Inserto del n.220 by Trasportare Oggi in Europa

a cura di

Ferruccio Venturoli

SCOSSA? IL MONDO DEI VEICOLI COMMERCIALI LEGGERI Il mercato e le interviste agli opinion leader, la Guida all’acquisto, gli approfondimenti tematici e gli speciali. Tutto quello che c’è da sapere

MERCATO GUIDA ALL’ACQUISTO

inserto del n. 220 agosto/settembre 2020

Trasportare Oggi in Europa

TRANSIZIONE ENERGETICA APPROFONDIMENTI

TRANSIZIONE ENERGETICA 18 L’intervista: Dario Albano (MB Vans) 20 Le batterie del futuro 22 Citroën a tutto elettrico 25 Ford, re dell’ibrido

IL RUOLO DEI FURGONI 28 L’intervista: Massimo Marciani (FLC) 30 E-commerce e ultimo miglio

APPROFONDIMENTI 35 Connettività a bordo 37 L’allestimento: vestire il van 39 Rotolando: gli pneumatici

GUIDA ALL’ACQUISTO Le mission di chi lavora con gli LCV e i veicoli consigliati dai Costruttori per ciascun impiego. 41

TRASPORTO URBANO

LUNGO RAGGIO

TRASPORTO PERSONE

OFF-ROAD

EDILIZIA E CANTIERE

EPPUR SI MUOVE Tradizionalmente, da quando viene realizzato questo “Focus Furgoni”, in apertura si parla del mercato e della situazione del momento, avendo sempre come parametro lo stesso periodo dell’anno precedente. Potremmo fare allo stesso modo ma non sarebbe certo serio e soprattutto realistico, visto che per più di quattro mesi il mercato è stato letteralmente sconquassato dal ciclone Covid. Ora, con i dati di giugno si ricomincia a vedere un po’ di luce in fondo al tunnel, ma diamo comunque uno sguardo all’anno scorso per capire poi anche “sotto Covid” cosa ne è stato del mercato. Nel 2019 le immatricolazioni dei veicoli commerciali hanno recuperato terreno con 188mila unità, registrando un aumento del 3,4%, grazie al ripristino del superammortamento al 130%, avvenuto solo con l’approvazione del cosiddetto “Decreto Crescita” ad aprile 2019. Dopo due trimestri abbastanza positivi, da ottobre a dicembre, la domanda è scesa di oltre il 4%, anche a causa dell’incertezza sulla norma sul credito d’imposta del 6% per gli investimenti in beni strumentali, che sostituiva il superammortamento per il 2020.

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MERCATO

3 L’evoluzione del mercato 10 Il noleggio 16 L’intervista: Fabio Mazzeo (Opel)

SOMMARIO

MERCATO

IL SOLITO PROBLEMA, IL PARCO OBSOLETO Dunque, una grossa incertezza, nonostante si senta forte, nel comparto, l’urgente necessità di rinnovare un parco che è il più vecchio d’Europa: a fine 2019 il parco circolante dei veicoli commerciali raggiungeva i 3,94 milioni di unità, ma circa la metà erano stati immatricolati oltre 14 anni fa, prima ancora dell’entrata in vigore dell’Euro4, con conseguenti effetti negativi su sostenibilità ambientale e sicurezza dei cittadini. Nel 2019 le tendenze nelle preferenze in termini di alimentazione hanno continuato nel trend del 2018: diminuzione di gradimento del Diesel, motorizzazione comunque ancora leader con una quota dell’88,4% e 166mila unità. Del calo del Diesel ne hanno beneficiato tutte le altre alimentazioni, soprattutto l’ibrido che resta ancora una motorizzazione di nicchia. Infine, nel 2019, sono cresciute del 6,0% le vendite al noleggio, spinte dagli acquisti dei noleggiatori a breve termine, che sono cresciuti del 41%, mentre si sono contratti dell’1,8% quelli dei noleggiatori a lungo termine. IMMATRICOLAZIONI IN CALO Torniamo, però, ai primi sei mesi di quest’anno: a gennaio, dopo i due segni “meno” di novembre e dicembre, che avevano comunque permesso di chiudere il 2019 in territorio positivo (+3,4% e 188.163 unità, ancora sotto le 194.000 del 2017) il mercato cala ancora con 13.223 immatricolazioni, pari a una flessione del 2,3% rispetto alle 13.541 unità di gennaio

DETTO DA

Il Ford Transit PHEV ibrido plug-in; nei primi sei mesi dell’anno i veicoli ibridi hanno immatricolato 1.186 unità, rispetto alle 55 di un anno fa, portandosi al 2,6% di quota e superando nel ranking il Gpl.

2019, quando il mercato già aveva chiuso in negativo. A febbraio, i veicoli commerciali immatricolati, secondo le stime elaborate da UNRAE, sono 14.517, con una perdita del 4,9% rispetto a febbraio 2019, quando erano state registrate 15.262 unità. I primi due mesi, dunque, ancora senza il nefasto influsso del Covid, chiudono con 27.759 immatricolazioni a fronte delle 28.801 dello stesso periodo dello scorso anno, in calo, cioè, del 3,6%. Sono cifre che, in ogni caso, certificano un mercato in calo a causa probabilmente della stagnazione dell’economia italiana, e di un’incertezza da parte di piccole e medie aziende sul futuro prossimo. Ed ecco che su tutto questo si scatena il dramma sanitario del Covid 19. UN CATACLISMA CHE HA TRAVOLTO TUTTO A marzo il mercato dei commerciali subisce un vero crollo verticale, le

Immatricolazioni veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate Variazioni 1° semestre 2019-2020 MESE

2020

2019

VAR.%

GENNAIO

13.221 14.538 4.925 1.565 11.500 16.000 61.749

13.540 15.262 17.282 15.551 17.808 16.990 96.433

- 2,4 - 4,7 - 71,5 - 89,9 - 35,4 - 5,8 - 36,0

FEBBRAIO MARZO APRILE MAGGIO GIUGNO

TOTALE fonte UNRAE

immatricolazioni di veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate, sono 4.905, con una perdita del 72% rispetto a marzo 2019, quando erano state registrate 17.281 unità. Con marzo, dunque, si archivia un primo trimestre 2020 con 32.792 immatricolazioni a fronte delle 46.083 del 2019, un calo del 29%. Il calo,

FABIO DI GIUSEPPE, Director Volkswagen Commercial Vehicle

Una campagna importante per ripartire Al di là dei dati di mercato è vero, come dice qualcuno, che durante il lockdown anche se sono state ferme le vendite, il “business” nei vicoli commerciali è andato avanti? È vero che ci sono e ci sono stati alcuni settori che ne sono usciti meglio degli altri? “Sul fatto che i mesi di lockdown abbiano sviluppato alcuni settori come, ovviamente, l’e-commerce e l’e-food – dice Fabio Di Giusppe, brand manager dei veicoli commerciali di Volkswagen Italia – siamo assolutamente d’accordo; diciamo che i grandi benefici sono arrivati a chi fa o già faceva food on line. E la differenza sta nel fatto che a usare, per esempio, l’egrocery, era un gruppo abbastanza limitato di persone e oggi questo gruppo si è notevolmente ingrossato e gli acquisti sono aumentati, quindi in qualche modo il settore dei veicoli commerciali ne beneficerà”.

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Quindi, nell’immediato futuro, ci saranno cambiamenti significativi nella richiesta di veicoli commerciali leggeri? “Assolutamente sì, e lo stiamo vedendo in questi mesi – dice Di Giuseppe – nell’e-commerce, nel food, nel trasporto medicinali, c’è stato un impatto decisivo sul mercato. Nel settore dei medicinali forse si farà un passo indietro, visto che era legato alla pandemia; mentre quello del food dipende molto dalla propensione dei consumatori a continuare o meno a fare la spesa on line; senza dimenticare anche le piccole attività, i ristoranti, le botteghe di quartiere che potrebbero decidere di spingere sul delivery”. Quindi ci sarà maggiore richiesta di veicoli a temperatura controllata o, comunque, di veicoli con una certa specializzazione?

Parco circolante in Italia per emissione e motorizzazione (2019) MOTORIZZAZIONE GASOLIO BENZINA BENZ + GPL BENZ + METANO IBRIDO-ELETTRICO TOTALE QUOTA %

EURO 0-1

EURO 2

EURO 3

EMISSIONE EURO 4 EURO 5

EURO 6

602.054 66.017 8.781 2.145 3 679.000 17,6

488.808 36.136 2.157 1.399 0 528.500 13,7

710.557 29.151 2.322 3.465 5 745.500 19,4 22

768.658 31.383 19.633 28.297 29 848.000 15,2

412.965 13.855 9.334 22.210 929 459.292 0,1

531.532 14.992 7.237 30.718 21 584.500 12,0

BEV

5.208 5.208

TOTALE

3.514.575 191.533 49.464 88.234 6.194 3.850.000 100

fonte UNRAE Alla fine del 2019 il parco circolante dei veicoli commerciali, raggiungeva i 3,94 milioni di unità, con circa la metà di questi, immatricolati prima dell’entrata in vigore di Euro 4, ossia oltre 14 anni fa. Inutile sottolineare gli effetti negativi su sostenibilità ambientale e sicurezza dei cittadini.

devastante nella sua repentinità ed entità, secondo Michele Crisci, presidente di UNRAE “ fa presagire risultati ancora peggiori nei mesi a venire, con la previsione di una contrazione del mercato che nell’intero 2020 potrebbe essere di

oltre il 40%”. Infatti, ad aprile la situazione peggiora ulteriormente: dopo il -71% di marzo, il mese successivo lascia sul terreno addirittura il 90% dei volumi. Le immatricolazioni sono 1.606, con una perdita di quasi 14mila unità

È stato anche grazie ai grandi acquisti da parte dei corrieri se, a giugno, il mercato dei commerciali è riuscito a contenere le perdite

a fronte delle 15.555 di aprile 2019. Andando a vedere la struttura del mercato, ci si accorge che diminuiscono i privati, mentre cadono, un po’ di meno e un po’ di più rispettivamente, le società e il noleggio. Arriva maggio, che cede un terzo dei volumi venduti rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Gli 11.948 veicoli commerciali immatricolati, secondo le stime UNRAE, si confrontano con le 17.808 unità di maggio 2019 e segnano un calo del 32,9%. PER QUALCUNO IL BUSINESS È ANDATO AVANTI A questo punto, al di là dei dati che sono comunque impressionanti, vanno fatte alcune considerazioni doverose. Davanti al -90% di aprile, più di un osservatore ha gridato alla tragedia senza limiti e senza fine. In realtà non è andata proprio così. In primo luogo, dobbiamo ricordare che la stragrande maggioranza degli uffici della motorizzazione non ha lavorato (uno scandalo di cui quasi

“Durante la crisi abbiamo inserito a listino il Caddy – riprende – con coibentazione leggera, da 3-5 millimetri allestito da Car Fiberglass, con certificazione HCCP. Prima della crisi, una tipologia di allestimento del genere la avremmo lasciata ai concessionari; comunque, il Caddy sta anche andando bene. Quindi la risposta è si, e già si vede dal mercato”. Dunque, alla fine, possiamo dire che non è andata cosi male per i commerciali? “Veniamo da qualche anno di superammortamento, il credito d’imposta che lo ha sostituito quest’anno non sta andando come si sperava e una flessione all’inizio dell’anno era prevista. In ogni caso – continua Di Giuseppe – possiamo dare una lettura molto semplice del mercato: ci sono alcuni settori che si sono totalmente fermati come, per esempio, l’edilizia o tutti quelli che riguardano il turismo, mentre altri stanno andando anche meglio di prima. Quindi dipende dall’approccio delle

Case: coloro che sono orientati verso settori in crescita, non avranno grandi contraccolpi, altri più orientati ad altri tipi di prodotto ora stanno facendo un po’ fatica. Tanto per fare un esempio, in Volkswagen, il Caravelle, prettamente tagliato sul turismo, non sta andando bene, mentre il Crafter, orientato alla logistica e al food, sta andando piuttosto bene”. Come è il panorama del mercato dei commerciali a medio termine? “A medio termine il mercato si riprenderà – si avvia alla conclusione Di Giuseppe – anche in virtù della maggiore richiesta di alcuni settori. Crescerà sicuramente il segmento dei corrieri che con tutta probabilità crescerà ancora e di molto, ma se il grosso dell’economia non riuscirà a riprendersi, neanche i veicoli commerciali si riprenderanno. Diciamo che la sorte del settore è legata a quella dell’economia nazionale, ma anche ad aziende che stanno cercando

di aiutare piccole aziende, come Volkswagen che sta sviluppando una serie di iniziative come l’offerta di contributi economici per i veicoli in stock, oppure di prodotti finanziari come la formula ‘Anticipo=Rata e Service Plan 60 mesi e 100.000 km incluso”.

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Il settore dell’e-grocery e del food in generale è stato uno dei settori che, durante la pandemia ha lavorato come e più di prima.

MERCATO

nessuno ha parlato) rallentando quando non rendendo impossibili immatricolazioni e collaudi. Altra cosa è che nonostante il lockdown e nonostante diversi settori dell’economia (dal turismo all’edilizia) si siano fermati completamente, il business in molti casi è andato avanti. Alcuni settori, infatti, non solo sono “sopravvissuti” ma, anzi, hanno lavorato come e più di prima, spesso anche pianificando in anticipo il ritorno alla “normalità”, per esempio i corrieri o tutto il mondo dell’e-grocery e del food in generale. Argomento di cui ne parleremo negli articoli di questo Focus.

Veicoli commerciali per canale UTILIZZATORE

GENNAIO/DICEMBRE 2019

2018

VAR. %

PRIVATI 40.817 40.694 +0,3 NOLEGGIO 55.305 52.171 + 6,0 BREVE TERMINE 8.958 6.365 +40,7 TOP* 5.576 3.330 +67,4 ALTRE 3.382 3.035 +11,4 LUNGO TERMINE 41.439 42.190 -1,8 TOP 25.142 29.395 -14,5 CAPTIVE* 14.007 11.544 +21,3 NEWCOMERS* 662 +47,7 ALTRE 1.312 589 +122,8 DI CUI ALTRI NOLEGGI* 4.908 3.616 +35,7 SOCIETÀ 92.041 89.027 + 3,4 DI CUI AUTOIMMATRICOLAZIONI 10.284 9.112 +12,9 DI CUI ALTRE SOCIETÀ 81.757 79.915 +2,3 TOTALE 188.163 181.892 +3,4

QUOTE% 2019

2018

21,7 29,4 4,8 3,0 1,8 22,0 13,4 7,4 0,5 0,7 2,6 48,9 5,5 43,5

22,4 28,7 3,5 1,8 1,7 23,2 16,2 6,3 0,4 0,3 2,0 48,9 5,0 43,9

100,0

Top: principali società di noleggio a breve e lungo termine. Captive: società di diretta emanazione delle Case. Newcomers: società di noleggio che iniziano ad avere volumi rilevanti in parco.

DETTO DA

MASSIMO REVETRIA, Head of Business Line Light Italy Market di IVECO

Un parco troppo vecchio Il Covid19 si è abbattuto come un ciclone anche sul settore dei commerciali leggeri, con conseguenze di vario tipo. Ne parliamo con Massimo Revetria, responsabile dei veicoli commerciali di IVECO, per il mercato Italia, e la prima domanda è: si può tracciare una panoramica del mercato dei commerciali in questo momento? “Il mercato dei commerciali da 3.5 a 7 tonnellate (classe di peso alla quale appartiene il Daily) ha sofferto moltissimo il lockdown. Le immatricolazioni dei primi sei mesi dell’anno – continua Revetria – segnano un brusco rallentamento rispetto allo stesso periodo del 2019, di circa il 30% in meno. Ci sono naturalmente settori merceologici che hanno trovato giovamento dalla crisi e dai cambiamenti di abitudini dei consumatori: parlo delle consegne a domicilio, a discapito, di altri business, per esempio di

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alcuni settori del trasporto del freddo, che è legato al calo della ristorazione. In ogni caso, i furgoni di serie o i telai allestiti con furgonature, sono le tipologie di veicoli che soffrono di meno; anche il mercato dei veicoli con cassone fisso o ribaltabile o gru o piattaforme aeree è in recupero; oltretutto si è in attesa dei benefici dell’ “ecobonus” del 110% contenuto nel ‘Decreto Rilancio’, ma anche del programma di manutenzione necessaria di viadotti ponti e gallerie delle strade e autostrade italiane”. In generale, le nuove abitudini, il conseguente sviluppo improvviso della logistica, porterà variazioni nel mercato? Ci saranno categorie o segmenti tra i veicoli commerciali che venderanno di più? “L’e-commerce – dice – con il moltiplicarsi delle consegne punto-punto, ha una valenza particolarmente

Immatricolazioni veicoli commerciali fino a 3.5 tonnellate FURGONI CASSONI AUTOCARAVAN ALTRE TOTALE

I veicoli commerciali in base all’alimentazione

2017

2018

2019

VAR%

QUOTE

129.683 24100 4.865 35.644

120.119 26.603 5.839 29.351

128.154 26.181 5.837 27.867

+6,7 - 1,6 - 0,0 -5,1

68,2 13,9 3,1 14,8

194.292 181.912 188.039

+3,4

100,00

Lo scorso anno hanno recuperato a 188mila unità le immatricolazioni di veicoli commerciali, con un aumento del 3,4%, grazie anche al ripristino del super ammortamento al 130% avvenuto solo con l’approvazione del cosiddetto “Decreto Crescita” ad aprile 2019. Dopo due trimestri molto positivi, infatti, la domanda è calata di oltre il 4% da ottobre a dicembre, anche a causa dell’incertezza sull’approvazione e sul merito della norma sul credito d’imposta del 6% per investimenti in beni strumentali, che sostituisce il Superammortamento nel 2020.

Nel 2019 le immatricolazioni dei veicoli commerciali hanno recuperato a 188mila unità, con un aumento del 3,4%, soprattutto grazie al ripristino del superammortamento al 130%.

importante nell’organizzazione della logistica e, in particolare, per l’ultimo miglio. Nei mercati più “maturi”, l’e-commerce è un canale di primaria importanza: in Cina, negli Stati Uniti o anche in Germania oltre il 20% dei consumi transita online. Noi siamo ancora un passo indietro rispetto a questi mercati ma c’è dubbio che il Covid 19 abbia dato una fortissima accelerazione e un impulso alla riduzione di questo gap. I principali attori di questo processo, oltre ai consumatori, sono i corrieri i quali richiedono soluzioni di trasporto in grado di ottimizzare la distribuzione urbana delle merci (punti di ritiro e spedizioni, colli modulari, consegne notturne ai punti vendita); migliorare l’efficienza nel trasporto (corsie preferenziali, intermodalità, politiche commerciali volte ad innalzare i tassi di riempimento dei mezzi e ridurre i viaggi a

ALIMENTAZIONE DIESEL BENZINA METANO GPL ELETTRICA IBRIDA TOTALE

2019

2018

VAR. %

166.392 9.255 6.290 3.855 1.039 1.332

166.966 5.543 4.970 3.330 645 438

-0,3 +67,0 +26,6 +15,8 +61,1 +204,1

GENNAIO/DICEMBRE

188.163 181.892 +3,4

QUOTE% 2019

2018

88,4 4,9 3,3 2,0 0,6 0,7

91,8 3,0 2,7 1,8 0,4 0,2

100,0 100,0

Per quanto riguarda le diverse alimentazioni, lo scorso anno è proseguito il trend che vede la costante diminuzione del Diesel, motorizzazione comunque ancora leader con una quota dell’88,4. Del calo del Diesel beneficiano tutte le altre alimentazioni, con guadagni in volume e come quote di tenore diverso (comunque a doppia cifra con l’ibrido addirittura a tripla), ma rimanendo motorizzazioni di nicchia.

