N°216

COP

IA

LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

216 ANNO 23

L’OTTAVA SORELLA

Ford Trucks sbarca in Italia.

Una struttura agile, orientata al Cliente

SAMOTER 2020

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

ERTA D OFF A

febbraio/marzo 2020

ON AIR

Le notizie viaggiano in radio: il nuovo format

IVECO WAY

Si completa la gamma del nuovo pesante, piattaforma anche dell’americano Nikola TRE. Al Samoter arriva IVECO X-WAY

Le anticipazioni degli espositori. A Verona dal 21 al 25 marzo

speciale

LOGISTICA

NEWS 4.0 - ANFIA COMPONENTISTICA LOGISTICA - LE-NUOVE FIGURE CRISTIANO STURARO (SAF -HOLLAND) PROFESSIONALI - GREEN LOGISTIC

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SOMMARIO

n. 216

febbraio/marzo 2020 www.trasportale.it

PG.

35

IL 2020 INIZIA CON SAMOTER Il primo appuntamento dell’anno è a Verona

ATTUALITÀ E OPINIONI

20

4 EDITORIALE di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

UN CAMIONCINO NUOVO (PUNJAB, PAKISTAN 2017)

NON SOLO TIR di Alessandro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale

17

Dagli Stati Uniti le notizie più curiose di un mercato fuori dai nostri standard

LO SCATTO 6 FELICITÀ È…

8 DALLA STRADA

15

ON THE ROAD

IL DORSALE

RUOTE INDUSTRIALI 22 NIKOLA:

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

RICOMINCIO DA TRE

Dalla partnership con IVECO, nasce il trattore full electric

26

L’OTTAVA SORELLA

Ford Trucks sbarca in Italia e attacca il mercato dei pesanti

RUOTE COMMERCIALI 32 MERCEDES-BENZ: L’EVITO È PRONTO

Una prova a Roma ci ha convinto della bontà di questo van elettrico

RUOTE VINTAGE 40 AUTO UNION

Le tre vie della bisarca

PROFESSIONE CAMIONISTA 56 NEL CUORE ROSSO DELL’AUSTRALIA

siamo

SOCIAL TRASPORTARE OGGI è presente su tutti i canali web e social network.

Seguici e metti un like!

CI TROVI SU

Con Jonas sulle piste infuocate dell’Outback

EVENTI 35 ANTEPRIMA SAMOTER

A marzo la kermesse veronese, con tante novità dalle Case e dal programma

44 DAKAR 2020

La prima volta in Arabia Saudita.

Ed è subito Kamaz!

55 TOTAL TRUCK CENTER

www.trasportale.it

Nuovo centro dedicato al veicolo pesante. Alltrucks partner dell’iniziativa

SOMMARIO n. 216 febbraio/marzo 2020 RUBRICHE FUORI STRADA 30 IL MERCATO:

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

IERI, OGGI E DOMANI

Una panoramica, grazie ai dati ANFIA e UNRAE, sull’andamento delle immatricolazioni

46 BIOMETANO:

CARBURANTE DEL FUTURO

LC3, con i suoi 10 anni di attività, IVECO, Lidl e Edison protagonisti di una nuova mobilità commerciale

49 CONSEGNE:

BARILLA E SCANIA

Altri veicoli LNG per il marchio leader nel mondo

50 GI.MA. TRANS: QUANTO IL

TRASPORTO È SOSTENIBILE Un’azienda all’avanguardia e sensibile alla green logistic

52 LEGALOGISTICA

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali: ■■ Radio Centrale - h.18

(Abruzzo: FM 89.4 Emilia Romagna: FM 94.3 - 99.3 102.2)

■■ Radio Potenza Centrale -

■■ RCF Radio Città Futura

53 L’ITALIA IN MOVIMENTO La rubrica dedicata alle iniziative di ALIS

(Basilicata: FM 87.8 - 90.5 – 96.3 - 96.3 – 99.3 –103.6) ■■ Jonica Radio - h.18

AFTERMARKET 18 NEWS AFTERMARKET

■■ Simply Radio - h.17

(Campania: FM100.500)

■■ Radio Lombardia

- h.17,05 (Lombardia:

(Campania: FM 88.500 – 93.300 – 99.700 – 106.500)

54 IL BOLLETTINO

DELL’AUTOCARRO

Anfia Aftermarket ci informa sulle novità del comparto

IN COPERTINA IVECO WAY completa a mano a mano la gamma.

Al Samoter di Verona il brand del gruppo CNH Industrial porterà IVECO X-Way, versione dedicata al construction del nuovo pesante.

