Inserto N. 245

RICARICHIAMOCI SPECIALE DEL N. 245

DICEMBRE 2023 GENNAIO 2024

Trasportare Oggi in Europa

MERCATO PRODOTTO TECNOLOGIE

L’industria è pronta, le tecnologie ci sono per una adeguata transizione energetica. Ciò che manca, lo sappiamo, sono le infrastrutture, gli incentivi e l’adeguata produzione di energia green. I Costruttori hanno ormai tutti in gamma la versione full electric dei propri gioielli e, anzi, alcuni hanno proprio veicoli nativi elettrici.

Il mercato è pronto a recepirli e a investire in una mobilità commerciale sostenibile? La committenza è disposta a sostenere almeno in parte i costi incrementali che inevitabilemente gli operatori devono affrontare?

Cercheremo di capirlo in questo Focus e cercheremo anche di andare oltre l’elettrico e i carburanti alternativi disponibili ad oggi per guardare davvero ad un futuro... green.

MERCATO

L’INTERVISTA

Un cuore corso per una losanga…

elettrizzante

Per consolidare la rinascita del brand in Italia è arrivato Edouard Savelli, manager di rete e di mercato. Per lui Renault Trucks in Italia guiderà una logistica urbana decarbonizzata di Luca Barassi

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a continuità sta anche nel nome, anzi nel cognome. A proseguire il lavoro di Pierre Sirolli che dal 2016 ha dato una svolta alla Losanga nel nostro Paese, facendola rinascere come l’Araba Fenice, è arrivato un altro manager che tradisce origini italiane. Edouard Savelli, in realtà orgogliosamente corso, ha scoperto di recente, durante una riunione di famiglia, di derivare da un ramo genovese. D’altronde non è certo un mistero che, ancora oggi, in Corsica si parli in alcuni casi un dialetto simile al ligure.

Dunque, un cuore corso ma, si potrebbe dire, a forma di Losanga, dato che praticamente tutta la sua carriera l’ha trascorsa e costruita all’ombra di Renault Trucks, con una parentesi – sempre nel gruppo – in Volvo CE. “Se sono qui oggi – esordisce Savelli – lo devo a mia moglie e alla mia famiglia che hanno sempre appoggiato e favorito il mio frenetico percorso professionale”.

Nel delicato periodo della caduta del Muro di Berlino, infatti, Edouard Savelli si è ritrovato nell’Est Europa a

gestire mercati come quello rumeno e croato per poi ritornare a Lione ed occuparsi di servizi e poi di rete. Un’esperienza eccezionale che gli ha permesso di vedere l’industria dei camion da un altro punto di vista. Un passaggio “a casa” durato otto anni prima di volare in Estremo Oriente, tra Cina e Indonesia.

“Quando ormai io e la mia famiglia ci eravamo perfettamente ambientati ad uno stile di vita molto lontano dalla nostra cultura – prosegue il patron di Maison Renault Trucks Italia – ecco che arriva la telefonata da Lione. La mia esperienza con il network e il rapporto diretto col mercato erano richiesti per il rilancio della Losanga in Europa e in particolare in Francia per quel che mi riguardava. È stata una scelta difficile ma mi hanno convinto due cose: il fatto che mi ritrovavo di fronte una azienda completamente diversa da 15 anni prima e il fatto che c’era l’opportunità di gestire un cambio epocale nell’industria dei veicoli pesanti, ovvero la decarbonizzazione dell’intera gamma e del settore in generale”.

ORGOGLIO TRUCK Di sicuro quello dei camion non è considerato, dai più, un mondo per così dire sexy ma “per la prima volta mi sono sentito orgoglioso di far parte dell’industria dei truck”, ci ha detto Edouard Savelli. “Abbiamo l’opportunità di scrivere una nuova pagina nella storia del trasporto”.

Effettivamente oggi, la ricerca e lo sviluppo delle Case costruttrici di veicoli pesanti è all’avanguardia e potremmo dire che guida il processo di decarbonizzazione del settore automotive.

Renault Trucks ha fatto di questo concetto la propria bandiera e ha voluto in qualche modo concentrarsi nel diventare leader in uno specifico ambito della distribuzione delle merci, quello della transizione verso una logistica urbana moderna e decarbonizzata.

Grazie all’esperienza di Edouard Savelli che ha attraversato tanti mercati, in Europa e fuori dal nostro Continente, abbiamo voluto cercare di capire cosa rappresenta l’Italia per Renault Trucks. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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MERCATO

L’INTERVISTA

L’INTERVISTA

“Quello dell’Italia è sicuramente uno dei tre mercati più importanti in Europa, e questo per tre ragioni sostanzialmente: prima di tutto per la storia che ha Renault Trucks in questo Paese, è sempre stata presente in modo capillare, con quote di mercato anche del 15/16 per cento. Il secondo punto fondamentale è che l’Italia è uno dei fautori della spinta ecologica dell’industria automotive, colei che spinge sull’acceleratore della decarbonizzazione e, dato che il nostro brand punta totalmente su questo concetto, di conseguenza l’Italia ne rappresenta lo sbocco naturale. È vero che in questo momento c’è un po’ di stagnazione a livello istituzionale per lo sviluppo delle infrastrutture e degli incentivi green, ma sono convinto che non appena si sbloccherà minimamente la situazione in Italia si correrà veloci. Infine, dal momento che Renault Trucks ha deciso di puntare molto sulla logistica urbana, qui è straordinario lo sviluppo che si è avuto con l’e-commerce e quindi la distribuzione dell’ultimo miglio. Ecco che l’Italia dunque rappresenta una opportunità grandiosa per il nostro marchio”.

2016, L’ANNO DELLO SWITCH Oggi, in Italia la Losanga si presenta con una gamma prodotto affidabile, moderna e studiata per il trasporto commerciale del futuro e, finalmente con quote di mercato e immatricolazioni degne della storia di questo marchio nel nostro Paese. È indubbio però, che nonostante il lancio di una generazione di prodotti rivoluzionaria nel 2011, il brand ha vissuto un periodo davvero difficile che lo ha visto perdere quell’appeal di marchio premium che aveva un tempo. “È così. Nonostante avessimo un prodotto che non aveva nulla a che fare con la gamma precedente, il mercato, a partire dalla rete, ha cominciato a perdere fiducia nel marchio e nelle sue potenzialità. Questo è stato dovuto principalmente ad una strategia che ha portato i due brand a convivere in un’unica sede. Una scelta a cui si è finalmente posto rimedio nel 2019, anno da cui è ripartita la ricostruzione della confidenza nel brand da parte di 4

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clienti, dealer e partner commerciali”.

Un cambio radicale di strategia imposto dall’alto, quando Martin Lundstedt ha deciso di rendere indipendente ciascun brand, dando loro dignità e responsabilità di crescita.

Questa scelta è stata perfettamente recepita in Italia da Pierre Sirolli che ha egregiamente guidato la squadra italiana e cavalcato l’onda di un cambio epocale nel gruppo ma anche nel mercato stesso. Ora la sfida è ancora più elettrizzante, è proprio il caso di dirlo.

“Oggi – afferma Savelli – abbiamo un compito altrettanto importante: quello di consolidare il lavoro che ha fatto

Pierre in questi anni, in un momento in cui il mercato è brillante, abbiamo partner solidi e affidabili e il feedback da parte dei clienti è eccezionale”.

LE ARMI DI SAVELLI La domanda, come disse qualcuno, sorge a questo punto spontanea: in che modo ottenere questo ambizioso risultato?

“Quando ci rivolgiamo ad un autotrasportatore – risponde il nostro interlocutore – noi siamo in grado di garantire tre cose sostanzialmente: l’uptime, quindi la qualità del prodotto: chi ha provato un Renault Trucks non è mai stato

insoddisfatto. Il consumo: con i nuovi DE11 e DE13, anche nella versione Turbo Compound, non ci sono confronti. Infine, una nuova cabina con la quale siamo certi di offrire all’autista ciò di cui ha realmente bisogno. Dobbiamo attirare certamente l’autista verso il nostro veicolo, ma poi generalmente non scende più”.

Se questi sono gli ingredienti base della ricetta di Renault Trucks, per Edouard Savelli c’è la ciliegina sulla torta che guiderà la sua sfida in Italia: la Losanga si propone davvero come partner degli operatori logistici per accompagnarli in questa transizione energetica certamente non facile da attraversare. “… e fulcro di questa operazione – aggiunge – è naturalmente la rete”.

Certamente chi è a contatto diretto col territorio, soprattutto in un Paese come il nostro dove il mercato è estremamente frammentato, gioca un ruolo fondamentale nel sensibilizzare prima di tutto chi è alla guida del camion nel capire quali possono essere i vantaggi di un veicolo a propulsione alternativa.

“Per quanto riguarda Renault Trucks, poi, possiamo spingere sull’acceleratore della transizione energetica grazie ad una gamma elettrica completa, che va dall’LCV al pesante stradale. Certamente l’entry level al mondo

elettrico è il furgone, ma utilizzando questo tipo di veicolo si comincia a capire le potenzialità di una catena cinematica elettrica per approdare anche a segmenti più pesanti. Questa è la mia strategia: spingere sull’elettrico partendo dal veicolo leggero”.

Abbiamo parlato di elettrico ma ovviamente non è solo l’elettricità il “carburante” del futuro. Il focus, come si è detto, deve essere la decarbonizzazione.

“Esattamente, in un modo o nell’altro dobbiamo stoppare la produzione del Diesel. Noi siamo pronti ad offrire l’alternativa per una logistica urbana decarbonizzata”.

VISIONE A QUATTRO ANNI Renault Trucks in Italia ha bisogno di far passare questo messaggio per raggiungere un obiettivo ben preciso: essere leader nel cambiamento di approccio della logistica del domani.

“Abbiamo tutto: prodotto, network ed esperienza. Non c’è motivo per il quale non dobbiamo essere noi a guidare la transizione energetica dei clienti”.

Un messaggio forte che in Italia passerà attraverso la presenza nei principali Saloni e manifestazioni fieristiche del nostro Paese: Ecomondo, che si è appena conclusa, e poi soprattutto il Transpotec a maggio.

“Dobbiamo esserci – conclude Savelli su questo argomento – anche se si discute sempre sull’importanza o meno di fare questo tipo di investimento ma alla fine il mercato ci va e quindi ci dobbiamo andare anche noi”.

Dunque, si è lavorato sodo negli ultimi quattro anni per raggiungere i risultati che il brand ha oggi nel nostro paese, ma bisognerà lavorare altrettanto duramente per mantenerli e vedere proiettata la Losanga tra i leader del trasporto di domani. Per Edouard Savelli come sarà, quindi, Renault Trucks in Italia tra quattro anni?

“L’obiettivo è di allineare completamente il mio team con la Casa madre. Se noi lavoriamo in concerto con una strategia condivisa, nessuno ci può fermare. Quindi posso davvero affermare che Renault Trucks tra quattro anni sarà tra i protagonisti della transizione in Italia”. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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TECNOLOGIE

NUOVE FRONTIERE DELL’ENERGIA SOSTENIBILE

Oltre

l’elettrico

Nelle università italiane e americane, con esperienze che vanno da Pisa a Boston, l’ammoniaca viene studiata come possibile soluzione per una rapida decarbonizzazione dei trasporti. Intanto anche il solare cerca di ritagliarsi spazi sempre più importanti come fonte di produzione energetica. Il fotovoltaico potrebbe salire a bordo dei camion del futuro prima di quanto non si pensi di Andrea Trapani

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egli ultimi anni l’elettrificazione è stata la chiave per ridurre le emissioni di carbonio nel settore dei trasporti. Tuttavia, per affrontare le sfide ambientali in modo più completo, si sta rendendo sempre più necessario esplorare soluzioni che vadano “oltre l’elettrico”. Non si parla solo di motori, anche perché partendo dalle tecnologie solari si può arrivare tanto a verificare l’avanzamento dell’idrogeno quando a valutare l’uso dell’ammoniaca come vettore energetico. Insomma, il panorama della mobilità sostenibile si sta ampliando con soluzioni innovative e potenzialmente rivoluzionarie. Per questo abbiamo scelto di analizzare

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queste nuove frontiere, mettendo in luce come queste tecnologie non siano più considerate solo come transitorie, ma piuttosto come pilastri fondamentali che plasmeranno il futuro della nostra mobilità.

L’AMMONIACA, UN PROGETTO CHE PARTE DA PISA Già accennato anche su queste pagine negli scorsi numeri, l’uso dell’ammoniaca come carburante alternativo a basso impatto è un argomento tutt’altro che accantonato per il futuro dell’autotrasporto. Questa possibilità è tornata protagonista anche sui media generalisti nazionali: era lo scorso febbraio quando il professor

PROGETTO SAVIA: la sperimentazione al banco prova. Foto Stefano Frigo (Unipi).

