Inserto N.226

ANNO 1- NUMERO 3 -

Delivery

Come cambierà la distribuzione urbana delle merci

SICUREZZA

Safety o Security?

Vediamo le differenze in logistica

Intermodalità

Abruzzo e Ucraina: due hub lontani ma entrambi strategici

maggio/giugno 2021

L’editoriale di

GIORGIO COORDINATORE LOGISTICA OGGI

U

no dei tanti cambiamenti di abitudini lavorative che sono stati ingenerati dalla pandemia che affligge tutti da più di un anno è stata la riduzione della mobilità per motivi di lavoro, la diminuzione degli incontri, un distanziamento tra individui che va ben oltre il fatidico metro e mezzo e che si misura invece in centinaia di chilometri. Sono stati annullati i convegni e le fiere, eliminati pranzi e cene di lavoro, presentazioni, educational. Niente più strette di mano, scomparsi i colloqui brevi e informali nelle more delle conferenze, annullato il trasferimento volante (ma fondamentale) di informazioni, azzerata o quasi la possibilità di nuove conoscenze.

Il digitale trionfa nella sua forma più invadente, ossia non come supporto alle attività lavorative (cosa imprescindibile per un logistico) ma come condizionamento alle relazioni professionali interpersonali.

E questo è un problema, in un mondo (anzi, meglio: in una vera e propria comunità) come quella dei professionisti del supply chain management, che nutre un forte sentimento di appartenenza e di condivisione della passione per il proprio mestiere.

VIZIOLI

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In questo contesto, negli ultimi mesi sono proliferati (anche per la minore difficoltà di organizzazione e, in teoria, di partecipazione), gli incontri on line. Webinar, conferenze, convegni, workshop, seminari, anche vere e proprie fiere digitali. La scienza e la tecnologia hanno dato il loro meglio per regalarci occasioni di contatti in remoto che avrebbero dovuto lenire la mancanza di quelli veri.

In alcuni casi, per la verità, soprattutto nella parte strettamente professionale, l’efficienza di questa modalità di interazione è quasi superiore. Ci sono mille possibilità di interloquire con i conduttori e i relatori e con gli altri partecipanti, si possono porre domande e ottenere risposte precise e circostanziate in tempo reale, si può registrare il tutto e riascoltarsi con calma i punti più interessanti. Insomma, si possono trarre molti vantaggi. E col tempo l’abitudine a frequentare questo tipo di consessi si affina e tutto sembra andare per il meglio.

Ciò che interessa rilevare in questa sede è che un’esigenza sembra superare tutte le altre: il bisogno di conoscere, di tenersi

aggiornati, di continuare a imparare. Gli uni dagli altri, in una professione, quella della logistica, dove la condivisione di esperienze pratiche costituisce uno dei principali asset formativi per tutti i professionisti, a tutti i livelli, dai più manageriali a quelli più esecutivi. Una domanda, quella di formazione, alla quale non sembra mancare l’offerta, con il proliferare, a volte quasi eccessivo, di momenti formativi, più o meno mirati, più o meno qualificati.

E questa consapevolezza diffusa dell’importanza della formazione è una delle caratteristiche positive che contraddistingue, da sempre, i componenti della comunità logistica, italiana ma anche internazionale.

Quindi, in attesa di tornare a stringerci reciprocamente le mani senza disinfettarle e a guardarci negli occhi con la sicurezza di avere di fronte dei colleghi portatori sani di competenza e cordialità, cogliamo tutti al volo l’occasione di crescita che ci viene proposta.

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NEWS LOGISTICHE

URBANO O METROPOLITANO?

MULTICANALITÀ: OPPORTUNITÀ O SFIDA PER LA SUPPLY CHAIN?

UCRAINA: COSÌ LONTANO, COSÌ VICINO

Pillole logistiche dall’Italia e dal mondo per non perdersi nulla di uno dei settori più strategici della nostra economia

Paolo Volta Come sta cambiando la distribuzione delle merci nelle città

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ANCHE LA LOGISTICA VUOLE… SICUREZZA

PORTO O HUB?

G iorgio Vizioli Safety e Security nella movimentazione delle merci

Francesco Galimberti L’Abruzzo si propone come uno dei principali punti di scambio logistico

Rosella Trombetta Intervista ad Elena Massaro sulle potenzialità della filiera

Paolo Costantino Grazie all’intermodalità anche il Paese ex sovietico diventa strategico per la logistica

14 SFIDE: VEDERE, ESEGUIRE, DISTINGUERSI Renzo Provedel I vantaggi del Marchio di Sostenibilità Logistica

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CORONAVIRUS

ASSOCIAZIONI

TOOLSGROUP DONA 28 MILA TAMPONI A BANCO FARMACEUTICO

OTTO NUOVI SOCI PER IL FREIGHT LEADERS COUNCIL

ToolsGroup, leader mondiale nel software di pianificazione della supply chain, ha deciso di affiancare la Fondazione Banco Farmaceutico, onlus nella lotta contro la povertà sanitaria, donando 28 mila tamponi per la ricerca del Coronavirus. Banco Farmaceutico ha coordinato la distribuzione dei tamponi, che sono stati consegnati a Regione Lombardia. La Regione provvederà ad assegnare i tamponi a 26 strutture sanitarie

del territorio maggiormente coinvolte nella gestione della pandemia.

Tra i suoi clienti, ToolsGroup annovera infatti Copan Group, leader mondiale nella produzione di tamponi per la batteriologia, terreni di trasporto virale e sistemi per la biologia molecolare, al quale fornisce il suo software per la pianificazione della supply chain potenziato da machine learning, per garantire la disponibilità di prodotti critici quali i dispositivi di prelievo del campione.

Una parte significativa dei ricavi di questo progetto è stata devoluta da ToolsGroup all’acquisto di tamponi.

“Abbiamo scelto di collaborare con Banco Farmaceutico per supportare in maniera concreta il loro progetto di lotta contro la povertà sanitaria – spiega Joseph Shamir, CEO ToolsGroup – soprattutto in questa difficile emergenza anche economica creata dalla pandemia in corso. Siamo fieri di sostenere i valori della solidarietà, e ci auguriamo che anche il nostro piccolo contributo possa valere come esempio per altre aziende. La prevenzione sanitaria è un bene a cui nessuno deve rinunciare”.