IL DIESEL PERDE TERRENO, MA RESTA LEADER È andata leggermente meglio ai commerciali con peso dalle 3.5 alle 16 tonnellate che hanno “limitato” le perdite del primo semestre dell’anno, a poco più del -30%. Se ora prendiamo in considerazione le

singole alimentazioni, vediamo che nel primo semestre il Diesel perde 30mila veicoli, con un calo del 42,5% in linea con il mercato totale (confermando la quota all’88,7%), benzina e metano flettono di oltre il 50%, cala anche il Gpl del 76,5% e le elettriche del 21,8%. Unica eccezione, sono i veicoli ibridi che immatricolano 1.186 unità, rispetto alle 55 di un anno fa, portandosi al 2,6% di quota e superando nel ranking il Gpl. In conclusione, secondo Michele Crisci, Presidente di UNRAE: “Nonostante le grandi difficoltà, il Governo tarda a mettere in campo seri interventi strutturali di sostegno al comparto dei veicoli da lavoro. Senza misure come gli incentivi per l’acquisto di veicoli nuovi a fronte di rottamazione di quelli più obsoleti e l’aumento del credito d’imposta dal 6 al 12%, il mercato si avvia a chiudere l’anno 2020 con una caduta del 26% e 140mila veicoli complessivamente immatricolati”. # @FerruccioVenturoli

vuoto); ridurre l’impatto ambientale attraverso l’utilizzo di veicoli a basse emissioni, a gas metano o elettrici, purché in grado di garantire autonomie adeguate. Da qui anche la necessità di rinnovo del parco circolante, che in Italia ha un’anzianità tra le più alte in Europa”. Si riprenderà il mercato? E in quanto tempo? “Il mercato non è stato sicuramente immune a tutto quello che è successo, quindi la ripresa sarà graduale. Una previsione realistica, per i prossimi mesi, è quella di una flessione tra il 20 e il 25% rispetto a un anno “normale”. Sicuramente il parco è davvero troppo vecchio e per dare impulso al mercato occorrerebbero incentivi legati alla rottamazione degli ‘ante’ Euro 4, anche a favore di operatori in conto proprio. E questo non solo a beneficio delle trazioni alternative, perché è vero che il livello 0 di emissioni rimane un obiettivo

primario per le Istituzioni e che questa transizione sarà comunque agevolata dai vicoli a metano ed elettrici, ma non possiamo demonizzare le trazioni Diesel che, invece, continuano a rappresentare la soluzione più adeguata per la maggior parte delle applicazioni, soprattutto a breve e medio termine. Quindi in questo momento un incentivo, nel conto proprio, nel Diesel, costituirebbe un’azione davvero utile ed efficace”. E il Daily, nel breve termine? “In questa fase di riorganizzazione post Covid 19, stiamo comunque mantenendo la roadmap stabilita. Posso anticipare – conclude Revetria – che nel brevissimo termine lanceremo il Daily furgone con doppia cabina che avrà molti utilizzi, e sarà deputato anche a un trasporto nel rispetto del distanziamento sociale, in risposta alle crescenti richieste di molte imprese”.

Sono proprio questi settori che hanno permesso con la ripresa delle attività commerciali a giugno, di limitare i danni e di contenere la flessione delle immatricolazioni del mese a un -5,8% con 16mila VCL immatricolati, rispetto ai 16.990 dello stesso mese del 2019. Dopo i crolli degli acquisti nel trimestre marzo-maggio per la crisi sanitaria (rispettivamente -71%, -90% e -33%), al giro di boa dei primi sei mesi dell’anno i veicoli commerciali perdono oltre un terzo dei volumi, segnando una flessione del 36% con 61.749 immatricolazioni, che si scontrano con le 96.433 del gennaio-giugno dello scorso anno.

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MERCATO NOLEGGIO

Utilizzo,

non proprietà

n un panorama sui veicoli commerciali non può mancare, che sia a breve o a lungo termine, il noleggio, una soluzione in grado di offrire benefici non solo economici, non richiede anticipi e solleva dal bisogno di sottoscrivere finanziamenti. Inoltre, cosa importantissima, consente comunque di avere la massima regolarità nella gestione dei costi e delle spese, soprattutto nel lungo termine, grazie ai canoni, comprensivi di bollo, assicurazione con soccorso stradale, manutenzione, cambio gomme e altri servizi spesso personalizzabili, oltre alla detraibilità dell’Iva e delle spese. Se nelle vetture i “numeri” del noleggio sono ormai stabilizzati, nei i veicoli commerciali, l’alternativa all’acquisto è in continua crescita. A confermarlo sono i dati di mercato del 2019 nel settore dei commerciali leggeri il canale del noleggio è quello più in forma e, tra breve e lungo termine, vale poco meno del 30%, del mercato totale, con un aumento, rispetto al 2018, del 6%. Secondo ANIASA, l’Associazione di Confindustria che rappresenta i noleggiatori, nel 2018 (ultimi dati disponibili), il

giro d’affari del noleggio degli LCV è stato di oltre 71 milioni di euro, con un 18% in più rispetto all’anno precedente, che già aveva mostrato un fatturato in crescita del 6%. Dal punto di vista dei volumi, nel 2018 gli operatori hanno realizzato quasi 217mila noleggi di furgoni con una crescita del 9% rispetto al 2017. IL NOLEGGIO A BREVE TERMINE Se tradizionalmente esiste (o esisteva) il breve, il medio e il lungo termine, va detto subito che una distinzione tra breve e medio termine non ha ormai più ragione di esistere, perché non c’è più una suddivisione cosi netta; oggi un “breve termine” arriva a superare i sei mesi. La differenza, oggi, sta solo nel breve e nel lungo termine perché in questo caso si tratta davvero di due tipologie diverse di noleggio anche se, come vedremo, tra le due ci sono oggi diverse convergenze e commistioni. Lo scorso anno i noleggiatori a breve termine hanno aumentato la flotta media del 28%, mentre hanno acquistato quasi 2.600 furgoni, il 29%, in meno rispetto all’anno precedente; questo si spiega con il fatto che ormai i noleggiatori a breve termine, anziché acquistare un veicolo e quindi immatricolarlo, lo noleggiano a loro volta a lungo termine da uno specialista, che può anche essere un “captive” cioè la stessa Casa costruttrice. Si tratta di una modalità commerciale che, oltre a evitare al noleggiatore di dover immobilizzare capitali, gli permette di poter tenere sotto controllo i costi e offrire un veicolo con poca anzianità, senza neanche dover avere una struttura per la vendita della propria flotta usata. Il noleggio a breve termine si “taglia” particolarmente bene sulle piccole e medie imprese, comprese quelle artigiane; una commessa importante e che necessita di un veicolo, con il noleggio a breve termine può arrivare anche a sei o sette mesi.

Dal breve al lungo termine, dal van sharing a DriiveMe, un’alternativa all’acquisto in grande crescita. Perché e quando conviene il renting di un veicolo commerciale leggero

Nel 2019, l’aumento dei contratti di noleggio a lungo termine dei van è stato maggiore di quello delle vetture: 15% contro meno del 14; si tratta di 25.400 contratti in più rispetto all’anno precedente.

GRANDE FLESSIBILITÀ La prima osservazione è che il noleggio a breve termine offre una grande flessibilità soprattutto per chi ha l’esigenza di modificare il proprio parco veicoli in tempi rapidi, anche con veicoli con allestimenti specifici. Se fino poco tempo fa il breve termine si rivolgeva quasi

esclusivamente al privato, oggi è diretto anche ad aziende con attività di trasporto saltuarie o irregolari. Quindi, se andiamo a vedere qual è il cliente tipo del breve termine, troviamo grandi aziende con un parco proprio, che si rivolgono al noleggiatore in caso di malfunzionamenti, guasti o di picchi di lavoro non previsti.

Ci sono, però, anche altre tipologie di clienti, in particolare le piccole e medie imprese, comprese quelle artigiane; per esempio il muratore o l’imbianchino che ha ottenuto un incarico importante e che necessita di un veicolo, con il noleggio a breve termine che può arrivare anche a sei o sette mesi, paga, di fatto, solo per il tempo che realmente usa il veicolo. Non bisogna dimenticare poi, la grande richiesta che arriva dai corrieri che con il lavoro sempre più frenetico, sempre più soggetto alle esigenze dell’e-commerce, non possono permettersi un fermo macchina. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

MERCATO NOLEGGIO

Tutti i noleggiatori a breve termine dispongono di una flotta con veicoli per ogni esigenza. Dai piccoli van per i centri cittadini sino ai grandi furgonati, per esempio per un trasloco.

L’ELETTRICO TIRA ANCORA POCO Il panorama dei noleggiatori a breve termine è davvero sterminato e praticamente impossibile da riportare in questa sede senza fare torto a nessuno: si va dalle grandi multinazionali a piccole società locali. Quasi sempre, comunque, c’è una peculiarità che spinge verso questo o quel noleggiatore prima tra tutte la capillarità, ma non solo. C’è, per esempio la disponibilità, in flotta, di veicoli con alimentazioni alternative e la specializzazione dell’offerta. Per quanto riguarda il carburante alternativo, nel breve termine domina ancora il metano, che ormai è quasi un “classico” mentre i veicoli elettrici

presenti nelle varie flotte, oggi, sono poco meno di quattromila, su un totale di oltre un milione di veicoli. Nonostante questo numero sia cresciuto, nel 2019, di oltre il 150%, a sentire gli operatori quella dell’elettrico è ancora una scelta di pochi e quindi, commercialmente, non valida. LA DIFFERENZA LA FA LA SPECIALIZZAZIONE Se fino a qualche tempo fa, come abbiamo visto, l’offerta principale era destinata ai privati, e quindi era piuttosto generica e solo il prezzo e le dimensioni del veicolo facevano la differenza, oggi l’offerta è decisamente differenziata e alcune Compagnie si sono, di fatto, specializzate nelle varie tipologie di trasporto. C’è chi punta

Per quanto riguarda le propulsioni alternative nel noleggio a breve termine prevale ancora il metano; quasi un “classico”, mentre i veicoli elettrici presenti nelle varie flotte, oggi, sono poco meno di quattromila, su un totale di oltre un milione di veicoli.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2020

VAN SHARING, LA TERZA VIA Con il termine sharing, letteralmente “condivisione”, si intende la messa a disposizione di un mezzo a più di un utente anche se all’atto pratico indica una formula di noleggio “on demand”, disponibile per poche ore o pochi giorni, regolato da tariffe orarie e con un limite di chilometraggio. Di fatto si tratta di una “terza via”, dopo il noleggio a breve e a lungo termine. Il costo è accessibile: a grandi linee si viaggia sui 12, 13 euro l’ora, con un limite giornaliero fra i 50 e i 100 km, ma ci sono anche servizi con tariffe al minuto. L’offerta del van sharing nasce con un target ben preciso, il privato che necessita di un mezzo per un utilizzo occasionale di poche ore, ma oggi lo strumento inizia a essere interessante anche per professionisti che si trovino ad avere un’esigenza imprevista di un mezzo non presente nella loro flotta, ma al tempo stesso che non convenga noleggiare a breve o lungo termine in quanto legato soltanto a quel caso particolare; per esempio il recarsi in un centro storico interdetto al traffico per una consegna che richieda, per esempio, l’utilizzo di un furgone elettrico. Il programma più diffuso finora è Enjoy Cargo (enjoy.eni.com/it) il cui costo è di 25 euro, con pre-addebito, per le prime 2 ore di utilizzo, oltre le quali scatta il costo al minuto di 0,25 euro. Anche i primi 50 km saranno gratuiti: una volta superati, si aggiungerà la tariffa di 0,25 euro al km. Per chi vuole utilizzare il veicolo tutto il giorno, il costo sarà di 80 euro. I modelli elettrici poi sono da qualche anno protagonisti di iniziative che vedono le Case stesse impegnate nel proporre questo tipo di servizio. Tra le più attive Nissan e Renault, che proprio sul servizio di sharing hanno puntato per promuovere i loro van elettrici e-NV200 e a Roma, Napoli, Firenze e Bologna ad altre città.

ancora su offerte di tipo generaliste, come Europcar con un’ampia scelta di veicoli per motorizzazioni e dimensioni, ma senza entrare in nessuna specializzazione. Hertz, invece, è presente sia con una flotta generica sia con

una specializzata, con veicoli isotermici e per il trasporto disabili. Un grande Gruppo come Avis Budget ha riorganizzato l’offerta a breve termine, con l’acquisizione, prima di Amico Blu, poi di Morini Rent, attribuendo, di fatto

la “mission” più generalista al primo e specializzata, soprattutto nella temperatura controllata, al secondo e mantenendo una parte davvero marginale di business sotto il marchio Avis. IL LUNGO TERMINE Negli ultimi tre anni il noleggio a lungo termine dei veicoli commerciali è stato in continua crescita, con una media annua del 15%. Nel 2019, l’aumento dei contratti di noleggio a lungo termine dei van è stato maggiore di quello delle vetture: 15% contro meno del 14; si tratta di 25.400 contratti in più rispetto all’anno precedente, che hanno portato la flotta dei furgoni a noleggio a lungo termine a poco meno di 196.500 unità. D’altra parte, la formula del lungo termine, ossia fino a 4 anni, è la vera alternativa all’acquisto ma anche al classico leasing e amplifica molti dei vantaggi del noleggio, iniziando dalla perdita di valore del mezzo che soprattutto per i veicoli professionali arriva a ridursi anche di tre quarti nel giro di cinque anni. Superati i quattro anni, in teoria, il vantaggio economico diminuisce perché il costo totale del noleggio torna ad avvicinarsi a quello complessivo che si sarebbe sostenuto per l’acquisto, fino ad annullarne la convenienza. È comunque svantaggioso tenere

Cosi come tutte le compagnie di noleggio a lungo termine, anche alcuni noleggiatori a breve termine offrono veicoli allestiti: Morini Rent, per esempio, dispone di una flotta di veicoli a temperatura controllata con allestimento Lamberet su meccanica Volkswagen. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

MERCATO NOLEGGIO

DRIIVEME, COSTA SOLO UN EURO Dall’inizio dello scorso anno anche in Italia, con DriiveMe, è possibile noleggiare furgoni al prezzo simbolico di 1 euro. Si tratta del primo servizio di van sharing che mette in contatto con le società di noleggio a breve termine, prevalentemente Avis, già attivo dal 2012 in Francia e Spagna. Le società di noleggio devono trasferire i loro furgoni su base giornaliera e, per ridurre al minimo i costi, tramite DriiveMe è possibile noleggiare quei furgoni. Il vantaggio per la società di noleggio è quello di trasferire i propri veicoli (non solo furgoni, ma anche auto e persino camion) da una sede all’altra, praticamente gratis. Chi noleggia paga solo 1 euro oltre il carburante e l’autostrada. DriiveMe è attualmente attivo per le destinazioni di Bergamo, Milano, Torino, Roma, Napoli, Bari e Venezia. I tragitti stabiliti, per i quali sono consentite piccole deviazioni, prevedono anche località in Francia e Spagna. Il servizio è disponibile sia sul sito https://it.driiveme.com/ che su app per smartphone. È necessaria una registrazione, come società di noleggio o come autista. Una volta loggati, è possibile selezionare uno dei tragitti offerti, selezionare la categoria di veicolo secondo le proprie esigenze e prenotare al prezzo simbolico di 1 euro. Per scegliere la tipologia di furgone c’è anche un calcolatore che, in base al carico fornisce il volume del veicolo necessario. DriiveMe garantisce al noleggiatore il trasferimento del veicolo in 24 ore e mette a disposizione una copertura assicurativa totale fino a 60mila euro. Il giorno della partenza, al momento della consegna del veicolo, società di noleggio e autista, effettuano insieme tutti i controlli e firmano il contratto di noleggio redatto da DriiveMe.

un veicolo da lavoro per un periodo superiore a quattro anni anche perché le normative su sicurezza e inquinamento in continua evoluzione potrebbero penalizzarne decisamente l’utilizzo. MOLTI VANTAGGI SPECIFICI Dobbiamo anche ricordare che ai benefici tipici del noleggio, nel lungo termine, vanno considerati altri fattori come,

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per esempio, il fatto che alcuni contratti prevedono dei supporti telematici per la gestione delle flotte, in grado di fornire i dati relativi a ogni singolo veicolo, né che molti noleggiatori o le Case stesse, forniscano per il noleggio veicoli con allestimenti particolari, su ordinazione del cliente stesso. A differenza del leasing, un prodotto finanziario che, a prima vista, somiglia al noleggio a lungo termine, ma dal quale differisce profondamente, questo non è un acquisto rateizzato né parziale, ma un affitto del veicolo per un tempo lungo ma determinato. Come anche nel leasing la proprietà effettiva del veicolo è della società locatrice e anche qui è possibile, per chi lo desiderasse, riscattare il veicolo pagando la rimanenza del valore, ma di solito non conviene e viene semplicemente restituito. Il vantaggio principale è che non comporta alcun impegno all’acquisto e dunque, non pone il cliente di fronte al problema di doversi prima o poi far carico di un bene che nel frattempo è “invecchiato”, perdendo valore e magari risultando poco aggiornato tecnicamente. CONTRATTI ALL INCLUSIVE Il noleggio a lungo termine prevede quasi sempre formule all inclusive, che includono, nelle rate, i costi di bollo, assicurazione e manutenzione programmata, cambio gomme e altri servizi; esiste di solito un limite di chilometraggio che può essere modificato

anche in corso d’opera, adeguando il canone. Quando si parla di contratti, comunque, anche se esistono quelli standard, la maggior parte delle volte sono assolutamente personalizzabili sia come tempi, sia come prestazioni e servizi. Un’ultima considerazione va fatta per i veicoli elettrici il cui noleggio a lungo termine, in questo momento, appare una soluzione intelligente. Un furgone elettrico, infatti, ha ancora due ordini di problemi: il primo è il costo, ancora decisamente più elevato del “fratello” endotermico, mentre il secondo è quello delle batterie. UN’OFFERTA MOLTO VASTA Malgrado le garanzie sulle batterie ormai coprano, in media, 8 anni, un furgone elettrico, a fine carriera rischia davvero di avere una gestione dai costi altissimi, se non altro proprio per le batterie da sostituire. Senza contare che, essendo l’elettrico l’ultima frontiera della mobilità commerciale, è soggetto a repentini aggiornamenti, tali da far apparire obsoleto un veicolo di soli due anni. Meglio dunque noleggiarlo e poi restituirlo. Come per il noleggio a breve termine, anche nel “lungo” le proposte di “affitto” sono moltissime, come sono moltissimi gli operatori. Il grande successo della formula ha indotto anche la maggior parte dei Costruttori a inserirla nei vari pacchetti di proposte finanziarie da sottoporre ai clienti. # @FerruccioVenturoli

MERCATO L’INTERVISTA

L’approccio di Opel alla situazione contingente del mercato è decisamente positivo e, in linea con la strategia del Gruppo PSA, la marca ha pronta la gamma elettrificata

#ANDRÀTUTTOBENE O

pel è l’ultimo marchio, in ordine di tempo, entrato a far parte della famiglia PSA, ma l’allineamento con le strategie di gruppo è avvenuto in tempi rapidissimi con in più quel quid germanico facente parte del DNA del brand. Non a caso, inoltre, la fusione all’interno della multinazionale francese è avvenuta in un momento storico molto importante, quello della transizione energetica. Allo stesso tempo, dopo breve, si è affacciata una crisi profonda e imprevedibile dalla quale però Opel è riuscita a cogliere delle opportunità di mercato importanti. Fabio Mazzeo è il Direttore di Opel in Italia e proprio con lui abbiamo avuto modo di avere una panoramica del mercato attuale e futuro e del posizionamento del brand.

