Logistica Oggi - Inserto del n.228 by Trasportare Oggi in Europa

ANNO 1- NUMERO 5 -

agosto/settembre 2021

LA LOGISTICA DEL FOOD

Il trasporto alimentare e agroalimentare necessita di specifici processi e tecnologie La funzione acquisti Secondo appuntamento dedicato ad una delle aree più strategiche della filiera

Convention ALIS Tre giorni a Sorrento con il gotha della politica e dell’industria trasportistica

L’editoriale di

GIORGIO COORDINATORE LOGISTICA OGGI

l servizio di apertura di questo numero di Logistica Oggi è dedicato al settore agroalimentare. Si tratta di un argomento di grande attualità perché, se in generale la pandemia di COVID-19 ha provocato molteplici cambiamenti nel supply chain management dei beni di prima necessità, il comparto Food è stato probabilmente quello condizionato in maggiore misura. In molti casi, la crisi ha evidenziato i punti deboli delle supply chain dei vari prodotti alimentari, messe sotto stress dalle nuove abitudini di consumo e dai vincoli operativi imposti dal contrasto alla diffusione del virus. Nel settore frutta e verdura, in particolare, si registra l’affermazione della tendenza alla localizzazione della filiera, con una netta inversione rispetto all’estrema delocalizzazione avvenuta nei decenni passati, finalizzata

VIZIOLI

a soddisfare una diffusa domanda di prodotti freschi tutto l’anno, in tutto il mondo, a prescindere dalla stagione e dall’origine. Peraltro, già negli anni immediatamente precedenti la pandemia, si era assistito a una timida ed elitaria rivalutazione della cosiddetta filiera corta, a vantaggio di produzioni locali, più esigue ma più controllabili ed ecologicamente sostenibili (meno conservanti, meno inquinamento da trasporto, tutela della biodiversità), senza trascurare come il concetto stesso di chilometro zero sia di per sé anche una efficace leva di marketing promozionale dei prodotti. Come in molti altri casi, il Coronavirus ha quindi accelerato e rafforzato un processo incipiente, creando meccanismi che potrebbero diventare stabili e definitivi e inducendo a rimodulare la supply chain dei prodotti alimentari freschi. Abbiamo perciò tracciato un

quadro generale delle nuove tendenze, soffermandoci su alcune esperienze che ci sono sembrate significative e interessanti per il lettore. Questo mese, inoltre, si affronta lo spinoso tema delle assicurazioni per i servizi logistici, mettendo in evidenza la possibilità di accorpare tutti i diversi tipi di rischio in un solo prodotto assicurativo, articolato e flessibile, in grado di coprire con efficacia tutte le evenienze. Infine, rimanendo nel filone della sostenibilità, raccontiamo del nuovo parco logistico di Lodi, dove si abbinano le esigenze professionali con quelle della popolazione circostante, dando vita a un esperimento innovativo e di grande e positivo impatto sociale. Buona lettura.

SOMMARIO 2

NEWS LOGISTICHE

LA LOGISTICA DEL FOOD

ASSICURARE LA SUPPLY CHAIN

LA RIVOLUZIONE DI LC3

Pillole logistiche dall’Italia e dal mondo per non perdersi nulla di uno dei settori più strategici della nostra economia

G iorgio Vizioli

Temperatura controllata, processi di acquisto e distribuzione dell’ultimo miglio in un settore in continua evoluzione

La copertura assicurativa del settore dei trasporti si modifica in base all’attività

3 PROLOGIS Rosella Trombetta Arte nella logistica. Un po’ di colore in un mondo spesso considerato grigio

8 LA FUNZIONE ACQUISTI Paolo Volta L’evoluzione di una strategica area aziendale

12 WENDA Antonio Catapano Mattia Nanetti La sostenibilità ambientale passa anche dalla gestione dello spreco alimentare

Michele Ambrogi Una azienda da sempre attenta ai nuovi standard della logistica

14 ALIS SORRENTO Luca Barassi Tre giorni di convention con i nomi più importanti della politica e del mondo logistico. Tanti gli spunti per il rilancio del settore

REPORT UPS 2021 L’affidabilità del partner di consegna è uno dei fattori chiave nella scelta di acquistare online presso un determinato rivenditore. Lo dichiara l’85% degli intervistati nell’ambito del Report “UPS Smart E-commerce 2021”, su comportamenti, atteggiamenti e aspettative di oltre 10 mila consumatori di otto mercati europei: UK, Francia, Germania, Italia, Spagna, Paesi Bassi, Belgio e Polonia. In particolare, gli italiani si sono dimostrati molto in linea con questa idea, con una percentuale che arriva al 90%. Inoltre, se per il 41% degli intervistati europei ha risposto che la propria esperienza di shopping online nel corso dell’ultimo anno li indurrà a scegliere un rivenditore che si avvale di una società di spedizioni con buona reputazione, per l’Italia questa affermazione è condivisa dal 59% degli intervistati. Molto importante per i consumatori europei intervistati è anche la sostenibilità, alla quale attribuisce valore determinante il 75% degli europei (82% degli Italiani). Sotto questo profilo, le aspettative sono maggiori nei confronti dei grandi rivenditori, a cui il 54% chiede in particolare l’uso di imballaggi sostenibili.

FM LOGISTIC RICEVE LA CERTIFICAZIONE PER LA GESTIONE VIRTUOSA DEI GIOVANI DIPENDENTI Per il sesto anno consecutivo, ha ricevuto la certificazione HappyIndexAtWork For Starters, il marchio che premia le realtà virtuose nella gestione dei giovani dipendenti. Attivo nel settore dello stoccaggio, del trasporto e del co-packing, con un giro d’affari annuo di 1,38 miliardi di euro, FM Logistic è una delle sei aziende ad avere ottenuto il certificato, tra 260 accreditate. Il marchio indipendente HappyIndex®AtWork for Starters è stato ideato da Choose My Company e valuta l’esperienza di giovani dipendenti attraverso l’analisi di sei aspetti tra loro complementari: sviluppo professionale, ambiente di lavoro, management e capacità di motivazione, stipendio e riconoscimento delle competenze, divertimento e orgoglio di far parte dell’azienda. L’indagine è stata condotta in dieci Paesi in cui il Gruppo è presente, intervistando in maniera anonima 433 dipendenti con meno di 28 anni: il 74% del campione ha espresso soddisfazione nel collaborare con FM Logistic, facendo registrare un miglioramento dello 0,2% rispetto al 2019.

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PALLETWAYS UNGHERIA ESPANDE IL PROPRIO NETWORK IN SLOVACCHIA Palletways Group, operatore di trasporto espresso di merce pallettizzata in Europa, ha annunciato l’espansione del proprio network in Ungheria, includendo anche la Slovacchia. L’Ungheria e la Slovacchia condividono una frontiera lunga oltre 650 chilometri e tra i due Paesi ci sono forti legami commerciali, economici e culturali. Il servizio sarà gestito attraverso l’hub di Biatorbágy, nei pressi di Budapest, che, grazie alla sua posizione privilegiata, è una piattaforma di cross-dock ideale per il traffico transfrontaliero ungherese-slovacco oltre che per la gestione delle spedizioni nazionali. La nuova estensione del network offrirà l’intera gamma di servizi nazionali e internazionali di Palletways, gestiti e monitorati da un efficace sistema Track & Trace. Con questa espansione in Slovacchia, il Gruppo Palletways copre ora 24 Paesi europei, con oltre 450 concessionari locali.

