di CO2; mentre sulla tratta Genova-Rivalta, con il 40% dei container trasportato via treno per 73 km, si ottiene un risparmio annuo di CO2 di 70 tonnellate. Il colosso del settore del bricolage sta sviluppando anche il progetto Cross Docking al fine di consolidare ed integrare la sua logistica in un’ unica piattaforma centrale. Il progetto chiamato in azienda “x-docking” permette forti sinergie di trasporto tra produttori e distributori con l’intento di migliorare il livello di servizio, ridurre i costi logistici e l’impatto ambientale. Con questo progetto l’azienda ha ridotto le consegne dirette dai fornitori ai negozi dal 90 al 50% del totale degli acquisti, riducendo gli automezzi in circolazione (circa 1 milione in meno in 5 anni), i consumi di carburante (5 milioni di litri in 5 anni) e le emissioni di CO2 prodotte (pari a circa 964 tonnellate in 5 anni). La Supply Chain di Leroy Merlin dal fornitore al punto vendita:

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Il bricolage viaggia su treno Il trasporto su treno è quattro volte più ecologico del trasporto su gomma in termini di consumo energetico da fonti non inquinanti e di immissione di CO2. La squadra della logistica di Leroy Merlin ha iniziato a studiare la rete ferroviera italiana e identificare i tratti dove la rotaia poteva servire i punti vendita. Da qui ha dato il via ad una recente collaborazione con Italia Logistica (joint venture tra Ferrovie dello Stato e Poste Italiane) e Rivalta Terminal Europa, che garantirà un collegamento ferroviario intermodale tra Rivalta Scrivia e Roma. Questo progetto rappresenta un nuovo modello di sviluppo per gli operatori coinvolti che stanno già pianificando la possibilità di estendere i collegamenti verso tutte le destinazioni di medio e lungo raggio con priorità verso la Campania, la Puglia e la Sicilia, oggi servite solo via strada o via mare. Il treno fra Rivalta Scrivia e Roma avrà frequenza giornaliera, capacità su base annua di 6.500 casse mobili con la possibilità di raddoppiare i volumi già nella seconda parte dell’anno. Si sta inoltre studiando un piano per far viaggiare i treni, nella tratta del ritorno, carichi di merci raccolte dai fornitori del Centro Italia.

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Qui sopra l'impianto di Rivalta Scrivia e, sotto, un'area dei magazzini.

L'INTERVISTA

■ Leroy Merlin Italia Milanofiori, Strada 8 Palazzo N 20089 Rozzano (Milano) Amministratore delegato: Vincent Gentil Fatturato: oltre 1 miliardo di Euro (2009) Punti vendita in Italia: 45 punti vendita da oltre 10.000 mq. in cui operano circa 100 collaboratori Settore e prodotti: bricolage e fai-da-te per 5 settori (edilizia, bricolage, decorazione, bagno e giardinaggio)

 Ci può raccontare quando e come nasce l’azienda nella quale opera? La storia di Leroy Merlin è quasi centenaria: inizia nel 1923 in Francia, quando Adolphe Leroy e Rose Merlin aprirono il primo negozio che vendeva residuati bellici. Nel 1950 aprirono il secondo e il terzo negozio, ampliando la tipologia di prodotti e puntando su quello che oggi si chiamerebbe customer care e servizi post vendita.  Quale

significato date al termine logistica in azienda? In Leroy Merlin la funzione logistica significa ottimizzare in termini di costi, di scadenze e di qualità, in un contesto di mondializzazione, gli scambi, i percorsi logistici delle merci dal fornitore al punto vendita, tramite approvvigionamenti, trasporto, deposito, controllo qualità sia dal punto di vista dei flussi d’informazioni che dal punto di vista dei flussi fisici e finanziari.

 Quali sono le peculiarità logistiche e di trasporto del vostro prodotto? Per gestire il trasporto di un prodotto

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Dopo aver indetto una gara per trovare il partner giusto per la nostra logistica, la scelta è ricaduta su Fercam

delicato come le piastrelle abbiamo bisogno di una elevata qualità di servizio e di puntualità sia nelle prese che nelle consegne.

Quando nasce l’esigenza di organizzare un tender per la distribuzione del prodotto finito? A gennaio di quest’anno abbiamo indetto una gara per trovare un partner dedicato al trasporto dei prodotti ceramici. Sono stati selezionati due operatori per affidare loro la distribuzione delle piastrelle su tutta Italia. Fercam si occupa della distribuzione di prodotti ceramici per circa il 65% dei nostri punti di vendita. Le ceramiche vengono raccolte nel comprensorio di Sassuolo e dalla filiale locale dell’operatore logistico vengono organizzati camion completi ai punti vendita. Abbiamo scelto questo operatore perché rappresenta una tra le aziende più competitive in termini di

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arco Lattuada, 41 anni, laureato in Ingegneria Gestionale, è Responsabile Logistica in Leroy Merlin dal 2009. Arriva da un'esperienza, sempre nel campo logistico, in Castorama, Upim e Rinascente. Abbiamo deciso di fargli qualche domanda per comprendere più a fondo le esigenze logistiche di questa azienda.

organizzazione, management, struttura solida con tradizione ed esperienza ed ovviamente prezzo del servizio. Da alcuni mesi gli abbiamo affidato anche le consegne in partenza dalla nostra piattaforma logistica di Rivalta Scrivia (Alessandria) al punto vendita di Bologna.

Avete in programma di estendere la collaborazione con questo operatore logistico? Le ottime performance di servizio fornite da Fercam ci inducono a valutare due opzioni di servizio e precisamente: l’estensione dei servizi affidabili a questo operatore logistico, con la creazione di un deposito nel comprensorio ceramico di Sassuolo per la consegna diretta su tutta le rete, e l'incremento dei servizi di trasporto a carico completo dalla nostra piattaforma logistica di Rivalta Scrivia ai punti di vendita. ■ TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 55

Logistica

PNL

Infrastrutture e logistica a convegno Il 27 febbraio scorso la Camera di Commercio di Milano ha ospitato un Convegno sul nuovo Piano nazionale della logistica 2011-2020 di Pietro Altissimo

L’

evento, che è stato organizzato da Uniontrasporti con la collaborazione della Camera di Commercio di Milano, nell’ambito di un accordo tra Unioncamere e ministero delle Infrastrutture, Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica, ha registrato la presenza di numerosi operatori del settore, politici ed esponenti del mondo accademico. I lavori sono stati aperti dai saluti ai partecipanti da parte di Marco Accorsero, membro della Giunta della Camera di Commercio di Milano, che ha passato la parola al presidente della Consulta dell’autotrasporto e della logistica Bartolomeo Giachino il quale ha voluto portare subito l’attenzione sullo scenario delle infrastrutture e, nello specifico, sui quattro corridoi europei TEN-T e sul loro incrocio nel Nord Italia (Novara, Verona e Padova) facendo in pratica diventare

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questa specifica area la più importante per la logistica del Sud Europa. Giachino ha tenuto anche a sottolineare come tutto ciò imponga l’abbandono delle logiche di corridoio per far posto alle logiche di rete affinché i territori del Nord Italia possano beneficiare di una ricaduta di valore aggiunto derivante dalla movimentazione delle merci. Il professor Oliviero Baccelli nel suo intervento ha tenuto a evidenziare l’importanza dell’intero sistema portuale ligure (e di Genova in modo particolare). Baccelli ha ricordato come gli investimenti previsti per i tre porti liguri di Genova, Savona e La Spezia porteranno ad una capacità di movimentazione di oltre 6 milioni di TEU e, di conseguenza, all’obbligo di guardare al Nord Europa.

