N. 200

Anno 21 - febbraio/marzo 2018 - n. 200

OFFERTA IA

DA

COP

La Rivista degli Autotrasportatori

INTERVISTE

DAF: PAOLO A. STARACE ITOY 2018, un lavoro di squadra

PSA: VALENTINO MUNNO Strategia di gruppo per i van, ma con identità distinte

TESLA

SCANIA

TUTTA MIA LA CITTÀ

La next generation si completa con la Serie P e l’inedita Serie L

Realtà o fantascienza (Quasi) tutto sul Semi

VEICOLI COMMERCIALI

Ford: Transit Custom si fa il lifting Mercedes... in Campus Volkswagen: 4Motion è meglio Renault: Business Booster Tour

RICAMBI CASE E RIGENERATI CNH NOVITÀ DI MERCATO - ANTEO

SOMMARIO PG.

n. 200

febbraio/marzo 2018 www.trasportale.it

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PAOLO A. STARACE Intervista all’amministratore delegato di DAF Italia

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

8 DALLA STRADA

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

22 ON THE ROAD

11 NON SOLO TIR

Dagli Stati Uniti le notizie più curiose di un mercato fuori dai nostri standard

13 VOLTA PAGINA

LE GRANDI INTERVISTE 24 DAF: PAOLO A. STARACE

di Alessandro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale di Paolo Volta Un Professore prestato alla logistica

18 L’INDICE

di Patrizio Comi Anche il trasporto ha bisogno di finanza. L’indice dei mercati

20 IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

RUOTE INDUSTRIALI 28 SCANIA:

DIMENSIONE URBANA

La next generation si completa con la Serie P e l’inedita Serie L

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Successo internazionale grazie ad un team di lavoro eccezionale

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32 VOLVO: LNG IN STRADA

Provata la nuova gamma a metano

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TESLA: SARÀ IL FUTURO?

Il Semi è stato ufficialmente presentato. Arriverà sui mercati?

34

SOMMARIO n. 200 febbraio/marzo 2018 RUOTE COMMERCIALI 38 FORD: IL LIFTING DI TRANSIT CUSTOM

Dopo sei anni dal lancio, il furgone americano si rinnova

41 PSA: INTERVISTA A

VALENTINO MUNNO

Una business unit dedicata ai van per tutto il gruppo. Una eccellenza italiana, esportata in altri mercati

44 MERCEDES: IN CAMPUS

Mercedes non è un mero Costruttore, ma anche un fornitore di servizi multimediali per il trasporto

46 RENAULT: LA LOSANGA CALA IL POKER

Il Business Booster Tour arriva alla quarta edizione con una crescita esponenziale di veicoli e tappe

48 VOLKSWAGEN: 4MOTION Il nuovo Crafter ha rivoluzionato l’intera catena cinematica.

RUOTE VINTAGE 50 TYPE H: IL MITO

Possiamo sicuramente definirlo il precursore dei moderni van

PROFESSIONE CAMIONISTA 54 MONGOLIA: CAMIONISTI NEL NULLA

Come vive chi lavora nel trasporto in un Paese grande come mezza Europa

RUBRICHE FUORI STRADA 58 LOGISTICA PRATICA

Come organizzare una consegna in modo efficiente per tutti gli attori

62 INFRASTRUTTURE: LA TELT

AVANZA, ANCHE A SCUOLA Studi e progetti di ricerca basati sui lavori della Torino-Lione

EVENTI 64 FORUM RETAIL

Diciassettesima edizione di un evento molto b2b e che mette in contatto tutta la flilera

SUL PROSSIMO NUMERO:

p. 46

SPECIALE MOTORI

IN COPERTINA Anche la Serie P si allinea alla next generation e, insieme alla nuova Serie L, crea una gamma dedicata al trasporto urbano.

La rivista degli Autotrasportatori n. 200 febbraio/marzo 2018 DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Federica Lugaresi - lugaresi@trasportale.it VICEDIRETTORE

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it TOE AFTERMARKET Uno Speciale dedicato ai ricambi delle Case avvia una serie di appuntamenti su questo argomento fondamentale.

HANNO COLLABORATO

Alessandro Bassi, Luca Gaier, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Paolo Sartor, Andrea Trapani, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l.

SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

Via Voghera, 11 - 20144 Milano redazione@trasportale.it REDAZIONE DI ROMA

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997 Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Trasportare Oggi in Europa fa parte di: Di questo numero sono state tirate: 14.100 copie

IL NETWORK DI MAGAZINE DIGITALI VERTICALI NUMERO UNO IN EUROPA

editoriale

di Luca Barassi

PECCATO, MA MENOMALE

P

eccato. Il mercato aveva preso una bella piega. Al di là di superammortamento, Sabatini e compagnia bella, il clima e il trend era ormai positivo da diversi mesi. Certo, sempre all’italiana; però, rispetto agli anni bui di inizio decennio, non possiamo certo lamentarci.

Ora arrivano le elezioni e, come di consueto, tutto si ferma. Progetti, proposte, sentenze vanno in stand-by. Sì, perché si sa: quando cambia un governo o una compagine parlamentare, si cancella tutto quanto fatto precedentemente. Buono o cattivo che sia.

Quindi perché dannarsi l’anima nel pre-elezioni? Così anche le scelte di acquisto, gli investimenti e i piani aziendali subiscono un brusco rallentamento, in attesa di vedere che aria tira.

Menomale. La tornata elettorale, nazionale e regionale, sarà il 4 marzo.

Quindi entro il primo trimestre. Una scelta saggia, una volta tanto, che potrebbe non incidere troppo sull’andamento dell’anno, facendo ripartire il motore dell’economia a partire dal secondo trimestre.

Certo, tutto dipende dal risultato che uscirà dalle urne. Una vittoria più o meno netta di una parte politica darebbe sicuramente slancio al sistema e, soprattutto, non rallenterebbe ulteriormente i tempi di ripresa delle attività. In caso di impasse, invece, sarà

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

tutto più difficile. Governo del Presidente, inciuci o addirittura rielezioni sarebbero una tragedia per la nostra piccola economia che, a fatica, sta tentando di rimettersi in corsa al pari dell’Europa… Anche se pure qui è meglio stendere un velo pietoso.

Dunque, bisogna fare delle scelte. Il panorama politico non è certo roseo e, ormai morti i valori della destra e della sinistra, del fascismo e del comunismo, restano i “valori” (si fa per dire) dei singoli esponenti dei partiti.

“Siamo a posto!”, viene da commentare.

Ad ogni modo quello che vediamo tutti i giorni al telegiornale è quanto di meglio abbiamo a disposizione. Con questo/questi dobbiamo fare i conti.

I rischi, comunque, a mio avviso sono due: cadere nella tentazione del populismo e quella di farsi trasportare dal qualunquismo. Ovvero: dare un voto di protesta tout court oppure lasciarsi andare all’astensionismo. Entrambe soluzioni rovinose per l’Italia. La prima perché senza un progetto politico, qualunque esso sia, non si va da nessuna parte; la seconda perché chi non va alle urne, oltre a dare un voto a chi sicuramente non lo merita, non ha poi nessun diritto a lamentarsi.

Molti di voi diranno: “Tanto sono tutti uguali e non se ne esce”. Sarà anche vero, ma se non ci proviamo non potremo mai dire di averlo fatto. Meglio rimorsi che rimpianti.

Allora che fare? Chi scegliere? Certo non sarò io a dirvelo, anche perché rischierei di entrare in fascia “protetta”, però voglio ricordare la frase di Gaetano Salvemini detta dal Maestro Indro Montanelli in un momento storico-politico sicuramente lontano dal nostro, ma per certi versi non dissimile: “Turiamoci il naso e votiamo DC”.

Oggi la DC non c’è più e neppure il rischio dell’avanzata del PC del 1976.

Ci sono altri pericoli, però, che dobbiamo cercare di evitare.

Votate con la vostra coscienza. Ma soprattutto… votate!

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dalla STRADA FORD

Grande investimento a VALENCIA FIAT FULLBACK

Ricco catalogo per tutta la gamma del

PICK UP

Ford Motor Company investirà 750 milioni di euro presso l’impianto di Valencia, Spagna, per la produzione europea della prossima generazione del SUV medium size Kuga.

Il nuovo investimento contribuirà a portare la somma totale investita nello stabilimento produttivo di Valencia, a circa 3 miliardi di euro dal 2011.

“Questo investimento di 750 milioni di euro riconferma l’impegno di Ford Motor Company a Valencia e in Spagna, in quanto sede di uno degli stabilimenti di produzione più importanti d’Europa”, ha dichiarato Steven Armstrong,

President e CEO, Ford Europa, Medio Oriente e Africa.

La scelta di investire nello stabilimento di Valencia rientra nell’impegno di Ford per il miglioramento dell’efficienza e della produttività, in accordo con il management, i partner sindacali e la forza lavoro, costituita da circa 8.000 persone. Oggi, in Europa, 1 nuova automobile acquistata su 4 è un SUV. La produzione dell’attuale Kuga rappresenta quasi il 50% del totale dello stabilimento di Valencia, per far fronte alla continua crescente domanda del SUV medium size di Ford.

L’Organizzazione del Gruppo Fiat Chrysler Automobiles che si occupa dei servizi postvendita e dell’assistenza ai clienti ha sviluppato un ricco catalogo di accessori per tutta la gamma del pick-up.

Questa collezione enfatizza il carattere versatile e lifestyle del mezzo, progettato per essere a suo agio nelle vie del centro e lungo i percorsi meno battuti.

Fullback Cross, built to escape, è il pick-up ideale per ogni sfida, e gli accessori sviluppati da Mopar sono concepiti per vivere al massimo sia il lavoro sia il tempo libero.

Mopar® è sempre al servizio del cliente: per Fiat Professional un piano di CRM dedicato per stabilire un contatto diretto e frequente, che assicura un’informazione tempestiva su ricambi, manutenzione e ogni tipologia di servizio.

UTA

NUOVA SOLUZIONE per il pagamento pedaggio Da questo mese la UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) mette a disposizione una nuova soluzione OBU per il Servizio Europeo di Telepedaggio.

In questo modo, verrà ampliata l´offerta UTA nel settore dell’interoperabilità dei servizi di pedaggio. “Il nostro obiettivo è progettare dei servizi di mobilità per i nostri clienti nel modo più efficiente possibile”, dichiara Volker Huber, CEO di UTA. “Le soluzioni per il pagamento del pedaggio sono un elemento fondamentale del nostro progetto. In questo settore

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

amplieremo significativamente l’offerta in modo da poter garantire a ciascun cliente la soluzione migliore per le sue esigenze.

Dal pagamento del pedaggio europeo fino al pagamento del pedaggio sulle strade federali tedesche previsto per il 2018”, continua Volker Huber. La nuova soluzione per il pagamento del pedaggio in Europa infatti, permette alle aziende di utilizzare un solo dispositivo all’interno della zona EETS. In qualità di fornitore di servizi, UTA si occupa dell’amministrazione, del calcolo e della fatturazione. “In

questo modo i clienti necessitano di un solo contratto valido per tutti i sistemi di pedaggio europei”, spiega Huber. Il nuovo servizio EETS comprende per il momento i seguenti otto sistemi di pedaggio: Austria, Belgio (incluso il Liefkenshoektunnel), Polonia (A4), Spagna, Francia, Italia e Portogallo. L’integrazione di altri paesi europei (tra cui la Germania) avverrà automaticamente nella seconda metà del 2018 con un aggiornamento via Wireless.

Investimenti da RECORD

nei siti produttivi

dalla STRADA MAN POMPA MILIARDI MAN investirà circa 2,4 miliardi di euro nell’ammodernamento dei suoi siti produttivi entro il 2020, di questi 1,1 miliardi di euro saranno investiti solo a Monaco di Baviera tra il 2015 e il 2020 per prepararlo alle sfide future. Oltre alla costruzione di un nuovo impianto di cogenerazione e ad altri progetti, come l’espansione del reparto carrozzeria, è stato realizzato un nuovo impianto di verniciatura, inaugurato dal vicesindaco di Monaco, Josef Schmid.

“La nuova struttura ha dimensioni importanti che sottolineano le tante iniziative avviate qui a Monaco di Baviera negli ultimi anni. Durante la costruzione, gru e ponteggi hanno ribadito l’ottimismo e l’approccio proiettato al futuro della nostra azienda. Sono lieto di confermare che il nuovo reparto di verniciatura funziona come previsto, contribuendo in modo significativo alla tutela dell’ambiente”, ha affermato Joachim Drees, membro dell’Executive Board di MAN Truck & Bus e MAN SE.

DAKAR O AFRICA ECO RACE?

Rally di successo per PETRONAS Fra grandi assenti alla Dakar 2018 c’è il truck Iveco Petronas del campione Gerard de Rooy. L’olandese, deluso dal percorso proposto dagli organizzatori del Rally Raid sudamericano, ha deciso di correre (e vincere) all’Africa Eco Race 2018, la manifestazione che si svolge in concomitanza alla Dakar sui tracciati della ex mitica Parigi-Dakar.

L’Africa Eco Race Rally, aperto oltre che ai piloti professionisti anche a quelli dilettanti, dura oltre 6.500 km, distribuito su 12 tappe. La gara, partita il 2 geannio 2018 da Nador, ha attraversato i territori del Marocco, del Sahara occidentale, della Mauritania e del Senegal. l’Arrivo come da tradizione c’è stato a Dakar il 14 gennaio 2018.

In questa 10° edizione fra i truck ha trion-

fato Gerard de Rooy. L’olandese è stato il primo a tagliare il traguardo con il suo camion verde Iveco Powerstar, potenziato dall’olio motore Petronas Urania e dai fluidi funzionali Petronas, dopo 12 tappe estenuanti e 6.500 km attraverso ben 3 paesi (Marocco, Mauritania e Senegal). De Rooy è arrivato ad un passo dal podio assoluto nella classifica auto/camion, mancandolo per circa mezz’ora.

In sudamerica, comunque, il nome del team de Rooy non mancava, e neppure il marchio Petronas che, fino all’ultimo ha lottato per il podio e per il titolo. Solo una rottura nell’ultima tappa non ha fatto conseguire lo storico risultato.

Vince il russo Eduard Nikolaev con il truck

del team Kamaz Master, in lotta sul filo del rasoio con uno scatenato Federico Villagra (El Coyote). Ton van Genugten e Artur Ardavichus del Team PETRONAS De Rooy IVECO hanno chiuso la competizione molto bene. Il pilota olandese si è aggiudicato tre tappe e ha finito la gara in ottava posizione, mentre il compagno di squadra Artur Ardavichus è riuscito a mantenere un andamento sempre costante, continuando a scalare la classifica generale per poi chiudere la Dakar 2018 con un quarto posto.

Federico Villagra ha corso un’ottima gara, aggiudicandosi due tappe e un totale di otto piazzamenti sul podio. Il pilota argentino era in testa alla classifica della penultima tappa quando è stato costretto ad abbandonare la competizione. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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dalla STRADA DKV BOX ITALIA

Iniziati i TEST

DINAMICI VOLKSWAGEN

AMAROK vince

il premio “International pick-up award 2018” Amarok, parte della gamma Volkswagen Veicoli Commerciali, ha vinto il premio “International pick-up award 2018” (IPUA 2018) che viene assegnato ogni due o tre anni da una selezione dei membri della giuria, un gruppo di rinomati giornalisti commerciali provenienti da 25 paesi.

“Noi siamo estremamente lieti di aver ricevuto questo premio e siamo onorati dalla decisione presa da questa giuria di esperti a livello internazionale. Con il nuovo Amarok abbiamo, ancora una volta, ascoltato i desideri della clientela e siamo stati in grado di ottenere più potenza, più coppia e anche migliori capacità di impiego su qualsiasi terreno. Questo è qualcosa in più di puro lusso e lifestyle”, ha affermato il dott. Eckhard Scholz, presidente del consiglio di amministrazione di Volkswagen Veicoli Commerciali, alla presentazione dell’International pick-up award 2018 a Lione. “Prometto che continueremo a fornire le migliori soluzioni ai nostri clienti al fine di semplificare quotidianamente sia la loro vita che il loro lavoro”, ha sottolineato inoltre Scholz.

I membri della giuria sono stati rapiti dalle funzionalità on e off road del V6 Amarok: “La raffinatezza e l’elasticità del motore hanno fissato un nuovo standard all’interno del segmento”. Nello spiegare il perché della decisione di assegnare questo premio ad Amarok i giudici hanno aggiunto: “Le prestazioni non sono una sfida per la Volkswagen Amarok V6. La sua ampia selezione di motori TDI da 3 litri, che vanno da 120 a 190 kW, soddisfa i desideri di potenza e coppia di tutti i gruppi di clienti”.

DKV Euro Service ha raggiunto una tappa fondamentale nell’ambito dello sviluppo del DKV BOX ITALIA, un box per il pagamento di tutti i pedaggi sulle autostrade italiane. Sono recentemente iniziati i cosiddetti test dinamici sui box di prova nelle stazioni di pedaggio del nostro Paese – l’ultimo step prima di passare all’esercizio produttivo e all’introduzione sul mercato.

Fino a oggi, per il pagamento pedaggi, sono necessari due supporti: il Telepass e DKV Viacard.

Il DKV BOX ITALIA sarà in futuro in grado di rilevare e conteggiare il pedaggio su tutte le autostrade italiane soggette a pedaggio. Con il DKV BOX ITALIA l’utente potrà vedere ogni giorno i dati relativi ai passaggi effettuati e avrà a disposizione modalità di analisi basate sul Web. “Prevediamo entro breve di stipulare i contratti con le società di gestione autostradale” dichiara il capoprogetto Andreas Leber. “E siamo certi di poter offrire il DKV BOX ITALIA sul mercato nella primavera 2018”.

GEFCO, IL PRIMO TRENO BLOCCO

Dalla CINA con furore

Il treno blocco è partito da Wuhan, in Cina, lo scorso 3 novembre, e ha trasportato i container attraversando il Kazakistan, la Russia e la Bielorussia. La United Transport and Logistics Company (UTLC), un consorzio di società ferroviarie, ha fornito i servizi lungo la tratta ferroviaria con lo scartamento di 1520 mm fra Dostyk (Kazakistan) e Brest (Bielorussia).

Il treno ha continuato il suo viaggio attraversando la Polonia e la Germania prima di giungere al terminal di Dourges, in Francia, il 22 novembre.

Dopo un viaggio attraverso sette paesi lungo il corridoio commerciale della Via della Seta, con una percorrenza media di circa 600 km al giorno, il treno è giunto a destinazione in meno di 3 settimane.

GEFCO si è occupata della gestione e del coordinamento del progetto, con i partner ferroviari dei diversi paesi,

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

congiuntamente ai team di GEFCO Forwarding con sede a Shanghai, Mosca e Parigi. Il collegamento con la Francia, inaugurato con questa spedizione, è un miglioramento importante che consentirà di posizionare meglio il Paese sulla nuova Via della Seta, avvicinando mittente e destinatario, visto che la maggior parte dei percorsi della nuova Via della Seta, fino a questo momento, avevano come destinazioni finali la Germania e la Polonia.

non solo TIR

di Alessandro Musumeci, Direttore Regionale Citroën DS

CI RISIAMO!

C

ari lettori di Trasportare Oggi in Europa, eccoci al primo appuntamento dell’anno con Non solo TIR. Esattamente un anno fa, all’interno di questa rubrica, ipotizzavo quella che avrebbe potuto/dovuto essere la parola chiave del 2017, ovvero “riconciliazione”. Abbiamo bisogno di riconciliazione a tutti i livelli, a partire dalla famiglia fino alle istituzioni e ai grandi temi globali. Ecco, se devo fare un bilancio di quanto l’anno sia stato effettivamente improntato alla riconciliazione, credo che non si siano fatti importanti progressi. Anzi.

Le divisioni e le intolleranze non sono diminuite ma si sono addirittura rafforzate. E se proprio bisognava dare un colpo di grazia alla riconciliazione, cosa di meglio delle elezioni?

Durante le campagne elettorali, da ogni lato o fazione politica la si guardi, normalmente esce il peggio del peggio della nostra politica, di cui sembra non esserci fine.

Ognuno se la prende con l’altro per qualsiasi cosa: piove troppo o troppo poco? Colpa del Governo o dei troppi immigrati. E quindi mi aspettavo anche in questa campagna elettorale di assistere al solito teatrino degli uni contro gli altri. Per ora questo non sta accadendo, o perlomeno non tutti contro tutti. Mi sono fatto l’idea, non so se rappresenti la realtà, che, con questa legge elettorale che premia le alleanze, non bisogna essere troppo contro gli altri, perché gli altri potrebbero essere i tuoi futuri alleati.

Ed ecco quindi che le offese contro gli altri, le accuse indiscriminate verso tutto e tutti lasciano il posto alle promesse.

Questa campagna elettorale, almeno finora, è la campagna delle promesse. Ognuno promette il mondo, cercando di accontentare la

propria fascia di consensi, e magari ci aggiunge anche qualcosa che possa avvicinare gli indecisi oppure guadagnare voti a danno degli schieramenti vicini.

I giochi di potere, con valzer di poltrone annesso, sarà infatti deciso dopo la conta dei voti, a urne chiuse. Quindi ora ognuno tira dritto per sé per poi cercare di costruire un panorama comune di coalizioni.

Devo dire che per certi aspetti ora è anche divertente vedere la fantasia con cui i politici riescono a costruire le loro promesse. Alle promesse dell’uno, fanno eco le critiche dell’altro che rammenta i costi delle promesse appena dette e l’impossibilità di recuperare le risorse.

Già, i costi delle promesse. Chi ci pensa? I politici? No. Noi? Non è facile perché entriamo in un campo molto complesso. Quindi, a parte il lato ironico e a volte divertente, il pericolo serio è di farsi abbindolare da ciarlatani, bravi con la favella ma poi, ai fatti… il nulla.

Io ho sempre creduto che l’amministrazione pubblica fosse un settore molto difficile, che richiedesse competenze reali. Ora, invece, sembra che la competenza non sia più un requisito. Si, insomma, chiunque può fare il premier, basta che abbia i voti: questa è la democrazia, e per fortuna che c’è. Però, se io volessi lavorare presso un’azienda farmaceutica, e magari anche farne il capo, ma non sapessi nemmeno la differenza tra un paracetamolo e il cortisone, direi che non sarei accolto molto bene.

Invece, in politica, basta saper parlare bene, entrare nei salotti (oppure nei blog) giusti, sparare un po’ di promesse ed il gioco è fatto.

Cosa manca? Beh, facendo un parallelo con il mondo del lavoro, manca una review di fine anno (o legislatura, in questo caso) per ognuno degli eletti: partendo dalle promesse, si dovrebbero valutare i risultati e i fatti reali. E, alla fine, si dà un voto: promosso o bocciato. Addirittura, leggevo su un settimanale straniero del record tutto italiano dei nostri politici ad essere eletti con una casacca e cambiarla (anche più di una volta!) nell’arco della legislatura. Altro che promesse…

Chi è deputato a fare questa review?

Ovviamente il popolo. Quello che manca al popolo, però, è la fonte dei dati, che dovrebbe essere oggettiva e trasparente. Non è realistico pensare che ognuno di noi possa realmente avere a disposizione le informazioni corrette e complete per realizzare una seria review.

Quindi? Cosa ci rimane? Solo cercare di valutare le promesse e i proclami elettorali in chiave concreta e fattuale e diffidare dei politici che promettono senza spiegare precisamente come realizzerà le cose.

Non è semplice. Spesso il popolo non fa questa analisi, è emotivo nelle scelte, si fa trascinare dalle proprie paure e si affida, spesso, a quello che la spara più grossa. È già successo, un anno fa. In America. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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dalla STRADA NUOVE NOMINE IN ZF

FRANZ-JOSEF PAEFGEN presidente Consiglio di Sorveglianza

Il Consiglio di Sorveglianza di ZF Friedrichshafen AG ha nominato come nuovo presidente il Dott.

Ing. Franz-Josef Paefgen, il quale succederà al Prof. Dott. Giorgio Behr. Paefgen, rinomato esperto automotive, e membro del Consiglio di Sorveglianza dal 2008.

“ZF ha affrontato con successo le sfide dell’industria automotive grazie a una strategia a lungo termine e, nel corso degli ultimi anni, è riuscita a mostrare sviluppi eccellenti. Vogliamo continuare su questa strada”, afferma Paefgen.

“In questo momento, è di vitale importanza consolidarsi e concentrarsi sul nostro business e sulla futura trasformazione dell’industria automotive. Il mio scopo sarà quello di contribuire a questo obiettivo come presidente del Consiglio di Sorveglianza” ha dichiarato Paefgen.

A35 BREBEMI

Confermato lo SCONTO TARIFFARIO del 20% anche per tutto il 2018 È stato confermato lo sconto sui pedaggi di A35. La promozione pensata per abbassare il costo tariffario, migliora ancor di più la convenienza per gli utenti che scelgono Brebemi, con un ulteriore risparmio che va ad aggiungersi a quelli di tempo e chilometri, uniti ad una maggiore sicurezza sulla tratta autostradale.

Ora gli automobilisti, autotrasportatori e motociclisti che viaggiano tra Est e Ovest, e viceversa, hanno una valida e concorrenziale alternativa di percorso.

Per il 2018 è stato approvato infatti lo sconto del 20% per gli utenti Telepass Business e Family con la promozione “Best Price”, valida sette giorni su sette per tutti gli spostamenti effettuati e su qualsiasi tratta coperta da A35 Brebemi (da Chiari Est a Liscate). Con la recente apertura dell’interconnessione diretta tra A35 e A4, gli utenti potranno usufruire così del “servizio Brebemi” sin dalla nuova Barriera di Castegnato (BS) fino a Liscate (MI), e viceversa, un’aggiunta quindi di nuovi 5,6 km gratuiti, di moderna viabilità autostradale appena inaugurata, al servizio di chi vuole spostarsi, tra Brescia e Milano, con tempi certi, meno code, più sicurezza e prezzi competitivi.

Il riconoscimento del 20% di agevolazione risulta automatico per gli utenti Telepass che hanno già aderito alla scontistica attiva negli scorsi anni. Questi soggetti non devono, dunque, espletare alcuna procedura per vedersi applicata la promozione «Best Price» anche nel 2018. Per i nuovi clienti aderire alla promozione è semplice, basta seguire le istruzioni consultabili sul sito www.brebemi.it

INFRASTRUTTURE

È nato un nuovo PUNTO di DISTRIBUZIONE a GNL

IVECO condivide il comune impegno di Brixia Finanziaria e Liquigas verso un trasporto più pulito e sostenibile, partecipando all’inaugurazione della stazione di rifornimento a gas naturale liquefatto a Fiorenzuola D’Arda, con due IVECO Stralis Natural Power da 400 e 460cv.

In provincia di Piacenza quindi, è arrivata una nuova stazione di distribuzione di metano. Il nuovo punto è nato dalla sinergia di due aziende leader nel nostro Paese nel campo della distribuzione di combustibili, che hanno deciso di reindirizzare una parte della loro attività, per rispondere alla progressiva tendenza verso un trasporto sostenibile dimostrata dagli operatori del trasporto e della logistica. Il nuovo impianto di Fiorenzuola d’Arda, che erogherà LNG (Gas Naturale Liquefatto) e CNG (Gas Naturale Compresso) destinata al servizio del traffico pesante e leggero, sorge in un’area geografica strategica, attraversata da importanti arterie di comunicazione, dove hanno sede anche numerose realtà produttive e logistiche.

La Casa torinese ha potuto illustrare ancora una volta, attraverso i veicoli sopra citati, i benefici di questo carburante alternativo.

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

dalla STRADA

AMBIENTE, E-COMMERCE E COERENZA

S

i è tenuto a Parigi il 16 e 17 novembre 2017 il Clean Air Forum, primo summit organizzato dalla Commissione europea dedicato alla qualità dell’aria. Due giornate di incontri tra i massimi esperti di clima ed inquinamento con l’obiettivo di migliorare la salubrità dell’aria in Europa.

Secondo le stime UE, gli europei che vivono nelle città, tre su quattro, percepiscono con preoccupazione crescente il dilemma inquinamento; ed è proprio nelle città che il cosiddetto “smog” provoca più danni.

Le cause dell’inquinamento sono varie: i mezzi obsoleti per il trasporto persone e merci, i sistemi di riscaldamento datati, le sostanze tossiche provenienti dalle molteplici lavorazioni industriali e - non ultima - la new economy.

Negli acquisti on line quando viene recapitato un bene che non soddisfa le aspettative dell’acquirente, esso viene rispedito al mittente. L’e-commerce, quindi, ha fatto crescere enormemente i resi.

L’European Ecommerce ha stimato che nel 2017 in Europa le vendite online complessive hanno raggiunto la cifra record di 602 miliardi di euro contro i 530 miliardi del 2016.

Il valore totale dei resi, insomma, si aggira intorno ai 150 miliardi di euro. Il numero delle restituzioni aumenta ogni anno in proporzione diretta allo shopping effettuato online, con una conseguente partecipazione attiva all’aumento dell’inquinamento atmosferico.

Secondo un’indagine di Ups solo negli Stati Uniti la prima settimana di gennaio del 2017 sono stati restituiti 5,8 milioni di pacchi, ottocentomila in più rispetto al 2016.

Nel retail tradizionale i resi rappresentano l’8% sul venduto mentre per l’ecommerce si tratta di percentuali che variano dal 15 al 30% a seconda della categoria merceologica, con picchi del 40% per il settore abbigliamento.

Un’indagine di Washington and Lee University e University of Virginia (Journal of Marketing) ha accertato che in un biennio i consumatori riducono la spesa del 75–100% sui siti e-Commerce che introducono la restituzione a pagamento e la aumentano dal 158 al 457% su quelli che prevedono invece la restituzione gratuita.

Dal punto di vista comportamentale il reso gratuito ha alimentato il cinismo di chi compra generando la figura del “serial returner”.

Una indagine della Barclayscard evidenzia che il 30% degli “E-shopper” compra deliberatamente più prodotti di quelli che intende tenere (percentuale che per Narvar è addirittura del 40%) e il 19% ordina più varianti dello stesso prodotto (misure diverse, colori diversi) per poi scegliere a casa quella preferita, restituendo le altre.

volta pagina

di Paolo Volta, giornalista, saggista e consulente di Economia dei trasporti

L’e-commerce è senza dubbio una grande opportunità; fermo restando il problema dei resi, dell’inquinamento atmosferico e acustico, del consumo di fonti energetiche non rinnovabili, della congestione e dell’incidentalità.

La logistica sostenibile propone servizi richiesti dal mercato in un’ottica ecologica, suggerisce soluzioni di trasporto, consegna e gestione dell’ultimo miglio in sintonia con il rispetto per l’ambiente, con l’obiettivo di realizzare una supply chain che realizzi un equilibrio tra le compatibilità ambientali ed i problemi di mobilità. I comportamenti, gli stili di vita hanno ricadute significative sui consumi energetici e sullo spreco di risorse ambientali.

Le opportunità offerte dalle nuove tecnologie e dalle strutture innovative possono essere sfruttate appieno solo se tutti partecipano con coerenza.

