N°213 by Trasportare Oggi in Europa

COP IA

La Rivista degli Autotrasportatori

ERTA DA OFF

Anno 22 - ottobre 2019 - n. 213

infrastrutture

il dominio cinese

prove su strada

MAN: MOTORE D15 VOLKSWAGEN T6.1

eventi

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

solutrans 2019

UN TEST DRIVE Lo Scania G410 LNG in prova per MOLTO... GREEN due giorni da milano a firenze SPECIALE LUBRIFICANTI - I FALSI ON LINE DEALER: JOLLY AUTOVEICOLI - NEWS

SOMMARIO PG.

n. 213

ottobre 2019 www.trasportale.it

NICARAGUA: L’ALTERNATIVA CHE NON C’È Panama resta l’unico passaggio tra gli oceani

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE

di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

8 DALLA STRADA

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

EDITORIALE DI FERRO

NON SOLO TIR

di Ferruccio Venturoli La voce della passione

di Alessandro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale

IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

ON THE ROAD

Dagli Stati Uniti le notizie più curiose di un mercato fuori dai nostri standard

LO SCATTO 6 GENTILUOMINI (INDIA, 2014)

siamo

SOCIAL TRASPORTARE OGGI è presente su tutti i canali web e social network. Seguici e metti un like!

CI TROVI SU

www.trasportale.it

RUOTE INDUSTRIALI 22 SCANIA: L’LNG IN PROVA

Due giorni con il propulsore a metano tra i più performanti. Una prova esclusiva

28 MAN: IL NUOVO D15 9LITRI

Quando i motori diventano protagonisti

RUOTE COMMERCIALI 32 VOLKSWAGEN: BULLI E PUPE

Federica Lugaresi ha guidato ad Amsterdam il nuovo T6.1

RUOTE VINTAGE 36 MERCEDES L319

Là dove è nata la distribuzione commerciale

PROFESSIONE CAMIONISTA 54 QUEBEC

Il rodeo più matto del Canada

SOMMARIO n. 213 ottobre 2019 EVENTI

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

50 SOLUTRANS 2019 Non solo allestimento

52 FUTUREMOBILITY

Tre conferenze per il futuro della mobilità

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 18

RUBRICHE FUORI STRADA

sulle seguenti emittenti nazionali:

40 INFRASTRUTTURE

La Cina allarga i propri confini infrastrutturali

44 RETI TEN-T

Tra corridoi mediterranei e Via della Seta

■■ Radio Centrale - h.18

(Abruzzo: FM 89.4 Emilia Romagna: FM 94.3 - 99.3 102.2)

■■ Radio Potenza Centrale -

■■ RCF Radio Città Futura

46 CANALE DI NICARAGUA Una possibile via che forse non ci sarà più

49 FAI INFORMAZIONE

■■ Jonica Radio - h.18

■■ Simply Radio - h.17

(Campania: FM100.500)

53 LEGALOGISTICA

Organizzare l’organizzazione

60 CRYPTOLOGISTICA

Le blockchain prende piede nella logistica

IN COPERTINA Lo Scania LNG 410 cavalli. In prova per due giorni per testare consumi, autonomia e confort di guida e di vita a bordo.

■■ Radio Lombardia

- h.17,05 (Lombardia: FM 94.600 – 100.200 – 100.300)

(Piemonte: FM 88.0)

■■ Radio Bussola - h.18

(Campania: FM 88.500 – 93.300 – 99.700 – 106.500)

■■ Radio Bologna 1 - h.18

(Emilia Romagna: FM 89.1)

■■ Radio Frejus - h.17,20

(Piemonte: FM 87.6)

■■ Radio Popizz - h.18

(Puglia: FM 101.0)

■■ Radio One - h.18

(Sicilia: FM 93.3)

■■ Radio Emme - h.18

(Toscana: FM 96.8 – 100.4 – 100.5)

■■ Radio Galileo - h.18,05

(Umbria: FM 90.5 – 93.5 – 94.4 – 95.6 – 97.4 – 100.6 – 105.6)

■■ Radio Cortina - h.17,30

(Veneto: FM 93.7 – 95.5 – 98.4 – 102.0 – 103.8)

■■ Radio Stella FM - h.17,30

(Veneto: FM 87.5 – 88.8 – 91.5 – 95.0 – 97.2 – 97.3 – 97.4).

La rivista degli Autotrasportatori n. 213 ottobre 2019 DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Federica Lugaresi - lugaresi@trasportale.it VICEDIRETTORE

TRASPORTARE OGGI AFTERMARKET Come ogni anno torna lo Speciale Lubrificanti. Un approfondimento sulla linfa dei nostri motori.

– 104.9 -106.7)

(Lazio: FM 99.2 - 95.3 – 96.6 – 97.8 – 99.8)

■■ Radio Dora - h.17,20

Targato Italia

(Sicilia: FM 87.5 – 88.3 – 95.5

(Lazio: FM 97.7)

(Calabria: FM 90.20 - 93.90 103.00 - 106.40)

■■ Radio CRC - h.17

■■ Radio Amore - h.17,30

- h.18

h.17,10

(Basilicata: FM 87.8 - 90.5 – 96.3 - 96.3 – 99.3 –103.6)

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it HANNO COLLABORATO

Alessandro Bassi, Claudia Berardinello, Luca Gaier, Antonella Masala, Ted Morbido, Paolo Moroni, Marco Moshi, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l. SEDE LEGALE

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Trasportare Oggi in Europa fa parte di: Di questo numero sono state tirate: 13.500 copie

IL NETWORK DI MAGAZINE DIGITALI VERTICALI NUMERO UNO IN EUROPA

editoriale

di Luca Barassi

ALLA CONSOLLE! uesto è il primo numero dopo quello estivo che, come sapete abbiamo messo in stampa a fine luglio. Ci ritroviamo quindi a riparlare di trasporto con uno scenario politico completamente diverso rispetto a quello di poche settimane fa. Come tutti sanno il binomio Lega-M5S non è più in forza, disgregato da un Salvini che non ha saputo gestire le logiche di Palazzo e portare a casa il successo e il consenso incrementato nei 14 mesi passati. Al posto di quest’asse, sin da subito molto traballante, ha preso posto un altro asse, a nostro avviso altrettanto instabile, ovvero quella tra PD e grillini. Non c’è più neppure Toninelli a capo del MIT, ma non credo che mancherà a qualcuno, soprattutto nel nostro settore. Ora, dunque, ci troviamo di fronte a dei grossi punti di domanda: la marcia verso il completamento della Torino-Lione andrà avanti più spedita (il 24 settembre, tra l’altro, è crollato il diaframma dei primi 9 chilometri lato Francia, n.d.r.)? La politica di sviluppo delle infrastrutture cambierà? Saranno reintrodotte con la nuova Finanziaria le agevolazioni per il settore e per l’intermodalità (Marebonus e Ferrobonus)? Domande a cui è molto difficile dare una risposta, anche perché, come dicevamo, il matrimonio dei due “azionisti” principali del Governo è tutt’altro che solido, con anche la

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

presenza ora del terzo incomodo (Matteo Renzi, n.d.r.). Quindi, possiamo per ora basarci solo sul profilo del nuovo ministro, che in realtà e una ministra, e dei suoi sottosegretari. Partiamo da lei, Paola De Micheli, a capo del “nostro” dicastero per parte pieddina. Si tratta di una donna con lunga esperienza politica e conoscitrice dei meccanismi parlamentari, e questo è sicuramente un vantaggio. Politicamente ha anche il vantaggio di essere stata arruolata da Renzi in passato e quindi, alla luce della recente ed ennesima scissione interna, può aiutare nei rapporti tra gli alleati. Purtroppo, però, ancora una volta, abbiamo alla guida di un Ministero così importante e, per così dire, tecnico, una persona senza le specifiche competenze. Sarebbe stato più appropriato affidarle il Ministero dell’Agricoltura, data la sua esperienza in questo settore. Esperienza sia politica che imprenditoriale. Beh, ma in un Ministero conta il ruolo dei sottosegretari… si potrebbe dire. Bene, vediamolo brevemente il profilo dei sottosegretari scelti per il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Il curriculum vitae di Giancarlo Cancelleri recita: ha lavorato presso una ditta specializzata nel settore metalmeccanico nel ruolo di magazziniere fino ad essere promosso a geometra presso lo studio tecnico dell’azienda. Da qui inizia poi la sua carriera politica, perlopiù

a livello regionale (Sicilia), in ruoli più che altro legati alla giustizia. Salvatore Margiotta è un politico “puro”, cresciuto nel direttivo PD. La cosa più “vicina” alle infrastrutture di cui si è occupato è il ruolo di componente della VIII Commissione permanente Lavori Pubblici. Infine, Roberto Traversi, architetto e giornalista pubblicista. Molto altro di lui non c’è. e questo la dice tutta. Insomma, ancora una volta, la squadra di chi dovrebbe occuparsi dello sviluppo dei collegamenti sul territorio, incrementare gli scambi con l’estero attraverso nuove infrastrutture e strumenti, incentivare il settore e creare agevolazioni strutturali per rendere sempre più efficiente e sostenibile il trasporto di merci e persone, è formata da persone, rispettabilissime, ma con nessuna competenza specifica. La mia non è una considerazione di parte politica, perché purtroppo, a parte rarissimi casi, questa è una situazione fotocopia di formazioni di destra, centro o sinistra. Ulteriore testimonianza, purtroppo, che il nostro settore è poco considerato dalla politica che conta. Alla consolle c’è sempre qualche “dj” che fa girare i dischi che vuole ma, purtroppo senza mettere la musica giusta. Riusciremo a cambiare qualcosa? Uomini d’esperienza cercasi. Fatevi avanti.

LO SCATTO

offerto da

NON IMPORTA IL LUOGO, IL CLIMA O LA SITUAZIONE IN CUI CI SI TROVA, UN GENTILUOMO NON PUÒ NON RICEVERE IL SUO BARBIERE TUTTE LE MATTINE. JAMES BRUDENELL, VII CONTE DI CARDIGAN

RAJASTHAN, INDIA, 2014

dalla STRADA RENAULT TRUCKS

Arrivato in Sicilia il primo

T High Renault Sport Racing Renault Trucks e Renault Sport Racing hanno unito le loro forze per creare il T High Renault Sport Racing, l’edizione limitata del fiore all’occhiello della gamma a lunga distanza. Questa serie speciale dalla tinta Giallo Sirius, colore simbolo del Renault Sport Racing Team e delle sue vetture di Formula1, è limitata a 99 veicoli, tutti dotati di targhetta identificativa nera numerata, ed è stata presentata al mercato Italia in occasione di Transpotec 2019. “Renault Trucks ne ha realizzati 99 esemplari numerati per tutto il mondo. Il numero 79 è tra quelli riservati all’Italia ed è giunto in Sicilia”, ha spiegato Giovanni Lo Bianco, amministratore

delegato di Renault Trucks Italia, che ha consegnato, insieme a Mario Madonia, titolare della concessionaria Renault Trucks Mavi Spa, le chiavi del trattore a Giuseppe Candela e ai suoi figli Giulio e Lorenzo, titolari dell’azienda Autotrasporti Candela. “Per noi questa consegna è motivo di orgoglio” ha affermato Lo Bianco “Innanzitutto perché Giulio Candela è uno dei Brand Ambassador di Renault Trucks. E poi perché per il nostro Marchio la Sicilia è un mercato importante, presidiato da oltre 45 anni da Renault Trucks Mavi Spa”, ha

RENAULT TRUCKS ITALIA

Nuovo direttore commerciale A partire da luglio 2019, Fabio Martucci è entrato nell’organizzazione di Renault Trucks Italia in qualità di Direttore Commerciale. Martucci, nato nel 1976, ha conseguito la laurea in Ingegneria dei Materiali nel 2003 presso l’Università Federico II di Napoli. Ha maturato oltre 15 anni di esperienza in diverse realtà multinazionali del settore Automotive quali MSX International, Toyota Motor Italia e Kia Motors Italia, lavorando in diverse business unit, dalla formazione all’Aftersales, dal Commerciale al Marketing di Prodotto. Ha consolidato negli anni la sua ampia esperienza manageriale nei diversi ruoli nelle business unit delle aziende con le quali ha collaborato. “È per me motivo di orgoglio far parte di un’azienda come Renault Trucks che vanta oltre un secolo di esperienza nella produzione di un’ampia gamma di veicoli industriali adatti alle esigenze dei professionisti della distribuzione, della costruzione e del trasporto a lungo raggio. Un Marchio che oggi nel nostro Paese può contare su una rete vendita e di assistenza professionale e capillare, dalle grandi potenzialità di crescita nel nostro Paese”; dichiara Martucci a poche settimane dal suo ingresso in azienda. La nomina del nuovo Direttore Commerciale di Renault Trucks Italia rappresenta un tassello fondamentale nel processo di consolidamento della struttura commerciale. “Renault Trucks Italia dà il benvenuto a Fabio Martucci nella nostra squadra, certi che saprà sfruttare al meglio la sua competenza trasversale per contribuire alla crescita di Renault Trucks nel nostro Paese”, afferma Giovanni Lo Bianco, Amministratore Delegato di Renault Trucks Italia.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

concluso Lo Bianco. “Il T High Renault Sport Racing concilia davvero comfort di bordo, piacere di guida e performance. Quando scegliamo un veicolo, prendiamo in considerazione soprattutto l’affidabilità e i consumi. Da questo punto di vista, i modelli di Renault Trucks offrono eccellenti prestazioni, unite alla qualità dell’assistenza della Mavi, con cui abbiamo un ottimo rapporto da parecchi anni” ha dichiarato Giuseppe Candela.

MERCEDES-BENZ TRUCKS

Il nuovo monopattino

elettrico

per la mobilità

urbana

dei conducenti

Nell’ottica di soluzioni altamente ecologiche che garantiscono un grande vantaggio sia per i Clienti, che possono contare su una maggiore redditività economica, sia per l’ambiente, Mercedes-Benz Trucks Italia, propone un ecosistema di mobilità integrata green offrendo ai propri Clienti la possibilità di acquistare un monopattino elettrico modello Ninebot by Segway Kickscooter ES2 per facilitare i loro spostamenti durante la sosta del proprio Truck. Un nuovo mezzo di trasporto alternativo per il settore dei Veicoli Industriali pensato proprio per l’autista del Truck, per agevolare la sua vita dopo una giornata di lavoro. È possibile inoltre ricaricare il monopattino all’interno del veicolo. Il monopattino elettrico si sta diffondendo rapidamente nei grandi centri urbani, migliorando la mobilità nei piccoli spostamenti e offrendo una valida alternativa all’automobile. Il monopattino Ninebot by Segway brandizzato “Mercedes-Benz Trucks” è già acquistabile da quest’estate presso la rete ufficiale Mercedes-Benz Trucks. È una iniziativa ideata e voluta dal reparto Customer Services&Parts di Mercedes-Benz Trucks Italia. “Come possiamo contribuire al miglioramento della vita dei nostri autisti? Offrendo loro uno strumento di mobilità che li agevoli nei piccoli spostamenti, che non inquini e che sia straordinariamente divertente da guidare” ha dichiarato Maurizio Calugi, Head of Customer Services&Parts Mercedes-Benz Trucks e FUSO.

dalla STRADA

MAN

SCANIA

Nuovo motore da 13 litri da 540 CV

Arriva la MAN Driver App La nuova MAN Driver App è un valido e moderno supporto a disposizione di autisti e aziende per semplificare le quotidiane attività di guida e di gestione dei trasporti e delle consegne. È un valido supporto prima, durante e al termine di ogni viaggio. Ancor prima di accedere in cabina l’autista, utilizzando la funzione “controlla” della app, può rilevare l’eventuale presenza di danni o anomalie al veicolo. Informazioni dettagliate sul danno o sull’anomalia rilevati possono essere inviate in tempo reale alla propria azienda, la quale, tramite il collegamento alla piattaforma RIO, può tenere sempre monitorato lo status dei propri veicoli. Dopo una veloce valutazione del veicolo esternamente l’autista accede in cabina per iniziare la giornata di lavoro. Una volta a bordo, può utilizzare un’altra utile funzione della app: cliccando sulla voce “manual” può ricevere tutte le informazioni tecniche relative ai pulsanti presenti sulla strumentazione di bordo così come delle eventuali spie luminose. Per ottenere informazioni o validi suggerimenti è sufficiente scansionare il pulsante o la spia. Saper di poter sempre contare sul supporto tecnico di un’officina MAN, ovunque ci si trovi, è garanzia di tranquillità e consente di svolgere il proprio lavoro in modo più rilassato. La MAN Driver App, sviluppata appositamente per autisti e aziende titolari di veicoli MAN, consente di registrare, gestire e monitorare fino a 20 veicoli. È gratuita, semplice e intuitiva da utilizzare ed è disponibile in versione iOS e Android.

La gamma di motori Scania da 13 litri, leader di mercato, viene arricchita con l’introduzione della versione da 540 CV. Il nuovo propulsore è stato concepito soprattutto per applicazioni e clienti che richiedono potenze elevate e un’ottima guidabilità combinate con la sensibilità al carico utile o a limitazioni del peso sull’assale anteriore. “Fedeli alla nostra promessa di garantire un’offerta sempre più su misura, abbiamo risposto all’esigenza dei nostri clienti di avere una versione top di gamma del nostro fiore all’occhiello da 13 litri”, ha evidenziato Alexander Vlaskamp, Senior Vice President, Head of Scania Trucks. “La nostra gamma di motori 6 cilindri in linea è leader di mercato per quanto riguarda i consumi. I veicoli Scania con motore da 13 litri, in particolare, sono stati incoronati “Green Truck” in Germania per il terzo anno consecutivo, un risultato davvero straordinario”. “I migliori consumi di carburante e il rapporto peso/potenza ottimizzato renderanno questo motore una scelta attrattiva per molti clienti Scania”, ha sottolineato Vlaskamp. “2.700 Nm già a partire da 1.000 giri/min consentono, per esempio nelle applicazioni di trasporto legname, di avere un ottimo spunto grazie anche agli assali con riduzione ai mozzi e di effettuare cambi marcia rapidi con un’eccellente erogazione di coppia a bassi regimi motore” ha concluso Alexander.

DAF

Prodotto il 100.000° CF e XF

Nello stabilimento di DAF Trucks ad Eindhoven lo scorso settembre è uscito dalla linea di produzione il 100.000° esemplare di DAF CF e XF. “Il fatto che abbiamo raggiunto così velocemente questo traguardo è indice della qualità e dell’efficienza di quest’ultima generazione di camion”, dice Harry Wolters, Presidente di DAF Trucks NV. “I nostri clienti ammirano nei nostri camion l’affidabilità, il basso consumo, i bassi costi operativi e l’alto livello di confort per il guidatore. Questo rende DAF il primo costruttore di trattori in Europa”. Il 100.000° camion è stato consegnato dopo una cerimonia ufficiale al gruppo Gheys, specializzato in trasporto container e materiali polverulenti. “Abbiamo una lunga storia di collaborazione con DAF Trucks”, ha dichiarato il coproprietario Luc Gheys. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

dalla STRADA GRUPPO SMET

Il primo al mondo ad utilizzare i nuovi veicoli

Acciaio per

l’Eurocargo

IVECO S-WAY

“Iveco e CNH Industrial hanno individuato in noi la realtà aziendale a cui affidare, per la prima volta in assoluto, i nuovi mezzi IVECO S-Way – ha dichiarato l’Amministratore Delegato Domenico De Rosa – È un riconoscimento importante, di cui siamo particolarmente orgogliosi. Sin dai primi test effettuati, i veicoli si presentano come un prodotto di grande avanguardia, dal quale ci aspettiamo risultati notevoli in termini sia di prestazioni che di consumi”. I nuovi veicoli IVECO S-Way presentano infatti un’efficienza di consumi eccezionale, abbinata a tecnologie all’avanguardia e ai più avanzati sistemi di connettività: si tratta infatti di mezzi connessi al 100% e destinati per questo a rivoluzionare la gestione delle flotte. Dal punto di vista del contenimento dei consumi e delle emissioni, i veicoli sono dotati di una nuova tecnologia del motore e della trasmissione Hi-Tronix, oltre che di numerose soluzioni integrate per il risparmio di carburante. Sarà naturalmente disponibile anche la versione alimentata a metano. “Attendiamo con fiducia i primi tre mesi di percorrenza lungo le strade d’Europa – ha concluso Domenico De Rosa – Raggiunto questo traguardo, non mancheremo di comunicare a IVECO e CNH Industrial i risultati raggiunti, che ci attendiamo decisamente positivi”.

ACITOINOX Con la nuova stagione ACITOINOX riprende a sfornare idee e produzioni esclusive. L’ultima idea è quella di “vestire” un super best seller, l’Eurocargo, ultima evoluzione della gamma media di Iveco che, negli anni, ha conquistato le strade di tutta Europa. “L’idea di lavorare su un Eurocargo – dice Anna Acito, project manager e responsabile del Reparto Design dell’Azienda campana – non è stata certo casuale. Per la prima volta, infatti, su espressa richiesta del centro IVECO OK TRUCKS di Modugno, in provincia di Bari, che ci ha fornito il veicolo, ci siamo cimentati nell’allestimento di un medio, lasciando per un momento da parte i grandi e potenti stradali, che sono pur sempre nel nostro DNA. Con l’allestimento dell’Eurocargo abbiamo voluto rispondere non solo all’invito di OK TRUCKS, ma anche alla richiesta di una fetta di mercato sempre più sostanziosa e sempre più interessata all’accessorio per truck”. Dunque il primo kit, inserito in catalogo, di un veicolo medio, per l’esattezza di un Eurocargo MLC 75-210 con cabina corta e tetto basso, un veicolo cioè tra i più “basici” del mercato che offre quindi diverse possibilità di allestimento, pur nella particolarità del frontale. “Un veicolo semplice – riprende Anna Acito – ma con un design inconfondibile di facile personalizzazione. E’ stato quasi naturale, infatti, seguire le forme della cabina e allo stesso tempo esaltarne la spartanità e, in un certo senso, la devozione al lavoro, in maniera simpatica e assolutamente spontanea. Perché, diciamocelo pure, non sta scritto da nessuna parte che un veicolo, anche se è destinato a mission regionali o, comunque a corto raggio, non debba essere bello da vedere!” Nel nuovo kit, che la stessa Anna Acito definisce “basic” e che, di fatto, come abbiamo detto, è un primo approccio dell’Azienda in un mercato nuovo ma di grandi potenzialità, sono state rispettate le line guida di ogni kit ACITOINOX, pur senza esagerare negli acciai. Quindi, su entrambi i lati, ecco il piantone dello sportello e il contorno delle maniglie delle portiere, mentre sul frontale sono stati applicati un rivestimento in acciaio per la grande calandra, un grintoso tubo paraurti cromato e un bel porta targa sempre in acciaio cromato. Il nuovo kit ACITOINOX per Eurocargo, kit che naturalmente può essere personalizzato o arricchito su richiesta, è già disponibile in catalogo e sul sito www.acitoinox.com.

KOEGEL La Heinrich Kühlmann GmbH & Co. KG, uno dei produttori di gastronomia leader in Germania con sede a Rietberg, Renania SettentrionaleVestfalia, ha ordinato cinque furgoni refrigerati multiuso di elevata qualità da Kögel Trailer. I veicoli refrigerati Kögel sono dotati di serie di un fondo di alluminio a bassa rumorosità, affinché le procedure di caricamento e scaricamento siano il più possibile silenziose. Per una migliore igiene e una più facile pulizia della zona del pianale, i furgoni refrigerati premium dispongono di telai in alluminio saldati. Il telaio del pianale impedisce inoltre la penetrazione dell’umidità nelle strutture portanti, aumentando così notevolmente la durata e la redditività del semirimorchio. Ovviamente

Furgoni refrigerati multiuso per trasportare specialità gastronomiche il Kögel Cool – PurFerro quality soddisfa i requisiti HACCP (Hazard Analysis and Critical Control Points) a garanzia della salute del consumatore per quanto riguarda il trasporto di prodotti alimentari deperibili nel traffico internazionale di merci. Inoltre, i furgoni refrigerati multiuso soddisfano i requisiti della ATP-FRC. Le strutture furgonate della versione refrigerata multiuso di Kögel Cool – PurFerro quality sono costituite da una schiuma speciale perfezionata e altamente isolante, priva al 100% di CFC. Lo strato in acciaio del soffitto, robusto e facile da

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

pulire, è rivestito da pellicola di PVC rigido. Le pareti dello spessore di 45 millimetri, il tetto dello spessore di 85 millimetri e il fondo dello spessore di 125 millimetri della produzione Kögel garantiscono

un coefficiente di trasmissione del calore (valore K) notevolmente migliorato. Questa protezione contro gli effetti della temperatura riduce il consumo di energia consentendo al tempo stesso una riduzione di costi.

ANCORA SULLA NUOVA VIA DELLA SETA

bbiamo più volte parlato ed esaminato quel grande progetto, la Belt and Road Initiative (BRI) da milioni e milioni di dollari, detta anche un po’romanticamente “Nuova Via della Seta”. Ne abbiamo parlato e scritto, ma sempre da un’ottica più o meno europea e più o meno tecnica, cercando di spiegare questo o quell’incrocio di “corridoi” ferroviari, la funzione di questo o quel porto. Non abbiamo - almeno per quello che ci riguarda – guardato un po’oltre, più lontano. Non abbiamo cioè cercato di vedere la Nuova Via della Seta dalla parte di chi questo progetto ha ideato: i cinesi.

esportare, alcuni esportano manufatti industriali, come la Repubblica Ceca e la Slovacchia nell’Europa Orientale, altri Paesi esportano più materiali, materie prime, prodotti energetici e prodotti agricoli. Secondo gli esperti cinesi si creerebbe una migliore connettività costruendo nuove strade, ferrovie e porti, che favorirebbe indubbiamente gli scambi, consentendo alle merci di muoversi più velocemente. Tra i progetti già completati c’è la ferrovia in Kenya tra Nairobi e Mombasa che è già operativa e che ha molto migliorato l’efficienza e la produttività in Kenya e un’autostrada in Etiopia. Sempre secondo gli esperti cinesi,

si sono trovati in difficoltà finanziarie più o meno gravi, sono interessati ad attirare investimenti dalla Cina; tanto per fare degli esempi, la Grecia e l’Italia.

Dunque la BRI è il tentativo, annunciato nel 2013 dal presidente cinese Xi Jinping, di collegare la Cina con Africa, Asia, Europa e Americhe attraverso una rete di porti, ferrovie, strade e parchi industriali. Ma è anche un progetto di connettività, compresa la connettività finanziaria ed energetica. A questo punto facciamoci due domande.

esistono molti potenziali progetti nel continente euroasiatico che permetterebbero a Paesi come Laos, Vietnam, Cambogia, Tailandia, Singapore e Malesia di trarre grandi benefici in termini di promozione della BRI, migliorando di molto la loro connettività, compresa quella di tipo finanziario. Va poi sottolineato che il volume degli scambi commerciali della Cina con l’Associazione delle Nazioni del Sud-Est asiatico (ASEAN) ha già superato il volume degli scambi con gli Stati Uniti e, sempre secondo gli esperti, sta accelerando. Lo stesso vale per i progetti di cooperazione con il tradizionale alleato cinese, il Pakistan. Alcuni Paesi europei, poi, che

con un conseguente eccesso di capacità in settori come acciaio, cemento e così via. Insomma, per la Cina è arrivato il momento di utilizzare la sua capacità in eccesso in alcuni settori, le sue consistenti riserve di valuta, per la maggior parte investita in titoli finanziari, buoni del tesoro negli Stati Uniti, considerati poco produttivi, ma anche la sua tecnologia nello sviluppo di grandi progetti infrastrutturali. La Cina, insomma, sta mobilitando tutte le sue risorse, tutte quelle delle sue Province, Regioni autonome e Comuni, per contribuire al successo del progetto BRI. Staremo a vedere l’Europa e l’Italia quanto e se ci guadagneranno.

La prima è: perché a Pechino pensano che il mondo abbia bisogno della BRI? All’interno della BRI, c’è un numero enorme di progetti con oltre 100 Paesi che si sono già registrati. Ogni Paese ha merci diverse da

L’altra domanda è: perché la Cina ha bisogno del BRI? Naturalmente il progetto mira a soddisfare le esigenze interne della Cina, offrendo la possibilità di raggiungere “comodamente” nuovi mercati e fonti di materie prime ma anche, se non soprattutto, per investire le enormi riserve in valuta estera, fino a $ 3,1 trilioni, in possesso di Pechino. Va ricordato, inoltre che, in risposta alla crisi economica del 2008-2009, la Cina ha lanciato numerosi programmi di investimento

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editoriale di ferro

di Ferruccio Venturoli

dalla STRADA GRUPPO VOLKSWAGEN E NORTHVOLT

DAIMLER TRUCKS AND BUSES

Lanciato il primo podcast,

“Transportation Matters”

Insieme nel nuovo stabilimento per la produzione di

batterie al litio!

Volkswagen AG e Northvolt AB hanno costituito una joint venture al 50% per la realizzazione di una fabbrica per le batterie agli ioni di litio. L’inizio dei lavori per la costruzione dello stabilimento produttivo a Salzgitter (Bassa Sassonia) è pianificato per il 2020. L’avvio della produzione è previsto per fine 2023 / inizio 2024, con una capacità annuale iniziale pari a 16 GWh. L’istituzione della joint venture è il risultato di un accordo raggiunto in giugno. Una parte dei circa 900 milioni di Euro investiti dal Gruppo Volkswagen confluirà ora nella joint venture, mentre un’altra parte andrà direttamente a Northvolt. In cambio, il Gruppo Volkswagen ha ricevuto circa il 20% delle quote del produttore di batterie svedese e un posto nel Consiglio di Sorveglianza.