FM ITALIA

CERTIFICAZIONE LEED PER LA PIATTAFORMA DI VELLEZZO BELLINI FM Logistic, gruppo attivo nel settore dello stoccaggio, del trasporto e del packaging con un giro d’affari di 1,45 miliardi di euro, ha ottenuto la certificazione energetica LEED per la piattaforma di Vellezzo Bellini, in provincia di Pavia, headquarter italiano del Gruppo. Attivo dal 2018, il polo si estende su una superficie di 44 mila metri quadri e ha una capacità di stoccaggio di 72 mila pallet.

LEED è una certificazione volontaria che promuove un approccio orientato alla sostenibilità, riconoscendo le prestazioni degli edifici in settori quali il risparmio energetico e idrico, la riduzione delle emissioni di CO2, il miglioramento della qualità ecologica degli interni, i materiali e le risorse impiegati, il progetto e la scelta del sito.

Coerentemente con i pilastri dello Sviluppo Sostenibile del Gruppo FM - Caring for People, Waste Zero, Sustainable Warehouses, Sustainable Transportation - il progetto immobiliare di Vellezzo Bellini è costruito all’insegna dell’innovazione tecnologica: “Già dalla fase di progettazione ci siamo posti l’obiettivo di ottenere la certificazione LEED” – spiega Ugo Lemorini, general manager di FM Italia. Il

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polo prevede un sistema di monitoraggio dei consumi energetici e delle risorse idriche, elettriche e di gas, sensori che attivano la luce negli spazi al passaggio delle persone e l’installazione di pannelli fotovoltaici. Sono inoltre presenti stazioni di ricarica per veicoli elettrici e un parcheggio con zone destinate al car-pooling. Infine, la piattaforma è dotata di un sistema integrato di gestione dei rifiuti.

“Nei prossimi mesi, aggiunge Lemorini, l’impronta energetica della piattaforma sarà ulteriormente ridotta: sarà infatti realizzato un cogeneratore alimentato con biogas che, producendo energia elettrica, fornirà anche energia termica per lo stabilimento”.

Dalla fine del 2020 si sono uniti al Freight Leaders Council, l’associazione che si propone di supportare e promuovere una logistica sostenibile, Chep e Malpensa Intermodale, Fercam, FitConsulting, Futura Srl, Here Technologies, Interporto Bologna e Interporto Puglia.

“A nome mio e di tutti i soci del FLC ringrazio queste aziende per la fiducia e per la collaborazione che offrono alla nostra associazione – ha detto il Presidente Massimo Marciani – Si tratta di un grande riconoscimento al lavoro che il FLC ha svolto in questo anno in cui la pandemia ha messo tutti di fronte alla centralità della logistica, ma ha reso evidenti anche le grandi sfide che ci attendono nel prossimo futuro”.

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SAILGP KUEHNE+NAGEL PARTNER LOGISTICO DI SAILGP FINO AL 2024 SailGP ha scelto Kuehne+Nagel come partner logistico ufficiale per le prossime tre stagioni agonistiche, ossia fino al 2024, con l’obiettivo di stabilire un nuovo standard per la logistica dei grandi eventi, riducendo al minimo l’impronta di carbonio del trasporto del campionato velistico. Il programma Net Zero Carbon di Kuehne+Nagel mira infatti alla eliminazione totale delle emissioni di CO2 entro il 2030, incluse le emissioni di trasporto dei fornitori.

SailGP è una competizione velica internazionale, la cui prima edizione ha avuto luogo nel 2019 e alle quale partecipano catamarani foiling F50.

Kuehne+Nagel supporterà la logistica di SailGP per tutto il calendario di gare, utilizzando metodi di spedizione sostenibili, inclusi i combustibili alternativi. Inoltre, Kuehne+Nagel offrirà piena visibilità su tutte le emissioni relative alla spedizione attraverso la sua piattaforma Seaexplorer. Lo strumento consentirà a SailGP di selezionare di volta in volta i percorsi di trasporto più efficienti, in modo da contenere al massimo le emissioni di carbonio. Per le emissioni di spedizione che non possono essere eliminate o contentue, Kuehne+Nagel compenserà l’impronta di carbonio rimanente tramite offset gold standard verificati.

SOSTENIBILITÀ

ENTRO IL 2030 IL GRUPPO DEUTSCHE POST DHL RIDURRÀ LE EMISSIONI DI C02

Il Gruppo Deutsche Post DHL, leader mondiale nel settore logistico, punta deciso alla riduzione delle emissioni di C02 del suo business e annuncia investimenti da 7 miliardi di euro per i prossimi dieci anni. A tal fine, entro il 2030 introdurrà nella flotta dei mezzi utilizzati per le consegne dell’ultimo miglio 80.000 nuovi veicoli elettrici, con conseguente elettrificazione del 60% della flotta. Nazzarena Franco, CEO DHL Express Italy ha commentato: “Anche in Italia ci siamo già attivati per contribuire a rendere sempre più sostenibile l’impatto del nostro business per l’ambiente e le persone. Ne sono un esempio tangibile i primi due interventi già portati a termine per la Facility di Campegine (Reggio Emilia) e per il nuovo Hub di Malpensa che rientrano in un ampio piano di investimenti da 350 milioni di euro destinati al nostro Paese entro il 2022”. Tra le misure messe in campo per ridurre le emissioni di CO2 rientreranno anche l’utilizzo di combustibili alternativi per quanto riguarda gli aerei, l’espansione della flotta di veicoli a zero emissioni e la costruzione per le sue sedi di edifici a risparmio energetico.

CROWN

IL GOOD DESIGN AWARD ASSEGNATO ALLA SERIE ESR 1000 DI CARRELLI RETRATTILI CROWN Crown, uno dei più importanti produttori mondiali nel settore della movimentazione di materiali, si è aggiudicata il premio Good Design Award per la serie ESR 1000 di carrelli retrattili. Il riconoscimento è assegnato dal Museum of Architecture and Design di Chicago e dallo European Centre for Architecture Art Design and Urban Studies. Istituito nel 1950, il Good Design Award è tra i Premi più antichi e prestigiosi nel settore del design di eccellenza.