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dalla STRADA

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PORTO DI VENEZIA

LA ZAMPATA DEL LEONE

MISSIONE in GEORGIA per rafforzare la VIA DELLA SETA

Al concept eMobility di MAN il premio European Transport Award for Sustainability 2018

Si è svolta lo scorso dicembre Tiblisi, capitale della Georgia, il Belt&Road Forum iniziativa voluta dal Primo Ministro della Georgia e organizzata dal Ministero dell’economia e dal Ministero degli affari esteri georgiano. Il Porto di Venezia, tramite il suo Presidente Pino­ Musolino, ha preso parte al summit internazionale in qualità di rappresentante del principale terminale marittimo Europeo per collegare l’Asia e il vecchio continente lungo la Via della Seta. Un’occasione unica per lo scalo veneziano per rafforzare e tessere nuove relazioni istituzionali sullo scacchiere internazionale della Belt and Road Initiative e trovare nuovi potenziali business e traffici non solo in prospettiva sinocentrica ma anche verso il Sud Est asiatico, il Medio Oriente e l’Asia centrale. “La Georgia è uno dei paesi intermedi lungo la Via della Seta del XXI Secolo e, come Venezia, rappresenta una straordinaria porta di ingresso ai mercati dell’entroterra. Stabilire relazioni commerciali durature con i porti georgiani significa, per Venezia, poter contare su flussi commerciali in import e in export verso alcuni dei mercati a più alto potenziale. La strada di Marco Polo non deve essere quindi pensata come un mero collegamento da e verso la Cina ma ci offre l’occasione di poter raggiungere nuovi mercati di sbocco e attivare traffici in linea con le eccellenze veneziane quali il settore siderurgico e break bulk ma anche il traffico di prodotti ortofrutticoli”, ha dichiarato Pino Musolino, Presidente del Porto di Venezia.

La Georgia, infatti, ha una posizione geografica altamente strategica - affacciato sul Mar Nero e confinante con Turchia, Azerbaigian e Russia - rappresenta la via di accesso al Caucaso e all’Asia Centrale e di conseguenza un nodo strategico per i flussi commerciali. Tramite la Georgia è possibile trasportare dall’Asia Centrale verso l’Europa sia risorse naturali (petrolio, gas, carbone, zinco, rame, ecc.) che merci e prodotti finiti.

Il giornale tedesco “Transport” ha organizzato per la quarta volta l’European Transport Award for Sustainability. MAN ha vinto il premio nella categoria Truck Star con il suo eMobility concept per lo sviluppo di camion completamente elettrici anche grazie al MAN “eTruck”.

Già all’inizio del 2018 nove camion da distribuzione MAN completamente elettrici saranno messi alla prova nell’uso quotidiano. La produzione di una piccola serie è pianificata dalla fine del 2018 in poi; mentre all’inizio del 2021, MAN avvierà la produzione in serie di camion elettrici per la distribuzione urbana e darà così un ulteriore contributo alla riduzione delle emissioni e del rumore nei centri urbani. Ciò sarà possibile grazie all’accordo stipulato dalla Casa costruttrice e dal Council für Nachhaltige Logistik (CNL), per testare e sviluppare congiuntamente dei veicoli interamente elettrici. La loro produzione sarà curata dal reparto MAN presso la Steyr, in Austria.

Quando si utilizza l’energia prodotta dalla rigenerazione, MAN eTruck garantisce una riduzione del 100% dell’inquinamento da CO2. Il potenziale della elettrificazione nella distribuzione è particolarmente elevato nelle città, perché è qui che la riduzione dell’inquinamento e del rumore stanno diventando sempre più importanti. Sulla strada dalla “bassa emissione” a “nessuna emissione”, le aziende di trasporto e le flotte si trovano di fronte a varie sfide che vanno oltre il solo veicolo. A completamento di ciò MAN Truck & Bus ha creato un team di consulenza specializzato in soluzioni di trasporto adattate alle esigenze individuali per garantire il massimo vantaggio economico. Oltre alle questioni relative al veicolo, il team si occupa anche delle infrastrutture e dei fabbisogni energetici, nonché della manutenzione e strutturazione della flotta.

Nell’ambito della sua eMobility Roadmap, nel 2018 MAN presenterà una versione pre-serie di un bus elettrico (BEV) e testerà sul campo una flotta demo. La produzione in serie di un autobus urbano al 100% elettrico inizierà alla fine del 2019. L’esperienza tecnologica nel kit modulare di eMobility degli autobus sarà quindi disponibile anche per le applicazioni che riguardano l’eTrucks. Nel perseguire la sua eMobility Roadmap, MAN beneficia della sua posizione all’interno del Gruppo Volkswagen con le sinergie e il dinamismo della divisione auto.

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

NEBBIA, NON TI TEMO!

Accesa la linea salva-vita sulla TEEM

Dallo scorso dicembre sulla A58-TEEM sono stati attivati, da sensori dislocati lungo la tratta, 2.000 led, che tracceranno la scia salva-vita che automobilisti e autotrasportatori seguiranno per guidare più sereni pure nelle condizioni di emergenza visibilità.

L’innovativo sistema di segnalazione adottato dalla Concessionaria Tangenziale Esterna SpA circoscrive, d’altra parte, il rischio di incidenti per gli utenti in transito lungo i 33 chilometri che collegano Melegnano ad Agrate Brianza e risultano interconnessi a sud con A1 Milano-Napoli, al centro con A35-BreBeMi e a nord con A4 Torino-Venezia.

Quando tre dispositivi consecutivi rilevano una percentuale di umidità superiore al 65% (raggio d’azione di 1,5 chilometri), l’impianto antinebbia accende all’unisono i 2.000 led di cui è dotato con l’obiettivo di mostrare una scia luminosa a tutti gli utenti che, dall’inizio al termine dell’emergenza, si troveranno a percorrere l’intera tratta dell’Autostrada.

L’elevato grado di sicurezza garantito da A58-TEEM permette, del resto, agli automobilisti e agli autotrasportatori di percorrere senza sentirsi attanagliati da timori particolari le carreggiate e gli svincoli dell’Arteria anche davanti a quei muri o banchi di nebbia che, su altre Autostrade della Val Padana, incutono la paura causa di molti sinistri.

dalla STRADA MERCEDES VANS

NUOVO RECORD di VENDITE

Mai un furgone frigorifero a zero emissioni era andato così lontano.

Mercedes-Benz Vans ha raggiunto un nuovo record per le vendite nel 2017 e per la prima volta ha superato i 400.000 veicoli venduti, registrando un aumento pari al 12%.

Tutte le serie di modelli hanno contribuito a questa crescita con le cifre migliori di sempre. Mercedes-Benz Vans ha anche venduto più che mai nell’ultimo intero anno, lo Sprinter, prima del lancio del nuovo modello. Il driver di crescita più forte - oltre al business della flotta di grande successo - è stato ancora una volta la forte domanda del furgone Vito e del veicolo multiuso V-Class. Nel 2017. La nuova Mercedes-Benz X-Class, il primo pickup con la stella a tre punte, è stata lanciata a novembre 2017 ed i relativi dati definitivi saranno pronti nel mese di febbraio.

Volker Mornhinweg, responsabile di Mercedes-Benz Vans ha dichiarato: “La nostra strategia di crescita globale ha avuto molto successo ancora una volta nel 2017. Quattro anni di record consecutivi rappresentano una prestazione eccezionale da parte del nostro team globale. Vorrei esprimere i miei più sinceri ringraziamenti a tutti. Abbiamo grandi progetti anche per il 2018: il no Sprinter, che identifica il lancio di mercato più importante nel segmento dei furgoni, è presto in arrivo. Inizieremo l’era digitale in questo segmento con questo nuovo modello. Con il nuovo Sprinter, forniremo esattamente quelle soluzioni nel veicolo che aiuteranno i nostri clienti a rendere il loro business più efficiente in un mondo connesso sotto forma di hardware nel veicolo e con nuovi servizi connessi”.

“Siamo molto soddisfatti anche della risposta estremamente positiva relativa al nostro nuovo pick-up Mercedes-Benz in Europa.

Nel 2018 la X-Class verrà lanciata in altri mercati, e ciò aume nterà ulteriormente le nostre vendite” ha proseguito Mornhinweg.

FRIGOVAN H2 Zero Emissioni è il primo allestimento frigorifero Lamberet con cella a combustibile idrogeno specifico per furgoni e veicoli commerciali leggeri che completa la gamma "Ultimo miglio" per la distribuzione urbana intensiva, sicura e sempre connessa.

La tecnologia di ultima generazione di questa coibentazione a idrogeno è rivoluzionaria perché produce energia elettrica senza combustione, quindi senza emissioni inquinanti. Innovativa, performante per la catena del freddo e virtuosa per l'ambiente e la mobilità sostenibile.

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TRASPORTARE OGGI

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dalla STRADA INNOVAUTO 2018

Uno sguardo sul mondo

AUTOMOTIVE & FLEET e altro IKN Italy presenta la terza edizione di InnovAuto, l’unico evento in Italia focalizzato sulle Innovazioni, sui nuovi Modelli di Business e sui bisogni dei consumatori del mondo Automotive & Fleet e dell’Industria 4.0.

L’appuntamento, in programma il 14 febbraio a Milano, è strutturato in modo da fornire uno sguardo sulle prospettive future e dati concreti sulle applicazioni delle innovazioni tecnologiche che stanno coinvolgendo il settore.

La giornata, che coinvolge oltre 40 Relatori, prenderà il via con la Sessione Plenaria, che vede coinvolti gli Amministratori Delegati e gli Speaker più disruptive, in cui

è in programma l’Inspirational Speech sulla Guida Autonoma e, a seguire, la Tavola Rotonda dal titolo “What’s Next – Auto elettriche connesse e condivise per una mobilità sostenibile e customer friendly”.

Nella seconda parte della mattinata e nel pomeriggio si svolgeranno Sessioni Tematiche che toccheranno i principali temi dell’industria e la sua filiera: Digital Marketing, CRM e Social Media: da Car Company a Mobility Company, il nuovo rapporto con il cliente; i nuovi format di Experience Store per un Customer Journey Omnicanale; Connected Car: come creare valore attorno all’infotainment (e monetizzare),

Connected Factory: come estrarre dai dati quel valore che permette di innovare i processi aziendali e sviluppare prodotti e servizi di valore. Ma anche Auto Elettriche: dal 2020 solo auto elettriche o ibride?; Flotte Aziendali: la rivoluzione telematica tra privacy e cost saving, quali prospettive per il Mobility Management.

InnovAuto 2018 rappresenta una opportunità per i Purchasing & Fleet Manager di tutti i settori, oltre alle seguenti figure aziendali del mondo Automotive: CEO, Marketing Director, Sales Director, CRM & Customer Experience Manager, Product Manager, After Sales Manager, Plant Manager.

DKV GUARDA AL FUTURO

Ampliato il NETWORK di stazioni di ricarica per VEICOLI ELETTRICI A inizio novembre la Commissione europea ha proposto nuovi obiettivi in termini di emissioni nocive delle auto che consistono nella riduzione di gas CO2 del 30% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2021.

L’impegno è rivolto all’obiettivo più grande di ridurre il totale delle emissioni del 40% entro il 2030, rispetto al livello del 1990. Tesla sembra rispondere a questa chiamata con la presentazione del primo tir elettrico di serie.

In questo panorama si inserisce DKV Euro Service, uno dei principali fornitori di servizi nel settore della logistica e dei trasporti in Europa, che annuncia la collaborazione con il gestore dell’infrastruttura di

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

ricarica francese Freshmile Services. Questo consentirà ora ai clienti DKV di caricare i propri veicoli elettrici in 2.500 punti di ricarica distribuiti in Francia.

“In un momento storico come questo, iniziare una collaborazione con Freshmile, uno dei maggiori fornitori di infrastrutture di ricarica in Francia, è davvero un passo molto importante”, ha dichiarato Marco Berardelli, Country Manager di DKV Euro Service Italia. “Il lancio sul mercato in Francia rappresenta un’importante pietra miliare nella nostra strategia

di internazionalizzazione. La crescita dei veicoli elettrici e il conseguente aumento della domanda di servizi transfrontalieri hanno reso necessaria e doverosa l’estensione della rete di approvvigionamento a livello europeo di stazioni di ricarica per i veicoli elettrici” ha concluso Marco.

“LA MIA IMPRESA CONTA. PER QUESTO ho scelto scania” Non è solo una questione di costi da ridurre. Integrando i nostri prodotti con i nostri servizi è possibile incrementare l’intera redditività aziendale, migliorando la produttività di ogni mezzo e di ogni autista, anche di quelli più esperti.

SCANIA. PER L’UNICA IMPRESA CHE CONTA. LA TUA.

l’indice 18

di Patrizio Comi, consulente finanziario indipendente

PUNTO DI… RITORNO

I

l 2017 è stato un anno molto positivo per i mercati diversi da quello statunitense e mi aspetto che ciò continui. Prima dell’inizio del 2017 l’azionario globale ha attraversato un periodo difficile, rimanendo sempre indietro rispetto ai titoli statunitensi. Ci saranno sempre periodi in cui i titoli globali faticano, ma sono presenti anche momenti in cui superano i mercati statunitensi, e credo che ci stiamo dirigendo in questa direzione al momento.

Ci sono diverse ragioni che ci portano a pensare che il rally continuerà anche nel 2018. Molte società stanno iniziando a porre maggiore enfasi su profittabilità e rendimenti per gli azionisti. Si evidenzia un rafforzamento diffuso in diversi mercati internazionali, oltre che in tutti i settori.

L’economia europea si è stabilizzata, e il Giappone sembra orientato nella giusta direzione. Diversi mercati emergenti non erano così forti da molto tempo. Anche la debolezza del dollaro ha aiutato.

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Inoltre, dato che Europa e Giappone hanno avuto bisogno di più tempo per riprendersi dalla crisi finanziaria globale, è ragionevole pensare che abbiano anche più spazio per crescere. Per tutte queste ragioni rimaniamo positivi rispetto alle prospettive future.

Sono meno ottimista rispetto all’azionario Usa, ma non particolarmente negativo. Le valutazioni dei titoli statunitensi sono salite molto nel corso degli ultimi due anni, ma abbiamo anche assistito a una straordinaria ripresa degli utili e a innovazioni significative in diverse società. Quindi, abbiamo una posizione più ottimistica per gli altri mercati considerata la grande forza di quelli statunitensi.

Le banche centrali hanno sicuramente aiutato la crescita dei mercati azionari globali, ma credo che diversi mercati finanziari e società siano in grado di fare bene anche in assenza di questi stimoli, senza dubbio.

Per quanto riguarda il rischio politico in Europa, e in particolare la diffusione di populismo e nazionalismo, ritengo che in realtà l’integrazione europea sia stata di fatto raggiunta. È presente una moneta comune, introdotta nonostante considerevoli difficoltà. Negli ultimi anni sarebbe stato facile per l’Italia fare un passo indietro e tornare alla Lira, ma gli italiani hanno deciso che questo sarebbe andato contro ai loro interessi. Lo stesso è accaduto in Spagna e in Portogallo. Alcuni Paesi sono stati ricompensati più di altri.

Passando ai mercati emergenti, tra i titoli di maggior successo nel 2017 troviamo le società cinesi basate sulla rete, grazie anche all’intervento del governo. La scelta di impedire alle società statunitensi di operare nel Paese ha spinto la Cina a sviluppare autonomamente le proprie internet companies. Non si tratta di semplici cloni delle rispettive controparti statunitensi, in quanto sono piuttosto innovative e orientate al progresso. patriziocomi@gmail.com

FUSO – Una Società del Gruppo Daimler

NUOVA GAMMA CANTER. TUTTE LE VERSIONI CHE VUOI. ECCO PERCHÉ È UNICO. Il trasporto non ha più limiti, perché la nostra gamma ti offre tantissime soluzioni. Con versioni che vanno da 3.5 a 8.55 tonnellate e con cinque classi di peso, tre misure di cabina guida, tre varianti di motore, sei passi di lunghezza e numerosi tipi di allestimento, hai tutti gli elementi per creare la combinazione perfetta per il tuo lavoro. Inoltre, il motore Eco Hybrid ti permette di risparmiare notevolmente sui costi del carburante. Così il tuo carico peserà ancora meno.

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il dorsale 20

di Gian Paolo Pinton

L’ORA DEL CAMBIAMENTO uando leggerete questo articolo, saremo nel cuore della campagna elettorale. Un evento politico che sta diventando sempre di più un’occasione mediatica per tutta la massa di aspiranti e di scalda banchi parlamentari di professione.

In una situazione drammatica, come si trova l’Italia in questo momento storico, dove il debito pubblico va ben oltre il 130% del PIL, dove la disoccupazione giovanile tocca la soglia di tre milioni di persone, dove ogni anno più di 100.000 laureati o diplomati italiani vanno all’estero in cerca di lavoro, dove abbiamo quasi un milione di immigrati clandestini, dove non esiste un piano politico di inserimento e di formazione per gli immigrati legali (esclusi quelli occupati) abbiamo ancora la pretesa di affermare che il nostro Paese è in ripresa. I dati ISTAT non bastano. Conta la qualità della vita delle famiglie, l’ambiente sociale, la sicurezza della gente.

Viviamo una democrazia imperfetta e sotto una dittatura economica-industriale-bancaria, che solo in Italia può imporre al popolo decisioni anti sociali. Alcuni esempi: gli aumenti indiscriminati del gas, della luce, dell’acqua e delle autostrade. Oltre il 5% per citare il dato più basso, salvo alcune tratte autostradali che hanno applicato aumenti a due cifre. L’aumento del 5% da parte del cartello dei provider telefonici, che per portare il pagamento delle bollette da 28 a 30 giorni ci hanno applicato questo “piccolo ritocco”. Per questi casi, noi

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cittadini per la maggior parte orientati a subire e a non reagire, siamo stati zitti e buoni mentre è stato fatto un can-can per i pochi centesimi di euro per i sacchetti ecologici che dobbiamo pagare quando facciamo la spesa. Ma lo sapete che l’etichetta di carta con il prezzo, che viene applicata al sacchetto, impedisce allo stesso di essere biodegradabili? Ma di che cosa stiamo parlando? Vi rendete conto della presa continua per i fondelli che tutti noi dobbiamo subire quotidianamente? Questi sono fatti che toccano le tasche di tutti i cittadini.

Ci sono altri fenomeni sociali che preoccupano l’intera popolazione e deturpano la reputazione del nostro Paese. Mi riferisco alla corruzione che tocca i 100 miliardi, cito il lavoro nero che sfiora pure i 100 miliardi, riporto la cifra oltre 150 miliardi che tra tangenti sulle opere pubbliche e scandali bancari ha divorato i fondi pubblici. E nessuno va in galera, salvo qualche pesce piccolo, mentre alcuni politici, banchieri e industriali, che sicuramente sono stati complici silenziosi e registi occulti di queste angherie sociali criminali, si godono la vita, alla faccia dei cinque milioni di cittadini che vivono in assoluta povertà o non ce la fanno ad arrivare a fine mese con quello che prendono. Non possiamo dimenticarci della lentezza della Giustizia, per chiamarla con il suo nome; mentre spesso si dovrebbe chiamare Ingiustizia, visto che lascia impuniti rei e reati che sono sotto gli occhi di tutti.

Come ultimo passaggio, vorrei segnalare l’irresponsabilità, sempre dei politici, nei confronti dell’inquinamento nelle città: PM 10 per mesi oltre le soglie minime, i mancati controlli della rete ferroviaria e i continui rinvii per la messa in sicurezza geoidrologica dei territori a rischio. Di che altro si dovrebbero occupare se non di questi problemi, oltre al dovere di candidare politici preparati alle prossime elezioni? Invece chi sta arrivando è incompetente e incapace come abbiamo potuto vedere in centinaia di casi. In questa legislatura abbiamo dei Ministri senza titolo di studio e con esperienze ridicole, che occupano posizioni di rilievo e simbolicamente rilevanti. Nessuno di questi ha mai pensato di reintrodurre nelle scuole medie inferiori l’insegnamento dell’educazione civica e lo studio della costituzione.

Non provo nemmeno, sia per ragioni di spazio che di nausea, a commentare i programmi dei vari partiti. Ricordo solo l’ammontare economico delle balle stratosferiche che ci stanno raccontando, promettendo di togliere tasse o ridurre costi o di aumentare i benefici per i cittadini creduloni, in una situazione di bilancio, che farebbe definitivamente allontanare dalla democrazia il nostro Paese e lo farebbe tragicamente affondare con due rischi: o di essere abbandonati dall’Europa o di cadere in mano a una dittatura democratica, attraverso il commissariamento da parte della UE. Per la cronaca ricordatevi che l’importo totale delle promesse da marinaio dei vari gruppi politici ammonta a più di 200 miliardi. Ma questo lo sanno gli italiani?

Leggetevi un buon libro: “Morale d’impresa. Impresa morale” di Filiberto Tartaglia. Edizioni Libreria universitaria.it

ON THE ROAD

MORTE del camionista americano LA GUIDA AUTONOMA È IL TRADIMENTO DI TRUMP NEI CONFRONTI DEI TRUCKER? Recentemente negli Stati Uniti, un aspro dibattito sta occupando media di settore e non solo, su quale sarà il destino degli autisti americani con l’avvento della guida cosiddetta autonoma. Abbiamo detto media anche non di settore, visto che il famosissimo Rolling Stones, vera bibbia dell’informazione di spettacolo, ha dedicato un lunghissimo articolo al problema, dandogli anche un titolo emblematico: “Death of the American Trucker” (Morte del camionista americano) e ha inserito un sommario ancora più d’effetto: “Will automated trucking be Trump’s greatest betrayal of his blue-collar base? (La guida automatica sarà il piu grande tradimento di Trump nei confronti della “sua” classe lavoratrice?). All’articolo su Rolling Stones, fanno naturalmente da corollario tutta una serie di articoli più o meno critici, sull’argomento, fino all’autorevole e potente Trucker News che, addirittura, ha lanciato una sorta di referendum-questionario, Queste le prime due domande del questionario: Trump ha tradito i camionisti? La guida automatica ti rimpiazzerà? (in quanto camionista) E in quanto tempo? Aspettiamo le risposte degli interessati.

PLATOONING? No grazie I PENDOLARI DELL’AUTOSTRADA IN OHIO NON VOGLIONO I TEST SULLE STRADE APERTE AL TRAFFICO

A Indianapolis un grand hotel per gli autisti La Celadon, grande azienda USA, ha aperto una super foresteria per i suoi dipendenti La Celadon Trucking, una delle più grandi e rinomate aziende di trasporto e logistica degli Stati Uniti, ha aperto un “Driver Welcome Center” a un chilometro dalla sua sede principale, a Indianapolis. La nuova struttura è destinata a ospitare autisti e personale della Celadon. Il nuovo centro dispone di 104 camere singole, con letti “king size”, televisone e frigobar; una centro medico in grado di prestare un primo soccorso, una farmacia, una lavanderia automatica, due ristoranti, un pub e due caffetterie. Gli ospiti possono anche lavorare in un “busines center” dotato di dieci computer. Chi non vuole fermarsi per la notte può usufruire elle docce, della sala relax, può giocare a tennis, a ping pong, andare in palestra o in piscina. Infine è disponibile una navetta gratuita che, ogni 10 minuti, fa la spola dal Welcome Center alla sede della Compagnia.

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

Peloton Technology, l’azienda della Silicon Valley che ha recentemente sperimentato il “platoon” di tre camion sulle strade aperte al traffico in California, ha in programma di fare la stessa cosa sulla Ohio Turnpike, un’autostrada a pagamento lunga circa 400 chilometri, principale corridoio tra Chicago e Pittsburgh.

Il progetto, però, appoggiato e sostenuto dalla società di gestione dll’autostrada, ha suscitato tante e tali proteste che alla Peloton si sta rapidamente cercando un altro “campo di prova”. Anche se secondo Frank Randy, direttore della Ohio Turnpike, “l’autostrada ha caratteristiche ideali per questo tipo di test, visto che è relativamente diritta e relativamente piatta”, le critiche arrivano da tutte le parti, dai media, dalle associazioni dei consumatori, dai privati cittadini, pendolari di quel tratto di strada. Le motivazioni sono, nell’ordine: “i camionisti sono talmente incompetenti che con un po’di neve bloccano l’autostrada con il camion, figuriamoci se devono guidare un “platoon”, oppure: “prevedo un’enorme causa legale contro Pelton Technology e lo stato dell’Ohio quando i camion avranno un guasto del computer e causeranno un incidente”; ancora: “questa stupida iniziativa spingerà i camion più veloci nelle corsie di sorpasso che saranno intasate, con rallentamenti pazzeschi delle medie di viaggio”.

ON THE ROAD

Il camion più VELOCE del MONDO? CON TRE MOTORI A REAZIONE DA 12MILA CAVALLI L’UNO, RAGGIUNGE I 605 KM/H

Peterbilt, il primo milione È un Model 567 Heritage, il milionesimo camion fabbricato a Denton Il 10 gennaio scorso Oggi la Peterbilt Motors Company ha annunciato di aver prodotto il milionesimo veicolo Peterbilt. Il veicolo, un modello 567 Heritage è uscito dall’impianto di produzione di Denton, in Texas. “La produzione di un milione di camion - ha detto Kyle Quinn, General Manager di Peterbilt Motors Company - è un momento di grande orgoglio, e il modello 567 Heritage incarna questa storica occasione”.

In previsione del risultato raggiunto Peterbilt ha svolto una ricerca per il suo SuperFan negli Stati Uniti e in Canada.

Tra i 1.200 camionisti che si sono scritti, Peterbilt sceglierà il SuperFan al quale regalare un Modello 567 Heritage durante una cerimonia al prossimo Mid-America Trucking Show (MATS).

È il camion più veloce del mondo? Non esistono classifiche ufficiali, ma tutto fa pensare che sì, lo Shock Wave (onda d’urto), dell’americana Darnell Racing Enterprises, di Noal Darnell sia davvero il “fastest truck in the world”. D’altra parte non sono molti i camion dotati di tre motori; e fino a qui già non sarebbe poco, anzi, ma che motori? Sotto al cofano del Peterbilt ci sono tre motori a reazione Pratt & Whitney J34-48, progettati per un aereo a reazione, il Boeing T -2 Buckeye, aereo da caccia e addestramento della Marina USA. Sono propulsori da 12mila cavalli, per l’assurdo, totale di 36mila, rabbiosi e rampanti cavalli. Altrettanto incre dibile è la velocità di questo showtruck: 605 km/h, quasi 250 chilometri orari in più delle attuali formula uno. L’accelerazione è davvero da brividi: da 0 a 400 chilometri orari in soli 6,5 secondi. E per frenare? Certo, fermarsi è un bel problema al quale si è ovviato con quattro enormi freni a disco, e due grandi paracadute.

È scomparso l’EROE dei TRUCKER SI È SPENTO A 78 ANNI JIM JOHNSTON, LEGGENDARIO FONDATORE E PRESIDENTE DELL’OOIDA Jim Johnston, leggendario fondatore, poi presidente dell’OOIDA, (Owner-Operator Independent Drivers Association), l’ associazione dei padroncini d’America, è morto a 78 anni dopo una lunga malattia. Johnston, ex camionista, è stato presidente dell’Associazione, ininterrottamente dal 1974, fino al giorno della sua morte.

“Il mondo del trasporto – ha detto Todd Spencer, vice presidente OOIDA - ha perso un eroe visionario, un crociato dei diritti della gente che vive nel nostro mondo.

La sua è un’eredità di passione e perseveranza che ci obbliga ad andare avanti.” L’OOIDA è nata nel 1973 come un gruppo di truckers, tra i quali c’era Johnston, che si erano resi conto che solo unendo le proprie voci sarebbero riusciti a farsi sentire fino a Washington. Da un piccolo ufficio ricavato in un container, l’Associazione è cresciuta fino a diventare l’indiscussa rappresentanza di tutti i camionisti “indipendenti” americani, senza distinzione di provenienza, di razza o di colore politico. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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LE GRANDI INTERVISTE

PAOLO A. STARACE

Il recente riconoscimento

Truck of The Year alle gamme XF e CF di DAF è il risultato

del lavoro di un team altamente professionale.

Paolo A. Starace, AD della filiale italiana, esalta la propria squadra e l’approccio di estrema

vicinanza al cliente di

Luca Barassi

Siamo una squadra…

efficientissimi!

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

I

l 2018 non è solo l’anno dell’International Truck of the Year per DAF, che lo riconquista dopo 11 anni dall’ultimo riconoscimento, ma anche i 90 anni del brand olandese che solo dal 1996 fa parte del gruppo americano Paccar.

Quale migliore occasione, dunque, per farci illustrare da Paolo A. Starace, Amministratore Delegato di DAF Veicoli Industriali SpA, le efficienze di questi mezzi e il metodo di lavoro di un gruppo che ha come regola base quella di “ascoltare il cliente”. Ghiotta, però, anche l’opportunità di farci fare un quadro presente e futuro dell’autotrasporto italiano da un osservatorio così autorevole come quello del manager milanese.

Cominciamo proprio da qui con Paolo A. Starace. Dall’analizzare un mercato che finalmente ha ricominciato a crescere, ma che allo stesso tempo non fa faville e, soprattutto, ha bisogno di “aiuti” esterni, come la Legge Sabatini o il Superammortamento.

“6,6 per cento di crescita – esordisce Paolo A. Starace – non si può certo dire che sia un brutto risultato, anzi. Dobbiamo però analizzare con attenzione questo dato, riferito alle immatricolazioni sopra le 16 tonnellate per capirne le motivazioni e, soprattutto, gli sviluppi dei prossimi anni.

Il buon segno positivo, infatti, è scaturito da un exploit del 1° trimestre dello scorso anno, dovuto alla coda degli

effetti delle leggi a sostegno del comparto avviate nel 2015. Una sorta di onda lunga, quindi. Se non fosse stato per questo effetto avremmo probabilmente registrato immatricolazioni sostanzialmente in linea con l’anno precedente”.

Superammortamento e Legge Sabatini, quindi, sono stati strategici per il rilancio del nostro comparto, ma ci sono anche altre ragioni, secondo lei, che hanno portato a questo risultato?

“Certamente gli indicatori macro economici hanno aiutato molto. In Italia sono positivi anche per il 2018, seppur non come in altri Paesi europei, e questo sta consolidando un trend cominciato due anni fa. Anche i lunghi anni di mancato ricambio del parco veicolare pesano sulle immatricolazioni di questi ultimi anni.

Ma qui bisogna fare un distinguo. Se per le flotte medio grandi, l’accesso al credito è stato più agevole, per i padroncini, che come sappiamo rappresentano la maggioranza del nostro settore, c’è stato uno stop quasi totale al finanziamento. Dunque, fino al 2015, questo segmento non ha potuto acquistare nuovi veicoli e, appena ha potuto, lo ha fatto”.

Detto questo ritiene di dover essere prudente nelle previsioni per il 2018, come lo eravate stati l’anno scorso, oppure si può essere più ottimisti…

“Come dicevo il grosso impulso di vendite del 2017 è stato per

via dei ritardi dell’approvazione del superammortamento del 2016 che ha portato ad immatricolare più veicoli nel corso del primo quarto dell’anno. Effetto che quest’anno non ci sarà. Anzi, quest’anno avremo anche due o tre mesi di sostanziale attesa per via della tornata elettorale del 4 marzo prossimo. Pertanto ritengo che il 2018 si attesterà sugli stessi livelli dell’ultimo anno, fermandosi, per quanto riguarda le 16 tons, a circa 19000 pezzi”.

IL MONDO CAMBIA, L’AUTOTRASPORTO PURE

L’evoluzione del settore del trasporto su gomma si nota sia nelle dinamiche di acquisto dei veicoli da parte delle aziende, ma anche e soprattutto da come si stanno modificando le aziende stesse, i loro operatori e il modo con il quale il camion è considerato.

Per quanto riguarda il primo aspetto, per Paolo Starace è determinante il fatto, come accennato poco fa, che le Banche abbiano stretto i cordoni della borsa.

Questo ha fatto sì che le captive dei Costruttori si sostituissero sempre di più al credito tradizionale.

“Esattamente – ci spiega meglio l’AD italiano – In particolare questo ha determinato un modo diverso di vendere il veicolo, ovvero

Parte del team italiano guidato da Paolo A. Starace (primo a destra nella foto).

