Tre domande a

Dario ALBANO

Fabio DI GIUSEPPE Marco BURAGLIO

A che punto è il cammino verso l’elettrificazione

nei veicoli commerciali? Quali sono le criticità o i vantaggi?

Quali sono i programmi dei grandi Costruttori? Ce lo dicono i diretti interessati

di Ferruccio Venturoli

Salvatore CARDILE

Valerio VANACORE

Sono molti anni che si parla (e si sparla) di veicoli commerciali completamente elettrici o, comunque, ibridi. In questo senso il lavoro dei Costruttori, naturalmente spinti anche da normative sempre più severe, fa immaginare un futuro elettrico se non a breve scadenza per i mezzi pesanti, sicuramente per quelli destinati alla distribuzione urbana o per il cosiddetto ultimo miglio. Naturalmente ancora non si sa con certezza come e quando risponderà appieno il mercato, anche se per i veicoli commerciali elettrici già si intravede una certa crescita: secondo UNRAE nel periodo gennaio-settembre, il Diesel ha perso 8,7 punti, scendendo al 76,1% di quota, il benzina continua a crescere sfiorando il 6,0% del totale, il Gpl sale al 3% di share, il metano riduce la rappresentatività all’1,5%; salgono invece i veicoli ibridi che arrivano al 10,8% di share e gli elettrici che salgono al 2,4% delle preferenze. Se si vuole lasciare da parte per un attimo la volontà di spingere verso la decarbonizzazione, o la coscienza ecologica, il veicolo commerciale elettrico a una buona parte di chi opera nel trasporto e nella logistica conviene. In particolare a chi lavora nei centri urbani che così non è soggetto a zone a traffico limitato né a eventuali fermi della circolazione. Inoltre, i veicoli a motorizzazione elettrica costano decisamente meno di manutenzione e sono decisamente più confortevoli e semplici da guidare, soprattutto nel traffico.

Per le consegne cittadine l’elettrico è già da oggi il veicolo più adatto, soprattutto per poter accedere nelle ZTL sempre più chiuse ai veicoli più inquinanti.

CI SONO ANCHE DELLE CRITICITÀ

Di contro ci sono delle criticità la prima, e forse la più importante, è quella delle infrastrutture: poche, spesso malridotte, difficili da trovare, non segnalate e troppo spesso situate in luoghi di impossibile accesso per un veicolo commerciale. Una situazione che rende problematico il lavoro. Si dice che un veicolo commerciale non è un’automobile, perché se è adibito alle consegne può essere ricaricato di notte nel deposito o nell’hub per poi compiere il suo giro programmato durante la giornata. Spiegazione che regge solo sulla carta perché gli imprevisti che possono costringere un autista a uscire dal lavoro programmato ci sono e ci saranno sempre. Inoltre, il veicolo commerciale elettrico costa (almeno per il momento) decisamente di più di uno a motore endotermico, pesa di più a causa delle batterie e così via. Potremo stare ore a discernere sui pro e i contro del veicolo commerciale elettrico. E allora abbiamo pensato che a levarci i dubbi, a spiegarci come, quando e perché dovremmo o dovremo usare un mezzo commerciale elettrico saranno alcuni costruttori ai quali abbiamo posto tre domande, uguali per tutti. Le domande sono:

Sappiamo come sta andando il mercato dei veicoli commerciali, ma quello delle versioni elettriche, come va? Ovvero, qual è il gradimento della clientela? Nello sviluppo dei veicoli commerciali elettrici, quanto conta il “fattore esterno”, cioè le infrastrutture o la mentalità della clientela? E quando, secondo Lei, l’elettrico potrà sostituire completamente l’endotermico? Quali sono i programmi della sua Azienda per quanto riguarda le propulsioni alternative nella mobilità commerciale?

Sappiamo come sta andando il mercato dei veicoli commerciali, ma quello delle versioni elettriche, come va? Ovvero, qual è il gradimento della clientela?