L’AVANZATA DEI COBOT Secondo ricerche di mercato per l’automazione industriale realizzate da Interact Analysis, società specializzata in ricerche, l’utilizzo di Cobot nel 2021 crescerà tra il 15 e il 20%: un incremento veramente notevole se confrontato con quello dell’intero settore della robotica industriale che aumenterà solo del 9,2%, tendenza che si prevede resterà costante fino al 2028. I robot collaborativi, meglio noti come Cobot, sono stati ideati a metà degli anni Novanta ma solo dai primi anni Duemila sono disponibili sul mercato. Ma che cosa sono i Cobot e quali sono le differenze con i robot? Come si evince dal nome, i Cobot sono robot collaborativi creati per condividere lo spazio di lavoro con gli esseri umani senza barriere di sicurezza. I Cobot non nascono con l’obiettivo di sostituire gli operatori umani ma per affiancarli nelle loro mansioni. Questi robot collaborativi interagiscono in maniera funzionale all’esercizio di un compito: collaborazione che non dipende solo dalle proprietà ma anche dal loro utilizzo. Per questo motivo bisogna chiarire che non sono collaborative le macchine ma le loro applicazioni.

3 UNA VOLTA TANTO LA LOGISTICA NON PARLA DI METODOLOGIE E TECNICHE DI TRASPORTO O DI SISTEMI PER OTTIMIZZARE IL TCO, MA CI REGALA UNA NOTA DI “COLORE”

QUANDO LA LOGISTICA INCONTRA L’ARTE di ROSELLA TROMBETTA

PROLOGIS

proprio così. Alle porte di Milano, più precisamente a Lodi, è nata la prima galleria di urban art a cielo aperto, situata proprio in un parco logistico, il Prologis Park Lodi. La galleria rientra nel concetto “PARKlife™” sviluppato da Prologis e farà parlare molto di sé, soprattutto a partire dal mese di settembre, quando aprirà le porte al pubblico e sarà visitabile (su prenotazione). Ma di cosa si tratta esattamente? Pensate a un’area di 300.000 metri quadrati dove circa 400 metri quadrati tra facciate di edifici e serbatoi dell’acqua, sono state “affrescate” da otto urban artist italiani di fama internazionale coordinati da un art director, Enrico Hemo Sironi, il quale ha immaginato un itinerario pittorico che mettesse al centro l’individuo e la natura. Il risultato non poteva che essere davvero impattante: FONT, HITNES, MADE 514, MACS, SEA CREATIVE, JOYS, VESOD, ETNIK (questi i nomi degli artisti coinvolti nel progetto) hanno realizzato opere che, seppure diverse per stile e interpretazione, costruiscono un dialogo serrato con l’ambiente circostante e ci restituiscono una interessante fotografia della migliore creatività urbana attiva in Italia. Filo conduttore, oltre alle parole chiave, è appunto il rapporto con la natura esaltato anche dalla presenza di giar-

dini verticali all’interno di alcune opere e dal collegamento con l’ambiente. PARKlife™ costituisce un progetto pilota in Italia – nato anche grazie alla collaborazione di CEVA Logistics che opera dal parco logistico – e prevede la riqualificazione di parte del verde con l’introduzione di piante ad alto fusto dai cromatismi diversi che riequilibrano gli spazi e l’ambiente creando così un naturale dialogo con le opere presenti sugli edifici. Verranno inoltre realizzate speciali aree ristoro, relax, svago e servizio destinate a quanti

frequentano il parco logistico per lavoro. PARKlife™, il cui sviluppo a Lodi è stato affidato allo studio di progettazione TUNED/Lombardini22, rappresenta un cambio di paradigma nello sviluppo dei parchi logistici di Prologis, che mira a mettere al centro non solo le esigenze dei clienti ma anche quelle dei dipendenti. L’obiettivo è quello di pensare al parco logistico sempre più come a un luogo di socializzazione, un piccolo centro urbano dove sarà possibile trovare una serie di servizi che vanno ad arricchire la giornata lavorativa: dal trasporto pubblico alle aree comuni, dalle attività possibili nel tempo libero a occasioni di incontro. L’idea stessa di sostenibilità si allarga e diventa anche fruibilità e vivibilità degli spazi, con sempre maggiore attenzione sia alle aree interne (sale relax o polifunzionali) sia a quelle esterne con la realizzazione di spazi di ricreazione e di svago, campi da gioco, percorsi pedonali, sentieri della salute e piste ciclabili, zone ombreggiate, che permettono a quanti vivono il parco di fare attività fisica o di rilassarsi.

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4 LA SUPPLY CHAIN ALIMENTARE RIVESTE

[FOOD]

INDISPENSABILE

NORMATIVE E TECNOLOGIE SONO PARTICOLARMENTE ATTENTE ALLE ESIGENZE

di GIORGIO VIZIOLI

DI UN SETTORE MOLTO SPECIALIZZATO

l settore Food & Beverage italiano fattura annualmente 120 miliardi di euro. Si tratta di prodotti destinati sia al mercato interno sia (circa il 16%) all’esportazione. In questo contesto, il supply chain management riveste un ruolo fondamentale per garantire che la qualità dei prodotti non sia pregiudicata nei vari segmenti della filiera: occorrono quindi approcci di gestione della supply chain alimentare che siano di alto profilo e perfettamente armonici ed efficienti. Serve una logistica che sia in grado di gestire i diversi aspetti che ruotano intorno ai prodotti: stagionalità dei flussi, tracciabilità, corretta conservazione durante il trasporto, precisione e tempestività delle consegne.

el corso degli ultimi anni, i numerosi player coinvolti in questo settore – GDO, distributori, importatori, buyers – hanno profuso un notevole impegno per il potenziamento delle catene di distribuzione aggiungendo servizi, aumentando l’efficienza e al contempo contenendo i costi. L’elemento chiave nella messa a punto di un processo logistico efficiente in campo alimentare è soprattutto il

IMPORTANZA VITALE PER QUALSIASI SOCIETÀ.

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fattore tempo, che contribuisce a determinare le modalità con cui ogni tipologia di alimento dovrà essere trasportata. Dagli alimenti congelati, passando per i freschi (latticini, carne e pesce, salumi, pasta fresca) fino a considerare tutti gli altri prodotti deperibili: tutti quanti non possono prescindere da rigide tempistiche di trasporto, eventuale stoccaggio e consegna. Saranno queste condizioni a determinare con quale tipo di vettore (gomma, ferro, acqua) la merce dovrà viaggiare, se il contenitore dovrà essere un refrigerato o surgelato (e nello specifico le temperature a cui viaggerà la merce). In determinati casi, si opterà per la via aerea (come nel caso di merce pregiata come i tartufi che risentono anche di perdita di peso con il passare delle ore).

CAMBIANO I PARADIGMI Per capire questa nuova dinamica, occorre chiarire cosa si intende per nuova localizzazione, in contrapposizione al concetto di delocalizzazione. Nel settore agroalimentare, ci si riferisce a quei prodotti che non interpongono distanze eccessive tra il luogo di origine e quello in cui sono messi in vendita (e presumibilmente consumati). Ma come si misurano, come si definiscono, queste distanze? Di fatto, se l’idea di delocalizzazione può essere rappresentata con efficace sintesi dall’immagine delle ciliegie o dell’uva che arrivano sulle nostre tavole anche in pieno inverno (o le arance in piena estate) provenendo da piantagioni situate agli antipodi del pianeta dopo un trasporto in ambiente condizionato di decine di migliaia di chilometri, localizzare significa invece affidarsi a prodotti locali, regionali. In Italia, i prodotti si considerano a chilometro zero quando provengono da luoghi di produzione e di trasformazione delle materie prime agricole situati a una distanza

non superiore a 70 chilometri dal luogo di vendita, o dal luogo di consumo in caso di servizi di ristorazione. Non dappertutto è così: negli USA, per esempio, un prodotto è infatti considerato regionale quando la distanza tra produttore e consumatore non supera i 650 km (ma ovviamente parliamo di un paese di tutt’altre dimensioni, rispetto all’Italia). La filiera corta è quindi una tendenza pre-pandemica e il marchio chilometro zero si era già ritagliato una nicchia di mercato in crescita. Si tratta di un mercato dalle grandi potenzialità, per quanto difficilissime da quantificare proprio per la confusione nell’etichettatura dei prodotti, solo da poco definiti a norma di legge. Si tratta di un contesto non chiaro, di cui molti hanno approfittato, esibendo prodotti agroalimentari con marchi riconducibili a una filiera corta a volte definita “controllata”, altre volte “certificata”, ma sempre nel vago.

