n. 175 by Trasportare Oggi in Europa

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 20 - agosto/settembre 2014 - n. 175

■ Test drive: scania r490

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

■ MAN l’evoluzione di una squadra

■ novità commerciali un daily tutto nuovo

■ presentazioni transit coURIER distribution days renault trafic e master Daf sulle ardenne

■ interviste

alessandro musumeci - citroËn giuseppe garri - transpotec

sommario

AGOSTO - SETTEMBRE 2014

www.trasportale.it

n.175

pg. 46 TRAFIC E MASTER i due veicoli commerciali di Renault si rinnovano e offrono una gamma super completa IN QUESTO NUMERO Attualità e opinioni

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Le grandi interviste

20 36

EDITORIALE

di Luca Barassi

Il punto di vista del Direttore

il notiziario

24 28 32

LA STERZATA

di Roberto Sterza

Tra il serio e il faceto i fatti che ci circondano

porto franco di Franco Oriolo

Tra le pieghe della società e del nostro mercato

volta pagina Un Professore prestato alla Logistica

IL FRONTALE di Paolo Tasla

Una graffiante visione della nostra società

IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton

Il contr’altare del Frontale

l’indice

di Patrizio Comi

Finanza ed economia sotto i riflettori

Dopo il successo del 2013 torna a Verona la manifestazione italiana della logistica

CITROËN, ALESSANDRO MUSUMECI

A capo del settore B2B da poco più di un anno, ci racconta il mercato e il prodotto

Ruote industriali

In breve le notizie più importanti del settore

di Paolo Volta

TRANSPOTEC, GIUSEPPE GARRI

In copertina: Il Daily cambia davvero. Una vera e propria nuova generazione vista e testata sul circuito di Balocco ha evidenziato le sempre maggiori potenzialità di questo piccolo, grande camion che si distingue per ampiezza di gamma e per il telaio a longheroni, unico nella sua categoria. Foto di copertina di: Alberto Alquati

SCANIA: nel blu dipinto di blu

Anche l’R490 sotto i riflettori delle nostre prove. Ottimi i consumi e grande comfort a bordo

DAF: i cabinati olandesi

Nelle Ardenne abbiamo provato tutta la nuova offerta DAF dedicata al trasporto medio e pesante

RENAULT TRUCKS: D-DAY

La gamma distribuzione della Losanga si presenta in tutte le sue varianti. Master compreso

Ruote commerciali

40 44 46 48

IVECO: daily, 2 è meglio di 1

È tutto nuovo, ma è sempre il piccolo, grande camion a cui il mercato è abituato

citroËn: anche il jumper si rinnova Grande sforzo del gruppo PSA che nel 2014 ha messo in pista tutte le sue novità

renault: trafic e master

Con 21 centimetri in più il Trafic si rinnova completamente. Restyling per Master

ford: il courier completa la gamma Transit è sinonimo di tutto quello che serve all’operatore del trasporto leggero

Prevede il percorso dall’inizio alla fine per farti risparmiare gasolio fino al 5%. Il nuovo Actros con Predictive Powertrain Control. Consumi ulteriormente ridotti in Europa* con il Predictive Powertrain Control. Questo sistema avveniristico, disponibile a richiesta, rende il nuovo Actros ancora più efficiente: infatti conosce già in anticipo l’andamento della strada, come salite e discese imminenti. E quindi può ottimizzare in modo previdente i cambi di marcia e la velocità. Risultato: un ulteriore risparmio fino al 5% sui consumi. Per ulteriori informazioni sul nuovo Actros con Predictive Powertrain Control potete inquadrare il codice QR, rivolgervi al vostro Partner Mercedes-Benz o visitare il sito www.mercedes-benz.com/overall-economy * 95% di copertura su autostrade e strade statali.

Oltrepassare la collina in fase di rilascio.

Sfruttare lo slancio.

Un marchio della Daimler AG

Evitare gli innesti in salita.

sommario

agosto - settembre 2014

Ruote ecologiche

peugeot: un partner... elettrico

Zero emissioni anche per il commerciale del Leone. La presentazione su questo numero, il test drive sul prossimo

Speciale

54 60

VEICOLI COMMERCIALI: GLI ALLESTIMENTI

Quarta puntata incentrata sugli under 35 quintali. In questo numero affrontiamo il tema di come vengono configurati e da chi

pneumatici: GLI invernali

Fondamentale la sensibilizzazione all’uso degli pneumatici invernali. Questione di sicurezza ma anche di risparmio sui costi

Logistica

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della salute UPS punta e cresce sempre più nel settore sanitario

@trasportale

Rubriche fuori strada

68 70 71 72 76 78

ZF presenta tutta la sua offerta che comprende l’intera catena cinematica

eventi: IAA 2014

www.youtube.com/trasportareoggi

Segui il QRCode:

Hannover è pronta ad ospitare la più importante manifestazione di settore

focus: consegne

30 Renault Trucks T alla Cab Log

focus: transpobank

Alcuni articoli di questo numero sono corredati anche di un servizio video pubblicato sul nostro canale YouTube. Per vederlo da uno smartphone basta scaricare la app gratuita per iPhone o per Android dai rispettivi store on line.

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Non solo camion per il servizio satellitare

focus: il team scania Il post vendita sotto la lente della nostra redazione

focus: iveco negli interporti italiani

Il Costruttore nazionale ha dato vita all’iniziativa Iveco Check Stop, offrendo check up gratuiti a tutti gli autotrasportatori… e ai loro mezzi

focus:

man si presenta

Attraverso un’intervista a Giancarlo Codazzi, Amministratore Delegato di MAN Italia, ecco la struttura e gli obiettivi dell’importatore di Dossobuono

La rivista degli Autotrasportatori - n.175 agosto/settembre 2014

Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it Coordinatrice editoriale: Francesca Lugaresi - lugaresi@trasportale.it Direttore Trasportare Oggi Construction: Ferdinando Tagliabue Hanno collaborato: Annalisa Cavani, Patrizio Comi, Pierluigi Coppa, Federica Fabi, Sabina Fumarola, Luca Gaier, Massimo Marciani, Franco Oriolo, Gian Paolo Pinton, Paolo Sartor, Roberto Sterza, Paolo Tasla, Andrea Trapani, Paolo Volta

Si ringrazia per la collaborazione: Daniela Crescini di Italscania S.p.a.

LA SQUADRA MAN Giancarlo Codazzi presenta l’evoluzione della filiale italiana del Leone

È l’ora di... un cambio!

Fotolito e stampa: Unigrafica - Gorgonzola (Mi) CASA EDITRICE Transpoedit S.r.l. - Sede legale: Viale Monza, 40 20123 Milano - P. IVA: 07634360965 Direzione e redazione: Via Savona, 80 - 20144 Milano redazione@trasportale.it Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997 Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, desideriamo informarLa che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la seguente pubblicazione. I dati personali raccolti saranno trattati con l’ausilio di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, Viale Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Di questo numero sono state tirate: 16.900 copie

RENAULT TRUCKS Il D-Day della Losanga è stato il giorno della presentazione della gamma distribuzione

giugno/luglio 2014

aprile/maggio 2014 La Rivista degli Autotrasportatori

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

www.facebook.com/trasportareoggi

tecnologie:

cover story

UPS: il network

Anno 19 - ottobre/novembre 2013 - n. 170

■ FOCUS IL MONDO ZF BORSE NOLI STRADE: IL PUNTO

■ EDITORIALI LA STERZATA L’ALTRA PHONTE L’INDICE IL FRONTALE IL DORSALE ARIA DI CASEROTTI SEGNALI DI FUMAROLA

■ TEST DRIVE PEUGEOT BOXER FIAT DOBLÒ XL IVECO STRALIS

dicembre/gennaio 2014

febbraio/marzo 2014

■ RUOTE INDUSTRIALI È ANCORA R/EVOLUTION GLI SPECIALISTI SCANIA VOLVO NEW RANGE

ottobre/novembre 2013

agosto/settembre 2013

EDITORIALE

di Luca Barassi

Perdonateci! P

uò sembrare strano che una rivista come Trasportare Oggi nata e cresciuta sotto la stella dei Truck e delle 44 tonnellate, abbia negli ultimi mesi virato fortemente sul mondo under 35 quintali. Non se ne abbiano a male i puristi del pesante stradale, coloro che non vedono nulla sotto i 300 cavalli di potenza e godono quando una motorizzazione viene portata a 630 o 750 cavalli. Arriverà di nuovo il momento della ribalta anche per loro, ed anche molto presto. Ma come abbiamo detto sul numero scorso, il veicolo commerciale inteso nel senso di furgone o van che dir si voglia, sta vivendo un momento magico che è giusto mettere in luce. Anche perché, ne siamo convinti, il cambiamento di trend del segmento leggero potrà presto contagiare il mondo dei truck che ancora stentano a puntare il naso verso i numeri di qualche anno fa. E, comunque, ricordiamoci che la marcata crisi del settore pesante è tale soprattutto nel nostro Paese, mentre in Europa le cose vanno un po’ diversamente e sono più omogenee tra i due segmenti. Un’anomalia tutta italiana, dunque, sia per i costanti bassi numeri degli over 16 tonnellate (per non parlare del settore construction che nel primo semestre ha venduto poco più di 150 pezzi!), sia per il boom (chiamiamolo così che ci piace) dei leggeri. Siamo ottimisti, perché è nel nostro DNA, però attenzione a dove stiamo andando. Per il settore light commercial veichles, per esempio, bisogna in parte ridimensionare la crescita a doppia cifra di questo primo semestre, un po’ drogato (nel nostro Paese) dal rinnovo delle flotte noleggio. Ne abbiamo parlato con Alessandro Musumeci di Citroën di cui trovate l’intervista nelle prossime pagine. Per i pesanti il discorso a nostro avviso è

un po’ più complesso. La crisi mondiale iniziata tra il 2007 e il 2008 ha senz’altro affossato il mondo dei trasporti che vive di riflesso dell’economia globale e dell’andamento dei consumi. Due o tre anni fa, però, l’Europa ha cominciato a rialzare la testa da questo tunnel lunghissimo. A fasi alterne e con differenza tra un Paese e l’altro, le attività si sono rimesse in moto e con loro, è il

caso di dirlo, i motori dei mezzi che trasportano la merce e che, volenti o nolenti, per l’80 per cento viaggia su gomma. In Italia tutto questo non è ancora successo e viaggiamo ancora nel tunnel dell’incognita, della sfiducia e dei numeri da mercati secondari, anzi terziari. Perché questo? Fondamentalmente per una ragione, che tutti sappiamo, ma spesso non teniamo a mente: le grosse flotte si sono spostate all’estero. Nell’Est europeo, in Polonia, ma anche in Germania e alcuni in Gran Bretagna. Coloro che hanno continuato, nonostante il trasferimento, a lavorare sul nostro territorio, hanno scelto destinazioni più comode come la Slovenia o la Romania. Chi invece ha concentrato la propria attività su mercati specifici non ha

avuto nemmeno questo problema. Quindi: il mercato si riprende, si rivedono sempre più camion sulle autostrade, ma i numeri restano gli stessi. Ovvio, gli acquisti non vengono più fatti in Italia, ma nelle nuove sedi delle flotte. Ecco perché i 30 mila veicoli pesanti degli anni d’oro rischiano di restare un miraggio per sempre. Perché le aziende, trasferite, difficilmente torneranno in Italia e quindi daranno altrove i numeri della ripresa.

Per questo abbiamo bisogno di fiducia. E, come dicevamo all’inizio, la fiducia ci può essere data dai fratellini del segmento leggero. Un buon andamento di quel mercato si può ripercuotere positivamente su tutto il settore. E su cosa puntiamo se coloro che hanno fatto le valigie difficilmente faranno il percorso inverso? Sui giovani, naturalmente, sulle nuove aziende e sulle nuove opportunità. Ecco a chi bisogna dare fiducia. A chi ha voglia di fare impresa e bisogna convincerlo a farla in Italia. Certo, servono i supporti istituzionali, servono scelte politiche sensate e non dettate solo dalle logiche di partito come è stato fatto fino ad ora. Parlate bene comunque del nostro Stivale, non sputateci addosso o non rassegnatevi. Guardiamo ai dati col segno “più” e facciamo sì che siano da stimolo per tutte le nostre attività. E allora verrà il giorno in cui anche queste pagine saranno pienissime di nuovo di motori SCR, cabine High Line e portate da 44 tonnellate. Ma, tanto per farvi capire che il nostro cuore batte sempre lì, godetevi su questo numero la prova dello Scania R490, la nuova gamma distribuzione di Renault Trucks, i cabinati DAF e la tecnolgia ZF applicata all’industria dei veicoli pesanti. E quindi? Potete perdonarci? 

il notiziario

Edizioni speciali FH e FH16 nella livrea Volvo Ocean Race

In occasione della dodicesima edizione della Volvo Ocean Race, la regata oceanica più ardua al mondo che quest’anno prenderà il via il 4 ottobre da Alicante (Spagna), Volvo Trucks ha presentato una versione speciale del Volvo FH e del Volvo FH16 ispirata alla competizione. "Si tratta di camion esclusivi con una ‘marcia in più’, destinati a quei trasportatori per i quali il proprio camion è motivo di orgoglio e che vogliono partecipare alla competitività che la Volvo Ocean Race rappresenta. Abbiamo integrato il dinamico design a onde di Volvo Ocean Race con le linee originali del camion per dare vita a un'espressione di forza e armonia", spiega Nigel Atterbury, designer in Volvo Trucks. I veicoli Volvo FH e Volvo FH16 nell'edizione speciale Volvo Ocean Race sono caratterizzati da ‘The Splash’ (la particolare grafica Volvo Ocean Race) sui lati della cabina, nonché dal logo Globetrotter Volvo Ocean Race, dai simboli Volvo Ocean Race all'interno e all'esterno e dagli speciali tappetini. Per la cabina, è possibile scegliere tra due colori appositamente selezionati: il blu scuro Dark Knight Pearl e il grigio Millennium Silver Metallic.

Tecnologia in movimento Novità in casa Linde

Sono davvero tante le novità presentate lo scorso 30 Giugno da Linde Material Handling, presso la nuova sede di San Giuliano Milanese, in tema di prodotto e tecnologie applicate ai suoi carrelli elevatori. Novità orientate alle esigenze espresse dai clienti, cui Linde risponde da sempre secondo precisi driver di sviluppo: qualità, ergonomia, sostenibilità, sicurezza ed efficienza. Cresce il segmento dei carrelli elettrici (+27,1%), e l’impegno di Linde non solo nel rinnovamento delle sue macchine a zero emissioni - come nel caso della classe E12-E20 Evo (portate fino a 2 t), dove sono state apportate importanti migliorie, soprattutto ergonomiche -, ma anche nella produzione di nuovi modelli con alimentazione elettrica - come la serie della classe più pesante (da 6 a 8 t), E60-E80 a baricentro 900, in commercio dal prossimo gennaio, che mantiene tutte le prestazioni delle macchine termiche, guadagnando in ergonomia, silenziosità, sicurezza e, soprattutto, in termini di consumo e sostenibilità. Innovazione tecnologica anche per Linde Safety Pilot, il sistema elettronico di ausilio alla guida che aiuta l’operatore nelle fasi di sollevamento e stoccaggio per evitare situazioni pericolose, riducendo al minimo gli incidenti. Come? Informandolo in tempo reale, attraverso un display molto intuitivo, sui valori del baricentro del carico, della portata residua del carrello e dell’altezza massima di sollevamento da non superare. Per la massima efficienza ed ottimizzazione del lavoro delle flotte Linde propone Connect, il sistema che permette di avere sempre sotto controllo tutte le informazioni e i dati (compreso lo storico) relativi al carrello o a una flotta: ore operative di lavoro, accesso all’uso del carrello, sensore urti, tracciabilità, insomma, chi sta utilizzando, e come, la macchina. Novità anche nei sistemi di traino Linde per il “trasporto combinato”. Destinati all’approvvigionamento delle linee di produzione, Logistic Train (per la gestione delle merci all’interno, su superfici lisce) e Factory Train (per applicazioni in esterni, su superfici sconnesse), costituiscono efficienti soluzioni di movimentazione delle merci che permettono di ridurre il numero di carrelli elevatori in circolazione, accogliendo qualsiasi tipologia di merce, grazie a telai modulari. Infine, Linde sta equipaggiando i propri carrelli da magazzino con batterie agli ioni di litio, una tecnologia più vantaggiosa di quella al piombo, soprattutto in termini di ricariche più veloci, possibilità di ricariche intermedie, costi, sicurezza e cicli di vita. 6

agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

di Roberto Sterza Direttore Marketing & Comunicazione Renault Trucks Italia

La... sterzata

Pirati!

l fenomeno della contraffazione e della pirateria ha raggiunto livelli record; la crescente domanda di beni di qualsiasi genere, le difficoltà nel reprimere produzione e commercio dei falsi non lasciano intravedere una soluzione a breve. A soffrire di queste pratiche illegali sono soprattutto i grandi marchi, che vendono prodotti su larga scala. Recentemente la pirateria è cresciuta maggiormente nel campo dell’informatica, pensiamo ad esempio alla musica, ai film, ai software, ma anche la cosiddetta “old economy” è altrettanto affetta da questo commercio parallelo. Pensate che già nel 1300 a.C., gli artigiani che lavoravano le ceramiche di grande qualità, come ad esempio le anfore per conservare il cibo, identificavano i loro manufatti per indicarne inequivocabilmente l’origine e, di conseguenza, la qualità. Già allora si era compresa l’importanza di tutelare il lavoro ed evitare contraffazioni. Questa esigenza di tutelare i marchi, come detto, nata nel passato si è mantenuta fino ai giorni nostri.

Abbiamo accennato ai grandi marchi; nel caso dei costruttori di veicoli, lo sviluppo di nuovi prodotti richiede massicci investimenti economici, per ricerche su nuove tecnologie, nuove soluzioni, sviluppo di materiali, ecc. con l’obiettivo di proporre prodotti e servizi che presentino il massimo livello di qualità e prestazioni. Tuttavia se il marchio del costruttore non viene tutelato in modo adeguato, si rischia che si degradi in poco tempo facendogli perdere parte del valore. Un marchio infatti non è solo un nome e un logo, è una garanzia per i clienti e quindi proteggerlo è fondamentale. Prendiamo, ad esempio, i componenti contraffatti. Spesso sono realizzati con materiali di qualità inferiore e non sono soggetti agli stessi test a cui vengono sottoposte le parti originali, compromettendo così la qualità e la sicurezza. Lasciare in commercio queste parti andrebbe a deteriorare il marchio e la relativa immagine. Tutto ciò accade nonostante i

container in Italia. Come sempre, tuttavia, la conversione a sistemi più “verdi” ha il suo prezzo: predisporre le navi a questa nuova tecnologia può anche arrivare a costare un milione di Euro per imbarcazione, un investimento, per gli armatori, che può essere giustificato solo da adeguati incentivi e dalla diffusione del sistema affinché sia sfruttabile in più porti. ■

costruttori registrino e proteggano i progetti nelle loro totalità compresi i principali ricambi, tra cui paraurti, griglie, fari, specchietti e tutto ciò che ha un valore di mercato. Sono così nate delle figure professionali, il cui compito, come dei segugi, è quello di individuare i falsi, risalire al produttore e perseguirli. Li ho definiti dei segugi perché ad esempio riescono, annusando un ricambio pirata, a identificarlo come falso. Non è una magia però, in quanto molto spesso, una plastica di bassa qualità emana degli odori cattivi. Altri “trucchi” per identificare i ricambi pirata si affidano ai sensi, dal tatto per rilevare superfici con rugosità grossolane o spigoli accentuati, all’orecchio picchiettando i rivestimenti ottenendo dei suoni solitamente più sordi. Questi professionisti possono essere considerati dei veri

e propri 007 che girano il mondo e visitano fiere per trovare eventuali falsi e stopparli sul nascere. A volte il costruttore di ricambi contraffatti non si limita alla realizzazione dei manufatti, ma immette sul mercato i prodotti inscatolati e marchiati in maniera ambigua con riferimenti che richiamano un marchio specifico. Oggi i Paesi asiatici sono il centro della contraffazione. Rimanendo in campo automobilistico, i produttori dei falsi non si limitano a copiare ricambi. Se visitiamo una qualche fiera asiatica non è raro imbattersi in veicoli dall’aspetto familiare con marchi storpiati, rispetto a quello preso a riferimento. Una pratica che all’inizio era vista con curiosità, mentre ora rappresenta una minaccia. Come finirà? Lo scopriremo prima o poi su questa rivista. Ma mi raccomando, diffidate delle imitazioni! ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014

il notiziario

Ancora più comodi Cabina “Maxispace” per il Renault Trucks T

Per chi, a bordo del Renault Trucks T, desidera ancora più comfort, la Losanga propone la nuova cabina Maxispace, caratterizzata da tre specifiche componenti interne. La cabina Maxispace offre un’ulteriore zona di alloggiamento al posto della cuccetta superiore. Questa unità si compone di tre vani illuminati, alti 36 centimetri, con chiusura scorrevole a tendina. Inoltre, nella cuccetta è incorporato un tavolino di 81 x 60 cm, in grado di aprirsi con la semplice pressione di un pulsante. Al termine dell’utilizzo può essere ripiegato contro la parete posteriore della cabina. In esso è incorporato un ulteriore vano fornito completo di un kit composto da due piatti, due coltelli, due forchette e due cucchiaini, con un sistema di assorbimento vibrazioni. Infine, il conducente dispone di ulteriore spazio in un cassetto riposto sotto il sedile di guida. La nuova cabina Maxispace di Renault Trucks offre così un comfort ancora maggiore a bordo del Renault Trucks T per soddisfare quei conducenti per cui spazio e comfort a bordo sono una priorità.

Prezzo unico 2014 Rinnovata l’iniziativa Mercedes-Benz: vantaggiosi pacchetti di manutenzione per Sprinter, Vito e Viano

E’ valida fino al 30 settembre l’iniziativa “Prezzo unico 2014” che Mercedes-Benz ha rinnovato anche quest’anno: interventi di manutenzione a prezzi fissi, trasparenti e vantaggiosi per i clienti possessori dei modelli Vito, Viano e Sprinter immatricolati nel periodo 2007-2012. “Prezzo unico 2014” propone diversi interventi di manutenzione personalizzati, ad esempio: sostituzione olio motore e filtro a 129 euro per Vito/Viano, 149 euro per Sprinter; sostituzione olio, filtreria completa motore e abitacolo a 219 euro per Vito/ Viano e 249 euro per Sprinter. Sostituzione pastiglie freni anteriori a 119 euro per Vito/Viano, e 139 euro per Sprinter. Sostituzione completa dischi e pasticche anteriori Vito/Viano a 239 euro, 249 euro per Sprinter. Tutti i prezzi sono Iva esclusa e i dettagli dell’offerta, insieme all’elenco dei Service Van aderenti, sono disponibili sul sito: www.mercedes-benz.it/prezzounico2014. Un nuovo invito a prendersi cura del proprio veicolo, affidandolo a tecnici altamente qualificati e utilizzando esclusivamente Ricambi Originali.

agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

Clienti L’Olio Carli viaggia su Scania

Fratelli Carli S.p.A., notissima azienda alimentare che dal lontano 1911 produce olio di oliva di alta qualità, ha scelto Scania quale partner per il trasporto dei propri prodotti. L’Amministratore Delegato della società ligure Gian Franco Carli ha ricevuto le chiavi del veicolo Scania R520 Euro 6 dall’Amministratore Delegato di Italscania S.p.A. Franco Fenoglio, in presenza dei rappresentanti della concessionaria Scania Milano. La consegna è avvenuta presso la sede di Fratelli Carli a Imperia, con la partecipazione anche dei vertici di Rolfo Plastic Gall, l’azienda che ha fornito il semirmorchio isotermico Zhero. “Abbiamo scelto di affidarci ad un veicolo Scania perché per noi la qualità e soprattutto la puntualità nella consegna sono dei fattori imprescindibili nella nostra attività quotidiana e con il brand svedese siamo certi di poter contare su un mezzo assolutamente affidabile e dai consumi molto contenuti. La partnership con Scania, inoltre, ci permette anche di condividere una particolare attenzione all’ecologia, potendo contare sulla nuova motorizzazione Euro 6 che consente di ridurre ulteriormente l’impatto ambientale” ha affermato Gian Franco Carli.

Porto Franco di Franco Oriolo, manager, giornalista e docente a contratto di Branding alla Scuola di Economia e Management dell’Università di Torino

Pane e marketing E’ un’iniziativa di

arà che sono cresciuto a pane e marketing, quello operativo non quello strategico, ma tutte le volte che ne sento parlare da alcuni tuttologi, mi viene in mente quel presidente di squadra di calcio che anni fa all’affermazione di un giornalista: “Presidente la squadra c'è, ma manca amalgama” rispose con piglio deciso di chi sa il fatto suo: “Personalmente non lo conosco, ma ditemi dove gioca e quanto costa e io compro!”. Questo per dire della saccenteria di molti, ma soprattutto di questi “facitori di miracoli” che spesso negli anni di vacche grasse hanno affascinato le PMI, poi lasciate in braghe di tela, con la testa piena di teoria, le tasche più leggere ma soprattutto i fatturati in calo. Con l'effetto collaterale che proprio nel momento in cui le PMI avrebbero bisogno di tanto marketing e di comunicazione pratica, le precedenti negative esperienze le bloccano e nuovamente i fatturati non decollano. Insomma il famoso cane che si morde la coda. Conta comunque il retaggio tutto italico che per guadagnare serve un buon prodotto e un buon venditore. Punto e basta. Invece non basta ed è ora di dirlo con forza che il marketing viene prima della vendita, non in termini di importanza ma di “precessione”: prima faccio una strategia di marketing e poi vendo, prima miro e poi sparo, prima preparo il Martini e poi aggiungo l'oliva. L’ha compreso bene un gruppo torinese di artigiani e professionisti che hanno recentemente partecipato a un ”percorso” sul marketing dedicato specificamente a loro e alle PMI in generale dal titolo “Io marketing, tu marketing, egli marketing…”. Quindici persone che per otto settimane si sono ritrovate dalle 8,30 alle 11,30 di mattina per comprendere meglio cosa fosse veramente il marketing e come potesse aiutarli a incrementare il loro business. La cosa più importante che si sono portati a casa è stata la consapevolezza che il marketing è metodo e visione. A loro e alla loro disponibilità va il mio plauso pubblico e il mio grazie. Infine una piccola soddisfazione personale: uno di loro mi ha chiamato qualche giorno fa dicendomi: “Sto preparando un business plan per richiedere un finanziamento per una nuova attività, sui numeri io e il commercialista avevamo le idee chiare, ma la parte più consistente del documento è tutta legata agli argomenti di marketing che abbiamo affrontato nel corso!”. Essendo il corso finanziato, per una volta i soldi pubblici sono stati spesi bene.

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Dedicato ai titolari e al management delle aziende di trasporto, TForma è il nuovo ciclo di formazione mirato, efficace e flessibile per rendere profittevole la propria attività

Logistica: opportunità di Business per l’impresa di autotrasporto (PRIMA PARTE)

OTTOBRE - TORINO -

L’evoluzione della logisitica nel tempo e i nuovi strumenti affinchè sia uno strumento strategico: il marketing nel mondo del trasporto, il servizio al cliente, come valorizzare le proprie eccellenze e le opportunità verso la committenza.

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Logistica: opportunità di Business per l’impresa di autotrasporto (seconda PARTE)

OTTOBRE - TORINO -

Il sistema logistico quale strumento organizzativo e l’utilizzo dei nuovi media nell’attività di trasporto e logistica come il web e i social network. Obiettivo: fidelizzazione del cliente e avanzati strumenti di marketing.

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Logistica internazionale

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Il contratto di trasporto internazionale e intermodale: obblighi e responsabilità delle parti. Tutti gli aspetti dell’attività verso l’estero e all’estero: la Dogana, l’assicurazione, gli Incoterms.

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La gestione dell’impresa di trasporto

NOVEMBRE

Dal contratto di trasporto, alla gestione del personale viaggiante e di ufficio. La gestione del rischio nell’impresa di trasporto e la comunicazione d’impresa. Metodologia del controllo di gestione

CONVEGNO - WORKSHOP outsourcing, partnership,cosourcing: opportunità per l’impresa di autotrasporto?

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Coordinatore didattico: Paolo Volta - Coordinatore marketing: Francesco Oriolo Sponsor e partner:

MODALITÀ DI ISCRIZIONE

L'aula presso WeLink di Torino dove è stato presentato il calendario dei corsi di formazione TForma che da ottobre saranno dedicati agli operatori del trasporto e della logistica.

Costo di partecipazione al singolo modulo: 450,00 euro + IVA Costo di parteciapzione al Convegno: 150,00 euro + IVA Costo di partecipazione all’intero ciclo formativo: 1.650,00 euro + IVA Ciascun corso sarà effettuato al raggiungimento minimo di 10 partecipanti. Inviare e-mail all’indirizzo tforma@trasportale.it indicando Nome, Cognome, Azienda, Recapito telefonico, e-mail e il tipo di partecipazione che volete effettuare (data del corso o intero ciclo formativo). Sarà nostra cura inviarvi il modulo di adesione e le indicazioni per il pagamento della quota.

il notiziario

MAN

Promosso! Test di resistenza estrema per il nuovo Ford Transit

Consegnati sette TGX EfficientLine Euro 6 a Purple Trasporti

Sei nuovi trattori MAN TGX 18.480 e un carro MAN TGX 26.440, tutti in allestimento “EfficientLine”, sono entrati in servizio presso la Purple Trasporti Srl di Mozzecane, in provincia di Verona, che ha così visto salire a 65 gli autocarri MAN al proprio servizio, in pratica il 100% della flotta. Le ragioni del nuovo acquisto e della scelta che da sempre lega la Purple Trasporti a MAN (e al concessionario Eurodiesel) li spiega Alessandro Guerrazzi, che con la sorella Donatella ha fondato e fatto espandere l’azienda: “Purple Trasporti nasce nel 2000 da una organizzazione prettamente familiare e da allora siamo cresciuti anno dopo anno. Dal 2006, grazie all’impegno e alla fiducia dei clienti, abbiamo consolidato l’attività con un’ulteriore accelerazione che ci ha portato alla dimensione attuale. Il nostro core-business sono i trasporti a temperatura controllata con rotte in tutta Europa. L’efficienza dei veicoli è sempre importante, ma nei trasporti a temperatura controllata lo è ancora di più. Fin dalla nascita la nostra azienda si è affidata a veicoli MAN, per la qualità del prodotto e per la professionalità del concessionario MAN Eurodiesel. Da da quando abbiamo provato i MAN TGX 'EfficientLine' il legame si è ulteriormente rafforzato".