È arrivato ‘Transportation Matters’, il primo podcast del CEO per il settore dei veicoli industriali. Martin Daum, Membro del Board of Management di Daimler AG e responsabile per la divisione Daimler Trucks & Buses, che l’11 novembre diventerà il nuovo CEO di Daimler Truck AG, ogni mese darà il benvenuto ad una serie di ospiti internazionali che operano nei più diversi settori della società. Lo spettro delle sfide attuali che interessano il settore (dei veicoli industriali) è molto ampio: cambiamento climatico, digitalizzazione, guida elettrica ed autonoma, il futuro del mondo del lavoro, leadership internazionale moderna e molto altro. Insieme ai suoi ospiti attivi in ambito imprenditoriale, politico, mediatico e sportivo, il CEO di Daimler Trucks affronterà questi argomenti al fine di imparare, comprendere punti di vista diversi, creare connessioni e trovare un terreno comune, il tutto collaborando per promuovere il cambiamento. “Con i suoi 30 anni di esperienza, Martin Daum è una voce autorevole nel settore dei trasporti – e la sua prospettiva va ben oltre i confini della sua linea di business. Per questo motivo, il formato audio dei podcast, in forte crescita, è l’ideale. Si tratta semplicemente di svolgere un dialogo aperto e critico su aspetti importanti che riguardano l’economia, il trasporto e la società. Per questo motivo, Martin Daum ha invitato un ospite speciale diverso per ogni episodio e, in qualità di moderatore ed intervistatore, ricoprirà un ruolo inconsueto per un membro del Board. Nel nostro podcast presentiamo in modo approfondito la nostra azienda ed il nostro CEO in un formato moderno ed innovativo”, ha affermato Florian Martens, Responsabile Global Communications in Daimler Trucks & Buses, in occasione dell’anteprima nel nuovo formato.

OPEL

VOLKSWAGEN

Continua il sodalizio

Svelato il nuovo logo

con

X Factor

Opel riconferma per il terzo anno consecutivo la partnership con X Factor, il talent show di Sky prodotto da Fremantle, con cui condivide lo spirito fresco e contemporaneo. Nell’edizione 2019, la tredicesima di X Factor, la Nuova Opel Corsa sarà la protagonista. X Factor ha una platea molto eterogenea, proprio come la nuova Opel Corsa, che è disponibile con alimentazione benzina, diesel e, per la prima volta, 100% elettrica. Oltre all’auto ufficiale, Nuova Corsa, i SUV col “fattore X”, Crossland X e Grandland X, accompagneranno giudici e concorrenti dalle prime audizioni allo show finale.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

La Casa tedesca ha svelato la sua nuova immagine e il nuovo logo. L’anteprima mondiale segna l’inizio di una nuova era per la Volkswagen, che nell’ambito del prodotto viene accompagnata dalla parallela presentazione dell’ID.3 completamente elettrica. Il futuro per la Volkswagen è elettrico, totalmente connesso e con bilancio di CO2 neutro. Con la sua nuova immagine, la Volkswagen si presenta a tutto il mondo più moderna e autentica. Il nuovo logo piatto e bidimensionale è più chiaro ed è ridotto ai suoi elementi essenziali. La nuova immagine del brand e il nuovo logo mirano in particolare a un’alta flessibilità e all’utilizzo digitale. Il rinnovamento dell’immagine del brand è una delle più rilevanti operazioni del genere a livello mondiale. La conversione sarà completata entro metà 2020. “La nuova immagine del brand segna l’inizio di una nuova era per la Volkswagen”, così Jürgen Stackmann, membro del Consiglio di Amministrazione della Volkswagen, Responsabile per Vendite, Marketing e Post-vendita. “La Marca, creando nuovi contenuti e nuovi prodotti, effettua un profondo cambiamento verso un futuro con bilancio neutro di emissioni per tutti. Adesso è il momento giusto per rendere visibile la nostra nuova attitudine anche all’esterno”.

dalla STRADA TRASPORTARE OGGI ON AIR

GRUPPO MSC

Le nuove puntate dopo la pausa estiva

Sostiene con attività le

È ritornato dal 12 settembre l’appuntamento fisso con Trasportare Oggi On Air. Ogni giovedì pomeriggio, alle 17.00 circa, sul network di 18 emittenti locali dislocate su tutto il territorio nazionale con particolare attenzione alle aree autostradali, riparte la trasmissione condotta da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli, che ha rappresentato una novità assoluta nel mondo del trasporto su gomma. Trasportare Oggi On Air informa sulle novità del settore, anche attraverso interviste ai principali attori del mondo del trasporto, della logistica e della mobilità. L’ormai collaudato format di 7 minuti, prevede sia uno spazio di attualità, ma anche di curiosità e roumors, con le breaking news, sia un approfondimento corredato da un’intervista. Gli appuntamenti di settore chiudono la trasmissione. Trasportare Oggi On Air, però, non è solo radio. Tutti gli appuntamenti radiofonici, infatti, possono essere ascoltati tramite podcast su trasportale.it e su transportonline.com, media partner della trasmissione. C’è anche la possibilità, per gli ascoltatori, di partecipare alla trasmissione, mandando un WhatsApp al numero 347.5499581

Bahamas

di soccorso

Il Gruppo MSC si è recato a Nassau, nelle Bahamas con una delegazione composta dai senior manager del team statunitense e dai vertici di MSC Foundation. L’obiettivo è identificare tempestivamente – con il sostegno delle autorità e delle principali organizzazioni di soccorso locali – le esigenze prioritarie a cui far fronte. La missione è volta anche a comprendere come il Gruppo possa concretamente supportare, nel breve e nel lungo periodo, le necessità di finanziamento della popolazione locale e delle imprese, nell’ambito del processo di ricostruzione a seguito del passaggio dell’uragano Dorian. Il Gruppo MSC ha già comunicato il suo pieno sostegno direttamente al Primo Ministro delle Bahamas, Hubert Alexander Minnis. Nel frattempo sono già iniziati alcuni colloqui preliminari su come le divisioni del Gruppo MSC – dal cargo alle crociere, nonché la Fondazione – possano supportare, coordinare e presiedere gli aspetti logistici chiave per agevolare gli interventi di soccorso immediati e più a lungo termine, oltre al loro finanziamento. In questa fase iniziale, oltre a fornire e consegnare beni di prima necessità, gli sforzi del Gruppo MSC si concentreranno sulla realizzazione di alloggi modulari prefabbricati semi-permanenti per la popolazione delle aree più colpite dall’uragano e sulla messa a disposizione di navi cargo in servizio dagli Stati Uniti a Freeport e Marsh Harbour, principale porto container delle Isole Abaco.

OPEL COMBO CARGO

Addio

angolo cieco

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

Identificato come il van ideale per la città: agile, economico, comodo e dotato di sistemi di assistenza supermoderni.

Adesso Combo può vantare un’ulteriore funzione che lo rende ancora più sicuro. Il sistema Surround Rear Vision aiuta chi guida nella propria attività quotidiana nell’intenso traffico urbano. Questo sistema innovativo montato sull’ “International Van of the Year 2019“ migliora la visibilità posteriore e nella zona dell’angolo cieco sul lato passeggero. La telecamera è un grande aiuto per prevenire potenziali incidenti con ciclisti e pedoni quando si intraprende una svolta a destra. In particolare nei van chiusi, quando si effettua una svolta a destra chi guida spesso ha problemi nel notare pedoni o ciclisti poco attenti che intendono attraversare la strada. La sicurezza di uno sguardo

dietro le spalle, come avviene in un’auto passeggeri, non è possibile su questi van. Purtroppo spesso tutto ciò risulta in piccoli incidenti nel frenetico traffico urbano, in particolare tra veicoli commerciali leggeri o autocarri e altri utenti della strada. Grazie al sistema Surround Rear Vision, Opel Combo Cargo offre un sistema efficace per prevenire il verificarsi di queste situazioni pericolose. La telecamera (nella realtà sono due capaci di offrire numerose visualizzazioni della zona posteriore e laterale del veicolo) mostra anche eventuali oggetti che si avvicinano al van da dietro e di lato. Grazie a questo sistema – disponibile ad un costo di 350 euro – l’angolo cieco non rappresenta più una minaccia.

SETTEMBRE, UN SECONDO INIZIO ANNO

ari lettori di Trasportare Oggi mentre scriviamo, siamo alla “rentrée”, come usano chiamare i francesi il periodo a partire da settembre in cui ricominciano tutte le attività dopo la pausa estiva… pausa estiva? Quale? In realtà, si ha la sensazione che non ci sia stata alcuna pausa, alcuno stop reale. O meglio, tutti abbiamo più o meno goduto le meritate ferie, ma tutto quello che sta succedendo nel Mondo, in Europa e, soprattutto, all’interno dei confini italiani ci dà la sensazione che nulla si sia proprio fermato completamente. Parto dall’Italia perché, chiaramente, è più immediato e i temi sono a noi familiari: se cliccate su Google la parola “Papeete”, le prime dieci notizie non riguardano il mare o le spiagge bensì i fatti legati alla politica e quanto è accaduto questa estate in merito alla rottura tra Salvini, che si

trovava proprio lì quando la crisi è iniziata, e il Movimento 5S. Questo è chiaramente da abbinare con il fatto che subito dopo Ferragosto i nostri amati politici sono stati obbligati a radunarsi a Roma in Parlamento, cosa più unica che rara. E quindi già questo basta a dire: ma la pausa? Le vacanze quando si fanno? Il famoso “chiuso per ferie” dei cartelli sui negozi cui eravamo abituati nelle grandi città? Nulla di tutto ciò esiste più! Dire che il mondo è cambiato può suonare come una banalità ma di fatto non c’è più alcuna separazione tra lavoro e famiglia, tra business e passioni, tra riposo e attività. Oggi tutto è liquido (il termine non è mio, è una citazione, n.d.r.) e dobbiamo convivere con questa nuova realtà. Questa estate ho letto un articolo su Ansa, che ho ripostato poi su linkedIn, riguardo proprio le vacanze “smart”, ovvero quelle vacanze – che oggi sempre più costituiscono

la normalità – che non sono mai completamente piene, nel senso che in realtà non si stacca mai la spina in senso assoluto. Il lato positivo, però, è che puoi permetterti dei momenti “off” più spesso rispetto a prima, proprio perché puoi sempre, in caso di urgenze o necessità, essere reperibile. In questa nuova realtà, io ci vedo molti aspetti positivi, anche se effettivamente è un grande cambiamento rispetto a quello cui eravamo abituati noi ai tempi della vecchia Fiat, quando ad agosto, l’Italia si fermava per un mese. Una vita fa. Ovviamente è importante trovare un equilibrio perché non si può nemmeno pensare sempre all’attività lavorativa, intendo proprio dal lato fisico e mentale. Quello che possiamo permetterci è di rigenerarci e ricaricare le batterie e, tra un ciclo e l’altro di ricarica, poter dedicare qualche momento, magari un paio d’ore, a gestire qualche pratica lavorativa. Questo è l’equilibrio corretto che si adatta bene ai tempi moderni e che è reso possibile dalle tecnologie di cui disponiamo.

non solo TIR

di Alessandro Musumeci, PSA Group Network Development Manager

Questa è anche la maniera di non perdere il contatto con una realtà che, comunque, avanza sempre senza sosta. Immaginate uno che abbia spento il telefonino a fine luglio e riacceso dopo un mese: si trova con un nuovo governo, completamente differente rispetto al precedente, il primo partito all’opposizione, un rapporto con l’Europa stravolto. E poi ancora: in Inghilterra, è il caos più totale, al quale noi siamo abituati, forse loro un po’ meno. Quindi, per chiudere, l’invito è di non stare sempre attaccati al telefonino… però ogni tanto un’oc chiata non guasta… www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

dalla STRADA PEUGEOT

Nuova gamma di coltelli Il rapporto fra PEUGEOT e la gastronomia risale a molto tempo fa e comprende una gamma completa di prodotti che sono diventati un punto di riferimento nel mercato. Macinacaffè, macinasale, macinapepe, confezioni di spezie, decanter… Tutti questi prodotti con il leggendario Marchio del Leone sono elementi presenti nelle migliori cucine del mondo da più di due secoli. In questo stretto legame, che unisce PEUGEOT all’alta cucina, non possono mancare i coltelli, elemento molto personale e prezioso per i cuochi di tutto il mondo. Per molti di loro rappresentano autentici personali che li accompagnano in tutta la loro vita professionale. Per questo, la frase “prendi i tuoi coltelli e vattene” che si sente in alcuni programmi televisivi incentrati sul tema della cucina, può essere considerata una vera umiliazione. L’attuale gamma di coltelli PEUGEOT offre gli ultimi progressi in termini di materiali ed ergonomia, ma rimane fedele a una tradizione che risale

al 1820, erede diretta delle seghe prodotte dal Marchio sin dal 1812, la cui affidabilità e robustezza furono all’origine del Marchio del Leone. Da allora caratterizzano PEUGEOT in tutte le declinazioni. Commercializzata con le finiture Paris Bistrot e Paris Classic, la coltelleria PEUGEOT si contraddistingue tanto per il suo stile contemporaneo e la sua precisone quanto per la sua maneggevolezza e comfort di utilizzo. L’acciaio delle sue lame è un punto di riferimento per qualità e tempra. Non è un caso se i coltelli PEUGEOT Classic sono garantiti a vita, mentre i Paris Bistrot sono garantiti 5 anni.

MOVENDO TECHNOLOGY di euro. Ha finora installato nel mondo, per il 60% in Italia, 80 «macchine» denominate hunova che, attraverso la rilevazione e misurazione dei parametri biomeccanici, assistono e guidano il paziente stimolandolo con protocolli riabilitativi robotici e personalizzati. La società ha lanciato di recente un servizio robotico di prevenzione che, utilizzando intelligenza artificiale, predice con un’accuratezza del 95% in 20 minuti la principale causa di morte e infortunio dell’anziano: la caduta. La valutazione, denominata «silver index», identifica anche le cause e suggerisce protocolli di riabilitazione-prevenzione. L’azienda, per far conoscere ai professionisti e al pubblico il proprio rivoluzionario sistema riabilitativo robotico, ha deciso di commissionare un veicolo altrettanto innovativo e far partire nel gennaio 2018 l’hunoVAN Tour. Si tratta di un Fiat Ducato 2.3 JTD 130CV passo lungo, appositamente trasformato da Mastervan s.r.l. di Siracusa.

Un Ducato per la vita hunova è un sistema robotico nato dall’esigenza in ambito clinico di avere uno strumento di valutazione oggettiva e di trattamento riabilitativo che si affianca al medico, al fisioterapista ed al paziente durante l’intero percorso di riabilitazione e valutazione funzionale di arti inferiori e tronco. La tecnologia, dunque, avanza. In tutti i settori. Il nostro, quello del trasporto e della mobilità può essere di aiuto e sostegno allo sviluppo e alla diffusione delle innovazioni tecnologiche.. Ecco allora che MOVENDO, nata con brevetti dell’Istituto Italiano di Tecnologia e finanziata da Sergio Dompé, in due anni di attività è diventata una medical company riconosciuta nel settore della robotica riabilitativa internazionale, con un fatturato di circa 4 milioni

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

In pratica sull’autotelaio è installato un robusto ma leggero controtelaio in acciaio zincato, sul quale è posata una copertura in compensato fenolico protetto al di sotto da un sottile strato di vetroresina autoestinguente a protezione dalle intemperie. Al di sopra invece un laminato plastico per applicazioni sanitarie con elevate caratteristiche meccaniche fa da pavimento. Su questa struttura è realizzata la cellula abitativa, con pareti monolitiche e di dimensioni 4960 x 2132 mm e una altezza interna di 2070 mm. All’interno di hunoVAN, quindi è installato il robot hunova che viene gestito da un fisioterapista di Movendo Technology. hunoVAN è progettato per essere autonomo nello svolgimento delle dimostrazioni robotiche ed è dotato di un generatore di elettricità a benzina oltre ad una serie di batterie con autonomia limitata, tuttavia ha la possibilità di connettersi alla rete elettrica della struttura. Questo progetto nasce dall’esigenza di promuovere la tecnologia direttamente al domicilio delle strutture sanitarie per raggiungere in modo pratico ed efficace il maggior numero

di professionisti sanitari e pazienti. Già dalle prime settimane di attività, hunoVAN ha riscosso grande successo accogliendo al suo interno non solo medici e terapisti interessati, ma anche numerosi pazienti per valutazioni personalizzate dell’apparato muscolo-scheletrico ed esercizi riabilitativi coinvolgenti, grazie a gaming e biofeedback. L’hunoVAN Tour oggi conta due laboratori mobili in continuo viaggio attraverso l’Europa, dalla punta più a sud della nostra Sicilia fino alla Lettonia. Sull’onda dell’entusiasmo generato nelle prime settimane di lavoro, il progetto prende ulteriormente forma programmando l’utilizzo di hunoVAN durante eventi sportivi per la valutazione degli atleti durante manifestazioni di varie discipline tra cui vela, scherma, corsa, ciclismo, triathlon, sci paralimpico, e così via.

DAF XF, CF AND LF PURE EXCELLENCE

Da più di 10 anni la LODOTRUCK è al vostro servizio in qualità di CONCESSIONARIO DAF per la vendita ed assistenza di veicoli industriali. Venite a trovarci nella nostra sede di FILAGO (Bergamo) saremo lieti di potervi presentare, oltre alle ns gamme di prodotti LF, CF ed XF anche gli innumerevoli servizi DAF come l’assistenza programmata R&M, la connettività DAF Connect, corsi di formazione per autisti Ecodrive+, prove veicoli demo, e tanto altro… Vi aspettiamo !!!

Lodotruck S.r.l. Via Provinciale, 1/6 – 24040 Filago (BG) Tel: +39 035 4997241 – Email: info@lodotruck.it

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

Lodotruck

il dorsale

di Gian Paolo Pinton

SCENEGGIATA ALL’ITALIANA

opo settimane di sceneggiate per niente degne dei film del grande Totò, è stato varato il Governo Conte bis, per sdoganare il Paese dall’isola di ghiaccio politico in cui era piombata. Abbiamo visto tutti quale sia stata la stesura dei fatti. Dopo circa un anno, passato il periodo dei baci e delle carezze, i due promessi sposi, si sono ritrovati su fronti opposti. Sembrava proprio il matrimonio tra la bella e la bestia. Quello che pareva essere il più forte, preso dall’ebbrezza di potere e dall’ingenuità politica legata alla sua inesperienza apparente, invece di chiudere con la mossa vincente una situazione politica che aveva del tutto in mano, perdendo l’attimo per sferrare il montante finale all’avversario, ha perso capra, cavoli e faccia. Non serve fare nomi, perché tutti sappiamo chi volesse pieni poteri e chi pensava di vincere a mano bassa, andando alle elezioni a stretto giro. Non era più credibile governare un paese difficile come il nostro, sulla base di una sorta di contratto commerciale. È stato un percorso fallimentare e nessuno dei due contraenti ha avuto il coraggio di fare autocritica. l leader leghista ha sbagliato tutto.

Basta così, non serve perdere spazio per dire cosa avrebbe dovuto fare per non lasciar andar in fumo l’occasione di ripetere il successo delle elezioni europee. Mentre la contro parte grillina, apparentemente sottomessa dai risultati europei, sembrava destinata a spirare politicamente, Luigino da Pomigliano con un triplo salto mortale politico e ludico, ha ribaltato la situazione aprendo ai Dem, i quali completamente spaesati e presi in contropiede dalla nuova situazione, si sono ritrovato con l’occasione d’oro per la loro vita politica. Inutile dire, che dietro le quinte, ma nemmeno tanto, il buon Matteo da Firenze ha saputo come muoversi senza creare malumore, salvo qualche battuta sfuggita e strumentalizzata dalla stampa di regime. Per contro Nicola da Roma, apparentemente senza identità, ha avuto l’intelligenza di gestire con

pazienza e arguzia la situazione. Altri validi politici, forse troppo frettolosi hanno lasciato il tavolo, quando potevano avere la mano giusta per vedere riconosciute le loro competenze. Infatti, senza nulla togliere al conte Silveri, la candidatura UE andava a pennello anche per Carlo da Roma, della famosa famiglia di cineasti. Il professore pugliese si è rivelato abile, preparato e intelligente. Saper ascoltare è molto meglio di voler parlare. Questa iperattività labiale lo fa solo Matteo da Milano, senza senso del limite. Vedremo dove porterà la sua mania di potere, fortemente orientato solo su alcuni dei problemi che riguardano l’Italia, trascurandone altrettanti. La leggerezza con la quale non ha mai precisato come avrebbero trovato i 25 miliardi per scongiurare l’aumento dell’IVA è rimasta un punto interrogativo al quale solo pochi italiani si sentono interessati affinché venga svelato. Il premier professore ha parlato di umanizzazione nei rapporti con gli immigrati, che non vuol dire buonismo, porte aperte o area di libera accoglienza europea. Altro punto caro agli italiani sono i decreti sicurezza, magari addolciti sulla base dei suggerimenti del Presidente della Repubblica. Credo saranno guai se venissero cancellati o ritoccati a sfavore dei diritti e della sicurezza individuale dei cittadini. Vediamo cosa sapranno fare. Non voglio dirlo ma sento puzza di elezioni entro il 2020. Non perdetevi questo libro: Antonio Scurati - M - Il figlio del Secolo - Bompiani Amazon € 20.40.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

DRIVER SERVICES: FORMAZIONE CONTINUA DEGLI AUTISTI PER MASSIMIZZARE LA PROFITTABILITÀ.

“GRAZIE AI COACH SCANIA ADESSO SONO IO CHE FACCIO SCUOLA” Non semplice formazione ma un vero programma di affiancamento agli autisti che, anche grazie alla connettività, garantisce un risultato tangibile e duraturo in termini di consumi ed emissioni.

SCANIA. PER L’UNICA IMPRESA CHE CONTA. LA TUA.

ON THE ROAD

Accordo

CNH- Nikola

CNH Industrial ha annunciato l’intenzione di sottoscrivere un accordo strategico ed esclusivo con Nikola Corporation, per accelerare la trasformazione del settore dei “pesanti” verso zero emissioni in Nord America e in Europa. I veicoli pesanti a zero emissioni di Nikola, alimentati da tecnologia a fuel cell a idrogeno e batterie elettriche, saranno i primi a entrare in produzione. L’innovativo modello di business di Nikola prevede una modalità di leasing tutto compreso, anteprima assoluta per il settore, che include il veicolo, il servizio e le spese di manutenzione e rifornimento, offrendo un costo totale di

VOLVO introduce il turbo compound

Volvo Trucks North America (VTNA) ha recentemente introdotto l’ultima generazione della sua tecnologia Turbo Compound, che prevede un ulteriore miglioramento del 3% dell’efficienza, rispetto all’attuale motore Turbo Compound da 13 litri, il D13TC. Secondo un portavoce dell’Azienda, questo nuovo motore offrirebbe complessivamente un risparmio di carburante fino all’11% rispetto ai modelli del 2015. Altri miglioramenti stanno in una maggiore efficienza su una più ampia gamma di applicazioni, più potenza del motore e una nuova modalità di guida “EE Extra Efficiency”. Il nuovo D13TC sarà ordinabile alla fine di quest’anno, ed entrerà in produzione alla fine del primo trimestre del 2020. “Abbiamo sviluppato la nostra prima generazione del motore Turbo Compound nel 2017” – ha detto John Moore, responsabile marketing del prodotto di Volvo Trucks North America e da allora sono state registrate quasi 300 milioni di miglia, con l’8% di vantaggio in termini di risparmio di carburante. Questo nuovo D13TC si basa su una tecnologia rivoluzionaria, che fa aumentare ulteriormente l’efficienza del carburante fino al 3% rispetto all’attuale motore D13TC, risparmiando circa 1.200 dollari all’anno per camion.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

esercizio a lungo termine equivalente o inferiore a quello del diesel. CNH Industrial, acquisirà una partecipazione strategica nel capitale di Nikola, pari a 250 milioni di dollari in Nikola, oltre alla fornitura di determinati componenti chiave, per accelerare la tempistica di produzione dei modelli Nikola TWO e Nikola TRE. La valutazione ante investimento era stata fissata a 3 miliardi di dollari. Nikola prevede di raccogliere oltre 1 miliardo di dollari con il round D di sottoscrittori, con l’attribuzione di circa il 25% di proprietà ai nuovi investitori e business partner, inclusa CNH Industrial. IVECO e FPT Industrial, forniranno supporto con la propria esperienza negli ambiti dell’ingegneria e della produzione per industrializzare i veicoli a fuel cell e batterie elettriche di Nikola.

GM e esercito USA, un veicolo da un milione di dollari

General Motors Defense svilupperà un nuovo veicolo leggero trasporto truppe per la fanteria U.S.A., su base Chevrolet Colorado. Dopo i lunghi test sul campo a Fort Bragg, nella Carolina del Nord, l’Esercito ha selezionato l’ISV, (Infantry Squad Vehicle) della GM Defense valutandone due prototipi con alcune differenze tra loro, da produrre nell’autunno. Il contratto appena firmato vale un milione di dollari e prevede lo sviluppo di un veicolo basato sull’architettura del pick-up Chevrolet Colorado e sulle varianti ZR2 e ZR2 Bison. Sul telaio saranno montati una sovrastruttura per trasportare merci e persone e un motore Diesel da 186 Cv da 2,8 litri, con cambio automatico a sei rapporti. Se tutto va bene, l’Esercito prevede di acquistare circa 650 ISV a partire dal 2020. Tra le richieste dell’Esercito a stelle e strisce: peso ridotto e dimensioni compatte, considerando che il veicolo dovrà essere caricato sugli elicotteri UH-60 Blackhawk e CH-47 Chinook. L’ISV, però, dovrà anche essere versatile, con lo spazio necessario per trasportare fino a nove soldati e tutte le loro attrezzature e con la potenza adatta per procedere a velocità elevate, anche in off-road e in condizioni estreme. Si avvicina il tramonto del mitico Hummer?

ON THE ROAD È in arrivo il

pick-up TESLA Il pick-up di Tesla (serie P) sarà presentato tra poco piu di un mese. A dirlo è stato Elon Musk in persona che, prima dell’estate, su Twitter, pressato dai fan e dalla stampa ha svelato: “We’re close, but the magic is in the final details. Maybe 2 to 3 months”. Vale a dire: ci siamo vicini, ma la meraviglia ha ancora qualche dettaglio da mettere a posto, ci vorranno ancora un po’di mesi. È naturale che Musk cerchi il più possibile di tagliare i tempi, visto che la concorrenza davvero non manca. Il Rivian RT1, infatti dovrebbe essere svelato più o meno nello stesso periodo, lo stesso per si pensa per l’Atlis XT mentre il Ford F-150 dovrebbe arrivare nel 2021. Ad ascoltare le dichiarazioni di Musk il design dovrebbe essere qualcosa che non si è mai visto finora in Tesla, per buona pace dei critici della Casa californiana che non sono molto contenti delle ultime uscite stilistiche del Brand, ma soprattutto di chi si diverte con dei rendering molto fantasiosi. Appena un mese fa era stato anche rivelato che il pick-up Tesla non sarebbe costato, negli USA, più di 50mila dollari e sarebbe stato “maneggevole come un Porsche 911”. Dai rumors intorno al pick-up elettrico si è, invece, ipotizzato che non avrà meno di 6 posti a sedere, trainerà circa 13 tonnellate e avrà un’autonomia fra le 400 e le 500 miglia dai 640 agli 800 km.

Kenworth

Un per gli ex militari

Il programma di mentoring su strada di Kenworth e FastTrasport insieme all’iniziativa Hiring our Heroes della Camera di Commercio USa, per il miglior “Rookie Military Veteran Truck Driver” di fatto il miglior autista tra quelli che sono passati dalle forze armate a un’azienda civile, ha selezionato quattro soggetti che concorreranno per il super premio finale, un Kenworth T680. Per il quarto anno consecutivo, infatti, Kenworth assegnerà al vincitore un Kenworth T680 con cuccetta da 76 pollici; il trattore Kenworth è spinto da un motore Paccar MX-13, con trasmissione automatizzata Paccar a 12 marce. Per la cronaca i primi quattro sono risultati: Christopher Bacon ex Marines, Wade Bumgarner, ex US Navy, Joseph Campbell ex Marines e Steve Harris, ex US Army. “Kenworth è fiera – ha detto Billy B. Osborne, delle relazioni esterne Kenworth – di aver legato il proprio nome, ormai da quattro anni, al programma che aiuta e incoraggia i ragazzi che hanno vestito la divisa di questo Paese”.

E-TRUCKS DAIMLER,

aumentano i test sul campo

Daimler Trucks sta aumentando la quantità e la qualità dei test “sul campo” per e-truck pesanti e medi in Nord America: in questi giorni due clienti americani molto importanti, due veri giganti del trasporto, della logistica e del noleggio, Penske Truck Leasing e NFI Industries hanno acquisito i primi camion eCascadia Freightliner pesanti (classe 8) con un autonomia fino a 400 chilometri. Dalla fine del 2018, entrambi i vettori hanno testato sul campo il Freightliner eM2 per servizio medio e completamente elettrico. Penske gestirà il Freightliner eCascadia nel traffico regionale nel Sud della California, mentre la NFI impiegherà l’eCascadia nelle operazioni di smistamento nei porti di Los Angeles e Long Beach. il lancio sul mercato del Freightliner eCascadia è previsto per il primo semestre del 2021. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

SCANIA

TRASPORTARE OGGIâ&#x20AC;&#x192; ottobre 2019

TEST drive

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RUOTE INDUSTRIALI

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Lo Scania G 410 ha la sua motorizzazione LNG. In due giorni di prova abbiamo testato performance,

autonomia, consumi e… confort a bordo

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m a U n a p ro v di Andrea Trapani

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interesse nei confronti di veicoli a metano sta aumentando fortemente in mercati quali il nostro, risultato di una crescita nella rete infrastrutturale, di una maggior reddittività economica da parte delle aziende di trasporto e di una maggior disponibilità di veicoli. Le case produttrici, infatti, non si sono tirate indietro in questo periodo storico. Anzi. I sempre più rilevanti aspetti legati alla sostenibilità hanno fatto crescere questo segmento di mercato sempre di più: merito delle caratteristiche che permettono ai veicoli di abbattere la CO2 di circa il 15%. In questo contesto Scania si sta ritagliando un ruolo da protagonista: il costruttore svedese ha arricchito ulteriormente la propria gamma di soluzioni a carburanti alternativi con il nuovo motore a gas 13 litri da 410 CV con una coppia di 2.000 Nm oltre ai rinnovati motori 9 litri, da 280 e 340 CV.