In particolare, la Giuria ha voluto premiare un design incentrato sull’operatore, oltre alle importanti innovazioni tecnologiche gestite dal sistema operativo Gena, come la selezione automatica dell’altezza e il monitor dati di portata. Inoltre, la funzione di abbassamento del montante Xpress Lower può raddoppiare la velocità di questa funzione

fino a 1,1 metri al secondo, incrementando la produttività generale fino al 21%. Xpress Lower non consuma energia supplementare ma, al contrario, alimenta la batteria con l’energia prodotta dal movimento. Questo processo, unito al sistema frenante a recupero di energia dell’ESR 1000, consente un risparmio dell’11%.

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ANCHE LA LOGISTICA VUOLE... SICUREZZA

“SAFETY” E “SECURITY”.

DUE TERMINI ANGLOSASSONI PER INDICARE DUE FACCE DELLA STESSA MEDAGLIA, MA CON RISVOLTI MOLTO DIFFERENTI

[SICUREZZA]

di GIORGIO VIZIOLI

I

l termine “sicurezza”, in inglese, può essere tradotto in due modi: “safety” e “security”, che assumono significati molto diversi tra loro. Con il termine “safety”, infatti, si indica tutto ciò che riguarda aree come

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la sicurezza delle persone nello svolgimento dell’attività lavorativa e la sicurezza degli ambienti di lavoro. La seconda traduzione, “security”, esprime invece un concetto differente e complesso: sicurezza delle persone, delle

strumentazioni e delle merci rispetto a furti, aggressioni, effrazioni, danneggiamenti, determinati non solo dall’uomo, ma anche da cause esterne. In senso più ampio, ogni elemento che metta a repentaglio l’affidabilità di un processo.

Proprio in tema di security nella supply chain, Logistica Oggi ha intervistato Pietro Pedone, consigliere direttivo della Italy Roundtable CSCMP (Council of Supply Chain Management Professionals), consulente, tra i massimi esperti della materia.

“Le tecnologie – spiega Pedone – offrono oggi la possibilità di tenere costantemente sotto controllo diretto tutte le fasi della supply chain, dai trasporti alle giacenze e movimentazioni nei magazzini e nei depositi, dall’arrivo delle materie prime alle fasi di lavorazione e assemblaggio, fino alla distribuzione dei prodotti finiti; abbiamo a disposizione sofisticati sistemi video e anche sensori che, in tempo reale, ci permettono di conoscere quanto

indicatore. Si crea così una vera a propria torre di controllo, con capacità di evidenziare anomalie, e capacità di retroazioni correttive, anche automatiche”.

LE APPLICAZIONI

I pericoli dai quali occorre proteggersi sono numerosi: non solo furti più o meno aggressivi per le persone, ma anche incidenti nelle fasi di trasporto all’esterno e nelle fasi di movimentazione all’interno delle strutture produttive. Anche il controllo della catena del freddo, che in questo periodo è di grande attualità per l’esigenza di trasportare i vaccini a temperature di

sta accadendo in ogni singolo punto della filiera. All’azione di rilevazione effettuata dai sensori, inoltre, può seguire l’intervento di dispositivi attuatori per reagire (telepass che apre la sbarra, un cancello del parcheggio, un ingresso autorizzato). Le strumentazioni disponibili ci forniscono anche una consistente mole di dati, che permette di effettuare utili simulazioni, estrapolazioni, previsioni a lungo termine e anche il cosiddetto nowcasting, ossia la previsione del presente, del futuro molto prossimo e dello stato passato molto recente di un

80° sotto lo zero, fa parte della security: “Alcuni rischi – prosegue Pedone – sono determinati anche da particolari condizioni in cui si svolge il lavoro: vi sono casi, ad esempio, in cui il fondo delle strade che i mezzi di trasporto devono percorrere è così sconnesso da obbligare il conducente a dotarsi di speciali apparecchiature per il monitoraggio costante della pressione dei pneumatici della cabina di guida”.

“Un altro elemento da considerare nell’ambito della security – aggiunge Pedone – è la possibilità di prevedere il tempo di arrivo del trasporto (ETA, expected time of arrival), che può essere calcolato (e aggiornato continuamente, in tempo reale) con apposite strumentazioni legate al GPS, in modo da evitare costose perdite di tempo: insomma sicurezza e affidabilità del servizio sono strettamente collegate. Un approccio molto avanzato e molto efficace è creare il modello operativo definibile come twin supply chain, ossia una copia gemella digitale della catena logistica reale che permette di effettuare operazioni di controllo, monitoraggio, allarmi e retroazioni, passando dal reale al virtuale e viceversa. I sistemi informatici hanno sempre riprodotto in digitale gli eventi reali della supply chain: la registrazione dei movimenti di magazzino è una copia di quello che è già accaduto (nel passato); un programma di produzione è una copia di quello che dovrebbe accadere (nel futuro); per la security serve una copia in tempo reale che permetta retroazioni in tempo reale: le twin supply chains sono quindi sincrone”.

Focus Anche la “safety” è importante: le soluzioni Dräger Se per sicurezza intendiamo “safety”, ossia la sicurezza delle persone, va sottolineato come questo approccio richieda competenze specifiche soprattutto per quanto riguarda la possibilità di venire in contatto con sostanze pericolose. Infatti, sono molte le insidie che si annidano nei vari processi: gas tossici, esplosivi o infiammabili. Ed è fondamentale che la rilevazione sia effettuata con tempestività e affidabilità, dotandosi di sistemi di lunga durata e resistenza.

La tutela della sicurezza richiede il

soddisfacimento di standard conformi a tutte le specifiche tecniche previste. È indispensabile quindi utilizzare dispositivi di protezione personale per evitare il contatto con atmosfere e fluidi contaminati o adottare sistemi che consentano di respirare in autonomia per un determinato periodo di tempo.

Infine, è della massima importanza sviluppare piani di emergenza e di gestione degli incidenti.

La visione di Dräger, azienda tedesca fondata oltre 130 anni fa e presente in Italia da quasi mezzo secolo, è un futuro in cui sia la tecnologia a

garantire la sicurezza e in cui l’uso di sistemi e dispositivi sia il più semplice possibile. L’obiettivo è quello di realizzare un’architettura software in cui tutte le informazioni provenienti dai dispositivi di monitoraggio in tempo reale, fissi e mobili, sono raccolte e messe a disposizione della sala di controllo. In questo modo si gestirà il monitoraggio dei rischi di esplosione, delle sostanze tossiche e della carenza di ossigeno, sempre e ovunque si svolga il lavoro, senza la necessità di installazioni complesse. Tale sistema sarebbe applicabile sia negli ambienti

di lavoro standard sia nelle aree a rischio di esplosione. I dispositivi personali indossati che trasmettono informazioni sull’esatta posizione di un lavoratore potrebbero essere abbinati a un codice d’identificazione invece che a un nome. Tali codici di identificazione sarebbero utilizzati solo in caso di emergenza per identificare persone specifiche.