Ford ha sottoposto il nuovo Transit, in tutte le sue declinazioni (modelli van, chassis e minibus), ai test di resistenza più estenuanti, simulando in soli 6 mesi ben 10 anni di lavoro, svolti nelle condizioni più estreme, proprio per garantire livelli di affidabilità e resistenza fuori dall’ordinario. I prototipi sono stati guidati per 11 milioni di chilometri, 275 giri intorno al mondo, sia in condizioni di utilizzo reale che in laboratorio, in 4 continenti testandoli a temperature da -40 a +40 gradi, su tutte le tipologie di strade. L’elenco dei test estremi ai quali è stato sottoposto il nuovo Transit comprende bagni di sali e fanghi corrosivi, sessioni di sforzo continuativo e migliaia di cicli di apertura e chiusura delle porte. Nel corso delle prove sono state identificate e implementate a bordo dei prototipi oltre 100 modifiche, per altrettanti miglioramenti che hanno permesso al nuovo Transit di portare a nuovi livelli di affidabilità il segmento dei veicoli commerciali da 2 tonnellate.

Aiuto ai Balcani JCB dona due terne per i soccorsi post alluvione in Serbia e Bosnia

Quella dello scorso maggio è stata la più disastrosa alluvione verificatasi nella regione balcanica. JCB, che vanta lunga tradizione negli aiuti ai Paesi colpiti da catastrofi naturali, ha donato due terne 3CX per supportare le imponenti operazioni di soccorso. La prima macchina è stata consegnata dal concessionario JCB bosniaco TERRA BIH con il supporto dell’Ambasciata britannica presso la sede del concessionario a Sarajevo. TERRA BIH ha garantito anche la formazione degli operatori delle terne 3CX, nonché i servizi di assistenza per le macchine in campo. In Serbia, una seconda macchina JCB è stata messa a disposizione dal dealer TERRA Serbia e utilizzata dal Serbian Emergency Relief Committee per rimuovere le vaste distese di fango e detriti che hanno travolto una parte del Paese. All’inizio di quest’anno l’azienda ha risposto alle vaste inondazioni che hanno colpito il Regno Unito schierando una flotta di trattori Fastrac e per coadiuvare le operazioni di sgombero. Lo scorso anno JCB ha fornito macchine e generatori alle Filippine colpite dal tifone Haiyan. 10 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

il notiziario

Rivoluzione alla guida I-Shift Dual Clutch: il nuovo cambio di Volvo Trucks

In arrivo questo autunno I-Shift Dual Clutch di Volvo Trucks, il primo Nuova consegna per MAN cambio sul mercato con un sistema a doppia frizione per i mezzi pesanti. "In situazioni che richiedono molti cambi marcia, ad esempio sui pendii o su strade con molte curve e svolte, I-Shift a doppia frizione porta la guida dei camion in una dimensione totalmente nuova", ha affermato Claes Nilsson, Presidente e CEO di Volvo Trucks, in occasione del lancio sul mercato dell’innovativo cambio. "Alla guida si ha l'impressione di avere a disposizione due cambi. Quando una marcia è selezionata in un cambio, nell'altro è già preparata la marcia successiva. Con le doppie frizioni il cambio marcia avviene senza interruzioni nell'erogazione di potenza e, di conseguenza, la coppia motore viene mantenuta invariata e il comfort di guida migliora in modo significativo", spiega Astrid Drewsen, Product Manager Powertrain in Volvo Trucks. I-Shift Dual Clutch sarà disponibile sul Volvo FH con motori D13 Euro 6 e con potenze di 460, 500 e 540 CV.

Help Box TruckEmotion Torna a ottobre con una grande novità: anche i Van protagonisti

Dal 10 al 12 ottobre l’Autodromo Nazionale Monza sarà invaso da flotte di Truck e, grande novità, anche di Van. truckEmotion apre infatti anche ai LCV. vanEmotion, che il 10 ottobre aprirà la manifestazione dedicata al mondo dei veicoli da trasporto e da lavoro, consentirà ai costruttori di LCV, alle società di noleggio, ai fleet manager conto terzi e conto proprio e a chiunque sarà interessato, di incontrarsi e confrontarsi su tutte le novità relative ai veicoli dedicati all’”ultimo miglio”, e soprattutto darà l’opportunità di provare su pista tutti i più nuovi Van. truckEmotion dedicherà molti spazi ad interessanti approfondimenti sulla formazione a bordo del veicolo, verranno presentate la Truck Business School e il nuovissimo Job Center. Consapevole del loro importante ruolo, l’edizione 2014 ospiterà anche le maggiori associazioni di categoria. Spazio anche alla solidarietà: quest’anno truckEmotion, in collaborazione con Ritchie Bros, organizzerà un’asta benefica. E ad accompagnare la manifestazione ci saranno l'immancabile musica di Radio Number One e la simpatia del comico Leonardo Manera, testimonial dell’evento. Due i convegni, cinque i workshop oltre al tradizionale report ASAP. 12 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

Il lato social della customer care di TNT Express Italy

A due anni di distanza dal lancio della propria fanpage ufficiale, TNT Express Italy ha lanciato un nuovo tool d’assistenza che consente direttamente, tramite Facebook, di accedere ad una piattaforma di assistenza on-line che si aggiunge ai contactpoint del corriere espresso. Si tratta di “Help Box”: una facebook app attiva da alcuni mesi che mette a disposizione dei clienti una serie di strumenti con i quali tracciare la propria spedizione, cercare le sedi TNT e, addirittura, riorganizzare una consegna fallita direttamente dalla fanpage di TNT Express Italy. TNT Express Italy completa così una gamma di contact point senza paragoni nel settore: oltre a Help Box, TNT ha già attiva da oltre tre anni la “TNTapp”, la web chat che si attiva direttamente sul sito www.tnt.it in caso di necessità durante il tracking, il micro-sito riservato ai clienti convenzionati “myTNT” che consente tramite Booking Manager di intervenire in tempo reale sui ritiri e sulle consegne, e il contact center del servizio clienti.

di Paolo Volta - giornalista, saggista e consulente di Economia dei trasporti

volta pagina

La dimensione del trasporto

no degli obiettivi dell’Unione europea, se non l’obiettivo primario, è rappresentato dalla realizzazione di un mercato comune ove lavoro, capitali, merce e servizi possano circolare liberamente. Quella dei trasporti è una delle prime politiche comuni dell'Unione europea. Dall'entrata in vigore del trattato di Roma nel 1958, tale politica si è concentrata sull'eliminazione degli ostacoli alle frontiere tra gli Stati membri per contribuire alla libera circolazione delle persone e dei beni. Le sue linee principali sono volte a realizzare il mercato interno, assicurare uno sviluppo sostenibile, sviluppare le grandi reti europee, gestire lo spazio, rafforzare la sicurezza e sviluppare la cooperazione internazionale. Il principio della libera concorrenza e l’equità di trattamento rappresentano i pilastri di una sana economia, anche se attualmente non va taciuta l’esistenza di profondi squilibri e di disparità nelle possibilità operative tra Stato e Stato. Perché sia abbattuta la barriera fra vizi privati e pubbliche virtù, occorre che il concetto di pari opportunità divenga un abito mentale.

È fondamentale che rappresenti un valore per tutti, che il suo significato venga acquisito dai paradigmi economici e faccia parte – non solo formalmente – della politica economica dell’Unione. Nell’ultimo periodo la concorrenza dei vettori dei Paesi dell’Est Europa ha superato i limiti della corretta competizione commerciale emarginando le imprese italiane dai mercati esteri; inoltre la competizione sfrenata che caratterizza il trasporto su gomma ha introdotto in Europa – ed anche in Italia – il ricorso alla somministrazione transnazionale dei conducenti con inevitabile incremento del dumping sociale. Il settore dell’autotrasporto nel nostro Paese cosi come è strutturato, con esigui margini di redditività e conseguenti difficoltà ad effettuare investimenti, difficilmente potrà competere con i partner europei e qualora una domanda qualificata e strutturata dovesse assumere toni e spessori considerevoli, il rischio di una colonizzazione del settore è tutt’altro che remoto. La conseguenza logica di atteggiamenti tipici dei “polli di Renzo” di manzoniana memoria ha prodotto una costante

corsa al ribasso delle tariffe. L’utenza da sempre punta il dito contro il nanismo del settore anche se imprese che vantano qualità, professionalità, nonché sistemi logistici avanzati per la movimentazione delle merci “dentro il cancello” non disdegnano l’utilizzo di fornitori di basso profilo. Il 4 settembre la Corte di Giustizia europea si pronuncerà in udienza pubblica sui costi minimi di sicurezza. La Corte deve stabilire se la tutela della libertà di concorrenza, della libera circolazione delle imprese, della libertà di stabilimento e di prestazione dei servizi, fissata dai trattati europei, sia compatibile con le disposizioni nazionali degli Stati dell'Unione europea in materia di costi minimi di esercizio. Il verdetto del Tribunale europeo sarà fondamentale per l’applicazione dei costi minimi dell’autotrasporto, difesi strenuamente dalle associazioni degli autotrasportatori e altrettanto strenuamente contrastati da quelle della committenza. E necessaria una visione d’insieme con la consapevolezza da parte di tutti che il mercato non è né una festa né un far west. ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 13

il notiziario

ANITA

Thomas Baumgartner, amministratore delegato FERCAM, è il nuovo presidente

Passaggio di testimone alla presidenza di ANITA, l'associazione di autotrasporto aderente a Confindustria, che in occasione dell'assemblea generale tenutasi a Giugno ha eletto come nuovo presidente per il prossimo triennio (2014-2017) Thomas Baumgartner, amministratore delegato FERCAM, che prende il posto di Eleuterio Arcese e sarà affiancato dai vicepresidenti Sergio Bertani, Mario Beschi, Natale Mariella e Vincenzo Motta. "Un autotrasporto professionale e qualificato, stradale e intermodale è fondamentale per valorizzare al massimo la naturale propensione dall’Italia ad esportare i propri prodotti e può essere realmente il volano della ripresa economica", ha affermato Baumgartner. Thomas Baumgartner è attivo nel consiglio nazionale di ANITA da molti anni; entrato nell’azienda familiare FERCAM nel 1982 come direttore amministrativo, ne è alla guida dal 2003. Dal 1990 è membro del consiglio di amministrazione della HUPAC, società svizzera di combinato, e tra il 2006 e il 2008 è stato presidente della Società di gestione dell’Aeroporto di BOLZANO (ABD) dove tutt’ora è attivo nel consiglio di amministrazione.

La forza del Gruppo Consar è il risultato di una lunga storia: una storia di passione e di avventura, una storia di uomini e di investimenti, di qualificazione e rinnovamento.

Noleggio conveniente Dalla partnership tra Europcar e Telepass, sconti e agevolazioni su noleggio di auto e furgoni Ha preso il via la collaborazione tra Europcar Italia, leader europeo nei servizi di noleggio di auto e furgoni a breve e medio termine, e Telepass, società leader nei sistemi automatici di pagamento del pedaggio autostradale. Europcar offre ai clienti Telepass Premium sconti esclusivi sul noleggio di auto, pulmini e furgoni in Italia e all’estero: un’opportunità in più per rendere ancora più conveniente l’esperienza del noleggio, sia essa dettata da necessità di lavoro o del tempo libero. La collaborazione prevede condizioni tariffarie speciali di diversa entità, in base alla tipologia di veicolo prescelto e alla località di ritiro della vettura, come dettagliato nei siti delle due aziende.

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Il notiziario

Stelle in Sicilia Consegnati al Comune di Palermo nove Econic a metano da arruolare nei servizi municipali

Inaugurazioni Iveco Acentro triplica la sua presenza in Sardegna

Il Comune di Palermo punta sulla Stella per i servizi municipali con una flotta di nove Econic a metano che, grazie alle basse emissioni, costituiscono l’alternativa ‘verde’ ai veicoli impiegati fino ad oggi, nell’ottica del miglioramento della qualità dell’aria dell’area urbana. Grazie alle numerose possibilità di allestimento, gli Econic non si limiteranno a svolgere la raccolta dei rifiuti ma affiancheranno gli operatori nello svolgimento di svariate attività, nella massima sicurezza e con un basso impatto ambientale. Diversi gli allestimenti scelti: compattatori, milti lift e casse scarrabili, ribaltabili trilaterali, soccorso stradale e una piattaforma aerea da 38 m. I veicoli (280 Cv e ca. 600 km di autonomia a zero emissioni) sono caratterizzati da cabina ribassata, cambio automatico, sospensioni pneumatiche e freni a disco con ABS, soluzioni ottimali in termini di facilitazione e sicurezza sul lavoro, che combinate alle basse emissioni della propulsione a metano, fanno dell’Econic l’emblema del valore della responsabilità, fondante la filosofia Mercedes-Benz.

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Iveco Acentro, già punto di riferimento in Sardegna per i Clienti di veicoli industriali leggeri, medi e pesanti, mezzi cava cantiere (Iveco), minibus, autobus urbani e interurbani (Iveco Bus) e macchine movimento terra (New Holland Construction), aumenta ulteriormente la propria presenza nel nord dell’isola con l’inaugurazione della nuova sede di Olbia che si è svolta a metà Giugno. La nuova sede di Olbia, inaugurata a pochi mesi dal successo registrato dall’apertura di Muros (SS), sorge su un’area di 6300 mq di cui 1500 coperti, ed è stata realizzata per offrire ai Clienti un unico punto di riferimento delle eccellenze Iveco: dai servizi di vendita veicoli nuovi e usati, ai servizi post-vendita di assistenza e ricambi, questi ultimi affidati alla storica officina Iveco gestita dai Fratelli Usai. La sede olbiese va a unirsi alle due già avviate di Cagliari (Zona Industriale di Elmas), agli uffici commerciali di Nuoro e alla recente apertura di Muros (SS). L’evento è stato inoltre l’occasione per presentare importanti novità prodotto: il lancio in Sardegna del Nuovo Daily Iveco e la presentazione della gamma di macchine movimento terra di Case Construction Equipment, di cui Iveco Acentro ha recentemente acquisito il mandato di vendita e assistenza su tutto il territorio regionale.

2014.05.13. 17:12:41

IL frontale

di Paolo Tasla

Il re è nudo! C

i sono ancora più di 2 miliardi e 700 milioni di persone che vivono con un euro al giorno pari a 365 euro all’anno. Di contro sono più di un miliardo di euro le tangenti pagate ai vari ingegneri, dogi, faccendieri, imprenditori che vivono in Italia, 40 miliardi di euro la somma della tangenti pagate all’anno per i vari appalti pubblici e il nero raggiunge i 70 miliardi di euro. Senza considerare il super scandalo del Mose (spartiti oltre 2 miliardi di tangenti) e l’Expo del quale aspettiamo che ci comunichino l’importo delle tangenti distribuite. Stiamo, poi, ancora aspettando da anni gli importi delle tangenti dell’autostrada che non sarà mai finita: la Salerno-Reggio Calabria. E poi le truffe delle banche e dei banchieri delle quali ricordiamo, forse sbagliando o dimenticando, solo qualche nome. Si capisce che è un vizio atavico, dato che il primo di cui abbiamo documentazione è quello della Banca Romana ex Banca Pontificia (1893). In tempi più recenti, invece, ci ricordiamo dei 3000 miliardi di lire che ai tempi di Craxi furono distribuiti a man bassa dal banchiere Drogul della BNL Sudamerica, senza mai sapere in che tasche furono finiti. Poi citiamo la Banca Popolare di Lodi che coinvolse nientepopodimeno che il Governatore della Banca d’Italia, quello che andava a messa tutte le mattine, come Belzebù. E ancora il Monte Paschi (come fanno ad essere ancora a piede libero personaggi come Mussari?), Antonveneta (spariti 3000 miliardi di lire ai tempi di Pontello), Carige (Berneschi e magistrati indagati solo per 21 milioni di euro…), Unipol, Banca delle Marche, Ubi Banca (indagati Bazoli e Pesenti, i nomi più prestigiosi della finanza italiana), oltre alle perdite delle varie Banche di Credito Cooperativo sparse per l’Italia corrispondenti ad una cifra di circa sei miliardi. Ecco, recuperando la somma di queste cifre frutto di truffe, ruberie, furti, rapine, malaffare potremmo, almeno in parte, contribuire a sfamare le persone che attualmente vivono con un euro al giorno. Inoltre potremmo intervenire sul nostro territorio disastrato per evitare i danni alle persone ed alle case. Potremmo aiutare i 4 milioni di poveri che sono alla ricerca quotidiana di un piatto di minestra, senza contare i 2 milioni di immigrati illegali che sono sparsi per le regioni italiane, senza lavoro, senza casa, senza documenti. Ma all’inganno, alla truffa, al furto si aggiunge anche la beffa. Gli accusati si dichiarano tutti innocenti e continuano arrogantemente a farsi vedere in televisione, minacciando chi li ha accusati e meravigliandosi di essere stati trascinati in scandali del genere. Guardate Galan, che sembrava un ottimo ministro. Pur di non andare in prigione si è organizzato con stampelle e gesso da presa. Possiamo capire se quanto di simile (seppur con valori economici diversi) fosse capitato prima del 1789, dove non c’era democrazia, non c’era la televisione, non c’erano i magistrati integerrimi che ci sono oggi, non esistevano leggi eque e tutelative dei diritti umani, non esistevano giornalisti attenti e preparati, non esisteva il garantismo. Ma ai giorni nostri dove la vita di tutti noi si svolge sotto una campana di vetro, mi chiedo come possano capitare certe malefatte talmente grandi da ritenerle quasi non verosimili. L’ultima chicca che ci segnalano in merito all’Expo: il Rotary International, che aveva deciso di partecipare in modo importante, dopo lo scandalo emerso, ha deciso di ritirare la partecipazione. Un esempio puramente simbolico, ma che la dice lunga sull’immagine dell’ITALIA percepita all’estero dopo 20 anni di berlusconismo e 20 anni di scandali di ogni tipo e dimensione: da Parmalat alle Banche sopra dette, dai partiti alle opere infrastrutturali segnalate. Concludiamo invitando i politici a costruire nuove carceri o completare quelle in costruzione e non liberare i detenuti, con la scusa che non c’è posto a sufficienza. Se sono dentro un motivo ci sarà. Scontino la pena e poi escano liberamente. Leggetevi un bel libro: “I cretini non sono mai eleganti” la storia di Giorgio Armani scritta da Paola Pollo.

16 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

THE BEST DKV Euro Service premiata come migliore brand delle carte carburante Per la decima volta consecutiva i lettori di lastauto omnibus, trans aktuelle e FERNFAHRER hanno scelto DKV Euro Service come miglior brand per la categoria carte carburante. Un totale di oltre 10.000 lettori esperti del settore hanno preso parte alla votazione, realizzata grazie al supporto di DEKRA in qualità di ente certificatore. I lettori hanno sancito il proprio verdetto scegliendo i migliori brand in 22 categorie. I risultati rappresentano un'indicazione reale per le politiche di prodotto ed il posizionamento di mercato all'interno del settore. La cerimonia di assegnazione del premio "The best Brands 2014" si è svolta in Giugno presso la sede centrale DEKRA a Stoccarda.

DACIA Il Dokker Van diventa Pick-Up

Dacia allarga l’offerta nella gamma dei veicoli commerciali. Sulla base di Dacia Dokker Van, nasce Dacia Dokker PickUp, piccolo fuori con i suoi 4,36 m di ampiezza e grande dentro con i suoi 753 kg di carico utile (compreso il conducente). A questo si aggiunge la possibilità di caricare il cassone anche con oggetti fino a 1,9 mt di lunghezza, garantendo una grande versatilità e libertà di utilizzo. Dacia Dokker Pick-Up è realizzato attraverso una trasformazione del Dokker Van e sarà disponibile unicamente nel colore Bianco Ghiaccio, equipaggiato con la motorizzazione 1.5 dCi 75 cv e proposto con un solo livello di allestimento, che presenta di serie tutti i principali equipaggiamenti di confort e sicurezza, quali ABS, chiusura centralizzata, vetri elettrici e clima manuale. Completano la dotazione di serie, pensata ad hoc per le esigenze dei clienti professionali, la radio CD mp3 con comandi al volante e Bluetooth® per l’utilizzo del telefono in tutta sicurezza e tanto altro. Come tutta la Gamma Dacia, anche Dokker Pick-Up è garantito 3 anni/100.000 Km.

Eco-friendly Newton, il primo autocarro 100% elettrico

di Gian Paolo Pinton

IL DORSALE

Largo ai giovani A

Si chiama Newton il primo autocarro completamente elettrico, ad emissioni zero, già in servizio in Italia, e presentato a Giugno presso la sede della Provincia di Milano, che ha patrocinato l'iniziativa della società di trasporti Niinivirta Transport, da tempo impegnata nella conversione della flotta a corto raggio in alimentazione a metano ed elettrica. In Italia Niinivirta Transport SpA è in assoluto la prima azienda di trasporti su strada che introduce nel proprio parco un veicolo medio-pesante (dieci tonnellate, quasi nove metri di lunghezza) ad “emissione zero” e “rumore zero”, seguendo l’esempio di Stati Uniti, Regno Unito e Germania, che già da qualche anno usano questi mezzi. Il veicolo, costruito dalla Smith Electric di Newcastle, nel Regno Unito, è deputato a servire le grosse consegne nei centri storici delle grandi città, off-limits durante le ore del giorno per i mezzi tradizionali, con raggio di azione nelle province di Milano, Lodi, Crema e Cremona. Con un’autonomia di 200 km al 50% del carico massimo (il tempo di ricarica da 0% a 100% è di circa 8 ore a 63 Ampère), Newton è un autocarro spinto unicamente da un motore elettrico al 100% che eroga 120 Kw, alimentato soltanto attraverso accumulatori di ioni di litio sigillati e compartimentati, con un sistema automatico di recupero di energia in frenata. E’ inoltre equipaggiato con pneumatici Continental LSR 1+ a bassa resistenza al rotolamento dotati di sistema ContiPressureCheck™ per il monitoraggio della pressione di gonfiaggio e la temperatura di esercizio. Un ruolo importante è giocato anche dalla strumentazione di ultima generazione VDO, marchio del Gruppo Continental, che ha equipaggiato il veicolo con l’ultima versione del suo tachigrafo digitale, il DTCO© 2.1 Active, completo del modulo GeoLoc, che registra i dati sulla posizione del mezzo.

chi non lascia spazio alle nuove generazioni, ricordo un proverbio biblico: “Non coltivare invidia verso coloro che, più giovani, fanno carriera: essi sono anche il tuo futuro”. Direi che il momento che sta vivendo il nostro Paese dovrebbe far tesoro di questo antico adagio. Vorrei aggiungere che in politica spesso il popolo deve accettare una sfida. O crede in alcuni personaggi e li sostiene o lascia andare le cose come per troppi anni sono state lasciate andare. Personalmente, ammetto pubblicamente, avevo accettato la sfida di sostenere Berlusconi. Quando scese in pista nel ‘94 mi ero identificato in lui come imprenditore liberale e soprattutto nella sua personalità che prometteva cambiamenti, riforme e facce nuove della politica. Così è stato per il suo primo governo. Poi abbiamo visto tutti come è finita. Adesso Ci ritroviamo un nuovo personaggio che sembra davvero diverso dal cavaliere e soprattutto ha un coraggio e una carica che auguriamoci possa lasciare il segno nella storia del nostro Paese. Soprattutto mi auguro che non faccia errori e sappia quello che fa inserendo personaggi senza esperienza come la Mogherini agli Esteri della UE, un ruolo tra l’altro inesistente per un Europa che non ha una politica estera propria, ma pur sempre un ministero estremamente delicato. Banalmente mi chiedo anche solo se conosce bene l’inglese come i colleghi dei Paesi del Nord Europa oppure lo parla come Renzi, recentemente sentito alla Zanzara, salvo non sia stato l’ennesimo scherzo di Cruciani. Quindi, anche in questo caso, cosa ha dunque portato a casa l’Italia? Per contro, nel mercato politico interno sono positivamente sorpreso di come abbia avuto la fortuna di scegliere alcune Ministre. MI riferisco in particolare alla Lorenzin, alla Madia, alla Boschi che hanno una dolcezza nel parlare e nell’affrontare i problemi, nel confrontarsi con gli avversari politici, a dir poco disarmante, ma sicuramente proporzionale alla loro forza di volontà ed al carattere dialettico. Mi hanno riferito conoscenti romani che al pari della loro apparenza da copertina, sfoderano professionalità e temperamento che mettono in imbarazzo anche i politici più navigati. Certo una bella differenza per i Parlamentari, passare da Cicciolina alle nostre attuali rappresentanti governative. Forse queste giovani politiche stanno portando una ventata di impegno e di forza di carattere che mancava al Parlamento da qualche lustro. Non voglio citare i nani e le ballerine che per anni sono stati i comprimari di un altro stile politico, voglio solo dire che mi auguro che gli sforzi politici che stanno facendo i giovani e i nuovi partiti portino quel cambiamento di rotta e di gestione politica che possa salvare il nostro Paese. Auspico che gli incroci astrali del nostro Premier siano favorevoli almeno per sei mesi… giusto il tempo per gestire il semestre italiano a Bruxelles e trasferire nuova energia e nuova positività nelle linee guida politiche della UE. In un certo senso, anche gli imprenditori sono più ottimisti. Si sentono più rispettati all’estero, godono di una stima collettiva maggiore, anche se i consumi sono ancora sotto il livello minimo per accennare ad una crescita del PIL. Uno degli interrogativi più importanti è come attrarre investimenti nel nostro Paese. Letizia Reichlin dice che i rischi sono due: troppa flessibilità è la negazione delle regole stesse, distruggendone la credibilità. Secondo: la flessibilità invocata per gli investimenti, va di traverso ai politici italiani, che spendono poco e male i fondi strutturali in dotazione dalla UE. Come possiamo dunque combattere il neopauperismo che si è attorcigliato alle gambe di 4 milioni di italiani (gli immigrati illegali e quelli legali ma senza lavoro sono altri 4 milioni) come una serpe velenosa? Guardiamo la commedia dell’Alitalia: oltre aver disperso decine di miliardi di euro, grazie alle gestioni precedenti, senza giungere né ad una gestione efficiente né ad un posizionamento di mercato competitivo, almeno nei confronti delle altre compagnie europee, adesso abbiamo ancora contro i sindacati, almeno quello della Camusso, che nella sua cultura paleosindacale non comprende l’occasione che è offerta alla nostra ex Compagnia di Bandiera. Se fossimo in un altro Paese… i sindacati potrebbero ricevere nuovi compiti e ridimensionare la loro capacità di veto, come ha fatto Cameron in Inghilterra e come operano negli USA. Solo con riforme profonde e veloci potremo sopravvivere e ripartire, senza il rischio di essere commissariati. TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 17

di Patrizio Comi Advisor di Sofia SGR S.p.a.