AMORE A PRIMA VISTA

Parte così la nostra esperienza con l’ultimo motore LNG sotto una cabina G Scania. Ad accoglierci una livrea verde che rappresenta al meglio la natura di un veicolo tra i più “green” di tutti i listini. Parliamo del nostro primo incontro con un truck Scania G410, un veicolo che i nostri lettori hanno già apprezzato – nella tradizionale versione a gasolio – su queste pagine lo scorso anno (n. 204 di agosto/settembre 2018, n.d.r.). La novità non riguarda solo il colore. L’innovazione più attesa è il nuovo motore ad alimentazione LNG da 13 litri, con una potenza di 410 CV, che può essere impiegato nel trasporto a lungo raggio, grazie a prestazioni comparabili a quelle di un motore diesel di pari potenza. Anche esteriormente l’occhio ha la sua parte: il design degli esterni conferma il mix

di eleganza ed efficienza energetica con una linea che è stata ridisegnata e ottimizzata per ridurre al minimo la resistenza all’aria, evitando così i fruscii aerodinamici durante la marcia e favorendo il risparmio di carburante. Alcuni dettagli prima di partire ci arrivano dal nostro autista che preme per illustrarci le altre novità che proveremo nella nostra “no stop” di 48 ore. I motori Scania a gas utilizzano la combustione stechiometrica: per dirla in breve, la miscelazione del combustibile con l’aria avviene all’ingresso dei cilindri e la combustione è provocata dalle candele di accensione, come nei motori a benzina. Il tutto per raggiungere l’obiettivo di garantire la miglior guidabilità possibile e, allo stesso tempo, prestazioni similari a quelle offerte da un moderno motore diesel. Già nei nostri primi chilometri di viaggio, quelli da Milano al distributore LNG di Piacenza, l’unica differenza che si nota rispetto al modello diesel, infatti, è la pressoché totale assenza di vibrazioni e di rumore in cabina. Anche la marcia è fin da subito scorrevole, grazie anche allo Scania Opticruise, il cambio automatizzato sviluppato in house dal costruttore.

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Il rifornimento di LNG è a cura di un operatore specializzato della stazione di servizio, che deve seguire precise procedure.

RUOTE INDUSTRIALI

SCANIA PRONTI… VIA. DAL RIFORNIMENTO AL VIAGGIO

Una premessa prima di partire: la tipologia di serbatoi è un aspetto di primaria importanza nei veicoli a metano. Scania è in grado di fornire soluzioni sia con serbatoi LNG, per metano liquefatto, o CNG per metano compresso. Non solo. L’accoglienza a bordo, seppur non pari a quella delle più spaziose cabine R, è assolutamente soddisfacente e conferma la validità di questa configurazione per la cabina G, considerando la sua naturale destinazione d’uso visto che i modelli LNG viaggiano, nella maggior parte dei casi, per necessità di rifornimento, su rotte più o meno definite. Per quanto ci riguarda, con i serbatoi installati sul nostro mezzo, si ipotizza di poter raggiungere quota 1.100 km prima di avere necessità di un nuovo pieno. Ovvero quasi il doppio del chilometraggio finale che abbiamo registrato. Nel nostro caso arriviamo a fare il rifornimento iniziale di metano liquido proprio in una delle stazioni di servizio più conosciute sull’asse Milano-Bologna. Il rifornimento però, per i noti motivi infrastrutturali conosciuti dagli addetti ai lavori, è ancora l’anello debole per la diffusione di questi veicoli. Basta avere, come nel nostro caso, un veicolo davanti con problemi di pressione che l’attesa può diventare molto lunga e superare anche la mezz’ora.

SI PARTE VERAMENTE

Inizia solo ora la parte più dura del nostro test drive dato che gli oltre 70 km di trasferimento tra Assago e Piacenza sono stati fatti in tale scioltezza e tranquillità da non raggiungere neppure i 21kg/100km di consumo. Ora facciamo sul serio, con i primi dati interessanti: lungo le pendenze che ci portano, FOCU

OCCHIO AI CHILI! Il quadro strumenti (elettronico sullo Scania) si differenza dalla versione diesel per la presenza dell’indicatore di consumo in Kg di metano liquido.

TEST drive

Autostrada (senza traffico) ASSAGO-PIACENZA

Autostrada appenninica (con traffico) PIACENZA-LA SPEZIA

Autostrada (con molto traffico) LA SPEZIA-BARBERINO

72 km

158,9 km

169,7 km

68 km/h

62 km/h

64 km/h

CONSUMO MEDIO

attraverso numerosi viadotti e gallerie, a raggiungere l’altitudine massima di 745 metri s.l.m., arriva la prima importante conferma alle nostre sensazioni iniziali. Quel che poteva sembrare normale in Val Padana qui invece sorprende: parliamo dell’assenza di vibrazioni alla guida e della silenziosità nell’abitacolo. Solo la ventola ci ricorda che sotto di noi c’è un motore da 13 litri e che siamo in uno dei tanti giorni caldi del mese di settembre. Niente da dire sulle prestazioni: se la volontà era quella di dare la stessa esperienza di un diesel, si può dire che Scania l’abbia perfettamente raggiunta. Sulle lunghe curve dell’ascesa al valico autostradale, la nostra marcia resta costantemente sui 60km/h abbondanti senza creare intralcio o rallentamenti agli altri veicoli pesanti. Anzi, in più di un’occasione la sensazione è che il nostro autista Christian evitasse di accelerare per non raggiungere gli altri camion in movimento. In questo tragitto, la cui prima tappa finale è stata l’area industriale di La Spezia, si è potuto valutare al meglio anche le funzionalità dell’Active Predictive Cruise, cioè del sistema che vede in anticipo la strada e adegua la strategia di cambio di conseguenza. Il nostro truck ha risposto in tempo reale alle variazioni altimetriche e, grazie all’esperienza di guida, l’arrivo verso la trafficata area merci spezzina è proseguito in assoluta tranquillità. Altre importanti impressioni, che si

CONSUMO MEDIO

20,97 kg/100km

28,02 kg/100km

CONSUMO LNG

kg TRASPORTARE OGGI15,1 ottobre 2019

44,6 kg

CONSUMO MEDIO

29,81 kg/100km CONSUMO LNG

50,6 kg

BUONA NOTTE Per il confort notturno, a fianco del cuscino, sono presenti i principali comandi infotaiment e una comoda presa usb.

FOCUS

confermeranno anche nelle tappe successive, sono già palesi: alla guida dello Scania si nota, fin da subito, una certa familiarità nel rapporto mezzo-utente coi comandi, a partire dalle reazioni immediate dello sterzo. Anche i frequenti “elastici”, tipici di questi percorsi, sono attenuati dai vari sistemi di bordo. L’impostazione della riduzione di velocità (Scania Active Prediction), ad esempio, si rivela assai utile a rendere meno difficoltoso il viaggio. Da ricordare anche un’altra peculiarità di guida, fondamentale in tutto il nostro drive test: l’ottimale passaggio dalla modalità Eco alla standard dell’Opticruise che è resa facile grazie a un tasto sul volante da premere ogni volta che la strada si fa più difficile, senza dimenticare la modalità

Power quando le pendenze diventano impegnative. Una situazione che rappresenta la soluzione migliore di guida anche se l’ultimo passaggio esclude il “cruise predittivo”. Valori e tecnologie che traducono la loro bontà nei consumi tanto che, alla fine del nostro primo viaggio (al netto del primo tratto tra Milano e Piacenza, ndr), il computer di bordo del G410 indica 28,02 kg/100 km, pari a 44,6 chilogrammi di metano. Niente male. La seconda tappa è altrettanto varia anche se non presenta le stesse difficoltà altimetriche. Stavolta il nostro “stress test” riguarda più la flessibilità di adattamento alle varie situazioni di traffico che la sfida con particolari ostacoli: da La Spezia, infatti, partiamo in direzione di Barberino percorrendo da Viareggio la Firenze-Mare. In questo caso i consumi diminuiscono inizialmente,

Autostrada (moderatamente trafficata) BARBERINO-AREZZO

Strada regionale e montana AREZZO-CONSUMA-PONTASSIEVE

113,7 km

73,7 km

PERCORSO TOTALE

588 kg

66 km/h

30 km/h

CONSUMO MEDIO

26,87 kg/100km CONSUMO TOTALE

CONSUMO MEDIO

23,11 kg/100km

29,11 kg/100km

CONSUMO LNG

26,3 kg

21,4 kg

158 kg

per poi aumentare (notevolmente) a causa del traffico – ovvero la variabile più importante da noi registrata per l’aumento del consumo di carburante – nel tratto dell’A1 da Calenzano. Il dato registrato (50,6kg di metano liquido per 169,7 km) ha risentito molto del traffico pomeridiano e soprattutto dalla scelta di percorrere queste arterie a due corsie in un orario di punta. Una scelta obbligata visto che il nostro obiettivo in terra di Mugello ha previsto uno speciale “test nel test”.

IL TEST NEL TEST: LA NOTTE A BORDO

Sui social di Trasportare Oggi è stata seguitissima la ‘sorpresa’ che abbiamo preparato per i follower. Partiamo rendendo noto un piccolo ‘segreto’ tenuto come tale fino ad oggi: la location di questo speciale “test nel test” si trovava nell’area dei ristoranti all’uscita di Barberino, lungo l’A1, in uno degli spazi più conosciuti per chi si muove sulle autostrade italiane. Per la notte, quindi, ci ha accolto la nuova cabina letto G20, che nel nostro caso era con tetto Normal. Dietro ai sedili trova posto un comodo letto, sotto al quale si trovano un frigorifero e dei pratici cassettoni. Di fronte a noi il cruscotto è ben profilato e integra un quadro strumenti con www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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SCANIA

un sistema di infotainment e di intrattenimento di ultima generazione, utilissimo per aspettare che Morfeo ci avvolga tra le sue braccia. Torniamo a noi. Sono circa le 22:30 quando decidiamo di provare la notte a bordo: nonostante non ci fosse la possibilità di stare completamente in piedi la comodità non è mancata. Ed è una piccola sorpresa. Chi ha dormito in cabina supera abbondantemente i 180 cm e, di solito, gli spazi per chi ha queste altezze sono sempre limitati. Non stavolta, non su questo mezzo. Che ha tutti i comfort necessari per dormire comodamente: dalle soffuse luci di cortesia alle varie possibilità di allarme senza dimenticare le comode tende che hanno trasformato la cabina in una vera e propria stanza da notte (buio praticamente completo!) anche al mattino quando poco prima delle 8 – orario più da giornalisti che da autisti, lo sappiamo – c’è stato il risveglio. Tra i vari dettagli che spesso possono sfuggire, ma che invece sono tra i più apprezzati c’è l’insonorizzazione interna: il caso ha voluto che il nostro parcheggio fosse a due passi da una fabbrica in piena attività lavorativa notturna. Tante perplessità sulla possibile qualità del sonno prima di salire a bordo dove però tutti i timori sono passati: quel che all’esterno sembrava un gran baccano, all’interno quasi non si sentiva. Il sonno dunque è stato assai comodo e rilassato. Merito anche di una postazione che lasciava molte possibilità di movimento e di accesso alle nuove utility: a partire dalla presa USB per ricaricare il telefono sulla parete a fianco del cuscino fino ad arrivare ai principali comandi a portata di mano con un apprezzatissimo frigobar che usciva proprio dalla postazione del letto. Niente da aggiungere. I timori di un

La cabina è progettata intorno all’autista: comodità di guida, sicurezza e abitabilità. TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

giornalista sulla possibile vita disagiata in cabina si sono dissolti in poche ore regalando un’esperienza del tutto nuova e positiva. Sicuramente da riprovare.

UN POTENTE TRUCK SULLE STRADE DI MONTAGNA

Non contenti dello “stress test” del primo giorno e della sosta notturna, il secondo giorno della nostra prova è perfino più duro del primo. Non certo in base ai chilometri in programma, ma in base al tragitto inverso del fiume Arno che decidiamo di percorrere una volta raggiunta Firenze. Da qui, infatti, raggiungiamo facilmente – lavori in corso esclusi – Arezzo lungo la A1

per poi intraprendere una delle strade regionali più interessate dal traffico pesante nonostante la propria natura prettamente appenninica. Parliamo dell’attraversamento del Casentino – le cui caratteristiche peculiari del territorio sono probabilmente una delle cause che hanno indotto Francesco d’Assisi a scegliere la Verna come luogo di preghiera, e San Romualdo a fondare l’eremo di Camaldoli – fino a raggiungere il Passo della Consuma, noto tanto agli autisti di veicoli pesanti quanto ai motociclisti che amano le pendenze di questa ascesa. Non una prova banale per il nostro Scania con 44 tonnellate da trasportare: il Passo della Consuma ha il suo punto più alto a 1050 metri/slm, con una salita continua per 15,690 km che registra una pendenza media dello 5.7%. Più una strada per scalatori del Giro d’Italia che per un trasporto come il nostro. Eppure, anche in questo caso, come sulla Cisa, il motore 13 cilindri fa il proprio dovere. La velocità di crociera in salita cala considerevolmente (siamo costantemente tra i 20 e i 25km/h), mentre i consumi – come è normale che sia – toccano e superano spesso i 30kg/100km nei tratti più duri. Un fattore calcolato, consci che non sia il tragitto tradizionale per chi ha nelle flotte un veicolo come il nostro G410 LNG. Alla fine il risultato è più che soddisfacente: sui percorsi più impegnativi e in condizioni di pieno carico, lo Scania G410 del nostro test drive ha saputo cavarsela senza problemi tanto in tema di accelerazioni quanto in quella di ripresa. Che dire di più? Questo modello si è confermato come una scelta confortevole e tecnologica, un mezzo che sa trovarsi a proprio agio anche nelle situazioni altimetricamente più difficili restituendo un consumo di carburante certamente non eccessivo. Anzi, i valori registrati in condizioni normali sono stati ottimi. Se l’obiettivo è quello di attrarre i clienti della grande distribuzione e del trasporto regionale nazionale, sicuramente Scania ha le potenzialità per conquistare importanti quote di mercato.

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Diesel Fortissimamente

Ted Morbido

C di

he MAN creda fermamente nel Diesel anche per i prossimi anni è un dato consolidato. Al di là degli allarmismi di certa stampa generalista e (spesso) poco competente, il Diesel resta la motorizzazione al momento più efficiente e, con l’avvento dell’Euro 6d, anche a bassissimo impatto

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

ambientale. Non sorprende quindi che il costruttore tedesco, senza trascurare lo sviluppo di trazioni soprattutto elettriche, abbia previsto una rivisitazione complessiva di tutta la sua offerta di motorizzazione Diesel. Su tutte spicca l’inedito D15, sei cilindri in linea di 9 litri, che si appresta a prendere il posto del D20 con una serie di importanti innovazioni. Ed è proprio il D15 che siamo andati a provare a Monaco di Baviera su tre allestimenti MAN TGS.

TUTTO NUOVO IL D15

Il nuovo motore è destinato alle gamme TGX e TGS oltre che ai bus ed ha una cilindrata di 9 litri (9.037 cc per la precisione) e una gamma di tre potenze: 330 cv, 360 cv e 400 cv con

CUS FO

Il nuovo sei cilindri D15 di 9 litri è pronto a raccogliere l’eredità del D20 con una serie di innovazioni che lo rendono un’opzione molto interessante nelle potenze intermedie. Il nostro test su strada lo conferma

una coppia massima compresa tra 1.600 Nm e 1.800 Nm. Caratteristica saliente del nuovo D15 è la struttura compatta e semplificata, quindi anche molto leggera, ben 230 kg in meno del predecessore D20, con tutte le positive ricadute in termini di portata utile. Con il D15, MAN punta sul post-trattamento dei gas di scarico grazie alla perfezionata tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) in combinazione con il filtro a ED È PURE SILENZIOSO Il fonometro non sbaglia: con il MAN D15 si sono registrati valori di livello assoluto: 60 db al minimo e al massimo 70 db sotto sforzo.

FOCU

DP PER AVERE PIÙ SPRINT È l’acronimo di Drive Performance, si trova in plancia di fianco al tradizionale Drive e garantisce più spunto e cambi più rapidi quando serve più grinta. trasmissione a cinghia, quindi senza manutenzione, per i gruppi refrigeranti con potenza fino a 30 kW.

ATTENZIONE ANCHE ALLA SICUREZZA

La prova su strada dei TGS con motore D15 è stata l’occasione anche per vedere all’opera alcune delle innovazioni sul fronte della sicurezza presentate al recente Bauma. Oltre al Lane Guard System (LGS), già in uso da anni, i veicoli in prova erano dotati del Lane Return Assist (LRA) basato sul nuovo sistema MAN ComfortSteering che supporta il conducente durante le manovre e a mantenere una corretta traiettoria in curva. Inoltre, l’Adaptive Cruise Control (ACC) con la funzione Stop&Go è ora disponibile anche per i veicoli con cambio TipMatic12, senza dimenticare il MAN VAS, il sistema video per una visione ottimale a destra e su tutto il perimetro del veicolo.

rigenerazione continua MAN CRT (Continously Regenerating Trap). Grazie a questa soluzione, le emissioni di NOX (gli ossidi di azoto) sono prossime allo zero. La sovralimentazione è garantita da una singola turbina monostadio, tranne nella versione da 400 cv dove la turbina è a geometria variabile. Il nuovo D15 è stato dotato del freno motore a potenza regolabile fino a 350 kW Turbo-EVBec: grazie a una valvola di regolazione elettronica a posizionamento pneumatico, che si trova davanti al turbocompressore, in frenata si crea così una contropressione maggiore. Inoltre, sono previste di serie due prese di forza installate sul lato motore e l’installazione di alternatori da 400/500 V con raffreddamento ad acqua dotati di

Lo spaccato del nuovo motore.

Con il MAN ComfortSteering, un motore elettrico aumenta la forza sullo sterzo generata dal conducente a seconda della situazione, riducendo così lo sforzo necessario per sterzare e rendendo lo sterzo più preciso e confortevole. Regolato in base alla velocità di guida, si avrà una sterzata più fluida durante le manovre e una stabilità maggiore a velocità più elevate. Per evitare il rischio di uscire dalla propria corsia per distrazione o colpi di sonno, ecco il Lane Return Assist (LRA) che manterrà il veicolo in strada: mentre LGS emette un avviso acustico se il veicolo sormonta la linea bianca, LRA interviene attivamente sullo sterzo mantenendo il veicolo all’interno della corsia. Il driver è in grado di intervenire quando vuole e il sistema non si attiva con gli indicatori di direzione attivi.

ACC Stop&Go regola invece automaticamente la distanza dal veicolo che precede a velocità comprese tra 0 e 25 km/h e lo rallenta fino all’arresto se necessario, spegnendolo automaticamente dopo brevi soste. Ciò consente al conducente di viaggiare rilassato anche in condizioni di traffico intenso e negli ingorghi. Se la fermata dura meno di due secondi, il camion ripartirà da solo, oltre i due secondi deve intervenire l’autista. La sofisticata combinazione di dati provenienti da sensori radar e dalla telecamera consente a EBA2 di interpretare in modo FOCU S

LISTINO La variazione del prezzo rispetto all’attuale Stralis sarà nell’ordine del 4/5 %

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

affidabile anche gli scenari di traffico più difficili e quindi attivare la frenata di emergenza solo se necessario. MAN VAS è invece il sistema di telecamere che aiuta l’autista a vedere cosa sta succedendo accanto al veicolo, supportando la vista degli specchietti retrovisori. Dissuasori, pareti o veicoli parcheggiati, ma anche pedoni e ciclisti, diventano così più evidenti durante le manovre. Il sistema si attiva automaticamente ogni volta che si accende la freccia destra ma, se necessario, il conducente può anche accenderlo tramite un interruttore. La telecamera con un obiettivo grandangolare da 150° è sul lato destro della cabina vicino al bordo del tetto; il monitor di 7” è invece all’interno

sul montante anteriore lato passeggero. Quando il conducente guarda a destra nello specchio retrovisore, il monitor è così ben visibile nel campo visivo. Inoltre, la videocamera può essere dotata di sensori a ultrasuoni sul lato anteriore e destro del veicolo per registrare oggetti e altri utenti della strada fino a due metri di distanza dalla cabina: così il conducente riceve un avviso visivo tramite spie a led e uno acustico.

QUATTRO ORE DI GUIDA NELL’HINTERLAND DI MONACO DI BAVIERA

Di solito i test sono piuttosto sbrigativi, un giro di una mezz’oretta (quando è lungo) e tutti a casa. Non è stato così questa volta: i tecnici MAN ci tengono a far svolgere una prova approfondita del

FOCU

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CHE LEGGEREZZA! Il nuovo MAN D15 pesa ben 230 kg in meno del precedente D20 a tuto vantaggio della portata utile e dei consumi. D15 e dei sistemi di sicurezza, così hanno preparato ben tre MAN TGS con altrettanti allestimenti e due potenze differenti. Il tutto per coprire tre percorsi per un totale di quasi 200 km nella regione attorno a Monaco di Baviera in condizioni di traffico normale, cioè abbastanza intenso. Per tutti i tre veicoli il cambio è il MAN TipMatic automatizzato a 12 rapporti. Iniziamo con quello che si rivelerà il test più impegnativo per il D15: con il trattore TGS 18.400 4x2 abbinato a una vasca a pieno carico, quindi 40 t di peso totale a terra. L’occasione migliore per mettere alla prova un’altra innovazione introdotta con questa motorizzazione, cioè la posizione Drive Performance (Dp) che garantisce un maggiore spunto e cambi di marcia più rapidi quando le situazioni lo richiedono. 400 cv per 40 t è una condizione estrema, ma il TGS con il D15 mostra di poterli reggere bene ricorrendo nei momenti più difficili (immissione negli incroci e ripartenze in leggera salita) alla posizione Dp che mostra tutta la sua efficacia e utilità; sempre in Dp affrontiamo anche il tratto sterrato previsto nei circa 70 km del percorso. Ottime sensazioni ci lascia anche il freno TurboEVBec, efficiente e sempre pronto a venirci in supporto quando si tratta di ridurre drasticamente la velocità, oppure affrontare tratti in discesa sullo sterrato, dove un 4x2 non sempre garantisce un buon grip. La guida è confortevole e i riscontri al fonometro ci dicono che il D15 (ma anche la cabina del TGS) non è solo leggero e compatto, ma anche silenzioso: al minimo registriamo 60 db che salgono a 65/68 db in viaggio e non superano mai i 70 db. Un occhio anche ai consumi che, considerando il traffico intenso e le varie soste per le foto, si attestano a 33,9 l/100 km per una velocità media di 64 km/h. Ancora un trattore TGS 18.400 4x2 ma con un semirimorchio telonato e un PTT di poco inferiore alle 30 t. Questa volta non c’è il freno motore Turbo-EVBec

FOCU

TUTTO SOTTO CONTROLLO La visione dall’alto della sagoma del veicolo con riprodotto fedelmente tutto quello che si muove attorno è davvero utile.

sostituito da un Intarder a sei posizioni altrettanto efficiente. C’è sempre invece la posizione Dp a cui ricorriamo meno spesso nonostante il percorso scelto che, a dispetto delle dimensioni del veicolo, è quasi interamente su strade urbane e interurbane, con una puntata anche all’Allianz Arena, lo stadio del Bayern Monaco. In effetti le 10 tonnellate in meno si sentono e la guida è più fluida, occasione ottima per concentrarmi sul MAN ComfortSteering e sul Lane Return Assist che confermano tutta la loro validità ed efficienza anche sui percorsi extraurbani, mantenendo il veicolo in carreggiata e, quando il sistema non la riconosce più, ci pensa il Lane Guard

System ad avvisare se si sormonta la linea bianca. Certo un avviso anche visivo (un po’ come sui van che il simbolo da verde diventa arancio) sarebbe utile. Promosso anche l’ACC che permette di seguire il veicolo che ci precede adeguandosi alla sua velocità e anche alle sue soste. Un po’ meno utile trovo invece la telecamera sul fianco destro che non fa altro che riproporre le immagini che già si vedono nell’elemento inferiore dello specchietto retrovisore. Anche qui un occhio ai consumi

NON SOLO D15 Per la famiglia D08 sono state mantenute le classi di potenza precedenti. Il “piccolo” quattro cilindri di 4,6 litri, destinato alla gamma TGL, è declinato in tre potenze (160 cv e 600 Nm di coppia, 190 cv e 750 Nm e 220 cv e coppia di 850 Nm). La versione a sei cilindri D0836 di 6,9 litri per la gamma TGM è pure proposto su tre potenze (250 cv e 1.050 Nm di coppia, è 290 cv e 1.150 Nm e 320 cv con 1.250 Nm di coppia). Novità nelle potenze invece per il “top-seller” D26, il sei cilindri dei MAN TGX e TGS di 12,4 litri, ora proposto in versioni da 430 cv, 470 cv e 510 cv e la coppia aumentata di 100 Nm quindi, rispettivamente, 2.200 Nm, 2.400 Nm e 2.600 Nm e generata già a partire da 930 giri/ min fino a 1.350 giri/min. Infine, MAN ha introdotto delle innovazioni di minore portata anche nel motore più potente (ma anche il più recente) della sua gamma: il D3876, il 6 cilindri in linea di 15,2 litri destinato ai soli TGX con potenze di 540 cv, 580 cv e 640 cv e una coppia compresa tra 2.700 e 3.000 Nm già a partire da 900 giri/min.

rilevati sul computer di bordo: su un percorso di circa 60 km abbiamo tenuto una velocità media di 59 km/h consumando 30 l/100 km. Scendendo dal TGS mi viene però da fare una considerazione: visti i 230 kg in meno del nuovo D15, un allestimento che dovrebbe trarre il massimo beneficio da questo motore dovrebbe essere un trattore per il trasporto di liquidi, quindi con cisterna, un peccato che i tecnici MAN non ci abbiano pensato.

Ultimo test con quella che si propone come un’altra mission principe per questo motore, la distribuzione. Adesso il protagonista è un carro TGS 18.330 4x2 di 330 cv allestito con box di alluminio per un PTT di 18 t; ritrovo il freno motore Turbo-EVBec, ma perdo il comando Dp, in effetti qui poco utile. Sul fronte della sicurezza e dell’ausilio alla guida, se i sistemi citati in precedenza confermano tutta la loro validità, trovo un nuovo monitor che invece merita molta attenzione. Si trova sul montante lato guida e ripropone la sagoma del veicolo vista dall’alto con riprodotti come in un video tutte le “cose” che si muovono attorno in un raggio di circa due metri: auto, ciclisti, pedoni ecc. Qui i consumi li rilevo su tutto l’arco della giornata e sono molto interessanti: nei 207 km percorsi si è tenuta la media di 22 l/100 km. Confermo che su questo veicolo non si sente la mancanza del comando Dp e così l’ultima ora di guida scorre facile facile, con il motore D15 che conferma anche con questo allestimento tutto quanto di positivo era stato scritto al momento della sua presentazione. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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VOLKSWAGEN

Agente

12 milioni di Bulli venduti in 70 anni. Oggi arriva la versione rinnovata di questo veicolo iconico, presentata ad Amsterdam da Volkswagen

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sei punto uno

Federica Lugaresi

I di

l veicolo dalla geniale combinazione di spazio sfruttabile e design, sempre sulla cresta dell’onda, ha un grande appeal ancora oggi, proprio come quello del personaggio di James Bond nato dalla fantasia dello scrittore Ian Fleming. Lo storico pulmino dei surfisti californiani e dei figli dei fiori è stato infatti rifatto dalla Casa tedesca che lo ha completamente rinnovato, inserendo tutta la tecnologia attuale. La presentazione alla stampa internazionale è avvenuta in una location di tutto rispetto che, forse per richiamare l’elemento dell’acqua tanto caro agli amanti della tavola da surf, non si è fatta mancare i canali navigabili dei Paesi Bassi.

TANTE NOVITÀ

Il Bulli da oggi è connesso: la plancia ridisegnata e rinnovata ospita il “Digital Cockpit”, una strumentazione che rende per la prima volta la postazione di guida digitalizzata, in abbinamento al sistema di infotainment (MIB2 e MIB3) collegato con una unità di Online Connectivity in cui è integrata una eSIM. Con un semplice “Hei Volkswagen” il T6.1 si attiva per soddisfare le richieste del conducente che per es., invece di inserire la destinazione tramite la tastiera, può attivare il comando vocale senza quindi distrarsi dalla strada. Anche il volante è stato rinnovato. Ora si presenta più piccolo e maneggevole, multifunzione e consente con il tasto “View” di scegliere tra le diverse configurazioni del display di cui sopra. Passando dal design interno a quello esterno, si nota una calandra decisamente più grande ed un frontale più aggressivo e graffiante, caratterizzato da nuovi fari a LED

che conferiscono maggiore personalità, pur non snaturandone il DNA. È l’introduzione dello sterzo elettromeccanico, però, che comporta il salto di qualità. Da questo momento, infatti, si possono utilizzare i numerosi servizi di assistenza alla guida: il “Lane Assist” per il mantenimento della corsia tramite una telecamera che legge la linea di demarcazione della corsia di marcia; il “Park Assist” – per la prima volta a bordo del T6.1 – che effettua le manovre di entrata ed uscita dal parcheggio in modalità completamente autonoma; e l’importante “Trailer Assist” che alleggerisce pienamente il conducente nella manovra di retromarcia, assumendo il controllo dello sterzo quando è presente un rimorchio (ricordiamo che tutti i modelli del T6 sono progettati per attività di traino con peso rimorchiabile sino a 2.500 Kg N.d.R.).