Questo può essere utile per assicurarsi che ogni singolo lavoratore sia arrivato in un determinato punto di incontro o per localizzare l’ultima posizione di una persona prima di un incidente.

dialogano tra loro con notevoli vantaggi sotto il profilo della sicurezza, security, ma anche dal punto di vista economico, della precisione e affidabilità delle operations, in termini anche di regolarità e tempestività. Mentre l’accesso all’industria 4.0 è più facile da realizzare, perché lo stabilimento è ambiente chiuso, proprietario, in logistica l’approccio 4.0 è analogamente agevole all’interno di un magazzino (chiuso, proprietario, con robot di movimento, good-to-man), ma assai più complesso in un territorio aperto (strade e percorsi alternativi, incrocio con mezzi esterni, sconosciuti)”.

“L’importante quindi – sottolinea Pedone – è che il livello di automazione sia generalizzato, perché solo così si ottengono i risultati desiderati: se i livelli di automazione sono diversi tra i vari attori della supply chain, gli effetti virtuosi sono molto ridotti. Occorre quindi che i supply chain manager dimostrino di avere quella capacità di vision che è indispensabile a gestire e governare i salti tecnologici che si possono e si devono affrontare”.

[SICUREZZA]

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NON SOLO GOMMA Fin qui abbiamo fatto riferimento principalmente al trasporto su gomma: ma in quale misura il ricorso a una pluralità di mezzi per il trasporto, ossia l’intermodalità, influisce sulla security? “Anche se declinato diversamente – risponde Pedone – il problema rimane in quanto, utilizzando mezzi diversi non proprietari e non gestiti direttamente da noi (navi, aerei, treni) dobbiamo affidarci a un controllo esterno; peraltro, il GPS può essere installato direttamente sul bilico, ossia il semirimorchio, quando questo viene imbarcato su nave o ferrovia, in attesa di essere rilevato all’arrivo da un diverso trattore stradale”.

La security si sviluppa anche negli aeroporti, nelle stazioni o nelle piazze e strade: sistemi di TVCC, a circuito chiuso, sorvegliano, analizzano e segnalano (in automatico), situazioni anomale di rischio potenziale: un bagaglio abbandonato, un Pietro Pedone ai nostri microfoni per spiegare l’importanza della sicurezza nel comparto.

assembramento, un movimento sospetto; è così possibile intervenire in anticipo.

Quali sono le sfide del momento?

“In generale – risponde Pedone – assistiamo a una sempre maggiore diffusione delle tecnologie, con una progressiva sostituzione di risorse umane da parte di strumentazioni elettroniche. Accanto all’ICT, si sviluppano le OT, operational technologies, tecnologie per operare in automatico (non presidiato). Grazie a esse, il camion può interloquire direttamente con il magazzino, annunciando il proprio arrivo e trovando al suo arrivo la struttura pronta ad accoglierlo, in termini di banchina di accostamento e di spazio per lo stoccaggio delle merci trasportate, di rifornimento di carburante, di assistenza logistica, tecnica, amministrativa. Si tratta di quella che viene chiamata Logistica 4.0, in cui la supply chain è sempre meno presidiata e assistita dall’uomo: le macchine

CONCLUSIONI... SICURE Quali sono i principali problemi aperti?

“Un elemento che rallenta l’evoluzione tecnologica nel campo della security è costituito dalla frammentazione del tessuto imprenditoriale italiano, formato in buona parte da imprese di dimensioni medie e piccole, con una conseguente limitata capacità di investire e di guardare al futuro. Per ovviare a questa situazione, assistiamo a un progressivo abbassamento della soglia economica di accesso alla tecnologia e alla diffusione di approcci flessibili quali il resource sharing (condivisione di informazioni da un host ad altri host su una rete di computer) e l’utilizzo sistematico del cloud”.

E per il futuro? “Le tecnologie saranno sempre più evolute – conclude Pedone – e sarà richiesta agli addetti una formazione specifica sempre più approfondita, che li metta in grado di governare delle supply chain sempre più automatizzate. Come in tutte le rivoluzioni industriali, diminuisce il fabbisogno di mano d’opera per operazioni ripetitive e labor intensive, mentre aumenta la richiesta di persone più preparate per più elevate tecnologie e applicazioni”.

Supply Chain Edge Europe 2021

PLATINUM SPONSORS

GOLD SPONSOR

MEDIA PARTNERS

SPONSORS

PARTNERS

PATRONAGE

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URBANO O METROPOLITANO? di PAOLO VOLTA LE AREE URBANE SI MODIFICANO E CON LORO ANCHE LA LOGISTICA. VEDIAMO QUALI SONO

[CITY LOGISTIC]

LE PROSPETTIVE FUTURE

L

a città è un accentratore di persone, ma anche di risorse che vengono tipicamente prodotte fuori da essa e lì trasportate per essere consumate. La realtà nella quale oggi ci si muove è molto sfaccettata e interconnessa con altri infiniti spicchi di quotidianità altrettanto complessi, multiformi e interrelazionati; per cui non solo la previsione ma anche la comprensione risulta un’opera titanica. Dentro ogni “spicchio” di abitato se ne muovono altri, come in una superficie di specchi riflettenti.

Nelle aree urbane vive la maggioranza della popolazione, con numeri in crescita. È un fenomeno che riguarda ogni parte del Mondo (in Europa il 74%, in Italia il 71% secondo lo studio delle Nazioni Unite World Urbanization Prospects 2018) e nei prossimi anni questa tendenza si andrà rafforzando.

I dati Istat raccontano che nelle 16 principali aree metropolitane e conurbazioni italiane vivono 25,8 milioni di persone (il 42% della popolazione nazionale) e occupano il 18% del territorio italiano (poco

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più di 55mila kmq). Negli ultimi decenni sono infatti avvenuti processi rilevanti di cambiamento nelle aree metropolitane, in particolare con la crescita delle periferie e l’urbanizzazione nei comuni

di seconda e terza fascia (in particolare intorno a Milano, Roma, Napoli e Torino) dove si sono trasferite centinaia di migliaia di persone che continuano a lavorare nel capoluogo. In parallelo si sono distribuite nel territorio attività

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COME SI MUOVONO LE MERCI

e funzioni con un enorme consumo di suolo. A livello nazionale la densità abitativa che nel 2001 era pari a 425,1 ab/km2 nel 2018 raggiunge il valore di 463,7 ab/km2 . Ciò è anche confermato dal crescente peso della mobilità urbana sul totale degli spostamenti, cresciuto di quasi 10 punti percentuali negli ultimi 10 anni.