L'indice

Generazione Spread

a signora Maria si è alzata di buon’ora, il sole estivo del primo mattino che illumina la piccola cucina l’ha messa di buonumore, una condizione sempre più rara di recente: dopo più di trent’anni da maestra elementare il silenzio di quei mattini di pensione le pesa molto, rotto solo dal risveglio rumoroso del figlio quasi trentenne, laureato, disoccupato, infelice. Avrebbe voluto continuare a lavorare, a soli cinquantacinque anni, si sentiva di poter dare ancora molto in quella piccola scuola di quartiere, ma la prospettiva di una pensione quasi uguale allo stipendio e le condizioni di lavoro sempre peggiori l’avevano convinta. Troppa paura che potessero poi cambiare le carte in tavola e poi, in fondo, tutto il vantaggio avuto lo stava restituendo al figlio, non ancora autonomo, che assorbe gran parte delle sue risorse. Eppure proprio questa mattina la radio sta cantando parole di speranza: il Governatore della Banca Centrale Europea ha fatto qualcosa che aiuterà gli Stati in difficoltà e di conseguenza le Banche, le aziende e soprattutto ridurrà lo Spread dei titoli di Stato. “Questo Draghi sembra proprio bravo, da quando c’è lui quello spread che ci aveva quasi fatto fallire si è ridotto tantissimo, speriamo che ora le cose vadano meglio”, sentenzia il marito della sig.ra Maria sedendosi davanti al caffè fumante. Franco, un impiegato di una società di trasporti in odore di chiusura, ha sempre lavorato sodo, pagato gli studi al figlio perché si potesse permettere un futuro migliore, ed ora quel futuro è lì, appeso ad un numero, fortunatamente sempre più piccolo. Ma i negozi giù in strada continuano ad arrancare, le aziende chiudono o si trasferiscono, la disoccupazione giovanile aumenta, tutti spendono meno e soprattutto continua a mancare il principale motore di tutte le economie: la Fiducia. La mancanza di fiducia degli imprenditori nelle regole, degli investitori esteri spaventati dal nostro mercato, dei consumatori che cercano di risparmiare, delle famiglie e dei cittadini nei confronti dei governanti, la paura nel mettere al mondo dei figli sono tutti segnali di un Paese debole, ancora troppo debole. Il sig. Franco non è d’accordo, mi sbatte virtualmente in faccia i numeri: la differenza di rendimento rispetto ai titoli tedeschi è scesa 18 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

ai minimi degli ultimi anni sotto l’1,5% ed il costo del debito italiano si è ridotto moltissimo con i titoli decennali che rendono meno del 3%, molti miliardi in meno di interessi da pagare. Mario Draghi è il primo vero Governatore della BCE e probabilmente verrà ricordato nei libri di storia e di Economia come uno degli artefici della rinascita dell’Euro o meglio del passaggio del sistema monetario alla fase successiva, quella di una maggiore integrazione delle autorità monetarie e di vigilanza e di una minore rigidità nei processi decisionali. Persino la Germania ha dovuto prendere atto che le politiche di austerity proposte alla fine del 2011 stavano portando ad un avvitamento delle economie europee accettando misure di intervento non convenzionali. Il risultato è e sarà positivo in termini economici, ma altra cosa sono gli effetti democratici e sociali, l’unico vero costo dello spread. Il sig. Franco forse ancora non ha capito, ma sono sicuro che ha già un corposo sospetto, che lo spread è l’indicatore di un’altra condizione: la sudditanza dell’Italia unita ad un processo di colonizzazione inesorabile. La politica degli ultimi tre anni è stata inevitabilmente influenzata da una minaccia di default, tanto più i governi seguivano le direttive europee tanto più la BCE poteva intervenire a favore del debito Italiano, spagnolo, portoghese, greco. Gli ultimi tre primi ministri sono stati sostenuti da situazioni di emergenza o larghe intese senza poter esprimere reali ed autonomi indirizzi politici. Le banche sono state riempite di liquidità per sostenere il debito pubblico, ma

il trasferimento all’economia reale rimane basso, molte delle migliori aziende italiane, comprese alcune strategiche come le telecomunicazioni, sono passate in mano straniera, gli immobili più belli stanno passando in mano straniera, i marchi di pregio, i cervelli, venduti a prezzi di saldo, mentre migliaia di aziende domestiche, anche sane, inevitabilmente legate alla pubblica amministrazione chiudono per insolvenza dell’amministrazione stessa. L’Euro non è una trappola per topi, è un sistema con tanti vantaggi, soprattutto ora che il potere globale si sta spostando verso Cina ed Est Europeo ed Asiatico. l’Europa deve rimanere unita, il nostro debito senza l’Euro sarebbe comunque andato in crisi perché il Paese è inefficiente, spendiamo troppo e spendiamo male, non investiamo abbastanza nell’istruzione, nelle infrastrutture, nella lotta alle caste in favore del bene comune, nella formazione di una classe dirigente anche nell’amministrazione pubblica. Franco ce la farà ed anche sua moglie, sono più preoccupato per il loro figlio che ha un compito più arduo, quello della generazione Spread: oltre a lavorare ed impegnarsi per pagare la sua pensione e parte di quella dei genitori, dovrà comprare una casa e mantenere dei figli solo con le sue forze, cambiare lavoro più spesso di quanto si facesse una volta, forse cambiare città o Paese. Dovrà fare un salto mentale e culturale, negare in parte quanto gli è stato insegnato ed accettare il fatto che viviamo in un mondo con meno certezze, ma non per forza peggiore.■ patrizio.comi@sofiasgr.it

Le grandi interviste

Giuseppe Garri

Al Transpotec non si comanda

Passione e determinazione hanno fatto sì che questa grande manifestazione resuscitasse dalle ceneri di un passato che ha rischiato di affossarla. L’edizione 2013 ha segnato il cambio di rotta e ora si naviga verso nuovi traguardi di Luca Barassi

iuseppe Garri lo conoscono tutti nel settore. E’ uno di quelli che non sta dietro ad una scrivania, ma si macina chilometri e chilometri per incontrare clienti, operatori, giornalisti e opinion leader e capire dove tira il vento, quali sono le esigenze del mercato e quali i format fieristici del futuro. In due parole: umiltà e professionalità. Questo è il profilo del direttore della manifestazione Transpotec Logitec che, dopo averla rilanciata a Verona l’anno scorso, replica in quella che è consacrata come la location perfetta per un Salone del Trasporto. E torna anche nel periodo storico della kemesse, ovvero ad aprile, dal 16 al 19.

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Beppe Garri, squadra che vince non si cambia. Transpotec 2013 è stato un successo, soprattutto considerando il fatto che si è trattato di una “rinascita”. Gran parte di questo successo va senz’altro attribuito a chi ci ha lavorato dietro. Sarà così anche per il 2015. Ci vuole presentare, dunque, la squadra che già sta lavorando all’edizione 2015? Fiera Milano si propone sempre di lavorare in continuità sui prodotti fieristici che gestisce. Così anche con Transpotec si conferma lo staff della scorsa edizione, con la

presenza di esperti in grado di supportare la segreteria organizzativa rispetto ad alcuni aspetti di analisi di mercato. Si riconfermano inoltre le partnership con associazioni ed editori di rilievo che ci consentono di creare virtuose sinergie e di condividere contenuti e know-how. L’edizione del 2013 ci ha consentito di rinnovare ottimi legami con moltissime delle aziende presenti e con le tante realtà che supportano il mondo dell’autotrasporto. Torniamo quindi forti di questi rapporti, pronti ad accogliere nuove presenze e nuove idee, con alle spalle una realtà importante come Fiera Milano, dotata di strumenti sempre più evoluti per il business matching. Tutti elementi che rendono il 2015 un anno ricco di aspettative per tutti.

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È sicuramente presto per parlare di programmi specifici, ma il taglio e le linee guida del progetto si sanno già immagino. Ce li vuole illustrare? E, inoltre, quali saranno i settori interessati dalla prossima edizione?

In apertura Giuseppe Garri presso la struttura di Fiera Milano, organizzatore e titolare del marchio Transpotec Logitec che anche nel 2015 si svolgerà nel quartiere fieristico di Verona. Qui sopra l’interesse dei media durante la scorsa edizione che ha rivisto il ritorno nel capoluogo scaligero.

Transpotec si propone di accogliere ancora una volta i costruttori, i produttori di rimorchi, le aziende specializzate in ricambi e allestimenti, i prodotti e i servizi per l’autotrasportatore, dal software per la pianificazione dei viaggi al veicolo usato. Puntiamo ad una sempre più forte integrazione della proposta espositiva, in modo da offrire all’autotrasportatore, ma anche al proprietario di flotte, una gamma completa di opportunità. Oggi occorre dare poi ampio spazio ai servizi e alla conoscenza. L’aggiornamento

professionale diventa uno strumento per imparare a risparmiare e a ottimizzare i propri investimenti. Per questo stiamo ascoltando aziende e operatori, per realizzare una formula ancora più efficiente e funzionale alle loro necessità. Oggi, quantità e qualità devono muoversi insieme. Vogliamo realizzare una manifestazione dove chi lavora nel settore dell’autotrasporto possa “fare il pieno”: di idee, di esperienze, di confronti, di opportunità.

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Verona si è confermata la location ideale per questa manifestazione. L’ accordo tra i due Enti fieristici in cosa consiste e quale sarà lo spazio che occuperà Transpotec Logitec 2015? Verona ha due dimensioni importanti: quella “logistica” e quella “umana”. Dal primo punto di vista essa rappresenta il punto di incontro tra i corridoi europei 1 e 5 e porta con sé una forte e consolidata tradizione legata ai settori autotrasporto e logistica. Dal punto di vista “umano”, invece, Verona rappresenta un po’ la città di elezione per tutto il settore, un luogo di incontro, di confronto e, per alcune aziende e trasportatori, anche un luogo sentito come “casa”. Per questo siamo convinti di rinnovare questa scelta. Stiamo dunque già lavorando con Veronafiere, rafforzati dall’esperienza maturata nella scorsa edizione e dalla reciproca fiducia che si è instaurata tra i colleghi dei due operatori fieristici. Questa sinergia farà certamente bene alla manifestazione e ne aumenterà ulteriormente il potenziale. Riguardo agli spazi, nel 2015 occuperemo i padiglioni 9-10-11-12 e quattro aree esterne, animate da eventi e test drive.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 21

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Oltre al business però c’è anche la passione, soprattutto quando parliamo di veicoli commerciali e industriali. Il mezzo dunque va non solo visto, ma anche provato: quali saranno dunque le iniziative esterne?

Continueremo a proporre, grazie ad aziende ed editori, spazi per i test drive, momento indispensabile perché l’autotrasportatore possa verificare in modo diretto i nuovi truck e i veicoli commerciali: nell’ultima edizione abbiamo raccolto un’ottima risposta e puntiamo dunque a potenziare questo momento all’interno di Transpotec. Inoltre torneremo ad offrire eventi e iniziative ludiche grazie alla presenza delle principali associazioni che riuniranno i migliori decorati, i veicoli d’epoca e racconteranno l’autotrasporto come passione a chi lo fa di mestiere. Questi momenti, anche i più “disimpegnati” non rappresentano un corollario alla manifestazione, ma una delle sue tante dimensioni. Al centro di Transpotec resta l’autotrasportatore, con la sua richiesta di informazione, aggiornamento e, perché no, sano divertimento.

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22 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

condivisione di esperienze dirette. L’autotrasporto oggi continua a mostrarsi un settore complesso, articolato e ricco di sfide ancora aperte. Fare il punto in modo completo sarà una delle principali attenzioni di Transpotec 2015. Ma la presenza di una variegata offerta di prodotto continuerà ad essere un punto fermo della manifestazione. Del resto, la presenza contemporanea di tante proposte è, anche nell’era del web, un’occasione interessante per toccare con mano e confrontare con rapidità le innovazioni messe in campo dalle aziende.

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Oggi il “Salone” non è più uno strumento per conoscere le novità del mercato. Questo ruolo è stato preso dal web. Il Salone però resta e deve essere uno strumento di business e di confronto col mercato. In questo Transpotec come si propone? La fiera continua ad avere un valore aggiunto innegabile: l’incontro personale, che può aprire nuove prospettive di business, ma che può essere, specie in periodi di stasi come questo, un’occasione per fare rete, condividere le strategie, confrontarsi sullo stato dell’arte del mercato. Oltre a questo, numerose saranno le occasioni di formazione professionale. Per questo, insieme alle più importanti realtà di settore, costruiremo un cammino di visita destinato ad arricchire il visitatore di conoscenze grazie a momenti di aggiornamento che tratteranno tutti i maggiori temi: dalle normative alle best practice, dal confronto con modelli italiani e stranieri alla

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Ci dica in due parole perché secondo lei un’azienda del nostro settore dovrebbe partecipare al Transpotec 2015 e perché gli operatori dovrebbero venire a visitarlo... Transpotec ha saputo dare una scossa ad un mercato chiuso in un circolo vizioso di crisi e paura di investire. Occorre continuare a seguire questa linea, premiata dagli

operatori nell’edizione dell’anno scorso e fortemente attesa per l’edizione del 2015. Mi piace pensare che la ripresa siamo noi tutti del settore, non è qualcosa che viene da fuori. Non si può sostanzialmente aspettare un “semaforo verde” per tornare ad investire. Siamo noi a doverci muovere verso la direzione di un cambiamento. La prima edizione di Transpotec ha indicato una strada, ora sta alle aziende percorrerla insieme a noi. Rispetto alla scorsa edizione abbiamo maturato certamente nuove esperienze e le metteremo a disposizione degli espositori già presenti nel 2013 e delle realtà che si affiancheranno a noi per la prima volta. Insomma: noi siamo pronti. E ci auguriamo che lo siano anche le aziende, perché, come recita il nostro claim, solo “insieme abbiamo una marcia in più”. ■

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posso anticiparle che tantissime realtà di riferimento del comparto ci stanno seguendo. Non ultimi voi di Trasportare Oggi in Europa, con cui lavoreremo alla definizione dell’area dei test drive dei commerciali. Un progetto che nel 2013 mancava e che sono certo questa edizione ci darà grandi soddisfazioni.

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Quali sono le strategie di comunicazione e promozione di Transpotec da qui al prossimo aprile? Quali sono le partnership messe in atto dalla fiera e il media mix a supporto? La logica che seguiremo, puntando comunque a obiettivi sempre più alti, è la stessa che ha pagato nel 2013: individuazione di strumenti su misura del nostro target e un media mix che mescoli tabellare su testate trade, radio e affissioni, copertura web, ma anche attività sui social. Ma soprattutto – e questo penso sia il valore aggiunto – stiamo lavorando alla creazione di una rete di partner che coinvolge i principali editori e le principali realtà associative del settore. Grazie a queste collaborazioni potremo non solo sviluppare e condividere contenuti, ma parlare con i nostri potenziali espositori e visitatori con strumenti e tempi diversi. Al momento gli accordi sono in fase di formalizzazione, ma 23 TRASPORTARE OGGIagosto/settembre febbraio/marzo 2014 2014 23 TRASPORTARE OGGI

Ruote industriali

Scania

Nel blu dipinto P

are sia passato moltissimo tempo da quando i moderni propulsori dei truck hanno dovuto “migrare” verso le ristrettissime norme antinquinamento Euro 6. In realtà è solo dal 1° gennaio 2013 che i costruttori di veicoli industriali omologano i nuovi modelli rispettando gli standard più restrittivi. Per raggiungere i severissimi limiti imposti dalle normative, Scania ha scelto di affidarsi alla tecnologia “mista” EGR (ovvero il ricircolo dei gas esausti) e SCR (riduzione catalitica selettiva) ed equipaggiando il tutto con un sistema ad iniezione (XPI) ad altissima pressione che ottimizza al massimo l’efficienza del propulsore, micronizzando finemente il gasolio ed “esasperando” il rapporto stechiometrico (aria/carburante). L’obiettivo è, ovviamente, quello di consumare 24 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

e soprattutto inquinare meno. Obiettivo raggiunto con un degno rappresentante di questa nuova generazione di veicoli pesanti, lo Scania R490 Streamline con cabina Topline che abbiamo testato questo mese. Masterpiece Sono veicoli dai risultati tecnologici incredibili a cura di progettisti che, modello dopo modello, affinano le linee dei mezzi pesanti alla ricerca del migliore coefficiente aerodinamico, affiancati da ingegneri elettronici che equipaggiano i truck con sistemi che sino a ieri sembravano pura fantascienza, ma che, come la storia “docet”, sono stati rapidamente tradotti in realtà.

IdentiTruck E’ il colore istituzionale scelto dal Grifone per la gamma Streamline di cui questo mese abbiamo provato l’R490, un perfetto compromesso di potenza, controllo ed economia di Pierluigi Coppa

SCANIA R490 CR19 Topline Streamline Prezzo del veicolo in prova: 181.985,00 Euro CILINDRATA

12,7 - 6 cilindri

Potenza kW (CV) a giri/minuto

353 (490) a 1.900

MOTORE

DC13 125 490 EGR VGT DPF SCR Freno motore (256 kW)

Coppia massima a giri/minuto

2.550 Nm a 1.000-1.300

Livello ecologico

Euro 6

Iniezione

XPI (High Pressure)

dimensioni

cambio

Scania Opticruise 12 marce + 2 RM con Active Prediction

Sospensione Anteriore

Molle Paraboliche

Sospensione Posteriore

Pneumatica

PNEUMATICI

315/70 R22.5

Cerchi Alcoa

9.00 x 22.5

Freni

ABS, EBS TC (Traction Control)

Lunghezza trattore

5.958 mm

Larghezza massima

2.500 mm

Altezza massima (cabina Topline)

3.976 mm

MTT

18.000 kg

MCC

44.000 kg

Portata utile (max su ralla)

10.097 kg

Passo

3.700 mm

Serbatoio Gasolio

600 litri

Caratteristiche/sistemi R490

XPI iniezione ad alta pressione EGR ricircolo dei gas esausti SCR riduzione catalitica selettiva VGT turbo a geometria variabile DPF filtro antiparticolato SDS Scania driver support ESP Electronic stability program Cruise control con Active Prediction

di blu Video servizio

Il video può essere riprodotto con un qualsiasi smartphone tramite il QRCode qui sopra, oppure visto sulla WebTv TOE su www.trasportale.it

Come il sistema Scania, definito dalla casa svedese “Active Prediction”. Un sistema che, grazie ai dati topografici disponibili a noi tutti ed utilizzati nei comunissimi navigatori, ottimizza al massimo potenza ed efficienza del propulsore, analizzando la strada che si sta percorrendo e dosando in base a salite e discese il gas al fine di ridurre sprechi che accumulati contribuiscono ad elevare il consumo di questi bestioni. La nuova gamma Scania include una nuova serie per quanto riguarda la tecnologia degli autocarri a lungo raggio, TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 25

Test drive Tipo strada

Tratta

Litri

Consumo

Autostrada

Assago-Corvetto

8,7

1,95

Autostrada

Tangenziale Est-Brescia Est

109

3,2

Statale

Brescia Est-Toscolano

2,8

112

3,12

Maderno Superstrada/

Civate – S.Donato

166

Totale Andata/Ritorno TOTALE/MEDIE

332

ovvero la serie R che “sposa” linee che migliorano notevolmente il flusso d’aria attorno agli angoli della cabina consentendo un migliore afflusso d’aria verso il vano motore e, quindi, un migliore raffreddamento, risultando al contempo molto elegante, grazie soprattutto alla nuova griglia che rende la linea dei nuovi Scania R molto riconoscibile. L’introduzione di minigonne a basso attrito su tutte le motrici, inoltre, consente di ridurre il consumo di carburante di circa lo 0,6% rispetto alle attuali protezioni laterali. Le nuove minigonne sono state progettate per ospitare anche serbatoi carburante più capienti. Una volta saliti a bordo ci si rende immediatamente conto del grande spazio disponibile intorno a noi, e anche sopra di noi, grazie soprattutto all’altezza della cabina Topline che raggiunge circa 4 metri. Durante il percorso che abbiamo effettuato ci ha piacevolmente colpito il grande comfort offerto sia dalle sospensioni, sia da un superbo intervento per quanto concerne il livello di insonorizzazione. Se si evita di parlare in cabina è possibile riconoscere l’intervento (discreto) della turbina a geometria variabile... un sibilo ad altissima frequenza che non ci reca affatto alcun disturbo, anzi! Sotto la cabina Topline il calibrato propulsore da 13 litri a sei cilindri eroga 490 cavalli: un “taglio” ideale per il lungo raggio che coniuga e razionalizza potenza, coppia (2.550 Nm) e consumi. Per applicare la necessaria forza frenante all’altezza della classe del mezzo è presente, ovviamente, ABS, EBS e TC (Traction Control). Il test drive Sono le 8:30 del mattino e dopo aver osservato a lungo il nostro test truck decidiamo di raggiungere Toscolano Maderno, conosciutissima località del lago di Garda. I milanesi sanno benissimo che nelle prime ore del mattino la tangenziale est e ovest milanese è congestionata. Anche il controllo

F cus

dei consumi che effettuiamo solo dopo 17 km confermano che analizzare il rapporto chilometro/litro in queste condizioni non ha molto senso, ma nonostante questo riusciamo ad archiviare quasi 2 km/litro con un traffico che definire intenso è un eufemismo. Il viaggio è un’opportunità perfetta per osservare questa macchina che offre al driver una serie davvero esaustiva di sistemi di sicurezza e di gestione automatica della guida, come il cruise control adattivo che si avvale di un radar per la determinazione della distanza di sicurezza, oppure il cambio automatico Opticruise che, insieme a Scania Active Prediction e alla nuova modalità Economy, consentono di risparmiare fino al 4-5% di carburante. Scania Active Prediction utilizza il GPS e i dati topografici per ottimizzare la velocità in salita e in discesa e per regolare con precisione la velocità di crociera. Completamente integrato nelle nuove funzioni, utilizza diverse strategie di risparmio del carburante in diverse modalità operative, mentre la nuova modalità Economy è stata progettata per conseguire il massimo risparmio di carburante nel trasporto a lungo raggio. Una volta raggiunta la location predefinita, abbiamo

il CX

Linee e deflettori studiati per tagliare l’aria

Scania Active Prediction

Focus

Sistemi elettronici all’avanguardia

26 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

Bassi consumi Spaziosità cabina Prezzo listino Tutto è studiato per migliorare la vita lavorativa di chi utilizza questo mezzo, sia all’esterno (nella pagina accanto il gradino che consente di arrivare fino alla parte più alta del parabrezza), sia all’interno con spazi e confort tipici del Costruttore svedese. In questa pagina un’immagine del propulsore da 490 cavalli montato sul veicolo in prova.

l’occasione di osservare, una volta sollevata la cabina, il generoso propulsore e la turbina a geometria variabile, che potrete osservare anche nel test drive video affiancato a questo servizio, ed il filtro antiparticolato DPF. Una volta tornati “in sede” eseguiamo rapida-

Minigonne

mente quattro calcoli al fine di ottenere il consumo medio (che tiene conto anche del traffico della mattinata)... abbiamo percorso esattamente 350 km, consumando in totale 112 litri di gasolio e totalizzando un consumo medio di circa 3,125 km/l. ■

Su tutte le motrici per un minor consumo di carburante

Egr+Scr=Euro6 Scania utilizza un mix di tecnologie per raggiungere le emissioni di legge ottimizzando il consumo TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 27

Ruote industriali

DAF Cinzia Caserotti guida la Direzione Vendite Veicoli di Italscania dal 2010. Unica donna a ricoprire questo ruolo nel settore del veicolo industriale in Italia.

Soluzioni per ovunque

Con i suoi nuovi leggeri, DAF punta ad affermarsi ulteriormente nella difficile classe dalle 7,5 alle 18 t con veicoli particolarmente leggeri per elevati carichi utili, mentre con i pesanti offre soluzioni personalizzate di Ferdinando Tagliabue 28 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

distribuire

Un viaggio nelle Ardenne (Belgio), insomma, ci ha fatto scoprire una gamma ancora più ampia di veicoli DAF da sempre attenta a sviluppare versioni che si adattino al meglio al lavoro di chi trasporta e distribuisce le merci. In città con aerodinamica

Per la distribuzione urbana DAF propone l’LF Aerobody da 12 tonnellate caratterizzato, come detto, da una furgonatura aerodinamica costruita direttamente in fabbrica e caratterizzata da un set di deflettori grazie ai quali si possono ottenere importanti risparmi in termini di consumo di carburante ed emissioni di CO2. Un importante contributo all’efficienza del veicolo viene dato dalla leggera inclinazione verso l’alto della carenatura del tetto e dagli angoli arrotondati, mentre posteriormente il tetto della furgonatura si inclina leggermente verso il basso migliorando ulteriormente l’aerodinamica. Completa l’aerodinamica un set di deflettori appositamente sviluppati che integrano la cabina alla furgonatura. Grazie a queste soluzioni DAF ritiene sia possibile ottenere un risparmio di carburante (e di emissioni di CO2) valutabile nell’ordine del 4% mentre nel caso di una velocità di crociera di 85 km/h il risparmio, rispetto ad una soluzione convenzionale, sale addirittura all’8%. L’LF Aerobody è disponibile con 2 lunghezze interne di 6,75 e 7,05 m per trasportare 16 o 17 europallet, sponda montacarichi con una capacità di 1.500 kg (di serie) e, in opzione, una portiera sul lato destro del cassone. Restano invece invariate le caratteristiche di facilità di guida e comfort della serie LF, come la maneggevolezza, la leggerezza e l’accessibilità. Per quanto concerne le motorizzazioni naturalmente Euro 6, ve ne sono 2, entrambe compatte, a 4 e 6 cilindri. Il 4 cilindri (Paccar PX-5) è un 4,5 litri proposto con 3 livelli di potenza (152, 184 e 213 CV e coppie massime di 580, 700 e 760 Nm) mentre il 6 cilindri di 6,7 litri (Paccar PX-7) è disponibile con 4 livelli di potenza (223, 253, 283 e 314 CV e coppie massime rispettivamente di 850, 950, 1020 e 1100 Nm); da segnalare che gli intervalli di manutenzione sono stati portati a 60 mila km. Ricordiamo che il motore PACCAR PX-7 è disponibile anche con cambio automatico AS Tronic a 6 rapporti. Modello Construction

l segmento della distribuzione è tra quelli che maggiormente necessitano di soluzioni personalizzate, e per questa ragione DAF si è fortemente impegnata in questo senso proponendo per la distribuzione urbana il suo nuovo LF Aerobody da 12 t, veicolo completo direttamente allestito in fabbrica con una furgonatura aerodinamica a cui si affianca, per il segmento edile, il modello LF Construction, destinato alle applicazioni gravose di questo comparto. I nuovi leggeri Euro 6 del Costruttore olandese si presentano ricchi di novità: telaio, trasmissioni (un nuovo cambio manuale a 9 velocità e una nuova riduzione singola del ponte posteriore), design abitacolo ed esterno, che mostrano la stretta parentela con i pesanti CF ed XF. Questi ultimi presentano oggi alcune nuove versioni cabinate che vi presentiamo in questo articolo.

Come abbiamo accennato in precedenza l’LF viene proposto anche nella versione Construction da 18 t che si “ispira” al più grande CF Construction e che si caratterizza per la presenza della calandra nera con ampie feritoie, il paraurti posto in posizione elevata per un angolo di attacco di quasi 25°, l’elevata altezza da terra (32 cm) ed una robusta piastra da 3 mm posta a protezione del radiatore. Per questa versione sono disponibili le motorizzazioni da 6,7 litri con potenze comprese tra 223 e 314 CV. CF E XF: arrivano i cabinati Dopo l’introduzione lo scorso anno dei trattori CF e XF è ora la volta dei cabinati Euro 6 proposti in esecuzione a 2, 3 e 4 assi e in grado di offrire all’utenza soluzioni in grado di rispondere ad ogni tipologia di trasporto. I modelli a 2 assi 4x2 sono in grado di soddisfare qualsiasi esigenza TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 29

della distribuzione e del trasporto refrigerato, congelato ma anche di grandi volumi. I PTT (che variano da Paese a Paese) arrivano alle classiche 18 t (44 t per le combinazioni) e vengono proposti con passi da 3,80 a 6,90 m. I modelli 3 assi (6x2) con assale folle, sono disponibili in un’ampia gamma di modelli. Le versioni FAR con assale folle singolo, prevedono un assale trainato da 7,4 tonnellate dietro l’assale motore che ha una capacità di carico tecnica di 13 tonnellate. I modelli FAS hanno invece l’assale trainato gemellato da 10 tonnellate, soluzione che garantisce grande stabilità, essenziale per applicazioni con baricentro relativamente alto, come nel caso di casse mobili o trasporto di bestiame. I modelli CF e XF 6x2 FAR e FAS dispongono di passi compresi tra 4,20 e 5,90 metri. Le gamme CF e XF prevedono anche le versioni FAN con assale trainato sterzante che ne accresce sensibilmente la manovrabilità e che li rende ideali nell’impiego in aree urbane (raccolta rifiuti, distribuzione bevande ecc.). Oltre alle sospensioni posteriori pneumatiche ECAS anche l’assale anteriore è disonibile con sospensioni pneumatiche che garantiscono maggiori altezze, ampie possibilità di rapida regolazione. I cabinati CF sono disponibili anche con assali posteriori sterzanti (FAG), particolarmente indicati per applicazioni che necessitano di elevate capacità di carico e adattabilità a spazi ristretti, come nel caso dei veicoli destinati alla raccolta rifiuti con caricatore posteriore. I cabinati CF e XF sono proposti anche nelle versioni FAD 8x4. Si tratta di veicoli destinati ad operare in condizioni gravose e dispongono di assali con balestre a 8 lame e riduzioni al mozzo per affrontare anche percorsi off road. C’è anche una versione CF 6x4 FAT con carico massimo sull’asse anteriore di 9 t carico tecnico sul tandem di 26 t. Da ricordare ancora i modelli Euro 6 8x4 e 6x4 in versione Construction con angolo di attacco di 25° e, grazie agli assail dritti, altezza da terra di 40 cm.

Il nuovo CF 310 FA Euro 6.

Qui l’XF FAK 460, Euro 6 naturalmente.

Ampia varietà di modelli anche nel caso dei veicoli a 4 assi, con versioni a 2 assi anteriori e 2 posteriori ma anche con alternative che prevedono assale anteriore singolo e 3 assali posteriori (tridem). Tra le novità per la gamma CF ricordiamo i cabinati 4 assi con 2 assali anteriori sterzanti (da 8 o 9 tonnellate) e, dietro all’assale motore, un assale trainato doppio (FAC) o un assale trainato posteriore sterzante (FAX). Il modello con assale trainato da 7,5 tonnellate è indicato per il trasporto di macchine industriali pesanti e per cassoni per raccolta rifiuti o per spedizioni, oltre che per il trasporto di materiali sfusi e in cisterne. Il CF Euro 6 a 4 assi con assale posteriore trainato sterzante (da 7,5 tonnellate) garantisce una grande manovrabilità, molto apprezzabile nella distribuzione di materiali da costruzione e in presenza di gru retrocabina per carichi pesanti. 30 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

Il motore PACCAR MX-13 Euro 6.

Versatilità Per facilitare l’allestimento dei veicoli, DAF ha pensato al miglior layout possibile per il telaio piatto. Inoltre in fabbrica è possibile richiedere l’installazione dell’unità SCR e del filtro antiparticolato in posizioni diverse in base al tipo di impiego del veicolo e della carrozzeria presente. Il serbatoio di AdBlue standard viene montato di serie sul telaio ma è anche possibile posizionarlo sotto la Sleeper Cab e inoltre sono disponibili diverse posizioni per la batteria. Grazie al posizionamento flessibile di questi componenti, i cabinati possono ospitare serbatoi carburante fino a 1.200 litri ma disporre anche di uno spazio libero sul telaio fino a 2,30 metri, per montare generatori o gruppi pompa. Anche l’impianto elettrico è stato riprogettato, con raggruppamenti ordinati e separati dalle funzioni del veicolo a tutto vantaggio della semplificazione del lavoro dell’allestitore. Per questa ragione i cabinati della nuova gamma CF e XF sono costruiti con il metodo di fissaggio del cassone BAM

In Europa crescono i cabinati Il mercato europeo dei pesanti (oltre le 16 t) si è attestato su oltre 240 mila unità vendute di cui 155 mila trattori e 85 mila cabinati (di cui il 49% a 3 assi, il 33% a 2 assi e il 17% a 4 assi). Per quanto concerne il segmento dei veicoli più leggeri (quelli da 6 a 16 t) i cabinati rappresentano ovviamente la stragrande maggioranza, con una quota superiore al 97% e con una crescita che nel 2013 è stata del 2,7% rispetto all’anno precedente, passando dalle 55 mila unità del 2012 a oltre 57 mila dello scorso anno.

Il CF FAD 460.

La salita sull’XF.

La nuova fanaleria della gamma.