CINQUE GRANDI TEMI La sintetica relazione del professor Rocco Giordano è partita dalla necessità di confronto con cinque grandi temi di stretta attualità: 1) la crisi energetica, sulla quale non è possibile influire in alcun modo, 2) la crisi finanziaria, sulla quale incidono le politiche bancarie, 3) il mutare dei flussi e delle correnti di scambio, 4) la crisi delle materie prime e 5) i fattori climatici. Il presidente del Comitato Scientifico Giordano ha anche sottolineato la necessità di migliorare non solo la produttività ma anche l’accessibilità dei territori e la necessità di “fare di più con le stesse risorse”. Il professor Giordano, parlando infine di

Authority dei Trasporti si è detto più favorevole al mantenimento della competenza del Governo e del Parlamento per la risoluzione dei problemi del settore piuttosto che di una nuova entità. FARE SISTEMA Per la responsabile Infrastrutture e Trasporti di Confindustria Piemonte Cristina Manara, il gap del nostro Paese rispetto al resto d’Europa vale percentualmente 11 punti (ovvero circa 12 miliardi di Euro all’anno) augurandosi da parte delle regioni del Nord Ovest una maggior sinergia allo scopo di “fare sistema”. Per il vicepresidente di Assolombarda Il tavolo dei relatori. Da sinistra: Andrea Boitani, Giuliano Asperti, Paolo Uggè, Marco Accorsero, Bartolomeo Giachino, Rocco Giordano e Oliviero Baccelli.

Giuliano Asperti è necessario guardare alla crisi con ottimismo, giudicando in modo positivo le azioni che sono contenute nel Piano della logistica, evidenziando però la necessità sia di una maggior incisività sia di una “tempistica più certa”. Per Paolo Uggè, presidente di FAI Conftrasporto e vicepresidente di Confcommercio, oggi in Italia manca una politica dei trasporti e “siamo fermi al 2006, al Piano che approvò allora il CIPE”. Uggè ha poi sottolineato il rischio che tutto il lavoro svolto dalla Consulta dal suo presidente Giachino finisca nel nulla se l’attuale Governo non si impegna su questo tema. POTENZIARE LE INFRASTRUTTURE Nella sua relazione l’assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo ha posto l’accento sugli interventi che sono in programma nella Regione e che riguardano il potenziamento delle infrastrutture stradali, ferroviarie e aeroportuali. Cattaneo ha poi posto l’accento sulla grande viabilità ed in particolare sulle scadenze, sottolineando come la Brebemi sarà pronta entro il prossimo anno, così come la prima parte della Pedemontana, mentre per il 2015 saranno ultimate la seconda parte della Pedemontana e la Tangenziale Est che di recente ha ricevuto il nulla osta. Un accenno anche alle opere ferroviarie, come la gronda merci Saronno Seregno, in funzione dell’apertura del Gottardo e, in conclusione del suo intervento, la disponibilità a trasformare il tavolo regionale della mobilità delle merci, allargando la partecipazione anche a Piemonte, Liguria e Veneto, in vista di un obiettivo comune. ■ TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 57

Associazioni

Trasportounito

Nel segno dello sciopero

Maurizio Longo, segretario generale di Trasportounito, ci spiega le ragioni di un fermo scaturito da una disperazione globale dell’autotrasporto di Paolo Sartor

Da chi è composto e chi rappresenta Trasportounito? Trasportounito è una organizzazione di rappresentanza dell’autotrasporto non collegata a confederazioni o a riferimenti partitici. Le imprese aderenti, sia quelle con grandi flotte, sia quelle monoveicolari, possono contare non soltanto sulla specializzazione, ma anche sul fatto che i gruppi dirigenti a livello nazionale e locale sono composti esclusivamente da imprenditori dell’autotrasporto. In questo modo la vicinanza delle imprese all’associazione è quotidiana e costante. Attualmente a Trasportounito aderiscono circa 7.000 imprese riunite in una cinquantina di associazioni provinciali.

Maurizio Longo

o sciopero degli autotrasportatori, che in Italia si è consumato dal 23 al 27 gennaio scorso, ha lasciato il segno in buona parte del territorio nazionale, con il traffico bloccato in più punti e in particolare in regioni come la Campania, il Piemonte e la Lombardia. La mobilitazione, decisa da Trasportounito Fiap, il sindacato di categoria, è scattata per portare avanti alcune rivendicazioni e per chiedere al governo Monti provvedimenti urgenti. Gli autotrasportatori, infatti, reclamano il recupero immediato delle accise del gasolio, pagamenti in tempi certi (entro trenta giorni) per tutta la filiera del trasporto, controlli e sanzioni agli irregolari, sconto immediato al casello sulle spese autostradali. Altro obiettivo è il contenimento dei costi assicurativi per calmierare gli

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aumenti indiscriminati e l'esenzione Sistri, cioè l'obbligo di adeguamento al sistema di tracciamento dei rifiuti non pericolosi per tutte le piccole e medie imprese dell'autotrasporto. La protesta è iniziata prima in Sicilia, nei capoluoghi di provincia e alle raffinerie petrolifere, organizzata da un’alleanza di autotrasportatori, pescatori e agricoltori - ribattezzata Forza d'urto - che hanno contestato i prezzi dei carburanti, considerati i più alti d'Italia. I blocchi nell'Isola hanno provocato la chiusura delle stazioni di rifornimento e l'esaurimento di frutta e verdura e generi deperibili in mercati e supermercati. Ecco l’intervista esclusiva che Maurizio Longo ha rilasciato a Trasportare Oggi in Europa.