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SENTIRSI PARTE DI UN GRANDE GRUPPO Come abbiamo detto l’ingresso in PSA è avvenuto da pochi anni e ha contribuito a dare al gruppo quell’anima tedesca che gli mancava. Allo stesso tempo Opel ha potuto accedere a delle piattaforme e a un know-how all’avanguardia, aumentando esponenzialmente la qualità e l’innovazione dei propri veicoli. Una crescita che, come vedremo, ha come punta di diamante l’elettrificazione che sta coinvolgendo tutti i prodotti Opel. “Sì, infatti – conferma Fabio Mazzeo – Opel fa parte di Groupe PSA da agosto 2017 e la fusione si è rivelata un caso di integrazione di grande successo. Già dal 2012 le due case collaboravano per lo sviluppo di nuovi prodotti in comune che ha coinvolto i SUV Opel Crossland X e Grandland X, il multispazio Combo Life e il veicolo commerciale Opel Combo

Cargo. Nel 2019 è stata lanciata la nuova generazione del furgone medio, Opel Vivaro, anch’esso su piattaforma comune all’interno del gruppo. I risultati hanno premiato il lavoro fatto con l’apprezzamento dei clienti che hanno portato le vendite a crescere sia nel settore dei veicoli commerciali che nelle vetture. Il ruolo del marchio Opel in Groupe PSA è ben definito. Si tratta del brand tedesco del gruppo, che rappresenta accessibilità da molteplici punti di vista: accessibilità alle tecnologie più avanzate oltre che accessibilità economica con un eccellente rapporto prezzo/qualità. Il far parte di Groupe PSA ha permesso l’accesso a tecnologie d’avanguardia, come anticipato”. Tecnologie che portano a nuovi prodotti e a orientarsi sempre di più verso una mobilità sostenibile. “Certamente – continua il manager italiano – e infatti tutti i veicoli commerciali Opel avranno

una versione elettrificata entro breve. Abbiamo già annunciato la versione elettrica a batteria di Opel Vivaro che sarà ordinabile entro poco. In più durante il 2021 lanceremo anche la versione elettrificata di Opel Combo Cargo. Ma non è solo questo: in Opel abbiamo moltissime novità in arrivo sia sulle vetture che dal punto di vista dei veicoli commerciali. I nostri prodotti offrono accesso a tecnologie d’avanguardia, come detto, e sono accessibili economicamente, con un’attenzione aggiuntiva nel caso dei veicoli commerciali alla massima efficienza per migliorare i costi di gestione e in ultimo il profitto dei nostri clienti”. UNA CRISI DA CUI RILANCIARSI Non è certo un segreto che il Covid abbia stroncato i mercati e l’economia in ogni settore, e quello dell’automotive è sicuramente uno dei comparti che ha sofferto di più. L’UNRAE ha prospettato uno scenario di fine anno che può portare una perdita rispetto all’anno scorso tra il 26 e il 41 per cento, a seconda anche di come interverrà il Governo. Nonostante questo, Opel ha intravisto nella crisi pandemica l’accelerazione di alcuni processi e trend che se colti nel modo giusto, possono dare dei risultati positivi. Partiamo però da come è stato affrontato il periodo più critico da parte di un

UNA “E” AL POSTO GIUSTO La lettera che contraddistingue la versione elettrica del furgone medio di Opel, è posta, a differenza delle “sorelle” del Gruppo, dopo la denominazione del veicolo. Opel Vivaro-e è il primo veicolo commerciale completamente elettrico del produttore tedesco e arriva sul mercato proprio quando la consegna di beni e servizi a zero emissioni sta diventando una necessità in molte zone. Disponibile in tre lunghezze e con molte varianti di

carrozzeria, il nuovo veicolo consente ai professionisti di beneficiare di una mobilità porta a porta a zero emissioni senza compromessi, molto al di là del solo “ultimo miglio”. In perfetta sintonia con le scelte di Groupe PSA, anche Opel Vivaro-e non scende a compromessi e mantiene invariate le stesse caratteristiche del corrispondente modello endotermico: portate fino a 1.275 kg e tare comprese tra 2.800 e 3.100 kg, altezza della maggior parte delle varianti di 1,90 m e volumetria che va da 4,6 a 6,6 m3.

grande marchio come Opel, e a spiegarcelo è sempre Fabio Mazzeo, anche lui in alternanza tra presenza fisica presso la sede milanese della filiale italiana di Opel e l’ormai diffusissimo smart working: “Per prima cosa abbiamo rafforzato l’aspetto delle vendite online, processo già in corso prima dei fatti recenti, ma che in questo periodo ha visto una accelerazione ulteriore. È possibile trovare informazioni dettagliate sul sito e interagire con noi attraverso i principali social network. Inoltre, abbiamo rafforzato la possibilità di interagire a distanza con le concessionarie Opel. Naturalmente abbiamo messo in atto una procedura stringente in concessionaria per garantire la sicurezza sanitaria dei clienti. Ma credo che il maggior punto di forza di Opel nel contesto Covid-19 consista nel fatto che non abbiamo rallentato in alcun modo lo sviluppo dei nuovi prodotti. Avere dei prodotti eccellenti, dotati delle ultime tecnologie che permettono ai clienti professionali di lavorare con meno fatica e maggiori profitti è l’aspetto che contraddistingue Opel. Il mercato ha dimostrato con i numeri di apprezzare questo approccio, i nostri prodotti e l’alta professionalità delle nostre concessionarie. Quello che dicevo sul lancio dei nostri veicoli commerciali elettrificati è

Di alto livello, inoltre, le caratteristiche “elettriche” del veicolo: autonomia che dipende dal tipo di batterie scelta – 230 Km per quella da 50kWh, 330 per quella da 75kWh – motore da 136 Cv e 260 Nm e una modalità di ricarica molto flessibile ed efficiente, ovvero utilizzando una stazione di ricarica pubblica da 100 kW in corrente continua, la ricarica della batteria da 50 kWh all’80% richiede solo 30 minuti circa (circa 45 minuti per la batteria da 75 kWh). Inoltre, grazie alla possibilità di connettersi ad una Wallbox o alle stazioni di ricarica pubbliche superveloci, i tempi si abbassano notevolmente.

l’applicazione pratica di ciò”. Quindi la domanda sorge spontanea: cosa ci dobbiamo aspettare nel post Covid? “Dal punto di vista del mercato – conclude il nostro interlocutore – ci aspettiamo a medio e lungo termine la conferma di un trend che abbiamo già visto nei mesi scorsi; con l’aumento dello smart working crescerà la richiesta di beni acquistati online e consegnati a casa dei clienti e questo porterà all’incremento della necessità di mezzi per le consegne a domicilio. In molti centri urbani e centri storici sarà richiesto l’uso di van elettrificati a zero emissioni e per questo arriviamo perfettamente in tempo con la nostra nuova offerta di furgoni elettrici a batteria. Sono perfetti per coprire l’‘ultimo miglio’ cioè per le consegne ai clienti finali. In generale il mercato dei van elettrici crescerà di 10 volte entro il 2025. Opel Vivaro-e, la versione elettrica a batteria del nostro van di successo, ha una grande capacità di carico fino a 6,6 m3 e portata fino a 1275 kg, tre lunghezze differenti per adattarsi alle differenti necessità e due taglie di batteria per autonomia fino a 330 km. Non si perde niente in termini di prestazioni di carico e si riducono i costi di gestione. Tutto sommato quindi posso considerarmi ottimista”. # @LucaBarassi www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

TRANSIZIONE ENERGETICA L’INTERVISTA 18

Elettrico sì,

ma lunga vita al Diesel Dalla situazione attuale al futuro prossimo, dalla rivoluzione nella logistica a quella tecnologica, dai motori endotermici al percorso per l’elettrificazione, fino all’idrogeno. È Dario Albano, managing director di Mercedes-Benz Vans Italia, che ci illustra la sua visione di transizione energetica ualcuno ha detto che la rivoluzione causata dal coronavirus, che ha coinvolto tutto il trasporto e la logistica, si è scatenata nel momento in cui un’altra grande rivoluzione era già partita. Una rivoluzione che ha come protagonista sempre il trasporto, anche se da un punto di vista tecnologico. Parliamo della transizione energetica, cioè il percorso verso un trasporto “green” a zero emissioni, che, ben prima che scoppiasse la crisi pandemica, aveva già superato il punto del non ritorno. Così, due grandi processi di cambiamento si sono incontrati, scontrati, incrociati sovrapposti, mischiati, accelerando e dando, di fatto, nuova linfa a entrambi. A questo punto la domanda è: questo “miscelarsi” di due grandi movimenti evolutivi ha cambiato o cambierà qualcosa nel nostro settore? La domanda la

giriamo a Dario Albano, managing director di Mercedes-Benz Vans Italia, un costruttore che, non solo è già molto avanti nell’elettrificazione delle proprie gamme, ma ha sempre dedicato risorse importanti alla mobilità futura e alternativa. “È decisamente una domanda complessa – dice Albano – e necessita di una risposta articolata perché quando parliamo di rivoluzione nel trasporto e nella logistica, sostanzialmente di futuro del trasporto, non possiamo parlare solo di trasporto, ma bisogna parlare anche di situazioni alternative al trasporto e alla logistica. Il processo era già in atto, le Case, per esempio Mercedes, avevano già investito molto sul fronte della connettività, elettrificazione, sharing, o gestioni di trasporto merci o persone, alternativo o, meglio, evolutivo, rispetto a quello attuale, quello classico. Quindi maggiore efficienza e maggiori servizi per gli utenti. Si tratta di processi caratterizzati da innovazioni di prodotto e di servizi che erano già una realtà in molte città di diversi Paesi europei prima del Covid. Per esempio, in Daimler abbiamo un’area che sta lavorando a strettissimo

contatto con delle realtà cittadine, con dei sindaci, o con delle municipalizzate, offrendo le nostre soluzioni di trasporto e di mobilità alternative”. CAMBIAMENTI QUASI EPOCALI Comunque, la crisi Covid ha dato vita a una serie di cambiamenti importantissimi, quasi epocali. Restando al mondo della logistica, alcuni settori hanno avuto enormi problemi, per esempio quelli legati al turismo, pensiamo alle società di noleggio con conducente o ai noleggiatori a breve termine mentre altri settori, come sappiamo, sono esplosi. “Effettivamente – riprende Dario Albano – già nei giorni della crisi, a marzo, abbiamo avuto alcuni clienti che andavano alla ricerca quasi spasmodica di

La scarsità di infrastrutture dedicate e i tempi di ricarica ancora troppo lunghi, fanno propendere per una vita delle motorizzazioni Diesel, in particolare di quelle di ultima generazione, ancora abbastanza lunga.

veicoli da poter fare allestire velocemente, perché avevano fiutato il grande business che era nell’e-grocery e nei supermercati . Senza dimenticare l’altro settore che è andato alla grande, l’online; i corrieri hanno gestito i momenti di picco con i veicoli che avevano a diposizione, mentre aprivano trattative per nuovi ordini o per le sostituzioni di macchine. Alcuni di questi clienti – continua – forse quelli più attenti a sviluppi futuri, hanno cominciato a pensare decisamente anche all’elettrico. È chiaro che chi sa di dover svolgere dei servizi nei centri cittadini ha preso in considerazione l’elettrico, perché potrà circolare sempre, non avrà limitazioni al traffico ma, certamente, non pensa di dover fare centinaia e centinaia di chilometri. Né, tantomeno, di ‘azzerare’ la flotta endotermica: sarebbe una scelta, oggi, decisamente azzardata. Comunque la volontà di andare sull’elettrico c’è, sia da parte dei corrieri che di chiunque faccia delivery e, quando si risolleveranno, anche di altri settori, come il turismo. Penso, per esempio, a chi deve trasportare turisti nelle città, e potrebbe evitare gli orari e i vincoli dei centri storici”. DIESEL, UNA MOTORIZZAZIONE VERSO IL DECLINO? Dunque, sembra di capire che il futuro sarà elettrico, e da queste considerazioni arriva un’altra domanda: il Diesel è destinato a morire? “No, non sicuramente nel breve termine – risponde Albano – e credo neanche nel medio; per il lungo termine dobbiamo vedere l’evoluzione che ci sarà nel mondo dell’elettrico ed, eventualmente, di altre tecnologie, perché oggi il motore Diesel è sicuramente molto efficiente. Sappiamo che molte città che volevano bandire la motorizzazione Diesel si stanno ricredendo in particolare pensando a l’Euro 6 D, sul quale sono stati realizzati diversi studi che hanno dimostrato che è molto meno inquinante di molti motori a benzina che stanno circolando. Gli Euro 6D sono estremamente efficienti ed ecologici ma, certo, non sono elettrici e un po’ di emissioni ce l’hanno ancora, ma siccome prima di

Daimler ha sempre investrito molto sul trasporto e sulla mobilità futura e alternativa; all’ultimo IAA ha presentato il Concept Urbanetic, un van elettrico, connesso e a guida autonoma.

parlare di elettrico, nel senso più ampio del termine, dobbiamo pensare a strutture davvero organizzate, parliamo di colonnine, di servizi, di tempi di ricarica, il Diesel avrà ancora la sua vita”. OGNI RIVOLUZIONE HA BISOGNO DEL SUO TEMPO In una ricerca effettuata da questa rivista sul noleggio a breve termine, è risultato che, nonostante tutti i noleggiatori abbiano veicoli elettrici in flotta, la richiesta da parte dei clienti è ancora molto bassa. Probabilmente ancora non si fidano? “Come tutte le rivoluzioni – riprende Albano – ci vuole il giusto tempo, la gente ancora non sa bene cosa ci sia dietro l’elettrico. La gente sa come si guida un veicolo tradizionale, sa quali sono i tempi e le modalità del pieno di carburante. Nell’elettrico c’è tutto da scoprire a partire da dove e come fare rifornimento, con la paura di non trovare una colonnina. E comunque serve l’infrastruttura”. Quindi quali sono i tempi di questa rivoluzione, cioè quando si arriverà davvero a un elettrico considerato “normalità”, con tutto quello che “normalità” vuol dire? “Non si può rispondere in maniera univoca a livello europeo – dice ancora Dario Albano – perché ci sono Paesi più avanti rispetto ad altri: per esempio quelli Nordeuropei sono più avanti di noi. In Italia stiamo un po’ inseguendo. Dobbiamo capire in quanto tempo riusciremo ad arrivare al livello dei ‘primi della classe’. Secondo me tra 5 anni non saremo ancora al 50%, forse intorno al 20%, ma solo se lavoriamo duramente, realizzando le infrastrutture. Anche perché l’elettrico attuale, che ancora continuerà per un po’ di tempo con questa tecnologia, per chi fa molti chilometri, non è certo un’alternativa.

Chi deve fare dai 30mila chilometri l’anno in su, non può andare in elettrico, i tempi di ricarica, anche avendo una colonnina propria, sono troppo lunghi. E ricordiamo che quando parliamo di elettrificazione parliamo esclusivamente di centri urbani; per tutto il resto continuerà per molto tempo a imperare il Diesel”. METANO E IDROGENO, PASSATO E FUTURO Dal punto di vista ecologico non c’è solo l’elettrico però. Il metano, per esempio, è davvero destinato a sparire? “Il metano ha ancora un certo appeal – dice il manager romano – perché è poco inquinante e più ecologico del Diesel. Ma è sempre inquinante ed è anche un carburante fossile e non può essere la soluzione. Non possiamo certo considerarla come una tecnologia del futuro ma piuttosto una tecnologia del presente, quasi di transizione che per alcune cose va bene e per altre assolutamente no, e di certo non è efficiente come il Diesel”. Con Albano, però andiamo ancora oltre, chiedendogli dell’idrogeno. “Quella dell’idrogeno – risponde – è una tecnologia che deve essere ancora ben valutata, ci sono tematiche importanti di sicurezza e fino a quando non se ne viene a capo non ne possiamo valutare il reale utilizzo. Una volta risolti questi problemi l’idrogeno potrebbe essere interessante non per quelli che girano nei centri urbani, ma per quelli che devono fare tanti chilometri in autostrada, forse qualche corriere che ha un ptt più alto. Credo comunque che la tecnologia a idrogeno sia più vicino ai truck che ai van. Comunque possiamo dire, credo, che l’idrogeno verrà utilizzato dove non può arrivare l’elettrico”. # @FerruccioVenturoli www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

TRANSIZIONE ENERGETICA

Le batterie sono il nuovo campo sul quale si gioca la partita della

transizione energetica.

Batterie per tutti i van

Obiettivo: trovare nuove tecnologie che permettano di raggiungere gli standard di sostenibilità richiesti senza perdere in affidabilità e prestazioni

econdo una ricerca della IEA (Internal Energy Agency) e del JRC (Joint Research Centre) nel 2019 in Europa i consumi di energia sono stati pari a 1,9Gtep (tep è acronimo di tonnellata equivalente di petrolio ed è un’unità di misura dell’energia rilasciata dalla combustione. Un Gtep equivale a un milione di tep, n.d.r.). Secondo le proiezioni della ricerca il rischio è che nel 2040 la domanda di energia mondiale possa essere pari a 18-19Gtep. Questo vuol dire che per raggiungere i target di decarbonizzazione a livello globale, la domanda di energia nei trasporti dovrebbe essere nulla, se non in contrazione, arrivando al 2040 tra i 2 ed i 2,6 Gtep. Di contro, il settore dei trasporti rappresenta un settore chiave per poter raggiungere gli sfidanti target di decarbonizzazione. A livello globale, infatti, il contributo di questo settore al totale delle emissioni di CO2 evitate è stimato nell’ordine del 20% nel 2040 (proiezioni ACT+). Oggi la partita sulla transizione energetica dei trasporti si gioca sul campo delle batterie. Come avevamo anticipato nel numero di luglio della nostra rivista, le batterie sono l’elemento più critico dei veicoli elettrici. Vincere la partita del progresso tecnologico delle batterie vorrebbe dire garantire il successo dell’elettrificazione. Ad oggi, le batterie elettrochimiche basate su differenti composti del litio (ad esempio, LTO, Li-NMC etc.) rappresentano i principali sistemi di accumulo impiegati a bordo di veicoli con

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propulsione elettrica. La ricerca si è orientata anche verso soluzioni che prevedono un impiego combinato di batterie elettrochimiche e super condensatori o celle a combustibile alimentate a idrogeno. Ma queste soluzioni si portano dietro alcuni svantaggi: innanzitutto il peso, che per i veicoli ibridi risulta generalmente superiore a quello dei veicoli tradizionali. Anche le infrastrutture di ricarica sono un limite, essendo poco numerose. UN MERCATO DA 250 MILIARDI Le grandi case costruttrici stanno investendo in ricerca e nuove tecnologie per raggiungere risultati non solo sostenibili dal punto di vista ambientale ma anche dal punto di vista economico e dei consumi. In fondo le batterie sono al centro di molteplici interessi e di un mercato stimato da 250 miliardi di euro da qui al 2025. Un esempio arriva da Daimler AG che ha sviluppato l’F-Cell, una tecnologia per lo sviluppo di veicoli a fuel cell funzionanti a idrogeno. La società si sta concentrando sulla creazione di una rete globale di produzione di batterie, composta da nove fabbriche dislocate tra Europa, Nord Alla fine del 2019 Renault ha annunciato che i nuovi modelli Master Z.E. e Kangoo Z.E saranno alimentati con celle a combustibile.