(Body Attachment Method), dove il telaio viene fornito dalla fabbrica con uno specifico schema dei fori e installato mediante appositi supporti di fissaggio per garantire diverse possibilità di punti di fissaggio e la massima facilità di assemblaggio del cassone sul telaio. Due le gamme di motori Euro 6 disponibili per i modelli CF e XF. Il motore Paccar MX-13 da 12,9 litri è proposto con potenze da 303 a 375 kW (412–510 CV) mentre per il Paccar MX-11 da 10,8 litri le potenze vanno da 210 a 320 kW (286–435 CV). L’MX-11 è in grado di assicurare consumi fino al 3% inferiori rispetto al già parsimonioso MX-13; inoltre questo motore risulta più leggero di circa 180 kg. Per entrambi i motori è disponibile il cambio automatico AsTronic (a 12 o 16 rapporti) con diverse strategie di comando del cambio appositamente sviluppate per diversi tipi di impiego (trasporto liquidi, impieghi gravosi, off road ecc.), nonché diverse PTO per supportare carrozzerie e attrezzature ausiliarie.■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 31

Ruote industriali

Renault Trucks

È stato il giorno del lancio della nuova gamma dedicata alla distribuzione della Losanga. Una tradizione che viene da lontano ma che oggi si completa con nuovi modelli, motorizzazioni e soluzioni tecnologiche di Luca Barassi

D-Day L

a lettera D, in questo caso, sta per “Distribution” e non vuole certo indicare il giorno più lungo della storia della seconda guerra mondiale. Anche se, sarà un caso, il lancio della nuova gamma distribuzione di Renault Trucks è avvenuto all’interno di una base militare francese, alle porte di Lione. Una dichiarazione di guerra, sicuramente, ma al mercato del veicolo commerciale dedicato alle consegne urbane o di medio raggio, oltre che alle mission specialistiche come la raccolta rifiuti, la pulizia delle strade, il soccorso stradale e tante altre applicazioni in cui la Losanga è leader in tutta Europa. Insieme alla D Range, declinata in tre diverse versioni, e che fa parte della rinnovata gamma di veicoli industriali lanciata lo scorso anno da Renault Trucks (R/evolution, N.d.r.), fanno 32 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

parte dell’offerta dedicata alla distribuzione urbana anche il Maxity, disponibile anche in versione 100% elettrica, e il nuovo Master, veicolo prodotto dai cugini Renault ma personalizzato con la tipica targa Renault Trucks per la commercializzazione tramite la rete del Costruttore di Lione. Due gli obiettivi della Losanga attraverso queste nuove proposte: raddoppiare il fatturato in dieci anni e ampliare la propria Rete del 30/40 per cento in tutta Europa. Insomma, l’offerta presentata a Lione lo scorso 11 giugno va a coprire le più vaste esigenze di trasporto dalle 2,8 al 26 tonnellate di massa totale a terra. Master, infatti, è l’entry level del mondo “truck” della Losanga, per poi passare al Maxity (dalle 3 alle 4,5 tonnellate) e la D Range che oggi, grazie anche all’introduzione

Produttività, bassa rumorosità ed energie alternative sono alcune caratteristiche della gamma D. Nella foto sotto il D Access.

del D cab 2M, parte da 3,5 tons e arriva fino a 26. L’Euro 6, una scusa Ovviamente l’introduzione delle nuove regole di emissione hanno spinto Renault Trucks ad un rinnovo radicale della gamma. Per quanto riguarda le motorizzazioni, sui D vengono montate due tipologie di propulsore, un sei cilindri da 250, 280 e 320 cavalli (DTI 8) e il quattro cilindri DTI 5 con potenze da 210 e 240 cavalli. Quest’ultimo, in particolare, si pone come il motore più performante della categoria con una coppia massima di 900 Nm. Si tratta comunque di propulsori studiati per ridurre il consumo di carburante, la rumorosità e nello stesso tempo ottimizzare la capacità di trasporto. Insomma le caratteristiche ideali per il trasporto urbano. Anche le configurazioni degli assi e dello chassis sono fondamentali per questo tipo di veicolo che deve coniugare le dimensioni contenute con la capacità di carico e la manovrabilità in spazi ristretti. Gli assi disponibili

per la D Range sono il 4x2 (trattore e autocarro), il 4x4 e il 6x2. Per quel che riguarda la tipologia di cabina, anche qui Renault Trucks offre un ampio numero di versioni, nove per l’esattezza, a cui si aggiunge la nuova cabina del D Cab 2M, la versione più piccola della gamma. D Cab 2,1, D Wide e D Access sono le versioni su cui vengono montate le Day Cab, Global Cab, Crew Cab, Night&Day Cab, Sleeper Cab e Low Entry Cab, da 2,1, 2,3 o 2,5 metri di larghezza. La mascotte della D È stato introdotto dopo il lancio della nuova gamma, ma sin da subito ha conquistato gli operatori della logistica urbana. E a Lione abbiamo avuto modo di vederlo meglio e provare le sue doti di maneggevolezza e comodità. Stiamo parlando del D Cab 2M, ovvero 2 metri di larghezza cabina. Tutto il resto viene di conseguenza. Realizzato dal personale della Hall del Design Renault Trucks, il design del frontale del D Cab 2M riprende il linguaggio della nuova gamma Renault Trucks, all’esterno come all’interno. Il design esterno del Renault Trucks D Cab 2M, riflette per intero le qualità di questo veicolo. E’ la traduzione visiva di un mezzo affidabile, efficace e robusto: un mezzo concepito per svolgere efficacemente la sua missione. All’interno, invece, il cruscotto ergonomico permette al conducente di avere tutti i comandi a portata di mano. Comprende un display centrale digitale che presenta le informazioni sullo stato del veicolo in modo intuitivo, un volante multifunzione che permette di comandare il

regolatore di velocità, il telefono e la radio. Da 3,5 a 7,5 tonnellate, in quest’ultima versione disponibile anche con cambio robotizzato, è dunque il veicolo ideale per la distribuzione urbana di medio tonnellaggio. Tra le principali esigenze degli utilizzatori di questi veicoli, per esempio, c’è quella di rendere meno gravosa possibile il gran numero di salite e discese dalla cabina del camion. Per questo sul D Cab 2M, grazie ad un motore spostato verso la parte posteriore della cabina, la soglia per l’ingresso in cabina è molto bassa. L’altezza del predellino di accesso varia, in funzione delle versioni, da 420 a 450 mm, permettendo così al conducente di accedere alla cabina facilmente e in tutta sicurezza.

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Master mon amour I motori, invece, sono gli Euro 6 DTI 3 da 150 e 180 cv e offrono prestazioni di alto livello con una coppia elevata disponibile a partire da 1200 giri/min. Questi motori sono perfettamente adattati, quindi, alle attività di consegna e distribuzione grazie ad un rapporto ponte/potenza unico sul mercato.

Fa parte ormai della tradizione distributiva di Renault Trucks, anche se il veicolo è naturalmente prodotto “dall’altra Losanga” (Renault, N.d.r.). Si tratta, però, di un veicolo commerciale della fascia più alta, tra le 2,8 e le 4,5 tonnellate e disponibile nelle versioni furgone, telaio, combi e minibus, e quindi giustamente messo a disposizione anche della Rete di Renault Trucks. Le nuove motorizzazioni permettono di avere anche la tecnologia bi turbo sulle versioni da 135 e 165 cavalli, una soluzione che amplia notevolmente il range e la flessibilità di questi motori che offrono anche le versioni da 110 e 125 cavalli single turbo. Fatevi riconoscere, comunque: il Master di Renault Trucks avrà sul fianco la tipica targa personalizzabile che identifica la nuova gamma di Lione.

Accesso facile A testimonianza della grande versatilità di questa gamma, è da evidenziare il D ACCESS, il veicolo di questa serie studiato per specifiche missioni (quali, per esempio la raccolta rifiuti). Tra le sue caratteristiche presenta l’altezza del primo gradino a soli 435 millimetri da terra e offre anche una porta tipo “Bus” dal lato passeggero e un’apertura a 80° per migliorare l’accesso in cabina. I gradini, inoltre, sono l’ideale per le operazioni che richiedono numerose salite e discese dalla cabina e l’ampio parabrezza, che presenta un campo visivo di 220° e meno di 15° di punti ciechi complessivi, favorisce il perfetto controllo della strada e di ciò che vi è attorno. Inoltre, la posizione di guida a livello pedonale permette agli autisti di destreggiarsi tra le strade della città in perfetta sicurezza. Sono numerose le configurazioni disponibili, con larghezze complessive di 2,29 m (la migliore sul mercato) o 2,5 m e un raggio di curvatura di soli 6,60 m. La somma di queste caratteristiche ne fanno un vero e proprio veicolo urbano. Nella versione 6x2, l’assale sterzante posteriore a controllo elettronico offre ancora maggiore manovrabilità a basse velocità e migliora il controllo direzionale a velocità più elevate. Stabilità che è ulteriormente migliorata grazie a un nuovo sistema di sospensioni pneumatiche. Il Renault Trucks D ACCESS è equipaggiato con il motore DTI8 Euro 6 ed è disponibile

con due livelli di potenza: 280 e 320 cv. È dotato di cambio automatico Allison 3000, adatto alle particolari esigenze dei mezzi per la raccolta rifiuti sottoposti a continue partenze e fermate. Energie alternative Sebbene il Diesel rimarrà la tipologia di alimentazione preferita per il trasporto delle merci sulle lunghe distanze, in ambiente urbano, invece, sarà possibile immaginare soluzioni alternative con basse emissioni di gas serra, più rispettose dell’ambiente. Renault Trucks attualmente commercializza veicoli alimentati da tecnologie alternative al gasolio: elettrici, come il Maxity, ma anche una versione D 100% elettrica, a biodiesel o a gas naturale compresso (GNV). Il Biodiesel è forse la tipologia più gettonata in questo momento e, per la gamma D, viene offerto sul DTI5 da 240 cavalli e sul DTI8 da 320 cavalli, ed è previsto per il D Cab 2.1M, il D Wide e per la gamma C. Ma attenzione: questo tipo di carburante non rende i motori meno performanti: potenza e coppia sono le stesse del motore diesel equivalente. A sinistra un modello della gamma D visto dalla parte posteriore. A destra il D Cab 2M di recente introduzione .

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Nel segno della professionalità Molteplici le applicazioni adatte alla gamma D, al Maxity e al nuovo Master. Per questo motivo l’allestimento del veicolo gioca un ruolo fondamentale nel rendere il camion un centro di profitto per l’autotrasportatore. In questo, dunque, il lavoro del carrozziere è altrettanto importante, soprattutto quando le versioni da allestire sono più di 100. Il modo migliore per far sì che questo aspetto sia ancora una volta al servizio del cliente è sicuramente quello di sviluppare un programma dedicato ai carrozzieri. E, infatti, grazie ad un sito web specifico, essi hanno accesso, sin da subito, a tutti i disegni del veicolo e possono quindi anticipare il proprio lavoro e ridurre i tempi di consegna di circa il 20%. A questo si aggiunge un programma di training su più livelli e una assistenza continua da parte della Casa madre e degli importatori di tutto il mondo. ■

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Intervista

Alessandro Musumeci

Il futuro Grazie ad una gamma che si sta sempre più ampliando verso le dimensioni più piccole, Citroën acquisisce nuovi segmenti di mercato. Nel contempo, però, lancia il nuovo Jumper. Ne parliamo con Alessandro Musumeci, responsabile commerciale B2B della filiale italiana di Luca Barassi

i Roma gli resta solo l’accento. Per il resto Alessandro Musumeci è più “cittadino del mondo” avendo maturato la maggior parte della sua esperienza professionale in Citroën nello sviluppo rete nei Paesi extra Europa. Il che significa Cina, Brasile e Africa. Un crogiuolo di culture e modi di vita che hanno impreziosito il bagaglio personale del manager romano e che oggi gli sono di grande supporto nel suo nuovo ruolo aziendale. Sì, perché in un anno Alessandro Musumeci ha radicalmente cambiato la sua vita: rientrato da Parigi a Milano, sposato l’anno scorso e un figlio (Matteo) di pochi mesi ma, soprattutto ha cambiato la propria prospettiva professionale da una visione di tipo più strategico e internazionale ad attività più operative con obiettivi e stimoli decisamente più empirici. Non potevamo dunque perdere l’occasione di farci fare da lui una panoramica sull’offerta Citroën e su quelle che, a suo parere, sono e saranno gli scenari del veicolo commerciale in Italia.

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Il mercato under 35 quintali sta vivendo un momento di grazia, con numeri a doppia cifra relativi alle vendite. Allo stesso tempo c’è anche un grande dinamismo nel settore in termini di nuovi prodotti. Citroën come sta affrontando questo periodo? Per quanto riguarda il mercato va detto subito che, pur essendo tutti ottimisti sull’andamento dei primi mesi dell’anno, va sottolineato che questi numeri sono in parte impattati dall’effetto noleggio, un segmento che in questa fase sta rinnovando le proprie flotte. Nel semestre, infatti, questo settore ha registrato un incremento del 40%, dove però il nostro marchio è meno presente. La maggior parte del nostro lavoro (e quello dei Citroën Business Center naturalmente) è sul privato e sulle Piccole Medie Aziende, ed è qui che c’è stato un seppur lieve aumento di quota che ci ha portato ad un 36 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

è Combi molto in questo segmento anche perché registriamo la tendenza ad un “downsize” su tutta la gamma e questo porterà, inevitabilmente, a spostare le scelte di acquisto dei professionisti.

Detto questo, però, il 2014 è anche l’anno del lancio del nuovo Jumper, un veicolo prodotto sulla piattaforma PSA condivisa anche con Peugeot e Fiat. È evidente che Jumper è il prodotto che in questo momento ci sta dando le maggiori soddisfazioni. Il lancio è stato studiato con attenzione proprio per avvantaggiarci sul segmento KX, di cui questo veicolo fa parte. Abbiamo anticipato tutti con una presentazione alla rete mondiale a metà aprile in anteprima

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e una conferenza stampa prima del rilascio ufficiale che ci ha reso un ottimo feedback. Insomma, mentre i Concorrenti ancora si preparavano al lancio, noi abbiamo goduto del breve momento di calma del mercato per ottenere la massima visibilità. Per consolidare questo effetto, a inizio giugno, abbiamo poi organizzato la presenza per una settimana in contemporanea su oltre 30 punti vendita Metro, i cui clienti sono ovviamente il nostro target privilegiato.

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Quindi quali sono i prodotti che mettete in strada per questa esigenza? C3 Picasso, C4 e Berlingo sono i modelli già presenti da tempo. L’ultima nata, invece, è la C4 Picasso e la C4 Grand Picasso che non esistevano finora in versione autocarro e che abbiamo realizzato in tempi record anche grazie alla collaborazione con Focaccia Group di Cervia. Un veicolo eccezionale che offre fino a 5 posti, una massa totale a terra di 2160 chili e una portata utile di circa 760 chili. Altra grande novità sarà la C4 Cactus, anch’essa da settembre disponibile in omologazione N1. Insomma, come detto prima, crediamo

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8,2 per cento. E l’aumento rispetto al primo semestre dell’anno scorso c’è stato non solo in quota, ma anche in volumi. Cosa che ci fa ben sperare. Insomma, i dati parlano di un +15% del mercato LCV ma se lo depuriamo da alcune variabili non strutturali, credo che possiamo ragionare in termini di una crescita del 5/7 per cento. Pur sempre positiva direi. In quest’ambito noi, come dicevo, lavoriamo in particolar modo sui professionisti, i corrieri, gli artigiani e le imprese e, in particolar modo stiamo dando molto peso al mondo dei Combi, ovvero alle vetture immatricolate autocarro. Questo perché è un segmento che sta andando forte, dato che i professionisti in questo specifico contesto economico cercano di coniugare il trasporto merci con quello delle persone e, allo stesso tempo, cercano di ottimizzare gli investimenti sul veicolo, sfruttando una fiscalità vantaggiosa.

Su cosa ha puntato Citroën per differenziare il Jumper dai suoi “cugini”? Al di là dell’immagine di marca che è stata rafforzata, e che riguarda tutta la gamma, la principale differenziazione l’abbiamo voluta dare agli allestimenti.

La C4 Grand Picasso è uno dei veicoli della gamma Citroën omologati anche N1 per le applicazioni combinate passeggeri-merci.

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è quella che fa la differenza nel servizio dato al cliente.

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La formazione ha anche un ruolo fondamentale immagino? Assolutamente. Il nostro processo formativo è fatto di due livelli, uno dedicato al prodotto ed uno dedicato a tutto ciò che riguarda il mondo di un cliente professionale, compresa l’analisi del mercato, le tendenze e la fiscalità. Queste competenze oggi, come dicevamo poco fa, ci permettono di aggredire il mercato dei Combi, per esempio, con cognizione di causa, offrendo prodotti che coniugano i vantaggi fiscali di un autovettura con le capacità di carico di un veicolo commerciale. E, dunque, se è vero come è vero che il futuro è Combi, noi siamo i player più pronti ad avvantaggiarci di questo scenario di mercato.■

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Un valore aggiunto enorme che danno i Business Center è anche quello di avere un canale preferenziale per le riparazioni ed i ricambi, in modo da minimizzare al massimo il fermo macchina. Anche dal punto di vista commerciale l’attività dei BC si differenzia dalla vendita al pubblico. Infatti, chi lavora è abituato a ricevere la visita del fornitore, più che andarlo a cercare in Concessionaria. Così i nostri professionisti sono soliti recarsi dal cliente e cercare nuove nicchie di mercato.

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Prima di tutto offriamo un equipaggiamento di secondo livello - che si chiama “Business” - con radio, clima, regolatore di velocità, retrovisori ripiegabili e schermo 5’’ touch screen con un sovraprezzo rispetto alla versione base di soli 1.650 euro. Sempre per quel che riguarda versioni e allestimenti ci distinguiamo per esempio per i modelli allestiti con coibentazione e frigo (solo strada e strada/rete, fino a -20°C) dove siamo particolarmente forti sia nel realizzarli sia nella manutenzione, ma anche negli allestimenti con cassonati Alessandro Musumeci ha assunto l’incarico di responsabile e furgonature in oltre 20 versio- commerciale B2B in Citroën Italia da poco più di un anno. ni realizzate in partnership con Onnicar, sia in alluminio che in acciaio, e che Abbiamo visto come il saranno messe a listino e quindi ordinabili da ruolo dei Business Centutti i Concessionari. ter sia fondamentale Abbiamo però puntato anche su servizi e ofper lo sviluppo di queferte finanziarie. Per il primo aspetto un nostro sto mercato. Come è punto di forza è il cosiddetto 5+5+5 che construtturata la rete, spesiste in cinque anni di garanzia, cinque anni di cialmente in Italia? manutenzione ordinaria e straordinaria e cin- Nel mondo sono 1000 i Concessionari dedique anni di assistenza stradale. Il cliente deve cati specificatamente al mondo professionasolo pensare a mettere il carburante. Anche le. Mentre in Italia sono 75. I Business Center sui finanziamenti siamo molto aggressivi con hanno principalmente il vantaggio di avere una formula ad un tasso dell’1,99%, e poi personale preparato sulle esigenze di un completano l’offerta i leasing e il noleggio lun- cliente professionale, che sia il piccolo artigiago termine; inoltre, la polizza incendio e furto no ma anche la grande flotta. E, cosa molto è di default gratuita per un importante, questa competenza riguarda sia anno su tutta la gamma la vendita che il post vendita, forse ancora più Citroën. importante e dove la specifica preparazione

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Ruote commerciali

Due è meglio di uno

Il Daily ha cambiato tutto, tranne il prezzo. Furgone e chassis sono le due soluzioni che servono a coprire la domanda di un intero mercato di Luca Barassi 40 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

obbiamo ammetterlo: da circa un anno aspettavamo il Nuovo Daily, sull’onda delle voci provenienti dal costruttore nazionale e dalle consuete indiscrezioni, ma non credevamo ad un cambiamento così radicale. Nel design, nell’architettura, nel concept e nelle soluzioni tecnologiche adottate. L’80 per cento dei componenti e della struttura del veicolo è

stato toccato nella riprogettazione. Avrebbero potuto forse cambiargli il nome, ma Daily ormai è entrato nel DNA dei professionisti del trasporto, sinonimo di robustezza ed efficienza, unico nel mondo dei veicoli commerciali ad adottare un telaio a longheroni che, come ormai sappiamo, lo rendono un vero e proprio camion. Ci sono voluti 500 milioni di investimento per arrivare a questo risultato. Un risultato che si traduce in un veicolo, sdoppiato in due anime distinte (quella del furgone e quella del telaio libero), che propone una gamma con nove varianti di potenza (da 106 a 170 cavalli), quattro nuovi passi e fino a 19,3 m3 di volume trasportabile. Un lancio Reale Lorenzo Sistino, brand manager Iveco, ha alzato i veli sul Nuovo Daily davanti ad una platea internazionale presso la

Venaria Reale, dando così alla nuova generazione di veicoli un imprimatur blasonato. D’altro canto il segmento leggero rappresenta per Iveco oltre la metà dei pezzi venduti. Su oltre 122 mila veicoli del 2013, infatti, il 55% sono Daily. Comprensibile quindi l’imponente quantità di risorse immesse nello sviluppo di quella che, dal 1978, è la terza generazione di questo prodotto di successo e che nel 1999 ha anche ottenuto il premio Van of The Year. Una mole di risorse che è servita anche a modernizzare l’impianto di Suzzara che produce il Daily sin dalla sua nascita. A Torino è stata presentata, infatti, anche la nuova fabbrica che negli ultimi anni è stata progressivamente automatizzata, ma con intelligenza, ovvero nelle fasi più difficili e meccaniche, lasciando all’operaio specializzato il compito di intervenire dove necessita la precisione.

Sotto il vestito… tutto Di solito si parte dal design, dall’esterno nel descrivere un nuovo veicolo. Scontato. Il “vestito” è ciò che si rinnova più facilmente ed è quello che si vede di più. Iveco è andata ben oltre e, per questo motivo, preferiamo partire dal più profondo della progettazione, ovvero l’architettura del prodotto e della gamma più in generale. Tutto ruota attorno all’efficienza del carico che è stata ottimizzata valutando il miglior bilanciamento tra i principali elementi dimensionali del veicolo: interasse, lunghezza totale e lunghezza utile. I passi sono stati rinnovati e si distinguono ora in tre livelli: 3.000, 3.520 e 4.100 mm, gli ultimi due disponibili sia a sbalzo corto sia a sbalzo allungato.

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Con l’allungamento dei passi, il Nuovo Daily ha sviluppato una gamma completamente nuova in termini di volumetrie di carico. I nuovi modelli da 18 e 19,6 m3 sono i migliori della categoria per il volume disponibile e la versione da 10,8 m3 è la migliore per l’efficienza del carico, indice che misura il rapporto che c’è tra la lunghezza del piano di carico e la lunghezza totale. Anche la massa totale a terra e le motorizzazioni sono state riviste. Il PTT arriva fino a 7 tonnellate, ed è l’unico della categoria, mentre sono ben nove i propulsori, tra tecnologia Euro 5+, Euro 6 e Natural Power ad essere disponibili sul mercato con un 205 cavalli assolutamente “Best in class”. Quindi, volendo fare una veloce panoramica: per il furgone il passo da 3000 (5 metri) offre la scelta tra 3,3 e 3,5 t di PTT e un volume massimo di 7,3 m3 per una altezza H1 di 1545 mm, mentre i nuovi passi 3520 e 3520L (5560 mm e 5950 mm) arrivano fino a 5,3 t di PTT e volumi di carico che vanno da 9 a 13,4 m3. Infine, solo per le altezza H2 e H3, sono disponibili i passi più ampi da 7130 e 7500 mm per volumi di carico che vanno da 16 a 19,6 m3. Più complessa la gamma dei cabinati che, in più, dispone anche della versione a ruote gemellate. Meglio, dunque, rimandarvi alla tabella di questa pagina.

Di nuovissima concezione, inoltre, la sospensione anteriore. Si chiama Quod-Leaf ed è basata su uno schema a doppio quadrilatero con balestra trasversale consentendo di raggiungere risultanti eccellenti in termini di contenimento degli ingombri e delle masse. Questa nuova sospensione anteriore, standard per tutti i modelli fino a 3,5 tonnellate, si presenta come la migliore sintesi tra le caratteristiche delle due precedenti versioni, grazie ad un carico massimo di 1900 Kg (100 in più), un’altezza da terra di 175 mm per i cabinati (+45 mm) e un incremento di portata di 40 Kg.

FTP (diesel o metano) sono una parte fondamentale del processo che ha portato alla nuova generazione Daily a risparmiare il 5,5% di carburante. Il resto è dato dall’aerodinamica, dalla funzione EcoSwitch che consente di attivare tramite un semplice pulsante in plancia una mappatura motore con disponibilità di coppia massima ridotta, dallo Smart Alternator, una modalità evoluta di funzionamento dell’alternatore che consente il recupero dell’energia cinetica del veicolo in fase di rilascio e disattiva l’assorbimento di potenza in condizioni di batteria carica e dall’EcoMac, una logica di funzionamento del climatizzatore automatico che ottimizza il funzionamento del compressore in funzione del reale fabbisogno di raffreddamento dell’abitacolo, tenendo conto della temperatura equivalente percepita. Completano gli interventi di ottimizzazione dei consumi alcune soluzioni che mirano alla riduzione degli at-

E i consumi?

triti, come gli anelli di tenuta pistone a ridotto carico tangenziale, l’olio motore a bassa viscosità e pneumatici a ridotta resistenza al rotolamento.

Quando si pensa al carburante si pensa subito al propulsore. Sì, certo il 2,3 litri e il 3 litri Common rail progettati da

Ok, ve ne parliamo Ci siamo arrivati, state tranquilli. Avete visto le immagini e vi siete sicuramente incuriositi del nuovo

Al centro di questa pagina il veicolo demo nella sua dimensione massima con le decalcomanie che illustrano le diverse versioni disponibili.

Furgone

Cabinato

design che stacca completamente dalle generazioni precedenti. Il Nuovo Daily è connotato da un design sofisticato, come quello di un’automobile, ma ha una propria e chiara identità. I fari sono collocati in posizione alta e arretrata per evitare danni in caso di piccoli urti. La linea continua tra i fari e la calandra scende al centro per enfatizzare il dinamismo e la tenuta di strada. I fascioni avvolgenti su tutti i lati proteggono la carrozzeria e separano esteticamente la parte inferiore, che ospita gli organi meccanici, dalla parte superiore, che è invece dedicata alla cabina e al vano di carico. La maggiore superficie vetrata rende l’abitacolo più luminoso e amplia la visione verticale e il nuovo stile migliora anche l’aerodinamica del veicolo, come abbiamo già visto. Anche l’interno dell’abitacolo è stato completamente riprogettato per rendere piacevole la vita a bordo, grazie a uno spazio sviluppato per incrementare visibilità e insonorizzazione.