TELECAMERE E SENSORI A ULTRASUONI ON BOARD

Oltre che per una maggiore praticità e facilità alla guida, il nuovo Bulli diventa più sicuro e confortevole grazie alla telecamera anteriore per la lettura dei cartelli stradali e due

nuove versioni della telecamera per la retromarcia (“Rear View”). La fuoriuscita improvvisa di pedoni o veicoli o ciclisti durante la retromarcia viene segnalata prontamente dal sistema del “Rear Traffic Alert” che si attiva in autonomia intervenendo sui freni, in caso il conducente sia distratto. In più, mediante i sensori radar nel posteriore, vengono individuati anche i veicoli in fase di avvicinamento laterale a 180°: si tratta insomma di un ulteriore vantaggio in termini di sicurezza per l’uscita dal parcheggio. Con il “Side Assist”, una telecamera situata nel parabrezza, il Bulli “vede” anche intorno a sé ed è capace di riconoscere la segnaletica stradale, per esempio relativa ai limiti di velocità, e si adegua per evitare di superarli impostando un avviso corrispondente (per incrementi di 5km/h).

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Ovviamente dalla versione precedente sono stati ripresi sistemi di assistenza per la partenza in salita, per il cambio di corsia, e per la regolazione automatica della distanza.

CUORE GREEN

Sostenibilità e consumi ridotti per i motopropulsori tutti TDI 2.0 (turbodiesel a iniezione diretta) che rispondono alla nuovissima normativa sui gas di scarico Euro6 d. Per l’Italia sono disponibili le motorizzazioni nelle classi di potenza 110 CV (81 kW) che eroga una coppia massima pari a 250 Nm già disponibile ad un regime minimo di 1.400 giri; 150 CV (110 kW) con coppia massima pari a 340 Nm tra 1.500 e 3.000 giri; e 199 CV (146 kW) con coppia di 450 Nm sviluppata tra 1.400 e 2.400 giri. A partire dai 150 CV è possibile abbinare la trazione integrale 4MOTION. Il 2.0 eroga i 110 CV e va a sostituire i motori TDI da 102 CV e 114 CV finora utilizzati. Sia il 150 CV che il 199 CV vengono ripresi dalla precedente generazione in quanto già allora entrambi rispondenti alla norma Euro6 d. Il TDI da 150 CV

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può essere ordinato con un cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti (DSG). La versione top di gamma da 199 CV è proposta con cambio automatico di serie. Anche sul Bulli 6.1 viene utilizzato il catalizzatore SCR che, iniettando l’additivo AdBlue nei gas di scarico, trasforma gli NOx in azoto a acqua. Per fare ciò, oltre al normale serbatoio da 70 litri, il veicolo è dotato di un serbatoio separato per AdBlue da 13 litri. Con un pieno l’autonomia è di circa 5.500 km.

LE VERSIONI

Il Bulli è da sempre un veicolo trasversale: tempo libero, famiglia, lavoro, trasporto. E questo forse è da sempre il segreto del suo successo. Tante sono le versioni proposte e ciascuna soddisfa e risponde alle esigenze più diverse. Quattro sono i modelli di accesso: Multivan 6.1, Caravelle 6.1, Transporter 6.1 e California 6.1. Il Multivan (col modello di lancio Cruise dotato di equipaggiamenti esclusivi) è sviluppato per la famiglia e il business; pensato per il trasporto persone

invece è il Caravelle che può ospitare sino a nove passeggeri ed è disponibile in due passi (3.000 mm e 3.400 mm). Gli artigiani e le aziende si appoggiano alle soluzioni tailor made del Transporter, proposto nelle versioni Furgone, Kombi, Camioncino (cabina

CARBON FOOTPRINT Qui di seguito vengono riportati i valori di emissione in termini di CO2 per ogni motorizzazione.

TDI da 110 CV Il valore di CO2 per Multivan e Caravelle è pari a 233,0-187,3 g/km; per il Transporter, 245,1-189,7 g/km.

TDI da 150 CV Su Multivan e Caravelle il valore di CO2 è pari a 242,4-184,2 g/km; per il Transporter, 249,7-189,7 g/km. Per le versioni con cambio manuale e 4Motion e cambio DSG a 7 rapporti e 4Motion, al momento in cui scriviamo, i valori non erano disponibili.

singola e doppia) con possibilità anche in questo caso di due passi (3.000 e 3.400 mm). Il van California è considerato da sempre un oggetto di culto. Al momento del lancio sul mercato – che in Italia avverrà a novembre – il Bulli 6.1 sarà disponibile nei modelli Multivan, Caravelle e Transporter sia in versione furgone che Kombi. Prezzi? Il T6.1 versione furgone da 110 Cv a 25.840 €; Caravelle Trendline 110 Cv a 29.070 € (32.090 € per la versione Confortline da 150 CV); per arrivare al Multivan Space, versione Cruise a 51.702 €. Ovviamente tutto Iva esclusa.

LE NOSTRE PROVE

Su tracciati preimpostati (forse per timore che ci si avventurasse nel centro di Amsterdam, dalla circolazione rinomatamente complessa a causa della presenza dei canali) abbiamo effettuato tre prove di cui due su percorsi in tangenziale e periurbani. Abbiamo esordito sul Transporter Double Cab, veicolo prettamente da lavoro, con motore 2.0l TDI da 110 CV e cambio manuale a cinque rapporti. Alquanto spartano ma pratico – comunque dotato del navigatore “Discover Media” e del display multifunzione “Plus”con il sistema

Driver alert – alla guida ci è apparso un po’ rumoroso e rigido. Per la seconda prova abbiamo deciso per un veicolo sicuramente più confortevole, comodo e silenzioso e quindi abbiamo optato per il Multivan Cruise, pensato per il business e per il tempo libero. Qui il motore TDI 110 CV è abbinato al cambio automatico DSG a 7 rapporti: tutto un altro guidare! Proprio per la piacevolezza di stare al posto di guida siamo arrivati sino alla spiaggia di Haveneiland- West, sul Mare del Nord (dove abbiamo registrato la piccola clip che potete visionare sulla nostra pagina FB). Dotato di ogni confort e con equipaggiamento esclusivi, la vita a bordo di questo van è super: climatizzatore automatico a tre zone e sistemi di assistenza alla guida aggiuntivi quali il “Park Assist” a protezione delle fiancate, il “Lane Assist” per l’assistenza all’uscita dal parcheggio e regolazione automatica della distanza “ACC”. Per il terzo giro, siamo saliti di potenza ed abbiamo testato Il Caravelle 199 CV full optionals a sette posti con cui abbiamo percorso le strade cittadine di Amsterdam. Si tratta di un veicolo che ben si presta ad applicazioni nei più svariati ambiti di impiego: dal taxi di grandi

Il nuovo cockpit del Volkswagen Bulli con, in dettaglio, lo spazio destinato allo screen che eroga evoluti servizi di connettività.

dimensioni, a bus navetta per gli hotel. Cerchi in lega, vetri oscurati, sensori di parcheggio, Cruise control con limitatore di velocità e navigatore “Discover Media” con display 8” touchscreen sono le chicche che abbiamo apprezzato nel traffico della città. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

RUOTE

MERCEDES-BENZ

La pietra

MILIARE Ferruccio Venturoli

A di

ll’inizio degli anni ’50 Mercedes-Benz, aveva ormai ripreso, dopo la tragedia della guerra, a costruire a pieno ritmo sia vetture, che autocarri, che autobus. La sua produzione, nei vari segmenti, era abbastanza completa, ma mancava qualcosa. Era giunto il momento, infatti, di entrare in un mercato nuovo, ancora Alla sua presentazione, al salone di Francoforte del ’55, il nuovo veicolo non riscosse grande successo, anzi, la stampa specializzata fu abbastanza critica, soprattutto per la linea lontana dal classico design Mercedes.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

Nel 1955 Mercedes-Benz presentò l’L319, il primo veicolo in assoluto studiato, progettato e costruito per una mission specifica: la distribuzione moderna. È stato il padre non solo di Sprinter e Vito, ma anche di molti dei moderni delivery van

Un depliant pubblicitario dell’ L319 del ’58: la copertina e l’interno, con il disegno di tutte le versioni.

una buona capacità di carico. C’era bisogno, cioè di quelli che oggi chiameremmo “veicoli commerciali leggeri” o, ancora, come direbbero proprio a Stoccarda, c’era bisogno dei “transporter”; veicoli che si dovevano pensare, progettare e costruire non come lo si era fatto fino ad allora (da Mercedes e dalle altre Case), modificando un’autovettura o un autocarro, ma dando vita a un mezzo tutto nuovo, progettato proprio in funzione della distribuzione. C’era, insomma, bisogno di far nascere il “papà” di tutti quei veicoli che, negli anni, hanno portato al concetto di “delivery van”. poco esplorato ma che, proprio in quegli anni, stava iniziando ad assumere una certa importanza. Le città stavano rapidamente allargandosi, cominciava il traffico cittadino, cominciava la prima “grande distribuzione” e c’era bisogno di veicoli da lavoro piccoli e agili, ma con

ACCOGLIENZA MOLTO FREDDA

ANCHE STUDIO DENTISTICO

Nei primi anni ’60 una curiosa versione di un L 309 girava per i paesini di montagna dell’Oberhasli svizzero. Si trattava di un veicolo, di proprietà dell’università di Berna, allestito ad ambulatorio dentistico. Era destinato alla cura e alla prevenzione delle carie tra i bambini dei paesi più sperduti.

Fu sessantaquattro anni fa, al Salone dell’Auto di Francoforte, nel settembre del 1955, che la Mercedes presentò agli addetti ai lavori e al grande pubblico il modello L 319, prototipo della prima

Come si addice a un vero veicolo da lavoro, l’L319 era predisposto per molti allestimenti specifici.

serie di questa categoria. L’opinione pubblica, ma soprattutto la stampa specializzata, non riservò grandi entusiasmi al nuovo arrivato. Il veicolo, infatti, mancava di tutti quei “plus”, in termini di design, tecnologia e modernità alle quali la Casa di Stoccarda aveva abituato il suo pubblico. In particolare, tutti rimasero abbastanza sorpresi dal telaio assolutamente semplice, dagli assali rigidi e dalle molle a balestra. Ma anche il motore, un Diesel da 1.8 litri, sembrava troppo poco potente per una portata di 1,75 tonnellate. Riserve decise anche sul comfort, in quanto l’autista era costretto a sopportare un forte rimbombo, in particolare nella versione furgonata; infine www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

RUOTE

MERCEDES-BENZ

1960, una delle prime flotte completamente destinate al “delivery”, la piccola distribuzione.

il design esterno del transporter, non piaceva affatto: aveva un aspetto quasi goffo e mancava di qualsiasi raffinatezza stilistica o aerodinamica. Mentre le sovrastrutture chiuse avevano una struttura semiportante, per quelle aperte era disponibile un telaio di tipo tradizionale. Nonostante la tiepida accoglienza, l’L 319 ebbe un grandissimo successo di pubblico, tanto che restò in produzione, pur con piccole modifiche, per oltre 13 anni.

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UNA VERA NUOVA INTERPRETAZIONE

Con l’L 319, in realtà, si era data una vera nuova interpretazione, per certi versi rivoluzionaria, al tema del piccolo veicolo da lavoro: non più un derivato di un’automobile o di un autocarro, ma un mezzo completamente nuovo, con un avantreno estremamente corto, con l’accesso ampio e comodo dietro l’asse anteriore, con dimensioni esterne contenute ma, allo stesso tempo, con un’ampia capacità di carico.

UN EXPORT DA RECORD

Tutta la gamma 319, ma in particolare l’O 319, quello allestito a minibus, ebbero un grande successo anche e soprattutto all’estero. Nelle foto, scattate tra il ‘57 e il ‘68, i veicoli in Ghana, a Cipro e a Londra.

Per capire l’evoluzione, in Mercedes, dell’idea di veicolo da lavoro basta osservare il bellissimo 170 V, prodotto fino al ’52 e chiaramente derivato da una vettura, con le ovvie limitazioni, in termini di accesso, volume di carico e portata.

novità come, per esempio, la possibilità di scegliere molle e freni più potenti, opzione che consentiva anche di ottenere una portata di 2 tonnellate invece di 1,75. Tra il ’63 e il ’64, alla gamma fu aggiunto anche un autotelaio con passo più lungo che permetteva di ospitare un cassone da 4 metri oppure una cabina doppia. Dal progetto dell’ L 319, comunque, presero il via, negli anni successivi tutti i progetti dei nuovi modelli. Un vero capostipite. Parallelamente al modello L 319 venne anche presentato il minibus O 319 in tre versioni, tra cui anche una di lusso, riccamente equipaggiata. Nonostante le critiche, però, la produzione in serie del modello L 319 iniziò come da programma, nell’agosto del ’56, nella fabbrica di Sindelfingen, mentre allo stabilimento di Mannheim fu affidata quella dell’autobus O 319.

ANCHE CON MOTORE A BENZINA

A partire da febbraio 1957, la nuova serie fu disponibile, a richiesta, anche con un motore a benzina da 65 CV, che superava nettamente il Diesel in termini di potenza e nel comportamento di marcia, ma che ai fini delle vendite giocò sempre un ruolo poco significativo. A partire dall’autunno del 1961, la produzione dei Transporter e dei minibus venne trasferita alla fabbrica dei veicoli commerciali di Düsseldorf, lasciando gli stabilimenti di Sindelfingen e Mannheim liberi per altre produzioni dell’Azienda.

Dal 1957 l’L319, fu disponibile anche con il motore a benzina da 65 CV, ma il diesel rimase il preferito dal pubblico.

Nel 1963 i veicoli furono ribattezzati: da quel momento il modello L 319 D si chiamò L 405 e il tipo L 319 diventò L 407, mentre l’autobus O 319 mantenne la sua vecchia denominazione. Contemporaneamente furono introdotte una serie di

Dal progetto dell’L 319, presero il via, negli anni successivi, tutti gli studi per i nuovi modelli di Mercedes-Benz. Fu un vero capostipite.

IN DIECI ANNI 100MILA ESEMPLARI

A partire dal 1965, il motore Diesel fu in grado di erogare 55 cavalli invece di 50, e nel settembre di quello stesso anno si festeggiò il 100millesimo modello 319 costruito. Nonostante la tiepida accoglienza, dunque, il successo di vendite di questa serie fu straordinario, e non solo in patria, visto che l’L 309 (e le sue modifiche successive) fu un vero campione nell’esportazione. Evidentemente il giudizio poco entusiasta degli esperti del settore non aveva affatto impressionato i potenziali clienti. La gamma dei transporter della serie 319, 405 e 407, rimase sul mercato per 12 anni, fino a quando, nel 1968, arrivò quella destinata alla successione, la serie T2. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

INVESTIMENTI STRANIERI

INFRASTRTTURE

nuova diplomazia: La

investimenti strutturali e logistici L’Impero Romano, raccontano gli storici, ha retto finché reggevano le periferie: al centro, come nel Dopoguerra e come mille anni fa, c’è sempre l’Europa, il mercato più importante

come ospedali, scuole, ecc.; mentre il restante sono opere a sostegno diretto del turismo e dell’agricoltura.

QUANDO TUTTO EBBE INIZIO

Paolo Volta

N di

el settembre del 2017 il presidente della Commissione europea Jean-Claude Juncker ipotizzò la creazione di un dispositivo di sicurezza volto ad evitare pesanti acquisizioni di potenze straniere, in primo luogo cinesi, di assett strategici per l’Europa. Quel meccanismo giace tra le incompiute; la sensazione è che i buoi siano già scappati. Durante una conferenza stampa che si è svolta a Pechino il 30 luglio 2018, il portavoce del ministero dei Trasporti cinese ha illustrato il bilancio del programma Belt and Road nel trasporto marittimo globale, precisando che i principali interventi

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nei 34 porti riguardano gli scali del Pireo, di Hambantota nello Sri Lanka e Gwadar nel Pakistan. Il peso della Cina negli investimenti infrastrutturali al di fuori dei propri confini nazionali si può riassumere in due cifre: 3.485 progetti per un valore complessivo di 273,6 miliardi di dollari. Una cifra record che emerge dallo studio “Chinese Infrastructure Projects and the Diffusion of Economic Activity in Developing Countries” realizzato dal centro di ricerca statunitense AidData. Il report, prende come riferimento 138 paesi in un arco temporale che va dal 2000 al 2014. Il 43% dei progetti riguarda la costruzione di strade, ferrovie, porti, aeroporti, impianti elettrici, dighe; il 42% infrastrutture sociali

La storia degli investimenti infrastrutturali cinesi nel mondo inizia in Tanzania nel 1967. Quell’anno la Cina subentra a un gruppo di paesi (Stati Uniti, Regno Unito, Giappone, Canada, Francia, Germania Ovest e Unione Sovietica) nella costruzione della Tazara railway, una ferrovia lunga 1.860 chilometri che avrebbe collegato le miniere di rame dello Zambia con il porto di Dar es Salaam. Per realizzarla il governo cinese stanzia 415 milioni di dollari (pari a 3 miliardi di oggi), il più grande investimento estero del paese fino ad allora. Guardando a quanto accaduto negli ultimi 50 anni, la Tazara railway può essere considerata una pietra miliare per gli investimenti cinesi nel settore delle infrastrutture, un primo esempio dell’attivismo internazionale della Cina. Nell’ultimo periodo la Cina sta attuando la realizzazione di un progetto di integrazione

I sei corridoi economici che coinvolgono Europa, Asia e Africa.

economica basato fortemente su un insieme di infrastrutture di trasporto e logistica che, una volta ultimato, ridisegnerà la rete commerciale e finanziaria a scala mondiale. I Paesi coinvolti sono oltre 60: il 65% della popolazione mondiale e il 55% del Prodotto lordo globale, spostando di fatto il centro di gravità del pianeta. Com’è noto, la Nuova Via della Seta si sviluppa su due principali direttrici eurasiatiche, integrate da vari corridoi economici: quella terrestre (o continentale), conosciuta come la Silk Road Economic Belt (SREB), a sua volta articolata in differenti assi che interessano l’Asia centrale, il Medio Oriente e l’Europa centro-settentrionale; e la cosiddetta Via della Seta Marittima del XXI secolo (21st Century Maritime Silk Road – MSR), che dall’ampia regione dell’Asia sudorientale si protende lungo la vasta fascia bagnata dall’Oceano Indiano (raggiungendo anche le coste africane) e, risalendo il Mar Rosso, entra nel Mediterraneo attraverso il Canale di Suez.

DA DOVE ARRIVANO I FONDI

Un passaggio strategico nel consolidamento di una leadership negli investimenti infrastrutturali è stata la realizzazione di due nuove istituzioni finanziarie internazionali, la Banca Asiatica per gli Investimenti in Infrastrutture (AIIB) e il Fondo per la Via della Seta (SRF). La AIIB, ufficialmente operativa da Gennaio 2016, è un organismo multilaterale dotato di un capitale iniziale di 100 miliardi di dollari ed ha come sua missione primaria il finanziamento e la promozione dello sviluppo infrastrutturale di tutta l’Asia. 57 sono i paesi che hanno aderito al progetto come membri fondatori

sottoscrivendo gli accordi per il suo finanziamento iniziale, e tra questi risulta l’Italia che ha sottoscritto una quota di capitale per un valore di circa 2,6 miliardi di dollari (la Cina, con circa 30 miliardi di dollari, il 26% del totale, è il principale finanziatore). Dalla data di inizio attività (Gennaio 2016), 13 paesi hanno beneficiato dei capitali elargiti dalla banca, per un totale di 31 progetti dal valore complessivo di oltre 26 miliardi di dollari (di cui 6,2 finanziati direttamente dall’organismo). Il Fondo SRF, controllato dalla banca centrale cinese (PBOC), è dotato di un capitale complessivo di 40 miliardi di dollari ed è stato istituito alla fine del 2014 con l’obiettivo di finanziare progetti (non solo infrastrutturali) localizzati nei paesi aderenti all’iniziativa della Nuova Via della Seta. Il primo stanziamento è stato di circa 10 miliardi di dollari (in parte utilizzati per la costruzione della linea ferroviaria keniana Mombasa-Nairobi, come parte integrante della via marittima). PORTO

ANNO

ASSET

Ulteriore strumento strategico è rappresentato dalla creazione della COSCO, impresa nata dalla fusione di due compagnie, la China Ocean Shipping e la China Shipping Company. La società si occupa di vari settori, dalla navigazione, alla cantieristica passando per la gestione portuale. Nel 2017 l’azienda ha inglobato per un cifra intorno ai 6 miliardi di dollari l’Orient Overseas International, diventando così la compagnia più grande extra Europa. A questi se ne unisce un terzo la Qingdao Port International Development (QPI), che ha da poco iniziato la sua attività anche in Italia. L’espansionismo della Cina nel Mediterraneo riflette le strategie di Pechino di penetrazione commerciale nel vecchio continente e in Africa assicurandosi maggiore controllo sulle rotte, i terminal e flussi commerciali. Il fronte marittimo rappresenta una priorità per la Cina dal momento che il 60% dell’export cinese avviene via mare.

LE PRINCIPALI OPERE

Per quanto concerne i collegamenti con l’Europa meridionale, risulta di grande rilevanza l’accordo firmato tra Atene e due colossi cinesi: la compagnia di telecomunicazioni ZTE Corporation e la società di logistica marittima China Ocean Shipping Company (COSCO. In base a tale accordo, nel 2009 la COSCO si è aggiudicata per 35 anni la concessione della gestione di due terminal su tre del porto del Pireo, e nel 2016 ha acquistato la quota di controllo (67%) dell’intero porto. Rientrano in questa prospettiva una serie di altre importanti iniziative, tutte sovvenzionate da finanziamenti ACQUIRENTE

ROTTERDAM 2016 Container Terminal COSCO Shipping ANVERSA 2004 Container Terminal COSCO Pacific ZEEBRUGGE (BRUGES) 2014 Container Terminal COSCO ZEEBRUGGE (BRUGES) 2017 Container Terminal COSCO Shipping BILBAO 2017 Container Terminal COSCO Shipping VALENCIA 2017 Container Terminal COSCO Shipping MADRID 2017 Scalo ferroviario COSCO Shipping SARAGOZZA 2017 Scalo ferroviario COSCO Shipping MARSIGLIA 2013 Terminal Link China Merchant Group International VADO LIGURE 2016 Container Terminal COSCO VADO LIGURE 2016 Container Terminal Qingdao Port International PIREO 2008 Container Terminal COSCO Pacific PIREO 2016 Container Terminal COSCO Pacific PIREO 2021 Container Terminal COSCO Pacific Le principali attività portuali in Europa (Fonte True numbers 2018 ).

PARTECIPAZIONI

35% 25% 24% 76% 51% Noatum Port 51% Noatum Port 51% Noatum Port 51% Noatum Port 49% 40% 9,9% 35 anni di gestione 51% 16%

VALORE IN €

143,3 milioni 133,9 milioni 35 milioni 203 milioni

400 milioni 53 milioni 15,5 milioni 4,3 miliardi 280,5 milioni 88 milioni

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cinesi: l’imminente completamento delkm che collega la sponda europea e quella la linea ferroviaria ad alta velocità tra il asiatica del Bosforo. INVESTIMENTI MERCEDES-BENZ confine macedone-greco eSTRANIERI il Pireo; l’amNON SOLO EUROPA modernamento delle infrastrutture viaBangladesh e Sri Lanka. Nel primo carie e ferroviarie serbe (con specifici acso per la concessione a Chittagong del cordi bilaterali tra Pechino e Belgrado); più grosso porto in acque profonde nella costruzione di una linea ferroviaria vela baia del Bengala; nel secondo caso per loce tra Serbia e Ungheria: ciò porterebprogetti finalizzati all’ampliamento e ambe a un collegamento ferroviario veloce modernamento dei porti di Colombo (la tra il Pireo e Budapest, collegando duncapitale) e di Hambantota (nella provinque il porto greco con l’Europa oriencia meridionale omonima). tale e centrale, e con le restanti infraI più importanti passi fatti dalla Cina strutture della Via della Seta terrestre. in questa parte del continente per La centralità del Mediterraneo non si esaul’implementazione del progetto One risce con l’hub del Pireo. Due anni fa la

Cosco è sbarcata in Spagna, acquisendo il 51% della Noatum Port Holdings che tra i maggiori asset comprende due terminal container, uno a Valencia e uno a Bilbao. In Francia la presenza cinese si manifesta a Marsiglia con il terminale Eurofus, (25% alla CMPort che controlla anche il 25% del porto maltese di Marsaxlokk) Nantes, Le Havre e Dunkirk. Negli ultimi quattro anni Pechino ha investito anche sui porti africani, a Port Said e Alessandria in Egitto, a Kumport in Turchia. La Cosco controlla il terminal Haifa in Israele, detiene partecipazioni di minoranza nel Khalifa Port Container Terminal 2 negli Emirati Arabi e nel canale di Suez. Ma c’è soprattutto il ruolo di Gibuti, diventato testa di ponte per la presenza cinese nel continente Africano, con un porto che potrebbe essere presto in grado di rivaleggiare con l’importanza di Suez a livello logistico. La Cosco ha investito anche nel Nord Europa acquistando il 35% di Euromax Terminal di Rotterdam, aggiudicandosi il 20% del terminal di Anversa (qui la CMPort si è presa un 5%), ed acquisendo una partecipazione al porto di Zeebrugge. Contestualmente da tre anni è operativo il collegamento ferroviario ChengduTilburg-Rotterdam-Express (8 mila Km in 15 giorni). Non va poi certo dimenticata l’inaugurazione avvenuta nell’ottobre 2013 di Marmaray, il tunnel ferroviario sottomarino lungo 14

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Belt One Road sono però quelli compiuti in Pakistan. Pechino ha garantito un contratto di locazione di 40 anni del porto pakistano di Gwadar È inoltre previsto l’investimento di 46 miliardi di dollari USA per ideare il cosiddetto ‘corridoio economico sino-pakistano’, ossia un’autostrada di oltre 1100 km tra Karachi e Lahore; una ferrovia ad alta velocità tra Karachi e Peshawar; il nuovo aeroporto internazionale di Gwadar; e un oleodotto tra la città iraniana di Navabshah e il porto di Gwadar: ciò creerà una rete intermodale che congiungerà i percorsi via terra e via mare di questo asse della Nuova Via della Seta. Un’altra fondamentale area di grandi investimenti cinesi in infrastrutture è l’Africa orientale. Tra tutti, va sicuramente citata la costruzione della linea ferroviaria a scartamento standard dalla città

portuale di Mombasa, in Kenya, alla capitale Nairobi.

BANCHINA D’EUROPA?

Il ruolo naturale della nostra penisola come terminale principale della cosiddetta 21st Century Maritime Silk Road (MSR), e dunque come porta d’ingresso in Europa per le merci cinesi che viaggiano via mare, vede però l’agguerrita concorrenza di altri porti mediterranei tra cui, in primo luogo, quello greco del Pireo.

Riguardo a quest’ultimo, bisogna precisare che se da un lato – come abbiamo visto – vi si sono concentrati rilevantissimi investimenti cinesi, dall’altro lato esso presenta alcune criticità: non gode di una posizione baricentrica, è il gateway di un mercato interno limitato, e i mercati balcanici immediatamente adiacenti sono a loro volta poco rilevanti. Al contrario, possono risultare ben più interessanti per molte ragioni logistico-commerciali porti come Genova, Venezia, Trieste e Ravenna, che sono porta d’accesso a una regione europea ad alta densità economica. Risulta dunque fondamentale che l’Italia elabori una strategia coordinata volta a farne un sistema integrato che funga da punto di origine e destinazione della Nuova Via della Seta Marittima (e, di conseguenza, da anello di congiunzione con quella terrestre rivolta al cuore dell’Europa). Va inoltre precisato che la tratta Amburgo-Shanghai è di 11.000 miglia, mentre quella Nord-Adriatico-Shanghai è lunga 8630 miglia, e comporta dunque un risparmio di circa 8 giorni di navigazione. Questa estesa e capillare rete di autostrade, ferrovie ad alta velocità, porti e aeroporti si prospetta come base di cui Pechino intende servirsi per mettere in collegamento la sua potente economia con i paesi del continente eurasiatico attraverso il progetto One Belt One Road., una via che se non presidiata potrebbe rivelarsi a senso unico.

Gli altri parlano. Uno solo passa ai fatti. Il nuovo Actros. Predictive Powertrain Control. Con il nuovo Actros il consumo di carburante si riduce ulteriormente e viaggiare diventa ancora piĂš conveniente ed ecologico: oltre al sistema di posizionamento satellitare, questa versione evoluta del sistema utilizza cartine stradali digitali piĂš dettagliate e migliora il comportamento di marcia durante il funzionamento del sistema di regolazione della distanza adeguando lo stile di guida in base alle limitazioni di velocitĂ , agli incroci e alle rotatorie memorizzati. www.mercedes-benz-trucks.com Ti aspettiamo ad Ecomondo dal 5 al 8 novembre 2019.