Quali erano le ragioni che hanno portato l’autotrasporto a proclamare il fermo? Il malessere delle imprese e le proposte avanzate, non da oggi, per ridurre il forte disagio finanziario, le abbiamo sostenute con altre manifestazioni di protesta precedenti al fermo: la manifestazione di Roma del marzo 2011 con circa 120 tir, di cui una cinquantina sotto il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; il fermo del 24 ottobre che venne richiamato dopo che il Governo sottoscrisse l’impegno di verificare la funzionalità delle norme a favore dell’autotrasporto (tempi di pagamento, costi minimi, remunerazione al carico/scarico ecc.). L’autotrasporto non è un settore normale, parliamo di un settore che è indebitato. Fortemente indebitato. Ora con un aumento esponenziale dei costi, a fronte di una stagnazione delle tariffe, il banco è saltato. Cosa rivendicate di preciso? Noi abbiamo avanzato proposte concrete

che riguardano i costi di produzione dei servizi, quelli del gasolio, quelli dei pedaggi, delle assicurazioni e di altri costi che stritolano il settore dell’autotrasporto. Certo, è vero che sulla carta abbiamo un pacchetto di norme favorevoli, ma è anche vero che queste norme sono scritte male e quindi, di fatto, inapplicabili.

solo quando questo si ferma. L’economia italiana e soprattutto la politica italiana deve comprendere il ruolo fondamentale dell’autotrasporto di cerniera del sistema economico, il quale deve essere messo nelle condizioni di sopravvivere. Allo stato attuale l’indebitamento delle imprese è di circa 15 miliardi di euro e pertanto non è più possibile proseguire in questa direzione. Non possiamo farci carico dell’economia complessiva se non vengono garantiti i parametri di sicurezza, sia stradale che finanziaria.

 Quali sono stati gli effetti negativi legati al fermo? Il Sole 24 Ore sostiene che l’economia italiana ha subito un danno di 220 milioni al giorno (unendo anche gli effetti causati dalle precipitazioni nevose), qual è la sua opinione al riguardo? La mia opinione è che si scopre l’importanza e il ruolo irrinunciabile e insostituibile dell’autotrasporto

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A far nascere lo sciopero è stato il malessere generale di cui soffre l'Italia intera ma soprattutto il nostro settore che è fortemente indebitato

 Quali sono stati i risultati ottenuti dal Governo grazie al fermo? Nell’immediato sapevamo che i risultati non sarebbero venuti e che probabilmente bisognerà tornare di nuovo in piazza. Tuttavia la scossa è stata utile perché il problema dell’autotrasporto è stato evidenziato con vigore e sia le forze politiche sia gli addetti ai lavori, piaccia o non piaccia, hanno dovuto prendere atto che i problemi sono reali e che a tali problemi occorrerà dare delle risposte concrete. Confidiamo in questo già nella conversione in legge del decreto liberalizzazioni e quello delle semplificazioni per avere un quadro normativo che quantomeno si avvicini alle esigenze espresse dalle imprese. Il precedente Governo Berlusconi ed in particolare il sottosegretario Giachino aveva evitato per alcuni anni agitazioni da parte degli autotrasportatori, come spiega la riapertura delle agitazioni con il nuovo governo Monti? Per quanto riguarda Trasportounito non è proprio così. Non abbiamo sottoscritto l’intesa del giugno del 2010 perché avevamo compreso sin d’allora che le disposizioni normative a favore dell’autotrasporto, così come elaborate, non avrebbero funzionato. Siamo stati l’unica associazione a non unirci al coro dei consensi. I fatti ci hanno dato ragione e quindi per noi non si propone né alcuna contraddizione né alcuna targa o motivazione politica. Abbiamo difeso la categoria con il governo Berlusconi. Lo facciamo con il governo Monti. ■ TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 59

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Azienda Italia

Gruppo Transpobank

Semplice ed efficace Continua la rubrica dedicata a descrivere nel dettaglio le funzionalità dei servizi telematici del gruppo milanese che da oltre 20 anni si occupa di trasporto. Dopo Tracker adesso è la volta della borsa noli

razie all’ormai ventennale esperienza nel settore, Transpobank è leader da sempre nel mercato italiano ed attiva anche sullo scenario europeo. Con grande costanza e dedizione il Gruppo ha saputo, nel corso degli anni, evolversi ed anticipare i tempi per fornire servizi sempre innovativi alle imprese di autotrasporto e spedizioni, permettendo ai propri clienti di incrementare efficienza e produttività anche in un periodo delicato e di contrazione come

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quello che stiamo vivendo. La banca dati, infatti, si è dimostrata oltre che uno valido strumento quotidiano di lavoro, una vera e propria ancora di salvezza per molte aziende di trasporto che, a causa della congiuntura internazionale, hanno visto calare notevolmente gli ordini. Quelle che oggi vi illustriamo sono solo alcune delle funzioni a disposizione della clientela abbonata, e sarà quindi facile capire il motivo di tale successo; grazie alla semplicità d’uso,

abbinata all’alta efficienza e diffusione, la banca dati Transpobank è adatta a qualsiasi tipo di azienda di autotrasporto o spedizioni, dal padroncino alla grande organizzazione logistica. Ci preme comunque sottolineare che la borsa noli è completamente integrabile col servizio di telelocalizzazione satellitare e gestione delle flotte Tracker di cui vi abbiamo illustrato alcune funzionalità sul numero scorso e che riprenderemo a luglio.■

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Per ricercare un carico per il proprio mezzo vuoto, o per inserire un’offerta di carico bastano pochi secondi: • il cliente, una volta entrato nel menu “inserimento carico” dovrà solamente compilare i campi richiesti: località di partenza, località di arrivo, data di carico, peso (t) e lunghezza (m) del mezzo richiesto, ed immediatamente l’offerta sarà visualizzabile on line; una formula vincente che ha conquistato migliaia di clienti dei servizi di banca dati, gestione flotte e riviste specializzate. • Una volta inserito il carico non resterà che attendere di essere contattati dalle aziende interessate e concludere l’accordo.

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Grazie alla nuova interfaccia grafica integrata con le cartografie di Google Maps, i clienti Transpobank possono inoltre acquisire velocemente, ed in tempo reale, tutte quelle informazioni necessarie per una gestione dinamica della propria flotta e/o delle proprie merci. Nella nuova home page, studiata e progettata dall’area di ricerca Science Park, si può visualizzare la lista dei carichi inseriti e la si può confrontare con la mappa per la dislocazione sul territorio dei carichi stessi (chi detiene inoltre apparati Satellitari Tracker, può addirittura interagire tra veicoli e merci “Funzione Trace”). Il trasportatore può cosi velocemente tenere sotto controllo i nuovi carichi inseriti (15.000 nuove offerte di carico ogni giorno) o ricercare altrettanto rapidamente le offerte presenti nel circuito su specifiche tratte, indicando zona di partenza e/o di arrivo. Con questa nuova gestione aumentano così le possibilità per i clienti di evitare maggiormente viaggi a vuoto, anche perché, vista l’impennata dei prezzi di carburante in questi ultimi anni ormai è impensabile per qualsiasi azienda non sfruttare a pieno carico un solo km di strada. Nel caso in cui, infatti, nel sistema Transpobank non si trovasse in quel preciso istante un carico con luogo di presa e consegna a noi congeniale, si potrà comunque evitare un ritorno a vuoto poiché è data la possibilità di visualizzare tutti i carichi disponibili lungo il percorso previsto dal nostro veicolo, ottimizzando quindi le capacità di carico e massimizzando i profitti.