FM 94.600 – 100.200 – 100.300)

(Piemonte: FM 88.0)

■■ Radio Bussola - h.18

■■ Radio Bologna 1 - h.18

(Emilia Romagna: FM 89.1)

■■ Radio Frejus - h.17,20

(Piemonte: FM 87.6)

■■ Radio Popizz - h.18

(Puglia: FM 101.0)

■■ Radio One - h.18

(Sicilia: FM 93.3)

■■ Radio Emme - h.18

(Toscana: FM 96.8 – 100.4 – 100.5)

■■ Radio Galileo - h.18,05

(Umbria: FM 90.5 – 93.5 – 94.4 – 95.6 – 97.4 – 100.6 – 105.6)

■■ Radio Cortina - h.17,30

(Veneto: FM 93.7 – 95.5 – 98.4 – 102.0 – 103.8)

■■ Radio Stella FM - h.17,30

(Veneto: FM 87.5 – 88.8 – 91.5 – 95.0 – 97.2 – 97.3 – 97.4).

La rivista degli Autotrasportatori n. 216 febbraio/marzo 2020 DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l.

SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

VICEDIRETTORE

Via Voghera, 11 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it SPECIALE LOGISITCA Un approfondimento sul futuro di questo strategico comparto della nostra economia.

La Logistica 4.0, le nuove tecnologie e le nuove professioni.

– 104.9 -106.7)

(Lazio: FM 99.2 - 95.3 – 96.6 – 97.8 – 99.8)

■■ Radio Dora - h.17,20

Targato Italia

(Sicilia: FM 87.5 – 88.3 – 95.5

(Lazio: FM 97.7)

(Calabria: FM 90.20 - 93.90 103.00 - 106.40)

■■ Radio CRC - h.17

■■ Radio Amore - h.17,30

- h.18

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Pacchetto mobilità

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

Alessandro Bassi, Claudia Berardinello, Luca Gaier, Marco Giletta, Antonella Masala, Ted Morbido, Paolo Moroni, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Paolo Sartor, Andrea Trapani, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

REDAZIONE DI ROMA

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997 Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Trasportare Oggi in Europa fa parte di: Di questo numero sono state tirate: 15.300 copie

IL NETWORK DI MAGAZINE DIGITALI VERTICALI NUMERO UNO IN EUROPA

editoriale

Nubi e raggi di sole di Luca

Barassi

Quando si tratta di rapporti umani, siamo talmente pieni di pretese da renderli quasi impossibili.

James Redfield

4

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2020

u

n mio caro amico un giorno mi ha regalato una frase che tengo sempre nel cuore: “Non piangere quando arriva la notte, le lacrime non ti farebbero vedere le stelle”.

Ognuno di noi dovrebbe tenerla presente nella propria vita, sia professionale che personale, in quanto il nostro percorso è fatto di tante occasioni e opportunità, ma bisogna saperle vedere e cogliere.

Come farebbe un altro mio amico ed editorialista di questo giornale, Gian Paolo Pinton, vi consiglio un libro sull’argomento: “La Profezia di Celestino”, di James Redfield.

Leggetelo, vi aprirà la mente.

Entriamo nel nuovo decennio, dunque, con nuove prospettive all’orizzonte. Intendo sia per il settore che per quanto riguarda la nostra piccola grande Casa editrice.

Il mondo dei trasporti, infatti, apre il 2020 (in realtà aveva chiuso così il 2019) con due avvenimenti che solitamente accadono di rado, e difficilmente tutti insieme: l’ingresso sul mercato di un (in questo caso due, appunto) nuovo player.

A dicembre, come ben sapete, la “famiglia” dei Costruttori si è allargata, sia con quella che ormai è stata definita l’“ottava sorella” – Ford Trucks – sia per la decisa discesa in campo elettrico del gruppo CNH Industrial con l’importante partnership tra IVECO e Nikola. Ne parliamo, ovviamente, in queste pagine, ma credo che da parlarne ce ne sarà molto in futuro, su tutti i canali.

Dal lato nostro (e vostro di conseguenza) apriamo il decennio con nuovi progetti rivoluzionari e una organizzazione rinnovata e carica per

affrontare le nuove sfide. Progetti che ci vedranno subito impegnati a marzo, al SAMOTER, insieme ad ALIS, dove saremo la radio ufficiale. Vi ricorda niente? Poi le sorprese non mancheranno, anche in ambito formazione e convegnistico, dove si prospettano vere e proprie rivoluzioni per il comparto.