EFFETTO PANDEMIA Il COVID-19 ha messo in letargo forzato tutti quei sistemi di distribuzione su scala mondiale che quasi tutti noi davamo per scontati. La chiusura dei traffici internazionali ha provocato due fenomeni paralleli: da un lato, la distribuzione è stata costretta a ricorrere a fornitori più vicini alle zone di vendita per ovviare

ai singhiozzi delle supply chain mentre, d’altro canto, i consumatori sono diventati ancora più attenti alla genuinità dei prodotti. Un altro fattore che gioca a favore della filiera corta è la sua agilità: una molteplicità di piccoli produttori locali costituiscono una fonte di approvvigionamento più flessibile e rapida rispetto a una catena a lunghissima trasmissione. Ovviamente si è costretti a limitare la scelta tra frutta e verdura di stagione, ma

con netto vantaggio dal punto di vista dei metodi di coltivazione e dell’integrità dei prodotti. Un altro aspetto positivo è relativo alla conservazione della merce, che impiega meno tempo per passare dalla raccolta alla vendita. In prospettiva futura, però, questo approccio pone delle problematiche. È infatti evidente che una supply chain tarata sul chilometro zero o su una filiera regionale in zone circoscritte può funzionare senza grandi problemi

Un impianto di conservazione state-of-the art Forse non tutti sanno che, in Trentino, precisamente nella Val di Non, esiste un impianto, primo e unico al mondo, per la frigo-conservazione di frutta fresca in ambiente ipogeo (quindi sottoterra). Stiamo parlando delle Celle Ipogee di Melinda, che costituiscono una vera e propria cantina naturale realizzata nella Miniera di Rio Maggiore, nel cuore delle Dolomiti, a 300 metri di profondità, sotto le radici dei meli e che oggi consente di stivare ben 30mila tonnellate di mele in maniera ecosostenibile. L’impianto è stato realizzato per soddisfare la necessità di numerose cooperative di Melinda di aumentare gli spazi a loro disposizione per la conservazione delle mele per far fronte alle esigenze di stoccaggio di una crescente produzione. La conformazione del sottosuolo permette di sfruttare appieno il potere isolante della roccia, generando importanti benefici

e risparmi in termini di energia elettrica. Il progetto ha quindi numerosi e significativi vantaggi, tra cui appunto la riduzione del consumo di energia (che significa riduzione dell’immissione di CO2 nell’atmosfera), il risparmio idrico conseguente alla possibilità di usare la geotermia per il raffreddamento dei compressori, l’eliminazione dei pannelli coibentanti, il cui smaltimento genera inquinamento. Inoltre, da non dimenticare, l’azzeramento dell’inquinamento acustico e l’impulso all’economia locale con creazione di posti di lavoro e sinergie con le industrie del territorio. In aggiunta, questo impianto rappresenta un perfetto esempio di economia circolare poiché prevede il riutilizzo delle cavità sotterranee create dall’attività estrattiva ancora in corso ed evita la costruzione di nuovi magazzini in superficie, eliminando così l’impatto paesaggistico e acustico.

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[FOOD]

(anche in grandi conurbazioni), ma è concepibile adottare questo modello su vasta scala, in un mondo globalizzato? Soprattutto, se anche il più insignificante cetriolino che farcisce gli hamburger di un fast-food dovesse diventare locale, come si potrebbe soddisfare una tale domanda a ciclo continuo? La risposta può essere una sola, ossia con il ricorso alla tecnologia e alla chimica, anche nella filiera corta.

NUOVI MODELLI Questa parcellizzazione dell’agroalimentare può presentare aspetti che sembrano contrastare con un mondo globalizzato in cui milioni di consumatori si riforniscono prevalentemente nella grande distribuzione: tuttavia esistono svariati modelli di produzione e commercializzazione anche nelle grandi realtà urbane. Va menzionata, a questo proposito, l’esperienza dei GAS (Gruppi di Acquisto

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Solidale), organizzati spontaneamente, che applicano ai propri acquisti principi di equità, solidarietà e sostenibilità, attraverso la disintermediazione della filiera: invece di rivolgersi alla GDO o ad altre forme di intermediazione, i GAS

acquistano direttamente da produttori precedentemente selezionati. Si tratta di fatto di un recupero del rapporto consumatore-produttore, che porta a un incremento della fiducia reciproca e del controllo sulla qualità dei prodotti. Inoltre, vi sono le cosiddette fattorie urbane, che sono solo in parte assimilabili ai tradizionali orti di periferia, ma coltivazioni a volte all’aperto, che sfruttano le superfici dei tetti dei grattacieli, e altre volte al chiuso, con sistemi idroponici basati su illuminazione artificiale ed elementi nutrienti trasmessi alla pianta dall’irrigazione e non dal terreno, ridotto al minimo indispensabile. Ancora diverse sono le container farms, che sono veri e propri container che ospitano mini-orti e che possono essere dislocati ovunque in città, in prossimità di ristoranti che utilizzino direttamente quanto vi si coltiva.

e-commerce La nuova frontiera del mercato del food L’e-commerce per il food ha messo in evidenza una serie di criticità caratteristiche del solo settore alimentare, che non sono assimilabili ad altri modelli di vendita a distanza via internet: mantenimento della catena del freddo (e a multitemperatura) e tempi brevissimi, non superiori a poche ore, tra ordine e consegna primi fra tutti. Un problema da gestire, poi, è la possibilità offerta al cliente di acquistare prodotti non confezionati e quindi a peso variabile, come gli ortofrutticoli, i salumi, i prodotti lattiero caseari e i prodotti pronti da banco, oltre alla facoltà da parte del consumatore di decidere autonomamente la fascia oraria di consegna, con conseguente creazione di picchi di lavoro e di accavallamenti. Infine, la gestione della condivisione delle aree di prelievo tra i consumatori e gli operatori logistici: i punti vendita non sono progettati per il prelievo di tipo professionale ma sono pensati per migliorare la vendita al consumatore. Queste criticità operative si traducono in costi e, per ogni spesa, il prelievo e la preparazione della merce (incluse le attività amministrative) si traducono in un costo operativo che oscilla tra gli otto e i dieci euro per spesa. Per garantire il servizio e ridurre i costi operativi, la GDO deve quindi rivedere l’organizzazione del commercio elettronico. La tecnologia a supporto delle operazioni di picking, un’offerta di prodotti rivista, l’adozione di sistemi di automazione in ambienti differenti dalla superficie di vendita possono rappresentare soluzioni adeguate a garantire efficacia e controllo dei costi. Per la GDO, comunque, lo sviluppo di queste modalità commerciali costituisce una importante opportunità che, se rende impossibile l’acquisto d’impulso classico (importante elemento nel business), grazie all’agevolazione del cliente e al risparmio di tempo che gli si consente, può indurre il cliente ad acquisti più sostanziosi.