INFRASTRTTURE

RETI TEN-T

Il corridoio mediterraneo e la

Via della Seta

Un convegno a Torino, voluto da

Confindustria Piemonte, per ridefinire il ruolo della linea Torino-Lione nell’ambito delle grandi trasformazioni che stanno rimodellando le strade della logistica Ferruccio Venturoli

A di

nalizzare e capire bene quali siano gli effetti dell’incontro del Corridoio TEN-T Mediterraneo con le Vie della Seta. Questo, in grande sintesi, è stato lo scopo principale dell’incontro organizzato da Confindustria Piemonte e Medef Auvergne Rhône-Alpes, a Torino. In realtà l’obiettivo centrale dell’appuntamento è stato quello di cercare di ricollocare la nuova linea Torino-Lione nella sua corretta prospettiva: un collegamento fondamentale, parte del corridoio prioritario europeo Ten-t (Trans European Network – transport, n.d.r.) Mediterraneo, inserito nella rete extra continentale che si sta delineando anche a partire dalla Belt and Road Initiative (Bri). Secondo la maggior parte degli osservatori, ci troviamo alla vigilia di grandi trasformazioni nella gestione degli scambi sul mercato mondiale, con il mar Mediterraneo che sta acquistando una nuova centralità nel trasporto marittimo in conseguenza del ruolo crescente esercitato dalla Cina nell’area, dell’ampliamento del Canale di Suez e delle evoluzioni dell’industria dello shipping.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

IN CALO L’INTERSCAMBIO CON L’ESTERO

Negli ultimi vent’anni l’economia italiana ha compensato con il rafforzamento delle esportazioni, il calo degli investimenti, in un contesto nel quale l’interscambio di beni dell’Italia con l’estero è passato da 446 a 975 milioni di dollari. Si è trattato, però, di un contesto in cui l’interscambio del nostro Paese è decisamente rallentato rispetto a quello mondiale che, nello stesso periodo in esame è triplicato, mentre quello italiano ha perso l’1,2% e due posizioni nella classifica delle economie globali.

FOCUS

TEN-T, IL PORTO DEI VENEZIA NODO STRATEGICO

Attraverso la realizzazione di reti trans-europee di trasporto (Ten-T) l’Unione Europea intende realizzare, entro il 2050, uno spazio unico dei trasporti; in questo senso, l’obiettivo del 2030 è quello di realizzare una rete prioritaria basata su assi di trasporto principali. Entro il 2050 ci si pone l’obiettivo di realizzare una rete secondaria che comprenda infrastrutture di collegamento a livello nazionale e regionale. Le reti comprendono ferrovie, strade, porti, aeroporti e terminali ferroviario-stradali. In questa situazione il Porto di Venezia occupa una posizione strategica all’incrocio di due corridoi europei, quello baltico-adriatico e quello mediterraneo, e in prossimità di quello scandinavo-mediterraneo

che attraversa Verona e Bologna. La Commissione Europea ha riconosciuto il Porto di Venezia quale scalo marittimo e fluviale della rete prioritaria e il Porto di Chioggia come scalo marittimo e fluviale della rete secondaria. Secondo Pino Musolino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale: “la nuova via della Seta e la inevitabile crescita del continente africano, sono realtà con cui l’Europa dovrà confrontarsi nei prossimi 50 anni. In tal senso, i porti europei del Mediterraneo, e in particolare i porti italiani, saranno sempre di più snodi logistici fondamentali attraverso i quali l’Europa si connette al medio ed estremo Oriente e al nord Africa”.

infrastrutturali e assecondare le vocazioni economiche dei nostri territori. In questa prospettiva – ha continuato Ravanelli trova la sua coerente collocazione anche la nuova linea Torino-Lione: un collegamento fondamentale, parte del corridoio prioritario europeo Ten-t Mediterraneo, che deve diventare oggetto di un nuovo Gruppo Europeo di Cooperazione Territoriale, replicando le buone pratiche già avviate grazie al Gect del Corridoio Reno-Alpi”.

L’EUROPA HA BISOGNO DI INIZIATIVE CONCRETE

Queste merci devono essere trasportate in maniera sicura, economica e sostenibile. La rete europea serve a creare dei corridoi plurimodali in grado di mettere in comunicazione tutte le zone d’Italia con l’Europa, e l’Europa con il resto del mondo, per dare la possibilità al nostro continente di misurarsi ad armi pari con l’economia cinese e quella americana. La costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità e capacità permette anche un rilancio importante dell’industria ferroviaria per il trasporto merci, con la

conseguente riduzione dei costi di trasporto e di impatto ambientale. Il Treno Europeo Merci (Tem) può infatti trasportare, su linee idonee, tra le 1.200 e le 1.500 tonnellate di merce, sostituendo 60-80 veicoli pesanti e producendo 16 grammi di CO2 a tonnellata per chilometro, contro i 140 grammi immessi nell’atmosfera da un identico trasporto stradale.

“Il collegamento Torino-Lione – gli ha fatto eco Jean Jacques Charrie-Thollot, del Medef Auvergne Rhône-Alpes – risponde infatti ad un triplo obiettivo: favorire scambi e sviluppo economico, migliorare la connessione e le sinergie tra uomini ed imprese industrie al di qua e al di là delle Alpi e sostenere un incremento dei collegamenti tra Lione e le altre metropoli europee”. “Mentre noi discutiamo se sia conveniente o meno creare infrastrutture – ha detto

Le nostre merci devono essere trasportate in modo economico e sostenibile e le reti europee servono proprio a creare dei corridoi plurimodali in grado di mettere in comunicazione tutte le zone d’Italia con l’Europa e con il resto del mondo.

PERMETTERE ALLE NOSTRE IMPRESE DI COMPETERE

Il Treno Europeo Merci (Tem) può trasportare, su linee idonee, tra le 1.200 e le 1.500 tonnellate di merce, sostituendo 60-80 camion e producendo 16 grammi di CO2 a tonnellata per chilometro.

“Nonostante tutto ciò, negli ultimi mesi la realizzazione delle grandi infrastrutture prioritarie del nostro Paese – ha detto Fabio Ravanelli, presidente di Confindustria Piemonte – è stata incredibilmente messa in discussione; dobbiamo rimettere le cose nella giusta luce, offrendo una visione allargata delle sfide con le quali dobbiamo misurarci per permettere alle nostre imprese di competere ad armi pari a livello globale. Per avere successo c’è bisogno di una forte regia europea, ma anche della capacità di seguire le priorità

Iveta Radičovà, Coordinatrice europea del Corridoio Mediterraneo – la Cina ha costruito, negli ultimi 20 anni, 20mila km di collegamenti veloci. Il nostro continente è stato capace di mettere insieme le forze per creare una prosperità che si basa su libertà di movimento di persone, merci, servizi e idee. Non abbiamo bisogno di nuove visioni ma di iniziative concrete, come la Torino-Lione, per realizzare pienamente l’ideale europeo e creare connessioni via terra e via mare, che producano nuovi posti di lavoro, liberandoci dal debito contratto verso i giovani e le generazioni future: il Corridoio Mediterraneo e la Torino-Lione sono il miglior investimento per il futuro”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

INFRASTRUTTURE

CANALE DEL NICARAGUA

Il rivale di

Panama non s’ha da fare …

che

Il canale del Nicaragua è un progetto di

percorso navigabile tra il Mar dei Caraibi (Oceano Atlantico) e l’Oceano Pacifico, attraverso il paese centramericano del Nicaragua. Un progetto soprattutto geo-politico ancora prima che economico di

Federica Lugaresi

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

iprende l’excursus di Trasportare Oggi nel mondo (e in giro per il mondo) delle infrastrutture che regolano le dinamiche dei traffici marittimi globali. Sembrava che nascesse veramente, dopo anni di annunci, il nuovo Canale del Nicaragua per collegare Atlantico e Pacifico come alternativa a Panama, grazie a un’intesa tra Nicaragua e Cina firmata tra il presidente Daniel Ortega e il businessman cinese Wang Jing. Già stato fissato anche il cronoprogramma dei lavori. Invece, per ora… nulla di fatto. Il rivale di Panama per l’attraversamento delle navi nel centro America, avrebbe dovuto essere operativo dal 2020. Lo prevedeva l’accordo firmato l’otto luglio 2013, relativo ad un canale lungo 278 chilometri, largo tra 230 e 250 metri e profondo tra 27,5 e 30 metri. Dimensioni sufficienti per il transito anche delle grandi navi dell’ultima generazione (le Post Panamax).

In realtà, nel 2014 con la posa della prima pietra, tutto sembrava procedere spedito per essere terminato alla data prestabilita e invece il cantiere si era improvvisamente bloccato. Mancavano infatti diversi documenti relativi agli studi supplementari necessari per dare davvero avvio ai lavori, tra cui indagini geotecniche ed una

QUELLE CHE ERANO LE PREVISIONI… Si è stimato che il canale potesse ospitare una media giornaliera di

14 transiti al giorno entro il 2050, o circa 5.100 navi all’anno. La capacità teorica massima del canale (in base alle proiezioni di transito delle navi per tipo di carico per decennio sino al 2070) sarebbe stata di 9.153 transiti all’anno.

mappatura del terreno lungo il tracciato del canale. Gli stessi argini, a oggi, ovviamente devono ancora essere progettati. E poi ci sono i costi umani per tutta questa mega realizzazione, se mai avverrà: si calcola infatti che circa 30 mila persone dovrebbero lasciare le loro terre per permettere la realizzazione del canale. Una stima giudicata fin troppo bassa da Amnesty International che invece ha prospettato un esodo di 120 mila persone in procinto di perdere tutto quello che hanno.

LA PARTNERSHIP

Il Nicaragua ci metteva il territorio, la Cina i soldi. Che non sono pochi, perché il preventivo è di ben 40 miliardi di dollari. Ma la grande opera – che a questo punto non si sa se verrà mai realizzata – avrebbe un valore strategico immenso per la Cina, che controllerebbe una nuova via di passaggio verso la costa orientale dell’America e verso l’Europa completamente indipendente sia da Panama (e dai suoi alleati statunitensi), sia da Suez (area sempre più incerta dal punto di vista geopolitico). Si tratterebbe di realizzare un canale di navigazione concepito per competere con il Canale di Panama. Innanzitutto, per dimensioni: il “Grand Canal” (questo il nome prescelto) avrebbe una lunghezza di circa 280 chilometri, contro gli “appena” 80 chilometri del Canale di Panama. Potrebbe essere uno dei progetti d’infrastruttura più grandi del mondo, destinato ad avere un impatto terribile sulle comunità locali e sull’ecosistema. I cinesi hanno sempre sorvolato sulle probabili ripercussioni sociali del piano. Il canale, infatti, passerebbe attraverso il Lago del Nicaragua, il lago più grande dell’America Centrale e una fonte

importantissima di acqua dolce per l’intero Paese. “Siamo a un bivio perché il lago può essere usato per il passaggio delle imbarcazioni o per la fornitura di acqua potabile, ma non per tutte e due le cose insieme”, aveva spiegato all’Associated Press Victor Campos, vicedirettore dell’organizzazione ambientalista Humboldt Center.

IL CANALE DELLE POLEMICHE

L’opera s’ha da fare? Un canale che taglierebbe in due il Paese centroamericano e

che congiungerebbe le acque dei Caraibi con quelle del Pacifico…? Il progetto – duramente criticato dagli ambientalisti e osteggiato da gruppi delle comunità locali – rappresenta comunque una delle opere d’infrastruttura più rilevanti degli ultimi anni in America Latina: il Canal Interoceanico sarebbe lungo 278 chilometri, dei quali 105 nel lago Cocibolca. Un’opera faraonica dai numeri faraonici: per realizzarla servirebbero circa 50mila addetti al lavoro per almeno cinque anni; e come detto poc’anzi, il costo è stimato in 40 miliardi di dollari Usa. Il progetto (che quindi resta a oggi tale) prevede anche la realizzazione di una gigantesca opera di dragaggio che serve proprio ad aumentare la profondità del lago, oggi di soli 15 metri, per permettere il passaggio di grandi navi da 400 mila tonnellate: secondo le intenzioni dei progettisti le navi dovranno essere in grado di trasportate 25 mila containers, una cifra doppia rispetto alle imbarcazioni che oggi transitano sul Canale di Panama. La via d’acqua del Canale di Nicaragua dovrà avere una profondità di 27,6 metri ed una larghezza di 520. Per i cinesi si tratta di un investimento considerato appetibile per espandere

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INFRASTRUTTURE

CANALE DEL NICARAGUA

UP TO DATE Sembra che ci sia già pronta l’alternativa dell’alternativa e cioè una nuova via logistica in territorio costaricense che collega via terra la costa dei Caraibi e del Pacifico. Stiamo parlando del Canal Seco, una via sostitutiva al Canale di Panama, costituita da una linea ferroviaria a scorrimento veloce di 320 km, in grado di trasportare 440 container al giorno, parallelamente ad un’autostrada a quattro corsie. Ma soprattutto in grado di offrire prezzi concorrenziali per il trasporto merci anche se saranno necessarie due navi per completare la traversata.

la propria influenza e penetrazione nei paesi dell’America Latina con cui ha firmato già nel 2015 una serie di accordi. Anche se nella realtà, con l’apertura del passaggio a Nord Ovest per la riduzione della calotta polare artica prevista nei prossimi decenni, i ritorni economici del nuovo gigantesco canale potrebbero essere tuttavia inferiori alle aspettative. Infatti, le rotte dall’Europa all’Estremo Oriente risparmierebbero 4.000 km attraverso il passaggio di cui sopra (rispetto alle attuali rotte passanti per il Canale di Panama). Al centro delle polemiche relative a quest’opera, ci sono aspetti ambientali e il fatto che a gestire il colossale progetto sarebbe dovuto essere un consorzio internazionale (Hknd) con sede a Hong Kong guidato dal magnate cinese Wang Jing. Un impatto ambientale pesantissimo! ll canale, come si è detto, spaccherebbe a metà il Nicaragua collegando l’est all’ovest, dalla foce del fiume Brito, sul lato del Pacifico, al punto in cui il fiume Punta Gorda rovescia le sue acque nel Mar dei

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Caraibi. Passerebbe in mezzo al Lago del Nicaragua (o Cocibolca), il lago più grande dell’America Centrale. Una fonte importantissima di acqua dolce per l’intero Paese e le ripercussioni sull’ecosistema e sulle comunità locali, al momento, restano un’incognita. Un altro punto critico è quello dell’espropriazione dei terreni dove sorgerebbe il Canal Interoceanico. “Ci vogliono togliere le terre per darle ai cinesi”, hanno affermato

International che invece ha prospettato un esodo di 120 mila persone in procinto di perdere tutto quello che hanno. Il canale ha anche una nota “noir”: “chi ha provato a ribellarsi – secondo l’organizzazione umanitaria – è stato minacciato se non perseguitato. Le 90 manifestazioni di protesta organizzate in varie zone del Nicaragua sono state ferocemente represse dal governo. Nel 2016 sarebbero stati circa 200 gli ambientalisti assassinati”.

molti abitanti della zona (che vivono di pesca), dove in più punti ormai da tempo ci sono state manifestazioni anti-canale, visto il timore di tanti contadini di essere espropriati delle proprie terre per pochi soldi. Di certo costi umani elevatissimi per questa grande opera: si è calcolato infatti che circa 30 mila persone saranno costrette a lasciare le loro terre per permettere la realizzazione del canale. Una stima giudicata fin troppo bassa da Amnesty

C’era e c’è infatti il timore che il nuovo canale provochi un disastro ambientale. Le previsioni (che diventano sempre più certezze) sono di pesante deforestazione e biodiversità acquatica con piante ed animali a rischio di estinzione. Come spesso accade in questi casi, tante sono le incertezze e infatti, alla fine, sembra proprio che il canale non si farà dato che nel febbraio del 2018, ne è stato annunciato l’annullamento del progetto.

E E T RI ION A S S O C I A Z NZ A B O M I LAN O - M

TRASPORTI ECCEZIONALI

RR A N ITO R ZA IA LE - LO DI

FAI informazione

Come rovinare un’altra

eccellenza italiana A a cura della

Redazione

quasi tre anni dal tragico crollo del Ponte di Annone, interpellando gli operatori del settore, nonché le agenzie che si occupano di permessi e scorte, non possiamo che registrare una situazione a dir poco devastante in questo comparto così importante per l’industria manufatturiera Italiana e per il suo Export. Mentre si discute ininterrottamente di come far ripartire l’economia reale per il bene dei “cittadini” – ritornello che siamo ormai stufi di sentire – in realtà il nostro sistema pubblico, per imperdonabile inefficienza, sta di fatto demolendo le aziende italiane specializzate.

L’INGRANAGGIO CHE NON FUNZIONA

gli Enti preposti non solo forniscono il percorso ma, in caso di eventuali verifiche, se ne occupano direttamente addebitandone poi i costi (tra l’altro molto contenuti); senza parlare della semplicità della documentazione richiesta e della durata dei permessi. Totalmente diversa la situazione per i nostri operatori che invece si trovano di fronte il mostro della burocrazia, ora completamente arroccato nelle sue stanze, negando spesso il dialogo telefonico per evidente impossibilità di giustificare questa situazione davvero vergognosa. FAI vuole rinnovare un appello che ormai viene ripetuto in tutte le sedi anche politiche, ossia pretendere la reciprocità nell’obbligo che gli autisti italiani devono osservare all’estero, e cioè la conoscenza della lingua del Paese che si attraversa. Un provvedimento molto semplice ma che forse potrebbe aiutare le poche aziende italiane che cercano di sopravvivere eroicamente in questo settore.

IN EUROPA INVECE…

Si tenga presente che in Europa per ottenere una autorizzazione, una volta indicato il convoglio con le sue dimensioni,

CONTATTI E INFORMAZIONI Milano, viale Bacchiglione, 16 Tel 02 55210970 Mail: info@faimilano.it Presidente: Claudio Fraconti Segretario: Marco Colombo

SO AS LA MI

Gli Enti preposti infatti all’indomani del primo episodio di crollo ma anche in seguito ai successivi, tra cui l’assurdo cedimento del Ponte Morandi di Genova, hanno prima chiuso tutti i rubinetti delle autorizzazioni, dimostrando la sciagurata ignoranza sullo stato delle proprie infrastrutture, ed in seguito hanno cominciato un vergognoso “scaricabarile” fra di loro. Anche la Regione Lombardia ha dovuto sollecitare più volte le Province e i Comuni, che non hanno ancora fornito le mappature delle strade, anche a causa del federalismo incompiuto, che ha lasciato loro le competenze ma non le risorse.

Si hanno infatti, segnalazione di Comuni che chiedono impropriamente il pagamento di oneri non dovuti, di permessi rilasciati con obbligo di preavviso prima della partenza e poi all’ultimo momento sospesi o con percorsi modificati, con conseguenti altri ritardi e costi, come se un trasporto eccezionale fosse equiparabile ad una consegna e-commerce! Ma allora a cosa serve il preavviso? E si è arrivati all’assurdo che il preavviso viene richiesto anche per i permanenti per pesi fino a 56 tons! Ma allora che permanenti sono? Non parliamo poi di quelle tratte interessate da manufatti, che nel migliore dei casi obbligano il richiedente ad avere l’autorizzazione a presentare una perizia, asseverata da un tecnico abilitato e per di più di loro fiducia. In molti casi il tecnico incaricato per poter periziare il manufatto ha bisogno dei dati di costruzione di questo o quel manufatto; peccato che gli enti non siano in grado di fornirli perché non reperibili in archivio. Insomma, una situazione inaccettabile che rischia di paralizzare il settore manifatturiero in particolare della Regione Lombardia!

C N O IAZI O - M N E TE R R ITO R I A L E O NZ A BR IA NZ A - L O D I

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EVENTI

SOLUTRANS 2019

Non solo

allestimento Dal 19 al 23 novembre riaprono i battenti di SOLUTRANS, una manifestazione diventata un punto di riferimento per il comparto dei veicoli commerciali. Sarà assegnato qui l’International Truck of The Year 2020 Luca Barassi

oloro i quali identificano il Salone di Lione come mera esposizione di rimorchi, semirimorchi e allestimenti di veicoli commerciali e industriali, si deve ricredere. “Questa sono le nostre radici – afferma Mario FIEMS, Direttore di SOLUTRANS – che certo non rinneghiamo. Siamo partiti e cresciuti come la fiera dell’allestimento, ma siamo diventati il punto di riferimento europeo per tutta la filiera del trasporto commerciale”. SOLU – TRANS. Effettivamente già il nome voleva puntare a identificare tutte le Soluzioni per il Trasporto. Soprattutto nel nostro Paese, però, ci ha messo alcuni anni ad affermarsi come Salone completo, in grado di coinvolgere i Costruttori di veicoli, oltre che quelli del trainato, gli operatori logistici, l’aftermarket e l’indotto di un settore davvero ampio e variegato. Il collocarsi, poi, negli anni dispari, ovvero negli anni in cui non è in programma lo IAA di Hannover, è un ulteriore segnale di posizionamento di mercato, ovvero come piattaforma globale per tutti gli operatori del nostro comparto.

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EXPLOIT 2017

La definitiva consacrazione a grande Salone internazionale dei trasporti è avvenuta nel 2017, ultima edizione messa in scena dagli organizzatori. Una edizione che ha visto oltre 48 mila visitatori che hanno avuto modo di incontrare 610 espositori su un’area complessiva di 75 mila metri quadrati. Una crescita su tutti i fronti, sia come partecipazione di pubblico che di aziende presenti, con oltre 30 Paesi rappresentati. Complice senza dubbio anche un mercato in netta ripresa dopo la lunga crisi

AWARDS

Consegna dei premi internazionali “Truck of the Year”, “Van Of The Year”, “Pick Up Award”, e del nuovo “Truck Innovation Award”, che contraddistingue i progetti innovativi dei costruttori di camion.

iniziata nel 2008 e che ha visto, soprattutto in Francia, un boom di richieste di veicoli nuovi. Nel Paese che ospita Solutrans, infatti, sono oltre un milione i posti di lavoro della filiera con 100 mila aziende e un fatturato globale di 100 miliardi di euro, che rappresentano il 6% del PIL nazionale. Insomma, un appuntamento che tra esposizione interna, aree prova, convegni e incontri ha soddisfatto l’85% dei visitatori

CONFERENZE Il Trasporto all’orizzonte 2025, le prospettive della Filiera, il punto di vista degli Esperti Nuove modalità di trasporto, su strada e via aerea, sfide e necessità per i trasportatori e i vettori Conferenza FFC – Federazione Francese della Carrozzeria - Costruttori: Come l’UTAC (Formazione Operatore Qualificato) ci accompagna quotidianamente Camion e veicoli commerciali connessi: quando i dati sfuggono al mondo dei trasporti Soluzioni alternative al diesel?

che hanno dichiarato di voler ritornare alle future edizioni. Ovviamente, di riflesso, grande soddisfazione anche da parte delle aziende espositrici che, nella manifestazione che aprirà il mese prossimo, occuperanno un’area ancora più ampia e daranno vita ad una manifestazione ancora più animata e completa.

IL FOCUS DEL 2019

“È ormai del tutto evidente – interviene ancora Mario FIEMS – che il futuro della mobilità, anche commerciale, sarà elettrico. Possiamo avere dubbi sullo spazio temporale necessario, ma di certo quella è la strada. È per questo motivo che la nostra manifestazione vuole essere l’arena centrale di discussione di questa tematica”. Quindi, da 3,5 a 44 tonnellate, a Lione si vedrà la grande offerta di veicoli elettrici, ma non solo. Infatti, anche la parte convegnistica e di incontri sarà molto focalizzata su questa tecnologia in continua evoluzione. D’altro canto, i Costruttori saranno presenti praticamente tutti al Salone, con la loro offerta di gamme a propulsione tradizionale ed elettrica e, insieme agli altri attori del comparto presenti, hanno intenzione di affrontare tutti i principali temi della filera: Elettrificazione dei binari e dei veicoli, dalla connettività ai veicoli autonomi, I VUL e i VI elettrici nella logistica urbana, Euro 6, Gas, Elettrico, Idrogeno e

MERCATO

La logistica francese, futuro fiore all’occhiello della robotica collaborativa

ALCUNI DATI 459.139 immatricolazioni < 5,1 tons 54.285 immatricolazioni > 5,1 tons 28.246 rimorchi e semirimorchi 60% dei trasporti entro i 50Km 80% entro 150Km

le energie emergenti. Poi ancora: le nuove modalità di trasporto (terra, aria), le nuove sfide nella logistica e infine la formazione e l’evoluzione degli addetti del settore.

GLI EVENTI E GLI APPUNTAMENTI

Oltre alla parte convegnistica (di cui potete vedere il programma nel riquadro in queste pagine, n.d.r.), sono stati creati momenti di incontro e confronto molto importanti, durante tutto il periodo della manifestazione che, lo sottolineiamo, ha la durata di ben cinque giorni. Ogni mattina e ogni sera, per esempio, Hervé REBILLON accoglie una personalità per una breve intervista sui principali temi del settore, con domande poste da internauti sui social network e anima una tavola rotonda di giornalisti specializzati, su uno dei temi forti trattati dalla filiera. Anche l’area prove si è ampliata notevolmente, offrendo ora

Ecosistema della filiera Camion, panoramica sulla formazione iniziale e l’occupazione Sicurezza informatica nel trasporto: nuove modalità e soluzioni per una maggior sicurezza Trasporto digitale: ottimizzazione informatica e redditività Le nuove catene della Supply Chain e della logistica, quale impatto sul trasporto?

anche un percorso semiurbano di 25 chilometri e che comprende, naturalmente, anche i veicoli elettrici, con stazioni di ricarica e workshop dedicati. Una novità di questa edizione, poi, sarà la possibilità di visitare TRANSPOLIS, La prima città-laboratorio in Europa destinata alla sperimentazione delle tecnologie e dei veicoli nell’ambito della connettività e dei sistemi senza conducente. Infine, non è la prima volta che affrontiamo il problema della mancanza di professionalità nel nostro settore. A partire dagli autisti fino ai meccanici e agli addetti alla manutenzione. Ebbene anche in questo ambito SOLUTRANS darà il suo contributo con un’area al Padiglione 4 che accoglierà oltre 1.500 giovani che saranno portati sullo Spazio Occupazione-Formazione dalla FFC. Lo scopo è quello di rivalorizzare l’immagine del camion e le performance della Filiera facendo conoscere i protagonisti della Filiera, declinare le professioni, orientare verso i percorsi professionali e i diplomi, mantenere e far evolvere le competenze e orientare i giovani verso i cambiamenti del digitale e delle energie alternative. Insomma, il SOLUTRANS 2019 si candida ad essere un vero e proprio crocevia europeo della mobilità per gli operatori del Veicolo Industriale e Urbano. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

EVENTI

FUTURE MOBILITY

3 Conferenze

per il futuro della mobilità Urban Air Mobility, Guida Autonoma e Micromobilità: questi gli argomenti delle tre Conferenze Nazionali, fulcro della seconda edizione di FMW Expoforum il 18 e 19 novembre 2019 a Torino Lingotto

uture Mobility Week, annuncia le nuove date e fissa, per la sua seconda edizione, un programma di appuntamenti che si rinnovano seguendo la continua evoluzione del settore della mobilità. In programma a Torino dal 18 al 22 novembre prossimo, la manifestazione esordirà con il momento clou, l’Expoforum, il 18 e 19 novembre, organizzando occasioni di incontro, confronto e networking per gli operatori del settore e offrirà, nei giorni successivi, visite guidate alle eccellenze progettuali e produttive dell’area torinese.

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IL PROGRAMMA

Le due giornate dell’Expoforum si articoleranno in un programma di conferenze e in un’area esperienze dedicata ai test dei veicoli più innovativi. Centro dell’agenda 2019 tre Conferenze Nazionali su argomenti che si stanno imponendo come centrali nell’evoluzione futura della mobilità: Urban Air Mobility, Guida Autonoma e Micromobilità e sui quali Torino è terreno di sperimentazione, arrivando per prima rispetto alle altre grandi città italiane. Urban Air Mobility è dedicata alla mobilità aerea urbana, applicata sia alle merci che alle persone, è una tendenza trainata da una serie di rivoluzioni nel campo dei materiali, dei motori, delle batterie, dell’elettronica e dei software, e stimolata dall’affermarsi sul mercato dei droni. Di grande attualità la conferenza nazionale sulla Guida Autonoma che rappresenta una conferma del ruolo primario ricoperto da Torino nella sperimentazione in ambito mobilità. Infine Micromobilità concetrata su

INFO Future Mobility Week è organizzato da GL Events e Clickutility Team, da sempre ai vertici nella realizzazione di manifestazioni di divulgazione e di incontri d’affari nel campo della mobilità e della logistica a 360 gradi, a Torino e in tutta Italia. Tutti gli aggiornamenti al programma sono consultabili sul sito www.fmweek.it.

monopattini elettrici, segway e monoruota che hanno recentemente occupato il paesaggio urbano diffondendosi con estrema rapidità e offrendo una soluzione reale per il decongestionamento del traffico. Ma coniugare sicurezza e praticità è la vera sfida della micromobilità e la normativa è all’inseguimento della realtà. Nelle due giornate interverranno ospiti che racconteranno case history internazionali per un confronto stimolante e di crescita con le best practice europee; istituzioni locali che parleranno di come si stanno organizzando per mettere in pratica le sperimentazioni; rappresentanti di aziende che illustreranno il loro approccio a questa nuova dimensione di mobilità e start-up che esporranno le soluzioni offerte al mercato. (L.G.)

Organizzare l’organizzazione aziendale

A nostro avviso il mondo del trasporto, nell’ambito della propria organizzazione, deve prendere coscienza della presenza di una normativa da affiancare ai modelli di amministrazione, di qualità, di sicurezza, di efficienza, da tenere in considerazione nel momento in cui si strutturano dei processi organizzativi così da prevenire contestazioni ai sensi del D. Lgs. 231/01. Affinché il modello sia efficiente è necessario che lo stesso sia portato a conoscenza di tutti i dipendenti e coloro che svolgono, anche di fatto, funzioni di gestione, amministrazione, direzione o controllo nelle aziende. Anche in previsione del corso “ORGANIZZAZIONE DELLE IMPRESE E GESTIONE PER PROCESSI”, promosso da TForma per il prossimo 6 novembre, abbiamo ritenuto opportuno portare all’attenzione dei lettori i profili ed i limiti giuridici posti dalla normativa nel processo di organizzazione aziendale, seppur in modo molto sintetico.