Riccardo Lanzara, professore ordinario presso il dipartimento di Economia aziendale dell’Università di Pisa e presidente di Pont-Tech, è stato ospite di “Geo&Geo”, la trasmissione di Rai 3 condotta da Sveva Sagramola, per presentare il primo veicolo italiano ad ammoniaca nato a Pontedera. Il veicolo, un ibrido elettrico-ammoniaca, è stato realizzato nell’ambito del Progetto SAVIA (Sistema di Alimentazione di Veicoli a Idrogeno e Ammoniaca) finanziato dalla Regione Toscana di cui è capofila Pont-Tech e che conta fra i vari partner Università di Pisa, Scuola Superiore Sant’Anna e un pool di imprese (EDI Progetti, ACTA e BIGAS). Il progetto ha portato alla realizzazione di un veicolo ibrido dotato di un “range extender” alimentato ad ammoniaca liquida installato su di un autocarro da 35 q.li di PTT allestito con vasca portarifiuti e volta bidoni adatto in particolar modo alla raccolta porta a porta.

COS’È IL PROGETTO SAVIA Il progetto SAVIA (sigla di Sistema di Alimentazione di Veicoli a Idrogeno e Ammoniaca, ndr) è nato nel 2009 con l’obiettivo di realizzare il prototipo di un generatore di energica elettrica basato su un innovativo motore endotermico che utilizza come combustibile l’ammoniaca liquida arricchita, in fase di iniezione indiretta, di circa 5% di idrogeno. L’idrogeno necessario alla combustione viene ricavato dalla decomposizione termica

dall’ammoniaca stessa tramite uno speciale catalizzatore appositamente realizzato nell’ambito del progetto. Il motore ad ammoniaca è direttamente collegato a un generatore elettrico tradizionale e installato a bordo di un veicolo elettrico laboratorio. L’idea è quella di far funzionare il generatore da un sistema di ricarica delle batterie che funziona anche durante il moto del veicolo stesso.

La prima fase del progetto ha riguardato l’acquisizione del veicolo e lo studio del layout complessivo dell’intero sistema a bordo del mezzo, a cui ha fatto seguito la fase di assemblaggio con la componentistica specifica e

Un centro di produzione di energia solare a Calada, CA, USA. Foto di James Guetschow.

la fase finale di testing e prove su strada. Le modalità di stoccaggio dell’idrogeno sono sempre state considerate uno dei maggiori problemi per l’utilizzo a bordo di veicoli a causa dell’elevatissimo volume specifico dell’idrogeno, ma lo stoccaggio sotto forma di ammoniaca risolve in parte questo problema, aumentando notevolmente la densità energetica per unità di volume e permettendo quindi di stoccare l’ammoniaca liquida a temperatura ambiente a circa 8 bar in analogia a quanto attualmente avviene per il Gpl. Ci sono alcuni problemi da risolvere: ad esempio, l’ammoniaca risulta tossica in concentrazioni elevate e, per questo motivo, un intero obiettivo operativo all’interno del progetto è stato dedicato alla sensorizzazione del motore allo scopo di rilevare eventuali fughe o concentrazioni eccessive di ammoniaca allo scarico per un’operatività in sicurezza del prototipo. La scelta di realizzare veicoli per trasporto merci e persone con propulsione di tipo ibrido (ovvero un veicolo elettrico alimentato da batterie, a loro volta caricate da un generatore ad ammoniaca) permetterebbe di avere dei sistemi ZEV (“Zero Emission Vehicle”), dal momento che la combustione dell’ammoniaca restituisce come prodotti soltanto vapor d’acqua e ossidi di azoto facilmente www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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NUOVE FRONTIERE DELL’ENERGIA SOSTENIBILE

abbattibili con tradizionali sistemi catalitici. Il progetto SAVIA si pone come continuazione ideale del progetto “H2-Filiera Idrogeno” al quale è strettamente correlato in ottica sviluppo e ottimizzazione dei risultati ottenuti.

IL SEMIRIMORCHIO CHE USA L’AMMONIACA Non a caso una delle esperienze private più avanti nella ricerca e nello sviluppo di prodotti per l’autotrasporto è quella di Amogy, società statunitense che dal 2021 sta sviluppando il primo semirimorchio al mondo che usa l’ammoniaca come combustibile. Anche in questo caso il tutto nasce in ambito universitario: i quattro soci vengono dal MIT di Boston dove hanno conseguito il dottorato e dove hanno dato forza alla loro idea di usare una ‘terza via’ per i truck dopo aver fatto alcuni test sui droni e su un trattore agricolo. Anche in questo caso il collegamento con un veicolo a idrogeno è davvero scontato, visto che il procedimento è quello che si segue in quel caso. Per spiegarla in poche parole, il semirimorchio utilizza l’ammoniaca tramite un sistema che scinde il composto in azoto e idrogeno, con quest’ultimo spinto in una cella a combustibile per generare sia elettricità che energia. Al momento non

13 dicembre 2012: viene effettuata la prima prova su strada del prototipo che è stato realizzato nell’ambito del Progetto SAVIA. Foto Unipi.

sono state comunicate le potenzialità e l’autonomia di questa soluzione, ma sono stati anticipati i cosiddetti tempi di rifornimento: circa 8 minuti per immagizzinare 900 kWh di energia elettrica. Niente male. Come nel caso degli eFuel, anche in questo caso si è affacciato un partner di caratura mondiale per sostenere la ricerca: parliamo della saudita Aramco che, oltre a dominare nel settore petrolifero, sta cercando nuove soluzioni in tutti i campi di studio sui nuovi carburanti. Ad oggi, come riporta il portale di mobilitafutura.eu, Amogy ha raccolto dai suoi partner e investitori 70 milioni di dollari. La speranza è quella di massimizzare la

Il ciclo dell’ammoniaca nella rappresentazione del Progetto TELEGRAM dell’UE.

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notevole densità energetica dell’ammoniaca, considerata tre volte superiore all’idrogeno compresso, che – a temperatura ambiente – si presenta allo stato liquido, rendendo più facile lo stoccaggio e il trasporto nonché un’infrastruttura di produzione teoricamente già a disposizione.

Non a caso anche GAC, il colosso cinese dell’automotive, ha sviluppato assieme a Toyota un proprio motore ad ammoniaca basandosi su un motore da 2 litri, al quale sono state apportate alcune modifiche tecniche per adattarlo al nuovo carburante.

Il motore ad ammoniaca è in grado di erogare una potenza di 120 kW (163 CV) e una coppia di 250 Nm.

ENERGIA SOLARE, QUALE SARÀ IL RUOLO DEL FOTOVOLTAICO? Un’altra soluzione promettente per ridurre l’impatto ambientale dei veicoli elettrici, al contempo garantendo una mobilità efficiente e pulita, è rappresentata dall’adozione dell’energia solare fotovoltaica.

La prima applicazione, la più immediata, è nell’alimentazione dei veicoli elettrici: la combinazione di energia solare e mobilità elettrica offre una potente sinergia, riducendo le emissioni di carbonio e promuovendo una mobilità più pulita e responsabile. Non solo, il fotovoltaico svolge un ruolo cruciale nella ricarica dei veicoli elettrici, aprendo la strada a una mobilità sostenibile. Tra le principali applicazioni ci sono quelle sui futuri pannelli solari integrati nei veicoli o le stesse stazioni di ricarica pubbliche alimentate da energia solare.

Per questo l’adozione di soluzioni fotovoltaiche per la mobilità sostenibile sta guadagnando terreno a livello globale. Diverse iniziative e numerosi progetti dimostrano l’efficacia dell’utilizzo dell’energia solare per alimentare flotte di veicoli elettrici. Una delle principali sfide rimane proprio quella dell’infrastruttura di ricarica: la disponibilità limitata di stazioni di ricarica solare può limitarne l’adozione su larga scala. Al contempo la ricerca di tecnologie fotovoltaiche avanzate è cruciale per aumentare l’efficienza e la praticità dei pannelli solari integrati nei veicoli elettrici: tecnologie emergenti come i pannelli solari a film sottile e i pannelli organici promettono di rendere i veicoli più leggeri e flessibili, aumentando l’efficienza di ricarica. Gli investimenti nella ricerca e nella commercializzazione di queste nuove tecnologie restano essenziali per massimizzare il potenziale dell’energia solare nei trasporti, di cui si vedono i primi esempi concreti. Non parliamo solo di Bertrand Piccard che, tornato a Madrid per la GMC, ha ricordato come già nel 2012 fu capace di decollare dall’aeroporto di Barajas a bordo del suo velivolo solare “Solar Impulse”, diretto a Rabat, in Marocco: da allora Solar Impulse, al suo primo volo intercontinentale, si muove con la sola energia dei

Uno Scania da 560 CV ibrido plug-in con 100 mq di pannelli solari Il camion a energia solare è stato sviluppato da Scania nell’ambito di un progetto di ricerca parzialmente finanziato dall’agenzia governativa per l’innovazione Vinnova, per lo sviluppo di camion a basso impatto ambientale grazie all’energia solare. Il camion è un ibrido plug-in da 560 cavalli. Sul rimorchio di 18 metri, un’area di 100 metri quadrati è coperta da pannelli solari sottili, leggeri e flessibili con un’efficienza massima di 13,2 kWp (chilowatt di picco). Si stima che possano fornire 8.000 kilowattora (kWh) all’anno se utilizzati in Svezia: infatti, l’energia solare ottenuta consente un’autonomia di guida prolungata fino a 5.000 chilometri all’anno nella penisola scandinava. In paesi come la Spagna o l’Italia, con un maggior numero di ore di sole, il veicolo potrà essere in grado

raggi solari, catturati da 12mila celle distribuite lungo i 64 metri delle sue ali. Tornando per terra, vediamo come ci siano anche esempi concreti nel trasporto pesante.

IL TRUCK IBRIDO ALIMENTATO A ENERGIA SOLARE Un autocarro ibrido unico nel suo genere, dotato di un rimorchio coperto da pannelli solari, è in fase di test su strade pubbliche da questa estate. Il progetto di ricerca, frutto della collaborazione tra Scania, l’Università di Uppsala, Eksjö Maskin & Truck, Midsummer, Ernsts Express e Dalakraft, si pone l’obiettivo di ridurre notevolmente i costi operativi e le emissioni locali grazie all’energia autoprodotta dal veicolo.

Di cosa si trattata nello specifico? Un autocarro ibrido Scania è attualmente utilizzato in un progetto di ricerca per esaminare l’energia solare generata e la riduzione delle emissioni di carbonio attraverso i pannelli solari, sviluppati da zero per essere efficienti e leggeri. Inoltre, i ricercatori stanno analizzando come questa tipologia di mezzi possano interagire con la

di raddoppiare la quantità di energia solare e quindi aumentare l’autonomia di guida rispetto alla situazione svedese. Infine, le batterie di propulsione hanno una capacità totale di 300 kWh, di cui 100 kWh sul camion e 200 kWh sul rimorchio.

L’autocarro sarà testato dall’azienda di trasporti Ernsts Express AB su strade pubbliche, ovvero aperte al regolare traffico.

“L’intero settore sta affrontando grandi sfide in generale, in particolare con il carburante.

L’elettrificazione dei trasporti alimentati con energia elettrica da fonti rinnovabili è il futuro. Per questo siamo orgogliosi di essere parte di questo importante progetto, vogliamo essere un’azienda di trasporti sempre più sostenibile”, afferma Lars Evertsson, CEO di Ernsts Express.

rete elettrica, al fine di proporre nuovi modelli scalabili per la ricarica alla rete pubblica.

“Questo è un progetto entusiasmante in cui il mondo accademico e l’industria cercano insieme di ridurre l’impatto climatico del trasporto su gomma. I risultati di questa sperimentazione saranno molto interessanti”, ha spiegato alla stampa Erik Johansson, responsabile del progetto e professore di chimica fisica all’Università di Uppsala. Lo stesso entusiasmo arriva dal costruttore: “Mai prima d’ora i pannelli solari sono stati utilizzati per generare energia per la catena cinematica di un autocarro, come in questo progetto. Questa fonte di energia naturale può ridurre significativamente le emissioni nel settore dei trasporti. È incredibile essere in prima linea nello sviluppo della futura generazione di autocarri”, ha ricordato Stas Krupenia, responsabile dell’Ufficio Ricerca di Scania.

LE CELLE SOLARI DEL FUTURO Il progetto ha anche studiato nuove e leggere celle solari in tandem, basate su una combinazione di celle www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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solari Midsummer e nuove celle solari in perovskite. Questa soluzione consente una maggiore efficienza nella trasformazione della luce solare in elettricità, permettendo potenzialmente di raddoppiare la produzione di energia solare rispetto a quella attualmente generata dai pannelli. Pertanto, questi pannelli potrebbero fornire 3-4 volte più energia se utilizzati in regioni molto soleggiate, come l’Europa meridionale e la penisola italiana. “La nostra ricerca su celle solari efficienti e leggere sarà davvero importante, soprattutto quando si tratterà di applicarle ai futuri camion”, continua Johansson.