La nuova plancia, ridisegnata per migliorare l’ergonomia del veicolo, il sedile e il volante consentono all’autista di assumere posizione e sensazioni di guida simili a quelle automobilistiche. Ed in effetti le prove che abbiamo effettuato a Torino, sul circuito di Balocco, ci hanno dato delle ottime impressioni di guida. Tra l’altro i test sono stati estremamente approfonditi e ci hanno dato modo di valutare, con le diverse versioni, le caratteristiche principali di questo piccolo grande camion. La maneggevolezza, prima di tutto, con un diametro di sterzata di 10,5 metri, la capacità di frenata e controllo sul bagnato grazie agli evoluti sistemi elettronici adottati a bordo,

e la grande capacità di ripresa del motore, in particolare con la motorizzazione da 205 cavalli, anche a pieno carico. A bordo abbiamo notato il netto miglioramento dei materiali e una gestione degli spazi, come si dice oggi, “smart”. Un altro aspetto che abbiamo avuto modo di constatare è l’ampia offerta di infotelematica che permette di incrementare la generale qualità della vita a bordo. Insomma, un veicolo che aumenta in capacità di carico, diminuisce nei consumi, incrementa il valore residuo, riduce i costi di esercizio ma lascia assolutamente invariato il prezzo di listino. ■

Ruote commerciali

Citroën

Al servizio dei Anche il terzo fratello del veicolo sviluppato dal Gruppo PSA ha presentato la sua versione al pubblico dei professionisti di Ferdinando Tagliabue

l Citroën Jumper, il più grande tra i commerciali della Casa francese, è sicuramente un veicolo di grande successo come dimostrano le oltre 800 mila unità vendute ad oggi. Ma poiché il successo per essere tale ha bisogno di essere alimentato ecco che, dall’aprile di quest’anno, il Jumper si presenta in una nuova veste profondamente rinnovata e migliorata, per meglio rispondere alle mutate esigenze dell’utenza, andando ad integrarsi in maniera perfetta con gli altri modelli della gamma grazie ad un design moderno e al tempo stesso improntato alla massima professionalità. Esteticamente l’aspetto che balza immediatamente agli occhi è il rinnovamento del frontale, improntato al dinamismo ma al tempo stesso anche alla robustezza, con i nuovi fari con vetro liscio e posizionati in alto che possono essere equipaggiati con luci diurne a LED, un cofano e parafanghi dalla linea prominente e un paraurti dall’aspetto robusto e protettivo. Nella parte posteriore emerge invece il paraurti di generose dimensioni, ma in posizione abbassata allo scopo di agevolare al massimo gli interventi di carico e scarico del veicolo; da ricordare ancora i fari posteriori in posizione rialzata e verticale, esteticamente assai gradevoli e ben riparati. Sul nuovo veicolo sono anche stati migliorati diversi elementi come i supporti degli ammortizzatori di nuova concezione, la nuova griglia alla base del parabrezza per migliorare 44 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

la tenuta; cerniere e porte sono state rinforzate, così come è stata rinforzata la struttura della scocca. Da ricordare ancora il sistema d’iniezione ripensato sui motori HDi 110, 130 e 150, ma anche il miglioramento delle prestazioni in frenata in termini di rumorosità e durata. I punti cardine del nuovo veicolo Carattere nel design, tecnologia, interni rinnovati e ampiezza della gamma sono gli elementi che contraddistinguono il Jumper di ultima generazione. Abbiamo visto che all’esterno si contraddistingue per il nuovo frontale, mentre gli interni sono improntati alla semplicità e funzionalità senza per questo rinunciare al benessere e alla comodità di chi sta a bordo. Il volante è stato ampiamente rinnovato e ora si presenta con un design moderno, caratterizzato dalle linee diritte e dall’aspetto robusto. Il look moderno dell’abitacolo è anche enfatizzato dalla plancia, in posizione rialzata che ospita anche la leva del cambio, che presenta un nuovo frontalino high tech, dai nuovi rivestimenti dei sedili e da una nuova gamma di radio. Da segnalare anche la connessione con il Connecting Box (kit viva voce Bluetooth e presa USB) e, novità assoluta per veicoli di

questa categoria, un touch screen a colori da 5’’ che assicura le nuove funzioni di navigazione e telecamera di retromarcia. Aspetti che sottolineano la predisposizione alla tecnologia applicata al veicolo commerciale. Il nuovo Jumper, infatti, dispone di una serie di soluzioni tecnologiche innovative volte ad accrescere il livello di sicurezza quali ad esempio l’Intelligent Traction Control, il sistema Hill Descent Control, il regolatore/limitatore di velocità programmabile, l’avviso di superamento involontario della linea di carreggiata e la rilevazione della bassa pressione degli pneumatici. L’Intelligent Traction Control, è un sistema che favorisce la motricità su fondi a scarsa aderenza come neve, ghiaccio, fango. Questa funzione permette di rilevare le situazioni di scarsa aderenza e, proprio in queste situazioni, l’Intelligent Tr a c t i o n Control si sostituisce alla funzione antislittamento

professionisti ASR, trasferendo la forza motrice sulla ruota con il maggiore grip al suolo, per ottimizzare la motricità ed il controllo della traiettoria. Il sistema HDC (Hill Descent Control), parte integrante della funzione Intelligent Traction Control, ha la funzione di facilitare la discesa del veicolo,

6 Motori diesel

Sono 6 le motorizzazioni; tutte diesel e abbinate a cambi manuali a 6 rapporti: HDi 110 (81 kW/ 110 CV DIN con coppia massima di 250 Nm a 1750 giri/min). Questo propulsore, che abbina bassi consumi e confort d’utilizzo, è particolarmente adatto per impieghi in ambito urbano. HDi 130 (96 kW/ 130 CV DIN, 320 Nm a 2000 giri/min di coppia massima) offre un buon compromesso prestazioni/consumi, per un utilizzo misto. Questa motorizzazione viene proposta anche con tecnologia Stop&Start, che gli permette di ottenere consumi di 6,6 l/100 km ed emissioni di CO2 di 175 g che lo pongono ai massimi livelli. HDi 150 (potenza massima di 110 kW/ 150 CV DIN e coppia massima di 350 Nm a 2000 giri/min). Questo motore è particolarmente indicato per impieghi dove viene privilegiata la potenza, la coppia e le riprese; può essere dotato di tecnologia Stop&Start. HDi 180 (potenza massima 130 kW/ 177 CV DIN e coppia massima di 400 Nm a 1700 giri/min). Si tratta di un propulsore ideale per versioni volumiche e carichi che richiedono potenza. specie su fondi fangosi o con ghiaia, riducendo il rischio di slittare o di “imballare” il motore quando si entra in un cantiere. Naturalmente l’elenco non si ferma qui e dal concessionario ci si può sbizzarrire a cercare il componente più utile alle proprie esigenze. La completezza di gamma è sicuramente un altro dei punti di forza del nuovo Jumper, una gamma che si articola su 4 lunghezze disponibili (L1, L2, L3, L4), su 3 passi (3, 3,45 e 4,04 metri) e 3 altezze (H1, H2, H3) per un totale di 8 silhouette da 8 a 17 m3. Le versioni “classiche” comprendono furgoni (lamierati e vetrati); doppie cabine a 7 posti (realizzate con Durisotti), solo pianale (a 3 posti) e doppia cabina (7 posti) a cui si aggiungono le versioni predisposte per le trasformazioni (solo pianale, doppia cabina, pianali cabinati) nonché le versioni per il trasporto passeggeri (5 e 9 posti).

Massima affidabilità

La accurata fase di progettazione del nuovo commerciale Citroën (oltre 4 milioni di km di test) ha permesso di raggiungere eccellenti livelli di affidabilità e anche di con-

tenimento dei consumi di carburante che risultano inferiori del 15% circa rispetto ad alcune versioni della gamma precedente; inoltre la presenza del sistema Stop&Start sulle motorizzazioni e-HDi 130 ed e-HDi 150 ha permesso di ridurre ulteriormente i consumi sui tratti urbani di altri 0,5 litri. Nella progettazione del nuovo Jumper i tecnici della Citroën hanno pensato ad una architettura e ad una ergonomia volta a semplificare al massimo le operazioni di carico (e scarico) ma anche alla maneggevolezza. Il nuovo commerciale Citroën è anche caratterizzato da una struttura che presenta un rapporto volume utile/ingombro esterno ai massimi livelli, con una larghezza di carico tra passaruote di 142 cm, una larghezza utile di 187 cm, una lunghezza utile a livello dei migliori furgoni (fino a 407 cm) ed un volume utile che varia da 8 a 17 m3. In termini di accessibilità il nuovo Jumper offre ampie possibilità di scelta con porte laterali scorrevoli (fino a 125 cm di larghezza), porte posteriori (con aperture fino a 96° e fino a 180° grazie al tirante a scomparsa ma in opzione fino a 270°) fino a 203 cm di altezza; la soglia di carico va da 49,3 a 60,2 cm, e, grazie alla sospensione pneumatica posteriore, è possibile variare l’altezza dal suolo di 7 cm, garantendo in questo modo un assetto costante del veicolo indipendentemente dal carico. ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 45

Ruote commerciali

Renault

Ricomincio da

Trafic e Master si ripresentano al mercato dei commerciali con il successo della generazione precedente e con importanti innovazioni per quella nuova di Luca Barassi

n una parola: belli! Può sembrare superficiale dare un giudizio così poco professionale in prima battuta ma, come si dice, è la prima impressione quella che conta. A Copenaghen il costruttore francese ha alzato i veli sulle nuove generazioni dei suoi veicoli commerciali di punta, Trafic e Master, e appena siamo venuti a contatto con i mezzi siamo subito rimasti impressionati dal design esterno ed interno per poi rimanere ancora più abbagliati dalle numerose evoluzioni che questi mezzi hanno avuto in oltre dieci anni di vita della generazione precedente. Oltre 335 mila venduti in Europa sono i numeri con cui si presenta la Losanga a questo 2014 che sembra essere quello buono per il settore, con crescite a doppie cifre per il mercato e un incremento del 10 per cento delle vendite nel primo trimestre per Renault. Nonostante si sapesse dell’arrivo dei nuovi veicoli. Certo, per il Trafic si tratta di un vero e proprio nuovo veicolo, mentre per il Master parliamo di restyling, anche se marcato, e di miglioramenti su diversi fronti. Ciò che vi presentiamo in queste pagine, comunque, è solo una anticipazione ed una sintesi di quanto visto in Danimarca. Nei prossimi mesi avremo modo di provare 46 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

su strada sia il nuovo Trafic che il Master, dandovi così, oltre a tutte le specifiche della gamma, anche le nostre impressioni di guida. Inoltre, numerosi approfondimenti e fotografie le potete trovare su Trasportale (www.trasportale.it) dove presto sarà disponibile anche un video.

21 centimetri che fanno la differenza 10 centimetri anteriormente e 11 posteriormente e dunque una lunghezza di carico al top del mercato con 3,75 m su L1 e 4,15 m su L2, mentre la paratia divisoria arretra di 3 cen-

Nella foto si notano le aperture sotto il sedile passeggero che aumentano notevolmente la lunghezza di carico del veicolo.

Tutto questo si traduce in 20 litri in più sulla versione H1 e la possibilità di caricare fino a tre europallet. Con due lunghezze, due altezze e quattro diverse versioni (furgone, furgone doppia cabina, pianale cabinato - disponibile nel 2015 - e trasporto persone - fino a 9 posti), Nuovo Renault Trafic propone fino a 70 versioni, con un volume di carico per le versioni furgone, compreso tra 5,2 e 8,6 m3. Gli ordini per il Nuovo Trafic sono partiti nel corso del mese di luglio, per una disponibilità in concessionaria dal mese di settembre.

Le dimensioni del nuovo Master

Master, potenza e tecnologia

timetri a vantaggio dello spazio in cabina, completamente rinnovata. Ecco come si è presentato il nuovo Trafic ai tanti professionisti che dal 1981 lo hanno eletto come proprio strumento di lavoro. Progettato come un vero e proprio “ufficio mobile”, l’abitacolo integra una serie completa di strumenti che semplificano la vita dei professionisti: dai supporti per telefoni e tablet allo spazio per il PC, al tavolino scrittorio formato A4 amovibile. Nuovo Trafic utilizza il propulsore R9M, proposto in versioni single turbo (90 o 115 cv) o Twin Turbo (120 S&S o 140 cv con o senza S&S). Ovviamente è stata data la massima attenzione al consumo senza penalizzare le performance, toccando la soglia dei 5,7 l/100 km con il dCi 120 S&S. In media, la riduzione dei consumi è di 1 l/100 km rispetto a Trafic II, pari a un risparmio di 1.200 euro (agli attuali costi del gasolio) in 3 anni. Comunque, consci del fatto che volume e capacità di carico sono le caratteristiche che più interessano ad un trasportatore, corriere e artigiano, su questo aspetto si è lavorato tantissimo offrendo oggi spazio e pesi di grandissima utilità. Come abbiamo accennato la lunghezza è la migliore della categoria grazie ai due sportelli situati sotto la paratia e il sedile del passeggero che fanno guadagnare 41 e 80 cm di carico.

Le principali evoluzioni di Nuovo Master sono relative all’ampliamento della gamma motori, Le dimensioni del nuovo Trafic che passa da tre a quattro livelli di potenza (dCi 110, 125, 135 e 165), per soddisfare tutte le necessità di utilizzo dei clienti professionali, e guadagna potenza e sobrietà grazie all’adozione della tecnologia Twin Turbo. Equipaggiato con propulsore Energy dCi 165, Nuovo Master consuma fino a 1,5 l/100 km in meno rispetto alla versione dCi 150 del precedente modello e comunque la gamma parte da un consumo medio di 6,9 l/100Km. Tecnologia e comfort sono strettamente L’ESP di ultima generazione, che comlegati tra loro, così come la sicurezza che prende l’Extended Grip, Hill Start Assist, fa da collante a tutte le innovazioni intro- l’anti-sbandamento del rimorchio, ma dotte in questa nuova versione del Master. anche lo specchio “Wide View”, che migliora la visualizzazione dell’angolo morto, sono alcuni esempi che hanno ancor più migliorato la vita a bordo. Infine, Nuovo Master propone un’inedita versione furgone L4 (H2 e H3) trazione posteriore con ruote singole, specificamente sviluppata per i corrieri. Tutte queste novità sono associate al restyling del frontale, moderno e dinamico, che adotta i codici stilistici della Marca Renault e, anche per questo segmento, fanno dirottare il veicolo commerciale sempre più verso una “grande autovettura”, sempre più comoda e attrezzata. Addio, quindi, “vecchio” furgone! ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 47

Ruote commerciali

Ford Con il Transit Courier, Ford completa il rinnovamento della sua gamma di veicoli commerciali, dando così al mercato un’ampia scelta di soluzioni per ogni tipo di trasporto di Ferdinando Tagliabue

Carattere da vendere U

na lunga storia che copre quasi due anni di novità di prodotto e rinnovamento di gamma. Ford ha dato il massimo per offrire al mercato una varietà di veicoli professionali davvero amplissima con un mezzo storico come il Transit che si è fatto in quattro: il Transit classico, il Custom, il Connect e ora il Courier. Con due di questi veicoli che hanno vinto il 48 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

Van of The Year per due anni consecutivi. Il più piccolo è l’ultimo a “scendere in strada” e ha come target le medie imprese impegnate soprattutto nel trasporto merci in ambito urbano. Piccolo come propulsori e come dimensioni, ma non certo dal punto di vista dell’efficienza, dato che il volume di carico arriva fino a 2,3 mc, un vero record per questo segmento.

I MOTORI

Tutti i motori che equipaggiano il Transit Courier sono caratterizzati da un elevato grado di efficienza e bassi costi di gestione; su tutti i modelli è inoltre disponibile il sistema Start&Stop che contribuisce attivamente alla riduzione dei consumi di carburante. Come abbiamo già accennato in precedenza il

Courier dispone di motorizzazioni diesel e a benzina, tutti con cambio a 5 marce. Il turbodiesel 1.5 TDCi è un 4 cilindri in linea Euro 5, turbo con testata in alluminio a 2 valvole per cilindro, iniezione diretta common rail con pressione di iniezione a 1600 bar e iniettori piezoelettrici a 7 fori e sviluppa una potenza massima di 75 CV a 3750 giri/min con una coppia massima di 190 Nm a 1700 giri/min. I modelli che adottano questo propulsore sono in grado di raggiungere una velocità massima di 157 km/h. Il motore Duratorq 1.6 TDCi (anch’esso Euro 5) è un 4 cilindri in linea trasversale a 2 valvole per cilindro, testata in alluminio, iniezione diretta common rail con una pressione di iniezione di 1600 bar e iniettori piezoelettrici a 7 fori che sviluppa una potenza massima di 95 CV a 3800 giri/min e una coppia massima di 215 Nm a 1750 giri/min. I modelli che adottano questo motore sono in grado di raggiungere una velocità massima di 170 km/h. Ancora migliori le prestazioni del piccolo EcoBoost Euro 5 a 3 cilindri in linea turbo, iniezione diretta e fasatura variabile Ti-VCT a 4 valvole per cilindro, a benzina, che sviluppa una potenza massima di 100 CV a 6000 giri/min con coppia massima di 170 Nm a 1400 giri/ min ed è in grado di raggiungere i 173 km/h. In tema di contenimento dei costi va sottolineato che, con questi motori, gli intervalli tra i tagliandi sono stati portati a 1 anno o 30 mila km. Grazie ad alcuni interventi sul design del veicolo gli interventi di manutenzione (e di riparazione) sono più agevoli. Il paraurti posteriore è costruito in più parti e questo permette di evitare, in caso di danno, la sostituzione dell’intero componente; lateralmente sono state posizionate delle apposite protezioni mentre la posizione dei fari, sia anteriori sia posteriori, è stata rialzata in modo tale da metterli al riparo in caso di piccoli urti. TANTO CARICO Il vano di carico del Transit Courier (con illuminazione a LED per una migliore visibilità durante le operazioni di carico/scarico) ha una lunghezza di 162 cm e 136 cm di larghezza per un’al-

I principali punti di forza di questo nuovo veicolo, che completa la gamma commerciale di Ford, sono l’ampia capacità di carico per un mezzo di questo segmento e il concept particolarmente vicino a quello delle autovetture della Casa americana. Nelle immagini di questa pagina dall’alto: il cruscotto che integra anche nuovi elementi di info-entertainment, l’ampio vano di carico e, qui a fianco, lo spaccato dei sistemi di protezione all’interno dell’abitacolo, anche’esso derivante direttamente dalla progettazione automobilistica.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 49

di 122 cm, ha una porta laterale scorrevole con un’ampiezza di 45,3 cm (con paratia in sede) che agevola le operazioni di carico in presenza di oggetti ingombranti. La paratia può essere sia di tipo integrale in acciaio (a dimensione completa, con o senza finestra, in standard DIN/ISO) sia di tipo ripiegabile a rete metallica (in standard DIN/ISO). Con la paratia ripiegata, lato passeggero e con il sedile del passeggero ripiegato si raggiunge una lunghezza massima di poco inferiore ai 260 cm consentendo di conseguenza il carico di oggetti ingombranti; con il sedile ripiegato il volume di carico raggiunge i 2,6 mc SAE. Il vano dispone di 6 punti di fissaggio del carico, di cui 4 laterali; le fiancate all’interno del vano dispongono di una serie di punti di fissaggio multipli che agevolano la

Tutte le dimensioni Lunghezza massima (mm)

4157

Larghezza con retrovisori (mm)

2060

Altezza massima (mm)

1747

Passo (mm)

2489

Larghezza spazio di accesso dalla porta scorrevole laterale (con paratia) (mm)

453

Larghezza spazio di accesso porta post. ad altezza linea di cintura (mm)

1103

Larghezza vano di carico tra i passaruota (mm)

1012

Altezza vano accesso posteriore (mm)

1102

Larghezza piano di carico (mm)

1488

Altezza spazio di accesso dalla porta scorrevole laterale (mm)

1044

Altezza vano di carico (mm)

1227

Lunghezza piano di carico dietro la paratia (mm)

1620

Altezza soglia di carico (a veicolo scarico) (mm)

536

Volume di carico alle spalle della paratia (mc)

1.9 / 2.3

Volume di carico comprensivo dello spazio anteriore lato passeggero (mc)

2.4 / 2.6

Diametro di sterzo tra marciapiedi (m)

10.5

In questa pagina è illustrato il sistema di paratie del nuovo Transit Courier che permette, a seconda delle esigenze di carico, di raggiungere una lunghezza disponibile fino a 260 centrimetri.

realizzazione di allestimenti personalizzati come nel caso di mensole o separatori di carico. Il vano di carico del Transit Courier è in grado di ospitare un euro pallet, grazie anche all’apertura delle doppie porte posteriori asimmetriche apribili fino a 158°, ma è anche possibile scegliere tra le doppie porte scorrevoli e quella singola. La portata è di 660 kg per i 2 motori diesel e di 645 per le versioni con motorizzazione a benzina. ABITACOLO-UFFICIO L’abitacolo è abbastanza spazioso (notevole anche lo spazio sopra la testa), luminoso e con numerosi vani portaoggetti dove è possibile riporre e tenere in ordine documenti e oggetti personali, inoltre la docking station MyFord Dock può ospitare e ricaricare dispositivi come smartphone e navigatori. Da segnalare anche una serie di dispositivi tecnologici, come ad esempio il sistema di connettività e i comandi vocali avanzati 50 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

SYNC con Emergency Assistance, per il collegamento di smartphone e tablet, che telefona automaticamente al 112 in caso di incidente. Ricordiamo anche che è possibile dotare il Courier di limitatore di velocità, di controllo della pressione delle gomme e di telecamera posteriore. Il programma elettronico di stabilità ESC, di serie, include l’assistenza alla partenza in salita, il controllo della trazione e il controllo antiribaltamento. ALLA GUIDA Le dimensioni contenute, il passo di 2489 mm e l’impostazione automobilistica, facilitano notevolmente la guida del veicolo grazie anche al contributo fornito dalla speciale messa a punto del telaio. Eccellente anche il lavoro delle sospensioni, anteriori MacPherson indipendenti con ammortizzatori a gas con molle e bracci a L

ribassati e barra antirollio, e posteriori con barra di torsione semiindipendente con molle ad ammortizzatori bitubo, che assicurano una eccellente stabilità con ogni configurazione di carico e garantiscono il massimo comfort anche a veicolo scarico. Le dimensioni compatte e il diametro di sterzata contenuto (10,9 metri tra muri) rendono il Transit Courier adatto ad affrontare le trafficate strade cittadine con agilità e praticità. L’eccellente visibilità rende sicura sia la guida sia le manovre di parcheggio grazie anche agli ampi retrovisori. Un breve test su strada ha messo in evidenza oltre alle doti di brillantezza del motore (notevole quella del 1.6 diesel) la facilità di guida e la sensazione di grande sicurezza fornita. I freni (misti con dischi anteriori ventilati da 300 mm e tamburi posteriori da 228 mm con larghezza utile di 40 mm) sono potenti e pronti nella risposta. L’equipaggiamento di sicurezza attiva prevede ABS, controllo della trazione, ESC, EBD, assistenza alla frenata di emergenza (EBA), assistenza alla partenza in salita (HSA), controllo antiribaltamento e luce di stop di emergenza (EBL), mentre per quanto concerne la sicurezza passiva ricordiamo la presenza di airbag guidatore (di serie) e passeggero e cinture di sicurezza a 3 punti con pretensionatori, limitatori di carico e avviso di cintura non allacciata per il guidatore (di serie). ■

Ruote ecologiche

Peugeot

Un… Partner elettrico

Il nuovo Partner Elettrico offre ai professionisti una mobilità responsabile e un piacere di guida unico, mantenendo inalterate le soluzioni vincenti alla base del successo del Partner: modularità, praticità e un volume di carico tra i migliori del suo segmento di Lorella Turchetto

on la nuova versione 100% elettrica, Peugeot compie un passo avanti nella riduzione dell’impatto ambientale e offre ai professionisti una gamma Partner con motorizzazioni adatte a tutti gli utilizzi. Il nuovo modello completamente elettrico consente quindi di accedere alle zone regolamentate in materia di emissioni, senza scendere a compromessi sulla praticità di utilizzo e il piacere di guida. Il nuovo Partner Elettrico, che è stato sviluppato sulla base del Partner termico, prevede le ultime innovazioni tecnologiche relative a questa energia. Infatti, dotato di una catena di trazione elettrica alloggiata nel vano motore, il Partner Elettrico funziona mediante 52 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

due gruppi batterie agli ioni di litio ad alta densità energetica, con una capacità di 22,5 kW/h. Posizionate nel pianale del veicolo, a entrambi i lati del retrotreno, mantengono le caratteristiche stradali del Partner e le dimensioni utili dello spazio di carico. Inoltre, il nuovo mezzo è caratterizzato da un motore elettrico compatto ad alte prestazioni di tipo sincrono a magneti permanenti: una motorizzazione che offre ai professionisti elevate prestazioni dinamiche, con una potenza di 49 kW (67 CV) e una coppia di 200 Nm (disponibile istantaneamente). Equipaggiato con un riduttore monorapporto a presa permanente, il nuovo Partner Elettrico dona una sensazione di brio e versatilità sin dalla partenza in tutte le fasi di accelerazione,

Disponibile su

Il test drive ad ottobre

Queste, in sintesi, le peculiarità del nuovo nato in casa Peugeot. Una sorta di anteprima che non può che rimandare ad un inevitabile approfondimento: la prova del nuovo veicolo che sarà presente sul prossimo numero della rivista. Non perdetelo!

È su ipad

la versione elettronica della Rivista degli Autotrasportatori per averla sempre con te

senza necessità di cambiare marcia. Un altro indiscutibile vantaggio è rappresentato dalla silenziosità, tipica dei modelli elettrici, che aumenta il piacere di guida. E che dire dell’autonomia? Ben 170 km nel ciclo europeo NEDC posizionano il Partner Elettrico come il nuovo punto di riferimento del segmento dei furgoncini elettrici. Comfort e Sicurezza Partner elettrico offre inoltre un’eco-guida innovativa: un indicatore del consumo o della ricarica di energia, ben visibile sul quadro strumenti, aiuta costantemente il guidatore ad adottare una guida economica; un indicatore di consumo ausiliario (riscaldamento e climatizzazione) completa il dispositivo di informazioni per il conducente, senza contare poi il computer di bordo che visualizza l’autonomia rimanente e il consumo medio in kWh. Il nuovo model-

lo prevede un duplice sistema di recupero dell’energia, sia in fase si decelerazione sia in fase attiva di frenata, che incrementa l’autonomia del veicolo in fase di marcia. Anche il comfort termico è efficiente, in quanto il riscaldamento 100% elettrico assicura un rapido aumento della temperatura all’interno dell’abitacolo, mentre la funzione “eco-mode” consente di mantenere la ventilazione nell’abitacolo senza un eccessivo consumo elettrico, preservando l’autonomia del veicolo. Con il nuovo Partner Elettrico, Peugeot concretizza di fatto l’accordo di collaborazione per lo sviluppo della catena di trazione elettrica adattata ai Veicoli Commerciali Leggeri, siglato con Mitsubishi Motors Corporation nel 2010. Il nuovo Partner Elettrico sarà prodotto nello stabilimento PSA Peugeot-Citroën di Vigo, con il sostegno della regione Galizia. ■

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Speci SpecialialeSpeci usatoale VeiSpeci ale usatoali Speci alealeVeiusato coli Commerci coli Commerci

Un mondo al lavoro Dopo aver affrontato il tema delle motorizzazioni eccoci ad affrontare quello degli allestimenti: un mondo complesso e vastissimo visto che questa tipologia di veicoli si presta non solo ad usi strettamente legati al mondo dell’autotrasporto, ma anche a quello di numerosissime tipologie professionali di Ferdinando Tagliabue

uesto 2014 dovrebbe essere ricordato come l’anno dei veicoli commerciali sia per il buon andamento del mercato, sin dai primi mesi, sia per le numerose novità che quasi tutti i Costruttori hanno presentato. E tra le novità di prodotto dobbiamo segnalare un crescente interesse, da parte di molte Case, per i veicoli già allestiti, con tutti i vantaggi che ciò comporta per l’utenza, dalla facilità nell’ordinasi pensa immediatamente zione e nell’imal classico van o al casmatricolazione Febbraio/Marzo sonato. Ma anche per alla certezza questi due segmenti IL MERCATO dei tempi di ci si trova di fronAprile/Maggio produzione te ad una offerta GLI ELETTRICI e conseestremamente Giugno/Luglio gna, alla ampia per ogni possibilità I PROPULSORI singola Casa, di beche prevede difAgosto/Settembre neficiare ferenti passi, lunGLI ALLESTIMENTI della gaghezze del vano Ottobre/Novembre ranzia del di carico, altezCostrutMISSION POSSIBLE ze interne, sbalzi, tore anche porte laterali o poDicembre/Gennaio sull’allestisteriori di vario tipo. VERSO IL TRANSPOTEC mento e l’uniOltre a queste due tipoformità del prezzo. logie di allestimento ve ne Parlando di allestimenti sono poi tantissime altre, meno

Il calend ar

54 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

i TOE ti d en

gli appunta e d m io

diffuse ma sicuramente assai specialistiche, oppure quei pianali cabinati che in genere offrono una bassa soglia di carico, elevata portata e cubatura, in quanto rappresentano la base per gli allestimenti veri e propri. Molto spesso i commerciali sono chiamati a svolgere lavori pesanti come nel caso dell’edilizia, un comparto dove gli allestimenti che vanno per la maggiore sono i cassoni fissi o quelli ribaltabili; nel caso del cassone ribaltabile (generalmente trilaterale ma anche posteriore) la robustezza della struttura gioca un ruolo fondamentale, così come le sospensioni (con balestre) e le ruote gemellate, anche se non mancano casi di impieghi di questo tipo con ruote singole. Impossibile, anche per questi motivi, presentarvi in modo

SpecialealeVeiusato SpeciaalileSpeci usatoale VeiSpeci ale usato ali Speci coli Commerci coli Commerci Nemo, Berlingo, Jumpy e Jumper. Si tratta di allestimenti in kit prodotti dalla NovaPlast e da Diavia (per quanto concerne la parte frigo) e che vengono forniti ai Business Center. Questo tipo di soluzione permette di avere a disposizione un prodotto di alta qualità, con soluzioni come le doppie guarnizioni che non tutti gli allestitori propongono.

Qui sopra il telaio di un Fiat Ducato a cabina singola. In alto la coibentanzione di un Berlingo dove si nota l'impianto frigo integrato. Qui sotto due allestimenti a cassone fisso di Citroën (a sinistra) e Fiat Professional.

organico le varie proposte. Abbiamo così pensato di fornirvi una panoramica suddivisa per ciascun Costruttore. Naturalmente in rigoroso ordine alfabetico! Tra le più recenti proposte di Citroën vi sono gli allestimenti isotermici e coibentati, frigoriferi, strada e rete, di tutte le tipologie fino a -20°C destinati ai modelli

Un’altra caratteristica positiva di questi allestimenti riguarda la parte frigo che è integrata e quindi non visibile dall’esterno. Questa soluzione presenta più vantaggi, non solo di carattere estetico ma soprattutto in termini di manutenzione in quanto l’impianto frigo in questo caso è riparato e quindi meglio protetto rispetto ad uno che sta all’esterno, risultando quindi più resistente e duraturo. Un altro vantaggio di questa soluzione riguarda i consumi poiché, a differenza di quanto avviene nel caso dei sistemi esterni in cui lo scambiatore di calore scambia aria con l’esterno (con aria magari a 30-35°C), nella soluzione integrata lo scambio avviene con l’aria interna che si trova ad una temperatura più o meno refrigerata. Un altro vantaggio della soluzione proposta con i Business Center riguarda i tempi di consegna che sono pressoché immediati poiché i concessionari hanno questi veicoli in esposizione quindi già disponibili per i clienti, con risparmio

sia sul costo di acquisto che di manutenzione. Per quanto concerne gli altri tipi di allestimento, ogni concessionario ha la possibilità di consultare e rapportarsi con allestitori locali anche se Citroën, per la parte furgonature e cassoni, ha in Onnicar un partner privilegiato tanto che, a partire dal mese di settembre, saranno messi a listino i nuovi Jumper in allestimento cassone ribaltabile, cassone fisso, cassone fisso con centina e telone, furgonatura classica, furgonatura con porta laterale e furgonatura con sponda caricatrice per un totale di oltre 20 versioni. Oltre agli allestimenti Onnicar (tutti in lega di alluminio) sono previsti anche analoghi allestimenti in acciaio poiché Onnicar ha di recente acquisito la società San Marco che produce cassoni in acciaio e che, solo per Citroën, prevede, con il marchio Made in Italy, allestimenti con questo tipo di materiale. A completamento della gamma allestimenti va segnalato anche l’accordo tra Citroën e Dangel per i veicoli 4x4, che prevede anche una specifica formazione delle rete su questa categoria di veicoli. Da non dimenticare infine gli allestimenti per disabili, con una collaborazione storica con Rolfi, come nel caso del Berlingo a doppia alimentazione benzina/GPL. Sempre per il segmento disabili Citroën ha anche un accordo con Olmedo. Fiat Professional è presente con una gamma completa, per volumetrie, portate e motorizzazioni. Doblò e Scudo sono prodotti in versione Van e Pianalato e combinando passi ed altezze si ottengono circa 100 configurazioni ciascuno. Sul Ducato si arriva addirittura a oltre 1100 combinazioni di body tra

Speci SpecialialeSpeci usatoale VeiSpeci ale usatoali Speci alealeVeiusato coli Commerci coli Commerci versioni Van, Combi, Cabinati e Tempo Libero (Camper). In termini di mix di vendita per il Doblò si ha un 15% di vendite di veicoli allestiti sul totale; per Scudo la percentuale sale al 20% circa, fino a superare il 34% su Ducato. La politica di Fiat Professional (quota del 40% del mercato) è di stimolare e seguire sempre nuove opportunità di collaborazione con allestitori in possesso di qualità di prodotto e capillarità di intervento. Guardando le statistiche dei dati di mercato, gli allestimenti per l’edilizia (in particolare cassoni fissi e ribaltabili), per il trasporto persone (collettivo, soccorso, disabilità), il trasporto del freddo e le officine mobili rappresentano oltre l’80% del totale, seppur con diversi andamenti rispetto agli anni precedenti. L’edilizia in particolare ha fatto registrare una forte contrazione dei volumi di veicoli allestiti con cassone, mentre il mercato che ha tenuto meglio è quello degli isotermici e del trasporto persone. Il trasporto del freddo mantiene volumi molto interessanti grazie a nuove soluzioni presenti sul mercato e a stringenti normative che regolano la durata e le caratteristiche di ogni allestimento.