L’Hotel Milano Scala, nel cuore del capoluogo lombardo, ha allestito sulle sue terrazze all’ottavo piano, un orto urbano dove si coltivano erbe, ortaggi e fiori edibili: tutti ingredienti che vengono poi utilizzati direttamente dalla cucina dell’albergo. Il punto debole di tutte queste strategie è nella loro scalabilità: ridurre distanze e diversificare le produzioni, puntando sulla stagionalità e il consumo quasi diretto ha notevoli vantaggi in termini di flessibilità nel caso di lockdown mondiali o regionali e soprattutto di qualità dei prodotti e di minore inquinamento derivato dal loro trasporto. Non può però competere con i margini di un’economia di scala che sfrutta intensivamente vastissime piantagioni situate in zone del mondo dove il costo della manodopera è irrisorio, per poi distribuirne i prodotti in tutto il mondo. È comunque vero che la localizzazione della filiera rappresenta un passo decisivo verso la trasparenza, sia per quel che riguarda la produzione sia per le condizioni dei lavoratori. Quando, grazie al vaccino, il virus sarà definitivamente debellato, sarà determinante la memoria dei mercati, ossia quanto saremo disposti ad accettare un leggero rincaro e, forse, una minore varietà sulla tavola, in cambio di maggiori garanzie e qualità. Hidrosystem srl Strada degli Angariari 25 (2° piano int. 32/B) - 47891 Falciano - Repubblica di San Marino www.hidrosystem.eu - info@hidrosystem.eu - Tel. 0549 98 00 93

IL FUTURO DI UNA FUNZIONE [SUPPLY CHAIN]

di PAOLO VOLTA

l principio del “niente si crea, niente si distrugge” enunciato da Antoine-Laurent de Lavoisier (il “tutto si trasforma” lo aggiunse tempo dopo Einstein), possiamo riconoscere una validità e una esattezza tali da riuscire a superare, oltre alle epoche, anche l’ambito per cui era stato formulato. Parlava di materia Lavoisier. Ma basta ampliare gli orizzonti per rendersi conto di quanti e quali aspetti, questa formula semplice sia in grado di spiegare. Ad esempio, l’essenza stessa dell’impresa ove il processo di trasformazione, cioè attività rivolta ad accrescere l’utilità dei beni trasformandone la natura fisico-chimica, ne rappresenta il cardine. Un’impresa dura nel tempo se riesce a creare e conservare un vantaggio competitivo sui suoi concorrenti che le permetta di conseguire degli utili. Ogni impresa, per creare valore, esegue una serie di attività che devono essere integrate e coordinate tra loro.

LA DIFFERENZA LA FA LA FORNITURA La competizione tra imprese si è evoluta portando le differenti catene di fornitura (supply chain) a competere tra loro, in quanto la vera sfida non è solo servire il cliente in ogni parte del mondo ma soprattutto selezionare i migliori fornitori. La possibilità di usufruire dei migliori input su scala internazionale è indispensabile per guadagnare e mantenere nel tempo un vantaggio competitivo. È altresì logico che una supply chain estesa necessiti di una riorganizzazione della filiera degli acquisti, motivata principalmente dall’incremento della complessità nella gestione dei flussi di materiali e di informazioni, dalla distanza tra i vari nodi e attori della supply chain

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ABBIAMO COMINCIATO A PARLARE DI PROCESSO DI ACQUISTO SUL NUMERO DI LUGLIO CON UNA INTERVISTA A PAOLO FINCATO. PROSEGUIAMO SU QUESTO NUMERO PER VEDERE L’EVOLUZIONE DI QUESTA STRATEGICA AREA AZIENDALE

e non ultimo dalla ricerca di nuovi fornitori affidabili. Più il mercato è globale, maggiore è il valore aggiunto che la funzione acquisti garantisce al conto economico dell’azienda. La funzione acquisti, o approvvigionamenti, si occupa dell’acquisto sul mercato delle materie prime e dei prodotti destinati dall’azienda alla lavorazione e alla vendita; provvede anche all’acquisto di impianti, fabbricati e attrezzature, macchine per ufficio, materiale di cancelleria e quant’altro l’azienda ritenga necessario allo svolgimento della sua attività. Tradizionalmente la direzione acquisti ha quasi sempre operato un ruolo di intermediazione e negoziazione con i fornitori, dedicandosi in modo totale alla contrattualizzazione, supervisione e misurazione delle forniture. Il prezzo di acquisto non è l’unico fattore che la Funzione Acquisti deve tenere sotto controllo. Essa deve gestire le relazioni commerciali e contrattuali con i fornitori, deve valutare la qualità degli input, gestire i tempi di approvvigionamento in modo da garantire che il livello di scorte sia non inferiore, né superiore a un livello minimo. Scorte eccessive comportano costi magazzino e riducono la liquidità primaria dell’azienda, scorte insufficienti possono far bloccare la produzione in concomitanza di un picco di domanda. La politica del just-in-time, attraverso la sincronizzazione delle fasi produttive che consente di minimizzare i tempi di

giacenza e la quantità delle scorte, e l’uso intensivo di complessi sistemi informatici per il monitoraggio dell’intera catena di fornitura consentono oggi alle aziende di lavorare con un quantitativo di scorte virtualmente nullo e a costi di coordinamento contenuti. La funzione Acquisti, dunque, in molte aziende si è da qualche tempo trasformata in una funzione più articolata sino a rivestire una posizione strategica nell’organigramma aziendale.

LA “FUNZIONE” MODERNA All’inizio degli anni Ottanta, quando le aziende compresero l’importanza di stabilire diverse relazioni strategiche per diversi tipi di fornitori, la funzione acquisti si è trasformata da Transactional Purchasing a Supply Chian Management. Negli anni novanta, lo sviluppo dell’outsourcing ha ulteriormente spostato il focus verso l’ottimizzazione dell’intero processo d’acquisto. Molte aziende hanno introdotto il concetto di Total Cost of Ownership, intensificando la collaborazione tra gli acquisti e le altre aree aziendali. La funzione acquisti assume, quindi, un ruolo strategico, incidendo non solo sulla riduzione del prezzo ma soprattutto sull’ottimizzazione del Total Lifecycle Cost. Il passo successivo verso il moderno ruolo della funzione Acquisti si è materializzato riconoscendo

di CPO e senior buyer di molte aziende italiane e internazionali, si è riscontrato un ampio consenso nel confermare che il procurement assume un ruolo sempre più strategico per le aziende. Per questa ragione ma anche per effetto delle diverse attività che andrà a svolgere tra cui il supplier risk management, il demand forecast, logistica e material management, make-or-buy decision, digital procurement, analisi TCO, cost engineering, e così via, sarà necessario sviluppare nuove competenze e know-how tipiche di altre funzioni. Il posizionamento del procurement è calato in un contesto economicamente molto competitivo ove le dinamiche di mercato, l’incrocio tra domanda e offerta, il contesto normativo, l’impatto ambientale e tanti altri fattori esogeni richiedono che

nella collaborazione con i fornitori una fonte di valore attraverso l’innovazione. Aggiudicarsi il prezzo migliore, non rappresenta l’unico vantaggio competitivo. All’inizio del nuovo millennio, il focus si è spostato sul risk assessment dei fornitori sia dal punto di vista finanziario che sul tema della sostenibilità e della responsabilità sociale. Secondo uno studio di BTO Research, svolto nel 2018 con un significativo campione

la funzione assuma una posizione flessibile e capace di muoversi in diversi ambiti. Tutto ciò viene amplificato dalle nuove sfide e opportunità portate dall’evoluzione digitale e dall’e-procurement, che dovrebbe giocare un ruolo chiave nel posizionamento strategico dell’azienda, contribuendo direttamente al consolidamento del potere negoziale, al contenimento dei costi, e alla creazione di valore aggiunto per l’impresa ed il cliente finale.

COS’È IL VALORE? Molteplici sono le prospettive con le quali declinare il “valore”. La prospettiva economico-finanziaria, è la più importante, se non fondamentale per l’azienda ed è facilmente misurabile. A seguire l’allineamento alla strategia e agli interessi degli stakeholders: individuando come l’attività della funzione possa andare a supportare e sostenere la corporate strategy. Quindi instaurare una comunicazione costante con le diverse linee di business: per l’acquisto dei beni e comprenderne le necessità, esercitando una funzione di consulenza per il cliente interno. Non ultimo concentrarsi su scouting e rapporto con i fornitori trasformando il rapporto da supplier occasionale a vero e proprio partner. Quest’ultimi possono rappresentare un’importante fonte di innovazione e vantaggio competitivo; è importante instaurare un rapporto di fiducia e collaborazione reciproca, attraverso un cambio di visione del fornitore. Infine, il rapporto con il cliente, rendere l’azienda appetibile ed incrementare la soddisfazione dello stesso in termini di qualità del prodotto e di puntualità nella consegna. L’attività degli acquisti è in grado di influenzare positivamente innovazione, sostenibilità, time to market, reputazione, qualità delle forniture e molto altro. Interfacciandosi con l’esterno e l’interno dell’azienda, il procurement tende ad avere una visione globale e una buona conoscenza delle dinamiche di mercato: caratteristiche che possono essere utili a tutte le aree aziendali. Il futuro della funzione acquisti è un cantiere in continua costruzione. Nell’ultimo decennio sono emerse molteplici opportunità per la funzione che, se colte opportunamente, ne stigmatizzano il livello strategico per l’azienda. Pertanto, il futuro del procurement potrebbe materializzarsi nell’assorbimento di altre aree aziendali. Rammentando che “niente si crea, niente si distrugge”, semmai tutto si trasforma compresi i problemi, e chi deve risolverli. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