Come sono solito dire, quindi: Stay Tuned! Sì, perché anche Trasportare Oggi On Air è in grande spolvero con una trasmissione che si “allunga” a 10 minuti e, soprattutto, che potete ascoltare oltre che live sulle emittenti del network (vedi articolo a pagina 60), ora anche sui principali servizi di podcast come Spotify, Apple Podcast e Google Podcast.

Insomma, gli Anni ’20 cominciano in modo decisamente effervescente, sotto tutti i punti di vista.

A proposito… avete notato che nel linguaggio comune ora si comincia a parlare di “anni venti”, “anni trenta”, eccetera? Fino a qualche anno fa per indicare l’anno, lo si diceva per esteso – duemilacinque, duemilanove, e così via – ora che siamo nel centenario inoltrato si usa il formato ridotto, come nel secolo scorso.

Eh già… il “secolo scorso”, per quelli della mia generazione il secolo scorso era il 1800. Segno degli anni che scorrono. D’altronde quest’anno Trasportare Oggi compie 23 primavere… Auguri!

Chiudo questo primo spazio del 2020 dando un caloroso benvenuto a Valeria Di Rosa, che entra a far parte della famiglia TOE e che coordinerà tutte le attività della nostra casa editrice. Un in bocca al lupo anche a lei e buon anno a tutti voi.

LO SCATTO

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FELICITÀ È…

UN CAMIONCINO TUTTO NUOVO! LAHORE, PUNJAB, PAKISTAN, 2017

BREAKING NEWS

DKV Peter Meier nominato nuovo CFO di DKV EURO SERVICE DKV EURO SERVICE, uno dei principali fornitori di servizi per la mobilità B2B in Europa, ha nominato Peter Meier nuovo Chief Financial Officer (CFO), con carica effettiva dal 2 gennaio 2020. Oltre alle responsabilità come CFO per DKV Euro Service, Peter Meier farà anche parte del management team di DKV MOBILITY SERVICES Holding come CFO.

dalla STRADA TELT

Al via la fase finale della gara per il completamento del tunnel di base in Francia

Brivio&Viganò e Dekra L’innovativo magazzino a temperatura controllata di Pozzuolo Martesana dell’azienda logistica brianzola è stato aperto ad un gruppo di studenti e visitatori invitati da Dekra, in modo da dare accesso alle tecnologie utilizzate per la conservazione dei prodotti in distribuzione.

È Parma il cuore italiano della logistica Secondo un’analisi condotta da Cisita, Parma e Fondazione ITL, oltre 700 aziende a Parma e provincia sono dedicate alla logistica 4.0 e riescono a raggiungere un fatturato complessivo di ben 2,3 miliardi di euro, movimentando lo scorso anno 24,3 milioni di tonnellate di merci.

Ai francesi piace Michelin e PSA Sono Michelin, Peugeot e Citroën i marchi nazionali preferiti dai francesi, mentre Renault si ferma al 12° posto. È quanto emerge da un sondaggio di PosternakIfop, che riguarda i 30 maggiori gruppi industriali d’Oltralpe. Dietro ai 3 colossi dell’Auto, per il 2019, si evidenziano Danone, L’Oréal e Yves Rocher.

Nuovo sponsor per Misano È Total Rubia il nuovo title sponsor della tappa italiana dell’European Truck Racing, sul Misano World Circuit. Total Rubia, che succede a Petronas, è la divisione che si occupa di lubrificanti nell’ambito del Gruppo Total, compagnia petrolifera e gasifera presente in 130 Paesi del mondo

OICA

È cinese il nuovo presidente Il cinese Fu Bingfeng, è il nuovo presidente dell’Associazione Mondiale dell’Industria Automobilistica (OICA). Lo ha nominato l’assemblea generale annuale OICA che si è svolta lo scorso 28 novembre a Mumbai, in India. Fu Bingfeng prende il posto del presidente uscente Christian Peugeot. L’assemblea di OICA ha inoltre nominato il belga Erik Jonnaert, ex segretario generale dell’ACEA, quale “ambasciatore speciale per la sicurezza stradale globale”.

Il CdA di TELT ha autorizzato all’unanimità l’invio dei capitolati per il completamento del tunnel di base in Francia e l’assegnazione dell’appalto delle nicchie nella galleria di Chiomonte. Questa decisione segna il passaggio alla fase definitiva dei lavori anche in Italia. Una gara che vale 2,3 miliardi di euro e resa operativa grazie all’invio dei capitolati alle imprese che presenteranno le offerte entro il 17 aprile 2020.