America e Asia, e sulla quale sta investendo oltre un miliardo di euro. Anche Renault è attiva nel campo dell’elettrificazione: già nel 1995 presentò Next, un prototipo di veicolo familiare ibrido con motore termico all’anteriore e due ruote motrici elettriche al posteriore. Oggi Renault ha annunciato che i modelli Kangoo e Master saranno presto disponibili in versione a idrogeno. Attiva nella ricerca sulla tecnologia a idrogeno già dal 2014, Renault ha anche lanciato Advanced Battery Storage, un programma che prevede di riutilizzare le batterie esauste provenienti dai suoi veicoli. Un vero e proprio centro di stoccaggio delle batterie elettriche che si propone anche di essere una soluzione per dare una seconda vita alle batterie per veicoli elettrici. LE CELLE A COMBUSTIBILE Oggi la tecnologia fuel cell sembra essere quella verso cui orientarsi. Secondo il dizionario Treccani “una cella a combustibile è un dispositivo elettrochimico in grado di convertire direttamente l’energia chimica in energia elettrica tramite un processo a temperatura costante

NORMATIVE

La strada europea di riduzione delle emissioni

Il paradigma della mobilità del futuro è stato affermato dalla Commissione europea nel Libro Bianco sui trasporti del 2011, nel quale si pone come obiettivo non vincolante al 2050 la riduzione delle emissioni di gas serra del settore trasporti (-60% rispetto ai livelli del 1990) e un obiettivo intermedio al 2030 (-20% rispetto ai livelli del 2008). Con i Regolamenti 443/2009, aggiornato nel 2014, e il Regolamento 510/2011, sono posti nuovi limiti per le emissioni di CO2 delle nuove auto e dei nuovi veicoli commerciali leggeri. Con la pubblicazione del “Clean Mobility Package” del novembre 2017 la Commissione europea ha proposto una serie di

misure finalizzate ad accelerare la transizione verso veicoli a basse emissioni, a promuovere l’utilizzo di carburanti alternativi e a sostenere la competitività delle case automobilistiche europee per far fronte alle sfide provenienti dalla Cina e dagli Stati Uniti. Con la pubblicazione del nuovo Regolamento (aprile 2019) l’Europa impone ai costruttori automotive di ridurre, al 2030, del 37,5% rispetto al target del 2021 le emissioni medie del venduto autovetture, e del 31% rispetto al target del 2020 le emissioni dei nuovi veicoli commerciali con un traguardo intermedio del -15% al 2025 per entrambe le categorie di veicoli.

sviluppo potrebbe garantire autonomie superiori rispetto ai livelli attuali o all’impiego di composti litio-zolfo con valori di densità energetica fino a 500 Wh/kg. Anche in questo caso la durata delle batterie, in termini di vita utile, è piuttosto esigua e sono in fase di studio possibili soluzioni per migliorarne affidabilità e prestazioni. Contro il problema della ricarica, inoltre, si stanno studiando sistemi di ricarica induttivi, in grado di effettuare anche operazioni di ricarica con veicolo in movimento, sistemi di tipo bidirezionale, che favoriscono l’impiego dei veicoli in ricarica a supporto della rete elettrica mediante servizi vehicle-to-grid (V2G) e la

Fuel cell.

in cui l’idrogeno viene combinato con l’ossigeno per formare acqua”. Un veicolo a celle di combustibile – definito anche FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) – è sostanzialmente un veicolo elettrico che utilizza un dispositivo elettrochimico (la cella a combustibile, appunto) che produce elettricità dalla reazione chimica tra idrogeno e ossigeno, senza che avvenga una combustione. La sperimentazione in questo settore ha fatto passi da gigante soprattutto perché l’utilizzo delle fuel cell permette di aumentare l’efficienza energetica delle fonti rinnovabili. I vantaggi che si ricaverebbero dal loro utilizzo sarebbero molteplici. Non si tratta solo di un impatto ambientale praticamente nullo grazie all’utilizzo di fonti rinnovabili, ma anche di una serie di vantaggi strettamente legati ai consumi e al rendimento. Le fuel cell, infatti, garantiscono un rendimento elevato, indipendentemente dalle dimensioni dell’impianto: anche pesi e volumi ridotti possono produrre alte quantità di energia. Altamente modulari, possono essere disposti in serie (stack) che permetterebbero di avere potenze di milioni di watt. Infine, nei grandi impianti è possibile migliorarne ulteriormente l’efficienza recuperando il calore prodotto durante la reazione. Le difficoltà maggiori riguardano lo stivaggio a bordo del veicolo e la possibilità di creare delle idonee strutture di distribuzione poiché l’idrogeno è altamente infiammabile e va conservato a

temperature molto basse. Per questo motivo, le grandi case costruttrici stanno orientando i loro studi verso la ricerca di soluzioni che abbattano gli ostacoli ancora presenti. In principio fu Toyota che da oltre 20 anni investe nella ricerca di veicoli a celle combustibili. Oggi sono Daimler Truck AG e il Gruppo Volvo che hanno dato vita a una joint venture volta a sviluppare, produrre e commercializzare sistemi a celle a combustibile per applicazioni su veicoli pesanti. Anche la partnership tra IVECO, Nikola Corporation e CNH Industrial si muove nella stessa direzione. Una vera e propria rivoluzione del settore che vedrà la produzione del primo truck interamente elettrico ma che ha l’obiettivo di portare IVECO a diventare leader nella creazione di rivoluzionari sistemi a trazione alternativa. LE BATTERIE DEL FUTURO La ricerca ha fatto negli anni passi da gigante verso nuove tecnologie: basti pensare alle batterie metallo-aria, il cui

riduzione dell’impatto in rete delle operazioni di ricarica mediante la gestione coordinata di sistemi di accumulo stazionario e fonti rinnovabili in una logica smart grid. Secondo lo studio “Electrify 2030” dell’Ambrosetti, pubblicato nel 2018 e realizzato in collaborazione con Enel X e Fondazione Centro Studi Enel, in Italia si prevedono, entro il 2030, 630.478 veicoli commerciali leggeri elettrici con una previsione di 1.051 stazioni di ricarica pubbliche e 34.336 camion elettrici con una previsione di stazioni di ricarica pubbliche dedicate di circa 8.500. La strada è quella di trovare forme alternative o complementari alle batterie già esistenti, con la consapevolezza che queste sono ormai un elemento strutturale dei veicoli elettrici. Le celle a combustibile sono sicuramente una delle possibili risposte alle esigenze di mobilità ecosostenibile perché gli unici scarti che producono sono calore e vapore acqueo. La ricerca di soluzioni per la realizzazione di celle a combustibile di qualità è la strada più ecosostenibile da percorrere. # @ValeriaDi Rosa www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

TRANSIZIONE ENERGETICA

Elettrico senza

compromessi È Xavier Peugeot, Vicepresidente della business unit LCV del Gruppo PSA, a confermare l’obiettivo 2021 di una gamma di veicoli commerciali completamente elettrificata. Si tratta di una prova di forza del colosso d’Oltralpe consapevole che il mercato dei veicoli a basse emissioni sarà 10 volte più grande entro il 2025, riguarderà tutte le regioni del mondo e sarà così sia per le vetture per trasporto passeggeri che per i veicoli commerciali. In questo percorso è naturalmente perfettamente allineata al gruppo Citroën che già quest’anno ha presentato ë-Jumpy e si appresta a preparare il lancio anche dell’ammiraglia Jumper in versione elettrica, in modo da completare, appunto, la gamma insieme al compatto Berlingo. ELETTRICO UGUALE DIESEL La grande sfida del marchio francese, però, è stata quella di lanciarsi nella direzione dell’elettrificazione solo potendo garantire ai propri clienti professionali le stesse caratteristiche e le stesse prestazioni dei veicoli Diesel a cui ormai da anni sono abituati. La strada è dunque segnata, ma con la certezza di poter disporre di dimensioni, volumi, capacità di carico al top della categoria. Infatti, come nel caso delle

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2020

La strategia di Citroën e di tutto il gruppo PSA è chiara: una gamma “pulita” ma con le stesse performance del Diesel

versioni termiche, per la mid-range dei furgoni, anche nelle versioni elettriche viene mantenuta l’altezza di 1,90 metri, elemento che consente loro di entrare nella stragrande maggioranza dei parcheggi sotterranei urbani, il carico utile arriva fino a 1.250 kg, con la possibilità di rimorchiare fino a 1.000 kg aggiuntivi e un volume di carico che può raggiungere 6,6 m3. Allo stesso modo, si può scegliere tra tre diverse lunghezze, come nella gamma termica: 4,61 m., 4,96 m. e 5,31 m. Naturalmente nulla cambia neppure dal punto di vista del confort dell’abitacolo e di quello di guida, dato che il Double Chevron è stato uno dei primi marchi a

portare su un furgone le ergonomie, il design e l’abitabilità di una vettura. Per non parlare della tecnologia, come l’Head Up Display che proietta le informazioni di

Il risparmio della batteria è sicuramente strategico per l’uso di un veicolo elettrico. Ecco allora che tra le funzioni di Citroën ë-Jumpy c’è il precondizionamento dell’abitacolo da remoto: è possibile dunque riscaldare o climatizzare ë-Jumpy tramite l’app My Citroën o programmando il tutto tramite lo schermo touch. Questa operazione è possibile farla sia quando il veicolo è collegato alla presa di ricarica, ma anche senza alimentazione esterna, a patto che la batteria abbia ancora almeno il 50% dell’energia.

viaggio sul parabrezza o la rear vision, lo specchietto retrovisore virtuale per “vedere” anche dietro al furgone. Come ha sottolineato Valentino Munno, Direttore Vendite Citroën Italia, in una recente nostra intervista il vero grande vantaggio competitivo del nostro progetto è che “l’aver sviluppato il nuovo Jumpy del 2016 con una piattaforma modulare ci permette di utilizzare questa stessa piattaforma sia nella motorizzazione termica che elettrica, alloggiando, nella configurazione elettrica, le batterie sottoscocca e non penalizzando il volume di carico”.

200 chilometri di percorrenza giornaliera, spesso anche meno. Pochi i casi e le mission che necessitano autonomie molto maggiori. Ecco perché i progettisti del Gruppo PSA si sono concentrati nell’ottimizzare quella che è la reale necessità di energia per un professionista del trasporto con le performance del veicolo. Per Citroën ëJumpy sono state realizzate due tipologie di batterie, da 50 kWh per avere una autonomia fino a 220 Km e una da 75 kWh che garantisce fino a 320 Km di percorrenza. Energia che permette al motore di erogare 136 CV di potenza con una coppia di 260 Nm e viaggiare ad una velocità che arriva fino a 130 Km/h. Altro aspetto importante nello sviluppo di un veicolo elettrico è la ricarica per la quale è necessaria la massima flessibilità. Citroën ë-Jumpy, così come l’intera gamma del gruppo, è facile da ricaricare, a casa o al lavoro: in una notte si può caricare il 50% della capacità totale della batteria solo con un semplice circuito rinforzato o 100% se si ha installato a casa o al lavoro una Wallbox dedicata. Se si va presso un punto di ricarica pubblico, si può avere l’80% in 30 minuti con la ricarica super veloce.

L’AUTONOMIA CHE BASTA Il lavoro di chi utilizza mezzi commerciali, siano essi adibiti al trasporto di persone o di mezzi, è perlopiù circoscritto a

FULL ELECTRIC È LA SCELTA CITROËN Pur essendoci molte tecnologie oggi disponibili su mercato per rendere sempre

più sostenibile la mobilità commerciale, per il marchio del Double Chevron non ci sono mai stati dubbi sulla strada da percorrere. Il motivo è molto semplice e ce lo ha spiegato ancora una volta Valentino Munno: “Abbiamo visto che l’83% dei nostri clienti guidano in media meno di 200 km al giorno e sappiamo anche che il 44% non guida mai più di 300 km al giorno. Pertanto utilizzare, per esempio, una motorizzazione ibrida, anche plug-in, per garantire ancora maggiore autonomia, per noi non ha senso in quanto significherebbe penalizzare peso e spazio, cosa che come detto non vogliamo”. Anche se la gamma è destinata a tutte le categorie di professionisti, dall’osservatorio Citroën sembra che i corrieri saranno tra i primi a considerare l’elettrico come alternativa alla motorizzazione termica, proprio per il fatto di avere quasi sempre un percorso definito e determinato e che difficilmente va oltre il chilometraggio di cui abbiamo parlato. Ovviamente è determinante la collaborazione con gli allestitori di tutta Europa, per garantire la giusta configurazione per ogni mission, cosa di cui il marchio francese è ben abituato essendo stata tra le prime marche ad inserire a listino i veicoli commerciali allestiti. Stessa impostazione e stesse considerazioni valgono anche per il trasporto passeggeri, dove Citroën mette in pista ëSpaceTourer, in grado di accogliere fino a nove passeggeri come la corrispondente versione Diesel. Alla fine il Gruppo PSA prevede che questi veicoli rappresenteranno il 5% del mix di vendita dei rispettivi modelli nel primo anno pieno di commercializzazione e il 15% nei prossimi 5 anni, sebbene l’evoluzione del mercato sia rapida e l’elettrificazione acceleri a ritmi crescenti. # @LucaBarassi www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

Questo è il problema... Ford è l’unico

Costruttore a offrire sui veicoli commerciali sia la tecnologia mild-hybrid che plug-in. Un vantaggio competitivo in questo momento per traghettarci verso un futuro elettrico

ome abbiamo più volte ribadito, il settore del trasporto si sta muovendo sempre più verso la ricerca di fonti di alimentazione alternative ai combustibili fossili, al fine di ridurre il proprio impatto ambientale. Tra queste rientra la mobilità elettrica, che appare, oggi, la scelta vincente per il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione del settore dei trasporti. L’elettrificazione, però, implica una serie di problematiche rilevanti, dal costo ancora elevato dei veicoli alle difficoltà di rifornimento dovuta alla carenza di una rete di ricarica capillare. Ostacoli che Ford è riuscita a superare grazie all’adozione di tecnologie ibride, dove termico ed elettrico diventano componenti di una stessa squadra che ha il compito, duplice, di garantire sostenibilità e performance di alta qualità per rispondere alle esigenze di autonomia e portata dei clienti. Fin dal 1965, anno del lancio del primo Ford Transit, la gamma dei Veicoli Commerciali Ford guarda al futuro del business e della mobilità. Oggi lo fa con veicoli ibridi più efficienti che mai che garantiscono stessa affidabilità di sempre, meno consumi e più rispetto per l’ambiente.

Marco Buraglio, Direttore divisione Veicoli Commerciali Ford Italia ci racconta come la casa automobilistica stia affrontando il passaggio verso l’elettrificazione: “Ford, con la scelta e gli investimenti fatti sui veicoli commerciali ibridi, è l’unico brand oggi sul mercato a poter accompagnare le aziende verso l’era dell’elettrificazione, senza compromessi sulla capacità di carico dei veicoli, con minori costi di esercizio e con più rispetto per l’ambiente. È il primo e unico brand ad avere oggi in gamma veicoli commerciali ibridi sia Mild Hybrid che Plug-In Hybrid e dispone di veicoli ibridi sia nel segmento da una tonnellata sia in quello da due tonnellate”. LE TECNOLOGIE A DISPOSIZIONE Il processo di elettrificazione di Ford può essere sintetizzato in due parole, mildhybrid e plugin-hybrid. La tecnologia mild-hybrid (mHEV) è pensata per veicoli destinati a percorrenze in ambito urbano. In questi veicoli, il motore elettrico supporta quello tradizionale recuperando l’energia durante la decelerazione, immagazzinandola in un pacco batterie agli ioni di litio da 48 volt e riutilizzandola per Marco Buraglio Direttore divisione Veicoli Commerciali Ford Italia.

TRANSIZIONE ENERGETICA

mHEV o pHEV?

aumentare l’efficienza nell’utilizzo del carburante, come spunto di avviamento, nell’accelerazione del motore e come supporto dei componenti elettrici. Come ci spiega Marco Buraglio, questa tecnologia, disponibile su Transit Custom, Tourneo Custom e Transit, garantisce “minori consumi (7-8% in meno), minori emissioni (circa 10-12% in meno), la stessa portata e lo stesso volume di carico di un diesel tradizionale”. La tecnologia plugin-hybrid (pHEV), invece, è pensata per veicoli che devono compiere distanze più lunghe. Disponibile su Transit Custom e Tourneo Custom, permette di viaggiare anche a Zero Emissioni. Infatti, il motore termico ricarica quello elettrico da 92kW garantendo fino a 500 km di autonomia. Il veicolo può essere usato anche in versione full electric fino a 56 km di autonomia. È dotato di quattro modalità di guida: EV auto (equilibrio tra consumo batteria e motore termico), EV now (modalità elettrica), Ev later (modalità termica), EV charge (il motore termico ricarica la batteria). “L’intenzione è quella di adattarsi alle molteplici esigenze dei nostri clienti, affiancandoli in ogni peculiarità del loro business con soluzioni che li accompagnino nella nuova era dell’elettrificazione senza compromessi sulla capacità di carico dei veicoli, con minori costi di esercizio e con più rispetto per l’ambiente” sottolinea Buraglio. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

TRANSIZIONE ENERGETICA

SICUREZZA “FIRST” Non solo performance elevate, l’affidabilità di un veicolo è legata anche alla sicurezza. Con un occhio sempre attento nei confronti del futuro, i veicoli commerciali Ford sono dotati di tecnologie intelligenti per garantire il rispetto dell’ambiente, l’attenzione ai consumi, il massimo della sicurezza e del comfort. “L’innovazione è il DNA di Ford. Spingersi oltre per cercare nuove strade e superare i limiti – ci spiega ancora il direttore della divisione Veicoli Commerciali Ford Italia. – Questa è la filosofia che guida Ford fin dalle origini e che, ancora oggi, ci spinge a realizzare veicoli commerciali equipaggiati con tecnologie innovative per garantire il rispetto dell’ambiente, l’attenzione ai consumi, il massimo della sicurezza e del comfort. Infatti, la guidabilità dei nostri veicoli commerciali è equiparabile a quella di un’auto. Basti pensare al nostro Transit che, grazie all’introduzione della tecnologia EPAS, aiuta a ridurre l’affaticamento del conducente, aggiungendo ulteriore assistenza durante il parcheggio e le manovre, oltre ad abilitare l’utilizzo delle tecnologie avanzate tra cui l’Active Park Assist e il Lane-Keeping Aid”. Tra le tecnologie innovative di assistenza alla guida introdotte a bordo dei veicoli commerciali Ford per ridurre stress e stanchezza troviamo il BLIS Blind

Spot Information System con Trailer Tow System, un sistema di monitoraggio dell’angolo cieco più esteso, che copre sia il veicolo sia il rimorchio fino a 10 metri di lunghezza. L’Intelligent Adaptive Cruise Control combina le funzionalità del riconoscimento dei segnali stradali e l’Adaptive Cruise Control supporta i conducenti nel rispettare i limiti di velocità. Senza dimenticare il Enhanced Lane-Keeping System, sistema di mantenimento della corsia avanzato e il PreCollision Assist con Pedestrian Detection, ora in grado di rilevare i pedoni anche di notte quando illuminati dai fari. LA STRADA VERSO L’ELETTRIFICAZIONE DI FORD Il processo di elettrificazione di Ford ha coinvolto anche la gamma di veicoli commerciali Ford. “Come già detto, nella nostra veste di import leader da ormai quattro anni, volevamo permettere ai consumatori di scegliere tra diverse soluzioni elettrificate, idonee a soddisfarne le diverse esigenze di business – continua Buraglio. – La tecnologia Plug-In Hybrid, introdotta sulla famiglia Custom, unici a offrirla nel segmento dei veicoli da una tonnellata, rappresenta la combinazione ideale tra ecosostenibilità e massima efficienza, senza compromessi in termini di portata e volume di carico e Il sistema Geofencing del Transit Custom Plug-In Hybrid (PHEV) permette a questi veicoli di muoversi automaticamente in modalità completamente elettrica nelle aree più sensibili, come ad esempio i centri cittadini e le zone ZTL. Utilizzando i dati di localizzazione in tempo reale, questa tecnologia infatti garantirà il passaggio automatico in modalità full electric nel momento in cui verrà riconosciuta la zona a traffico limitato.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2020

senza ansia da ricarica, grazie a un’autonomia in elettrico fino a 56 km. Questa scelta è stata apprezzata non solo dai clienti ma anche dalla stampa specializzata con il riconoscimento, quest’anno, dell’ambito premio Van Of The Year. I nuovi propulsori elettrificati Plug-In Hybrid ed EcoBlue Hybrid sono stati, infatti, apprezzati per la riduzione dei consumi e dei costi di gestione e per la possibilità di accesso alle zone a traffico limitato, che permettono alle aziende, in questo modo, di raggiungere gli obiettivi di sostenibilità, continuando a lavorare con la massima efficienza. Per quanto riguarda il prossimo futuro attendiamo di completare il processo di elettrificazione con l’introduzione nel 2021 del Transit da due tonnellate 100% elettrico”. UN’ALLEANZA GLOBALE In questo percorso di Ford verso la sostenibilità rientra anche la partnership con Volkswagen, con la quale collaborerà nell’ambito dell’elettrificazione e dei veicoli commerciali. “Alla luce della pandemia di Covid 19 e del suo impatto sull’economia globale è ancora più importante stabilire alleanze resilienti tra società forti. Questa collaborazione ridurrà efficacemente i costi di sviluppo, consentendo una più ampia distribuzione globale di veicoli elettrici e commerciali e migliorerà le posizioni di entrambe le società. Lavorare con Volkswagen su queste piattaforme fornirà a entrambi vantaggi significativi in termini di ingegneria, impianti e attrezzature – spiega Buraglio. – Dalla nuova alleanza deriverà la produzione di un pick-up medio progettato e costruito da Ford, che sarà venduto da Volkswagen come Amarok a partire dal 2022, all’interno della gamma dei veicoli commerciali Volkswagen. In programma anche un ulteriore rafforzamento delle attività nell’ambito dei veicoli commerciali di entrambe le società già dal 2021 iniziando con un van per consegne urbane basato sull’ultimo modello di Volkswagen Caddy e successivamente con un van da una tonnellata creato da Ford. Previsto anche il debutto entro il 2023 di un modello elettrico Ford specifico per l’Europa e realizzato sulla piattaforma MEB di Volkswagen, così da espandere la presenza di Ford nel mercato europeo dei veicoli a emissioni zero”. La strada verso i Van del futuro è aperta. # @ValeriaDiRosa