MARCO BURAGLIO La transizione elettrica è un processo graduale, sia per il tempo necessario alle aziende per familiarizzare con le tecnologie, sia perché il rinnovamento del parco veicolare e la predisposizione delle infrastrutture di ricarica richiede investimenti che vanno distribuiti in un orizzonte ampio. In questo momento stiamo vivendo la fase degli “early adopter”, cioè le aziende che stanno iniziando questo percorso e che noi affianchiamo mettendo a disposizione non solo prodotti, ma anche l’expertise necessaria a dimensionare i propri investimenti per veicoli elettrici e strutture di ricarica. Siamo partiti con il nuovo E-Transit, il cui straordinario gradimento si misura non solo con oltre 5mila ordini registrati in Europa ancor prima dell’inizio della produzione, ma anche sulla base di specifiche, come l’autonomia e la portata, che sono state tarate in base alle effettive necessità quotidiane dei nostri clienti. Ma il gradimento non è solo per le caratteristiche dell’E-Transit, ma per tutti le soluzioni e i servizi Ford Pro che abbiamo creato per accelerare la produttività delle aziende ed essere al loro fianco in un viaggio verso la mobilità elettrica e connessa.

VALERIO VANACORE Il mercato dei veicoli elettrici sta nascendo adesso e, ovviamente, quello che possiamo registrare, non avendo ancora dei dati alla mano, è semplicemente il feeling che riceviamo quando li presentiamo e devo dire che i clienti sono molto interessati. È uno step che viene successivamente a quello delle auto, quindi il mercato, soprattutto per il veicolo leggero, è già abituato a vedere delle auto a trazione alternativa, soprattutto elettrica, e il veicolo commerciale Domande semplici e forse banali ma, pensiamo, sufficienti a farci capire qualcosa di più sull’uso di un veicolo commerciale elettrico. I personaggi intervistati sono stati Marco Buraglio, Direttore veicoli commerciali di Ford Italia; Valerio Vanacore, Alternative Propulsion Development Manager, IVECO; Dario Albano, Managing Director Vans di Mercedes-Benz Italia; Salvatore Cardile Marketing, Communication & Autonomy Manager della Business Unit LCV di Stellantis Italy e ultimo, ma solo nell’ordine alfabetico delle aziende rappresentate, Fabio Di Giuseppe, Brand Manager Volkswagen Veicoli Commerciali.

In Italia, oggi, trovare colonnine di ricarica rapida è molto difficile; questa è una delle grandi criticità che accompagnano lo sviluppo dell’elettrico.

nella sua versione leggera sta seguendo a ruota quello che è stato l’inizio di una nuova epoca nella transizione energetica con l’elettrificazione delle vetture. E lo sviluppo è in corso. Prima parlavamo del futuro, adesso è realtà. Abbiamo presentato il nuovo eDaily 100%

elettrico, gemello della versione endotermica, una versione che nasce completamente elettrica, quindi non è una rivisitazione dei modelli Diesel o una versione ibrida, ma è stato pensato e ingegnerizzato direttamente nella versione elettrica. Si tratta davvero di un cambiamento epocale: mentre prima si parlava di un’ibridizzazione, quindi del mettere un motore elettrico su un veicolo Diesel, in questo momento abbiamo davvero “svoltato”, entrando in una fase di grande cambiamento. Ovviamente va creato ancora quello che è un “ecosistema”, ma effettivamente stiamo riscontrando un grande interesse.

DARIO ALBANO La nostra performance è stata positiva nel 2021. Il mercato del 2022 dei veicoli commerciali sta performando bene e sopra ogni aspettativa, continua a crescere ad un livello di poco inferiore al 40%. La spinta maggiore all’innovazione è arrivata dalle nuove motorizzazioni elettriche e dalla connettività che costituiranno sempre più gli elementi strategici sui quali lavoreremo per essere vicini alle esigenze del cliente preservando anche l’ambiente in cui viviamo. I nostri van elettrici vengono offerti anche in noleggio. Noi lasciamo il campo aperto alla scelta del cliente. Se lo vuole acquistare o vuole il finanziamento, piuttosto che un noleggio o un leasing, può farlo. Quello che noi raccomandiamo, tuttavia, è il noleggio che rappresenta la formula più completa in termini di esperienza d’uso per il Cliente. L’inserimento degli incentivi avrebbe potuto contribuire a velocizzare il ricambio del parco veicoli e favorire la mobilità elettrica. Purtroppo questo non sta accadendo per via delle limitazioni in termini di platea e tipologia di strumenti di acquisto inclusi per accedere agli stessi.