“I nostri pannelli solari sono eccellenti per la decarbonizzazione dei veicoli

ridurre questo costo e ottenere un beneficio per la società a lungo termine”.

Una parte del progetto consiste nel valutare l’impatto della ricarica sulla rete pubblica e la possibilità di vendere il surplus. La possibilità di una ricarica bidirezionale invece non è del tutto semplice e la legislazione non è chiara. “Pensavamo di poter acquistare il surplus del camion, ma purtroppo al momento non è possibile. Il fatto che le celle solari diventino parte dell’approvvigionamento energetico del camion è fantastico. Come società di commercio di energia elettrica, vediamo che tutte le fonti di energia rinnovabili sono necessarie per far fronte alla transizione energetica”, ha ricordato infine Sverker Ericsson, ingegnere elettrico di Dalakraft.

e per ridurre i livelli di inquinamento.

Diversi prodotti possono essere alimentati dall’energia solare, come ad esempio le pensiline di attesa dei bus solari e le panchine smart. Oggetto tra i più ammirati a Madrid, le pensiline solari per l’attesa del bus nel trasporto pubblico sono un prodotto di arredo urbano sostenibile “smart” che permetterà di attendere i mezzi pubblici in un modo innovativo e piacevole.

Per questo la pensilina viene alimentata dall’energia pulita prodotta dai moduli fotovoltaici e inoltre permette agli utenti che si siedono di usufruire della ricarica del proprio smartphone o tablet mediante le porte USB; la struttura è dotata anche di spazio per poster pubblicitari o persino schermi digitali, oltre all’illuminazione a LED

Il progetto AMOGY per i truck ad ammoniaca.

commerciali e industriali. L’elettricità generata dai pannelli farà risparmiare carburante ed emissioni di carbonio. Vogliamo essere un partner su cui contare e questo progetto innovativo ne è la prova”, ricorda uno dei protagonisti della ricerca, Erik Olsson, responsabile dello sviluppo aziendale di Midsummer. Anche Daniel Sandh, CEO di Eksjö Maskin & Truck, è d’accordo: “Il carburante è attualmente un costo crescente per le aziende di trasporto, vogliamo

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UN FUTURO LUMINOSO PER IL TRASPORTO PUBBLICO E LA SUA INFRASTRUTTURA In molte fiere di quest’anno il solare è stato protagonista come soluzione per l’efficienza energetica e per accompagnare la transizione energetica anche nel settore dei trasporti. In spazi come quello della Global Mobility Call (si veda lo speciale in questo numero, ndr) si è visto come l’utilizzo dell’energia solare nel settore dei trasporti sia un modo innovativo per ridurre la dipendenza dai carburanti fossili

per le ore notturne e l’hotspot wi-fi per navigare su internet. Un prodotto a tutto tondo visto che può essere implementato con sensori ambientali e telecamere di videosorveglianza, il tutto gestito da remoto mediante software dedicati. Insomma, l’utilizzo di energia solare nel trasporto pubblico non solo è buono per l’ambiente ma lo è anche per le comunità locali perché potrebbe diventare il fulcro dei futuri punti di aggregazione per i cittadini. #

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TECNOLOGIE

SPECIALE SINTETICI

© CAC | Uso editoriale eFuel Alliance Press)

Sinteticamente I carburanti sintetici vogliono essere l’elisir di lunga vita per i motori termici.

Ma a che punto siamo con i cosiddetti eFuel? di Andrea Trapani

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olto probabilmente in futuro avremo un gran numero di veicoli elettrici, ma i motori termici non sono destinati a scomparire. Anzi, navi e aerei, insieme a numerosi altri mezzi del settore dei trasporti pesanti, continueranno invece a esistere e ad utilizzare il carburante tradizionale. In questo contesto potranno entrare in gioco i carburanti sintetici, un’importante via non inquinante in un mondo in cui l’elettromobilità sta lentamente prendendo piede ma dove, nonostante i termini perentori, nel 2030 oltre la metà dei veicoli circolanti in tutta Europa saranno ancora dotati di motori diesel o a benzina.

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La realtà è chiara, ne consegue che anche i veicoli esistenti dovranno fare la loro parte per ridurre le emissioni di CO₂ per non rendere vano tutto il percorso intrapreso da costruttori e istituzioni. Lungi dall’essere la killer application del settore automobilistico, l’utilizzo futuro degli eFuel è diventato comunque uno dei temi principali del 2023 anche se non ha conquistato l’attenzione del dibattito pubblico.

Torniamo al mese di marzo per fare un po’ di ordine e per comprendere

quale sia la situazione attuale. La famosa intesa raggiunta, lo scorso marzo, tra la Commissione europea e la Germania ha avuto come fine quello di consentire – anche dopo il 2035 – la commercializzazione dei veicoli con motori termici a patto che utilizzino solo ed esclusivamente eFuel.

Per alcuni questa scelta è stata una sorta di ‘cavallo di Troia’ per salvare l’economia tedesca, per altri la versione tecnologica dell’elisir di lunga vita per non disperdere il valore dei mezzi con motore termico.

© Mazda | Uso editoriale eFuel Alliance Press

COSA SONO I CARBURANTI SINTETICI Il nome completo dei carburanti sintetici è electrofuel e l’etimologia ricorda come la loro produzione preveda un processo di elettrolisi dell’acqua al fine di ottenere idrogeno. Quest’ultimo viene poi miscelato con la CO₂ catturata dall’aria, consentendo così di realizzare un combustibile liquido adatto ad essere bruciato all’interno dei motori a scoppio. Il vantaggio di questa soluzione è che permette di avere un prodotto facilmente distribuibile alla clientela finale attraverso le infrastrutture già esistenti. A ciò si aggiungono alcuni studi che hanno evidenziato come gli eFuel La lotta alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica vede nei carburanti sintetici un valido alleato, anche perché sarà necessario offrire alternative all’elettrico.

consentano di eliminare le emissioni di particolato, un inquinante che colpisce soprattutto i grandi centri urbani congestionati dal traffico. Attenzione però: il loro utilizzo produce comunque CO₂ che, dal punto di vista della neutralità climatica, dovrebbe essere compensato dalle quantità che devono essere catturate e usate per la loro produzione. Potenzialmente una forma di economia circolare che diventerebbe virtuosa, ma la strada per realizzarla non è affatto facile.

dedicato”. “È, infatti, una sorprendente forzatura istituzionale e regolamentare”, ha aggiunto Artusi, “invocare la Direttiva RED II, che valuta le emissioni sull’intero ciclo di vita del prodotto (Life Cycle Assessment) per le applicazioni sui motori termici, poi ignorarla completamente per quelle sui motori a batteria e infine forzare la mano sui eFuel addirittura inasprendo ‘a consumo’ la stessa Red II”.

Un paradosso che andrà risolto quanto prima.

UN PERCORSO AD OSTACOLI PER UNA PRODUZIONE AL 100% RINNOVABILE Il processo per produrre eFuel, infatti, richiede ingenti quantità di acqua ed energia elettrica per generare idrogeno tramite elettrolisi dell’acqua, e per rendere davvero sostenibile questo processo occorre che sia basato su fonti al 100% rinnovabili.

Una posizione esplicitata da numerosi attori dell’autotrasporto: “Le regole devono valere per tutti e le Direttive europee devono rispettare in modo coerente questo principio di legge, specie in materia di tutela ambientale”, ha ricordato Massimo Artusi, vicepresidente di Federauto con delega al comparto Trucks&Van e membro del board dell’Associazione dei Dealer Europei AECDR, a margine della proposta della DG Clima della Commissione europea volta a definire i target di emissione di CO₂ dei carburanti sintetici per auto e furgoni “a un irraggiungibile 100% forzando, ignorando o prevaricando le regole dell’art. 25 della Direttiva RED II (EU 2018/2001 – Renewable Energy Directive) che è lo strumento ad essi

I COSTI DI PRODUZIONE E IL PREZZO FINALE Non ci sono solo i problemi di legislazione nel futuro di questi carburanti, visto che il principale ostacolo da abbattere rimane la spesa per la sua produzione industriale. Basti pensare che, per ottenerne un litro, sono necessari circa due litri di acqua tanto che il suo costo finale, secondo alcuni studi tecnici, potrebbe toccare perfino i 10 euro al litro.

Sono numeri che fanno presa ma ricordiamoci che si parla di una tecnologia in fase embrionale; quel che oggi è un costo enorme potrebbe scendere in maniera repentina nei prossimi anni. Un ostacolo che potrebbe essere risolto, secondo i sostenitori di questa tecnologia, grazie ad economie di scala come è successo per ogni altra innovazione in questo settore. Certo è che si rischia un rialzo dei prezzi alla pompa, tanto che anche importanti organizzazioni impegnate a livello ambientale, come T&E (Transport & Environment), hanno previsto che nel 2030 la benzina sintetica potrebbe costare sui 2,8 euro al litro. Un grande L’impianto eFuels di Haru Oni a Punta Arenas, Chile, 2023. Foto Porsche AG

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TECNOLOGIE

SPECIALE SINTETICI

taglio rispetto ai costi previsti, ma comunque una cifra che renderebbe l’eFuel assai più costoso dei carburanti attuali (quasi il 50% in più, ndr).

CHI PRODUCE EFUEL NEL MONDO Il settore continua a stimolare l’attenzione dei grandi player e non mancano le esperienze in questo senso. Tra le più significative, ad esempio, impossibile non citare Aramco che sta attualmente lavorando a due impianti dimostrativi per esplorare la possibilità concreta di produrre carburanti sintetici in grande quantità: in Arabia Saudita sta collaborando con ENOWA (Neom Energy and Water Company) per dimostrare la fattibilità della produzione di eFuel per veicoli leggeri, mentre a Bilbao, assieme a Repsol, sta esplorando la possibilità di produrre diesel sintetico a basse emissioni di carbonio e carburante per autoveicoli e aeromobili. A dicembre 2022 Porsche e i partner internazionali della società operativa cilena Highly Innovative Fuels (HIF), tra cui Enel Green Power, hanno avviato la produzione industriale di carburante sintetico: l’impianto pilota Haru Oni di Punta Arenas (Cile) offre le condizioni ideali per la produzione visto che il vento soffia per circa 270 giorni all’anno e le turbine eoliche possono funzionare a pieno carico.

La realtà è che siamo ancora nella fase iniziale di questa tecnologia e giusto per dare alcuni numeri – seguendo i dati diffusi da eFuel Alliance, la principale organizzazione

Un momento dei test sugli eFuels.

Foto Stellantis

28 MILIONI DI VEICOLI STELLANTIS GIÀ PRONTI PER IL NUOVO CARBURANTE Lo scorso settembre Stellantis, dopo mesi di test effettuati presso i propri centri di ricerca in tutta Europa, ha reso noto che ben 24 famiglie di propri motori, montati su veicoli venduti in Europa a partire dal 2014, pari a ben 28 milioni di mezzi in circolazione, sono già pronte per l’utilizzo di eFuel senza necessità di alcuna modifica al gruppo propulsore.

L’eFuel a basse emissioni di carbonio – come abbiamo visto – è un combustibile sintetico di tipo ‘drop-in’, ottenuto facendo reagire la CO2, catturata direttamente dall’atmosfera o da un impianto industriale, con l’idrogeno rinnovabile. Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer di Stellantis, ha illustrato le potenzialità dietro a questo annuncio: “Stiamo esplorando tutte le soluzioni per rafforzare la nostra ambiziosa strategia di diventare un’azienda capace di raggiungere il traguardo di zero emissioni entro il 2038. Gli eFuel sostitutivi ‘drop-in’ possono avere un impatto massiccio e pressoché immediato sulla riduzione delle emissioni di CO₂ della flotta di veicoli esistente, offrendo ai nostri clienti un’opzione facile ed economicamente vantaggiosa per ridurre la loro impronta di carbonio, semplice come la scelta di una pompa di carburante diversa alla stazione di servizio, senza dover apportare modifiche ai propri veicoli”.

Gli studi condotti da Stellantis sugli eFuel sostitutivi (forniti da Aramco, ndr) hanno compreso, tra gli altri, test su emissioni allo scarico, capacità di avviamento, potenza del motore, affidabilità, interazioni con l’olio lubrificante, il serbatoio e i filtri, e prestazioni del carburante a temperature estreme, fredde e calde. Secondo i dati raccolti dal costruttore l’utilizzo di eFuel a basse emissioni di carbonio, rispetto ai carburanti convenzionali, è potenzialmente in grado di ridurre le emissioni di anidride carbonica dei veicoli a combustione interna esistenti di almeno il 70% nell’intero loro ciclo di vita. È stata stimata, infatti, una riduzione che toccherebbe punte di 400 milioni di tonnellate di CO₂ in Europa tra il 2025 e il 2050. La rivoluzione ambientale è dietro l’angolo.

del settore – ad oggi viene prodotta in appena 18 stabilimenti distribuiti in tutto il mondo. Di sicuro non mancano gli attori interessati allo sviluppo, non a caso l’eFuel Alliance già oggi riesce a riunire sotto un unico cappello, tra gli altri, case costruttrici di livello internazionale come Mazda ed IVECO e colossi energetici come Eni, Exxon Mobil e Neste. Insomma, il futuro è ancora tutto da scrivere e gli eFuel potrebbero diventare quella forma di connubio per garantire una forte sostenibilità ambientale anche ai motori termici delle prossime generazioni. #

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TRASPORTARE OGGI dicembre 2023/gennaio 2024

eCitan: Consumi WLTP ciclo misto: consumo di energia elettrica in kWh/100 km: 20,0-18,9; Emissioni di CO2 (g/km): 0.