IL RUOLO DEI FURGONI L’INTERVISTA 28

Protagonista sì, ma... Il furgone è e sarà sempre al centro della logistica, ma bisogna lavorare affinché il suo ruolo sia sempre positivo; emergenze, traffico e inquinamento permettendo. Ne abbiamo parlato con Massimo Marciani, presidente di Freight Leaders Council

n questo periodo, come abbiamo detto e scritto tutti, il trasporto e la logistica sono stati al centro di un cambiamento che definire “epocale” forse è eccessivo ma che comunque è stato davvero importante. Ed è stato importante soprattutto perché il settore è stato costretto dalla crisi a fare non uno, ma mille passi avanti, gli stessi passi che avrebbe fatto, forse, in molti anni, se non ci fosse stato il Covid 19. Cambiamento o no, resta il fatto che al centro del traporto e della logistica, della distribuzione e dell’ultimo miglio, dell’ecommerce e dell’egrocery, c’è sempre lui, il veicolo commerciale, il furgone, l’LCV, nelle sue più varie declinazioni, dal semplice furgonato a quello allestito con carrozzeria isotermica, tanto per citarne due tipologie. Come ormai è stato detto e scritto mille volte nuovo trasporto e nuova logistica vuol dire anche un maggior afflusso, negli agglomerati urbani, di veicoli per le consegne che, forse, potranno fare meno strada, grazie ai magazzini di prossimità agli hub, o ai locker e a una digitalizzazione che permetterà di ottimizzare al massimo ogni consegna, ma certo andranno a intasare le strade quando non a inquinare l’aria. Insomma, il furgone serve e, da quello che sembra, sempre di più,

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ma allo stesso tempo rappresenta un potenziale problema. SONO CAMBIATI I FLUSSI DELLE MERCI La pensa così anche Ma ssi mo Marciani, presidente di Freight Leaders Council, e personaggio, oggi, tra i più autorevoli nel campo della logistica. “Sono cambiati i flussi delle merci – dice Marciani – prima andavano genericamente dalla piattaforma di distribuzione ai negozi, oggi superano i punti vendita, andando direttamente a casa del cliente; le consegne sono sempre più piccole in termini di volumi, ma sempre più capillari. Naturalmente questo ha portato a un’esplosione dei flussi logistici che se non verranno ben regolati, al ritorno della normalità, potrebbero portare alla paralisi di intere città. In questo periodo, non essendoci stato quasi mai traffico, le consegne sono diventate estremamente produttive poi, essendo stati quasi tutti a casa, sono state effettuate in quasi totale mancanza di

traffico, una vera pacchia. Non sarà più così – continua Marciani – ma potremmo prendere e conservare quello di buono che è uscito da questa crisi e non parlo solo di una maggiore organizzazione ma anche, per esempio, della cosiddetta prova di consegna. Durante la crisi l’autista del veicolo in consegna non è andato quasi mai, fisicamente, fino all’uscio di casa del destinatario ma ha lasciato spesso la merce nell’androne del palazzo, senza quindi avere la prova di consegna del destinatario. Naturalmente questa modalità permette una maggiore velocità nelle consegne, minor traffico, minor numero di mezzi in circolazione”. ALLA RICERCA DI MINORE IMPATTO AMBIENTALE Resta il fatto che dovremo muoverci verso veicoli che abbiano sempre minore impatto ambientale, anche perché le amministrazioni comunali cercheranno

sempre di più di decarbonizzare il proprio territorio, quindi il tema della neutralità delle emissioni è un tema fondamentale che si deve legare necessariamente ad altri temi puramente “logistici”, come, appunto la prova di consegna, la digitalizzazione, la nascita di magazzini di prossimità. “Naturalmente – riprende Marciani – dobbiamo anche lavorare sui veicoli che, alla fine, come abbiamo detto sono i protagonisti del trasporto. Non ho una passione in particolare per la mobilità elettrica, quello che davvero mi interessa è che ci sia una volontà di emettere minori emissioni rispetto al motore endotermico classico, alimentato da carburanti fossili, quindi va bene il biometano, va bene l’idrogeno, va bena anche, entro certi limiti, il cargo bike. Insomma – continua – il concetto sul quale bisogna lavorare

è quello della sostenibilità, perché la sostenibilità ambientale ‘pesa’ come quella sociale e quella economica. L’aumento della frammentazione delle consegne deve portare necessariamente a un aumento della ‘collaborazione’ tra i diversi soggetti perché, al contrario, avremo sempre dei veicoli che si muovono in maniera caotica e non organizzata”. OTTIMIZZARE E RENDERE LE CONSEGNE SOSTENIBILI Probabilmente bisognerà trovare un modo, che sia uguale per tutti, per ottimizzare e rendere più sostenibile la consegna: se ognuno di noi si sente in dovere di ordinare un singolo oggetto magari lo vuole entro poche ore, il sistema esplode. “Assolutamente sì – riprende il presidente di FLC – io prenderei in considerazione diverse possibilità. La prima è quella di lavorare sulla domanda, cioè proporre a chi vuole acquistare, diverse opzioni: vuoi

la consegna domattina? Vuoi la consegna nel giro di 48 ore? Entro la settimana? A ogni opzione deve corrispondere un costo diverso; da una parte limiterebbe la cosiddetta ‘logistica del bisogno’, dall’altra permetterebbe una pianificazione migliore delle consegne, senza dire che permetterebbe a chi spedisce di rientrare, almeno in parte, dei costi di consegna. Altra opzione – dice ancora Marciani – è quella di creare all’interno del tessuto urbano

delle aree di 300, 400 mq, una sorta di hub dove arriva la merce e da dove poi si riparte per l’ultimo miglio nel modo che si crede migliore. La terza alternativa è quella dei lockers, cioè dei punti di consolidamento, non consegnare a casa tua ma in un luogo baricentrico, molto più sostenibile ed economico per il corriere”. VERSO UNA FORTE SPECIALIZZAZIONE DELLA LOGISTICA Ma torniamo al ruolo importantissimo del furgone nella crisi Covid, durante questo sviluppo forzato della logistica. Se è vero che l’Italia è stata salvata dagli operatori (tutte aziende private) del trasporto e della logistica, è anche vero che la qualità del trasporto non è stata sempre di buon livello. “L’aumento repentino dei pacchi da consegnare, quelli che non prevedevano né la temperatura controllata né

la refrigerazione – dice il presidente di Freight Leaders Council – ha portato a un aumento contestuale dei furgoni, senza pianificazione e senza autisti qualificati. Ci si è trovati, cioè, da una parte con un forte aumento della domanda, dall’altro con persone ‘comuni’ (non professionisti) che con un furgone, magari a noleggio, offrivano un servizio di trasporto e/o di consegna senza badare troppo alla qualità, quindi totalmente contrario alle aspettative del cliente che invece si aspettava e si aspetta sempre un servizio ‘tailor made’. Le consegne nell’alimentare a domicilio, per esempio, sono state effettuate in maniera terribile da molti soggetti a causa degli eccessi improvvisi di domanda. C’è stato quindi un ‘mismatch’ tra domanda e offerta perché molti degli imprenditori che, anche attualmente, si stanno occupando di logistica, sono più preoccupati di consegnare il pacco che non del servizio. Quindi bisognerà cominciare a pensare non solo in termini di specializzazione degli autisti e dei veicoli, ma anche in termini di connessione e, ancora, di digitalizzazione, di fatto di nuova organizzazione della logistica”. E SE LA MERCE ARRIVASSE DAL CIELO? In un futuro relativamente prossimo potremo avere davvero veicoli autonomi per le consegne cittadine? O addirittura droni volanti? “Io non vedo i droni volanti per la consegna, soprattutto nei centri cittadini: troppi ostacoli, troppa gente, penso piuttosto – conclude Marciani – a droni di terra in situazioni specifiche, penso a grandi comunità, campus universitari, grandi ospedali e così via, ci potrebbero essere droni terrestri, simili ai carrelli che ci sono ora nei grandi stabilimenti industriali, in una proiezione futura sarebbe stimolante qualora il sistema di trasporto fosse messo in una situazione di digitalizzazione diffusa”. # @FerruccioVenturoli www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL RUOLO DEI FURGONI

Last

but not least Parlare di ultimo miglio in questi mesi è obbligatorio. Non solo per la funzione fondamentale dell’ultimo tratto del viaggio di una merce, ma anche per la nuova situazione creata dalla crisi pandemica

ome ricorda la stessa Assologistica, con l’emergenza sanitaria – rispetto alla crescita organica di 700mila nuovi acquirenti nei primi quattro mesi del 2020 – si sono aggiunti ulteriori 1,3 milioni di clienti. È l’e-commerce il settore che cresce di più (fino a +55%) a livello mondiale con l’impatto del coronavirus, seguito da modern food retail (fino a +23%) e vendita all’ingrosso di prodotti farmaceutici (fino a +15%). Diversi settori, come quello del fashion&lifestyle, sono stati colpiti più duramente di altri anche online, ma il 77% dei merchant online ha dichiarato di aver acquisito nuovi clienti durante questa fase di emergenza sanitaria. Numeri che si riversano sul mondo

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dell’autotrasporto e, nello specifico, nel comparto del trasporto leggero, che deve gestire, allo stesso tempo, una crisi di volumi e la gestione sempre più delicata della consegna finale al cliente. LOGISTICA URBANA TRA EFFICIENZA E SALVAGUARDIA AMBIENTALE Una doppia sfida con l’ambiente sullo sfondo. Negli ultimi tempi, infatti, la cosiddetta logistica urbana ha assunto un ruolo di primo piano nel campo dei flussi di trasporto su scala nazionale, anche considerando l’impatto che genera sia in termini di traffico che di emissioni di CO2. In agglomerati urbani

che diventano sempre più popolosi, la sua organizzazione si basa su un complesso ecosistema all’interno del quale le parti hanno interessi contrastanti. In questo scenario, si moltiplicano intanto le iniziative della logistica per conto terzi volte a conciliare le consegne del cosiddetto last mile e la qualità della vita nelle città. Per ridurre il costo delle consegne dell’ultimo miglio, che da solo rappresenta circa il 20% delle spese di trasporto delle merci, l’unica soluzione oggi percorribile sembra essere la ristrutturazione delle strutture logistiche urbane. Tuttavia, il prezzo e la penuria di terreni urbani spingono le comunità, i committenti e i 3PL (Third Party Logistic Service Provider o logistica conto terzi, n.d.r.) a inventare nuovi tipi di piattaforme logistiche. I logistici si trovano, a loro volta, ad affrontare una sfida importante: proporre nuovi modelli di organizzazione adatti di volta in volta alle politiche commerciali,

urbanistiche ed ecologiche che sono attuate sui territori di riferimento. Attualmente sono allo studio numerose sperimentazioni volte a utilizzare le strutture di proprietà di imprese ferroviarie o fluviali, tra cui anche lo sviluppo di poli logistici di tipo misto che ospitino tipi di attività differenti. Si veda, ad esempio, il recente accordo tra FCA e Mercitalia Logistics: per la logistica del primo e dell’ultimo miglio, le due aziende hanno infatti siglato un accordo di collaborazione per utilizzare, in anticipo rispetto alla produzione di serie, un prototipo del nuovo e-Ducato nelle attività su strada legate al servizio di trasporto merci ad alta velocità Fast di Mercitalia. Una partnership che quindi va ad impattare sul trasporto delle merci dai punti di produzione fino alla presa in carico del trasportatore ferroviario (primo miglio) ma non solo: anche la consegna dagli hub di ricezione ferroviaria fino alla destinazione finale, cioè la piccola/media distribuzione o direttamente il cliente (ultimo miglio) beneficerà della sperimentazione del nuovo van targato FCA. I FURGONI BATTONO I DRONI NELLE CONSEGNE: LA RICERCA TEDESCA Negli scorsi mesi, proprio su queste pagine, abbiamo visto anche soluzioni diverse dove le nuove tecnologie stanno offrendo nuovi spunti interessanti. Di pari passo stanno arrivando anche i risultati delle prime ricerche che stanno smontando alcuni miti legati

L’hub presso punti vendita cittadini abbassa i costi logistici delle consegne dell’e-commerce.

all’uso di particolari tecnologie per la logistica urbana. Parliamo dei droni: se nel 2019 è stato l’anno del boom con il lancio dei primi prototipi destinati alle consegne, lo scorso aprile un nuovo studio dei ricercatori della Martin Luther Universitat (MLU) di Halle-Wittenberg ha scoperto che i droni utilizzano dieci

volte più energia dei furgoni di consegna standard nell’ultimo miglio. “I droni multicottero sono una tecnologia meravigliosa, ma come gli aerei, sono altamente inefficienti”, ha scritto la rivista New Atlas dando conto del rapporto della MLU. “Privi di ali, che possono sviluppare portanza muovendosi www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL RUOLO DEI FURGONI in avanti nell’aria, i droni devono fornire costantemente una spinta verso l’alto solo per mantenersi in volo. Aggiungete il peso della merce da consegnare e il consumo di energia aumenterà considerevolmente, senza dimenticare quando devono volare con vento contrario o di traverso. Per non parlare del fatto che possono trasportare solo un pacco alla volta, rendendo ogni viaggio un viaggio di andata e ritorno a sé. Sulla base di simulazioni effettuate a Berlino e nelle aree circostanti, i ricercatori hanno scoperto che, nelle aree urbane densamente popolate, i furgoni elettrici sono di gran lunga l’opzione di consegna più efficiente dal punto di vista energetico”, continua New Atlas. “I furgoni diesel consumano circa cinque volte più energia in questa situazione, e i droni ne consumano circa 10 volte tanto”, il risultato finale. Questo perché “la densità della popolazione è il fattore chiave; i furgoni possono

trasportare letteralmente centinaia di articoli alla volta, e quando i percorsi di consegna sono brevi e pieni di fermate, si spreca il minimo di energia”. Non è tutto così semplice, però. Negli scenari rurali, i droni possono effettivamente essere più efficienti dal punto di vista energetico anche dei furgoni elettrici. A complicare ulteriormente la questione, la componente ambientale dei droni e dei furgoni elettrici dipende anche dalla fonte di tale elettricità. Se sono alimentati a carbone, questo ovviamente compromette la sostenibilità e l’impronta di carbonio di entrambi. Nel complesso, tuttavia, i

MILLE FURGONI ELETTRICI PER AMAZON Negli Stati Uniti, Amazon ha commissionato all’emergente costruttore di veicoli elettrici Rivian, un’intera flotta, mille esemplari, di furgoni elettrici per le consegne. La flotta fa parte del Climate Pledge con il quale Amazon aderisce all’accordo sul clima di Parigi. In Amazon si punta, infatti, alle “zero emissioni” per il 2040, ovvero 10 anni prima della scadenza fissata dall’accordo internazionale. Da quello che si dice, i vertici di Amazon hanno impiegato ben due anni a cercare il miglior partner possibile per realizzare i propri veicoli elettrici, scegliendo la giovane e ambiziosa azienda californiana, nella quale aveva già investito 1,3 milioni di dollari. Secondo Ross Rachey responsabile della flotta di Amazon, il colosso dell’e-commerce sta “realizzando la flotta di veicoli commerciali più sostenibile al mondo, che sarà anche la più funzionale, la più efficiente e la più sicura”. Dal canto suo il CEO di Rivian, RJ Scaringe sottolinea come nella realizzazione dei veicoli, il costruttore si sia concentrato anche e soprattutto sui particolari : “tutto, dal riscaldamento all’ergonomia della guida, passando per la trasmissione, è studiato per ottimizzare tempo ed energia”.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2020

I veicoli elettrici, ibridi e plug-in sono sempre più diffusi per la logistica urbana.

furgoni sono il veicolo meno energivoro con un ampio margine, e nello specifico i furgoni elettrici sono i più efficienti dal punto di vista energetico con le più basse emissioni di gas serra, soprattutto quando l’elettricità proviene da risorse rinnovabili. NUOVE ABITUDINI POSTCOVID Che il “ciclone” covid-19 abbia trasformato molte delle nostre abitudini quotidiane, di fatto accelerando di parecchio alcuni processi già in atto, è una cosa ormai appurata. La logistica, in questi mesi, ha dovuto riorganizzarsi velocemente e senza preavviso per fare fronte, da una parte alle emergenze sanitarie, come tutti i settori, dall’altro, per affrontare una crisi mondiale della filiera del trasporto. Ma la logistica ha avuto anche uno “scossone” con boom senza precedenti negli acquisti online. La logistica, diciamo così, tradizionale, che in una prima fase ha dovuto fare fronte a un eccesso di ordinativi che hanno dilatato di molto i tempi di consegna, è stata in grado poi di evolversi con il progressivo sviluppo del mercato, adeguandosi ai bisogni del web.  segue a pagina 34

IL RUOLO DEI FURGONI

 da pagina 32 E-COMMERCE E LOGISTICA DI SECONDA GENERAZIONE Secondo gli esperti gli acquisti sul web hanno, di fatto, gradualmente traghettato il comparto verso una seconda generazione, fatta di consegne più veloci (due o tre giorni), di magazzini di dimensioni maggiori e dislocati in luoghi strategici, per affrontare la crescita dell’utenza. Si è trattato di un’evoluzione a 360°, perché oltre alle spedizioni, si è dovuta necessariamente occupare anche delle infrastrutture tecnologiche per organizzare e monitorare i magazzini, gli stock, l’avanzamento degli ordini e, naturalmente dei veicoli. Dunque, il Covid-19, come ha detto qualcuno è stato un vero game changer, ha fatto esplodere l’e-commerce e in pochi mesi ha permesso un passo in avanti di 10 anni. Dall’inizio del 2020 al mese di maggio, sono 2 milioni i nuovi consumatori online in Italia, di cui 1,3 milioni sono arrivati alle piattaforme di acquisto digitale proprio durante l’emergenza sanitaria. In tutto, nel nostro Paese, coloro che comprano online sono a oggi 29 milioni. Negli stessi mesi dello scorso anno (da gennaio a maggio 2019), si registravano 700mila nuovi consumatori: nei primi 5 mesi del 2020 il loro numero è all’incirca triplicato. UN TRAFFICO SEMPRE MAGGIORE A questo punto vanno fatte una serie di riflessioni e considerazioni: la crescita delle vendite on line

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durante la crisi, è stata affrontata e più o meno superata dal settore, preso comunque impreparato sia per quanto riguarda i costruttori che i corrieri. Ora va pensato a come si dovrà affrontare il ritorno a una più o meno normale “normalità”. Prima cosa: i veicoli. Lo sviluppo verticale dell’e-commerce porta con sé, una serie di effetti collaterali. L’aumento delle spedizioni di singoli pacchetti, la proliferazione di micro-consegne, la parcellizzazione delle spedizioni una logistica sempre più veloce, il cosiddetto “now commerce”, il “one hour delivery” o le consegne “same-day” comportano un traffico di veicoli commerciali sempre maggiore. Il lockdown e l’assenza di traffico nelle città hanno creato le condizioni quasi ideali per lo sviluppo dell’e-commerce, ma poi? I mezzi di trasporto circolanti (merci e persone) costituiscono la principale fonte di emissioni di PM10 e PM2.5, le cosiddette polveri sottili, agenti inquinanti dannosi alla salute. La quota delle emissioni di CO2 riconducibili ai trasporti in Italia è superiore alla media dei 15 Paesi dell’Unione Europea e poi va ricordato che il nostro parco circolante è caratterizzato per oltre un terzo da veicoli ante Euro 3, quindi con più di 18 anni di vita. Parliamo di mezzi che hanno percorso

centinaia di migliaia di chilometri e che, secondo Unrae, a livello nazionale rappresentano il 36% del parco circolante. Dunque, al di là di necessarie integrazioni delle politiche commerciali con quelle del traffico va ripensato il veicolo commerciale e la sua gestione. Se è indubbio che si andrà verso una progressiva elettrificazione è altrettanto certo che la trazione elettrica da sola non basterà; il tutto dovrà essere supportato da tutta una serie di infrastrutture che vanno dalle colonnine di ricarica (efficienti), ai magazzini di prossimità, agli hub di quartiere sino ai locker di zona o addirittura di condominio. RIPENSARE IL FURGONE Ecco allora che il furgone endotermico potrebbe svolgere le funzioni sulla distanza più lunga, diciamo fino ad un hub di zona per poi essere sostituito da un veicolo elettrico che, davvero, potrebbe procedere con consegne “green”. Ma il veicolo commerciale destinato all’e-commerce dovrà essere anche estremamente specializzato proprio per evitare quello che, in qualche caso, è avvenuto durante il lockdown: troppa domanda in poco tempo, troppo pochi furgoni e la necessità di portare a termine le consegne, qualche volta senza grande attenzione alla qualità del trasporto. Cosi ci sono state consegne, per esempio nei medicinali o nel food, che avrebbero necessitato di un veicolo a temperatura controllata, in quel momento piuttosto difficili da reperire. Oltre a cambiare, diciamo così, l’hardware del veicolo, bisognerà intervenire sulla sua gestione, il veicolo, cioè, dovrà “parlare” con la merce che trasporta oltre che con l’autista. Bisognerà fare un grande sforzo verso una nuova e completa digitalizzazione degli ordini e delle consegne, per far risparmiare tempo, carburante e porzioni di traffico. # @AndreaTrapani e @FerruccioVenturoli

Diagnostica predittiva, monitoraggio delle merci e gestione delle flotte: ecco alcuni degli aspetti più rilevanti garantiti dai

moderni sistemi di connettività

dei veicoli commerciali Uno dei servizi di Mercedes PRO connect è la registrazione dei viaggi. Ogni viaggio viene registrato in modo completamente automatico e messo a disposizione nel Tool Gestione flotte e nella Mercedes PRO connect App dell’azienda. In questo modo sarà più facile tracciare e registrare l’utilizzo effettivo dei veicoli e ottimizzare quindi i consumi.