Troppo spesso, nei centri cittadini, le colonnine sono situate in luoghi di difficile accesso e stazionamento per un veicolo commerciale, di dimensioni “importanti”.

Nello sviluppo dei veicoli commerciali elettrici, quanto conta il “fattore esterno”, cioè le infrastrutture o la mentalità della clientela? E quando, secondo Lei, l’elettrico potrà sostituire completamente l’endotermico?

MARCO BURAGLIO Nell’affrontare questa strategia, siamo partiti dall’analisi della parte operativa dei nostri clienti: chilometraggio medio giornaliero, tipologia di percorsi, modalità e orario di parcheggio. La cosa sorprendente è che già oggi la quasi totalità delle aziende è tecnicamente pronta a un passaggio all’elettrico, poiché l’autonomia di E-Transit, nonché quella dell’E-Transit Custom che lanceremo il prossimo anno, coprono con largo margine le necessità di trasporto di una giornata lavorativa-tipo. Le infrastrutture di ricarica pubblica, in questo scenario, diventano secondarie rispetto a quelle installate in rimessa o in deposito per la ricarica notturna. Ma anche quando il lavoro necessita di trasferte più lunghe, abbiamo creato una rete che già oggi conta circa 30mila punti di ricarica in tutta Italia e che si sta sviluppando a grande velocità. La mentalità non è un ostacolo quando l’imprenditore, che abbia un solo veicolo o una flotta, comprende che l’elettrificazione e connettività producono effetti particolarmente positivi sull’operatività e sulla produttività. Le nuove generazioni di veicoli commerciali connessi Ford, e in particolar modo quelli elettrici, sono dotati di tecnologie e servizi che riducono SALVATORE CARDILE Così come per le autovetture, anche per gli LCV il mercato dei veicoli cosiddetti LEV (ibridi o full elettrici con spina) è ai suoi albori e presenta un elevato trend di crescita. Nel 2021 il mix di LEV sul totale mercato dei veicoli commerciali in Italia è stato di circa il 2%, per passare nel 2022 al 3% di mix con circa 4mila unità immatricolate. Nel 2023 stimiamo una ulteriore crescita del settore che potrà raggiungere le 8mila unità, di fatto raddoppiando i volumi del 2022, con la possibilità di superare anche quota 10.000 qualora vengano stanziati adeguati sostegni statali. Riguardo i segmenti rileviamo una lieve preferenza dei nostri Clienti per i veicoli dei segmenti di veicoli medio – piccoli rispetto a quelli più grandi. Questo per la vocazione delle motorizzazioni elettriche ad utilizzi urbani o metropolitani dove i veicoli compatti utilizzati per lo più da aziende “multiutilities” e da artigiani. Tuttavia, l’evoluzione tecnologica in corso che favorisce prestazioni e autonomie sempre più elevate, inizia a stimolare anche il comparto dei veicoli “large” che, soprattutto grazie alla distribuzione “ultimo miglio”, potrà raggiungere a breve un 30% dell’Industry di LCV elettrici.

FABIO DI GIUSEPPE Il mercato elettrico o meglio ancora quello “elettrificato” ha ormai superato il 6%, di cui circa la metà full electric... quest’ultimo certamente limitato più dai problemi di produzione che dalla domanda. La clientela, soprattutto quella commerciale e in particolare quella dell’ultimo miglio apprezza molto questo tipo di alimentazione, non solo per la sostenibilità e il piacere di guida, ma anche per il costo di possesso.

al minimo i tempi di fermo e di manutenzione. Questo non solo riduce i costi operativi, ma veicoli che possono lavorare di più producono di più, e questo è un elemento fondamentale in ogni equazione di business. L’elettrico sostituirà l’endotermico in un percorso graduale, che passa anche attraverso l’adozione dell’ibrido Plug-In come tecnologiaponte. Abbiamo già un orizzonte temporale: entro il 2030, due terzi dei veicoli commerciali Ford venduti in Europa saranno elettrici o ibridi plug-in, mentre nel 2035 ogni veicolo commerciale Ford venduto in Europa sarà elettrico.

