N° 206 by Trasportare Oggi in Europa

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La Rivista degli Autotrasportatori

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Anno 21 - novembre 2018 - n. 206

LA MOBILITÀ COMMERCIALE È SEMPRE PIÙ SOSTENIBILE VADEMECUM SUL TRASPORTO DI DOMANI

le soluzioni per una logistica 4.0 orientata ad una sostenibilità economica ed ambientale

SOMMARIO

n. 206

novembre 2018 www.trasportale.it

PG.

IN STRADA CON DAF XF 480

ATTUALITÀ E OPINIONI

LE GRANDI INTERVISTE

RUOTE INDUSTRIALI

4 EDITORIALE

14 GIUSEPPE GARRI:

18 TEST DRIVE: DAF XF480

di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

6 DALLA STRADA

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

TUTTI PRONTI PER IL TRANSPOTEC A febbraio riparte l’ormai rinato appuntamento italiano della filiera del trasporto

Eccellenza su tutti i fronti

EVENTI 26 OVERLAND 20

Partita da Verona la nuova edizione con Volkswagen e Scania come partner

28 CONVEGNI: LC3

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CI TROVI ANCHE SU IPAD

Un incontro sul tema della sostenibilità con protagonista un semirimorchio “green”

30 SAVE: UN MUSEO Trasportare Oggi è anche in versione elettronica Scarica gratuitamente la App da iTunes e potrai sfogliare TOE in qualsiasi momento e archiviare tutte le uscite sulla libreria virtuale.

VIAGGIANTE

Il museo del risparmio si mette in moto e gira tutta Italia

RUBRICHE FUORI STRADA 22 CRYPTOLOGISTICA

Blockchain: l’esperienza di DHL

24 FOCUS: AUTOCLIMA IN FIERA L’azienda torinese fortemente impegnata nei Saloni europei

SOMMARIO n. 206 novembre 2018 La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali:

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Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

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Radio Centrale (Abruzzo: FM 89.4 Emilia Romagna: FM 94.3 - 99.3 - 102.2)

Radio Potenza Centrale

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Jonica Radio

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Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

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in collaborazione con:

(Campania: FM 88.500 – 93.300 – 99.700 – 106.500)

Radio Bologna 1 (Emilia Romagna:

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(Sicilia: FM 93.3) ■■

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Radio Galileo (Umbria: FM 90.5 – 93.5 – 94.4 – 95.6 – 97.4 – 100.6 – 105.6)

Radio Dora ■■

Radio Cortina (Veneto: FM 93.7 – 95.5 – 98.4 – 102.0 – 103.8)

Radio Frejus (Piemonte: FM 87.6)

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Radio Emme (Toscana: FM 96.8 – 100.4 – 100.5)

Radio Lombardia

(Piemonte: FM 88.0) ■■

Radio One

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Radio Popizz (Puglia: FM 101.0)

Radio Stella FM (Veneto: FM 87.5 – 88.8 – 91.5 – 95.0 – 97.2 – 97.3 – 97.4).

La rivista degli Autotrasportatori n. 206 novembre 2018 DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Federica Lugaresi - lugaresi@trasportale.it

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l. SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

VICEDIRETTORE

Via Voghera, 11 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it IN COPERTINA 72 pagine completamente dedicate alla mobilità sostenibile di oggi e di domani.

Simply Radio

Radio Bussola 24

FM 89.1)

IN COPERTINA Uno Scania Serie R dotato di pantografo. Sarà in esercizio sui primi 6 Km elettrificati della Bre.Be.Mi. Lo abbiamo scelto come simbolo del trasporto sostenibile, per questo numero in gran parte dedicato al “green”.

– 95.5 – 104.9 -106.7)

(Lombardia: FM 94.600 – 100.200 – 100.300)

(Campania: FM100.500)

Radio Amore (Sicilia: FM 87.5 – 88.3

(Lazio: FM 99.2 95.3 – 96.6 – 97.8 – 99.8)

(Calabria: FM 90.20 - 93.90 103.00 - 106.40)

Radio CRC Targato Italia

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(Lazio: FM 97.7)

(Basilicata: FM 87.8 - 90.5 – 96.3 - 96.3 – 99.3 –103.6) ■■

RCF Radio Città Futura

Antony Alleyne, Alessandro Bassi, Maurizio Gussoni, Luca Gaier, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Paolo Sartor, Andrea Trapani, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi) Di questo numero sono state tirate: 15.300 copie

REDAZIONE DI ROMA

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997 Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Trasportare Oggi in Europa fa parte di: IL NETWORK DI MAGAZINE DIGITALI VERTICALI NUMERO UNO IN EUROPA

editoriale

di Luca Barassi

ABBUFFATA VERDE

on nascondiamoci dietro ad un dito. Se solo la metà dei veicoli circolanti venisse sostituita con motorizzazioni di ultima generazione Euro 6, avremmo fatto già un grande passo verso un trasporto commerciale più sostenibile. Il 40 per cento del parco circolante, infatti, è ante Euro 3, quasi due terzi dei veicoli in Italia sono ante Euro 4. Eppure, il nostro comparto è uno dei più avanzati dal punto di vista tecnologico e ambientale. I “camion” sono stati i primi ad adottare gli ultimi standard disponibili e un mezzo pesante di oggi emette meno gas nocivi di molti autobus urbani ancora in uso e dei riscaldamenti delle nostre città. Comunque, dobbiamo guardare avanti. Molto avanti. Anche se, il domani, come abbiamo già scritto, è già oggi. Per questo che abbiamo voluto immergerci in un mondo verde e dedicare quasi completamente questo numero di novembre al trasporto commerciale sostenibile. FOCUS GREEN è questo, un vademecum dei trend, delle tecnologie disponibili, dei veicoli già a listino, arricchito dalle opinioni e dalle analisi di illustri ospiti della

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

nostra testata. Un lavoro importante, cominciato quasi un anno fa, e coordinato da Federica Lugaresi che ha dovuto destreggiarsi tra i mille input che ormai il mercato dà in tal senso. Il mondo avanza, e avanzando cambia. Così come cambiano le nostre aree urbane che, volenti o nolenti, sono il centro nevralgico della nostra società. Il trasporto, la mobilità e la distribuzione devono quindi evolvere insieme a questo cambiamento. Le città saranno sempre più smart e adotteranno sempre di più una economia circolare, come si usa dire oggi. I trasporti dovranno dunque interagire con questo nuovo modo di vivere le città. Un argomento così importante, quindi, non si poteva lasciarlo cadere nel vuoto, ed è per questo che TForma, in collaborazione con Scania, ha organizzato a Rimini, proprio all’interno di Ecomondo, un importante convegno su questo tema. Urba(N)et si terrà il 7 novembre alle ore 10,30 nello stand Scania. Impossibile perdere questa occasione, insieme a quella di

visitare una fiera che anno dopo anno è aumentata di importanza anche nel nostro specifico comparto. Non posso chiudere questo editoriale senza parlare della nostra nuova avventura: Trasportare Oggi On Air. Una trasmissione ideata e condotta da Ferruccio Venturoli e dal sottoscritto e che sta riscuotendo un successo quasi inaspettato. Sette minuti ogni giovedì tra le 17 e le 19 su 18 emittenti di tutta Italia (potete trovare la vostra radio e le frequenze nel sommario di questo numero, nelle pagine iniziali). Il primo slot di appuntamenti, iniziato lo scorso 11 ottobre e che terminerà il 13 dicembre, ha visto la partecipazione di numerose aziende e molti ospiti. A partire da Mercedes-Benz, nelle sue declinazioni Trucks e Vans, Iveco, VDO, ZF, Transpobank e SAF-Holland. Enrico Ferraioli, Dario Albano, Franco Fenoglio, Alessio Sitran, Maurizio Pompei e molti altri sono alcuni degli intervistati durante le trasmissioni. La Radio degli Autotrasportatori è in onda, stay tuned. #AmiciInCamioneFuoriDalCamion

dalla STRADA TELT

Monitoraggio ambientale

garantito per la sezione transfrontaliera

Torino-Lione METANAUTO

Torna lo storico evento di

FEDERMETANO Il 13 e 14 novembre si terrà una conferenza sul metano per i trasporti, rivolta sia agli operatori del settore sia a chi vuole scoprire le potenzialità del metano: Università e imprese dialogheranno e illustreranno innovazioni in grado di guidare tutti verso un mondo migliore. Metanauto 2018 è infatti una due giorni incentrata sulla filiera virtuosa del biometano, metano liquido (LNG) e biometano liquido, le nuove declinazioni del gas naturale per autotrazione che indicheranno i canali di sviluppo e utilizzo di questo vettore energetico. Le parole chiave di questa 11° edizione, il cui teatro è FICO Eataly World di Bologna- il più grande parco agroalimentare del mondo – sono: ecosostenibilità, cultura, sostegno alle aziende, capacità di fare squadra. “Crediamo che una vera rivoluzione nella conoscenza di questo vettore energetico si possa traguardare solo attraverso un progetto culturale, che passa per una spinta alla comunicazione e al dialogo continuo con le amministrazioni centrali e locali, ma anche con il grande pubblico, con i consumatori. È necessario far comprendere che il metano è la risposta pronta e utilizzabile, per una mobilità sostenibile nel concetto di neutralità tecnologica. Una mobilità ibrida, che deve avere un degno spazio anche per il futuro, così come testimoniato da numerosi studi accademici italiani e internazionali. Il principale motore del cambiamento a oggi sono i committenti delle aziende di trasporto, che desiderano una filiera green certificata per i loro prodotti, ricomprendendo in essa il trasporto che deve essere quanto più sostenibile possibile, a minor Carbon Footprint” – sottolinea Licia Balboni, Presidente di Federmetano. Per l’occasione SCANIA sarà partner di Federmetano e illustrerà alla platea di Metanauto il suo impegno nel guidare il cambiamento verso un futuro sostenibile. “È con grande piacere che annunciamo la partecipazione di Scania a Metanauto, un momento prezioso di incontro e confronto per mettere in evidenza le potenzialità legate alla diffusione del metano e del biometano nel settore dei trasporti. Si tratta di un’occasione chiave per sottolineare la necessità di incrementare al più presto la rete di distribuzione e di poter contare su misure strutturali per agevolare la diffusione di soluzioni rispettose dell’ambiente che favorirebbero senza dubbio lo sviluppo sostenibile del sistema di trasporto nel nostro Paese – ha evidenziato Franco Fenoglio, Presidente e Amministratore Delegato di Italscania.

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

Sono aperte le candidature per l’esecuzione del Piano di monitoraggio ambientale in Italia per la sezione transfrontaliera della Torino-Lione. TELT, Tunnel Euralpin Lyon Turin, è la società responsabile dei lavori di realizzazione e della gestione della futura infrastruttura della sezione transfrontaliera del collegamento ferroviario tra Torino e Lione. È partecipata al 50% da Italia e Francia attraverso Ferrovie dello Stato Italiane (FS) e Ministero Economia e Finanza francese. Il bando, del valore di circa 37 milioni di euro, è stato pubblicato sulla Gazzetta europea e assicura la continuità dei controlli ambientali nella fase preliminare e per l’intero arco delle attività in Italia, procedendo per fasi, a partire dall’ante-operam prima dei cantieri, in coerenza con il planning previsionale. Le imprese hanno potuto partecipare alla selezione fino alle 12:00 del 5 novembre 2018.

MERCEDES-BENZ VANS

VISION URBANETIC, un nuovo concept

Vision URBANETIC affronta le sfide delle città del futuro offrendo soluzioni alternative. Si tratta di un concept, equipaggiato con un motore elettrico, capace di guidarsi in autonomia, e che si presenta con diverse strutture intercambiabili: per il trasporto passeggeri o merci. Nella versione Ride Sharing, Vision URBANETIC può accogliere fino a dodici passeggeri, mentre con il modulo Cargo può trasportare fino a dieci pallet EPAL. A fronte di una lunghezza del veicolo di 5,14 m, la lunghezza del vano di carico è di 3,70 m. Inoltre integra un’infrastruttura IT che analizza in tempo reale domanda ed offerta in una determinata area. Il risultato è una flotta di veicoli capaci di guidarsi autonomamente, i cui percorsi vengono pianificati in modo flessibile ed efficiente sulla base delle attuali necessità di trasporto. Grazie all’interconnessione, all’analisi di informazioni locali (ad esempio su concerti e manifestazioni) ed a una gestione intelligente, il sistema è in grado di valutare le esigenze del momento e, allo stesso tempo, sviluppare capacità di autoapprendimento. Ad esempio, il sistema può anticipare esigenze future e regolarsi di conseguenza. Ciò permette di ottimizzare i processi, riducendo i tempi di attesa o di consegna ed evitando il traffico.

dalla STRADA FERCAM

Rafforza la propria presenza nell’area milanese

Modulo DRSC

Dal 10 settembre 2018 FERCAM è operativa con una nuova filiale a Carpiano che va a sostituire in quest’area la filiale di San Giuliano Milanese, potenziando e migliorando i servizi logistici offerti nell’area milanese assieme alle altre due filiali a nord di Milano a Rho e Terrazzano. Dislocata in prossimità dell’uscita di Melegnano sulla A1; sorge su un’area di 16.000 mq e con un magazzino dotato di 64 porte di carico e scarico tutte attrezzate con rampe idrauliche per una veloce e sicura movimentazione delle merci. “I nostri clienti apprezzano la nostra vicinanza territoriale e al contempo possono avvalersi del nostro servizio Euronazionale (rete di distribuzione nazionale ed europea); da Carpiano serviamo in particolare i clienti posizionati nell’area a sud di Milano; grazie anche al buon andamento della situazione economica generale, sono aumentate notevolmente le spedizioni dei nostri clienti sia a livello nazionale che internazionale e gli spazi disponibili nell’impianto di San Giuliano Milanese non garantivano più una movimentazione agevole delle merci in grado di garantire una corretta qualità del servizio”, osserva Gianfranco Brillante, Regional Manager delle filiali milanesi di FERCAM. “La struttura era stata rilevata a novembre 2017 dal fallimento M.T.N.e in soli 9 mesi abbiamo completamente ristrutturato il sito, rifatto tutto l’impianto rinnovando la copertura, i pavimenti, le ribalte di scarico/carico merce, ampliando e rinnovando gli uffici per garantire la piena funzionalità del sito. Ora siamo pronti per poter sostenere l’accresciuta domanda di spedizioni che riceviamo giornalmente dai nostri clienti” conclude Brillante.

Modulo GNSS

Interfaccia ITS Nuovo sensore KITAS 4.0

www.fleet.vdo.it VDO è un marchio del Gruppo Continental

VDO presenta: DTCO 4.0 il tachigrafo “intelligente” VDO presenta il nuovo tachigrafo “intelligente” DTCO 4.0 che introduce significativi miglioramenti funzionali nella raccolta e gestione dei dati tachigrafici. L’obbligo del tachigrafo “intelligente”, in conformità al Regolamento (UE) n. 165/2014, entra ufficialmente in vigore il 15 giugno 2019 sui veicoli di nuova immatricolazione. Il tachigrafo “intelligente” di VDO DTCO 4.0 consentirà di raccogliere, convalidare ed elaborare i dati acquisiti in conformità con i più alti criteri di sicurezza, permettendo il loro scambio con i sistemi di fleet management.

fleet@vdo.it Continental Automotive Trading Italia Srl Via Matteotti, 62 - 20092 Cinisello Balsamo (MI) - Italy Tel. +39 0235680.1

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

dalla STRADA PIAGGIO VEICOLI COMMERCIALI

Si festeggiano i 70 anni di APE Ape festeggia settanta anni di successi e di simpatia. Nessun veicolo commerciale può vantare una storia come quella di Ape, un mezzo conosciuto in tutto il mondo grazie a una versatilità senza pari, tre ruote che sono sempre rimaste al passo con i tempi muovendo l’Italia che lavora. Prodotto già nel 1947, a pochi mesi dal debutto di Vespa, Ape raggiunge la sua piena commercializzazione nel 1948 e oggi, settanta anni dopo e grazie alla produzione negli stabilimenti Piaggio di Pontedera e di Baramati in India, conosce grande diffusione a livello internazionale, sia nei Paesi europei sia nei mercati emergenti dell’Asia. Salsomaggiore è stato recentemente teatro del raduno EuroApe 2018 che ha chiamato a raccolta un simpatico e colorato “sciame” da tutta Europa per festeggiare e per tenere a battesimo il nuovo Ape 50 Euro 4 e la speciale versione in edizione limitata Ape Calessino 70°.

DAF

Valori di CO2 certificati in anticipo Come leader per efficienza dei trasporti e attenzione all’ambiente, DAF Trucks rispetta il regolamento europeo che impone la compilazione di una dichiarazione sulle emissioni di CO2 per i veicoli che usciranno dalle linee di produzione a partire dal 1° gennaio 2019. In anticipo sui requisiti di legge, DAF inizierà a comunicare i valori di CO2 certificati nel quarto trimestre di quest’anno. “Facciamo tutto il possibile per prenderci cura del pianeta e delle generazioni future. Proprio per questo, stiamo continuando a impegnarci per produrre veicoli ancora più puliti in futuro”, ha commentato Richard Zink, membro del Consiglio di amministrazione e responsabile del reparto marketing e vendite. “Le emissioni di CO2 sono direttamente collegate al consumo di carburante, che costituisce uno dei fattori determinanti nella scelta del veicolo da acquistare. Con il lancio dei nuovi CF e XF, DAF ha ottenuto un impressionante miglioramento del 7% sul consumo di carburante e, di conseguenza, sulle emissioni di CO2, permettendo a questi veicoli di imporsi come leader del settore”.

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

PSA E EASYMILE

Si sperimenta una MOTRICE a guida AUTONOMA La collaborazione tra Groupe PSA e EasyMile rientra nel progetto di automazione di una parte dei flussi logistici all’interno del sito di Sochaux. TractEasy è una motrice senza conducente, con una capacità di trazione massima di 25 tonnellate, che può circolare a una velocità fino a 25km/h in mezzo ad altri veicoli. Sviluppata da EasyMile in partenariato con TLD, TractEasy migliora la flessibilità operativa nei siti industriali, aeroportuali o logistici. A Sochaux, TractEasy circola fino a 15km/h – velocità massima consentita sul sito – in un percorso di 3 km di andata e ritorno ed effettua tragitti tra la zona industriale fornitori (ZIF) e il reparto di montaggio. Dopo il successo delle prime sperimentazioni effettuate nel maggio scorso, quest’autunno verrà compiuto un ulteriore passo avanti. La realizzazione di una strada connessa permetterà a TractEasy di comunicare ancora più efficacemente con le infrastrutture come i semafori, le porte e i passaggi a livello che si devono superare per percorrere il circuito logistico in mezzo al traffico. Dopo questa tappa, a partire dal 1° trimestre 2019, sul sito è previsto l’utilizzo di due motrici a guida autonoma, che effettueranno delle rotazioni 24h/24 per consegnare i pezzi dalla zona industriale fornitori fino alla catena di montaggio delle PEUGEOT 3008. Alla fine, tutti i pezzi come i paraurti, i portelloni posteriori o le consolle delle PEUGEOT 308 e 3008 potranno essere consegnati da queste motrici a guida autonoma.

PALLETWAYS

Arriva in Svezia, Norvegia e Finlandia Il Gruppo Palletways, leader nel trasporto espresso di merce pallettizzata, ha annunciato l’ulteriore estensione delle proprie operazioni anche nei Paesi nordici. L’ampliamento dei servizi del Network ai Paesi scandinavi, è resa possibile dalla collaborazione con PostNord, il principale fornitore di servizi logistici nell’area scandinava. PostNord si serve dei servizi di consegna di Palletways in 20 Paesi europei dal 2011. L’area dei Paesi nordici, compresa la Danimarca, già servita da Palletways, può contare sulla trasparenza dei servizi track and trace e di tempi di transito tra i migliori sul mercato a prezzi competitivi. Luis Zubialde, Chief Operating Officer di Palletways Group, ha dichiarato: “Siamo sempre alla ricerca di opportunità per espandere e migliorare la nostra offerta per tutti i nostri concessionari e clienti. Il raggiungimento dei Paesi scandinavi rappresenta un momento molto importante per il nostro Gruppo. Il servizio è completamente integrato alla rete logistica locale già esistente per permettere ai nostri clienti e ai nostri concessionari in tutta Europa di accedere agevolmente ai Paesi nordici e cogliere così tutte le numerose opportunità di business. L’Italia, per esempio, esporta ogni anno circa 10 miliardi di euro di merci verso i Paesi nordici”.

UTA

CITTÀ SEMPRE PIÙ GREEN

Testato l’asfalto al grafene

a cura di

RIFER GOMME Srl e PEDRAZZI PNEUMATICI Srl

NOME AZIENDA RIFER GOMME Srl (MC)

ANNO DI FONDAZIONE

1976 ma la nuova ragione sociale appare nel 1992 NOME DEL TITOLARE Luciano Cudini TERRITORIO DI COPERTURA

attraverso due negozi ubicati a Fermo e Piediripa, vengono coperte le province di Fermo, Ascoli, Macerata e Ancona. Come ricostruzione pneumatici l’area interessata va da Rimini a Ortona. SERVIZI OFFERTI

Commercializzazione, riparazione e sostituzione di pneumatici nuovi e ricostruiti per moto, vettura, autocarro e macchine per l’agricoltura. Le quattro officine mobili permettono di fare assistenza sia su strada che presso il cliente. Vengono effettuati anche interventi di meccanica leggera e allineamenti per autocarri. Facenti parte della Rete Alcoa Wheel Store da due anni, le due realtà marchigiane propongono (e spiegano) come utilizzare gli specifici prodotti per la pulizia delle ruote Alcoa e pezzi di ricambi. 734 628131 0 info@rifergomme.com

➽

L’asfalto brevettato da Iterchimica di Bergamo rispetto a quelli normalmente utilizzati è più resistente ai carichi, agli sbalzi di temperatura e ha una durata di circa 12-14 anni, il doppio rispetto a quelli tradizionali. Tutto questo grazie ad alcuni additivi che vengono aggiunti a inerti e bitume per migliorare l’ecosostenibilità della miscela, mantenendo però intatte e anzi aumentando le prestazioni delle strade. Come idea base l’asfalto di Iterchimica sfrutta l’altissima resistenza all’usura del grafene. Tanto per dare un’idea in termini di resistenza, il grafene è come se fosse lo stadio precedente al diamante, ma questo è ovviamente un concetto semplificato di quello che realmente accade a livello microscopico. Quello che però importa è che l’aggiunta di grafene all’impasto dona resilienza all’asfalto, che ha quindi una maggiore resistenza all’usura e alle condizioni climatiche avverse, e che rende questo materiale perfetto per l’applicazione in campi estremi, come la pista di atterraggio dell’aeroporto di Doha. Lo scorso settembre si è proceduto con la stesura sulla SP Ardeatina dell’asfalto “Ecopave” che aggiunge al tradizionale conglomerato bituminoso un additivo rinforzante a base di grafene, che la Città metropolitana di Roma Capitale ha scelto di sperimentare. Si tratta della prima volta che il prodotto viene testato su strada, per validarne le caratteristiche di resistenza e durata rispetto ad altre tipologie di asfalto, prevedendo anche l’utilizzo di materiale di recupero fino al 40%. La sperimentazione, a costo zero per l’Ente e nell’ambito dell’appalto di manutenzione straordinaria della SP Ardeatina e dei previsti lavori di rifacimento del manto stradale, riguarda la stesura del nuovo asfalto negli ultimi due strati superficiali (binder e tappeto di usura), nel tratto che va dal km 15+800 al km 16+800, in direzione sud.

TE DELL A RU

Federica Lugaresi

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Christopher Matalou è il nuovo Chief Financial Officer (CFO) della UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) e da questa posizione porterà avanti la digitalizzazione e l’internazionalizzazione del settore finanziario. Come membro dell’Executive Commitee, riferisce direttamente al Chief Executive Officer (CEO) Volker Huber. L’ex CFO, Robert Nürnberger, dopo tre anni cambia ruolo e assume una posizione dirigenziale centrale nel settore Fleet & Mobility per la società madre Edenred. Da quella posizione supporterà attivamente Antoine Dumurgier (Chief Operating Officer, Fleet and Mobility Solutions) e Patrick Bataillard (Executive Vice President, Finance) nel settore M&A e sui temi del miglioramento delle prestazioni e degli studi strategici.

Giro di poltrone

dalla STRADA

Prosegue il nostro viaggio all’interno della Rete Alcoa: in questa settima puntata abbiamo fatto la conoscenza con due punti ALCOA WHEELS STORE:

www.rifergomme.com

NOME AZIENDA PEDRAZZI PNEUMATICI Srl (VR)

ANNO DI FONDAZIONE 1979 NOME DEL TITOLARE Francesco Pedrazzi (che è anche responsabile del punto

vendita autocarro)

TERRITORIO DI COPERTURA tutta la provincia di Verona e basso trentino attraverso le due sedi ubicate ad Affi (VR) e distinte per specializzazione (trasporto leggero, truck, movimento terra, mezzi agricoli e camper nella prima di Via Volta; auto e scooter nel punto di Via Pace). SERVIZI OFFERTI Assistenza, ricostruzione e vendita di pneumatici nuovi per vettura, moto, auto, veicoli commerciali, autocarro e movimento terre. Dotati di officine mobili per interventi sia programmati che per d’urgenza. Si occupano anche di gestione delle flotte con l’obiettivo di far risparmiare e lavorare in sicurezza un’azienda. Come AWS viene fornito servizio di manutenzione al cerchio, presentazione delle caratteristiche e benefici del prodotto Alcoa ai clienti, vendita prodotti e strumenti specifici per la cura e pulizia del cerchio stesso. CURIOSITÀ Il centro di Via Volta ha sempre disponibilità di piccole quantità di ruote Alcoa per il ricambio urgente del cliente (sia come cerchio nuovo che come accessorio e prodotti per la pulizia). 45 6260365 0 info@pedrazzipneumatici.it www.trasportale.it www.pedrazzipneumatici.com TRASPORTARE OGGI

dalla STRADA FEDERAL-MOGUL POWERTRAIN

IROX® 2, un rivestimento polimerico ad alte prestazioni per veicoli pesanti

DHL

Ampliato l’Hub di Fiumicino

Dopo il lancio lo scorso anno di IROX® 2, destinato a cuscinetti motore per veicoli leggeri,Federal-Mogul Powertrain ha recentemente presentato il suo nuovo rivestimento polimerico dalle elevate prestazioni per applicazioni heavy-duty. IROX 2 offre migliore prestazioni in termini di grippaggio e fatica, soprattutto con alberi motore in acciaio. IROX 2 fa parte della famiglia Federal-Mogul di tecnologie IROX che riducono l’attrito, migliorano l’efficienza e la resistenza all’usura, consentendo parallelamente l’uso di oli a minore viscosità. IROX 2 è già in produzione di serie in motori di veicoli leggeri. I primi progetti heavy-duty sono stati definiti in seguito a test che hanno riportato risultati positivi. “IROX 2 estende il limite di utilizzo per quanto riguarda i carichi a fatica intorno ai 100MPa, limite che normalmente richiedeva l’uso di costosi cuscinetti con rivestimento PVD,” ha spiegato Gian Maria Olivetti, Chief Technology Officer, FederalMogul Powertrain. “Riducendo l’attrito, gli innovativi cuscinetti IROX contribuiscono anche a supportare i nostri clienti nell’obbiettivo di ridurre i consumi e le emissioni di CO2. Valutazioni che hanno visto l’impiego di banchi prova sviluppati in-house, hanno dimostrato che la riduzione dell’attrito, quando si utilizza cuscinetti rivestiti con IROX, è superiore a quella che si ottiene passando da un lubrificante di gradazione 5W30 a uno di gradazione 0W20”. IROX 2 è stato pensato per alberi con finitura estremamente liscia, che funzionano con lubrificanti meno viscosi. Grazie alla sua adattabilità, il materiale polimerico usato per il rivestimento assicura caratteristiche superiori in fase di rodaggio motore. Paragonati a materiali a base di alluminio, che stanno iniziando ad affermarsi anche nel settore dell’heavy-duty, entrambi i rivestimenti polimerici assicurano un ridotto attrito e una maggiore resistenza all’usura. Rispetto a IROX, IROX 2 garantisce una maggiore resistenza al grippaggio e alla fatica. Ciò consente a Federal-Mogul Powertrain di offrire a ogni cliente la formulazione ottimale per l’applicazione specifica.

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

DHL Global Forwarding ha inaugurato a Fiumicino la sua nuova sede, che presenta un ampliamento dagli attuali 4.000 mq a 5.522 mq, di cui 1.881 mq dedicati alle celle a temperatura controllata per prodotti farmaceutici e alimentari. Per quanto riguarda il settore Life Sciences, nel nuovo sito sono disponibili tre celle sorvegliate con circuito chiuso, di cui una con una temperatura di 2 – 8°C, una a 15 – 25°C e una cella settata a -20°C. Per quanto riguarda invece il settore Food, si suddivide in 2 aree a temperatura controllata, rispettivamente a 2 – 8°C e a -20°C. Un investimento di oltre 1 milione e 800 mila euro quello dell’hub romano, che si inserisce in un quadro di crescita dettato dalla necessità di spazi più ampi per l’allestimento di grossi volumi – sia di contenitori attivi sia di contenitori passivi – e che consente l’utilizzo all’interno delle celle di ben 18 plug. Questo ampliamento colloca DHL Global Forwarding al primo posto in Europa come azienda principale non solo nell’esportazione di prodotti farmaceutici, ma anche alimentari, superando persino la Germania, titolare fino ad oggi di questo primato. DHL attesta i più alti standard di servizio e qualità nell’ambito Life Science attraverso processi uniformi e controllati e la presenza costante di una rete, grazie alla piattaforma cloud unificata LifeTrack che non solo assicura il monitoraggio della spedizione, ma contempla anche un intervento proattivo durante la supply chain per tutta la durata del percorso, 365 giorni l’anno, qualora questo si rendesse necessario. La presenza di un Emergency Desk, istituito per fornire supporto 7 giorni su 7 sulle spedizioni Aerospace & Aviation, completa il servizio di assistenza a 360 gradi.

UN MITO, UNA LEGGENDA

È morto Burt Reynolds, mito dei TRUCKERS È scomparso a 82 anni l’attore e regista americano Burt Reynolds, conosciuto da noi per alcuni film molto “americani” che variavano dal drammatico al comico, interpretati tra la fine degli anni ’70 e i primi ’2000. Negli Stati Uniti, però è stato una vera star e, soprattutto, un vero mito per i camionisti yankee. Nel ’77, infatti, Reynolds interpretò la figura di Bo “Bandit” Darville in “Smokey and the Bandit”, un film mal tradotto da noi con il titolo de “Il bandito e la madama”. Nel film, Reynolds, nome CB Bandit, deve trasportare con un collega-socio, un intero semirimorchio di birra, senza averne la licenza, attraverso gli Stati Uniti, inseguito dall’immancabile sceriffo cattivo e ottuso che, naturalmente, avrà sempre la peggio, in una serie di spettacolari inseguimenti naturalmente inutili. Secondo l’autorevole Hollywood Reporter , Smokey and the Bandit, al suo apparire nelle sale americane, fu un successo immediato, oltre ogni aspettativa, il film guadagnò, solo negli USA, 126 milioni di dollari che corrisponderebbero, secondo gli esperti, a 508 milioni di oggi. Il film ebbe due “sequel”, entrambi con un discreto successo Oltreoceano.

dalla STRADA UBER

SCANIA

Truck a GUIDA AUTONOMA, l’Azienda non ci crede più La Uber ha annunciato che la “Autonomus Truck Division”, parte della Advanced Technologies Group dell’azienda, verrà chiusa, ponendo fine agli sforzi sostenuti per lo sviluppo in proprio di camion a guida autonoma.. Ufficialmente denominata “Otto”, la tecnologia della Uber solo due anni fa sembrava fosse, nello studio della mobilità autonoma, tra le realtà piu avanzate. Con il logo della Otto sulle fiancate, a partire dal 2016, la Uber ha fatto viaggiare un bilico carico di birra Budweiser, ovviamente a guida autonoma, per poco meno di 200mila chilometri sulle autostrade del Colorado e poi, dell’Ohio. Nonostante i due test siano stati portati a termine con successo, il responsabile della Uber’s Advanced Technologies Group Eric Meyhofer, ha detto che: nonostante la significativa e soddisfacente esperienza con i camion, il focus di Uber resta puntato solo sulle vetture. Insomma, nonostante le apparenze e le dichiarazioni di intenti dobbiamo pensare che i camion a guida autonoma non abbiano un grande futuro?

DAIMLER

Venduto il Cascadia numero 50mila e si parte con l’elettrico

Nell’utima settimana di agosto Daimler Trucks North America ha raggiunto un traguardo importantissimo: ha venduto il “semi truck” (trattore) New Cascadia numero 50mila, calcolando solo quelli venduti negli Stati Uniti Il New Cascadia, vero best seller della filiale americana della Stella, è stato messo sul mercato poco più di un anno fa, a gennaio 2017 e ha ottenuto un successo commerciale immediato, tanto che i tempi di attesa di questi veicoli sono piuttosto lunghi. Il Cascadia numero 50mila è stato venduto alla Cargo Transporters di Claremont, North Carolina che ha già in flotta più di 550 trattori Freightliner, tra cui oltre 120 New Cascadia. Secondo Daimler Trucks North America America, New Cascadia è il miglior trattore per trasporti pesanti sul lungo raggio, che ci sia sul mercato americano. Poco più d un mese fa, Daimler ha annunciato i primi “clienti-partner” per i test congiunti della versione completamente elettrica di Freightliner: l’ eCascadia. I primi veicoli saranno consegnati in questi giorni alla Penske Truck Leasing e alla NFI. Con i suoi marchi di Freightliner e Western Star, Daimler Trucks North America (DTNA) è l’indiscusso leader del mercato americano, con una quota di mercato di circa il 40% nei segmenti medio-pesanti e pesanti (Classe 6-8)

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La famiglia

si allarga

Cresce la squadra del Grifone con la nuova figura di Ernesto rossi che è approdata alla divisione Sustainable Solutions di Italscania S.p.a. “Da luglio di quest’anno ho iniziato questa nuova avventura professionale che mi sta portando ad approfondire le tematiche Scania legate alla sostenibilità. Il mio lavoro è a supporto della rete Scania nel dialogo con i clienti che, sempre più spesso, chiedono di comprendere gli aspetti tecnici e commerciali legati alla scelta di carburanti alternativi. È una sfida molto stimolante, perché fortemente legata all’evoluzione del trasporto e del prodotto Scania”, ha evidenziato Ernesto Rossi. Paolo Carri, responsabile della divisione Sustainable Solutions spiega così il rafforzamento della squadra: “Scania ha da tempo l’ambizioso obiettivo di diventare leader del trasporto sostenibile, fornendo soluzioni di trasporto merci e persone con un basso impatto ambientale e con la migliore redditività possibile. Il raggiungimento di questo obiettivo necessita di un approccio complessivo molto articolato, che richiede competenze diverse e specifiche. In quest’ottica si inserisce la presenza di Ernesto Rossi, la cui pluriennale conoscenza del mercato rappresenta per noi una risorsa preziosa. La sua esperienza darà sicuramente un contributo all’approfondimento del tema della sostenibilità fra gli operatori del trasporto”.

dalla STRADA

IVECO

Trionfa al FIA

European Truck Racing Championship 2018

IVECO si è imposto nel FIA European Team Championship 2018 con il team dei Bullen di IVECO Magirus, mentre grazie alle performance di Jochen Hahn ha conquistato il primo posto sul podio nella classifica piloti. Il pilota è stato incoronato campione una storica quinta volta dopo la seconda vittoria ottenuta nel weekend sul circuito di Le Mans. Steffi Halm ha invece conquistato il terzo posto nella stagione del suo debutto a bordo dell’IVECO Truck#44 in qualità di nuova leader del team Schwabentruck, nonché unica donna a correre nel campionato. Pierre Lahutte, IVECO Brand President, ha commentato: “I nostri piloti si sono aggiudicati tre vittorie su quattro, con sei posizioni sul podio su dodici in questo weekend sul circuito di Le Mans. IVECO ha finalmente raggiunto l’obiettivo più importante con il team dei Bullen di IVECO Magirus. Siamo i campioni, sia su strada che in pista! Negli ultimi mesi abbiamo fatto il tifo per i team Schwabentruck e Hahn, che hanno unito le forze con il nome di ‘Die Bullen von IVECO Magirus’ per competere per il titolo nell’European Truck Race Championship. Siamo consapevoli di poter contare su di un truck affidabile ed estremamente competitivo, che si è dimostrato capace di gareggiare ai massimi livelli in pista, esattamente come avviene quando viene impiegato dai nostri clienti. Ancora una volta è stato premiato il lavoro di squadra, con i numerosi tecnici, ingegneri e meccanici che hanno concentrato sforzi e impegno insieme ai piloti per ottenere questo importante risultato”.

LOGISTICAMENTE

Un workshop per dimostrare che la logistica è attenta L’evento organizzato da Logisticamente, ha voluto indicare metodi, soluzioni e partner aggiornati per la gestione di approvvigionamenti, magazzino e trasporti. Lo scorso ottobre presso il Fidenza Business Center a Fidenza (Parma), sono state analizzate le diverse fasi e le diverse aree della supply chain, cercando di mettere in relazione le esigenze logistiche delle aziende con il mutare frenetico delle condizioni competitive. Infatti, un mercato in continua evoluzione ridefinisce obiettivi e intenti della logistica delle aziende che, se desiderano essere “attente” e rimanere al passo con i tempi, devono fornire risposte sempre più in linea alle richieste dei clienti. Nello specifico, Logisticamente ha voluto focalizzare l’attenzione sulla necessità di rimanere sempre attenti ai cambiamenti e alle opportunità che il mercato propone di continuo. Rivolto a manager e responsabili della logistica di diversi settori (sono state affrontate tematiche quali Software e hardware per approvvigionamenti, logistica e trasporti, mezzi di movimentazione, outsourcing logistico, sistemi di handling evoluti, mezzi di trasporto, soluzioni di trasporto, sistemi di etichettatura e confezionamento e tracciabilità) il workshop ha avuto lo scopo di indicare le soluzioni e i partner più adeguati a fronteggiare le contingenze logistiche delle aziende che oggi rappresentano la quotidianità.

AFFIDABILITÀ “Nella mia veste di amministratrice di una grande società di trasporti so quanto è importante l’afﬁdabilità. Con SAF-HOLLAND siamo sempre dalla parte giusta – anche nel campo della sostenibilità. Nel modello SK-S 36.20 W non è più necessario ingrassare il piatto ralla. Questo ci permette non solo di tutelare l’ambiente, ma anche di risparmiare tempo e denaro.”

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LE GRANDI INTERVISTE

GIUSEPPE GARRI

viaggio continua

Lo slogan della

manifestazione veronese è quanto mai azzeccato, dopo il grande successo dell’edizione 2017.

Giuseppe Garri ci racconta gli obiettivi per l’appuntamento che

dal 21 al 24 febbraio prossimi riporterà il trasporto e la logistica al centro dell’attenzione nel nostro Paese 14

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

L’offerta per Transpotec Logitec 2019 è davvero ampia e, pur non contando sull’apporto di Samoter che lo scorso anno ha completato la filiera con il comparto del movimento terra, ha intenzione di essere una vetrina a 360 gradi su tutti i settori della mobilità commerciale. Grazie a un’ampia proposta espositiva su cinque padiglioni, tre aree esterne dedicate alla prova dei mezzi e un ricco palinsesto di appuntamenti di approfondimento e formazione, la manifestazione sarà un momento indispensabile per aggiornarsi sulle novità disponibili sul mercato, ma soprattutto per confrontarsi su strategie, responsabilità e prospettive.

LA SOSTENIBILITÀ AL CENTRO

Luca Barassi

compito di Giuseppe Garri, Exhibition Manager di Transpotec Logitec, illustrare la manifestazione fieristica italiana del comparto della logistica gestita ormai da tanti anni da Fiera Milano. Per lui è sicuramente un grande motivo di orgoglio, sia perché questo è un settore che rappresenta una risorsa strategica per l’intero sistema economico italiano, sia perché il Salone si presenta al pubblico italiano con un biglietto da visita eccezionale: una crescita di quasi il 30 per cento di visitatori nell’ultima edizione, che riporta il Transpotec quasi ai livelli pre crisi e punto di riferimento per il settore nel nostro Paese.

A muovere tutti i comparti, la continua ricerca di nuovi modi per essere sostenibili ed efficienti, riducendo i costi, ma garantendo al contempo la massima sicurezza. Soluzioni e prodotti di cui Transpotec Logitec offrirà una visione completa delle novità di mercato: truck e veicoli commerciali, rimorchi, allestimenti, componentistica e servizi indispensabili per la professione dell’autotrasportatore. Motori di ultima generazione, veicoli studiati per ridurre al minimo i consumi o soluzioni ibride sono in continuo sviluppo, soprattutto per rendere più profittevole il trasporto sull’ultimo miglio. Un’area focalizzata sulla logistica completerà la filiera dell’autotrasporto aprendo la manifestazione a tutte le proposte legate a questo comparto, sempre più integrato all’attività di trasporto merci e altamente strategico per l’ottimizzazione degli investimenti. Infine test drive ed esperienze dirette permetteranno di comprendere fino in fondo i nuovi mezzi e le tecnologie oggi in campo.