La tipica struttura a longheroni del Daily Iveco permette l'uso del veicolo per missioni e carichi particolarmente gravosi.

Ford, che ha di recente completato il rinnovamento della propria gamma di veicoli commerciali della serie Transit, mette a disposizione dell’utenza, oltre a numerose versioni dei propri fur-

Ford Transit offre una gamma amplissima, partendo dal piccolo Courier al grande furgone. Qui sotto la pannellatura che caratterizza un allestimento interno e l'ampio pianale libero da ogni ingombro.

goni (scatolati e vetrati) con passi e altezze interne del vano di carico, anche le versioni chassis cabinato L1, L2, L3, L4 (e prossimamente L5) e le versioni con cassone fisso in alluminio correlate ai diversi passi disponibili. Si tratta di una realizzazione fatta dalla Scattolini su specifiche Ford che esegue controlli qualitativi periodici che gli permettono di garantire il prodotto come suo. Per quanto concerne invece altre tipologie di allestimento viene lasciata alla rete di Ford Partners la più ampia libertà di scelta nel selezionare l’allestitore più idoneo in relazione alla qualità del prodotto finito, al livello di perso56 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

nalizzazione, con un servizio di assistenza in caso di necessità di interventi di riparazione. Completamente rinnovato nel giugno di quest’anno, il nuovo Daily, pur mantenendo quelle caratteristiche che hanno contribuito al suo grande successo (in primo luogo la classica struttura a telaio), si presenta ora in una veste profondamente rinnovata con l’80% dei componenti ridisegnato e una migliorata facilità di allestimento per i cabinati. Le versioni comprendono furgone, semivetrato, cabinato, doppia cabina, scudato e minibus, ma sono due le principali, cabinato e furgone, quest’ultimo completamente nuovo e migliorato nell’accessibilità del piano di carico, nella capacità di carico con volumetrie da 18 a 20 m3 (c’è anche una versione da 10,8 m3 con un ottimo rapporto lunghezza vano di carico e lunghezza veicolo). Lo chassis è uno dei punti di forza del Daily e costituisce un elemento fondamentale per la robustezza e la modularità del veicolo; la struttura portante del telaio con profilo a C, in acciaio ad alta resistenza, assicura durata e flessibilità nell’uso e rappresenta il supporto ideale per ogni allestimento. La versione furgone prevede tre passi: 3.000, 3.520 e 4.100 mm, gli ultimi due disponibili sia a sbalzo corto sia a sbalzo allungato. Con l’allungamento dei passi sono cambiate anche le volumetrie (da 18 e 19,6 m3). La massa totale a terra del furgone parte da 3,3 t (arriva a 7 t) con volumetrie da 7,3 fino a 19,6 m3. Le altezze arrivano fino a 2.100 mm e consentono anche a persone molto alte di muoversi agevolmente all'interno del vano. La lunghezza esterna va da 5.040 a 7.500 mm, mentre quella del vano di carico, che parte da 2.600 mm, può raggiungere i 5.100 mm. L’offerta delle versioni cabinato è particolarmente ampia e parte dalle 3,3 t di massa

SpecialealeVeiusato SpeciaalileSpeci usatoale VeiSpeci ale usato ali Speci coli Commerci coli Commerci Contributi per veicoli bec

totale a terra (si arriva a 7 t); i passi vanno da 3.000 a 4.750 mm e lunghezze allestibili fino a 6.190 mm. La nuova versione con passo 4.100 mm a ruote singole abbina una grande maneggevolezza ad una lunghezza allestibile fino a 4,5 metri.

Lo Sprinter vanta molteplici tipologie di versioni offrendo al cliente un’ampia possibilità di personalizzazione, dai furgoni al trasporto persone, passando per i telai cabina singola e telai cabina doppia. Nel campo dei veicoli allestiti la fabbrica mette a disposizione due tipologie di veicoli: i telai cabina singola o doppia con cassone fisso in lega leggera e i Minibus per il trasporto persone superiore ai 9 posti (attraverso la società EVOBUS S.p.A. che fa parte del gruppo DAIMLER A.G.). Per tutti gli altri tipi di allestimenti la Casa si avvale della collaborazione di allestitori presenti su tutto il territorio nazionale. Proprio al fine di migliorare i rapporti con essi, Mercedes-Benz ha messo in piedi un processo che ha come scopo quello di rilasciare la qualificazione di “VAN PARTNER” a tutti quegli allestitori che sono interessati ad entrare a far parte di un élite di professionisti specializzati negli allestimenti su prodotti Mercedes-Benz. Il Canter da 3,5 t è a tutti gli effetti un vero e proprio piccolo camion con un vero telaio camionistico ma con dimensioni contenute

I contributi per l'acquisto di veicoli a Basse Emissioni Complessive (BEC) sono previsti dalla Legge Sviluppo (n. 134/2012) e si pongono come obiettivo di promuovere la mobilità sostenibile. La misura ha una finalità ambientale e sperimentale e non è un provvedimento di sostegno al mercato dei veicoli. I contributi puntano a favorire l’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa (elettrici, ibridi, a metano, biometano, GPL, biocombustibili, idrogeno) con emissioni di anidride carbonica (CO2), allo scarico, non superiori, rispettivamente a 120, 95 e 50 g/km. In questo modo è incentivata la diffusione di veicoli a basse emissioni di sostanze “climalteranti”, come la CO2, e di altre sostanze inquinanti. La misura non privilegia particolari tecnologie ma considera gli effettivi limiti di emissione, nel rispetto delle raccomandazioni sulla “neutralità tecnologica” espresse dalla Commissione Europea (CARS 21) e dall’Ocse. Agli incentivi sono ammesse le seguenti categorie di veicoli: automobili, veicoli commerciali leggeri, ciclomotori e motocicli a due e tre ruote, quadricicli. Sulla base del monitoraggio della misura effettuata nel 2013, la metà delle risorse disponibili per il 2014 è destinata ai veicoli aziendali e a quelli ad uso pubblico (taxi, car-sharing, noleggio, servizi di linea ecc.), subordinatamente alla rottamazione di un veicolo vecchio almeno dieci anni. Fanno eccezione i fondi (50%) destinati ai veicoli con emissioni non superiori a 95 g/km (essenzialmente elettrici e ibridi) per i quali non è obbligatoria la rottamazione e che sono aperti a tutte le categorie di acquirenti, inclusi i privati cittadini.

In alto a sinistra il Mercedes Sprinter allestito con cassone, particolarmente adatto per utilizzi in campo edilizio. Qui sotto il Mitsubishi Fuso che coniuga dimensioni ridotte ma portate elevate, un vero piccolo camion. In basso la gamma Opel Movano con telaio libero.

agli impieghi gravosi che non fanno certo paura a questo piccolo e robusto camion.

che gli consentono di affrontare ogni tipo di percorso. Il veicolo è disponibile con cabine da 1,7 e 2 metri di larghezza (c’è anche la cabina doppia), sospensioni a ruote indipendenti e grazie al telaio (con una eccellente protezione anticorrosione) e ai 6 passi fino a 6,2 metri, si presta ad allestimenti di ogni genere, dai ribaltabili e cassonati alle furgonature gran volume dove è possibile sfruttare le considerevoli lunghezze carrozzabili. Da quest’anno sono disponibili a listino un cassonato fisso proposto con quattro differenti lunghezze e larghezze e un ribaltabile con cinque lunghezze, soluzioni adatte

La gamma dei commerciali Nissan comprende, oltre ai classici furgoni NV 200 ed NV 400, declinati in numerose versioni per passi, portate, trazione anteriore o posteriore, furgoni chiusi o vetrati, anche i modelli più camionistici, dotati di un vero telaio e quindi adatti anche ad impieghi gravosi. Dietro la sigla NT (Nissan Truck) troviamo il Cabstar, ora NT 400 Cabstar, un veicolo di grande robustezza con telaio a doppia T, molto apprezzato nel settore dell’edilizia, della cantieristica e che ben si adatta ad impieghi che prevedono non solo il cassone fisso o ribaltabile ma anche piattaforme aeree e furgonature per la distribuzione urbana. I modelli con PTT di 2,8 e 3,2 t hanno ruote singole e cabina singola o doppia. Nella fascia immediatamente superiore troviamo l’NT 500, che ha sostituito l’Atleon e che è disponibile anche con una versione da 3,5 tonnellate (ma arriva anche a versioni da 7,5 tonnellate). Questo modello ha una cabina più spaziosa dell’NT 400, viene proposto con cinque passi e ha le ruote gemellate. Sono tre i commerciali di punta di Opel, il piccolo Combo, il Vivaro ed il Movano, questi ultimi due recentemente rinnovati. Per quanto concerne il Vivaro troviamo i furgoni a passo corto (L1H1) e passo lungo (L2H1), rispettivamente di 3098 e 3498 mm, con lunghezze TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 57

Speci SpecialialeSpeci usatoale VeiSpeci ale usatoali Speci alealeVeiusato coli Commerci coli Commerci zoccolo paracolpi, piano di carico in multistrato fenolico con superficie antiscivolo, illuminazione del vano di carico con luce a LED, maniglia, gradino di salita, tassello paracolpi posteriore e spoiler. L’allestimento con cassone fisso prevede 6 versioni, 3 passi, 3 lunghezze, anche per la versione a doppia cabina. La portata utile in ordine di marcia è di 1565 kg, contro i 1390 kg di una analoga versione in acciaio. Questa versione ha il piano di carico in multistrato fenolico con superficie antiscivolo, sponde in lega interne rispettivamente di 2950 e 3350 mm, ma che possono arrivare a 3750 e 4150 mm con l’apertura alla base della paratia, che permette il carico di oggetti particolarmente lunghi sfruttando lo spazio sotto i sedili dei passeggeri e arrivando fino a sotto la plancia. Ci saranno poi i furgoni a tetto alto con passo corto e lungo e con capacità fino a 8,6 m3. A completamento della gamma van a doppia cabina (con paratia completa dietro ai sedili posteriori) e pianali. I pesi totali a terra vanno da 2,8 a 3,0 tonnellate e portate sul passo corto da 1075 a 1235 kg e 1270 kg sul passo lungo con assale posteriore rinforzato. Il segmento kx (quello del Boxer) in Italia ha il 32,30% del comparto dei commerciali. In questo mercato i furgoni standard hanno una quota del 77% seguiti da cassoni fissi e ribaltabili che raggiungono una quota del 10,5%. Per questa ragione, data la crescente importanza dei veicoli trasformati e allestiti, Peugeot ha deciso di introdurre nel listino della gamma Boxer dei modelli allestiti trasformati dalla Onnicar, specialista negli allestimenti in lega leggera di alluminio. I vantaggi degli allestimenti in lega leggera di alluminio sono molteplici ma il primo è senza dubbio la maggior leggerezza, quindi tara contenuta e conseguentemente maggiore portata utile, minori consumi di carburante, minori emissioni di gas nocivi, minore usura del veicolo, minore rischio di sovraccarico, ma anche una maggior durata grazie alla inattaccabilità dalla corrosione e un considerevole valore anche a fine vita. Il listino del Boxer prevede 23 versioni per 4 allestimenti: furgonatura squadrata, cassone fisso, cassone fisso con centina e telone e ribaltabile trilaterale. La furgonatura squadrata è declinata in 8 versioni con un solo passo ma 2 lunghezze e volumi di carico da 18 a 20 m3 e portata utile di 1245 kg. Altre caratteristiche sono la doppia porta posteriore a battente con apertura 270°, rivestimento interno con 58 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

leggera d’alluminio da 400 mm, portapali anteriore in alluminio, cassetto portautensili in acciaio inox e 3 coppie di ancoraggi certificati. L’allestimento cassone fisso con centina e telone è disponibile in 2 versioni, un passo e 2 lunghezze. La portata utile in ordine di marcia è di 1565 kg; la centina è interamente in lega leggera di alluminio e il telone, resistente ai raggi UV e a variazioni di temperatura comprese tra -30 e + 70°C, impermeabile e resistente a trazione e piegature. La dotazione è analoga a quella del cassone fisso da cui si differenzia per i profili di contenimento anteriori e laterali in lega leggera di alluminio, per i teli laterali scorrevoli ed il telo posteriore apribile e arrotolabile. Il cassone ribaltabile trilaterale (con azionamento elettroidraulico mediante pulsantiera) è disponibile in 4 versioni, 3 passi e 3 lunghezze. La portata utile in ordine di marcia è di 1400 kg contro i 1100 di una analoga realizzazione in acciaio. La cassa ha il piano di carico autoportante, struttura e controtelaio interamente in lega leggera di alluminio; le sponde perimetrali in lega leggera di alluminio hanno un’altezza di 400 mm. L’allestimento è completato dal portapali anteriore con rete paracabina, un cassetto portautensili (in acciaio inox) e 3 coppie di ancoraggi certificati. Nel comparto delle furgonature isotermiche e frigorifere Peugeot propone gli allestimenti Onnivan per Boxer 335 L2 H2 e per il Partener L1. Per entrambi i veicoli la coibentazione è formata da pannelli isotermici modellati sull’interno del veicolo, con spessore da 65 a 90 mm, applicati senza alcuna modifica della struttura originale del veicolo.

In alto a sinistra un particolare allestimento del Peugeot Expert e, subito sotto, la coibentazione interna di un veicolo refrigerato. Qui sopra il mitico Piaggio Porter, adatto a tutti gli utilizzi.

Porter e Porter Maxxi sono i commerciali di Casa Piaggio. Si tratta di veicoli caratterizzati da dimensioni particolarmente contenute e che, proprio per questa ragione, risultano indicati per operare in spazi particolarmente ristretti, inaccessibili a mezzi di maggiori dimensioni e portata. Un’altra caratteristica dei modelli Piaggio è l’ampia offerta in termini di motorizzazioni che comprende versioni a benzina, a metano, GPL, diesel ed elettriche. La scelta di allestimenti di serie è abbastanza ampia e prevede per il Porter le versioni cabinato, pianale, pianale ribaltabile, furgone e furgone vetrato, mentre per il Porter Maxxi sono disponibili le versioni cabinato, pianale e pianale ribaltabile. Ovviamente le versione cabinato si presta ad innumerevoli tipi di allestimento che, proprio per le caratteristiche di grande compattezza del veicolo, si adattano alle più disparate applicazioni, dalle più classiche (furgonature isotermiche e frigo, gran volume, centinati) fino a quelle più particolari come le piattaforme aeree, le gru retro cabina, gli scarrabili per raccolta rifiuti o le autofficine. La gamma di c o m merciali proposti dalla Casa francese è ampia e comprende i piccoli Kangoo ed i più grandi Trafic e Master, veicoli dalle differenti caratteristiche che proprio per questa ragione si rendono particolarmente adatti a soddisfare le esigenze di una utenza estremamente varia ed articolata.

SpecialealeVeiusato SpeciaalileSpeci usatoale VeiSpeci ale usato ali Speci coli Commerci coli Commerci Il Kangoo, ad esempio, è la base ideale per l’allestimento di officine mobili adatte ad artigiani, impiantisti, società di manutenzione o di intervento, che ne apprezzano la grande agilità nel traffico cittadino. E queste doti si fanno apprezzare anche nel comparto del trasporto alimentare disciplinato dalla normativa ATP sulle sostanze considerate deperibili, dal latte e tutti i suoi derivati, alle carni ed ai prodotti ittici, alimenti congelati e surgelati. Aumentando di dimensione si ampliano le possibilità di allestimento e personalizzazione, soprattutto con la nuova gamma di Trafic e Master, il primo rinnovato completamente, mentre il secondo ha subito un profondo restyling. Le soluzioni del Trafic sono molteplici, già in primo allestimento, e sono studiate appositamente per agevolare il lavoro di artigiani e professionisti del trasporto. Il 30% circa dei veicoli commerciali Trafic corrisponde a versioni allestite. Gli allestimenti sono realizzati da Renault Tech o da carrozzieri autorizzati Renault (360 nel mondo). Nuovo Trafic propone apposite predisposizioni, per semplificare ed ampliare la gamma degli allestimenti. Il Master garantisce, ovviamente, generose volumetrie di carico unite ad un eccellente comfort in cabina, in ambito urbano ed extraurbano; in particolare, il Master a trazione posteriore con ruote gemellate è adatto ad allestimenti più importanti, come nel caso di celle a piastre eutettiche, celle isotermiche con gruppo frigorifero per il trasporto di merci a temperature negative (surgelati e congelati). La robustezza della struttura di telaio e la possibilità

Renault Trafic (qui a fianco e in alto a destra) ha incrementato di 21 cm la lunghezza del veicolo. Ciò aumenta le possibilità di allestimento. A destra il Maxity di Renault Trucks.

di scegliere tra versioni a trazione anteriore o posteriore, rende il Master ideale anche per l’allestimento con cassone ribaltabile (ma anche come compattatore rifiuti). La capacità di sopportare carichi importanti è garantita da una ciclistica dedicata, balestre tri-lama, barra stabilizzatrice, ponte posteriore rinforzato e la scelta della ruota singola o gemellata, che assicura una elevata risposta anche su terreni a bassa aderenza. Anche per l’allestimento Gran volume il Master è disponibile, in base alle esigenze, sia con trazione anteriore sia posteriore. La versione a trazione anteriore è più adatta a chi ha esigenze di volumetria di carico, di una soglia di carico bassa e alti chilometraggi, mentre le versioni Gran volume a trazione posteriore sono più indicate per trasporti pesanti o su percorsi montani. L’elenco potrebbe proseguire ancora, ma ci limitiamo a ricordare ancora allestimenti come auto negozi, ambulanze, trasporto animali o vele pubblicitarie. Insomma, tantissimi allestimenti dove le doti di robustezza, capacità, stabilità e affidabilità rappresentano punti di forza cui Trafic e Master sanno rispondere con piena soddisfazione. I veicoli commerciali proposti dal Costruttore francese (Master, Maxity e D Cab) non prevedono versioni allestite. O meglio, nel caso del Master (trazione anteriore o posteriore, ruote singole o gemellate) esistono versioni pianale cabinato, autotelaio (destinato agli allestimenti), van, vetrato, trasporto persone. Per i Maxity esiste solo la versione autotelaio (con trazione posteriore e ruote gemellate) e per il D Cab, anch’esso proposto come autotelaio, c’è una versione a 35 quintali e la versione 35 quintali detarata che prevede in sostanza la struttura del 50 quintali omologata a 35 quintali e quindi con caratteristiche di robustezza ancora maggiore e destinata ai trasporti più impegnativi, come ad esempio spesso capita nel settore delle costruzioni. Renault Trucks, in quanto

costruttore di autocarri, ha una vastissima esperienza e grandi rapporti con gli allestitori. Ed è un po’ questa la ragione per cui il Costruttore francese preferisce non proporre all’utenza v e i c o l i già carrozzati (ad eccezione dei van Master) lasciando liberi i dealers di intrattenere rapporti con allestitori conosciuti con i quali vengono a crearsi rapporti di stretta collaborazione. Il Costruttore tedesco è presente nel settore con i suoi Caddy, Transporter e Crafter. I Transporter sono proposti in esecuzione van con diversi passi e tipi di tetto, carichi utili da 800 a 1400 kg e volumi da 5,8 a 9,3 m3. Il Crafter in versione furgone ha una capacità fino a 17 m3.Tutti i motori sono dotati di serie di una predisposizione per una presa di forza e possono essere combinati con un compressore frigorifero, un alternatore da 230 V per il funzionamento a motore spento o con un alternatore da 14 e 28 V per il funzionamento in marcia. Anche per il cambio è disponibile una predisposizione per la presa di forza, disponibile come optional. A facilitare il lavoro degli allestitori sono presenti punti di fissaggio standardizzati sui quali è possibile montare allestimenti in modo rapido e sicuro. Volkswagen non ha, almeno per il momento, allestimenti a listino. Attualmente è però attiva un’azione commerciale che permette ai vari concessionari di avere a disposizione un veicolo completo di allestimento come “demo”. ■

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 59

Speciale Pneumatici Speciale Pneumatici Speciale Pneumati

Catene? No, grazie Siamo ancora in estate ma è meglio prepararsi per tempo all’inverno per quel che riguarda gli pneumatici di Ferdinando Tagliabue

nche l’incidentalità, specialmente nel comparto dell’autotrasporto, ha la sua stagionalità e naturalmente la stagione invernale è quella in cui eventi di questo tipo avvengono con maggior frequenza. Le ragioni sono facilmente comprensibili e molteplici. E hanno soprattutto carattere climatico. In inverno le condizioni meteorologiche possono cambiare rapidamente, le ore di buio sono di più e contribuiscono a compromettere la visibilità; la nebbia e la pioggia oltre a influire anch’esse negativamente sulla visibilità peggiorano le condizioni del manto stradale rendendolo più scivoloso e non ultimo neve e ghiaccio che rendono la guida davvero difficile, sia in termini di aderenza sia per la trazione. Nonostante il favorevole clima del nostro Paese, non particolarmente rigido, la presenza di neve e ghiaccio (almeno in alcune Regioni e su alcune tratte) rappresentano un fenomeno frequente nella stagione invernale e in queste condizioni il ruolo degli pneumatici diventa fondamentale. 60 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

IL RUOLO DEGLI PNEUMATICI Quando si parla di pneumatici, spesso ci si trova ad affrontare un tema poco conosciuto in cui emerge una scarsa conoscenza del prodotto che poi si traduce, nella vita reale, in una scarsa considerazione sul loro stato di salute, ovvero scarsa (se non nulla) manutenzione, pressioni inadeguate ecc. Nel comparto delle autovetture, complice l’obbligatorietà degli pneumatici invernali (o delle catene a bordo) nei periodi più freddi, la loro diffusione è cresciuta notevolmente. Non altrettanto si può dire per il mondo dell’autotrasporto dove manca ancora una precisa (ma soprattutto chiara) normativa e dove l’impegno finanziario per l’acquisto di un treno di invernali provoca una certa resistenza. A ciò si aggiunga poi una scarsa conoscenza del prodotto e tanti errori. Ancora

oggi in molti pensano che tutti gli M+S siano pneumatici invernali. Non è così, e va precisato che non tutti gli M+S sono in grado di fornire prestazioni adeguate in presenza di neve o ghiaccio. In molti sono poi convinti che basti montare gli invernali sull’asse motore per essere a posto, assicurandosi così la trazione, ma non tenendo in considerazione la direzionalità del veicolo che gioca un ruolo fondamentale nella sicurezza. Altro errore è pensare che gli invernali facciano consumare di più e durino di meno rispetto agli pneumatici “normali” o ancora che non possano essere ricostruiti. Insomma tante opinioni e convinzioni spesso errate e ingiustificate. INVERNALI VERI In presenza di temperature particolarmente rigide o di nevicate di una certa entità, o quando si percorrono strade di

ici Speciale Pneumatici Speciale Pneumatici Speciale Pneumat montagna (in salita come in discesa), gli pneumatici invernali sono i soli a poter fornire adeguati livelli di sicurezza. Resta il fatto che la percentuale degli invernali per trucks, nonostante una crescente sensibilizzazione e una sempre maggior conoscenza del prodotto, è ancora piuttosto piccola, almeno se paragonata al comparto autovetture. E’ però doveroso precisare che questa percentuale, che varia da Paese a Paese, è ovviamente strettamente legata all’aspetto climatico. Gli invernali in genere oltre alla marcatura M+S hanno anche un simbolo (o anche più di uno) come ad esempio la scritta winter, un fiocco di neve stilizzato o le tre cime di montagna (three peaks mountain). Quest’ultima marchiatura sta ad identificare quegli pneumatici i quali hanno superato dei test specifici che stanno a dimostrare che questi pneumatici sono pienamente idonei ad essere utilizzati in condizioni invernali. Ogni Casa costruttrice in precedenza poteva dichiarare la propria idoneità invernale. Anche adesso ogni Costruttore può dichiarare la propria idoneità ma in precedenza dopo la dichiarazione metteva un marchio M+S (che è abbastanza generica come marcatura) mentre ora esistono dei test specifici. Quindi per marcare il prodotto con le tre montagne è necessario effettuare una specifica serie di test e pertanto non c’è più la singola valutazione della Casa. Quello che va precisato è però che non c’è un Ente esterno che certifica ma si fa riferimento a questo protocollo. Va altresì sottolineato che il superamento di questo test e quindi la relativa marcatura “three peaks mountain” può riferirsi anche a pneumatici estivi o All Season. PIÙ SENSIBILIZZAZIONE Ovviamente un Costruttore di pneumatici che ha realizzato un prodotto invernale a tutto tondo non ha che interesse a marcare in questo modo il prodotto. L’aspetto di performance del prodotto, in termini di tenuta e di sicurezza è ovviamente di grandissima importanza. Certo quello che tutti si augurano, da un anno con l’altro, è che ci sia un passo in avanti in direzione della sensibilizzazione. Naturalmente dipende anche da dove opera il veicolo; ad esempio chi fa tratte internazionali o si trova ad operare in zone montane o comunque dove le precipitazioni nevose sono abbastanza frequenti, vuole sentirsi tranquillo potendo contare su uno pneumatico in grado di assicurare tenuta, prestazioni in termini di sicurezza ed efficienza anche in presenza di neve. In ogni caso è bene sottolineare che l’impiego di pneumatici invernali non va relegato ad aspetti normativi, o almeno non solo a quelli, ma andrebbe visto più

sotto gli aspetti prestazionali e di sicurezza. Da questo punto di vista va sottolineato che la scelta di montare pneumatici invernali solo sull’asse motore non è corretta in quanto la direzionalità del mezzo è data dall’anteriore e la tenuta è data dall’insieme; in altri termini, avere pneumatici invernali solo sull’asse motore comporta un risultato limitato. Resta poi il fatto che molti ritengono che gli invernali in assenza di pioggia o di neve offrano prestazioni inferiori a quelle degli pneumatici tradizionali. In questo senso con l’etichettatura degli pneumatici si è fatta molta chiarezza. Una indicazione molto importante riguarda la tenuta sul bagnato. Le indicazioni riportate nelle etichette sono frutto di accurati test. Se pensiamo ad esempio ad una differenza di soli 4 metri in una frenata dobbiamo considerare questo valore molto importante. 4 metri infatti possono corrispondere alla lunghezza di un’autovettura e da qui si può capire l’importanza in termini di sicurezza.

Oggi si tiene molto conto degli aspetti di economicità legati allo pneumatico, prestazioni, integrità, chilometraggio. Avere delle coperture estremamente performanti in termini di tenuta sul bagnato significa però accrescere enormemente la sicurezza. A livello di percezione da parte dell’utenza, o almeno di parte dell’utenza, questo aspetto non è al primo posto. Lo stesso tipo di approccio può essere trasferito sull’invernale anche se enfatizzato. Questo genere di copertura conosce una crescente diffusione nel comparto vettura, poi vi sono delle normative, specialmente all’estero, che richiedono questo tipo di copertura. Ma anche in questo caso ci troviamo di fronte ad una enfasi che riguarda più l’aspetto normativo che quello della sicurezza. Una cultura di prodotto e di sicurezza si sta creando. Oggi è sicuramente meglio di quanto non fosse quattro o cinque anni fa. Sull’invernale c’è dunque una maggior percezione dell’impiego e delle sue prestazioni anche in termini di sicurezza. C’è però anche una tendenza contrastante che va in direzione di prodotti economici e si tratta evidentemente di due aspetti in netto contrasto tra loro, anche se, tra i costi sostenuti da una flotta, quella degli pneumatici è una percentuale abbastanza bassa e quindi dovrebbe prevalere l’aspetto utilizzo, efficacia e sicurezza piuttosto che quello strettamente economico. ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 61

Tecnologie

Comfort di guida, consumo di carburante e sicurezza. Tutto ruota intorno alla trasmissione in cui ZF è leader assoluta, così come in numerose altre tecnologie di Luca Barassi

È l’ora di un… S

cambio!

e si dice “Comfort” si pensa subito alla cabina e all’ergonomia, se si dice “Consumo” la prima cosa che passa per la mente è il motore, mentre parlando di “Sicurezza” si fa quasi sempre riferimento ad airbag, ESP e compagnia bella. C’è invece un componente dei nostri amati camion che accomuna tutti questi aspetti, ed è il cambio. È, infatti, “Lui” che in silenzio e senza peccare di protagonismo, fa scalare da una marcia all’altra in modo soft e naturale, regola il momento del passaggio di velocità per ottimizzare il consumo di carburante ed è in grado di rendere sicura, stabile e controllata l’andatura del veicolo. Certo, per arrivare a questo serve ricerca, sviluppo e tanta tecnologia applicata. E solo una azienda come ZF Friedriechshafen AG può garantire tutto ciò, con 122 siti 62 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

produttivi in 26 Paesi e un quartier generale in Germania che sembra più una stazione aerospaziale che una fabbrica. Non è certo un caso che il primo dirigibile sia stato messo in volo da Von Zeppelin, fondatore del gruppo tedesco. A tutto campo Non è facile immaginare quanti e quali siano i componenti, le tecnologie e le strumentazioni sviluppate e prodotte da ZF. Anche se la prima cosa a cui si pensa salendo su un camion è il cambio (As Tronic è diventato ormai un’icona), è bene sapere che sotto il pianale e tra i meandri dell’impianto elettrico e la centralina elettronica del nostro mezzo, si annidano sistemi in grado di migliorare notevolmente la nostra vita a bordo, e non solo.