VALERIO VANACORE Sicuramente in un cambio epocale come questo sappiamo benissimo che il fattore esterno conta moltissimo e abbiamo già valutato con la tecnologia a gas naturale quanto conti l’infrastruttura. Forti di questa esperienza ci apprestiamo a replicare lo stesso ecosistema, questa volta sulla tecnologia elettrica. A Ecomondo abbiamo presentato non solo il veicolo (l’eDaily), ma anche una partnership che abbiamo stretto con lo scopo di migliorare la rete infrastrutturale; abbiamo presentato Enel X Way, che ci accompagnerà in questo percorso, dando ai nostri clienti anche la possibilità di effettuare delle verifiche sulla propria rete elettrica e di chiedere di avere solo la colonnina di ricarica oppure una vera e propria consulenza sull’impianto elettrico. Ovviamente l’infrastruttura ci deve seguire anche nel pubblico. È vero che con un veicolo commerciale si è facilitati quando si ha un hub logistico dove caricare i veicoli, ma è chiaro che bisogna trovare il giusto equilibrio tra la tecnologia che i costruttori stanno mettendo a disposizione e l’infrastruttura, che deve seguire. Per quanto riguarda la mentalità, devo dire che i clienti ormai sono consapevoli che il megatrend della decarbonizzazione va seguito. Come IVECO ci impegniamo non solo a mettere in campo la tecnologia, ma abbiamo anche firmato il “Climate Pledge”: ci impegniamo, cioè, come azienda, con i nostri stabilimenti, i nostri siti lavorativi a essere “carbon neutral” entro il 2040, quindi dieci anni prima rispetto alle direttive dell’Unione Europea. E tornando alla mentalità, soprattutto per il veicolo leggero, i clienti ci stanno seguendo, ma è anche la committenza che ci sprona a mettere in campo delle soluzioni tecnologiche che vadano verso la decarbonizzazione. La tecnologia elettrica non è più il futuro, è un qualcosa che esiste già. Naturalmente l’infrastruttura va ancora creata, non possiamo pensare di “scalare” questa tecnologia alla massa senza un’infrastruttura che ci segua. Ma i clienti ci seguono, a Ecomondo sono stati firmati i primi accordi sui veicoli elettrici; una società di noleggio ha ordinato 200 veicoli; abbiamo presentato 4 “Ambassador”, 4 partner che hanno ordinato i veicoli pesanti elettrici. Però deve cambiare il paradigma: non si può più pensare al trasporto così come lo abbiamo vissuto per anni, perché la rete infrastrutturale non è ancora predisposta per quel paradigma e bisogna cambiare: il trasporto pesante, per esempio, deve avere delle tratte fisse, magari più brevi, mentre nel trasporto leggero non ci si può più permettere giri non previsti. Quando l’elettrico potrà sostituire l’endotermico? A questo proposito vanno considerati due fattori, il primo è che la via verso l’elettrificazione è ormai un dato di fatto e una mentalità in questo senso è ormai diffusa, e la clientela è anche disposta a spendere un po’di più per l’acquisto di un veicolo elettrico, per andare verso la decarbonizzazione del trasporto. Dall’altra va detto che nonostante ancora non ci sia una chiara direttiva europea sul fermo dei veicoli endotermici, per i veicoli commerciali le direttive sono nella direzione di tassare il costruttore se le emissioni di CO2 non rispettano determinati parametri. Per cui se si considera una tassazione all’azienda sui motori endotermici, è ovvio che il motore a trazione alternativa converrà, perché il TCO sarà più positivo. E comunque ogni costruttore sarà obbligato a inserire in gamma un “zero emission vehicle”

Crede decisamente nell’elettrico la Sic Europe Srl, azienda italiana impegnata nel settore del trasporto, della logistica, nel global service e del facility management che ha recentemente acquistato quarantacinque eSprinter. Nella foto Dario Albano, Managing Director Vans di Mercedes-Benz Italia, consegna le chiavi dell’eSprinter a Enrico Folgori, Direttore dell’area Strategia e Sviluppo di Sic Europe.

pena una sanzione. Tutti i costruttori si troveranno nella necessità di pesare il rispettivo portafoglio ordini per capire a quanto “atterrerà” in termini di emissioni di CO2. E questo già nel 2025 perché tra poco più di due anni l’UE tasserà le aziende se queste non arrivano a un certo limite di CO2 sui veicoli fabbricati e venduti.