L’ambito di interesse della norma

La responsabilità dell’impresa si affianca alla responsabilità penale della persona fisica che ha commesso il reato. La presenza di questo autonomo tipo di responsabilità consente di colpire direttamente il patrimonio degli enti che abbiano tratto un vantaggio dalla commissione di determinati reati da parte delle persone fisiche autori materiali dell’illecito penalmente rilevante – che “impersonano” la società o che operano, comunque, nell’interesse di quest’ultimo. Dalla commissione dei reati previsti dal D. Lgs. 231/01 possono derivare le seguenti sanzioni: di natura pecuniaria

(che possono arrivare ad 1 milione e mezzo di euro); interdizione dall’esercizio dell’attività; la sospensione o revoca di autorizzazioni, licenze o concessioni; il divieto di contrarre con la P.A.; l’esclusione da agevolazioni, finanziamenti, contributi o sussidi e revoca di quelli concessi e il divieto di pubblicizzare beni o servizi. Le principali fattispecie criminose che dovranno essere considerate con particolare attenzione dalle aziende di trasporto nella redazione dei propri modelli organizzativi, sono le seguenti: A. Omicidio colposo e lesioni colpose gravi o gravissime commesse con violazione delle norme sulla tutela della salute e sicurezza sul lavoro; B. Impiego di cittadini di paesi terzi il cui soggiorno è irregolare; C. Reati ambientali (in particolare trasporto e gestione dei rifiuti); D. Reati societari (in particolare false comunicazioni sociali). L’azienda non risponde dei reati individuati nel Decreto (cosiddetti reati presupposto) commessi dai soggetti a lui legati funzionalmente solo se prova:

I NOSTRI ESPERTI Lo Studio si occupa di diritto amministrativo, contrattuale, commerciale, della navigazione e dei trasporti, del lavoro e delle nuove tecnologie.

I modelli di organizzazione aziendale si rifanno al Decreto legislativo 231/2001 che ha introdotto la previsione della responsabilità penale delle società

Legalogistica

a cura di: Avv. Paolo Moroni e Avv. Claudia Balestreri

n di

aver adottato ed attuato efficacemente Modelli di Organizzazione, Gestione e Controllo conformi ai requisiti dettati dal D.Lgs. 231/2001; n di aver affidato ad un organismo dotato di autonomi poteri d’iniziativa e controllo (Organismo di Vigilanza) il controllo e l’aggiornamento del suddetto Modello; n che il modello è stato eluso in modo fraudolento dal soggetto funzionalmente legato all’azienda.

In conclusione

Il Modello di Organizzazione deve realizzare un completo sistema di controllo ed organizzazione interno e la sua stesura deve essere frutto di una attenta analisi dei processi aziendali al fine di determinare l’esposizione della società stessa ai reati presupposto contemplati nel D. Lgs. n. 231/2001. L’Organismo di Vigilanza deve essere dotato di autonomia, professionalità e indipendenza, per poter vigilare sull’effettività ed adeguatezza del Modello, valutare l’attualità del Modello, proporre i necessari adeguamenti e verifiche e ricevere le segnalazioni attinenti possibili illeciti o irregolarità aziendali.

In particolare, sta attualmente sviluppando un progetto sull’utilizzo diffuso delle tecnologie blockchain e dei ledger distribuiti, nonché sulle potenzialità degli smart contract, al fine di impiegare tali strumenti, ad esempio, per semplificare, velocizzare e conferire maggiore trasparenza al flusso di informazioni sottostante ad ogni trasporto nazionale ed internazionale. Inoltre, lo Studio può offrire consulenza

alle piccole, medie e grandi imprese che si occupano di trasporti nelle problematiche relative all’individuazione dei siti di logistica, dei contratti d’appalto per la realizzazione degli stessi. Inoltre, propone assistenza mirata sia in fase di redazione di contratti di subtrasporto, appalto di servizi di trasporto, individuali di lavoro, accordi aziendali e sindacali, sia nella eventuale fase patologica del rapporto tra le parti coinvolte.

INFO Per maggiori informazioni e richieste di consulenze legali: www.pmeg.it www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

PROFESSIONE

CANADA

CAMIONISTA

Il grande

rodeo

Ogni anno in Quebec si celebra uno dei più grandi

raduni di camion del Nord America. Rombo di motori, musica, premi, birra e tanta adrenalina per una gara unica al mondo, per beneficenza Fergus Flaherty

N di

otre Dame du Norde ha celebrato anche quest’anno, e con un grandissimo successo, il suo “Rodéo du Camion”, arrivato alla trentottesima edizione. Situata nell’Ovest del Quebec, ai confini con l’Ontario,

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questa cittadina di soli 1.250 abitanti organizza, tutti gli anni, il più grande raduno di camion, camionisti e, in generale di amanti dei motori di tutto il Nord America e, allo stesso tempo, il più importante avvenimento di settore di tutto il Paese. Provate un po’ a immaginare oltre seicento camion con relativi autisti e famiglie e un’incredibile euforia che dura quarantotto ore, quarantotto lunghe ore, durante le

quali si mischiano gli urli dei motori, i decibel dei clacson, le note della country music, suonata senza soluzione di continuità e le parole degli speaker, le risate o i litigi di spettatori e partecipanti. E poi, ancora, oltre centomila spettatori attirati dalla potenza di mostri luccicanti che bruciano, in diretta TV, i loro pneumatici e fanno urlare i motori, per dare vita alla sfida che è l’essenza stessa del Rodéo du Camion.

La manifestazione, arrivata quest’anno alla trentottesima edizione, è nata con un preciso fine benefico; negli anni questo scopo è stato mantenuto e, a oggi, il Rodeo du Camion ha devoluto in beneficenza quasi 28 milioni di dollari.

TRATTORI COME DRAGSTER

Il vero rodeo è una gara, probabilmente unica al mondo, nella quale i camion si affrontano su un breve percorso, con partenza da fermo. Due per volta, prima i trattori singoli, poi quelli con un semirimorchio carico, si fronteggiano come duellanti in una gara di potenza e velocità pura, come veri dragster, su una pista tutta dritta lunga 150 metri, che termina e inizia tra due ali di folla impazzita e corre tra le case della strada principale. I motori urlano, i pneumatici bruciano l’asfalto, il camion sembra scoppiare, e la gente va in visibilio. E questo ripetuto fino a che non rimane un solo concorrente, che sarà il campione per un anno, che riceverà un cospicuo assegno (che servirà pero a coprire le ingenti spese) e una coppa “challange” dove verrà scritto il suo nome, ma che dovrà mettere in palio nel Rodeo dell’anno successivo. Il rodeo è una gara difficilissima, per partecipare ci vogliono, come dice il presidente del comitato organizzatore James Brunel, “attributi più grossi dei camion” perché, ci spiega, i motori dei trattori in gara, sono quasi tutti modificati (lo prevede il regolamento) con potenze portate all’eccesso, oltre 1000 cavalli, con carrozzerie alleggerite che fanno fatica a non sgretolarsi sotto le vibrazioni di quei pochi minuti. Sono circa 600 i camion che, arrivati praticamente da tutta l’America, hanno partecipato all’ultimo Rodéo du Camion. Nei due giorni di manifestazione gli spettatori sono stati oltre 100mila. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

PROFESSIONE

CAMIONISTA

CANADA

I motori urlano, i pneumatici bruciano l’asfalto, il camion sembra scoppiare, e la gente va in visibilio.

Il “rodeo” è una gara, nella quale i camion si affrontano su un breve percorso, con partenza da fermo. Due per volta, prima i trattori singoli, poi quelli con un semirimorchio carico, si fronteggiano come duellanti in una gara di potenza e velocità pura, come veri dragster, su una pista tutta dritta lunga 150 metri.

Insomma, sembra che si tratti di veri dragster con sembianze di camion. Le due gare principali, quella dei trattori e delle combinazioni trattore + semirimorchio, durano una manciata di minuti, durante i quali gli autisti, il più delle volte piloti professionisti ingaggiati dai proprietari dei camion, rischiano il tutto per tutto; come minimo di fondere i sofisticatissimi motori.

MIGLIAIA DI HOT DOG E COSCE DI POLLO FRITTE

Ma il rodeo non è che una delle tante competizioni della giornata di Notre Dame du Nord. C’è la classicissima gara di

bellezza per i camion (show and shine) suddivisi in tante categorie, c’è la gimcana con i camion, c’è addirittura la gara di velocità, abilità e destrezza dei “tow trucks” giganteschi carri attrezzi. Insomma una grande festa dove scorrono fiumi di birra, dove si consumano migliaia di hot dog e cosce di pollo fritte, dove pubblico e protagonisti si fondono in una grande massa di gente urlante e felice di essere lì. Una massa nella quale si parlano tante lingue: il dialetto della zona, un po’ francese, un po’ indiano, parlato dagli irochesi e dagli algonquin (popolazione originaria della zona), il francese ancora sorprendentemente puro dei canadesi francofoni e l’inglese con nette inflessioni scozzesi e irlandesi dei canadesi anglofoni, lo spagnolo dei molti che arrivano dall’estremo Sud degli Stati Uniti e da qualche Paese dell’America Latina. Non manca neanche l’italiano, visto che la terza lingua parlata in

DOVE SIAMO Il Quebec è la più grande provincia canadese che da Nord a Sud misura fino a 2000 km e da Est a Ovest fino a 1500. A Nord è delimitata dalla Baia e dallo Stretto di Hudson e a Est confina con Terranova e Labrador. Ambienti e paesaggi sono molto diversificati: quando nella Montregie (a Sud di Montreal) si coltiva la vite, nella Baia di Hudson la gente si muove in motoslitta. Il clima prevalente è comunque quello continentale con stagioni intermedie. All’arrivo degli europei vivevano due grandi gruppi indiani:la lega irochese di lingua iroquis (mohawk, seneca, oneida, cayuga) e la confe ottobre 2019Sette milioni 56 derazioneTRASPORTARE degli uroni diOGGI lingua algonquin.

gli abitanti di cui 2,86 si dichiarano di origine francese e un po’ meno (2,65) i canadesi, 169mila britannici, 450mila di altri paesi europei. I 71mila nativi si dividono tra indiani (quasi 50mila irochesi e algonquin di diverse tribù), inuit e meticci. La lingua madre è il francese e l’inglese la terza lingua più parlata è l’italiano (130mila persone). Montreal è il cuore economico e culturale del Quebec è anche uno scalo importante lungo la via d’acqua tra i Grandi Laghi e l’Atlantico. Dopo Parigi è la città più francofona del mondo. Politicamente fa parte della Confederazione canadese anche se la provincia non ha ancora sottoscritto la costituzione nazionale.

Il pubblico, che arriva da tutto il mondo, vive questa due giorni come un’esplosione di passione, come un modo di stare insieme e soprattutto di fare festa tra fiumi di birra e montagne di panini.

Canada è proprio la nostra. Anzi, un certo Jack De Paoli, proveniente da Winnipeg, ma di chiarissime origini nostrane, è il fiero proprietario sia di un semirimorchio sia di una combinazione. In un Italiano molto approssimativo (“l’ho imparato da nonna Carmela”, dice) ci racconta che a guidare il trattore (più veloce della combinazione ma meno spettacolare) quest’anno sarà suo nipote Rocco, che nella vita, oltre che a gestire un’azienda di trasporti

davvero bravo a riuscire a coinvolgere la maggior parte delle aziende di trasporto ma anche di produzione dell’area del Quebec, le quali versarono una piccola somma che, insieme alle varie “tasse di partecipazione” dei camion e alle offerte del pubblico, raggiunse la fantastica cifra di 160mila dollari, più che sufficienti, quindi, allo scopo che si erano prefissi. Da allora quasi nessuna delle aziende finanziatrici si è, negli anni, tirata indietro e anzi sono diventate gli sponsor principali.

Come tutte le manifestazioni “sportive” che attirano tanta gente, poi, anche al Rodeo di Notre Dame du Norde non mancano le scommesse. E che scommesse! è un campioncino nelle gare “stock” (auto strettamente di serie) canadesi. Purtroppo, ma questo lo abbiamo saputo solo dopo, il povero Rocco De Paoli non è riuscito neanche a partire: con una grande fumata nera il potentissimo motore, super sovralimentato, è “morto” sulla linea di partenza.

CAMION DA TUTTA L’AMERICA

Ma il Rodeo du Camion non è solo gare di potenza e velocità, c’è anche la consueta e seguitissima sfilata, la gara di bellezza e qualsiasi altra cosa un appassionato di camion possa apprezzare.

I camion partecipanti al raduno, sono arrivati da tutto il Continente americano, non solo dal Canada e dagli Stati Uniti, ma anche dal Messico, dall’Honduras, addirittura dall’Argentina: giorni e giorni

di viaggio, spese notevoli, ma la gioia di partecipare a un grande evento, di trovarsi tutti insieme, di sentirsi parte di una grande famiglia. Come tutte le manifestazioni “sportive” che attirano tanta gente, poi, anche al Rodeo di Notre Dame du Norde non mancano le scommesse. E che scommesse! Con allibratori veri arrivati dalle città vicine con tutto il loro entourage, tollerati, ma molto poco graditi dagli organizzatori. Non bisogna dimenticare però, che anche se il Rodeo è un appuntamento ludico e conviviale, è nato trentotto anni fa come una manifestazione di beneficienza. Servivano

soldi per ricostruire un’area di sosta pubblica che era stata distrutta da un violento nubifragio; ci volevano 100mila dollari che, soprattutto allora, non erano davvero pochi. L’associazione del Camionisti Canadesi ne parlò con un padroncino che, di tanto in tanto organizzava piccoli raduni e si decise di provare, inventando qualcosa di diverso, di mai visto nel mondo dei camion.

UN PADRONCINO LUNGIMIRANTE

Quel padroncino, organizzatore del primo Rodeo, era Paul Brunel, padre di James, il responsabile di oggi. Paul fu

Da quella prima destinazione la beneficenza è passata naturalmente ad altre strutture, molte delle quali, naturalmente, relative al mondo del trasporto, come, ambulatori lungo le autostrade, programmi di prevenzione e cura di malattie professionali, un fondo per gli orfani, fino alla realizzazione di un programma di inserimento nella professione dei veterani delle forze armate canadesi e statunitensi. Nelle 38 edizioni passate sono stati devoluti in beneficienza quasi venticinque milioni di dollari, davvero niente male, al punto che Paul e James Brunel e una piccola delegazione dell’organizzazione, lo scorso anno, sono stati ricevuti e premiati da James Trudeau, primo ministro canadese. Ma al Rodéo del Quebec ci sono stati anche tanti premi e che premi! Centinaia di migliaia di dollari per le gare di potenza e di bellezza (quasi quattrocentomila) ma anche moto Harly Davidson, quad, pick up e, ciliegina sulla torta, il super premio di quest’anno, un trattore Peterbilt nuovo fiammante. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

RUBRICHE FUORISTRADA

MOTORI MARINI SCANIA

Sapore di sale Scania da sempre è sinonimo di affidabilità e soddisfa le richieste dei clienti più esigenti, sia “terrestri” che “marini”. Il Grifone oggi punta al rafforzamento del comparto motori marini nominando concessionaria Italscania la cesenate Boni

di Federica Lugaresi

romagnoli, da sempre, sono un popolo più di terra che di mare, nonostante il territorio si sviluppi su centinaia di chilometri di coste. Ma come spesso accade, è la passione che la fa da padrona rivelando importanti realtà imprenditoriali che hanno il sapore di sale. Stiamo parlando dell’azienda Boni Motori Marini di Cesena che è stata da pochissimo nominata concessionaria Scania. Eh sì, perché la Casa svedese – famosa per i suoi veicoli pesanti e relativi propulsori – offre anche motori marini per

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

qualsiasi tipo di applicazione, in grado di offrire potenza, sicurezza e massima affidabilità. Vale sempre il discorso che quando si sceglie di investire in un nuovo strumento di lavoro, in questo caso un nuovo motore, che accompagnerà per alcuni anni nella quotidianità e che si rivelerà decisivo per la redditività della propria azienda, è determinante scegliere il marchio a cui ci si affida. Infatti, il rapporto con la Casa costruttrice non si esaurisce nell’atto della vendita. Anzi, questo è solo il punto di partenza di un percorso insieme al Costruttore, che attraverso la sua Rete di assistenza garantirà sempre la massima operatività del pezzo.

L’IMPORTANZA DELLA RETE

Il servizio e la relazione col cliente sono diventati a tutti gli effetti oggi più che mai strategici e determinanti nella scelta dell’acquisto. Italscania punta ad accelerare il processo di crescita nel comparto dei motori marini grazie alla creazione di una struttura di vendita dedicata, che le consenta di diventare un player di riferimento in questo settore. La scelta – come detto poc’anzi – è caduta su Boni Motori Marini, azienda di Cesenatico che è attiva dal 1975. Enea Boni, titolare e fondatore di questa realtà, rappresenta una vera e propria istituzione del settore. Ha una grande

esperienza con radici profonde nel tempo, fin da piccolo coltiva infatti una preziosa passione per la meccanica che lo ha portato a conquistare la fama indiscussa di specialista nella marinizzazione.

IL RAPPORTO CON LA CASA

Risale agli anni ’70 il primo contatto con Scania: Enea Boni si trova infatti a fare un intervento sulla barca di Armando Rangoni, al tempo importatore in Italia del brand svedese. “I motori Scania hanno alcune qualità che li contraddistinguono: sono estremamente efficienti dal punto di vista dei consumi, sono robusti ed affidabili, tutte caratteristiche che li rendono ideali per l’impiego sulle imbarcazioni”, ha evidenziato Enea, titolare della Boni Motori Marini. “Abbiamo da sempre

lavorato con i motori Scania, ora che siamo un concessionario ufficiale puntiamo a crescere e a diventare un vero e proprio punto di riferimento per il marchio in Italia”. Per restare in tema marino, potremmo dire che si tratta della prima maglia di una nuova Rete. Secondo il credo di Scania, l’attaccamento e la forte appartenenza al marchio sono determinanti e le modalità operative si fondono sempre su di un impegno di reciprocità di oneri, onori e doveri. “I clienti che operano in questo settore avranno ora a disposizione una realtà di

grande esperienza nel settore dei motori marini”, ha evidenziato Riccardo Moraglia, Responsabile Vendite Motori Marini & industriali all speed di Italscania. “Boni potrà ora contare su un rapporto diretto con la nostra organizzazione, sul nostro supporto tecnico e sulla disponibilità immediata di prodotti e ricambi. In questo settore la rapidità negli interventi di manutenzione e riparazione e nella sostituzione dei motori rappresenta un grandissimo vantaggio per il cliente che potrà così contare sulla massima disponibilità della propria imbarcazione”. “Scania in Italia vanta una rete di assistenza distribuita in maniera capillare su tutti il territorio italiano, in grado di assistere con professionalità e competenza anche i clienti che operano nel settore dei motori marini. Far parte della rete Scania significa infatti rispettare i più elevati standard di qualità che contraddistinguono il nostro marchio, ottenuti anche grazie ad attività di formazione costanti e alla disponibilità di avanzati strumenti di lavoro per garantire ai clienti un servizio di assistenza di altissima qualità”, ha evidenziato Paolo Carri, Direttore Motori Marini e Industriali di Italscania. “La nomina di Boni Motori Marini a concessionario Scania rappresenta un importante passo avanti nel processo di crescita del comparto motori, un settore sul quale continuiamo ad investire per puntare a diventare un player di riferimento nel mercato italiano”. Insomma, l’eccellenza continua… anche in mare.

Enea Boni, titolare e fondatore, con figlia e nipote. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

CryptoLogistica

Catene di distribuzione: sempre più blockchain di Marco Moshi – Amministratore Delegato Labchain srl

Si sta diffondendo sempre di più l’utilizzo di questo strumento nel settore della logistica. Durante le ultime settimane sono state annunciate molte novità legate alla tecnologia blockchain.

La più importante notizia in ambito legislativo è ascrivibile all’iniziativa congiunta tra Commissione Europea e la European Blockchain Partnership per la realizzazione di una gamma di servizi pubblici sotto il nome di EBSI, European Blockchain Service Infrastructure. L’offerta gratuita di software e servizi promuove la tecnologia blockchain al fine di migliorare “l’interazione tra cittadini, governi e aziende” rafforzando la fiducia tra le parti ed incrementando l’efficienza delle operazioni. L’obbiettivo è inoltre quello di realizzare una blockchain che risponda a standard di interoperabilità, cioè la capacità di condividere informazioni attraverso differenti reti blockchain, senza restrizioni.

La prospettiva

Il principio di interoperabilità è il cardine di una ricerca pubblicata da Moodys il 5 Settembre, in cui si

prevede che entro il 2021 verranno stabiliti degli standard blockchain. L’interoperabilità comporterà dei risparmi in termini di tempo e costi così come un accesso migliore e più veloce alle informazioni. In attesa che ci si accordi su uno standard unico di interoperabilità, diverse multinazionali stanno portando avanti i propri progetti blockchain, in special modo legati alla gestione più efficiente delle proprie catene di distribuzione.

Gli attori

Come accade spesso, la parte del leone la fa IBM che sta sviluppando la rete Trust Your Supplier collaborando con società IT quali Cisco, Lenovo, Nokia e Schneider Electric, così come con Vodafone, con la farmaceutica GlaxoSmithKline ed il produttore di birra Anheuser-Busch InBev. Lo scopo della rete è quello di ridurre progressivamente i processi manuali e contenere sempre di più le possibilità che vengano perpetrate frodi o che possano accadere errori durante le fasi di produzione e di distribuzione delle merci. Nel caso di Migros, la principale catena di supermercati svizzera, che è anche la più grande azienda retail e il principale datore di lavoro privato del paese, l’iniziativa di

sviluppare la propria supply chain con tecnologia blockchain è partita dall’azienda stessa. L’ottimizzazione della catena distributiva ha il fine di ridurre lo spreco di cibo, seguendo le istruzioni dell’Autorità europea per la sicurezza alimentare – così come di velocizzare la distribuzione. La catena americana Walmart, veterana nell’applicazione della blockchain nei propri processi distributivi, sta ora realizzando la Walmart China Blockchain Traceability Platform assieme a PricewaterHouseCoopers, VeChain, Inner Mongolia Kerchina e la China Chain-Store and Franchise Association. Il nuovo consorzio permetterà di tracciare diverse linee di prodotti per assicurarne la qualità e migliorarne la gestione distributiva. Un’altra multinazionale molto attiva nel settore blockchain - supply chain è Deloitte, la cui ultima partnership con la startup TruTrace Technologies prevede di tracciare la produzione e la distribuzione della cannabis, dalla semina alla vendita al pubblico, così da poter certificarne la storia e la qualità.

Perché blockchain

Tirando le fila delle diverse iniziative, i benefici che le aziende puntano ad ottenere grazie all’applicazione della tecnologia blockchain alle proprie catene distributive sono il miglioramento della tracciabilità delle merci, l’aumento della trasparenza, la prevenzione delle frodi, il rafforzamento della sicurezza dei consumatori, la riduzione della litigiosità tra aziende e tra aziende e clienti finali. La tecnologia blockchain non deve essere considerata una risorsa ad uso esclusivo delle multinazionali e delle grandi aziende: I progetti basati su blockchain possono infatti aiutare a migliorare la gestione e la qualità delle catene distributive di tutte le taglie, dalle più piccole alle più grandi, anche grazie alla progressiva standardizzazione ed interoperabilità portate avanti dalle istituzioni. LABCHAIN SRL progetta e realizza soluzioni blockchain per il B2B.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2019

INFO Per maggiori informazioni su Labchain, potete visitare il sito http://labchain.it

Anno 5 - ottobre 2019 - n. 34

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CONTRAFFAZIONE: I FALSI ON LINE

Il punto della situazione sul mercato dei fluidi per i motori industriali. Nuove tecnologie e lâ&#x20AC;&#x2122;offerta dei produttori

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NOTIZIARIO Bridgestone

Pronta per i GIOCHI OLIMPICI di Tokyo nel 2020 MAN TRUCK & BUS

Servizi post vendita di qualità

Per affrontare le sfide quotidiane nel settore dei veicoli industriali, commerciali e del trasporto persone non è sufficiente poter contare su un prodotto affidabile e potente, ma servono soluzioni complete e quindi è importante avere al proprio fianco un costruttore che offra esattamente la gamma di servizi necessaria. L’offerta di servizi MAN Truck & Bus nasce dalla volontà della casa tedesca di semplificare il lavoro quotidiano dei propri clienti massimizzandone il profitto. MAN DigitalServices, MAN ServiceContracts, Ricambi originali MAN e Motori e ricambi originali ricondizionati sono alcuni dei servizi proposti dal Leone. Infatti dopo la consegna chiavi al cliente inizia per gli autocarri e gli autobus il vero lavoro. Per ridurre al minimo l’insorgere di problemi, MAN Truck & Bus rimane accanto ai propri clienti anche dopo la fase di vendita, garantendo il supporto necessario ad ottenere una logistica dei trasporti efficiente, sicura ed innovativa, minimizzandone il fermo macchina.

INTEC

Con la lampada MAG PRO lavoro più facile in officina e carrozzeria Intec, azienda di Torino specializzata nella distribuzione di prodotti e accessori automotive, presenta MAG PRO, la nuova lampada Scangrip da lavoro multiuso e ricaricabile che si avvale della moderna tecnologia LED COB. Dal design moderno, elegante e brevettato, la nuova MAG PRO combina le funzioni di luce da lavoro e torcia in un unico prodotto. Grazie alla più recente tecnologia LED COB ad alte prestazioni, la lampada Scangrip offre un rendimento luminoso eccezionale - da 60 a 600 lumen - e nettamente migliorato rispetto ai modelli precedenti. La lampada MAG PRO è dotata anche di una funzione dimmer a regolazione continua grazie alla quale è possibile utilizzare lo strumento con un’intensità che può variare dal 10% al 100%, a seconda delle esigenze e delle condizioni operative. Inoltre, ha un grado di protezione IP54 contro le polveri e gli spruzzi d’acqua, risultando quindi adatta ad ambienti di lavoro come officine e carrozzerie, ed è garantita 3 anni. Dotata di impugnatura ergonomica abbinata alla testa flessibile della lampada, che consente di inclinare lo strumento fino a 180°, può essere utilizzata in maniera ottimale e comoda, ed essere posizionata ovunque sia necessario.

Il produttore numero uno al mondo di pneumatici e prodotti in gomma e unico Partner Olimpico e Paralimpico a livello globale con headquarter a Tokyo, celebra un anno al via dei Giochi Olimpici di Tokyo 2020, invitando il mondo intero a seguire il suo viaggio verso i prossimi Giochi Olimpici e a sperimentare cosa significa aiutare le persone a inseguire i propri sogni. Con quasi 90 anni di storia in Giappone e oltre 28.000 dipendenti impiegati nel Paese, i prossimi Giochi Olimpici di Tokyo hanno un significato speciale per l’azienda. Come parte del suo impegno globale volto a migliorare il modo in cui le persone si muovono, vivono, lavorano e godono del tempo libero, Bridgestone si è focalizzata nel supportare e migliorare l’esperienza di tutti gli atleti, dello staff, dei fan e i dei visitatori che saranno in Giappone durante i Giochi. L’azienda sta anche lavorando per garantire che gli sforzi fatti per i Giochi porteranno contributi positivi alla città di Tokyo e ai suoi residenti anche dopo la fine dei Giochi Olimpici e Paralimpici. “In qualità di unico Partner Olimpico e Paralimpico a livello globale con headquarter a Tokyo, siamo orgogliosi di supportare questi Giochi e accogliere il Mondo nella nostra città”, ha dichiarato Masaaki Tsuya, Chairman of the Board, Chief Executive Officer and Representative Executive Officer, Bridgestone Corporation. “Quando Bridgestone fu fondata nel 1931, la dedizione del nostro fondatore nel perseguire il benessere e la felicità di tutti è diventata parte integrante della nostra cultura aziendale, e ciò continua ancora oggi attraverso la mission dell’azienda: ‘Servire la Società con Qualità Superiore’. Vogliamo mostrare a tutto il mondo il significato di questi valori che hanno una lunga tradizione, unitamente alla nostra visione di un futuro all’insegna dell’innovazione, mentre sosteniamo i Giochi Olimpici e Paralimpici di Tokyo 2020” ha concluso Tsuya.

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TRASPORTARE OGGI

NOTIZIARIO

Goodyear punta di nuovo alle stelle per migliorare i suoi pneumatici, testando alcune componenti nello spazio nell’ambito di un progetto lanciato dal laboratorio nazionale statunitense della Stazione spaziale internazionale (Iss). Lo SpaceX CRS-18, il cui lancio è avvenuto lo scorso luglio, si è diretto verso l’Iss con una sperimentazione di Goodyear a bordo. Nell’ambiente di microgravità della stazione spaziale, Goodyear ha infatti studiato la formazione delle componenti di silice, un comune materiale usato per la produzione degli pneumatici di serie. Acquisendo informazioni da questo test, gli ingegneri e gli scienziati Goodyear saranno in grado di stabilire se forme uniche di silice precipitata potrebbero essere utilizzate per migliorare le prestazioni degli pneumatici.

GOODYEAR

Ritorno sulla luna per migliorare le prestazioni degli pneumatici

“Goodyear è letteralmente andata sulla luna e tornerà per portare a un altro livello le prestazioni degli pneumatici per i consumatori – ha dichiarato Chris Helsel, chief technology officer di Goodyear –. L’esplorazione spaziale è stata fonte di ispirazione per moltissime innovazioni e noi di Goodyear siamo orgogliosi dell’eredità della nostra partecipazione, che continua con questo esperimento in microgravità”. Gli astronauti a bordo dell’Iss condurranno l’esperimento sulla silice predisposto da Goodyear, mentre gli scienziati Goodyear effettueranno contemporaneamente lo stesso esperimento nei laboratori dell’azienda, sulla Terra, per permettere un confronto quando i risultati della ricerca nello spazio – congelati fino al ritorno sulla Terra – verranno successivamente analizzati.