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LE GRANDI INTERVISTE

PAOLO A. STARACE passando sempre di più ad una vendita a pacchetto, dove una rata mensile, possibilmente bassa, comprendesse tutta una serie di accessori e servizi, oltre al valore del mezzo per il quale è riservato un riscatto finale più alto. DAF, infatti, ha costantemente ampliato la propria gamma di servizi da inserire nel pacchetto, in modo da dare al cliente un costo certo e determinato per il proprio mezzo.

Oggi sono cinque le macro categorie di servizi che offriamo: il DAF Multisupport CARE+, che garantisce l’esecuzione della manutenzione preventiva completa in base a una tariffa mensile prestabilita, l’XTRA CARE per garantire l’esecuzione della manutenzione preventiva completa e delle riparazioni necessarie dei componenti della trasmissione e fornire assistenza in caso di guasto, il FLEX CARE che riguarda la manutenzione preventiva completa e delle riparazioni necessarie per l’intero veicolo, compresi i problemi legati all’usura e il FULL CARE che garantisce l’esecuzione della manutenzione preventiva completa e delle riparazioni necessarie per l’intero veicolo, compresi problemi legati all’usura, l’assistenza in caso di guasto e ulteriori prodotti opzionali oltre che la possibilità di includere le revisioni.

A questo si aggiunge DAF Uptime Plus, un’estensione dei nostri attuali contratti di riparazione e manutenzione, per poter unire le massime prestazioni del veicolo ai servizi di mobilità più completi possibile”.

Molto più articolato, per Paolo A. Starace, il cambiamento delle aziende stesse, quello della figura degli autisti e del veicolo.

“Il camion sarà sempre meno protagonista rispetto all’uomo. Sembra un paradosso ma mi spiego meglio. Oggi, al centro dei processi decisionali di acquisto c’è il veicolo. Esso è il protagonista nel mondo dell’autotrasporto. In futuro non sarà così. Il veicolo assumerà sempre più la valenza di una commodity. Anche qui va fatta una distinzione tra flotta e piccolo operatore. La flotta cercherà di dare in mano all’autista uno strumento che possa essere sempre meno influenzato dal suo stile di guida, ma che sia già predisposto, per così dire, ad ottimizzare consumi e ridurre i costi di gestione (TCO).

Estremizzando questo processo arriveremo, anche grazie alle nuove tecnologia che andranno affermandosi nel prossimo

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futuro, al concetto di guida autonoma (sotto varie forme come il Platooning), dove l’autista assumerà un ruolo diverso a bordo, rispetto a quello che ha oggi”.

Questa è un’analisi molto interessante, perché tocca aspetti trasversali del nostro settore. Il veicolo, le normative, ma anche la cultura imprenditoriale del comparto. Ma esistono già dei segnali che vanno in questa direzione e che l’hanno fatta arrivare a questa considerazione?

“Posso fare alcuni esempi. 10 anni fa la percentuale di veicoli che montavano un cambio automatico era bassissima. Infatti, proprio grazie al cambio manuale l’autista poteva ottimizzare le performance del mezzo, grazie alla sua abilità di guida. Oggi è il contrario. Lo standard è diventato il cambio automatico, in grado di assicurare ai clienti, siano essi flotte o padroncini, un consumo migliore anche grazie alla guida predittiva.

Altro esempio è la guida assistita che permette a chi guida, e a chi gestisce la flotta attraverso il DAF Connect nel nostro caso, di avere un riscontro dello stile di guida della propria forza viaggiante. Da qui, di conseguenza, anche la sempre più diffusione e adesione ai corsi di guida, come il nostro EcoDrive+. Quindi in sostanza un cambiamento sia degli hardskill, ovvero dei dispositivi con cui i veicoli sono equipaggiati, sia degli softskill cioè le abilità di guida e la preparazione richiesta ai driver rispetto alle nuove tecnologie. L’evoluzione, per sintetizzare, non potrà prescindere dal binomio uomo macchina, dove entrambi dovranno progredire di pari passo”.

Il vero cambiamento, quindi, non sarà sul prodotto, ma sul tipo di azienda, e quindi di cliente per il Costruttore. L’autotrasportare come lo vediamo oggi non ci sarà più.

FRA 10 ANNI COME SARÀ IL MERCATO?

Elettrico, gas, idrogeno o ibrido. Sappiamo quanto sia difficile determinare sin d’ora quale sarà la tecnologia del futuro. Sicuramente quanto visto in questi ultimi 10 anni, e che Starace ci ha appena illustrato, si ripercuoterà anche nei prossimi 10. Ovvero trasformando sempre di più il veicolo in un elemento strumentale del lavoro dell’autotrasportatore, ottimizzando i viaggi, riducendo drasticamente l’aleatorietà degli stili di guida e investendo sulla catena

cinematica del mezzo affinché sia sempre più sostenibile.

“Esatto. Non leggo tra le tecnologie del futuro una in particolare che ad oggi si sia già affermata. O meglio c’è, ed è il diesel.

Ancora una volta. Quello che sarà fra 10 anni è un grosso punto interrogativo per il semplice fatto che tale evoluzione non è determinata solo dalla capacità che il singolo Costruttore ha di proporre una soluzione, ma anche e soprattutto da fattori esterni, esogeni al nostro business che possono fare influenzare l’affermarsi di uno standard. Insieme all’industry ci sono le normative e le lobby”.

La risposta giusta quindi è che la tecnologia che si affermerà sarà quella che meglio risponde alle esigenze di sicurezza, ecologia e sostenibilità economica del mercato. Quindi, secondo il manager di DAF, un processo inverso rispetto a ciò che accade normalmente, dove è l’industry a creare il bisogno e ad influenzare il mercato.

“Sì, proprio così. Il nostro compito è quello di intercettare tali esigenze e offrire la soluzione ottimale. DAF lo fa già da tempo guardando e ascoltando il proprio cliente e dandogli, nei limiti delle norme vigenti e della tecnologia sviluppata sin d’ora, esattamente ciò di cui ha bisogno”.

DAF OGGI PARLA ANCHE DI IBRIDO

La domanda sorge spontanea: fino adesso il Costruttore olandese ha sbagliato strada non avendo mai spinto sulle tecnologie alternative al diesel?

“La risposta – ribatte d’istinto Starace – è altrettanto spontanea: DAF non può esimersi dal valutare le tecnologie che si stanno affacciando sul mercato. Ciò detto la tecnologia che attualmente garantisce ai nostri cliente le performance migliori è il diesel. Dimostrazione ne è l’assegnazione dell’International Truck of the Year 2018 ad una (anzi due) gamma con propulsione diesel, mentre il secondo e terzo classificato sono veicoli LNG. DAF ha fatto bene, quindi a credere in questa strategia fino a questo momento”.

Comunque, a prescindere dalla tecnologia utilizzata, l’elemento “consumo” resta e resterà sempre un focus nello sviluppo di nuovi prodotti. Non per niente quando parliamo di sostenibilità non si intende più solamente quella ambientale, ma anche quella economica.

“Certamente. Il nostro ultimo risultato in

questi termini è, infatti, il raggiungimento di un risparmio fino al 7 per cento rispetto alla precedente versione Euro 6. Si tratta di un risultato importante, nonostante le sempre più stringenti normative in fatto di emissioni che, ritengo, sono arrivate al limite possibile”.

Infatti, è ormai assodato che non si parlerà più di motori “Euro 7”, ma di un valore – il VECTO – che, considerando più fattori e componenti che contribuiscono alla realizzazione del veicolo, indica il livello di utilizzo di risorse e conseguenti emissioni di più parti del mezzo stesso, non soltanto il CO2 o l’azoto che fuoriesce dal tubo di scappamento.

UN TOY PER DUE

Per la prima volta nella storia dell’International Truck of The Year il premio è stato assegnato non ad un unico veicolo, ma a due gamme, XF e CF, a testimoniare quanto il Costruttore olandese sia riuscito a declinare su larga scala i numerosi interventi tecnologici su catena cinematica e cabina in grado di ottimizzare il conto economico di una azienda di autotrasporto.

“Che se ne dica, il TOY è un premio importante. Un riconoscimento che premia lo sforzo di tutti coloro che contribuiscono a realizzare il veicolo, dall’operaio della catena di montaggio al CEO. Un premio trasversale, oserei dire. Queste gamme, come ha dichiarato Gianenrico Griffini, presidente della giuria, rispondono al concetto di Transport Efficiency che, guarda caso, è anche il nostro slogan. Per questo che il premio è un premio alla squadra, perché per arrivare ad una efficienza globale del veicolo, servono i contributi di tutti”.

Sommariamente, cerchiamo di capire quali sono gli elementi che hanno contribuito ad ottenere il successo di quest’anno e l’ambito riconoscimento internazionale.

“Gli elementi principali sono tutti quelli della drive line: a partire dal cambio Traxon, passando per il motore che ha visto aumentare i cavalli e la potenza diminuendo, allo stesso tempo, i consumi. Oltre a questo aggiungerei anche l’introduzione del DAF Connect che risponde a precise esigenze del mercato in termini di connettività”.

Insomma, il Truck of The Year non è solo una targa da applicare sul parabrezza, ma è il punto di partenza, e non di arrivo, di un processo di miglioramento e ottimizzazione del mezzo. Un processo che nel corso del 2018 sarà esaltato e celebrato in tante iniziative che vorranno rimarcare anche, come abbiamo detto all’inizio, i 90 anni di un marchio che ha fatto la storia dei truck.

Abbiamo chiuso l’intervista a Paolo Starace con una domanda più rivolta ad un direttore commerciale che ad un amministratore delegato, ma ci piaceva sentire dalla sua bocca il motivo per il quale un autotrasportatore dovrebbe comprare un DAF, piuttosto che un altro camion.

“La ragione vera – risponde in modo sincero il nostro interlocutore – è che siamo ben coscienti di quello di cui hanno bisogno le aziende del settore. La nostra capacità è di saper leggere le esigenze del cliente dando delle risposte concrete ; ecco il vero motivo per il quale un autotrasportatore sceglie DAF. Questo declinato su prodotto, assistenza, servizi, disponibilità ricambi e professionalità della rete”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE INDUSTRIALI

SCANIA

Dimensione

di

urbana

Luca Barassi

Sono bastati 16 mesi al Costruttore di Sodertalje per completare la next generation.

Non una nuova generazione, come più volte sottolineato, ma un proseguimento del lungo processo di miglioramento continuo iniziato da Scania molti anni fa.

Dopo il lancio di Parigi nell’agosto 2016, in poco più di un anno si è rinnovata tutta la gamma.

Il lancio della serie P con i nuovi standard e della nuova Serie L, dedicati al trasporto urbano avvenuti lo scorso 7 dicembre,

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infatti, regalano ai fedelissimi del Grifone un gamma di veicoli incredibilmente ampia. In questo processo Scania, non solo ha rinnovato tutti i propri veicoli con un nuovo design, una nuova catena cinematica e nuova tecnologia , ma ha anche introdotto due inedite serie di cabine, agli antipodi tra loro: l’ammiraglia Serie S e la Serie L, ultima “fatica” svedese.

Una fatica che, in termini di investimento complessivo per il lancio della next generation, è costato oltre 2 miliardi di euro.

L COME LOW-ENTRY

La nuova Serie L è appositamente progettata per affrontare al meglio il traffico urbano congestionato.

Il conducente deve salire e scendere più volte dalla cabina e deve monitorare costantemente gli altri veicoli e i pedoni intorno all’autocarro durante la guida.

Per questo motivo sono state introdotte alcune soluzioni davvero innovative e che renderanno la vita dell’operatore logistico molto più facile e performante.

Scania entra in città con la next generation della gamma P e con la nuova e rivoluzionaria Serie L . Cabine e catena cinematica studiate specificatamente per una logistica delle grandi aree

metropolitane

cabina presenta un’altezza di 93 cm (in funzione degli pneumatici scelti). Davvero rivoluzionario.

La visibilità intorno al mezzo, invece, può essere assicurata dallo Scania City Safe Window, il vetro posto nella parte inferiore della portiera del passeggero. Infatti, grazie a questo vetro opzionale l’autista può vedere più facilmente gli utenti della strada maggiormente vulnerabili, per esempio bambini, ciclisti e pedoni che si trovano nelle immediate vicinanze del veicolo.

Le cabine Scania serie L hanno una profondità di 20 dm e sono disponibili in tre diverse altezze del tetto: Low (piatto), Normal e Highline.

La serie L è disponibile con il nuovo motore Scania da 9 litri, in tre diverse potenze nella versione a diesel, ovvero da 280, 320 e 360 cavalli. Le due potenze maggiori, tra l’altro, possono utilizzare, con lo stesso motore, carburanti alternativi come il biodiesel. Nel corso di quest’anno, inoltre, Scania introdurrà anche il rinnovato motore a metano 9 litri in due potenze (sia a CNG che LNG). Tutti i motori possono essere combinati con Scania Opticruise oppure con un cambio automatico Allison.

Henrik Eng, Product Director, Urban, Scania Trucks ha detto, il giorno del lancio di questa rivoluzionaria serie di veicoli: “La richiesta di cabine con accesso

La cabina equipaggio di Scania è diventata una sorta di istituzione in numerosi mercati di tutto il mondo. Tuttavia, per i veicoli di nuova generazione, è giunto il momento di un’espansione dell’offerta con una versione ultramoderna della cabina equipaggio basata sulla serie P in due lunghezze differenti.

FOCUS

CABINA EQUIPAGGIO

➔ massima sicurezza ➔ freni eccellenti ➔ motori con potenza fino a 500 CV Per ottemperare alla prima esigenza si può optare per il sistema di abbassamento automatico della cabina. È così sufficiente un solo passo per salire a bordo grazie ad un’altezza del piano pavimento di soli 80 cm, che diventano 44 con il dispositivo installato.

Oltre ad essere basso, il gradino di accesso è anche molto ampio: 79 cm. Senza il sistema di abbassamento, invece, sono necessari due gradini per salire a bordo del veicolo e il piano pavimento

La nuova cabina equipaggio può essere ordinata con tutte le versioni dei motori Scania da 9 e 13 litri, abbinati ai cambi automatici Allison oppure ai cambi automatizzati Scania Opticruise.

Inoltre, può essere ordinata direttamente dalla fabbrica anche la soluzione con il terzo asso sterzante elettrico (6x2*4). www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE INDUSTRIALI

SCANIA ribassato è in costante crescita. Tradizionalmente queste cabine venivano impiegate nei veicoli per la raccolta rifiuti mentre ora si trovano in sempre più applicazioni. Una decina di anni fa, molti operatori si sarebbero stupiti nel vedere le cabine ad accesso ribassato anche sui veicoli con cassone ribaltabile, ora le vedremo presto all’opera anche in alcune grandi città. Numerosi i vantaggi offerti agli autisti che guidano in contesti urbani, i quali si troveranno alla stessa altezza dell’ambiente che li circonda”.

TUTTA MIA LA CITTÀ!

Abbiamo aperto così questo numero di Trasportare Oggi. Con un nuovo veicolo Serie P che solca le strade di una città illuminata dalle prime luci della notte.

Sì, perché se è vero che l’inedita Serie L rappresenta una assoluta novità nella gamma Scania, la P è da sempre il simbolo dell’utilizzo urbano. Oggi ancora più versatile e completo, sia nella configurazione della cabina, sia nell’offerta di motori che va dal nuovissimo 7 litri, fino al 13 litri che ora è anche alimentato a gas metano.

Ma non è solo l’aspetto motoristico ciò che rende questa gamma così adatta alla distribuzione urbana. Infatti, le configurazioni della catena cinematica e degli

Anche la Serie P subisce il fascino della next generation e si declina nelle configurazioni per il trasporto urbano con il nuovo design

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assali sono davvero vaste e, sia per i trattori che per le motrici con autotelaio, offrono innumerevoli possibilità di allestimento: dal classico 4x2, fino al 10x4*6.

Per le operazioni che richiedono trazione ed efficienza nei consumi, tra l’altro, è disponibile un sistema di trazione doppia a riduzione singola. Il doppio differenziale RB662 + R660 supporta masse complessive fino a 80 tonnellate con rapporti di trasmissione da 2,92 a 4,88.

Naturalmente, essendo pensata per un utilizzo prevalentemente urbano (anche se le cabine più grandi, con zona notte, ben si adattano a mission regionali), nella progettazione della nuova Serie P si è data ancora maggiore importanza alla visibilità. A partire dalla posizione di guida, integrata con una vetratura nuova ed estremamente ampia, che offre come optional - ça va sans dire – lo Scania City Safe Window di cui vi abbiamo parlato poco fa.

Facilitato ulteriormente l’accesso in cabina, una volta sistemati al posto di guida, si può godere del nuovo design della next generation e della ottimale sistemazione di tutti i dispositivi e interruttori. Durante il recente winter test di Scania in Norvegia (di cui vi parleremo approfonditamente sul prossimo numero, n.d.r.),

dove la Serie P era presente in diverse configurazioni, abbiamo apprezzato particolarmente l’ergonomia del volante, anch’esso riprogettato insieme a tutta la nuova gamma.

Con l’introduzione del motore Scania da 7 litri, inoltre, ora è possibile ordinare la cabina P con un tunnel motore ribassato, in quanto il nuovo motore è più compatto. Il tunnel motore più basso di 95 mm rende più spaziosa la cabina e facilita considerevolmente lo spostamento da un lato all’altro. Grazie al tunnel più basso, ora le cabine P offrono gli stessi vani portaoggetti delle cabine G e sono disponibili varie opzioni per quanto riguarda la disposizione degli spazi dietro i sedili.

7, IL NUMERO MAGICO

Fino a questo momento, per la nuova generazione di veicoli Scania sono stati introdotti 15 differenti motori Euro6 da 280 a 730 CV, basati su 3 famiglie di motori rispettivamente da 9, 13 e 16 litri. Scania si appresta ora a lanciare una quarta famiglia di motori. I nuovi motori da 7 litri sono i più compatti degli ultimi decenni, sia in termini di cilindrata che di ingombro. Così ora la gamma parte da 220 cavalli. 250 e 280 sono, poi, le altre potenze disponibili per questa cilindrata.

“Con questa nuova serie di motori, ci apprestiamo ad ampliare considerevolmente la nostra offerta per i clienti che operano in ambito urbano”, afferma Henrik Eng, Product Director, Urban, Scania Trucks. “Caratteristiche quali il peso diminuito di ben 360 kg e la riduzione significativa del consumo di carburante, si sposano perfettamente con l’esigenza di trovare soluzioni di trasporto sostenibili tipiche delle città in forte espansione”.

I nuovi motori a 6 cilindri in linea, sviluppati in collaborazione con Cummins, partner di lunga data di Scania per lo sviluppo di motori e componenti, presentano ottime prestazioni a basso regime, sono equipaggiati con un

Qui sopra il nuovo motore 7 litri montato sulle gamme dedicate soprattutto alla distribuzione.

A fianco il cruscotto della Serie P che segue il familiy feeling della next generation Scania.

turbocompressore a geometria fissa e utilizzano unicamente la riduzione catalitica selettiva (SCR) per il post-trattamento dei gas di scarico, in conformità alla normativa Euro6. Nello stile tipico di Scania, i nuovi motori offrono la massima coppia già a partire da un regime di 1.050 giri/min. Oltre ad assicurare un’ottima guidabilità, il regime più basso contribuisce a ridurre il consumo di carburante. E, proprio come nel caso dei modelli più grandi, anche l’utilizzo di olio a basso attrito dà il suo importante contributo in tal senso.

Ma come accennato nella dichiarazione di Henrik Eng, una importante caratteristica

di questo propulsore è la notevole riduzione di peso. Ben 360 chilogrammi.

“Le differenze rispetto al motore 9 litri sono significative, ma per chi deve guidare spesso un veicolo a tre assali a pieno carico, il motore più potente e le caratteristiche offerte lo rendono probabilmente la scelta ideale”, afferma Eng. “Prendiamo ad esempio un veicolo per la distribuzione che inizia la giornata con un peso lordo di 18 tonnellate, ma che dopo le prime consegne si è già ridotto a 10-12 tonnellate. In questo caso è inutile disporre di un motore con prestazioni eccessivamente elevate, quando secondo le stime di Scania è possibile ridurre il consumo di carburante fino al 10%”.

Tutta la gamma urbana: Serie L, Serie P e la cabina equipaggio.

Tra le motorizzazioni l’ingresso del 7 litri.

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RUOTE INDUSTRIALI

VOLVO TRUCKS

C’è metano...

...e

metano

I nuovi Volvo FM e FH LNG introducono una vera e propria innovazione in fatto di motori a gas. Prestazioni pari al diesel e fino a 1000 km di autonomia di

Andrea Trapani

L’

obiettivo di Volvo Trucks? Chiarissimo: fornire un veicolo a basso impatto ambientale che, allo stesso tempo, offra l’identico comfort del Volvo FM già noto a tutti gli autisti.

Il risultato sono i nuovi FM e FH LNG da 420 e 460 CV. “Tutto questo senza compromettere la guidabilità né la produttività”, mettono subito in chiaro i tecnici Volvo. Che indicano anche il proprio obiettivo di mercato: “Al centro della nostra attenzione c’è l’ottimizzazione dei trasporti regionali e di quelli a lungo raggio visto che entrambi totalizzano ben il 72% della movimentazione merci in Europa”.

LA NOVITÀ DEL MOTORE

L’innovazione prodotta da Volvo sta nella scelta della motorizzazione. L’alimentazione a metano liquido ha particolarmente interessato il mondo dei carburanti alternativi visto che si sono scelti non dei motori a benzina (con le candele) che vanno a gas, ma dei diesel che sfruttano l’autoaccensione per compressione del gasolio che fa esplodere la miscela aria gas.

In breve, piuttosto che un motore a ciclo Otto - la tradizionale soluzione per i veicoli a gas - sia Volvo FH LNG che

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il Volvo FM LNG sono alimentati da motori a gas che impiegano la tecnologia a ciclo diesel. Ciò significa che si possono ottenere pari guidabilità, consumo di carburante e affidabilità. Il motore da 460 CV di Volvo, infatti, genera una coppia massima di 2.300 Nm, mentre il modello da 420 CV raggiunge i 2.100 Nm, ovvero le stesse coppie ottenute con i corrispondenti motori diesel.

Il motore G13C si basa sulla tecnologia del motore del motore diesel Volvo, tuttavia utilizza circa il 90/95% di GNL e il 5/10% circa di gasolio, necessario per accendere il GNL stesso. Le proporzioni di carburante

dipendono dalle condizioni di guida; infatti, durante la marcia, il carburante viene riscaldato, pressurizzato e trasformato in gas prima di essere iniettato nel motore.

Inoltre, analogamente agli altri veicoli Euro 6 di Volvo, anche il Volvo FM LNG utilizza la tecnologia SCR con AdBlue e filtro antiparticolato per il post-trattamento del gas di scarico.

CONSUMI E PERCORRENZA

Il consumo di carburante è simile a quello dei motori diesel Volvo, ma più basso rispetto ai convenzionali motori a gas.

TOE IN PISTA

Una nebbia fitta non è certo quel che ci aspetta a due passi da Barcellona, dove abbiamo testato i nuovi veicoli Volvo LNG. Le condizioni meteo però non hanno condizionato la prova su strada all’interno del Parcmotor. Il circuito anzi ha mostrato, ancora più chiaramente, alcune delle prestazioni che volevamo testare nella nostra doppia prova a bordo di entrambi i modelli a metano liquido. Un test drive che si è trasferito anche su strada in un percorso adatto a verificare, per quanto possibile, l’affermazione più importante della presentazione Volvo, ovvero “la pari guidabilità, consumo di carburante e affidabilità rispetto ai modelli diesel”.

La risposta è un convinto sì, i nuovi FM e FH LNG da 420 e 460 CV non hanno evidenziato particolari differenze – sprint escluso a secondo della relativa potenza - nei percorsi in pista ed extraurbano.

Particolarmente interessanti i tratti in salita, specie all’interno dell’autodromo, dove tra i saliscendi del Parcmotor (la pendenza massima tocca un ragguardevole 8%)

la cavalleria e il freno motore Veb rispondono nella stessa maniera del diesel pari potenza messo a disposizione per il confronto (per i più curiosi un FH 460 4x2T diesel con motore G13K da 460 cv 2.300 Nm, ndr). Idem sul percorso misto: le numerose curve a gomito e le relative ripartenze non fanno notare differenze macroscopiche. Anzi, a bordo si può anche apprezzare la silenziosità dei mezzi LNG.

DISTRIBUTORI SUL TERRITORIO E ACCESSO AL CARRBURANTE

I vantaggi del metano sono noti: ampiamente disponibile in tutto il mondo, consente di ridurre notevolmente le emissioni di CO2. Rispetto a tale disponibilità naturale, i distributori però sono assai più diradati sul territorio: in Italia, al momento della presentazione, ad esempio c’erano 14 impianti di rifornimento per LNG attivi.

Attualmente Volvo Trucks sta collaborando con i fornitori di gas per sviluppare l’espansione delle infrastrutture di LNG in tutta Europa. Tale sviluppo è supportato anche a livello politico grazie al pacchetto di interventi della Commissione europea che - volto a garantire la fornitura energetica europea nel lungo termine - include una strategia per ampliare le infrastrutture di LNG. Per quanto riguarda il nostro paese, l’obiettivo è quello di arrivare a 25 impianti entro la fine di quest’anno coprendo anche le esigenze del Sud, attualmente sprovvisto di punti di rifornimento.

LA SICUREZZA PRIMA DI TUTTO

Un capitolo a parte merita la sicurezza, da sempre al centro dell’attenzione di Volvo.

La casa produttrice, infatti, ha voluto illustrare la procedura di rifornimento del GNL che è ben diversa da quella tradizionale ma che, una volta appresa, non è complessa né lunga. Carl Johan Almqvist, Direttore Sicurezza di Volvo Trucks, ha tranquillizzato i futuri autisti nella sua lezione: “Il serbatoio del metano liquido è stato progettato per essere sicuro: i nostri test hanno dimostrato la resistenza

del serbatoio non solo ai normali movimenti provocati dal truck in marcia, ma anche agli urti provocati dallo scontro del truck con un altro veicolo o con altri ostacoli. Stessa resistenza anche nelle situazioni estreme di ribaltamento del mezzo e di incendio”. Un’ultima avvertenza: “Innocuo, incolore e inodore, l’LNG viene pompato nel serbatoio a una temperatura molto al di sotto dello zero. All’interno del serbatoio il metano liquido è conservato in condizioni criogeniche a una temperatura di -160° C e prima di essere pompato nel motore viene trasformato in gas compresso”. Per questo la fase di rifornimento prevede mascherina e guanti protettivi.

Tolta ogni paura, l’ultima informazione è quella più importante: le vendite di Volvo FM LNG e Volvo FH LNG inizieranno nella primavera 2018.

LNG IN BREVE Il carburante impiegato nei nuovi truck è gas naturale in forma di LNG (gas naturale liquefatto) o biogas (noto anche come bio-LNG), entrambi composti principalmente da metano. Impiegando il biogas, è possibile ridurre l’impatto climatico del 100%, mentre già il gas naturale consente di ridurlo del 20%. Questi dati si riferiscono alle emissioni complessive (in inglese dette anche “tank-to-wheel”) del veicolo durante l’utilizzo.

Per queste sue caratteristiche il gas naturale ha enormi potenzialità come sostituto del diesel nel mondo dei truck. I dati forniti dai tecnici Volvo Trucks mostrano, inoltre, che le riserve conosciute di gas naturale fossile garantiranno forniture per almeno 61 anni, che possono diventare 233 se si considerano le riserve stimate ancora da individuare. Meno ottimistici i dati relativi alla disponibilità di petrolio: 54 anni per le riserve conosciute e 178 anni per quelle stimate.

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FOCUS

Nello specifico, al fine di ampliare al massimo la percorrenza, i serbatoi vengono riempiti con LNG, conservato a una pressione di 4-10 bar e a una temperatura compresa tra -140 e -125°C. Il modello più grande di serbatoio del carburante contiene LNG sufficiente per una percorrenza pari a 1.000 km.

Altri dati ce li fornisce Mats Franzén, Product Manager Motori di Volvo Trucks: “Confrontato con i veicoli alimentati a gas attualmente commercializzati gli FM e FH LNG utilizzano tra il 15 e il 25 per cento in meno di carburante e circa il 20 per cento in meno di AdBlue. In più, riguardo alla resa energetica del metano, va considerato che 0,72 kg di LNG hanno lo stesso valore energetico di 1 litro di gasolio. E che 1 kg di metano liquido ha lo stesso valore energetico di 1,39 litri di gasolio. Se poi consideriamo che, a livello europeo, la differenza di prezzo tra metano liquido e gasolio è ormai del 40%, ecco come si traduce in risparmio l’uso del gas naturale”.

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RUOTE INDUSTRIALI

TESLA Il Tesla Semi, camion interamente elettrico, potrebbe cambiare il mondo del trasporto. Per il momento è solo un prototipo che sarà pronto tra più di un anno ma che ha ricevuto oltre un migliaio di prenotazioni… e diversi milioni di dollari in anticipi

L’oggetto del

desiderio di

Ferruccio Venturoli

E

lon Musk è decisamente l’uomo del momento. Anche se da tempo il presidente fondatore di Tesla è sulle pagine dei giornali di tutto il mondo, da qualche mese è anche protagonista dell’informazione ma possiamo dire anche della curiosità del mondo del trasporto. Lo è da quando, a metà novembre, in una ormai mitica conferenza stampa, vista e rivista su Youtube, ha annunciato di essere pronto a produrre il Semi ovvero un trattore, non solo completamente elettrico, ma capace anche di prestazioni spesso superiori al migliore degli attuali camion spinti da motori Diesel. Da allora, chi vive nel trasporto, dunque, sogna e desidera una sola cosa, il Tesla Semi che nella sua versione “base” (autonomia di “soli” 480 chilometri) costa 200 mila dollari (invece dei 170 anticipati da Musk) e comincerà a essere prodotto

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a metà del 2019. Nel frattempo, però, chi si vuole accaparrare i primi esemplari di questo oggetto del desiderio lo deve prenotare, versando nelle casse di Tesla una caparra che oggi, dopo i 5mila dollari dei primissimi ordini, è salita a 20mila.

DAGLI USA ALL’EUROPA

E sono tante le aziende che lo stanno facendo sia negli Stati Uniti che in Europa: UPS con 125 esemplari, Pepsi Cola con 100, Anheuser-Busch con 50, oltre a quelli come Walmart, McDonald’s, o la canadese Loblaws di cui non si conosce l’entità dell’ordine. La moda del Semi è sbarcata anche in Europa dove, stando sempre ai “si dice”, Musk sta vendendo in Olanda, in Gran Bretagna e nei Paesi Scandinavi dove le Poste Norvegesi ne hanno prenotati 10 esemplari.

Anche in Italia non si sta a guardare:

l’altoatesina Fercam ha effettuato una prenotazione, ma di un solo esemplare, a metà novembre, quando ancora non era prevista da Tesla l’esportazione in Europa, ricorrendo, tanto era impellente la necessità di prenotare, a un suo partner negli USA, la Mao Inc. Insomma, secondo gli informati analisti della Morgan Stanley i “pre-ordini”, a inizio gennaio, sarebbero stati intorno ai 1200: tra 18 e i 24 milioni, dollaro più, dollaro meno.

TESLA IN CRISI?

La cosa strana è che le aziende versano la caparra a un’azienda che non sta affatto bene in salute, almeno stando all’autorevole Bloomberg. Secondo i suoi analisti, infatti, l’azienda di Elon Musk avrebbe bruciato, nel corso dello scorso anno, qualcosa come 8mila dollari al minuto,

quasi mezzo milione all’ora e, com’è facilmente prevedibile, se non riuscirà a breve a invertire la rotta, resterà presto senza fondi, ovvero fallirà. Gli analisti, addirittura, non gli danno più di altri 8 mesi di vita, se non trova nuovi investimenti per ben 2 miliardi di dollari. Anzi fissano addirittura una data precisa: il 6 agosto 2018.