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TECNOLOGIE

CONNETTIVITÀ E SICUREZZA

Il trasporto

che verrà Dalla digitalizzazione dei veicoli all’utilizzo del 5G per gestire infrastrutture e veicoli autonomi, fino all’impiego dell’Intelligenza Artificiale per ottimizzare il traffico e all’avvento dei droni per le consegne: come si evolve il trasporto tra sperimentazioni e rischi di Valeria Di Rosa

D

igitalizzazione, connettività e sicurezza è un trinomio che viaggia sempre più sulla cresta dell’onda quando si parla di trasporto e logistica. Il loro campo di applicazione è vastissimo perché si va da sistemi di connettività di cui sono dotati i veicoli di ultima generazione a quelli del monitoraggio in remoto delle flotte, dalle soluzioni tecnologiche applicate alla logistica, come ad esempio i carrelli elevatori autonomi sempre più utilizzati in magazzini, aeroporti, porti, agli esperimenti sulle smart roads. E in futuro

guida autonoma, consegne con i droni e IA applicata al settore. La svolta digitale e connessa di trasporti e logistica è già in atto e i potenziali scenari che apre la loro applicazione sono innumerevoli: non si tratta solo di garantire flussi di lavoro più fluidi, ma anche sicurezza, sostenibilità ambientale, minori costi di esercizio.

Proviamo a tracciare lo stato dell’arte attuale e i possibili sviluppi futuri.

VEICOLI CONNESSI E DIGITALIZZATI Secondo una ricerca Webfleet, dal 2019 si è registrata una diminuzione

Il nuovo cruscotto Scania Smart Dash è dotato di un’interfaccia digitale modulare e intuitiva, che include sia aggiornamenti online che predisposizione al 5G.

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TRASPORTARE OGGI dicembre 2023/gennaio 2024

del 10% degli incidenti stradali. Questo risultato è stato possibile anche grazie all’introduzione nei veicoli di tutta quella tecnologia che permette non solo di avere un ciclo di lavoro più fluido ma anche una maggiore sicurezza. Sistemi di assistenza alla guida, monitoraggio dei veicoli, applicazioni per il monitoraggio degli pneumatici, sono alcuni degli esempi che hanno permesso di ridurre l’incidenza degli incidenti. Tuttavia, la stessa ricerca mette in luce come la maggior parte dei conducenti di furgoni lavora senza la tecnologia progettata per migliorare la sicurezza stradale, come la navigazione professionale o le dashcam con IA. Non è solo un problema culturale ma piuttosto un problema che riguarda anche il rinnovo del parco circolante e l’esigenza, soprattutto per i gestori di flotte numerose, di rifornirsi di veicoli di nuova generazione. Ma in che modo la connettività e la digitalizzazione possono influenzare e migliorare non solo le prestazioni di veicoli e autisti, ma anche la sicurezza?

Facciamo qualche esempio. Attraverso il monitoraggio in remoto dei veicoli, le aziende possono pianificare eventuali manutenzioni, evitando

GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE CON IL 5G L’evoluzione dei mezzi di trasporto ha aperto il grande dibattito sulle infrastrutture e la gestione del traffico. Tra le soluzioni più accreditate, l’utilizzo del 5G nelle infrastrutture potrebbe essere una risorsa utile per una maggiore sostenibilità ambientale e una gestione razionale ed efficiente delle infrastrutture.

Il 5G, infatti, può migliorare la comunicazione tra veicoli e infrastrutture stradali, consentendo una risposta più rapida a situazioni di emergenza e migliorando il traffico. Inoltre, sarebbe utile alla gestione dei veicoli a guida autonoma, che, proprio grazie al 5G, sarebbero in grado di scambiare dati in tempo reale con la rete e tra di loro per una guida più sicura e coordinata.

Senza dimenticare l’utilizzo del 5G

testato funzioni e servizi automobilistici innovativi in tutti i Paesi Europei, per dimostrare come, sfruttando il 5G come sensore dell’ambiente del traffico, è possibile sviluppare funzioni innovative di automazione dei veicoli. Il progetto 5G-CARMEN mira a sviluppare un corridoio di 600 km abilitato per il 5G, con l’obiettivo di condurre sperimentazioni transfrontaliere e implementare una combinazione di micro e macro-celle 5G per garantire una connettività C-V2X pervasiva. Ciò implica la creazione di una connessione wireless per i veicoli compatibili con il 5G, con la visione a lungo termine di trasformare l’autostrada da un sistema analogico a uno digitale, facilitando la comunicazione bidirezionale tra la rete e i mezzi di trasporto. Sito pilota italiano è stato l’Autostrada del Brennero, che ha messo a disposizione la sua infrastruttura per consentire l’implementazione degli use cases sviluppati

per implementare sistemi di gestione del traffico più intelligenti, in grado di raccogliere e analizzare grandi quantità di dati in tempo reale per ottimizzare la circolazione veicolare.

Il progetto europeo 5G-CARMEN, finanziato dalla Commissione Europea e coordinato dalla Fondazione Bruno Kessler, per esempio, ha

di volta in volta con i partner di progetto (TIM, Magenta e Deutsche Telekom, Nokia, Qualcomm Technologies, Inc., NEC Laboratories Europe e INWIT). Cellnex Italia, capofila di un progetto per lo sviluppo dell’infrastruttura 5G in Europa, insieme ad ASPI e Cellnex Austria, studieranno in collaborazione con la Regione FVG

di interfaccia uomo-macchina nella gamma pesante del Costruttore.

fermi macchina improvvisi, controllare lo stato di guida degli autisti e migliorarne nel caso l’efficienza, ottimizzare il consumo di carburante attraverso una pianificazione anticipata dei percorsi che eviti ingorghi o zone a traffico limitato. Quello della digitalizzazione dei veicoli è forse uno degli aspetti più “normalizzati” dell’applicazione delle nuove tecnologie nel nostro settore, tanto che quasi tutti i Costruttori hanno sviluppato e stanno incrementando soluzioni digitalizzate e connesse per i propri veicoli. Alcuni esempi? Il sistema multimediale MBUX di Mercedes-Benz, che garantisce la perfetta comunicazione uomo-macchina, permettendo di accedere ai servizi di infotainment grazie anche all’integrazione degli smartphone con Apple Car Play e Android Auto; IVECO ON, il pacchetto di servizi connessi e soluzioni di trasporto che il Costruttore offre ai propri clienti per ottimizzare la produttività e il TCO; il nuovo cruscotto Scania Smart Dash che, con la sua interfaccia digitale modulare e intuitiva, che include sia aggiornamenti online che predisposizione al 5G, rappresenta l’avanzamento più recente nelle soluzioni

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TECNOLOGIE

CONNETTIVITÀ E SICUREZZA

Il progetto 5G-CARMEN mira a sviluppare un corridoio di 600 km abilitato per il 5G. Sito pilota italiano è stato l’Autostrada del Brennero.

le opere necessarie per assicurare connettività 5G nel tratto transfrontaliero, con soluzioni 5G aperte a tutti gli operatori di telefonia mobile. Lo studio valuterà l’installazione di nuove torri di telecomunicazioni e la realizzazione di impianti DAS (Distributed Antenna System) dedicati ad assicurare copertura di segnale (dati e voce) sull’autostrada A23 Udine – Confine di Stato anche all’interno delle gallerie e su autobahn A2 Confine di Stato – Villach (Austria).

MONITORAGGIO DEL TRAFFICO INTELLIGENTE Anche l’utilizzo dell’Intelligenza Artificiale (AI) nella gestione del traffico può diventare uno strumento per ottimizzarne il flusso e ridurne la congestione. Attraverso l’utilizzo di sensori, telecamere e la raccolta di dati sull’ambiente e sui veicoli, infatti, è possibile regolare semafori, limiti di velocità e cambi di corsia, riducendo la congestione e migliorando la sicurezza stradale. È la stessa intelligenza artificiale che viene usata da app come Google Maps o Waze per fare previsioni sul traffico e suggerire agli autisti percorsi alternativi e meno trafficati.

Ma andiamo ad esempi concreti. Il progetto europeo MobiWise utilizza l’AI per migliorare la gestione del traffico nelle aree urbane, raccogliendo dati sul traffico e utilizzando algoritmi avanzati per ottimizzare la viabilità. Il progetto SCOOT (Split Cycle and Offset Optimization Technique) 18

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A ottobre, Amazon ha annunciato che le consegne commerciali con i droni arriveranno in Italia. – Foto: amazon.com

a Londra, utilizza l’AI per ottimizzare il flusso del traffico e ridurre i tempi di attesa attraverso la sincronizzazione dei semafori, regolati in tempo reale in base al flusso del traffico. Singapore sta implementando un progetto di mobilità intelligente, Smart Mobility Project, che utilizza l’AI per monitorare il traffico e fornire dati in tempo reale agli automobilisti.

Il sistema aiuta anche a gestire la distribuzione del traffico attraverso la regolazione dinamica dei limiti di velocità.

Anche in Italia alcune città hanno implementato l’intelligenza artificiale per ottimizzare la gestione del traffico. Il sistema di Controllo del Traffico a Milano utilizza l’AI per monitorare il flusso veicolare e regolare i semafori in base alle condizioni del traffico in tempo reale. Torino e Bologna stanno sviluppando progetti di Smart

Road basati su un’infrastruttura stradale intelligente, con l’obiettivo di utilizzare tecnologie avanzate, inclusa l’intelligenza artificiale, per migliorare la gestione del traffico e la sicurezza stradale.

Si tratta di progetti che testimoniano gli sforzi delle amministrazioni di sfruttare l’intelligenza artificiale per affrontare le sfide legate al traffico urbano e migliorare la qualità della mobilità. Ma la loro implementazione è ancora a macchia di leopardo e richiede investimenti e risorse ai quali non tutti sono in grado di accedere.

DRONI PER LE CONSEGNE Se si parla di mobilità urbana ed extraurbana, l’utilizzo dei droni rappresenta un futuro neanche tanto lontano da raggiungere. Si tratta di un settore che calcola di creare 100.000 posti di lavoro entro il 2035 e un

mercato stimato a 14,5 miliardi di euro. L’Italia è uno dei Paesi più all’avanguardia in questo settore, con un piano strategico e una roadmap già avviata. Già nel 2021, il progetto “Sumeri: Si Salpa!”, realizzato con il Comune di Torino e D-Flight, società del gruppo Enav, in partnership con Leonardo e Telespazio, e con l’autorizzazione dell’Enac, l’Ente Nazionale Di Aviazione Civile, sperimentava il trasporto merci via droni su tratte fino a 50 km e con modalità di controllo del velivolo oltre la linea di vista del pilota. A ottobre, Amazon ha annunciato che le consegne commerciali con i droni si espanderanno per la prima volta oltre i confini degli Stati Uniti per raggiungere l’Italia: l’obiettivo è quello di rendere operative in Italia le consegne via drone entro la fine del 2024. I droni sono progettati per trasportare pacchi leggeri, fino a cinque libbre (circa 2,26 kg), direttamente a casa dei clienti utilizzando droni altamente avanzati. I clienti in Italia avranno accesso a migliaia di prodotti, tra cui articoli per la casa, prodotti per la cura della persona, generi di prima necessità, forniture per l’ufficio e prodotti tecnologici.

Anche aziende come UPS e DHL Express hanno iniziato a sperimentare l’utilizzo dei droni per le consegne delle merci ma si tratta comunque di progetti ancora in fase di test.

L’utilizzo dei droni, in fondo, rappresenta una soluzione innovativa per la logistica e il trasporto merci, in quanto il loro utilizzo garantirebbe di migliorare la velocità e l’efficienza delle consegne. Resta da sciogliere il nodo

relativo a sicurezza, privacy e gestione del traffico aereo. L’uso dei droni potrebbe cambiare radicalmente il modo in cui le aziende gestiscono la logistica e il trasporto, aprendo nuove opportunità e sfide da affrontare.

IVECO ha testato in Germania un IVECO S-Way dotato di PlusDrive, la soluzione di assistenza alla guida ottimizzata di Plus basata sulla piattaforma di guida autonoma aperta dell’azienda. La sperimentazione proseguirà nel corso dei prossimi mesi, per poi espandersi in Austria, Francia, Italia e Svizzera.