Wex Europe Services Lanciata la nuova

carta carburante pre pagata Esso

TRASPORTARE OGGI

Sviluppata per le flotte italiane a seguito dell’approvazione della Legge di Bilancio di quest’anno, ESSO CARD™ Prepay dà a tutte le aziende la possibilità di avvalersi dei benefici offerti dal possesso di una carta carburante. Con una carta prepagata che consente di allocare fondi con la massima precisione, il rischio di sforare il tetto di spesa e di accollarsi un debito potenzialmente ingestibile viene evitato. Essendo protetta da un PIN personalizzato o preassegnato, la carta ESSO CARD™ Prepay è sicura e può essere ricaricata velocemente e semplicemente – poiché gli utenti possono effettuare il pagamento con bonifico bancario o carta di debito, credito o prepagata, e disporre dei fondi in sole quattro ore lavorative dall’accreditamento della somma. Con ESSO CARD™, le

ottobre 2019

flotte godono del vantaggio aggiuntivo di una riduzione dei tempi amministrativi legati all’esame di un elevato numero di ricevute di acquisto del carburante o al controllo degli estratti conto delle carte di credito. Inoltre, ESSO CARD™ aiuta a proteggere le flotte da possibili frodi grazie al suo team di monitoraggio dedicato. “Siamo felici di lanciare la carta carburante ESSO CARD™ Prepay”, dichiara Luca Menicocci, Head of Sales – Italia, presso WEX Europe Services. “Con l’approvazione della Legge di Bilancio, le carte carburante diventano fondamentali per tutte le aziende del Paese, quindi dobbiamo sviluppare una soluzione che soddisfi le esigenze dei nostri clienti, indipendentemente dalle dimensioni della loro azienda o dalla loro storia creditizia. Il lancio della carta ESSO CARD™ Prepay costituisce un passo avanti sulla strada del miglioramento dell’efficienza della flotta in tutta Italia e del risparmio sia di tempo che di denaro a livello di singolo ufficio, e siamo convinti di poter contribuire a farvi risparmiare tempo e denaro anche mentre siete in viaggio”.

TOTAL

Si espande la partnership con ASTRE Cresce e si consolida la partnership internazionale tra Total e Astre, network europeo di PMI del trasporto e della logistica, ora confermata dal nuovo accordo siglato a livello locale tra Total Italia e ASTRE Italia. L’accordo, estensione del contratto internazionale, della durata di un anno, prevede la fornitura di singoli prodotti a marchio Total agli associati ASTRE, fino all’approvvigionamento di gamme complete Total per le flotte, sulla base di un listino appositamente elaborato da Total in favore di ASTRE. A ciò si aggiungono una serie di servizi che Total Italia fornirà agli associati ASTRE in virtù della partnership, tra cui in particolare il servizio TOTAL ANAC, il sistema diagnostico per eccellenza, una gamma completa di analisi dell’olio adatta a tutte le attività e applicazioni industriali, per una maggior sicurezza e una migliore pianificazione del viaggio. Le analisi ANAC sono delle vere e proprie “analisi del sangue” dei veicoli: forti dell’esperienza e della competenza dei laboratori Total, le analisi TOTAL ANAC, esaminando i lubrificanti, permettono infatti di capire lo stato di salute di un veicolo e di intervenire in modo mirato e preventivo sui componenti che richiedono una particolare manutenzione prima che avvenga una rottura. Filippo Redaelli, Amministratore Delegato Total Italia, dichiara: “La partnership con ASTRE Italia sancisce una solida collaborazione di portata internazionale e di reciproco vantaggio, che siamo fieri di poter estendere anche in Italia, auspicando che diventi sempre più ampia. La vasta offerta di prodotti e servizi Total copre molti ambiti e quello del trasporto è sicuramente uno dei nostri settori chiave, per il quale forniamo da sempre prodotti attentamente studiati nei nostri laboratori per migliore l’efficienza energetica e la longevità del motore”.

DOMETIC GROUP

Nuovo condizionatore ultrasottile per camion I viaggi su lunghe distanze richiedono ai conducenti di fare delle pause per riposarsi, in modo da rimanere vigili. Nei climi più caldi, i condizionatori ad uso stazionario sono un pre requisito essenziale per rendere tali soste confortevoli, in modo che i conducenti possano riposare correttamente. Per ridurre i costi e il consumo di energia, Dometic ha dotato i suoi nuovi condizionatori ad uso in sosta di un compressore con inverter a potenza variabile. In questo modo aumenta la capacità di raffreddamento pur mantenendo bassa la corrente assorbita. Funzionamento fino a 12 ore in base alle condizioni climatiche, esterne e interne. Peter Kruk, presidente Dometic EMEA afferma: “CoolAir SPX è il condizionatore ad uso in sosta più sottile presente sul mercato. È stato appositamente progettato per i camion su cui non è possibile installare un condizionatore a tetto tradizionale, ad esempio perché la cabina è troppo alta o equipaggiata con una struttura a tetto pre-esistente. Il nostro intento è supportare i conducenti che devono effettuare trasferte particolarmente impegnative. Con una pausa ristoratrice, i conducenti sono più efficienti e ciò contribuisce a mantenere florida anche l’attività commerciale delle flotte”.

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NOTIZIARIO Autronica

Presentato il nuovo catalogo online Atelio Truck

Autronica, filiale italiana del gruppo Infopro Digital Automotive - polo auto internazionale che propone banche dati tecniche, cataloghi di ricambi online e software in grado di soddisfare l’intera filiera automotive - presenta Atelio Truck, il catalogo online di ricambi destinato ai professionisti specializzati nella vendita dei ricambi e nella riparazione dei veicoli commerciali e industriali. Alla base di Atelio Truck c’è il ricco e accurato database di Infopro Digital Automotive grazie al quale lo strumento è in grado di assicurare la copertura dell’80% del parco circolante italiano, con i ricambi di 260 Fornitori OE e Aftermarket. Attualmente, il nuovo catalogo elettronico di Autronica Infopro Digital Automotive per il mondo truck - in costante aggiornamento - comprende oltre 170 allestimenti di 8 dei principali Costruttori, quali DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Nissan, Renault, Scania e Volvo, e più di 7 milioni di VIN. Una volta effettuato il login, dall’home page della propria area riservata di Atelio Truck – sviluppata con un layout chiaro e intuitivo – è possibile procedere con l’identificazione dei ricambi necessari scegliendo la logica di ricerca più adatta alle proprie esigenze, tra le tre opzioni disponibili: per veicolo, per codice ricambio e per dimensione.

SCANIA

Nuove funzionalità

per migliorare l’uptime dei propri veicoli I furti di carburante sono uno dei maggiori problemi per molti trasportatori in diversi Paesi. E l’aspetto peggiore non è esclusivamente il valore del carburante rubato, ma il fatto che il veicolo possa rimanere fermo per diverse ore prima di poter continuare a svolgere il lavoro richiesto. “Far sì che gli autocarri siano sempre pronti per le operazioni di trasporto, è una delle sfide più importanti nel nostro settore”, ha evidenziato Alexander Vlaskamp, Senior Vice Presidente, Head of Scania Trucks. “Con l’introduzione di servizi intelligenti e connessi, come l’allarme per il furto di carburante, offriamo ai nostri clienti un maggior controllo e una maggiore disponibilità del mezzo stesso”. Per questo, Scania ha sviluppato una funzione di allarme che agisce sia a livello locale sul veicolo, sia in remoto se il cliente sceglie il Pacchetto Controllo Scania. In questo caso, vengono inviati SMS ed e-mail di notifica direttamente attraverso il sistema di Fleet Management. Quando attivato, il sistema di allarme monitora il livello di carburante fino a 65 ore e se il livello di carburante scende improvvisamente del 4-8% (a seconda della dimensione del serbatoio) si attiva il segnale acustico dell’allarme. Anche relativamente alla gestione del carico dell’autocarro, il Grifone ha introdotto un miglioramento. Tale introduzione risulta particolarmente utile nel caso di veicoli allestiti con casse mobili, container o altre sovrastrutture. Per queste applicazioni è cruciale che durante le operazioni di sollevamento o di abbassamento del telaio il movimento sia esclusivamente verticale semplificando così le operazioni di scarramento della cassa. L’introduzione appena citata è particolarmente importante per veicoli con assali di supporto sterzanti in quanto tendono a muoversi in modo differente visto che le sospensioni pneumatiche sull’assale di supporto sono separate.

LINK UTILI SCELTI PER VOI www.airtopitalia.eu

L’azienda italiana di Soliera (MO) in soli 25 anni ha conquistato una posizione dominante nel mercato della filtrazione aria, grazie alle elevate prestazioni dei propri prodotti nell’abbattimento di pollini, polvere e sostanze inquinanti. Dispone inoltre di una rete capillare di distributori perla commercializzazione in Italia e Europa, oltre ad una rete di importatori diretti per Americhe, Asia ed Africa sud-orientale. Disponibile il catalogo on line.

TRASPORTARE OGGI

www.daseurope.com

DAS Europe, con i suoi marchi Kuner e K3 si propone ai ricambisti con una gamma di 7.000 codici di motorini e alternatori, con una copertura pressochè totale del parco circolante. Oltre ai motorini e alternatori, l’offerta di DAS Europe comprende anche articoli di servizio, pulegge, motorini tergi, alzasponda e alzacristalli. La gamma di motorini e alternatori si estende inoltre a 360 gradi coprendo anche le applicazioni per il settore truck, bus, movimento terra e nautica.

ottobre 2019

www.nazil.it

Da oltre 50 anni Nazil S.p.a. produce tessuti spalmati in PVC per teloni da camion. Il catalogo comprende un’ampia gamma di teli per camion in altezze fino a 330 cm e disponibili a magazzino in diversi colori e formati che per le loro caratteristiche soddisfano ogni tipo di richiesta e applicazione. I prodotti Nazil S.p.A. per teloni per camion sono provvisti di certificazioni quali: ignifugazione, antistatica, contatto con alimenti ed altre per i settori specifici di applicazione, valide nei diversi paesi in cui vengono commercializzati.

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Interconnessione intelligente dei veicoli + Assistenza Clienti in tempo reale + Consigli operativi in tempi brevi Mercedes-Benz Uptime Per un significativo incremento della possibilitĂ di programmare le soste in officina e quindi una maggiore disponibilitĂ del veicolo. Disponibile a richiesta con qualsiasi contratto di assistenza di Mercedes-Benz o come prodotto separato. Abbinabile a tutti i servizi Fleetboard. In abbinamento con Truck Data Center, di serie escludibile per Actros, equipaggiamento a richiesta per Arocs e Antos.

SPECIALE

lubrificanti Il “benessere” del nostro veicolo passa anche dai fluidi che scorrono nella catena cinematica. Oggi i nuovi prodotti contribuiscono anche a ridurre i costi di esercizio di Andrea Trapani

L’

olio è la linfa vitale di una macchina. Gli autisti e i manager di ogni flotta lo sanno bene. Non è la prima cosa a cui si pensa quando si ha a che fare con un truck o con un veicolo commerciale, ma nel bilancio della vita di qualsiasi mezzo di trasporto è un fattore fondamentale da non sottovalutare. Controlli regolari aiutano a monitorarne lo stato di salute, e sono indispensabili per assicurare la massima disponibilità operativa e ridurre al minimo i costi totali di manutenzione e assistenza. L’analisi dell’olio è una soluzione di sicura efficacia per aumentare le prestazioni della macchina, e dunque anche la redditività. Molti laboratori interni alle Case, grazie ad una dettagliata conoscenza delle proprie macchine, ormai sono in grado di scoprire eventuali problemi di funzionamento di alcuni componenti (motore, la trasmissione, gli assali, i freni e l’impianto idraulico) sulla base dell’analisi dell’olio. Per questa ragione, come abbiamo visto negli scorsi anni, gli stessi Costruttori di veicoli si muovono con soluzioni ad hoc: ad esempio, i laboratori Volvo, dotati di moderne apparecchiature diagnostiche, forniscono ai clienti un rapporto completo sulle condizioni delle loro macchine. Dopo un’analisi approfondita, la diagnosi dello stato della macchina, con opportuni avvertimenti e raccomandazioni su eventuali interventi correttivi, è immediatamente disponibile online per il cliente. Grazie a questi rapporti, ogni parte della macchina potrà funzionare alla sua massima capacità con un rischio di guasti minimo mentre verrà mantenuta alta la disponibilità operativa della macchina. Anche lo

TRASPORTARE OGGI

Olio delle mie brame…

storico dei risultati dell’analisi consente di evidenziare le tendenze da monitorare: l’analisi di campioni di olio permette di raccogliere informazioni sul contenuto di acqua/liquido di raffreddamento, sulle impurità e sulla qualità delle particelle metalliche presenti nel combustibile. Attraverso analisi periodiche dell’olio è possibile quindi disporre di uno storico della qualità dell’olio e consentire ai tecnici di laboratorio (e ai clienti) di evidenziare le tendenze delle prestazioni della macchina. “In generale, l’analisi dell’olio è il servizio che offre i massimi benefici pratici per la macchina”, affermano ad esempio gli esperti di Volvo CE in un loro recente speciale dedicato ai fluidificanti. “Si tratta di ottobre 2019

un eccellente strumento di pianificazione che consente di controllare meglio la produttività, la manutenzione, i potenziali guasti ed evitare fermi della macchina”. Difficile contraddire questa evidenza. Naturalmente, però, i primi a conoscere le proprietà dei fluidi, sono i produttori petroliferi e per questo, da sempre, i lubrificanti rappresentano uno dei fiori all’occhiello della loro offerta.

I PROTAGONISTI DEL MERCATO

In prima linea troviamo ancora il lavoro di Petronas Lubricants International (PLI) che gli appassionati hanno visto scendere “letteralmente in pista” a Misano lo scorso maggio: infatti, per il terzo anno consecutivo, PLI è stata il “Title Sponsor” del

“PETRONAS Urania Gran Prix Truck” confermando il proprio impegno nelle competizioni sportive per ricercare e sviluppare le migliori soluzioni lubrificanti da testare in condizioni estreme: a partire dai rally più avventurosi come la Dakar e la Africa Eco Race a supporto del Team PETRONAS De Rooy Iveco, fino ad arrivare alle entusiasmanti gare in pista sul circuito romagnolo con il Team Schwabentruck IVECO che è sceso in pista con la campionessa Steffi Halm su un mezzo equipaggiato con prodotti Petronas. Proprio dalle continue sfide lanciate dalle esigenze dei team sportivi nascono i prodotti e i servizi di Petronas per la guida di tutti i giorni. Il listino, infatti, risponde a ogni domanda della clientela con una serie di prodotti che vantano anni di ricerca e studio, oltre a un fortissimo legame con l’Italia. Un legame che ha portato la multinazionale malese a realizzare a Villastellone, alle porte di Torino, un grande centro produttivo e ricerche. Da questo lavoro nasce anche la nuova gamma lubrificanti Petronas Tutela for Trucks

per proteggere gli “eroi nascosti” del veicolo (vedi riquadro, ndr). Petronas Urania con ViscGuard è, invece, la storica gamma di oli motore di alta qualità formulata per proteggere con efficacia dall’accumulo di depositi del motore e mantenere una viscosità dell’olio ottimale per una vita del motore prolungata. Oggi la gamma si è arricchita di nuovi prodotti: Urania 5000 LS-FE 5W-30 e Urania 3000 LS 10W-30, studiati per permettere di prevenire l’usura abrasiva e l’ossidazione e mantenere una viscosità ottimale dell’olio anche a bassa temperatura per una migliore lubrificazione anche durante l’avviamento, Urania Daily Tek 0W-30, ovvero il lubrificante specificatamente sviluppato in collaborazione con IVECO e FPT Industrial secondo le esigenze del marchio e infine l’Urania Next OW-20, scelto da IVECO per il suo nuovissimo autocarro S-WAY. Nel nostro percorso tra i produttori più importanti, impossibile non citare la diffusione e la valenza dei lubrificanti a tecnologia avanzata di Texaco, storico marchio della società Chevron, che da sempre garantisce prestazioni eccellenti agli autisti di tutta Europa tramite

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una gamma completa di oli motore per automobili e oli motore diesel per truck, tra cui spicca l’olio motore Delo per il risparmio del carburante per gli impieghi heavy duty. Nello specifico, la suite di prodotti a tecnologia avanzata Texaco Delo per il risparmio di carburante si compone di oli motore a bassa viscosità, fluidi per trasmissioni e liquidi refrigeranti progettati per garantire un maggiore risparmio di carburante, livelli ridotti di CO2 e una protezione ottimale del motore dall’usura, oltre ad affidabilità, durata ed efficienza a 360 gradi del veicolo. Gli oli motore heavy duty, i fluidi per i sistemi di trasmissione, i grassi e i liquidi refrigeranti a lunga durata Texaco Delo sono, infatti, progettati come una soluzione completa per la protezione delle attrezzature operanti in condizioni difficili in qualunque parte del mondo, il che significa che ovunque tu sia e qualunque sia la tua attività, potrai sempre contare sull’affidabilità, la durata e l’efficienza delle attrezzature. In casa Exxon, altro grande protagonista del mercato europeo e mondiale, il marchio Mobil Delvac offre, da quasi un secolo, una gamma di lubrificanti specifica per mezzi pesanti. Introdotto sul mercato nel 1925, Mobil Delvac contribuisce a far durare i motori a lungo favorendo alte prestazioni dei motori stessi e dei sistemi di trasmissione. Ricerca e sviluppo tecnologico hanno portato Mobil Delvac a diventare uno dei sinonimi di eccellenza nel campo della lubrificazione e, grazie anche a una forte presenza internazionale, lo hanno reso uno dei marchi di olio motore per mezzi pesanti più utilizzati al mondo. Mobil Delvac, come ricorda la stessa casa sul sito ufficiale, è scelto dai principali produttori

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SPECIALE

lubrificanti mezzi pesanti, come Mercedes-Benz, Volvo, MAN, Renault Trucks e DAF. Sul sito mobildelvac.it è infine presente un’utile applicazione per la selezione dei lubrificanti, semplice da utilizzare, che aiuta i ‘naviganti’ a trovare l’olio adatto al proprio veicolo commerciale.

Tecnologie

GLI EROI NASCOSTI

di mezzi pesanti (OEM) a livello mondiale e dai trasportatori per i comprovati alti livelli prestazionali e la sua tecnologia d’avanguardia. Tra i prodotti più apprezzati Mobil Delvac 1 LE 5W-30 che offre le prestazioni migliori in condizioni gravose, proteggendo gli impianti di scarico nei veicoli dotati di avanzati sistemi di riduzione delle emissioni. Ciò consente di soddisfare o superare una lunga serie di norme settoriali e specifiche dei costruttori, nonché i requisiti della maggior parte dei motori Euro VI definiti dai principali costruttori di

In un truck gli organi di trasmissione, assali e differenziali, insieme al sistema di raffreddamento e all’impianto idraulico, hanno un ruolo fondamentale per garantire il buon funzionamento e la sicurezza di ogni mezzo da lavoro. Petronas ha definito questi organi e sistemi dei veri e propri “Hidden Heroes”, ovvero eroi nascosti, perché il loro lavoro di squadra è meno evidente, ma nello stesso tempo è anche importante e, in un certo senso, “eroico”. Per rispondere a queste necessità, è nata l’offerta PETRONAS Tutela con una gamma di fluidi pensati per lavorare a fianco di questi “eroi nascosti”, rispettandone le specifiche imposte dai produttori e contribuendo allo stesso tempo a estendere la vita utile dei veicoli nonché a ridurne il livello di emissioni e di consumi. Alcune peculiarità rispondono a importanti esigenze dei mezzi: ad esempio, si sa come all’interno di un sistema di trasmissione la pressione superi notevolmente quella delle altre parti del motore. Tutela, è in grado di attenuare questo tipo di sollecitazione, combinando un olio a bassa viscosità con un film fluido capace di resistere alla potente pressione degli ingranaggi: così facendo l’olio riduce l’attrito e migliora i consumi di carburante per una mobilità sempre più sostenibile. Ma non è tutto. A difesa della trasmissione, PETRONAS Tutela lavora anche sulle prestazioni e sull’efficienza

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delle singole parti meccaniche proteggendo gli ingranaggi dall’usura meccanica, allungando la vita e migliorando le prestazioni della trasmissione. QUATTRO LINEE DI “TUTELA” La gamma PETRONAS Tutela si articola su 4 diverse linee: 900, 700, 500 e 300. Un numero di prodotti che si adattano sia ai moderni cambi automatici con elevato numero di rapporti, sia alle trasmissioni più tradizionali. PETRONAS Tutela ATF 900 HD, prodotto utilizzando esclusivamente lubrificanti sintetici di altissima qualità, è pensato per affrontare condizioni di uso estreme come nel caso degli autobus cittadini, dei mezzi destinati alla distribuzione urbana ma anche dei camion e dei bus utilizzati sulle lunghe distanze. In particolare, la sua peculiare formulazione rende possibile estendere gli intervalli di sostituzione fino a 180.000 chilometri: questo si traduce in un vantaggio economico per la flotta e, contemporaneamente, per l’ambiente, grazie alla riduzione dei fluidi esausti da smaltire. La linea PETRONAS Tutela 700, come gli altri prodotti della casa, garantisce il rispetto delle rigide specifiche imposte dalle Case produttrici di trasmissioni e rappresenta il lubrificante d’elezione per i possessori di veicoli moderni dotati di cambio manuale o

automatico compatto e dall’elevato numero di rapporti impiegati in attività pesanti. Di questa famiglia fanno parte il PETRONAS Tutela ATF 700 HD, che, grazie alla sua formulazione, permette un intervallo tra un cambio di fluido e l’altro che arriva fino a 120.000 chilometri, e l’MTF 700 HD per cambi manuali che vanta intervalli di sostituzione fino a 360.000 km. Completa la gamma l’Axle 700 EHD 75W-90, il lubrificante superpremium completamente sintetico per trasmissioni, assali e differenziali che consente di percorrere fino a 800.000 km senza necessità di rimpiazzo. La linea PETRONAS Tutela 500 nella versione ATF 500 HD, viene realizzata con una formula parzialmente sintetica ed è concepita per i veicoli con un’età fino a 10 anni. Garantisce intervalli di sostituzione di 60mila chilometri e una maggiore stabilità al taglio per un film fluido più costante e resistente, capace di contrastare l’usura e proteggere al meglio i meccanismi. Chiude la famiglia PETRONAS Tutela la linea 300; realizzata con oli minerali di elevata qualità e orientata verso mezzi ancor più datati. In particolar modo, il prodotto PETRONAS Tutela 300 si rivolge ad una clientela attenta alla necessità di mantenere in efficienza anche veicoli non più nuovi, senza rinunciare alla serenità e al comfort di marcia.

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Tra i grandi nomi Shell dichiara di essere essere “il fornitore di lubrificanti numero uno al mondo” tanto che offre prodotti di alta qualità ai consumatori in oltre 100 Paesi. Shell Lubricants applica il suo profondo know-how tecnologico ai suoi prodotti, offrendo le migliori formulazioni per tutti i veicoli: per l’autotrazione pesante resta in prima linea, come sempre, la tecnologia adattativa di Shell Rimula che assicura la protezione dall’usura e un maggiore risparmio di carburante grazie alla ridotta viscosità. Una particolarità interessante dei prodotti Rimula è che vengono proposti sia minerali sia con una base 100% sintetica e anche a tecnologia sintetica (utilizzando sia base sintetica che minerale per raggiungere livelli prestazionali superiori rispetto agli oli minerali, ndr). Dalla fine del 2017 sono stati lanciati sul mercato italiano due prodotti, Shell Rimula R4 L e Shell Rimula R5 LE, conformi al nuovo standard CK-4 dell’American Petroleum Institute (API). Un’altra importante novità della gamma riguarda Shell Rimula Ultra 5W-30; l’olio motore a bassa viscosità, progettato per soddisfare le esigenze dei moderni veicoli a bassa emissione, è il primo lubrificante a soddisfare la specifica Scania LDF-4. Tra gli altri protagonisti bisogna ricordare i prodotti lubrificanti di ZF Aftermarket. In particolare, ZF sviluppa la linea Eco Fluid, presentata letteralmente come “l’olio adatto per tutte le trasmissioni automatiche per truck e bus”. Tra i vari prodotti spicca anche il lubrificante ad alte performance per gli assali ZF EcoFluid XL SAE 75W-85 che garantisce, nel contempo, un’eccellente resistenza alla temperatura ad un elevato livello di protezione per ingranaggi e cuscinetti e ad un elevatissimo livello di efficienza. Da non dimenticare neanche l’olio per cambio ZF EcoFluid Life Plus, a sua volta ottimizzato per le moderne trasmissioni. Nel panorama nazionale importante anche il ruolo di Compagnia Italiana

DALLA TRIBOLOGIA AI PRODOTTI DI OGGI

Nel provare a spiegare tecnicamente cosa sono e come nascono scientificamente i lubrificanti dobbiamo partire dalla tribologia. Una parola difficile, non si può negare. Dietro questo sostantivo sconosciuto ai più però troviamo la scienza e la tecnica delle interazioni superficiali tra organi in moto relativo, specificamente con riferimento all’attrito e all’usura. Per dirla in maniera più semplice si parla della disciplina che studia l’attrito, la lubrificazione e l’usura di superfici a contatto e in moto relativo. La parola tribologia, come è facile immaginare, deriva dal greco ed è composta da due parti: tribos (in greco Τρίβος), che significa attrito e logos (in greco λόγος), che significa studio o scienza, letteralmente “la scienza dell’attrito”. È però necessario precisare che la definizione più corretta per questa disciplina secondo J. Halling, uno dei massimi esponenti della tribologia, è un’altra, ovvero che sia “la scienza e la tecnologia delle superfici interagenti in moto relativo e delle sostanze e pratiche relative”. Proviamo ad arrivare alla definizione tecnica che, sotto la definizione di oli lubrificanti, identifica una classe di miscele liquide utilizzate per la lubrificazione di organi meccanici. Dal punto di vista chimico, sono costituiti da una base di natura idrocarburica e da un insieme di additivi (presenti in genere dal 10 al 30% in volume), i quali possono essere di origine minerale, semisintetica o sintetica. Nel caso di olio lubrificante utilizzato su veicoli, si parla più specificatamente di olio motore che, a sua volta, essenzialmente ha quattro qualità essenziali: deve lubrificare per ridurre al minimo l’attrito meccanico; deve dissipare il calore del motore, e quindi raffreddarlo; deve garantire la tenuta ermetica; deve permettere all’olio di

mantenere pulito il motore, ovvero di liberarlo dalle particelle di sporcizia. “La difficoltà di questo processo risiede nel fatto che anche in condizioni estreme, a cui spesso i motori sono sottoposti, l’olio motore deve funzionare sempre in maniera ineccepibile”. LE DUE GRANDI FAMIGLIE Una volta chiarita la definizione, proviamo a comprendere la differenza tra olio minerale e olio sintetico. Possiamo distinguere gli oli secondo quattro tipi di basi: a) minerali (gruppo I) che sono le basi ottenute dalla raffinazione del petrolio; b) minerali idrogenate o semisintetiche (gruppo II e III) che sono ottenute tramite idrogenazione da basi minerali (II) o da gas naturale; c) sintetiche (Gruppo IV) che vengono ottenute per sintesi chimica dal petrolio e possono essere di vario tipo: PAO (polialfolefine), poliglicoli, ed altri; d) rigenerate, ovvero i lubrificanti che vengono raccolti dai consorzi oli usati, dopo accurate procedure di ri-raffinazione e ri-additivazione del prodotto, vengono reimmesse sul mercato. Da ricordare, inoltre, che, dalla fine del 2009, i lubrificanti rigenerati hanno l’imposta di consumo parificata a quelli di prima raffinazione. Semplificando ulteriormente e passando a un’analisi oggettiva basata sull’utilizzo quotidiano, torniamo alla distinzione principale tra olio minerale e olio sintetico: cosa cambia per l’utilizzatore finale? “Semplice”, si potrebbe dire: il secondo ha una maggiore durata mentre il primo si ossida più velocemente. Fattori che però si riflettono sui costi: l’olio minerale ha un costo inferiore, visto che viene prodotto contestualmente, in

maniera “naturale”, assieme alla raffinazione del petrolio. Le nuove necessità dovute alle normative affermatesi nel tempo però hanno portato alla nascita e alla crescita degli oli sintetici. A questo punto una seconda domanda sorge spontanea: cosa hanno di speciale i lubrificanti sintetici? Le prestazioni degli oli sintetici sono tipicamente più elevate, specialmente in termini di pompabilità alle basse temperature, stabilità alle alte temperature e protezione contro i depositi. Queste caratteristiche possono contribuire alla riduzione dell’usura del motore, ad una potenziale riduzione dei consumi di carburante ed a prolungare la durata del motore. Gli oli sintetici sono stati appositamente formulati per fare fronte alle condizioni estreme dei motori moderni. Fluiscono molto più facilmente degli oli minerali tradizionali. In breve, il principale vantaggio consiste in una maggiore protezione del motore. Quando si avvia un motore a freddo, un olio minerale impiega un certo tempo per entrare in circolo, e ciò può determinare la formazione di attrito tra le parti non lubrificate, causando l’usura del motore stesso. Al contrario, i lubrificanti sintetici entrano in circolo immediatamente, proteggendo tutte le parti in moto relativo all’interno del motore. Gli oli sintetici contribuiscono inoltre a ridurre i consumi di carburante. Come? Nella fase di riscaldamento del motore gli oli minerali risultano troppo viscosi e circolano molto più lentamente, rendendo il motore scarsamente lubrificato e meno efficiente. Gli oli sintetici, al contrario, agiscono più rapidamente e consentono al motore di raggiungere molto prima la massima efficienza operativa. In ottica “green” un altro vantaggio degli oli sintetici è quello di avere un minor impatto sull’ambiente – contribuendo alla riduzione delle emissioni del motore rispetto agli oli minerali convenzionali. Gli oli minerali convenzionali contengono inoltre quantità maggiori di impurità, come ad esempio zolfo, idrocarburi instabili e reattivi ed altre sostanze contaminanti indesiderate che non possono essere completamente rimosse mediante un processo di raffinazione tradizionale.