Sentiamo dalle parole di Giuseppe Garri quali sono le aspettative di Fiera Milano per questo ennesimo appuntamento, ancora una volta nella cornice di VeronaFiere. ▶ L’edizione del 2017 è stata un grande successo, che ha riportato il Transpotec a risplendere quasi come ai vecchi tempi. Complice, sicuramente, anche la contemporaneità con Samoter che ha visto presente tutta la filiera del trasporto. Come pensate di incrementare ancora i risultati nel 2019 dovendo contare solo sulle “vostre gambe”? Parto da una breve premessa: la scelta di svolgere i due eventi insieme nel 2017 è nata dalla volontà di andare incontro alle esigenze delle case costruttrici che si sarebbero trovate di fronte alla complessa scelta di un doppio investimento fieristico in pochi mesi, in un momento economico per loro complesso. La sinergia tra le due manifestazioni ha indubbiamente determinato risvolti positivi, ma se consideriamo i soli operatori del trasporto e della logistica – senza considerare i flussi provenienti da Samoter – Transpotec 2017 da solo ha registrato 31.000 operatori con una crescita rispetto all’edizione precedente decisamente importante: + 29%. Questi dati dimostrano che Transpotec è tornato ad essere l’evento di riferimento degli operatori italiani del trasporto pesante. Anzi, l’obiettivo oggi è ancora più ambizioso: forti di un momento favorevole per il mercato e convinti che più che mai il settore abbia bisogno di confrontarsi e di crescere attraverso una piattaforma comune di incontro e di business, vogliamo accreditarci anche in ambito internazionale, puntando in particolare agli operatori provenienti dall’Europa dell’Est e dal bacino del Mediterraneo.

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sul mercato dell’autotrasporto. Insieme al momento formativo non mancheranno i test drive su pesanti e leggeri, importantissimi per far toccare con mano ai trasportatori le novità delle case costruttrici, mentre, per dare spazio anche alla passione, avremo incredibili mezzi decorati in mostra e daremo spazio a iniziative coinvolgenti per tutti.

LE GRANDI INTERVISTE

GIUSEPPE GARRI

▶ Quanto è, quindi, contato per voi poter proporre un’offerta espositiva a 360 gradi? In un’ottica di filiera la sinergia è stata un’occasione interessante per creare contatti trasversali tra i comparti espressi dalle due manifestazioni, ma l’obiettivo di Transpotec è offrire una visione a 360 gradi del trasporto pesante e della logistica che gira intorno ad esso. È questo che cercano da noi gli operatori e sono certo che è quello che troveranno a Verona dal 21 al 24 febbraio prossimi. ▶ Le Case costruttrici sono sempre l’elemento trainante delle fiere di settore. Come avete pensato di organizzare la loro presenza e come pensate di integrarla con gli altri settori dell’esposizione? In questo momento le trattative commerciali con tutte le case sono avviate e direi decisamente avanzate, tanto che stiamo già concordando i posizionamenti in pianta. La manifestazione troverà, come sempre, nell’offerta dei veicoli un fulcro importante, per questo i diversi brand verranno collocati in differenti padiglioni, in modo da

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valorizzare al meglio le loro proposte ma al contempo di garantire massima visibilità a tutte le altre aziende presenti. Per questo, come nelle altre edizioni, stiamo lavorando per creare degli attrattori in ogni padiglione. A parte il padiglione 11, che sarà interamente dedicato ad

allestimenti e servizi per il trasporto a temperatura controllata, ognuno degli altri vedrà la presenza di una o due case, intorno a cui gli operatori potranno incontrare l’offerta di tutte le altre merceologie in mostra. ▶ Prove, convegni ed eventi speciali. Quali saranno e quanto contano per voi per il successo del Salone? Da sempre, per sua stessa natura, oltre ad essere un momento di business, Transpotec è un’occasione per fare esperienza e aggiornarsi. Per questo è fondamentale per noi offrire momenti formativi, test drive, iniziative di intrattenimento. Come sempre, stiamo lavorando insieme a diversi partner – istituzioni, editori e associazioni – per creare un panel di eventi e convegni pensati per offrire un approfondimento sui temi più caldi del settore, dalle normative agli scenari

▶ Sostenibilità e connettività sono ormai il leitmotiv del comparto. Anche Transpotec 2019 avrà un taglio di questo tipo? E come? La sostenibilità, insieme alla digitalizzazione, rappresenta un tema chiave intorno a cui ruota oggi il futuro dell’autotrasporto. Risparmio di carburante, rispetto per l’ambiente e ottimizzazione delle risorse diventano fondamentali per essere competitivi. La connettività, invece, rappresenta la risorsa rivoluzionaria, in grado di cambiare profondamente tempi e modi dell’autotrasporto, di evolvere la professione dell’autotrasportatore e di

creare nuove opportunità di sviluppo del settore e dell’intera economia. Aggiungerei un altro tema: la sicurezza. L’innovazione tecnologica a bordo dei mezzi di ultima generazione unita alla conoscenza del settore e delle strade possono fornire un valore aggiunto unico al confronto su un tema che è sempre più sotto i riflettori, soprattutto dopo i recenti fatti di cronaca che hanno messo al centro del dibattito anche le nostre infrastrutture. Transpotec non può certo ignorare queste tre importanti direttrici, fondamentali per lo sviluppo di un settore che è strategico per l’economia dell’intero Paese. Questi temi saranno al centro dell’offerta formativa ma anche di iniziative verticali, con l’obiettivo di fare di Transpotec una piattaforma di confronto informato. Quest’anno poi daremo uno spazio nuovo alla logistica, perché il punto di vista di questo settore diventa cruciale per rendere sempre più efficiente l’attività degli autotrasportatori e approcciare la risorsa del trasporto merci in un’ottica di sistema.

RUOTE INDUSTRIALI

DAF

Eccellenza 7 potenza alla

TRASPORTARE OGGIâ&#x20AC;&#x192; novembre 2018

TOE g d

TEST drive g g g pr ova

DAF XF 480 è la nostra prova di questo mese. Un veicolo sorprendente per confort e consumi e che rende efficiente qualsiasi mission anche grazie a DAF Connect

Luca Barassi

ette è un numero magico. Si sa. Per DAF, però, lo è ancora di più perché rappresenta la percentuale di risparmio di carburante che può ottenere questo veicolo grazie ad una serie di innovazioni introdotte con la nuova generazione “Pure Excellence” di cui la serie XF fa parte, insieme ai nuovi CF. Non è tutto, però, perché oltre al consumo, il Costruttore del gruppo PACCAR si è concentrato anche sulla redditività globale di una azienda di trasporti, diminuendo pesi complessivi (e di conseguenza aumentando la possibilità di carico) ed equipaggiando la nuova generazione con DAF Connect, in grado di gestire in modo efficiente la flotta. È la catena cinematica, comunque, che rende sorprendente le performance della gamma e, in particolare del 480 cavalli provato per voi da Trasportare Oggi. La straordinaria efficienza dei consumi deriva, infatti, dalla trasmissione innovativa e completamente integrata che consente di ottenere la perfetta interazione tra motore, impianto di post-trattamento, trasmissione e assali posteriori.

Nella foto qui sopra si nota l’ampio abitacolo della cabina Space Cab e l’avvolgente posizione di guida. Sotto il motore Paccar MX13 da 480 cavalli.

CHE COPPIA!

Non ci riferiamo certo a due fidanzati, ma dell’ottimale regime del Paccar MX 13 montato su questo XF 480 cavalli. Abbiamo parlato, infatti, di ben 7% di risparmio e quindi vediamo di capire come si arriva a questo dato. Un principio fondamentale nello sviluppo delle nuove trasmissioni, era ridurre i regimi motore per ottenere la massima efficienza in termini di consumi. Per poter ridurre il numero dei giri al minuto, la coppia massima del motore PACCAR MX-13 è stata notevolmente aumentata, fino a 2500 Nm, ed è già disponibile a 900 giri/min. Altro aspetto che contribuisce a rendere efficiente il nostro compagno di viaggio è la trasmissione, l’ultimissima generazione di cambi automatizzati TraXon, in questo caso a 16 rapporti. La riduzione delle perdite di attrito, i passaggi ancora più rapidi alle marce superiori e l’ampio uso dell’EcoRoll contribuiscono a ridurre al minimo il consumo di carburante, aumentando il comfort di guida grazie a fluidità, silenziosità e innesti precisi della frizione. In un tratto autostradale con

frequenti falsi piani, dove l’EcoRoll si è attivato molto spesso, abbiamo superato i 4 Km/litro di consumo. Un best in class, ci viene da dire.

FERRO E TECNOLOGIA

Proseguiamo il nostro viaggio lungo la catena cinematica e diamo un’occhiata agli assali. Quelli posteriori hanno subito un rifacimento dal punto di vista del design, totalmente rinnovato nella corona e nel pignone, per una massima durata ed efficienza nonché arrivando a livelli minimi di rumorosità. Il nuovo metodo di produzione – che applica un processo di smerigliatura all’avanguardia – svolge un ruolo determinante a questo scopo. Anche l’applicazione di oli a bassa viscosità e in minore quantità negli assali posteriori contribuisce alla massima efficienza nei consumi, così come i cuscinetti dei terminali a basso attrito. Oggi non è possibile, però, parlare di efficienza e performance senza parlare di tecnologia e software. L’XF 480 (così come anche il fratello minore CF) vanta un’architettura elettrica ed elettronica completamente nuova. Questa introduce una nuova unità di controllo del veicolo per l’integrazione della trasmissione dedicata, dotata delle funzionalità avanzate EcoRoll

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FOCU

DAF

RUOTE INDUSTRIALI

Tre comodi scalini portano in cabina, la cui soglia è arricchita da un elegante targa cromata

FOCU

CLIMATIZZATI

CU FO S

L’impianto di climatizzazione è stato completamente riprogettato per un flusso d’aria e una temperatura idelae

SICUREZZA

Dall’interno la cabina può essere chiusa con un sistema antiscasso... per una notte serena.

BENVENUTO

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

e regolatore di velocità come il Dynamic Cruise. Questa nuova funzione adatta il carattere del regolatore di velocità alle diverse condizioni di guida. Grazie a un’ulteriore integrazione del Predictive Cruise Control (Regolatore di velocità predittivo) e dell’EcoRoll durante la guida in salita, il PCC può ora attivare l’EcoRoll in anticipo, nel momento in cui entrambe le tecnologie hanno calcolato che la massa e la velocità del veicolo sono sufficienti a “spingerlo” in cima alla salita (cambio in folle) entro la tolleranza impostata sul PCC correlata alla riduzione della velocità.

SISTEMA DI GESTIONE DELLE FLOTTE DAF CONNECT

Restiamo in ambito tecnologico e di connettività. Se a bordo tutto è pensato per migliorare aerodinamica, consumo, pesi e quant’altro, anche chi gestisce la flotta ha bisogno di strumenti per ottenere il massimo dai propri mezzi. Ecco che allora nasce DAF Connect, un innovativo sistema di gestione delle flotte che fornisce all’operatore informazioni in tempo reale sulle prestazioni di veicoli e conducenti. Le informazioni relative a posizione del veicolo, consumo di carburante, chilometraggio, livelli di utilizzo della flotta e tempi di inattività vengono visualizzate in modo chiaro su un cruscotto online, personalizzato in base alle esigenze dei clienti.

Questo intuitivo cruscotto può essere inoltre configurato in modo da fornire report completi sul consumo di carburante, con dati vecchi e nuovi, permettendo di confrontare le prestazioni di veicoli e conducenti.

TUTTI A BORDO!

Prima di salire in cabina, non ci dispiace fare un giro intorno al veicolo, cercando di notare piccole e grandi novità della “Gamma Blu”. Superfluo sottolineare il cambio di colore della livrea ufficiale, da sempre “orange” che contraddistingue gli olandesi, e ora virato sul blu, forse a ricordare la sostenibilità di questi mezzi. Più nel dettaglio troviamo la targhetta di identificazione sul gradino che dà il benvenuto al conducente all’interno della lussuosa cabina. Gli elementi distintivi nel paraurti e nel parasole conferiscono agli esterni un tocco di esclusività, così come le bande decorative nella calandra e la nuova griglia. Appena mettiamo mano sulla maniglia del portellone, notiamo una scritta: “Night Lock”. È questo, infatti, il dispositivo implementato da DAF per rendere tranquille e sicure le notti degli autisti, costretti a dormire in aree spesso poco sorvegliate. Ora, però, è il momento di godersi appieno l’ampia cabina di questo XF e l’avvolgente cruscotto che, rispetto al passato, ha molte più funzioni e, soprattutto,

può essere personalizzato spostando i vari elementi e pulsanti. Tutto, comunque, porta a rilassarsi e la percezione, salendo a bordo, è quella di entrare in un ambiente estremamente raffinato ed elegante. In contrasto con il lavoro dell’autista? Assolutamente no. I conducenti professionali, ormai, sono una figura in continua evoluzione con competenze non solo di mera guida, ma anche elettroniche e gestionali. Insomma, siamo ben lontani dallo stereotipo a cui l’opinione pubblica è abituata. Comunque meglio delle parole parlano le immagini di questo servizio che speriamo vi facciano apprezzare la bellezza del nuovo XF 480. Per apprezzare le sue qualità su strada, non vi resta che provarlo.

FOCUS IL RISPARMIO DEL TCO CON I NUOVI XF 7%

100 kg

200.000 Km

DAF Connect

Riduzione consumo carburante

Tara addizionale

Intervallo manutenzione

Gestione Flotte

€ 3000 Veicolo/anno

€ 600 Veicolo/anno

€ 200 Veicolo/anno

€ 1300 Veicolo/anno

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CryptoLogistica

DHL Connection di Anthony Alleyne – CEO Phore Blockchain

DHL sta cogliendo l’opportunità di snellire i propri processi aziendali rimuovendo uno strato di complicazioni dalle catene di approvvigionamento, ottenendo così una soluzione per così dire “Trustless” non dipendente da terze parti per la verifica dei dati.

Perché no…

Ci sono motivi per cui questa soluzione non dovrebbe piacere? Migliorare la visibilità della logistica è una vittoria per tutti: per l’azienda che fornisce il prodotto, per quella che consegna il prodotto così come per l’azienda che riceve il prodotto. Ogni parte in causa sa esattamente dove si trova la spedizione senza aver bisogno di richiederne la verifica ad una terza parte che potrebbe, potenzialmente, nascondere la verità per una serie di motivi. Questa soluzione Blockchain impone un livello di onestà e di impegno a tutte le parti in causa e potrebbe avere, con lo scorrere del tempo, un forte impatto positivo sulla produttività, sul rapporto di collaborazione e sulla crescita economica.

I benefici

Il 12 marzo 2018 DHL, in collaborazione con Accenture, ha pubblicato un rapporto che descrive in dettaglio altre aree di applicazione che potrebbero ottenere importanti benefici grazie a questa soluzione su Blockchain. Questi benefici includono, ad esempio, la possibilità di salvare vite umane mediante la verificabilità dell’autenticità dei farmaci: avere prodotti farmaceutici tracciati dall’origine fino al punto in cui raggiungono il consumatore, consentirebbe di

TRASPORTARE OGGI ottobre 2018

DHL chiama questa soluzione ‘Disrupting the Business of Trust’ (Sconvolgere il business della fiducia) e sta spingendo affinché altre aziende considerino questa soluzione una parte importante dello sviluppo del loro business da qui in avanti. ridurre a zero il rischio di contraffazione e di manomissione. La Blockchain può anche essere utilizzata per implementare processi di votazione nei quali sistemi di identità digitale possano dare voce ai più emarginati, categoria in cui rientra circa il 16% della popolazione mondiale.

Applicabilità

L’adozione di queste soluzioni resta, ovviamente, l’ostacolo principale alla loro diffusione. Perché l’adozione prosegua è necessario che più player come DHL portino le loro soluzioni su Blockchain nel mainstream. A ben vedere, questa è però

solo una questione relativa al “quando accadrà” e non al “se accadrà”. Infatti, l’amplissimo numero di aspetti positivi connessi alla tecnologia Blockchain spingerà l’adozione ad essere uno degli aspetti della “Distributed Ledger Technology Revolution”, la rivoluzione tecnologica legata alla registrazione dei dati sulle Blockchain, il più grande cambiamento tecnologico che il mondo abbia visto dalla rivoluzione industriale. Quando un’azienda come DHL capisce i benefici legati alla tecnologia Blockchain, tutti gli altri dovrebbero prendere in seria considerazione l’idea di sedersi e prenderne atto. Ci stiamo infatti dirigendo verso un cambiamento radicale nel modo in cui si svolge il business. Questo è il momento di prepararsi. Il costo di rimanere indietro è astronomico. Phore Blockchain fornisce servizi alle aziende che vogliono entrare nello spazio Blockchain. Contattaci se vuoi saperne di più. (anthony@phore.io)

INFO Per maggiori informazioni su Phore Blockchain, potete visitare il sito http://phore.io BLOCKCHAIN "Wikipedia

La blockchain, in italiano “catena di blocchi”, può essere semplificata come un processo in cui un insieme di soggetti condivide risorse informatiche (memoria, CPU, banda) per rendere disponibile alla comunità di utenti un database virtuale generalmente di tipo

pubblico (ma esistono anche esempi di implementazioni private) e in cui ogni partecipante ha una copia dei dati. NODO "Wikipedia

In informatica e telecomunicazioni un nodo è un qualsiasi dispositivo hardware del sistema in grado di comunicare con gli altri dispositivi che fanno parte della rete

PROOF OF CONCEPT "Wikipedia

Con la locuzione inglese Proof of Concept (PoC), che si può tradurre in italiano con prova di concetto, si intende un’incompleta realizzazione o abbozzo (sinopsi) di un certo progetto o metodo, con lo scopo di dimostrarne la fattibilità o la fondatezza di alcuni principi o concetti costituenti. Un esempio tipico è quello di un prototipo.

FOCUS

AUTOCLIMA

o d d e r F l e d à t i v Le no Autoclima alle fiere di settore in Germania ha fatto l’en plein partecipando con successo ad Automechanika di Francoforte e IAA di Hannover. Con lo sguardo rivolto verso i sempre più

importanti mercati esteri

e due fiere tedesche in territorio teutonico sono state ottime occasioni per l’azienda Italiana per affermare la propria posizione di leadership nel mercato degli impianti e dei ricambi di aria condizionata. È stata presentata infatti la propria gamma di prodotti, sempre ricca di novità, e che ha la prerogativa di essere applicata praticamente alla totalità dei veicoli circolanti. La presenza a queste fiere di Autoclima è stata anche una valida opportunità per incontrare di persona il proprio portafoglio clienti nonché per approcciare nuovi contatti in mercati esistenti o potenziali.

Compressore BERLING di aria condizionata totalmente elettrico: un prodotto versatile che si presta a molteplici applicazioni su qualsiasi veicolo elettrico. Autoclima ne è il distributore per l’Europa.

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

DA FRANCOFORTE CON FURORE

avanzati sia per aumentarne le prestazioni, sia per contribuire alla riduzione di CO2 nell’atmosfera. Proprio per questo motivo Autoclima ed il suo reparto R&D sono sempre attivi per progettare impianti A/C all’avanguardia e modernizzare la gamma dei ricambi commercializzati. “FRESCO GENIUS” soddisfa in pieno i requisiti di cui sopra e sposa una concezione totalmente nuova per i parking cooler del mondo aftermarket. Essendo completamente integrato con il sistema di climatizzazione originario del veicolo sfrutta l’elettronica ed il sistema ventilazione di serie, contribuendo in maniera significativa al comfort in cabina e alla riduzione delle emissioni di gas di scarico.

alla famiglia dei mezzi agricoli e movimento terra. Inoltre proprio grazie al catalogo e-commerce veloce, preciso ed aggiornato quotidianamente, è possibile identificare ed ordinare online tutti i ricambi presenti in gamma procedendo immediatamente con la spedizione dalla sede di Cambiano o dalle filiali Italiane/Estere.

Inoltre con questa soluzione la botola rimane usufruibile da parte dell’autista e la cabina del mezzo non necessità di alcuna modifica strutturale esterna. Alla fiera di Hannover, Autoclima ha anche proposto una nuova versione del gruppo a tetto RT145 (con potenza frigorifera di 14.5 kW) rivisitata esteticamente con design più accattivante per sposarsi al meglio con le linee sempre più dolci dei veicoli trasporto persone attualmente in produzione. Per poi soddisfare sempre di più la necessità di equipaggiare minibus elettrici con efficienti impianti di aria condizionata, Autoclima offre la possibilità di combinare il gruppo RT145 (ma vale per l’intera gamma dei gruppi a tetto) con compressori elettrici.

Il partecipare a fiere specialistiche in Germania non è comunque una novità. Attraverso infatti la propria filiale tedesca, l’azienda si è messa in vetrina alle kermesse dedicate al mondo delle ambulanze (Rettmobil) e del leisure time (Caravan Salon). Sta di fatto che è con l’edizione di Automechanika 2018 che sono state presentate le novità legate al mondo dei PARKING COOLER: la nuova variante della gamma “FRESCO” in versione 5000 BACK con potenza frigorifera fino a 1.6 kW ed il nuovo condizionatore da stazionamento totalmente integrato FRESCO GENIUS. Per quanto riguarda la gamma ricambi, Autoclima ha esposto componenti per tutte le famiglie di veicoli, confermando la propria capacità di essere presente in qualsiasi settore, dall’auto al veicolo commerciale/industriale, passando per gli autobus e la refrigerazione fino ad arrivare

L’IMPORTANTE VETRINA DELLO IAA DI HANNOVER

È stata l’occasione per presentare l’ultima novità di prodotto dedicata ai trucks, il “FRESCO GENIUS”. I veicoli circolanti e i loro componenti cambiano molto velocemente, poiché le Case costruttrici, sempre all’avanguardia, sviluppano mezzi sempre più tecnologicamente

Il Packing cooler FRESCO 5000RT viene applicato sul tetto dei Truck, con una potenza frigorifera di 1.6 kW. Con il motore del veicolo spento garantisce la perfetta climatizzazione in cabina per un sano riposo del driver.

Anche la gamma di impianti “FROSTY” relativa ai veicoli dedicati al trasporto di merce a temperatura controllata - vedrà presto un miglioramento estetico grazie ad uno studio apposito per migliorare il design e le performance di unità fondamentali per la conservazione delle merci deperibili o dei prodotti farmaceutici. Per Autoclima, il bello delle fiere di settore è che si rivelano ottime piattaforme per la presentazione di novità di prodotto, ampliamenti e aggiornamenti di gamma; ma sono anche fondamentali per confermarne la leadership nel settore della climatizzazione e refrigerazione, sfruttando le grandi potenzialità di questa Azienda dalle idee effervescenti. (L.G.) www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

EVENTI

OVERLAND

Volkswagen e Scania partner ufficiali di Overland20 di

Antonella Masala

no Scania XT B 6x4 HZ da 410 CV con cabina G, un Amarok 3.0 V6 TDI 4MOTION, un T6 Caravelle 2.0TDI 4M0TION, un T6 Rockton 2.0TDI 4MOTION e un Crafter 2.0TDI 4M0TION. Sono questi i veicoli protagonisti di Overland20, l’avventurosa spedizione capitanata da Beppe e Filippo Tenti, partita da Verona il 24 settembre alla volta del continente africano. In un viaggio lungo otto mesi, la carovana arancione raggiungerà il Marocco e, da lì, il cuore dell’Africa, percorrendo le coste occidentali fino al Camerun, Ciad, Sudan, Sud Sudan, Etiopia, per risalire a est verso l’Egitto e tornare al punto di partenza. Un itinerario di ben 45.000 km per far conoscere, attraverso le

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

Il team di Beppe e Filippo Tenti attraverserà l’Africa con 5 veicoli altamente

performanti immagini e i racconti realizzati durante il viaggio, le diverse realtà dei Paesi via via esplorati. La spedizione, infatti, fa parte del progetto televisivo “Overland” trasmesso da RAI1 dal 1995, e andrà in onda sul primo canale Rai da giugno 2019.

PARTNER DI GRUPPO

Riconfermata ancora una volta la partnership con Volkswagen Veicoli Commerciali: il team di Overland20 potrà contare sull’affidabilità dei mezzi che hanno già affrontato con successo le precedenti edizioni della spedizione, garantendo

prestazioni elevate anche negli ambienti più sfidanti. Co-protagonista la trazione integrale 4MOTION, che rende i veicoli particolarmente adatti a un’impresa di questo tipo, consentendo all’equipaggio di affrontare percorsi talvolta proibitivi e garantendo motricità alla carovana su ogni tipo di terreno e di fronte a ogni ostacolo. Una prova che verrà sicuramente superata anche dallo Scania XT, allestito per questo viaggio impegnativo da Austeras Trade, un veicolo dal design robusto, destinato principalmente a chi opera negli ambienti più gravosi e ha quindi maggiori necessità in termini di efficienza, produttività e resistenza. Con un’attenzione particolare all’ambiente, garantita dal livello di emissioni euro6. “Con l’introduzione della nuova gamma XT, Scania ha ridefinito gli standard di eccellenza nel settore delle costruzioni, sia in termini di sostenibilità che di sicurezza”,

ha sottolineato Franco Fenoglio, presidente e amministratore delegato di ItalScania. “Abbiamo un obiettivo chiaro: raggiungere la posizione conquistata nel settore del trasporto lungo raggio anche nell’ambito delle costruzioni. Sono certo che Overland ci consentirà di dimostrare ulteriormente le qualità dei nostri mezzi anche in condizioni estreme. Ma non solo, siamo pronti a dare prova della grande

forza della rete Scania: le nostre concessionarie e officine presenti in Africa attendono con grande entusiasmo il passaggio della carovana di Overland. Il team di Filippo e Beppe Tenti potrà contare infatti sul supporto di tutta la squadra Scania: un’organizzazione presente in oltre 100 Paesi del mondo con oltre 49.000 persone”.

LA PARTENZA

In una splendida giornata di inizio autunno, dopo essersi fatti ammirare nell’immenso prato verde dominato dalle Tenute Ugolini, dove si è svolta l’inaugurazione della spedizione, i mezzi si

Dalla Tenuta Ugolini di Verona è partita la 20ma edizione di Overland. Nella foto sotto Franco Fenoglio (a sinistra) e Luca Bedin (a destra) consegnano le chiavi dei veicoli Scania e Volkswagen a Beppe Tenti e suo figlio Filippo.

sono messi in marcia dando inizio alla ventesima edizione di questa avventura. Ogni veicolo ha una sua specifica funzione ed è stato attrezzato e rifornito in previsione delle diverse evenienze che un viaggio di questo tipo può riservare: dall’officina mobile perfettamente equipaggiata, alla scorta di carburante e di additivo Tunap (indispensabile per diluire il pessimo gasolio disponibile in luoghi così estremi!), dalla dotazione di primo soccorso, agli “attrezzi del mestiere” della mensa di Giannino, cuoco-carabiniere, che assicura all’equipaggio sorprendenti manicaretti in qualsiasi situazione.

in onda

L’impresa si potrà seguire su Facebook, Instagram e sul sito di Overland Network (www.overland.org) che, da oltre 50 anni, organizza viaggi avventurosi e complessi in tutto il mondo e, da più di 20, li racconta in puntate televisive in onda su RAI1.

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Rivoluzione

CONVEGNO LC3

EVENTI

fredda

LC3 ha promosso e organizzato un Forum per parlare di sostenibilità nel trasporto su gomma. È stata anche l’occasione per svelare RevolutioN2, il primo semirimorchio refrigerato ad azoto liquido di

Federica Lugaresi

F Da sinistra: Giuliano Baldassarri, Responsabile Flotte LC3, Mariarosa Baroni, President e CEO NGV Itlay, Pierre Lahutte, Brand President IVECO, Mario Ambrogi, General Manager LC3 e Massimo Beccalli, Direttore Marketing SOL.

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

ortunatamente di aziende virtuose ce ne sono parecchie ma LC3 è un passo avanti. Stiamo parlando infatti di una realtà pionieristica in tema di sostenibilità nel trasporto merci su strada grazie alla scelta – ormai nel lontano 2013- di cinque truck IVECO a gas naturale liquefatto. Il connubio tra due aziende è perfetto. Anche la Casa torinese ha infatti nel suo DNA un’attenzione spiccata al green. Come avvalorato da Pierre Lahutte, brand President di IVECO, “Poco più di cinque anni fa IVECO consegnava i primi cinque veicoli Stralis NP a LC3 in versione prototipale. Oggi abbiamo raggiunto e superato le 1.000 unità in Italia. Quello che per noi era un obiettivo strategico – seppur da molti considerato visionario – oggi diventa realtà: un risultato molto importante raggiunto grazie a chi - come LC3 - ha creduto nel nostro progetto e ha riconosciuto insieme a noi l’importanza del

metano, sia liquido sia gassoso, come unica scelta realmente concreta e attualmente disponibile per rendere il mondo del trasporto commerciale realmente sostenibile. L’uso del gas qualche anno fa era il futuro, oggi il mondo e la società si muovono creando una nuova visione del mondo del trasporto non come causa di inquinamento ma in un’ottica di sostenibilità ambientale, qualcosa che non fa male al nostro pianeta, anzi”. “Per noi il futuro è una problematica immediata – ha aggiunto Lahutte – ed è nostro compito combattere il cambio climatico. Ma questo non deve andare a discapito del progresso, quindi vogliamo avere più camion che percorrono le strade ma che allo stesso tempo siano meno inquinanti e la tecnologia relativa al GNL è quella risolutiva”.

merci in modo rapido ed economico, ma nel rispetto dell’ambiente per migliorare la qualità della vita. In due momenti diversi, sono quindi intervenuti diversi attori della filiera che hanno portato esempi di applicazioni virtuose in virtù (perdonate il gioco di parole) di scenari evidentemente già percorribili. IVECO, con la quale LC3 ha sviluppato la propria flotta di veicoli a LNG; NGV, SOL e Liquigas, per fare il quadro della situazione dell’LNG in Italia e in Europa e affrontare le possibilità di sviluppo future della mobilità basata sul metano. Successivamente si sono confrontati con l’Azienda organizzatrice del Forum Lidl, Grendi Trasporti Marittimi, Conad del Tirreno, DM Group e InBlue. Il tema del dibattito ha riguardato le buone pratiche e soluzioni che le aziende possono mettere in campo per sfruttare la mobilità a metano per le proprie politiche di sostenibilità.

LA GRANDE NOVITÀ

UN MOMENTO DI CONFRONTO

Il forum si è sviluppato secondo la formula del talk show sul tema environmental friendly inerente al trasporto merci, in un’ottica di nuova logistica capace di soddisfare l’esigenza di spostare sempre più

Contestualmente al Forum è stata svelato in anteprima nazionale una chicca: il rivoluzionario semirimorchio refrigerato ad azoto liquido RevolutioN2, che entra in servizio in questi giorni (nel momento in cui stiamo scrivendo) nella flotta di LC3, prima azienda in Italia a introdurre questa tecnologia. Ancora una volta visionari? Sembrerebbe proprio di sì. L’azoto liquido è ancora meno impattante sull’ambiente poiché diversamente dai motori diesel è assolutamente a zero emissioni di CO2, ossidi di azoto (NOx) e polveri sottili (PM). Il semirimorchio sfrutta il potere di raffreddamento rapido dell’azoto liquido, che risulta fino a due volte più veloce nel ridurre la temperatura rispetto ai sistemi meccanici convenzionali (assicurando in tal modo una perfetta continuità della catena del freddo). La temperatura viene impostata attraverso un comodo pannello di comando e l’azoto in forma liquida a -180°C viene utilizzato per raffreddare l’interno del semirimorchio sino al raggiungimento della temperatura desiderata che, mediante dei sensori, viene costantemente monitorata e mantenuta stabile. Si tratta di un semirimorchio attento anche all’inquinamento acustico poichè non viene prodotto

LC3, IL PULITO È DI CASA Nel 2014 è stata la prima azienda italiana di autotrasporti a dotarsi di 5 trattori stradali alimentati a LNG (prototipi IVECO STRALIS NP), grazie anche alle partnership avviate sin dal 2011 con IVECO e Michelin Solutions. Attualmente possiede una flotta di 190 mezzi di cui il 55% alimentate a LNG e il 45% diesel Euro6. Grazie alla sua scelta del metano liquido – un’alternativa ecologica credibile sia alla benzina sia, soprattutto, al diesel – LC3 può vantare delle performance ambientali molto elevate. Rispetto a un motore diesel Euro6, infatti, l’utilizzo dell’LNG permette di ridurre le emissioni ambientali e acustiche: riduzione fino al 15% nelle emissioni di CO2; riduzione fino al 70% nelle emissioni di ossidi di azoto (NOx); fino al 95% delle polveri sottili (PM); e riduzione del 75% nel rumore nelle frequenze percepite dall’orecchio umano. Inoltre, con il passaggio al biometano, che LC3 ha già programmato, le emissioni di CO2 saranno ulteriormente abbattute fino al 95%. Ma è nato prima l’uovo o la gallina? La domanda è pertinente a seguito dell’introduzione del primo semirimorchio refrigerato ad azoto liquido. Infatti, a maggio 2018 è stato inaugurata la stazione di servizio in grado di soddisfare le esigenze di tutta la flotta di LC3. Il distributore, che sorge all’interno del nuovo polo logistico di Piacenza, eroga sia LNG che Azoto.

alcun rumore all’esterno mentre, all’interno della cella refrigerata, si misurano appena 45 dBA nel momento in cui gli evaporatori lavorano alla massima potenza. Alla silenziosità del semirimorchio si aggiunge la ridotta rumorosità dei trattori LC3 a metano liquido, che producono quattro volte meno rumore percepito all’orecchio umano rispetto ai Diesel Euro6, e che quindi nel complesso, è caratterizzato da una rumorosità inferiore di 5 dBA. Un semirimorchio che “vola alto” per le sue caratteristiche tecnologiche, ambientali e di efficienza. Un gioiellino che sicuramente ha tutte le caratteristiche per identificarsi in un nuovo punto di riferimento per la GDO e per la movimentazione delle merci deperibili (ortofrutta, freschi e freschissimi) e in generale di tutti i trasporti che richiedano la temperatura controllata (ATP). “Come nel 2014, quando abbiamo messo su strada i primi truck a metano liquido in Italia, oggi siamo pionieri nell’utilizzo dell’azoto liquido per il refrigeramento dei semirimorchi” – commenta Michele Ambrogi, Presidente LC3. “Scommettiamo sull’azoto liquido nella convinzione che sia una tecnologia efficiente, sicura, facile da usare, ma soprattutto che sia una scelta win-win perché zero emissioni di gas serra e particelle inquinanti sono oggettivamente un guadagno per tutti”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

EVENTI

SAVE

Il risparmio vien dal camion Un museo viaggiante per educare all’uso consapevole delle risorse. “SAVE” è l’iniziativa promossa dal Museo

del Risparmio e BEI Institute e con l’apporto fondamentale di Scania che ha fornito il truck per il tour italiano

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

Luca Barassi

AVE. Un lemma inglese di cui ormai tutti conoscono il significato, ma che ora è anche l’acronimo di una iniziativa rivolta ai giovani di tutta Italia: Sostenibilità, Azione, Viaggio ed Esperienza. Sono queste, infatti, le logiche e le tematiche che hanno mosso i promotori di questa iniziativa, in particolare il Museo del Risparmio e il BEI Institute, forti di una pluriennale competenza sui temi dell’educazione finanziaria, hanno pensato di dare maggiore forza e sensibilizzare gli studenti di 22 città italiane alla gestione delle risorse, economiche e ambientali, sempre più scarse. “Il Museo del Risparmio – ha affermato Gian Maria Gros-Pietro, presidente di Intesa Sanpaolo, l’Istituto che ha realizzato il museo – è uno straordinario e innovativo

Da sinistra: Franco Fenoglio, ad Italscania, Dario Scannapieco, Vice Presidente Banca Europea degli Investimenti e Gian Maria Gros-Pietro, Presidente di Intesa Sanpaolo, davanti al Discovery Truck in Piazza Castello a Milano.

percorso, unico nel suo genere, pensato per diffondere l’alfabetizzazione finanziaria attraverso esperienze interattive. Per questo abbiamo pensato che fosse importante non tenere il museo chiuso tra le sue mura, ma portarlo fuori”. Ecco che allora, per effettuare questo viaggio, era necessario un veicolo in grado di ospitare i ragazzi e dar modo a loro di vivere appieno i contenuti del messaggio itinerante. Scania, che ha sviluppato un sistema di trasporto che tende ad ottimizzare il TCO (Total Coast of Ownership, n.d.r.) in un’ottica di sostenibilità ambientale ed economica, non poteva farsi scappare questa occasione. Franco Fenoglio, presidente e ad di Italscania, ha deciso subito di mettere a disposizione il SAVE Discovery Truck, uno Scania R500 con semirimorchio allestito come un vero e proprio laboratorio interattivo.

“Siamo molto orgogliosi – ha affermato Franco Fenoglio in occasione della partenza del tour da Piazza Castello a Milano – di essere tra i promotori di questo progetto dedicato alle nuove generazioni, presto chiamate ad assumere comportamenti e a prendere decisioni determinanti per il futuro del nostro Pianeta. Siamo consapevoli del fatto che il settore dei trasporti ha grandi responsabilità nel guidare il cambiamento verso un futuro maggiormente sostenibile, proprio per questo siamo costantemente impegnati nel promuovere progetti concreti di educazione e sensibilizzazione ai temi della sostenibilità”.

R U TO 29-31 Ottobre 2018 6-8 Novembre 13-15 Novembre

27-29 Novembre

20-22 Novembre

11-13 Dicembre

4-6 Dicembre 9-11 Aprile 19-21 Marzo

8-10 Gennaio 2019 2-4 Aprile 26-28 Marzo 12-14 Marzo 5-7 Marzo 26-28 Febbraio 19-21 Febbraio

15-17 Gennaio 22-24 Gennaio

12-14 Febbraio

29-31 Gennaio

5-7 Febbraio

LA ROAD MAP

La prima edizione del giro d’Italia SAVE, toccherà il centro-sud Italia, mentre è già prevista una seconda edizione dedicata alle isole. Il tour durerà sei mesi, da ottobre (con la partenza del Discovery Truck da Milano), fino a maggio 2019 e prevede 22 tappe in otto regioni di cui ben sette soste nelle aree colpite dal terremoto, per dare ancora più forza al messaggio e aiutare le popolazioni colpite dal sisma. Le soste sono previste nei capoluoghi di provincia e il “museo viaggiante” si fermerà in ciascuna città per tre giorni, da martedì

a giovedì. Nel riquadro di queste pagine potete trovare tutti gli appuntamenti in modo da scegliere quello più vicino a voi e far vivere ai giovani (e non) gli interessanti contenuti pensati per questa iniziativa. Infatti, sia l’educazione finanziaria che i laboratori di sostenibilità sono gli argomenti e le attività che coinvolgeranno il territorio, con particolare attenzione alle scuole, a seconda del livello scolastico a cui appartengono i ragazzi. Per i giovani delle scuole primarie, infatti, è dedicato un viaggio alla scoperta della

L’interno del semirimorchio dove si svolgerà la mostra itinerante

storia della moneta e dei suoi protagonisti, a partire dall’antico Egitto, per i più grandi, poi, si parlerà di bolle speculative e di strumenti finanziari. I laboratori dedicati all’economia circolare e alla sostenibilità sono, invece, aperti a chiunque voglia approfondire il tema del riciclo e del risparmio a tutto tondo. Insomma, un progetto appoggiato anche dal Ministero dell’Istruzione e dell’Università e della Ricerca e il Ministero dell’Economia e delle Finanze che hanno creato un Comitato volto alla diffusione dell’educazione finanziaria e della sostenibilità ambientale, dove il nostro Paese registra ancora notevoli deficienze. Ecco perché Museo del Risparmio, BEI Institute e Scania hanno messo insieme le loro risorse e competenze al servizio di un obiettivo comune: rendere accessibile alle future generazioni le conoscenze di base necessarie per una gestione consapevole delle risorse materiali e finanziarie, a sostegno di una progettualità che trasformi lo scarto in valore, il risparmio in investimento consapevole, la tecnologia in strumento d’impatto positivo sull’ambiente e sul benessere della società. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

sferica.net

Il viaggio continua...

Verona, 21-24 febbraio 2019 www.transpotec.com

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a cura di

Federica Lugaresi

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* Il produttore si riserva il diritto di apportare modifiche al design, alla forma, al colore, allâ&#x20AC;&#x2122;equipaggiamento del veicolo prima della consegna dello stesso, salvaguardando comunque gli interessi del venditore e dellâ&#x20AC;&#x2122;acquirente. Alcuni modelli, caratteristiche, equipaggiamenti speciali e colori potrebbero non essere disponibili nel tuo Paese o potrebbero essere disponibili solo in combinazione con altri. Per maggiori informazioni vi invitiamo a rivolgervi al vostro Concessionario Mercedes-Benz di fiducia. Info anche su www.mercedes-benz-trucks.com

L’EDITORIALE DI

PAOLO CARRI

HEAD OF SUSTAINABLE SOLUTIONS, ITALSCANIA S.P.A.

Viviamo in un mondo in costante evoluzione in cui macro-trend globali quali la crescita della popolazione e la progressiva urbanizzazione stanno determinando un incremento della domanda di mobilità che la Commissione Europea stima nell’ordine del 60% al 2050 rispetto al 2010, per il trasporto merci. Un incremento che deve essere gestito rendendo però il sistema di trasporto maggiormente sostenibile. Secondo la visione Scania, dare vita ad un sistema di trasporto libero dai combustibili fossili entro le tempistiche dettate dall’accordo di Parigi non solo è possibile ma anche attrattivo sia dal punto di vista economico che sociale. È però necessario agire al più presto e mettere in atto dei cambiamenti ad una velocità senza precedenti. In questa transizione digitalizzazione e

connettività giocheranno un ruolo di fondamentale importanza: possiamo infatti ridurre di oltre il 20% le emissioni di CO2 rendendo il sistema di trasporto maggiormente intelligente, per esempio attraverso la pianificazione delle rotte e l’ottimizzazione della gestione dei carichi. Al tempo stesso, l’utilizzo di carburanti alternativi può essere un catalizzatore importante in questo processo di transizione che poi, con la maturazione e la progressiva diffusione dei veicoli elettrici, potrà centrare l’obiettivo di rendere il trasporto indipendente dalle fonti fossili di energia entro il 2050. Non solo, l’investimento costante in ricerca e sviluppo consente a Scania di ricoprire il ruolo di pioniere nel dare vita a progetti di grande eccellenza sul fronte dell’innovazione quali lo sviluppo di smart roads e l’elettrificazione di alcuni tratti autostradali.