Tesla, comunque, non è la prima azienda a puntare su un camion “full electric”, perché Daimler, Volkswagen, Cummins, ne hanno parlato anche prima, ma la capacità e la forza mediatica di una vera star dei giorni nostri, come Elon Musk, ha fatto si che la presentazione del novembre scorso abbia scatenato non solo un grande interesse ma, addirittura, anche un vero e proprio dibattito internazionale sul futuro del trasporto. Se e quanto il Semi e i veicoli simili che verranno, siano destinati davvero a cambiare il trasporto, ancora non possiamo saperlo con certezza. Sappiamo però che Musk, nelle sue dichiarazioni ha promesso davvero la luna: traguardi incredibili in termini di risparmio, prestazioni, sicurezza e affidabilità, che porterebbero a un’inevitabile futura spaccatura nel trasporto, tra chi è in possesso delle nuove tecnologie e i “ritardatari”.

Vedremo. Per onore di cronaca, comunque, va detto che più di qualche addetto ai lavori, al corrente dei ritardi e delle promesse mancate in passato, da parte di Tesla e di Musk, si sia lasciato scappare qualche commento sarcastico nel registrare le nuove dichiarazioni sul Semi.

UNA CONFERENZA SPETTACOLO

Durante l’affollata conferenza stampa di presentazione, dopo aver raccontato i “plus” del nuovo veicolo Musk si è rivolto al pubblico gridando: “Al diavolo le barriere! Superiamole!”. Questo perché l’industria del trasporto probabilmente, anzi, sicuramente, è molto esitante davanti a progressi cosi repentini e cosi radicali, come, appunto il Semi, ma è proprio la sua presentazione, la dimostrazione che il progresso è già oggi, non domani. E allora, dopo essere sceso con un salto disinvolto dalla cabina del Semi, il patron della Tesla si è lanciato a illustrarne brevemente le performance: ”60 miglia l’ora (circa 96 km/h) da fermo – ha detto - in soli 5 secondi; 65 miglia l’ora (circa 105 km/h), 20 in più del migliore

dei camion spinti da un motore Diesel. Se vi trovate a tirare un semirimorchio pieno sulle Montagne rocciose – ha detto ancora – guadagnate, ogni miglio percorso, il 50% in più che se foste alla guida di un Diesel.

Come può qualcuno affermare ancora che il Semi non vale i suoi 200mila euro?”

Ma le promesse di Musk non si sono esaurite al risparmio economico e alle prestazioni velocistiche perché ha anche annunciato, negli Stati Uniti, la nascita e lo sviluppo di una rete di “Megachargers”, potenti punti di ricarica a energia solare, in grado di rifornire il camion di energia sufficiente a percorrere 400 miglia (640 km) in 30 minuti. “Il basso consumo – ha concluso – è stato reso possibile anche dal bassissimo coefficiente di penetrazione aerodinamico, più basso di quello di una vettura da corsa”.

Secondo Elon Musk il coefficiente di penetrazione aerodinamica del Semi è più basso di quello di una vettura da corsa.

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RUOTE INDUSTRIALI

TESLA

Un momento della conferenza stampa-spettacolo di presentazione del Semi

MASSIMA SICUREZZA E AFFIDABILITÀ

Ovviamente al top anche i sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida; il Semi è dotato dell’ormai noto AutoPilot, comprensivo tra le altre cose di frenata automatica d’emergenza, mantenimento della corsia e avviso di pericolo tamponamento, mantenimento automatico della corsia e registrazione degli eventi. Il Tesla Semi può, naturalmente, anche viaggiare in platooning con altri Semi.

Dal punto di vista più strettamente meccanico, i motori sono quattro, tutti posizionati sugli assi posteriori, le sospensioni anteriori sono indipendenti per il massimo comfort e, più in generale, la struttura del Semi (con le batterie posizionate in basso) permette di avvicinare il baricentro all’asfalto, migliorando le caratteristiche dinamiche e minimizzando il rischio di ribaltamento e di jackknife.

Il posto guida è centrale, la cabina alta più di un uomo di media statura ed è previsto un sedile passeggero. L’affidabilità? Musk lo sa e lo dice chiaramente nella sua presentazione: i camion non possono permettersi il lusso di rompersi.

“E per il Semi, tenetevi forte – ha concluso – vi garantiamo che questo camion non si romperà per un milione e 600mila chilometri, mentre i freni hanno una vita quasi infinita”.

Sarà tutto così, come afferma Elon Musk, un po’ affabulatore e un po’ businessman? Solo il tempo ci darà la risposta.

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

La cabina di guida dispone del posto di guida centrale e di un sedile per il passeggero; al top anche i sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida.

A BREVE ANCHE UN PICK-UP Quasi a smentire le preoccupazioni relative ai ritardi nella produzione della più “popolare” fra le Tesla sul mercato, la Model 3, il CEO della Casa automobilistica californiana Elon Musk, ha annunciato l’arrivo di un pick-up, e ha twittato, come sua consuetudine, di “morire dalla voglia di produrlo”.

Secondo Musk, il nuovo pick-up sarebbe davvero gigantesco, tanto da poter trasportare nel suo cassone

addirittura il più venduto pick-up, il Ford F-150.

Ma l’annuncio del nuovo pick-up sembra tanto un’operazione di immagine per smentire le sempre più insistenti voci di crisi del brand.

Da segnalare, comunque, che l’avvio della produzione del pick-up non dovrebbe concretizzarsi prima del lancio della già annunciate Model Y programmata per la metà del 2019.

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RUOTE COMMERCIALI

FORD

Transit Custom si rifà il

Arrivato ai sei anni di età, il popolare furgone di Ford viene rivisitato nel frontale, negli interni e soprattutto nella tecnologia.

Con una grande attenzione alla sicurezza

di

Ferruccio Venturoli

U

n look più attraente, contenuti tecnologici all’avanguardia, maggiore sicurezza attiva e passiva e strumentazione rivisitata sia esteticamente che concettualmente. Questi gli elementi che contraddistinguono il lifting 2018 del Ford Transit Custom, presentato nel 2012, e che gli fanno fare un passo avanti in quanto ad appeal. Va ricordato che il Transit Custom è il veicolo commerciale

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da una tonnellata più venduto in Europa dal 2015; un primato riconfermato dall’andamento delle vendite del 2017 (86.400 unità vendute fino a settembre). “Prima di mettere mano all’aggiornamento del Transit Custom – ha detto Hans Schep, General Manager, Commercial Vehicles di Ford Europa – abbiamo ascoltato attentamente le esigenze dei nostri clienti e abbiamo cercato di consegnare loro un veicolo commerciale da una tonnellata ancora più elegante, versatile e accresciuto nelle dotazioni tecnologiche”.

PER CONSOLIDARE LA LEADERSHIP

Gli ha fatto eco Marco Buraglio, responsabile veicoli commerciali di Ford Italia, secondo il quale l’aggiornamento del Transit “punta a consolidare una posizione di leadership, visto che in Italia è il mezzo di importazione più venduto della sua categoria, con una quota di immatricolazioni del 64% di N1 per il trasporto merci e del 36% di M1 per quello passeggeri’’.

In effetti, introdotto alla fine del 2012, il Nuovo Ford Transit Custom, che è stato

In Italia il Transit Custom è il veicolo d’importazione più venduto della sua categoria: il 64% è immatricolato per il trasporto merci, il 36 per quello passeggeri.

il primo veicolo commerciale del rinnovato line-up Transit a debuttare sul mercato, seguito, poi, dai modelli Transit Courier, Transit Connect e Transit, e ha rappresentato uno dei fattori chiave per il raggiungimento della leadership di Ford come primo costruttore di veicoli commerciali in Europa, primato che l’Ovale Blu tutt’ora detiene.

INTERNI RIVISITATI

Nella versione 2018 il design acquisisce maggiore sportività, grazie alla presenza della griglia anteriore a tre barre in puro stile Transit, il frontale è impreziosito anche da fari più sottili che, nelle versioni top di gamma, prevedono proiettori allo xeno e luci diurne a LED. La plancia del nuovo Custom è stata completamente ridisegnata, cosi come sono starti rivisti, in generale, gli interni. Il nuovo pannello strumenti, per esempio, si presenta molto intuitivo, studiato per essere funzionale, partendo dall’osservazione delle modalità di interazione dei consumatori con smartphone e tablet. Il nuovo pannello strumenti, ha un aspetto decisamente più accattivante del predecessore, caratterizzato dalla scelta di materiali piacevoli e resistenti e arricchito con dettagli pratici, pensati per chi utilizza il proprio veicolo come un “ufficio itinerante”, durante le lunghe ore di lavoro trascorse al volante. Il nuovo design ha comportato un aumento significativo degli spazi dedicati allo stivaggio

interno dell’abitacolo: 25 litri di spazio in più, solo considerando il pannello strumenti, tra cui tre vani portaoggetti a vista, posizionati sulla plancia, e un altro, chiuso, nel vano inferiore, in grado di contenere documenti in formato A4.

Nella parte anteriore della cabina delle versioni più accessoriate, è posizionato uno schermo a colori da 8’’ di tipo a sfioramento, collegato al sistema di infotainment Sync3 con comandi vocali: è dotato di Android Auto e Apple Car Play, per l’integrazione con i principali smartphone in commercio.

COMODO E PIACEVOLE DA GUIDARE

L’abitacolo è ben insonorizzato e con il cambio automatico il furgone si guida che è davvero un piacere, con la facilità e la comodità riscontrabili nella guida di una berlina di buon livello. I nuovi sedili offrono un ottimo supporto e sono comodi anche quando si passa parecchio tempo al volante, come abbiamo potuto verificare guidando diverse ore nella campagna intorno a Francoforte.

Il 150 Cv a 120 km/h gira con consumi che, secondo il computer di bordo, sono di poco superiori ai 9 litri per 100

Il nuovo Custom prevede una capacità di carico massima di 1.450 kg, leader nel suo segmento.

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RUOTE COMMERCIALI

FORD Il Custom model year 2018 è disponibile nelle versioni a passo corto e lungo, con carrozzeria van, combi e a doppia cabina e con due opzioni di altezza del tetto.

La plancia è stata interamente ridisegnata, con il fine di renderla più funzionale ed elegante. km. Tra le novità per rendere il lavoro meno pesante c’è, l’Intelligent Speed Assist che controlla la segnaletica e mantiene la velocità, evitando multe da Autovelox. C’è anche il sistema di frenata automatica di emergenza che limita il rischio di investimento anche di pedoni; infine c’è il Blind Spot Information System che permette di accorgersi dei veicoli negli angoli ciechi all’autista.

VAN, COMBI E A DOPPIA CABINA

Il Transit Custom 2018 è offerto nelle versioni a passo corto e lungo, con carrozzeria van, combi e a doppia cabina; due sono le opzioni di altezza del tetto e con massa complessiva compresa tra 2,6 e 3,4 tonnellate, il nuovo Custom prevede una capacità di carico massima di 1.450 kg, leader nel segmento. Nella versione 2018 vengono aggiunti nuovi accorgimenti, come lo sportello di carico, posizionato nella paratia, per materiali extra-lunghi e

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il portabagagli integrato per il tetto, che può essere ripiegato quando non in uso. Il motore 2.0 TDI EcoBlue, uscito 2 anni fa, è proposto con 105, 130 e 170 cavalli e promette consumi inferiori a quelli attuali del 13%. Consumi che scendono di un ulteriore 6% nell’inedita versione ECOnetic da 105 Cv, accreditata nel ciclo misto di 5,7 litri/100 km e disponibile per il passo corto Serie 300.

I risparmi sono stati resi possibili dallo Start&Stop, dall’adozione di pneumatici a basso coefficiente di attrito, da un limitatore di velocità fissato a 100 km/h e dall’impiego di un sistema di ottimizzazione dell’accelerazione che agisce in base alle condizioni di carico del veicolo (Acceleration Control).

Il Transit Custom 2018 è in produzione da gennaio nello stabilimento turco di Kocaeli, è ordinabile da febbraio, e sarà nei concessionari a marzo.

La nuova gamma di Ford Transit Custom è guidata dalla divertente e dinamica versione Sport da 170 CV, disponibile in un’ampia scelta di ben otto diverse opzioni di carrozzeria esterna e di posti a sedere: van, combi e doppia cabina, sia a passo corto che lungo.

Le linee distintive della versione Sport, ovvero i cerchi da 17’’ e in opzione da 18’’ e le due strisce abbinate al design più sportivo degli esterni, disegnate per il nuovo modello e declinate in due opzioni bicolore: nero e arancione o nero e argento. Lo stile sportivo si respira anche nell’atmosfera degli interni, resi più dinamici dai sedili in pelle parziale color Ebony, che combinano inserti di tessuto in rilievo e supporti in pelle.

FOCUS

LA SERIE SPORT

PSA

Europa Valentino Munno ricopre un ruolo strategico: coordinare le attività marketing dei veicoli commerciali del Gruppo PSA in Italia.

Una visione ampia dunque la sua, che ci permette di conoscere meglio

RUOTE COMMERCIALI

Obiettivo

le strategie della multinazionale francese

di

Luca Barassi

U

na vita dedicata al mondo automotive.

Gran parte di essa ai veicoli commerciali e, più di recente, alla grande sfida dell’elettrico. È con questo biglietto da visita che poco più di un anno fa Valentino Munno entra in PSA con un obiettivo ben preciso: occuparsi degli LCV del gruppo e portare la quota di mercato italiana ai livelli di quella europea.

Un incarico inedito, che l’Italia tra le prime nazioni ha avuto l’onore di creare, come mercato pilota seguita da Francia, Germania e Gran Bretagna. Come mai proprio il nostro Paese è stato designato tra i pionieri di questo progetto?

“Il gruppo PSA – risponde il manager - ha deciso di specializzare le scelte commerciali e di marketing sul mondo dei furgoni e dei veicoli elettrici. Sia lato passenger che VU. L’Italia è stata scelta per avviare questo processo per un semplice motivo: www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE COMMERCIALI

PSA le potenzialità di crescita del nostro mercato sono eccezionali. Infatti, la situazione competitiva in Italia sta cambiando velocemente. Se alcuni anni fa il Costruttore nazionale la faceva da padrone, ora i pesi delle quote di mercato si stanno modificando, con grande favore verso il nostro gruppo che, per primo tra gli importatori, ha attuato un profondo rinnovamento della gamma”.

Una affermazione avvalorata dai numeri: nel 2017, infatti, la quota di mercato del gruppo PSA passa dal 13 al 15,6% e si conferma come primo importatore in Italia.

“Esatto – conferma Munno – ma non basta. In Europa PSA sui veicoli commerciali ha una quota di mercato del 20%.

Ecco perché dico che l’Italia ha grandi potenzialità. Il nostro obiettivo, in un arco temporale di cinque anni, è quello di vendere un van su quattro, ovvero ottenere il 25% del mercato. L’altro motivo per il quale Parigi ha scelto il nostro Paese per strutturare una delle prime business unit dedicate a questi prodotti, è che siamo l’unico Paese in cui costruiamo i veicoli stessi, presso lo stabilimento Sevel di Atessa”.

Un obiettivo decisamente ambizioso e

che va perseguito con azioni mirate e coordinate, ecco il motivo della creazione di questa direzione interna.

“Sicuramente c’è da lavorare sodo. La divisione è organizzata in due aree principali: una di marketing prodotto e una di vendite, sia dirette sulle flotte, sia in coordinamento con la rete dei due marchi. È evidente quindi che risulta strategico lo sviluppo di prodotti studiati ad hoc per il target di riferimento, gestendo

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

e intensificando le relazioni con gli allestitori partner che possano rispondere alle numerose richieste dei clienti, per ogni loro mission o destinazione”.

GAMMA DI COMPETENZA AMPLISSIMA

Light Commercial Vehicles, trasporto merci, passeggeri e derivati, ovvero tutto il mondo dei camper, per esempio. In aggiunta a questi, come abbiamo detto, i veicoli elettrici. Insomma, un ambito di competenza variegato e molto complesso, ma già in grado di dare molte soddisfazioni.

“Proprio così – conferma Valentino Munno – e il nostro impegno è massimo in tutti i segmenti. Per esempio, a febbraio siamo presenti a Parma, presso la nuova manifestazione fieristica Turismo&Outdoor. Qui, tra le altre cose, presenteremo la nuova versione di un vero mito per uno dei marchi del gruppo, cioè Citroën. Il veicolo in questione è il Type H, precursore dei moderni furgoni e che oggi viene declinato in molteplici applicazioni”.

Come se non bastasse, recentemente, nella famiglia PSA è entrata anche OPEL, che si aggiunge agli storici Peugeot e Citroën. Dunque, anche la gamma professionale di questo marchio entrerà a far parte della competenza della sua business unit?

“Siamo ancora in una fase di organizzazione e di integrazione del marchio.

Opel sta seguendo il piano di crescita PACE! Che ha step ben precisi. Quindi, è ancora prematuro l’ingresso dei suoi LCV nella divisione van, ma sicuramente è interesse del gruppo sfruttare tutte le sinergie possibili anche con un marchio così forte come quello tedesco”.

BUSINESS UNIT LCV: I VANTAGGI PER IL CLIENTE

Creare una divisione di gruppo dedicata ai veicoli leggeri è sicuramente un modo per PSA di sfruttare opportunità, sinergie ed economie di scala. Sicuramente, però, ci sono vantaggi anche per chi usa questo genere di veicolo, un pubblico altamente specializzato e professionale.

“Il focus su un determinato mercato ci permette di conoscerne meglio le esigenze. Per esempio, sfruttare al massimo le nicchie di mercato e creare prodotti e servizi (non dimentichiamolo) a loro adatti. I nostri prodotti, rispetto a quelli della concorrenza sono stati rinnovati più recentemente e con una specifica attenzione al mondo professionale”.

Facciamo qualche esempio. “Sì, parliamo di Jumpy ed Expert alla fine del 2016, mentre per quest’anno è previsto il rinnovo del Berlingo e Partner. Siamo i primi che rinnovano in questo segmento fra tutte le Case e questo è un sicuro

vantaggio competitivo. Rinnoviamo, tra l’altro, con delle novità di prodotto che anticipano il mercato stesso”.

Questa politica testimonia quanto PSA stia credendo nel prodotto veicolo commerciale e quanti investimenti stia facendo in questo comparto, sia a livello strategico, che di piattaforme industriali.

Esempio ne è il fatto di aver rilevato il 100% dell’impianto di Valenciennes (prima al 50% con Fiat) e gli oltre 700 milioni di euro per lo sviluppo del nuovo Jumpy/Expert. Una sfida vinta, dato che la quota di mercato nel segmento è stata raddoppiata rispetto alla generazione di veicoli precedente.

UN GRUPPO, PIÙ BRAND

Non è facile portare avanti una strategia comune, facendo convivere le anime di marchi diversi, spesso in competizione tra loro sul territorio. Proprio per questo, forse, è stato chiamato a gestire questa divisione un manager di esperienza come Valentino Munno.

“Sicuramente è un gioco di equilibri. Però c’è da dire che il mercato dei veicoli professionali è talmente vasto che un

singolo marchio non può coprire tutte le nicchie. Ecco che allora subentra la strategia di gruppo, le sinergie e le capacità dell’una o dell’altra Casa di offrire il prodotto giusto al cliente specifico”.

Sinergie che, quindi, sfruttano al meglio i trend, tanto che il gruppo PSA ha performato meglio del mercato, leggermente in calo nel corso del 2017, ma pur sempre positivo.

“Le statistiche dicono meno 3 per cento – commenta il responsabile delle nuova BU – ma in realtà se andiamo a vedere meglio nel 2016 c’è stata una fornitura a Poste italiane di quasi 20 mila mezzi che il mercato ha poi scontato nel 2017. Al netto di questa fornitura, quindi, ci sarebbe stata una crescita. D’altro canto, è evidente che da parte dei clienti c’è una decisa richiesta di rinnovo dei loro strumenti di lavoro, dopo molti anni di inattività. Se è vero, quindi, che superammortamento e incentivi vari possono aver dato nuovo impulso al mercato, si tratta, a mio avviso, di aiuti indipendenti dalla reale ripresa del settore che ha bisogno di rinnovare un parco molto vecchio”.

Da quello che ci dice, quindi, il 2018 dovrebbe registrare un segno positivo.

“In linea di principio sì, anche se quest’anno noi dovremmo fare i conti con le elezioni politiche che, si sa, fanno sì che si stia a bocce ferme per un po’.

Quindi un assestamento nella prima fase dell’anno, ma a partire da aprile riprenderà la crescita in modo deciso”.

UNA FINESTRA SULL’ELETTRICO

È inutile dirlo. Siamo il fanalino di coda dell’Europa per quanto riguarda i veicoli elettrici. Per la precisione l’11mo mercato, mentre siamo il quarto per le propulsioni tradizionali.

“L’Italia sconta un ritardo e una impreparazione strutturale e infrastrutturale. A fine 2017 sono registrate 2200 colonnine pubbliche di ricarica. In Germania ce ne sono quasi 20 mila, in Francia 16 mila, 30 mila in Olanda. Tanto per dare qualche altro numero, in Italia sono stati immatricolati 534 veicoli commerciali elettrici. L’unico aspetto positivo, per quanto ci riguarda, la quota di mercato di PSA in questo segmento è del 22,6%. Altra informazione molto importante è che dal 2019 tutte le gamme prodotte da noi avranno una versione con motorizzazione elettrica. Più chiaro di così…” www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE COMMERCIALI

MERCEDES-BENZ

In Campus con la Stella

Cambia il mondo della logistica e cambiano i van di Mercedes-Benz che diventa un fornitore di soluzioni logistiche a 360°. Il nuovo Sprinter è il veicolo che rappresenta le risposte alle sfide moderne di Federica Lugaresi

L

o scorso dicembre a Stoccarda si è svolto lo Sprinter Innovation Campus durante il quale il Mercedes ha offerto un’anticipazione del nuovo furgone del futuro.

Ci è apparso chiaro sin da subito che questo campione di vendite nel segmento Large Van (3.300.000 di veicoli venduti dal 1995) abbia compiuto un importante passo verso il futuro, grazie anche al progetto adVANce lanciato nel 2016.

Tutti ormai siamo consapevoli di quanto velocemente stia cambiando il mondo della logistica nelle città. Facendo un rapido macro quadro, si può osservare che oggi sono 600 i centri urbani che si identificano nei mercati emergenti e che ospitano il 25% della popolazione globale.

Entro il 2030 ci saranno quaranta megalopoli con più di 10 milioni di abitanti e,

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

ça va sans dire, aumenteranno in maniera esponenziale anche i flussi relativi all’ecommerce e quindi, l’ultimo miglio – il segmento più complesso e delicato – sarà sempre più critico. La logistica costituisce la spina dorsale dei trasporti ed i servizi ad essa relativi devono diventare più proattivi, più flessibili e dinamici, più connessi e più smart perché devono prevenire le esigenze ed anticiparle.

In tutto ciò la connettività rappresenta per la Stella una strategia vincente poiché all’interno di un processo di fornitura, l’intero ecosistema deve diventare più veloce e più pratico. Ecco il motivo di nuove soluzioni di collegamento in rete che verranno prodotte in serie, e per la prima volta all’inizio del 2018, proprio per il nuovo Sprinter. Nome omen, come direbbero i latini. Sì, perché questo veicolo rappresenta la risposta perfetta per il divenire mondo della logistica e quindi per le sue sfide sempre maggiori: Sprinter infatti si identifica in flessibilità, agilità, ed è un nome facile da ricordare.

UN VEICOLO RIPENSATO

Giunto alla sua terza generazione, questo veicolo, al contempo fondatore del proprio segmento e campione di vendite e driver di innovazione, è stato ancora una volta completamente ripensato.

Il Nuovo Sprinter si caratterizza infatti di connessione a Internet completamente nuova, straordinaria modularità, silenzioso sistema di trazione elettrica, soluzioni hardware individuali per il vano di carico ed abbinamento ad offerte di sharing e

noleggio. Insomma una reale soluzione a 360°, dove sicurezza, confort e modularità sono caratteristiche imprescindibili.

L’integrazione di queste innovazioni è rivolta esclusivamente ad offrire vantaggi ai Clienti nei singoli settori e a facilitare sensibilmente il lavoro quotidiano di autisti e gestori flotte.

“Sprinter è il fiore all’occhiello della nostra flotta commerciale e incarna al meglio la nostra idea di una soluzione di sistema integrale. Un vasto know-how settoriale, un veicolo che può essere adattato in modo specifico a diversi compiti di trasporto e servizi innovativi basati sul collegamento in rete si fondono, dando vita ad un’offerta straordinariamente completa. Sprinter è il primo esemplare di questa nuova classe di veicoli Mercedes-Benz Vans e realizza il nostro obiettivo di offrire un hardware smart”, ha affermato Volker Mornhinweg, Responsabile Mercedes-Benz Vans.

Con più di mille varianti proposte (furgonato, telaio cassonato, diversi pesi e motorizzazioni, diverse altezze interne) il nuovo Sprinter “sarà il primo esemplare di una nuova specie” conclude Mornhinweg.

DECLINABILE E MODULABILE

Con la nuova generazione cresce ancora una volta la capacità di trasformazione e adattabilità del campione di vendite nel segmento Large Van. Stiamo parlando infatti di un veicolo a suo agio nei settori più disparati e modulabile per ogni finalità di impiego. Diversi sono i target (imprenditori, passeggeri, autisti) e diverse

Il nuovo parco batterie protetto.

sono le configurazioni proposte per i vari tipi di impiego. Basti pensare che solo per il trasporto persone vengono proposte le versioni per navetta VIP, trasporto pubblico, disabili, scuola bus e in tutti i questi casi è stata aumentata la percezione di confort con sedili ergonomici e dalla nuova imbottitura, pannello di regolazione per la climatizzazione, stazione di ricarica per cellulari. Versatilità ai massimi livelli!

Infatti il nuovo veicolo della Stella risulta essere un ottimo strumento di lavoro anche per le consegne dell’ultimo miglio (presenta infatti una maggiore possibilità di carico utile ed un assetto più basso di ben 8 cm per agevolare il lavoro del fattorino) e per artigiani e tecnici di servizio (diventando un’officina mobile con scomparti e vani appositi – c’è anche un roof rack per stivare tubi o merce ingombrante - previsti per collocare i diversi oggetti). Si parla insomma di soluzione di trasporto olistica, con il cliente sempre al centro delle attività.

PAROLA D’ORDINE: CONNETTIVITÀ

È la connettività che la fa da padrona e tutte le offerte di collegamento in rete vengono riassunte in un prodotto denominato Mercedes PRO connect.

Grazie ad un modernissimo hardware per la connettività e dei servizi di cui sopra, il nuovo Sprinter diventa parte integrante dell’Internet delle cose.

Controlling della flotta ulteriormente semplificato e comunicazione ottimizzata tra gestore e autisti sono solo due delle numerose innovazioni che renderanno più facile ed efficiente il lavoro quotidiano.

Il servizio su base web destinato ai gestori flotte (dalla ditta più piccola fino ai grandi Clienti) collega il gestore del parco veicolo a tutti i veicoli e autisti della flotta tramite il Tool Fleet Management. In questo modo è possibile gestire gli ordini on-line e richiamare pressoché in tempo reale informazioni sui veicoli quali posizione, livello carburante e intervalli di manutenzione. Tool Fleet Management consente al gestore un monitoraggio costante della propria flotta ma anche di effettuare una pianificazione dinamica del percorso su strada.

Il collegamento in rete intelligente e l’interpretazione dei dati raccolti consentono nuovi servizi e un valore aggiunto immediato per il cliente. Uno dei più importanti temi del futuro è rappresentato dal collegamento in rete del vano di carico: per i viaggi del servizio corriere espresso, autisti e gestore flotta potranno avere accesso in tempo reale alle informazioni sulle giacenze.

In futuro, verranno offerte anche possibilità completamente nuove dai servizi basati sul collegamento in rete – ad esempio il ride sharing on-demand “Via”. Si tratta di una joint venture creata da Daimler che si pone l’obiettivo di collegare le nuove dotazioni di Sprinter all’algoritmo Via, per ottimizzare ulteriormente il servizio.

In tal modo sarà possibile richiedere un passaggio sullo Sprinter tramite app.

Eccellente collegamento in rete, massima versatilità abbiamo detto, ma anche trazioni elettriche.

Sistematica e unitaria è la strategia di Mercedes-Benz Vans sul fronte di propulsori elettrici dato che nei prossimi anni verranno elettrificate tutte le serie di veicoli commerciali.

Ricordiamo che a fare da apripista è stato l’eVito, disponibile dalla seconda metà del 2018, mentre nel 2019 seguirà l’eSprinter.

Qui, il propulsore – prodotto a Dusseldorf – è posizionato nella parte anteriore del veicolo (che quindi è a trazione anteriore) e la batteria, protetta anche da urti laterali, è costituita da un pacchetto di tre moduli (che a richiesta possono arrivare a quattro), e viene montata dal basso sul sottoscocca.

Un’attenzione particolare va rivolta ai modelli aziendali personalizzati. In questo ambito infatti, occorre anche tener conto delle dimensioni del parco veicoli, tipologia d’impiego e soprattutto dei presupposti tecnico-edili per l’acquisizione di un’infrastruttura di carica (e relativa installazione) nelle pertinenze dell’azienda.

Il nuovo Sprinter quindi, nel quadro del progetto strategico adVance, identifica un mezzo per l’utilizzo in ambito urbano che integra le tecnologie innovative, definendo i requisiti prestazionali e le soluzioni per le future generazioni di veicoli commerciali destinate al trasporto merci e persone. In queste pagine avete letto solo alcune anticipazioni del nuovo veicolo. Non perdete il prossimo numero per il lancio ufficiale del nuovo Sprinter.

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RUOTE COMMERCIALI

RENAULT

Renault cala il poker di

Luca Barassi

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mila metri quadri al Lingotto hanno dato il via a quello che ormai è il tour più atteso nel mondo dei veicoli commerciali in Italia. Un vero e proprio villaggio, il Business Booster City, che quest’anno ha accolto anche i veicoli di Dacia e il nuovo pick-up targato Renault, l’Alasken.

75 mezzi in tutto, distribuiti in sei aree tematiche, ciascuna presidiata dagli allestitori partner del marchio francese: ospedale, outodoor, cantiere, alimentari, officina e il pick-up, una delle novità di questa edizione 2018.

NON SE NE PUÒ FARE A MENO

Il successo di questa manifestazione è evidente e così anche nel 2018 non si è potuto saltare questo appuntamento. La prima edizione nel 2015 è partita

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Il Business Booster Tour parte con la sua quarta edizione.

Una carovana di successo che ha contribuito a posizionare la Losanga come costruttore leader del segmento con 26 veicoli, 5 carovane, 100 tappe.

Nel 2017, la terza edizione ha visto 50 veicoli presenti, 10 carovane e 200 tappe. I risultati registrati, dalla prima alla terza edizione, rispecchiano il successo del Business Booster Tour, infatti, i contatti sono passati da 4.000 a 5.200.

Ancora più forte l’organizzazione del Business Booster Tour 2018, che include le novità della gamma Renault. Sono previste 14 Carovane itineranti che gireranno per le Concessionarie italiane in contemporanea, con 63 mezzi in totale e 250 tappe, a partire dal mese di febbraio fino alla fine dell’anno. In ciascuna tappa la Concessionaria mostrerà i veicoli, per 1 o 2 settimane, ai propri clienti in tutta l’ampiezza degli allestimenti, con una offerta commerciale a loro dedicata.

Molte le novità tra i veicoli che fanno parte delle carovane. Una fra tutte l’arrivo di Dacia che presenta, in giro per l’Italia, il suo pick-up tutto italiano, realizzato in collaborazione con Focaccia Group. È dedicato ai professionisti che lavorano sia in città (piccoli artigiani, idraulici, ecc.), che in contesti legati all’agricoltura (aziende vinicole e agricole).

