H2: il punto della situazione

Quando si ipotizzano gli scenari sulla sostenibilità dell’immediato futuro, gli esperti hanno spesso inserito il tema de “l’idrogeno nei trasporti” in cima alla lista di quelli più caldi. Nell’Unione Europea il settore dei trasporti produce il 27% delle emissioni di gas serra e la European Sustainable and Smart Mobility Strategy, firmata a dicembre 2020 dalla Commissione Europea, punta alla decarbonizzazione dell’intero settore che contribuisce al 5% del Pil europeo e dà lavoro a 10 milioni di persone: il primo step è avere 30 milioni di veicoli a emissioni zero (tra i quali 80 mila camion) entro il 2030 per poi arrivare alla completa neutralità carbonica nel 2050. In effetti

l’idrogeno si presta particolarmente bene alla decarbonizzazione in quei settori come l’industria siderurgica e H2IL PUNTO DELLA SITUAZIONE

Uno studio internazionale prevede che nel 2030 sarà l’idrogeno chimica, ma soprattutto nei trasporti, dove le emissioni sono, come si dice, “hard-to-abate” e dove l’utilizzo di il combustibile che muoverà mezzi elettrici a batteria è spesso poco il 15% del traffico pesante. Ma per il momento mancano conveniente o non praticabile. Questo tema è stato inserito nei Glasgow Breakthroughs, documenti stilati nell’amle stazioni di ricarica e la bito della COP26, nel novembre del scommessa è quella di arrivare a un costo chilomentro compatibile 2020, dove si chiede l’impegno degli stati firmatari a rendere accessibili e con quello che paga un committente di Ferruccio Venturoli

L’VECO eDaily nella sua versione a idrogeno, ancora allo stato di prototipo è stato presentato allo IAA a settembre; anche per questo veicolo sono previsti test con un’azienda partner.

Hyundai, già nel 2020, ha lanciato lo XCIENT Fuel Cell, primo veicolo pesante a idrogeno prodotto in serie al mondo. In Svizzera già da tempo questo veicolo lavora in 47 esemplari che hanno percorso oltre 4milioni di chilometri. Ora è la volta della Germania dove, grazie agli aiuti statali, ne arriveranno 27.

convenienti i veicoli per il trasporto su strada a zero emissioni entro il 2030 e, per la stessa data, a rendere disponibile e conveniente l’idrogeno ottenuto da fonti rinnovabili o con processi a basse emissioni.

LA SOLUZIONE IDEALE PER LA TRANSIZIONE

In questo particolare momento storico, poi, con il taglio delle forniture del gas russo, nella lotta al cambiamento climatico causato dalle emissioni di gas serra, l’idrogeno sembra più che mai la soluzione per una transizione energetica pulita e rinnovabile grazie alla sua versatilità d’uso e facilità di trasporto e stoccaggio. Secondo il “Global Energy Perspective 2022” elaborato dalla società di ricerca McKinsey, la domanda energetica globale tenderà ad appiattirsi nei prossimi decenni crescendo solo del 14% entro il 2050. Nonostante la ripresa dell’economia internazionale post pandemia, il fattore chiave sarà una maggiore efficienza energetica nei trasporti e nell’industria. Se, da una parte, la progressiva elettrificazione giocherà un ruolo fondamentale, l’idrogeno rappresenta la componente energetica che crescerà maggiormente nei prossimi anni. Secondo la McKinsey, entro il 2035 la domanda di idrogeno sarà ad appannaggio soprattutto della mobilità veicolare del trasporto su strada mentre, successivamente, si aprirà anche all’uso industriale, al

Secondo il “Global Energy Perspective 2022” di McKinsey, entro il 2035 la domanda di idrogeno sarà ad appannaggio soprattutto della mobilità veicolare del trasporto su strada, in seguito, si aprirà anche all’uso industriale e al trasporto marittimo e aeronautico. IVECO e il partner Nikola stanno già da tempo testando sulle strade americane il Nikola Tre FCEV, prodotto negli stabilimenti IVECO di Ulm. A breve i test si estenderanno all’Italia anche in collaborazione con alcuni clienti selezionati.