Per concludere, siamo consapevoli del fatto che il settore dei trasporti ha grandi responsabilità nei confronti delle generazioni future, proprio per questo in Scania abbiamo preso l’impegno di guidare il cambiamento verso un futuro maggiormente sostenibile. Da soli però non possiamo vincere questa sfida! Dobbiamo lavorare tutti insieme, a livello di ecosistema, coinvolgendo le aziende di trasporto, la committenza, i produttori e fornitori di carburanti, il mondo accademico, i media, gli allestitori, i legislatori e garantire un impegno congiunto e reale da parte del settore pubblico e privato. Abbiamo l’opportunità di ridurre in maniera sostanziale il nostro impatto nei confronti del clima e dell’ambiente, un’opportunità che noi di Scania siamo pronti a cogliere “Qui e adesso”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

sommario

NEWS DALLA “RETE”

IL TRAMONTO DI UN CARBURANTE Che fine farà il Diesel?

LA SFIDA DELL’ULTIMO MIGLIO La distribuzione urbana esige la sostenibilità ambientale

TUTTI I CARBURANTI ALTERNATIVI Panoramica delle tecnologie disponibili

VEICOLI A METANO L’LNG avanza

VEICOLI IBRIDI Tanta tecnologia

VEICOLI ELETTRICI La sfida per il futuro leggero e pesante

IL PUNTO 4

IL CAMBIAMENTO È IN ATTO Panoramica sul trasporto green

I TREND EVOLUTIVI NEL MONDO DEL TRASPORTO

LE OPINIONI

Paolo Volta

Dario Albano

Guido Grimaldi

48 NORMATIVE

Il valore delle vie del mare

Un mondo tutto green

I ROVESCI DELLA MEDAGLIA

LA RETE DELL’LNG Quali scenari futuri?

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

SOLUZIONI DISPONIBILI

EPPUR SI MUOVE Le diverse modalità che rendono il trasporto sostenibile

Pier Luigi Del Viscovo

MODALITÀ DI TRASPORTO

Logistica 4.0

Il cambiamento corre veloce

Dopo l’Euro c’è VECTO

DATI E STATISTICHE

IL TRASPORTO SU GOMMA Come essere green con la modalità più diffusa

ANCHE LA LOGISTICA PUÒ ESSERE SOSTENIBILE

GLI STILI DI GUIDA

IL PLATOONING

LA CONNETTIVITÀ A BORDO

Alla realizzazione di questo Focus Green hanno collaborato: à Dario Albano, Paolo Carri, Paolo Volta Pier Luigi Del Viscovo, Guido Grimaldi, Andrea Trapani, Ferruccio Venturoli Coordinatrice e responsabile Focus Green: à Federica Lugaresi lugaresi@trasportale.it Direttore editoriale: à Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it

EDITORIALE

SI FA PRESTO A DIRE GREEN DI

Federica Lugaresi

64 M

esi fa quando mi è stato chiesto di occuparmi del “Focus Green”, mi sono sentita come una formica davanti ad una montagna. “Vedrai che è facile e divertente” mi hanno detto. “Vedrai che potrai parlare di tutto” (forse volevano dire di tanto?). “E’ un mondo a 360°” hanno proseguito. Ok, ok…. Di certo, col senno di poi, devo ringraziare il Direttore per avermi dato questa opportunità e lanciato una sfida eccitante… perché sì, lo devo ammettere, mi ha appassionata e mi sono anche divertita. E perché sì, lo rifarei di nuovo! Anche se è stato tutt’altro che semplice: ma d’altra parte che sfida sarebbe stata altrimenti?

PRODOTTO 62

COSA C’È SUL MERCATO Le ultime novità green anche dallo IAA di Hannover

TEST DRIVE eVITO ed eSPRINTER provati in anteprima ad Amburgo

LA COMPONENTISTICA AIUTA

NON SOLO “FERRO” La ricerca anche nei fluidi

I VEICOLI GREEN A LISTINO

58 CASE HISTORY 58 IVECO: Da 20 anni studia la sostenibilità

Partiamo dal verde. Perché Focus Green? La risposta sta proprio nel colore - perdonate il gioco di parole - che caratterizza anche la copertina. Greenery Pantone è stato il colore dell’anno 2017. Una tonalità fresca e frizzante, tipica delle distese lussureggianti dei paesaggi naturali, che richiama il bisogno di respirare aria pura, riossigenarsi e attingere a nuova vita. Il verde insomma è il simbolo di nuovi impulsi! Parafrasando il titolo, si fa presto a dichiararsi ‘eco’? Un modo di essere, un modo di vivere, un modo (nel nostro settore) di concepire la mobilità. Un modo di rispettare l’ambiente in cui viviamo, avendone cura e minimizzando l’impatto antropico sul pianeta Terra. Nel segno della riduzione di CO2. Per creare un futuro migliore e per preservare Gea, dato che abbiamo tutti sotto gli occhi che le problematiche ambientali stanno diventando drammatiche ogni giorno sempre di più; e noi siamo chiamati a fare del nostro meglio per contenerne i danni. Ecocompatibilità, risparmio energetico, scelta del ventaglio di carburanti alla ricerca di Soluzioni Green(tose). Insomma, alla ricerca dell’Emissione Zero che sembra essere il filo conduttore di oggi ma soprattutto del domani. Essere virtuosi e sostenibili nel mondo del trasporto, significa percorrere la strada verso soluzioni efficaci, efficienti e all’avanguardia per evitare, ridurre e compensare le emissioni di anidride carbonica. Sostenibilità non deve essere solo un termine che identifica un sistema per inquinare meno ma costituire un modus cogendi e operandi in grado di coinvolgere tutti gli attori della filiera. Tutt’altro che semplice! Ma stimolante. Una sfida importante per Case costruttrici, componentisti, progettisti, allestitori che è stata presa in carico con enorme impegno (sia economico che di risorse ed energia) da tutti. Nessuno escluso. Una sfida a cui tutti hanno risposto – e continueranno a rispoondere - con nuovi impulsi… ispirati proprio dal colore “green”. Questo focus non vuole, quindi, essere un manuale, ma un collettore e collante di esempi e applicazioni concrete - nei settori dell’autotrasporto e della logistica - di realtà che vogliono ridurre in modo sensibile la propria footprint. Focus Green vuole anche essere uno strumento per chi vuole saperne di più e magari prendere qualche spunto. Dai miglioramenti tecnologici apportati ai veicoli, all’impiego di carburanti alternativi e all’utilizzo di modalità di trasporto ecologiche; dalle buone pratiche nella gestione dei mezzi, all’intermodalità ferroviaria e marittima; dalla ricerca della sostenibilità nella logistica, all’impatto ambientale della distribuzione urbana delle merci: sono tutte le leve attualmente in nostro possesso, funzionanti e già applicabili, che risultano sostenibili anche economicamente poiché contribuiscono alla riduzione dei costi del sistema trasporto. Non abbiamo un pianeta di scorta. Abbiamo un mondo (il nostro) su cui dobbiamo investire per il futuro di tutti, agendo in difesa dell’ambiente per proteggerlo con continuità. Perché, ricordiamolo, sostenibilità fa rima con economicità. Buona lettura!

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IL PUNTO

Il cambiamento è

rmai tutti siamo consapevoli che l’Unione Europea sia leader nella politica ambientale, come dimostrato dall’adozione degli standard europei sulle emissioni. Per il 2050 ha infatti fissato obiettivi molto ambiziosi: ridurre le emissioni di gas serra dell’80% e fino al 95%. Brevemente ricordiamo che alla conferenza sul clima di Parigi (COP 21), i rappresentanti degli Stati Membri hanno dimostrato ai paesi più inquinanti ed alle economie emergenti che grazie alle fonti rinnovabili ed all’efficienza energetica è possibile ridurre l’inquinamento senza rinunciare alla crescita industriale. Nei prossimi anni l’Europa cercherà di contribuire in modo ancora più determinante alla riduzione delle emissioni globali, avviando una transizione energetica su larga scala verso le fonti pulite. I trasporti quindi devono pensare green, dato che rappresentano una fonte di CO2 fossile: soltanto i veicoli pesanti sono responsabili di un terzo delle emissioni di CO2 dell’Unione Europea. Se vogliamo ridurre le emissioni di CO2 dal trasporto merci su strada, i costruttori di veicoli pesanti dovranno impegnarsi maggiormente per contribuire al raggiungimento degli obiettivi fissati dall’accordo di Parigi, entro il 2030. La strada è già abbondantemente tracciata dato che abbiamo a disposizione diverse tecnologie già funzionanti. SI PUÒ SOLO FARE MEGLIO

Migliorare l’efficienza dei veicoli merci è il primo passo per mitigare gli impatti climatici e ridurre le emissioni. L’attenzione all’impatto ambientale fortunatamente sta aumentando rapidamente e l’effetto antropico è sotto gli occhi di tutti: chi va in montagna non trova più i nevai, con le piogge rare ma intense ci stiamo tropicalizzando, i terreni che diventano sempre più siccitosi e l’agricoltura di alcune aree ne soffre, per finire con veri e propri tifoni che colpiscono l’Europa mentre nel nostro Paese aumentano le trombe d’aria. Anche l’erosione delle coste – con la scomparsa di intere spiagge – causata dall’innalzamento del mare, è ascrivibile all’inquinamento da parte dell’uomo. Chi si occupa di trasporti e logistica riveste quindi un ruolo sociale molto importante. Intanto alcune misure sono già facilmente attuabili: autocarri più aerodinamici, platooning (la tecnologia per formare un convoglio di autocarri dello stesso marchio); veicoli ad alta capacità (con aumento dei volumi trasportati); intermodalità (una tipologia di trasporto, effettuato utilizzando unità di carico atte a poter essere utilizzate da diversi modi di trasporto, per es. ferro-gomma o

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gomma-mare); veicoli a guida autonoma (con risparmio sui costi e strade più sicure) e corsi di formazione per conducenti (con installazione di regolatori di velocità predittivi e dispositivi che monitorano una guida più attenta ai consumi). Poi i carburanti alternativi. Il diesel, l’elettrico, l’idrogeno e l’ibridizzazione, il gas naturale e i biocarburanti sono da tempo tutti applicabili grazie alle diverse tecnologie disponibili sul mercato. Certo, per ognuna ci sono pro e contro, ma identificano tutte cambiamenti fondamentali nel modo in cui si produce e utilizza l’energia in Europa. Ma di questo parleremo più approfonditamente nelle pagine successive. Non dimentichiamo VECTO, lo strumento di calcolo per misurare e certificare le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi, che dal 2019 sarà utilizzato da tutti i costruttori di veicoli e componenti. Con l’utilizzo del VECTO ogni singola tipologia di veicolo, tra migliaia di possibili declinazioni, potrà essere valutata oggettivamente in efficienza e dal punto di vista di emissioni di CO2, poiché si terrà conto dei dati di tutti i componenti del veicolo stesso. ANCHE LE INFRASTRUTTURE GIOCANO IL LORO RUOLO

Per ciò che concerne gli obblighi di implementazione delle infrastrutture, entro il 31 dicembre 2020 gli Stati membri dovranno garantire la presenza di un numero adeguato di punti di ricarica per i veicoli elettrici, mentre entro il 31 dicembre 2025, dovrà essere presente un numero adeguato di punti di rifornimento per l’idrogeno e l’LNG, in maniera da assicurare che i veicoli pesanti possano circolare attraverso l’unione che deve garantire quindi un sistema di distribuzione appropriato. Ma una recente relazione del Parlamento europeo denuncia che gli attuali programmi dei Paesi europei siano inadeguati a favorire il veloce impiego di un’infrastruttura completa per i combustibili alternativi: dei circa 800.000 punti di ricarica previsti per il 2025, ne sono stati installati circa 100.000. Per i carburanti CNG, più dei due terzi delle stazioni di rifornimento sono ancora da costruire; e per l’idrogeno la situazione è ancora peggio. Cosa si deve attendere quindi il settore?

in atto IL FUTURO È DIESEL FREE?

Dato che a oggi, la maggior parte dei truck utilizza gasolio, il diesel senza dubbio continuerà ad essere il motopropulsore dominante per i veicoli pesanti. È altrettanto vero che la modernizzazione del trasporto merci su gomma richiederà una combinazione di tecnologie dirette, e soltanto da un certo punto in poi si abbandoneranno le “vecchie” per le nuove. Intanto la proposta legislativa UE, in aggiunta agli obiettivi in termini di emissioni, punta gli occhi su: un sistema di incentivi per i veicoli a emissione zero o emissioni ridotte; misuratori obbligatori del consumo di carburante; controlli di conformità sui veicoli prodotti e sanzioni pecuniarie in caso di mancato rispetto. In particolare, in Italia si dovrebbe lanciare un piano per la mobilità ferroviaria delle merci, dato che il trasporto merci su rotaia è il vettore privilegiato per processi logistici rispettosi dell’ambiente. “Le ferrovie possono contribuire molto alla decarbonizzazione – come ha dichiarato il commissario ai Trasporti UE Violeta Bulc – perché la maggior parte è elettrificata ma purtroppo non ci sono collegamenti alla rete all’altezza”. Il trasporto combinato (leggi intermodalità, N.d.R.) gioca infatti un ruolo importante, perché consente il trasporto di singole spedizioni che, raggruppate con altre spedizioni, beneficiano dei vantaggi offerti dalla rotaia senza dover rinunciare ai vantaggi offerti dalla strada per la distribuzione capillare in loco. A conclusione della nostra panoramica di apertura sul trasporto green, dobbiamo sottolineare che l’essere sostenibili nel mondo dei trasporti, rappresenta una sfida complessa e importante: i trasporti ecologici non devono essere né più costosi, né qualitativamente inferiori rispetto alle offerte di trasporto “vecchia maniera”. # @Federica Lugaresi

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IL PUNTO

I trend evolutivi del mondo del trasporto

gnuno di noi ha ogni giorno a che fare con il sistema dei trasporti nei vari modi in cui si compone (strada, ferrovia, navigazione aerea, marittima e fluviale), utilizzando mezzi pubblici o privati. Quindi ognuno di noi è a contatto quotidianamente con i problemi relativi ai trasporti, in primis l’inquinamento dell’aria, causato soprattutto dai veicoli utilizzati nel trasporto stradale. L’inquinamento dell’aria è responsabile di danni a carico dell’apparato respiratorio e dell’effetto serra, causato principalmente dall’anidride carbonica, gas largamente presente nelle emissioni dei veicoli per il trasporto stradale. Il settore dei trasporti ha preso ampiamente coscienza di ciò. Le case costruttrici, infatti, analizzano, affrontano e applicano i metodi (e le tecnologie) a loro disposizione per ridurre l’inquinamento causato dal sistema trasporto. LA VIA PIÙ IMMEDIATA

Una forte diffusione dei carburanti alternativi al petrolio (biocarburanti, metano, idrogeno, ecc.), che arrivino a coprire dopo il 2020 il 20% della domanda, sembra la strada più semplice da seguire. Anche perché le tecnologie esistono già e funzionano pure bene. Se si vogliono ridurre le emissioni di CO2 dal trasporto di merci su strada nel modo più efficace, i responsabili politici non devono però focalizzarsi solo sullo stabilire gli standard in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, e piuttosto attingere dall’intera gamma di soluzioni fruibili; indicando, di conseguenza, che un approccio integrato identifica il metodo migliore di procedere per il settore. I Costruttori sono ben consapevoli che dovranno fare di più per contribuire a raggiungere gli obiettivi dell’Accordo di Parigi

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e gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 entro il 2030. Tutto ciò con modalità realmente sostenibili che devono poggiare su tre solide basi: rispetto dell’ambiente, economie d’esercizio e sostenibilità sociale. GLI SCENARI A MEDIO TERMINE…

La Commissione presso l’Unione Europea ha recentemente comunicato gli obiettivi in termini di riduzione di CO2, come abbiamo visto nelle pagine precedenti, che saranno alla base delle prossime proposte di legge, equiparando sempre più la normativa per le auto ai veicoli industriali. “In uno scenario di neutralità tecnologica, è presumibile attendersi che fino al 2035-2040 i motori a combustione interna giocheranno ancora un ruolo importante nella mobilità delle merci, mentre altri contributi alla riduzione delle emissioni arriveranno dalla guida autonoma, dalla variazione di dimensioni e pesi e dalla logista integrata” ha dichiarato Carlos Ochoa, Senior Director di FTI Consulting a Bruxelles nel settore dell’energia e dell’ambiente. Ciò significa che la motorizzazione diesel di ultima generazione rappresenta ancora oggi, e sotto diversi punti di vista, una delle

forme di trazione più sostenibili sul mercato ed è probabilmente destinata a rimanere tale fino al 2030-2035 grazie anche a ulteriori miglioramenti e affinamenti che saranno introdotti nei prossimi anni. Discorso diverso per i veicoli elettrici che, non avendo emissioni dirette di CO2, rappresentano una soluzione ecologica che può aiutare ad abbattere i livelli di inquinamento del trasporto su strada, anche se la riduzione dell’impatto in fase produttiva è una condizione essenziale della sostenibilità della filiera. E in termini economici quanto effettivamente questa modalità risulta sostenibile? Uno studio effettuato dal Politecnico di Milano – Dipartimento di Elettronica e Bioingegneria – comparando l’impiego reale di un trattore a lungo raggio, ha dimostrato che “a fronte di una riduzione del 42,87% della CO2, il costo totale della versione elettrica è superiore del 40% alla tradizionale versione diesel”, rendendo dunque quest’ultima ancora preferibile in termini di efficienza. Considerando inoltre l’assenza di un’adeguata rete di ricarica e i relativi tempi, è presumibile che non vi sarà una significativa introduzione nel mercato nei prossimi 5-7 anni. Una massiva “Euro6-izzazione” dei veicoli più vecchi avrebbe un impatto in termini di emissioni inquinanti decisamente più efficace. … E A LUNGO TERMINE

Vero è che allo stato tecnologico attuale la trazione elettrica rappresentala la soluzione più valida per rendere la mobilità futura a impatto zero sull’ambiente ma, per diversi motivi, in un concetto allargato di sostenibilità (ambientale, economica e sociale), non può essere introdotta efficacemente in un orizzonte temporale di breve periodo. Uno studio sul lungo raggio ha analizzato il TCO di un flottista impegnato su rotte a lungo raggio in Europa, per il periodo 2017-2020-2030. È risultato che la trazione elettrica è quella che genererà le più significative riduzioni dei costi, nell’ordine del 20 o 30 per cento, anche se servirà un calo del prezzo delle batterie e ricariche sempre più rapide. La sfida del momento è dunque progredire nella tecnologia delle batterie e delle unità di ricarica, in particolare per l’elettrificazione del segmento a lungo raggio, anche perché attualmente, le reti elettriche possono supportare un incremento del 2030% di veicoli elettrici circolanti senza interventi particolari, ma per rispondere al 100% alla domanda è necessaria una ricarica intelligente e l’adeguamento della rete. Detto questo, il processo di avvicinamento alla trazione elettrica deve essere agevolato fornendo un supporto specializzato alle aziende di trasporto e alle autorità locali relativamente alla scelta dei veicoli e delle infrastrutture. Non si tratta, infatti, di una mera sostituzione dei veicoli ma di una “nuova filosofia di vita”, di un nuovo cambiamento di sistema e di revisione delle rotte e metodologie interne. Nonostante si guardi quindi ad un lasso temporale medio-lungo, ha fatto scalpore nei mesi scorsi il progetto di un camion a trazione elettrica presentato da Elon Musk, patron di Tesla. Si chiama Semi (termine che nello slang americano sta per Tir) e si presenta con un’autonomia di ben 800 km a pieno carico

e costi di gestione più bassi del 20 per cento rispetto ai truck diesel. Il “miracolo” ha catapultato il mondo intero nel futuro (che è già domani dato che le prime consegne avverrebbero nel 2019) e si spiega con un coefficiente di penetrazione dell’aria (Cx) davvero da record: 0,38 (mentre la media attuale è 0,70). Abbattuta anche qualunque obiezione sui tempi di ricarica, e quindi di fermo veicolo: per ricaricare le batterie Megacharger del Semi bastano 40 minuti, consentendo tranquillamente di sfruttare il tempo fra le soste obbligate cui sono soggetti i conducenti di Tir. Insomma, ne vedremo delle belle… TRANSIZIONE O SOLUZIONE DEFINITIVA?

Anche il gas naturale identifica una trazione alternativa interessante, ma sembrerebbe (per alcune Case) una soluzione temporanea nel trasporto merci non essendo in grado di competere con i livelli di efficienza, efficacia ed affidabilità del diesel. Oltretutto penalizzato da una rete di distribuzione, caratterizzata sì, da un forte sviluppo, ma che sta arrivando solo ora anche nel sud Italia. Al contrario, altri costruttori pensano che il gas naturale non debba essere considerato soltanto come una tecnologia ponte, bensì come una reale alternativa a lungo termine. Il metano, infatti, identifica un’alimentazione sicura ed economica che, nel momento del rifornimento, consente un risparmio del 45% rispetto alla benzina e del 25% rispetto al Diesel. Inoltre, il gas naturale compresso è più efficiente di Diesel, benzina e GPL: l’energia generata con 1 kg di metano equivale infatti a 2 litri di GPL, 1,3 litri di Diesel e 1,5 litri di benzina. Da questa carrellata emerge che i carburanti/trazioni alternative che si stanno affacciando sul mercato, non forniscano vantaggi superiori da ogni punto di vista a causa delle diverse “immaturità” che ne rendono meno efficace l’adozione. Non è nostro compito, comunque, premiarne o additarne alcuna. Anche perché in una fase di transizione tecnologica come questa, è necessario non lasciarsi influenzare da facili entusiasmi e false demonizzazioni, ma trovare un equilibrio nel rispetto delle diverse tecnologie e campi di impiego. Sulla base di ciò, monitorare e testare tutte le soluzioni tecnologiche che consentano di massimizzare il rapporto costi/benefici rappresenta sicuramente l’arma vincente. Soprattutto, tenere gli occhi puntati sui mega trend legati alle sfide – odierne e future – della distribuzione merci: un chiaro obiettivo di emissioni zero all’interno dei centri urbani, e una massimizzazione dell’efficienza energetica e della riduzione di CO2 nel lungo raggio. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

L’OPINIONE

IL PUNTO

Logistica 4.0 La filiera della logistica è lunga. Ad influire su ambiente e sostenibilità intervengono molti fattori, molto diversi dal passato PAOLO VOLTA

Giornalista e consulente di economia dei trasporti

sserire che l’efficienza dei servizi logistici sia la chiave del successo dell’impresa e della economia è alquanto azzardato, per contro l’inefficienza è certamente un elemento di debolezza. Meccanismi virtuosi di logistica sostenibile e competitiva possono dare una risposta concreta alle sfide del mercato globale. Che cosa è la logistica sostenibile? È una logistica capace di ideare nuovi circuiti di riuso e riciclo per trasformare gli “scarti” in materiali produttivi, di migliorare l’efficienza dei trasporti. Una definizione più completa recita “Per Logistica Sostenibile si intende una logistica che mira ad offrire le condizioni di servizio ed economiche richieste dal mercato, ricercando al contempo tutte le più opportune soluzioni dal punto di vista di ambiente e di mobilità, connessi con il trasporto, la consegna ed il riciclaggio dei prodotti e delle merci”. La Logistica Sostenibile vuole promuovere una logistica più efficiente e nello stesso tempo più rispettosa della qualità della vita. Ciò in base alla profonda convinzione che nella maggioranza dei casi “inquinare costa” e la ricerca della soluzione più economica per le operazioni non è affatto conflittuale con la ricerca delle soluzioni più corrette sotto il profilo ambientale.

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DALLA PRIMA RIVOLUZIONE INDUSTRIALE ALLA SUPPLY CHAIN 4.0

In una economia globalizzata le varie fasi di costruzione di un prodotto possono trovarsi in varie parti del mondo. Utilizzare la filiera come unità di indagine permette di superare l’approccio atomistico che vede le decisioni aziendali come indipendenti dai comportamenti di imprese che operano a monte (fornitori) o a valle (clienti). I processi e le tecnologie adottati per la produzione e la distribuzione dei prodotti condizionano la sostenibilità e la sicurezza dell’intera filiera. È quindi necessario mantenere una visione olistica nell’ottimizzazione dell’intero ciclo di vita esaltando le interrelazioni che esistono tra imprese, mercati, tecnologie ed ambiente. La prima rivoluzione industriale risale all’invenzione della macchina a vapore; la seconda all’utilizzo dell’energia elettrica e all’introduzione della catena di montaggio. La terza, definita anche rivoluzione digitale, introduce l’automatizzazione della produzione e l’impiego dell’elettronica, come il controllo a logica programmabile. Nella quarta rivoluzione industriale i prodotti sviluppati sono connessi e intelligenti poiché sono in grado di ricevere e trasmettere dati. Attraverso queste nuove caratteristiche, le aziende hanno la possibilità di sviluppare innovativi modelli di business, caratterizzati non più dalla vendita del bene tangibile, ma del servizio ad esso associato. L’elevato orientamento di tutti gli attori

ECONOMIA CIRCOLARE.

della filiera alle tecnologie abilitanti, dal fornitore di materie prime alle aziende di servizio e assistenza post-vendita, porta alla “Supply chain 4.0”. Per l’industria dei prossimi anni si tratta di sfruttare le tecnologie in una direzione di innovazione pervasiva. Il 4.0 è innovazione di sistema. In questo contesto, processi, beni e servizi devono essere pensati per reagire in modo responsabile nei confronti della società e dell’ambiente. LA RESPONSABILITÀ AMBIENTALE DEI TRASPORTI

di limitare l’apporto di materia ed energia in ingresso e di minimizzare scarti e perdite, ponendo attenzione alla prevenzione delle esternalità ambientali negative. Un esempio evidente è rappresentato dall’innalzamento della temperatura media del nostro pianeta. Di conseguenza, anche se può sembrare banale dirlo, in un ambiente sempre più caldo i ghiacci tendano a sciogliersi e staccarsi. Meno banale è capire cosa contribuisce a riscaldare il pianeta? Il principale impatto dell’uomo sul clima è dato dall’aumento e dalla concentrazione dei cosiddetti gas serra: anidride carbonica (CO2), metano (CH4), protossido di azoto (N2O) e un certo numero di idrocarburi alogenati. Questi gas lasciano passare la luce visibile, ma assorbono parte della radiazione rossa emessa dalla Terra, imprigionando il calore all’interno del sistema e surriscaldando il Pianeta. Il compendio statistico sui Trasporti pubblicato dalla Commissione Europea quantifica le emissioni di gas climalteranti (Greenhouse Gas, GHG) rilasciate dai 28 stati membri nel 2016, di cui il 24,3% attribuibili al settore dei trasporti e, nell’ambito del segmento trasporti, il trasporto su strada vale il 72% a sua volta declinato nei vari settori ove il trasporto pesante e leggero incidono per il 38,1%. Nella prospettiva delle GHG il settore trasporti rappresenta il 17,49% delle emissioni totale – al netto delle emissioni indirettamente attribuibili al trasporto ferroviario contabilizzate nella fase di produzione di energia elettrica – che si contrae al 9,25% se si osserva

Per produrre il cibo, costruire le case e le infrastrutture, fabbricare beni di consumo o fornire l’energia, si usano materiali. Quando sono stati sfruttati del tutto o I SETTORI CHE IMPATTANO SULL’AMBIENTE non sono più necessari, questi prodotSECONDO LA GREENHOUSE GAS EMISSIONS ti sono smaltiti come rifiuti. L’aumento della popolazione e la crescente ricchezza, tuttavia, spingono più che mai verso l’alto la domanda di risorse (scarseggianti) e portano al degrado ambientale. Si pone quindi come necessaria la transizione dal modello lineare ad un modello circolare, che nella considerazione di tutti i momenti – dalla progettazione, alla produzione, al trasporto nelle varie fasi – sappia cogliere ogni opportunità

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LA DOPPIA PIRAMIDE

IL PUNTO

L’OPINIONE

solamente il trasporto merci leggero e pesante (che comprende anche i bus, ndr); quantità simile ai valori espressi dal Residenziale ed inferiori ai settori dell’Agricoltura ed Industriale. FILIERA E AMBIENTE

Agroindustria ed alimentazione rappresentano una quota molto consistente delle emissioni climalteranti: ridurle è responsabilità di tutti gli attori della filiera, dal campo alla tavola. La Doppia Piramide “Alimentare ed Ambientale” (fonte: Fondazione BCFN) sottolinea l’importanza delle nostre scelte in termini di salute e ambiente: gli alimenti per cui è raccomandato un consumo maggiore da parte dei nutrizionisti sono anche quelli con un minore impatto ambientale. Negli ultimi anni le filiere agroalimentari sono diventate oggetto di un crescente interesse per due motivi principali: la qualità del cibo e la valutazione degli impatti che generano. Erroneamente, quando si pensa al danno atmosferico associato agli alimenti si considerano solo i km che li separano dal nostro piatto. In generale, le filiere agroalimentari presentano strutture articolate: più la filiera è complessa, e quindi la materia prima subisce lavorazioni e trasformazioni per arrivare al consumatore, più l’impatto cresce. Viceversa, un alimento che ha bisogno di lavorazioni minime, come un ortaggio o un frutto, avrà di norma un impatto minore. Per esempio, molteplici studi hanno dimostrato che la produzione di carne è dannosa per l’ambiente: per il consumo di terra non paragonabile, per il consumo di acqua, per il consumo energetico, per non parlare delle le sostanze reflue e delle emissioni degli stessi animali. IL RUOLO DELLA LOGISTICA

La riduzione dell’impatto ambientale significa avviare un’azione di trasformazione dei processi e dei prodotti in un’ottica sostenibile, ridurre gli sprechi, ottimizzare i consumi. Dal punto di vista logistico questo vuol dire: ottimizzare i sistemi di flusso, riciclo e riuso degli imballi, gestire in modo intelligente i magazzini (aree e consumi), ripensare ai trasporti in ottica intermodale ed ecocompatibile, saturare i mezzi, creare reti collaborative con aziende, clienti e fornitori e sostituire i combustibili fossili con fonti LA DOPPIA PIRAMIDE

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a ridotto impatto ambientale (LNG e bio carburanti). La logistica industriale e distributiva (supply chain) deve essere in grado di soddisfare le esigenze di un contesto manifatturiero e produttivo molto diverso da quello tradizionale. La logistica inbound vede l’introduzione di sistemi di movimentazione autonomi e ‘intelligenti’ (autonomous logistics). Queste innovazioni rendono possibile il miglioramento dei processi distributivi, l’efficiente trasporto dei beni, nonché migliori servizi al cliente. Il Freight Leaders Council ha individuato nel Quaderno 25 sulla “Sostenibilità ambientale del Trasporto e della Logistica” sei passi da fare in tempi rapidi: imporre per legge il calcolo delle emissioni prodotte attraverso il trasporto delle merci, lanciare un piano nazionale per sostituire progressivamente i combustibili fossili con fonti a ridotto impatto ambientale: LNG e bio carburanti, accelerare il rilancio dell’intermodalità ferroviaria e lo sviluppo della smart mobility, incidendo anche sulla cultura manageriale dei committenti fino a prevedere un sistema premiale per i trasporti più lenti e rendere visibile lo sforzo delle aziende verso una migliore sostenibilità dei servizi di trasporto delle merci. È evidente che la possibilità di rendere trasparente in fattura il calcolo delle emissioni aiuterebbe le aziende a prendere coscienza della loro impronta ambientale, oltre a rappresentare una base da cui partire per migliorarla. Come contrastare i cambiamenti climatici grazie al ricorso alle energie rinnovabili e alla riduzione dell’inquinamento causato dai trasporti? Il camion resta il grande protagonista del trasporto e della logistica anche se il camion di oggi non è più quello di ieri e, soprattutto, non sarà quello di domani. Modificando anche la propria alimentazione. Quello che mettiamo quotidianamente nel piatto impatta anche sull’ambiente e lo fa più di trasporti, riscaldamento degli edifici e utilizzo di energia elettrica. L’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) ha sottolineato che i comportamenti delle famiglie giocano un ruolo fondamentale nella riduzione delle emissioni di gas serra. Come suggerito dall’Organizzazione Mondiale della Sanità, se entro il 2050 tutta la popolazione mondiale adeguasse i propri consumi alimentari a una dieta basata su un apporto calorico di 2100 calorie giornaliere (di cui solo 160 derivanti dal consumo di carne) sarebbe possibile risparmiare circa 15 gigatonnellate di CO2 equivalente, un terzo delle emissioni globali di gas serra nel 2011. #

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L’OPINIONE

IL PUNTO

Il cambiamento corre Il settore del trasporto e della logistica sarà oggetto di momenti di forte trasformazione, risultato di diverse tendenze sociali ed economiche: smart city e megalopoli, veicoli elettrici, guida autonoma, sharing e digitale sono alcuni dei passaggi con i quali ci confronteremo nel nostro prossimo quotidiano DARIO ALBANO

Managing Director Vans Mercede-Benz Italia

l crescente sviluppo delle aree urbane e delle città metropolitane ha come sicura conseguenza la necessità di un trasporto sempre più ecosostenibile. L’aumento dei soggetti collegati in rete, oltre che delle interazioni sul web, porta ad un incremento esponenziale dell’e-commerce con un conseguente spostamento verso le consegne door-to-door per un numero sempre maggiore di categorie merceologiche, come i freschi, ad una richiesta crescente di consegne giornaliere, sempre più veloci ed in orari e luoghi prestabiliti dal cliente finale, ad una sempre maggiore flessibilità e velocità nelle operazioni di carico e scarico in più momenti della giornata, per ottimizzare i carichi nelle fasi di spostamento. Il trasporto del futuro, quindi, dovrà essere organizzato e configurato in modo intelligente, efficiente, flessibile e sostenibile. I veicoli e i servizi collegati, quindi, dovranno inserirsi in questo contesto.

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Le nuove tecnologie automotive, la crescente digitalizzazione dei processi e la diffusione del collegamento degli oggetti in reti intelligenti (Internet delle cose – IoT) renderanno possibile rispondere a queste esigenze. Elemento differenziante sarà il modo in cui queste tecnologie verranno integrate fra loro. SOLUZIONI “STELLARI”

Mercedes-Benz Vans ha iniziato ormai da tempo un processo di profonda trasformazione per essere pronta a garantire ai propri Clienti l’eccellenza che ha da sempre contraddistinto la sua offerta.

Una trasformazione che va dalle metodologie applicate per lo sviluppo dei prodotti, alle tecnologie utilizzate ed alle soluzioni proposte. Ha quindi messo in pratica un cambio completo di approccio con sempre più al centro il Cliente finale. In questo contesto, si inserisce la visione di Daimler riassunta nel concetto “Mercedes-Benz Vans Goes Global” dove il termine “global” se inizialmente ha significato una volontà di essere presenti con i prodotti Mercedes Benz Vans in tutti i continenti del mondo ed in tutti i segmenti adesso si esprime attraverso altre e più visionarie interpretazioni. Infatti, una volta raggiunta la presenza mondiale e la copertura dei segmenti, non è più utilizzato per il suo significato puramente “geografico” ma vuole rappresentare l’attenzione sempre maggiore che una casa costruttrice come Daimler dà a tutto ciò che va oltre il veicolo concentrandosi sull’intera catena del valore aggiunto e sul complessivo contesto di business dei Clienti che ha l’aspirazione di servire con i suoi standard di eccellenza. Pensare in modo globale vuol dire diventare un fornitore non solo di veicoli ma di soluzioni di sistema globali pensate per il Cliente e con lui stesso sviluppate. In una parola, ha una visione olistica della mobilità per metterla a disposizione dei nostri Clienti ANDIAMO ADVANCE

Questa visione si concretizza nella strategica AdVANce, al centro della quale continua ad esserci il prodotto ma unito a concept innovativi per il trasporto. AdVANce, infatti, si è inizialmente focalizzata su tre aree d’innovazione: Digital@vans, area legata all’Internet delle cose (IoT), ossia al collegamento in rete dei veicoli e della merci trasportate grazie a tecnologie innovative applicate ai veicoli commerciali; Solutions@vans, area che racchiude soluzioni hardware e software intelligenti atte a rendere il lavoro dei clienti più efficiente, rapido ed agevole; Rental@vans, area concentrata su nuovi progetti di mobilità per un trasporto sostenibile e costruito sulle esigenze delle persone e sulle caratteristiche delle merci. Queste soluzioni sono già presenti sul mercato o in fase di lancio. Le prime cosiddette B2B connectivity solutions sono state di recente introdotte sui veicoli commerciali Mercedes-Benz. Si tratta di sistemi software di connessione quali MercedesMe e MercedesPro il cui scopo e valore risiede nella possibilità di gestire in modo efficiente il mezzo di trasporto sia per i clienti che hanno un unico veicolo, e le cui necessità si concentrano nel garantire la massima efficienza del mezzo, che per i clienti flotta che, oltre alle normali necessità di efficienza, uniscono necessità di ottimizzazione della gestione del parco mezzi e dei trasporti. Questi sistemi di connessione verranno sempre più arricchiti da servizi aggiuntivi, personalizzabili che renderanno queste attività sempre più veloci ed efficienti. Una quarta area è rappresentata dall’eDRIVE@Vans. Si tratta di una gamma di veicoli a trazione elettrica i cui primi modelli saranno disponibili già dal 2019 con l’eVito e dal 2020 con l’eSprinter. Questi veicoli si inseriscono perfettamente nelle nuove realtà urbane che necessitano di mezzi sempre più sostenibili. Saranno mezzi che incideranno positivamente sulla vivibilità delle nostre aree urbane grazie alla riduzione delle emissioni di CO2 ed alla riduzione dell’inquinamento

acustico. Inoltre verranno ridotti i costi di utilizzo dei mezzi aumentando l’efficienza delle attività di trasporto. Il gruppo Daimler ha già in atto un quinto pilastro volto a soluzioni di mobilità: Sharing@vans, atto ad applicare i concetti di car sharing al trasporto professionale di persone e merci. Negli Stati Uniti è già attivo il progetto di shared mobility “Via”, mobilità sostenibile per i trasporto di persone che ha lo scopo di raccogliere in un’unica piattaforma i conducenti di veicoli per il trasporto di persone con i potenziali clienti attraverso un algoritmo che collega passeggeri/destinazioni simili e mezzi di trasporto adeguati. Seguiranno altri progetti legati al “car2share cargo” dove il concetto già conosciuto ed apprezzato del car sharing sarà trasferito ai van, con i dovuti adattamenti necessari al trasporto merci. Un sesto pilastro è rappresentato dall’Autonomous@Vans, attualmente con un livello di guida automana di seconda generazione, passo intermedio prima di raggiungere la quinta generazione, tappa finale della guida completamente autonoma. UNA VISIONE PER LE SMART CITY

Ultimamente la strategia Advance si è arricchita di un ulteriore elemento “Urbanetic”, Si chiama Vision Urbanetic ed è un concept Mercedes-Benz che si basa su veicoli modulari e autonomi. Principali luoghi di applicazioni dell’Urbanetic saranno le smart city. Con questo si vuole andare verso il futuro con idee innovative che fanno convergere con sinergia il trasporto di persone e quello di merci. La strategia adVANce è in continua evoluzione per arricchire l’offerta come il mondo all’interno del quale si inserisce. Per questo in Daimler sono sempre atttivi gruppi di lavoro che coinvolgono direttamente giovani sviluppatori, analisti di processo e Clienti finali sia in fase di definizione dell’offerta che in fase di test. Si applicano metodologie di lavoro di nuova concezione come il Design Thinking, agili metodologie di Project Management e il Customer Co-Creation. Nascono team interdisciplinari di esperti che analizzano le catene del valore aggiunto, i processi di lavorazione e le sfide che il Cliente deve affrontare ogni giorno allo scopo di sviluppare concept per soluzioni innovative, realizzare i primi prototipi e testarli nell’ambito di applicazioni pilota con una cerchia di Clienti selezionati, i cosiddetti Friendly Customers. È sicuramente un mondo in grande cambiamento, entusiasmante e sfidante proprio per questo, e Daimler vuole essere protagonista insieme ai suoi Dealer e Clienti. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL PUNTO

L’OPINIONE

Il valore delle vie del mare

Oggi la mobilità sostenibile rappresenta uno degli strumenti più efficaci volti a bilanciare le esigenze di movimento e trasferimento di merci e persone con quelle di conservazione dell’ambiente GUIDO GRIMALDI

Presidente ALIS

gni mia analisi sul tema parte quindi dalla convinzione che, se investissimo di più in infrastrutture intelligenti e veicoli puliti, non solo contribuiremmo a ridare impulso alle domande di mercato pensando in particolare al domani, ma ci prepareremmo anche meglio ad una nuova concorrenza mondiale favorendo una coesione più funzionale tra gli Stati Membri dell’Unione Europea. Vedo chiara la necessità, se non addirittura l’obbligo, di “fare sistema”, a tal punto da aver voluto ispirare due anni fa la nascita di ALIS, l’Associazione Logistica Intermodalità Sostenibile che presiedo. Attorno alla nostra associazione si sono riunite per la prima volta compagnie armatoriali, aziende di autotrasporto, compagnie ferroviarie, terminalisti, spedizionieri, 16 porti (italiani, spagnoli, francesi), 6 interporti, 7 tra Università, centri di ricerca ed enti di formazione, in Italia ed in Montenegro, formando quella che oggi è a tutti gli effetti una realtà europea che conta oltre 1.300 imprese associate, per un totale di più di 140.500 dipendenti, oltre 103.000 mezzi, più di 140.000 collegamenti marittimi annuali e oltre 120 linee di Autostrade del Mare.