Un altro ed indispensabile strumento di lavoro che la banca dati mette a disposizione della propria clientela è la “prenotazione di carico”. Tale servizio è stato studiato per quella clientela che desidera essere informata immediatamente di tutti i nuovi carichi inseriti in una determinata tratta di interesse. Il servizio si presta molto anche per quei clienti, perlopiù padroncini, che durante il giorno non possono essere materialmente presenti davanti al computer, con evidenti difficoltà ad acquisire nuovi carichi; possono quindi impostare il giorno in cui desiderano ricercare il viaggio, la tratta, il peso, e riceveranno in tempo reale, direttamente sul proprio cellulare e/o email, tutti i nuovi carichi inseriti che corrisponderanno alle impostazioni indicate.

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 61

social network

Consigli per allestire DAF Trucks ha lanciato un sito web informativo (www.DAFBBI.com) appositamente concepito per il settore dell’allestimento. La piattaforma online è disponibile in dieci lingue diverse e fornisce agli allestitori tutti i dettagli e i consigli necessari per allestire in modo efficiente un telaio DAF

uando un veicolo esce dalla fabbrica, spesso viene inviato direttamente ad un allestitore che si occupa dell’installazione di una sovrastruttura specifica, come un ribaltabile o un cassone di carico, oppure una gru di carico o supporti laterali. Per fornire un supporto ottimale a queste aziende specializzate nell’allestimento e nel montaggio, il nuovo sito Web include disegni dettagliati dei telai, schede tecniche e linee guida per l’allestimento. Gli allestitori possono anche consultare le visualizzazioni a griglia, utilizzabili durante l’applicazione di bande, logo e marchi aziendali al veicolo. Il sito Web si propone di supportare il settore dell’allestimento al fine di aiutare a creare le migliori soluzioni nel modo più efficiente. Ecco perché gli utenti possono anche scaricare dal sito Web i file CAD utili per lo sviluppo dell’allestimento, mentre sono state create animazioni 3D che consentono al trasportatore di vedere esattamente il risultato finale della sovrastruttura completata su strada. Il sito Web è disponibile in inglese, olandese, ceco, francese, tedesco, ungherese, italiano, polacco, spagnolo e russo.

Ecco alcune pagine Twitter @martacagnola per strada, imbottigliata dietro a un camion frigorifero alimentare targato Bari. ma sono a Londra. globalizzatissimi! (21 mar) @notizie_flash In Svezia autostrade elettrificate per i camion: Che il futuro della mobilità sostenibile possa passare dai veicoli… http://goo. gl/fb/2G2tt (17 mar) @PdBasilicata Continua la diretta del focus ‘Mobilità, Logistica, Infrastrutture’. OnAir su http://www.basilicatapd.it #PrimaConferenzaProgrammatica (24 mar) @alba1113 Test di sei camion marchi ibrido | Trasporti Italia: http:// www.italiabg.com/trasporti/notizie/756-test-di-sei-camion-marchiibrido-#.T2x_7LmsbqY.twitter via @AddThis (23 mar) @Groucho31 Le vendite di veicoli commerciali in Cina raddoppieranno entro il 2020 http://24o.it/1Faut (20 mar)

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https://twitter.com/#!/Renault__Trucks

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Nuovo il sistema per sfogliare on line Trasportare Oggi grazie al software di Issuu.com

pad, smartphone, Pc portatili. Oggi sono molti gli strumenti – o device in termine anglosassone – con i quali si lavora, si comunica e ci si informa. Da anni Trasportare Oggi è sfogliabile attraverso il proprio sito Trasportale.it, ma adesso abbiamo voluto utilizzare un sistema più evoluto, in grado di interfacciarsi meglio con i più diffusi Social Network - in particolare Facebook - molto facile da usare e in grado di dare al lettore la sensazione di sfogliare realmente il proprio giornale preferito. Issuu.com è ciò che ha fatto al caso nostro. Digitate issuu.com/traspportareoggi.com sul vostro browser (del computer, tablet o telefono di ultima generazione). Da qui potete scegliere l’uscita da leggere (a partire da quella di novembre 2011), condividerla sulla bacheca di Facebook, scaricare l’intera pubblicazione in formato PDF e, naturalmente, sfogliare a tutto schermo il vostro giornale preferito. Presto arriveranno comunque tante altre novità multimediali dalla Rivista degli Autotrasportatori per darvi l’informazione giusta con gli strumenti più all’avanguardia. Non dimenticate, quindi, di avvertire i vostri amici e colleghi del nuovo modo di leggerci. Fatelo magari proprio attraverso Facebook utilizzando la nostra pagina fan www.facebook.com\trasportareoggi.

ufficiali delle Case costruttrici di veicoli industriali:

https://twitter.com/#!/ScaniaGroup

https://twitter.com/#!/iveco_italy

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 63

scadenze fiscali

Scadenze fiscali di Maggio e Giugno IVA

IVA

Emissione e registrazione delle fatture differite relative a beni consegnati o spediti nel mese solare precedente e risultanti da documento di trasporto o da altro documento idoneo ad identificare i soggetti tra i quali è effettuata l’operazione.

Versamento ritenute Versamento ritenute alla fonte su redditi di lavoro dipendente e assimilati, redditi di lavoro autonomo, provvigioni corrisposti nel mese precedente.

IRPEF (sostituti d’imposta) Versamento in unica soluzione dell’addizionale regionale e comunale all’IRPEF trattenuta ai lavoratori dipendenti e pensionati sulle competenze del mese di aprile a seguito delle operazioni di cessazione del rapporto di lavoro. Versamento della rata dell’addizionale comunale all’IRPEF trattenuta ai lavoratori dipendenti e pensionati sulle competenze del mese di aprile a seguito delle operazioni di conguaglio di fine anno. Versamento della rata dell’acconto dell’addizionale comunale all’IRPEF trattenuta ai lavoratori dipendenti e pensionati sulle competenze del mese di aprile.

Versamento IVA Versamento dell’Iva dovuta per il mese precedente (contribuenti Iva mensili), o per il 1° trimestre (contribuenti Iva trimestrali), o relativa al secondo mese precedente (contribuenti Iva mensili che hanno affidato a terzi la tenuta della contabilità). Versamento della 3° rata dell’IVA relativa al 2011 risultante dalla dichiarazione (contribuenti Iva che hanno scelto il pagamento rateale dell’imposta relativa al 2011).

Dichiarazione di intento Comunicazione all’Agenzia delle Entrate, in via telematica, dei dati contenuti nelle dichiarazioni di intento ricevute nel corso del mese precedente.