Il trasporto delle merci è vitale per lo sviluppo delle aree urbane e dei suoi cittadini e costituisce una delle maggiori sfide, in considerazione delle previsioni di crescita delle stesse: si prevede infatti che circa 4,5 miliardi di persone vivranno all’interno di aree urbane entro il 2025.

Il cosiddetto “global urbanization” porterà a un complessivo incremento di traffico con conseguenze negative in termini di congestione ed emissioni. In questo quadro, mantenere consegne delle merci con alti livelli di servizio sarà una sfida sempre più complessa e impegnativa, nella quale i conseguenti aspetti negativi (in termini di congestione, inquinamenti, vulnerabilità del sistema,…) dovranno essere attentamente monitorati e stemperati.

Le infrastrutture urbane per la logistica (piattaforme logistiche o Centri di Distribuzione Urbana delle merci) sono indispensabili per migliorare l’efficienza e la redditività del territorio. La logistica a livello urbano acquista ulteriore spessore se si considera, ad esempio, la possibilità di agevolare un efficace scambio modale finalizzato a contrarre il traffico merci (attività nelle ore notturne, utilizzo di reti ferroviarie secondarie ecc).

Proprio a livello urbano, si evidenzia la necessità di rendere economicamente accettabile, per gli operatori, una o più “rottura di carico” in prossimità del centro città o, addirittura, a livello dei singoli

quartieri. Non solo. È necessario analizzare la reale possibilità di riorganizzare la distribuzione per filiere, l’utilizzo e la valorizzazione di impianti logistici preesistenti da utilizzare (magazzini, interporti ecc.) e l’effettiva consistenza degli investimenti previsti o già stanziati.

Il problema, inoltre, rischia di diventare particolarmente delicato per le grandi aree metropolitane, dove a monte del nucleo urbano si registra già una prima inevitabile rottura del carico. Infine, in tutti i centri abitati vi è stata l’evoluzione crescente del valore delle aree. L’aumento ha provocato l’eliminazione dei magazzini di stoccaggio presso i destinatari delle merci. È diminuito il volume delle singole consegne, ma ne è aumentata la frequenza, con il risultato finale che il traffico merci è accresciuto. La crescita è stata anche enfatizzata dalle difficoltà alla circolazione, provocate dal maggior numero dei veicoli in sosta più che in movimento.

H24 Una nota merita l’ipotesi della distribuzione urbana delle merci in orario notturno.

Soluzione che presenta indubbi vantaggi (migliore sfruttamento delle infrastrutture, maggiori velocità commerciali e riduzione dei tempi di consegna, minori consumi di carburante e, di conseguenza, minore contributo all’inquinamento dell’aria), ma in genere osteggiata dai più, a causa egli evidenti disagi connessi.

La crescita del commercio elettronico, inoltre, è uno dei principali fattori dell’incremento del traffico merci prospettato.

Questa attività commerciale, però, rischia di essere seriamente compromessa dai sistemi logistici classici, utilizzati per gestire il ciclo ordine-consegna dei prodotti; tali sistemi, infatti, non permettono di soddisfare con razionalità le esigenze di un modello organizzativo nuovo, basato non più su spedizioni medio-grandi a pochi indirizzi noti, ma su spedizioni medio-piccole, per prodotti approvvigionati in ogni parte del mondo, ad un gran numero di destinatari non ricorrenti, la cui presenza stessa è incerta nel corso della giornata.

La rivalutazione del territorio diviene così un asset strategico ed assume importanza la necessità di gestire una rete fisica di “punti di presenza” al fine di instaurare un contatto più diretto con la clientela e riuscire a gestire con maggior www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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[CITY LOGISTIC]

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facilità (e profitto) alcune fasi delicate delle transazione come, ad esempio, la gestione dei resi e il primo contatto con i clienti. Infatti, poiché i costi di acquisizione di nuovi clienti aumenteranno in virtù dell’incremento della complessità del business e dei forti investimenti di marketing, la creazione di un rapporto stabile diventerà fondamentale per fidelizzare un bacino di utenza.

A fronte di tale contesto, emerge con chiarezza l’importanza dei menzionati “punti di presenza” (POP - point of presence), che sono frutto di una innovativa visione logistica che fornisce agli operatori del settore, e non solo, approdi sul territorio. I POP infatti si configurano come strutture organizzate al servizio di operatori e consumatori e sono il luogo fisico in cui il consumatore ritira il prodotto acquistato on line, oltre che il punto di accentramento di molti servizi primari.

La presenza dei POP, consentirebbe/favorirebbe, inoltre, lo spostamento del traffico di merci in un intervallo di tempo maggiore, inducendo così vantaggi in termini ambientali e di sicurezza delle strade (minore incidentalità). Distribuire i volumi di traffico su un maggior numero di ore nell’arco della giornata significa infatti migliorare le condizioni operative delle strade.

Nelle aree urbane, il traffico dovuto al trasporto delle merci può raggiungere il 20% e la percentuale delle emissioni di gas serra associate al trasporto delle merci può arrivare anche al 50%. Diversi sono gli attori coinvolti nel trasporto delle merci: autorità locali, residenti, visitatori, turisti, produttori, spedizionieri, destinatari delle merci (venditori al dettaglio, così come clienti), oltre agli operatori di trasporto. I loro interessi possono essere

TRASPORTARE OGGI maggio/giugno 2021

molto differenti, e pertanto è necessario collaborare e creare una situazione winwin per tutte le parti coinvolte. Le merci comprendono molti servizi e settori differenti, come il settore delle offerte al dettaglio, i servizi di consegna pacchi e corrieri, le forniture per i cantieri edili, o la raccolta di rifiuti domestici. Ogni settore ha una domanda e caratteristiche proprie.