Artificiale costruttrici e dalle aziende di trasporto. Vehicle-to-Vehicle (V2V) consente lo scambio di dati da un veicolo all’altro, con l’obiettivo di contribuire a ridurre gli incidenti e rilevare le condizioni del traffico. Si basa su comunicazioni a corto raggio (300 metri) che mettono in connessione veicoli abilitati. Vehicle-toInfrastructure (V2I) è in grado di acquisire dati su traffico, meteo e condizioni stradali che sono trasmessi in modalità wireless e permettono di avvertire i conducenti di eventuali pericoli, contribuendo a migliorarne la sicurezza. Vehicle-to-Everything (V2X) comprende sia il software V2V sia il software V2I e permette di rendere ogni automobile in strada più intelligente poiché può comunicare con il sistema di traffico, comprese le altre automobili e le infrastrutture collegate. Il V2X automatizza anche

I SISTEMI DI GESTIONE DELLE FLOTTE Attraverso questi sistemi di connettività le case costruttrici possono offrire ai propri clienti dei veri e propri sistemi di controllo delle flotte che permettano loro di poter monitorare i veicoli in qualsiasi momento, evitando così spiacevoli guasti o fermo macchina. L’MBUX di Mercedes-Benz, introdotta su Sprinter e Vito, è una tecnologia in grado di interfacciarsi con la piattaforma Mercedes PRO, progettata su sei aree tematiche specifiche pensate per migliorare il lavoro di chi utilizza uno o più furgoni per la propria attività. L’MBUX collega i veicoli appartenenti a una stessa flotta permettendo di migliorare l’efficienza nei trasporti, programmare e monitorare le consegne e tenere sotto controllo lo stato di salute dei veicoli

n principio era KITT, un’automobile immaginaria comparsa nel 1982 nella serie televisiva Supercar e dotata di un computer con un’elevatissima intelligenza artificiale, che lo rendeva pensante a tutti gli effetti. Oggi la maggior parte dei veicoli sono dotati di sistemi di connessione che mirano a raggiungere principalmente tre obiettivi: sicurezza, comfort e automazione. Anche, e soprattutto, nel settore dei trasporti. Per questo motivo i moderni veicoli commerciali sono dotati di dispositivi software all’avanguardia collegati a prodotti integrati, che a loro volta si connettono con un sistema centrale di gestione dei dati. VEHICLE TO… CONNECTION Possiamo distinguere diverse tecnologie di connessione, tra le quali ne spiccano tre, quelle più utilizzate dalle case

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APPROFONDIMENTI CONNETTIVITÀ

Intelligenza

i pagamenti dei pedaggi e dei parcheggi, rendendo più facile il processo di guida. Si tratta di veri e propri sistemi predittivi che permettono di anticipare una potenziale situazione di pericolo prima che questa possa verificarsi grazie all’utilizzo di sensori e telecamere che, comunicando con l’ambiente circostante e gli altri veicoli, consentono uno scambio continuo di informazioni.

APPROFONDIMENTI CONNETTIVITÀ

arrivando a segnalare il centro di assistenza Mercedes-Benz più vicino in caso di necessità. Allo stesso modo IVECO ha dotato il suo Daily di Daily Business UP, un’app basata sul cloud Microsoft Azure che permette ai veicoli di comunicare direttamente con la Control Room di IVECO e monitorare lo stato dei veicoli in tempo reale. Inoltre, attraverso il mio portale MyDaily i proprietari dei veicoli possono monitorare i propri veicoli da computer o dispositivi mobile e analizzarne prestazioni e consumi. FordPass Pro permette di collegare fino a 5 veicoli contemporaneamente. Disponibile su Google Play store e App store, questo software permette un continuo monitoraggio dei veicoli attraverso un’interfaccia semplice e intuitiva. Renault ha introdotto sui propri veicoli Optifleet un software che permette di monitorare i percorsi, lo stato del conducente e quello del veicolo. I dati sono scaricabili su smartphone

e permettono di aumentare il livello di sicurezza stradale. I sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) sono sistemi avanzati di assistenza alla guida che supportano l’autista e garantiscono un livello di sicurezza stradale elevato. Si tratta di tutte quelle tecnologie in grado di rilevare la presenza di un ostacolo, fermo o in movimento, lungo la traiettoria del veicolo: tecnologie come il cruise control adattivo, i sensori di parcheggio, il mantenimento della corsia, la frenata automatica d’emergenza, il riconoscimento visivo dei segnali stradali che, attraverso l’uso di sensori, videocamere, radar, lidar, ultrasuoni, riescono a prevenire eventuali errori umani ed evitare incidenti.

Daily Business Up si connette al veicolo tramite Bluetooth e ha una doppia funzione di Assistente alla guida e supporto al business aziendale.

IL FUTURO È ADESSO Il ruolo dell’intelligenza artificiale diventa sempre più rilevante nella progettazione del futuro. L’Internet of Things permetterà di raggiungere traguardi

aumentare la soglia di sicurezza dei veicoli, grazie alla presenza di sensori e telecamere in grado di comunicare con l’ambiente esterno. È abbastanza recente l’annuncio di Toyota di voler sperimentare la guida autonoma sui veicoli commerciali con l’obiettivo di arrivare al livello di guida autonoma 4 (il livello massimo è 5), quello cioè dell’alta automazione nel quale la vettura guida totalmente in autonomia senza il bisogno di input umani ma il conducente può riprendere il controllo in qualsiasi momento. Elementi di supporto alla guida sono già presenti su molti veicoli

sempre più rilevanti. L’avvento del 5G sta già aprendo le porte a scenari futuristici, che diventano realtà. Il suo utilizzo permetterà uno scambio di informazioni continuo e veloce (100 Megabit per secondo in download e di 50 megabit per secondo in upload) Tutto questo porterà a un nuovo modo di fare trasporto. I veicoli potranno comunicare tra di loro e con l’ambiente circostante avvertendo l’autista di eventuali pericoli che possono presentarsi, dal traffico all’attraversamento pedonale, dagli incidenti a eventuali danni del veicolo. # @ValeriaDi Rosa

La guida autonoma permetterà al veicolo di “pensare” in autonomia e prendere decisioni relative al viaggio.

e possono essere condivisi con i centri assistenza. Free2Move, il servizio di noleggio a lungo termine dei veicoli del Gruppo PSA, offre Free2Move Connect Fleet, una soluzione smart per gestire il parco auto aziendale attraverso la quale si può accedere ai dati della flotta in tempo reale, anche da remoto attraverso PC o smartphone. LA GUIDA È AUTONOMA Una delle sfide più stimolanti sul campo della tecnologia è sicuramente rappresentata dalla guida autonoma. Un’innovazione che permetterebbe di

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APPROFONDIMENTI L’ALLESTIMENTO

Alla mission non si comanda Le esigenze dei professionisti del trasporto sono davvero tante e sia i Costruttori che gli Allestitori offrono alla propria clientela un ventaglio di possibilità davvero ampio

ante tipologie di trasporto, tante necessità di configurazione e altrettante possibilità di personalizzare il proprio van. Vantaggi e svantaggi in questo approccio, perché poter contare su tante versioni, materiali, personalizzazioni e così via significa anche dover conoscere a fondo il mercato e le diverse configurazioni. Perciò, anche in questo caso, la Rete deve essere altamente specializzata e, infatti, non a caso, la maggior parte delle Case ha investito sulla formazione e sulla creazione di Dealer dedicati al cliente professionale. In più, oggi, con l’avvento delle gamme elettrificate, anche l’allestimento, si deve adattare ai nuovi modelli. Le possibilità di trasformazione di un van sono dunque tantissime e lo saranno sempre di più.

CHASSIS O A LISTINO È da circa un lustro che le principali marche di veicoli industriali hanno deciso di investire in modo deciso sulla clientela professionale offrendo non solo modelli sempre più confortevoli e simili ad una autovettura, ma anche un servizio di customizzazione sempre più professionale e raffinato, fino ad arrivare, addirittura, a proporre direttamente a listino veicoli già allestiti. Questa, infatti, è la prima scelta che si pone davanti a chi si trova in Concessionaria e sta decidendo sull’acquisto del proprio veicolo o, addirittura, della propria flotta di furgoni: acquistare dalle case veicoli “nudi” per poi farli completare da allestitori specializzati per una

determinata mission, oppure scegliere tra i veicoli allestiti offerti direttamente dai Costruttori. Citroën e Renault sono state tra i primi marchi a proporre a listino allestimenti specializzati, attraverso accordi preventivi con fornitori e artigiani che rispecchiano gli standard qualitativi richiesti dalle Case. Ovviamente ci sono vantaggi in ciascuno degli approcci e, ancora una volta, dipende molto dalle esigenze del singolo. Nel primo caso la personalizzazione è massima, sia lato furgone che lato allestimento ma, naturalmente, bisogna avere a che fare con due fornitori diversi e avere a disposizione più tempo per la consegna, sfruttando il listino, invece, come è ovvio, si risparmia tempo e

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APPROFONDIMENTI L’ALLESTIMENTO

CRITERI DI SCELTA GAMMA

Il mondo degli LCV si divide sostanzialmente in tre grandi fasce, che ne definiscono le dimensioni di massima. Qualcuno li suddivide in small, medium e large, un po’ come le taglie dei vestiti, ma l’importante è individuare il segmento di proprio interesse che potrebbe essere dettato dagli spazi a propria disposizione, così come dai percorsi e dai luoghi che devono essere serviti. Un criterio che, però, va a braccetto con quello che segue e che determina la vera scelta del segmento. DIMENSIONI

La coibentazione è uno degli elementi per allestire il proprio veicolo dedicato al trasporto isotermico.

spesso anche la garanzia del veicolo fa capo al Costruttore, anche per la parte allestita. Di contro c’è sicuramente un po’ meno spazio alla personalizzazione. IL PASSO SUCCESSIVO Se nell’acquisto di un’automobile il fattore marchio conta moltissimo, nello scegliere un veicolo commerciale è sicuramente più importante farsi guidare dalla testa, più che dal cuore. Magari poi, a parità di caratteristiche, possiamo propendere per l’una o per l’altra Casa la cui scelta a volte è anche influenzata notevolmente dai messaggi pubblicitari diffusi dai brand e, non da ultimo, dalle offerte commerciali lanciate sul mercato in determinati periodi dell’anno.

Ad ogni modo abbiamo individuato per voi i criteri che, a nostro modo di vedere, debbono essere considerati e tenuti ben presenti durante l’esperienza di acquisto del proprio veicolo o flotta. Anche se “cambiando i fattori” il risultato non cambia, l’elenco in questa pagina ha anche una logica di priorità e di consecutio, ma su questo non fossilizzatevi troppo. Si tratta di fattori che a primo acchito non sembrano centrare propriamente con l’allestimento ma, in realtà, ne condizionano molto la scelta. Tutto pronto, quindi, per andare in concessionaria con le idee chiare, ricordando sempre che efficienza e sostenibilità si ottengono abbinando scelte ecologiche con quelle economiche. # @LucaBarassi

Chi dice che le dimensioni non contano si sbaglia di certo. Parlando di van per dimensioni ci riferiamo non tanto a lunghezza e larghezza (che viene definita più che altro nella scelta del punto precedente, n.d.r.), quanto nella portata di carico e nel volume del vano, due fattori che devono essere considerati insieme per via della tipologia di merce che sarà trasportata. La MTT (Massa Totale a Terra, n.d.r.) degli LCV va tipicamente dai 3,5 alle 5 tonnellate ma attenzione: a parità di MTT le portate reali di carico possono cambiare molto da Casa a Casa e da modello a modello. Inoltre, sopra e sotto questo range si sviluppano modelli che, da una parte si avvicinano molto ad autovetture adibite al trasporto merci e, dall’altro, a veri e propri veicoli pesanti. MOTORIZZAZIONE

Oggi, più che mai, il tipo di propulsione è determinante sia in termini di consumo, ma anche in termini di transitabilità nelle aree urbane (leggi ZTL). Qualche anno fa c’era solo il Diesel, oggi, oltre al motore endotermico che resta il protagonista delle versioni, si può contare su propulsioni a metano, ibridi ed elettrici fino a cominciare a sentire l’odore delle celle ad idrogeno, ultima frontiera della mobilità sostenibile. È evidente che il tipo di motore può condizionare l’allestimento e gli spazi a bordo, a causa della sua conformazione, posizionamento e dimensioni di tutta la catena cinematica. Pensiamo per esempio all’esigenza di allocare le batterie di un veicolo elettrico. PRESTAZIONI

MA CHE FREDDO FA? Come abbiamo detto discorso a parte va fatto per il trasporto di merci deperibili dove serve, ovviamente, un furgone frigo. Quindi facciamo una prima distinzione tra le due macro categorie del settore: i furgoni frigo coibentati e i furgoni frigo isotermici. Nel primo caso si fa riferimento a un furgone che è stato rivestito internamente di un materiale isolante (quindi coibentato), che limita gli scambi di calore tra l’interno e l’esterno. I veicoli coibentati sono esternamente identici alla loro versione base. Differente è la questione se si sceglie invece l’isotermico frigo. In questo caso, sul telaio del furgone viene montato un cassone rettangolare termicamente isolato.

Ovviamente va seguita la normativa ATP che regola le temperature in base alla merce trasportata. A seconda della destinazione la normativa ATP impone vari tipi di classificazione. I furgoni isotermici devono esibire una sigla che descrive la categoria di appartenenza. IN e IR sono le due classi di omologazione per furgoni termici coibentati destinati al trasporto per le classi A, B o C. Le differenti2020 classi TRASPORTARE OGGI agosto/settembre

indicano diversi livelli di temperatura che possono aggirarsi intorno allo 0 (per la classe A) o scendere fino a -20 gradi (per la classe C). Le celle possono essere dotate di un compressore autonomo che regola la temperatura, alimentato da un motore diesel indipendente dal veicolo che si aziona anche quando il motore è spento, oppure sono azionate direttamente dal motore del veicolo che necessariamente deve essere mantenuto acceso. Il controllo della temperatura delle celle isotermiche è affidato alla presenza di termoregistratori automatici omologati. La legge italiana impone che il controllo della temperatura venga effettuato ogni venti minuti indipendentemente dalla durata del viaggio. Non è possibile superare un livello di tolleranza di più o meno 3 gradi rispetto alla temperatura imposta. Le sonde del termoregistratore installato sui furgoni isotermici non devono essere a contatto con i cibi o con la superficie ma devono misurare la temperatura dell’aria. L’impianto di registrazione automatica della temperatura deve essere sottoposto a revisione ogni due anni e tutti i dati raccolti devono essere conservati per almeno un anno ed esibiti in caso di controllo a campione.

Anche qui la vostra mission è determinante, così come il territorio che andrete a coprire. L’allestimento del vostro veicolo dovrà considerare le prestazioni necessarie per svolgere il vostro lavoro. Potenza, coppia, capacità di ricarica di un veicolo elettrico, vanno messe nella check-list delle cose da verificare. In questo “capitolo” va considerata anche la tara e quindi il materiale per il proprio allestimento. La lega leggera, per esempio, se pur più costosa, permette di abbattere notevolmente il peso complessivo del veicolo, dando maggiore possibilità di carico ed efficienza al lavoro. IL VESTITO

Per ultimo, ma fino ad un certo punto, arriverò a determinare il vero e proprio allestimento. Frigorifero, ribaltabile, 4x4, officina mobile o ancora più specializzate come trasporto disabili, antincendio, ambulanza o molte altre tipologie. In questi casi è d’obbligo l’utilizzo di fornitori specializzati nelle specifiche trasformazioni che possono più o meno lavorare in stretta partnership col costruttore. In tutto questo, il furgone frigo o, per meglio dire, a temperatura controllata necessita di un approfondimento a parte che potete leggere nel riquadro in questa pagina.

APPROFONDIMENTI PNEUMATICI

Rotolando...

Nel configurare un veicolo commerciale, la scelta degli pneumatici è fondamentale. Anche per questo componente il lockdown ha modificato le modalità di acquisto. Con Goodyear vediamo cosa cambia e quali sono i nuovi prodotti del Costruttore americano

bbiamo parlato molto in questo Focus di quanto l’e-commerce abbia subito una forte accelerazione a seguito della crisi pandemica. Un cambiamento che ha influenzato molto il mercato dei furgoni e, di conseguenza, anche quello di uno dei suoi componenti: lo pneumatico. L’acquisto online sta diventando sempre di più parte integrante della nostra vita di consumatori, rendendo sempre più importante per i commercianti rafforzare la filiera e garantire efficienza e puntualità nelle spedizioni. Il commercio online non riguarda più solo informatica e abbigliamento, ma abbraccia tutti i settori dell’economia italiana. La logistica si sta adeguando alla domanda, modificando gli hub logistici e strutturandosi per rispondere positivamente al cambiamento epocale cui sta andando incontro il settore dei trasporti.