(furgonature e trasporti speciali) e tempo libero (camper). Citarli tutti, qui, sarebbe complicato e noioso, ma sul sito www.business-booster.renault.it potete trovare tutte le informazioni necessarie, anche per partecipare alle tappe del tour in tutta Italia.

Menzione particolare, però, va fatta all’allestitore ufficiale di Renault, nel senso che fa parte del gruppo.

Si chiama Renault Tech, ed è l’allestitore globale del gruppo Renault, presente in 80 paesi e con un volume di allestimenti che, nel 2017, ha superato (nel mondo) 376.000 unità. Integrata nel flusso produttivo e logistico, Renault Tech presenta dei veicoli allestiti a listino, sia sulle vetture che sui veicoli commerciali.

UN ANNO DA RECORD

GLI ALLESTITORI, VERI PROTAGONISTI

Il Business Booster Tour nasce proprio con la volontà di far vedere ai professionisti del trasporto e agli artigiani, quanto i pianali della gamma Renault siano versatili nel realizzare veicoli specialistici e adatti ad ogni esigenza di lavoro. Dunque, gli allestitori che lavorano con la

filiale italiana sono i veri protagonisti di questa manifestazione-evento che si protrae dal 2015. Sono 25 gli allestitori partner di Renault Italia, che permettono di realizzare e offrire allestimenti su misura per il cliente, nei settori dell’edilizia (cassoni fissi e ribaltabili), alimentari (dai rivestimenti leggeri fino alle coibentazioni con frigo e celle frigo), trasporti

“Booster”, ovvero spinta. È questa la filosofia della manifestazione ideata dalla filiale italiana della Losanga. Una spinta che ha dato i suoi frutti. Il 2017, infatti, è stato un anno record per Renault nel mercato dei veicoli commerciali in Italia, con oltre 23.000 immatricolazioni (+3,8%).

Il Gruppo Renault ha raggiunto nel 2017 la quota del 12,1% sul mercato dei veicoli commerciali. Nonostante il calo del 4% del mercato (che segna circa 192.000 targhe), viene confermata la crescita delle vendite di Renault e Dacia. Kangoo e Master sono i primi veicoli stranieri nel loro segmento, in 2° posizione il Trafic ed infine in 5ª posizione Dacia Dokker.

Un successo dovuto anche alla ampia gamma di veicoli costituita da quattro modelli, con una volumetria utile che parte da 1m3 e arriva fino a 22m3. La gamma PRO+ è declinata in oltre 500 versioni con 4 alimentazioni disponibili: benzina, Gpl, elettrica e diesel. Inoltre, dispone delle motorizzazioni Single Turbo o Twin Turbo per Trafic e Master e, per quest’ultimo, anche della trazione posteriore. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE COMMERCIALI

VOLKSWAGEN

spianata Strada

Il Volkswagen Crafter è sempre più protagonista della mobilità commerciale.

Da poco è anche dotato di trazione integrale 4MOTION e… le consegne nelle condizioni più difficili non sono più un incubo

a cura della

N

Redazione

e avevamo già parlato. Il nuovo Volkswagen Crafter è un veicolo cucito veramente su misura, costruito sulla base delle richieste delle differenti categorie di utenti.

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Uno strumento di lavoro adatto al lavoro del cliente e che risponde alle nuove sfide del mondo del trasporto. Un veicolo che convince soprattutto dal punto di vista pratico per la sua funzionalità, le predisposizioni per i diversi allestimenti e le dimensioni ottimizzate.

Non è un caso quindi, che la nuova generazione di Crafter - entrata in listino solo dallo scorso marzo - abbia già mostrato di essere entrata nel gradimento dell’utenza italiana, vista la performance positiva delle vendite di ben il 50% superiore rispetto al modello mandato in pensione.

E non è un caso, che dopo aver collaudato con successo la trazione integrale 4MOTION nello stress-test Overland (19 paesi attraversati tra Europa dell’Est e Asia Occidentale, quasi 30.000 km percorsi da due California Beach, un Amarok e un Transporter Kombi), Volkswagen traduca l’esperienza in offerta commerciale, introducendo la trazione integrale su Crafter.

Il veicolo perfetto per le consegne, da oggi lo è ancora di più. Non esiste infatti consegna impossibile: clienti in abitazioni parecchio fuori mano, in aperta campagna, in montagna, raggiungibili unicamente percorrendo strade sterrate ed in forte pendenza, ma anche con fango e nelle stagioni peggiori.

Crafter 4MOTION rappresenta insomma la fine delle preoccupazioni del trasportatore di città che non è poi così avvezzo alla guida su strade non asfaltate.

UN DNA SPECIALE

Grazie alla sua prerogativa, il nuovo Crafter (da 3,5 t di peso complessivo a 5,5 t) è diventato il migliore della sua classe in oltre sei categorie. Ricordiamo che si possono declinare le dimensioni del veicolo: per quanto riguarda la lunghezza, in funzione del modello, è possibile scegliere fra tre lunghezze diverse a cui si aggiungono tre diverse altezze del tetto nelle versioni con carrozzeria chiusa. Il cliente può

quindi configurare il nuovo mezzo per un totale di ben 69 versioni derivate, personalizzandolo secondo le proprie reali e concrete esigenze, scegliendo la combinazione più adatta di motore, lunghezza del veicolo e altezza del tetto, cambio e trazione. Trazione anteriore, posteriore ed ora anche integrale.

La base propulsiva è il performante 2.0 TDI, ovviamente Euro VI, proposto con livelli di potenza di 102, 122, 140 e i 177 CV e dotato di catalizzatore SCR. Tutte le versioni sono dotate del cambio manuale a sei rapporti. I modelli da 177 CV a trazione anteriore possono essere ordinati a richiesta con cambio automatico a 8 rapporti.

Un Crafter 4MOTION provato su e giù per i colli bolognese. Un veicolo che si è rivelato inarrestabile e dalla tempra granitica. Sterrati ripidi, fangosi e dalla mota traditrice: tutti i passaggi complessi sono stati brillantemente superati grazie anche alla propulsione del motore biturbo da 177 CV. Abbiamo anche voluto disinserire il controllo elettronico della stabilità e far lavorare l’Hill Descent Assist (disponibile in optional) per affrontare i passaggi più ripidi con serenità, con i freni che bloccavano automaticamente le ruote per tenere bassa la velocità, mentre tenendo premuto il tasto del blocco del differenziale posteriore, le salite più difficoltose sono rimaste alle spalle.

LE ALTRE NEWS

All’interno della gamma, oltre alle sperimentate soluzioni per la logistica (classico furgonato in alluminio) e per l’edilizia (a cassone fisso o ribaltabile) sono già disponibili due linee di furgoni refrigerati, una con vano sino a 0 C°, realizzata in collaborazione con la Lauri, e una di van e autotelai con celle sino a -20 C°, prodotta con Lamberet.

4MOTION La frizione a lamelle sviluppata per la trazione integrale, ripartisce la coppia del motore su tutte e quattro le ruote in funzione del fabbisogno. È questa la grande innovazione della tecnologia integrale Volkswagen.

Non un 4x4 permanente, ma coppia e potenza dove e quando ce n’è bisogno. La versione 4MOTION, quindi, è sinonimo di sicurezza attiva

Nel mondo dei veicoli allestiti, il trasporto refrigerato rappresenta ad oggi una quota di circa il 10%. Con l’avvento dell’ecommerce anche nel settore del food, e la consegna dei farmaci, l’introduzione delle consegne a domicilio persino nella GDO, l’uso di veicoli dalle dimensioni, consumi ed emissioni contenuti sarà sempre più accentuato. Con il progetto Veicoli Refrigerati a listino, Volkswagen Veicoli Commerciali si prepara quindi ad assumere un ruolo di primaria importanza nella logistica dei prodotti a temperatura controllata dichiarano dalla Casa teutonica.

“In un mercato che nel 2017 ha mostrato un tasso di crescita vicino al 10% – ha sottolineato Luca Bedin, direttore della sezione Veicoli Commerciali di Volkswagen Group Italia – grazie alla spinta del superammortamento e della ripresa economica, la Casa ha chiuso con circa il 15% di consegne in più rispetto al 2016, superando le 13.000 unità. La presenza della trasmissione 4MOTION su tutta la gamma ci rende unici sul mercato. Per il Crafter contiamo di arrivare nel 2018 al 25% delle vendite, grazie anche al prezzo che per i 4x4 parte da 31.120 euro, più IVA. Su questo veicolo puntiamo molto, visto che sempre nel 2018 avremo anche l’introduzione di combinazioni del cambio automatico a otto rapporti con la trazione integrale o quella posteriore, nuove versioni da 35 quintali e a ruota gemellata da 50 quintali, allestite anche variante Kombi finestrata per il trasporto persone”.

Standardizzazione in termini di qualità del prodotto, tempistiche relative alla fornitura e assistenza dei veicoli trasformati su tutto il territorio nazionale, sono tutti vantaggi che gli allestimenti a listino garantiscono.

ancora maggiore e trazione sempre ottimale.

La trazione integrale è abbinata a sistemi di regolazione della dinamica della marcia, come per esempio ESC, ASR, ES. Visti gli elevati requisiti per i motori, definiti già dalle condizioni di impiego, la Casa offre il Crafter 4MOTION nelle due classi più elevate, ovvero 140 CV e 177 CV.

Ciliegina sulla torta, è attesa, nell’anno in corso, la disponibilità presso la rete vendita anche del modello a trazione elettrica, destinato nelle intenzioni del marketing Volkswagen a soddisfare le esigenze di consegna nell’ultimo miglio e nei centri storici sottoposti a limitazioni dell’accesso ai veicoli privati.

Alcune delle numerose versioni del Crafter allestite con i partner del gruppo tedesco.

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RUOTE

CITROËN

Mitico

GRANDE Il furgone Citroën, nato settanta anni fa e prodotto fino al 1981, ha segnato la storia del trasporto d’Oltralpe e non solo di

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Ferruccio Venturoli

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Erano veicoli affidabili ma con telai che non permettevano portate adeguate ai da lavoro. Bisognava decisamente pensare a qualcosa di diverso. Fu la squadra dei progettisti che aveva già realizzato la Traction Avant, che rivoluzionò davvero la formula del furgone commerciale.

DAL TUB AL TUC, FINO ALL’H

Innanzitutto si puntò sulla trazione anteriore, per ricavare in piano di carico più basso e regolare e, spostando il motore sotto la cabina, si riduceva la lunghezza del mezzo. Il lavoro di progettazione portò, nel 1939 al Tub, Traction Utilitaire Basse (furgone a trazione anteriore con piano di carico basso); probabilmente il primo furgone commerciale moderno.

Due anni più tardi seguì il TUC, che però

non entrò in produzione a causa della Guerra. Eccoci arrivati al 1947 e al debutto, al Salone di Parigi, della versione rivista del TUC. Erano tempi duri, la Francia e l’Europa erano appena uscite da un conflitto devastante e il nuovo veicolo doveva rispondere a due esigenze fondamentali: doveva essere semplice ed economico da fabbricare e doveva utilizzare organi meccanici già in produzione, per esempio della Traction Avant.

Al nuovo veicolo che, rispetto al TUC, era stato rivisto anche nella carrozzeria, fu dato il nome di Type H.

BENZINA, POI ANCHE DIESEL

Il veicolo era disponibile come telaio e cabina, come furgone corto, medio o lungo, normale o rialzato, con motore e

La copertina di un dépliant pubblicitario della fine degli anni Settanta.

A

ncora oggi tra le vigne e i pascoli della campagna francese non è difficile incrociare qualche esemplare superstite di quello che è stato uno dei più longevi veicoli commerciali in assoluto. Il “Veihicule Utilitarie Model H” della Citroën, che da pochi mesi, ha compiuto 70 anni, è stato in produzione fino al 1981; 34 anni, con ben 478.743 unità prodotte.

Ma andiamo con ordine. Siamo nel 1936 e i veicoli commerciali erano mezzi derivati dalle vetture sfruttandone la formula del telaio-piattaforma, che permetteva di modificare facilmente la carrozzeria. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE

CITROËN

La Rusconi e Palazzi Editori furono tra le prime aziende italiane ad acquistare i Citroën H per adibirli alle consegne delle riviste.

cambio a sbalzo in avanti. La prima serie montava il motore a quattro cilindri da 1647 cc della vecchia Traction Avant (ma montato in senso contrario),in grado di erogare 45 CV di potenza massima e di spingere il veicolo a poco più di 75 km/h, consentendogli un carico massimo di 1200 chili. A quella prima versione, nel 1949 venne affiancato il modello HZ, più veloce di 10km/h, ma con una capacità di carico limitata a 850 chili. Nel 1958 arrivò la nuova serie, l’HY con una portata che arrivava a 15 quintali e, nel 1961 la vera novità: la

Davvero un veicolo multiuso: qui viene utilizzato per il trasporto bestiame.

Altri tempi e soprattutto normative meno severe. Comunque, il parabrezza unico testimonia che si tratta di una produzione post 1964.

Una foto ufficiale del primissimo esemplare commercializzato, siamo nel’47 e la foto venne distribuita al Salone di Parigi. I Type H, per molti anni, furono soltanto grigi.

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motorizzazione diesel disponibile per le due versioni HY e HZ. Si poteva scegliere, tra un 4 cilindri Perkins da 1.621 cc con 42 Cv o di un Indenor TMD da 1816 cm³, lo stesso utilizzato tra l’altro sulle Peugeot 403; questo propulsore.

La struttura monoscocca con carrozzeria in lamiera piana, era percorsa da nervature (che negli anni ne hanno caratterizzato l’immagine), in modo da irrigidire tutto l’insieme e permettere alle saldature di resistere nel tempo. La scocca comprendeva longheroni, montanti, pavimento e cabina di guida. Al vano di carico, posteriormente, si accedeva

attraverso un’apertura formata da tre parti: per metà da una porta a doppio battente e per l’altra metà da un portellone incernierato in alto; lateralmente, poi, c’era una porta scorrevole.

Le portiere della cabina erano “controvento” e il cofano si apriva verso l’alto. I sedili erano quelli della Traction Avant; le sospensioni prevedevano doppi ammortizzatori e barre di torsione davanti, mentre dietro il retrotreno era a semiassi indipendenti, con le ruote leggermente sfalsate, tanto che sui due lati il passo risultava leggermente differente.

CARROZZERIE SOLTANTO GRIGIE

Inizialmente il colore offerto dalla Casa fu soltanto il grigio e la prima serie del Model H si presentò in tre versioni: furgonata, cassonata e autotelaio cabinato.

Alla Citroën la parola d’ordine era “a ciascuno il suo H” e, in funzione della portata e della carrozzeria, la sigla di commercializzazione viene codificata, H, HY, HZ, HX e così via. Per i veicoli adibiti ad ambulanza era prevista una variante con sospensioni idropneumatiche.

Nel 1964, anche l’aspetto esteriore venne leggermente modificato, con l’introduzione di un parabrezza a cristallo unico, che prendeva il posto di quello a due vetrini.

Nel 1963, per soddisfare la grande richiesta che arrivava da Olanda, Belgio e Lussemburgo, si decise di produrre l’H anche in Olanda dove, fino al ’72, se ne produssero ben 10.016 esemplari.

Nel 1966 arrivò un nuovo propulsore a benzina dalle prestazioni decisamente più brillanti, mentre dal 1968 i modelli

Anni sessanta. Si notano i finestrini della cabina scorrevoli e gli indicatori di direzione supplementari, imposti dal Codice della Strada, al posto dei vecchi a “bacchetta”.

a motorizzazione Diesel passarono da una portata massima di ottocento cinquanta a mille chili. Modifiche anche per il motore Diesel Indenor la cui cilindrata passò a 1946 cc e la potenza a 57 CV.

TRENTACINQUE ANNI DI SUCCESSI

Nel 1968 fu realizzato un autotelaio senza cabina e, non senza una certa preveggenza, una versione denominata “Zone Bleu”, leggermente meno ingombrante, per permettere al veicolo di transitare nei centri storici delle città francesi.

Qualche anno dopo arrivò anche una versione ambulanza realizzata direttamente dalla Casa per le Forze Armate e ai Vigili del Fuoco Francesi; l’ambulanza

ebbe un grande successo anche fuori dalla Francia.

Costruito, inizialmente, nella fabbrica di Quai de Javel, l’H venne poi assemblato anche nel nuovo stabilimento di Aulnaysous- Bois dove, negli anni, subì di tanto in tanto piccoli aggiornamenti: dalla forma delle maniglie, al ventilatore, al cambio.

Il tempo però passava e la concorrenza si faceva sentire, gran parte delle Case cotruttrici europee avevano messo sul mercato veicoli commerciali di gran lunga più moderni e per l’H arrivò il momento della pensione: il 14 dicembre 1981 uscì da Aulnay l’ultimo esemplare. L’avvenimento diede vita anche a una piccola cerimonia e quell’ultimo esemplare è ora conservato nel museo della Citroën.

70° ANNIVERSARIO In occasione del Salone i Birmingham della scorsa primavera, per festeggiare i 70 anni del Type H, Citroën ha presentato, in collaborazione con Le Coq Sportif, due showcar nate da Type H e Nuovo Jumpy. I due veicoli giocano sul contrasto tra il bianco luminoso e rettangoli di colore blu e rosso, lavorati secondo le regole del color blocking. Type H e Jumpy sono stati trasformati in officine mobili leggere per la manutenzione delle biciclette. il logo “70ème anniversaire” (settantesimo anniversario) è apposto sulle porte di Jumpy e sul parabrezza di Type H. Il Citroën H è uno dei veicoli per i quali sono stati realizzati più modellini. Quelli dei pompieri o delle varie gendarmerie sono tra i più comuni. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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Camionisti nel nulla

PROFESSIONE

MONGOLIA

CAMIONISTA

Nelle steppe e nei deserti della Mongolia chi guida un camion deve sopportare il freddo, la solitudine e deve essere un provetto meccanico.

Come vive chi lavora nel trasporto in un Paese grande come mezza Europa Di Fergus Flaherty, foto di Richard Kienberger

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ue uomini sono accovacciati in mezzo al nulla. Il paesaggio intorno a loro si estende all’infinito: un deserto piatto, costituito da sassi, sabbia, polvere e sopra, un cielo azzurrissimo. Più soli che in questo posto, non si può essere da nessun’altra parte, ma la Mongolia ha da offrire una infinità di posti simili. In questo Paese vai fino alla fine dell’orizzonte, dopo di che non trovi che un altro scenario di solitudine.

I due uomini sono camionisti, il loro Zil ha appena esalato l’ultimo respiro. Niente di particolare, sono abituati a dover effettuare soste forzate in mezzo al deserto o nella steppa per riparare il loro camion. La maggior parte

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dei veicoli ha già diversi, duri anni sulle spalle, un camion nuovo è una cosa difficile da vedere da queste parti.

CAMION MILITARI EX URSS

La maggior parte dei camion, che viaggiano qui, sono stati costruiti nell’allora Unione Sovietica e, quasi tutti servivano all’Armata Rossa. Ci sono Kamaz, Maz, Ural e anche alcuni Kraz, che attraversano il Paese. I modelli di gran lunga più in voga sono gli Zil di medio tonnellaggio. Bakbekh e il suo socio lavorano sul carburatore; la maggior parte degli autocarri in qui hanno motori a benzina che, soprattutto in inverno,

è un bel vantaggio, visto che la benzina non gela. Ma questo solo se non è stata aggiunta troppa acqua durante il tragitto dalla raffineria al serbatoio del camion. Qualche volta è il carburatore, altre volte è l’impianto elettrico, ma più spesso sono le gomme le responsabili degli stop non previsti. In realtà il mestiere del camionista non esiste in Mongolia, qui ognuno è anche meccanico, gommista, elettrauto. E questo spiega perché questi eroi della solitudine non si lamentano dei loro veicoli d’epoca: i motori e le altre parti meccaniche, sono semplici da riparare, bastano un cacciavite, un martello e una chiave inglese; l’elettronica è lontana anni luce.

SOLITUDINE IN UN PAESE ENORME

La Mongolia è grande quanto la Germania, la Svizzera, l’Austria, i Paesi Bassi, la Francia, l’Italia e l’Inghilterra insieme, e nonostante questo, nel Paese esistono soltanto duemila chilometri di strade asfaltate e meno di tre milioni di abitanti, dei quali, quasi un terzo,

vive nella capitale Ulan Bataar. Chi fa il camionista in questa terra fa una vita durissima; naturalmente in Mongolia non esistono aree di sosta per i camion, del resto non esistono nemmeno vere e proprie strade. Chi viaggia, per esempio, da Ulaan Bataar verso Dalanzadgat, città nel deserto a Sud, si muove più o meno su una linea immaginaria. La striscia asfaltata verso Sud si estende per circa 30 chilometri oltre il confine incerto della capitale. Dopo appena 300 chilometri, lungo i quali si incontrano, nel migliore dei casi, una dozzina di altri veicoli, e qualche casupola dove, almeno, è possibile bere del tè e mangiare qualcosa, Bakbekh e il suo amico, raggiungono Madalgobi.

La stragrande maggioranza dei veicoli pesanti circolanti in queste zone arrivano direttamente dalle vecchie forniture dell’Armata Rossa.

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PROFESSIONE

CAMIONISTA

MONGOLIA

Quando tutto va bene e non si rompe niente – raccontano - questo viaggio si può fare in sette, otto ore

Il nostro amico Bakbekh, posa fiero appoggiato al suo vecchio Zil. È stato appena risolto un problema alla carburazione, dovuto probabilmente alla pessima qualità della benzina e alla quantità d’acqua alla quale è mischiata.

“Quando tutto va bene e non si rompe niente – raccontano - questo viaggio si può fare in sette, otto ore”.

La seconda tappa da Madalgobi fino a Dalanzadgad è un po’ più lunga, bisogna preventivare almeno otto ore. Circa 80 chilometri a Sud di Mandalgobe, si arriva a un bivio dove si va a caccia di qualcosa di simile a un cartello stradale, ma inutilmente. La deviazione porta a una miniera di carbone. Da lì passano, rumorosissimi, gli Zil carichi all’inverosimile.

La maggior parte dei veicoli ha già diversi, duri anni sulle spalle, un camion nuovo è una cosa davvero difficile da vedere da queste parti.

CAMIONISTI DEL CARBONE

“Normalmente - racconta uno degli autisti - portano circa quindici tonnellate, e non c’è solo carbone sul cassone, ma anche fusti di carburante, pezzi di ricambio, cibo.”

Su un’altura due casupole: un posto dove i camionisti del carbone trovano un po’ di tè Carburatori, cinghie, candele, molto spesso, pneumatici; ma anche semiassi, balestre.

La tranquillità di guida non abita davvero nelle sterminate pianure mongole; un autista deve saper fare davvero di tutto: guidare un camion, è la cosa più semplice da fare.

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Un bue abbastanza derelitto, con un solo corno, tira con fatica uno dei piu classici mezzi di trasporto locali: un telaio di ferro con due ruote di automobile.

Un cavallo perduto o strane figure che si stagliano contro il tramonto. possono essere gli unici incontri di un lungo viaggio.

Un paio di casupole in mezzo al deserto sono un segno di vita ma anche e soprattutto un posto dove si può mangiare e bere qualcosa.

caldo. Uno di loro chiede alla padrona un pacchetto di sigarette. Lei non ce l’ha, ma monta su una vecchia moto e sparisce in una nuvola di polvere. Dopo mezz’ora ritorna, con un sacchettino. Grumi grossolani di tabacco, avvolti in carta da giornale. Finalmente ci si può fare una “Mongol-Camel” come spiegano ridendo: si strappano striscioline di giornale e ci si inserisce il tabacco. Il sapore e l’odore sono terribili, forse addirittura peggiori di quelli della ricotta essiccata o del latte fermentato delle cavalle che, però, almeno, non fanno male.

Impossibile viaggiare da soli nei deserti e nelle steppe della Mongolia: non solo la noia infinita, ma anche il rischio di “rompere” e di essere soli fanno si che ci sia sempre qualche passeggero: secondo autista o autostoppista, importante è la presenza umana in cabina. Saindaa Byambaa lo sa bene, nella cabina del suo Zamaz, carica fino a sei persone.

DOVE SIAMO Il mongolo più famoso nella storia è Gengis Khan. 800 anni fa fondò un regno, la cui estensione era tre volte di quella degli Stati Uniti di oggi. Nell’età moderna la Mongolia è diventata autonoma nel 1911, ma la fondazione della Repubblica Popolare Mongola, da subito nell’orbita sovietica, è del 1924.

Nel 1992, a seguito dei fatti accaduti in Unione Sovietica, anche in Mongolia arrivò un primo accenno di democrazia.

Il sistema politico della Mongolia è oggi una repubblica semipresidenziale.

Confina a Nord con la Russia e a Sud con la Cina. Ulan Bator è la capitale e la città più grande, dove risiede circa il 38% della popolazione.

UNA STRADA PIÙ VIVACE

Sembra più vivace la via che da Ulaan Bataar porta verso Ovest attraverso la steppa, in direzione Russia. Sono esattamente 1.436 chilometri fino a Ulaangom, ma anche se i primi 350 sono asfaltati, ci sono talmente tante buche, che si deve guidare pianissimo.

Saindaa Byambaa, sta per partire, conosce ogni metro di quel tragitto che per lui dura quattro giorni. Il suo Kamaz è incredibilmente carico: zucchero, mobili e pezzi di ricambio. E in cabina non sarà solo, perché nessuno viaggia da solo in Mongolia. O c’è un secondo autista, o si caricano gli autostoppisti. Nella cabina di un Kamaz, si riesce a far salire sino a 6 passeggeri. Sette persone, che riempiono con le loro storie le infinite ore, mentre il camion, quasi come una navicella spaziale viaggia attraverso un angosciante paesaggio lunare.

Camion carichi all’inverosimile i carbone fanno la spola tra le miniere e i magazzini. Viaggi di poche centinaia di chilometri, ma che durano ore e ore.

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LOGISTICA

RUBRICHE FUORISTRADA

Logistica

pratica

Come organizzare una consegna a regola d’arte.

Ovvero quali sono procedure e le modalità per ordinare correttamente una spedizione di

Paolo Sartor

T

ra i documenti che vengono compilati quotidianamente dalle aziende ci sono sicuramente quelli relativi alle spedizioni di merci in ambito nazionale ed internazionale. Una corretta e precisa formulazione dei contenuti di un ordine di spedizione, consente di ottenere innumerevoli vantaggi in termini di servizio e di riduzione dei costi per l’azienda che deve spedire e per chi organizza ed esegue la consegna. Per ottenere questo risultato il trasportatore deve essere considerato dalle aziende come un partner a cui comunicare tutte le informazioni per la perfetta riuscita della consegna. Di conseguenza, le aziende dovrebbero prestare la massima attenzione nella compilazione dei

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documenti in quanto rappresentano la prova dell’esecuzione del trasporto ed il contratto di trasporto che si va a definire tra venditore, compratore ed operatore che cura la spedizione e per gestire correttamente la vendita evitando spiacevoli conseguenze. L’azienda di partenza, prima di dar corso alla spedizione deve porre la massima cura ed attenzione nella compilazione dei documenti ed agli allegati in forma completa e possibilmente senza errori. Il cliente dotato di organizzazione tale da consentire tempi brevi di carico/scarico, una corretta e precisa gestione dell’ordine e della documentazione, potrà avvalersi di questa favorevole caratteristica quale punto di forza nella trattativa con l’operatore che

organizza la spedizione (a tal proposito si veda lo schema riportato a fianco).

Purtroppo alcune aziende hanno l’abitudine di commissionare le spedizioni con estremo disordine e scarsa programmazione, impegnandosi per quantità indicative, cronicamente disattese e che non consentono una ottimale pianificazione delle prese/consegne e la definizione di unità economiche di trasporto (ossia che consentano la saturazione di portata e capacità di carico dei mezzi di trasporto).

I “DOVERI” DEL COMMITTENTE

Quasi sempre vengono imputati al trasportatore compiti che non gli competono

QUALI INFORMAZIONI DEVE CONTENERE UN ORDINE DI CARICO

◗ Orario di apertura e di chiusura del magazzino a partenza ed a destino ed eventuale termine ultimo orario per caricare o scaricare la merce; ◗ Indicazione del peso lordo e/o volume della spedizione (comprensivo di imballo) ed in caso di ordini composti da più oggetti, il dettaglio delle dimensioni e pesi dei singoli colli; ◗ Informazioni utili per una corretta gestione della merce relativamente al suo stivaggio, sistemi di ancoraggio, possibilità di sovrapposizione e/o alterazione dei prodotti ad esempio, per effetto di temperatura o umidità; ◗ Dettagli di possibili vincoli/condizioni alla consegna, come: consegne di prodotti urgenti, presso quartieri fieristici, il pa-

gamento di contrassegni e loro tipologia, la necessità di ritirare degli imballi e/o resi di prodotto contestualmente alla consegna, etc.; ◗ Tempistiche necessarie per adempiere alle operazioni di carico e scarico delle merci; ◗ Indicazione della tipologia di automezzo richiesto, allestimento e capacità di carico (con eventuale indicazione del limite di carico in tonnellate, metri cubi e altezza utile interna del vano di carico); ◗ Indicazione della tassatività della consegna (ad esempio: consegne su appuntamento ormai sempre più frequenti); ◗ Indicazione della condizione di resa della spedizione (ossia chi paga il trasporto); ◗ Indicazione dell’unità di misura nella quale deve essere espressa la tariffa di trasporto; ◗ Indicazione se si tratta di un carico continuativo o di una spedizione spot; ◗ Indicazione delle condizioni e termini di pagamento della spedizione.

FOCUS

◗ Indicazione del luogo preciso di carico e di scarico, corredato di codice di avviamento postale, i referenti operativi a cui rivolgersi in caso di problemi corredati dal numero di telefono ed eventuale indirizzo e-mail;

e, come se non bastasse, gli si attribuiscono colpe e ritardi relativi a consegne e scarico delle merci. Senza entrare nel merito delle norme che regolano i rapporti tra committente, spedizioniere e trasportatore, limitiamoci a evidenziare alcuni accorgimenti pratici che possono agevolare il lavoro di tutta la filiera.

Chi spedisce e chi riceve la merce, infatti, può contribuire in maniera decisiva a non far perdere tempo all’automezzo, con varie accortezze.

Per esempio è buona norma far trovare sempre pronti i carichi prenotati al trasportatore e la relativa documentazione e disporre opportune potenzialità di carico/scarico in modo da non trattenere troppo gli automezzi.

Il controllo della merce, poi, fa parte delle attività precarico, ma è sicuramente

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RUBRICHE FUORISTRADA

LOGISTICA QUALI SONO I PROBLEMI Per conoscere quali sono gli strumenti e le modalità di invio e trasmissione delle informazioni per prenotare una spedizione, abbiamo raccolto le impressioni di Giuliano Boldorini, Direttore Commerciale Distribuzione Euronazionale di FERCAM SpA Come deve essere prenotata una spedizione e quali informazioni deve contenere?

L’abbattimento degli errori è di fondamentale importanza nel mondo delle spedizioni. In generale maggiore è il dettaglio delle informazioni contenute, meglio è per l’operatore che deve organizzare la spedizione. La collaborazione con FERCAM prevede da parte di chi deve spedire l’invio in EDI (Electronic Data Interchange) dei dati del singolo ritiro (che generano una singola spedizione) dove viene indicato il luogo di ritiro, il destinatario (ragione sociale e indirizzo completo), il numero di colli, il numero e tipologia di pallet, il peso, il volume, il numero di telefono per la prenotazione della consegna, i servizi accessori (consegna con mezzo con sponda idraulica, necessità di consegna al piano o in cantina, etc.).