ASSICURARE LA SUPPLY CHAIN

GLI OPERATORI LOGISTICI MODIFICANO IL LORO BUSINESS E, DI CONSEGUENZA, VA MODIFICATA ANCHE LA COPERTURA DEI RISCHI DELL’ATTIVITÀ

di GIORGIO VIZIOLI

[ASSICURAZIONI]

ggi, i logistic providers sono esposti ai rischi specifici delle diverse attività che eseguono e sono quindi costretti ad acquistare polizze diverse, una per ogni specifica attività. Le difformità delle prassi nei diversi rami assicurativi e le interferenze che si ingenerano tra le diverse polizze sono però inevitabili, esponendo l’assicurato a rischi dei quali è spesso inconsapevole. C’è un solo modo per risolvere tutto: una polizza unica, che faccia

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da raccordo tra le diverse problematiche. “Grazie a un team di legali specializzati nel settore e alla nostra esperienza nel campo del risk analys e risk assessment, abbiamo predisposto una polizza esclusiva e innovativa”, spiega Mario Giorgianni, consigliere di amministrazione di Assiteca Consulting, uno dei principali broker assicurativi che operano sul mercato italiano, con una Divisione specializzata nel settore Logistica & Trasporti. “L’idea – prosegue – è quella di un prodotto in grado di risolvere i problemi assicurativi dei logistic providers, garantendo un controllo completo del rischio; in passato infatti, il concetto stesso di supply chain integrata era frammentato: i trasportatori si dedicavano unicamente a questa attività, depositi e magazzini offrivano solo

prestazioni di stoccaggio, gli spedizionieri si occupavano solo di noli e della predisposizione dei documenti”. “In tempi successivi – aggiunge Giorgianni – il quadro è cambiato radicalmente e tutti gli operatori si sono organizzati per ampliare i rispettivi servizi: le imprese di trasporto offrono anche servizi di magazzinaggio, i magazzini anche servizi di pick up e delivery, gli spedizionieri operano anche come vettori contrattuali nelle tratte terrestri e come NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier, ossia vettori marittimi che non possiedono navi proprie); cresce inoltre la domanda di outsourcing per tutti i servizi di supply chain management. Le società di logistica offrono servizi a valore aggiunto, come imballaggio, etichettatura,

controlli inventariali, preparazione di spedizioni; il logistic provider diviene fornitore unico e centrale per tutti i servizi, assumendo obbligazioni contrattuali sempre più complesse e articolate”.

LE POLIZZE DI OGGI Con Assiteca abbiamo cercato di capire meglio quali siano le caratteristiche delle polizze sul mercato e in particolare di FlexLogistics, proposta dal broker genovese. Essa è caratterizzata, fondamentalmente, da un testo normativo flessibile, che permette di superare le barriere tecniche e operative che costringevano a suddividere i rischi in più di una polizza. Tre i punti di riferimento ai quali ci siamo attenuti nella realizzazione di questo prodotto: l’attribuzione corretta della responsabilità, la gestione dei danni alle merci di clienti e,

Assiteca ASSITECA è il più grande Gruppo italiano nella gestione dei rischi d’impresa e nel brokeraggio assicurativo. Nata nel 1982 e quotata a Piazza Affari dal 2015, conta oggi oltre 700 persone. ASSITECA adotta un approccio innovativo alla gestione dei rischi aziendali: l’attività tradizionale di brokeraggio è arricchita da specifici servizi di consulenza che completano l’offerta di soluzioni assicurative con una metodologia di lavoro che coniuga analisi, consulenza e intermediazione.

non ultima, l’allocazione di costi e spese. “Per quanto riguarda il primo aspetto – illustra Giorgianni – abbiamo concepito una visione centralizzata della responsabilità di trasporto e di spedizione, con una tutela completa su tutte le metodologie utilizzate (gomma, ferro, acqua e aria), che risulta efficace sia per le aziende dotate di mezzi propri sia per quelle che operano come vettori contrattuali o spedizionieri, oltre naturalmente alle responsabilità professionali per danni da errori o omissioni e quelle tipiche di un contratto di logistica e deposito, tra cui manipolazione, movimentazione e imballaggio, oltre ai rischi di carico e Mario Giorgianni scarico delle merci. Ma non solo (e veniamo al secondo punto): la polizza copre anche i danni alle merci per conto dei propri clienti sia nelle fasi di trasporto, eseguito con qualsiasi mezzo, sia durante il deposito in magazzino. Le garanzie sono prestate secondo lo schema all risks e sono estese ai danni sofferti eventualmente da merci in refrigerazione. Le responsabilità tipiche del depositario, del transitario e dell’operatore di logistica, sono riferite ai danni che si verificano nei magazzini nei quali si gestisce l’attività, come i rischi di carico e scarico movimentazione a magazzino della merce,

i danni da consolidamento e deconsolidamento, le operazioni di imballaggio e di etichettatura, le responsabilità conseguenti a furto della merce”. Andiamo a questo punto ancora più a fondo con il manager ligure per capire meglio le coperture, i costi e le spese. “FlexLogistic – conclude Mario Giorgianni – garantisce il recupero di tutti i costi e le spese sostenuti in conseguenza di un sinistro coperto dalla polizza, tra cui parcelle e onorari di avvocati e periti, spese di distruzione e smaltimento, oltre che di sgombero della sede stradale, e anche le contribuzioni in avaria generale e i costi di rispedizione. Vorrei porre un particolare accento su un rischio emergente che deve necessariamente essere affrontato dalle aziende della logistica: quello legato alla Cyber Security; le aziende del settore, soprattutto negli ultimi anni, hanno sviluppato processi di digitalizzazione del business con forti investimenti in software, hardware, automazione dei magazzini e digital transformation in genere. Questo ha modificato fortemente il loro profilo di rischio rendendole vulnerabili ad eventuali attacchi informatici. Anche nella gestione di questi rischi Assiteca si pone come partner affiancando le aziende nella definizione di un piano di sicurezza informatica che parte dalle attività di analisi, progettazione e controllo delle infrastrutture tecnologiche fino ad arrivare al trasferimento del rischio residuo al mercato assicurativo”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

LA TRASFORMAZIONE DIGITALE PER LA SOSTENIBILITÀ DELLE FOOD SUPPLY CHAIN

LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE PASSA ANCHE DALLA GESTIONE DELLO SPRECO ALIMENTARE. LA TRASFORMAZIONE DIGITALE DELLE AZIENDE CHE OPERANO NEL SETTORE È LA RISPOSTA AI PROBLEMI LEGATI A FOOD LOSS E FOOD WASTE

[SUPPLY CHAIN]

di ANTONIO CATAPANO e MATTIA NANETTI co-founder Wenda e soci di SOS-LOGistica

el mondo contemporaneo, in cui istituzioni, aziende e consumatori sono sempre più attenti a qualità, trasparenza e sostenibilità, i temi di food loss e food waste sono diventati una questione di grande interesse pubblico. E infatti l’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile riflette la maggiore consapevolezza globale del problema. L’obiettivo 12.3 degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile chiede di dimezzare entro il 2030 lo spreco alimentare globale pro capite a livello di vendita al dettaglio e di consumo, e di ridurre le perdite di cibo lungo la supply chain: secondo i dati della FAO, circa il 30% dello spreco alimentare globale avviene nella supply chain. Una parte significativa si verifica a causa di stoccaggio e trasporto errati, dove gli alimenti deperibili (frutta, verdura, latticini, carni...) devono essere mantenuti a temperature costanti per aumentare la shelf life, garantire la freschezza e ridurre drasticamente lo spreco alimentare. Una piattaforma efficiente di visibilità della catena di approvvigionamento può garantire che i prodotti siano trasportati e conservati in modo ottimale.