Intrastat Invio telematico elenchi Intrastat riepilogativi delle cessioni e acquisti nonché prestazioni di servizi intracomunitari relativi al mese precedente.

MODELLO 730/2012 Termine per il Caf o il professionista abilitato per trasmettere al contribuente copia del Modello 730 e del prospetto di liquidazione Modello 730-3.

IVA Liquidazione mensile nonché versamento dell’eventuale imposta dovuta relativa al mese precedente.

Dichiarazione di intento Comunicazione all’Agenzia delle Entrate, in via telematica, dei dati contenuti nelle dichiarazioni di intento ricevute nel corso del mese precedente.

IMU Pagamento dell’acconto IMU relativo all’anno 2012.

SOSTITUTI D’IMPOSTA E CONTRIBUENTI IVA Versamento unitario con modalità telematiche di ritenute, Iva, contributi previdenziali.

CEDOLARE SECCA Versamento (per intero o della prima rata) del saldo 2011 – e della prima rata di acconto per il 2012 – dell’imposta sostitutiva dovuta sui contratti di locazione per i quali si è scelto il regime della cedolare secca.

MODELLO UNICO 2012 Black List Invio della comunicazione mensile relativa alle operazioni effettuate con soggetti aventi sede, domiciliati o residenti nei Paesi così detti “Black List”.

Modello 730/2012 Consegna al CAF, da parte del contribuente, del Mod. 730 e del Mod. 730/1 per la scelta dell’8 e 5 per mille.

Termine per effettuare il versamento (per intero o della prima rata) del saldo 2011 e/o del primo acconto per il 2012 delle imposte risultanti dalla dichiarazione dei redditi.

Intrastat Invio telematico elenchi Intrastat riepilogativi delle cessioni e acquisti nonché prestazioni di servizi intracomunitari relativi al mese precedente.

Scheda carburante Termine ultimo per i soggetti che utilizzano mezzi di trasporto nell’ambito dell’esercizio dell’attività d’impresa, per rilevare, con periodicità mensile, il numero dei chilometri da riportare nell’apposita scheda carburanti. Non sono obbligati alla tenuta della scheda carburante i soggetti Iva che pagano tali acquisti esclusivamente mediante carte di credito, di debito o carte prepagate.

64 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

Black list Invio della comunicazione mensile relativa alle operazioni effettuate con soggetti aventi sede, domiciliati o residenti nei Paesi così detti “Black List”.

Movimento terra, off road e cantiere

Direttore: Ferdinando Tagliabue

■ intermat quali segnali per il futuro? ■ in Costruzione: ■ editoriale off road

Asphaltica, liehberr, Atlas, CGT, CIFA, CNH

■ copertina escavatore Doosan DX225LCA

Editoriale Off Road

di Ferdinando Tagliabue, direttore Trasportare Oggi Construction

Abbiamo fatto le macchine… ora facciamo gli uomini meccanico rientra nella logica delle cose; se si guida una motocicletta, un’autovettura o un camion si deve essere abilitati alla sua guida. Lo impongono regole che ormai nessuno si sentirebbe di contestare, anzi, da tempo si va in direzione di una maggior severità nella concessione di queste abilitazioni. La guida di un mezzo agricolo, ma ancor di più di una macchina movimento terra che opera in una cava o in un cantiere o ancor di più in ambito urbano, deve essere affidata a persone che dimostrino di possedere la capacità e la conoscenza del mezzo. Troppo spesso ci si improvvisa operatori di tali macchine e le cifre degli incidenti sul lavoro la dicono lunga.

l 12 marzo è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 60 l'Accordo tra Governo e Regioni che, in linea con quanto riportato dal Testo Unico sulla sicurezza nei luoghi di lavoro (art. 73 comma 4 e 5 D.Lgs 81/08) prevede una specifica abilitazione per gli utilizzatori (compresi anche i lavoratori autonomi) di alcune attrezzature di lavoro, fra le quali alcuni tipi di macchine agricole come trattori agricoli forestali gommati e cingolati (compresi trattori con piano di carico come le motoagricole), i carri per raccolta frutta e alcune tipologie di macchine movimento terra, quali i sollevatori telescopici (che rientrano anche nella categoria delle macchine agricole), gli escavatori idraulici e a fune, le pale caricatrici frontali, le terne, gli autoribaltabili a cingoli e le pompe per calcestruzzo. Per chi utilizza questo tipo di mezzi è prevista la frequenza di un corso di formazione (di carattere tecnicopratico) a cui deve far seguito una prova di verifica finale. In caso di esito positivo si otterrà il rilascio di un attestato di abilitazione

66 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

che comunque dovrà essere rinnovato entro i successivi cinque anni frequentando un corso di aggiornamento. L'Accordo definisce anche i requisiti che devono possedere i soggetti formatori dei corsi di formazione e di aggiornamento, ed in base a questo tipo di indicazioni, anche le aziende produttrici delle attrezzature oggetto del provvedimento avranno la possibilità di essere designate in qualità di soggetti formatori degli utilizzatori. L'Accordo entrerà in vigore dopo 12 mesi dalla data di pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale citata, e a partire da tale data (vale a dire dal 12 marzo del prossimo anno) gli utilizzatori dei mezzi dovranno frequentare un corso di formazione entro un periodo compreso tra i 24 mesi successivi. La notizia, che già da tempo era nell’aria, non ci ha sorpreso. Anche le Case costruttrici, almeno quelle di alcuni tipi di macchine, si erano più volte espresse favorevolmente a questa sorta di patentino. L’abilitazione alla conduzione di un mezzo

In agricoltura nel 2010 vi sono stati più di 50 mila infortuni (il 4,8% in meno rispetto all’anno precedente) e 115 morti. Nel settore dei trasporti e comunicazioni gli infortuni sono stati quasi 59 mila e anche in questo caso vi è stato un calo del 4,6%, ma i casi mortali sono stati 134 e purtroppo si deve segnalare un incremento di quasi il 10% rispetto all’anno precedente. Ma è nel campo delle costruzioni che le cifre salgono a dismisura tanto che nel 2010, nonostante una riduzione del 12% rispetto all’anno precedente, il settore ha fatto registrare 71.500 infortuni di cui 215 mortali. Troppi. Certo non tutti gli infortuni e le morti sono imputabili alle macchine che stanno in cantiere ma sicuramente molti sì. Le Case costruttrici sono da tempo impegnate a rendere queste macchine sicure, affidabili e anche “pulite”. Dispositivi di limitazione del carico e di stabilizzazione giocano un ruolo importante; le cabine, sempre più confortevoli, sono in grado di sopportare senza danni carichi provenienti dall’alto o eventuali ribaltamenti senza mettere in pericolo la vita dell’operatore. Ma se, come ancor oggi troppo spesso avviene, si lavora con porte aperte, con scarsa preparazione, con poca testa e poco rispetto per sé e per gli altri, gli sforzi compiuti dalle Case in materia di sicurezza (e lo abbiamo visto ancora una volta a questo Intermat cui diamo ampio spazio nelle pagine seguenti), sono destinati a produrre ben pochi risultati. Speriamo di sbagliarci. ■