Con la nostra clientela nella maggior parte dei casi vengono pianificati ed organizzati uno più ritiri giornalieri delle spedizioni da parte della filiale di riferimento. Il cliente effettua l’invio via EDI dei dati delle spedizioni. Il cliente invia anche un dettaglio colli, con il numero di segna collo indicato dal cliente che può essere importato sul nostro sistema e agevola la filiale di partenza nella rietichettatura dei singoli colli.

Quali sono le modalità di trasmissione delle informazioni adottate dalla vostra clientela per prenotare una spedizione?

L’azienda può inviarci l’elenco delle spedizioni da gestire in varie forme.

Dipende se ha uno scambio EDI attivo oppure no. Al contrario, se invia

compito di chi ha in carico i colli fino a quel momento, rendere tale azione il più facile e veloce possibile.

Altri accorgimenti possono essere: procedere alla etichettatura dei singoli colli, fornendo all’autista dell’automezzo una packing-list (lista di carico riepilogativa dei colli che compongono la specifica spedizione).; indicare la corretta destinazione (in alcuni casi il cliente fornisce l’indirizzo di fatturazione e non quello di

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alla filiale di riferimento le informazioni per la bollettazione manuale, allora può usare qualsiasi mezzo di comunicazione. Nel caso di trasmissione EDI invece gli strumenti di trasmissione più utilizzati sono FTP ed e-mail con cui vengono passati i file con la struttura concordata col cliente contenenti tutte le informazioni per gestire le spedizioni.

to in cui viene richiesto. Al contrario informazioni non precise, disposizioni non chiare e magari non trasmesse con tracciati EDI, mettono a rischio il risultato, la qualità, la velocità e la regolarità del servizio di consegna.

L’informatizzazione dei processi può dare una mano sotto il profilo della completezza e conformità dell’ordine di spedizione?

La mancanza della prenotazione telefonica per la consegna, informazioni discordanti sull’indirizzo di consegna o sul CAP aggiornato e la presenza di informazioni discordanti fra EDI e fisico sul numero di colli della specifica spedizione.

Certamente si. L’informatizzazione delle informazioni fornite dal cliente consente di velocizzare i processi di organizzazione della spedizione ed al contempo di essere informati in anticipo su eventuali richieste particolari sulla presa e/o consegna della merce.

Esistono però ancora alcune aziende che pongono resistenze nell’utilizzare i nuovi strumenti IT che proponiamo alla clientela.

Quali sono i vantaggi legati ad una corretta prenotazione contenente tutte le informazioni di una spedizione?

Disporre delle informazioni precise e puntuali in ambiente EDI ci consente di erogare il miglior servizio al cliente: si eliminano gli eventuali errori di digitazione, il processo di prenotazione viene automatizzato ed è molto più veloce. Informazioni precise, veloci, sintonizzate significano velocità e fluidità di consegna, senza intoppi, senza ritardi e senza problemi e di poter disporre del prodotto giusto nel momen-

Quali sono le informazioni che possono creare maggiori disguidi e/o ritardi nella consegna?

Cosa farete in futuro per migliorare il processo di prenotazione delle spedizioni?

Intendiamo potenziare e migliorare il sistema di prenotazione delle spedizioni su web da parte delle aziende.

Per le aziende meno strutturate “a livello IT” vogliamo garantire un accesso semplificato (attraverso un template in Excel con le colonne indispensabili) che possa quindi essere popolato eventualmente anche a mano dalla clientela.

Inoltre alle aziende più strutturate vogliamo fornire un tracciato delle spedizioni il più possibile completo, con ad esempio informazioni sullo stato di avanzamento della consegna, il tracking e altre esigenze particolari.

consegna e scarico effettivo) e inserire il numero di telefono per i diversi scarichi ed anche la persona addetta all’accettazione della merce.

Infine consigliamo di comunicare in anticipo eventuali condizioni di urgenza o termini di resa particolari per la spedizione della merce come ad esempio: consegne su appuntamento o con tempi garantiti (vedi consegne a fiere, show-room o di campionature urgenti).

Giuliano Boldorini

RUBRICHE FUORISTRADA

INFRASTRUTTURE

TELT,

a scuola in galleria di

Federica Lugaresi

La sezione transfrontaliera della nuova linea

ferroviaria Torino-Lione, e in particolare il tunnel di base, diventano lo scenario o meglio, l’aula dove si svolgeranno progetti di ricerca, consulenze tecniche, master e tesi di laurea aventi come oggetto tutti i campi di attività relativi alla realizzazione

dell’opera

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

F

inalmente una buona idea. TELT e il Politecnico di Torino hanno siglato, da poche settimane una partnership per l’innovazione e la formazione nei cantieri della Torino-Lione. Francamente sarebbe piaciuto anche a noi di Trasportare Oggi avere avuto (ai tempi della formazione scolastica) questa possibilità.

Stiamo parlando dell’accordo sottoscritto dal rettore del Politecnico, Marco Gilli, e dal direttore generale di TELT, Mario Virano, che è stato presentato in Rettorato insieme al referente del progetto, il vice rettore Bernardino Chiaia, al direttore del Master in Tunnelling e Tunnel Boring Machine, Daniele Peila e al direttore ingegneria di TELT, Lorenzo Brino.

L’obiettivo è sfruttare le opportunità di studio e innovazione di una delle più grandi opere che si stanno realizzando in Europa: il tunnel di base del Moncenisio infatti è l’ultimo in ordine di tempo (dopo il Loetschberg, il Gottardo e il Brennero) ed è quindi “in grado di capitalizzarre tutte le innovazioni e le buone pratiche dell’esperienza internazionale. Per questo il cantiere può essere un formidabile laboratorio formativo e applicativo di innovazione per l’ingegneria in ottica internazionale”.

“La futura galleria ferroviaria più lunga del mondo – si legge nell’intesa – avrà un peso rilevante nel campo della tecnica delle costruzioni, in particolare in sotterraneo, della scienza dei materiali, della sicurezza e dell’impiantistica ferroviaria, oltre che sulla normativa specifica di settore”.

Sono coinvolti tutti i settori dell’ingegneria: strutturale, geotecnica, ambientale, energetica, di cantiere, urbanistica e gestionale. In pratica un manuale tecnico a cielo aperto. Anzi, in galleria!

Sono previste collaborazioni su specifici progetti di ricerca e la partecipazione congiunta a bandi e programmi, in particolare europei. L’intesa ha una durata di 5 anni, rinnovabile, con la predisposizione di accordi attuativi specifici su ogni progetto.

Già organizzata la prima lezione in cantiere per i 12 studenti del Master in Tunnelling and Tunnel Boring Machine del Politecnico che è partita a gennaio. Gli studenti provenienti da 7 Paesi (Colombia, Corea del Sud, Grecia, India, Italia, Malesia e Romania) hanno partecipato a una lezione sul campo al cantiere francese della Torino-Lione dove potranno seguire il ciclo di vita di un “concio”, la struttura in calcestruzzo che riveste i tunnel: dalla produzione in fabbrica alla loro sistemazione ad opera della TBM Federica, che li posa avanzando nella galleria geognostica di Saint-Martin-La-Porte. In quella giornata il cantiere è diventato anche il set per la registrazione di una video-lezione che resterà nel patrimonio di conoscenze del Politecnico e potrà essere riproposta in altri corsi.

Il master prevede 500 ore di lezione tenute da 42 docenti, esperti del settore provenienti da tutto il mondo, tra cui anche uno degli ingegneri di TELT. L’ateneo e la società portano avanti collaborazioni su diversi fronti, facendo rete per progetti a livello internazionale e per concorrere insieme ad altre università, istituti di ricerca e aziende a bandi di ricerca europei con l’obiettivo di formare una nuova generazione di professionisti che raccolgano il know-how e le nuove soluzioni tecniche nella costruzione delle opere in sotterraneo.

“Il Politecnico di Torino – ha dichiarato il Rettore, prof.

Marco Gilli – con le proprie capacità di ricerca e trasferimento tecnologico si colloca tra gli atenei leader in Italia ed Europa nel campo dell’ingegneria delle infrastrutture e in tal senso la sinergia con TELT rappresenta un’importante occasione di formazione per i nostri studenti. Siamo certi che questa collaborazione, che guarda a settori molto ampi dell’ingegneria, porterà a una crescita reciproca di conoscenze e di opportunità, coinvolgendo i nostri docenti, ricercatori e studenti in un caso studio estremamente interessante e multidisciplinare, caratteristica, quest’ultima, ormai imprescindibile per la ricerca e la formazione nei settori tecnologicamente più avanzati”.

“TELT sente fino in fondo la responsabilità di gestire al meglio la realizzazione di quest’opera storica e per farlo vuole ispirarsi alle migliori best practice internazionali e ai più aggiornati saperi tecnici di cui il mondo universitario è portatore. È la sfida dell’eccellenza – evidenzia Virano – in tutti i campi di attività: nei progetti, nei lavori, nella sicurezza e nella tutela dell’ambiente. Mentre attingiamo alle conoscenze e alle innovazioni presenti al Politecnico, offriamo i nostri cantieri come laboratori di attività formative e palestre di esperienza sul campo per ingegneri e architetti che guardano al mondo. La nostra ambizione è però anche che quest’opera possa generare valore aggiunto per i territori al di qua e al di là delle Alpi”.

A CHE PUNTO SIAMO Di tutti gli scavi, 162 km (57,5 per ogni canna del tunnel, oltre ai by-pass di collegamento, gallerie di accesso intermedio e aree di sicurezza), sono già stati realizzati oltre 21 km di gallerie e aggiudicato il 20% dei lavori. È in corso il lancio delle gare di appalto per i lavori principali dell’opera del valore di 5, 5 miliardi di euro entro il 2019. ● LA VARIANTE Si sta procedendo con l’iter autorizzativo della variante di cantierizzazione in Italia che risponde alla prescrizione 235 del Cipe che chiedeva di studiare una localizzazione alternativa dei cantieri del tunnel di base del Moncenisio per motivi di sicurezza. La variante prevede lo spostamento dell’area principale dei lavori da Susa a Chiomonte, dove sarà ampliato il cantiere per la costruzione del cunicolo esplorativo della Maddalena il cui scavo è terminato a febbraio. Le modifiche al progetto definitivo prevedono l’eliminazione di ogni lavorazione in Val Clarea e di 6 km di cavidotto in superficie, la riduzione della durata dei cantieri nella Piana di Susa, la tombatura delle rocce verdi direttamente in galleria e la realizzazione della fabbrica dei conci a Salbertrand, dove oltre il 60% del materiale estratto nei lavori sarà trasformato in rivestimenti di calcestruzzo per il tunnel di base e in materiali per i rilevati ferroviari. ● CHIOMONTE Dopo il completamento dei 7020 m di tunnel esplorativo è stato realizzato lo scavo con metodo tradizionale del camerone per la vasca di raccolta dell’acqua. Restano da completare lo smontaggio dei binari e dei relativi supporti in galleria. A seguire anche il cantiere industriale sarà

smobilitato per far spazio, nel 2018, a quello per i lavori del tunnel di base.

La vasca è stata realizzata nel punto più basso del cunicolo ed è indispensabile per convogliare le acque che provengono dal fondo per essere ripompate verso l’esterno, nell’impianto di depurazione, prima di essere fatte confluire nella Dora. Con il materiale estratto da questi ultimi lavori si sta rifinendo il deposito dello smarino nell’area di cantiere, oggetto di rinverdimento, mentre proseguono le attività di monitoraggio ambientale che non hanno evidenziato alcuna criticità. ● SAINT-MARTIN-LA-PORTE La fresa Federica ha scavato fino ad oggi 2094,4 metri della galleria geognostica di 9 km. A ottobre Federica ha raggiunto il suo record di scavo, con un avanzamento di 406 metri e una media quotidiana superiore a 13 metri.

In parallelo si stanno scavando 1,3 km di galleria geognostica in tradizionale nella zona più delicata della montagna che consentirà di superare l’area carbonifera nella canna sud del tunnel di base. Durante l’avanzamento sono in corso iniezioni cementizie per consolidare il fronte di scavo e sono stati eseguiti diversi sondaggi per valutare l’estensione dell’area geologica critica fornendo elementi utili al comitato di esperti che segue costantemente il procedere dei lavori. ● LA SEZIONE TRANSFRONTALIERA 65 km tra Susa-Bussoleno e Saint-Jean-de-Maurienne di cui 89% in galleria.

57,5 km la lunghezza del tunnel di base del Moncenisio di due canne a singolo binario: 45 km in Francia 12,5 km in Italia. 8,6 miliardi di euro il costo certificato dell’opera.

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EVENTI

FORUM RETAIL 2017 La diciassettesima edizione di Forum Retail, l’evento di riferimento del settore ideato e organizzato da IKN Italy, si è conclusa lo scorso 1° dicembre. Contenuti, emozioni e tante nuove relazioni hanno arricchito i partecipanti

Eventi

che lasciano il segno apprezzata se presente un ausilio di assistenza: casse self check out (72%) totem (59%) APP (32%) le tecnologie maggiormente presenti nei negozi odierni.

LABORATORI COSTRUTTIVI

di Federica Lugaresi

P

iù di 900 presenze - di cui oltre 150 relatori e 25 Amministratori Delegati Retailer - si sono incontrati nella due giorni dell’evento e si sono confrontati su come connettere il consumatore digitale nel settore Retail.

“Le aziende si devono adoperare per fornire un servizio rapido ed efficiente nell’ecommerce e un’esperienza unica nel PdV” ha dichiarato Francesca Cattoglio, socio unico di IKN Italy – “e soprattutto devono essere in grado di mettere subito in pratica l’idea, migliorandola successivamente e prendendo qualche rischio.” Grazie alle testimonianze dei brand più influenti del settore Retail si è descritto il quadro relativo all’andamento dei beni nel mercato, le logiche dell’e-commerce e dei sistemi di vendita e la gestione dei comportamenti del consumatore nel punto vendita tradizionale. Dalle ricerche di Altroconsumo

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2018

e Osservatorio QVC realizzate e presentate in esclusiva per Forum Retail, è emerso che il canale più utilizzato per lo shopping sia ancora il retail fisico con una quota dell’80,9%; il web è utilizzato dal 55,2% del campione e nella maggioranza dei casi si sovrappone agli altri canali; mentre la Tv rappresenta il 5,5%.

In particolare, la popolazione online italiana ha una leggera prevalenza maschile (54%), è composta per oltre la metà da individui sotto i 45 anni d’età che utilizzano soprattutto il Pc, seguito da Smartphone e Tablet.

La tecnologia utilizzata a favore della customer experience digitale viene utilizzata nel 32% dei casi ed è maggiormente

Durante le due giornate della kermesse, nel Future Lab sono emersi alcuni spunti per vincere la sfida dell’innovazione partendo da una “Road to Technology” fino alla definizione un Action Plan ed Ecosistemi, grazie al contributo di Speaker del calibro di Ernesto Ciorra (Enel), Lucia Chierchia (Electrolux) e Daniele Pes (Altromercato).

Molto interessanti gli interventi di: Ruben Jais, Direttore D’Orchestra de laVerdi, che ha insegnato ad aumentare la sensibilità della comprensione per catturare e mantenere l’attenzione del pubblico (e lo stesso vale per il cliente), Andrea Lorini, CEO di Chiara Ferragni Collection, ha evidenziato l’importanza strategica delle partnership con altri brand per dare un’identità ancora più forte al proprio, le plenarie (che vedevano rappresentate aziende del calibro di Amazon, Alibaba e Unes), hanno posto al centro il nuovo volto dell’ecommerce, tra Black Friday e Singles Day. Secondo Giuseppe Grandinetti di Vibram i dati sono il nuovo petrolio e il digital dovrebbe essere un aggregante, un settore orizzontale che dovrebbe toccare tutte le divisioni aziendali. Grande successo anche per la serata di Gala dei Retail Awards, che ha visto la premiazione di 11 eccellenze del Retail.

Anno 4 - febbraio/marzo 2108 - n. 23

RICAMBI CASE Il mondo dei ricambi ufficiali dei Costruttori.

Ad ogni uscita vi parliamo di brand diversi

REMAN

Il ricambio rigenerato

ANTEO

Sponde 100% italiane

HELLA

Un catalogo tutto truck

TRUCK TIRES

L’argomento clou di questo numero è lo Speciale Ricambi, un appuntamento fisso con i Costruttori di veicoli industriali per approfondire il loro sistema logistico e il tipo di assistenza che sono in grado di dare al cliente. Per la serie “Non acquisto solo il camion, ma anche tutto il service”. Un po’ come con la moglie, dato che non si sposa solo lei, ma anche tutta la sua famigia.

Poi, sempre rimanendo in tema di ricambi, ci siamo trasferiti da CNH Parts&Service per parlare di un argomento estremamente interessante: i rigenerati. Tanto per essere ancora una volta green, dato che in questo modo si riesce a risparmiare molto sulle emissioni, oltre che sui costi.

sommario

I

niziamo alla grande il 2018 con un TOE Aftermarket più ricco, con 24 pagine dedicate a questo specifico comparto del nostro settore, spesso poco considerato all’interno del vasto mondo automotive.

4 NOTIZIARIO

Notizie dalle aziende

9 SPECIALE RICAMBI

Appuntamento con i Costruttori che ci raccontano come funziona la logistica dei loro ricambi originali

14 IL RICAMBIO È ANCHE RIGENERATO

CNH Parts&Service è leader nel dare una nuova vita ai pezzi di ricambio. Vediamo come

16 ECCELLENZE ITALIANE: ANTEO

L’azienda emiliana produce sponde idrauliche 100% made in Italy

18 ACCESSORI TRUCK: HELLA

La multinazionale tedesca sta ampliando la propria offerta di prodotti per il settore

20 BOLLETTINO DELL’ANFIA

Appuntamento fisso con la rubrica della sezione Aftermarket dell’associazione dei Costruttori

Febbraio/Marzo che, lo voglio ricordare, apre il quarto anno di questa testata, è anche volutamente dedicato ad alcune aziende del nostro settore. Presentare gli operatori che vi operano, spesso delle vere e proprie eccellenze, credo sia nostro dovere.

Allora in queste pagine troverete un approfondimento su Anteo (che abbiamo visitato direttamente), su Hella e alcune interessanti novità di prodotto provenienti da Thermo King, dal Gruppo Volkswagen e da Koegel.

Non può naturalmente mancare l’attenta analisi di mercato da parte di ANFIA e, più precisamente, dalla sezione autocarro che si concentra sul mondo dei ricambi per veicoli industriali. Ringraziamo l’associazione con sede a Torino per il suo prezioso contributo.

NOVITÀ DAL MERCATO:

22 THERMO KING 24 RIO 26 KÖGEL

L’appuntamento, quindi, è con aprile... a tempesta elettorale finita. Buon Voto!

La rivista del post vendita - ANNO 4 - n. 23 - febbraio/marzo 2018

Magazine specializzato supplemento alla testata Trasportare Oggi in Europa, n. 200 febbraio/marzo 2018

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it

Grafica e impaginazione: il bozzetto di patrizia cella

Hanno collaborato: Lucilla Alberti, Luca Gaier, Goffredo Gualandi

Coordinatrice editoriale: Federica Lugaresi - lugaresi@trasportale.it

Casa editrice: Transpoedit S.r.l. - Sede legale: V.le Monza 40 20123 Milano - P.IVA: 07634360965

Si ringrazia per la collaborazione: ANFIA, Politecnico di Torino, ZF

Redazione: redazione@trasportale.it

Reg. Trib. di Milano N. 723/97

Responsabile di testata: Ferruccio Venturoli

www.trasportale.it

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NOTIZIARIO FASSI

Debutto della nuova Fassi F395A xe-dynamic La nuova gru Fassi F395A xe-dynamic insieme al modello F395RA xe-dynamic, ampliano la gamma media di Fassi Gru completandola al top dell’offerta. Queste nuove gru sono proposte con rotazione su cremagliera (F395A) oppure su ralla (F395RA): la prima è meno ingombrante, la seconda consente una rotazione completa a 360°. Questi nuovi modelli hanno come dotazione di serie il collaudato sistema di controllo FX500, il distributore idraulico D850, il radiocomando Fassi RCH/RCS e il controllo di stabilità FSC-S o FSC-H. Sulla Fassi F395A xe-dynamic, la cre­magliera ha i pattini in ghisa autocentranti che garantiscono un corretto e costante accoppiamento tra pignone e cremagliera stessa evitando l’usura dei denti.

La Fassi F395RA xe‑dynamic dispone invece di rotazione continua su ralla a doppia circolazione di sfere con motoriduttore, ha un basamento con asole per il fissaggio con tiranti o per un controtelaio integrato che consente il contenimento dell’altezza di installazione.

Global TechMasters Truck

Il team italiano è il vincitore Sessanta partecipanti, provenienti da tutto il globo, si sono affrontati a Stoccarda per proclamare i migliori specialisti di assistenza del mondo. La migliore performance assoluta è stata fornita dal team Italiano, che ha portato a casa sia il titolo di migliore squadra che di miglior tecnico di manutenzione.

Il Global TechMasters Truck, il concorso che offre al personale di assistenza Mercedes-Benz un’occasione unica per mettere alla prova le proprie competenze in un confronto a livello mondiale, è nato nel 2005 ed è dedicato un anno alle vetture ed il successivo ai truck.

“Mi complimento per l’affiatamento, le competenze e la professionalità che il nostro personale d’officina ha dimostrato durante il concorso. La Vittoria del team italiano è un’ulteriore dimostrazione di quanto tutti i nostri tecnici siano dedicati, professionali e pronti a fornire il miglior servizio ai clienti Italiani e stranieri presso le nostre officine” ha dichiarato Maurizio Pompei – Managing Director di Mercedes-Benz Italia Trucks.

Nei campionati Mercedes-Benz Global TechMasters è valutato l’intero processo di officina, un ruolo di primo piano nel giudizio riguarda il contatto con il cliente, dall’accettazione del veicolo e diagnosi preliminare alla riparazione e fino alla riconsegna. Ognuno dei 60 finalisti ha svolto prove pratiche e teoriche riguardanti la propria job-profile. Le prestazioni individuali sono poi confluite nella valutazione nazionale del team, completata da un esame di squadra.

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GITI E GRUPPO RENAULT

Fornitura di primo equipaggiamento SUV Giti Tire ha ottenuto la seconda omologazione relativa alla fornitura di Primo Equipaggiamento (P.E.) con il Gruppo Renault, facendo così il suo ingresso in Europa nel segmento SUV con marchio Giti.

Il GitiPremium PX1 SUV, nella misura 215/65 R16 98H, sarà montato sul nuovo Dacia Duster, disponibile in tutti i principali mercati europei. Posizionato nel segmento high performance, le caratteristiche del nuovo pneumatico includono la silenziosità e un grip eccezionale.

Come per tutto il resto della gamma europea vettura e SUV Giti – che include i modelli GitiSport S1, GitiSport S1 SUV, GitiPremium H1, GitiSynergy E1 and GitiWinter W1 - il nuovo GitiPremium PX1 SUV riporta la dicitura “German Engineering”, che ne sottolinea lo sviluppo presso il Centro R&D di Hannover in Germania. Stefan Fischer, Managing Director - Product Technology & OE Giti Tire Europe, ha affermato: “È motivo di grande soddisfazione aver siglato la nostra prima fornitura in P.E. europeo per il segmento SUV proprio con il Il GitiPremium PX1 SUV così da estendere la nostra collaborazione nel primo equipaggiamento con il Gruppo Renault, nostro partner storico”.

NUOVI ARTICOLI ACITOINOX PER RENAULT TRUCKS

Ampliato il catalogo ACITOINOX presenta quattro nuovi articoli in acciaio. Si tratta di un’applicazione per lo sportello della cabina (025RTH), di un profilo del parafango posteriore (009RTH), e di uno per il parafango anteriore (021RTH). Il quarto articolo è un porta targa in lamiera, sempre in acciaio, per il frontale del Serie T (023RTH).

Tutti i nuovi articoli sono già inseriti nel catalogo online di ACITOINOX, www.acitoinox.com e sono immediatamente disponibili.

Inoltre sarà pronto a metà febbraio il kit BLUE SKY per il VOLVO FH16. Si tratta, come si può vedere dal disegno di una rivisitazione, completa e piuttosto innovativa, dell’ammiraglia della Casa svedese. Il Kit BLUE SKY è realizzato in collaborazione con Volvo Trucks Italia e verrà inserito nel catalogo ufficiale aftermarket della Casa.

INTEC PROPONE NUOVI AVVIATORI AL LITIO

Lithium 24 HD e Lithium 24 SHD Intec, azienda di Torino specializzata nella distribuzione di prodotti e accessori per il settore automotive, presenta i due nuovi avviatori professionali Lithium 24 HD e Lithium 24 SUPER HD, una rivoluzione nel settore dell’assistenza ai veicoli industriali grazie alla combinazione di leggerezza e potenza. Lithium 24 HD e Lithium 24 SUPER HD proposti da Intec sono infatti gli unici avviatori al Litio attualmente disponibili sul mercato con caratteristiche professionali.

Questi avviatori, prodotti interamente in Europa, sono in grado di avviare senza fatica le applicazioni heavy-duty alimentate a 24V. Grazie all’utilizzo di sofisticate batterie al Litio Ferro Fosfato (LiFePO4), sono allo stesso tempo estremamente leggeri e molto potenti: Lithium 24 HD pesa appena 4,4kg (cavi esclusi) ed equivale a un modello di avviatore equipaggiato con batterie al piombo da 28Kg; Lithium 24V SUPER HD, con un peso di soli 9,6Kg (cavi esclusi), è in grado di sostituire un modello tradizionale di 55Kg.

KÖGEL

All’Euro Trailer Mega Rail il premio per la sostenibilità e per il trasporto La giuria ha assegnato il premio europeo per il trasporto per la sostenibilità 2018 nella categoria semirimorchi a Kögel. Il 30 novembre scorso l’Euro Trailer Mega Rail di Kögel ha ricevuto il nuovo premio per la sostenibilità che viene conferito dal giornale “Transport” ogni due anni. La giuria di esperti imparziale, composta da personalità autorevoli del mondo dell’economia, della scienza, da associazioni e dai mezzi di informazione, ha riconosciuto l’elevato potenziale del semirimorchio con volume allungato di 1,3 metri: fino al dieci per cento di risparmio di carburante, fino al dieci per cento di minori emissioni di CO2, multimodalità e buon gradimento da parte dell’opinione pubblica. Per Kögel hanno ritirato il premio l’Amministratrice Delegata Petra Adrianowytsch e l’Amministratore Delegato Thomas Eschey. “Questo premio dimostra chiaramente che non siamo solo noi ad essere convinti della sostenibilità del semirimorchio allungato” dice Thomas Eschey, Amministratore Delegato per la Produzione e le Tecnologie di Kögel. “Sono state gettate le basi per il futuro, perché Kögel è riuscita, con il Mega allungato a portare più volume, più flessibilità e più efficienza su rotaia”.

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NOTIZIARIO CONTINENTAL FIRMA ACCORDO CON FLIXBUS

Fornitura di pneumatici e servizi Continental fornirà a FlixBus, gestore di oltre 200.000 collegamenti giornalieri in tutta Europa attraverso la flotta di autobus intercity più grande del contnente, pneumatici e servizi attraverso la rete Conti360° Fleet Services.

“Nell’ambito dell’accordo – dichiara Alessandro De Martino, amministratore delegato di Continental Italia – abbiamo saputo adattare con flessibilità le nostre formule contrattuali, per rispondere al meglio alle esigenze dei fleet manager legati a FlixBus. La nostra offerta comprende, ad esempio, un sistema di reportistica che consente di avere sempre sotto controllo i costi di gestione, il Fleet Management Report di Conti360°, e anche componenti tecnologici come il ContiPressureCheck, un dispositivo in grado di monitorare pressione e temperatura in esercizio di ogni singolo pneumatico fornendo al conducente informazioni in tempo reale.

Questo strumento, unito alla elevata qualità degli pneumatici delle nostre linee di prodotto, appositamente progettati per il trasporto persone, contribuisce in modo essenziale ad elevare gli standard di sicurezza di questa tipologia di mezzi. L’insieme di tecnologia e servizi di qualità ci ha consentito di siglare questa partnership e dimostra che Continental si afferma sempre più come un Solution Provider vincente. Non è un caso che Continental sia diventata un leader nella gestione del trasporto passeggeri”.

Con Volvo Trucks più confort a bordo

Introdotto nuovo sistema di batterie Per Volvo FH e Volvo FM, la Casa sta inserendo una soluzione costituita da due set di batterie, che fornisce energia sufficiente per tutte le funzioni in cabina riducendo anche il rischio di fermo dovuto a batterie scariche.

L’unica funzione della batteria di avviamento è di mettere in moto il veicolo. Tutte le altre strumentazioni come il dispositivo di raffreddamento e riscaldamento del parcheggio, il frigorifero, il sistema multimediale e l’attrezzatura personale compresi computer portatili, telefoni cellulari e tablet sono alimentati da batterie gel separate. Utilizzando la tecnologia a gel, la nuova soluzione può soddisfare i requisiti energetici sempre più elevati richiesti da molti clienti oggi. Rispetto alle tradizionali batterie piombo-acido, la tecnologia gel ha la capacità di mantenere alte concentrazioni di energia per lunghi periodi di tempo.

“Questi benefici possono essere visti principalmente nelle attività di trasporto a lunga distanza e in climi molto caldi o freddi. Anche nelle notti invernali, l’autista può godersi un buon riposo notturno senza dover alzarsi e avviare il motore per ricaricare le batterie”, spiega Samuel Nerdal, Product Manager Electrical and Electronics di Volvo Trucks.

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SAF-HOLLAND

Assegnato il Premio Europeo 2018 dei Trasporti per la sostenibilità Il fornitore di assali e parti per i veicoli commerciali SAF-HOLLAND ha vinto l’European Transport Award per la Sostenibilità nella categoria “Overall Entrepreneurial Concept” (“Concetto Generale Imprenditoriale”) per il programma di sostenibilità “Think Ahead” promosso dall’azienda. L’iniziativa “Think Ahead” (“Pensa al futuro”), lanciata nel 2015, è ora parte integrante del concetto di sostenibilità del Gruppo SAFHOLLAND, che comprende i tre pilastri: Persone, Energia e Ambiente. Un esempio di questa iniziativa è la cooperazione di SAF-HOLLAND con la nota organizzazione ambientalista “Plant for the Planet”, che organizza seminari per addestrare bambini e giovani a diventare ambasciatori del clima oltre alle campagne di piantagione di alberi.

Altre misure “Think Ahead” sono incentrate sulla promozione della salute dei dipendenti e sul sostegno dei progetti sociali locali nei siti internazionali del Gruppo.

“L’idea di ‘Think Ahead’ è saldamente inserita nella filosofia aziendale di SAFHOLLAND: crediamo che sia importante non solo parlare di sostenibilità ma anche pensare al futuro e assicurare che questo concetto fondamentale sia ben ancorato all’azienda. Traduciamo continuamente nuove idee sulla tutela del clima e l’impegno sociale in progetti concreti, siamo particolarmente soddisfatti del forte impegno che vediamo dai nostri dipendenti e dell’alto livello di attenzione raggiunto dall’iniziativa “Pensa al futuro” a tutti i livelli. Il Premio Europeo per la sostenibilità ci offre ancora più incentivi e dimostra che siamo sulla strada giusta”, spiega Detlef Borghardt,CEO di SAF-HOLLAND.

Raccolta straordinaria

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a cura di

Federica Lugaresi

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NOME AZIENDA SATEP S.r.l PNEUMATICI Napoli ANNO DI FONDAZIONE 1988 NOME DEL TITOLARE Giampiero Tedesco, Corrado Corradini TERRITORIO DI COPERTURA Tutte le province campane.