I PUNTI CIECHI DELL’INDUSTRIA DEL FOOD Le aziende alimentari e logistiche lottano per gestire le carte, i software per la catena del freddo, gli strumenti di conformità e per soddisfare i parametri di sostenibilità. Strumenti di misurazione frammentati e

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2021

Chi è Wenda

non interoperabili, processi in silos, mancanza di collaborazione tra gli attori della catena creano punti ciechi che possono pesare sull’efficienza operativa e sui processi di controllo della qualità, portando a perdite finanziarie, di prodotto, di marchio e a quantità di emissioni inquinanti decisamente evitabili.

VERSO LA SOSTENIBILITÀ Il momento per agire è adesso, perché mai come ora si stanno assemblando una serie di incastri legislativi utili a facilitare un’evoluzione sostenibile dell’intera filiera: il Piano Nazionale di Recupero e Resilienza (PNRR), il Green Deal

Semplificando la visibilità e la collaborazione nella supply chain, con anche un focus sull’integrità del prodotto, Wenda aiuta le aziende della distribuzione alimentare e della logistica a ridurre food loss in tutta la catena, riducendo drasticamente il numero di spedizioni andate male e le successive campagne di richiamo o di resupply, evitando così ulteriori emissioni di gas serra dovute al trasporto. Inoltre, la digitalizzazione dei documenti di viaggio implica un enorme risparmio di carta. Infine, la possibilità di pianificare facilmente percorsi logistici ottimali attraverso la piattaforma aiuta a snellire la supply chain del cliente e quindi a ridurre ulteriormente le emissioni, garantendo complessivamente una buona cornice di sostenibilità.

europeo e i finanziamenti nazionali e regionali possono contribuire notevolmente a facilitare la trasformazione digitale, garantendo sostenibilità economica alle aziende interessate a migliorare le proprie operazioni, una risposta ai consumatori che hanno a cuore i temi di food loss e food waste, sostenibilità ambientale al mercato tutto e al sistema-Paese.

LA “RIVOLUZIONE” DI LC3 di MICHELE AMBROGI Presidente LC3 Trasporti, socio di SOS-LOGistica

IL TRASPORTO SOSTENIBILE A TEMPERATURA CONTROLLATA PER IL SEGMENTO ALIMENTARE È UNA NECESSITÀ NON PIÙ TRASCURABILE.

LA SCELTA SOSTENIBILE DI LC3 Ed è proprio la presenza importante di tali insegne a ridosso dei centri abitati con

maggiore densità di popolazione che fa emergere il bisogno di trasportare i prodotti alimentari con mezzi a bassissimo impatto ambientale, per la salute di tutti. In questo contesto, LC3 Traporti ha da tempo fatto convergere questa impellente necessità, esplicita o meno, sia dal punto di vista degli operatori, sia dal punto di vista di chi vive nelle immediate vicinanze dei centri di distribuzione e dei punti vendita più importanti. Tra i fiori all’occhiello dell’azienda di logistica umbra, c’è infatti il mezzo di traporto a temperatura controllata – ribattezzato Combo 0 - che combina un trattore alimentato con Bio-CNG (biometano gassoso) o Bio-LNG (biometano liquefatto) con un semirimorchio refrigerato ad

ALLA SOSTENIBILITÀ, STA INVESTENDO NELLE NUOVE TECNOLOGIE E NEI CARBURANTI ALTERNATIVI PER ACCELERARE LA TRANSIZIONE ECOLOGICA DELL’AUTOTRASPORTO MERCI SU GOMMA

azoto liquido – RevolutioN2 – in grado di abbattere sensibilmente non solo le emissioni inquinanti, ma anche il disturbo acustico che può andare a turbare la tranquillità delle persone durante le ore notturne o alle prime ore del giorno. Un mezzo che attualmente rappresenta il veicolo di trasporto merci più ecologico disponibile sul mercato.

[AZIENDE]

a grande distribuzione organizzata e la capillare diffusione sul territorio nazionale, pone al centro una necessità importante per le attività di logistica delle merci, soprattutto sul piano alimentare. Oggi, i poli di distribuzione e i punti vendita della GDO giocano un ruolo determinante per l’approvvigionamento alimentare delle persone che sempre più spesso scelgono di recarsi presso le insegne più popolari, attratte anche dalle occasioni d’acquisto vantaggiose e l’ampia offerta di prodotti presenti in un unico luogo.

LC3, AZIENDA DI TRASPORTO UMBRA FORTEMENTE ORIENTATA

ANCHE I GRANDI BRAND SONO SOSTENIBILI L’impegno profuso da LC3 Traporti nello sviluppo e nell’integrazione di sistemi e mezzi di trasporto sostenibili, ridefinendo in tal senso tutti gli obiettivi aziendali, consente oggi al gruppo di servire i principali brand della GDO come LIDL, Eurospin, Maxi D, Unicoop, Conad, IPER la grande e PAM. Tutte realtà che hanno conosciuto una crescita importante negli ultimi anni e hanno appunto la necessità di operare in maniera sempre più sostenibile sul piano ambientale, economico e, non ultimo, sociale partendo appunto dal ruolo centrale della movimentazione delle merci, alimentari in primis. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

È NELL’INTERMODALE CHE VA CERCATA LA SOSTENIBILITÀ

TRE GIORNI A SORRENTO HANNO VISTO SFILARE, SOTTO LA BANDIERA DI ALIS, I NOMI PIÙ ILLUSTRI DELL’ESECUTIVO, DELLA POLITICA E DELLE ISTITUZIONI. TUTTI (O QUASI) IN PRESENZA, COMPRESO IL FOLTO PUBBLICO DEL CLUSTER ASSOCIATIVO TRA I PIÙ RAPPRESENTATIVI DEL NOSTRO COMPARTO

EVENTI [ALIS]

di LUCA BARASSI

e ci siamo sempre lamentati della latitanza di politica e istituzioni agli eventi del nostro settore, con l’arrivo di ALIS nel panorama associativo della filiera dobbiamo decisamente ricrederci. Da quando, infatti, il progetto voluto da Guido Grimaldi ha preso piede e ha cominciato “a fare sul serio”, è stato un crescendo di contenuti, proposte, presenze e coinvolgimenti ad altissimo livello. L’apice lo si è raggiunto, forse, nella ormai tradizionale cornice sorrentina dove ALIS ha organizzato, per il terzo anno consecutivo, una kermesse di tre giorni (1-3 luglio), dal titolo importante e altisonante: Trasporti, logistica, sostenibilità: green e blue economy per la ripartenza. Un tema che ha richiamato non solo

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2021

l’attenzione di moltissimi dei soci dell’associazione – ad oggi oltre 1600 – ma anche l’interesse a intervenire da parte delle più alte cariche politiche e dell’industria automotive e logistica italiana ed europea. ENRICO GIOVANNINI, Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, ROBERTO CINGOLANI, Ministro della Transizione Ecologica in video-collegamento, MARA CARFAGNA, Ministro per il Sud e la coesione territoriale (in videocollegamento), ELENA BONETTI, Ministro per le Pari Opportunità e la Famiglia, TERESA BELLANOVA, Viceministro Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, VINCENZO DE LUCA, Presidente della Regione Campania, MATTEO SALVINI, Segretario Lega, CARLO COTTARELLI, Economista, LUCA SRA’, Delegato ANFIA Trasporto Merci e COO IVECO sono solo alcuni dei tanti nomi che si sono alternati sul palco

del Hilton Sorrento Palace, moderati da Bruno Vespa, Nicola Porro e Massimo Giletti.