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GREEN, IL COLORE DEL MARE

Alla base di questo “sistema” vi è la diffusione di concetti chiave quali l’eco-sostenibilità, la sicurezza e la protezione dell’ambiente, elementi sostanziali del nostro piano programmatico. Avendo ben chiara questa realtà e la strategia ad essa connessa, è altrettanto importante sottolineare quanto la componente dei trasporti marittimi, specie in un Paese con le caratteristiche geografiche dell’Italia, sia fondamentale in ambito intermodale sotto ogni profilo: sostenibilità ambientale, economia di settore, incremento occupazionale. Con ALIS ci siamo impegnati nel promuovere lo sviluppo di un sistema logistico sostenibile dei trasporti attraverso l’utilizzo dell’intermodalità. Il trasporto su gomma è infatti responsabile di circa il 30% delle emissioni di Co2 prodotte ogni anno in Italia. L’intermodalità, grazie ad ALIS e ai suoi associati, è cresciuta del 13% rispetto allo scorso anno riducendo le emissioni di Co2 di quasi 1 milione di tonnellate nel solo 2017. Un settore, quello dell’intermodalità, che oggi risulta avere i maggiori tassi di crescita degli ultimi anni, superando già i target fissati per il 2020 nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della

Logistica e confermando il nostro Paese tra i primi sul mercato europeo con oltre 500 milioni di tonnellate trasportate: di queste 101 nel solo segmento Ro-Ro che ha registrato un incremento del 20,7% in più rispetto al 2014. Nel solo 2017 insieme ai nostri associati abbiamo sottratto dalle nostre strade, spostando su direttrici intermodali superiori ai 600km, oltre 1.300.000 camion, pari a 35 milioni di tonnellate di merci in meno trasportate sull’intera rete stradale nazionale. L’Europa è stata molto chiara: entro il 2030 il 30% delle merci che percorre più di 300km dovrà viaggiare intermodale, per arrivare al 50% entro il 2050. In Europa, questi target sono lontani dall’essere raggiunti per una scarsa efficacia delle direttive adottate, in particolare su alcuni punti critici quali gli alti costi per l’acquisto delle attrezzature, l’insufficiente e disomogenea concentrazione sui territori europei delle infrastrutture terminalistiche intermodali e l’eccessiva complessità dei controlli amministrativi. IL RUOLO DELL’EUROPA

Proprio per discutere di queste questioni mi sono recato a Bruxelles i primi di settembre dove, in qualità di Presidente di ALIS, ho incontrato la Commissaria Europea ai Trasporti Violeta Bulç. Un confronto quanto mai proficuo, nel quale ALIS ha confermato di essere, anche in ambito europeo, un interlocutore estremamente qualificato nonché “riferimento” nel dibattito sui temi strategici che il cambiamento in atto nel mondo del trasporto e della logistica pone, impegnandosi con le istituzioni europee a partecipare con continuità e in modo attivo al dibattito sui

temi dell’intermodalità. L’obiettivo dell’Associazione è, sempre più, quello di accendere i riflettori sulle politiche europee a favore dell’intermodalità. Il confronto sui temi tecnici è stato accolto con particolare interesse dalla Commissaria Bulc che ha invitato ALIS a continuare a fornire contributi, spunti e contenuti al lavoro dell’esecutivo comunitario proprio in ragione della spiccata capacità di ALIS di essere collettore di istanze di natura globale che provengono da players altamente qualificati, i quali hanno profonda conoscenza del settore del trasporto intermodale. ALIS ha sottolineato inoltre l’importanza di un adeguato level playing field per la realizzazione dell’intermodalità europea. Alla Bulç ho inoltre riferito della necessità che i finanziamenti comunitari dedicati alle iniziative intermodali siano incrementati e che, ad essi, vengano associati in maniera strutturale e continuativa i programmi nazionali che negli ultimi anni hanno stimolato lo sviluppo del trasporto combinato (nel caso dell’Italia Mare Bonus e Ferro Bonus) anche con lo scopo di riequilibrare lo svantaggio competitivo rispetto al trasporto stradale e, pertanto, ridurre il costo sociale della mobilità. Ritengo tutto ciò fondamentale non solo per aumentarne l’ordine di grandezza e consentire davvero di centrare gli obiettivi prefissati a livello nazionale e comunitario ma, al tempo stesso, per continuare ad assicurare al comparto stabilità finanziamenti ed incentivi. Le possibilità di finanziamento per le imprese italiane operanti nel settore del trasporto sembrano essersi progressivamente ridotte a causa dalla profonda crisi economica e finanziaria che ha colpito l’Europa, ma è proprio dall’Europa che arrivano segnali positivi, specie in materia di fondi comunitari. CON ALIS CE LA SI PUÒ FARE

Siamo ben consapevoli di aver costituito una associazione in un momento storico molto particolare, dove la congiuntura economica non sempre è favorevole. In diverse occasioni pubbliche organizzate dalla nostra associazione, il mondo della finanza ed il sistema bancario in particolare, hanno avuto modo di conoscerci a fondo e di confrontarsi con noi, ponendo le basi per dare vita a tavoli di confronto che ci hanno portato a sviluppare un progetto in grado di sostenere i soci ALIS nei loro investimenti e nei loro plurimi rapporti con il sistema creditizio. Il progetto, un’assoluta novità per il mondo della rappresentanza, consiste nel varo di un fondo Tranched Cover ALIS – ormai alle fasi conclusive dell’istruttoria – vale a dire uno strumento di finanziamento che permetterà alle imprese associate di beneficiare di migliori condizioni di accesso al credito e ottenere le risorse necessarie con più velocità, sfruttando un rating consolidato come “logistica intermodale” che il sistema bancario considera settore primario nello sviluppo del Sistema Italia, anche in prospettiva dell’implementazione, entro il 2023, dei 4 corridoi strategici del trasporto. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

L’OPINIONE

IL PUNTO

In un mondo tutto green La sostenibilità nel trasporto non è solo motori a emissioni zero. Bisogna pensare a tutto tondo

PIER LUIGI DEL VISCOVO

Direttore del Centri Studi Fleet&Mobility

TRASPORTARE OGGI

on vedo nel prossimo futuro un cielo pieno di droni che consegnano pacchi. Vedo invece passi concreti verso soluzioni più sostenibili. Nel campo dei trasporti i filoni di sviluppo sono tre: la connettività, l’assistenza alla guida e la propulsione sostenibile. Partiamo da quest’ultima. La sostenibilità deve essere ambientale, vero, ma anche economica e funzionale. L’ecosistema è minacciato dalla CO2 in eccesso, prodotta dalla combustione dei fossili: centrali elettriche, fabbriche, navi, riscaldamenti domestici, camion e anche auto. I trasporti possono passare alla propulsione elettrica, a patto che questa sia prodotta da fonti rinnovabili o nucleari. Ma c’è anche l’inquinamento dei centri urbani, dove sta crescendo la circolazione del trasporto merci a seguito dell’e-commerce. CO2 a parte, questi mezzi potrebbero e dovrebbero passare subito al motore elettrico, visto che non soffrono di quei limiti che incontrano le auto per la ricarica.

ESEMPI CONCRETI

Proprio in vista di questi impieghi del cosiddetto “ultimo miglio” il Gruppo Volkswagen ha appena lanciato il nuovo eCrafter, con oltre 170 km di autonomia. “Che arriva al momento giusto – afferma Luca Bedin, direttore di Volkswagen Veicoli Commerciali – perché ormai è diventata un’esigenza, soprattutto per certi clienti, avere in gamma un furgone elettrico. Sia per entrare e girare nei centri storici, senza neanche pagare pedaggi, sia perché a conti fatti conviene, visto che il costo iniziale più elevato è ampiamente bilanciato dai costi di manutenzione quasi azzerati e dal valore residuo che beneficia di una garanzia di 8 anni e 160.000 chilometri (anche sulla capacità di ricarica delle batterie fino al 70%)”.

La quarta edizione del forum “La Capitale Automobile vans&trucks”, promosso e organizzato dal Centro Studi Fleet&Mobility, si terrà venerdì 23 novembre 2018 a Roma. È un evento dedicato ai veicoli commerciali e ai mezzi pesanti, due settori che non sempre ricevono la dovuta attenzione. Con il consueto format delle tavole rotonde, coinvolgerà i vertici delle associazioni e alcuni selezionati esponenti di importanti operatori (costruttori, concessionari, noleggiatori e clienti), per affrontare insieme i temi chiave del trasporto. Si parlerà dei numeri e dei trend del mercato e del progetto autisti portato avanti dall’Unrae, finalizzato alla formazione delle professionalità di domani. Sarà analizzato l’impatto delle nuove tecnologie sul sistema della logistica e il passaggio verso propulsioni più sostenibili e mezzi più moderni e sicuri. Luca Bedin (direttore di Volkswagen Veicoli Commerciali) e Franco Fenoglio (presidente e amministratore delegato di Scania) sono due degli speaker più attesi, essendo portatori di significative innovazioni e fautori di una sempre maggiore integrazione del trasporto leggero e pesante. Per accreditarsi basta andare sul sito fleetandmobility.it\eventi.

Anche i mezzi pesanti potrebbero passare alla propulsione elettrica. La ricarica sarebbe un incentivo a fare quelle soste che tanti evitano in tutti i modi, con deficit di sicurezza per tutti e concorrenza sleale verso i trasportatori onesti. Ma non c’è solo questo nel prossimo futuro. La svedese Scania, ad esempio, sta anche puntando sul pantografo (tipo filobus). “Siamo pronti a collaborare con A35 Brebemi per dare vita alla prima autostrada elettrificata in Italia, un progetto estremamente rivoluzionario destinato a cambiare per sempre la concezione del trasporto su gomma”, ha evidenziato Franco Fenoglio, Presidente e Amministratore Delegato di Italscania. Il progetto riguarderà inizialmente 6 chilometri della A35 Brebemi, l’autostrada che collega Brescia con Milano. NON SOLO MOTORI

Ma la sostenibilità non riguarda solo l’ambiente. Il sistema dei trasporti italiano, dal punto di vista economico, soffre la competizione dei paesi dell’est, che hanno un costo del lavoro e un carico fiscale decisamente inferiori. Non potendo abbassare questi costi, l’unica per noi è competere sul loro valore aggiunto, che dunque deve essere maggiore degli altri. In questo, le tecnologie possono senz’altro aiutare. Anche grazie alla telematica, i camion moderni sono dotati di sistemi di assistenza sempre più sofisticati, che aiutano il driver

APPUNTAMENTI

PARLIAMO AL FUTURO

nelle funzioni di guida. Ciò consente di liberargli, in prospettiva, tempo e attenzione da dedicare ad altre funzioni del trasporto, a cominciare dal rapporto con il punto di consegna, che richiedono anche una professionalità diversa, più formata e più evoluta. Un nuovo lavoro, quello del camionista, per persone moderne, che ovviamente non intendono rinunciare a stare bene mentre svolgono il proprio compito. A questo punta la Pyxis, una nuova start-up che promuove la cultura del benessere sul lavoro, per quelle aziende che guardano al futuro con lungimiranza e intendono competere sul mercato non sul piano dei prezzi, ma della qualità delle persone e del servizio che da loro inevitabilmente dipende. “Il metodo molto innovativo – come ci spiega la fondatrice Tiziana Pregliasco – prevede lo studio e l’implementazione di protocolli specifici per le modalità di lavoro tipiche degli autisti, quali l’esercizio fisico adattato, una nutrizione adeguata e la rigenerazione e qualità del sonno e del recupero dalla stanchezza e dallo stress”. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL PUNTO

Nella corsa verso una mobilità più verde, friendly e compatibile, non possiamo far finta di non sapere che la medaglia ha sempre due facce di cui una è fatta di criticità, pericoli e incognite

Dietro l’emissione

zero

ome sappiamo, e come si può leggere in queste pagine, l’industria automotive mondiale è in una fase davvero decisiva nella rincorsa alla sostenibilità totale del trasporto commerciale. Però se è vero che l’”emissione zero” è una cosa che desideriamo tutti e per la quale tutti ci impegniamo e ci impegneremo, è anche vero che la strada per raggiungerla è lastricata di problemi più o meno grandi. Sono, per cosi dire, i risvolti della medaglia. E non sono pochi. Dubbi e incertezze che sono stati messi in luce ad alto livello, anzi altissimo dato che parliamo di Sergio Marchionne che oltre un anno fa ha affermato: “Le auto elettriche possono sembrare una meraviglia tecnologica, soprattutto per abbattere i livelli di emissione nei centri urbani, ma si tratta di un’arma a doppio taglio. Forzare l’introduzione dell’elettrico su scala globale, senza prima risolvere il problema di come produrre l’energia da fonti pulite e rinnovabili, rappresenta una minaccia all’esistenza stessa del nostro pianeta. Quella dell’elettrico è un’operazione che va fatta senza imposizioni di legge e continuando nel frattempo a sfruttare i benefici delle altre tecnologie disponibili, in modo combinato. È certamente più utile concentrarsi sui miglioramenti dei motori tradizionali e lavorare alla diffusione di carburanti alternativi, soprattutto il metano, che per la sua origine e per le sue qualità è oggi il più virtuoso e più pulito in termini di emissioni”.

I PRIMI DUBBI

È stata una dichiarazione che, vista l’autorevolezza del personaggio, ha fatto molto discutere e ha insinuato i primi dubbi, non solo nell’ambito, più stretto, del settore automotive, ma anche tra coloro che si occupano a tempo pieno di ambiente, cambiamento climatico, trasporti, smart city etc. Marchionne

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

ha riconosciuto il valore dirompente della mobilità elettrica, che insieme alla guida autonoma sarà uno dei due potenti driver del cambiamento del futuro, ma allo stesso tempo il compianto numero uno di FCA ha posto l’argomento di come si debba produrre l’energia per alimentare i veicoli di domani. Lo spunto del polemico discorso di Marchionne riguardava il fatto che la produzione di energia elettrica necessaria alla ricarica avverrebbe ricorrendo ancora in buona misura a fonti fossili, cosa che potrebbe portare a un aggravio della produzione di CO2, ritenuta da gran parte della comunità scientifica come una delle concause del cambiamento climatico. Per il Professor Gianfranco Rizzo, docente del Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università di Salerno: “Non si può negare che il problema sia in parte centrato. Ma va rilevato che la decarbonizzazione della produzione elettrica procede a ritmi più elevati rispetto a quanto molti prevedessero solo pochi anni fa”. Forse è vero, ma noi non siamo certo in grado di confermarlo. L’introduzione dell’elettrico, comunque, troverebbe altri ostacoli che non possono essere nascosti e che rendono assai difficile prevedere una transizione a breve termine verso la mobilità elettrica di massa: tra questi, l’autonomia limitata delle batterie e la mancanza di una rete infrastrutturale di ricarica su tutto il territorio nazionale. La potenza di ricarica della batteria attualmente varia tra i circa 3 kW di una ricarica “domestica” e i circa 22 kW disponibili alle colonnine. Anche qualora si arrivasse ai circa 100 kW delle ricariche veloci in corrente continua, resterebbe ancora un notevole gap rispetto ai circa 10 MW che si realizzano durante un tipico rifornimento di combustibile con gli attuali motori a combustione interna. Altro aspetto da considerare è l’impatto negativo sulla rete elettrica dovuto a un ricorso generalizzato e incontrollato alla ricarica

dei veicoli elettrici e ibridi plug-in, come dimostrato da numerosi studi. Sono sicuramente problemi superabili, ma non senza notevoli investimenti e non in tempi brevi. LE BATTERIE, TOSSICHE E VELENOSE

Altro problema dell’elettrico è quello dei pacchi batteria realizzati con metalli derivanti da terre rare, una particolare classe di elementi chimici della tavola periodica molto tossici. Tra questi figurano neodimio, litio, cerio, sostanze molto velenose e decisamente non rinnovabili. Il neodimio, se ingerito, può causare embolie polmonari e danni al fegato. Quando immesso nell’ambiente il neodimio inquina la falda acquifera freatica e avvelena gli animali. La produzione industriale di questi elementi è estremamente tossica e distruttiva per l’ambiente. Il “Baogang Steel and Rare Earth Complex” è il più grande complesso industriale al mondo per la lavorazione delle terre rare che sta riempendo il lago di Baotou (Mongolia), con i prodotti di scarto delle lavorazioni. Il cerio ad esempio viene estratto dalla frantumazione dei minerali e dalla successiva dissoluzione in acido solforico e acido nitrico. Un processo chimico con un impatto che sembrerebbe essere devastante sull’ambiente (oltre che per la salute umana) che genera fango di colore nero, riversato regolarmente nel lago. La BBC, in un recente documentario, ha definito questa località l’inferno sulla terra. È da qui che partono gli elementi, per tutti i tipi di veicoli elettrici. Nel 2009 la Cina ha prodotto il 95% della fornitura mondiale di questi elementi, e si stima che le miniere di Bayan Obo (nella Mongolia Interna cinese) appena a nord di Baotou, contengono il 70% delle riserve mondiali delle terre rare. Uno studio del 2008, infine, ha concluso che la produzione massima di carbonato di litio realizzabile, servirà a coprire solo una piccolissima parte della produzione di veicoli elettrici e ibridi. Lo stesso studio affermava che la propulsione basata su batterie agli ioni di litio è incompatibile con la dicitura di “green vehicle” a causa dei danni che la produzione del carbonato di litio produce sugli ecosistemi. PROBLEMI LOGISTICI DI APPROVVIGIONAMENTO

Anche l’LNG, purtroppo ha delle criticità che ancora sono piuttosto importanti e incidono non poco su quello che potrebbe essere un vero sviluppo del carburante. In questo caso non si tratta di problemi legati alla salute, ma di argomentazioni squisitamente economiche. “La prima cosa che va messa in evidenza – ci dice Andrea Salsi, presidente di SCAT Punti Vendita e vicepresidente vicario di Assopetroli – è l’inadeguatezza logistica del rifornimento di LNG. In Italia non esistono ancora (e non ci saranno ancora per molto n.d.r.) depositi per l’approvvigionamento delle stazioni di rifornimento. Il carburante che arriva in Italia è stoccato in due grandi depositi che, di fatto servono tutta Europa. Uno si trova a Marsiglia, l’altro a Barcellona. Oltre ai costi e alle difficoltà del trasporto – continua

Salsi – per ricevere un carico di LNG, bisogna ordinarlo il martedì, per farlo partire da Marsiglia il giovedì della settimana successiva. Insomma, un carico non può partire prima di nove giorni. Prima o poi un deposito verrà comunque realizzato, ma gli investimenti da mettere sul tappeto sono davvero ingenti per questo servirebbe una presa di coscienza del Governo. Ma molto elevati – dice ancora Salsi – sono anche gli investimenti per realizzare una singola stazione di rifornimento che, tolte le strutture ‘classiche’ di ogni stazione di servizio, ammontano almeno a un milione di euro.” Va da sé che questi costi decisamente elevati non vanno di certo a facilitare la costruzione di punti di rifornimento lungo le grandi direttrici d’Europa: in Germania, per esempio, i punti di rifornimento sono solo due, in Francia più o meno il doppio. Ecco allora che da questo arriva un’altra grande criticità attuale nell’uso dell’LNG nel trasporto pesante di lungo raggio in Europa. Prendiamo per esempio un viaggio dal Sud Italia all’Europa del Nord, all’Olanda o, addirittura ai Paesi Scandinavi, ci troveremmo di fronte a problemi quasi irrisolvibili per la difficoltà, in altri Paesi al di fuori dell’Italia, di rifornire. “Per arrivarci – conclude Salsi con una battuta – è molto difficile e forse ci si arriva, ma bisogna viaggiare piano piano studiando una cartina delle stazioni di servizio”. Come dire, se parti da Catania e devi arrivare a Copenaghen, forse ci arrivi, ma sarebbe ancora molto, molto meglio non provarci. UN PROCESSO ORMAI IRREVERSIBILE

Comunque, tornando alla fine, a un discorso di carattere generale, possiamo dire che l’industria automotive ha di fronte un vero salasso, visti i nuovi limiti imposti dalla normativa Ue (95 grammi di CO2 entro il 2021). Per i gruppi automobilistici l’esborso per l’elettrificazione, potrebbe variare, per ogni veicolo prodotto, da 325 a 485 euro a seconda della tecnologia utilizzata. In proposito va evidenziato come, per la prima volta dal 2013, nonostante il record di vendite conseguito dal settore nel 2017, nello stesso anno il margine EBIT (un indicatore del risultato aziendale prima delle imposte e degli oneri finanziari) delle prime 25 Case automobilistiche a livello mondiale è sceso dal 6,3 al 6%. Insomma, nei prossimi anni, secondo un buon numero di indicatori, l’industria automotive sarà costretta a spendere centinaia di miliardi in tutto il mondo, allo scopo di gestire la trasformazione del settore. E non ci sono dubbi che tutto questo continuerà a pesare sui margini di profitto. Anche la lotta per la quota di mercato tra i costruttori diventerà ancora più dura; una buona notizia per i consumatori che potranno beneficiare ancora di forti sconti e promozioni. Questo però, non impedisce di considerare l’elettrificazione sempre più in pole position. Il processo di spostamento dal motore a combustione interna tradizionale versoalimentazioni alternative è ormai irreversibile. # @federica lugaresi www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL PUNTO

Il rilancio del metano Il GNL avanza. Anche velocemente. I punti di distribuzione operativi

aumentano a vista d’occhio. Ma se andasse “in porto” il progetto di un primo deposito di gas liquefatto costiero?

L’

Italia detiene il primato nell’utilizzo del metano in tutte le sue forme, sia in termini di parco circolante, che di impianti di distribuzione, che di sviluppo tecnologico. In questo ultimo anno poi, si è visto mutare in positivo l’utilizzo di questo gas, soprattutto per quanto riguarda il “liquefatto”, ovvero il più efficiente soprattutto per il trasporto delle merci. I punti di erogazione di LNG operativi - al momento in cui stiamo scrivendo – sono 23 (erano 15 nel 2017). Lo sviluppo ha riguardato anche il centro e sud Italia con l’impianto di Mesagne (BR) e un distributore in Campania, il primo in autostrada. Le inaugurazioni di nuovi impianti si susseguono al ritmo di un paio al mese. Entro la fine del 2018 le stazioni eroganti LNG saranno addirittura 35 (di cui uno a Cagliari) e le immatricolazioni di mezzi pesanti alimentati a metano liquido procedono con valori a due cifre. I mezzi alimentati a LNG immatricolati in Italia nel 2017 sono stati circa 300 e solo nei primi 4 mesi del 2018 si è arrivati a un immatricolato pari a oltre 500 unità (elaborazione fonte ANFIA sui dati del MiT). Sembra proprio che LNG, CNG, biometano e biometano liquido siano la risposta attualmente disponibile e applicabile al calo di emissioni inquinanti, ma anche la più sostenibile in termini di efficienza e di infrastrutture che sono già funzionanti. Uno sviluppo, questo, che rilancia il sistema della logistica e mobilità italiana.

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

UN’OCCASIONE IMPORTANTE

Il gas naturale può essere definito come protagonista di questa “transizione energetica” e potenziale soluzione nella mobilità del futuro alla stessa stregua dell’elettrico. Detto questo, si dovrebbe aggiungere un altro importante tassello alla rete infrastrutturale per il futuro della mobilità nazionale (con particolare riferimento al trasporto pesante): un impianto di stoccaggio dell’LNG costiero destinato all’approvvigionamento, in virtù dell’obiettivo nazionale di creare una rete di distribuzione mediterranea anche in vista di una crescita nell’utilizzo di questo combustibile da parte delle navi mercantili. Attualmente tutto il metano liquido che si consuma in Italia arriva via terra su mezzi provenienti dai depositi costieri di Barcellona o di Marsiglia. La diffusione e relativo utilizzo del LNG è infatti strategico ai fini del risparmio e dell’efficienza dell’autotrasporto, sia in termini economici che dal punto di vista delle emissioni, fino ad oggi però questo vantaggio viene fortemente limitato dalla mancanza di un nodo italiano di distribuzione. Come al solito, nei confronti degli altri paesi, l’Italia arranca. Ma con un primo hub sulla costa (adriatica o tirrenica) il gap verrebbe recuperato. Valenza strategica dei depositi quindi, “poiché la molecola stoccata sul suolo nazionale permetterà di abbassare il suo costo e di renderla più competitiva rispetto agli altri carburanti” come dichiarato da Licia Balboni, Presidente di Federmetano. I vantaggi economici per le aziende di trasporto saranno ancora più evidenti. Il trasporto su gomma copre l’85% dello scambio merci in Italia. Negli ultimi anni il Mit ha incentivato il rinnovo del parco circolante anche a favore del LNG (€ 20.000 per mezzo) del CNG (sino a € 8.000), con strumenti finanziari che probabilmente verranno riprogrammati anche per il periodo 2018/2019 per importi simili. Il principale motore del cambiamento sono però i committenti delle aziende di trasporto, che desiderano una filiera green certificata per i loro prodotti, ricomprendendo in essa il trasporto che deve essere quanto più sostenibile possibile, e a minor impatto ambientale.

Orbassano TO Caselle Torinese TO Torino TO zona da individuare Poirino TO Novara NO Interporto

Cazzago San Martino BS Brembate BG Gera Lario LC

San Bonifacio VR

I benefici

Sadobre BZ - Interporto Vipiteno

1 1 Dal 2021 nel Mediterraneo le navi potranno

Padova PD Saonara PD Villafranca di Verona VR

Meolo VE Novi Ligure AL Villafaletto CN

Piacenza PC Fiorenzuola d’Arda PC Noceto PR Castel San Pietro Terme BO

Casalgrande RE

Collesalvetti PI San Casciano Val di Pesa FI

Modena MO Rimini RN Corridonia MC

Magione PG

Teramo TE Riano RM

navigare solo utilizzando combustibili a basso contenuto di zolfo. Si stanno già costruendo navi da crociera bi-fuel, che nelle aree portuali hanno impatti ambientale piuttosto elevati. Grazie al GNL, si otterrebbe l’indipendenza 2 dalle linee che portano gas naturale (che ora proviene dalla Spagna. 3 Ci saranno ricadute positive in termini di occupazione 4 Effetti positivi per il Porto di Ravenna in termini di qualità dell’aria e per il sistema infrastrutturale necessario alla distribuzione del GNL, che superano abbondantemente i livelli di rischio di incidente comunque accettabili grazie alle misure preventive e di mitigazione facenti parte del progetto

Roseto degli Abruzzi TE zona da individuare

Salerno SA zona da individuare

Mesagne BR Baronissi AV

UN PROGETTO IN ESSERE

In verde le stazioni già operative, in rosso quelle previste a breve.

Il porto di Ravenna sembra che sarà l’ubicazione del primo deposito sulla costa adriatica di gas liquefatto (LNG), operativo all’inizio del 2021. Infatti, a seguito del via libera dello scorso febbraio del ministero dello Sviluppo Economico, i lavori di costruzione dell’impianto di stoccaggio dell’LNG (che potrà essere dotato di due grandi serbatoi da 10.000 metri cubi ciascuno e sorgere in un’area di 23.000 metri quadrati identificata lungo il Canale Candiano del Porto di Ravenna) dovrebbero iniziare entro la fine dell’anno. Potrebbe essere il primo in Italia a essere realizzato seguendo le indicazioni del decreto legislativo 257/2016, quello che attua la direttiva Ue DAFI del 2014, un importante regolamento che ha avviato la costruzione di depositi costieri di LNG destinati all’approvvigionamento. Dovrebbe essere pronto nel 2021, un anno dopo l’entrata in vigore di stringenti normative dell’IMO sulle emissioni di zolfo. Ovviamente il progetto dell’hub – il cui cantiere richiederà tre anni di lavoro con un costo di circa 80 milioni di euro – prevede anche l’implementazione di una filiera per il trasporto del metano liquido a mezzo di navi metaniere sino al deposito di ricezione per lo stoccaggio, e la successiva distribuzione mediante l’utilizzo di autocisterne e di navi gasiere. A livello di infrastrutture quindi, saranno realizzati gli impianti necessari a consentire l’attracco di navi metaniere per lo scarico dell’LNG al deposito con caratteristiche di capacità di carico compresa fra 7.500 e 27.500 m3, l’attracco di navi metaniere (bettoline) per il carico di LNG dal deposito

aventi caratteristiche di capacità di carico compresa fra 1.000 e 4.000 m3, il trasferimento del prodotto liquido dalle navi gasiere ai serbatoi di stoccaggio e da questi ultimi alle bettoline (“terminal to ship”), attraverso bracci di carico, e la distribuzione del prodotto al mercato attraverso operazioni di caricamento su autocisterne (“terminal to truck”- 60 camion al giorno). L’energia necessaria per far funzionare il deposito inoltre, da progetto, verrà autoprodotta dal deposito stesso. Tutto ciò porterà un forte vantaggio competitivo in gradi di attirare navi. Per questo motivo, parallelamente al progetto hub, si effettueranno investimenti per l’approfondimento dei fondali e la realizzazione di nuove banchine e di una piattaforma logistica. I principali porti italiani “sentono” di essere naturali appendici dei corridoi europei. In particolare, l’Alto Adriatico, con Ravenna, Trieste-Venezia e Capodistria-Fiume, potrebbe riuscire ad attrarre un po’ più a sud il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario, beneficiando così dei rilevanti ritorni economici generati dalla logistica di porto e retroporto, poiché questa sfida rappresenta un’occasione unica di creazione di centinaia di migliaia di posti di lavoro (è stato stimato che solo la gestione dell’hub di Ravenna richiederà tra i 30- 40 impiegati). In un’ottica più ampia, la costruzione di hub costieri sul territorio nazionale, possono coincidere col tentativo di ridare centralità al Mare Nostrum. E sembra che seguiranno a distanza di un anno, l’apertura del deposito di LNG di Porto Marghera e quello di Oristano (che consentirà la metanizzazione dell’isola). Auspichiamo che questi progetti non restino “in alto mare”… # @Federica Lugaresi www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

rete

ALCUNE DELLE STAZIONI LNG INAUGURATE NEL CORSO DEL 2018 NEL CUORE VERDE D’ITALIA

IL PUNTO

NOTIZIARIO VERDE

àSCAT – Magione (Pg)

A Magione, in provincia di Perugia, praticamente all’uscita della bretella Arezzo-Firenze e a un tiro di schioppo dall’Autostrada del Sole, Franco Fenoglio, A.D. e presidente di ITALSCANIA ha tenuto a battesimo il primo impianto di distribuzione di LNG, costruito da HAM Italia e appartenente alla Rete gestita da SCAT. Scat è un’azienda leader nella distribuzione e commercializzazione al consumo o all’ingrosso di prodotti petroliferi, è presente in maniera capillare nel Nord, soprattutto nelle provincie di Reggio Emilia, Modena e Parma, con circa 70 stazioni di servizio. L’Azienda ha ora deciso di fare un passo in avanti investendo nella costruzione della sua prima stazione di rifornimento LNG. La cerimonia di inaugurazione della stazione di rifornimento è stata l’occasione per presentare alle aziende di trasporto presenti il nuovo veicolo LNG di Scania. Il motore a metano da 13 litri, con una coppia di 2000 Nm e 410 CV, rappresenta un’importante novità che amplia ulteriormente l’offerta di soluzioni a carburanti alternativi per la nuova generazione Scania.

DIREZIONE BRENNERO

àAPS FUEL – Autoporto Sadobre – Campo di Trens (Bz) Finalmente risolta la mancanza di possibilità di rifornimento di LNG sull’autostrada A22 del Brennero. Infatti, a Campo di Trens (BZ), presso l’Autoporto Sadobre, limitrofo al casello autostradale, è stato inaugurato un distributore di questo carburante alternativo. Come sempre l’inaugurazione di una stazione di servizio è anche l’occasione per una Casa, piuttosto che di un’altra, di consegnare veicoli green. Qui è stata la volta di IVECO, che nella persona del suo presidente Pierre Lahutte, ha consegnato a FERCAM i primi camion LNG da 460 HP (potenza particolarmente indicata per i percorsi montani) che si vanno ad aggiungere in flotta agli IVECO LNG da 330 HP, che l’azienda di trasporti da tempo utilizza in Spagna e nella Pianura Padana. L’impianto, che ha richiesto investimenti per quasi due milioni di Euro, effettuati dall’azienda APS Fuel, sorge all’interno di uno spaziosissimo autoparco, fornito di sofisticati impianti di sicurezza e facilmente accessibile dalla A22. Alla cerimonia era presente il Viceministro alla Infrastrutture e Trasporti, Edoardo Rixi e Thomas Baumgartner, presidente di FERCAM che ha sottolineato “La sostenibilità del trasporto può essere attuata solo con simili cooperazioni tra produttori di automezzi come IVECO e aziende di trasporto disponibili ad investire su un futuro sostenibile”.

SULLA VIA DELL’EST

àSAN MARCO PETROLI – Meolo (Ve) Localizzato strategicamente, all’avanguardia e con un’offerta multi-prodotto: queste sono le caratteristiche principali della stazione di servizio di Meolo (Venezia), a seguito della conclusione dei lavori di potenziamento dell’impianto. La stazione, infatti, mette a disposizione di tutti i suoi clienti, oltre a molteplici servizi, quali bar e lavaggio auto, ben sette differenti prodotti: Gasolio, Benzina, prodotti ad alte prestazioni come Benzina F-101 e Gasolio GP Diesel, GPL ed ora anche metano liquido LNG e compresso CNG. Il punto vendita di Meolo (VE), situato sulla strada regionale Treviso-Mare, nei pressi del casello dell’Autostrada A4 Torino-Trieste di Meolo-Roncade, è il primo impianto che dispone di metano liquido (LNG) per chi entra in Italia dall’Austria (Tarvisio) o dalla Slovenia (Trieste) e percorre la E70 e le tratte “LNG Blue Corridors”.

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che si allarga CI SIAMO ANCHE IN SARDEGNA

àNONNA ISA STATION INDUSTRY – Villacidro (Ca) Ormai è un dato di fatto: l’LNG avanza e anche molto velocemente. I punti di distribuzione, infatti, aumentano a vista d’occhio. i punti di erogazione di LNG operativi sono 25 (erano 15 nel 2017). Lo sviluppo ha riguardato anche il centro e sud Italia con l’impianto di Mesagne (BR) e un distributore in Campania, il primo in autostrada. Le inaugurazioni di nuovi impianti si susseguono al ritmo di un paio al mese e la prima su di un’isola, la Sardegna è avvenuta lo scorso settembre. Gruppo ISA, impresa socia di Gruppo VéGé, infatti, ha inaugurato Nonna Isa Station Industry: la prima stazione di servizio, unica nel suo

genere, dedicata ai mezzi pesanti sorta nella zona industriale di Villacidro (Cagliari) che porterà alla metanizzazione dell’isola. Si tratta in assoluto della prima stazione in Sardegna che ha montato erogatori a metano e anche il sistema di erogazione a pressione con

pompe sommerse con sofisticatissimi controlli per la verifica di eventuali anomalie. Nonna Isa Station Industry è solo il primo passo di un progetto tecnologicamente all’avanguardia non solo in Sardegna ma a livello internazionale. Che la metanizzazione abbia inizio anche in Sardegna!

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IL PUNTO

Tramonto di un carburante Il Diesel, protagonista nei primi anni del secolo scorso di una delle più grandi rivoluzioni di sempre, oggi è ancora al centro di un cambiamento tecnologico epocale, ma lo è da spettatore

l 17 febbraio 1894 un motore con un singolo pistone fu capace di girare per un intero minuto: il motore era alimentato da una miscela di idrocarburi liquidi, ottenuta mediante distillazione frazionata del petrolio greggio, iniettato da un getto d’aria compressa. Era una macchina alta tre metri, che raggiungeva una compressione di 80 atmosfere e il carburante utilizzato si chiamava gasolio. L’idea era quella di un motore a cui bastasse l’alta temperatura generata dalla compressione dell’aria nella camera di scoppio, per l’accensione del carburante, eliminando quindi il dispositivo di accensione allora usato nei motori a combustione interna. L’uomo che ebbe quell’idea era un ingegnere dipendente della MAN, si chiamava Rudolf Diesel e, forse senza immaginarlo, posò una pietra miliare, dando vita a una grande rivoluzione nel trasporto, ancora più grande per quanto riguarda la nostra sfera d’interesse, il trasporto pesante. Da quel primo motore, infatti, derivarono praticamente tutti i propulsori che, negli anni, hanno equipaggiato i camion di ogni Casa e di ogni Paese, tutti spinti da quel gasolio che venne da tutti identificato proprio con lo stesso motore di Rudolph Diesel, tanto da prenderne, nel parlare comune, addirittura lo stesso nome: il “carburante Diesel”. Il motore Diesel, e il carburante che lo spinge, dunque, sono diventati, negli anni, sinonimi stessi del trasporto pesante, dei camion. Ora, è ancora il Diesel il protagonista, stavolta in negativo, di una nuova grande, epocale rivoluzione nel trasporto. UNA PIETRA MILIARE

19 settembre 2018: allo IAA di Hannover, la più grande fiera di settore del mondo, Iveco, un grande costruttore di veicoli da lavoro, si presenta al pubblico con uno stand completamente “Diesel free”. Detto in altre parole nel suo stand non c’era neanche l’ombra di un motore Diesel, neanche di quelli che servono per far funzionare gli allestimenti: veicoli o motori esposti sono spinti da gas naturale o dall’elettricità. Una cosa che, se

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ci si pensa un attimo con attenzione, dà proprio il senso del cambiamento epocale, della rivoluzione. Su queste stesse pagine, un po’ di tempo fa scrivemmo (e ne eravamo convinti, come lo siamo tuttora) che motorizzazioni spinte da carburante alternativo, che sia il metano, l’idrogeno o l’elettrico, non potranno entrare nell’uso comune finché le grandi Compagnie petrolifere non decideranno che il loro core business non è più nei derivati del petrolio. Ecco, allora, la pietra miliare che abbiamo visto, posata da Iveco: la presenza sullo stand della Casa torinese di una stazione di rifornimento di CNG/LNG e di una di ricarica elettrica con il marchio addirittura di Shell, uno dei giganti dell’energia “cattiva” che ora, guarda un po’, condivide la convinzione secondo cui la decarbonizzazione del settore dei trasporti richiede una serie di nuovi carburanti e tecnologie. E proprio da questo assunto nasce

la collaborazione tra i due brand, per promuovere lo sviluppo delle reti di rifornimento dei veicoli elettrici e a gas naturale, per il momento solo in Germania. LA LINEA DEL NON RITORNO

Insomma, come avrebbe detto qualcuno, “il dado è tratto”, la linea del non ritorno sembra essere stata superata, il passato è passato e il futuro è arrivato. Il futuro sarà sempre più lontano dal Diesel, sarà sempre più alla ricerca della compatibilità, del risparmio energetico, della scelta di questo o quel carburante alternativo; insomma, alla ricerca di quella “emissione zero” che ormai sembra aver preso il posto del Sacro Graal. Dunque, l’addio al Diesel, già in corso, sarà lento ma inesorabile. Un cambiamento destinato a stravolgere nei prossimi dieci anni lo scenario automotive a ogni livello, a cancellare intere gamme di modelli e a costringere i grandi costruttori a rivedere i programmi di sviluppo. Pure velocemente! Un addio annunciato che i numeri raccontano fin troppo bene e le ricerche di mercato confermano ancora meglio. Comunque, quello che ci aspetta sembrerebbe essere un futuro più che roseo, almeno quello previsto per il gas nei trasporti europei da Natural & Bio Gas Vehicle Association (NGVA Europe), secondo cui, da oggi al (non lontano) 2030 ci sarà, in Europa, un decuplicamento dei veicoli a GNC o GNL, fino ad arrivare a oltre 13 milioni di veicoli. Le automobili a metano si moltiplicheranno dagli attuali 1,3 milioni, fino a 12,5 milioni, raggiungendo una quota di mercato del 12%, mentre i veicoli commerciali in generale alimentati a Cng e Gnl, ora a quota 11.500 arriveranno a sfiorare le 500mila unità, conquistando il 25% del mercato; gli autobus a gas da 16mila arriveranno a 110mila esemplari, arrivando al 33% del loro mercato. Il maggiore tasso di crescita riguarderà comunque i mezzi pesanti a Gnl: +112%, che vuol dir 280mila camion a gas circolanti in Europa. A QUALCUNO PIACE ANCORA

Per qualcuno, però, il motore Diesel è ancora vivo e in salute: lo dicono alla Bosch. Nonostante i propulsori a gasolio continuino ad essere sotto attacco da parte di governi, amministrazioni locali e

una parte dell’opinione pubblica il colosso della componentistica continua a investire per rendere i motori diesel ancora più pulito. Il motivo è legato all’efficienza garantita da questo tipo di propulsione, in termini di percorrenza chilometrica ma soprattutto sul fronte delle emissioni di anidride carbonica. Discorso diverso per quanto riguarda gli ossidi di azoto, vero punto critico dei motori diesel. La soluzione però potrebbe arrivare proprio dalla Bosch, grazie a una nuova tecnologia: i motori diesel potranno diventare puliti anche sul fronte delle emissioni di ossidi di azoto. La tecnologia realizzata dall’azienda tedesca ha fatto registrare emissioni di ossidi di azoto record, inferiori ai valori limite attuali e a quelli che entreranno in vigore nel 2020, anche per quanto concerne le emissioni reali di guida (Real Driving Emissions). La cosa eccezionale è che gli ingegneri hanno migliorato le tecnologie già esistenti senza fare ricorso a componenti aggiuntivi, che farebbero lievitare i costi. “Grazie alle ultime innovazioni tecnologiche di Bosch – Volkmar Denner, CEO di Bosch – il motore diesel diventerà una soluzione a basse emissioni economicamente vantaggiosa”. UN PRODOTTO DI NICCHIA

Comunque, anche se queste cose non si dovrebbero dire o scrivere perché sono un po’ “politicamente scorrette”, la nuova rivoluzione nel trasporto, non solo, quindi, il declino del Diesel, ma anche l’elettrificazione, la guida autonoma e la connettività porterà i Costruttori a sempre maggiori investimenti dai ritorni economici però, piuttosto incerti. I veicoli Diesel, secondo vari studi, diventeranno entro il 2030, poco più che un prodotto di nicchia e, a subirne le conseguenze, sarà il fattore climatico. Il calo delle vendite di veicoli Diesel renderà, da parte dei Costruttori, lo sviluppo nel medio termine, più difficile e oneroso, perché con pochissima possibilità di recuperare gli investimenti, per il raggiungimento degli obiettivi relativi alla riduzione di CO2. Un veicolo a gasolio emette meno CO2 rispetto a uno a benzina, un carburante che, invece, sembra accettato. In proposito, il calo del Diesel, unito alla quota modesta di vetture elettrificate, tra elettriche e ibride plug-in (batteria ricaricabile), ha già mostrato i suoi effetti: lo scorso anno le emissioni medie di CO2 delle flotte europee sono state maggiori rispetto a quelle del 2016. # @Ferruccio Venturoli www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

DISTRIBUZIONE URBANA

IL PUNTO

Il segreto sta nell’ultimo miglio

C’

era una volta la distribuzione cittadina, una “mission” che aveva il suo bel peso nella scelta di un veicolo. Questo doveva essere agile, il più piccolo possibile e doveva avere un angolo di sterzo in grado di farlo muovere agevolmente tra marciapiedi e parcheggi scomodi; se poi consumava poco, era meglio. La distribuzione cittadina era, dunque, considerata una nel trasporto e “mission”, ma certo non era né al centro nella catena logistica di convegni né di studi, né di approfondimenti come, invece, accade ora. Oggi la distribuzione cittadina è morta, per lasciare il posto al suo diretto erede, il “delivery”. Una parola inglese (che poi non vuol dire altro che “consegna”) che racchiude in sé un intero mondo, quello che, appunto, si chiamava “distribuzione cittadina” ma che oggi è infinitamente più sofisticato e specializzato. C’è di più: con la nascita e crescita dell’espressione delivery è nato anche quella di ultimo miglio, non uno spazio fisico, ma un concetto logistico che riguarda il trasferimento di merci da un hub logistico alla sua destinazione finale ed è quindi un elemento importantissimo della catena logistica. Dunque, abbiamo detto che la distribuzione cittadina, quella fatta con il “camioncino”, è morta, ma non ha avuto una

La distribuzione cittadina o, come si dice ora, il delivery, è cambiata soprattutto a causa dell’esplosione dell’e-commerce, che ha portato una

vera rivoluzione

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dolce morte, al contrario, la sua trasformazione in delivery è stata dirompente e l’elemento deflagrante è stato lo sviluppo velocissimo ed esponenziale dell’e-commerce. Una crescita che, nonostante ci sia chi lo nega, ha preso tutti un po’ di sorpresa. IL DILEMMA E-COMMERCE

L’e-commerce – per qualcuno è una “brutta bestia” che in pochi anni ha divorato il commercio tradizionale, mentre per altri è il futuro presente, che fa risparmiare – negli ultimi anni ha registrato, e registra ogni giorno, una crescita che somiglia tanto a una vera e propria esplosione. La causa degli effetti dirompenti sulla catena logistica. Per dirla in termini più semplici ha portato la rivoluzione vera in quelle attività, tutte connesse tra di loro, che vanno dall’organizzazione di un magazzino al trasporto, passando dalla gestione degli addetti, per finire alle consegne al cliente finale.