E LA SICUREZZA? Parliamo spesso di futuro, di connettività, di digitalizzazione nel mondo del trasporto e della logistica, ma poco di sicurezza e parlarne è importante. Per esempio, non dobbiamo dimenticare che stiamo andando verso una mobilità commerciale che, almeno sperano a Bruxelles, dovrà arrivare tra qualche anno a essere tutta o in larga parte elettrica.

Ma qualcuno ha provato a fare mente locale e a capire quanto e come e soprattutto se i pacchi batteria che spingono questi veicoli sono sicuri?

Il dibattito su questo tema si è drammaticamente aperto, in occasione della tragedia stradale dei primi di ottobre, allorché un pullman di linea, a Mestre, è caduto

da un cavalcavia, prendendo fuoco e provocando la morte di molte persone. Si dice spesso che gli accumulatori di energia dei veicoli a zero emissioni siano facilmente infiammabili. E che l’impiego di motori elettrici moltiplichi il rischio di incendi.

In realtà non è proprio così: secondo quanto attesta uno studio dell’americana National Fire Protection Association, il rischio di incendio sui veicoli elettrici sarebbe ben 64 volte inferiore rispetto a quello di veicoli con motore endotermico. Un mezzo con motore tradizionale può prendere fuoco all’improvviso, se il carburante entra in contatto con una scintilla o una fiamma. Negli elettrici la propagazione avviene invece più

lentamente e la casistica è molto più ridotta.

L’autobus dell’incidente di Mestre, un E-12 della cinese Yu-tong, forse il numero uno del settore dei bus elettrici, monta pacchi-batteria agli ioni di litio coperti da strati protettivi disposti a “sandwich” sopra il tetto. Per l’azienda cinese il sistema utilizzato sul bus soddisfa del tutto la normativa Eu Ece R100 in materia di sicurezza e i pacchi-batteria possono resistere a una temperatura di 1300 gradi per più di due ore.

Gli incendi degli accumulatori agli ioni di litio non sono dunque frequenti ma sono complicati da spegnere. Può addirittura succedere che, quando l’incendio di un veicolo elettrico sembri quasi

spento, il fuoco divampi di nuovo anche a distanza di ore. Proprio per questo i vigili del fuoco vengono addestrati a fronteggiare situazioni estreme.

Il punto più critico è il cosiddetto thermal runaway, una fuga termica che si alimenta in modo autonomo, quando si è in presenza di un eccessivo aumento della temperatura, causando l’incendio dell’elettrolita liquido, molto infiammabile. Le caratteristiche proprie del litio stanno spingendo i produttori di batterie su strade nuove e più sicure, come le batterie a litio ferro fosfato (LFP) che, per esempio montano già i Fuso eCanter, che risultano essere molto meno infiammabili. (F.V.) www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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TECNOLOGIE

CONNETTIVITÀ E SICUREZZA

IL FUTURO È LA GUIDA AUTONOMA? Una menzione particolare, quando si parla di trasporto del futuro, non può che essere fatta alla guida autonoma.

Numerose le sperimentazioni che i Costruttori stanno portando avanti in tal senso, a partire da IVECO che, insieme a Plus, ha annunciato i primi test dell’IVECO S-Way dotato di PlusDrive, la soluzione di assistenza alla guida ottimizzata di Plus basata sulla piattaforma di guida autonoma aperta dell’azienda. Dotato di un rivoluzionario software di guida autonoma basato sull’AI e di sensori avanzati che includono lidar, radar e telecamere, PlusDrive fornisce agli autisti una cognizione sovrumana dell’ambiente che circonda il veicolo. La sperimentazione su strade pubbliche in Germania proseguirà nel corso dei prossimi mesi, per poi espandersi in Austria, Francia, Italia e Svizzera in modo da raccogliere dati reali su diverse tipologie di strade e in varie condizioni di guida. Le prove vogliono dimostrare inoltre che

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PlusDrive è in grado di gestire in maniera sicura e automatica (seppur con la supervisione dell’autista) le manovre del veicolo, tra cui centratura nella corsia, immissione in corsia, cambi di corsia avviati dall’autista o suggeriti dal sistema, assistenza in caso di ingorghi e segnalazioni all’autista.

Anche Scania, con HAVI, ha sperimento la guida autonoma per il trasporto merci su strade pubbliche attraverso un progetto pilota eseguito in condizioni di traffico regolare su un tragitto lungo 300 km nel sud della Svezia, tra Södertälje e Jönköping.

L’obiettivo di questo progetto pilota è quello di dimostrare come i veicoli a guida autonoma possono far parte di un flusso logistico attuabile tra diversi poli e consentirà a Scania e HAVI di valutare l’efficacia di questa tecnologia sul campo.

Test sulla guida autonoma sono stati effettuati anche per il trasporto passeggeri. Il veicolo elettrico a guida autonoma Volkswagen ID. Buzz AD (Autonomous Driving), per esempio,

è stato testato per la prima volta a Monaco di Baviera, facendo viaggiare rappresentanti del governo, autorità pubbliche e del mondo degli affari, nonché rappresentanti dei media, che si stanno facendo un’idea delle capacità di controllo del veicolo.

In Italia, Federated Innovation @ MIND ha avviato un progetto pilota con cui verrà avviata la sperimentazione con veicoli a guida autonoma all’interno del contesto di MIND, nell’ambito della logistica di ultimo miglio. L’iniziativa, nata nei primi mesi del 2022 dalla sinergia tra due aree tematiche del consorzio Federated Innovation @MIND, l’area Mobility & Logistics (di cui fa parte Poste Italiane), volta a creare soluzioni di mobilità urbana sostenibile e decarbonizzata, e quella Retail Tech (con Esselunga, Signify e VSBLTY), si pone l’obiettivo di individuare servizi a valore aggiunto per i consumatori, nuove esperienze di customer journey, soluzioni per rendere la supply chain più resiliente e sostenibile.

Il fine è quello di vagliare le opportunità offerte dall’ecosistema tecnologico digitale per sviluppare un nuovo modello di guida autonoma con il minimo impatto ambientale e che possa consegnare merci e prodotti, facendo leva sul distretto MIND come banco di prova. Il modello di mobilità interna prevede pedonalità, ciclabilità, un’offerta multimodale di servizi di trasporto pubblico e in condivisione, una logistica delle merci sostenibile (nello specifico elettrica) e innovativa, driverless e ad alto contenuto tecnologico anche per quel che riguarda i sistemi di gestione, controllo e di informazione. #

PRODOTTO PANORAMICA

Minimo comun denominatore:

green Non una vetrina delle novità ma una rassegna dei veicoli

a basse emissioni che i Costruttori giudicano, in questo preciso momento, la loro punta di diamante in termini ecologici e commerciali di Ferruccio Venturoli

L’

idea era quella di realizzare una vetrina dello “stato dell’arte” in termini di veicoli industriali a basse o zero emissioni dei vari Costruttori. Si pensava di parlare di tutti quei nuovi veicoli, soprattutto elettrici, appena presentati o che stanno per approdare sui mercati, con autonomie importanti, nuove e più potenti batterie. Ma non è stato così semplice, perché, probabilmente finché questi veicoli non sono pronti e in vendita, qualcuno

preferisce “volare basso”, il che però potrebbe voler dire tante cose. Tante cose delle quali abbiamo parlato più e più volte (vedi le inchieste pubblicate sui numeri 242 e 244 di TRASPORTARE OGGI) e che oggi non è certo il caso di affrontare né, tantomeno, di ripetere.

Comunque, visto che non siamo riusciti ad arrivare allo stato dell’arte abbiamo “ripiegato” su quei veicoli che i vari costruttori reputano, da un punto di vista commerciale, i più interessanti in questo momento preciso. E questo è un altro fattore importante, visto che dimostra quello che già avevamo tutti capito: quella che stiamo vivendo oggi non è che una fase di grande e velocissima transizione, dove l’oggi, soprattutto da un punto di vista tecnologico, nel momento che lo si vive, è già

passato. Ma non solo, è un momento di grande incertezza per tutta la filiera del trasporto e della logistica, perché davvero il futuro appare piuttosto nebuloso.

Dunque, la prima domanda è: elettrico, gas, HVO, idrogeno, diesel “pulito”, dove stiamo andando? Probabilmente è questa la “Domanda” con la “D” maiuscola alla quale qualcuno dovrebbe saper rispondere.

UNA PREMESSA FONDAMENTALE Perché la premessa, non solo secondo noi, ma anche secondo molti osservatori, è che prima che il Diesel scompaia, o prima che arrivi a quote davvero marginali, dovremo aspettare tanti e tanti anni, con buona pace dei “Soloni” del Governo europeo e di quei Costruttori che, diciamolo, più come slogan pubblicitario che per convinzione, dicono di www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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PRODOTTO

PANORAMICA

puntare a realizzare il 50% di volumi in veicoli elettrici entro il 2030. E, a proposito di Governo Europeo, a fine ottobre, la Commissione Ambiente dell’Europarlamento (ENVI) ha approvato la proposta che punta a rafforzare gli standard UE sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti. Con 48 voti favorevoli, 36 contrari e un’astensione, sono stati approvati limiti di emissioni più stringenti rispetto a quelli proposti dalla Commissione UE, decretando, di fatto, la transizione forzata all’elettrico, una situazione che rischia di compromettere fortemente la tenuta e lo sviluppo della filiera dei trasporti e della logistica.

UNA VITTORIA DELLA POLITICA SU SCIENZA E RAZIONALITÀ La proposta adottata in ENVI fissa obiettivi forti di riduzione delle emissioni di CO2 per gli autocarri medi e pesanti, compresi i veicoli speciali come camion per la spazzatura, ribaltabili o betoniere e per gli autobus. Secondo il testo approvato, questi obiettivi sarebbero fissati al 45% per il periodo 2030-2034, al 70% per il 2035-2039 (rispetto al 65% inizialmente proposto dalla Commissione) per arrivare poi al 90% dal 2040. Si tratta, come è ovvio, di una bieca (e speriamo solo momentanea) vittoria della politica sulla scienza e sulla razionalità. Se da un lato, infatti, il relatore, l’olandese Bas Eickhout

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(Verdi), ha sposato la linea proposta dalla Commissione ma, come ha sottolineato, “con maggiore ambizione”, con il fine di fornire “chiarezza a una delle principali industrie manifatturiere in Europa e un chiaro incentivo a investire nell’elettrificazione e nell’idrogeno”, dall’altro c’è chi rigetta decisamente un’impostazione basata su target chiaramente distanti dalla realtà che rischiano di minacciare la tenuta della filiera industriale dei mezzi pesanti con le sue migliaia di posti di lavoro e che hanno spinto le Case produttrici nel vicolo cieco di una transizione forzata all’elettrico, ideologica e probabilmente impossibile. E questo senza neanche la flessibilità garantita da una definizione di “Carburanti CO2 neutri”, che riconoscerebbe il contributo prezioso dei combustibili rinnovabili nel taglio delle emissioni.

Gli obiettivi di riduzione della CO2, basati esclusivamente

sull’elettrico, diventano infatti una pura fantasia che si scontra inevitabilmente con la dura realtà: basti pensare alla totale inadeguatezza, almeno nel nostro Paese, della rete elettrica e alla drammatica mancanza di infrastrutture di ricarica.

UNA SCELTA DEI COSTRUTTORI Riferendosi proprio alla “corsa all’elettrico”, John Cooper, direttore generale di FuelsEurope (European Fuel Manufacturers Association) , ha recentemente commentato: “data la chiara incertezza sulla disponibilità di batterie dall’Europa, di infrastrutture di ricarica e di elettricità rinnovabile, e il chiaro potenziale dei carburanti liquidi rinnovabili, di essere parte della soluzione a lungo termine, è sorprendente che la Commissione imponga un enorme cambiamento di sistema alla logistica europea con prove apparentemente così limitate di fattibilità ed efficacia, quando anche i carburanti rinnovabili potrebbero chiaramente essere parte della soluzione”.

Dunque, viste anche queste premesse, quella che vi presentiamo in questo “Focus Green” non è la vetrina di quello che vedremo in un futuro assai prossimo, ma soltanto quello che attualmente i Costruttori considerano la loro “punta di diamante” negli autocarri più ecologici, sia da un punto di vista tecnologico che ambientale che, soprattutto, commerciale. #

NEW GENERATION DAF XB

Il veicolo pensato per la città!

Il DAF XB di nuova generazione è un veicolo progettato appositamente per le città di oggi.

Sicuro sulle strade trafficate e con una elevata manovrabilità, il DAF XB è perfetto per lavori nei centri urbani come la distribuzione, la raccolta rifiuti e perfino per lavori edili. E per le zone ad emissioni zero c’è anche la versione 100% elettrico a batteria: il DAF XB Electric!