IDROGENO PER I TRASPORTI PESANTI, ARRIVA IL DECRETO

Via libera alla sperimentazione dell’idrogeno nel settore dei trasporti con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto attuativo del ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili; 230 milioni di euro le risorse previste dal Pnrr. L’investimento prevede, entro il 31 marzo 2023, l’aggiudicazione di tutti gli appalti pubblici per lo sviluppo di stazioni di rifornimento a base di idrogeno e, entro il 30 giugno 2026, l’attivazione di almeno 40 stazioni di rifornimento. Per la localizzazione delle stazioni di rifornimento – si legge in una nota del ministero – si considerano come prioritarie le aree strategiche per i trasporti stradali pesanti, come le zone vicine a terminal interni, le rotte più interessate al passaggio di mezzi per il trasporto delle merci a lungo raggio e i collegamenti ai sistemi di trasporto pubblico locale con mezzi alimentati a idrogeno. In particolare, le stazioni di rifornimento dovranno soprattutto rispondere alle esigenze dell’asse stradale del Brennero, del corridoio est-ovest da Torino a Trieste, dei corridoi delle reti europee Ten-T. In linea con la direttiva 2014/94/UE sull’infrastruttura per i combustibili alternativi, le stazioni dovranno assicurare agli utenti un accesso senza alcuna discriminazione relativa alle tariffe, ai metodi di applicazione e di pagamento e ad altri termini e condizioni d’uso. Secondo stime contenute nel Pnrr stesso, l’idrogeno potrebbe raggiungere una penetrazione del 7% nel settore trasporti entro il 2030. Il nostro Paese, inoltre, partecipa al primo importante progetto di comune interesse europeo (Ipcei) sulle tecnologie per la creazione di una catena del valore europea dell’Idrogeno, denominato “IPCEI Hy2Tech”, con una dotazione complessiva di 700 milioni di euro.

riscaldamento degli edifici, al trasporto marittimo e aeronautico. Allo stato attuale il consumo di idrogeno in Italia è quasi interamente dedicato agli usi industriali, ma lo scenario è destinato a cambiare velocemente. Secondo il “Piano Nazionale di Sviluppo – Mobilità Idrogeno Italia” elaborato dall’Associazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustione, entro il 2025 si prevedono in circolazione 27mila autovetture alimentate a idrogeno (circa lo 0,1% del parco italiano) ; per poi arrivare a quasi 300mila nel 2030 e 8,5 milioni al 2050, a cui si aggiungono 1.100 autobus e circa 2mila veicoli pesanti. Lo studio di McKinsey, poi, prevede che nel 2030 sarà l’idrogeno il combustibile che muoverà il 15% del traffico pesante.

I PROTOTIPI GIÀ IN STRADA

Per quanto riguarda le Case, la maggior parte sono praticamente pronte a mettere in strada veicoli pesanti a idrogeno, alcuni prototipi sono già stati presentati, alcuni già da qualche tempo girano sulle strade di mezzo mondo, molti affidati a clienti-partner, anche se la messa sul mercato non sarà prima di almeno quattro anni. È il caso, tra gli altri di IVECO, che ha già stilato accordi con clienti-partner (Ambassador) per lo sviluppo sia del Nikola Tre FCEV, prodotto in partnership con il Costruttore americano, che dell’eDaily a celle a combustibile realizzato in collaborazione con Hyundai Motor Company e di Daimler Trucks che sta molto avanti con i collaudi del Mercedes-Benz GenH2 a idrogeno che, proprio in questi giorni (vedi riquadro, n.d.r.) è stato provato sul passo del Brennero. Caso diverso per Hyundai che già nel 2020 ha lanciato XCIENT Fuel Cell il primo camion a idrogeno per carichi pesanti prodotto in serie al mondo, schierandone già 47 unità in Svizzera, dove hanno accumulato oltre quattro milioni di chilometri di guida fino a luglio 2022 supportando 23 diversi clienti. E dopo la Svizzera è il turno della Germania, di cui altri 27 Hyundai XCIENT Fuel Cell solcheranno presto le strade, grazie anche a un pacchetto di aiuti governativi. I truck saranno destinati a sette aziende di trasporto tedesche che hanno beneficiato delle agevolazioni fiscali.

IL PROBLEMA DELLA DISPONIBILITÀ

Dunque la tecnologia c’è, le Case sono pronte ma…? Ma ci sono alcuni problemi da risolvere soprattutto quello della disponibilità dell’idrogeno. L’Idrogeno, infatti, non si trova in natura e, per produrlo, c’è bisogno di elettricità. Il discorso, quindi è: produciamo elettricità che ci serve per produrre l’idrogeno che ci serve per produrre di nuovo elettricità. Dunque la produzione dell’idrogeno, meglio dell’idrogeno cosiddetto “verde”, quello che si

ACEA, l’associazione europea dei costruttori di autoveicoli, più di un anno fa, in una lettera all’Ue ha chiesto urgentemente 300 stazioni di rifornimento a idrogeno entro il 2025 e mille per il 2030.