Si tratta, insomma, di un trend inarrestabile, che comporta la necessità di una profonda revisione delle dinamiche commerciali e soprattutto un trend con il quale la politica dei trasporti deve necessariamente confrontarsi. Dunque, oggi, la merce non si compra più nel negozio, ma on line, e il saper gestire l’ultimo miglio, è la vera sfida. Una sfida che il futuro riserva a tutti coloro che, in un modo o nell’altro, entrano nella filiera del commercio: dal produttore, al consumatore passando, naturalmente, per il trasportatore, ovvero chi guida un veicolo commerciale. SFIDE DIFFICILI

Una sfida molto difficile non solo da vincere ma anche da sostenere, e non solo perché, come ha detto l’americano Brittain Ladd, uno dei massimi esperti mondiali di supply chain, “l’ultimo miglio rappresenta mediamente il 30% dei costi di trasporto ed è molto difficile ridurne l’incidenza”, ma perché dipende da una serie quasi infinta di fattori. Innanzi tutto c’è il fatto che le informazioni e i pagamenti relativi alle merci viaggiano in rete, ma le merci si devono spostare (trasportare) fisicamente. Il che vuol dire sempre più veicoli che si muovono in città, sempre più velocemente e, purtroppo in maniera sempre più economica. Senza entrare in questioni di tipo “sociale” quindi senza parlare dei compensi bassissimi degli autisti dell’ultimo miglio, cerchiamo di concentraci su quelli che potranno essere gli sviluppi della logistica e quindi del trasporto. Partiamo da un dato di fatto: mentre la circolazione dei veicoli privati in un futuro prossimo diminuirà sia per l’ottimizzazione del trasporto pubblico, sia per la crescita del car sharing, si registrerà un aumento vertiginoso dei furgoni per la consegna delle merci. Un problema da risolvere dunque è l’inquinamento che tanti veicoli generano nei centri urbani. Qualcuno dirà che con i veicoli a propulsione elettrica si risolve il problema. Forse si, in parte, ma non si eliminerebbe il traffico e l’intasamento. SOLUZIONI COSTOSE

Tralasciando, perché non è questa la sede, le ultimissime innovazioni proprio nel campo del delivery, come per esempio l’”Innovation Van” di ZF o i furgoni senza autista di Mercedes o Renault o, ancora, i droni lanciati dai furgoni, che appaiono soluzioni ancora lontane, il costo per “elettrificare” l’ultimo miglio sarà altissimo e davvero sostenibile solo dai grandi corrieri. Insomma, un corriere, per poter accedere sempre e comunque a un centro cittadino, dovrà avere un parco “dedicato”, con veicoli che difficilmente potranno essere utilizzati in mission diverse, magari in periferia, con punti di ricarica distanti.

Si dirà che è la specializzazione assoluta, noi la vediamo di più come un inevitabile problema di disparità tra grandi e piccoli vettori con la conseguente, probabile, scomparsa di questi ultimi. Un argomento “forte“, forse una parte della soluzione, può essere quello dell’ottimizzazione delle consegne a domicilio, che potrebbe essere tradotta nella creazione di “hub” o centri di raccolta dove la merce possa essere consegnata e/o ritirata. Molte amministrazioni comunali, che hanno già affrontato le problematiche degli accessi delle merci alle ZTL dovrebbero ora, e velocemente, fare fronte all’organizzazione degli “stop and go” su tutto il territorio urbano. E la pressione sta arrivando anche fuori dalla città e nei piccoli centri. NEI PROSSIMI VENT’ANNI

Dunque, in che modo le città potranno gestire la mobilità delle merci nei prossimi 20 anni, visto che l’e-commerce nessuno si sogna di fermarlo o rallentarlo, perché non si può rallentare il progresso e il futuro? “Se prevarrà la sostenibilità e la razionalità – ha detto in una recente intervista Sergio Barbarino, presidente di ALICE, la piattaforma europea per l’innovazione nella logistica – le nostre città vedranno meno traffico, anche se quello relativo alle merci raddoppierà. Questo perché la mobilità privata diminuirà drasticamente favorendo i servizi di trasporto pubblico o di condivisione dei veicoli, mentre le merci viaggeranno su veicoli ben carichi 24 ore su 24. Questi stessi veicoli non andranno mai in giro vuoti, ma saranno sempre operativi, per esempio effettuando la raccolta dei rifiuti, la logistica di ritorno dell’e-commerce o, addirittura, pulendo le strade. Per questo – ha concluso Barbarino – vorrei suggerire a tutti di iniziare a pensare a modelli di business, che permettano di connettere le reti e le filiere, collaborare non solo con i clienti e i fornitori, ma anche con i competitor, per arrivare all’ottimizzazione dei carichi”. La consapevolezza di un cambiamento radicale in corso c’è, forse ci sono anche le ricette per affrontarlo. Bisogna solo aspettare un bel po’ di anni. # @Ferruccio Venturoli

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MODALITÀ DI TRASPORTO

Anche se la gomma la fa da padrona, l’intermodalità avanza nel nome dell’ambiente. Ecco come si muovono le merci in Europa

Eppur si muove I

l trasporto nel Vecchio Continente è costituito da un insieme di linee di mezzi di trasporto che consentono lo spostamento di oltre 700 milioni di persone e la movimentazione di relative merci. La geografia politica dell’Europa divide il continente in più di 50 Stati sovrani e territori. Questa frammentazione, con maggiore movimento di persone a partire dalla rivoluzione industriale, ha portato ad un elevato livello di cooperazione tra i paesi europei in via di sviluppo e conseguente manutenzione alle reti di trasporto. Organizzazioni sovranazionali e intergovernative, come l’Unione europea (UE), del Consiglio d’Europa e l’Organizzazione per la sicurezza e la cooperazione in Europa hanno portato allo sviluppo di norme internazionali e di accordi che permettono alle persone e alle merci di attraversare le frontiere d’Europa, in gran parte con livelli unici di libertà e semplicità. Il trasporto su strada la fa indubbiamente da padrone nel vecchio continente. I dati EUROSTAT ne sono la

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dimostrazione lampante e, difatti, abbiamo dedicato una più ambia sezione a questa modalità e al modo in cui anche la gomma sta diventando “verde”. L’evoluzione del trasporto merci su strada non è stata uniforme in UE, i dati evidenziano che il volume di tkm movimentate dai paesi dell’UE15 è passato dall’82% del traffico totale del 2005 al 68,5% del 2016, differenza conquistata dai 13 Paesi del Centro ed Est Europa. Oggi sei Paesi dominano il traffico merci in UE, nell’ordine: Germania, Polonia, Spagna, Regno Unito, Francia e Italia che, insieme, rappresentano il 68,5% del totale delle tkm trasportate su strada. Ad ogni modo trasporto ferroviario, stradale, aereo, navale e anche fluviale (una modalità che in Europa incide per l’810% sul totale dei traffici) sono sempre più diffusi e importanti in tutta Europa, nell’ottica di riduzione di emissioni di CO2 nell’UE, che impone un cambio di modalità di trasporto entro il 2030 per 30% delle merci e del 50% entro il 2050.

LE VIE DEL MARE L’Unione europea dipende in gran parte dal trasporto marittimo: il 74% delle merci importate ed esportate e il 37% degli scambi che avvengono al suo interno transitano attraverso i porti marittimi. E il settore prevede una crescita esplosiva: entro il 2030, infatti, si prevede un ulteriore crescita del 50% traffico marittimo europeo. Tutto in funzione della parola sostenibilità. Perché per affrontare la sfida di mari sempre più trafficati e navi mercantili sempre più capienti, è necessario lavorare su più fronti. Da una parte servono al più presto infrastrutture adeguate: porti capaci di accogliere navi dalle dimensioni fino a pochi anni fa quasi inimmaginabili. Dall’altra, come ben sappiamo, c’è urgente bisogno di diminuire le emissioni inquinanti delle navi (CO2 e NOx in particolare), aumentandone l’efficienza o facendole passare dal diesel al gas naturale liquefatto (LNG).

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MODALITÀ DI TRASPORTO

In base ai dati Eurostat, il trasporto marittimo nel 2015 ha rappresentato il 53% delle importazioni dei paesi UE e il 48% delle loro esportazioni verso altri paesi, valendo complessivamente 1.777 miliardi di euro, il 50,5% del totale degli scambi commerciali tra la UE e il resto del mondo. E negli ultimi 10 anni è cresciuta la sua importanza, dato che nel 2006 venivano scambiate via mare merci per meno del 47% del totale nella UE. Con 421,6 milioni di tonnellate transitate, Rotterdam è primo porto, valendo oltre l’11% delle merci scambiate tra UE e resto del mondo. Seguono Anversa con il 4,8% e Amburgo con il 3,3%. Scorrendo la classifica troviamo un altro porto olandese, quello di Amsterdam con una quota del 2,6%, due spagnoli (Algericas e Valencia), due francesi (Marsiglia e Le Havre), uno britannico (Immingham) e un altro tedesco (Brema). Carburanti, risorse naturali, prodotti chimici, prodotti agricoli e beni di consumo sono le merci che vengono trasportate con il trasporto navale. Uno dei vantaggi è rappresentato dalla riduzione dei tempi di trasporto delle merci grazie ad un aumento della velocità delle navi e un minor spreco di risorse. Il trasporto via mare consente, inoltre, di risparmiare circa la metà rispetto ai costi su strada grazie alla minor spesa per il carburante e alla minore usura dei veicoli. Imbarcandosi, i mezzi evitano il traffico e le lunghe code stradali riducendo così i tempi di percorrenza.

FOCUS Secondo EUROSTAT il trasporto ferroviario intermodale nel 2016, realizzato dalle Grandi Imprese per unità di trasporto intermodale, ha impiegato g Container e casse mobili per 11,27 miliardi di tkm g Semirimorchi non accompagnati per 1,82 miliardi di tkm g Veicoli stradali accompagnati per 380 milioni di tkm, per un totale complessivo di 13,46 miliardi di tkm e un percorso medio di 234 km. 30

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L’INTERMODALE ACCONTENTA TUTTI Trasporto intermodale, cosa significa? Non è una domanda così banale nel complesso mondo che regola la logistica e il trasporto delle merci. Il trasporto intermodale, infatti, è una tipologia di trasporto effettuato utilizzando unità di carico che utilizzano diversi mezzi di trasporto. In pratica, per chi spedisce merci, si parla di un servizio door-to-door, veloce ed affidabile. Ma soprattutto di un servizio figlio di una logistica flessibile ed ecosostenibile. Oggi il trasporto intermodale (detto anche combinato quando coinvolge solamente due modalità, come per esempio strada e

rotaia) si svolge principalmente in due modi, in un primo caso con l’ausilio del container che viene agganciato di volta in volta, su un autocarro speciale, su un vagone ferroviario o sul ponte di una nave. Il secondo caso, utilizzato perlopiù sulle medie distanze, prevede il carico della merce su un semirimorchio stradale, il trasferimento dello stesso ad una vicina stazione ferroviaria, il successivo trasferimento a mezzo treno sino ad una stazione prossima alla località di destinazione ed infine l’ultimo tratto, per effettuare la consegna delle merci, nuovamente effettuato su strada. AMBIENTALMENTE “CORRECT”

Dal punto di vista dell’ambiente, il traffico costituisce un problema concreto e il mondo logistica ha sfidato questo aspetto: infatti, con il concetto di Green Logistics si mira a trasformare le strategie, le strutture e i sistemi logistici per dar vita a processi logistici più rispettosi dell’ambiente e più efficienti nei termini di risorse impiegate. Il concetto si applica al trasporto merci e passeggeri e, in entrambi i casi, è agevolato dalla crescente tendenza verso la digitalizzazione. L’intermodalità sfrutta, infatti, i punti di forza delle diverse modalità - come convenienza, velocità, costi, affidabilità e prevedibilità - offrendo soluzioni di trasporto più efficienti per persone e merci che contribuiranno a ridurre la pressione sulle arterie più congestionate. A tale riguardo la multimodalità, nelle volontà della Commissione europea, ad esempio contribuirà a realizzare un sistema infrastrutturale più sostenibile e integrato in tutto il Vecchio continente. In quest’ottica il trasporto merci su rotaia, assieme a quello marittimo, è il vettore privilegiato per i processi logistici rispettosi dell’ambiente. Il trasporto combinato gioca un ruolo importante, perché consente il trasporto di singole spedizioni che, raggruppate con altre spedizioni, beneficiano dei vantaggi offerti dalla rotaia o dai

2018 ANNO DELLA MULTIMODALITÀ

celebrazioni

La Commissione europea è impegnata a ridurre le emissioni di CO2, la congestione e l’inquinamento atmosferico per migliorare la qualità della vita dei cittadini europei e raggiungere gli obiettivi fissati dall’accordo di Parigi. Allo stesso tempo, vuole garantire che il trasporto europeo sia sicuro e che il nostro settore rimanga competitivo sul mercato globale. Per sostenere questi obiettivi, il commissario europeo per i trasporti Violeta Bulc ha chiesto e ottenuto che il 2018 sia l’anno della multimodalità, un anno durante il quale la Commissione aumenterà l’importanza della multimodalità per il sistema dei trasporti dell’Unione Europea.

porti senza dover rinunciare ai vantaggi offerti dalla strada per la distribuzione capillare in loco. Anche il GNL mira ad avere un ruolo importante nell’intermodalità: ad esempio, alcuni protagonisti del settore si sono posti come obiettivo la valutazione dell’uso di questo tipo di veicoli, a basso impatto ambientale, nell’ambito della logistica intermodale e i test sono condotti nell’ambito del progetto “Poseidon Med”, l’iniziativa finanziata a livello europeo che punta a sostenere la diffusione del metano liquido come carburante alternativo per la catena logistica del container. Tutta questa attenzione al lato “green” non deve far perdere le finalità del trasporto intermodale: la gestione efficiente della rete resta sempre la sfida più grande, perché ormai è assodato che i trasporti ecologici non devono essere né più costosi, né qualitativamente inferiori rispetto alle offerte di trasporto concorrenti. Infine, un elemento è sempre più rilevante per chi opera nei trasporti: la coscienza ecologica dei clienti è in costante aumento, e continuerà ad aumentare. La salvaguardia dell’ambiente infatti rappresenta, già oggi, un importante fattore competitivo per molte imprese e multinazionali.

VIVA IL FERRO Nel trasporto intermodale, la ferrovia ha una grande importanza, soprattutto in un continente come l’Europa dove le merci hanno cominciato a diffondersi capillarmente grazie all’avvento delle prime strade ferrate: una delle prime soluzioni “green” in un periodo storico in cui l’attenzione ambientale era davvero lontana dall’affermarsi. In realtà, tanti operatori hanno saputo anticipare i tempi in questo campo. Anche nel nostro paese ci sono esempi in tal senso: si pensi, ad esempio, all’azienda fondata nel 1957 da Domenico Ambrogio, e che porta il suo nome, orientata fin dai suoi inizi al mercato internazionale europeo. Strategie del genere, che oggi sono sempre più diffuse nonché di prassi nel Nord Europa, hanno saputo cogliere le difficoltà del trasporto stradale sulle lunghe distanze, sia in termini di regolarità e sicurezza, sia in termini di costi sociali ed ambientali. Tutto questo ha dato il via al sistema intermodale che conosciamo oggi, integrando le potenzialità migliori di strada e ferrovia e investendo consistentemente nelle infrastrutture e nei mezzi idonei al suo esercizio più efficace. Il cosiddetto trasporto combinato, infatti, rappresenta una particolare forma di trasporto intermodale: in un ideale schema sinottico, abbiamo il vettore stradale per compiere i tragitti iniziali e finali e il vettore ferroviario per coprire la parte di percorso più rilevante in termini di distanza totale. Un sistema che affronta gli effetti dell’appesantimento dell’infrastruttura viaria, giunta negli anni sempre più vicina al collasso.

UNA TESTIMONIANZA AUTOREVOLE

Il presidente di Ambrogio Trasporti, Livio Ambrogio, ci ha illustrato le macro-condizioni in cui operano i protagonisti del settore: “Nel settembre 2017 si è toccato il fondo del ribasso dei prezzi, attualmente però stiamo tornando a valori più vicini a quelli della precrisi del 2008 anche se ancora non li abbiamo raggiunti”, ci anticipa. Non solo: uno sguardo sul valore della ferrovia nell’intermodalità attuale non può prescindere dall’analisi che, nel mercato libero, si è sempre più affermata la collaborazione tra aziende italiane del settore per arrivare a servire la clientela in maniera sempre più diffusa. Una necessità che, paradossalmente, è cresciuta nel periodo di crisi quando la clientela, approfittando di prezzi più bassi nel mondo dei trasporti, ha potuto usufruire dell’abbondanza di offerta sia da parte degli autisti su strada sia dalle nuove offerte vantaggiose fatte per mantenere i carichi su ferrovia. “Ora che i prezzi si stanno normalizzando”, ricorda ancora Livio Ambrogio, “la qualità del traffico ferroviaria sta leggermente peggiorando. Quando c’è molta richiesta, le imprese ferroviarie hanno bisogno dei loro tempi per rispondere alle variazioni”. Ritmi che spesso non seguono quelli del mercato che deve affrontare altre problematiche, oltre alla difficoltà di trovare un numero adeguato di tracce ferroviarie, tra cui la carenza di conducenti e autisti: “La verità è che i salari non sono più competitivi, il problema di trovare autisti con cui sostituire quelli che lasciano il mestiere è sempre più grande. Per fortuna, con il trasporto combinato riusciamo a garantire un miglior tenore di vita a chi vuole lavorare con noi – spiega Livio Ambrogio – visto che, nei fatti, riusciamo a offrire un posto di lavoro locale con viaggi andata e ritorno dal terminal”. Una situazione simile, ma con meno problemi se non per la lunga formazione, si sta vivendo anche per i macchinisti.

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IL PORTO DI MANTOVA VALDARO

MODALITÀ DI TRASPORTO

L’offerta del trasporto combinato intanto è stata “drogata” da queste situazioni macroeconomiche del mercato del lavoro. La carenza di autisti, ad esempio, ha spinto negli ultimi anni l’uso della ferrovia in quanto è possibile utilizzarla senza fare investimenti specifici: infatti, un treno “trailer” con carri tasca è una soluzione che “sta riscuotendo molto successo”, come ricorda Livio Ambrogio, pur avendo una capacità di carico non ottimale rispetto alle soluzioni ad hoc del settore. Un settore che sta per vedere da vicino il futuro: mentre su strada la guida autonoma è ancora distante in termine di anni, i treni senza conducente potrebbero arrivare prima del previsto. Parola di esperti. LE CARATTERISTICHE DELLA FERROVIA

Detto questo, la modalità di trasporto su ferro si contraddistingue per la possibilità di effettuare spedizioni molto grandi vista l’elevata capacità dei treni merci: è una modalità che ben si adatta per trasporto di prodotti particolarmente pesanti o ingombranti, o a basso valore e soprattutto per spedizioni di merci non “time sensitive”. Secondo l’Agenzia europea per l’ambiente, le emissioni di CO2 provenienti dal trasporto ferroviario sono 3,5 volte inferiori, per tonnellata-chilometro, a quelle prodotte dal trasporto su strada. Gli obiettivi della politica dell’UE che promuovono il trasferimento del trasporto delle merci dall’infrastruttura stradale all’infrastruttura ferroviaria sono stati tradotti in una serie di misure legislative dell’UE volte principalmente a liberalizzare il mercato, ad assicurarne un accesso non discriminatorio e a promuovere l’interoperabilità e la sicurezza (tra il 2007 e il 2013 l’UE ha finanziato progetti ferroviari tramite lo stanziamento di 28 miliardi di euro). Nel complesso, la performance del trasporto merci su rotaia nell’UE resta insoddisfacente in termini di volume trasportato e quota modale e, dal 2000, è stato registrato un ulteriore incremento del trasporto merci su strada. Inoltre, la velocità media commerciale dei treni merci nell’UE è molto ridotta (solo 18 km/h circa su numerose tratte internazionali), e ciò anche a causa della scarsa cooperazione tra i gestori delle infrastrutture nazionali. Nei corridoi merci ferroviari, la velocità media dei treni è relativamente paragonabile alla velocità dei camion!

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PORTI FLUVIALI

È il più importante centro intermodale della Lombardia orientale, dato che viene intersecato dall’autostrada A22 del Brennero ed è collegato alla linea delle Ferrovie dello Stato Mantova – Monselice tramite un raccordo ferroviario, perciò ha importanti caratteristiche di intermodalità. L’Autorità Portuale di Venezia, gestisce il servizio regolare, andata e ritorno, di merce in container lungo l’idrovia Mantova – Adriatico. Il primo viaggio è partito il 16 marzo 2009 ed ora effettua partenze bisettimanali regolari, 365 giorni l’anno, 24 ore su 24. Le tipologie di merci trasportate sono: prodotti agroalimentari e siderurgici, merce in colli, carichi eccezionali ed inerti, trasportati in chiatte con capacità di 60 TEU26 per viaggio ognuna. Si tratta di un servizio regolare di trasporto da e per Mantova verso il resto del mondo (combinando fluviale e marittimo), soprattutto verso i paesi del Mediterraneo orientale, il Medio e Estremo Oriente.

ACQUE INTERNE Il trasporto fluviale risulta adatto per il legno e tutti quei materiali/prodotti che possono essere trasportati con zattere ma che non sono deperibili. L’Europa attualmente è il continente con una rete di idrovie interne tra le più estese a livello mondiale. Tale rete è formata dai fiumi che interessano principalmente Francia, Germania, Austria e Italia: Reno, Ruhr, Elba, Mosa, Senna, Rodano, Danubio e Po. Un traffico di merci via acqua di una certa importanza esiste anche nei paesi nordeuropei, come Svezia e Finlandia, che possono utilizzare porti costruiti sulle rive di grandi laghi. Il sistema di navigazione interna in Europa è composto da una rete con più di 39.000 km di idrovie, collegate tra loro e a tutte le maggiori città e regioni industriali. Si tratta di un sistema che mette in comunicazione Olanda, Belgio, Lussemburgo, Francia, Germania e Austria, per poi estendersi ai paesi dell’est europeo, al Mar Nero e, attraverso la connessione con il fiume Volga fino al mar Caspio. A favore giocano sicuramente molti fattori, come bassi costi per il trasporto, buona sicurezza per le merci, minor inquinamento ambientale, riduzione del traffico stradale e maggior sicurezza anche per i trasporti pericolosi. Gli aspetti critici di tale modalità di trasporto stanno nel fatto che, su certi percorsi, rimane più conveniente il trasporto su gomma, che la velocità non è elevata (e quindi non è adatto alle merci deperibili), che spesso servono servizi integrati (battello e gomma o rotaia), che il maltempo influisce negativamente e che serve una distanza abbastanza elevata

UN OCCHIO ALL’ITALIA Il nostro Paese si impegna su più fronti per stare al passo col resto d’Europa. Di fronte alla spinta verso la decarbonizzazione e alle crescenti restrizioni al traffico nelle città, l’essere sostenibili sta diventando un importante vantaggio competitivo per tutti e soprattutto per le imprese di trasporto. Detto ciò, sul fronte del gas naturale esistono diversi progetti (tra cui quello di HDGAS) che vogliono sviluppare, dimostrare e ottimizzare un nuovo concetto di powertrain per veicoli pesanti alimentati a gas naturale, che rispetti gli attuali Standard EURO VI. Il progetto, di cui il Politecnico di Milano è partner, prevede lo sviluppo di tecnologie chiave (impianti di alimentazione del gas naturale, comprensivi di serbatoi ad alta pressione, compatti e isolati, pompe criogeniche e sistemi di post-trattamento dei gas di scarico) e di tre diversi motori da installare su tre veicoli dimostrativi che saranno poi valutati grazie a test indipendenti sulla base di procedure WHDC (World Heavy Duty Cycle) e che utilizzano la migliore tecnologia PEMS (Portable Emission Measurement System) disponibile.

per rendere conveniente tale mezzo. In aggiunta, in caso di problemi lungo la rotta (incidenti, livelli di acqua troppo alti o bassi) raramente è possibile dirottare le imbarcazioni su vie alternative. Ancora, le emissioni di gas delle navi possono essere trattate come gli scarichi dei tir diesel. Anche se le caratteristiche sono diverse, ciò rende più complicato ammodernare le flotte in linea con gli standard. Il trasporto marittimo Italiano – che gestisce circa un quarto del La principale rete internazionale di vie navigabili interne è queltraffico merci che transita in Mediterraneo - identifica nello Stivale, la del Reno-Danubio che, con i suoi 14 360 km di lunghezza, il terzo paese per movimentazione. Il traffico container ha raggiunto costituisce quasi la metà delle vie navigabili interne di imporla soglia dei 10,5 milioni di Teu, mentre il segmento Ro-Ro, con tanza internazionale. 93,6 milioni di tonnellate registra un incremento del 3,6% (Dati rifeNei Paesi Bassi la rete idroviaria a vocazione commerciale si riti al 2015, n.d.r.) estende per circa 2.200 km ed è caratterizzata principalmente I porti di Gioia Tauro, Genova e Ravenna concentrano la massima dal fiume Reno. Qui si trovano i Porti europei più importanti per parte dei Teu movimentati; ed i porti italiani del Nord-Est hanno quantità di merce pervenuta: Amsterdam e Rotterdam; infatti la raddoppiato il traffico dei container (2 milioni di Teu). maggior parte dei commerci internazionali arriva in questi porti, Per quanto riguarda il trasporto fluviale, l’idrovia più estesa oggi in tramite navi oceaniche, per poi venire imbarcata su navi più picItalia è quella del suo fiume maggiore, il Po, e dei pochi canali e tratti cole e trasportata fino al cuore del continente europeo. di fiumi navigabili nell’area padana, e l’Idrovia Fissero-Tartaro-CanalIn Germania la rete navigabile è di circa 7.000 km e tramite tale bianco appartiene a questo bacino. L’andamento stagionale, che inrete vengono movimentate circa 250 milioni di tonnellate di fluenza la portata dei fiumi, influenza pure tale sistema di trasporto, merci all’anno. Questo paese e attraversato da nord a sud dal che quindi non può contare su una continuità assicurata di servizio. Reno e da est a ovest dal Danubio. I porti fluviali più importanti si trovano quindi concentrati al nord, e Per quanto riguarda la Francia, la rete fluviale si estende per cirsono: Cremona, Mantova, Pontelagoscuro e Ostellato (Ferrara). In ca 3.000 km. Il Porto più importante è quello di Gennevillers, sostanza le possibilità concrete in Italia la navigazione commerciale è esso è ben collegato con la rete ferroviaria e autostradale e può possibile solo all’interno del sistema idroviario Padano – Veneto imaccogliere navi fluvio-marittime in grado di trasportare circa 5 perniato sul fiume Po da Pavia al Mare Adriatico e su una serie di acmilioni di tonnellate di merci. que, ad esso collegate, porti interni e terminali idroviari. Il trasporto Il Belgio ha una rete di circa 1.500 km ed il porto più immerci sul Po e le idrovie collegate si svolge su 564 km. portante è quello di Bruxelles ben collegato con la rete auAttualmente le merci trasportate sul sistema idroviario padano-vetostradale ed integrato con la città. Molto importante per il neto si attestano su valori inferiori alle 100.000 tonnellate. # commercio internazionale è il Porto di Anversa. La Polonia è caratterizzata da un sistema di fiumi navigabile e laghi interconnessi di circa 3.650 km, ma le vie effettivamente AMBROGIO, UNA STORIA TUTTA ITALIANA utilizzate per il traffico commerciale rappresentano una piccola percentuale. Altri paesi attraversati Ambrogio Trasporti ha un importante network europeo e si avvale di casse mobili, per un breve tratto dal Danubio sono l’Austria per container isotermici, box container high cube, carri ferroviari, trattori stradali, terminal 329 km, l’Ungheria per 425 km, la Slovacchia per intermodali e magazzini per garantire il miglior servizio di trasporto. Annovera una flotta di oltre 1300 casse mobili da m.13,60 e 80 mc. una breve distanza e la Bulgaria per una lunghezza nonché una flotta di 380 carri ferroviari da 6 assi e la disponibilità di 472 km. di oltre 200 trattori per il trazionamento delle casse mobili dai diversi Infine, la Finlandia, che ha una rete di laghi e fiuterminal europei al domicilio dei clienti. Fornisce l’equipaggiamento mi navigabili di circa 6.150 km, il cui traffico comADR su tutte le relazioni di traffico. Dotata di cinque grandi magazzini, Ambrogio opera nei terminal intermodali merciale raggiunge le 4,4 milioni di tonnellate di di Gallarate, Candiolo, Mechelen (Belgio), Le Boulou e Moguerre merci l’anno. (Francia), Neuss e Karlsruhe (Germania). Attualmente la modalità di trasporto fluviale incide in Europa per l’8-10% sul totale dei traffici ed è un mercato geograficamente www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI 33 molto concentrato.

MODALITÀ DI TRASPORTO

DATI E STATISTICHE

Sono tanti i veicoli da lavoro che percorrono le nostre strade. Molti di questi

… tra

IL PARCO CIRCOLANTE VEICOLI PESANTI davvero un’Europa di camion. Lo sapevamo, ma TOTALE 653.000 ANTE EURO 3: 255.000 (39%) per essere più precie fonte UNRAE al 31.12.2017 si siamo andati a dare un’occhiata a qualche dato e a qualche staEuro 0 14% tistica e ci siamo accorti che le strade d’Europa, Euro 1 9,1% sono percorse continuamente da veri fiumi Euro 2 15,9% Euro 3 25,8% di veicoli. Non bisogna essere scienziati per Euro 4 5,2% capire che se non si agisce velocemente su Euro 5 19,6% Euro 6 10,4% questo delirio di camion e camioncini, nuovi, vecchi o, addirittura obsoleti, quello della sostenibilità ambientale resta una chimera. Non è questa la sede per capire quali e quanti siano gli interventi da fare sul parco circolante nell’Unione e in Italia, per ora ci basti dare un’occhiata, per forza di cose superficiale, alla situazione attuale. IL PARCO CIRCOLANTE VEICOLI COMMERCIALI Nel 2017, il mercato dei veicoli commerciali e degli autocarri “leggeri” nell’Unione europea allargata all’Efta, è arrivato a TOTALE 3.760.000 circa 2.400.000 pezzi; mentre se guardiamo i medi e i peANTE EURO 3: 1.246.500 (33,2%) santi, insieme, la cifra si attesta sui 380mila pezzi. fonte UNRAE al 31.12.2017 Se ci concentriamo, invece, soltanto su casa nostra, vediamo che, nonostante una corposa ripresa del mercato interno, Euro 1 18,5% Euro 2 14,7% che dura da tre anni, resta l’annoso, terribile problema della Euro 3 20,5% vetustà del parco circolante. Un’ età che comincia a essere Euro 4 23,0% preoccupante, visto che, solo parlando di veicoli commerciaEuro 5 15,7% Euro 6 7,6% li leggeri, su 3.760.000 ben 1.246.000, cioè il 33%, sono stati immatricolati prima dell’adozione dell’Euro3. Peggio per i 653mila veicoli pesanti, la cui anzianità media rasenta i 13 anni e che ben il 39% , cioè 255mila pezzi, sono ante Euro 3. Sempre parlando di pesanti, deve far pensare il fatto che ben 91.420 camion circolanti, sono ancora Euro 0. cittadini. Per quanto riguarda i veicoli di ultima generazione, cioè gli Euro 6 sembrano decisamente più virtuosi i possessori di veicoli pesanti, rispetto a quelli dei leggeri, visto che, tra i priLCV I PIÙ SPORCHI mi, sono il 10, 4%, mentre gli altri arrivano a un davvero modeA nostro giudizio, anche se se ne parla decisamente poco sto 7,6%, poco meno di 28mila veicoli. molto grave appare la situazione degli LCV, perché, secondo In questa, pur sommaria, analisi mancano, evidentemente, i pele stime diffuse da UNRAE, a fine ’17 erano quasi 696mila i santi a gas naturale che, in questo momento, rappresentano lo furgoni Euro 1 che scorrazzavano e inquinavano i nostri centri stato dell’arte della tecnologia nella rincorsa alla sostenibilità ambientale, giacché l’elettrico, l’idrogeno, l’ibrido, etc sono anORTO P S A TR TO U cora molto lontani dall’essere un’alternativa vera. Delle dimenA L’ EL D QUALCHE NUMERO colanti sioni del parco circolante di veicoli pesanti a CNG (gas comgli autocarri cir È Diesel il 98% de presso) e LNG (gas liquefatto) non abbiamo (e non ce li ha g ra merci su ter ano oltre l’80% delle ort sp tra on mi ca I nessuno) dati certi, perché quello delle immatricolazioni di au g ti ttori stradali circolan tra i 0 00 2. 16 no tocarri a CNG e LGN è stato un trend in crescita esponenziale So g terzi de di trasporto conto en azi le 00 .0 86 per tutto il 2017 e lo è ancora. Tuttavia, secondo ANFIA, nel Sono g strada upati nel trasporto su 2017 sono stati circa 500 i nuovi libretti di circolazione riSono 304.000 gli occ g 16 20 l ne liardi di tkm trasportate colanti cir G LN lasciati, pari al 131% in più rispetto ai volumi del 2016; un o G Sono stati 112,6 i mi CN a g ali trattori strad do dati TOE) 1200 i on sec , rca dato che evidenzia senza alcun dubbio la centralità del gas (ci no So nti g i veicoli pesa , il parco circolante de dia me di ni naturale come trazione alternativa nel trasporto pesante. # an 13 Ha g lia

obsoleti assai inquinanti

ricarica di GNL in Ita Sono 25 le stazioni di g

camion e camioncini

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

@Ferruccio Venturoli

GAS O DIESEL? NESSUN DUBBIO: IVECO!

Su tutta la gamma Stralis super ammortamento del 130%* e fino a 20.000 € di eco-incentivi** I TEST DELLA STAMPA SPECIALIZZATA EUROPEA PARLANO CHIARO. IVECO È AI VERTICI PER IL TCO. Trazione

Modello

Diesel km/l LNG km/kg

AdBlue %

Velocità media km/h

1°

LNG

Stralis NP 460

2°

Diesel

3,96

–

75,5

3,72

8,7%

3°

Diesel

73,5

3,63

7,4%

72,3

4° 5°

Diesel

3,62

3,8%

74,6

Diesel

3,55

3,9%

77,5

6°

Diesel

3,43

8,7%

72,9

7°

Diesel

3,42

8,3%

72,5

Stralis XP 480

Esempio: «Vado e Torno» (luglio 2017 – giugno 2018) miglior risultato per Brand

IVECO. L’ITALIA CHE VINCE. *In base alla Legge di Bilancio 2018, con il super ammortamento è possibile dedurre il 130% degli investimenti in beni strumentali nuovi. L’agevolazione è destinata ad aziende, artigiani, professionisti e prevede il riconoscimento di una maggiorazione del 30% delle quote di ammortamento e dei canoni di leasing per l’investimento in nuovi beni strumentali entro il 31.12.2018. **Incentivi rivolti ad aziende di trasporto conto terzi. Dettagli sul contributo statale erogato in base alle disposizioni previste dal decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n°221 del 20 aprile 2018. Il testo completo del Decreto, le istruzioni operative per la compilazione delle domande, i modelli di domanda saranno disponibili sul sito www.mit.gov.it. Contributo fino a 20.000 Euro per ogni veicolo LNG (gas naturale liquefatto) o C-LNG (doppia alimentazione gas naturale compresso e liquefatto) e fino a 10.000 Euro per ogni veicolo diesel Euro 6 con MTT maggiore o uguale a 16 t a fronte di una rottamazione. Immagine a puro scopo illustrativo. Messaggio pubblicitario con finalità promozionale non cumulabile con altre promozioni.

MODALITÀ DI TRASPORTO

TRASPORTO SU GOMMA

Stigmatizzare il trasporto

su strada

è quanto di più sbagliato si possa fare. Soprattutto oggi che le

tecnologie dei propulsori

gomma è green P

arlando delle diverse modalità di trasporto affrontate sino ad ora, non abbiamo volutamente menzionato il trasporto su strada, dedicandogli un capitolo a parte, dato che movimenta pur sempre in Europa ancora quasi l’80 per cento della merce. Sta di fatto che anche la “gomma” sta diventando sempre più verde, facendo di necessità virtù, visto che i veicoli pesanti in Unione europea rappresentano il 5% delle emissioni di gas serra e il 75% delle emissioni del trasporto terrestre delle merci. Nel 2016 si sono registrati 6,5 milioni di camion in circolazione, 378.000 autocarri nuovi immatricolati nel 2017 (di cui il 98% è diesel), con il 44% delle tonnellate/km movimentate su distanze minori dei 300km. Nel 2016, secondo i dati rilevati per ciascun Paese, risulta che il traffico merci su strada ha movimentato 1.852,3 milioni di tkm, con una crescita del 4,6% sui volumi del 2015, che registravano un aumento del 2,5% su quelli del 2014. Detto questo, oggi sono sei i paesi che dominano il traffico merci in UE, nell’ordine: Germania, Polonia, Spagna, Regno Unito, Francia e Italia che, insieme, rappresentano il 68,5% del totale delle tkm trasportate su strada. COSA SI TRASPORTA

Il trasporto su strada permette di movimentare le merci più svariate: sono i prodotti alimentari e quelli dell’agricoltura, che insieme impegnano circa il 28% dei servizi di trasporto misurati in Ton/Km: il

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

si stanno sempre più evolvendo in senso

sostenibile e a zero emissioni

10,5% per quanto riguarda agricoltura e pesca e il 17,2% per quanto riguarda i prodotti alimentari. Seguono poi il legno e prodotti in legno (7%) e i minerali metalliferi (6,5%). In Italia Il mercato degli autocarri e dei rimorchi semirimorchi, pur registrando un rallentamento nella seconda parte dell’anno, ha chiuso anche il 2017 con il segno positivo. Questa importante ripresa del mercato interno, avvenuta negli ultimi tre anni, è sicuramente stata fortemente spinta dalle misure nazionali a supporto degli investimenti, il super ammortamento e la maggiore dotazione finanziaria del decreto investimenti 2017 rispetto all’anno precedente, hanno spinto le aziende di autotrasporto, soprattutto le PMI, a rinnovare le loro flotte. Il 2018 si è aperto con la proroga del super ammortamento (anche se con un décalage al 130%, n.d.r.), la speranza è che la dotazione finanziaria del fondo investimenti autotrasporto resti per quest’anno invariata (36 M€) e spinga sempre più le imprese ad investire nel trasporto intermodale, ma soprattutto sulle trazioni alternative per un trasporto merci sempre più sostenibile. MA COME LA GOMMA PUÒ DIVENTARE SOSTENIBILE?

Il primo grande passo è stato fatto con il passaggio dall’Euro V all’Euro VI. Stiamo parlando di un insieme di standard europei sulle emissioni inquinanti che si applica ai veicoli stradali nuovi venduti nell’UE. Tale norma è in vigore dal 2014, per le omologazioni di nuovi modelli, mentre è diventata obbligatoria dal 2015 per tutte le vetture di nuova immatricolazione a partire dal 2009, e limita le emissioni – in termini di CO e NOx – secondo schemi diversi.