INFRASTRUTTURE E AZIONI STRUTTURALI PER IL SETTORE Ciò che esce dalla tre giorni sorrentina è sicuramente che molte delle richieste di ALIS sono state accolte dal Governo e presenti nel PNRR che assegna al settore oltre 30 miliardi di euro dei quasi 200 ottenuti dal nostro Paese. Guido Grimaldi ha aperto tutte e tre le giornate dando il via ai dibattiti, alle tavole rotonde e agli interventi e studi di approfondimento. “Nonostante la grande soddisfazione – ha affermato Grimaldi – di aver contribuito a realizzare un piano importante e forte per il rilancio del settore, siamo convinti che si debba fare molto di più, perché l’intermodalità merita di più. Riteniamo che siano necessari ulteriori interventi a sostegno del trasferimento modale

L’intervento del Ministro Giovannini

Possiamo diventare la porta dell’Europa verso l’Africa “L’ultimo piano logistica è del 2001, due/ tre vite fa... Per questo nell’allegato infrastrutture che presenteremo in Parlamento abbiamo preso l’impegno di scrivere un piano, che non può essere basato su previsioni in un momento in cui non è chiaro quali saranno i flussi, ma è basato su scenari diversi. La parola resilienza è legata al concetto di shock. La capacità di reagire a uno shock, magari rimbalzando in avanti, se dico shock avete in mente shock negativi, ma ci sono anche quelli positivi. Uno su tutti: un’accelerazione dell’economia e della società in Africa cambierebbe il nostro ruolo, da porta d’arrivo dall’Asia a porta di partenza dall’Europa verso l’Africa. Il sistema pubblico ha anche il compito di avere la capacità di ascoltare questi cambiamenti. Per quanto riguarda le opere strada-mare e strada-ferro. In particolare, ALIS ha proposto di rendere strutturali le misure incentivanti Marebonus e Ferrobonus, che rappresentano una vera e propria best practice italiana a livello europeo, prevedendone l’aumento delle risorse attraverso uno stanziamento di 100 milioni all’anno per ciascuna misura. Un intervento di tale portata permetterebbe così di continuare il virtuoso percorso di conversione modale dal tutto strada a mare e ferro, consentendo così di spostare i camion dalle autostrade permettendo grandi risparmi di emissioni inquinanti, minore usura per le nostre strade ma soprattutto meno incidenti e più sicurezza. Infatti, attraverso la scelta dell’intermodalità, il nostro cluster ha consentito un vantaggio economico in termini di risparmio di costi pari a circa 2,5 milioni di euro/km, dato censito dallo studio ALIS insieme a SRM, che vale 2 miliardi di euro di abbattimento del costo di esternalità in un anno. Inoltre, considerando che in tutta Europa il parco circolante italiano è secondo per anzianità solo alla Grecia e ha un’età media di 14 anni, ALIS ha proposto l’introduzione di incentivi di cui una parte a fondo perduto, fino ad un massimo del 30%, per il rinnovo delle flotte”.

infrastrutturali, i 58 commissariamenti sono una risposta di breve termine molto importante. Ci sono opere bloccate da troppo tempo, lo strumento commissariale è necessario, ma non basta. Abbiamo quindi reingegnerizzato i processi: i pareri dei ministeri dell’Ambiente, Cultura e quindi sovrintendenze, Infrastrutture vengono dati in parallelo; per farlo ci vuole fattibilità tecnico economica che abbia contenuti che stiamo definendo. Le persone d’impresa sanno che senza una programmazione di questo tipo non si fa programmazione integrata. Rendere strutturale marebounus e ferrobonus è doveroso. Le imprese hanno bisogno di certezze”. Le infrastrutture restano, comunque, il fulcro del PNRR e secondo il Ministro Giovannini, l’Italia ha oggi una opportunità unica, ovvero quello di rendere interconnesso un territorio difficile ma indispensabile per

collegare il sud e il nord Europa, l’Oriente e il nostro Continente. L’assegnazione di 4 miliardi al comparto dei porti è una novità assoluta. Risorse che – secondo il titolare del dicastero dei trasporti – devono essere sfruttate per realizzare la retroportualità e trasfomare l’Italia in un Paese logistico e non di transizione.

SIAMO FUORI DAL TUNNEL È questa la convinzione di Carlo Cottarelli che però sprona gli italiani: “Affinché le riforme che stanno partendo mettano radici, il nostro futuro dipende da quello che faremo noi. Non contiamo solo sui finanziamenti europei, spetta a noi fare le riforme per rilanciare il Paese anche al di là del 2022”. Il calo di fatturato delle aziende del settore a causa della pandemia è stato importante, solo quello delle aziende facenti

PARTERRE DE ROI 1 LUGLIO 2021 DRESS CODE SESSIONI DI LAVORO: formale DRESS CODE CENA: elegante ore 10.00

REGISTRAZIONE OSPITI

ore 10.30

APERTURA DEI LAVORI saluti istituzionali

Massimo Coppola, Sindaco Sorrento

proiezione video ALIS ore 10.45

relazione del Presidente

Guido Grimaldi, Presidente ALIS

relazione tecnica

Carlo Cottarelli, Economista intervista “a tu per tu” di Nunzia De Girolamo a Enrico Giovannini, Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili

ore 11.30 COMPETITIVITÀ ED EFFICIENZA PER

LA RIPARTENZA DEL SISTEMA PRODUTTIVO

modera

Gennaro Sangiuliano

si confrontano Teresa Bellanova, Viceministro Infrastrutture e Mobilità Sostenibili

Bernardo Mattarella, AD Mediocredito Centrale Ettore Rosato, Vicepresidente Camera dei Deputati Pierpaolo Sileri, Sottosegretario di Stato alla Salute Enzo Vecciarelli, Capo di Stato Maggiore della Difesa ore 12.30 SOSTENIBILITÀ E DIGITALIZZAZIONE

AL CENTRO DEL PNRR

modera

Bruno Vespa

intervista “a tu per tu” con

Vincenzo De Luca, Presidente della Regione Campania

si confrontano Vincenzo Amendola, Sottosegretario di Stato alla Presidenza del

Consiglio dei Ministri (Affari Europei)

Roberto Cingolani, Ministro della Transizione Ecologica in video-collegamento

Luigi Corradi, Amministratore Delegato e DG Trenitalia Maurizio Delfanti, Amministratore Delegato RSE SpA Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato Gruppo Grimaldi e

Presidente designato ICS – International Chamber of Shipping

Alessandro Morelli, Viceministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili

Ugo Salerno, Amministratore Delegato RINA ore 13.30

LIGHT LUNCH

ore 15.00 GREEN E BLUE ECONOMY:

ROTTA VERSO IL 2050

modera

Federico Monga

si confrontano Andrea Annunziata, Presidente AdSP Mar Tirreno Centrale Fulvio Bonavitacola, Vicepresidente Regione Campania Pasquale Casillo, Presidente Casillo group Matteo gasparato, Presidente UIR-Unione Interporti Riuniti Giovanni mantovani, Direttore generale Veronafiere Francesco Tufarelli, DG Presidenza Consiglio dei Ministri -

Coordinatore ufficio Politiche UE

ore 16.00 EMPOWERMENT FEMMINILE

NEL NUOVO MONDO DEL LAVORO

modera

BRUNO VESPA

si confrontano Mara Carfagna, Ministro per il Sud e la coesione territoriale in video-collegamento

Alessandra Moretti, Deputata Commissione ENVI Parlamento

Europeo

Raffaella Paita, Presidente Commissione Trasporti Camera Elena Sensi, Marketing & Communication Director Gi Group Italy Maria Tripodi, Deputata Commissione Difesa Camera Bianca Maria Vaglieco, Dirigente di ricerca Istituto di Scienze e Tecnologie per Energia e Mobilità Sostenibili CNR

intervista “a tu per tu” con

Elena Bonetti, Ministro per le Pari Opportunità e la Famiglia ore 17.15

Presentazione aziendale TIM

>>>

EVENTI [ALIS]