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PRODOTTO

PANORAMICA

La famiglia cresce Cresce la New Generation di DAF, con l’ XB Electric

DAF, tra i primi Produttori europei di veicoli industriali a lanciare con successo sul mercato un modello completamente elettrico, ha ampliato la sua offerta di prodotti a zero emissioni con il nuovo XB Electric, un veicolo che racchiude le migliori caratteristiche di comfort, guidabilità, efficienza e sicurezza della versione XB Diesel appena presentata. Il nuovo XB Electric è pensato e realizzato per la distribuzione sostenibile urbana e regionale. Oltre alle versioni da 16 e 19 tonnellate, è disponibile in una versione da 12 tonnellate con ruote da 17,5” e un solo gradino di accesso. I passi partono da 4,2 metri.

Il motore elettrico di XB Electric eroga 120 o 190 kW di potenza nominale a seconda delle specifiche e la coppia nominale rispettivamente di 950 e 1.850 Nm (2.600 e 3.500 Nm di picco). Per ridurre al minimo

l’impatto ambientale e garantire la massima durata, DAF utilizza gruppi batterie ad alta densità al fosfato di ferro di litio (LFP, Lithium ferro–Phosphate) senza cobalto e magnesio con una potenza energetica lorda compresa tra 141 e 282 kWh che garantiscono all’XB Electric un’autonomia fino a 350 chilometri all’insegna della massima silenziosità e a zero emissioni, autonomia più che sufficiente per le esigenze degli operatori del trasporto per la distribuzione urbana.

RICARICA RAPIDA E LENTA Una caratteristica speciale del nuovo DAF XB Electric è il “sistema di ricarica combinato” che

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consente di caricare il veicolo dalla normale rete elettrica ed è ideale quando il veicolo torna alla base a fine giornata. La ricarica rapida delle batterie (650 V CC, 150 kW) dal 20% all’80% richiede solo da 40 a 70 minuti, a seconda delle specifiche.

Grazie al design della cabina, spazioso ma compatto, all’eccellente manovrabilità e al raggio di sterzata ridotto, il nuovo veicolo XB Electric per la distribuzione è estremamente agile, un fattore decisivo nelle aree urbane ad alta densità. Va detto anche che, in linea con tutti i veicoli della New Generation DAF anche nell’XB va sottolineata l’eccellente visibilità diretta, garantita dal posizionamento basso della cabina, dall’ampio parabrezza, dai finestrini laterali e dalle linee di cintura basse. Come opzione, è disponibile un finestrino lato marciapiede per una visuale libera degli altri utenti della strada sul lato del passeggero. Infine, ma non certo per importanza, va detto che sull’XB Electric sono disponibili vari sistemi di ausilio alla guida, come l’Advanced Emercency Braking System, il Drive-off Assist o il Lane Departure Warning.

Il piccolo grande camion Daimler Truck punta sul Fuso eCanter Next Generation

Nonostante il rivoluzionario eActros 600 di Daimler Truck sia stato presentato da pochi giorni, il Gruppo tedesco, in questo momento, punta molto sull’eCanter Next Generation, più potente del predecessore presentato nell’ormai lontano 2017, con una maggiore autonomia e una grande varietà di possibili impieghi.

soprattutto da lunga durata e da una maggiore energia utilizzabile, queste sono raggruppate in tre “pacchetti”: S, M e L, in base al passo. Il pacchetto batteria della variante “S” ha una capacità nominale di 41 kWh e consente un’autonomia fino a 70 chilometri, quella della “M” è di 83 kWh e l’autonomia raggiunge i 140 chilometri. Il

Nell’eCanter Next Generation, FUSO ha fatto confluire esperienze, modifiche e perfezionamenti rispetto al primo modello. Così si può scegliere tra sei passi compresi tra 2.500 e 4.750 millimetri e un peso totale ammesso compreso tra 4,25 e 8,55 tonnellate. La capacità di carico del telaio può raggiungere le 5 tonnellate. Il veicolo viene azionato da un motore elettrico da 110 kW (varianti con peso complessivo 4,25 e 6 tonnellate) o 129 kW (varianti con peso complessivo 7,49 e 8,55 tonnellate) con catena cinematica ottimizzata e una coppia di 430 Nm; la velocità massima ( dati del Costruttore) raggiunge gli 89 km/h.

Per quanto riguarda le batterie, che utilizzano la tecnologia delle celle al litio ferro fosfato (LFP), caratterizzate

pacchetto più potente, la variante “L” offre una capacità nominale di 124 kWh e un’autonomia che raggiunge i 200 chilometri, una percorrenza assolutamente in linea con quelle solitamente effettuate giornalmente per i servizi di distribuzione leggera.

MAGGIORE AUTONOMIA CON IL RECUPERO DI ENERGIA Attraverso il recupero di energia, è possibile aumentare ulteriormente l’autonomia e, allo stesso tempo, ridurre al minimo le interruzioni per le ricariche.

Per la ricarica delle batterie, l’eCanter Next Generation è compatibile con tutte le tensioni di rete dei principali mercati. L’unità di ricarica supporta la ricarica sia a corrente

alternata (AC) che a corrente continua (DC). Lo standard di ricarica è il Combined Charging System CCS ed è possibile la ricarica fino a 104 kW. Secondo il Costruttore, la ricarica

rapida in corrente continua fino al 90% della capacità è possibile in circa 36 (S), 44 (M) e 75 minuti (L), a seconda del pacchetto batterie installato. La ricarica in corrente alternata (11 e 22 kW) richiede da quattro a sei ore, a seconda del pacchetto batteria.

Disponibile in due varianti di cabina, la Standard (1,7 metri di larghezza ) e la Comfort (2 metri), l’eCanter Next Generation si caratterizza anche per la sua versatilità: è compatibile con molti allestimenti per una vasta gamma di impieghi, che si tratti della consegna di collettame su brevi distanze e per ordini di e-commerce, per la raccolta rifiuti, per il trasporto di bevande e gas industriali, per l’edilizia, per i servizi di traino e manutenzione del verde pubblico. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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PRODOTTO

PANORAMICA

L’S-eWAY è REALTÀ Tra i veicoli della nuova line up completamente rinnovata, spicca il pesante elettrico

Con un investimento di 1 miliardo di euro IVECO ha completamente rinnovato la propria gamma introducendo importanti novità con l’obiettivo di cambiare radicalmente il trasporto commerciale di domani.

In questo rinnovamento (che parte dal 2019, n.d.r.) l’S-eWAY, ovvero il pesante in versione elettrica, è uno degli asset principali del costruttore torinese. Un veicolo che integra anche tutta la tecnologia di ultimissima generazione sviluppata da IVECO in tema di connettività, sistemi di sicurezza e produttività del veicolo.

ELETTRICO PER NATURA Progettato integralmente per una catena cinematica elettrica, quindi non un veicolo endotermico adattato all’alimentazione a batterie, ma un nuovo progetto industriale, l’IVECO S-eWay vanta un’autonomia massima di 500 km. Il veicolo è alimentato da un innovativo sistema composto da nove batterie da 82 kWh, per un totale di 738 kWh. Grazie alla ricarica rapida fino a 350 kW, l’IVECO S-eWay può ricaricarsi fino all’80% in 90 minuti.

La versione 4x2 dell’IVECO S-eWay è alimentata dall’assale posteriore elettrico di FPT Industrial, brand consociato di IVECO specializzato nelle tecnologie di propulsione più avanzate, in grado di erogare 480 kW di potenza continua e 1.800 Nm di coppia. L’assale elettrico non si limita a offrire le migliori prestazioni dinamiche della categoria, ma vanta anche un design compatto che consente l’alloggiamento di tutti i moduli batteria all’interno del telaio, facendo risparmiare spazio sul retro della cabina. Questa soluzione consente agli operatori dell’IVECO S-eWay

di sfruttare al massimo la lunghezza del rimorchio e di minimizzare il raggio di sterzata. Le sei modalità di guida con frenata rigenerativa contribuiscono a massimizzare l’efficienza, offrendo all’autista un maggior controllo della trasmissione.

IL DESIGN Ergonomia è la parola d’ordine della nuova cabina IVECO che oltre alla spaziosa cabina include ampi vani portaoggetti e numerose funzioni altamente tecnologiche. L’ampio display digitale da 12,8 pollici è studiato per mostrare solamente le informazioni più rilevanti, al fine di ridurre il carico cognitivo del conducente.

Lo schermo da 17 pollici del sistema di infotainment, il migliore della categoria, offre un’interfaccia ricca di funzioni e di facile navigazione grazie alle icone più grandi. Il sistema di navigazione specificamente studiato per i mezzi pesanti mostra le restrizioni agli itinerari in base a peso del rimorchio, dimensione del carico e classificazione in termini di materiali pericolosi.

Altri approfondimenti nel servizio sul lancio IVECO a pagina 24 del giornale.

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TRASPORTARE OGGI dicembre 2023/gennaio 2024

Fino a mille chilometri al giorno MAN lancia la gamma eTruck, accompagnata da grandi attese

Dopo il successo dell’elettrificazione degli autobus urbani, a fine ottobre MAN Truck & Bus ha avviato le vendite dei nuovi MAN eTruck una gamma che, secondo i piani dell’azienda, dovrebbe rappresentare, entro il 2030, circa il 50% delle nuove immatricolazioni di veicoli MAN in Europa.

interna. Ma è ideale anche per particolari mission, come lo smaltimento dei rifiuti urbani silenziosi e senza emissioni in città o la raccolta, per esempio, del latte, in aziende biologiche, con un’autocisterna elettrica. E tra gli eTruck, la punta di diamante è senz’altro l’ eTGX

Grazie alla predisposizione per il futuro standard di ricarica megawatt, questi veicoli possono raggiungere un’autonomia giornaliera compresa tra 600 e 800 chilometri, adatta per il trasporto su lunghe distanze, e quindi in grado di coprire agevolmente la maggior parte delle attività di trasporto tipiche degli odierni camion a combustione

che, con un’autonomia giornaliera fino a 800 chilometri, secondo la Casa sulle lunghe percorrenze, potrebbe dare filo da torcere ai truck con motore tradizionale. Che si tratti di un trattore o di una motrice, dunque, il nuovo sistema di ricarica Megawatt offre una capacità di ricarica fino a 750 kW. Inoltre, 45 minuti di ricarica – la durata di una tipica

pausa – sono sufficienti per un’autonomia di circa 350 chilometri, il che lo rende ideale per i viaggi a lunga distanza. Inclusi e sempre a bordo i servizi digitali MAN come MAN eManager e MAN SmartRoute.

BATTERIE PROGETTATE APPOSITAMENTE L’utilizzo di una catena cinematica per autocarri a emissioni zero dipende dalla batteria. Per questo motivo, il nuovo MAN eTGX monta batterie progettate appositamente nel nuovo stabilimento di Norimberga. In questo modo, la competenza su uno dei componenti tecnici più importanti del MAN eTGX rimane interna, diremmo “fatto in casa”. A seconda dell’uso che si intende fare dell’autocarro elettrico, si possono scegliere diversi pacchi batterie: da 4, con potenza di 320 kWh e autonomia di 260 km; da 5 con potenza di 400 kWh e autonomia di 325 km; da 6 con potenza di 480 kWh e autonomia di 400 km. Il pacco di batterie da 6, garantisce un’autonomia giornaliera fino a 800 chilometri, a condizione che vengano rispettati i tempi di pausa/ricarica. Infatti, con la nuova ricarica megawatt fino a 750 kW, sono necessari solo da 22 a 45 minuti per ricaricare i pacchi batteria, a seconda della loro configurazione. A proposito, secondo la Casa di Monaco, in futuro sarà possibile raggiungere un’autonomia giornaliera di mille chilometri, decisamente un grande vantaggio per l’utilizzo nel trasporto a lungo raggio. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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PRODOTTO

PANORAMICA

Ultimi nati Presentati al Solutrans i Renault Trucks T e C E-Tech

Dopo la gamma di autocarri 100% elettrici da 3,1 a 26 tonnellate, che Renault Trucks commercializza sin dal 2020, è arrivato il momento per il Costruttore francese di presentare (al recentissimo Solutrans di Lione) due nuovi modelli con MTC fino a 44 tonnellate: il Renault Trucks T E-Tech, destinato al trasporto regionale, e il C E-Tech, per il settore delle costruzioni. I nuovi modelli sono equipaggiati con due o tre motori elettrici con una potenza combinata fino a 490 kW (equivalente a 666 CV) e cambio Optidriver. I Renault

Trucks T e C E-Tech montano da due a sei pacchi batterie agli ioni di litio, per una potenza da 180 a 540 kWh. Le batterie si ricaricano completamente in 9,5 ore in corrente alternata (AC) fino a 43 kW, o in 2,5 ore in corrente continua (DC) fino a 250 kW. Questi veicoli sono in grado di percorrere fino a 300 km con una singola ricarica e fino a 500 km con una ricarica rapida intermedia di un’ora (250 kW) anche se la Casa ricorda che l’autonomia effettiva può dipendere da molti fattori come la velocità di crociera, l’uso del cruise control, le specifiche del veicolo, il carico, la topografia del percorso, l’esperienza dell’autista, la manutenzione del veicolo e le condizioni meteo.