Negli ultimi cinque anni, poi, c’è stata una fortissima accelerazione allo sviluppo e utilizzo di carburanti alternativi e relative trazioni. I motori alimentati a gas naturale sono molto più ecologici dei Diesel Euro VI, naturalmente, nonostante quest’ultimo abbia ormai raggiunto livelli di emissione bassissimi. Il gas naturale è un combustibile più pulito del diesel, grazie a emissioni di particolato (-95% rispetto al Diesel) e di NOx (-35%) di gran lunga ridotte. Inoltre, l’utilizzo di propulsori alimentati in questo modo, permette di ridurre le emissioni veicolari di CO2 dal 10% fino al 100% in caso di utilizzo di bio-metano. Il 2017 ha segnato una significativa crescita delle immatricolazioni di autocarri (medi e pesanti) a metano e a gas naturale liquefatto (GNL), con 504 nuove registrazioni, il 152% in più rispetto ai volumi del 2016, di questi ben 304 sono autocarri a GNL (erano 47 nel 2016). Si tratta di un dato che evidenzia la centralità del gas naturale come trazione alternativa nel trasporto pesante. Il GNL viene utilizzato nel trasporto a lunga distanza, e inoltre è un carburante che sta già dimostrando la sua economicità complessiva, che sarà riconosciuta sempre più con lo sviluppo della rete infrastrutturale (nel momento in cui stiamo scrivendo sono 23 le stazioni di rifornimento italiane operative). Il gas naturale consente la transazione diretta attraverso il biometano e l’energia rinnovabile, azzerando le emissioni e aprendo le porte a un’economia circolare in grado di raggiungere un livello di emissioni tendente allo zero e consentire il “sequestro” del carbonio. Il biogas ha il beneficio di ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, visto che può essere prodotto dai rifiuti urbani o agricoli, dai liquami, o dagli scarti dell’industria alimentare; può essere prodotto localmente, riducendo drasticamente l’energia per il trasporto e le relative emissioni di CO2. In Europa, l’Italia è il primo mercato per i consumi di metano per autotrazione, con oltre un miliardo di metri cubi consumati nel 2015 e circa un milione di veicoli attualmente in circolazione. Da un punto di vista ambientale, l’alimentazione a metano per camion, bus e veicoli commerciali, consente una rilevante riduzione di emissioni inquinanti stimata in un 40% di CO2 e oltre il 90% di NOx (ossidi di azoto) rispetto alle alimentazioni tradizionali. Infine c’è l’HVO (oli vegetali idrotrattati) un carburante facile da utilizzare, adatto ad ogni missione di trasporto e che non richiede speciale manutenzione. Ma è ancora acerbo data la mancanza di una rete di distribuzione dedicata, e il fatto che l’unico stabilimento (di proprietà Eni) ne produca 300.000 t/anno. IBRIDO, SOLUZIONE INTERESSANTE

Spingiamoci ora un po’ più avanti e vediamo come, anche tra i truck, si stia facendo strada la tecnologia ibrida, ovvero un sistema di propulsione a due o più componenti, ad esempio motore elettrico con uno termico, che lavorano in sinergia fra di loro. Per i veicoli ad uso esclusivamente cittadino, la pura trazione

elettrica fornisce benefici sia per l’utilizzatore che per la società nel suo complesso. Nei casi in cui sia richiesto al veicolo di effettuare percorsi al di fuori della città, o dove siano necessarie prestazioni e portate maggiori, il veicolo ibrido Diesel-elettrico è certamente una soluzione migliore. Con trazione totalmente generata dal motore elettrico o interamente dal motore Diesel, o dalla combinazione dei due, ciò che a prima vista può sembrare un compromesso si rivela invece un’entusiasmante soluzione innovativa. La trazione ibrida comporta notevoli benefici sia in termini di comfort di guida sia di risparmio di combustibile, determinando risparmi che raggiungono, a seconda delle missioni, il 30% rispetto a soluzioni di tipo convenzionale. DALL’IBRIDO ALL’ELETTRICO: IL PASSO È BREVE?

Sembrerebbe, questo, davvero un passaggio “evolutivo” spontaneo e naturale. L’idea, oltre alla riduzione delle emissioni, è che i veicoli elettrici ridurranno notevolmente il livello di rumore e consentiranno nuove modalità di gestione della logistica: sarà possibile aumentare il numero di trasporti notturni evitando gli orari di punta del traffico per non congestionare le strade. Nella realtà attuale le trazioni elettriche si concentrano soprattutto nel segmento “furgonette/minicargo” (88%). I veicoli commerciali (utilizzati per trasporto a breve raggio e soprattutto in aree urbane e periurbane) sono stati una leva importante per il rinnovo delle flotte grazie al super ammortamento che ha incentivato lo svecchiamento del parco circolante, con impatti positivi su sicurezza e ambiente (in termini di volumi immatricolati, il mercato italiano si colloca al 5° posto nel mercato UE con Francia al primo posto). Circa il 70% dei veicoli commerciali leggeri, utilizzati nelle aree urbane, percorre in media meno di 100 chilometri al giorno prevalentemente a velocità ridotta. Partendo da questi dati, i van elettrici disponibili sul mercato hanno mediamente una propria autonomia di 160 Km e coprono circa i tre quarti di tutti i trasporti urbani. Diventerà quindi normale, come lo è diventato per i telefoni cellulari, collegare (di solito durante le ore notturne) il veicolo elettrico alla rete elettrica per caricarlo per il giorno successivo. I tempi di ricarica variano: una stazione da 40 kW carica una batteria fino all’80% in 45 minuti. può essere ricaricato e riportato a piena capacità operativa in meno di cinque ore e www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

MODALITÀ DI TRASPORTO

TRASPORTO SU GOMMA

EURO VI DI ULTIMA GENERAZIONE

mezza tramite un caricatore da parete in corrente alternata, mentre sono necessarie circa nove ore per una carica completa con una rete da 220 V CA. Con una corretta manutenzione, la batteria ricaricabile da 36 kWh perde solo il 15% circa della sua capacità dopo dieci anni e 2 mila cicli di ricarica. Inoltre, i singoli moduli di sei o dodici celle possono essere sostituiti anche separatamente. I moduli si trovano sotto il piano di carico che è leggermente più alto, come quelli utilizzati per le versioni Diesel con trazione posteriore. Invece parlare di elettrico, applicato al trasporto pesante a lungo raggio, sembrerebbe prematuro nonostante la tecnologia sia già disponibile. Infatti esistono già truck pesanti e completamente elettrici destinati al servizio di distribuzione che arrivano sino a 350 km di autonomia (ma Tesla ne promette 800) con batterie agli ioni di litio della capacità di 300 kWh. TUTTE LE SFUMATURE DELL’ELETTRICO

È recente la proposta di una soluzione elettrica ma “alternativa” (e ancora in fase di studio): il truck ibrido dotato di pantografo. Si tratta di un sistema che permette di agganciarsi e sganciarsi ai cavi della corrente. Il veicolo ha quindi la possibilità di proseguire con l’energia accumulata, oppure con il motore endotermico in caso di necessità. Fino all’aggancio successivo. Ovviamente sarà necessario creare infrastrutture adeguate elettrificando tratti di strada (i primi sei chilometri in Italia saranno realizzati sulla Bre.Be.Mi); ma ça va sans dire, i sistemi elettrici stradali che alimenterebbero direttamente il veicolo dalla rete hanno ancora costi di investimento elevati. Sicuramente negli anni a venire anche il trasporto pesante su gomma passerà alla tecnologia elettrica che rappresenterà sempre di più una soluzione competitiva: tuttavia i problemi delle attuali batterie – tempi di ricarica lunghi e autonomia ridotta – si fanno ancora più evidenti quando si parla di camion e autoarticolati. Per questo anche nel mondo dei trucks si comincia a parlare di alimentazione a idrogeno: il gas può infatti essere convertito in energia elettrica tramite una reazione elettrochimica con l’ossigeno che avviene all’interno delle cosiddette “celle a combustibile” e restituisce vapore acqueo di scarto. E se per “fare il pieno” a una batteria servono ancora ore di ricarica alla spina, per riempire un serbatoio di idrogeno bastano pochi minuti. Ecco perché questa tecnologia, non nuovissima a dire il vero, sta interessando sempre più i Costruttori. Gli autocarri alimentati da celle di combustibile a idrogeno, infatti, potrebbero mostrare un comportamento operativo simile agli attuali autocarri diesel. # TRASPORTARE OGGI novembre 2018

Le ultime normative sulle emissioni hanno obbligato i Costruttori a trovare nuove soluzioni tecnologiche per rispettare i limiti. Limiti – da Euro 0 a Euro VI -che sono stati, di volta in volta superati, in un lasso di tempo di 24 anni. I risultati sono ben tangibili e l’ambiente ringrazia: basti pensare che le emissioni prodotte da trenta camion di oggi, equivalgono a quelle di un solo camion di trent’anni fa! Come si rispettano i limiti di 0,40 e 0,46g/Kwh di NOx e 0,01g/Kwh per il particolato? Due sono le soluzioni tecnologiche principali: Exhaust Gas Recirculation (EGR) che permette di ridurre l’emissione con un processo meccanico di ricircolo del gas di scarico, e il Selective Catalytic Reduction (SCR) utilizza additivi a base di urea. Le valvole EGR abbassano la temperatura nella camera di combustione (del motore endotermico) che non è favorevole alla riduzione degli NOx. Ciò è permesso attraverso il parziale ricircolo dei gas di scarico che, in quanto ormai inerti e più freddi, assorbono calore nella camera di combustione e riducono gli NOx. La valvola EGR provvede a deviare una parte dei gas di scarico immettendoli di nuovo nella camera di combustione tramite il collettore di aspirazione. Il 30% di gas ricircolato può ridurre fino al 60% le emissioni di NOx, provocando però un aumento importante degli HC (idrocarburi incombusti) e del particolato (PM) che sono facilmente eliminabili con catalizzatori e filtro antiparticolato. Sottolineiamo che il sistema EGR è costituito da più componenti (non soltanto dalle valvole) che rendono la manutenzione del motore più complessa. In aiuto all’EGR, che per le potenze più alte non è sufficiente a portare le emissioni entro i limiti previsti, arriva il sistema di post trattamento dei gas SCR, un sistema che deve utilizzare un additivo, l’AdBlue (oppure DEF negli Usa) come reattore chimico. Si tratta di un liquido costituito da urea (32,5%) e acqua deionizzata (67,5%) che viene iniettato nello scarico a monte del catalizzatore SCR e si miscela coi gas di scarico a formare ammoniaca. L’ammoniaca reagisce con gli ossidi di azoto formando due sostanze innocue: vapore acqueo e azoto. L’additivo è contenuto in un apposito serbatoio provvisto di pompa. La reazione chimica all’interno del catalizzatore avviene a temperatura elevata (265-425°C).

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MODALITÀ DI TRASPORTO

TRASPORTO SU GOMMA

Alternativo

è meglio

Le tecnologie per “muovere” un veicolo commerciale in modo ecologico sono ormai numerose. Cominciamo dai carburanti, e quindi relative motorizzazioni, disponibili oggi sul mercato

er il settore dei trasporti, la sfida più grande consiste nello sviluppare motori che utilizzino carburanti provenienti da fonti rinnovabili e che, contestualmente siano performanti. È ormai noto, infatti, che il trasporto su strada rappresenta una fonte di emissione di primaria importanza, che va a incidere in maniera significativa su alcuni rilevanti fattori di deterioramento della qualità dell’aria delle aree urbane (ozono troposferico, monossido di carbonio, materiale particolato). Ricordiamo che per centrare gli obiettivi fissati per il 2030 dall’Unione Europea, è necessario tagliare le emissioni di CO2 del 40%; per raggiungere quelli ancora più ambiziosi fissati per il 2050 è necessario ridurre le emissioni dei gas serra dell’80% fino al 95%.

Gas naturale (CNG/LNG)

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

Il gas naturale è una miscela di gas, tra cui metano, che si accumula in sacche nella crosta terrestre. Viene estratto da giacimenti isolati di gas o durante l’estrazione del petrolio. Il gas naturale è un combustibile fossile ma poiché la molecola di metano contiene solo un atomo di carbonio, la quantità di CO2 emessa durante la combustione è inferiore rispetto al diesel. Il gas naturale e il biogas possono essere utilizzati in parallelo. Rispetto al normale diesel, una riduzione ottimale di CO2 può arrivare al 20% nella riduzione delle emissioni.

Biogas (CBG/LBG)

HVO

I biogas sono una miscela di vari tipi di gas, composti principalmente da metano, prodotti dalla fermentazione batterica in anaerobiosi (assenza di ossigeno) dei residui organici provenienti da residui vegetali o animali. Il biogas è costituito dalla stessa molecola del gas naturale ma è ricavato da fonti rinnovabili, mentre il gas naturale è fossile. Entrambi possono essere usati in parallelo. Sia il biogas che il gas naturale possono essere portati allo stato liquido con raffreddamento. La densità energetica per unità di volume del metano liquido rispetto al diesel è di 1.2. la riduzione delle emissioni di CO2 può arrivare al 90%.

Acronimo di Olio Vegetale Idrotrattato, rappresenta un sistema moderno per produrre biocarburanti diesel di alta qualità senza compromettere i motori, i dispositivi di post-trattamento dei gas di scarico o le emissioni di scarico. A seconda del tipo di motore è possibile aggiungere percentuali maggiori o minori di olio vegetale al carburante. Viene prodotto da diversi fonti quali olio esausto, olio di colza, olio di palme e grasso animale. Rispetto al normale diesel si può arrivare ad una riduzione pari al 90% in termini di emissioni di CO2.

È notizia recente che la Commissione Europea abbia approvato un regime di sostegno italiano per la produzione e la distribuzione di biocarburanti avanzati (combustibili ottenuti da biomasse, inclusi rifiuti e sottoprodotti). Nati come alternativa ai carburanti fossili, i biocarburanti sostenibili rappresentano oggi la risposta più concreta per ridurre le emissioni di CO2 derivanti dal settore dei trasporti (i biocarburanti sono definiti avanzati se prodotti dalle materie prime elencate nella parte A dell’allegato 3 del DM del 2/3/2018). La misura contribuirà al raggiungimento degli obiettivi dell’UE in materia di energia e cambiamenti climatici, limitando al contempo le distorsioni della concorrenza. Il regime italiano sostiene la produzione e la distribuzione di biocarburanti avanzati e di biometano avanzato, noti anche come biocarburanti di seconda e terza generazione, che saranno usati nel settore dei trasporti. Il regime dispone di un bilancio indicativo di 4,7 miliardi di euro e sarà operativo dal 2018 al 2022. I biocarburanti e il biometano avanzati hanno costi di produzione molto più elevati rispetto ai combustibili fossili. Nell’ambito di questo regime, i produttori di biocarburanti e biometano avanzati riceveranno un premio che consentirà loro di compensare i maggiori costi di produzione e competere con i combustibili fossili nel settore dei trasporti. Il premio può essere aumentato se i produttori effettuano anche investimenti per migliorare la distribuzione e la liquefazione del biometano avanzato. In quest’ottica verranno incoraggiati gli agricoltori a produrre biometano e biocarburanti da stallatico e da altri residui derivanti dalle attività agricole e ad avvalersene per alimentare macchinari agricoli e veicoli. Il regime sarà finanziato dai commercianti al dettaglio di carburanti per trasporto, che sono obbligati per legge a includere una certa percentuale di biocarburanti avanzati e di biometano nelle loro miscele di combustibili. #

FOCUS

SOTTO IL SEGNO DEL “BIO”

L’ULTIMO ARRIVATO Lo sviluppo di motori ad idrogeno è l’ultima frontiera, in ordine di tempo, per i dipartimenti di ricerca della Case costruttrici. Per questo motivo i problemi da risolvere sono ancora molti.

Innanzitutto, serve spazio per stivare idrogeno sufficiente a percorrenze credibili a confronto coi carburanti tradizionali e, inolte, è necessario che il serbatoio sia costituito da materiali molto resistenti ed anche costosi. L’alternativa a serbatoi molto grandi è rendere l’idrogeno liquido e per fare ciò bisogna raffreddarlo fino a -253° centigradi e a tale temperatura mantenerlo per evitare che torni allo stato gassoso. Mantenere una temperatura simile obbliga a sfruttare energia che porta ad una riduzione dell’efficienza del sistema. Ancora, estrarre idrogeno da fonti disponibili in natura (che non sia l’acqua) obbliga a trattare alcuni idrocarburi come metano, propano, butano e carbone obbligando a “spendere” energia e quindi ridurre l’efficienza complessiva, non tanto

per il bilancio energetico che rimarrebbe positivo ma più che altro per l’inquinamento prodotto nel liberare l’idrogeno dalla materia prima. La risposta sarebbe quella di utilizzare fonti rinnovabili per permettere l’elettrolisi ma attualmente solo il 4% dell’idrogeno è prodotto con questo procedimento. Sicuramente è la combinazione di energia elettrica e celle di combustibile a creare un veicolo a emissioni zero. Ciò dimostra che l’idrogeno sarà la prossima tappa nello sviluppo dell’impiego del gas naturale per i veicoli commerciali con missioni a lungo raggio, che presenteranno emissioni di ossidi di azoto, di particolato e di CO2 pari a zero.

Biodiesel

Bioetanolo/ED95

Hybrid

Idrogeno

Disponibile in grandi quantità, il biodiesel non è un olio vegetale puro e semplice (come, ad esempio l’olio di colza). Si tratta invece del risultato di un procedimento chimico: ovvero la transesterificazione di olio vegetali con alcol etilico o alcol metilico. Può essere ricavato da colza, piante e olio da cucina esausto. In Europa la colza ne è la fonte principale. Si miscela nel diesel ma può essere anche in forma pura a 100%. Con esso si arriva ad una riduzione ottimale di CO2 pari al 66%.

È il biocombustibile in assoluto più utilizzato nei trasporti, ed è anche quello che ha probabilità elevate di essere disponibile nel futuro in quantitativi importanti. In campo energetico il bioetanolo può essere utilizzato come componente per benzine in percentuali fino al 40% (85% di E85) senza modificare il motore. In forma liquida, oggi è presente in grandi quantità in tutto il mondo. Può essere prodotto da numerose fonti quali i rifiuti organici da canna da zucchero, frumento, mais o cellulosa. Si può produrre facilmente anche su scala ridotta e comporta una riduzione ottimale in termini di CO2 del 90%.

Combina energia elettrica a biocarburanti diesel, riducendo i consumi di carburante e relative emissioni. Nei sistemi ibridi la presenza del motore elettrico consente di utilizzare il motore termico in modo più efficiente, migliorandone il rendimento medio, e la presenza di accumulatori e di motori/ generatori elettrici consente il recupero dell’energia in frenata ed il suo successivo utilizzo per la trazione. Riduce anche la rumorosità consentendo al veicolo ibrido di circolare in città anche durante le ore notturne. Se combinato con HVO, la riduzione di CO2 può arrivare al 92%.

L’idrogeno offre una serie di vantaggi per il trasporto pulito. Usato in una pila a combustibile, si combina con l’ossigeno presente nell’aria per produrre elettricità, generando come unico sottoprodotto l’acqua. Non genera nessun inquinamento laddove viene usato: zero gas serra, zero particolato e zero rumore. L’idrogeno rappresenta una risposta concreta alle sfide della mobilità sostenibile e dell’inquinamento locale nelle aree urbane. Sono sufficienti meno di cinque minuti per ricaricare veicoli elettrici alimentati ad idrogeno per un’autonomia di guida di circa 500 km. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

METANO

MODALITÀ DI TRASPORTO

È boom LNG Grazie ad una Rete che si sta ampliando sempre di più e alle Case che hanno reso i veicoli efficienti e ad alta autonomia, sarà questa la vera alternativa al diesel nel medio-lungo termine

niziamo dall’acronimo: Liquified Natural Gas o, per dirla all’italiana, Gas Naturale Liquefatto. Si ottiene sottoponendo il gas naturale (GN), dopo opportuni trattamenti di depurazione e disidratazione, a successive fasi di raffreddamento e condensazione. Il prodotto che ne deriva si presenta come un liquido inodore e trasparente costituito da una miscela composta prevalentemente da metano (la cui percentuale può variare dal 90 al 99%) e quantità minori di etano, propano, butano e azoto, con una temperatura di ebollizione di circa -160 °C a pressione atmosferica. La composizione e le caratteristiche dell’LNG variano a seconda dei giacimenti di GN di provenienza e del processo di liquefazione. La tecnologia della liquefazione, che permette di ridurre il volume specifico del gas di circa 600 volte rispetto alle condizioni standard, consente a costi competitivi lo stoccaggio ed il trasporto di notevoli quantità di energia

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in spazi considerevolmente ridotti. Il trasporto dell’LNG a grande distanza dal luogo di produzione avviene via mare per mezzo di navi metaniere, in cui l’LNG rimane quasi interamente in fase liquida a pressione atmosferica e a temperature criogeniche (circa -160 °C). L’LNG è un combustibile annoverato nella rosa degli “alternativi”: a basso impatto ambientale, con emissioni nulle di particolato, basse emissioni di anidride carbonica (riduzione fino al 25%) e riduzione delle emissioni di NOx (32%). Non è corrosivo ed è un gas pulito perché non rilascia zolfo o composti solforati. “Un carburante che da prodotto di nicchia - a livello europeo ha conosciuto sviluppi geograficamente limitati fino al recente passato - si sta imponendo con enorme successo sulla scena grazie anche alla grande densità energetica, alla facilità di disponibilità e, non da ultimo, dalla sua distribuzione sul territorio comunitario”. L’LNG rappresenta infatti una soluzione innovativa e dalle caratteristiche intrinseche di maturità più che sufficienti a

rappresentare una reale alternativa ai carburanti tradizionali. Questo il motivo del successo della sua diffusione. Conseguentemente i truck alimentati a LNG (e a CNG) risultano più silenziosi, meno inquinanti e con un costo di gestione inferiore (il metano è più economico ed un Kg rende circa il 110% di un litro di gasolio; non è necessario l’AdBlue); e l’ingombro a bordo poi di questo carburante nei mezzi pesanti, non ne pregiudica la capacità di carico e quindi la remuneratività del viaggio. Il risparmio economico può arrivare sino a 25.000 euro l’anno per i veicoli che hanno percorrenze nell’ordine di 75.000/100.000 chilometri. UNA RETE SEMPRE PIÙ CAPILLARE

Trattandosi di una tecnologia applicabile alle lunghe percorrenze, è necessario che per la sua continua diffusione i punti di erogazione si attivino lungo tutta la Penisola in modo da creare una rete di rifornimento capillare e strutturata. In questi ultimi mesi le aperture dei distributori (sia a LNG ma anche CNG) si sono susseguite una dopo l’altra e, al momento in cui stiamo scrivendo, ne risultano 24; di cui l’ultima – la prima in assoluto isolana – in Sardegna. Lo sviluppo di una infrastruttura di distribuzione dell’LNG è stato positivamente influenzato dalla immediata disponibilità di prescrizioni di sicurezza (che ne permettono la costruzione standardizzata) nelle guide tecniche di prevenzioni incendi, prevedendo sin da subito il rifornimento dell’LNG in modalità self service che sicuramente agevolerà la richiesta degli autotrasportatori. La Direttiva 2014/94/EU cosiddetta DAFI è stata recepita dalla Comunità europea. Stabilisce un quadro comune di misure e di requisiti per la realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi. In tale direttiva l’LNG viene indicato come un valido sostituto ai combustibili tradizionali e che la rete dell’LNG dovrà essere “formata da punti di rifornimento accessibili al pubblico, lungo la rete centrale della TEN-T entro il 2025. La distanza media necessaria tra i punti di rifornimento dovrebbe essere di circa 400 km”. UN GAS SICURO

Un tabù da abbattere che in realtà sta cadendo molto velocemente, è dato dalla diffidenza da parte degli autisti nei confronti dell’LNG. Un timore comprensibile dato che alla parola gas si associa sempre qualcosa di esplosivo ed infiammabile. In realtà tutte le Case costruttrici utilizzano l’impianto metano e i serbatoi a LNG che sono stati pensati e omologati in base alla normativa R110, tanto severa da imporre il superamento di test importanti quali la prova di tenuta, resistenza allo scoppio, prova di penetrazione, prova “bonfire” e “drop test”. Nella realtà il metano libero contenuto nei serbatoi è un combustibile come il gasolio, che raggiunge lo stato liquido a -130° e non dà origine a combustione. Perchè ciò accada, il gas

metano deve combinarsi con l’ossigeno. All’interno del serbatoio c’è sempre una minima parte di metano allo stato gassoso ma questa, in caso di sfortunato incidente con rottura (inverosimile) del serbatoio, brucerebbe con l’intensità di una candela con la fiamma che svanirebbe molto presto causa della miscela troppo magra. La rottura di un serbatoio è un’ipotesi molto difficile. Quelli a LNG sono fabbricati a doppio strato di acciaio, uno esterno ed uno interno, dallo spessore di 3 mm. È quindi molto complicato che si rompano in caso d’urto, a differenza dei serbatoi di gasolio che solitamente sono costruiti in lamiera di alluminio da 1 mm. In questo caso il momento più “pericoloso” è rappresentato dal rifornimento dato che il metano liquido esce dalla pompa con una temperatura di servizio di -130°. “In caso di fuoriuscita, una rapida evaporazione accidentale di liquido potrebbe provocare un’ustione a freddo. Per far fronte a ciò, il personale addetto dovrebbe sempre proteggersi adeguatamente con apposita attrezzatura come guanti e visiera a protezione degli occhi”. Solitamente il sistema di alimentazione può arrivare a sfruttare due serbatoi da 540 litri ciascuno, in grado di assicurare un’autonomia fino a 1500 km tra un rifornimento e quello successivo. CNG, IL FRATELLO

Gas Naturale Compresso, questo il significato del metano che viene compresso a 200 bar e che viene utilizzato per mission a corto raggio. Anche in questo caso si parla di carburante green, infatti da un punto di vista ambientale consente una riduzione delle emissioni di CO2 di circa il 40%, di ossidi di azoto di circa il 94%, e di polveri sottili di circa il 95%. A differenza dell’LNG, la propulsione a metano compresso viene utilizzata per distribuzioni urbane e regionali: la densità energetica minore del gas non consente di caricarne grandi quantitativi a discapito ovviamente dell’autonomia del veicolo. Generalmente i serbatoi in acciaio vengono montati su entrambi i lati del telaio. In condizioni di guida ottimali, il raggio di operatività può raggiungere i 400 km per le operazioni di distribuzione leggere e i 250 km per le attività di raccolta rifiuti. Ciò che sicuramente è più interessante è lo stoccaggio di gas naturale compresso: non sono necessarie temperature criogeniche (da -164 °C a -161 °C), leghe speciali dei contenitori e nessuna perdita di boil-off. In base al DAFI la distanza massima tra le stazioni di rifornimento dovrà essere di 150 Km. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IBRIDO

MODALITÀ DI TRASPORTO

Ibrido sì,

quale?

Potrebbe essere la tecnologia ponte tra il diesel e l’elettrico, ma ci sono ancora alcune questioni da risolvere

ggi si parla di tecnologia ibrida soprattutto facendo riferimento ad un tipo di veicolo sul quale è stato montato sia un motore termico che un motore elettrico. Nella motorizzazione ibrida in serie, il motore termico fornisce, grazie all’ausilio di un particolare alternatore, energia alle batterie che caricano il motore elettrico (qui il motore che fornisce potenza alle ruote è solo quello elettrico). Esiste anche il motore cosiddetto ibrido parallelo. Questo tipo di motorizzazione è certamente più indicato per i veicoli su strada. In questo tipo di tecnologia, il motore termico e il motore elettrico vengono alimentati in modo indipendente,

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fornendo entrambi l’energia necessaria al veicolo (il motore elettrico e quello termico forniscono ambedue potenza meccanica alle ruote). Molto interessante in questo tipo di motorizzazione ibrida, è che al momento di avvio, accelerata e frenata, la motorizzazione elettrica è quella più utilizzata, andando a diminuire in modo consistente il lavoro del motore a combustione e i consumi di carburante. Nel motore ibrido in parallelo il motore elettrico e quello termico, oltre a fornire entrambi potenza meccanica alle ruote, sono anche collegati tra loro. Un’altra tipologia di motorizzazione ibrida è rappresentata dai motori ibridi minimi. In questi sistemi, il motore elettrico lavora solamente nelle fasi di accensione e marcia a bassissima velocità del mezzo. In tutte le altre circostanze, come marcia a velocità regolare, il veicolo sarà alimentato esclusivamente dal motore termico. Bisogna tuttavia precisare che i motori ibridi minimi, sono sempre più rari e vengono sempre meno utilizzati dalle Case costruttrici, per dare spazio a tecnologie ibride più attive.

LA DIREZIONE DELLE CASE

VANTAGGI CHE CONVINCONO

In realtà, la classificazione oggi adottata da tutti i costruttori e dagli addetti del settore, è ormai quella che fa fondamentalmente riferimento al grado di ibridizzazione del veicolo, cioè al rapporto fra la potenza del motore elettrico e quella del gruppo motore termico. Con questo criterio, quindi, le soluzioni di trazione ibrida classificate, in pratica, in base alle possibilità di espletamento di determinate funzioni da parte dell’impianto elettrico sono: Micro hybrid (Micro HEV); Mild (o medium) hybrid (Mild HEV); Full hybrid (Full HEV). I veicoli Full hybrid – che nel nostro settore risultano più diffusi – sono adatti per applicazioni urbane e metropolitane e permettono di ridurre i consumi sino al 30%. Le funzioni svolte dalla componente elettrica sono: alimentazione degli accessori interni, start & stop, erogazione di potenza per la trazione (in particolare il motore elettrico fornisce potenza alle ruote per coprire i picchi di coppia ad esempio all’avvio), recupero completo dell’energia in frenata e possibilità di partenza da fermo e trazione in sola modalità elettrica. In questo modo la coppia erogata dal motore termico si appiattisce con notevoli riduzioni dei consumi e delle emissioni.

Nei sistemi ibridi la presenza del motore elettrico consente di utilizzare il motore termico in modo più efficiente, migliorandone il rendimento medio, e la presenza di accumulatori e di motori/ generatori elettrici consente il recupero dell’energia in frenata ed il suo successivo utilizzo per la trazione. Tre sono le importan i caratteristiche di questa soluzione: ■■ Sistema frenante rigenerativo. Il motore a trazione elettrica, in condizioni di sovra utilizzo oppure in frenata, viene utilizzato come generatore e l’energia cinetica del movimento viene convertita in energia elettrica per caricare le batterie. Questi sistemi per il recupero di parte dell’energia di frenata (Brake Energy Regeneration o Brake Energy System) consentono all’energia cinetica tradizionalmente dissipata nei freni, di essere parzialmente convertita in elettricità – grazie ad un generatore elettrico – ed inviata alla batteria. ■■ Funzione Stop&Start. Quando il veicolo si ferma, il motore Diesel viene automaticamente spento. La partenza avviene con il solo motore elettrico e il motore Diesel viene poi avviato automaticamente a seconda della velocità del veicolo e delle richieste di accelerazione dell’autista. ■■ Motore Diesel ridotto. Come in molti dispositivi meccanici, la dimensione del motore varia a seconda dell’esigenza di potenza o di carico. Solitamente il motore Diesel scelto per un’applicazione specifica ha sufficiente potenza per soddisfare tutti i possibili utilizzi del veicolo. Con l’impiego di un motore ibrido Diesel-elettrico, l’utilizzo di un motore Diesel ridotto riesce a soddisfare la maggior parte delle esigenze, ma non tutte. Gli impieghi in cui è necessaria maggiore potenza o accelerazione, come ad esempio i percorsi in salita, possono essere gestiti mediante la combinazione del motore Diesel in parallelo con quello elettrico. Con queste caratteristiche, l’impiego urbano, che prevede frequenti fermate e partenze, viene gestito con il massimo risparmio di consumi e il veicolo si muove in maniera altrettanto efficiente su percorsi autostradali con tutta la flessibilità di un normale veicolo commerciale. #

PLUG-IN È MEGLIO

Alle tre soluzioni di cui sopra si devono aggiungere altre due tipologie di ibrido, caratterizzate non tanto dal grado di ibridizzazione ma, in un caso, da una specifica funzione aggiuntiva (la possibilità di ricaricare le batterie dall’esterno tramite una presa elettrica) e, nell’altro, da un’architettura che offra la possibilità di fornire al veicolo elettrico un’estensione di autonomia (solitamente grazie ad un motore termico che funziona da generatore di corrente a bordo). Si tratta di: Plug-in HEV (PHEV) e Extended Range EV (EREV). In generale, il veicolo ibrido plug-in è un ibrido (con motore a combustione interna, batterie e motori elettrici) che offre anche – come principali differenze rispetto agli ibridi attuali – la possibilità di ricaricare le batterie di bordo dalla presa elettrica e la capacità di garantire una trazione soltanto elettrica per un raggio d’azione sufficiente almeno per gli spostamenti medi quotidiani in città. Le funzioni di un sistema di tipo plug-in sono quelle di un sistema full hybrid con in più la possibilità, appunto, di ricarica delle batterie dall’esterno.

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ELETTRICO

MODALITÀ DI TRASPORTO 46

Soluzioni

elettrizzanti

lla base della rinascita del veicolo elettrico a batterie (da qui l’acronimo BEV ad indicare un veicolo con sola motorizzazione elettrica e con unico sistema di stoccaggio dell’energia in batterie) ci sono tre fattori principali: il primo è la voglia sempre più esplicita della società, della politica, e quindi del mercato, di avere su strada mezzi capaci non soltanto di inquinare e consumare poco, ma addirittura di non consumare affatto combustibili fossili e di non emettere nessuna sostanza inquinante dal tubo di scappamento; il secondo è il crescente successo tecnologico dei veicoli ibridi, dotati di motore a combustione interna ma anche di batterie e uno o più motori elettrici. Il terzo fattore di rilancio della tecnologia elettrica arriva dalla grande diffusione e del successo tecnologico delle batterie al litio, ormai presenti in pratica nelle tasche o nelle borse di tutti, visto che sono largamente utilizzate per alimentare telefonini, smartphone, tablet, computer portatili, lettori MP4 e così via. Infatti, l’enorme mercato creatosi con le applicazioni portatili ha fatto confluire sulle attività di ricerca e

Dall’ibrido all’elettrico il passo è breve, ma le tecnologie sono differenti. In questo caso l’unica tipologia di motore a bordo è quella elettrica. Vediamo come funziona

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sviluppo delle batterie al litio enormi capitali, tali da aver fatto accelerare la tecnologia a tal punto da averla spinta a cercare di invadere altri mercati, quali quello nascente del veicolo ibrido ed elettrico. LA TECNOLOGIA SUI VEICOLI

Nei veicoli elettrici le parti che compongono il gruppo di propulsione sono disposte in modo analogo rispetto ai veicoli con motore a combustione interna. L’energia immagazzinata a bordo è convertita in potenza meccanica da un motore elettrico e utilizzata dalle ruote. La differenza principale sta nella semplicità del sistema energetico di trazione rispetto al suo omologo a combustione interna. Esso consiste solamente in una riserva di energia data da un pacco batterie, uno o più motori elettrici, un Command Unit elettronico/IT e i cavi di collegamento. Le “periferiche” del motore a combustione interna scompaiono, comprese le pompe d’acqua, carburante e olio e pompe di iniezione. Non vi è alcun filtro, né sistema di scarico o candele, e il turbo-compressore non è necessario. La trasmissione è semplificata: nessuna frizione e cambio. I motori elettrici che alimentano i veicoli moderni derivano da motori industriali. Sono molto semplici da usare e incredibilmente affidabili. Questi motori, progettati per funzionare per anni senza manutenzione, richiedono solo sporadici controlli. Una tale semplicità meccanica lascia gli sviluppatori liberi di dedicare tutto il loro tempo a ottimizzare consumo energetico e facilità d’uso. Le varie opzioni vengono studiate proprio in virtù di ciò.

Una catena cinematica elettrica.

I truck totalmente elettrici possono essere equipaggiati con motori applicati direttamente ai mozzi delle ruote posteriori che permettono di risparmiare peso rispetto all’unità a gasolio. I due motori possono fornire 125 kW a testa e la coppia alla ruota dovrebbe raggiungere gli 11.000 Nm. Sono dotati di batterie agli ioni di litio per un totale di 100-300 kWh con un tempo di ricarica in 1-2 ore (carica CC) con ricarica rapida e da batterie completamente scariche; carica notturna fino a 10 ore (carica CA) con capacità massima della batteria pari a 300 kWh e presupponendo una potenza realistica compresa tra 20 e 80 Kw dei singoli dispositivi di ricarica mobili all’interno del parco veicoli.Se il veicolo fosse configurato per utilizzare il sistema Combined Charging System (CCS) con connettore Type 2 - che ha a disposizione una potenza di 100 kW - raggiungerebbe la ricarica completa delle batterie in un tempo compreso tra le 2 e le 3 ore.

FOCUS

Solitamente le Case si orientano verso una configurazione “inframe” per i motori e le batterie. Queste ultime sono organizzate in pacchi e alloggiate sia nell’area telaio che sotto di essa. Per motivi di sicurezza i pacchi di batterie sono protetti da strutture in acciaio che, in caso di collisione, si deformano in modo da convogliare l’energia d’urto lontano dalle batterie. Le batterie ad alta tensione forniscono energia alla propulsione ed anche al veicolo nel suo insieme. Componenti ausiliari quali compressore per l’impianto frenante, pompa del servosterzo, compressore per l’impianto di condizionamento della cabina e cassone refrigerato (ove presente), ad esempio, sono tutti alimentati elettricamente.

SISTEMI DI STERZATA INNOVATIVI Un veicolo elettrico si presta particolarmente alla possibilità di realizzare un sistema di sterzata completamente elettrico detto “by wire”. Nei sistemi by-wire il collegamento meccanico tra l’elemento di controllo e l’attuatore è sostituito da un sistema meccatronico distribuito. Nel caso di sterzata elettrica, non esiste più il piantone dello sterzo, che è sostituito da un blocco attuatore direttamente connesso al volante per ricreare la sensazione di guida e un blocco attuatore sull’assale delle ruote per attuare il comando di sterzo. Con questa tecnologia, il piantone del volante scompare, aumentando così il livello di sicurezza passiva del veicolo. Il piantone è infatti una delle principali cause di traumi per il guidatore, soprattutto in caso di urto frontale. I sistemi di guida elettrica drive-by-wire, possono portare anche all’eliminazione completa dei collegamenti meccanici dei comandi dell’auto, sostituiti da connessioni via cavo che portano vantaggi sia per quanto riguarda la flessibilità all’interno dell’abitacolo, sia per quel che riguarda il peso del veicolo, essendo eliminabili molti componenti meccanici.

che, con l’eliminazione delle limitazioni tipiche dei mezzi a batterie, è capace di rifornirsi di idrogeno in pochi minuti e generare direttamente a bordo – con elevate efficienze – l’elettricità necessaria ai motori elettrici di propulsione. Le modalità studiate e presentate negli ultimi anni per i veicoli a celle a combustibile sono molte, ma attualmente la soluzione più diffusamente indicata dai grandi costruttori e dai principali centri di ricerca prevede l’utilizzo di idrogeno puro come combustibile (gassoso, liquido, in idruri metallici) e di celle a bassa temperatura con elettrolita polimerico (PEM) per la generazione di bordo.