SOLUZIONI ALTERNATIVE Una città è orientata alla logistica nel momento in cui gestisce in modo intelligente le relazioni tra le persone, le politiche abitative, le attività economiche, la mobilità e le infrastrutture. Quest’ultime sono di varia natura: le città sono attraversate da reti tranviarie, ferrovie periferiche, metropolitane e al di sopra dei palazzi vi è lo spazio aereo.

Oltre frontiera, nella vicina Svizzera Il 27 gennaio dello scorso anno è ripartito il servizio di trasporto a mezzo drone dei campioni di sangue da parte di Swiss Post. In un prossimo futuro, previa definizione delle regole operative, anche le merci generiche potranno utilizzare la stessa modalità di trasporto. In Germania il Cargo Cap è una ipotesi sviluppata da D. Stein, professore della Ruhr University e consiste in un insieme di tunnel sotterranei creati per trasportare merci contenute in capsule (“Caps”) che si muovono lungo binari: una sorta di metropolitana per le merci. Infine, in Olanda il trasporto urbano di merci utilizza il tram, con un tram dedicato o con un vagone merci dietro ad un tram

passeggeri. Questi tram sfruttano la rete già esistente per fare la spola tra un cargo dock e l’altro attraverso diversi percorsi, durante i quali incontrano varie stazioni intermedie all’interno della città. Qui, dove la distribuzione deve essere capillare, le merci vengono prelevate da veicoli elettrici, E-cars e compiono il loro ultimo, breve tragitto verso la destinazione finale.

Quale di queste modalità è più appropriata? La risposta dipende da molteplici fattori, tra cui l’infrastruttura di trasporto disponibile, il volume delle merci, le normative in essere e un buon compromesso benefici/costi. Un’implementazione di successo è definita tale se il “delta” tra la variazione dei costi e la variazione dei benefici supera un certo valore di soglia.

La redditività deve essere valutata in una prospettiva sia economico-aziendale che socio-economica.

La City logistics si pone l’obiettivo di diventare energicamente ed economicamente sostenibile, stando al passo con le innovazioni e sfruttando soluzioni tecnologiche avanzate in nome del miglioramento della qualità della vita dei propri cittadini. Le informazioni rilevanti sono accessibili in tempo reale per migliorare l’efficienza, ridurre i costi e contrarre le emissioni di CO2. Gli aspetti infrastrutturali, tecnologici ed organizzativi rappresentano i mezzi per raggiungere l’obiettivo. La Mobilità Smart privilegia le opzioni pulite. È auspicabile che nell’ambito delle modalità alternative di trasporto non si affermi un’unica soluzione, ma che le diverse opzioni convivano. La fase di transizione, che si prevede per i prossimi anni, dovrà essere pianificata e gestita con attenzione, poiché deve includere oltre al recupero del deficit infrastrutturale e lo sviluppo tecnologico, anche una modifica delle abitudini di comportamento e di consumo dei cittadini.

LA TRASFORMAZIONE

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DEL TERRITORIO E DEI PORTI ABRUZZESI PER LE NUOVE STRATEGIE DISTRIBUTIVE

PORTO O HUB? di FRANCESCO GALIMBERTI

del Centro Italia. È quanto emerso da uno studio condotto da ASPO (Azienda Speciale per i porti di Ortona e di Vasto della Camera di Commercio Chieti Pescara), in collaborazione con la società “Elevante” di

[INTERMODALITÀ]

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l deciso impulso al potenziamento dell’intermodalità come soluzione efficiente e sostenibile per il futuro dei trasporti e della logistica porta alla ribalta le potenzialità di numerosi piccoli porti delle coste italiane. La valorizzazione di questi scali passa attraverso una prima fase di ricognizione delle rispettive caratteristiche, delle infrastrutture, delle possibilità di specializzazione in armonia con le caratteristiche del territorio circostante.

Il tutto con la finalità strategica di dare vita a un sistema portuale nazionale che costituisca una reale risorsa per le imprese italiane e internazionali.

In questo quadro, i porti abruzzesi di Vasto e di Ortona si candidano con ottime potenzialità come nodi intermodali di riferimento per l’economia della Regione e

Trieste, che sottolinea l’importanza della realizzazione e dell’integrazione di infrastrutture logistiche in ambito regionale come supporto alle attività portuali e industriali del territorio, anche al fine della movimentazione di merci e passeggeri con idonee strutture e mezzi. Inoltre, è stato rilevato, occorre sviluppare iniziative di formazione, gestione, studio, informazione e promozione di queste due realtà marittime locali.

La trasformazione territoriale in atto è determinata dalla necessità di adattarsi ai cambiamenti nella strategia distributiva delle imprese, a sua volta funzionale al variare delle abitudini di consumo.

Dal sistema logistico sono quindi attese risposte sempre più rapide e multicanale che coinvolgono il territorio con nuove richieste di spazio, infrastrutture e competenze professionali. Adeguare l’esistente, migliorare i processi, la circolazione

dell’informazione e la formazione del capitale umano sono passi importanti per farsi trovare pronti a sfide importanti e che possono portare, se dovutamente governate, sviluppo e valore aggiunto. I porti di Vasto e Ortona sono quindi reputati infrastrutture importanti che però devono trovare la loro collocazione strategica nella selva modale che caratterizza i sistemi distributivi e logistici contemporanei. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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MULTICANALITÀ: opportunità o sfida per la supply chain? di ROSELLA TROMBETTA

[SUPPLY CHAIN]

C

he l’avvento dell’eCommerce abbia condizionato, in modo sempre più crescente, tutta la catena logistica non è certo un mistero. A subire gli effetti più evidenti di questa trasformazione sono stati i centri logistici, gli interporti e i magazzini: queste strutture si sono dovute velocemente adeguare a una diversa tipologia di clientela, che opera prevalentemente sul web, e a una diversa gestione degli ordini. Per non parlare delle consegne: ogni portone è diventato potenzialmente un punto di arrivo per un pacco acquistato con un click.

Ma come si può gestire in modo efficiente tutta la supply chain in un regime di multicanalità, dove produttori e distributori si trovano a servire una molteplicità di destinatari finali, dai grossisti

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alla GDO, dal Retail agli ospedali e, naturalmente, anche il singolo acquirente?

Abbiamo chiesto a Elena Massaro, Head of Sales Italy di ToolsGroup, leader mondiale nel software di pianificazione della supply chain, di raccontarci la loro esperienza in questo settore.

Elena Massaro.