L’occasione per avere sott’occhio (e sottomano) tutto il mondo ZF lo abbiamo avuto ad Aachen (l’antica Aquisgrana), in Germania, dove su un circuito inzuppato da una pioggia torrenziale (ulteriore elemento di prova) erano disposte le “stazioni” dedicate alle diverse tecnologie ZF. E non solo Truck, ma anche Bus e commerciali leggeri sono oggetto delle attenzioni dell’azienda tedesca, i cui prodotti sono il non plus ultra dell’innovazione. La necessità di concentrarsi sugli aspetti produttivi ed economici dei veicoli commerciali, le cui caratteristiche a loro volta sono in continua evoluzione e incremento di complessità, impone a ZF di studiare soluzioni che coinvolgono tutta la catena cinematica, partendo ovviamente dalle trasmissioni e dai retarder di cui, soprattutto

per il settore pesante, il gruppo ne ha fatto da sempre una bandiera. As Tronic, Ecomat, Ecosplit ed eTronic sono i cambi per veicoli commerciali per antonomasia. As Tronic è adatto al trasporto pesante di merci su lunghi tragitti, distribuzione o di veicoli speciali (nella versione lite, invece, per i truck di massa totale minore) e le sue caratteristiche – provate sul circuito di Aachen – sono principalmente gli innesti regolari e il perfetto equilibrio tra il bisogno di coppia e gestione dei giri/motore. E se Ecomat (cambio automatico a 6 rapporti) è particolarmente indicato per veicoli che lavorano a bassi regimi, come nel ciclo urbano, a Ecosplit sono affidati i lavori più gravosi. Grazie alla versione ‘light’ di questo cambio, a dodici rapporti, i conducenti di autocarri su lunghe distanze possono aspettarsi sempre prestazioni ottimali nell’avvio, nell’accelerazione e durante la

Nella foto di apertura l’Innovation Truck guidato dal tablet. In questa immagine, invece, la centralina per la trasmissione ibrida.

marcia, mentre il cambio manuale a sedici rapporti Ecosplit mostra tutto il suo valore soprattutto nei percorsi fuoristrada. L’apertura dei rapporti è regolata in modo specifico per le esigenze dei veicoli da cantiere e per i veicoli speciali. Passando ai leggeri, la parola d’ordine è eTronic, da tempo uno standard per veicoli di emergenza e ambulanze, dove i requisiti di sicurezza sono più elevati. Grazie alle interruzioni della coppia durante il cambio sempre brevi e al livello massimo di efficienza, eTronic assicura una guida veloce ed economica. Quando il cambio è modulare TraXon è il nuovo sistema di trasmissioni studiato da ZF per il mondo dei pesanti. La modularità di questo sistema ne fa il più flessibile del mercato per le più disparate applicazioni, introducendo anche il modulo ibrido. Insomma, innovazione sì, ma anche con un occhio alla sostenibilità. Le caratteristiche di questo avanzato cambio modulare si concentrano sulla capacità di trasmettere coppia fino ad oltre 3000 Nm, indispensabile per esempio in mercati in cui il trasporto arriva fino a 60 tonnellate, e sulle velocità che possono essere da 12 a 16. Ma è proprio la modularità la principale innovazione di ZF. Ciò, infatti, permette di combinare la trasmissione base con cinque apparati studiati per le specifiche esigenze degli operatori del trasporto e rivolti all’ottimizzazione dei costi di esercizio. Tra questi, come accennato, il TraXon Hybrid, che per la prima volta viene realizzato per i veicoli pesanti. Si tratta di un motore elettrico di 120 kW di potenza e una frizione separata adatta alle funzioni ibride. Il TraXon Dual è il modulo studiato specificatamente per l’ottimizzazione del consumo di carburante ed è costituito da una doppia frizione che, in sostanza, permette di ridurre i giri del motore con le marce più alte attraverso un continuo ed automatico passaggio da un rapporto ad un altro, assolutamente insensibile da parte dell’autista. Per le applicazioni più gravose, invece, è previsto il TraXon Torque. La straordinaria flessibilità di TraXon ha permesso però di arrivare a qualche cosa di davvero avanzato per l’ottimizzazione del famoso (o famigerato) Total Cost of Ownership: il PreVision GPS. Si tratta di un software che, interfacciato col sistema di trasmissione, è in grado di anticipare il rapporto del motore in base alla tipologia di terreno o di percorso che si sta affrontando. Il satellite, infatti, individuando la posizione TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 63

ZF in prova ZF Innovation Truck Automazione nel movimento del truck

TraXon Dual Il sistema modulare per l’efficienza del veicolo As Tronic, Ecomid, Ecosplit Il cambio di sempre per i truck di tutte le taglie Ecolite Qualità ZF anche sui leggeri Active Cabin Suspension Perfetta stabilità a bordo eRAS Massimo controllo di guida con minimo sforzo

Qui a fianco un inedito (per il mercato europeo) truck Ford con cambio As Tronic. Sotto, il sistema modulare TraXon.

del veicolo e registrandolo su una mappa virtuale, è in grado di informare la centralina sulle pendenze e il selciato che si trova lungo il percorso. L’inserimento automatico del retarder, o il cambio di rapporto al momento giusto, renderanno preciso l’innesto e quindi il consumo, non solo di carburante ma anche del sistema frenante, per esempio.

di logistica, e gli autisti possono beneficiare dell’integrazione delle innovazioni sulla trasmissione, la guida ed i sistemi telematici. Lo spostamento automatizzato è basato su tre componenti in particolare. Il nuovo siste-

Il futuro è guidare da terra Per mostrare al meglio le straordinarie capacità di questa tecnologia sviluppata congiuntamente da ZF Friedrichshafen AG, ZF Lenksysteme GmbH – una joint-venture di ZF e Bosch – e lo specialista della telematica Openmatics, è stato messo a disposizione un mezzo pesante autoarticolato di 25,25 metri con semirimorchio e rimorchio. Con nessuno a bordo e un tablet in mano, il veicolo è stato spostato, parcheggiato e riallineato. Il tutto, in aggiunta, senza emettere alcuna sostanza nociva nell’aria, dato che per questa operazione viene utilizzato un motore elettrico. Il prototipo, infatti, mette in luce il modo in cui i produttori di sistemi elettrici, le imprese 64 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

ma di trasmissione automatica ZF-TraXon in variante ibrida dispone di un motore elettrico integrato nel carter della frizione con 120 kW e 1000 Nm. La batteria ad alta tensione del sistema ha una capacità sufficiente per effettuare molte manovre. Infine, la direzione è garantita dal ZF-Servotwin ad azionatore sovrapposto. Questo sistema comprende un motore elettrico come complemento della servo-direzione idraulica alimentato da

una pompa azionata dal motore diesel. Il tutto controllato da un software estremamente preciso e veloce caricato su una App per tablet. Completano la gamma di prodotti ZF tutta una serie di componenti che agiscono sul telaio, le sospensioni del veicolo e quelle della cabina. Innovazioni e prodotti atti in particolare a migliorare il comfort a bordo e la sicurezza. Sarà presentato allo IAA 2014 il nuovo sistema di sospensioni per asse posteriore particolarmente leggero e quindi studiato per incrementare l’efficienza del veicolo. Insieme a questo prodotto sarà presentato l’eRAS, il sistema elettrico di gestione della direzione che rende estremamente precisa la guida, soprattutto in condizioni di terreno sconnesso. Condizioni che vengono ancor meglio attutite grazie allo IS 80 TF, ovvero il sistema di sospensioni indipendenti per veicoli pesanti. Ovviamente è impossibile entrare nel dettaglio di una gamma così ampia di componenti e, soprattutto, in continua evoluzione come quelli di ZF. Abbiamo però voluto darvi una panoramica evidenziando i prodotti più innovativi e che potrete richiedere andando ad ordinare il vostro mezzo da lavoro. ■

Daniela Basilico Comunicazione (Mi) - www.danielabasilico.com

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ACCELERAZIONI BRUSCHE accelerazione troppo brusca

STILE DI GUIDA fluida discontinua

Tracker EcoDrive è l’unico dispositivo satellitare di bordo in Europa capace di farti risparmiare carburante fino al 15 % grazie all’istruttore di guida che corregge l’autista in tempo reale. Il display EcoDrive, posizionato sul cruscotto, segnala tramite apposite spie luminose tutti i comportamenti che generano consumi eccessivi e stress al motore. Dopo breve tempo l’autista guiderà spontaneamente in modo più economico e rispettoso del veicolo, consentendo all’azienda inaspettati risparmi sui consumi e sulla manutenzione. EcoDrive è la versione più avanzata dei satellitari Tracker e include anche la localizzazione dei veicoli, la lettura del tachigrafo digitale, il monitoraggio dei parametri del motore, lo scambio dei messaggi, il calcolo dei percorsi, il controllo sul furto del carburante e la sicurezza del carico.

Logistica

UPS

Il network della salute UPS punta e cresce sempre più nel settore sanitario, offrendo con il suo network globale servizi d’eccellenza appositamente dedicati. Un mercato che per esigenze, dinamiche e problematiche richiede partner altamente affidabili e qualificati di Francesca Lugaresi

“E’

un paziente, non è un pacco”. Questa, in estrema sintesi, la filosofia che guida UPS nel supportare le aziende dell’healthcare nella gestione della loro supply chain. Parliamo di un settore che richiede una tipologia di servizio mirata, capace di soddisfare in modo ottimale le particolari esigenze di un mercato che vede fra i suoi clienti finali (anche) i pazienti e che lavora ogni giorno con prodotti estremamente sensibili e delicati, come i farmaci. Un settore, 66 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

insomma, in cui non ci si può permettere di sbagliare, perché anche un ritardo di appena qualche minuto nella consegna di un pacco, che si tratti di medicina, campione biologico o materiali per impianti chirurgici, può davvero cambiare la vita di una persona. Grazie al suo know how, alla sua esperienza e alla “cultura del servizio” che da sempre la accompagna, UPS in questo mercato si è messa in gioco a livello globale già da qualche anno, attraverso una strategia di acquisizioni

di aziende altamente specializzate nella logistica healthcare e nei trasporti a temperatura controllata, arrivando così oggi a coprire, con il suo esteso network di strutture distributive dedicate, America, Asia ed Europa. Un network ad oggi in costante crescita al quale nel nostro Paese ha contribuito l’acquisizione, nel 2011, del Gruppo Pieffe, leader italiano di mercato con oltre 35 anni di esperienza nella gestione della logistica di alcuni dei principali marchi farmaceutici offrendo servizi di

stoccaggio, distribuzione e soluzioni per la catena del freddo di elevata qualità. Con questa acquisizione, che ha aggiunto al network i due importanti centri logistici di Formello (Roma) e Liscate (Milano) – per un totale di 51 mila mq di magazzino – la Divisione Healthcare di UPS Italia è in grado di servire i clienti del settore farmaceutico, biotech e dispositivi medici. Un mercato dinamico Quello dell’healthcare è un mercato che ha bisogno di “cure” particolari, come sta ad indicare la forte tendenza (ed esigenza) delle aziende di settore ad esternalizzare il processo di supply chain affidandosi a partner logistici terzi specializzati. Partner in grado di garantire la sicurezza di spedizioni ad alto valore, il “timing” e la tutela del prodotto termosensibile (affinché venga consegnato non solo nei tempi giusti, ma soprattutto nelle migliori condizioni, prevenendone il deterioramento e proteggendolo

Prodotti specifici per esigenze specifiche Lanciato a febbraio in Italia, UPS Proactive Response Secure è un servizio unico sul mercato, studiato per rispondere pienamente all’esigenza di tutela e di “certezza” di arrivo a destino, in tempi stabiliti, del prodotto healthcare, anche in caso di eventi imprevisti. Si tratta di un servizio “plus”, destinato al mondo degli small pack, che monitora proattivamente la spedizione, individuando in tempo reale potenziali problematiche di consegna e intervenendo con azioni correttive in caso di ritardo, o cercando di fare rientrare il pacco nel flusso distributivo per recuperare il tempo perso, o, nel caso non fosse più possibile, gestendolo con un ulteriore network parallelo, fino a prevedere, in caso (remoto) di fallimento, il rimborso automatico al cliente. Proattività anche per i servizi cargo dedicati ai prodotti termosensibili, il cui portafoglio UPS Temperature True è stato recentemente ampliato affiancando al servizio Plus del cargo aereo, anche quello Standard, più basico, mentre si sta finalizzando il lancio del prodotto Saver, un cargo navale. Servizi introdotti da UPS per ampliare il ventaglio di scelta delle aziende, anche dal punto di vista dei costi, sulla base del grado di controllo desiderato. Intenso monitoraggio e massimo grado di mitigazione dei rischi per UPS Temperature True Plus: la temperatura dei pacchi viene monitorata attivamente, prevedendo interventi in caso di devianze e diverse azioni correttive definite col cliente in caso di mancato rispetto della tabella di marcia della spedizione. La versione Standard del servizio prevede invece livelli di monitoraggio inferiori e un intervento solo nel caso in cui la spedizione non sia in grado di arrivare nel tempo di “scadenza” del pacco, oltre il quale è a rischio il mantenimento della temperatura richiesta.

L’interno della struttura di Formello, disposta su due piani (inbound e outbound), dove vengono effettuati i processi di picking, confezionamento e uscita delle merci. Offre 37mila mq di magazzino, 23 baie di carico, temperature di stoccaggio di 15-25° C; 2-8° C (refrigerato); -20° C (congelato); -70° C (crioconservato). Confezionamento di un pacco di medicinali a temperatura controllata con l’aggiunta di ghiaccio secco presso il centro logistico di Formello (Rm), ex Pieffe. Ad ogni cliente è dedicata una linea e processi personalizzati.

da sbalzi termici), monitorando le spedizioni e intervenendo proattivamente in caso di necessità, secondo il grado di controllo desiderato dal cliente, e implementando sistemi per la tracciabilità dei prodotti. Ma anche in grado di soddisfare i requisiti di legge che il farmaco richiede: la proliferazione delle normative è infatti una delle maggiori preoccupazioni delle aziende del settore sanitario che, sempre più proiettate in un mercato globale, necessitano di specifiche conoscenze sulle legislazioni, sempre più

diversificate, dei Paesi in cui operano, portandole a rivolgersi a provider internazionali. Una scelta, quella di affidare il processo logistico a terzi, che consente poi di comprimere i costi, una esigenza oggi particolarmente sentita dalle aziende healthcare. Parliamo di un mercato in continua evoluzione, che esprime propri trend, e che UPS conosce molto bene, monitorandolo da circa sei anni con la sua indagine “Pain in the supply chain” proprio per capire le preoccupazioni e le conseguenti esigenze delle aziende del settore e poter offrire servizi pienamente rispondenti a queste. I trend in atto in questo mercato, se da una parte rappresentano una opportunità di crescita, comportano dall’altro una catena distributiva sempre più lunga e complessa, che va gestita adeguatamente. Si pensi solo al crescente

sviluppo del B to C (Business To Consumer), la consegna del medicinale a casa del paziente, e allo stravolgimento delle dinamiche distributive che questo comporta (e dei costi di gestione). O, in un orizzonte temporale più ampio, all’invecchiamento della popolazione mondiale: da qui al 2050 raddoppierà quella con più di 50 anni, richiedendo cambiamenti nelle dinamiche di filiera distributiva. Approccio globale, standard di qualità dei servizi offerti, sviluppo di tecnologie idonee a salvaguardare le consegne, in linea con gli specifici requirement di legge, fanno di UPS un partner strategico per le aziende healthcare, per le quali negli ultimi mesi “Big Brown” ha studiato appositamente e lanciato sul mercato nuovi servizi, arricchendo e diversificando un portafoglio declinato sia negli small pack (fino a 70 kg) che nel cargo. ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 67

Fiere

IAA

La fiera dell’

Dal 25 settembre al 2 ottobre si svolgerà ad Hannover la 65esima edizione dello IAA, il Salone internazionale dei veicoli commerciali, tra le più importanti fiere del nostro settore di Federica Fabi

orna questo autunno lo IAA Nutzfahrzeuge, il Salone internazionale dei veicoli commerciali, principale punto di riferimento per i maggiori player nazionali e internazionali del settore dell’autotrasporto, della logistica e della mobilità di merci e persone, che rinnova quest’anno il suo consueto appuntamento (biennale) dal 25 settembre al 2 ottobre sempre ad Hannover, in Germania, per la sua 65esima edizione. Si tratta di una delle rassegne fieristiche più importanti, a livello mondiale, per l’industria del trasporto come dimostrano le migliaia di espositori e le centinaia di migliaia di visitatori che popolano le edizioni di questo Salone (rispettivamente, sono stati 1904 e 262.300 quelli del 2012), vera e propria vetrina di innovazione e teatro di numerosi lanci e anteprime mondiali, che ne accrescono ogni volta l’attesa, divenendo per le aziende del comparto un appuntamento imperdibile. 68 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

Se l’edizione 2012 si è svolta in un momento particolarmente difficile per l’economia globale (in particolare per quella europea), chiudendosi tuttavia con un successo che ha superato ogni aspettativa (registrando un 9% in più di espositori e visitatori rispetto a quella del 2010), l’edizione 2014 si prospetta all’insegna di un cauto ottimismo. Ottimismo generato non solo dalla generale volontà di cogliere le sfide e le opportunità dell’immediato futuro, ma anche confortato da un 3% di crescita registrato, fino ad aprile, nell’Europa occidentale dal mercato dei veicoli pesanti (oltre le 6 tonnellate), più di quanto facesse prevedere l’effetto dell’entrata in vigore della normativa Euro 6 (che ha spinto in modo significativo sugli acquisti di veicoli Euro 5 nell’ultimo trimestre 2013). Percentuale che cresce di un punto per la Cina, mentre per il mercato USA si parla di una crescita a doppia cifra. Sviluppi economici

importanti, che fanno ben sperare gli organizzatori di una manifestazione dal respiro globale. E’ con questi dati che Matthias Wissmann, presidente di VDA, l’associazione tedesca dell’industria automobilistica (che organizza lo IAA), ha aperto la consueta conferenza stampa che precede di qualche mese l’evento, tracciando un quadro molto positivo anche per la Germania. A fine maggio le immatricolazioni di veicoli oltre le 6 tonnellate ammontavano ad oltre 34.000, facendo registrare un +12%, quelle dei veicoli fino a 6 t a 88.000 (+7%). Il trasporto merci su gomma, e non solo per la Germania dove il 73% delle merci viaggia su strada (con 453.400 milioni di tonnellate trasportate nel 2013), è insomma la spina dorsale della nostra economia, costituendo la modalità di trasporto più flessibile. A tutto il settore si richiede una forte spinta all’innovazione, per affrontare i cambiamenti in atto e preparare la strada del futuro. Nuove sfide IAA diventa così vetrina espositiva delle soluzioni proposte dai produttori di veicoli, e dai fornitori di servizi e componenti, in

innovazione

risposta alle tendenze globali: si pensi, solo per citarne alcune, alla crescita demografica, alla rapida urbanizzazione o allo sviluppo dell’e-commerce (un mercato, quest’ultimo, che a livello mondiale, nel segmento B2C, è arrivato a raggiungere i 900 miliardi di Euro) quali importanti fattori di crescita del volume dei trasporti, ai quali si richiede, di conseguenza, di essere sempre più “sostenibili”, non solo dal punto di vista ambientale ma anche economico, e di rispondere a nuove logiche distributive. Sguardo dritto al futuro anche per questa nuova edizione, dunque, che riprende lo slogan “Driving the future”, all’insegna di un trasporto caratterizzato da innovazioni tecnologiche volte, appunto, ad incrementarne sempre più l’efficienza, la sostenibilità ambientale, il risparmio energetico, i bassi consumi e la sicurezza, per i veicoli industriali, i rimorchi, i veicoli commerciali, gli autobus e i pullman. Sfide importanti, come quelle ambientali, vedono i Costruttori impegnati a rispettare normative sempre più severe: lo abbiamo visto con l’Euro 6 per i truck, ma anche i van, entro il 2020, dovranno ridurre a 147 g/km le emissioni di CO2. Grandi attese anche per le trazioni alternative, che sicuramente non mancheranno di presenziare a questa nuova edizione, divenendone

Quando: Da giovedì 25 settembre a giovedì 2 ottobre fieristico di Hannover Dove: Polo Hermesallee 30521 Hannover

Apertura al pubblico: dalle 9.00 alle 18.00 per l’intero evento: € 69 Ingresso: Biglietto Biglietto giornaliero feriale (dal lunedì al venerdì): € 22 Biglietto giornaliero durante il weekend (27 o 28 settembre): € 13 Ridotto (studenti, tirocinanti): € 7 Pomeridiano (dopo le 13.00): € 10 Family Ticket (disponibile solo sabato 27 o domenica 28 e valido solo per un massimo di tre persone di età inferiore ai 18 anni accompagnati da due adulti): € 24 Trucker Ticket: € 10 Ingresso libero per i bambini di età inferiore ai 7 anni e per le persone disabili (incl. un assistente)

Per maggiori informazioni: http://www.iaa.de

sempre più protagoniste. In queste numerose sfide, connettività e telematica giocheranno sempre più un ruolo fondamentale nel rendere efficienti e “intelligenti” i trasporti, nel ridurre i consumi e i costi, in linea con le impellenti richieste di un mercato che esige, inoltre, soluzioni altamente differenziate e personalizzate, ma

Il futuro prende forma con il camion che guida da solo Un’assoluta première mondiale. Un grande traguardo tecnologico che è già realtà. E’ il Future Truck 2025 con sistema “Highway Pilot”, di cui Mercedes-Benz svelerà allo IAA lo studio tecnico e di design, sottolineandone le rivoluzionarie potenzialità in termini di viabilità, efficienza dei trasporti, minori consumi e maggiore sicurezza. Una volta inserito questo sistema il veicolo passa in modalità di guida autonoma, permettendo all’autista di lavorare o rilassarsi diventando sempre più manager dei trasporti… Il Future Truck, la cui base tecnologica è un Actros 1845 (ma la silhouette è ancora top secret), è In grado di comunicare con gli altri veicoli (V2V) e con le infrastrutture e l’ambiente circostante (V2I) sfruttando le più evolute tecnologie telematiche e di comunicazione. Ci vorrà ancora un po’ di tempo, almeno dieci anni (accompagnati da un lungo percorso normativo), per vedere circolare sulle strade questi “veicoli del futuro”, ma i presupposti tecnici esistono già: il Future Truck ha già percorso un tratto di autostrada in condizioni reali di traffico, a una velocità regolare massima di 80 km/h. Non si tratta propriamente di un nuovo autocarro, ma del sistema di trasporto del futuro, sviluppato nell’ambito dell’iniziativa “Shaping Future Transportation” di Daimler Trucks al fine di preservare le risorse, ridurre le emissioni di ogni genere e parallelamente garantire la massima sicurezza stradale.

anche soluzioni di servizio complete. Concetti ben riassunti dal nuovo logo IAA dove compare l’immagine stilizzata di un truck, di un furgone e di un autobus “lanciati verso il futuro”. Come da tradizione, rimane lo sfondo blu, a sottolineare l’idea di efficienza e compatibilità ambientale, due driver di sviluppo ormai imprescindibili. Chiare linee simboleggiano invece una strada (o una “autostrada di dati”), a richiamare anche l’idea di connettività, la chiave futura per l’incremento dell’efficienza, anticipandoci i grandi cambiamenti che coinvolgeranno i veicoli commerciali. La manifestazione aprirà in realtà i battenti due giorni prima, il 23 settembre, ma solo per la stampa, inaugurando ufficialmente l’edizione 2014 giovedì 25, alle ore 10.00, con la tradizionale cerimonia di apertura. Quest’anno l’organizzazione fieristica ha introdotto una grande novità per gli autotrasportatori che vorranno visitare il Salone ed essere informati sulle ultimissime novità del settore, riservando loro l’ingresso a 10 Euro: basterà solo presentare un documento valido per l’opportuna verifica. Non ci resta che aspettare le prime anticipazione delle Case, che alzeranno però i veli sulle loro novità solo allo IAA, eletto a palcoscenico delle grandi première mondiali.■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 69

Focus

Consegna

30 T per Cab Log I

mportante consegna per Renault Trucks. Lo scorso 20 maggio, infatti, a Noale (Ve) Stefano Ciccone, amministratore delegato della filiale italiana del Costruttore francese, ha dato in mano ai titolari della Cab Log le chiavi di 30 nuovi T fiammanti con la livrea dell’operatore logistico veneziano. Renzo e Giuseppe Bortolato, due dei quattro fratelli (oltre a Ennio e Giuliano) che hanno portato avanti l’azienda fondata dal padre Bruno nel dopoguerra, hanno preso in consegna i mezzi, felici di averli sul proprio 70 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

Stefano Ciccone stringe la mano a Renzo Bortolato mentre gli vengono consegnate le chiavi dei nuovi veicoli Renault Trucks. A sinistra Marco Ruggeri e a destra Giuseppe Bertolato.

piazzale dopo che sono stati tra i primi ad averli testati nella fase di lancio, lo scorso anno. “Si tratta - ha affermato Renzo - per noi di un importante test, dato che è nostra intenzione scegliere in futuro un partner unico come fornitore di veicoli, e ci auguriamo che questo partner possa essere Renault trucks”.

Un partner logistico importante e una flotta che sta sempre di più caratterizzandosi con la Losanga di Luca Gaier Marco Ruggeri, direttore generale del gruppo, invece, ci ha spiegato perché la scelta è ricaduta sulla nuova gamma della Losanga: “Dovevamo ovviamente prendere dei veicoli Euro 6 e Renault Trucks era la Casa che da più tempo stava testando queste motorizzazioni, nonostante avesse deciso di aspettare a metterle sul mercato. Ci è sembrata quindi la più affidabile, oltre ad aver apprezzato gli spazi interni della cabina”. L’azienda Oggi, dei 300 veicoli tra quelli di proprietà e quelli dei trazionisti fissi, la Cab Log detiene circa 80 mezzi della Losanga, tra cui i 30 della nuova gamma. Ma già a settembre potrebbero esserci nuovi ingressi. L’azienda è in fase di espansione. “Abbiamo intenzione - continua Ruggeri - di entrare in mercati esteri e soprattutto di ampliare l’offerta di servizi”. Un bel salto in avanti per una azienda che, come detto, è stata fondata nel primo dopoguerra per trasportare materiale edile. A mano a mano si è sempre più spostata su attività logistiche: nel 1984 nasce il Consorzio Cab Log, nel 1990 il primo magazzino di proprietà di 4000 metri quadri per poi arrivare a oltre 300 mila metri quadri di spazi. Oggi Cab Log è leader nella logistica per il settore del food, beverage e grande distribuzione. ■

Tracker

Non solo camion

Focus

Sempre in continua evoluzione la gamma di prodotti del gruppo imprenditoriale milanese dedicate alla gestione delle flotte via satellite di Luca Gaier

ranspobank e Tracker hanno una tradizione quasi trentennale nei servizi telematici per l’autotrasporto. Borsa noli e telelocalizzazione satellitare sono i due prodotti che hanno fatto grande l’azienda milanese, nata dal figlio di un autotrasportatore goriziano e dunque perfettamente a conoscenza delle esigenze del settore. Ma se la borsa noli Transpobank, nata nel 1988, ha avviato i suoi primi passi con uno strumento come il Minitel, Tracker è nata già nell’era di Internet e della tecnologia GPS. Ciò ha reso unica l’offerta del gruppo milanese che ha saputo integrare i due sistemi e che oggi permettono all’operatore logistico di gestire i propri mezzi dal proprio ufficio, reperendo i carichi in tutta Europa e offrendo al proprio cliente le informazioni relative alla posizione della merce. Ma le funzionalità sono infinite e arrivano a integrare le informazioni del cronotachigrafo con l’applicazione Transpobank/Tracker, il tutto fruibile sia direttamente a bordo, che dal pc dell’ufficio o da una App per iPhone e Android. Il massimo dell’innovazione. Un vantaggio competitivo dovuto anche al fatto che lo sviluppo tecnologico dei prodotti e

servizi del gruppo Transpobank avvengono a Trieste presso l’Area Science Park. Tracker Extreme è l’ultimo anello, in ordine di tempo, di questo processo di innovazione tecnologica e offre il tracking di qualsiasi mezzo (non solo camion, quindi), per ogni impiego e situazione, anche la più gravosa e difficile. Innanzitutto la periferica è assolutamente impermeabile e ha una memoria flash in grado di memorizzare dati fino a 120 giorni in caso di mancato collegamento della rete o di roaming disattivato. Molte le funzioni di

questo innovativo sistema satellitare: soglia di velocità eccessiva (sia per la sicurezza dell’autista che per evitare sanzioni), guida autorizzata (iButton) per evitare i furti, immobilizer e batteria integrata per il back-up. Le caratteristiche principali sono: GSM Quad-band 900/1800 MHz; 850/1900MHz. GPRS classe 10 (fino a 85,6 kbps); SMS (testo/dati), GPS: Alta sensibilità: 161 Dbm Ricevitore GPS 50 canali Compatibile con protocollo: NMEA, GGA, GGL, GSA, GSV, RMC, VTG. Acquisizione intelligente dei dati (in base al tempo, distanza, angolo, accensione ed eventi), invio di dati acquisiti tramite GPRS, algoritmo intelligente delle connessioni GPRS (risparmio di traffico GPRS), funzionamento intelligente in roaming (lista dei provider GSM preferiti), rilevamento eventi di I/O e l’invio tramite GPRS o SMS, modalità Deep Sleep (minor consumo energetico), FOTA (aggiornamento firmware via GPRS), sensore di movimento. Nuovo anche il sito di Tracker (www.tracker.it) dove è possibile visionare tutta l’offerta del servizio satellitare e le diverse applicazioni possibili. ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 71

Focus Cinzia Caserotti guida la Direzione Vendite Veicoli di Italscania dal 2010. Unica donna a ricoprire questo ruolo nel settore del veicolo industriale in Italia.