Lubrificanti: le moderne esigenze nel campo dell’autotrazione richiedono ai lubrificanti ed ai fluidi funzionali, prestazioni sempre più impegnative e la C.I.L. S.p.A. in questo settore si dimostra sempre all’avanguardia. I lubrificanti Vanguard, minerali e sintetici ad altissime prestazioni, sono appositamente formulati per soddisfare le specifiche richieste del settore auto, del trasporto pesante, dei mezzi agricoli e movimento terra, nonché del settore nautico e motociclistico a 2 e 4 tempi. www.trasportale.it

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lubrificanti L’OLIO DEI COSTRUTTORI

E tra i costruttori? La lista è lunga, ma proviamo a fare un nuovo riassunto per completare quanto abbiamo già mostrato negli ultimi speciali. In prima linea, da oltre venti anni, c’è Scania: “Scania Oil ci consente di garantire la qualità dell’olio per l’intero ciclo di vita del vostro veicolo, prevenendone l’usura, aumentandone

LE SPECIFICHE DEGLI OLI PER TRAZIONE PESANTE Le specifiche, uniformate sui parametri ACEA, sono quattro: E7, E9, E4, E6 rappresentano le sigle per i motori dei veicoli pesanti caratterizzati dal suffisso E.

E4 Lubrificante che fornisce un eccellente controllo della pulizia dei pistoni, usura, gestione delle fuliggini e stabilità del lubrificante. È raccomandato per l’utilizzo in motori diesel che devono soddisfare i requisiti di emissione Euro I; Euro II ; Euro III; Euro IV ; Euro V ed Euro VI in condizioni operative gravose con intervalli di manutenzione estesi. È adatto per motori senza filtri antiparticolato e per alcuni motori con EGR e alcuni motori dotati di sistemi di riduzione di NOx SCR (ADBLU). Tuttavia, le raccomandazioni possono differire tra i fabbricanti di motori.

antiparticolato e per i motori che utilizzano i sistemi di riduzione SCR NO x (ADBLU). Da ricordare: la specifica E6 è fortemente raccomandata per motori dotati di filtro antiparticolato ed è pensata per l’uso in combinazione con il carburante diesel a basso tenore di zolfo.

E7 Lubrificante che fornisce un controllo efficace rispetto alla pulizia del pistone e alla lucidatura a specchio dello stesso (bore polishing). Garantisce un ottimo controllo dei residui di combustione (fuliggine), usura e stabilità del lubrificante. Viene raccomandato per quei motori diesel che devono soddisfare le normative per le emissioni Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV e Euro V operanti in condizioni gravose ad esempio, prolungati intervalli di sostituzione dell’olio sempre in base alle raccomandazioni del costruttore. È adatto per motori Euro IV , Euro V ed Euro VI senza E6 Lubrificante che fornisce un filtro antiparticolato, e per la maggior parte eccellente controllo della pulizia dei pi- dei motori con EGR e/o dotati di sistemi di stoni, dell’usura, della gestione della fulig- riduzione di NOx SCR (ADBLU). gine e della stabilità del lubrificante. VieE9 Lubrificante che, anche in quene raccomandato per motori diesel che soddisfano la normativa per le emissioni sto caso, fornisce un controllo efficace riEuro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V e spetto alla pulizia del pistone e alla lucidaEuro VI operanti in condizioni gravose, ad tura a specchio dello stesso (bore polishing). esempio con intervalli di cambio olio este- La specifica E9 è fortemente raccomandata si sempre però secondo le raccomanda- per i motori dotati di filtro antiparticolato ed zioni del costruttore. Risulta infine adat- è progettata per l’uso in combinazione con il to per motori con EGR, con o senza filtro carburante diesel a basso tenore di zolfo.

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la durata e assicurando notevoli risparmi a lungo termine”, spiega in modo chiaro la stessa azienda. Tutti i nuovi motori, infatti, vengono forniti già con Scania Oil dalla fabbrica e questo tipo di lubrificante viene utilizzato durante la manutenzione che si svolge presso le officine Scania. Nell’offerta del costruttore particolare interesse riveste Scania LDF4, prodotto che utilizza le più avanzate tecnologie per oli motore a elevate prestazioni attualmente disponibili. LDF-4, infatti, è caratterizzato dallo stesso intervallo di cambio e dal medesimo consumo d’olio dell’LDF-3 10 W-40, ma con un’ulteriore riduzione del consumo di carburante pari allo 0,5%. Questo raddoppia l’intervallo di cambio del DPF (filtro antiparticolato dei gas di scarico) tanto che i veicoli Scania Euro 6 vengono dotati di LDF-4 già in fabbrica. LDF-4 è approvato per D13 e D9 da Euro 1 a Euro 6 e per i motori a gas, ma non per i V8. Anche MAN da circa tre anni ha preso la stessa strada decidendo di “fare da sola”. Con risultati importanti. Nell’ultimo bilancio è stato evidenziato come il fatturato ricambi sia cresciuto del 5% con un significativo risultato ottenuto proprio dai lubrificanti (olio originale) e dall’antigelo che, grazie all’introduzione dei prodotti originali MAN, nel 2018 sono cresciuti del 18%. La casa tedesca, infatti, ha messo il proprio marchio su un’intera famiglia di prodotti lubrificanti pensati per motore, cambio e ripartitori di coppia e per assicurare una riduzione dei costi totali di esercizio. L’Italia è stato il primo mercato europeo in cui sono stati commercializzati. Simile la situazione anche in casa DAF dove i lubrificanti DAF si confermano come una parte integrante della linea di ricambi originali nonché un elemento distintivo dell’impegno per aumentare la soddisfazione del cliente.

ANFIA

Falsi on line,

RICAMBI

Anfia non ci sta

Il commercio dei ricambi contraffatti sta crescendo sempre di più attraverso compiacenti piattaforme in internet. L’Associazione dell’Industria Automobilistica scende in guerra per i suoi associati, con la collaborazione di una Società specializzata

Marco Perri

resce a vista d’occhio, interessa tutti i settori merceologici e, purtroppo, si modifica e si evolve assai rapidamente, in base alle azioni messe in atto per contrastarlo. È il commercio del falso, un business che vale circa il 3,3% del commercio globale per una cifra che, già nel 2016, sfiorava i 510 miliardi di dollari. Che si tratti di borse, di orologi, o di autoricambi, il discorso non cambia, il prodotto di qualità, spesso di eccellenza, ha un forte richiamo sul mercato della contraffazione, un commercio di cui internet ha favorito enormemente lo sviluppo e la proliferazione di piattaforme B2B e B2C capaci di vendere merce contraffatta in tutto il mondo. Poiché la contraffazione interessa tutti i settori economici, compresi naturalmente i ricambi automotive, lo scorso anno Anfia ha iniziato una collaborazione con Convey, una società che opera nella lotta alla contraffazione in internet, avviando un progetto denominato “Lotta alla contraffazione online su piattaforme ecommerce B2B e B2C”, destinato agli associati della sezione Anfia Aftermarket.

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METODOLOGIE NUOVE

Come contrastare questo fenomeno? “La metodologia da utilizzare – dice Michele Provera, direttore servizi anticontraffazione online di Convey – non può essere di tipo tradizionale. Infatti, il successo del contrasto alle inserzioni fake in internet non può che basarsi sull’inversione del paradigma tradizionalmente adottato: l’attenzione del titolare dei diritti non deve essere puntata solo sui ‘contraffattori’ (potenzialmente milioni) ma sui cosiddetti ‘proxi’, ovvero quei soggetti che, tramite le proprie strutture telematiche e relativi servizi offerti a un pubblico internazionale, rendono possibili le attività di commercio elettronico che veicolano il falso. Obiettivo prioritario è quindi quello di ottenere dai ‘proxi’ l’immediato ‘takedown’ dell’offerta illecita e, in caso di recidiva, anche la chiusura definitiva dell’account”. Il quadro giuridico che permette quest’approccio è quello delle recenti normative, ottobre 2019

condivise a livello internazionale, sulla co-responsabilità degli Internet Service Providers (ISPs) nell’e-commerce. Va ricordato anche che solo una corretta individuazione, misurazione e analisi del “fake online”, consente di scegliere la migliore strategia di repressione delle situazioni illecite e di focalizzare l’attenzione sui seller/contraffattori più pericolosi, cioè quelli che vendono i volumi più elevati attraverso, appunto, i marketplace.

UNA CASE HISTORY, LA UFI FILTERS

Per dimostrare quanto il fenomeno sia trasversale e riguardi anche settori cosiddetti “tecnici”, sono state citate le esperienze di cinque aziende di diversi comparti che si sono servite della collaborazione di Convey. Tra queste, UFI Filters, da tempo impegnata nel campo della proprietà intellettuale, a partire dalla registrazione dei suoi marchi UFI e Sofima a livello internazionale. Poiché il mercato del fake è decisamente globale e visto che la presenza di UFI Filters è su scala mondiale, per contrastare la contraffazione alla fonte, sulle piattaforme di e-commerce sviluppate soprattutto in Cina e Turchia, circa quattro anni fa l’azienda ha iniziato la collaborazione con Convey.

“L’analisi preliminare – racconta Luca Autelli, general counsel di Ufi Filters – aveva rivelato la presenza di circa 10mila inserzioni sulle piattaforme cinesi. Da qui è scaturita la necessità di azionare non solo i diritti dei marchi registrati, ma anche quelli assicurati dai brevetti per invenzione in essere, ottenendo in tal modo un fatturato potenziale bloccato dalla contraffazione di maggiore entità. La cancellazione delle inserzioni contraffatte ha riaperto il mercato potenziale, portando un incremento del fatturato e assicurando la crescita della qualità del prodotto originale sul mercato. In un mercato globale – ha concluso Autelli – un’azienda che vuole confrontarsi sul mercato deve innanzitutto credere nel valore dei propri assets: i propri marchi e i propri brevetti. Se UFI Filters non avesse creduto in questi valori, non avrebbe avuto gli strumenti per contrastare

in modo efficace il problema della contraffazione, anche nel mondo internet”.

BUONA LA PRIMA FASE DEL PROGETTO

Avviato nel secondo semestre del 2018, il progetto sta dimostrando quanto sia importante che un’associazione di

categoria in campo tecnico, come Anfia, si faccia portavoce dei problemi di un intero settore, coinvolgendo un nutrito gruppo di aziende associate. E i risultati non fanno che confermare che la direzione intrapresa è quella giusta, perché ciascuna azienda che ha aderito al progetto ha ora chiara la dimensione del fenomeno in cui è direttamente coinvolta. Inizialmente, infatti, il progetto ha affrontato la macro-fase preliminare di “internet intelligence”, per evidenziare le criticità create dai grandi marketplace di Cina e Far East, da cui proviene oltre l’80% della produzione mondiale di contraffazioni e, allo stesso tempo, ha realizzato una prima mappatura delle contraffazioni e degli abusi di marchi, modelli di design, brevetti e copyright, cercando di quantificare l’entità del danno subito.

DUE MILIONI DI INSERZIONI

“L’azione di internet intelligence che ha coinvolto 11 aziende associate ad Anfia www.trasportale.it

– dice Giuseppe Provera, amministratore unico di Convey, parlando del progetto pilota – è stata effettuata su 22 piattaforme di e-commerce B2B e B2C, nelle quali sono state individuate oltre 2 milioni di inserzioni. Di queste, circa 30mila sono state classificate come molto sospette. I prodotti coinvolti in queste situazioni sospette sono circa sei milioni, per un volume di affari illecito di circa 32 milioni di euro. Le principali tipologie di problematiche riscontrate riguardano le violazioni di marchi registrati, l’infringement di modelli di design e l’uso non autorizzato di materiali protetti da copyright. Va sottolineato – conclude Provera – il fatto che il contraffattore si evolve in base alle azioni messe in atto per contrastarlo. Si sta infatti assistendo a uno spostamento del baricentro dell’illecito, che se in una prima fase riguardava soprattutto il marchio, ora riguarda principalmente violazioni sui modelli di design e di copyright”.

IL RUOLO TRAINANTE DI ANFIA

Dunque, vista l’entità del fenomeno, il problema non è affrontabile con metodi e soluzioni tradizionali come le vie giudiziali, efficaci invece nel commercio offline. Come è stato detto da più parti, Anfia potrebbe avere un ruolo trainante e innovativo, sia per aiutare le imprese a comprendere il fenomeno a livello qualitativo e quantitativo, sia facendo capire loro che le metodologie esistono. Ma purché queste siano efficaci, le aziende devono essere in possesso di un buon portafoglio di titoli di tutela della proprietà intellettuale, che spazia dalla tutela del marchio ai brevetti, del design al copyright. Un portafoglio di titoli che deve quindi essere “azionato” in maniera dinamica, nell’ambito di un piano sistematico, professionale e concreto di lotta alla contraffazione. TRASPORTARE OGGI

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o t n e m i r e f i r i d o t n u P Jolly Automobili,

grande concessionario della provincia di Frosinone, è parte integrante del programma Peugeot Professional, dedicato ai clienti professionali. Abbiamo parlato con il responsabile

i sa che, spesso se non sempre, la fortuna o comunque il buon gradimento che questo o quel marchio riesce ad avere sul mercato, su un determinato territorio, dipende moltissimo dal dealer che rappresenta quel marchio in quella zona. Un buon dealer, d’altra parte, è quello che una volta si chiamava “il re del piazzale”, perché è quello che sa parlare con il cliente, sa consigliarlo, che riesce a compenetrarsi nelle sue problematiche, sa anche affascinarlo, se necessario. Questo è tanto più vero quando si tratta di un marchio “da lavoro”, quando cioè si tratta di veicoli, sia leggeri che pesanti, che sono destinati a clientele professionali, quindi spesso più www.trasportale.it

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DEALER

PEUGEOT

esigenti e, comunque, consapevoli di non poter sbagliare la scelta del veicolo. Proprio partendo da questa consapevolezza, nei nostri periodici giri in tutta Italia, tra la visita a un dealer e un altro, ci siamo fermati alla Jolly Automobili, gruppo multibrand della provincia di Frosinone che, da qualche anno, oltre a essere Concessionario ufficiale Peugeot, è anche parte del programma “Peugeot Professional”. Di questo e di altri aspetti della offerta del gruppo, ne abbiamo parlato con Fabio Maggi, responsabile vendite Peugeot Professional di Jolly Automobili. ▶ Come, quando e come nasce il Gruppo Jolly Automobili? Quante sedi ha? La concessionaria Jolly Automobili Peugeot nasce nel 2016 come unica concessionaria ufficiale Peugeot per Frosinone e provincia. Fa parte del Gruppo Jolly Automobili, gruppo plurimarca leader nella vendita di vetture nuove e usate dal 1986. ▶ Qual è la storia dei rapporti tra Jolly e Peugeot? La collaborazione con la Casa del Leone è solida e duratura. La collaborazione esclusiva con il marchio ci ha consentito di ampliare la gamma di servizi oltre la vendita di vetture nuove. La Concessionaria è, infatti, un punto di riferimento non solo per la clientela privata ma anche per le aziende grazie alla divisione Peugeot Professional: un team di consulenti commerciali specializzato e dedicato esclusivamente alla categoria business per la vendita di veicoli commerciali leggeri e allestiti. Abbiamo sposato in pieno la filosofia del marchio francese che coniuga l’automobile al futuro raccogliendo le sfide dell’ambiente e della mobilità.

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▶ Jolly Automobili fa parte del programma “Peugeot Professional”. In concreto, cosa significa? Per noi significa poter proporre ai professionisti di oggi veicoli commerciali sicuri, tecnologici e innovativi. Far parte del programma “Peugeot Professional” ci consenti di migliorare l’esperienza di guida grazie a una serie di servizi. I nostri clienti devono solo concentrarsi sulla strada e sul piacere di guida: Peugeot si occupa di tutto il resto! ▶ Se un cliente si rivolge a un dealer che ha il marchio “Peugeot Professional” cosa si può aspettare? Commerciante, retailer, libero professionista, piccolo o medio imprenditore: qualunque sia il settore lavorativo di appartenenza, la dimensione dell’impresa o il numero di veicoli del parco auto, per noi di Peugeot Professional la soddisfazione del cliente è la nostra massima priorità. ▶ Peugeot Professional e Jolly Automobili hanno un programma di aftermarket e di assistenza completa che possa agevolare il cliente professionale? Certo, un team motivato e specializzato ci consente di rispondere prontamente ad ogni esigenza. Un’assistenza di qualità, che include le vendite, il settore post-vendita e i servizi di officina. ▶ Il Jolly Automobili ha una propria struttura di assistenza e di aftermarket? La nostra struttura vanta un’officina e un magazzino ricambi autorizzato con apertura anche di sabato mattina per consentire a professionisti e ad aziende di programmare al meglio la sosta dei propri veicoli presso il nostro centro assistenza. ottobre 2019

▶ Tra i veicoli da lavoro Peugeot si ha la sensazione che l’Expert vada forte. È così? Sì, è tra i veicoli più veduti! ▶ Se è così, quali sono i “segreti” di Expert, cosa piace ai clienti? Peugeot Expert, in commercio dal 1995, è diventato un punto di riferimento nel suo genere grazie alla flessibilità e versatilità nell’uso e trasformazioni. È un veicolo leggero e nonostante non sia il più grande della gamma, consente un carico di 1400 kg. La cabina funzionale ed ergonomica permette di godere di una posizione di guida molto comoda e offre molti vani portaoggetti. Peugeot Expert può essere trasformato in un ufficio mobile; basta semplicemente abbassare il bracciolo centrale per avere una tavoletta orientabile molto pratico. È senza dubbio la sua versatilità a renderlo così apprezzato. Due grandi innovazioni poi, lo rendono particolarmente sicuro e tecnologico: l’Active Break System i è un sistema di frenata di emergenza automatica che interviene se viene rilevata una collisione imminente; vanta, inoltre, una dotazione di 4 airbag. ▶ Dal Vostro punto di vista privilegiato, come sta andando il mercato dei veicoli commerciali? Negli ultimi mesi il mercato dei veicoli commerciali è in crescita, a dirlo sono anche le statistiche. La qualità e le forti campagne commerciali Peugeot rendono il prodotto Peugeot Professional unico e questo non può che farci essere ottimisti! (F.V.)

KMAX GEN-2 Trazione e resa chilometrica eccezionali Benvenuti nella nuova generazione.

I chilometri passano, le stagioni cambiano, le prestazioni restano! I nuovi Goodyear KMAX GEN-2 offrono una grande resa chilometrica in ogni stagione per tutta la vita del pneumatico.

M A D E T O F E E L G O O D.

RICAMBI

MERCEDES-BENZ

Viaggiare senza pensieri

a Stella da sempre punta sull’affidabilità dei propri prodotti, nuovi o usati che siano. Per questo motivo il Costruttore tedesco ha deciso di rendere ancora più appetibile anche la seconda vita dei propri veicoli, offrendo su tutti i truck Mercedes-Benz con meno di 24 mesi di anzianità e 240.000 km, un’ulteriore garanzia di 24 mesi. Questo su tutta la catena cinematica e numerosi componenti meccanici ed elettronici, le manutenzioni regolari e tutti gli altri interventi previsti dal foglio di manutenzione sugli organi meccanici del telaio del veicolo, inclusi i ricambi originali Mercedes-Benz, olio e grasso.

DOVE, QUANDO, COME

Tutti i Veicoli Industriali usati in offerta sono disponibili e visionabili presso il TruckStore di Piacenza, in via Germania 1/a Caorso,

TruckStore amplia l’offerta dei propri servizi garantendo a tutti i Clienti che acquistano un Veicolo Industriale usato Mercedes-Benz un’ulteriore Garanzia di 24 mesi inclusa nel prezzo, le manutenzioni ordinarie e tutti gli altri interventi previsti dal foglio di manutenzione oppure collegandosi al sito ufficiale www.truckstore.com. L’offerta di pacchetti assistenza che il TruckStore propone sui veicoli usati Mercedes-Benz, con meno di 24 mesi di anzianità e 240.000 km, è però ancora più ampia e modulare: BestBasic: comprende la manutenzione regolare e tutti gli altri interventi previsti dal foglio di manutenzione sugli organi meccanici del telaio Mercedes-Benz, inclusi i Ricambi Originali Mercedes-Benz, olio e grasso.

TRUCKSTORE TruckStore è il network di Mercedes-Benz dedicato ai truck usati, che può contare su oltre 23 sedi in tutta Europa dedicate alla vendita di Veicoli Industriali usati. Il punto di riferimento per chiunque voglia acquistare o vendere un veicolo industriale usato affidandosi all’esperienza pluriennale nel settore. Grazie alla sinergia con l’intero network e alla vetrina online, gestita attraverso il sito ufficiale

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www.truckstore.com, qualora il veicolo scelto non sia disponibile presso il TruckStore più vicino, viene avviata una ricerca che coinvolge tutti i Centri europei. Oggi, entrare nel mondo di TruckStore, è ancora più conveniente, grazie all’offerta di leasing che prevede una rata di 449 Euro al mese (per 48 canoni) con TAN al 3,90% e TAEG al 4,53% (su Actros 1845 LS Flat Floor Euro6). ottobre 2019

SelectPlus: riunisce tutti i vantaggi di ricevere la garanzia e il servizio di assistenza da un’unica fonte. Il Cliente può così ricevere più assistenza e sicurezza a costi gestibili e pianificati, incluse manutenzioni e riparazioni guasti. Complete: il Cliente può contare su una protezione completa del suo veicolo. Il pacchetto copre tutti gli interventi di officina, inclusi i componenti soggetti ad usura, e comprende tutte le incombenze, dalla gestione degli appuntamenti alla verifica delle fatture. Le novità, comunque, non finiscono qui. Infatti, la Garanzia Mercedes-Benz 24 mesi, che copre numerosi componenti meccanici ed elettronici e la catena cinematica, è disponibile anche su tutti i veicoli usati Mercedes-Benz, con un’anzianità fino 5 anni e 550.000 km dalla data di prima immatricolazione. Ecco perché chi sceglie un veicolo usato al TruckStore viaggia senza pensieri! (L.B.)

IL BOLLETTINO

approccio S a cura di

econdo i dati del Barometro Aftermarket – rilevazione statistica interna al Gruppo Componenti ANFIA che fornisce un trend indicativo dell’andamento del mercato dei ricambi automotive su base mensile, sia a livello consolidato, sia a livello di singole famiglie prodotto – nel 1° semestre 2019 il fatturato aftermarket registra una leggera flessione (-0,6%) rispetto allo stesso periodo del 2018, che aveva chiuso a +2,3%. Ad un primo trimestre in rialzo dell’1,2%, è seguita una contrazione nel secondo trimestre: -2,4%. Guardando all’andamento delle singole famiglie prodotto, quattro su cinque presentano un trend negativo: -8,8% per i componenti motore, la flessione più

Anfia Aftermarket

TO CIA

ASS

TO CIA

ASS

Aftermarket, sono ormai evidenti i segnali di cambiamento del mercato, anche nel mondo dei veicoli pesanti. C’è bisogno di evidenziare le innovazioni di processo

DELL’AUTOCARRO

Un nuovo

RAGIONE SOCIALE DELPHI POWERTRAIN SYSTEMS ITALIA SRL SEDE Via dei Lavoratori n° 124 – 20092 Cinisello Balsamo (MI)

RAGIONE SOCIALE FACET SRL SEDE Corso Francia n° 329 – 10093 Torino Collegno (TO)

BREVE PROFILO AZIENDALE Delphi Technologies è un’azienda tecnologica specializzata nella fornitura di soluzioni di propulsione per veicoli elettrici e con motori a combustione interna che si occupa inoltre di trovare soluzioni ai problemi delle emissioni e del risparmio di carburante per le principali case automobilistiche OEM di tutto il mondo. Delphi offre inoltre soluzioni d’avanguardia per l’assistenza aftermarket nel mercato dei ricambi. Delphi Technologies, con sede centrale a Londra, ha centri tecnici, sedi di produzione e servizi di assistenza ai clienti in 24 Paesi.

BREVE PROFILO AZIENDALE Facet è un’azienda italiana indipendente, dal 1946 specializzata nella produzione di ricambi automotive aftermarket: un catalogo di oltre 4000 codici rigorosamente made in Italy e di qualità equivalente all’originale (ISO 9001 e IATF 16949)

SETTORE MERCEOLOGICO Automotive PRINCIPALI PRODOTTI Frenante, Tiranteria, Termico, Elettronica del Veicolo, Diagnostica, Diesel, Filtri, Lubrificanti

PRINCIPALI PRODOTTI accensione, sensori giri motore, debimetri, sensori giri ruota, interruttori pressione olio, interruttori retromarcia, interruttori luci stop, trasmettitori temperatura refrigerante, termostati, sonde lambda, valvole egr, sensori pressione aria

MERCATI GEOGRAFICI DI RIFERIMENTO Europa, America, Asia

MERCATI GEOGRAFICI DI RIFERIMENTO Europa, NAFTA, Africa/Middle East, APAC

FATTURATO Global Delphi Technologies 2018: $4.9 billion.

FATTURATO 30 Mio Euro (dato 2018)

CONTATTI Tel 0039.02.618021.1 – e-mail: marketing.diesel@delphi.com

CONTATTI Tel 011.4051555 e-mail: marketing@facet.it

SITO INTERNET www.delphiaftermarket.com

SITO INTERNET www.facet.eu

SETTORE MERCEOLOGICO Componenti

www.trasportale.it

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IL BOLLETTINO DELL’AUTOCARRO

soprattutto, a un nuovo approccio alla mobilità, vissuta come servizio e sempre più customizzata. La filiera dell’aftermarket deve continuare a dare risposte adeguate, puntando sulla qualità dei prodotti, sulla professionalità, sull’attenzione massima alle richieste del cliente e sull’aggiornamento delle competenze del personale, specialmente in riferimento al ruolo sempre più centrale dell’elettronica e della telematica sul veicolo, nonché alla sua progressiva elettrificazione e connettività. Questa la strategia che le aziende della sezione Aftermarket di ANFIA sicuramente seguiranno per mantenere e incrementare gli elevati tassi di copertura delle gamme offerte e le relative quote di mercato”.

INNOVAZIONI DI PROCESSO significativa, -7,9% per i componenti di carrozzeria e abitacolo, -3% per i componenti undercar e -1,8% per i componenti elettrici ed elettronici. Solo per i materiali di consumo (+7,2%) il fatturato è in crescita.

UN MERCATO IN LEGGERO CALO

“Il mercato dei ricambi automotive, dopo il segno positivo riportato nel 2018 (+0,8%), inverte la tendenza nel primo semestre del 2019 (-0,6%) – commenta Paolo Vasone, Coordinatore della Sezione Aftermarket del Gruppo Componenti ANFIA – e, andando a confrontare questo risultato con l’andamento del mercato auto in Italia, si riscontra, per quest’ultimo, un primo semestre 2019 negativo (-3,5%)”. La crescita del fatturato dei materiali di consumo, l’unica registrata tra le famiglie di prodotto considerate, è probabilmente riconducibile alla manutenzione ordinaria delle vetture in circolazione, peraltro caratterizzate da un’età media ancora molto alta (l’età media è di 11 anni e 3 mesi a fine 2018). Il segno negativo delle altre famiglie di prodotto lascia pensare, invece, sia alla possibile incidenza di un calo delle percorrenze chilometriche nelle città – ipotesi supportata dai vari provvedimenti regionali e comunali di limitazione del traffico, soprattutto nelle regioni del bacino padano – sia allo scotto che il comparto aftermarket paga, a distanza di qualche anno, del picco negativo di immatricolazioni di vetture nuove registrato nel 2013, quando

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il mercato è sceso a 1,3 milioni di nuove registrazioni, sui livelli di 30 anni prima. La media annuale delle vendite nell’ultimo decennio, 2009-2018, è stata di 1,72 milioni di auto contro i 2,32 del decennio precedente (1999-2008).

VITA PIÙ LUNGA PER I COMPONENTI

“In realtà – dice ancora Vasone – a una riduzione del fatturato derivante dal segmento dei componenti motore, si assiste dal 2017, a segnare una tendenza che, in generale, riflette anche il crescente livello qualitativo dei componenti della vettura, che ne determinano un allungamento della vita media, con conseguenti minori interventi sul sistema motore, in assenza di guasti importanti. Più che di segnali di rallentamento, potremmo parlare di segnali di un cambiamento che tocca l’intero settore automotive, tangibile ormai da diversi anni e che sollecita anche il postvendita ad adeguarsi al nuovo: non solo a volumi di vendita più contenuti, ma, ottobre 2019

“Il cambiamento – aggiunge Alessio Sitran, Responsabile Area Mercato Autocarro di ANFIA – interessa anche il mondo dell’aftermarket dei veicoli pesanti. Il segmento del postvendita autocarro, come l’insieme del comparto dedicato ai servizi di manutenzione e assistenza, subirà sempre più una trasformazione finalizzata, da un lato, all’introduzione massiva di tecnologie che diventeranno centrali nel prodotto ‘veicolo’, alzando il livello qualitativo delle richieste della clientela, dall’altro alla necessità, per gli operatori aftermarket, di porre sempre più l’accento sull’innovazione di processo, per intercettare in misura crescente l’elemento di valore collegato alla fornitura di servizi di manutenzione e ricambio”. “Il calo di fatturato rilevato nel secondo trimestre 2019 – osserva, infine, Massimo Pellegrino, Responsabile Area Rapporti con le reti indipendenti di distribuzione di ANFIA-Aftermarket – è sì frutto anche di una flessione della domanda, specie per alcune famiglie di prodotti (vuoi per la stagionalità e, soprattutto, per la qualità sempre crescente dei componenti), ma si può anche leggere come conseguenza della riduzione degli stock presenti a tutti i livelli della filiera distributiva aftermarket. Da parte di alcune organizzazioni di distribuzione emerge, infatti, la volontà di migliorare i flussi di cassa, abbassando sensibilmente i valori degli stock nei magazzini centrali e periferici”.