SERVIZI OFFERTI Due sono i punti vendita, entrambi ubicati a Napoli: uno specifico per la vettura e veicoli commerciali leggeri e l’altro per autocarro e movimento terra. Quest’ultimo specificatamente si sviluppa su circa 320 mq coperti e su un piazzale di 2.000 mq per la fornitura e l’assistenza di pneumatici autocarro, bus, movimento terra ed industriale.

Il servizio viene anche fornito con l’utilizzo di sette officine mobili con le quali si raggiungono i clienti direttamente nei loro depositi.

Dal 2017 SATEP è diventata Alcoa Wheel store con l’obiettivo principale di essere più vicini alle flotte di autotrasporto, per valorizzare al massimo l’investimento fatto con l’acquisto delle ruote forgiate in alluminio Alcoa.

Inoltre l’azienda ha la possibilità di vendere gli accessori originali Alcoa, sia i prodotti per la pulizia come detergenti e copridadi, che per la manutenzione, come valvole Alcoa e grassi per la lubrificazione e protezione delle stesse.

CURIOSITÀ Le ruote e i cerchi in alluminio forgiato Alcoa sono talmente belle e interessanti che un cliente ha richiesto che fossero montate sulla sua Fiat 500… e il tecnico d’officina ha gentilmente risposto che sarebbe stato possibile solo se l’auto fosse stata più alta di un metro!

81 7340818 (punto vendita vettura) 081 7523925 (autocarro) 0 corrado@satep@gmail.com www.satep.it

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EcoTyre ha deciso di mettere in campo uno sforzo aggiuntivo per raccogliere fino a 300.000 Pneumatici Fuori Uso (PFU) in più rispetto a quanto pianificato nelle ultime settimane di dicembre. Questo si è reso necessario a fronte dell’aumento delle richieste di ritiro da parte delle officine che, se da un lato è causato dall’improvvisa ondata di maltempo che ha spinto molti consumatori al cambio gomme, dall’altro evidenzia un fenomeno che ormai caratterizza le ultime settimane dell’anno: quello degli PFU fuori-target.

L’aspetto più preoccupante di questo fenomeno deriva dal fatto che gli pneumatici in eccedenza non sono stati contabilizzati all’ingresso sul mercato nazionale e quindi su di essi non è stato applicato il contributo ambientale, che per legge copre i costi di avvio al recupero e le relative imposte.

“Per chi, nel nostro settore, lavora nella legalità – spiega Enrico Ambrogio, Presidente di EcoTyre – veder ripetersi il problema degli PFU fuori target è molto più di un campanello d’allarme. Dimostra che i flussi di pneumatici venduti “in nero”, non dichiarati oppure non raccolti, sono ormai una costante a cui deve essere data una risposta concreta. Noi di EcoTyre abbiamo deciso di dare un contributo tangibile, intervenendo con una raccolta straordinaria con l’auspicio che da parte di tutti si compia uno sforzo decisivo per eliminare queste situazioni di illegalità e irregolarità. L’obiettivo immediato è evitare che gli PFU rimangano a terra e possano diventare un’emergenza, attraverso abbandoni incontrollati nell’ambiente. Quindi interverremo in modo massiccio per garantire che fino a 2 milioni e mezzo di kg di PFU non diventino rifiuto a rischio ma si trasformino in risorsa. Nel farlo abbiamo deciso di favorire quelle officine che hanno deciso di mettere la legalità al centro del proprio operato”.

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ECO TYRE

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Inizia da questo numero il nostro viaggio nel network nazionale di gommisti selezionati e formati da Alcoa.

Si chiamano ALCOA WHEELS STORE e sono i punti di assistenza, pensati specificatamente per il settore autocarro.

Vi presentiamo la carta d’identità delle prime due realtà della rete Alcoa: SATEP S.r.l e SEDALL PNEUMATICI S.r.l

NOME AZIENDA SEDALL PNEUMATICI S.r.l Cazzago San Martino (Bs) ANNO DI FONDAZIONE 1999. Precedentemente esistente dal 1980 come ditta individuale PIANTONI BRUNO. NOME DEL TITOLARE Piantoni Damiano, Piantoni Bruno (fondatore e amministratore), Piantoni Sergio, Piantoni Giuliano.

TERRITORIO DI COPERTURA Province di Brescia, Mantova, Cremona, Bergamo e Lodi.

SERVIZI OFFERTI Si tratta di un unico punto vendita dove è possibile trovare un reparto dedicato agli autocarri (con due corsie dedicate) e macchine agricole, ma anche ai veicoli commerciali, vetture, meccanica leggera (tagliandi, pastiglie). Si effettuano sia revisioni per vetture che trasporti leggeri. Assistenza h24 sia per autocarro che per agricoltura con 6 officine mobili (3 furgoni e 3 autocarri) munite di generatore di corrente, smontagomme, compressori, e bilanciatrici che permettono di operare direttamente presso il cliente.

Montaggio, smontaggio e manutenzione delle ruote Alcoa. Lo staff completo è composto da 33 persone, di queste 25 lavorano in officina (15 sono specializzate nei soli veicoli industriali).

CURIOSITÀ Con un cliente è stato calcolato, calcolatrice alla mano, per un mezzo d’opera (trattore + semirimorchio) quanto fosse il recupero di carico passando da ruote in acciaio a ruote in lega e quindi relativo guadagno in più per ogni viaggio. Effettuata anche la conseguente stima del tempo di ammortamento della spesa, che è stata realmente di pochi mesi di lavoro. Quindi… ampio beneficio verificato!

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RICAMBI

PUNTA

SPECIALE

1aTA

Piccolo viaggio nell’organizzazione e nella distribuzione dei centri ricambi dei Costruttori di veicoli industriali.

Per sapere come funziona il loro sistema siamo partiti da DAF e Mercedes-Benz.

Sui prossimi numeri continueremo il nostro viaggio

La logistica fa la differenza di

Ferruccio Venturoli

uando si sceglie e si compera un veicolo industriale, si compera un veicolo da lavoro, quindi si compera un oggetto che serve per produrre reddito. Va da sé che qualora questa macchina per lavorare si dovesse fermare, il lavoro, per il quale la macchina è stata comperata, subirebbe dei seri contraccolpi. Ecco allora che ritorniamo alla scelta:

non si sceglie (o, almeno non si sceglie soltanto) un veicolo industriale perché ha un bel nome o un bel muso o un bel motore.

Quando si compera un veicolo industriale, bisogna tener conto di tutta una serie di fattori, che vanno dai consumi ai servizi offerti, fino (e non certo in ultimo) all’assistenza, un concetto assai ampio e delicato che, tra le altre cose, comprende anche la capacità e la velocità che sono in grado di www.trasportale.it

mettere in campo le officine autorizzate; e per velocità si intende il tempo necessario di fermo macchina, un tempo di assoluta remissione. Nei pregi e difetti di un’assistenza ufficiale, e di conseguenza anche di un Costruttore, c’è sicuramente la disponibilità dei pezzi di ricambio. Ecco perché abbiamo voluto approfondire questo aspetto, vitale per la vita di un veicolo industriale e per l’efficienza di chi lo gestisce.

TRASPORTARE OGGI

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SPECIALE

RICAMBI

Il Paccar Delivery Center di Eindhoven, è quello da dove arriva la maggior parte dei ricambi in Italia.

CINQUE MAGAZZINI CENTRALI

Dunque, eccoci a parlare dei pezzi di ricambio delle varie Case, o meglio, eccoci a parlare della loro logistica, come vengono distribuiti, come vengono ordinati, in sostanza vogliamo capire quanto il cliente finale deve aspettare per l’eventuale disposizione del pezzo.

Cominciamo questo nostro breve viaggio nella logistica dei ricambi da DAF. Il costruttore olandese, da una ventina d’anni nell’orbita dell’americana Paccar, basa il rifornimento dei pezzi di ricambio per l’Italia e per tutta Europa, sostanzialmente su alcuni magazzini centrali ricambi che si trovano dislocati in Europa. Per entrare, però, nel dettaglio, siamo andati a parlare con Stefano Mettica, Country Part Manager per il mercato Italia di DAF. “Prima di tutto facciamo un po’ di chiarezza – dice Mettica – su quello che vuol dire ricambio o, meglio ancora, ricambio originale. In DAF, meglio in Paccar, noi commercializziamo vari tipi di ricambi. Ci sono i cosiddetti ricambi ‘Competitive’, quelli cioè che vendiamo anche con marchio DAF, ma in diretta competizione con le aziende che quei pezzi producono; abbiamo poi i ‘Captive’ che sono, invece, prodotti originali DAF e i cosiddetti Ricambi DAF “R”, che sono quelli rigenerati e ricostruiti. Infine – continua – ma non certo per importanza, c’è la linea di prodotti TRP, circa 80mila voci, destinati a tutti i veicoli

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TRASPORTARE OGGI

pesanti e ai rimorchi, di qualsiasi marca.

Comunque, grazie alla nostra rete di concessionari, e ai cinque centri di distribuzione, che sono all’avanguardia come sistemi di gestione della catena di distribuzione, il principale obiettivo dell’Azienda, ovvero quello di fornire un servizio completo ai clienti, viene raggiunto agevolmente”.

PACCAR DELIVERY CENTER

Dunque, abbiamo detto che i ricambi Paccar e DAF partono dai vari magazzini che il Gruppo ha allestito in Europa, arrivano in Italia presso il centro logistico di uno spedizioniere, (attualmente il partner di DAF è il Gruppo SUSA Spedizioni) e da qui ripartono verso i dealer che li hanno richiesti, secondo varie modalità.

febbraio/marzo 2018

“In Europa – riprende Mettica – abbiamo cinque PDC, che sta per ‘Paccar Delivery Center’, che sono i magazzini ricambi.

Ci sono PDC ad Eindhoven, a Budapest, a Madrid, a Leyland, a Mosca. Da noi arrivano soprattutto da Budapest, ma può accadere che, per vari motivi, i ricambi possano partire anche da altri PDC”.

Detto questo vediamo quali sono le modalità di arrivo e di invio dei ricambi.

“Noi abbiamo – dice ancora Stefano Mettica – delle procedure ormai standardizzate, gestite in larghissima parte da sistemi computerizzati, sia per gli ordini urgenti, sia per quelli a stock, che hanno lo scopo di pianificare il rifornimento dei magazzini dei dealer. Come Casa madre, suggeriamo ai dealer (ma non li obblighiamo) un rifornimento quotidiano del loro magazzino che, solitamente, impiega 48 ore per arrivare in Italia. Purtroppo – spiega Mettica – i tempi di arrivo dei pezzi non sono uguali in tutto il Paese; siamo stretti e lunghi, cosi tra una spedizione in Lombardia e una in Sicilia, naturalmente, c’è una certa differenza di tempi”.

LA GESTIONE DELL’URGENZA

DAF offre soluzioni e parti rigenerate di alta qualità per un numero elevato di componenti, quali motori di avviamento, alternatori e trasmissioni, che prendono il nome di “Ricambi originali DAF”. Il costruttore dispone di un moderno impianto di rilavorazione dove si recuperano e ricostruiscono i componenti DAF usati che arrivano periodicamente dai vari dealer sparsi in Europa. La qualità del lavoro degli specialisti di DAF nel recupero e nella ricostruzione dei pezzi assicura che la qualità dei ricambi sia equivalente a quella dei componenti nuovi.

Pertanto, ai ricambi originali DAF vengono applicate le stesse condizioni di garanzia dei componenti nuovi.

il fiore all’occhiello delle proprie attività. “È difficile – conclude Mettica – dire quanti camion o quanti e quali ricambi arrivino ogni giorno in Italia. Posso dire però che in termini di fatturazione, nel nostro Paese ogni giorno vengono scaricati oltre 166mila euro di pezzi di ricambio”.

I TRE CANALI DEI RICAMBI DAIMLER

Salutato Stefano Mettica, abbiamo fatto poco più di 600 chilometri, fino a Roma, dove abbiamo incontrato Maurizio Calugi, responsabile marketing post vendita di Mercedes-Benz Veicoli Italia Industriali, con un passato proprio nel

FOCUS

Se, come abbiamo detto l’invio di stock è una procedura standardizzata e solitamente con tempi predefiniti, il discorso cambia per quanto riguarda gli invii d’urgenza, quando cioè un veicolo è fermo in panne in strada o in un’officina.

“In questo caso la nostra procedura è abbastanza elaborata ma, ormai, anche questa molto rodata e permette di far arrivare il ricambio necessario entro il giorno successivo alla richiesta. Quando un dealer ha bisogno di un pezzo urgente, inserisce la sua richiesta nel nostro sistema interno MDI, che sta per Management Dealer Inventory. Il sistema, automaticamente, fornisce una risposta che indica, quello specifico ricambio, quale PDC lo possiede e quanti ne ha, se ci sono già ordini che devono essere evasi, chi può inviarlo e così via. Inoltre, il Dealer può verificare, attraverso MDI, quale altro concessionario ha nel proprio stock lo stesso ricambio”.

Dunque, in questo caso è l’intero sistema Paccar che si muove per fare in modo che il singolo dealer e quindi il suo cliente finale, possa risolvere il suo problema nel minor tempo possibile. Va ricordato che Paccar e quindi DAF, considerano la distribuzione dei componenti

I RICAMBI ORIGINALI DAF

Centro Logistico Europeo di Capena, a Nord di Roma, da dove partono i ricambi per tutta Italia.

“Prima di iniziare a parlare – dice Calugi – devo spiegare che quello che generalmente si chiama post vendita di Mercedes Benz Italia, ha tre ‘canali’ distinti: veicoli industriali, che comprende anche Mitsubishi Fuso e Unimog, veicoli commerciali e vetture. Se i canali sono tre, il magazzino, invece, è soltanto uno, ed è quello di Capena, dove la gestione dei ricambi è di tipo ‘orizzontale’”.

Ma andiamo con ordine, torneremo a parlare del Centro Logistico Europeo, dopo aver capito come funziona la distribuzione dei ricambi, partendo dal basso, cioè dai concessionari e dalle officine.

Ogni giorno arrivano a Capena una media di undici bilici con i ricambi per il reintegro delle scorte e tre veicoli con i ricambi urgenti; vengono scaricate circa 3 mila parti di ricambio al giorno.

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TRASPORTARE OGGI

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SPECIALE

RICAMBI

delle attività vengono utilizzati sistemi di gestione altamente informatizzati e una logistica piuttosto sofisticata nella distribuzione e nello smistamento dei ricambi. Il sistema informatico di gestione degli ordini e la reperibilità europea dei ricambi, permettono di sfruttare al meglio risorse logistiche che vanno oltre i confini nazionali, mentre i sistemi automatizzati e la professionalità del personale garantiscono la qualità di ogni singolo pezzo.

Il centro logistico di Capena è stato inaugurato 1982, occupa un’area complessiva di 68 mila mq e ci lavorano oltre 140 persone.

TIPOLOGIE DIVERSE DI ORDINI

Ogni officina e ogni concessionaria ha un suo magazzino che integra regolarmente con ordini al Centro Logistico di Capena.

“A proposito di ordini – riprende Calugi – ne abbiamo di tre tipi: il primo, e più comune, è quello di rifornimento di stock, che è giornaliero e che, comunque, non è considerato urgente. Il secondo è, invece, quello dell’ordine urgente che arriva da un cliente (naturalmente attraverso un dealer o un’officina), e che comporta un’attesa massima di 48 ore. Si tratta comunque, di una modalità di ordine che via via sta andando a scomparire, visto che tutte le officine hanno ormai dei magazzini riforniti quotidianamente. Il terzo tipo di ordine – dice ancora Calugi – è quello che in gergo interno si chiama ‘VOR’ (acronimo inglese di Vehicle Off Road) che è, sostanzialmente, quello che viene inoltrato quando c’è un veicolo in panne, sulla strada”.

NESSUNO RESTA PER STRADA

Naturalmente in questi casi, i tempi di attesa devono essere decisamente molto più stretti, il che prevede una serie di procedure “ad hoc” anche se, per portare qualcosa dal Centro al Sud o al Nord del Paese ci sono dei tempi obbligati dai quali non si può trascendere. Dunque in caso di “VOR” si agisce in base alla situazione contingente: per esempio abbiamo i camion che portano i ricambi, che intorno alle 15.30 sarebbero pronti per partire, ma per gestire eventuali emergenze dell’ultimo minuto, si assicura il prelievo e il carico di ordini Vor sui mezzi, anche oltre le 17.00.

“In ogni caso – conclude Calugi – in Mercedes-Benz non si lascia nessuno a piedi, se non si fa in tempo con i camion si trova

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TRASPORTARE OGGI

un’altra soluzione. Per esempio si fa partire un altro veicolo; in ogni caso, voglio ricordare, che il 70% di tutti questi ordini viene consegnato alle officine autorizzate la notte stessa della partenza da Capena, o nelle primissime ore del mattino seguente”.

UNA GRANDE BASE LOGISTICA

Abbiamo nominato più volte il Centro Logistico di Capena, e allora andiamo a conoscerlo meglio. La struttura, inaugurata nel 1982, è situata a Capena, a Nord di Roma, su un’area complessiva di 68 mila mq; ci lavorano oltre 140 persone.

Il Centro Logistico Europeo di MercedesBenz Italia, distribuisce i ricambi e gli accessori per i marchi Maybach, Mercedes-Benz, Smart e Mitsubishi Canter su tutto il territorio italiano. Per la stragrande maggioranza febbraio/marzo 2018

APPROVVIGIONAMENTO QUOTIDIANO

L’approvvigionamento dei ricambi, sia per le vetture, che per i van e i truck, avviene dai magazzini centrali europei di Germersheim e Hatten: ogni giorno arrivano a Capena una media di undici bilici con i ricambi per il reintegro delle scorte e tre veicoli con i ricambi urgenti. Vengono scaricate circa 3 mila parti di ricambio al

I REMAN Oltre al mercato dei ricambi originali c’è quello, un po’diverso dei “Reman” che sta per “remanufactured”, ovvero rigenerati. Perché, se un veicolo invecchia, gran parte dei suoi componenti resta valida. Per questo, in sostanza, Mercedes-Benz riprende il componente usurato del truck, e lo rimette in circolo dopo un certosino lavoro di rigenerazione. Nel caso dei “Reman” la procedura di distribuzione è diversa perché il cliente (sempre attraverso un dealer o un’officina) rende il componente smontato dal veicolo e da rigenerare al centro Logistico che, a sua volta lo spedisce alla struttura di Mercedes-Benz, in Germania che si occuperà della rigenerazione. Si tratta di un mercato importante e, soprattutto “sostenibile”, visto che si riciclano delle componenti che altrimenti andrebbero a ingrossare i depositi di rottami. Ce ne occuperemo prossimamente.

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FOCUS

giorno e, per ognuna di esse, viene verificata l’integrità e la qualità. Gli articoli immagazzinati complessivamente sono circa 75 mila e ogni giorno vengono prelevate e spedite ai dealer italiani circa 12 mila posizioni. Il Centro rifornisce quotidianamente 350 destinazioni, tra concessionarie e officine autorizzate: l’obiettivo è quello di soddisfare le aspettative e i fabbisogni dei dealer, attraverso informazioni tecniche dettagliate e forniture dei ricambi sicure, di qualità e puntuali.

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RICAMBI

CNH PARTS&SERVICE

REMAN è il marchio che commercializza i ricambi IVECO che hanno ottenuto una nuova vita. Sono oltre 3.000 gli articoli firmati

CNH Parts&Service relativi a questo mercato in continua crescita

di

Facile dire

Luca Barassi

RIGENERATO e quindi di emissioni di CO2.

IVECO, come sapete, è un’azienda con un focus ambientale molto marcato, sancito anche nel proprio bilancio dove una parte del business deve avere come obiettivo la salvaguardia dell’ambiente.

Ecco perché abbiamo schiacciato l’acceleratore su questo aspetto”.

C’

era una volta solo il motore… Fino a quattro anni fa, infatti, era praticamente solo questo “grosso componente” ad essere oggetto del processo di rigenerazione. Oggi, invece, CNH Parts&Service sta credendo moltissimo in questo mercato e in questi prodotti, tanto da aver incrementato esponenzialmente l’offerta di articoli Reman.

Se pensiamo ai ricambi, infatti, sono circa 140 mila quelli prodotti per i veicoli IVECO, che comprendono tutti i componenti della gamma di veicoli del Costruttore italiano. In realtà 500 di questi costituiscono il 40 per cento del mercato dei ricambi.

Avere oggi nel catalogo Reman circa 3000 ricambi rigenerati, quindi, è già un grande risultato.

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“Il prodotto rigenerato – ci spiega Giuseppe Primo, sales & marketing manager del marchio Reman per i mercati Italia e penisola iberica – contribuisce notevolmente all’ecosostenibilità in quanto riduce l’utilizzo di materie prime, di energia febbraio/marzo 2018

COSA RIGENERIAMO

“Va detto subito – esordisce Giuseppe Primo – che un prodotto rigenerato deve essere conveniente dal punto di vista economico”. Sembra una frase ovvia, ma non lo è per nulla perché in questa affermazione è contenuto tutto il lavoro di analisi del

COSA NON È UN PRODOTTO RIGENERATO RICICLATO

I prodotti riciclati sono spesso recuperati da un demolitore e rivenduti eseguendo un processo di rigenerazione minimo o nullo.

Alcuni prodotti riciclati vengono solo puliti superficialmente, poi imballati e venduti.

I ricambi riciclati non equivalgono a quelli rigenerati e la loro affidabilità è discutibile.

RIPRISTINATO/RIQUALIFICATO

Tecnica applicata in genere per prodotti vecchi e indica un lavoro svolto a fini estetici ed espositivi.

La rigenerazione è incentrata sulle prestazioni, fornendo un ricambio conforme alle specifiche correnti.

gruppo CNH nel definire quale siano i prodotti che vale la pena inserire nel processo di rigenerazione, in modo che alla fine, appunto, costino meno del ricambio nuovo.

Oggi, quindi, la gamma Reman è, come abbiamo detto, estremamente ampia e va oltre i motori completi, che pure restano un componente fondamentale di questo processo, anche perché il loro utilizzo permette di ridurre i tempi di installazione di circa il 70%. A volte, ci si può limitare anche al solo blocco centrale del motore e questo vale per la famiglia “leggera” (8140 e FIA/ FIC), per il Tector e per il Cursor.

Abbiamo poi il resto della catena cinematica, a partire dalle trasmissioni: cambi, supporti assale, assale posteriore, sterzo e frizioni. Tutti i ricambi rigenerati delle trasmissioni IVECO vengono smontati al 100%, puliti meticolosamente e controllati o lavorati per incorporare in essi gli ultimi miglioramenti tecnici e fare in modo che siano conformi alle specifiche dei componenti IVECO originali.

Andiamo avanti con i sistemi d’iniezione, motori di avviamento, alternatori e turbocompressori e i vari filtri e materiali di conusmo. Completano poi la gamma Reman i componenti elettronici come le centraline che devono superare rigorosi test di durata.

Di conseguenza, si può essere sicuri che questi ricambi rigenerati forniscono lo stesso livello di prestazioni e affidabilità dei ricambi originali, anche in ambienti caratterizzati da applicazioni heavy-duty.

CHI RIGENERA

Il processo di rigenerazione può essere affidato a tre diversi attori. Innanzitutto la stessa CNH Parts&Service, che si occupa soprattutto dei motori e della catena cinematica principale. Per quanto riguarda, invece, i componenti, per così dire più piccoli, ci si affida a fornitori terzi che, seguendo un preciso protocollo, portano il pezzo recuperato alla sua seconda vita.

Infine, ci sono gli stessi fornitori che producono il componente nuovo che si

RIPARATO

USATO

Indica un prodotto lavorato in modo appena sufficiente da diventare nuovamente funzionante.

La riparazione di un ricambio non è una procedura completa come la rigenerazione, pertanto è possibile che il prodotto non offra le stesse prestazioni di uno nuovo e che non duri quanto un ricambio Reman.

Si tratta di un prodotto utilizzato in precedenza e che non è nuovo.

Non è stato fatto nulla per ripararlo o per correggere eventuali problemi.

Per questo motivo, è impossibile misurare la durata del ricambio.

occupano di rigenerare i propri prodotti, una volta rientrati dal mercato dell’usato.

Ecco che, allora, possiamo dire che il ricambio usato è considerato una sorta di semilavorato del nuovo processo industriale. Di più. È la conditio sine qua non per cui Reman stessa esiste. Il recupero di quello che viene definito il “core” o la carcassa, quindi, è un elemento strategico e fondamentale di tutto il processo di “remanufacturing”.

LE 5 PRINCIPALI FASI DEL PROCESSO DI RIGENERAZIONE

SMONTAGGIO

1

PULIZIA

2

RICONDIZIONAMENTO INDUSTRIALE

3

RIMONTAGGIO

4

TEST

5

Tutte le carcasse vengono smontate completamente per essere ispezionate.

C’È DA FIDARSI?

“Partiamo dal presupposto – afferma il nostro interlocutore – che Iveco offre una garanzia di 12 mesi (24 per i motori) su tutti i prodotti Reman. Questo già dovrebbe rassicurare sul fatto che si tratta di prodotti con un elevato standard di qualità.

Dico di più: il rigenerato ha una garanzia superiore rispetto al ricambio nuovo!”

Certo, non possiamo pensare che il livello di affidabilità di un pezzo rigenerato sia lo stesso di un articolo nuovo. Possiamo però pensare che la destinazione di questo componente possa essere diversa a seconda dell’uso del veicolo. Dunque, in una ipotetica flotta, andrò ad utilizzare, per esempio, ricambi nuovi per i veicoli che devono fare lunghe percorrenze, mentre per applicazioni regionali posso affidarmi ai prodotti Reman. “Più economici, più ecosostenibili e in linea con i componenti del veicolo non rotti, ma comunque anch’essi anziani”, aggiunge Primo.

Qui sta la scelta strategica del proprietario del veicolo. Il mercato dell’aftermarket è fatto di operatori di ogni tipo: dall’officina autorizzata allo sfasciacarrozze, dal produttore cinese al rivenditore indipendente, e così via. Scegliere un prodotto di seconda mano, ma proveniente da un processo di rigenerazione industriale come quello di una multinazionale come CNH, con le garanzie del caso, può decisamente fare la differenza. Nei conto economico e nella qualità.

Insomma, i prodotti Reman si basano sugli stessi standard di qualità dei ricambi originali, ma costano molto meno! www.trasportale.it

Ogni componente viene pulito a fondo e controllato seguendo le più aggiornate specifiche del corrispettivo ricambio originale.

Tutti i componenti vengono sostituiti con componenti nuovi quando non sono idonei al riassemblaggio.

A processo ultimato, si procede al montaggio del componente rigenerato.

Il prodotto finale viene sottoposto a specifici test per garantire il livello di qualità più elevato possibile.

TRASPORTARE OGGI

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AZIENDE

ANTEO

CONTRO

CORRENTE

CONTRO

Il mondo industriale va verso la delocalizzazione.

Anteo da alcuni anni ha scelto la direzione inversa, approcciando il made in Italy integrale, chiudendo lo stabilimento in Romania e concentrando l’intera attività a Molinella, in Emilia Romagna

di

Luca Barassi

“L

a decisione di riportare in Italia tutta la produzione – esordisce Ilmer Maietti, CEO e titolare dell’azienda emiliana – è stata dettata da un unico principio: la qualità”.

Così è stato. Nel 2009, infatti, il management di Anteo ha deciso di chiudere completamente lo stabilimento che dal 2002 operava in Romania per riportare l’intera produzione nello storico impianto di Molinella, in provincia di Bologna, in quella che viene definita la High TechValley italiana. È proprio su questo aspetto che Anteo si differenzia rispetto alla concorrenza, sicuramente agguerrita. “La guerra dei prezzi – continua il patron dello storico marchio – non porta da nessuna parte, se non a scontentare il cliente che si ritrova con prodotti dalla vita breve.”

La qualità, quindi, contraddistingue le sponde idrauliche marchiate Anteo, realizzate da una team di 80 persone, tra reparti

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TRASPORTARE OGGI

produttivi e direzionali, e che prevede una fase di testing per ciascun prodotto che esce dalla fabbrica. Sì, avete letto bene. Il collaudo non avviene a campione, ma è previsto per ogni pezzo prima che venga spedito al cliente finale.

PRODUZIONE ROBOTIZZATA 4.0, MA TAYLOR MADE

Anteo nasce nel 1969 per produrre pistoni su commessa. Forse, quasi 50 anni fa, i fondatori non potevano sapere che la loro azienda si sarebbe ritrovata al centro di un distretto industriale della tecnologia applicata all’automotive. Anche grazie a questa localizzazione, oggi il leader delle sponde idrauliche è ancora più avvantaggiato nell’utilizzo di macchinari all’avanguardia: sistemi di produzione flessibili robotizzati FMS, sistemi di controllo computerizzato CNC e un team di persone affiatate, dotato di strumenti informatici avanzati per dare al cliente il massimo sostegno e servizio. Quando febbraio/marzo 2018

arriva un ordine, nel magazzino non sono presenti macchine già pronte. Tutto viene realizzato su misura, in funzione della configurazione specifica richiesta dal cliente. È questa una delle grandi forze dei prodotti Anteo: sfruttare le più moderne tecnologie di produzione, pur garantendo al cliente la possibilità di personalizzare la propria sponda secondo le esigenze di utilizzo, di area geografica e di capacità di carico.

Questo anche grazie ad un avveniristico configuratore, in grado di gestire l’ordine, proveniente da qualsiasi parte del mondo, con estrema precisione.

All’arrivo dell’ordine in Anteo, il reparto commerciale configura le macchine secondo le richieste del cliente, scegliendo fra le varie versioni di prodotti realizzabili sia in termini di sponde che accessori. Il software del configuratore, già organizzato in funzione delle regole tecniche dettate dal reparto R&D ricerca e sviluppo, lancia la produzione della macchina

IL GIGANTE DELLE SPONDE specifica richiesta e invia un rapporto all’interno dello stabilimento, sia su monitor che su carta stampata per ogni fase di lavorazione. L’informazione che il configuratore invia contiene esattamente quello che la forza lavoro e i robot meccanizzati dovranno realizzare nei tempi predeterminati, così da monitorare in maniera costante l’avanzamento del prodotto e i costi reali di produzione.

Il configuratore inoltre dialoga anche con altri sistemi informatici e tiene monitorato il magazzino, così, in caso di necessità, lancia ad esempio dei nuovi lotti di componenti che devono essere ordinati per soddisfare le previsioni future di vendita.

COSTRUZIONE E ASSEMBLAGGIO

Sono due i macro reparti da cui nasce una sponda Anteo. La prima è quella per la realizzazione del pianale. Il 97% per cento di essi sono realizzati in alluminio, materiale estremamente robusto ma dal peso ridotto. Dalla materia prima, l’alluminio appunto, viene tagliata la forma del pianale e vengono modellate le parti che poi andranno ad accogliere gli accessori e le finiture. È proprio in questa fase di lavorazione che il protagonista è il nuovo robot in grado di provvedere alle saldature orizzontali e verticali in totale autonomia e ad una velocità quasi doppia rispetto al macchinario precedente. Il nuovo “impiegato” è coadiuvato dall’attento e professionale intervento di 20 uomini (e donne) che, come anche per il resto della forza lavoro di Anteo, hanno una altissima fedeltà all’azienda, ripagata con un rapporto umano e una considerazione professionale fuori dal comune.

Le sponde, sono poi, completate con il kit idraulico. Un insieme di pistoni, centraline, cavi e accessori vari che non vengono prodotti in azienda, ma da fornitori “a chilometro zero” spesso in esclusiva per Anteo. “Quando abbiamo interrotto la produzione rumena – specifica Ilmer Maietti – abbiamo trasferito i macchinari ad alcuni dei nostro fornitori, in modo da fidelizzarli maggiormente”.