Sempre vicini Prosegue l’appuntamento di TOE con la squadra Italscania per svelarvi il volto di un marchio da sempre sinonimo di altissima qualità, grazie anche al suo “capitale umano”. A presentarsi in questa terza puntata le Direzioni Sviluppo Rete e Services di Francesca Lugaresi

uando scegliete di investire in un nuovo veicolo, ossia in un nuovo strumento di lavoro che vi accompagnerà per alcuni anni nella vostra quotidianità, rivelandosi decisivo per la competitività e la redditività della vostra azienda, scegliete anche il marchio a cui affidarvi per l’intero ciclo di vita del veicolo stesso. Il rapporto con la Casa costruttrice, attraverso la sua concessionaria, non si esaurisce nell’atto della vendita. Quello è solo il punto di partenza di un percorso che compirete insieme al Costruttore, che attraverso la sua Rete di assistenza garantirà sempre la massima operatività dei vostri mezzi. Anche dietro a queste importanti attività ruota un mondo di competenze e professionalità che lavorano per il vostro successo, rimanendo costantemente al vostro fianco. Il servizio e la relazione col cliente sono diventati insomma oggi più che mai strategici, e determinanti nella scelta di acquisto. Si può dire che il veicolo sia diventato anch’esso un servizio. A supportare il Grifone nella vicinanza al cliente, una delle Reti vendita e assistenza più capillari nel panorama dei costruttori di veicoli industriali, parliamo infatti di 21 concessionarie e ben 100 officine autorizzate: sono le “braccia e le mani” attraverso cui Italscania 72 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

entra in contatto con tutti i suoi clienti sul territorio. Dopo la Direzione Prevendita e Marketing, Vendite e Used Truck, a presentarsi su queste pagine sono le Direzioni Sviluppo Rete e Services. Vicini alla Rete La Direzione Sviluppo Rete, piuttosto recente, è nata nel 2012 con lo specifico scopo di incrementare il supporto di Italscania ai suoi concessionari e officine autorizzate in un difficile momento di mercato, per aiutarle ad ampliare il loro business migliorando le performance nei confronti dei clienti, aumentando il loro livello di servizio. A capo di questa Direzione è l’ing. Stefano Fedel, “al servizio” del Grifone dal 1996, un lungo arco di tempo che lo ha visto ricoprire diversi ruoli chiave, come quello di Responsabile Ricambi, Direttore Post Vendita, Amministratore Delegato della concessionaria “captive” Scania Milano e, dal 2012, appunto, Responsabile della Direzione Sviluppo Rete, tornando ora anche a seguire la divisione Ricambi.

al cliente Formazione, supporto allo sviluppo di metodi di gestione, certificazione secondo gli standard Scania, sviluppo e supporto all’uso dei sistemi informatici (inclusi quelli di business intelligence) sono le principali funzioni svolte da questa Direzione nei confronti di concessionari e officine. “Il nostro è un lavoro di squadra, fatto di coordinamento, sinergie e dialogo ad ogni livello, all’interno di Italscania, tra noi e i concessionari e tra officina e concessionario. Il fine di questa Direzione è quello di aiutare, in termini di consulenza, i concessionari ad aumentare la loro redditività e a strutturarsi per dare al cliente un servizio a 360 gradi, globale, risolvendo qualsiasi tipo di problema con soluzioni all’avanguardia, anche quelli non strettamente legati ai veicoli, per generarne la massima soddisfazione. Come noi cerchiamo di essere consulenti per i nostri concessionari, formandoli e supportandoli, per traghettarli in una ‘nuova dimensione lavorativa’, imposta da una struttura di mercato profondamente diversa rispetto a qualche anno fa, così i nostri concessionari devono diventare consulenti per i nostri clienti, i loro partner sul territorio”. La parte più gratificante del suo lavoro? “Grazie al mio background e alla mia precedente esperienza triennale nella gestione di Scania Milano, i concessionari non mi percepiscono come uno dell’ ‘headquarter’, lontano dai loro problemi contingenti, ma come uno di loro, una persona con cui dialogare alla pari e chiedere suggerimenti di ‘vita vissuta’, vedendo in questo ruolo una reale funzione di supporto e di aiuto e non di controllo. L’obiettivo è proprio quello di lavorare assieme”.

A sinistra, l’ing. Stefano Fedel, Direttore Sviluppo Rete. Sopra, l’ing. Jan Björklund, Direttore Services.

Uptime garantito Stefano Fedel è anche a capo della Direzione Vendita Ricambi, che assieme alla Direzione Services guidata da Jan Björklund, ci porta nell’ambito del Post Vendita. L’attività legata ai ricambi, al loro approvvigionamento e alla loro disponibilità, è strategica per l’operatività del cliente finale in termini disponibilità del mezzo. “Stiamo attivando un progetto molto ambizioso”, ci spiega Fedel, “ossia supportare centralmente, con sistemi informatici molto avanzati, una efficace gestione dello stock non solo a livello di concessionarie, ma addirittura di officine autorizzate. Oggi è fondamentale che per le riparazioni più frequenti il ricambio sia disponibile direttamente dallo stock per poter ridurre il fermo macchina a poche ore”. Responsabile della gestione ricambi è Davide Agostini che si occupa della parte logistica, di assistenza ai concessionari per la fornitura, ed è supportato nel suo lavoro da una squadra di otto persone, suddivise fra un reparto gestionale, di “back office”, e da uno commerciale, che prevede la presenza “sul campo” di area manager che seguono i concessionari e le officine. “Riusciamo a garantire un elevato livello di assistenza proprio perché abbiamo dei sistemi che ci permettono di gestire in modo efficace e corretto la disponibilità dei ricambi presso i concessionari, garantendo così la rapidità delle riparazioni. La qualità e il livello di servizio sono davvero molto elevati, all’altezza del marchio Scania, un aspetto fondamentale per l’immagine del marchio TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 73

v 1. Davide Agostini, Responsabile Ricambi. 2. Un gruppo che opera all’interno della Direzione Sviluppo Rete. 3. Un gruppo di addetti del Reparto Ricambi. 4. I responsabili del Supporto Tecnico della Direzione Services. 5. Sabrina Loner, Responsabile Servizi di Assistenza (Contratti). 6. Roberto Lucchi, Responsabile Formazione. 7. Il Gruppo che si occupa dei Servizi Scania (Contratti di Manutenzione e Riparazione).

percepita e la soddisfazione dei nostri clienti, che hanno richieste molto spiccate in termini di ‘uptime’, ossia di disponibilità della macchina”. Le sfide di questo lavoro? “La sfida quotidiana è proprio quella di mantenere questo livello di eccellenza raggiunto, continuando a soddisfare le elevate aspettative nei confronti del marchio. Oltre a questo, è anche importante rispondere alle esigenze del cliente, anche quelle più specifiche, proponendo servizi sempre nuovi e innovativi. Così come ci sono state grandi innovazioni dal punto di vista del prodotto, innovazioni radicali le abbiamo infatti avute anche nel campo dei servizi”. La Direzione Services Svedese, in Italscania dal 2013, l’ingegner Jan Björklund vanta una lunga esperienza con Scania dove si è sempre occupato a vario titolo, fin dal 1978, di assistenza. Ha infatti ricoperto il ruolo di Scania Service Regional Manager per l’Estremo Oriente, si è inoltre occupato dell’organizzazione della rete di assistenza per l’Europa e l’America Latina ed infine dello sviluppo 74 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

di nuovi servizi. Forte di questa esperienza, ha preso in mano la direzione Services in un momento in cui il reparto sta vivendo importanti trasformazioni con l’inserimento di nuove figure professionali, nuovi prodotti e nuove “Vogliamo sviluppare prodotti w sfide. ancora più flessibili, in ciò aiutati dalle nuove tecnologie come il Communicator, parte integrante dello Scania Fleet Management. Grazie ai dati relativi al veicolo che il programma ci fornisce, possiamo essere più efficaci e tempestivi nell’offrire soluzioni mirate ed incrementare

8.L’istruttore Franco Giuliani nel corso di una lezione di aggiornamento per le officine autorizzate Scania.

Scania Top Team: la competizione che forma Proiettato sulla formazione del personale di assistenza è Scania Top Team, il programma di training che Scania dedica alle officine sotto forma di competizione, facendo emergere, a livello mondiale, i migliori tecnici del Grifone. Nato nel 1989 come evento nazionale svedese, Scania Top Team si è trasformato nel corso degli anni in un evento internazionale, arrivando a coinvolgere, nell’edizione 2013, 8000 tecnici Scania di 63 Paesi. Un’edizione che ha visto per la quarta volta (su cinque edizioni) una squadra italiana (il team Max Power dell’officina Varom Service di Lodi) entrare nella rosa dei primi dieci team al mondo. | “E’ una manifestazione per noi molto importante perché la competizione è di per sé formazione, vista la preparazione necessaria a superare lunghe e severissime selezioni”, tiene a sottolineare Stefano Fedel, a capo della Direzione Sviluppo Rete e Ricambi di Italscania, “Scania Top Team rappresenta poi soprattutto un’esperienza formativa anche dal punto di vista del lavoro di gruppo, dell’affiatamento e dello spirito di squadra necessario quando si lavora assieme per l’ottenimento di un risultato comune”.

} 9. Alessandro Pontecorvi, da luglio di quest’anno Responsabile Assistenza.

così l’economia operativa totale dei nostri clienPenso che questo obiettivo sia alla nostra { ti.portata poiché qui ho trovato un elevato livello di competenza e soprattutto un’attitudine a risolvere, in modo rapido e concordato fra le varie funzioni aziendali, le problematiche che di volta in volta i clienti ci sottopongono”. I “bracci destri” Tra i più stretti collaboratori di Jan Björklund, Alessandro Pontecorvi e Sabrina Loner. Un’esperienza “mista” italo-svedese anche per Alessandro Pontecorvi, ingegnere italiano che si è però formato a livello universitario e professionale in Svezia. Giunto in Italscania nel 2012 come responsabile della casa madre svedese per i field test in Italia, Svizzera e Austria,

Pontecorvi ha assunto da luglio di quest’anno la funzione di Responsabile Assistenza. All’interno del reparto da lui coordinato, si fornisce il necessario supporto tecnico alla rete di officine e si gestiscono le garanzie. “Per un certo periodo gestirò ancora i field test che poi passerò completamente ad una collega svedese, Ines Kasumovic, appena arrivata in Italscania”. Quali i suoi progetti? “Partendo fortunatamente da un livello di competenza tecnica elevata, quale è quella che ho trovato in Italscania, ho l’ambizione di lavorare molto sull’aspetto motivazionale, cercando di coinvolgere il più possibile le persone nel processo organizzativo e decisionale, basandomi sulle modalità operative tipicamente svedesi. Una sempre maggiore capacità di codificare le procedure, senza perdere in flessibilità e capacità decisionale, qualità tipicamente italiane, penso possano essere la strada per valorizzare in modo adeguato le persone e rispondere alle esigenze della rete di assistenza Scania e dei clienti”. Una figura di rilievo all’interno del reparto è Sabrina Loner. Ingegnere, in Italscania dal 2004, si è occupata in un primo momento del Sistema Qualità, per poi passare ai Servizi di Assistenza Scania, che includono i contratti di Manutenzione e Riparazione. “Ciò che caratterizza il mio lavoro è la flessibilità e la varietà. I prodotti che offriamo si adattano alla diverse tipologie di trasporto e di cliente e, di conseguenza, i miei interlocutori cambiano continuamente: dal tecnico di officina al concessionario, fino al cliente finale. La monotonia non fa parte del mio lavoro. In questi anni ho vissuto l’esperienza di vedere come un prodotto considerato di nicchia, come i contratti di assistenza, si sia evoluto fino a diventare ormai parte integrate di qualsiasi contratto di vendita”. Qualche difficoltà nell’essere un ingegnere donna? “All’inizio ho notato una certa diffidenza poi, a fronte di un lavoro competente e professionale, l’atteggiamento è profondamente cambiato e posso dire che attualmente l’essere donna si è trasformato in un vantaggio, in un valore aggiunto, perché permette di approcciare i problemi e le persone con uno stile diverso”.■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 75

Iveco

Focus

Sveglia! Q

76 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

affetti circa due milioni di italiani, ma ad esserne a conoscenza, a seguito di un controllo, sono solo in 75 mila… Disturbi che possono essere curati, spesso in poco tempo, facendo guadagnare in qualità della vita e del lavoro. Bisogna però esserne consapevoli e informati. “Consumiamo un terzo della nostra vita dormendo e in quel terzo ci giochiamo molto della nostra salute”, afferma il professor Sergio Garbarino del dipartimento di Neuroscienze dell’Università di Genova, coinvolto nel progetto “Iveco Chek Stop” che è stato presentato lo scorso giugno presso il CNH Industrial Village di Torino. foto: TNT Express Italy

uando sonno e stanchezza ci colgono alla guida, un break può davvero salvarci la vita. Già, perché il 22% degli incidenti stradali è proprio legato a queste cause, “silent killer” con costi sociali stimabili in quasi un miliardo di Euro, pericolosi quanto, se non più, dell’alcol. Sonno e stanchezza non saranno misurabili come il tasso alcolemico, ma ci danno comunque segnali ben riconoscibili, che devono allertarci quando siamo in viaggio. Il corpo umano è una macchina perfetta, che esige un altrettanto perfetta “manutenzione”, proprio come il vostro camion: esige innanzitutto tempi di riposo sufficienti a rigenerarla, ed esige nel contempo che questo riposo sia di qualità, risultato (anche se non sempre così scontato) di corretti stili di vita (e di lavoro). Dormire meno di sette ore a notte, per esempio, aumenta di 1,8 volte il rischio di incidente, che salgono a 4,5 se gli occhi si chiudono solo per cinque ore, così come guidare di notte comporta un 7% di rischio in più (i sinistri “da sonno” si verificano infatti con maggiore incidenza fra l’una e le sei del mattino, o nel primo pomeriggio). E’ il nostro orologio biologico insomma a “dettare legge”: il nostro cervello di notte tende a dormire, forzarne il meccanismo è a nostro rischio e pericolo. Ci sono però anche cause non dipendenti da

noi stessi che possono impedire di riposare bene, come l’insonnia o altri disturbi che, spesso sottovalutati, possono rendere la vita diurna più difficoltosa, in particolare per i conducenti di mezzi pesanti. Patologia molto diffusa, ad es., è la sindrome da apnee notturne (OSAS- Obstructive Sleep Apnea Syndrome), che comporta ripetuti episodi d’interruzione temporanea della respirazione durante il sonno. Si stima che ne siano potenzialmente

Agire sul comportamento Informazione e sensibilizzazione rappresentano potenti alleati della sicurezza stradale. Ecco perché Iveco agisce sul doppio fronte del prodotto e del comportamento. I veicoli sono oggi dei concentrati di tecnologia, sono equipaggiati con le dotazioni più avanzate per la sicurezza preventiva, attiva e passiva, sono persino capaci di riconoscere lo stato di stanchezza del driver dai movimenti del volante, ma il fattore umano, il comportamento appunto (di guida, ma anche di corretta gestione del mezzo nel corso della sua vita), rimane ancora la componente più

Sonno e stanchezza alla guida sono nemici pericolosi. Ma si possono combattere con l’informazione e la prevenzione. Con questo scopo il Costruttore nazionale ha dato vita all’iniziativa Iveco Check Stop, offrendo check up gratuiti a tutti gli autotrasportatori… e ai loro mezzi anche a settembre (date e luogo, al momento in cui scriviamo, sono ancora in via di definizione) con un’altra tappa presso uno degli Hub italiani dell’operatore leader del trasporto espresso, che ha coinvolto tutti i 2750 driver della sua flotta sensibilizzandoli su questa opportunità. Gli autotrasportatori che nei mesi scorsi hanno effettuato il “check stop”, sono stati accolti all’interno del semirimorchio da un’area relax dotata di un angolo bar, postazioni Internet e comode poltrone “massaggianti” in pelle, ricevendo, una volta effettuata la visita ed essere stati sottoposti ad un test anonimo, consigli sulle buone norme di comportamento per un sonno corretto, e informazioni sulle eventuali patologie individuate.

di Francesca Lugaresi

Chek up anche per i veicoli

Il benessere portatile di

Autoclima

foto: Autoclima

Iveco Check Stop ha visto, tra le altre, la sponsorizzazione di Autoclima che, specializzata nella produzione di climatizzatori e condizionatori, ha aderito all’iniziativa sposandone il valore della sicurezza alla guida, obiettivo che da sempre persegue attraverso lo sviluppo di prodotti che migliorano notevolmente il confort e il benessere degli autisti. Tra questi, ultimo nato della linea Fresco, è il condizionatore portatile U-GO!, particolarmente pratico sia per i padroncini che per le flotte, che possono agevolmente spostarlo secondo le esigenze di servizio e senza nessuna difficoltà di installazione (plug and play). U-GO! ha accolto i driver all’interno del veicolo hospitality Iveco durante tutta la campagna Check Stop, dando dimostrazione delle sue prestazioni e del suo carattere innovativo.

importante, e determinante, della sicurezza stradale. Da qui è nato il progetto Iveco Check Stop, patrocinato dal ministero dei Trasporti, dall’Unione Interporti Riuniti, dall’Associazione italiana di Medicina del Sonno e dal Dipartimento di Neuroscienze dell’Università degli Studi di Genova, con l’obiettivo di offrire gratuitamente a tutti gli autotrasportatori (dunque non solo clienti Iveco) check up mirati ad individuare sintomi di affaticamento e a diagnosticare eventuali disturbi del sonno, con l’ausilio di medici altamente qualificati.

Oltre ai driver, Iveco si è presa cura anche dei loro veicoli. Contestualmente alla visita (della durata di circa mezz’ora), un’apposita area tecnica esterna era pronta a controllare le funzionalità primarie dei mezzi: sistemi di illuminazione e segnalazione, e verifica di usura del battistrada, con l’eventuale sostituzione, a carico del Costruttore nazionale, dei componenti non funzionanti. Iveco Check Stop si inserisce nella più ampia Campagna sulla sicurezza stradale FIA Action for Road Safety, iniziativa della Federazione Internazionale dell’Automobile lanciata nel 2011 a sostegno del progetto delle nazioni Unite “Decade of Action for Road Safety (2011-20209)”, che Iveco sostiene insieme agli altri brand del Gruppo CNH Industrial. Il progetto Iveco ha visto l’adesione di numerosi partner che lo hanno sponsorizzato rendendolo realizzabile. Tra questi, Autoclima, Bosch, Michelin, TNT Express Italy, Wabco e ZF. ■

Un Iveco Stralis Hi-Way allestito con un semirimorchio adibito a sala medica e sala relax, ha percorso, nei mesi di giugno e luglio, l’Italia in cinque tappe, nei principali punti di traffico e concentrazione di mezzi pesanti, quali sono gli interporti. Quelli di Novara (dove transitano ogni giorno dai 500 ai 1000 camion), Verona, Bologna e Nola, insieme all’area di servizio Prenestina est di Roma, hanno svolto un ruolo fondamentale in questo progetto ospitando per una settimana ciascuno l’iniziativa. Ma il “tour”, grazie a TNT Express Italy, tra gli sponsor di Iveco Check Stop, proseguirà TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 77

Focus

MAN

Giancarlo Codazzi, AD di MAN Truck & Bus Italia, traccia un bilancio dei suoi primi quattro anni a capo della filiale italiana del Leone, costellati d’importanti cambiamenti, a cominciare dalla squadra che lo affianca di Francesca Lugaresi

Evoluzione continua Q

uesti ultimi quattro sono stati anni decisamente intensi per il Leone di Dossobuono, alle porte di Verona, sede della filiale italiana del Costruttore di Monaco. Anni di crescita e di evoluzione che riflettono la grande attenzione di MAN per il nostro mercato, nonostante le difficoltà del contesto economico che ben conosciamo. Giancarlo Codazzi traccia, soddisfatto, un bilancio “cronologico” nel suo ruolo a capo di MAN Italia, dove ha fatto il suo ingresso nell’aprile del 2010 e diventandone Amministratore Delegato cinque mesi dopo (e nel 2011 Presidente del Consiglio di gestione). Un punto di “arrivo” che corona un percorso 78 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

professionale nell’ambito dei truck iniziato e proseguito nel solco della passione di sempre: quella per i motori e per i veicoli industriali in genere. Nel suo percorso, da ormai quattro anni, l’Amministratore Delegato di MAN Truck & Bus Italia, sta accompagnando l’azienda in un importante processo di rinnovamento e sviluppo, che ha coinvolto sia aspetti societari che di organizzazione manageriale, con la creazione di un nuovo executive team (che vi presentiamo in queste pagine, N.d.r.), fino alla Rete, secondo quel principio guida di efficienza divenuto un po’ il simbolo e la filosofia di questa Casa e delle soluzioni di trasporto e di servizio da essa offerte.

“Riceviamo ogni giorno apprezzamenti, sia da parte dei nostri clienti che dei nostri partner, e questo ci dà molta fiducia nel proseguire sulla strada intrapresa, volta al continuo miglioramento del nostro lavoro perché l’obiettivo è sempre quello di evolversi. Un percorso non sempre facile, fatto di qualche piccola sabbia mobile, visto il mercato ancora instabile e un settore, quello in cui ci muoviamo, altamente competitivo”, ci racconta Giancarlo Codazzi. In questo percorso di sviluppo e crescita aziendale, quali sono stati gli obiettivi e i punti di svolta più significativi dal suo arrivo in MAN Italia? “Il principale obiettivo che mi ero prefissato, che ha sempre guidato ogni mia decisione, è stato l’attenzione per il cliente e la sua soddisfazione. Obiettivo che si declina nell’eccellenza di prodotto e di servizio, nella professionalità della rete di vendita e assistenza e in un’adeguata organizzazione centrale, capace di sposare le peculiarità del mercato e della rete di partner con le esigenze del cliente. Il cliente è insomma al centro del nostro percorso di evoluzione iniziato con la nascita, nel 2011, di MAN Truck & Bus Italia Spa, con l’intento di trasformare quella che era la sede secondaria di una società austriaca in una società creata appositamente per il mercato italiano, guidata da professionisti locali che ne conoscessero in modo approfondito le specificità, per esempio dal punto di vista normativo. Sempre nello stesso anno, è stata creata a Verona una nuova struttura organizzativa manageriale. Questi cambiamenti sono avvenuti in un momento di grande evoluzione anche a livello di prodotto, prima con l’introduzione, nel 2011, del trattore ‘EfficientLine’, che ha aperto un nuovo capitolo nella riduzione dei consumi, e poi, nel 2012, con la presentazione dei veicoli Euro 6, un passaggio importante per MAN, che ha coinvolto truck e autobus. Questo percorso d’innovazione ha coinvolto

La nuova sede italiana del Costruttore tedesco, inaugurata lo scorso anno a Dossobuono (Vr). A centro pagina il nuovo motore D 38 che sarà montato sul TGX (in alto a destra).

anche i nostri uffici, con l’inaugurazione nel 2013 della nuova sede di Dossobuono: una struttura moderna, in linea con i valori del brand, ad iniziare dall’efficienza e dal rispetto per l’ambiente e l’individuo.

La medesima filosofia di efficienza è stata poi estesa anche alla Rete di vendita e assistenza chiedendo ai nostri partner di allinearsi ai più alti standard di servizio al cliente che ci caratterizzano. Uno sforzo per loro, in questo momento di flessione, necessario per rendere omogenea tutta la Rete dal punto di vista del livello di qualità offerto. Infine, nel 2014, abbiamo inaugurato a Verona MAN Academy, un nuovo centro di formazione tecnica specifica per i truck e i bus”. Nuova società, nuova sede, nuovo management… Anche il team gioca un ruolo importante in questo ‘processo evolutivo’. “Fa parte della filosofia MAN la convinzione

che l’individuo, la persona, e più in generale la squadra, costituisca il vero motore del cambiamento. L’individuo, insomma, è visto come ‘creatore di evoluzione’. E’ la squadra a garantire il nostro continuo successo, a beneficio del cliente. A partire dal 2011 abbiamo dato vita ad un nuovo executive team, con l’obiettivo di sviluppare le aree business tipiche del nostro settore: dal marketing al network development, dalle vendite truck e bus a quelle dell’usato, dall’after sale all’amministrazione e finanza, alle human resources. Tengo a sottolineare, poi, la nostra ottima collaborazione con MAN Finance, captive del Gruppo MAN, finanziaria italiana istituita appositamente per supportare i trasportatori con servizi finanziari ad hoc. Abbiamo voluto e ricercato un management nuovo, moderno, che conoscesse molto bene il mercato e le sue peculiarità e, soprattutto, che rappresentasse un concetto evoluto di servizio, all’altezza delle aspettative dei nostri clienti. Ogni divisione, anch’essa volta al miglioramento continuo del lavoro che svolge ed al raggiungimento di precisi obiettivi costantemente ‘misurati’ da indici e parametri oggettivi, è gestita da un professionista che apporta la sua specifica esperienza contribuendo al contempo ad una visione comune, ad un programma integrato di servizi che massimizzi la soddisfazione dei nostri clienti, anche attraverso quella dei nostri partner. A questo proposito, mi piacerebbe azzardare un parallelismo culinario: la creazione di una squadra è un po’ come, per un bravo cuoco, la creazione di un piatto sopraffino, TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2014 79

unico, frutto e sintesi di grandi esperienze su cibi e ingredienti, magari maturate in diverse parti del mondo. Così è per un team di professionisti: ciascuno, chiamato a ricoprire un determinato ruolo, porta con sé diverse esperienze nel settore di competenza. L’unione di queste esperienze può generare quel valore aggiunto che non si otterrebbe rimanendo confinati all’ordinario. Un po’ questo è stato l’obiettivo: abbiamo scelto persone che provenivano dal mondo dell’automotive – più evoluto di quello dei truck sotto certi aspetti –, persone che avevano fatto esperienze all’estero nel campo dell’usato, persone che avevano lavorato per importanti multinazionali dell’auto: esperienze diverse che possano apportare quel valore aggiunto utile al miglioramento continuo”. Diamo uno sguardo al mercato attuale… e a quello che verrà. “Il 2013 si era chiuso con una parziale ripresa del mercato rispetto al 2012, sia per effetto degli incentivi governativi all’acquisto dei veicoli Euro 6, sia per le anticipazioni degli acquisti Euro 5 di fine anno. Questa anticipazione però, come ci si aspettava, è stata pagata nei primi mesi del 2014, dove il primo immatricolato ha scontato i volumi anticipati sul finire del 2013. L’evoluzione del mercato sembra comunque manifestare segnali di ottimismo, che prevediamo proseguire negli anni a venire, nonostante la continua crescita dell’offerta di trasporto su gomma proveniente dalle aziende dell’Est, agevolate da un costo della mano d’opera e da una tassazione nettamente inferiore. Una disparità di condizioni che rende sempre più debole e meno competitivo il sistema di trasporto italiano. Ci vuole la volontà politica per risolvere questo problema delicato per la nostra economia, per il nostro bel Paese”. Com’è mutato il mercato in questi anni di crisi e come ha risposto MAN a questi cambiamenti? “Il trasportatore è diventato più attento e sensibile all’aspetto dei costi di esercizio, di conseguenza cerchiamo di offrirgli quante più certezze possibili: certezza sui costi di manutenzione e riparazione, eccellenza sui consumi, certezza sul valore residuo del veicolo, che ci impegniamo a riacquistare dopo cinque anni. Oggi ci proponiamo al mercato del trasporto come un partner a 360°, adottando una filosofia di servizio completo, offrendo soluzioni che diano efficienza all’azienda. Oggi insomma non è più sufficiente vendere solo il veicolo, è necessario affiancare una offerta integrata di servizi, nel nostro caso MAN Solutions, che permettano ai professionisti del trasporto di concentrarsi esclusivamente sul loro business, senza alcun pensiero relativo al mezzo”. ■ 80 agosto/settembre 2014 TRASPORTARE OGGI

I professionisti dell’efficienza MAN: ecco i profili dei responsabili delle principali Business Unit di MAN Truck & Bus Italia Direttore Marketing Dal 1° Novembre 2010, Alessandro Smania assume la carica di Direttore Marketing di MAN Truck & Bus Italia. Nato a Vicenza il 1° Luglio 1972, laureato in Economia Aziendale presso l’Università Cà Foscari di Venezia, Smania ha precedentemente maturato sia presso aziende del settore che presso MAN Italia una esperienza pluriennale come consulente aziendale nell’area marketing e comunicazione.

Direttore After Sales Dal 1° Luglio 2011 Alessio Sani, assume la carica di Direttore After Sales di MAN Truck & Bus Italia. Toscano, nato nel 1971, una laurea in Ingegneria elettrica, ha maturato importanti esperienze professionali in aziende automotive di rilievo sempre nel settore del dopo vendita.

Direttore Sviluppo Rete Dal 1° Febbraio 2012, Armando Mattivi Merlet Sonador assume la carica di Direttore Business Development Network presso MAN Truck & Bus Italia. Nato a Trento nel 1961, con una doppia laurea in Giurisprudenza e Studi e Relazioni Internazionali, è entrato nell’organizzazione di MAN nel Febbraio 2011 in ambito commerciale. Ha maturato precedenti esperienze in ruoli analoghi presso importanti aziende automotive del settore.

Direttore Finanziario Dal 1° Aprile 2012 Stefano Proverbio entra nell’organizzazione di MAN Truck & Bus Italia e assume la carica di Consigliere di Gestione e Direttore Finanziario. Nato a Varese nel 1966 e laureato in Economia aziendale presso l’Università Bocconi di Milano, ha maturato significative esperienze nel settore automotive, lavorando dapprima presso Iveco Germania e dal 1999 presso la sede centrale di MAN Truck & Bus AG di Monaco, ricoprendo diverse posizioni nell’ambito controlling che lo portano a svolgere incarichi di crescente responsabilità anche al di fuori della sede bavarese.

Direttore Commerciale Nell’ottica di dare ulteriore impulso e forza alla strategia commerciale di MAN sul mercato italiano, a partire dal 1° Maggio 2012 Gianfranco De Cesaris Lenotti entra nell’organizzazione di MAN Truck & Bus Italia in qualità di Direttore Commerciale. De Cesaris, nato nel 1963 in provincia di Verona, ha conseguito una laurea in Giurisprudenza e maturato importanti esperienze in diverse realtà multinazionali del settore automotive, come BMW Italia e Mercedes-Benz Italia, ricoprendo ruoli dirigenziali di grande rilievo.

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