ELETTRICO, UNO E BINO

Si possono considerare due classi: una nella quale l’erogazione di energia elettrica avviene solo grazie alla conversione elettrochimica nelle batterie di trazione, caricate principalmente dall’esterno ed in parte dal recupero di energia in frenata; un’altra nella quale il rifornimento di energia elettrica al motore elettrico avviene principalmente grazie ad un dispositivo elettrochimico che converte l’idrogeno contenuto nel serbatoio del veicolo in energia elettrica (più vapore acqueo e calore): questo dispositivo è detto “cella a combustibile” o in inglese “Fuel Cell”. Queste due classi di veicoli sono: Battery Electric Vehicle (BEV) e Fuel Cell Hydrogen Electric Vehicle (FCEV). Relativamente a quest’ultima si può parlare di una trazione

Il tutto con soluzioni sia “dirette” che cosiddette “ibride”, cioè con la presenza di batterie di accumulo utili per realizzare una maggiore velocità di risposta del veicolo alle richieste di accelerazione del conducente e per poter avere la funzione di recupero dell’energia cinetica in frenata, grazie all’utilizzo del certamente presente motore elettrico in modalità generatore. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

MODALITÀ DI TRASPORTO

Vecto , questo sconosciuto L’era del protocollo “Euro” potrebbe finire presto per lasciar posto ad un nuovo standard molto più preciso e adatto ai veicoli pesanti

on è un segreto che il trasporto su strada sia una delle principali fonti di emissioni di gas a effetto serra ed è responsabile di circa un quinto di tutte le emissioni di CO2 in Europa. Al nostro comparto, comprensivo di camion e autobus, va imputato circa un quarto di tali emissioni. Da quando però sono entrate in vigore le normative comunitarie per la drastica riduzione di gas inquinanti, la situazione è nettamente migliorata, nonostante nel frattempo sia aumentato il numero di mezzi circolanti. L’Euro 1, o I se vogliamo dirlo alla latina, è entrato in vigore nel 1992 per rendere poi sempre più stringenti gli standard al ritmo di ogni quattro o cinque anni, fino al 2013 quando, per i veicoli industriali di nuova immatricolazione, è entrato l’obbligo dell’Euro 6. Regole che hanno drasticamente tagliato le emissioni, costringendo però i costruttori a utilizzare nuovi componenti (come l’AdBlue) per ottenere gli standard richiesti e quindi aumentare i prezzi dei veicoli. Dopo l’introduzione dell’Euro 6 non si è più parlato di ulteriori salti importanti, ma solo di revisioni e suddivisione in classi che corrispondono a diversi livelli di emissione e relative scadenze temporali di omologazione e immatricolazione dei nuovi veicoli (6a, 6b, ecc). LA FINE DELL’EURO

Dunque, probabilmente, non vedremo mai la nascita di motori Euro 7, anche perché effettivamente siamo arrivati a dei livelli di emissione davvero molto bassi. Il futuro della sostenibilità ambientale legato al trasporto commerciale, però, vede ulteriori margini di miglioramento

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che dovranno essere ricercati non più solo esclusivamente nel motore, ma anche in altri componenti del veicolo che possono incidere sugli aspetti ecologici. A maggio 2014, la Commissione europea ha svelato una nuova strategia volta a ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, coerentemente con l’obiettivo dell’Unione europea (UE) di ridurre del 60 % le emissioni dei gas serra causate dal trasporto su strada entro il 2050. La particolare attenzione posta al nostro comparto si giustifica dal fatto che, a differenze delle autovetture, i veicoli pesanti hanno una quota di personalizzazione da parte dell’acquirente molto alta che comprende, appunto, la definizione di componenti specifici (come gli assali o gli pneumatici), oltre che naturalmente le diverse potenze dei motori. Nasce, quindi, VECTO, appositamente progettato per calcolare le emissioni sulla base delle specifiche tecnologie utilizzate sui veicoli. VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, n.d.r.) è in sostanza un mega software di simulazione che, inserendo specifici parametri dei diversi componenti, è in grado di calcolare l’impatto ambientale complessivo e le relative emissioni. Una certificazione delle emissioni di CO2 basata sulla simulazione permetterà di risolvere il problema correlato alla grande varietà delle flotte di mezzi pesanti. Una volta in vigore la nuova normativa, sarà avviato un programma di monitoraggio e comunicazione delle emissioni, per aprire la strada a un livello più elevato di trasparenza e concorrenza nel mercato e a possibili misure per ridurre le emissioni. Anche i produttori hanno accolto a braccia aperte il nuovo approccio basato sulla simulazione, perché una prova su strada dei nuovi mezzi pesanti risulterebbe scomoda e costosa. Nella sua idea VECTO vorrebbe, inoltre, mettere d’accordo un numero di Paesi più

ampio, anche Oltreoceano (Trump permettendo), misurare oltre alle emissioni anche il consumo di carburante abbinato e, soprattutto, rendere più facile e veloce il processo di omologazione dei veicoli, in particolar modo per quelli pesanti che, come abbiamo detto, hanno una quantità di combinazioni di configurazione elevato. MENO 30% ENTRO IL 2030

Nonostante, come abbiamo detto, le emissioni dei truck siano ormai al minimo, la Commissione europea ha imposto un nuovo limite, quello di ridurre entro il 2030 ulteriormente il CO2 del 30%. Un obiettivo considerato da molti, tra cui l’ANFIA, troppo ambizioso ma che, comunque necessita l’utilizzo del software VECTO per essere raggiunto, proprio perché non si limita a coinvolgere il motore di un veicolo. È stato, dunque, stabilito che dal 2019 tutti i Costruttori dovranno utilizzare questo strumento di calcolo, cambiando quindi l’approccio normativo e che tiene conto delle innumerevoli configurazioni dei veicoli pesanti. Con l’utilizzo di VECTO ogni singola tipologia di veicolo, tra migliaia di possibili combinazioni, può essere valutata efficacemente a seconda dell’uso previsto. Questo approccio assicura che i veicoli più efficienti, dal punto di vista dell’emissione di CO2, troveranno una rapida diffusione. La procedura di certificazione assicura che VECTO possa calcolare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di ogni veicolo prodotto in base ai dati dei componenti del veicolo. Il problema sembra, ancora una volta, la conoscenza precisa della norma e la preparazione delle Case che, più volte da noi interrogate sull’introduzione di questo nuovo standard, danno risposte alquanto evasive. Staremo a vedere. # @Luca Barassi

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può essere

sostenibile Una logistica sostenibile e più attenta agli aspetti green si dimostra oggi una leva strategica per innovare e rendere anche più efficienti i processi logistici aziendali. Il mondo cambia rapidamente e di conseguenza anche la logistica deve stare al passo con le esigenze di eco-sostenibilità espresse dagli stakeholders

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i un fatto dobbiamo essere ben consapevoli, coniugare il rispetto per l’ambiente con le esigenze del mercato, rappresenta un tema di grande attualità e dagli sviluppi estremamente interessanti anche dal punto di vista del ritorno economico per tutto il comparto della logistica. La testimonianza di una crescente attenzione alle tematiche ambientali da parte delle aziende committenti e degli operatori logistici sono la dimostrazione che la logistica rappresenta nel nostro Paese una delle leve strategiche per supportare la crescita del nostro prodotto interno lordo e la competitività del made in Italy in tutto il mondo. In sintesi, una logistica più efficiente, più rispettosa della qualità della vita e con un forte impulso ai progetti di economia circolare.

GREEN LOGISITCS Nasce nella metà degli anni 1980 ed è un concetto per caratterizzare i sistemi logistici a 360° e gli approcci che utilizzano la tecnologia e le attrezzature avanzate per ridurre al minimo i danni ambientali durante le operation, includendo l’eco-innovazione nella realizzazione delle infrastrutture logistiche. Alcuni esempi green logistics sono: lo sviluppo di nuovi modelli tra logistica e territorio, lo studio di nuovi strumenti ICT, l’utilizzo ottimale delle infrastrutture logistiche esistenti, le city logistics, la reverse logistics, trovare nuove soluzioni per la logistica dell’ultimo miglio, la promozione e sviluppo dell’intermodalità, la riprogettazione dei prodotti e/o dei processi e riciclo e lo studio di imballaggi riciclabili e/o riutilizzabili per ridurne l’impatto ambientale. Per raggiungere questi obiettivi occorre ripensare tutte le fasi della supply chain a partire dal trasporto delle materie prime e prodotti finiti, al riciclo degli imballi; dalle emissioni di sostanze nocive dovute alle produzioni, alla possibilità di produrre beni già pensando al loro successivo riciclo.

POLITICHE RESTRITTIVE E SOLUZIONI GREEN

L’introduzione di normative più restringenti per abbassare l’impatto ambientale delle operation, l’accresciuto livello di competitività e concorrenzialità, nonché la dilatazione spaziale registrata negli ultimi anni tra i luoghi di produzione e di consumo delle merci, hanno imposto una totale rivisitazione in una “logica green” dei modelli operativi e di gestione dei processi logistici dove nessuno è escluso. Le ricette per migliorare e rendere più eco sostenibile la mobilità delle merci puntano alla promozione di progetti di logistica collaborativa (consegne congiunte per saturare la capacità di carico dei mezzi di trasporto e ridurre la percorrenza a vuoto degli stessi), nuove tecnologie di alimentazione dei veicoli (in sostituzione alle tradizionali motorizzazioni termiche) con soluzioni ibride o elettriche al 100%, soluzioni di guida autonoma degli automezzi e nuove formule distributive per la gestione del ultimo miglio con droni e mezzi distributivi autonomi. A livello europeo si rileva la progettazione e realizzazione di magazzini ecocompatibili, con l’installazione sui tetti di impianti fotovoltaici e pannelli solari. Si registra un maggiore utilizzo dell’illuminazione naturale con coperture trasparenti e l’impiego nella costruzione di materiali

eco-compatibili e con particolare attenzione a tutte le innovazioni che vanno nella logica del risparmio energetico. Un esempio: vengono installati nei centri logistici di moderna generazione impianti elettrici intelligenti, dove ogni lampada è dotata di un processore e collegamento Wi-Fi per controllo remoto con software sul server di gestione. La rivoluzione green non interessa solo le aziende ma coinvolge anche il personale. Secondo il sistema informativo Excelsior, realizzato da Unioncamere e Anpal (Agenzia nazionale politiche attive lavoro), solo nel 2017 sono state circa 653 mila le imprese che hanno ricercato profili professionali con attitudine al risparmio energetico o alla sostenibilità ambientale. In Italia, sono quindi quasi un’azienda su due quelle che richiedono che il proprio personale abbia competenze specificamente mirate al rispetto ambientale. UN PROGETTO INNOVATIVO DI RICICLAGGIO DEGLI IMBALLI

EURepack, il Consorzio italiano di aziende che promuovono l’imballaggio riutilizzabile, e PolieCo, il Consorzio Nazionale per il riciclaggio dei rifiuti dei beni a base di polietilene, di recente hanno firmato un Protocollo di intesa per promuovere il riutilizzo dei contenitori in polietilene, al fine di ridurre l’impatto ambientale dei rifiuti. L’obiettivo, sensibilizzare

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l’intervista

SOLUZIONI DISPONIBILI

LOGISTICA

Il punto di vista di un operatore logistico La logistica sostenibile è un mondo che coinvolge molti segmenti dell’economia, con particolare attenzione anche da parte degli operatori logistici. Abbiamo raccolto il punto di vista di Lorena Biasi della Direzione Generale – Ufficio Qualità e Ambiente di FERCAM SpA. Come viene percepito in azienda il tema della ecosostenibilità? Coniugare il rispetto per l’ambiente con le esigenze del mercato rappresenta da sempre un tema di grande attualità e dagli sviluppi estremamente interessanti anche dal punto di vista del ritorno economico. Fin dalla nascita FERCAM ha sempre puntato e investito nella ricerca di soluzioni più eco-sostenibili, certamente ha influito anche la vicinanza della nostra sede in Alto Adige ai paesi del Nord Europa, dove il tema della eco-sostenibilità viene sentito maggiormente e da più anni rispetto a quanto avvenuto in Italia. Da alcuni anni è diventato un obbligo nei confronti in particolare della grande committenza la quale è sempre più sensibile e attenta nella ricerca e affidamento delle attività ad operatori logistici green. Quali sono i fattori che hanno determinato una maggiore attenzione all’ambiente? Gli elementi chiave attorno ai quali si svilupperà nel prossimo futuro la logistica sono le nuove tecnologie, i sistemi di connessione, la valorizzazione della risorsa umana e naturalmente gli aspetti green. Le principali trasformazioni in atto nell’economia a livello globale impongono una radicale riorganizzazione dei modelli di sviluppo, tenendo conto delle innovazioni tecnologiche e della sostenibilità per creare un rapporto più armonico tra società, mercato e ambiente. Sono convinta che

l’opinione pubblica in merito all’importanza di ridurre il consumo dei materiali plastici, promuovendo parallelamente alla corretta gestione e riciclo dei rifiuti in plastica, la sempre maggiore diffusione di contenitori riutilizzabili in sostituzione degli analoghi monouso, in tutti i settori dove sia tecnicamente fattibile ed economicamente vantaggioso. Su questo filone ricordiamo anche i progetti dell’Istituto Italiano Imballaggio in materia di etichettatura per la gestione post-consumo degli imballaggi e le iniziative di alcune catene della GDO con la progettazione di nuovi espositori di vendita e lo studio/razionalizzazione del numero degli imballi sul prodotto. # @Paolo Sartor

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nei prossimi anni saranno vincenti le aziende “environment oriented”, ossia capaci di coniugare la tutela dell’ambiente e lo sviluppo di nuove tecnologie. In materia di ecosostenibilità cosa avete fatto? Il nostro impegno sui temi della sostenibilità è radicato sin dalle sue origini ed ha subito una forte accelerazione negli ultimi anni grazie al lancio di numerose iniziative. Ad esempio per rendere maggiormente eco sostenibili le nostre piattaforme logistiche siamo intervenuti su più fronti, con ad esempio l’introduzione di sistemi di illuminazione a led, di pannelli fotovoltaici sulle coperture, l’installazione di impianti geotermici e programmi per il monitoraggio dei consumi energetici. Abbiamo introdotto presso l’impianto di lavaggio degli automezzi a Bolzano un sistema di trattamento e riutilizzo delle acque reflue. Inoltre stiamo sperimentando l’utilizzo di trattori stradali alimentati a LNG e prossimamente anche l’utilizzo di veicoli elettrici per la distribuzione e nel trasporto di linea. Quali sono le ricette per migliorare e rendere più eco sostenibili le attività logistiche? Efficienza ed innovazione a basso impatto ambientale nei centri logistici, accompagnata da una maggiore attivazione e promozione di progetti di logistica innovativa, maggiore utilizzo di veicoli alimentati con

fonti alternative, potenziamento dei servizi intermodali e introduzione di best practices per migliorare l’efficienza globale della supply chain aziendale. Ritengo che sia possibile fare efficienza in azienda solo quando hai misurato bene le attività e hai calcolato la tua impronta ambientale e che la sostenibilità di un’azienda si misura nelle sue tre dimensioni: economica, ambientale e sociale. Per questa ragione abbiamo realizzato a partire dal 2016 un report ambientale allo scopo di rendicontare la gestione degli aspetti ambientali, e dal 2017 abbiamo avviato un progetto in ambito CSR (Corporate Social Responsibility).

n quelle che possiamo chiamare le strategie nella ricerca o nell’inseguimento dell’emissione zero, sorta di moderna Pietra Filosofale (la sostanza catalizzatrice simbolo dell’alchimia, capace di risanare la corruzione della materia, n.d.r.), sembra ormai assodato che una parte molto importante debba essere riservata allo stile di guida che l’autista riesce a mettere in pratica, perché con una guida accorta o “razionale” può salvaguardare il veicolo, moderare i consumi, inquinare meno e, non certo ultimo, badare alla sicurezza. “L’autista di un veicolo pesante – ha detto il sociologo Steve Viscelli, docente alla Pennsylvania State University e membro del Kleinman Center for Energy Policy – è un fattore fondamentale di sicurezza e di costo di ogni viaggio: quando guida lo fa con tutte le sue capacità e attitudini mentali. Anche se oggi la tecnologia dei veicoli offre nuove e importanti opportunità di aiuto alla guida, è pur sempre sull’uomo che bisogna concentrare gli sforzi se c’è l’obiettivo di ridurre la sinistrosità e il costo del viaggio. Le scelte di chi si pone al volante di un veicolo e i suoi comportamenti alla guida sono il risultato di una moltitudine di fattori: la sua istruzione, la sua esperienza, le sue convinzioni, i suoi valori, le sue personali esigenze, addirittura il suo stato d’animo. Se si vuole incidere sui comportamenti di chi guida professionalmente, bisogna motivare questa persona, convincerlo ad affrontare nuove scelte, nuove sfide, ad abbracciare nuove convinzioni, per far crescere in lui gli atteggiamenti che sono alla base di una reale sicurezza ed economicità di viaggio. Per far questo bisogna offrigli la possibilità di fare nuove esperienze. Un programma di Driver Coaching, studiato e messo in pratica proprio per lui, è la migliore dimostrazione di quanto l’azienda abbia a cuore la sua professionalità, il suo futuro e la sua sicurezza”.

Nella continua ricerca di un trasporto più pulito, un ruolo importante lo riveste lo stile con il quale un veicolo viene guidato, perché nonostante le più moderne tecnologie, è sempre colui che sta seduto al volante a essere al centro di tutto. Per aiutarlo a guidare meglio, quindi a risparmiare carburante ed emissioni, ogni Costruttore ha il prorpio programma di training

LE OPINIONI NON CAMBIANO

Lasciando gli Stati Uniti (dove non sempre tutto è diverso) e tornando nel Vecchio Continente, le opinioni non cambiano: “Nel corretto modo di guidare un veicolo, gioca un ruolo molto importante la formazione – ha detto Enrico Ferraioli, Marketing Manager di Mercedes-Benz Trucks Italia, in una recente intervista a Trasportare Oggi On Air – perché solo attraverso la formazione, attraverso dei corsi seri, siamo in grado di spiegare a un autista come guidare al meglio, risparmiando in termini di usura del veicolo, di risparmio di carburante e di emissioni inquinanti. E poi, visto che oggi i veicoli sono connessi, siamo in grado di monitorare se, guidando, applica quello che ha imparato nei corsi di formazione. Quello che abbiamo riscontrato è che, grazie al connubio formazione e monitoraggio, si riesce a risparmiare fino al 10% in termini di consumi e soprattutto di emissioni inquinanti”. La tecnica di guida di un veicolo pesante, per anni è stata insegnata nei corsi per il conseguimento della patente; oggi quel tipo di insegnamento, peraltro strutturato su veicoli completamente meccanici, è decisamente obsoleto. È stato ampiamente superato, non solo dalle nuove metodologie didattiche, ma anche e soprattutto dall’introduzione delle ultime tecnologie presenti sia sui veicoli di ultima generazione sia sul più moderno sistema viario. Comunque, per tornare a quello che ci aveva detto il professor Viscelli, permettendo agli autisti di frequentare corsi pensati proprio per loro, “non solo si infonde più sicurezza in generale, ma si contribuisce a creare in loro la consapevolezza che, guidando in modo razionale, si possono ridurre i consumi, migliorare i tempi di viaggio e migliorare la sicurezza. In questo modo – ha detto ancora il professore della Penn State University – l’autista si potrà rendere conto che può arrivare a obiettivi apparentemente irraggiungibili a prima vista, ma fondamentali per la riduzione degli agenti inquinanti immessi in atmosfera”.

SOLUZIONI DISPONIBILI

uomo il fattore fondamentale

È l’

L’ESEMPIO: IL PROGETTO DI SCANIA

Nonostante il concetto del buon stile di guida sia ormai incontrovertibile, convincere un autista professionista esperto, magari non più giovanissimo, che ha ancora parecchio da www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

SOLUZIONI DISPONIBILI

imparare non è certo facilissimo. L’approccio psicologico, dunque, è particolarmente rilevante in quanto gli autisti, qualche volta, possono sentirsi “obbligati” a seguire i corsi di guida razionale, come decisione unilaterale dell’azienda. In questo caso le statistiche dicono che, i soggetti interessati, inizialmente tendono a non riscontrare adeguatamente l’opportunità di migliorare la propria professionalità. Durante la sessione teorica, però, quasi sempre l’interesse si fa sempre più alto, le informazioni ricevute stimolano la voglia di sperimentare le nuove tecniche di guida che, grazie al ruolo fondamentale di supporto da parte dei formatori, permettono al termine del corso di ottenere i risultati prefissati. Come detto, quasi tutte le Case hanno nei loro programmi corsi di formazione dedicati agli autisti dei loro Clienti, con il primario intento di far sì che, ognuno di essi, sfrutti al meglio la tecnologia che ha a disposizione. Ciascun Costruttore, naturalmente, dà più peso ad alcuni aspetti della guida piuttosto che ad altri. DAF, per esempio, con il programma EcoDriving che si appoggia alla Scuola GuidarePilotare di Misano, punta molto sulla sicurezza e sul controllo del mezzo anche grazie ai dispositivi all’avanguardia installati a bordo. Daimler ha una propria “scuola” di formazione, la Mercedes-Benz Professional Training, così come MAN ha il proprio programma ProfiDrive. Per capire bene come funzionano i corsi di formazione, abbiamo preso come esempio più da vicino, però, il progetto formativo di Scania, che è articolato nei due moduli Driver Training e Driver Coaching. Nel caso del Costruttore svedese, si tratta di un programma tagliato su misura per le aziende, finalizzato all’economia dei consumi e quindi alla riduzione delle emissioni che, parte proprio dallo studio dell’attività di ogni singola impresa, per costruire un pacchetto di soluzioni ad hoc. È L’UOMO CHE FA LA DIFFERENZA

Secondo Scania è sempre l’uomo a fare la differenza, quindi, “per poter chiudere il cerchio, l’azienda deve avere la possibilità di controllare come vengono guidati i veicoli – dice Michele Tenuti, responsabile Fleet Management e Driver Training Manager di Italscania – perché è studiando e valutando

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la potenzialità di ciascun autista che si possono superare, e quindi migliorare, le abilità alla guida”. In Scania i corsi sono strutturati in due “moduli”, il primo, lo Scania Driver Training, serve per dare una prima valutazione dell’autista, su un percorso di una ventina di chilometri su veicoli carichi. E già da questa prima fase si ottengono risultati sbalorditivi, con i consumi che si riducono, di media, dell’11% con un aumento della velocità di guida. Dunque, ottimi risultati in termini di risparmio e quindi di emissioni nocive ma, purtroppo, c’è un limite, il rischio che l’autista, finito il corso torni alle vecchie abitudini di guida. Ecco allora il modulo successivo, lo Scania Driver Coaching. Per prolungare gli effetti positivi del Driver Training, Scania offre un servizio di formazione personalizzata e individuale. Sulla base del Fleet Management – servizio telematico che raccoglie le informazioni relative all’utilizzo del veicolo – l’istruttore effettua un’analisi su un certo numero parametri, individua le criticità e prepara un report mensile. “È necessario però – dice ancora Tenuti – che ci sia sempre collaborazione tra azienda, autisti e Scania per leggere ed analizzare i dati trasmessi dal Fleet Management e quindi per evidenziare gli errori e suggerire le aree di miglioramento. Insomma, lo strumento è ottimo ma deve esserci condivisione degli obiettivi fra l’azienda e i suoi autisti. Quest’ultima fase – conclude Tenuti – porta sempre a risultati sorprendenti moltiplicando gli effetti positivi sull’attività: miglioramento del proprio stile di guida, maggior sicurezza e motivazione dell’autista, consumi ridotti e scomparsa dell’usura”. Gianni Amelotti, titolare della SEA Autotrasporti di Casale Monferrato, che ha partecipato ai programmi di training e di coaching di Scania, ne è decisamente soddisfatto: “Ho riscontrato negli autisti un maggior coinvolgimento e presa di coscienza nel contribuire al bene dell’azienda, che vuol dire guidare con consapevolezza e ridurre i consumi. Nonostante l’iniziale scetticismo, devo dire che tutti si sono dimostrati interessati grazie anche e soprattutto alle capacità degli istruttori. E poi, in termini economici, i primi vantaggi relativi alla riduzione dei consumi sono stati pari al 10%”. #

zero

COME FUNZIONA

La tecnologia DATP (Driver Assistive Truck Platooning – Conducente Assistito da Camion Platooning) si basa sul controllo di crociera adattivo. I camion restano connessi attraverso una rete wireless estremamente avanzata e si sincronizzano col primo veicolo del plotone. In pratica l’autista di questo veicolo guida, mentre gli altri possono

svolgere altre attività, dal momento che tutti i mezzi sono sincronizzati tra loro. Ciò significa che se il sistema di prevenzione delle collisioni del camion che svolge il ruolo di leader attiva i freni, i camion che seguono faranno immediatamente lo stesso con un tempo di reazione pari a zero. La distanza ridotta tra i camion di un convoglio è possibile poiché i veicoli sono connessi in rete. I camion dotati di questa funzione di guida, sono progettati per frenare e sterzare praticamente in tempo reale con il camion di testa; ciò non significa che stanno guidando alla cieca. Grazie alle informazioni provenienti dai sensori e dalle funzioni di guida autonoma, possono mantenere la corsia anche se il veicolo di testa dovesse involontariamente attraversarne la linea di demarcazione. Ovviamente, si tratta di tecnologie “open source”, ovvero che possono e devono essere accessibili a qualsiasi veicolo, di qualsiasi marca. Per questo ci sono aziende “terze” rispetto ai Costruttori che ne sviluppano software e hardware, come per esempio ZF, che fa parte del progetto EU ENSEMBLE che si prefigge di introdurre il platooning multimarca sulle strade europee entro il 2021. I convogli misti sono destinati a diventare uno scenario frequente. Nell’ambito di un altro progetto aFAS, promosso dal Ministero Federale Tedesco per gli Affari Economici, ZF ha lavorato sull’implementazione del concept di platooning in veicoli destinati alle forze di sicurezza che sono parte di progetti di cantieri mobili.

PLATOONING

fruttare la scia di un veicolo che precede per ridurre lo sforzo o l’energia utilizzata non è certo una novità. Persino i ciclisti utilizzano questa tecnica. Per stare nel nostro ambiente, comunque, i convogli di TIR sono già sfruttati, quantomeno in modo spontaneo e, naturalmente, rispettando le distanze di sicurezza imposte dalla legge e… con le mani ben strette sul volante. L’evoluzione moderna di questo concetto è il Platooning, un convoglio di veicoli che, invece di essere governati dall’autista, sono connessi tra loro in modo digitale. La Connettività impera, quindi, come vedremo nelle pagine che seguono. Si tratta di un progetto, la cui sperimentazione è partita già molti anni fa. Nel corso della sua Presidenza dell’Unione Europea nel 2016, i Paesi Bassi hanno dato una accelerata a questa sfida. Sei marche di camion (DAF, Daimler Trucks, Iveco, MAN Truck & Bus, Scania e Volvo Group) hanno viaggiato in convoglio su strade pubbliche partendo da diverse città europee verso i Paesi Bassi. Lo scopo era quello di consentire al platooning di compiere un passo in più per avvicinarsi all’implementazione.

SOLUZIONI DISPONIBILI

In fila per col resto di

I VANTAGGI

Sono innumerevoli e, soprattutto, è un primo grande passo verso la guida completamente autonoma. Primo fra tutti il miglioramento della sicurezza del traffico e gli incidenti, dato che i tempi di reazioni non sono più imputabili all’uomo. Secondo punto, ovviamente, riduzione dei costi. I camion possono procedere insieme a velocità costante, riducendo la resistenza aerodinamica, il che significa un minor consumo di carburante (stime che arrivano fino al 20%) e minori emissioni di CO2. Più la distanza tra i veicoli è minore, meglio sarà il risparmio di carburante. Anche un aumento dei flussi di traffico va considerato. La breve distanza che intercorre tra i veicoli, infatti, significa meno spazio occupato sulla strada e quindi meno code. Infine, anche se dovrà essere meglio regolamentato dalla normativa, il platooning potrà consentire di ottimizzare i tempi di guida e riposo, se sarà appurato che durante la “connessione” in plotone, l’autista potrà recuperare le proprie energie. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

SOLUZIONI DISPONIBILI

CONNETTIVITÀ

Facile dire

connettività

Insieme a sostenibilità e guida autonoma è uno dei termini più inflazionati nel nostro comparto. Cosa significa, però, concretamente essere connessi?

e sostenibilità, guida autonoma e connettività sono così spesso utilizzati da costruttori, giornalisti, opinion leader e quant’altro, un motivo ci sarà. In effetti si tratta di argomenti correlati tra loro e che, in qualche modo, puntano allo stesso obiettivo: efficienza e salvaguardia dell’ambiente. Dei primi due temi ce ne siamo ampiamente occupati negli articoli di questo inserto, ma come si inserisce in tutto questo la connettività? Soprattutto, cosa vuol dire essere connessi parlando di autotrasporto? La prima cosa a cui viene da pensare è l’infotaiment. Ovvero tutti quei servizi digitali installati sul veicolo, perlopiù collegati allo smartphone e, di conseguenza, a tutta una serie di informazioni e dati utili allo svolgimento delle nostre attività quotidiane. A partire dalla musica, ma ancor di più le notizie, le informazioni sul traffico e la messaggistica vocale.

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Certo si tratta di utilità importanti, che hanno decisamente cambiato il modo di stare a bordo, ma la connettività di un veicolo industriale è ben altra cosa. UNA MASSA DI INFORMAZIONI

Avere a disposizione un gran numero di dati sull’utilizzo dei veicoli e sulle flotte in giro per tutto il mondo è senza dubbio un gran vantaggio, per tutti gli attori della filiera. In tempi non sospetti (metà del primo decennio degli anni 2000, n.d.r.), Scania ha cominciato a collegare i propri veicoli ad una centrale operativo che ne rilevasse alcune informazioni. Oggi, i veicoli del Costruttore svedese connessi sono oltre 300 mila. Se il Grifone è stata pioniera in questo, le altre Case non sono certo state a guardare e ciascuno di loro ha sviluppato un proprio sistema per monitorare i veicoli e coloro che li guidano, con buona pace della privacy. La manutenzione preventiva è il primo scopo di questa attività, ma anche gli stili di guida degli autisti, così come i guasti imprevisti e, perché no, la sicurezza di chi è ogni giorno sulla strada. Grazie alla connettività, infatti, è possibile

sapere esattamente dove si trova il mezzo e, in caso di bisogno, inviare soccorsi di vario genere. Allo stesso tempo, da remoto, è possibile conoscere un problema meccanico, informare la sede e attivare l’officina di zona. Abbiamo recentemente visitato, per esempio, il Customer Center di IVECO, a Torino, una centrale operativa che gestisce oltre 1,2 milioni di casi ogni anno, tra assistenza programmata, imprevista, e consulenza in remoto per il miglioramento della gestione della flotta. I monitor coprono completamente i muri delle stanze di controllo per una panoramica globale sulle flotte gestite e sulle loro problematiche. Insomma, la telematica non ti lascia mai solo e aiuta l’azienda di autotrasporto ad essere più efficiente. Naturalmente, anche l’aspetto commerciale è importante e lo sviluppo delle tecnologie satellitari per esempio, ha permesso non solo di rendere sicuri i viaggi soprattutto con le merci più preziose, ma anche di poter informare in tempo reale il proprio cliente su dove si trova la propria spedizione e poi di gestire le tratte e i ritorni dei mezzi ottimizzandone i viaggi. Anche questo vuol dire essere sostenibili. Camion più carichi, meno viaggi, meno emissioni.

alimentati a gasolio. Dunque, affinché siano essi sempre più sostenibili sono stati introdotti sui veicoli moderni dispositivi estremamente avanzati e tecnologie che fino a pochi anni fa erano impensabili. Bisogna però sfruttare tutta questa tecnologia. Ecco, allora, che la connessione permette proprio questo, verificare l’uso corretto dei dispositivi di bordo e migliorare le performance complessive del mezzo e l’efficienza aziendale. Di conseguenza, come detto, ne beneficia anche l’ecosistema. Ecco che la formazione entra in gioco in modo preponderante. Ormai tutte le Case propongono corsi per ottimizzare l’uso della tecnologia. Si tratta di percorsi di training molto evoluti e di cui abbiamo parlato in un articolo dedicato in questo focus.

RIO, UNA PIATTAFORMA GLOBALE

PERCEZIONE DELL’AMBIENTE

Il settore dei trasporti 4.0 si trova ad affrontare compiti complessi che vanno ben oltre il semplice “trasporto di merci da un punto A a un punto B”. Digitalizzazione, gestione efficiente delle flotte, effetti sinergici e un’ampia interconnessione sono le parole chiave per garantire una competitività a lungo termine delle imprese di trasporto. A questo scopo nel 2016 è nata RIO, una piattaforma “open source” basato su cloud, in grado di ricevere e restituire una serie di informazioni utili all’azienda e all’autista. RIO-Box è un hardware indipendente dal sistema e dal tipo di produttore, in modo da poter essere equipaggiato su qualsiasi marchio di veicolo, anche se dal settembre dello scorso anno MAN ha deciso di montarlo di serie su tutta la propria gamma. L’utente riceve sul proprio computer le più svariate informazioni sul rispettivo veicolo: ad esempio, la posizione corrente con visualizzazione su una mappa digitale, la velocità attuale, il chilometraggio, il ciclo di vita, la velocità media e il peso medio o persino le analisi del consumo di carburante. Infatti, nonostante ci sia un crescente sviluppo delle propulsioni alternative, la maggior parte dei veicoli sono ancora

Livello uno, due, tre e quattro. Di cosa stiamo parlando? Ovviamente della guida autonoma o semiautonoma. La connettività aiuta anche in questo. Innanzitutto, aiuta a percepire l’ambiente circostante. Mercedes-Benz, per esempio, per la prima volta ha introdotto sui nuovi Actros gli specchietti digitali, eliminando quelli tradizionali. Questo significa che le immagini esterne vengono trasmesse da delle telecamere su dei monitor che permettono di avere sotto controllo tutto il veicolo, anche quelli che erano gli angoli morti. Ecco che entra in gioco anche la sicurezza, quindi. Percepire l’ambiente, significa anche poter reagire in situazioni di pericolo, oppure, più semplicemente, gestire una distanza col veicolo che precede. Anche questa è connessione, propedeutica, come vedremo tra qualche pagina, a quello che sarà il platooning, ovvero un convoglio di veicoli, connessi tra loro in modo digitale, in cui solo il primo guida realmente. Insomma, tramite la connettività anche il veicolo commerciale diventa parte del cosiddetto ‘Internet of Things’, l’Internet delle cose che tanto farà per portarci verso una logistica 4.0. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IVECO

CASE HISTORY

A IVECO piace

“diesel free” Oltre 20 anni di ricerca e sviluppo hanno portato il brand del gruppo CNH ad essere leader nelle propulsioni a gas naturale. Il diesel “pulito” resta comunque un fiore all’occhiello

e in questo momento facessimo un salto nel passato, catapultandoci nel 1996, e provassimo a pubblicare un Focus Green come questo, ci prenderebbero per pazzi. 22 anni fa, infatti, il mercato era tutto diesel e la parola sostenibilità, soprattutto nel nostro settore, faceva fatica a comporsi. Eppure, in piena epoca Euro 2, IVECO, ancora parte di “mamma Fiat”, già cominciava a pensare al futuro della mobilità commerciale, iniziando un processo di ricerca e sviluppo che avrebbe portato l’azienda di Torino, non solo a montare sui propri veicoli di tutta la gamma motori sempre più efficienti e performanti in grado di abbassare oltre i limiti previsti, le

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emissioni nocive, ma anche ad essere oggi leader nei propulsori a gas naturale e pronti anche per la sfida elettrica. L’epilogo tangibile di questa evoluzione si è visto all’ultimo IAA di Hannover, dove IVECO si è presentata all’Europa e al mondo con uno stand completamente “Diesel Free”, ovvero esponendo esclusivamente veicoli a propulsione alternativa, con uno sguardo particolare, naturalmente, all’LNG, senza trascurare i Daily elettrici e la gamma Blue Power. FPT PER IL CUORE DEI VEICOLI

FPT Industrial, brand del gruppo CNH Industrial è un’azienda giovane, fondata nel 2005, ma nella quale sono state fatte convergere le attività automobilistiche e industriali di powertrain e, dal 2011, il business dei motori industriali, che può vantare un’esperienza di oltre un secolo nello specifico settore. È da qui che fanno battere il cuore dei mezzi IVECO: 600mila motori di tutti i tipi da 2,2 a 20 litri di cilindrata realizzati nel 2017 – convenzionali e a gas, per applicazioni stradali, off-road, ma anche per impieghi marini e per la generazione di energia. Sostenibilità, dunque, per FPT, e di conseguenza per il Costruttore di veicoli commerciali, non vuol dire solo ed esclusivamente metano, biogas, ibrido ed elettrico, ma significa anche (e forse potremmo dire soprattutto) motori diesel in grado di ottimizzare al massimo la combustione, sia attraverso la tecnologia EGR che SCR. Anzi, proprio su quest’ultima l’azienda torinese, ha dato il meglio di sé, sviluppando una tecnica di trattamento dei gas assolutamente innovativa ed esclusiva: l’Hi-eSCR, ovvero High Efficiency Selective Catalytic Reduction, la prima nel suo campo a raggiungere le più recenti

direttive sulle emissioni senza EGR. Il sistema è dotato, nel suo complesso, di una rete di sensori integrati per controllare le emissioni di NOx ed eventuali eccessi di NH3 (ammoniaca). Il flusso dei gas di scarico proveniente dal motore entra nel DOC dove NO si ossida in NO2, favorendo la riduzione del particolato nel filtro DPF passivo, posto più a valle. Il filtro viene automaticamente rigenerato a temperature inferiori rispetto al filtro DPF attivo normalmente utilizzato. La centralina elettronica (ECU), il “cervello” del sistema HI-eSCR, controlla attraverso una rete di sensori integrati la quantità di soluzione acqua-urea (AdBlue) da iniettare nel tubo di scarico. Per aumentare la durata dell’iniettore, il modulo di dosaggio viene raffreddato dal liquido refrigerante del motore. Il sistema di post-trattamento HI-eSCR utilizza un catalizzatore che sfrutta la reazione chimica con la soluzione di acqua-urea per convertire l’ossido di azoto NOx in azoto (N2) ed acqua (H2O). Al termine del processo, il CUC integrato elimina l’ammoniaca rimasta (NH ). Il risultato è una riduzione di NOx superiore al 95% e per il cliente il tutto si traduce in una serie di benefici, tra cui il più importante è nessuna perdita di efficienza del motore. IL GAS SI FA STRADA

Fiore all’occhiello della tecnologia a gas di IVECO è, senza dubbio, il Cursor 13 Natural Power, motore che spinge gli Stralis NP di ultima generazione che tanto si stanno diffondendo tra la clientela del Costruttore nazionale. Questo propulsore è il più potente motore 100% a gas naturale disponibile oggi sul mercato per applicazioni stradali ed è il primo sviluppato per le missioni a lungo raggio. Nonostante sia il top di gamma, il Cursor 13 non è certo l’unico rappresentante della vasta offerta di carburanti alternativi di IVECO, secondo la quale il gas metano è considerato il vero protagonista del trasporto sostenibili dei prossimi anni. Rispetto all’Euro VI, che come abbiamo visto è già enormemente più pulito di solo pochi anni fa, il gas naturale permette

di ottenere il 60% in meno di NOx, il 10% in meno di CO2 e ben il 99% in meno di particolato, senza considerare la rumorosità, che si abbassa di 3 db(A). Ormai tutta la gamma IVECO è coinvolta in questo processo di trasformazione sostenibile dei veicoli commerciali. Daily Blue Power propone tre veicoli commerciali a basso impatto ambientale, basati su differenti tecnologie, per le missioni di trasporto urbane e suburbane. La gamma comprende il Daily Hi-Matic Natural Power con motorizzazione a metano, il Daily Euro 6 RDE 2020 Ready, dotato di un diesel di 2,3 litri già pronto per le normative che entreranno in vigore nel 2020 in termini di emissioni, e il Daily Electric a emissioni zero. I numeri della versione a metano sono davvero entusiasmanti: coppia massima di 350 Nm (da 1500 a 2730 g/m), un’autonomia che va dai 250 ai 450 Km a seconda della missione e il 10 per cento in più di portata per una gamma che va da 3,5 a 7,2 di MTT. Numeri che giustificano in pieno i premi International Van of The Year 2018 e Sustainable Truck of the Year 2018. Anche il mito Eurocargo, naturalmente, ha la sua versione a gas, in questo caso CNG, che gli permette di raggiungere un’autonomia di 600 km grazie alle bombole ausiliari posizionabili nel retrocabina. Stiamo parlando del leader assoluto del segmento medio dei veicoli industriali e quindi uno dei più adatti alla distribuzione urbana “pesante”. Quale soluzione potrebbe meglio adattarsi per questo tipo di mission? Arriviamo, quindi, all’ammiraglia. Lo Stralis, che nelle sue versioni NP (Natural Power) offre la possibilità di scegliere tra alimentazione a gas compresso (CNG), liquefatto (LNG) oppure combinato tra i due. L’aspetto straordinario sta nel fatto che questa gamma di motori è in grado di ottenere le stesse performance dell’equivalente propulsore diesel e garantire anche una tara in linea con le versioni convenzionali. Di assoluto rilievo, invece, l’autonomia che, nella configurazione con doppi serbatoi LNG arriva fino a 1600 chilometri. Un traguardo che, insieme alla rete di stazioni di servizio specifiche che si sta sempre

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più ampliando (in Italia siamo arrivati a 30), permette a qualsiasi autotrasportatore di adottare questa tecnologia anche per le proprie consegne a lungo raggio, ottimizzando quindi sia il proprio TCO (fino al 40% di riduzione dei costi rispetto al Diesel), ma anche contribuendo a rendere sempre più green il nostro lavoro (addirittura emissioni vicine allo zero con l’utilizzo del biometano). D’altro canto, la possibilità di configurazioni da parte del Cliente è diventata ormai davvero ampia, grazie al motore FPT natural power che arriva fino a 460 cavalli. Come anticipato parliamo del Cursor 13 NP che usa la tecnica della combustione stechiometrica per generare la potenza richiesta. Una tecnologia che permette l’eliminazione sia dell’EGR, dell’SCR e anche del DPF. Meno componenti, manutenzione più economica.

Dopo tre anni di lavoro, FPT Industrial ha ospitato al CNH Industrial Village di Torino tutti i partner del progetto HDGAS per fare il punto sui risultati della ricerca che ha in animo di guidare la transizione enrgetica verso un trasporto green. HDGAS, acronimo di “Heavy Duty Gas Engines integrated into Vehicles”, rientra nel programma “Horizon 2020” della Commissione Europea per la Ricerca e l’Innovazione. Il progetto, ha avuto come obiettivo lo sviluppo di prototipi avanzati di motori non ibridi per veicoli pesanti – alimentati sia a doppio combustibile (gas naturale e gasolio), sia esclusivamente a gas naturale – rispondenti agli standard emissivi Euro VI e pronti per rientrare nei futuri limiti per la CO2 e i gas serra. L’impegno di FPT Industrial è stato quello di sviluppare un motore ad accensione comandata a bassa pressione, e, insieme ai suoi partner (Ricardo, AVL, Politecnico di Milano, TUG e BorgWarner), ha prodotto due versioni – una stechiometrica e l’altra lean-burn (cioè alimentata con miscela magra) – di un nuovo motore a gas naturale ad iniezione diretta, capace di raggiungere un incremento del 10% dell’efficienza e una riduzione del 10% di emissioni di gas serra. Allo stesso tempo, la ricerca si è posta come obiettivo quello di portare anche ad un aumento del 10% delle prestazioni (in confronto ai motori attuali) e a una gamma di veicoli in grado di compiere missioni con un raggio d’azione superiore a 800 km.