La scommessa è quella di arrivare ad avere l’idrogeno “verde”, cioè estratto con energia prodotta totalmente da fonti rinnovabili, come impianti solari o eolici a costi che che siano compatibili con quelli “commerciali” del trasporto, che abbia cioè un prezzo al chilometro compatibile con quello che paga un committente.

estrae usando energia prodotta totalmente da fonti rinnovabili, deve arrivare ad avere costi che siano compatibili con quelli “commerciali” del trasporto, che abbia cioè un prezzo al chilometro compatibile con quello che paga un committente. Disponibilità dell’idrogeno, però, vuol dire anche, se non soprattutto, stazioni di rifornimento che in Italia, attualmente sono soltanto sei, poche anche in Europa, pochissime quelle adibite ai mezzi pesanti. Va ricordato, infatti che i veicoli pesanti, per problemi legati alla pressione, non possono usare le stesse infrastrutture costruite per le auto. Una condizione che Acea ha sottolineato più di un anno fa, in una lettera all’Ue per chiedere 300 stazioni di rifornimento a idrogeno entro il 2025 e mille per il 2030. Dal canto suo, a fine ottobre, il Parlamento Europeo ha approvato il di veicoli a idrogeno sarà forte, quello del combustibile ancora di più: la crescita media dal 2020, secondo lo studio McKinsey sarà del 105% all’anno. Non solo i nuovi veicoli andranno a sostituire quelli vecchi, ma viaggeranno anche di più, e con loro i consumi. I camion a idrogeno si riforniscono più velocemente dei veicoli elettrici, e possono trasportare più merci, dato che non sono caricati dal peso delle batterie. Le economie di scala tra i vari “carburanti” renderanno sostenibile, per chi fa rifornimento, migrare all’idrogeno già a partire dal 2030. Per allora, stando sempre ai calcoli di McKinsey, “una stazione di servizio posizionata a 500 chilometri di distanza da un’altra, farà pagare 1,13 euro al chilometro per un pieno di Diesel, 1,03 euro per km per le batterie elettriche e 1,02 euro per il rifornimento a idrogeno”. #

PER IL MERCEDES-BENZ GENH2, COLLAUDO AL BRENNERO

Occorre ancora tempo perché il trattore fuel cell di Mercedes-Benz Trucks arrivi a dare man forte agli elettrici puri, ma la Casa della Stella è decisa a rispettare gli impegni e arrivare puntuale per la seconda metà del decennio. Anche per questo, i prototipi del GenH2 proseguono i collaudi su strada in condizioni di carico e clima più disparate. A questo proposito, sono appena terminate le prove in altitudine, sulle strade che valicano il passo del Brennero. I collaudi alpini rappresentano un momento importante del programma di test: l’attraversamento del Brennero, che è anche una delle principali arterie del traffico merci europeo, è un test di utilizzo reale molto attendibile, visto che sarà uno degli scenari su cui si muoverà molto il modello di serie. Per un test come quello messo in strada da Mercedes, Bolzano rappresenta un punto di partenza ideale, in quanto ospita una delle pochissime stazioni di rifornimento di idrogeno funzionanti in Italia. Inoltre, la conformazione del territorio è adatta al tipo di test che necessitavano agli ingegneri e ai collaudatori di Mercedes per verificare le prestazioni del sistema di celle a combustibile sotto sforzo e a vari livelli di altitudine, culminati con la salita del trattore sul Penser Joch a 2.211 metri.

testo della normativa AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) che apre la strada al potenziamento dell’infrastruttura di colonnine di ricarica e distributori di idrogeno. Per raggiungere gli obiettivi sulle emissioni in atmosfera del settore automotive, con l’UE che già prevede lo stop alla vendita di auto ICE (Internal Combustion Engine)per il 2035, è necessario avviare una decisa accelerazione agli investimenti per migliorare l’infrastruttura di ricarica.

800 STAZIONI DI RICARICA IN EUROPA

A livello globale, comunque, diversi Paesi hanno già annunciato obiettivi di espansione della rete di rifornimento di idrogeno, portando così l’aumento delle stazioni pubbliche a più di 2.500 unità entro il 2025, di cui più di 800 in Europa, e più di 10mila entro il 2030. Secondo McKinsey, dall’ “anno zero” (fissato al 2020), il numero dei veicoli pesanti alimentati a idrogeno crescerà in media del 75%, una tendenza che peraltro rimarrà forte anche negli anni a venire. Se l’esplosione