Fiere

Intermat

QUALI SEGNALI Si sono spenti i riflettori sull’edizione 2012 di Intermat. La manifestazione, che ha registrato la presenza di oltre 1500 espositori su una superficie espositiva di 375 mila metri quadrati, ha richiamato più di 200 mila visitatori con un considerevole incremento rispetto alla passata edizione. L’offerta da parte dei costruttori è stata decisamente ampia e interessante, e per meglio farvi toccare con mano questo importante evento abbiamo pensato di proporvi una sorta di “visita” su carta tra gli stand principali. L’appuntamento per le grandi manifestazioni del mondo del “Construction” è per il Bauma di Monaco, esattamente tra un anno di Ferdinando Tagliabue

BOBCAT

■ GRANDE VISIBILITà OVUNQUE

Riflettori puntati sul nuovo telescopico Bobcat TL470HF, che è andato ad ampliare la già ampia gamma dei modelli TL di nuova generazione. Il nuovo modello, con motore Perkins da 97,5 kW, è in grado di sviluppare una velocità massima di traslazione di 40 km/h e grazie alla nuova pompa load-sensing con portata idraulica di 190 l/min, è in grado di assicurare tempi di ciclo più rapidi ad un regime più basso negli spostamenti singoli o combinati del braccio. Il TL470HF ha una capacità massima di sollevamento di 3,5 t, un’altezza massima di sollevamento di 7 metri mentre la capacità all’altezza massima di sollevamento è di 3 t. La nuova cabina asimmetrica lascia l’angolo posteriore destro sgombro da componenti strutturali, offrendo all’operatore una visuale completa sull’intera parte posteriore della macchina mentre, nella parte anteriore, il parabrezza arrotondato e il punto di articolazione ribassato del braccio assicurano all’operatore una perfetta visibilità in ogni condizione operativa.

68 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

CASE

■ UN RIFERIMENTO PER LE CAVE

Con la presentazione di due nuovi modelli di pale, siglati 1021F e 1121F, Case ha inteso porsi come riferimento per il settore delle cave. La 1021F prende il posto della 921E nel segmento delle 24 t mentre con la 1121F, Case entra per la prima volta nella classe di peso delle 27 t. Entrambi i modelli sono dotati di tecnologia SCR, modulo di raffreddamento all’avanguardia e una maggiore capacità della benna. Le motorizzazioni sono diesel Case/FPT Industrial da 9 litri SCR, con emissioni Tier 4 Interim, e sviluppano una potenza massima di 320 e 347 CV.

PER IL FUTURO? CATERPILLAR ■ UNA GRANDE PRESENZA Erano più di 60 le macchine esposte da Caterpillar a Intermat 2012 di cui molte nuove, e tante aggiornate, sparse su diverse aree espositive per oltre 6500 mq. Grande interesse per la pala gommata 966K CVT dotata di trasmissione a velocità costante CVT (Constant Velocity Transmission) che assicura consumi nettamente ridotti, prestazioni migliori e un funzionamento semplificato. La trasmissione CVT infatti non necessita di convertitore di coppia e non si serve di marce, il che si traduce in una efficienza superiore rispetto agli apparati propulsori convenzionali. Debutto europeo per gli escavatori 312E, 320E e 323E con motori Cat Stage IIIB e migliorati nelle prestazioni, nella controllabilità e nella versatilità; in rappresentanza dei miniescavatori erano invece esposti i modelli 301.7D e 302.4D. In ambito stradale ricordiamo la presenza della gamma completa di asfaltatrici con carro cingolato o gommato e in particolare le nuove AP255E e AP1055E (la più piccola e la più grande della gamma Cat).

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 69

DIECI

DOOSAN

■ UN PIONIERE NEI TELESCOPICI

■ MASSIMA RESA ENERGETICA

La Dieci opera nel settore dei telescopici dal lontano 1982 e in questi lunghi anni ha maturato un’esperienza che ha saputo tradurre in una grande attenzione alla sicurezza con dispositivi antiribaltamento, limitatori di carico e strumentazioni che assicurano il completo e costante controllo in ogni situazione operativa. La sua produzione, ampiamente rappresentata al Salone parigino, si articola su 4 grandi categorie: i telescopici (a braccio fisso e rotante), le autobetoniere, i dumper e le macchine speciali. In particolare la gamma di telescopici Hercules (che comprende tre modelli) era rappresentata dal 120.10 con motorizzazione Perkins 4 cilindri Common Rail da 106 kW; questo modello, che ha un peso di 16,7 t, raggiunge un’altezza massima di sollevamento di 10 metri e una portata massima di 1200 kg; la frenatura è a bagno d’olio sulle 4 ruote mentre la sterzatura è su quattro ruote, su due ruote e trasversale.

L’escavatore cingolato Doosan DX180LC-3, una delle più interessanti novità presentate dal costruttore ad Intermat 2012, è il primo della nuova gamma media Doosan conforme alla normativa Stage IIIB. La motorizzazione è stata affidata ad un 6 cilindri turbodiesel Doosan da 91 kW con iniezione common rail conforme alla normativa Stage IIIB in materia di emissioni grazie all’impiego di tecnologie post-trattamento di ricircolo dei gas di scarico EGR e di filtro del particolato diesel. La cabina, certificata ROPS e OPG, offre non solo maggior spazio per l’operatore ma dispone anche di alcune funzionalità, tra cui il comando diretto tramite i joystick, dotati di nuovi interruttori con rotelle di regolazione e pulsanti integrati che garantiscono un controllo preciso e proporzionale degli accessori.

HAULOTTE ■ SPECIALISTI DEL SOLLEVAMENTO Haulotte ha presentato al Salone la sua intera gamma di sollevatori telescopici. Si tratta di sette modelli, con capacità di sollevamento da 3,2 a 4 tonnellate e altezze operative da 10 a 17 m. Compattezza, facilità d’uso, affidabilità, comfort, facilità di manutenzione e sicurezza sono le importanti caratteristiche di queste macchine, ideali nel mondo delle costruzioni ma anche in quello dell’industria o del noleggio, specialmente i modelli da 10 metri (HTL3210, 3510 e 4010) macchine di grande precisione e facilità di impiego con trasmissione idrostatica e comandi joystick interamente proporzionali.