IL CLIENTE È SEMPRE PIÙ GREEN

Sono ormai molte le aziende che stanno conducendo una transizione verso una flotta ecologica, che significa dirigersi verso un trasporto sostenibile, economicamente e ambientalmente. Se a questo aggiungiamo le numerose e sempre più frequenti aperture di stazioni di servizio che offrono il pieno a gas (in particolare GNL), possiamo dire che la mappa del nostro trasporto commerciale si sta tingendo lentamente, ma inesorabilmente, di verde. Una delle ultime consegne, in ordine di tempo, da parte del mercato Italia di IVECO, è quella all’azienda Autotrasporti Capozi, che ha scelto di implementare la sua flotta al servizio di aziende leader di mercato italiane

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FOCUS

CASE HISTORY

HDGAS AL “VILLAGE”

come Esselunga, Ferrero, Barilla e Granarolo, con veicoli a gas. Sono 11, infatti, gli Stralis NP acquistati dall’azienda campana (tre AS440S40T/P e otto AS440S46T/P, tutti con doppio serbatoio LNG). Altri 20 Stralis NP con motorizzazione Cursor 13 a gas da 460 CV sono stati consegnati alla Cooperativa Paratori di Genova. Mezzi che troveranno impiego in molteplici settori del trasporto, dal siderurgico al fresco, fino all’intermodale. Ci sono poi aziende che credono ancora di più a questa tecnologia, come Pe.tra che, oltre ad aver recentemente acquistato 50 Stralis alimentati a LNG, hanno addirittura aperto una propria stazione di servizio a Brembate, nei pressi di Bergamo. Da ovest ad est arriviamo fino a Treviso dove, prima dell’estate, è stata protagonista l’azienda Codognotto, in occasione di un’altra implementazione della rete, quella della San Marco Petroli a Mestre, nella quale si è fatta consegnare da IVECO i suoi primi mezzi a metano. Insomma, da nord a sud e da est ad ovest, l’impegno del Costruttore torinese nello sviluppo di soluzioni sostenibili, viene ripagato sempre di più, a tutto guadagno del nostro ambiente. #

Un bel

panorama

PER TUTTE LE ESIGENZE

Se Il tema della panoramica è incentrato sui veicoli non spinti dal classico Diesel o, almeno, spinti solo in parte da un carburante fossile, troviamo, ormai, una bella varietà di marchi e tipologie diverse. Ci sono veicoli totalmente elettrici, ibridi PHEV (ovvero Plug-in Hybrid Electric Vehicle) o HEV (Hybrid Electric Vehicles), veicoli a gas naturale, sia liquido che compresso, veicoli a Diesel sintetico (ottenuto dal carbone, dal gas naturale o dalle biomasse). Insomma, ce n’è per tutti i gusti, per tutte le mission e (meno) per tutte le tasche. È vero, la diffusione dei i veicoli a trazioni alternative al Diesel, trova ancora, per la completa diffusione, una serie i ostacoli che, come abbiamo sottolineato in

altra parte del “Focus” , sono di tipo ecoCosa offre il mercato nomico (ancora più cari dei modelli Diedal punto di vista sel), di tipo logistico (carenza di impiandi prodotti “Green”? ti di rifornimento) di tipo pratico (per gli elettrici ci vuole ancora molto tem- Vediamo le po per la ricarica). Comunque, come abbiamo detto prima, praticamente la totalità, dei Costruttori sta spingendo su una o l’altra modalità di trazione. Nei veicoli commerciali quasi tutti puntano sull’elettrico, pure mantenendo un’offerta di gas naturale che alcuni ritengono un carburante di transizione (ma molti esperti non sono del tutto d’accordo); nei pesanti, per i quali la strada dell’elettrificazione è decisamente più complessa, puntano sull’elettrico DAF, MAN, Mercedes-Benz (anche se ha appena presentato l’Actros CNG) e Renault Trucks. Un piede in entrambe le tipologie se la tengono i due svedesi: sia Volvo che Scania, infatti, puntano su CNG, LNG ed elettrico anche se Scania, che sembra avere l’offerta più completa in assoluto, ha in fase avanzata anche lo sviluppo della tecnologia a idrogeno. Poi c’è Iveco che, invece, sta facendo del gas naturale la sua arma migliore, il suo cavallo di battaglia ed è decisamente l’unico Costruttore a mostrare chiaramente di voler abbandonare a breve scadenza il Diesel. Nelle ultime pagine di questo Focus, dunque, il lettore troverà, Casa per Casa, l’offerta alternativa, non prima, però di aver dato un’occhiata a quanto di “green” abbiamo trovato ad Hannover, dato che si è chiuso da poco lo IAA 2018, una edizione all’insegna assoluta della compatibilità. Non solo, in questa sezione prodotto, troverete la nostra prova dinamica della gamma elettrica della Stella e il contributo che anche la componentistica dà a rendere sempre più sostenibile il trasporto commerciale. #

“soluzioni alternative”

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PRODOTTO

n “Focus Green” che si occupa in particolare di trasporti e logistica non può prescindere da una panoramica dettagliata, seppur schematica, di quello che è il mercato della “mobilità alternativa” in Italia. Si tratta, naturalmente di un’offerta molto vasta, che abbraccia veicoli di diverse tipologie e che ci sono stati segnalati direttamente da quasi tutti i Costruttori. Scriviamo “quasi tutti” perché alcuni di questi non hanno creduto opportuno, per vari motivi, fornirci i dati dei loro veicoli. Il lettore attento, quindi, potrà trovare la nostra panoramica leggermente incompleta ma è giusto che sappia che chi non è citato non lo è perché non ha voluto o potuto. Detto questo e data questa informazione preliminare possiamo passare alla nostra panoramica. Innanzi tutto vogliamo precisare che, a differenza di quello che abbiamo fatto in altri “Focus”, come per esempio quello dedicato ai veicoli leggeri (Trasportare Oggi in Europa n. 203, luglio 2018), i veicoli non sono raggruppati per “mission” ma, più tradizionalmente, per costruttore, in ordine alfabetico.

L’edizione 2018 dello IAA, la più grande fiera di trasporto e logistica del mondo sembra aver decretato la fine di un’epoca. Tutto, dai veicoli al più piccolo accessorio era stato pensato, sviluppato e presentato

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IAA VERDE

in funzione “green”

Il Salone della svolta

ra vent’anni, quando si parlerà dell’edizione 2018 dello IAA, il Salone di Hannover, non si potrà non considerarlo come il Salone della “svolta”. L’edizione di quest’anno della più grande fiera di trasporto e logistica del mondo ci è parso davvero lo spartiacque tra il passato e il futuro della mobilità, tra l’inquinante” e il pulito insomma, un po’come il passaggio dai secoli bui a un nuovo rinascimento. Sarà vero? In questo caso c’è davvero da dire “ai posteri l’ardua sentenza”, noi però dobbiamo prendere atto di una vera rivoluzione che, con lo IAA, ha subìto una fortissima accelerazione. Dunque, ad Hannover tutto, ma proprio tutto, dai veicoli sino al più piccolo dei componenti era all’insegna dell’emissione più bassa possibile, in attesa di arrivare a quella “zero”. Come è ovvio, la parte del leone, l’ha fatta la mobilità elettrica che, ormai non è più soltanto prerogativa dei veicoli commerciali ma ha raggiunto anche i “pesanti”, con

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autonomie e tempi di ricarica che cominciano a essere accettabili, anche se sono tutti d’accordo nel vedere l’elettrico come un‘opzione relativamente futura; oggi lo stato dell’arte della mobilità pulita, almeno per i veicoli pesanti, è rappresentato dai veicoli a metano (liquido o compresso) e quelli spinti da motori Diesel di ultimissima generazione. IL GAS NATURALE, ASPETTANDO L’ELETTRICO

La prima cosa che ci viene in mente, e non potrebbe essere diversamente, parlando di rivoluzione, è lo stand “Diesel free” di Iveco, ovvero per la prima volta un Costruttore non porta nella sua area nemmeno un motore Diesel, ma c’è di più, Pierre Lahutte, il presidente di Iveco, è salito sul palco per la conferenza stampa, dove c’era, in bella mostra, una stazione di ricarica di GNL ma anche e soprattutto di ricarica elettrica, marcata Shell. Sì, proprio quella Royal Dutch Shell, che è uno dei quattro principali attori privati mondiali nel comparto del petrolio e che, soprattutto, si dedica a tutta la filiera dei prodotti petroliferi, dall’esplorazione fino alla vendita al dettaglio. C’è da pensare forse che le grandi compagnie petrolifere abbiamo deciso di spostare il loro core business verso le energie rinnovabili? Verso l’elettricità? Se fosse così L’ULTIMO MIGLIO potremmo davvero cominciare DI VOLKSWAGEN a cantare il De Profundis al Diesel. Presentata come “Last Mile Deliverer”, un veicolo dell’ultimo miglio, Dunque, al di la del “colpo di la Cargo e-Bike, che è la prima bici elettrica commercializzata dal teatro” di Iveco, allo IAA si è vigruppo tedesco. Si tratta di un triciclo spinto da un sistema a 48 volt sto davvero lo stato dell’arte e rimane conforme alla legislazione della bicicletta elettrica con una potenza limitata a 250 watt e un’assistenza alla frenata a 25 km /h.

ZF e le Smart Logistics Un’attenzione particolare va riservata a ZF che ha presentato concept innovativi, sotto il motto “Smart Logistics”. Il Gruppo tedesco sta lavorando su veicoli commerciali e industriali connessi in modo intelligente, dotati di funzioni di guida autonoma in grado di svolgere tutte le attività logistiche o di assistere gli autisti dei furgoni per le consegne dell’ultimo miglio e ciò, in futuro, contribuirà a gestire volumi di consegna in crescita riducendo il traffico nei centri cittadini. La mobilità elettrica e la guida autonoma poi, giocano un ruolo chiave per ZF, che investirà nei prossimi cinque anni oltre 12 miliardi di euro. Allo IAA il Gruppo ha proposto un mix delle proprie tecnologie e, attraverso l’automazione, la connessione in rete e l’elettrificazione, ha mostrato soluzioni interessantissime per una catena logistica sempre più pulita.

della compatibilità del mondo del trasporto e della logistica. Senza tornare nei dettagli del prodotto delle “Sette Sorelle”, e ricordando solo, per esempio, che il grande pubblico ha visto gli LF e CF Electric oltre al CF Hybrid di DAF, che Scania aveva sette veicoli esposti, tutti progettati per funzionare con carburanti alternativi, o che in Volvo, oltre a presentare il futuristico Vera, camion elettrico, autonomo e connesso, hanno detto che tra pochi mesi inizieranno a vendere l’FH e l’FE elettrici. Naturalmente c’era Mercedes, forse il più avanti di tutti nell’elettrificazione dei leggeri, che oltre a mostrare veicoli che sono un mix di sofisticatissima tecnologia, ha fatto quasi un passo indietro, presentando l’Actros CNG mentre MAN, disdegnando il gas, ha elettrificato tutta la gamma, dal piccolo eTGE all’ eTgm, passando per il futuristico CitE. ISOTERMICI SENZA DIESEL

Ma, come abbiamo detto, al di la dei veicoli, è stata la compatibilità, che va dalla ricerca dei materiali più sofisticati e leggeri alla presentazione dell’accessorio che contribuisce a rendere più “verde” un veicolo, il motivo dominante della fiera. Allora vediamo un po’ a volo radente cosa ci ha colpito di più, per esempio gli allestitori e i carrozzieri che stanno lavorando per soluzioni sempre più rivolte all’ambiente, come Lamberet, che si definisce “l’anello verde” della catena del freddo. Su un Renault Kangoo ZE, sono state montate delle celle combustibili che alimentano il gruppo frigorifero elettrico e il motore elettrico del veicolo.

Nei semirimorchi, la nuova gamma degli SR2 garantisce risparmio energetico grazie alla combinazione carrozzeria-telaio più leggera presente sul mercato. Zero Petrolio, poi, è la tecnologia con un sistema di refrigerazione criogenica azoto ad aria liquida che garantisce un trasporto 100% ecologico. Sempre Lamberet ha presentato anche il nuovo Kleuster Freegone Frigoline, bicicletta elettrica a pedalata assistita, capace di 1,5 m3 refrigerati. Rimanendo sempre in tema di refrigerati, Iveco e Carrier Transicold hanno presentato l’esclusivo Stralis NP, che utilizza esclusivamente gas naturale compresso sia per il veicolo che per l’unità refrigerante. Ridotte notevolmente le emissioni, NO2 (-90% rispetto al diesel) e particolato (-99%) sono ben al di sotto dei limiti stabiliti dalle normative. Ancora refrigerati, con Thermo King e Frigoblock hanno presentato Thermotopia, la loro visione di città del futuro, dove la refrigerazione per il trasporto garantisce la sicurezza delle merci e degli alimenti trasportati, eliminando smog, traffico e rumorosità eccessiva. Le soluzioni in esposizione erano costituite da tecnologie collaudate con unità ibride, CryoTech, unità ad alternatore elettrico che funzionano anche con motori CNG o LNG e unità indipendenti completamente elettriche per furgoni di grandi e piccole dimensioni. PNEUMATICI E TANTO ALTRO

Continuando il nostro giro ci imbattiamo in Pirelli che ad Hannover ha portato la nuova generazione di soluzioni destinate alle flotte: Cyber Fleet Smart e Cyber Fleet Gate, entrambe pensate per ottimizzare i costi di gestione e aumentare l’efficienza, ridurre il fermo dei veicoli e le emissioni di CO2. Si tratta di soluzioni completamente rinnovate rispetto al prodotto per il mondo truck che ha debuttato nel 2012. Cyber Fleet Smart e Cyber Fleet Gate, infatti, si basano sulla tecnologia di comunicazione Bluetooth, che permette la connessione e la relativa semplificazione e velocizzazione delle attività di monitoraggio degli pneumatici e non richiede alcun supporto hardware a bordo del veicolo. I dati degli pneumatici, che confluiscono nel cloud Pirelli, vengono elaborati per fornire stime e predizioni sul consumo carburante, sull’efficienza dei veicoli e sulle operazioni di manutenzione. Infine, e non per importanza, vogliamo citare Federal-Mogul Powertrain, che ha presentato il suo importante e innovativo piano di elettrificazione per veicoli medi e pesanti; si tratta di nuove tecnologie che offrono un approccio modulare e sostenibile, che può essere ottimizzato per le esigenze particolari di ogni tipologia di veicolo industriale. Vorremmo raccontare molto altro, ma il nostro spazio finisce qui. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

TEST DRIVE

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ue mezzi concepiti sulla base dell’ultimo approccio della Casa di Stoccarda secondo il quale la destinazione d’uso è il fattore chiave nella valutazione de vari sistemi di propulsione. La scelta tra propulsione elettrica o a combustione interna dipende esclusivamente dai presupposti ottimali per una determinata applicazione. Decisamente “calzanti” quindi in ambito cittadino o peri-urbano questi due veicoli che risultano assolutamente ecologici e, soprattutto, molto silenziosi tanto che in area prove erano presenti figure preposte alla nostra sicurezza durante il loro avvicinamento. In assoluta anteprima abbiamo provato ad Amburgo, su strada e in pista, i due veicoli elettrici della Stella.

eVITO GIÀ IN CONCESSIONARIA

Il più piccolo della gamma elettrica di Mercedes è ormai già disponibile sul mercato. È, infatti, il primo ad essere commercializzato, anche in Italia. Ancor prima di metterci alla guida del veicolo, sorge la classica perplessità relativa all’autonomia che può garantire un van elettrico. Un dubbio che viene presto a dissolversi sia guardando le caratteristiche tecniche della tecnologia utilizzata dalla Stella, sia provando direttamente l’eVito in strada, dando un occhio costante al livello di carica. La capacità delle batterie installate, infatti, è pari a 41 kWh il che assicura un’autonomia di circa 150 chilometri in condizioni standard, ma che anche in condizioni più sfavorevoli garantiscono 100 chilometri di percorrenza. Alla guida ci siamo facilmente abituati alla coppia disponibile

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subito e dall’accentuato effetto “freno motore” che si verifica quando si rilascia l’acceleratore, anche senza premere il pedale del freno. Questo perché i motori elettrici, durante le decelerazioni e frenate recuperano l’energia cinetica che altrimenti verrebbe dispersa sotto forma di calore. In questo modo si ricarica la batteria, allungando l’autonomia… gratis. Il van eVito dispone di tre modalità di recupero dell’energia, selezionabili tramite le palette al volante (le quali non hanno la funzione di cambiare marcia, concetto inesistente nella trazione elettrica, n.d.r.). Ogni modalità varia l’intensità del recupero, influendo sull’intensità della decelerazione. I primi cinque minuti di concentrazione sono fondamentali per abituarcisi, e dopo poche centinaia di metri il tutto risulta naturale. Finita la carica cosa succede? Niente di più semplice: il processo per riportare la batteria al 100%, tramite plug-in, dura sei ore. Dopodiché si può ripartire per una nuova missione.

tecnologia F-CELL per il futuro Il Concept Sprinter F-CELL abbina la tecnologia della cella a combustile con quella delle batterie sotto forma di un veicolo ibrido plug-in. L’interazione intelligente tra batteria e cella a combustibile sviluppa una potenza elettrica di circa 155 kW ed una coppia pari a 350 Nm. I tre serbatoi, posizionati nella sottostruttura con una capacità complessiva di 4,5 chilogrammi di idrogeno, permettono di percorrere circa 300 chilometri. Se necessario, l’autonomia può essere incrementata fino a 530 chilometri con l’aggiunta di un altro serbatoio nella parte posteriore. In tal modo l’autonomia aumenta di ulteriori 30 chilometri.

La Stella brilla sempre. Ce lo ha dimostrato coi nuovi eVito ed

eSprinter: due mezzi a trazione elettrica efficienti,

sicuri, affidabili e dai consumi ridotti, perfetti per l’uso urbano

LA CATENA CINEMATICA

L’eSPRINTER NEL 2019

Non essendo ancora un veicolo omologato, non abbiamo potuto provarlo fra le vie cittadine di Amburgo, ma comunque abbiamo potuto apprezzarne le qualità, sia motoristiche che di design, su un circuito appositamente allestito dalla Casa di Stoccarda. Un test drive sicuramente divertente, fra coni stradali, curve, accelerazioni e frenate. Le attese per la versione elettrica di quello che è senza dubbio uno dei “mattatori” dei Large Vans, erano e sono molto alte, in quanto la sua adattabilità alle diverse mission, aggiunta

alla possibilità di lavorare ad emissioni zero, lo rendono sicuramente molto appetibile. Dobbiamo aspettare però solo qualche mese per avere sul mercato una prima versione furgone con tetto rialzato e con un peso massimo ammesso di 3.500 chilogrammi. La capacità di carico massima equivale a quella dello Sprinter equipaggiato con motore a combustione interna, ovvero 10,5 m3. Il Mercedes eSprinter trasferisce su una massa ed un volume superiori tutte le caratteristiche elencate Sotto l’egida della strategia per eVito, comprese le tre modalità di reeDrive@VANs, Mercedes-Benz Vans porta avanti l’elettrificazione delle cupero energia. Ci ha sorpreso, però, una sue Serie commerciali. Nell’autunno stabilità ancora maggiore, tanto che sem2018 il nuovo eVito sarà consegnato bra di stare alla guida di un’automobile. ai Clienti, mentre nel 2019 sarà la Data la diversa massa, le batterie installate volta dell’eSprinter. La strategia hanno una capacità di 55 kWh e conseneDrive@VANs comprende, oltre all’elettrificazione della flotta di tono un’autonomia di 150 Km per un veicoli, anche la definizione di una carico utile massimo di 900 Kg. soluzione di sistema a 360 gradi per La trazione elettrica dell’eSprinter eroga il parco veicoli in questione, che una potenza di 84 kW, identica a queloffre – per esempio – consulenza per la del motore diesel di base, e sviluppa la scelta del veicolo, supporto con strumenti come l’app eVAN Ready o una coppia fino a 300 Nm. Analogal’analisi complessiva del Total Cost mente all’eVito, è possibile impostare la of Ownership, oltre all’analisi ed alla velocità massima in funzione della ticonsulenza relative all’infrastruttura pologia d’uso: 80 km/h o fino a 120 di carico presso la sede del Cliente. km/h, quando occorre andare spediti.#

FOCUS

La trazione elettrica a batterie eroga 84 kW di potenza e sviluppa una coppia fino a 300 Nm; invece la velocità massima, può essere adattata alle differenti applicazioni d’uso: se l’eVito viene impiegato prevalentemente nei centri urbani, una velocità massima di 80 km/h permette di risparmiare energia ed incrementare l’autonomia. Diversamente, è possibile impostare la velocità massima fino a 120 km/h. Le batterie sono installate sotto il veicolo, in tal modo non ne compromettono la capacità di carico e, anzi agiscono come ausilio alla guida. Infatti, uno dei pregi più importanti dei veicoli elettrici deriva proprio dalla posizione delle batterie: collocando un peso consistente sotto il pianale, si abbassa notevolmente il baricentro del veicolo. Questo permette vantaggi considerevoli in termini di tenuta di strada e agilità. Sono disponibili due diverse varianti di passo per il van mid-size: la versione base presenta una lunghezza complessiva di 5.140 millimetri ed un carico utile massimo pari a 1.073 chilogrammi, che lo pongono sullo stesso livello del Vito a propulsione convenzionale. La versione extra-long raggiunge, invece, una lunghezza complessiva di 5.370 millimetri. All’interno del suo ampio vano di carico è possibile trasportare prodotti e merci di vario genere fino a un carico utile di 1.048 chilogrammi, mentre il peso massimo ammesso si attesta su 3.200 chilogrammi.

EDRIVE@VANS

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Riduciamo, A contribuire a rendere sostenibile il trasporto non è solo il veicolo nel suo complesso o solamente il motore, ma anche i diversi componenti che lo costituiscono, anch’essi ormai ad altissimo livello tecnologico

on ci stancheremo mai di ricordarlo: migliorare l’efficienza del trasporto su gomma è un passo estremamente importante per migliorare gli impatti climatici, ridurre la dipendenza da energia ed aumentare la competitività industriale. Il consumo di carburanti dei veicoli nuovi può essere ridotto utilizzando tecnologie attualmente già disponibili sul mercato. Nuovi e avveniristici veicoli, appunto, grazie a una tecnologia che non si vede e non si tocca con mano perché immersa nei numerosissimi componenti che costituiscono questi “gioiellini”, siano essi truck o veicoli commerciali. Componenti che seguono (e spesso anticipano) i trend della mobilità del domani.

L’AERODINAMICA

Uno dei metodi più semplici è realizzare autocarri più aerodinamici. “Negli ultimi 30 anni l’aerodinamica del veicolo è diventata oggetto di studio rilevante, con il fine di ottenere appunto una maggiore efficienza di trasporto”. Le condizioni ambientali agiscono sulla resistenza di un trattore durante il ciclo di lavoro, intervenendo in molti modi sul consumo di carburante. Uno dei principali fattori è proprio il vento che cambia la direzione del flusso d’aria del truck: a seconda della sua velocità e direzione (ma anche della velocità di guida) verranno coinvolti anche i lati del rimorchio (in particolare le ali laterali e l’affusolamento del tetto), oltre che la parte frontale e posteriore del veicolo. Esistono numerosi studi che dimostrano come alcune modifiche di forma degli insiemi trattore+ semirimorchio e l’aerodinamicità della cabina stessa, possano portare ad una importante riduzione nei consumi (a partire da uno 0,5%). Parte del carburante che viene immesso nel serbatoio sarà

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infatti impiegato per muovere il peso del veicolo contro le forze della natura; quindi un design ottimizzato per l’efficienza di carico della parte interna del rimorchio, un design aerodinamico e configurabile in base alle missioni per la totalità dei rimorchi, sono alcune delle soluzioni che provvedono a ridurne significativamente la resistenza. Per determinare i vantaggi dell’aerodinamica – sia qualitativi che quantitativi - ci si basa su tre metodi principali: le simulazioni riguardanti la fluidodinamica computazionale, i test nella galleria del vento e i test su pista. A vantaggio dell’efficienza aerodinamica, le soluzioni di design proposte riguardano l’abbassamento del tetto e suo affusolamento, carenatura del margine frontale (per indirizzare il flusso d’aria direttamente attorno al rimorchio senza generare vortici locali) e alette posteriori, coperture delle ruote (che attenuano i vortici d’aria sotto il rimorchio), ali laterali che influenzano il percorso del flusso d’aria della parte inferiore (qui in presenza di vento trasversale, viene ostacolata la creazione di ulteriori vortici causata dalle protezioni anti incastro, scatole degli attrezzi, pedane e ruote di scorta riducendo ulteriormente la resistenza). LA “SOSTENIBILE” LEGGEREZZA DEL TRUCK

Utilizzare materiali più leggeri nei componenti che costituiscono un truck è un’altra modalità per ridurre l’impatto ambientale. La richiesta di soluzioni leggere è in continua crescita non solo

per scopi commerciali ma appunto per contribuire alla riduzione di CO2. Per alleggerire il peso a vuoto del veicolo e aumentare il carico utile, è necessario equipaggiarlo con cerchi in lega, serbatoi in alluminio, ralle e cuscinetti più leggeri. Utilizzare insomma, là dove è possibile, componentistica in materiale studiato ad hoc, per guadagnare in leggerezza, che può complessivamente essere ridotta anche oltre i 500 kg. Partiamo dalle ruote che vedono l’utilizzo di nuove leghe sempre più leggere. La ruota di alluminio consente di ridurre le emissioni nocive e ottimizzare la catena di componenti per autocarri e veicoli commerciali. Si tratta di un prodotto che pesa fino a metà della ruota in acciaio e questo dimostra che in una configurazione tipica di un camion sia possibile risparmiare fino a 228 Kg, fino a 394 per applicazioni particolari. Il tutto senza comprometterne la forza e resistenza (che invece arriva a cinque volte in più dell’acciaio). Il risparmio di carburante – verificato con prove in tutta Europa – arriva all’1-2%. Ne guadagna indirettamente anche l’efficienza dell’intero veicolo che vede per es., gli assali sollecitati di meno, riducendo gli interventi di manutenzione. Anche i materiali dei semirimorchi giocano un ruolo fondamentale. Dopo anni di studi e sperimentazioni, sono stati creati pannelli compositi con materiali che hanno già trovato utilizzo nell’aeronautica e nell’aerospaziale, costituiti da lastre di lamiera sovrapposte di alluminio contenenti al proprio interno materiali polimerici schiumati che garantiscono leggerezza, resistenza e durevolezza. E la tara dei semirimorchi si potrà ridurre di 200 kg! Alcuni costruttori di veicoli pesanti stanno studiando un pianale in materiale composito più leggero del 40% rispetto alle soluzioni in acciaio tradizionali. Oltre alla leggerezza, i compositi offrono resistenza meccanica e rigidità, ma anche resistenza alla corrosione: motivi per i quali si cerca di individuare anche altri componenti strutturali che possano essere realizzati con questo materiale. Purtroppo, il limite è ancora il prezzo elevato. Con l’applicazione dei motori elettrici inoltre, diventa necessario ridisegnare e riprogettare il telaio autoportante per i veicoli a lungo raggio in cui verrà allocato il pacco di batterie.

Altri esempi recenti di alleggerimento delle componenti includono la coppa dell’olio per camion in resina poliammidica, che può essere più leggera di 6 kg (il 50%) di quella in alluminio utilizzata in precedenza, e una tecnologia dello sviluppo di un composito termoplastico che combina la leggerezza derivata dalla sostituzione del metallo per componenti strutturali, portanti e di resistenza agli urti in applicazioni di scocche grezze, sospensioni o nel vano motore. Anche gli assali giocano un ruolo di “peso” nella tara di un veicolo: elementi superleggeri specificatamente concepiti anche per veicoli commerciali – oltre ovviamente che per i pesanti –, consentono di risparmiare fino a 70 kg di peso per ogni assale. Si tratta di componenti sempre più all’avanguardia che possono essere anche“digitalizzati” con l’introduzione di software in grado connettere gli assali stessi con i veicoli e la catena logistica circostante. Relativamente ai cuscinetti (delle ruote), si può utilizzare il nitruro di silicio (come materiale ceramico) che contribuisce in maniera eccellente alla riduzione del peso: altra tecnologia applicata, che c’è ma non si vede.. UN’EQUAZIONE FACILE FACILE

Il concetto è estremamente semplice: minore resistenza al rotolamento = minore consumo di carburante = minori emissioni di CO2 = ambiente più pulito. Ecco perché un’attenzione speciale va data agli pneumatici che costituiscono un organo fondamentale del veicolo e contribuiscono in maniera importante al consumo di carburante. Gli pneumatici possono infatti essere più o meno sostenibili e ciò dipende dalla Resistenza al Rotolamento che è una misura di quanta energia, realmente trasmessa alle ruote, viene dispersa sia nell’attrito con la superficie della strada sia in un processo noto come ‘isteresi’. Si tratta di un processo per cui lo pneumatico, nel momento in cui viene posto un peso su di esso, si flette, per poi ritornare rapidamente in posizione iniziale appena inizia il rotolamento. L’energia che viene rilasciata nel momento in cui lo pneumatico ritorna nella sua corretta posizione è, per una serie di leggi fisiche, sempre minore dell’energia che ha portato alla deformazione iniziale, per cui questo continuo www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

PRODOTTO

processo di flessione e riposizionamento porta necessariamente ad una perdita di energia. Se la resistenza al rotolamento è bassa, si consumerà meno carburante, così come la pressione degli stessi è determinante per la performance, pressioni errate possono infatti compromettere l’aderenza al suolo aumentando i consumi.

MADE IN ITALY

PFU, UN’IDEA TUTTA ITALIANA Pneumatici Fuori Uso, questa la descrizione dell’acronimo PFU. In realtà si tratta di un comitato istituito con lo scopo di gestire il fondo per la copertura dei costi di raccolta e gestione degli pneumatici a fine vita. Dal punto di vista della raccolta, sono state gestite, nel 2015, oltre 22.000 tonnellate di PFU da veicoli a fine vita, il 15,5% in più rispetto all’anno precedente. L’aspetto che risulta più soddisfacente è che il quantitativo raccolto è stato destinato per il 100% al riciclo, evitando l’emissione in atmosfera di quasi 45.000 tonnellate di CO2, e, così, producendo un risultato che conferma l’importanza del Sistema per la salvaguardia ambientale. Tanti sono i progetti. L’ultima iniziativa si riferisce alla scorsa estate: “PFU Zero sulle coste italiane”, il progetto di raccolta straordinaria di pneumatici fuori uso sulle coste italiane che fa capo a EcoTyre, il Consorzio che a livello nazionale si occupa della corretta gestione degli PFU, e all’Associazione Marevivo, con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e di Federparchi-Europarc Italia ed in collaborazione con la Guardia Costiera. I PFU rappresentano una vera e propria risorsa perché possono essere recuperati al 100%. La maggior parte degli pneumatici raccolti viene triturata per produrre il “granulato di gomma”, un materiale di riciclo che può essere utilizzato in una molteplicità di forme: nei sottofondi stradali, nel rivestimento di piste di atletica, di aree gioco per bambini e molto altro. La restante parte è invece, destinata al recupero energetico.

Secondo calcoli riconosciuti, gli pneumatici incidono sul consumo di carburante per circa un terzo del totale. Non è un caso quindi che l’Unione Europea dal 2012 abbia imposto un’etichettatura sugli pneumatici venduti in territorio comunitario, valutandone – secondo una scala che va da “A” e arriva a “G”anche la resistenza al rotolamento. Uno pneumatico infatti che si posiziona in fascia alta (A o B) riesce a incidere consistentemente sui consumi, tanto da risparmiare 2,5 litri/100 km. In soldoni, per un camion che percorre 100 mila km all’anno, significa tagliare 2.500 litri di gasolio in meno. Inoltre, il risparmio aumenta se tutti gli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento vengono montati su tutti gli assi del veicolo, anche i trainati. Ciò che a noi interessa è che non si tratta di un risparmio soltanto economico ma soprattutto ambientale poiché ad ogni litro di carburante risparmiato equivalgono 2,66 kg di CO2 in meno rilasciati nell’atmosfera. Fondamentale quindi un’attenta progettazione dello pneumatico che, ad ogni sterzata, frenata e accelerazione rotola e si deforma, come detto poc’anzi, sprigionando energia e calore. Per ridurre questo consumo di energia, bisogna scegliere pneumatici ad hoc che riducano il più possibile queste forze. La soluzione non è semplice ma per prima cosa è necessario partire dall’Equilibrio delle Prestazioni dato che molte caratteristiche di ogni pneumatico sono infatti opposte tra loro e non è facile trovare la giusta formula per ottenere il miglior risultato in termini di armonia di prestazioni, sicurezza e confort. Diversi sono i fattori che influiscono sulla resistenza al rotolamento: resistenza aerodinamica (resistenza che pone l’aria alle ruote), massa (più bassa è la massa del veicolo, più bassa è la resistenza al rotolamento), e struttura e forma del battistrada (la miscela usata e la forma ottimizzata del battistrada possono diminuire il coefficiente di attrito volvente anche del 60%). L’introduzione della silice all’interno delle mescole utilizzate per produrre gli pneumatici è la vera rivoluzione in questo settore, poiché permette di aumentare la dissipazione di energia quando essa non è necessaria. Tutte le Case stanno portano avanti studi e sviluppi tecnologici sempre più all’avanguardia ed environmetal friendly: è recente l’utilizzo di una mescola morbida prodotta grazie ad un’alta percentuale di gomma naturale miscelata al succo estratto dalla buccia degli agrumi (“Orange Oil”). # @Federica Lugaresi

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

PRODOTTO

Lubrificanti sì, ma con tecnologie all’avanguardia e in linea con il cambiamento che sta subendo il nostro comparto

fluido

green N

Il nuovissimo Centro di Ricerca Petronas a Santena (To)

on solo i “pezzi di ferro”, dunque, sono sempre più pensati in un’ottica sostenibile, ma anche i fluidi che scorrono nelle vene del motore contribuiscono all’efficienza complessiva del veicolo e, di conseguenza, a renderlo meno impattante sull’ambiente, oltreché ridurne i costi di esercizio. Qual è la caratteristica principale che permette la migliore resa dei lubrificanti all’interno della catena cinematica? La risposta è la viscosità. Pertanto, gli sforzi in termini di ricerca vanno in questa direzione, in modo da equilibrare tale requisito senza inficiare la vita del motore. Un altro interrogativo, inoltre, potrebbe essere quello del ruolo che possono avere i fluidi in un futuro “elettrico”. Al di là del fatto che l’orizzonte temporale è molto lungo, in una recente intervista, Giuseppe D’Arrigo, numero uno di Petronas Lubricants International ci ha detto: “Qualsiasi modello di business, qualsiasi tecnologia vincente per funzionare avrà bisogno di fluidi. L’industria dei lubrificanti, quindi, pur in continua evoluzione, sarà sempre indispensabile per qualsiasi mezzo di trasporto”. Come ricorda, poi, Michel Mosseri, responsabile Lubex per la distribuzione dei prodotti Texaco in Italia “I lubrificanti non riguardano solo il motore, ma tutta la catena cinematica del mezzo, compreso i cambi, e non solo dato che sono indispensabili anche per gli apparati refrigeranti”. LA RICERCA PARLA ITALIANO

Da alcuni mesi, a Santena (Torino), è stata aperta la sede del nuovo “Centro Ricerche e Tecnologia (Sviluppo)” che rappresenta al meglio l’avanguardia nell’innovazione nel mondo dei fluidi. Una eccellenza italiana, firmata Petronas.

LUBRICANTS

Il ci renderà ancora più

Questo nuovo Centro R&T globale è costato 60 milioni di dollari e testimonia l’impegno costante del gruppo nel campo dell’innovazione della tecnologia dei fluidi anche grazie alla collaborazione e co-progettazione con i cosiddetti partner OEM. Giuseppe D’Arrigo, Group CEO e Managing Director di Petronas Lubricants International, aveva spiegato, prima dell’inaugurazione, perché Petronas avesse scelto Torino e l’Italia per il suo nuovo Global Research & Technology Centre per una ragione ben precisa: “Torino rappresenta la casa dell’automotive e dell’engineering a livello mondiale e pertanto è l’ambiente perfetto per questo progetto. PLI con il centro ricerche di Villastellone, sempre in provincia di Torino, era già la sede delle iniziative di ricerca e sviluppo destinate ai suoi clienti sul perimetro globale, essendo questa sede intrinsecamente ancorata ad un ricco patrimonio di tecnologie in materia di lubrificanti”. Un impegno che vede Petronas in prima linea proprio a favore dell’ambiente, dal momento che le principali operazioni di ricerca e sviluppo nel campo dei fluidi e lubrificanti sono rivolte a ridurre le emissioni di carbonio (oltre il 75% dei progetti), una problematica primaria per il settore. Un esempio è la collaborazione con IVECO in un futuro Progetto E3 per la sostenibilità: Energia, Emissioni, Efficienza. PLI progetterà in co-engineering la nuova gamma URANIA E3 che rappresenterà il miglior fluido per garantire la riduzione di emissioni senza compromettere l’affidabilità e le prestazioni del motore garantendo però la miglior efficienza in termini di Fuel economy. Questo prodotto sarà sviluppato sulla base delle più moderne tecnologiche in fatto di bassa viscosità e testato su CNG/LNG per rispondere alle sfide future sulle emissioni. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

PRODOTTO

Guidare sostenibilmente L’offerta di veicoli a propulsioni alternative da parte delle Case è sempre più ampia. Dai veicoli più leggeri (LCV), fino a quelli più pesanti. Obiettivo: immettere nell’ambiente meno emissioni nocive, ridurre l’impatto ambientale del trasporto commerciale ma, naturalmente, anche rendere

più efficiente l’azienda di trasporto, riducendo il consumo di carburante o energia propulsiva e migliorando manutenzione e stile di guida. Ecco l’elenco dei veicoli “green” fornitoci dai Costruttori, come sempre in rigoroso ordine alfabetico.

CITROËN BERLINGO Van Full Electric

DAF

TECNOLOGIA

Leggeri

Elettrico sincrono a magneti permanenti

35 kW

Full electric

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

Pesanti stradali

Elettrico tecnologia Cummins

195-250 kW

Full electric

CF Battery Electric Innovation Truck

Pesanti stradali

Elettrico tecnologia VDL E-Power

210-240 kW

Full electric

CF Hybrid Electric Innovation Truck

Pesanti stradali

Paccar MX-11 (10,8 l) + elettrico ZF

330 kW + 75 kW (el.)

Ibrido (diesel +elettrico)

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

Leggeri

EcoBoost 1.0 + elettrico

120 cv + 50 kW

Ibrido plug-in (benzina + elettrico)

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

Leggeri

Diesel (3,0 l) + elettrico

FUSO CANTER Eco Hybrid

110 kW (150 cv) Ibrido + 40 kW (diesel+ elettrico)

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

Daily Blue Power Electric

Leggeri

Elettrico

60-80 kW

Full electric

Daily Blue Power NP

Leggeri

F1C (3,0 l)

140 cv

CNG

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

Medi

Tector 6

210 cv

CNG

Pesanti stradali

Cursor 8 (7,9 l) Cursor 9 (8,7 l) Cursor 13 (12,9 l)

270-300-330 cv 400 cv

CNG CNG/LNG LNG

Eurocargo

Stralis

TRASPORTARE OGGI novembre 2018

POTENZA

GAMMA

TRANSIT Custom PHEV

MOTORE

LF Battery Electric Innovation Truck

FORD

IVECO

GAMMA

MAN

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

eTGE

Leggeri

Elettrico trifase

100 kW

Full electric

eTGM

Pesanti stradali

Elettrico

264 kW

Full electric

CitE concept truck

Medi stradali

Elettrico

290 kW

Full electric

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

eVITO

Leggeri

Elettrico E-Cell

84 kW

Full electric

eSPRINTER

Leggeri

Elettrico E-Cell

85 kW

Full electric

Actros NGT

Pesanti stradali

M936G a gas

222 kW / 302 cv

CNG

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

Leggeri

Elettrico sincrono a magneti permanenti

49 kW

Full electric

GAMMA

MOTORE

POTENZA

MERCEDES-BENZ

PEUGEOT

PIAGGIO

PARTNER Tepee Full Electric

PORTER Eco-Power

TECNOLOGIA

Leggeri

Multitech Bifuel (1,3 l.)

60 kW

Benzina + GPL

54 kW

Benzina + metano

Leggeri

Elettrico

11 kW

Full electric

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

Kangoo ZE

Leggeri

Elettrico derivazione motore R90

44 kW

Full electric

Master ZE

Leggeri

Elettrico derivazione motore R75

57 kW

Full electric

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

Serie L

Medi stradali

9 litri (Euro 6)

340 cv

LNG

Serie P

Pesanti stradali

9 litri (Euro 6)

280 cv e 340 cv

LNG

Green-Power PORTER Electric Power

RENAULT

SCANIA

www.trasportale.itâ&#x20AC;&#x192; TRASPORTARE OGGI

PRODOTTO

SCANIA

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

Nuova Serie G

Pesanti stradali

9 litri (Euro 6) 13 litri (Euro 6)

280 cv e 340 cv 410 cv

LNG LNG/CNG

Serie G

Pesanti stradali

9 litri (Euro 6)

280 cv e 340 cv

LNG

Nuova Serie R

Pesanti stradali

9 litri (Euro 6) 13 litri (Euro 6)

280 cv e 340 cv 410 cv

LNG LNG/CNG

Scania Hybrid

Pesanti stradali

PHEV con qualsiasi motore diesel da 9 litri da 280, 320 o 360 CV

Potenza motore diesel + 22kw

(diesel+elettrico)

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

e-Crafter

Leggeri

Elettrico sincrono tipo EEM85

100 kW

Full electric

ABT e-Caddy

Leggeri

Elettrico sincrono

82 kW

Full electric

ABT e-Transporter

Leggeri

Elettrico sincrono

82 kW

Full electric

GAMMA

MOTORE

POTENZA

TECNOLOGIA

FE CNG

Pesanti stradali

Motore G9K320 9 litri (Euro 6)

320 cv / 239 kW

CNG

FE HVO

Pesanti stradali

Motore D8K

Da 250 a 350 cv

diesel sintetico o Hydrogenated Vegetable Oils

FL Electric

Pesanti stradali

Elettrico

185 kW

Full Electric

FH LNG

Pesanti stradali

G13C

420 CV 460 CV

LNG

Potenza motore diesel HEV con qualsiasi + fino a 50kw in motore diesel da “kick down” 9 litri da 280, 320 o 360 CV (dal 2019)

VOLKSWAGEN

VOLVO TRUCKS

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Ibrido plug-in

Ibrido (diesel+elettico)

Gli altri parlano. Uno solo passa ai fatti. Il nuovo Actros. Portiamo il futuro sulla strada, grazie a numerose innovazioni come MirrorCam, Active Drive Assist, Multimedia Cockpit e Predictive Powertrain Control, che stanno rivoluzionando il trasporto a lungo raggio. www.mercedes-benz-trucks.com