L’OSSERVATORIO GOODYEAR Abbiamo chiesto al brand americano cosa hanno rilevato nei tre mesi di “fermo” e la risposta è stata molto dettagliata: “Durante il periodo di lockdown, l’acquisto online è diventato ancor di più un asset fondamentale attraverso cui acquisire nuovi clienti e soddisfare i bisogni dei consumatori. Una ricerca Nielsen valuta che nel primo trimestre del 2020 il settore eCommerce ha registrato un incremento del 162%, con il picco del 300% di crescita dell’instant delivery, ovvero la consegna dei prodotti subito dopo l’acquisto”. Di conseguenza è molto importante adeguare anche i prodotti alle nuove esigenze di flotte e piccoli utenti. “Infatti – confermano in Goodyear – la nostra azienda, sempre attenta a intercettare i trend del mercato, negli ultimi anni ha lavorato incessantemente per rinnovare quasi completamente la gamma di pneumatici invernali e all seasons per i veicoli commerciali leggeri,

con l’obiettivo di offrire a imprenditori, flotte e piccole ditte pneumatici sempre più prestazionali e versatili per la loro attività. Negli ultimi tre anni, l’attenzione si è focalizzata sull’aggiornamento e sullo sviluppo di pneumatici che supportassero al meglio gli autisti dell’ultimo miglio nell’aumentare la loro efficienza, in qualsiasi situazione”. LE ULTIME PROPOSTE In seguito ad alcuni miglioramenti del disegno del battistrada e delle mescole, il Goodyear UltraGrip Cargo per veicoli commerciali leggeri, presentato a fine 2019, garantisce prestazioni di frenata straordinarie in condizioni invernali e riduce il costo totale di possesso, migliorando il chilometraggio e fornendo maggiore fiducia per gli impieghi anche nelle più difficili condizioni climatiche. Per chi, invece, decide di affidarsi a un unico pneumatico per i propri veicoli commerciali, Goodyear Vector www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

APPROFONDIMENTI PNEUMATICI

4Seasons Cargo rappresenta un prodotto affidabile in grado di coniugare l’efficienza dei consumi con prestazioni eccellenti, riduzione dello spazio di frenata, maggiore stabilità, resistenza al rotolamento e resa chilometrica, permettendo complessivamente un importante risparmio sul costo totale di possesso. Completa la gamma per veicoli commerciali leggeri il modello estivo, Goodyear EfficientGrip Cargo. Per offrire un maggiore chilometraggio, EfficientGrip Cargo sfrutta due innovazioni come l’ExtraMile Technology, che prevede un battistrada con una nuova mescola a base di silice, che aumenta la resistenza all’usura, anche su superfici abrasive, e migliora l’aderenza su fondo bagnato. Inoltre, il disegno del battistrada ottimizzato garantisce una distribuzione più uniforme della pressione, con

conseguente aumento della superficie a contatto con la strada. Grazie a queste caratteristiche, EfficientGrip Cargo consente ai veicoli commerciali di percorrere fino a 10.000km in più con lo stesso treno di pneumatici. Inoltre, grazie alla FuelSaving Technology, prevede uno strato interno di mescola (Cool Cushion Layer) in grado di migliorare la dissipazione di calore e ridurre la resistenza al rotolamento del 18 per cento. È evidente, dunque, che l’obiettivo è principalmente quello di diminuire l’usura e quindi il costo di esercizio dei professionisti del trasporto, ma tra le priorità del marchio americano c’è anche la sostenibilità ambientale che si ottiene sia attraverso l’utilizzo di mescole e tecnologie innovative ma, alla fin fine, anche con un minor utilizzo e quindi scarto di prodotti. #

EfficientGrip Cargo

UltraGrip Cargo

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Vector 4 seasons Cargo

SPOR TO UR

CITTÀ

GUIDA ALL’ACQUISTO

UN GIRO IN

Ambiente, maneggevolezza, consumi e capacità di carico: sono innumerevoli i parametri che si devono considerare per lavorare in città ma l’offerta per questo segmento è probabilmente la più ricca. Vasta anche la scelta tra carburanti alternativi, mezzi elettrici e i tradizionali furgoni diesel

ffrontare il traffico urbano è il momento più stressante per chi lavora. Tanto per chi guida tanto per l’ambiente. Rispetto agli scorsi speciali, nel 2020, abbiamo registrato un discreto numero di Van elettrici consigliati dai costruttori: un buon segnale per il futuro di questi veicoli. Piacciono sempre più anche ai clienti visto che, per molti, sono il mezzo ideale per le consegne dell’ultimo miglio o sulle tratte brevi: l’alternativa elettrica offre vantaggi economici e anche gestionali. Come si può leggere nelle altre pagine di questo numero, abbiamo visto come le consegne dell’ultimo miglio e al dettaglio siano la parte finale della filiera logistica. La percorrenza giornaliera di un trasportatore che si muove in città o anche nei dintorni raramente raggiunge i 100 o 200 km e l’autonomia dei furgoni elettrici si ripristina in una sola notte. In aggiunta, tra i vantaggi di questi mezzi, bisogna ricordare che questi veicoli, al momento, non sono soggetti a limitazioni alla circolazione, mentre la mancanza del cambio e

l’immediatezza di funzionamento li rende ancora più facili da guidare nelle vie più strette delle città. Infine, meccanica: essendo più essenziale, riduce i tempi e i costi di manutenzione e le batterie sono garantite fino a 5 anni o 100mila km, il periodo d’impiego ideale. In questo mondo ci sono anche altre soluzioni che si stanno affermando, come si può vedere nei veicoli consigliati da Ford. Tra questi i Plug-In Hybrid (PHEV) che sono studiati affinché la propulsione elettrica possa essere ricaricata alla rete elettrica permettendo così di viaggiare esclusivamente con l’energia elettrica per i tragitti più brevi. Con il supporto del motore termico, i van così concepiti riescono ad avere un’efficienza eccellente anche in viaggi più lunghi. Il tutto aiutando a ridurre l’inquinamento locale fornendo la flessibilità, la capacità e l’affidabilità che ci si aspetta da un furgone commerciale. A fianco di questi veicoli, ci sono anche quelli con tecnologia Mild Hybrid che, a sua volta, è nata per migliorare l’efficienza

nei consumi del carburante: funziona recuperando l’energia nella fase di decelerazione, all’interno di una batteria agli ioni di litio, e la riutilizza per lo spunto all’avviamento, in accelerazione del motore e a supporto dei componenti elettrici. In questo caso non è necessario collegare la batteria a una fonte di alimentazione, rendendo più flessibile la gestione del Van a chi è costretto a muoversi in maniera frenetica. Per dirla in breve, la principale differenza tra veicoli Mild Hybrid (MHEV) e Hybrid (HEV) è che i veicoli HEV possono essere guidati esclusivamente con il motore elettrico a batteria, mentre nei veicoli MHEV il motore elettrico è di supporto al motore tradizionale. Infine, un’ultima menzione ai non meno importanti (anzi!) motori diesel e a metano che sono ancora gli indiscussi protagonisti di questa mission grazie ai grandi investimenti dei produttori negli scorsi anni: oggi i consumi ricordano sempre più quelli di un’utilitaria e l’efficienza è sempre di alto livello tanto per la manutenzione quanto per l’ambiente. In città, insomma, si viaggia sempre più green. # AT www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

Berlingo Van

Passo M, Club

1.5 BlueHDi 100 cv

Jumpy

Passo XS, Club

1.5 BlueHDi 120 cv

FIAT PROFESSIONAL

CONFIGURAZIONE Cargo CH1 Lounge

1.6 Multijet 105 cv

3,4 m³

750 kg

Fiorino

Cargo SX

1.3 Multijet 95 cv

2,5 m³

610 kg

Plug-in Hybrid 126 cv

6 m³

1167-1213 kg

Transit Custom

Van, 280 Passo Corto, Trend

Mild Hybrid 130 cv

6 m³

807-869 kg

Transit Connect

Van, 200 Passo Corto, Trend

100 cv

2,9 m³

683 kg

VOLUME a seconda dell’allestimento VOLUME

1475 kg a telaio

3.0 litri – 136 cv (metano)

12 m3

1055 kg

2,3 litri – 140 cv diesel

cabinato da allestire

1685 kg (escluso allestimento)

2,3 litri – 140 cv diesel

12 m³

1250 kg

Canter

Daily

eTGE 3.140

CONFIGURAZIONE 3C13 Duonic – Cabina standard, passo 2500 mm CONFIGURAZIONE 35S14NA8 V 3520L H2 35S14 3450 mm 35S14A8 V 3520 H2 CONFIGURAZIONE Furgone L3 H3 (100% elettrico)

MERCEDES-BENZ VANS

CONFIGURAZIONE

MOTORIZZAZIONE

MOTORIZZAZIONE 100 kW

VOLUME 10,7 m³

MOTORIZZAZIONE

PORTATA DI CARICO PORTATA DI CARICO

PORTATA DI CARICO 3,5 t.

VOLUME

PORTATA DI CARICO

Furgone

111 CDI Long

3,1 m³

538 kg

Vito

Furgone

114 Furgone Long

6 m³

869 kg

Vivaro-E

L1H1 Enjoy

Full electric – Batteria da 50 kWh

n.d.

Combo Cargo

L1H1 Enjoy

1.5 HDI 100 cv

3,3/3,8 m³

CONFIGURAZIONE

RENAULT Nuovo TRAFIC

CONFIGURAZIONE Furgone L1 H1 T29 ICE

RENAULT TRUCKS

MOTORIZZAZIONE 3.0 Diesel common rail – 130 cv 96 kW

Citan

OPEL

PORTATA DI CARICO

Van, 340 Passo Corto, Trend

MAN TRUCK & BUS

VOLUME

Transit Custom

Daily Hi Matic

PORTATA DI CARICO

Doblò

MOTORIZZAZIONE

1000 kg 1135 kg

Daily Blue Power Hi Matic

610 kg

11,5 m³

IVECO 5

3,3 m³ (Extenso) 4,6 / 5,1 m³ (Moduwork) VOLUME

122 cv (90kW) – Batteria 47kWh

CONFIGURAZIONE

TRUTT

PORTATA DI CARICO

Furgone lastrato BEV35Q MH2

FUSO TRUCKS 4

MOTORIZZAZIONE

VOLUME

e-Ducato

FORD 3

MOTORIZZAZIONE

CO S

GUIDA ALL’ACQUISTO

CONFIGURAZIONE

CITROËN

TRASPORTO URBANO

motorizzazione “verde”

SIGLIA ON

MOTORIZZAZIONE

MOTORIZZAZIONE Energy dCi 145 EDC

CONFIGURAZIONE Van FWD 31Q Master Z.E. 10 (in vendita da settembre) L2 H2 CONFIGURAZIONE VOLKSWAGEN Veicoli Comm.li

Full electric 57 kW

Full electric 100 kW (136 cv)

E-Crafter

35 L3H3

VOLUME

MOTORIZZAZIONE

650 kg

VOLUME 5,2 m³

MOTORIZZAZIONE

PORTATA DI CARICO 1023 kg

VOLUME 10 m³

PORTATA DI CARICO 1.013 kg

VOLUME Fino a 10,7 m³

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2020

PORTATA DI CARICO 1275 kg

PORTATA DI CARICO Fino a 1,7 t.

GUIDA ALL’ACQUISTO

COMODI, RILASSATI E...

PERFORMANTI GO R AG

LUN

Questa tipologia di mercato è quella più esigente in cui i carburanti alternativi, metano escluso, fanno ancora fatica ad affermarsi. Anche se quest’anno, per la prima volta, si registra una piccola sorpresa. I motori diesel, comunque, continuano a farla da padrone, con consumi sempre più parchi a beneficio dell’ambiente e del portafoglio

otenza e efficienza sono i due valori imprenscindibili per chi deve muoversi fuori dalla città. La risposta del mercato va in questo senso, ormai i Van dimostrano che garantire bassi consumi e una buona forza di propulsione non sono necessariamente in contraddizione. Sia in autostrada come nelle situazioni più difficili, i mezzi moderni ormai si adattano perfettamente alle esigenze delle imprese di trasporti grazie alle numerose varianti di equipaggiamento e motorizzazione. Affidabili e robusti al pari di molti truck, i furgoni dedicati alle tratte lunghe oggi assicurano un’elevata percorrenza con un ritorno economico sempre più vantaggioso. Nel trasporto a lungo raggio nazionale e internazionale, infatti, l’efficienza e la produttività sono due fattori decisivi per poter essere competitivi a livello mondiale. Di pari passo, per chi guida, è sempre maggiore la richiesta di sicurezza e per questa necessità non mancano le soluzioni dedicate: tra i vari prodotti a listino ci sono dozzine di sistemi di assistenza alla

guida e di sicurezza, in parte anche come equipaggiamento speciale disponibile con sovrapprezzo. In questo modo chi guida mezzi più voluminosi può avere al proprio fianco una tecnologia sempre più preziosa aiutando, ad esempio, a parcheggiare o ad eseguire una retromarcia complicata. Ci sono mezzi pensati per la lunga distanza, come ricorda Renault Trucks per il suo Master, grazie a motorizzazioni pensate appositamente per questa esigenza. Come lo sono quelle a metano di Fiat Professional e IVECO: i motori “Natural Power” sono frutto di decenni di sviluppo e, in termini di prestazioni e risposta, questi veicoli non sono in alcun modo inferiori ai loro equivalenti diesel. Anche fattori economici sono convincenti: i veicoli a gas, infatti, soddisfano facilmente gli standard attuali e futuri sulle emissioni di scarico, consentono di accedere senza problemi alle zone a traffico limitato, permettono di effettuare consegne notturne grazie alla bassa emissione di rumore, consumano meno carburante

e di qualità più economica rispetto ai veicoli diesel, beneficiano di incentivi statali e agevolazioni fiscali senza dimenticare il vantaggio competitivo offerto dalla loro immagine “green” per i servizi municipali, e non solo. Un fattore da non dimenticare, infine, per chi ha necessità di acquistare un veicolo in questo segmento, sono le dimensioni: ormai le combinazioni sono le più disparate ma saper scegliere tra le versioni di lunghezza e di passi disponibili è la risposta a qualunque esigenza di trasporto professionale. Occhio, pertanto, al volume che si cerca: questo è l’unico settore in cui può esistere davvero la “giusta misura” per città e autostrada. Basta saperla calcolare! Piccola nota finale: fa il suo “esordio”, in questa nostra mission a lungo raggio, un Van elettrico. Una prima volta che rappresenta un importante segnale per tutto il settore; finalmente i costruttori hanno deciso di puntare sulla mobilità “a zero emissioni” anche per questi usi su basi chilometriche più importanti. Rete di ricarica permettendo. # AT www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

Jumper

35 Heavy L4H2, Business

2.2 BlueHDi 165 cv

Jumpy

Passo XL, Club

2.0 BlueHDi 180 cv EAT8

FIAT PROFESSIONAL 2

CONFIGURAZIONE Furgone 12Q LH1 (N1)

2.0 Ecojet 120 cv

6 m³

1266 kg

Ducato

Furgone lastrato 35Q LH2

2.3 Multijet 140 cv

13 m³

Transit

Daily Blue Power Hi Matic Daily TGE 3.140

CONFIGURAZIONE 72C14NA8 4350 mm con bombole retro cabina 72C18H passo 4100 mm

3.0 litri 136 cv (metano)

circa 5.5 m³

4396 kg

3.0 litri 180 cv (diesel)

circa 5.5 m³

4759 kg

Furgone classico CONFIGURAZIONE

15,1 m³

1047-1186 kg

11,5 m³

1320-1427 kg

VOLUME

MOTORIZZAZIONE 140 cv

VOLUME 10,7 m³

MOTORIZZAZIONE

PORTATA DI CARICO

PORTATA DI CARICO 3,5 t.

VOLUME

PORTATA DI CARICO

Furgone

119 Furgone Long

6 m³

697 kg

Sprinter

Furgone

317 CDI Furgone 37/35

11 m³

1231 kg

Vivaro-E

L3H1 Enjoy

Batteria da 75 kWh

6,1-6,6 m³

1275 kg

Movano Furgone

FWD 35 L3H2 (PL-TM) Edition

2.3 Turbo D 150 cv S&S MT6

11,9 m³

1214 kg

Vivaro Van

L3H1 Enjoy

2.0 180 cv S&S AT8

6,1-6,6 m³

1415 kg

CONFIGURAZIONE

Nuovo MASTER

CONFIGURAZIONE Trazione anteriore L3 H2 T35 ICE

RENAULT TRUCKS Master

CONFIGURAZIONE VAN FWD 35 Q.LI L3 H2

VOLKSWAGEN Veicoli Comm.li

1149-1217 kg

Vito

RENAULT

6,8 m³

MOTORIZZAZIONE

CONFIGURAZIONE

OPEL

PORTATA DI CARICO

170 cv Mild Hybrid 170 cv, Trasmissione automatica 10 rapporti 170 CV Mild Hybrid

MERCEDES-BENZ VANS

1490 kg VOLUME

Van, 320 Passo Lungo Trend Van, 350 Passo extralungo, tetto alto, trazione posteriore Van, 320 Passo Lungo Trend

MAN TRUCK & BUS

PORTATA DI CARICO

Talento

MOTORIZZAZIONE

Crafter

CONFIGURAZIONE 35 L3H3 Passo medio tetto alto

MOTORIZZAZIONE

Energy dCi 180 cv

VOLUME 13 m³

MOTORIZZAZIONE Diesel E6 D 180 cv MOTORIZZAZIONE 103 kW trazione anteriore cambio manuale

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2020

VOLUME

MOTORIZZAZIONE

1200 kg 1115 kg

IVECO

1330 kg

13 m³

Transit

15 m³ 6,1 – 6,6 m³ (Moduwork) VOLUME

3.0 Natural Power 136 cv

CONFIGURAZIONE

TRUTT

PORTATA DI CARICO

Furgone lastrato 35Q LH2

Transit Custom

MOTORIZZAZIONE

VOLUME

Ducato

FORD 3

MOTORIZZAZIONE

CO S

GUIDA ALL’ACQUISTO

CONFIGURAZIONE

CITROËN

LUNGO RAGGIO

motorizzazione “verde”

SIGLIA ON

PORTATA DI CARICO

PORTATA DI CARICO 1356 kg

VOLUME 13 m³

PORTATA DI CARICO 1.277 kg

VOLUME 11,3 m³

PORTATA DI CARICO 3,5 t

GUIDA ALL’ACQUISTO

TURISMO E NON SOLO GER I POR

Il Covid-19 ha colpito pesantemente il settore del turismo, in particolar modo quello degli hotel. I Van passeggeri, da sempre protagonisti del mondo alberghiero, potrebbero soffrire dei contraccolpi di un mercato che resta comunque ricco di alternative e mezzi accessoriati per ogni necessità

T O PA S

e dimensioni sono importanti. Non è una facile battuta quella da dedicare ai mezzi riservati al trasporto passeggeri. Le persone hanno caratteristiche ed esigenze diverse. Per quanto sorprendenti possano essere le varie esigenze richieste dai vari usi, l’offerta di veicoli per questa nicchia di mercato è una delle più adattabili in assoluto alle richieste dei clienti. Molti dei modelli proposti infatti sono disponibili in più linee di allestimento, più passi e con molteplici pacchetti di sedili. Saper scegliere è importante: si va dal sistema modulare di fissaggio dei sedili, con divano a tre posti ripiegabile, che consente di disporre in qualsiasi momento di ulteriore spazio per i bagagli, a soluzioni più standard. Non solo. Per chi fa trasporti di cose e persone può essere fondamentale sapere che gli schienali possono essere ribaltati in avanti per ottenere una superficie piana. Senza dimenticare le soluzioni ad hoc per le aziende locali di trasporto che sempre più spesso cercano mezzi maneggevoli per i territori più impervi.