TRE TIPOLOGIE DI PTO Per adattarsi facilmente a qualsiasi tipo di allestimento e quindi a qualsiasi tipologia di utilizzo, i Renault Trucks T e C E-Tech possono essere configurati con tre tipologie di presa di forza (PTO): elettrica, elettromeccanica o sul cambio. I nuovi autocarri 28

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100% elettrici hanno una massa totale complessiva di 44 tonnellate e sono disponibili in versione trattore 4x2 e 6x2 e motrice 4x2, 6x2, e 8x4 tridem.

I nuovi modelli, dedicati alla distribuzione regionale e ai cantieri, hanno un design specifico per la trazione elettrica, con importanti modifiche al frontale che conserva l’armonia delle linee. Gli E-Tech T e C integrano i tipici elementi grafici dei camion elettrici del costruttore transalpino: coprimozzi blu, striscia verticale sui lati del veicolo e targa distintiva Renault Trucks E-Tech nella parte anteriore mentre lateralmente sono impreziositi della nuova targa Emblem in plexiglas blu.

Per la calandra, completamente rielaborata, i progettisti si sono ispirati al mondo della musica elettronica, con un design che ricorda un equalizzatore. La parte anteriore dei veicoli è completamente verniciata per rafforzare l’idea elettromeccanica. Infine, i Renault Trucks E-Tech T e C presentano il nuovo logo del brand, con tratti più moderni. La losanga in alluminio spazzolato situata sulla griglia anteriore, su sfondo nero lucido, conferisce ai veicoli un aspetto contemporaneo ed elegante.

Hvo per la piattaforma super In Scania si punta sui carburanti da fonti rinnovabili Dopo i Costruttori che ci hanno indicato i loro veicoli di punta, spinti dalla propulsione elettrica o da quella a gas naturale, arriva Scania che, va ricordato, sin dall’inizio non ha puntato, come altri, solo su un tipo di propulsione, considerando l’elettrico, il gas ma anche lavorando su una continua evoluzione dei motori endotermici. In quest’ottica con i veicoli della piattaforma SUPER, guarda decisamente all’utilizzo di carburanti da fonti rinnovabili, In particolare sull’ l’HVO

veicoli Euro 6, da 420 a 560 CV, lanciata da Scania nel 2021, abbiamo parlato più e più volte; la sua catena cinematica promette risparmi importanti di carburante per chi percorre le lunghe tratte. La famiglia dei 13 litri è stata sviluppata investendo 5 anni e 2 miliardi di euro per spingere la ricerca su componenti e sistemi di alimentazione in grado di raggiungere l’obiettivo di una maggiore efficienza energetica, arrivata a ben il 50% e che permette un risparmio di carburante,

(olio vegetale idrotrattato), una valida alternativa al Diesel e un carburante, peraltro, che non ha bisogno di modifiche nella tecnologia né nelle infrastrutture per il rifornimento. L’HVO presenta caratteristiche molto simili al Diesel, ma racchiude un vantaggio ambientale notevole: è possibile ottenere una riduzione fino al 90% di CO2 (metodo di calcolo Well-to-Wheel), percentuale che varia a seconda della materia prima utilizzata, rigorosamente prodotta non in conflitto con la filiera alimentare.

Della piattaforma motore Super per i

rispetto all’ultima generazione di autocarri Scania, addirittura dell’8%.

Oltre alle evoluzioni tecniche dei componenti e del cambio con Opticruise evoluto, uno degli elementi che danno il maggior contributo al risparmio energetico è il sistema di frenatura a rilascio di compressione o CRB, opzionale. Noto dal 1965, è un dispositivo che provvede a scaricare, tramite le valvole, la pressione che si accumula nei cilindri nelle fasi passive, cioè quando i pistoni comprimono l’aria trascinati dalla trasmissione, in modo che questa

pressione non dia loro una spinta nella fase di espansione rallentando la decelerazione. Scania, inoltre, ha ricollocato la pompa del carburante a bassa pressione, il filtro del carburante e il filtro separatore dell’acqua in un’unità di ottimizzazione del carburante separata dal motore e montata sul lato del serbatoio primario, che permette di utilizzare tutto il carburante all’interno del serbatoio stesso. Si rende così effettiva l’autonomia del veicolo, consentendo una maggiore percorrenza senza aumentare la quantità di carburante trasportato. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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PRODOTTO

PANORAMICA

Il fratello elettrico del best seller

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Volvo Trucks, un gamma completa e Truck of The Year 2024 con FH Electric

a 666 CV è gestita da un esclusivo sistema di controllo della trazione sviluppato anche per avere la meglio su superfici scivolose. Sono disponibili diverse modalità di guida che consentono di impostare le prestazioni, il comfort e i livelli di consumo

dotato di 3 prese di forza, (elettrica, meccanica e sulla trasmissione).

Lo scorso anno l’FH Electric è stato sottoposto a un test indipendente in Germania, sulla Green Truck Route, una strada lunga 343 km utilizzata per testare i camion grazie alla varietà

Anche Volvo Trucks, così come il suo “rivale” Scania ha scelto, per il percorso verso la transizione energetica, non una sola tecnologia ma un mix di possibilità di trazione: cosi all’elettrico ha affiancato il biogas e l’HVO. Per questo articolo, tuttavia, in Volvo Trucks Italia hanno deciso di puntare sull’ammiraglia, quell’FH electric, “fratello” di un best seller mondiale quale è stato per oltre trent’anni l’FH a combustione interna.

Dunque, a metà del 2022, dopo aver lanciato sul mercato i modelli FL Electric e FE Electric, prodotti in serie dal 2019 e destinati all’impiego in ambiente urbano, la Casa svedese ha deciso di ampliare la gamma di veicoli 100% elettrici per soddisfare un’ampia varietà di esigenze nel mondo dei trasporti, introducendo i nuovi FH, FM e FMX sia come trattori che come autotelai.

L’FH Electric è un camion di 40 tonnellate di PTT, con due o tre motori elettrici combinati con un cambio IShift adattato per l’elettromobilità. La grande potenza, fino a 490 kW, pari

energetico desiderati. I pacchi batteria ( 2-6 ) erogano da 180 a 540 kWh, garantendo un’autonomia sufficiente per numerosi incarichi di trasporto nella regione, garantendo un’autonomia che arriva a 300 km: abbastanza per la maggior parte delle applicazioni urbane e regionali. Tuttavia, i veicoli possono percorrere fino a 500 km durante una normale giornata lavorativa se si prevede una ricarica. I tempi di ricarica sono di 9,5 ore a corrente alternata (43 kW) e 2,5 ore con corrente continua (250 kW). L’FH è

di situazioni che offre, dalle autostrade alle strade più strette passando per tragitti collinari. Mantenendo una velocità media di 80 km/h, il veicolo, equipaggiato con un pacco batteria da 540 kWh ha fatto registrare un consumo di energia di soli 1,1 kWh/ km, raggiungendo così un’autonomia totale di 345 km con una carica completa. Ma, attenzione, l’FH Electric ha consumato il 50% di energia in meno rispetto ad un Volvo FH con motore Diesel e pacchetto I-Save per la riduzione del consumo di carburante.

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PRODOTTO STELLANTIS

Con la presentazione di ben 12 nuovi modelli di veicoli commerciali elettrificati negli small, medium e large van, per tutti i brand del Gruppo, Stellantis dà il via a una grande offensiva per puntare alla leadership assoluta di Ferruccio Venturoli

“V

ogliamo essere il numero uno nei veicoli commerciali: l’obiettivo è venderne due milioni nel 2027. La Champions League a livello mondiale è tra Stellantis, Ford e Toyota. Per essere numero uno dobbiamo battere Ford da cui ci separano circa 300.000 veicoli”. Così aveva detto Jean Philippe Imparato, responsabile mondiale dei veicoli commerciali di Stellantis, durante la presentazione, all’inizio di ottobre, della nuova strategia Pro One della divisione che raggruppa i sei brand dei veicoli commerciali del gruppo: Citroën, Peugeot, Fiat Professional, Opel, Ram e Vauxhall.

All’attacco!

Non solo, ma dopo aver ricordato che l’Azienda, con i veicoli commerciali, è leader nell’area Enlarged Europe (con una quota di mercato nei Bev superiore al 40%), è al primo posto in Sud America, al secondo in Medio Oriente e Africa e al terzo in Nord America, il tutto supportato da 20mila “punti di contatto” nel mondo per la clientela

e impianti produttivi in 12 Paesi, Xavier Peugeot vicepresidente della unit veicoli commerciali, nonché uno dei rampolli della famiglia automobilistica più famosa di Francia, aveva aggiunto: “Puntiamo a essere leader assoluti nel 2027, tre anni prima rispetto a quanto previsto dal piano Dare Forward, lanciato a livello globale lo scorso anno”.

Anche la nuova gamma Opel ripropone tutti i punti di forza dei modelli degli altri brand. Tra questi, un’ampia gamma di sistemi avanzati di assistenza alla guida, per rendere manovre e viaggi più comodi e sicuri.

“Sei brand, una sola forza”: nuovi veicoli commerciali in tutti i segmenti (compatti, medi, grandi, nella foto l’intera gamma FIAT Professional).

UN’OPERAZIONE SENZA PRECEDENTI Dopo queste dichiarazioni non proprio “prudenti”, ecco che Stellantis è passata allo step successivo nell’ambito dell’offensiva strategica Pro One, portando contemporaneamente al debutto ben 12 nuovi modelli di veicoli commerciali elettrificati, nei segmenti dei compatti, dei medi e dei grandi, nei vari brand del Gruppo, cioè Citroën, Fiat Professional, Opel/Vauxhall e Peugeot,

ma anche l’americanissima Ram. Si tratta di un’operazione che non ha precedenti nella storia di Stellantis e, in generale, dei player di questo importante comparto di mercato.

Sotto lo slogan “Sei brand, una sola forza”, Stellantis ha mostrato dunque per la prima volta gli inediti Citroën Berlingo, Jumpy e Jumper; i nuovi Fiat Professional Doblò, Scudo e Ducato; gli ultimi Opel/Vauxhall Combo, Vivaro e Movano e i nuovi Peugeot Partner, Expert e Boxer, ma anche l’americanissimo Ram ProMaster EV che debutterà entro la fine dell’anno.

Come hanno sottolineato nei diversi interventi Jean-Philippe Imparato, Xavier Peugeot e Luca Marengo (global head of product – serial life commercial vehicles business unit) il nuovo progetto dà priorità assoluta alle emissioni zero, senza però naturalmente trascurare lo sviluppo delle motorizzazioni a combustione interna. I diversi brand stanno per introdurre versioni Bev di seconda generazione con autonomia fino a 420 km, alle quali si aggiungerà a breve il programma di furgoni medi elettrici alimentati con fuel cell a idrogeno (previsti per il 2024).

“Questa seconda generazione di furgoni a emissioni zero è in linea con le aspettative dei clienti – ha detto Peugeot – e rafforzerà ulteriormente la nostra attuale leadership nei furgoni Bev e in tutti i segmenti e offre una maggiore autonomia elettrica, un’offerta addizionale di celle a combustibile, ben 18 Adas, una connettività completa e innovazioni come il Power Take Off elettrico”.

NEL 2024 ANCHE LA PROPULSIONE FUEL CELL A IDROGENO La rinnovata gamma di veicoli commerciali porta, dunque, con sé una seconda generazione di tecnologie a emissioni zero, compresi i sistemi di batterie che offrono una

maggiore autonomia senza compromettere le portate. Secondo le stime della Casa, i nuovi veicoli compatti hanno un’autonomia fino a 330 km, che sale a 350 nei medi, grazie ai pacchi da 50 o 75 kWh. Per arrivare a 420 km nei large van con batterie da 110 kWh. Inoltre, la ricarica a 150 kW porterà la batteria di questi ultimi dallo 0 all’80% in meno di un’ora.

Gli sviluppi della catena cinematica non hanno impedito a Stellantis di migliorare i sistemi di frenata rigenerativa, attivabili tramite palette al volante, per massimizzare il recupero dell’energia e di inserire un’ inedita pompa di calore nei furgoni compatti Bev che ottimizza l’uso dell’energia in condizioni fredde e invernali, per incrementare l’autonomia del veicolo.

Il prossimo anno debutterà, anche nei furgoni di grandi dimensioni, la propulsione fuel cell a idrogeno. Si tratterà di un’architettura a media potenza capace di un’autonomia fino a 500 km e che potrà essere ripristinata con un tempo di rifornimento dell’idrogeno di 5 minuti.