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LA COMPLESSITÀ DELLA DISTRIBUZIONE DI OGNI TIPO DI PRODOTTO È IN CONTINUA CRESCITA. IL RUOLO DI OPERATORI SPECIALIZZATI E PROFESSIONALI È FONDAMENTALE

La vendita tramite eCommerce ha fatto registrare un vero e proprio boom in questo periodo di emergenza sanitaria, rivelandosi uno strumento prezioso per l’utente finale. E le aziende? Anch’esse ottengono benefici o riscontrano criticità di gestione e integrazione con i canali tradizionali?

In questo periodo di emergenza sanitaria, il mercato virtuale è stato prezioso per l’utente finale, che si è approcciato a un nuovo canale di vendita in maniera sempre più consolidata. Questo ha permesso alle aziende di raggiungere un target altrimenti non presente nella vendita di prossimità. Di contro, sono emerse una serie di criticità dovute all’aumento repentino dei volumi e-commerce e alla necessità di creare una piattaforma da zero per la gestione degli ordini. Tutto questo comporta un notevole impatto sugli aspetti di supply chain planning & execution, come warehousing e gestione delle spedizioni, ma anche sulla necessità di gestire una maggiore complessità nell’ambito dei processi di approvvigionamento e distribuzione.

Oltre all’aumento della frequenza degli ordini da evadere, l’e-commerce richiede una maggiore attenzione alla disponibilità prodotto e ai livelli di servizio da offrire, tipica dell’acquisto online.

Il fenomeno della multicanalità interessa qualche settore in particolare o riveste un carattere più generale?

Di multicanalità si parlava già da tempo.

Il fenomeno, un tempo focalizzato solo su alcuni settori storici (editoria ed elettronica di consumo) oggi coinvolge tutte le categorie di prodotto. L’emergenza sanitaria ha portato a un vero e proprio boom con un notevole aumento dei volumi, in particolare nel settore alimentare, ma anche farmaceutico, fino ad arrivare alla cosmetica, agli elettrodomestici, all’arredamento e all’abbigliamento, a causa in particolare della chiusura dei punti vendita, ma anche grazie al cambio di tendenza dell’utente finale.

Il cambiamento riguarda anche una nuova tipologia di clienti, dal momento che l’e-commerce oggi serve anche chi un tempo era abituato a frequentare solo punti vendita fisici.

Gli impatti della multicanalità interessano maggiormente la logistica di aziende di grandi o di piccole dimensioni?

La multicanalità influenza e modifica i processi di tutte le aziende, sia grandi

che piccole. Le prime hanno dovuto potenziare i propri sistemi, a fronte dell’aumento dei volumi di vendita e/o della diversa segmentazione tra i differenti canali. In questo caso le aziende hanno affrontato una revisione di processi e strumenti per poter supportare i cambiamenti nella gestione della supply chain. Le aziende di dimensioni minori hanno dovuto far fronte alla necessità di integrare il canale e-commerce, per adeguarsi e sostenere la crisi.

Anche realtà molto piccole, con pochi punti vendita, rientrano in questo caso. E spesso, pur essendo realtà piccole, si trovano a dover affrontare problemi con lo stesso livello di complessità.

Com’è cambiata la relazione con il consumatore con l’avvento della multicanalità?

Parliamo ormai di esperienza fluida, non è più possibile segmentare i clienti come solo fisici o solo digitali. Il cambiamento principale riguarda la customer experience, che deve essere comunque garantita anche nell’ambiente virtuale. Esperienze virtuali come chatbot, consulenza online, recensioni di clienti, possibilità click&collect, favoriscono la propensione all’acquisto on line rispetto alla modalità tradizionale.

Quali soluzioni offre ToolsGroup e per quale canale?

ToolsGroup offre soluzioni specifiche di pianificazione per garantire la disponibilità del prodotto nella multicanalità, a partire dalla previsione della domanda fino ad arrivare alla gestione dinamica dei livelli di stock in funzione degli obiettivi di servizio da raggiungere, e al calcolo delle proposte di acquisto e di trasferimento lungo tutta la catena. I nostri modelli previsivi, basati su strumenti avanzati di machine learning, sono in grado di tenere in considerazione effetti correlati alla vendita come ad esempio stagionalità, ricorrenze, promozioni, effetto media e pubblicità, tempo atmosferico, e rea­g ire tempestivamente al cambio repentino di volumi e segmentazione dei canali. Trattandosi di processi che richiedono un grande numero di decisioni da prendere ogni giorno, legate al numero di prodotti e locazioni da gestire, la nostra tecnologia è orientata a massimizzare l’automazione del processo di Supply Chain Planning. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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A COSA SERVE IL MARCHIO DELLA SOSTENIBILITÀ LOGISTICA

[ASSOCIAZIONI]

DI PROPRIETÀ DI SOS-LOGISTICA?

SFIDE: vedere, eseguire, distinguersi

di RENZO PROVEDEL, Vice Presidente SOS-LOGistica

PERCHÉ SCEGLIERE IL MARCHIO DELLA SOSTENIBILITÀ LOGISTICA

In queste premesse sta il mio impegno a ispirare le vostre azioni per migliorare il business.

Ho riflettuto su queste tre domande:

A Qual è la vostra intenzione

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primaria nel business?

Seguite una strategia fissata da tempo; vorreste cambiarla e vi chiedete se e cosa proporre alla committenza. Sapete che siete voi a decidere… dove volete andare? Cosa vi aspettate?

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B Quale aiuto ricevereste

dal marchio?

Come usarlo? Cosa è importante nel marchio rispetto alla vostra intenzione? Come lo posso usare per ottenere più ricavi e/o meno costi?

C Qual è la sostanza del marchio?

Cosa posso “vedere” e “fare” che non facevo prima, o facevo “così così”? Posso, col marchio, negoziare meglio con la mia committenza? Il committente pagherebbe il maggior valore aggiunto che posso erogare col marchio?

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IL MARCHIO DI SOS-LOGISTICA A SUPPORTO DEL BUSINESS Voi, imprenditori della logistica, e la vostra squadra, siete in grado di capire se tulizzare o meno il marchio, perché l’azienda è vostra e solo voi sapete cosa va fatto.

Il marchio è una guida per prendere decisioni migliori. Da almeno 15 anni gli scenari sono cambiati e indicano la strada nuova che stiamo prendendo in tanti: la riduzione dell’impatto nocivo di molte attività. Alcune vi verranno in mente subito, come le emissioni di sostanze nocive, l’uso di fonti energetiche a base carbonio, gli sprechi nei vostri processi, la scarsa innovazione per i clienti. Dove volete andare e con quali intenzioni?