La flessibilità però non è tutto: in questa mission, i veicoli commerciali devono essere anche belli, comodi, prestanti e allestiti secondo necessità, con gli accessori giusti per godersi il viaggio. Come se fossero un’auto. Per questo sono sempre più rilevanti le soluzioni per scegliere, senza commettere errori, mezzi che si prestano perfettamente a diventare la navetta per il trasporto dei clienti di un hotel, il minibus di una società sportiva o di un’azienda che organizza eventi o, più semplicemente, il mezzo di trasporto di una famiglia numerosa e bisognosa di spazi adeguati anche quando viaggia. Una gradita novità, anche in questo segmento, tra i modelli proposti dai costruttori: rispetto al passato, infatti, non mancano veicoli alimentati con carburante alternativo e fa capolino perfino un 9 posti “full electric”. Una piacevole sorpresa per la più eterogenea lista di veicoli che vi proponiamo. Sono, infatti, molti i fattori da valutare tra dimensioni, capacità del bagagliaio e la stessa lunghezza che solitamente va da un minimo di 4 metri fino a toccare

i 5,4. Tanti modelli, come si può vedere, incorporano una terza fila di posti che permette di offrire fino a 9 sedili. Alcune esigenze intanto sono uguali per tutti. In primis tenere sott’occhio il traffico frenetico senza perdere di vista il tragitto – e riuscendo al contempo a recepire eventuali richieste dei passeggeri. Guidare come autista per servizi shuttle può essere molto impegnativo; per questo motivo ormai tutti i più moderni sistemi di assistenza alla guida sono presenti a bordo, assieme a quelli per il mantenimento della corsia, al dispositivo di assistenza al parcheggio, all’assistenza all’uscita dal parcheggio, al Trailer Assist e molti altri ancora. Il tutto senza dimenticare il comfort: impianti hi-fi, prese USB, tecnologia a bordo sono un “must” e presenti in ogni listino. Senza dimenticare, infine, l’eventuale scelta di un sistema di fissaggio modulare che può rendere molto confortevole lo smontaggio, lo spostamento e la sostituzione dei sedili. Viaggiare comodi è importante, ma viaggiare sicuri ancora di più. # AT www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

n.d.

9 posti

Spacetourer

Passo XL, Business Lounge

2.0 BlueHDi 180 cv EAT8

n.d.

6/7 posti con ufficio mobile

CONFIGURAZIONE

MOTORIZZAZIONE

Ducato

Panorama – 8 posti 35Q MH2

3.0 Natural Power 136 cv Euro VI

Talento

Combi 9 posti 12Q LH1 (M1)

2.0 Ecojet 145 cv S&S

Ducato

Panorama Floor - 9 posti 33Q H2

2.3 Multijet 140 cv E6D-temp

Tourneo Custom

MOTORIZZAZIONE Plug-in Hybrid 126 cv oppure 320 Passo Corto, Titanium Mild Hybrid185 cv cv Trasmissione automatica 10 Bus, 460 passo extralungo, Titanium 170 rapporti CONFIGURAZIONE MOTORIZZAZIONE

n.d.

18 posti VOLUME

PORTATA DI CARICO 5,0 t.

Line CNG

Interurbano – passo 4100

CNG 136 cv

19 posti

5,0 t

CONFIGURAZIONE

MOTORIZZAZIONE

TGE 5.180 Mini Lion’s

Versione 19 posti

180 cv

TGE 3.140 Combi

Versione fino a 9 posti

140 cv

CONFIGURAZIONE

VOLUME n.d. n.d.

MOTORIZZAZIONE

PORTATA DI CARICO 5 – 5,5 t. 3,5 t.

VOLUME

PORTATA DI CARICO

Classe V

Classe V 300 d

V 300 d Automatic Extralong

1410 l.

Sprinter

Sprinter Tourer

319CDI 43/35

10,5 m³ (senza sedili) 741 kg

Zafira Life-e

Edition

Batteria da 75 kWh

da 3,6 a 4,9 m³

fino a 9 posti

Zafira Life

Business Edition (Business)

120 cv S&S AT8

da 3,6 a 4,9 m³

fino a 9 posti

Zafira Life

Elegance (Innovation)

18 0cv S&S AT8

da 3,6 a 4,9 m³

fino a 9 posti

CONFIGURAZIONE

Nuovo TRAFIC

CONFIGURAZIONE Passenger Intens L2

VOLKSWAGEN Veicoli Comm.li

8 (Plug-in) – 9 posti

da 15 a 19 posti

RENAULT

n.d.

Diesel 156- 180 e 210 cv

OPEL

PORTATA DI CARICO

Interurbano - passo 3520L e 4100

MERCEDES-BENZ VANS

VOLUME

Line

MAN TRUCK & BUS

VOLUME PORTATA DI CARICO vano di carico: 1038 115 kg mm 1,8 m³ (fino al ripiano 1094 kg post) variabile 215 kg

CONFIGURAZIONE

IVECO

PORTATA DI CARICO

2.0 BlueHDi 180 cv EAT8

Transit

Passo M, Business

FORD 3

VOLUME

TRUTT

Spacetourer

FIAT PROFESSIONAL

MOTORIZZAZIONE

CO S

GUIDA ALL’ACQUISTO

CONFIGURAZIONE

CITROËN

TRASPORTO PASSEGGERI

motorizzazione “verde”

SIGLIA ON

Caravelle

CONFIGURAZIONE Comfortline

MOTORIZZAZIONE

MOTORIZZAZIONE Energy dCi 145 EDC

VOLUME 1,8 m³

MOTORIZZAZIONE 2.0 TDI 110kW 4MOT DSG

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2020

VOLUME

VOLUME n.d.

648 kg PORTATA DI CARICO

PORTATA DI CARICO 1052 kg PORTATA DI CARICO 3 t.

GUIDA ALL’ACQUISTO

E GIÙ

OFF ROAD

Andare sulle strade bianche è diventato un piacere. Impensabile pochi anni fa, ora è la norma: lo sanno bene i professionisti che scelgono i VAN 4x4, ma lo sanno ancora meglio gli amanti dei pick-up. Con loro anche i costruttori che ormai propongono un’offerta sempre più a 360° per questi veicoli

uella dei fuoristrada è senza ombra di dubbio la mission più eterogenea di quelle offerte tra i veicoli commerciali. Andare su strade non asfaltate o sconnesse può essere una necessità ma anche una passione. Chi sfoglia i vari cataloghi lo sa bene: non mancano i mezzi per sbizzarrirsi con la trazione 4x4 sia se si devono fare consegne sia se ci si vuole divertire in mezzo alla natura. Tutti quei veicoli che sembravano spartani ora sono un lontano ricordo: la trasformazione del mercato ha portato i clienti dei 4x4 a scegliere tra mezzi dotati di dispositivi di protezione e componenti grafici esterni che rendono praticamente ogni veicolo moderno e pratico. Nella guida dei “consigliati dai costruttori”, infatti, ritroviamo la più ampia varietà di modelli di questo segmento di mercato. IL SUCCESSO DEI PICK-UP: DAGLI USA ALLO SBARCO IN EUROPA Si va dalle utilitarie “pronte a tutte”, sempre apprezzate per la loro versatilità

in modalità van, a mezzi specifici come i pick-up. Una tipologia di veicoli sempre più diffusa nel nostro paese tanto da aver sviluppato una nicchia importante per il mercato dei veicoli commerciali. Molti di noi, negli scorsi decenni, hanno imparato a conoscerli in molte serie TV o film americani dove si era soliti vedere diversi personaggi a bordo di questi veicoli che sono tra i più utilizzati in assoluto negli Stati Uniti. Si tratta, infatti, di un modello che, negli USA, esiste da tempi immemori. Tuttavia il loro successo si sta velocemente consolidando anche in Europa, tanto che molti costruttori di autoveicoli europei stanno proponendo questo modello di auto anche per il mercato del nostro continente. La loro affermazione si spiega facilmente: i pick-up, inizialmente, sono nati come veicoli utilizzati per il lavoro. È questo che stabiliscono le norme: in Italia vengono considerati e immatricolati come autocarri N1, cioè veicoli “destinati al trasporto delle cose e delle persone addette all’uso o al trasporto delle cose stesse”. Ciò vuol dire che non possono essere utilizzati come

delle vetture tradizionali, cioè per il trasporto di persone con i relativi bagagli ed eventualmente animali domestici. In realtà, proprio per la loro robustezza, ormai vengono utilizzati anche nella quotidianità tanto che non vengono scelti solo dai capofamiglia, ma anche da molti giovani. Si tratta, infatti, di veicoli molto versatili che possono essere utilizzati come dei veri e propri fuoristrada: sono dotati di telaio a longheroni, ponte rigido posteriore, sospensioni posteriori a balestra, differenziale autobloccante e marce ridotte. Quanto, invece, alla trasmissione, può essere manuale oppure automatica. Per quanto riguarda la trazione, quasi in ogni caso è 4×4 e questo garantisce una buona tenuta di strada. In più possono essere facilmente utilizzati come trasporto merce grazie al cassone posteriore, oltre che trasportare fino a cinque passeggeri: infatti proprio la libertà di utilizzo è un altro degli elementi più apprezzati tra chi li sceglie. La portata, la capacità di traino e la possibilità di caricare anche oggetti molto alti lo rendono un veicolo versatile e adatto ad ogni esigenza di www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

alberghiero che vive in montagna, all’impresa edile che ha bisogno di portare materiale in cantiere, dall’idraulico di provincia che deve raggiungere un cliente che abita in una strada malridotta o con ghiaia a chi abita in zone con molte strade bianche. Il cliente tipo di questi veicoli è quindi trasversale, suddiviso spesso tra privati e pubblica amministrazione. Una clientela accomunata dall’esigenza comune, di non rimanere per strada in nessuna condizione. Quelle che un tempo erano vere rarità, ora le versioni 4x4 dei Van sono parte integrante della gamma di ogni commerciale che si rispetti. # AT

motorizzazione “verde”

FIAT PROFESSIONAL 1

CONFIGURAZIONE

Ranger

Wildtrak

213 cv

n.d.

1044-1056 kg

Transit

Van, 350 Passo lungo, Trail, 4x4

170 cv HDT

11 m³

1163-1225 kg

CONFIGURAZIONE

Daily

MAN TRUCK & BUS 4

CONFIGURAZIONE 140 cv

MAN TGE 3.180 4x4

Cassone fisso con doppia cabina

180 cv

CONFIGURAZIONE

VOLUME PORTATA DI CARICO lunghezze carrozzabili 4132 kg circa 3.0 m VOLUME PORTATA DI CARICO n.d.

3,5 ton

n.d. MOTORIZZAZIONE

3,5 ton VOLUME

PORTATA DI CARICO

6,3 m³

793 kg

Sprinter Mixto

Sprinter Mixto 4x4

Sprinter 316CDI Mixto 37/35 4x4

10,5 m³

854 kg

CONFIGURAZIONE Double Cab Invite

Rexton Sports XL

CONFIGURAZIONE WORK

Amarok

CONFIGURAZIONE Comfortline

MOTORIZZAZIONE Diesel 2.2 – 150 cv MOTORIZZAZIONE

VOLUME n.d.

PORTATA DI CARICO 965-1000-1005 kg

VOLUME

Diesel 2.2 – 181 cv

1262 l. a filo sponde

MOTORIZZAZIONE 3.0 V6 TDI 150 kW 4MOTION permanente auto

2,52 m³

VOLUME

PORTATA DI CARICO 1060 kg PORTATA DI CARICO 2,92 t.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2020

PORTATA DI CARICO

Vito Mixto 114 Long 4x4

VOLKSWAGEN Veicoli Comm.li 8

VOLUME

Vito Mixto 4x4

L200

TRUTT

495 kg

Vito Mixto

SSANGYONG 7

MOTORIZZAZIONE

Cassone fisso con cabina singola

MITSUBISHI 6

MOTORIZZAZIONE 3,0 litri 180 cv

MAN TGE 3.140 4x4

MERCEDES-BENZ VANS 5

MOTORIZZAZIONE

CONFIGURAZIONE 70C18H WX passo 3480

1.000 dm³

CO S

PORTATA DI CARICO

POP 4x4 (2 posti)

IVECO 3

Benzina 85 cv S&S Euro6d-temp

VOLUME

Panda Van

FORD 2

MOTORIZZAZIONE

OFF ROAD

SIGLIA ON

I VAN A TRAZIONE INTEGRALE Un’altra nicchia in crescita è quella dei furgoni a trazione integrale: anche i Van 4x4 sono sempre più apprezzati da tutti quegli autisti che vogliono viaggiare in totale sicurezza su strade bagnate a causa di pioggia o neve, con fondo sdrucciolevole, su manti stradali accidentati oppure in fuoristrada. Per questa esigenza si stanno affermando sistemi di trazione

integrale che richiedono pochissima manutenzione e che vengono integrati già in fabbrica sui veicoli, permettendo così di avere tempi di consegna brevi e una soluzione completa per qualunque tipo di esigenza. L’obiettivo per chi utilizza un veicolo commerciale, infatti, è poter concludere la sua missione in ogni condizione climatica e nel minor tempo possibile per evitare una perdita economica. Non sono necessarie condizioni estreme per capire l’importanza di poter far conto su una motricità raddoppiata. Gli interessati a questa soluzione sono molteplici e i più diversi: si va dal piccolo proprietario

GUIDA ALL’ACQUISTO

trasporto sia professionale sia personale. I listini dei costruttori parlano chiaro tanto che molte case automobilistiche mettono in bella evidenza i pick-up. Il loro successo ormai si è sedimentato.

TIE

LIZI

IL LAVORO SI FA DURO...

N A E CA

GUIDA ALL’ACQUISTO

QUANDO

Il settore dell’edilizia e dei cantieri è uno dei pochi che, in questi mesi, godrà della minor contrazione del mercato dopo l’emergenza coronavirus. I costruttori sono pronti a sfruttare l’eventuale onda anticiclica di vendite con offerte dedicate a ogni necessità sul cantiere

e necessità di parchi consumi e veicoli attenti all’ambiente si sono affacciate anche in questa mission, quella dedicata al lavoro più pesante su strada, in spazi talvolta ristretti. Spazi difficili e con terreni ostici in cui la manovrabilità deve farla da padrona. Come la personalizzazione del furgone, dettaglio verso cui i costruttori sono sempre più attenti, sia servendosi di professionisti del settore sia fornendo direttamente soluzioni “tutto compreso” per tante esigenze. Non sono più rari i veicoli commerciali leggeri, cassonati, fabbricati interamente dal costruttore, a maggior garanzia di qualità e affidabilità. Particolare attenzione ormai va anche alle dimensioni: ci sono soluzioni con Van dalle misure molto contenute che permettono un agevole utilizzo urbano anche nei passaggi stretti e difficoltosi come vicoli e porte carraie Dati i terreni difficili in cui spesso si avrà a che fare, sempre più ampia è diventata anche l’offerta di accessori per questi particolari Van. Alcuni di questi,

a listino, ormai possono vantare tutte le più moderne tecnologie di sicurezza tra cui ESC, l’Hill Descend Control che permette di affrontare ripide discese senza toccare i freni, senza dimenticare la trazione 4x4. Sempre più importante anche la strategia di avere “un motore per ogni missione” fatta da praticamente tutte le case costruttrici. Una scelta necessaria per offrire il massimo delle performance, in base alle diverse esigenze professionali e tipologie di impiego. Tra i vari propulsori si affaccia, ennesimo esordio in questo speciale, un motore Mild Hybrid: una scelta che potrebbe ritagliarsi un proprio angolo di mercato tra edilizia e cantiere visto le peculiarità di questa tecnologia. I vantaggi sembrano essere immediati: rimanendo spesso a motore accesso durante l’esercizio del proprio compito, il fatto che il motore elettrico sia di supporto al motore tradizionale sembra essere il giusto connubio tra esigenze di risparmio e consumi. La tecnologia Mild Hybrid, infatti, è stata ottimizzata

per migliorare l’efficienza nei consumi del carburante, una possibilità che potrebbe piacere molto al cliente tipo di questi mezzi. La risposta la darà il mercato. Un’ultima caratteristica per andare oltre i luoghi comuni: chi lavora sui cantieri o nell’edilizia quotidianamente si impegna per garantire che i materiali più diversi e tutta la propria squadra vengano trasportati in modo ottimale da un punto all’altro. Ecco perché è necessario che, anche su questi veicoli, siano presenti il comfort e la tecnologia necessaria per svolgere al meglio il lavoro tutti i giorni. Tra gli accessori a disposizione non mancano, infatti, dettagli che sembrerebbero fuori posto per questa mission, ma in tutta verità – per chi si muove in questi terreni disagiati – il posto di guida ergonomico, il volante e il sedile del conducente regolabili nonché una plancia comoda sono necessari per avere il massimo piacere d’uso durante il lavoro. Il tutto da abbinare alla visibilità, per mantenere sempre sotto controllo l’area circostante nei cantieri. # AT www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

Jumper

FIAT PROFESSIONAL 2

e-Ducato

Cabinato BEV 35Q MH1

122 cv (90kW)

Doblò

Work Up passo lungo Lounge

1.6 Multijet 120 cv

Ducato

Autocarro 35Q MH1

2.3 Multijet 160 cv

FORD Transit

Transit

FUSO TRUCKS 4

Canter 3S13

IVECO 5

Daily

MAN TRUCK & BUS 6

TGE 6.180

MERCEDES- BENZ VANS 7

Sprinter

OPEL 8

Movano Movano

RENAULT 9

Nuovo MASTER

RENAULT TRUCKS 10

Master

CONFIGURAZIONE Chassis, 350 Passo medio, Trend, Trazione post. con ruota gemellata Chassis, 350 Passo medio, Trend, Trazione post. con ruota gemellata CONFIGURAZIONE Cabina standard passo 2500 mm opt. differenziale bloccabile CONFIGURAZIONE

Transporter

VOLUME

845 kg 1510 kg PORTATA DI CARICO

n.d.

1610/1703 kg

MOTORIZZAZIONE MOTORIZZAZIONE

Doppia Cabina

316CDI Tp 37/35

MOTORIZZAZIONE

VOLUME PORTATA DI CARICO a seconda 1580 kg a telaio allestimento VOLUME PORTATA DI CARICO lunghezze carrozzabili 1.496 (escluso allestimenti) circa 3.1 m VOLUME PORTATA DI CARICO n.d.

MOTORIZZAZIONE

CONFIGURAZIONE MOTORIZZAZIONE Chassis doppia cabina con cassone 135 cv Euro 6d-Temp S&S fisso – FWD 35q L3H1 Chassis doppia cabina con cassone 2.3 Turbo D 145cv S&S MT6 Euro 6d ribaltabile – RWD HD 35q L3H1 CONFIGURAZIONE MOTORIZZAZIONE Cassone ribaltabile L2 Trazione Energy dCi 165 cv posteriore T35 ICE CONFIGURAZIONE MOTORIZZAZIONE Diesel EVI D 165 cv MOTORIZZAZIONE 2.0 TDI 110kW FWD man

5,5 ton VOLUME

n.d.

PORTATA DI CARICO 1380 kg (escluso allestimento)

VOLUME

PORTATA DI CARICO

n.d.

1850/2300 kg

n.d.

1850/2300 kg

VOLUME Superficie di carico: 6,2 m2 VOLUME

881 kg

n.d.

1.100 kg VOLUME

5,8 / 6,7 m

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2020

PORTATA DI CARICO

170 cv 3.0 l Diesel common rail 130 cv / 96 kW

n.d.

1674/1725 kg

180 cv

Business

1355 kg

n.d.

CONFIGURAZIONE Cassone ribaltabile o fisso, trazione posteriore ruota gemellata CONFIGURAZIONE

CONFIGURAZIONE

n.d.

130 cv Mild Hybrid

3,0 litri

Chassis 35 Q.LI L2

1400 kg

n.d. superficie di carico 4,2 m2 6,6 m2

TRUTT

PORTATA DI CARICO

n.d.

MOTORIZZAZIONE

35C16 3.0H passo 3000

VOLKSWAGEN Veicoli Comm.li

VOLUME

CO S

GUIDA ALL’ACQUISTO

Jumper

CONFIGURAZIONE MOTORIZZAZIONE 35 L2, Cab. Sing., Cassone rib.le 2.2 BlueHDi 165 cv trilaterale Onnicar in alluminio 35 Heavy L4, Doppia Cabina, Cassone fisso Onnicar in alluminio 2.2 BlueHDi 165 cv CONFIGURAZIONE MOTORIZZAZIONE

CITROËN

EDILIZIA E CANTIERE

motorizzazione “verde”

SIGLIA ON

PORTATA DI CARICO PORTATA DI CARICO PORTATA DI CARICO 2,8 t

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