DARIO ALBANO Nello sviluppo di sistemi alternativi per l’alimentazione dei veicoli in Mercedes-Benz Vans, l’impegno è diventare leader in termini di mercato e di tecnologia nella trazione puramente elettrica. Tutta la nostra gamma, infatti, è oggi declinata nell’elettrico. eSprinter, eVito, eVito Tourer, EQV e a breve eCitan ed EQT. Un elemento importante è la possibilità di avere la ricarica in corrente continua che consente di ricaricare completamente la batteria in circa un’ora, aumentando notevolmente le possibili percorrenze chilometriche. L’infrastruttura di ricarica costituisce un fattore molto importante nella scelta d’acquisto di una vettura o di un veicolo elettrico. La crescita delle immatricolazioni dei veicoli trainati con motore elettrico dipende certamente dallo sviluppo delle infrastrutture e a tal proposito i governi di tutto il mondo hanno iniziato a decretare incentivi e programmi per accelerare l’installazione di punti di ricarica. In aggiunta a ciò risulta essere fondamentale istituire degli incentivi permanenti sull’elettrico che ne consentano una più rapida diffusione che consentirebbe di arrivare entro il 2030 a circa 400.000 van elettrici circolanti.

SALVATORE CARDILE La mobilità elettrica è caratterizzata tanto dall’evoluzione tecnologica dei veicoli quanto dalla possibilità per questi di essere utilizzabili con ricariche mobili periodiche o occasionali. È un tema, questo, molto

importante che viene costantemente affrontato in diverse sedi, proprio perché interessa tanti attori la cui attività sinergica incide e inciderà in modo determinante sulla rapidità di sviluppo di tutto il settore. Parlando di veicoli commerciali, i principali fattori esterni legati alle infrastrutture sono:  La rapidità di ricarica che impatta sulla possibilità di rispettare la tabella di marcia programmata senza penalizzazione del business.  Il costo di ricarica che influisce pesantemente sul modello di business “Elettrico vs. Termico” e che spesso è legato proprio alla rapidità di ricarica, con tariffe che crescono quando si richiedono alte potenze  La capillarità dei punti di ricarica che favorisce l’ampiezza delle tratte da poter considerare e dunque il numero di veicoli da poter utilizzare.

FABIO DI GIUSEPPE Il tema delle infrastrutture rimane molto rilevante, ma nel mondo commerciale, soprattutto per alcune tipologie di clientela, penso ad esempio alla logistica urbana, è meno sentito in quanto i percorsi sono definiti e i mezzi possono essere ricaricati presso l’hub dell’Azienda. L’elettrico è destinato a sostituire l’endotermico, ma serve maggiore autonomia, infrastuttura pubblica ed ecoincentivi mirati per velocizzare il processo e rendere ancora più vantaggioso il costo di possesso di questi mezzi.

Quali sono i programmi della sua Azienda per quanto riguarda le propulsioni alternative nella mobilità commerciale?

MARCO BURAGLIO Nella prima metà di quest’anno abbiamo annunciato la nascita di Ford Pro: una divisione dedicata ai veicoli commerciali che va oltre il tradizionale ruolo di produzione e vendita, ma offre anche competenze, tecnologie e servizi per accompagnare le aziende verso la scoperta e l’adozione delle propulsioni alternative. L’ecosistema Ford Pro è articolato su 5 ambiti: prodotti innovativi ed elettrificati (Vehicles); servizi digitali e connessi per la gestione sia di un singolo veicolo, che di una flotta di qualsiasi dimensione (Software); soluzioni di ricarica, che sia questa effettuata a casa, in rimessa, in deposito o in viaggio (Charging); assistenza orientata alla minimizzazione dei tempi di fermo dei veicoli, grazie a piattaforme di manutenzione predittiva e di monitoraggio degli interventi ordinari e straordinari (Service); formule di acquisto e noleggio scalabili e personalizzate, per offrire a ogni tipologia di clienti i prodotti di finanziamento più adatti alla propria azienda (Financing). Inoltre, attraverso la nuova struttura Ford Fleet Managament, offriamo ai clienti soluzioni di noleggio costruite sulla base delle esigenze delle flotte.