L’UOMO AL CENTRO DEL PROGETTO Sappiamo bene che nel trasporto e nella logistica, oltre all’efficienza dei veicoli, siano essi BEV o ICE è fondamentale il comfort, il benessere e la semplicità nel lavoro quotidiano, soprattutto se questo si svolge in una grande città dove il traffico ha un’importanza significativa nello svolgimento delle mission quotidiane. Così, in tutte le nuove famiglie dei veicoli commerciali, anche in quelli a propulsione tradizionale, il conducente è sempre più al centro della configurazione dei furgoni.

Peugeot si impegna a offrire una versione elettrica di ogni modello della gamma entro il 2025 e a diventare un marchio 100% elettrico in Europa entro il 2030.

Ne sono un esempio l’interfaccia uomo-macchina (Hmi) ancora migliorata sul fronte della produttività e della sicurezza, il quadro strumenti e i display centrali più grandi e intuitivi: la Dynamic Surround Vision che utilizza telecamere esterne per orientarsi nel traffico e nelle strade congestionate. Con la connettività wireless, gli autisti sono sempre informati e le aziende connesse con le loro flotte in tempo reale, rendendo disponibili servizi come la manutenzione preventiva, il coaching sull’eco-drive, il routing dei veicoli elettrici e la gestione delle tariffe. Negli small van è presente una nuova Smartphone Station che consente al telefono cellulare di diventare pannello di controllo del veicolo, compresa l’interazione con i pulsanti del volante.

La connessione wireless a Apple Car Play e Android Auto consentono di richiamare i contenuti dello smartphone sullo schermo centrale, senza doverlo collegare con un cavo.

Nei large van, viene implementata una soluzione di guida assistita di livello 2, unica nella categoria grazie alla combinazione di Adaptive Cruise Control con funzione stop-andgo, Lane Centering e Traffic Jam Assist. Inoltre, una nuova generazione di motori a combustione interna si accoppia con una trasmissione automatica a 8 velocità. I nuovissimi furgoni sono dotati, inoltre, di fari completamente a LED per visibilità e sicurezza esemplari. Importante anche la presa di potenza elettrica (ePTO) da 400 V che porta l’elettrificazione in tutta la gamma di veicoli commerciali senza compromettere il carico utile del veicolo. L’ePTO trae energia dalla batteria di trazione installata, invece di richiedere una fonte di alimentazione separata. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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MERCATO

EVENTI  ALIS

Si è tenuta a Roma l’Assemblea Alis e gli

Stati Generali del Trasporto e della Logistica.

Una due giorni nella quale una gran parte dei componenti del Governo, uomini delle Istituzioni e manager del pubblico e del privato hanno detto la loro su trasporti, ambiente e sviluppo del Sistema Italia di Ferruccio Venturoli

Sfruttiamo le

OPPORTUNITÀ DEL MARE S i è celebrata a Roma, presso l’Auditorium Conciliazione, l’Assemblea ALIS e Stati Generali del Trasporto e della Logistica.

Prima di continuare, però, va spiegato, ai pochi che ancora non la conoscono, cos’è l’Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile. In estrema sintesi si tratta di un network che conta più di 2.200 realtà e aziende associate, per un totale di oltre 253mila lavoratori, un parco veicolare di circa 190mila mezzi, più di 142mila collegamenti marittimi annuali, 165 linee di Autostrade del Mare, 205mila collegamenti ferroviari annuali, oltre 190 linee ferroviarie e 78 miliardi di euro di fatturato aggregato.

Torniamo ora all’evento romano: due giorni fitti di interviste, di incontri, di talk e anche di networking, visto lo spessore dei presenti: manager del pubblico e del privato, stakeholders ma, soprattutto, politici: sette ministri, sottosegretari, viceministri, presidenti di commissione. Di fatto, sul palco dell’Auditorium è sfilata una bella parte di chi governa questo Paese. Ed è giusto, perché se

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TRASPORTARE OGGI dicembre 2023/gennaio 2024

è vero che ALIS è la realtà associativa di riferimento per l’intero comparto del trasporto e della logistica, nata per promuovere anche e soprattutto lo sviluppo sostenibile e l’utilizzo dell’intermodalità, è un preciso dovere per chi governa, ascoltare le istanze delle grandi e piccole realtà del settore.

Così nella due giorni si sono alternati sia titolari di dicasteri specifici e, comunque, che hanno nei trasporti uno dei loro “core business ”

come il ministro di trasporti e delle infrastrutture Matteo Salvini, il “suo” viceministro Edoardo Rixi, il ministro dell’industria Adolfo Urso, quello dell’ambiente Gilberto Pichetto Frattin, il senatore Nello Musumeci ministro per la protezione civile e per le politiche del mare, sia ministri più “generalisti” come Antonio Tajani, “capo” della Farnesina e vicepresidente del Consiglio, Alessandra Locatelli, ministro per

la disabilità, Gennaro Sangiuliano, ministro della Cultura e Raffaele Fitto ministro degli affari europei.

IL BENVENUTO DI GUIDO GRIMALDI È stato naturalmente Guido Grimaldi, presidente di ALIS, ad aprire i lavori con un discorso che ha toccato molti dei temi che sarebbero stati poi trattati nel corso della due giorni.

“Nel 2023 – ha detto – grazie al trasporto intermodale 6 milioni di camion sono stati sottratti dalle strade, 143 milioni di tonnellate di merci sono state spostate dalle autostrade verso l’intermodalità, attraverso porti e interporti, 5,4 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 sono state abbattute.

Il risparmio economico per le famiglie italiane è di oltre 7 miliardi di euro”.

Grimaldi è sceso poi nel particolare: “in materia di incentivi per il settore – ha detto – vorremmo rivolgere un ringraziamento al Ministro Salvini per l’attenzione rivolta all’intero comparto, con l’annuncio del nuovo programma ‘Sea Modal Shift’, destinato a incentivare l’intermodalità marittima per le annualità dal 2022 al 2026, recuperando così anche quelle somme non ancora erogate per il 2022. Ci auguriamo – ha continuato Grimaldi – che il Governo possa inoltre intervenire prevedendo l’aumento della Marcello Di Caterina, vicepresidente e direttore generale ALIS: ”abbiamo fatto capire quanti camion possono essere sottratti alle strade con sensibile riduzione delle emissioni di CO2 , per arrivare a un sistema di trasporti più sicuro e sostenibile economicamente”.

“Nel 2023 – ha detto Guido Grimaldi – grazie al trasporto intermodale 6 milioni di camion sono stati sottratti dalle strade, 143 milioni di tonnellate di merci sono state spostate verso l’intermodalità, attraverso porti e interporti, 5,4 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 sono state abbattute”.

dotazione finanziaria per il ‘Sea modal shift’ e per il Ferrobonus con uno stanziamento di 100 milioni di euro annui per ciascuna misura. A ulteriore dimostrazione di quanto questi incentivi per l’intermodalità marittima siano necessari a supporto delle imprese e a beneficio dell’ambiente – ha detto ancora il presidente – ricordiamo che nel 2022, anno in cui non era stato erogato l’incentivo Marebonus, si è assistito a un incremento del traffico dei veicoli pesanti sulla rete Anas del +4% rispetto al 2019. Al fine di ridurre le emissioni prodotte dal trasporto su gomma – ha continuato Grimaldi – alcuni Paesi europei come Germania e Austria hanno ad esempio modificato la regolamentazione sui pedaggi autostradali, prevedendo l’introduzione, rispettivamente a dicembre 2023 e gennaio 2024, di una tassa sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti sulle autostrade, che graverà soprattutto su chi utilizza camion vecchi e inquinanti, mentre sarà ridotta per chi dispone di flotte di ultima generazione. A tal proposito ricordo che in Italia abbiamo un parco circolante tra i più datati d’Europa e quindi sono necessari ulteriori sostegni e incentivi al fine di poter rinnovare i propri mezzi’’.

A MARZO, A VERONA IL TERZO LET EXPO Guido Grimaldi ha concluso il suo intervento annunciando ufficialmente che dal 12 al 15 marzo 2024, a Verona, si terrà la terza edizione di di Let Expo su trasporti, logistica, servizi alle imprese.

Dopo Guido Grimaldi è salito sul palco il ministro dei Trasporti e delle infrastrutture che ha parlato delle grandi opere funzionali allo sviluppo economico del Paese, e dei tanti progetti ancora fermi.

“I soldi del PNRR – ha detto Salvini – non sono regalati, è un prestito che pagheranno i nostri figli.

Quindi, è da spendere bene; dall’elettrificazione dei porti al terzo valico ferroviario, dalla Napoli-Bari alla Palermo-Catania alla BresciaVerona-Vicenza, fino all’ autostrada Roma-Latina. Ma nuove tasse come l’ETS sono la maniera più inutile per aiutare l’ambiente; la sostenibilità – ha concluso – deve essere in linea con economia e sociale”.

Proprio la nuova tassa europea sulle emissioni climalteranti, l’ETS (Emission Trading System), che entrerà in vigore il 1° gennaio 2024, appare come un vero problema che tocca tutta la filiera del trasporto marittimo.

“Con l’ETS – ha detto Emanuele Grimaldi, amministratore delegato del Gruppo Grimaldi e presidente dell’International Chamber of Shipping – c’è il rischio che si www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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MERCATO

EVENTI  ALIS

debba applicare un “ETS surcharge” da parte di tutto il mondo marittimo, per andare a coprire questa tassa che andrà a gravare in modo importante sulle tasche degli armatori, un’ipertassazione che rappresenta un aggravio di costi del trasporto marittimo e che potrebbe determinare un rischio di back shift modale, facendo fare all’Italia un balzo indietro di 30 anni, con un ritorno di milioni di camion sulle autostrade italiane e un preoccupante aumento dell’inquinamento e dell’incidentalità. L’Ets – ha continuato Emanuele Grimaldi – non risolve alcun problema. L’Europa fa parte di un consesso mondiale e solo in quell’ambito questi problemi vanno trattati e risolti.

La nuova tassa pone anche un evidente problema alle rotte intercontinentali che punterebbero sugli scali extra-europei per non dover pagare la tassa e minaccerebbe la continuità territoriale con le grandi isole: la Sicilia e la Sardegna sarebbero mete paganti, il che creerebbe un problema enorme di continuità. E le autostrade del mare? Sono il sistema più verde e invece lo si tasserebbe”.

LE OPPORTUNITÀ OFFERTE DAL MARE I problemi legati al mare, dunque, sono stati il focus principale per quanto riguarda i trasporti, ed è normale, perché le opportunità offerte dal mare in un Paese strategicamente così importante nel Mediterraneo vanno assolutamente sfruttate e protette.

“Per noi è centrale che si affronti il tema del bacino del Mediterraneo

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TRASPORTARE OGGI dicembre 2023/gennaio 2024

Il ministro Salvini intervistato da Bruno Vespa sul palco dell’Assemblea Alis; a lui sono andati i ringraziamenti di Guido Grimaldi per l’interessamento del Governo all’intermodalità marittima.

anche a livello europeo. L’Italia – ha detto il viceministro ai trasporti Edoardo Rixi – non crescerà in maniera stabile se non ci sarà una stabilizzazione del Nord Africa. È fondamentale che gli altri partner del G7 si occupino della questione africana, che dà grandi opportunità di sviluppo per il nostro Paese ma è evidente che abbiamo bisogno di avere partner affidabili, e di non regalare ricchezze per fare dumping industriale come nel caso dell’ETS. È importante tornare a fare commercio in questa area e generare così un nuovo sistema di sviluppo”. Rixi ha concluso auspicando che si possa arrivare a nuovi e importanti finanziamenti nei progetti di Marebonus e Ferrobonus

che sono “essenziali”, ha detto, per il sistema Paese.

Di ETS e di incentivi ha parlato anche Marcello Di Caterina, direttore generale e vicepresidente di ALIS. “Da gennaio – ha detto – avremo l’introduzione dell’ETS, una norma voluta dall’Europa che va a incidere proprio sul trasporto marittimo, questa è una cosa che funzionerà male perché l’Italia e l’Europa assorbono il 7,5% di questa tassa, ma in realtà l’altro 92,5% del globo continuerà a viaggiare senza pagarla. È evidente che questo crea un rischio: da un lato avremo dei noli più cari, dall’altro le strade rischiano di ripopolarsi di camion e per di più l’Italia, come tutta l’Europa, perderebbe competitività nei confronti degli altri Paesi. Attraverso incentivi come Marebonus e Ferrobonus – ha continuato Di Caterina – abbiamo fatto capire quanti camion possono essere sottratti alle strade con sensibile riduzione delle emissioni di CO2, per arrivare a un sistema di trasporti più sicuro e sostenibile economicamente. Ma il Governo cosa può fare?

Potrebbe proporre, ad esempio, che le risorse che entreranno come maggior ricavo dalla tassazione, possano essere riutilizzate per far crescere gli incentivi come Marebonus e Ferrobonus che funzionano, invece di portarli a 25 milioni l’anno si potrebbe pensare di portarli a 100 milioni”. #