2 LUGLIO 2021 ore 10.00

REGISTRAZIONE OSPITI APERTURA DEI LAVORI saluti istituzionali ore 10.30

Marcello Di Caterina, Vicepresidente e DG ALIS

presentazione studio ALIS con Svimez e SRM

Luca Bianchi, Direttore Svimez e MASSIMO DEANDREIS, Direttore SRM

ore 11.00

ore 12.20

ore 12.30 TRASPORTI E LOGISTICA GREEN

COME PILASTRI DEL SISTEMA PAESE

modera

Nicola Porro

intervista “a tu per tu” con

Meridionale

si confrontano

ore 16.00 Presentazione aziendale Enel X

modera

intervista “a tu per tu” con

Marco Terranova, Vicepresidente Fercargo

Guido Grimaldi , Presidente ALIS ore 11.15 UN ANNO DI EMERGENZA: TRASPORTO

E LOGISTICA MOTORE DELLA RIPRESA

Nicola Porro Matteo Salvini, Segretario Lega

si confrontano Andrea Arza’, Amministratore Delegato Liquigas Andrea Costa, Sottosegretario alla Salute Enrique Enrich, Amministratore Delegato Italscania Giuseppe Ferrandino, Deputato Comm. TRAN Parlamento

Europeo

Paolo Ferraresi, Amministratore Niinivirta Transport-Gruppo

F.lli Di Martino

Francesco Benevolo, Direttore operativo RAM SpA Alberto Chiovelli, Presidente AdSP Mar di Sicilia Orientale Massimo Deiana, Presidente AdSP Mar di Sardegna Eugenio Grimaldi, Exexutive Manager Grimaldi Group Mario Mega, Presidente AdSP dello Stretto Ugo Patroni Griffi, Presidente AdSP Mar Adriatico

Antonio Tajani, Coordinatore nazionale Forza Italia e già Presidente del Parlamento UE e Commissario europeo Roberto Cavosi, Direttore commerciale Würth Italia Gabriele Giacoma, Amministratore Delegato Assiteca Rodolfo Giampieri, Presidente Assoporti Giorgio Mule’, Sottosegretario alla Difesa Augusto Raggi, Responsabile Enel X Italia Francesco Sciaudone, Managing partner Grimaldi Studio

relazione del Presidente

Legale

ore 13.30

LIGHT LUNCH

ore 15.00 Presentazione aziendale

Infogestweb Golia

ore 15.10 IL NETWORK DEI PORTI PER LO

SVILUPPO DEL MEDITERRANEO moderano Alfonso Ruffo e Antonio Errigo

si confrontano

ore 19.30 INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ

SOSTENIBILI PER CONNETTERE L’ITALIA

modera

Massimo Giletti

si confrontano Giancarlo Cangiano, Vicepresidente UIR-Unione Interporti

Riuniti

Piero De Luca, Deputato Commissione Politiche UE Marcello Di Caterina, Vicepresidente e DG ALIS Maurizio Lupi, Deputato Commissione Affari esteri Camera

dei Deputati

Alessandro Picardi, Executive Vice President Chief Public

Affairs Officer TIM

Vannia Gava, Sottosegretario alla Transizione ecologica Mario Mattioli, Presidente Confitarma Luca Sra’, Delegato ANFIA Trasporto Merci e COO IVECO

Andrea Agostinelli, Presidente AdSP dei Mari Tirreno

Enrico Maria Pujia, DG trasporto e infrastrutture ferroviarie

Meridionale e Ionio

MIMS

Andrea Annunziata, Presidente AdSP Mar Tirreno Centrale

Edoardo Rixi, Deputato Commissione Trasporti Camera

3 LUGLIO 2021

ore 11.15 LA TRANSIZIONE GREEN

ore 12.00 intervista

modera

ore 12.20 IMPRESE, TURISMO E SOSTENIBILITÀ

si confrontano

modera

DEL SISTEMA PORTUALE TRA EUROPA E SEMPLIFICAZIONE

DRESS CODE SESSIONI DI LAVORO: casual ore 10.00

REGISTRAZIONE OSPITI

APERTURA DEI LAVORI saluti istituzionali ore 10.30

Marcello Di Caterina, Vicepresidente e DG ALIS

videomessaggio

David Sassoli, Presidente del Parlamento Europeo ore 10.45 Presentazione rapporto

“ALIS e RSE insieme per la sostenibilità”

Marco Borgarello, Head Energy Efficiency Research Group RSE

relazione del Presidente

Guido Grimaldi, Presidente ALIS ore 11.00

Massimo Giletti

Angelo Scorza Domenico De Rosa, AD Smet Spa Coordinatore Comm. Intermodalità marittima ALIS

Fulvio Lino Di Blasio, Presidente AdSP

OLTRE LA CRISI

Massimo Giletti

si confrontano Costantino Baldissara, Commercial, Logistics & Operation

Director Grimaldi Group

Antonio Errigo, Vicedirettore ALIS Luciano Guerrieri, Presidente AdSP Mar Tirreno Settentrionale Pino Musolino, Presidente AdSP Mar Tirreno

Francesco Boccia, Deputato Comm. Affari Esteri e Comunitari Camera dei Deputati

Centro-Settentrionale

Gianandrea Ferrajoli, Presidente Federauto Trucks Maurizio Gasparri, Presidente Giunta elezioni e immunità

Sergio Prete, Presidente AdSP Mar Ionio Daniele Rossi, Presidente AdSP Mar Adriatico

Beatrice Lorenzin, DeputataComm. Bilancio Camera dei

Centro-Settentrionale

Deputati

Fabrizio Vettosi, Direttore generale Venice Shipping and Logistics e consigliere Confitarma

Silvia Petocchi, CEO CDI-Lab Alessio Sitran, Business Development and Institutional

ore 11.50

Presentazione aziendale Assiteca

e alle Finanze

ore 11.55

Presentazione aziendale Espritec

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2021

“a tu per tu” di Nunzia De Girolamo

con Luigi Di Maio, Ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale

Mar Adriatico Settentrionale

intervista “a tu per tu” con

Laura Castelli, Viceministro all’Economia

Presentazione aziendale Carbonsink

parte di ALIS è stato pari a circa 2,1 miliardi di euro, come è emerso dallo studio svolto in collaborazione con SVIMEZ e SRM. Nonostante questo, le stesse aziende hanno contribuito ad abbassare le emissioni di anidride carbonica per oltre 4,4 milioni di tonnellate. Dati, questi, veramente importanti che testimoniano come, anche durante la fase emergenziale, le compagnie armatoriali e ferroviarie associate ad ALIS non hanno mai interrotto le loro linee e, nonostante i loro costi siano aumentati, soprattutto per quelle armatoriali, per l’incremento del prezzo del greggio e per l’utilizzo del carburante più costoso, a partire dal 2020, per essere in linea con la regolamentazione IMO. Ciononostante, gli imprenditori del

parlamentari Senato

Relations Manager Continental

Eugenio Tranchino, Managing partner Watson Farley &

Williams

cluster hanno continuato ad investire in sostenibilità. È emerso, ancora che su un tragitto medio di 800 chilometri l’utilizzo dell’intermodalità ha generato un risparmio del costo del trasporto in Italia pari a 1,7 miliardi di euro grazie all’utilizzo dell’intermodalità marittima e ferroviaria. Marcello Di Caterina, vicepresidente di ALIS, in chiusura dell’evento, ha dichiarato che per ripartire il nostro settore ha bisogno di capire in maniera rapida come assegnare le risorse del PNRR perchè fino ad ora il comparto ha ricevuto poco o niente di ristoro. Da oggi ALIS, insieme ai tanti politici intervenuti qui a Sorrento, è pronta per costruire il rilancio della logistica e della mobilità in chiave sostenibile.

LI V E

una produzione

Giovedì 22 luglio Giovedì 23 settembre Giovedì 7 ottobre Sabato 16 ottobre Domenica 17 ottobre

ore 20.30 ore 20.30 ore 20.30 Misano live Misano live

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in collaborazione con

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