Anteo nella mitologia greca era il gigante della forza. L’azienda di Molinella da quasi 50 anni produce componenti oleodinamici e sponde idrauliche per camion, tir e furgoni Anteo produce e commercializza 130 modelli diversi di sponde – speciali, a battuta, retrattili, a colonna, ripieghevoli, a rampa, dispositivi per i disabili e così via - per le più svariate esigenze di movimentazione. Tutte personalizzabili. Con oltre 30mila configurazioni disponibili. Progettate e realizzate tutte in Italia. Dispositivi in alluminio, concentrato di meccanica di precisione e alta tecnologia, per il carico e scarico delle merci dalle piattaforme logistiche e per i servizi di assistenza alle persone con ridotta mobilità e agli anziani.

L’headquarter di Molinella si sviluppa su una superficie di 50.000 metri quadrati, di cui 15.000 mq coperti: la sede, con gli uffici amministrativi, il marketing, la parte commerciale e la direzione. Più i due stabilimenti produttivi, cuore dell’azienda: Anteo 1, storico stabilimento realizzato nel 1969 con l’officina di produzione del pianale in alluminio, il dipartimento R&D ricerca e sviluppo, gli impianti per l’assemblaggio e il reparto di collaudo finale. E Anteo 2, costruito a 500 metri dal primo, che si occupa invece della personalizzazione delle macchine, dell’imballo e della spedizione.

Da questo processo esce la gamma premium di sponde Anteo con pianali in alluminio, rinomata in particolare per la sua gamma, la più ampia e completa al mondo, che comprende sponde compatte che si installano in poco spazio, sponde per veicoli commerciali da 3,5 t, sponde standard e infine sponde retrattili di grande portata per lavori gravosi, anche queste disponibili con pianali interamente in alluminio, frutto di una lega speciale realizzata su specifiche Anteo, e basate su un design del pianale messo a punto dopo anni di esperienza dal reparto R&D ricerca e sviluppo dell’azienda bolognese. Una ricerca e sviluppo che investe ogni anno il 5 per cento del proprio fatturato.

IL FUTURO È SEMPRE PIÙ… GLOBALE

Anteo spinge l’acceleratore sui mercati internazionali andando a consolidare un fatturato di oltre 24 milioni di euro, in crescita del 5 per cento rispetto all’anno precedente e proiettati verso un obiettivo di 30 milioni per il 2018. Un traguardo che, per Ilmer Maietti deve essere ottenuto da un lato incrementando il mercato delle sponde per i furgoni e i veicoli commerciali a telaio fino a 7,5 tonnellate, ma dall’altro puntando sempre di più www.trasportale.it

sull’estero, dove già oggi Anteo è presente in 56 Paesi.

“In alcuni mercati – ci spiega Maietti – la nostra presenza è più diretta, con aziende a cui diamo autorizzazione ad utilizzare il nostro marchio e si presentano come una vera e propria filiale di Anteo. Parlo di Francia, Gran Bretagna e Olanda. Negli altri, il lavoro è affidato a degli importatori indipendenti, a volte anche più di uno per nazione, come nel caso dell’Australia”.

Proprio in Austrialia Anteo si è appena aggiudicato una nuova commessa che prevede la fornitura di 199 sponde alla TNT nazionale.

Inoltre, a testimoniare quanto per l’azienda bolognese sia importante il business estero, l’ultimo trimestre 2017 ha visto la partecipazione di Anteo a diverse fiere internazionali di primaria importanza, come il NACV (North American Commercial Vehicle Show) di Atlanta, dove il gigante delle sponde ha riscosso un grande successo presentando la sua gamma completa di prodotti per il mercato americano, l’ultima frontiera, in ordine di tempo da conquistare. Per quanto riguarda l’Europa, l’azienda di Molinella ha partecipato alla prima edizione del Mobility RAI di Amsterdam e al Solutrans di Lione, il salone internazionale del trasporto su strada e urbano.

TRASPORTARE OGGI

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ACCESSORI

HELLA

HELLA S.p.A . è un’azienda che non ha bisogno di presentazioni e il suo portafoglio vanta

prodotti all’avanguardia sia di primo equipaggiamento che rivolti al mercato aftermarket. Da gennaio 2018 distribuisce in Italia il programma frenante DON per veicoli industriali

di

Federica Lugaresi

L

o scorso novembre, nella sciccosissima cornice dell’Hotel Magna Pars di Milano, HELLA S.p.A. ha organizzato un evento dedicato alla stampa per parlare dei nuovi prodotti, progetti e partnership.

Una location di alto prestigio e perfettamente allineata allo standard delle proposte del gruppo, che ha concluso da pochi mesi l’ampliamento del magazzino di Settala, con lo scopo di migliorare i servizi logistici dedicati alla propria clientela.

Stiamo parlando di una realtà che non siede sugli allori ma che anzi è già nel pieno delle attività per portare a termine le svariate novità previste per il 2018.

IMPORTANTI ALLEANZE

Tanto per cominciare, un accordo strategico con Hengst Filtration – uno dei più importanti produttori di filtrazione automotive di primo equipaggiamento - che rafforza ulteriormente l’alleanza tra le due Case. Un nuovo capitolo per i due

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Hello Hella! storici componentisti (Hella è nata nel 1899, Hengst nel 1958) per la distribuzione della gamma filtri HELLA Hengst.

Claudio Barbieri, Managing Director di HELLA S.p.a. ha così commentato l’accordo: “L’alleanza con Hengst offre ai nostri Clienti un’eccellente opportunità di sviluppo del business. I sistemi di filtrazione HELLA Hengst rappresentano la soluzione perfetta per le necessità degli autoriparatori sia per l’alta qualità che per l’ampiezza di gamma”.

Filtri altamente affidabili, perfettamente adattabili per ogni applicazione. Filtri olio, carburante, aria e abitacolo per autovetture e veicoli commerciali leggeri che sono disponibili dallo scorso mese tramite HELLA S.p.a. e che si identificano in una gamma aftermarket di primo livello.

Da questo connubio infatti i clienti aftermarket italiani possono ora scegliere tra più di 1.600 codici tra le varie tipologie di filtri, incrociano più di 90.000 “cross references” per i commerciali leggeri e autovetture.

Nel 2013 TMD Friction e HELLA hanno febbraio/marzo 2018

costituito una Joint Venture per la distribuzione dei prodotti frenanti Pagid (pastiglie freno, dischi freno ganasce posteriori e accessori) nell’aftermarket indipendente. Con il nome HELLA PAGID BRAKE SYSTEMS (HPBS) i due partner, a livello globale, iniziano a commercializzare e sviluppare questi componenti che dallo scorso primo gennaio sono disponibili

L’ATTIVITÀ FORMATIVA Da sempre per il Gruppo la formazione diretta e indiretta degli autoriparatori – relativa ai sistemi e componenti proposti in aftermarket - è considerata cruciale.

Ecco il motivo per cui è partito (potenziando la già attività di formazione basata sia sulla conoscenza che sull’utilizzo degli strumenti diagnostici) l’allestimento di un centro tecnico dedicato, presso la sede di Caleppio di Settala, inaugurando il progetto HELLA ACADEMY. Questo centro è costituito da un’ambiente che riproduce gli spazi di una moderna officina indipendente, dotata delle attrezzature di ultima generazione, quali per es. un CSC-Tool per la calibrazione di telecamere e radar e un Centrafari SEG V per la regolazione dei proiettori LED. Un’iniziativa smart che sicuramente soddisferà la crescente domanda formativa sulle nuove tecnologie che gli autoriparatori si trovano a dover affrontare sempre più spesso in officina.

anche per il mercato italiano sempre attraverso HELLA S.p.a.

La gamma è composta da oltre 4.500 codici con periodiche estensioni di gamma che vengono implementate in base all’effettiva domanda di ciascun mercato.

Ma la grande novità per il mercato Truck è relativa alla distribuzione in Italia del marchio DON (appartenente al Gruppo TMD Friction, tra i leader mondiali per il comparto frenante) e indirizzata specificatamente per i veicoli industriali.

Si tratta di una gamma composta da pastiglie freno, dischi freno, rivestimenti per ganasce e accessori che si contraddistingue per l’elevata qualità che si avvale delle competenze del primo equipaggiamento. Sono conformi alla norma ECE R90 e vengono sviluppati secondo gli standard di qualità TMD, molto oltre i requisiti base del mercato.

In particolare, TDM Friction utilizza l’esclusiva soluzione “Lightweight Technology”che, per effetto di riduzione di peso della piastrina (data da una particolare lavorazione), garantisce nel caso di una combinazione a 6 assi camion-rimorchio, una notevole riduzione di peso (fino a 7,5 kg) a vantaggio di un minor consumo carburante e relative emissioni di CO2.

Oltre a sposare la sostenibilità ambientale, per la propria gamma di pastiglie, DON sviluppa e utilizza tecnologie di fissaggio meccanico capaci di garantire alta

qualità e sicurezza senza compromessi, in qualsiasi condizione di guida.

Ecco allora che in gamma troviamo piastrine in ghisa, piastrine con saldatura a maglia e piastrine con perni, sviluppate in modo tale da impedire il distacco del materiale d’attrito e garantire una giunzione stabile e definitiva, anche in condizioni termiche gravose.

Tutti i prodotti DON di cui sopra, sono consultabili e disponibili anche sul catalogo on line, DON Brakebook.

Il programma frenante DON è composto da: • oltre 60 pastiglie freno • oltre 150 dischi freno • oltre 400 rivestimenti frenanti • una gamma completa di rivetti, kit di montaggio, indicatori di usura.

I NUMERI DI HELLA

HELLA è un’impresa familiare indipendente quotata in borsa, e presente a livello mondiale con circa 38.000 dipendenti in 125 sedi distribuite in oltre 35 paesi.

Il gruppo sviluppa e realizza componenti e sistemi di tecnologia ottica ed elettronica per il settore Automotive. Inoltre HELLA dispone di una delle più grandi organizzazioni commerciali di ricambi ed accessori per veicoli, dispositivi diagnostici e servizi di assistenza a livello europeo.

Con più di 7.000 dipendenti dedicati a Ricerca e Sviluppo, HELLA rappresenta uno dei motori più importanti dell’innovazione.

Inoltre con un volume di affari di circa 6,6 miliardi di euro nell’anno fiscale 2016/2017, il gruppo rientra tra i primi 40 fornitori dell’industria automobilistica a livello mondiale e tra le 100 maggiori industrie tedesche.

HELLA S.p.A. inoltre è in grado di offrire i propri prodotti dedicati al settore truck con un efficace servizio post-vendita, competenza e una elevata capacità logistica, ulteriormente migliorata grazie all’ampliamento del magazzino di Caleppio di Settala, che ha visto tra le altre cose un potenziamento dell’area picking e grandi scorte, con un conseguente innalzamento del livello di efficienza per le consegne dirette dall’Italia. www.trasportale.it

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IL BOLLETTINO DELL’AUTOCARRO

Le scelte per il futuro Alla Conferenza ACEA si è discusso su quali siano le possibili opzioni energetiche per autocarri, furgoni e autobus in un domani sempre più vicino a cura di

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Anfia Aftermarket

TRASPORTARE OGGI

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n linea con gli obiettivi del Pacchetto Mobilità della Commissione europea, l’Associazione europea dei costruttori di autoveicoli (ACEA), ha tenuto, a novembre, una conferenza sul tema “Opzioni powertrain per veicoli commerciali” . L’intento era quello di esaminare le scelte energetiche a breve, medio e lungo termine, per autocarri, furgoni e autobus, per contribuire a un’ulteriore decarbonizzazione del trasporto stradale.

Le opzioni analizzate includono propulsori convenzionali diesel o benzina, propulsori alternativi, alimentati con biocarburanti, gas naturale e idrogeno, nonché tecnologie elettriche e ibrido-elettriche. febbraio/marzo 2018

IL 90% DEI VEICOLI COMMERCIALI È DIESEL

La conferenza ha rappresentato l’occasione per discutere di questo argomento dallo specifico punto di vista dei veicoli commerciali, che sono molto più complessi e diversificati in termini di casi di utilizzo e missioni rispetto alle autovetture. Una questione dibattuta da tutti i presenti - tra i quali rappresentanti dell’industria, policy maker e utenti finali dei veicoli commerciali - è stata la ragione per cui oggi il Diesel alimenta ben oltre il 90% di tutti gli autocarri, furgoni e autobus sulle strade, e quanto tempo ci vorrà per aumentare la diffusione sul

mercato di veicoli ad alimentazione alternativa in futuro.

TRE RACCOMANDAZIONI

PIÙ SOLUZIONI PER PIÙ ESIGENZE

Come ha ben sintetizzato il Segretario generale di ACEA, Erik Jonnaert, “le diverse esigenze di trasporto richiedono diverse soluzioni di trasporto”. La politica deve riconoscere e supportare questo approccio basato sul mercato.

Per fornire degli esempi concreti sul tema, sono stati esposti 17 autocarri, autobus e furgoni, alimentati da diverse tecnologie. ACEA ha anche organizzato, per un gruppo di responsabili politici della Commissione europea, del Parlamento

europeo, delle rappresentanze permanenti e della Banca Europea per gli investimenti, un tour presso quest’area espositiva, durante il quale le tecnologie dei veicoli sono state spiegate dai rappresentanti di ciascuno dei produttori.

IL MERCATO CAMBIERÀ

Con le giuste condizioni in atto, ACEA ritiene che, nel tempo, il mercato vedrà un cambiamento più forte a favore dei veicoli commerciali ad alimentazione alternativa, in particolare in ambienti urbani. Hakan Agnevall, Presidente di Volvo Bus Corporation e Presidente del Comitato Bus and Coach di ACEA, ha dichiarato: “L’elettrificazione sarà una delle principali vie da percorrere nei trasporti urbani, ma non l’unica“. Parallelamente, l’ultima generazione di tecnologia Diesel, che garantisce basse emissioni di CO2 e bassi livelli di inquinanti reali, continuerà ad essere un propulsore di scelta per molti casi d’uso, come la consegna di merci a lungo raggio.

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Preston Feight, Presidente di DAF Trucks e Presidente del Commercial Vehicle Board di ACEA, ha espresso tre raccomandazioni fondamentali. La prima riguarda la necessità di infrastrutture adeguate: gli autisti non possono trovarsi nell’impossibilità di ricaricare o rifornire rapidamente e facilmente i propri veicoli trasportando merci da un Paese all’altro.

A questo proposito, ACEA sostiene il piano d’azione della Commissione europea per incentivare gli investimenti nelle stazioni di ricarica e di rifornimento in tutta l’UE. Il secondo punto è invece relativo alle misure a supporto: l’accessibilità economica dei veicoli ad alimentazione alternativa è fondamentale per la loro diffusione, per cui le politiche fiscali, gli incentivi e gli appalti pubblici possono essere strumenti utili per stimolare le vendite di questa tipologia di veicoli.

Infine, sempre secondo Preston Feight,

bisogna sostenere le politiche di neutralità tecnologica. Non tutti i sistemi di propulsione sono infatti ideali per tutte le attività, quindi non è possibile designare una singola tecnologia per un particolare veicolo, per non parlare di un’intera classe di veicoli.

La scelta dovrebbe, alla fine della fiera, essere determinata commercialmente dall’utilizzatore finale, in base alle sue esigenze specifiche e uniche e al beneficio complessivo per la società.

RAGIONE SOCIALE MANN+HUMMEL ITALIA srl

RAGIONE SOCIALE Delgrosso Spa

SEDE Strada del Drosso, 33/8 – 10135 Torino (TO)

SEDE: Via Calatafimi 51 – 10042 Nichelino (TO)

BREVE PROFILO AZIENDALE MANN+HUMMEL è leader globale ed esperto in soluzioni per la filtrazione.

BREVE PROFILO AZIENDALE Fondata nel 1951, La Delgrosso Spa inizia a produrre filtri nel 1960 e crea il marchio Clean Filters® dedicato all’IAM nel 1975. Diventa SPA nel 1979, e ancor oggi l’azienda è attiva sul mercato dell’IAM, continuando a realizzare soluzioni tecniche sempre più innovative nel 2009 e nel 2016, La Delgrosso è stata premiata dal gruppo FCA quale migliore fornitore dell’anno. Delgrosso è infatti fornitore di primo impianto dei maggiori Marchi automobilistici italiani, ma anche dei principali produttori europei ed extraeuropei. Oggi la Delgrosso ha deciso di diversificare il suo business ed è entrata nel settore della filtrazione Acqua e Oil&Gas offrendo soluzioni integrate per la filtrazione in tutte le sue applicazioni.

La multinazionale con sede a Ludwigsburg, in Germania, sviluppa prodotti per autovetture e per applicazioni industriali, così come soluzioni per aria pulita e innovazioni per l’uso sostenibile dell’acqua. Nel 2016 il gruppo ha raggiunto i 3,5 miliardi di euro di fatturato worldwide, con più di 20.000 dipendenti in 80 diverse sedi internazionali. Rientrano tra i prodotti realizzati dal gruppo: sistemi di filtrazione dell’aria, collettori di aspirazione, sistemi di filtrazione per liquidi, filtri abitacolo, componenti plastiche, filtri industriali e filtri a membrana.

SETTORE MERCEOLOGICO Componentistica automotive

SETTORE MERCEOLOGICO Filtri produzione e commercio

PRINCIPALI PRODOTTI FILTRI: aria, olio, carburante, abitacolo, Urea, EDM. Elementi separatori olio, elementi separatori aria-olio, centrifughe olio, Retrofit e diesel particolati, Water Filtration, Intelligent Air Solution (Indoor Air Purifier, Automobile Air Purifier)

PRINCIPALI PRODOTTI Clean Filters® è il marchio che firma i filtri aria, olio, gasolio, benzina e abitacolo della Delgrosso S.p.A., azienda italiana che da oltre 60 anni produce una gamma completa di sistemi filtranti per il comparto transportation. Una gamma in grado di soddisfare tutti i requisiti tecnici e funzionali dei protagonisti dell’aftermarket del settore automotive, dei produttori di qualunque tipo di motore per autotrazione, autovetture, veicoli industriali, macchine agricole e movimento terra, motori marini e macchine utensili

MERCATI GEOGRAFICI DI RIFERIMENTO La sede italiana si occupa esclusivamente dell’Italia, sono poi presenti sedi in tutti i continenti.

Le sedi più importanti: Canada, Messico, Usa, Argentina, Brasile, Colombia, Venezuela, Sud Africa, Australia, Cina, India, Indonesia, Giappone, Corea, Filippine, Russia, Singapore, Taiwan, Thailandia, Turchia, Emirati Arabi, Francia, Italia, Spagna, Gran Bretagna e ovviamente l’headquarter in Germania.

MERCATI GEOGRAFICI DI RIFERIMENTO Il Marchio Clean Filters® è sicuramente un marchio Leader in Italia come nel resto d’ Europa, dove la Delgrosso ha sviluppato un sistema distributivo studiato per garantire la massima vicinanza ad ogni cliente, con la presenza di 14 depositi in Italia, 7 in Francia e 1 in Spagna, Clean Filters® è leader di mercato anche in Russia e Paesi satelliti così come in tutto il continente africano.

FATTURATO MANN+HUMMEL Italia 2016: 37.541.483

FATTURATO 23MLN

CONTATTI Tel 0113206101 – e-mail: mhit@mann-hummel.com

CONTATTI Tel +39 011 6897111 – e-mail: clean@clean.it

SITO INTERNET www.mann-hummel.com

SITO INTERNET www.clean.it

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NOVITÀ

THERMO KING

Thermo King e Frigoblock presentano un’unità di refrigerazione per semirimorchi, studiata appositamente per ridurre l’impatto ambientale e contenere i costi

T

hermo King l’aveva presentata, ancora allo stato di prototipo, già nel 2016, suscitando molto interesse. Oggi, finalmente, SLXi Hybrid, un’innovativa unità di refrigera­ zione per semirimorchi, studiata apposita­ mente per ridurre l’impatto ambientale e contenere i costi operativi, è ufficialmen­ te sul mercato, come parte integrante del­ la gamma SLXi, costituita da unità di re­ frigerazione mono e multitemperatura per semirimorchi progettate – secondo l’Azienda americana – con particolare at­ tenzione all’intelligenza delle unità, alle capacità di comunicazione, alla riduzio­ ne del consumo di carburante e alla ge­ stione personalizzata della temperatura.

UNA GRANDE FLESSIBILITÀ

Ma andiamo con ordine, l’unità SLXi Hybrid di Thermo King (Azienda del Gruppo Inger­ soll Rand) utilizza quello chiamano un “pac­ chetto” Frigoblock EnviroDrive, che include un generatore installato sul motore del trat­ tore e un sistema di trasmissione inverter, per fornire energia elettrica e funzionare in modalità elettrica, sia quando l’unità è col­ legata all’alimentazione trifase durante il ca­ rico, sia durante la guida.

La nuova tecnologia consente di effettua­ re le consegne con il motore diesel dell’u­ nità di refrigerazione spento, riducendo così l’impatto ambientale; una caratteri­ stica che permette una grande flessibi­ lità, perché il motore diesel del camion può essere riavviato quando è necessa­ rio e consente all’unità di mantenere la sua piena autonomia in ogni momento.

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Ambiente e risparmio

TRASPORTARE OGGI

Per una flessibilità operativa ancora mag­ giore, la nuova tecnologia ibrida può es­ sere installata in un parco di semirimor­ chi SLXi già operativo. Una motrice può trainare diversi rimorchi che operano in modalità ibrida e i clienti possono aggior­ nare facilmente i veicoli gia nel loro parco, implementando la modalità ibrida presso uno dei concessionari o centri assistenza autorizzati Thermo King in tutta Europa.

UN OCCHIO ANCHE AI COSTI OPERATIVI

“SLXi Hybrid – ha detto Laurent Debias, responsabile gestione prodotti di Ther­ mo King e Frigoblock – si avvale di una tecnologia davvero innovativa che soddisfa le esigenze dei nostri clienti, anche con soluzioni che permettono di semplificare la circolazione nelle aree urbane ad accesso limitato. Oltre a ridurre l’impatto ambientale permette anche di contenere i costi operativi – ha detto ancora – con questa nuova tecnologia ibrida i clienti possono creare un parco veicoli refrigerati realmente flessibile, sia per il trasporto su lunga distanza, sia per la distribuzione urbana”.

Per i lunghi e impegnativi test sull’unità, svolti in condizioni reali, Thermo King e Frigoblock hanno collaborato con il concessionario tedesco EURAM e so­ prattutto con l’azienda MJ Transport GmbH di Dortmund. Nel corso di due mesi un trattore e un semirimorchio equipaggiati con il sistema SLXi Hybrid hanno trasportato piante e prodot­ ti termosensibili, sia congelati che fre­ schi, tra il Belgio, Olanda e Germania. febbraio/marzo 2018

L’unità SLXi Hybrid utilizza un pacchetto Frigoblock EnviroDrive, con un generatore installato sul motore del trattore e un sistema di trasmissione inverter, per funzionare in modalità elettrica, sia con l’unità collegata all’alimentazione trifase, sia durante la guida.

PIENA SODDISFAZIONE DEI TESTER

Secondo i responsabili di MJ Transport, durante le otto settimane di test, il semi­ rimorchio con unità SLXi Hybrid doveva essere rifornito solo una volta rispetto a una media di rifornimento ogni 1,5 - 2 set­ timane, delle unità di refrigerazione stan­ dard. Parallelamente è stato riscontrato un aumento di soli 0,6 litri ogni 100 chilome­ tri nel consumo di carburante del tratto­ re. Sempre secondo il portavoce della MJ Transport, il funzionamento continuati­ vo ad alta capacità dell’unità, ha garanti­ to un controllo della temperatura molto preciso e una migliore circolazione dell’a­ ria. Questo ha creato condizioni ideali nel vano a temperatura controllata per il tra­ sporto di prodotti sensibili e si è dimostra­ to un vantaggio in termini di costi nel­ la spedizione di piante e fiori. (M.P.) Per ulteriori informazioni sulla gamma SLXi di Thermo King, si può visitare il sito http://europe.thermoking.com/slxi/.

NOVITÀ

GRUPPO VOLKSWAGEN

Inizia a funzionare la piattaforma aperta, su base cloud, lanciata dal Gruppo Volkswagen lo scorso anno

È operativo il sistema

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allo scorso anno la piattaforma aperta su base cloud RIO, costituisce la base per l’offerta di connettività del Gruppo Volkswagen Truck & Bus e riunisce i vari servizi digitali per i trasporti e per la logistica. Con Rio tutti i componenti della filiera possono essere connessi tra loro in un unico sistema di informazioni e applicazioni, con funzionalità di previsione, indipendentemente dalla marca di veicolo o dal sistema telematico. Rio, cioè, permette di superare il problema dell’impossibilità di utilizzare i dati in modo trasparente all’interno del settore, con sistemi e software diversi, perché ora tutti i sistemi già installati, possono essere integrati in RIO. Da ottobre, su ogni camion MAN che esce dalla fabbrica, vengono offerti, di serie, questi vantaggi.

IL PRIMO LIVELLO DI SERVIZI

Se questa era la necessaria premessa, il seguito è che ora la piattaforma inizia a funzionare regolarmente e a fornire i primi servizi. In sostanza Rio offre a tutti i clienti che si sono iscritti e registrati sulla piattaforma la possibilità di usufruire gratuitamente del primo livello di RIO Essentials che permette di visualizzare su un monitor della flotta la posizione dei rispettivi veicoli, aggiornandola ogni 15 minuti. Per ognuno dei mezzi, si possono consultare ulteriori informazioni come, ad esempio, il nome dell’autista, il chilometraggio o il livello del serbatoio. Oltre a questo, RIO Essentials include un’approfondita analisi di numerosi dati sul veicolo, mettendoli poi a disposizione del gestore del parco mezzi corredati da raccomandazioni operative.

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TRASPORTARE OGGI

UN TRASPORTO INTERAMENTE IN RETE

“Con il Go Live di RIO – ha detto Markus Lipinsky, CEO di RIO – abbiamo posato la prima pietra per la realizzazione della nostra visione di un trasporto interamente in rete. Già il primo livello di servizio RIO Essentials agevola i nostri clienti nella gestione dei veicoli; con i nuovi servizi e upgrade che ogni settimana arricchiscono la piattaforma RIO, aiutiamo le flotte miste a usufruire delle opportunità offerte al settore dalla digitalizzazione”.

La gamma di funzioni di RIO Essentials è utilizzabile non solo da tutti gli autocarri MAN con RIO Box di serie, ma anche, come detto, da tutti i veicoli, indipendentemente dal sistema installato e dal costruttore. Da pochi giorni, inoltre, è possibile un upgrade del RIO Box in tutti i tipi di autocarro con interfaccia FMS che rappresenta un nuovo livello di efficienza particolarmente nella gestione delle flotte miste.

FACILE DA CAPIRE E DA USARE

Il funzionamento dei servizi offerti da RIO è spiegato in modo chiaro nei tutorial in

febbraio/marzo 2018

RIO formato video, che semplificano ulteriormente l’uso della piattaforma. I clienti registrati, infatti, oltre a informazioni sotto forma di newsletter, ricevono un link che li porta alla schermata iniziale della piattaforma digitale. Oltre al servizio di base RIO Essentials, dall’inizio di quest’anno è disponibile anche RIO Marketplace con ulteriori servizi su richiesta.

“Con la soluzione su base cloud sviluppata da RIO – ha detto Michael Küffner – responsabile per lo sviluppo di RIO Essentials – l’ottimizzazione della flotta e il miglioramento delle prestazioni sono molto facili, anche perché Il nostro approccio, piuttosto agile, ci permette di rispondere in modo personalizzato alle esigenze dei clienti”.

Nella fase iniziale, la piattaforma RIO è a diposizione di tutti i clienti in lingua tedesca e inglese. Presto sarà disponibile in dieci lingue, tra le quali l’italiano. (M.P.)

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NOVITÀ

KÖGEL Il modulo di Kögel Telematics è disponibile per tutti i veicoli della gamma del costruttore tedesco; il prezzo varia in base al tipo di veicolo.

Naturalmente è applicabile anche in post vendita su veicoli già in uso.

Dov’è il problema?

Kögel presenta un nuovo modulo telematico per rimorchi, con rilevamento automatico degli pneumatici. Il sistema è in grado di individuare quale sensore e quindi quale ruota del semirimorchio

ha bisogno dell’intervento

I

l Solutrans, si sa, è il tradizionale palcoscenico per la presentazione di innovative soluzioni per il trasporto e la logistica. Così, a novembre scorso, nel corso dell’ultima edizione della manifestazione di Lione, Kögel, uno dei tre maggiori costruttori di veicoli trainati in Europa, ha presentato un nuovo modulo telematico per rimorchi, con rilevamento automatico degli pneumatici, un’assoluta novità mondiale. Si tratta di un sistema concepito per far si che, in caso di problema a uno degli pneumatici del semirimorchio, il sistema stesso possa individuare assolutamente in modalità automatica, qual è, tra i sensori che “controllano” la pressione delle gomme, quello che segnala un qualsiasi tipo di anomalia. In questo modo il cambio della gomma danneggiata diventa facile e veloce, in qualsiasi officina.

Combinato con un modulatore EBS e un refrigeratore, il nuovo sistema può fornire anche dei dati importanti sullo stato operativo del semirimorchio. Se fosse necessario, per esempio, questi dati potrebbero essere analizzati mediante il portale web Kögel Telematics.

IL PORTALE KÖGEL TELEMATICS

Attraverso il portale web Kögel Telematics, è possibile anche definire un’area virtuale limitata, e impostare diversi allarmi che, a seconda delle esigenze, informano per SMS o per e-mail, lo spedizioniere, l’officina o, comunque, un responsabile, sulle deviazioni dai parametri impostati. Con la app Kögel Telematics, il portale web di Kögel o un sistema di gestione della flotta, gli spedizionieri, oltre ai dati telematici “PosControl”

standard, come la determinazione della posizione, l’andamento del percorso e dei tempi di viaggio, possono richiamare, in tempo reale, una serie importantissima di dati. Le informazioni arrivano dall’ “EBSControl”, che fornisce i dati del sistema elettronico di frenata (EBS), sul comportamento di frenata ma anche sul chilometraggio, sulla velocità, sul carico assiale, sulla pressione degli pneumatici e sull’usura dei freni.

IL TRAILER CONTROL

C’è poi Il “TrailerControl”che indica lo stato di traino attuale, lo stato di apertura delle porte, lo stato della batteria e l’attivazione/disattivazione dell’accensione del­ la motrice. Infine il “TempControl” ha l’importantissima funzione di controllare e gestire la temperatura all’interno di un veicolo furgonato refrigerato, documentando eventuali variazioni alla catena del freddo, ma può anche fornire informazioni circa i cicli di esercizio e di manutenzione. Kögel Telematics è disponibile per tutti i veicoli della gamma Kögel. L’entità dei dati trasmessi, la dotazione hardware opzionale e i prezzi variano in funzione del tipo di semirimorchio.

Naturalmente Kögel Telematics è disponibile anche come soluzione che si può installare a posteriori per dare modo di usufruirne anche a chi ha già acquistato veicoli. (M.P.)

I VANTAGGI IN SINTESI

In sostanza, nel nuovo modulo telematico di Kögel c’è un ricevitore, destinato al rilevamento automatico della pressione delle gomme. È quello stesso ricevitore che è in grado di determinare la posizione esatta di ciascun sensore della pressione e dunque quella di ciascun pneumatico. In questo modo, per cambiare gli pneumatici, si può ricorrere a qualsiasi officina, visto che non sono più necessari neppure i corsi di formazione né serve una particolare conoscenza del software.

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TRASPORTARE OGGI

Lo schema che illustra il funzionamento modulo telematico per rimorchi, con rilevamento automatico degli pneumatici.

Nel riquadro il sensore per la pressione relativo a ogni singolo pneumatico.

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