JCB

KOMATSU

■ ROBUSTEZZA ED ECONOMIA

■ PRESTAZIONI PULITE

Jcb ha voluto giocare d’anticipo (i primi di febbraio) nel presentare le novità che però in larga parte sono state proposte anche a Intermat. Grandi gli sforzi compiuti nel segmento degli escavatori che ha interessato l’intera gamma, composta da 23 modelli tra cingolati e gommati. Numerosi modelli saranno equipaggiati per la prima volta con i motori Jcb Dieselmax che comporta, in qualche caso, riduzioni dei consumi fino al 24%. Il motore Jcb, che è detentore del record mondiale di velocità per motori diesel, sarà installato sui modelli JS 115, JS 130, JS 145, JS 160 e JS 180. Ricordiamo che il motore JCB Dieselmax 444 Stage 3A/Tier 3 stabilisce nuovi parametri di riferimento per quanto concerne affidabilità e prestazioni. Il Dieselmax da 97 kW/130 CV eroga una coppia di 532 Nm (fino al 23% superiore sui modelli JS 160, JS180, JS145W e JS160W), mentre sugli altri modelli cingolati (JS115, JS130 e JS145), la potenza nominale è di 74 kW/100 CV con coppia di 434 Nm.

Sono sei i punti di forza che stanno alla base dei nuovi escavatori idraulici Komatsu serie 10 (composta dai modelli PC240NLC-10, PC290NLC-10, PC360LC-10 e PC490LC-10): basse emissioni, consumi contenuti, maggior sicurezza, accresciuta produttività, bassi costi operativi e miglior comfort. Un punto fondamentale che contraddistingue le nuove macchine Komatsu della serie 10 è che sono equipaggiate con motori certificati in base alle normative EU Stage 3B ed EPA Tier 4 Interim. Si tratta di motori common-rail, con sistema di controllo idraulico della valvola di ricircolo gas di scarico, filtro antiparticolato capace di catturare oltre il 90% di particolato e con un sistema di recupero dell’olio e delle emissioni dallo sfiato del motore, in grado di garantire sia ridotte emissioni di NOx e PM, ma anche eccellenti prestazioni di produttività e bassi consumi. In tema di contenimento dei consumi meritano di essere ricordati la nuova modalità di lavoro Attachment Economy Mode e

70 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

LIEBHERR ■ NON SOLO GRU

SOCAGE

■ UN JIB IDRAULICO ARTICOLATO

Ricca di novità (come di consueto) la presenza di Liebherr a Intermat 2012 dove è stata proposta una prima mondiale nel comparto delle pale gommate di grandi dimensioni: il modello L576 che, pur rimanendo fedele ad aspetti ampiamente consolidati (trasmissione idrostatica, ridotti consumi per carburante, pneumatici e freni, massima trazione) si è profondamente migliorata in termini di potenza (ora 205 kW/279 CV) e ottimizzazione del carico di ribaltamento. La L576 è ora equipaggiata con un nuovo 6 cilindri di costruzione Liebherr di 10,5 litri common-rail con post trattamento dei gas di scarico, catalizzatore e filtro antiparticolato a rigenerazione attiva. Novità anche tra gli escavatori con il nuovo gommato A 916 Litronic, completamente rinnovato per quanto riguarda i requisiti della categoria dei gas di scarico IIIB. Il nuovo modello, proposto in anteprima, è l’evoluzione del precedente A 316 Litronic, e ha un peso operativo che varia in base alla dotazione tra 17,0 e 18,1 t. La motorizzazione è affidata ad un 4 cilindri common-rail da 110 kW (150 CV) che rispetta i valori limite dei gas di scarico di stage IIIB anche grazie all’uso di un sistema esterno di ricircolo del gas di scarico e di un catalizzatore di ossidazione senza manutenzione.

La novità Socage per Intermat è stata la DAJ332, installata per l’occasione su un Mitsubishi Canter da 7,7 t di P.T.T; questo modello si differenzia dagli altri del segmento leggero per il jib idraulico articolato, che permette articolazioni del braccio particolari che le normali piattaforme aeree a doppia articolazione non sono in grado di eseguire. La DAJ332 raggiunge i 32 m di altezza massima di lavoro con portata di 225 kg sopra al cesto ed i 20 m di sbraccio laterale con un peso di 80 kg (17,8 m con 225 kg).

NEW HOLLAND ■ SOLLEVATORE COMPATTO

Intermat 2012 è stato per New Holland Construction l’occasione per presentare l’LM625, ultimo nato nella gamma di sollevatori telescopici. Questo nuovo modello ha una larghezza di 1,8 metri, un’altezza inferiore ai due metri e un peso operativo di soli 4.800 kg; la capacità di sollevamento arriva a 2,5 t e l’altezza massima è di 6 m. Il raggio di rotazione è di soli 3,4 m e ciò permette a questo sollevatore di operare agevolmente anche negli spazi più ristretti, grazie anche ai comandi a manipolatore joystick monoleva, con controllo proporzionale dell’estensione e della retrazione del braccio e della portata ausiliaria mentre la trasmissione idrostatica consente un controllo preciso e fluido della macchina.

le funzioni del monitor, in cabina, dedicate proprio ai consumi che permettono all’operatore sia di verificare direttamente sul monitor i dati dei consumi di carburante sia di visualizzare suggerimenti per la miglior efficienza in funzione di ciascun utilizzo.

VOLVO ■ LE IDEE PESANO

Volvo Construction Equipment ha ricevuto il premio all’innovazione nel corso di una cerimonia che si è svolta il 16 aprile, giorno di apertura di Intermat, presso il Salon d’honneur. Il prestigioso riconoscimento è stato attribuito al nuovo sistema di pesatura a bordo di Volvo (OBW On Board Weighing) destinato ai dumper articolati a sospensioni integrali serie F. Le sorprese pensate da Volvo per questa edizione di Intermat sono però andate ben oltre il premiato sistema OBW, a cominciare dal “Discover a New Way”, una iniziativa che ha inteso migliorare il livello di comprensione dei visitatori per quanto concerne qualità, sicurezza e salvaguardia ambientale, valori che Volvo si impegna a rispettare per prodotti e servizi. Su uno stand di quasi 4 mila mq Volvo ha presentato 12 nuove macchine: il dumper articolato A40 FS; gli escavatori girosagoma ECR145D/ECR235D; le minipale multifunzione della serie C; gli escavatori gommati EW140D e EW210D; gli escavatori cingolati EC380D/ EC480D; le pale gommate compatte L45G e L50G; le pale gommate L60G, L70G e L90G, il rullo per asfalto a doppio tamburo DD25 ed infine la vibrofinitrice ABG P7820C. TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2012 71