VALERIO VANACORE Per quanto riguarda i programmi, noi ci mettiamo nella condizione di neutralità tecnologica; abbiamo tutte le tecnologie presenti sul mercato: stiamo lavorando sul Diesel per abbattere sempre di più le emissioni di CO2, sul metano, stiamo spingendo soprattutto sul biometano e abbiamo tutta la gamma già pronta per questa tecnologia, tutta la gamma pronta per l’elettrico e stiamo per arrivare all’idrogeno. È chiaro che ogni tecnologia ha le proprie peculiarità e che la mission del cliente si può sposare meglio con questa o quella tecnologia. Direi che più diminuisce il range di autonomia necessario al cliente, più subentra la tecnologia elettrica che sicuramente avrà un futuro nelle mission urbane, nell’ultimo miglio, ma anche nelle costruzioni.

DARIO ALBANO Il mercato dell’elettrico sta correndo a livello mondiale. E ne abbiamo avuto evidenza soprattutto a partire dal 2020, anno della pandemia, nel quale le vendite dei veicoli elettrici sono cresciute rispetto al calo avvenuto per le altre alimentazioni. I veicoli elettrici e i vantaggi ad essi legati attirano l’attenzione di sempre più clienti, nonostante la necessità di ulteriori e sicuramente più efficienti infrastrutture di ricarica. Il consumatore si sta evolvendo ed è sempre più consapevole dell’impatto diretto che le proprie scelte e comportamenti di consumo avranno sull’ambiente. Molti dei nostri clienti, infatti, hanno già manifestato questa loro volontà anche in virtù dei limiti delle emissioni di CO2 che si affiancano a incentivi e sussidi per supportare gli investimenti per le loro Aziende.

SALVATORE CARDILE Stellantis ha avviato e completato durante l’ultimo triennio il processo di elettrificazione dell’intera gamma LCV nei tre segmenti principali (Compact, Medium, Large). Sui brand ex PSA si è partiti nel 2020 con il lancio della piattaforma K0 (Citroën e-Jumpy, Opel Vivaro-e e Peugeot e-Expert), proseguendo nel 2021 con il K9 (Citroën e-Berlingo, Opel Combo-e e Peugeot e-Partner) per completare nel 2022 la gamma Large (Citroën e-Jumper, Opel Movano-e e Peugeot e-Boxer). In parallelo Fiat Professional ha lanciato eDucato nel segmento Large ad inizio 2021 e nel 2022 ha completato l’offerta con e-Scudo (segmento Medium) ed e-Doblò (segmento Compact). Come unicità di offerta sul mercato va segnalata la piccola AMI Cargo di Citroën, lanciata quest’anno nel segmento dei quadricicli, che con le sue dimensioni ridotte e la miglior efficienza di carico rappresenta una soluzione unica per spostamenti e piccoli trasporti in ambito cittadino. Ma non è tutto: Stellantis vuole ritagliarsi un ruolo da protagonista anche nel prossimo futuro. Come primi costruttori di veicoli commerciali, proponiamo sul mercato europeo i primi veicoli full electric con tecnologia a idrogeno. Oggi disponibili su tutti i 4 brand nel segmento Medium, Expert, Jumpy, Scudo e Vivaro vedranno a breve il loro debutto anche sul mercato italiano.

FABIO DI GIUSEPPE Il nostro impegno verso la mobilità sostenibile è conosciuto e dimostrato da un’offensiva di prodotto che non ha eguali sul mercato. In futuro non ci fermeremo, anzi accelereremo questa trasformazione... dal Caddy, al Transporter, al Crafter... ma non possiamo anticipare troppo. #