COME VI AIUTA IL MARCHIO NEL CREARE VALORE PER LA VOSTRA AZIENDA?

Innanzitutto, è importante capire come e quanto vi occupate dei fornitori. L’azienda non è solo quanto controllate direttamente: i vostri partner devono condividere le loro prestazioni, perché lo standard che voi fornite al committente dipende dalla capacità complessiva (voi e loro); fate questa offerta ai fornitori: “come posso aiutarvi per dare il livello di servizio” di cui siamo responsabili verso la committenza?

Non fate, come i vostri committenti focalizzati solo sul prezzo, dimenticando che il risultato è frutto di collaborazione e di allineamento. Quanto state innovando, con mente e cuore aperti, i vostri servizi? State cercando nelle aziende intorno a voi o lontane da voi, le buone pratiche e i mezzi per innovare la vostra azienda?

Oppure continuate a fare come si faceva da sempre con la rete di fornitori abituale, ben nota da anni?

Il coronavirus, con le sue sfide, vi ha “svegliato” e state cercando di capire in quale contesto siete precipitati e come ne volete uscire?

State analizzando i fatti con una testa “sistemica”, rilevando le parti e le relazioni, cercando di capire che tutto è interconnesso? Pensare ed agire “per sistemi” non è

Il protocollo di SOS-LOGistica è un processo di valutazione in due fasi, realizzato da un ente terzo indipendente, che deve essere aggiornato ogni anno, con un impegno minimo triennale. Per maggiori informazioni visitare il sito https://tinyurl.com/56trd9k6.

abituale e all’inizio è faticoso, ma molti lo fanno e conquistano posizioni sul mercato.

LE ISPIRAZIONI DEL MARCHIO Ho analizzato i vostri processi interni sotto oltre 15 aspetti: tutti sono coperti dalle verifiche degli esperti della società di certificazione, che misura se e come avete attivato buone pratiche.

Cura del cliente, ossia la capacità di innovare e creare valore con nuovi servizi che potete fatturare, e progettazione dell’offerta attraverso un processo di miglioramento continuo che include operazioni di magazzino, attivazione dell’intermodalità, collaborazione con la concorrenza, sono alcune delle ispirazioni che vi suggerisco. Anche l’istruzione di dipendenti e fornitori (la vostra prestazione è connessa a quella dell’ecosistema, cioè Renzo Provedel, Vice Presidente SOS-LOGistica.

di tutti gli attori di cui avete bisogno? Se sì, li istruite? Chiedete loro di cosa hanno bisogno per erogare gli standard richiesti?) e la collaborazione con altri operatori logistici (state esplorando se e come collaborare con loro per saturare i mezzi in andata e ritorno?) sono parte delle buone pratiche aziendali.

Vi ho dato un assaggio del valore che il marchio è in grado di creare. Senza dimenticare che il marchio potrà anche darvi terziarietà, cioè la capacità di smettere di essere autoreferenziali, sindrome illusoria che si esprime con un piacere immenso di sentirsi bravi, anzi bravissimi. Attraverso il marchio stimolerete il confronto con gli altri operatori e scoprirete quale posizione della “classifica” ricoprite, in testa, a metà del gruppo oppure nelle retrovie ad inseguire i concorrenti, e sarete consapevoli di quali punti di FORZA avete e come potete migliorarli per farli diventare fattori di distintività e competitività. Buone riflessioni e, soprattutto, agite! www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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UCRAINA:

UN HUB LOGISTICO

così lontano, così vicino

E INDUSTRIALE ALTERNATIVO PER LE IMPRESE EUROPEE

[INTERMODALITÀ]

di PAOLO COSTANTINO

L’

Ucraina non è più solo il granaio d’Europa, ma una realtà in marcia verso lo sviluppo. E, per un paese che per decenni è stato relegato ai margini della storia del continente (il suo nome significa proprio “terra di confine”), nell’orbita dei grandi imperi che hanno dominato la regione, oggi, a vent’anni dall’indipendenza, e per il futuro, sviluppo vuole dire innanzitutto relazioni sempre più strette e dinamiche con l’Europa.

Ed è proprio in questa prospettiva che l’Ucraina, il più grande paese europeo dopo la Russia, si propone come hub logistico e industriale competitivo non solo per le aziende europee ma anche per le grandi corporation globali, alla ricerca di alternative alle rotte del Far East.

Gianluca Santori, Logistic Manager di TJX Europe.

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Rotte che la pandemia ha messo a dura prova, con momenti di forte sbilanciamento tra export e import che hanno creato gravi problemi operativi, oltre a fare salire alle stelle il costo dei trasporti.

“Rispetto ad altri contesti – spiega Gianluca Santori, Logistic Manager Europe di TJX Europe uno dei più importanti player mondiali nel settore dell’off-price retail – l’Ucraina presenta molti vantaggi: è geograficamente vicina all’Europa centrale e occidentale, ha un costo del lavoro basso a fronte di un ottimo livello delle risorse umane sia dal punto di vista culturale sia della preparazione professionale specifica. Inoltre, le procedure burocratiche sono ridotte all’essenziale, elemento non di poco conto per gli imprenditori stranieri”.

La prossimità territoriale costituisce una delle carte vincenti dell’opzione ucraina: se nel trasporto dall’Estremo Oriente i tempi di trasferimento sono nell’ordine

delle settimane (da cinque a otto), in questo caso parliamo di giorni: da sette a dieci. “Ma non è solo questo – aggiunge Santori – perché il Covid insieme ad altri fattori di instabilità politica, come le tensioni USA-CINA-Russia, la Brexit, il cambiamento climatico e l’aumento incontrollato dei noli marittimi, stanno obbligando a ridefinire la progettazione delle supply chain considerando fattori diversi rispetto a quello puramente economico. Aspetti come la velocità dall’ordine all’immissione sul mercato, la flessibilità, l’agilità e il livello di servizio diventeranno sempre più preponderanti nelle scelte progettuali al fine di aumentare competitività e accrescere quote di mercato: tutti aspetti che possono indurre le imprese globali a trovare in realtà più vicine, come per l’appunto l’Ucraina, ciò che mercati come Cina e FarEast potrebbero non garantire più”.