in Costruzione

Acquisizioni ATLAS COPCO

Atlas Copco ha di recente acquisito Perfora SpA Italia, società che produce attrezzature per il taglio e la perforazione nell’industria della pietra ornamentale. Grazie a questa acquisizione Atlas Copco entra nel segmento industriale delle attrezzature DSI (Dimension Stone Industry) per cave, ampliando conseguentemente l’offerta del Gruppo. Secondo Bob Fassl, Presidente Business Area “Mining and Rock Excavation Technique” di Atlas Copco “Perfora è uno dei fornitori leader in questo segmento industriale, è concentrata sulla clientela e sta sviluppando prodotti di qualità dalle prestazioni elevate. Grazie a questa acquisizione, Atlas Copco sarà in grado di presentarsi sul mercato come fornitore globale di attrezzature DSI su misura”. La gamma di Perfora copre vari tipi di carri di perforazione idraulici e pneumatici nonché macchine per il taglio con filo diamantato e accessori per il taglio dei blocchi. Perfora SpA attualmente dispone di 43 dipendenti e i suoi prodotti sono distribuiti tramite vendita diretta e rivenditori locali in tutto il mondo. Perfora SpA assumerà il nuovo nome “Atlas Copco Stonetech” e diventerà un’azienda di produzione nella divisione SDE (Surface Drilling Equipment) di Atlas Copco, all’interno della Business Area “Mining and Rock Excavation Technique”.

CNH Cambio ai vertici

CNH Global N.V. ha di recente annunciato la nomina di Mario Gasparri, General Manager di CNH International, a Presidente di CNH Construction Equipment. Gasparri sostituisce James McCullough, che andrà in pensione. Franco Fusignani, CEO di CNH International SA, assumerà la gestione generale delle attività aziendali nel ruolo precedentemente ricoperto da Gasparri, mantenendo l’incarico di Presidente e amministratore delegato di New Holland Agricultural Equipment. Mario Gasparri ha ricoperto il ruolo di General Manager di CNH International dal settembre 2010, con la responsabilità dei marchi per l’agricoltura e il movimento terra di CNH in Africa, Medio Oriente, CSI, Asia, Australia e Nuova Zelanda, con un’attenzione particolare a Cina, Turchia, India e Giappone. Negli ultimi 24 anni ha ricoperto diversi incarichi nelle società di Fiat, compresi quelli di Managing Director di New Holland per i mercati di India e Asia/Pacifico e Vice Presidente Agricultural Equipment Commercial Operations di CNH International. 72 maggio/giugno 2012 TRASPORTARE OGGI

EDIL

CGT si è presentata alla Fiera EDIL di Bergamo (2-5 marzo) con un’area espositiva di 1600 mq sulla quale sono state proposte numerose e importanti novità tra le quali (in anteprima mondiale) l’escavatore cingolato 329E Cat. Tra le nuove proposte presentate in fiera ricordiamo la Pala gommata 980K, la vibrofinitrice gommata AP600D, CGT in fiera il dozer D6K, una 930H Certified Used e la nuova gamma di macchine compatte Cat, esposta nella stessa area da CGT Edilizia. Erano inoltre presenti numerosi altri prodotti della gamma CGT come ad esempio l’autobetoniera SANY su telaio DAF, il frantoio REV GCR 100 e il trituratore Terminator Komptech. Oltre alle novità di prodotto, presso lo stand era possibile prendere contatto con i servizi CGT (Flotta Noleggio, Usato garantito e certificato, programmi di manutenzione per ogni macchina e modello, anche non Cat) e con il sistema AccuGrade™ per avere più precisione ed efficienza nelle operazioni di scavo e quindi minori costi.

USA

Un dealer CIFA negli States

Con l’inizio del 2012, Cifa ha intrapreso una nuova strategia commerciale per l’area Nord americana e la precedente filiale Cifa Usa è stata sostituita dalla Irving Equipment LLC che diventa il nuovo dealer esclusivo per gli Stati Uniti, con l’obiettivo di rispondere al meglio alle nuove esigenze di un mercato che comincia a mostrare segni di ripresa. Irving Equipment LLC è basata nel cuore industriale degli Stati Uniti. Fondata nel 2003, la società ha già collaborato a lungo con la filiale Cifa Usa e ciò ha permesso alla famiglia Irving di maturare un’esperienza pluriennale nella vendita e manutenzione di macchinari per il calcestruzzo e, più in generale, una eccellente conoscenza dei sistemi elettrici e idraulici delle attrezzature montate su camion. “Per noi, Irving è già uno di famiglia – ha dichiarato Clive Brown, Sales Support Manager di Cifa per il Nord America – Per oltre 7 anni abbiamo apprezzato la qualità del loro lavoro sia nell’attività di vendita responsabile, sia nell’attività di assistenza. Il contratto di dealership è un’ulteriore dimostrazione della nostra fiducia nel loro operato, e daremo loro il nostro pieno supporto”. Irving LLC si dedicherà alla distribuzione di tutti i prodotti a marchio Cifa, e offrirà ricambi e servizi di assistenza e post-vendita alle oltre 200 macchine Cifa già attive sul territorio statunitense.

ASPHALTICA 2012

L’edizione 2012 di Asphaltica, salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture stradali, si svolgerà come di consueto a Padova dal 21 al 23 novembre. La manifestazione, realizzata in collaborazione con il SITEB, l’Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade, costituisce un appuntamento fondamentale per il settore ed è l’occasione per conoscere le più recenti sperimentazioni sui materiali, le innovazioni tecnologiche, la normativa europea e le nuove frontiere che tecnici e ricercatori stanno perseguendo per costruire strade sempre più efficienti, più sicure e più ecosostenibili. Ricordiamo infine che il SITEB organizzerà, come sempre, un articolato programma di workshop, convegni e seminari tecnici su argomenti specifici, coinvolgendo aziende espositrici, pubbliche amministrazioni e illustri ospiti italiani e stranieri esperti in materia. Un Comitato Scientifico di alto profilo appositamente costituito sovrintenderà al buon esito della manifestazione.

A Padova si parla di strade

Grandi escavatori Nuovi mezzi per Masering SAS

La più importante società mineraria del Sud America ha deciso di ampliare la propria flotta di escavatori Liebherr, che comprende già 13 unità, con altri quattro grandi escavatori e a questo proposito è stato recentemente stipulato un accordo di fornitura tra la Masering SAS e la Liebherr-Colombia SAS. L’accordo riguarda l’acquisto di due R 9250 BH e due R 9350 BH e le quattro grandi macchine dovrebbero essere fornite al cliente nel corso di quest’anno. Si trovano in Colombia le più grandi miniere sudamericane di carbone, ed è proprio in questo Paese che si trova al lavoro attualmente una flotta composta da ben 34 escavatori da miniera Liebherr. Considerando la crescente importanza rivestita da questo mercato, Liebherr ha deciso di costituire nel mese di luglio dello scorso anno una società di vendita e assistenza per il settore attrezzature minerarie, la Liebherr-Colombia SAS. Gli escavatori da miniera vengono supportati da un punto di assistenza che si trova nei pressi della miniera “El Hatillo”.

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