Il contratto per Chiomonte, del valore di 40 milioni di euro, sarà affidato ad un raggruppamento italo-francese che realizzerà, in 19 mesi, 23 nicchie di interscambio (profonde 3 metri, lunghe da 30 a 40 metri) nella galleria esistente per consentire il transito dei mezzi di cantiere.

DAF TRUCKS

L’India sceglie il CNG L’India, alla prese come tutti i Paesi industrializzati con il problema dell’inquinamento atmosferico, potrebbe rimandare la fase dell’elettrificazione e scegliere il metano (Cng) come modalità di alimentazione principale sia nei veicoli privati (a 3 e 4 ruote) che in quelli per il trasporto pubblico e per le merci.

GM e LG, accordo per le batterie GM e Lg Chem investiranno fino a 2,3 miliardi di dollari entro il 2023 in una joint venture per la produzione in Ohio di batterie per veicoli elettrici. La costruzione dell’impianto di produzione è prevista per la metà del 2020. Lo stabilimento, secondo GM, creerà almeno 1.100 nuovi posti di lavoro.

Inaugurato il nuovo museo rinnovato Con enorme interesse di pubblico e alla presenza di quasi tutti i 160 volontari che lavorano presso la struttura, il Museo DAF – con sede ad Eindhoven – recentemente è stato ufficialmente inaugurato dal professor Pieter van Vollenhoven, dopo la chiusura dovuta ai lavori per l’ampliamento.

Con un numero record di visitatori pari a quasi 60.000 all’anno, il Museo DAF è uno dei musei più popolari nella regione di Eindhoven. La novità più grande è data dall’aggiunta di un’ala completamente nuova di 1.100 m2.

“Questa fantastica espansione ci ha dato ancora più spazio per mostrare meglio i punti salienti della ricca storia di DAF”, ha dichiarato Marc Van Doorne, Presidente degli Amici della DAF Museum Foundation e nipote del fondatore di DAF Hub Van Doorne.

dalla STRADA VOLKSWAGEN

Utilizzo di navi mercantili a GNL per il trasporto dei veicoli FEDEX EXPRESS

Prosegue la modernizzazione della flotta La modernizzazione della flotta aerea europea di FedEx Express (FedEx), prosegue con l’introduzione nella rete europea del nuovo aereo cargo Boeing 767F, fondamentale per migliorare le prestazioni ambientali e l’efficienza operativa.

Il nuovo Boeing 767F può trasportare fino a 41 tonnellate di merci assicurando un aumento di capacità del 16% circa rispetto all’aereo sostituito. Inoltre, offre il 9% in più rispetto al modello precedente in termini di efficienza nei consumi di carburante.

Il nuovo velivolo opererà sei volte a settimana e collegherà gli hub FedEx di Milano Malpensa e Parigi-Charles de Gaulle, uno dei principali hub FedEx in Europa al fianco di Colonia e Liegi.

“Siamo entusiasti dell’introduzione del nuovo Boeing 767F sulla rotta Milano Malpensa-Parigi. La modernizzazione della flotta con velivoli più puliti, silenziosi ed efficienti è una delle priorità di FedEx Express e il nuovo aereo cargo rappresenta un altro importante traguardo in questo processo.

In Italia, ci permetterà di continuare a offrire un servizio eccellente minimizzando l’impatto delle nostre operazioni a livello locale, nell’area circostante l’hub di Malpensa”, ha dichiarato Stefania Pezzetti, VP Ground Operations Italy.

Il Gruppo Volkswagen ha deciso di migliorare significativamente il bilancio ambientale della propria flotta per il trasporto marittimo, ed è uno tra i primi Costruttori automobilistici a farlo, utilizzando due navi alimentate a gas naturale liquefatto (GNL) sulle rotte tra l’Europa e il Nord America. Le due navi charter in questione, rappresentano una vera e propria pietra miliare sulla strada per un trasporto marittimo più ecologico. Inoltre, in futuro il Gruppo intende trasferire il trasporto di veicoli e materiali in Europa dalla strada a mezzi di trasporto a emissioni più basse, come le navi.

Wolfram Thomas, Responsabile della Produzione di Gruppo, ha dichiarato: “Il Gruppo Volkswagen si sta assumendo le proprie responsabilità nei confronti dell’ambiente. Ciò vale non solo per le nostre auto, ma anche per la produzione e la logistica. Stiamo concentrando tutti i nostri sforzi per ottimizzare la compatibilità ambientale nell’ambito della logistica, sotto la denominazione Green Logistics.

Con l’entrata in servizio dei due mercantili alimentati a GNL sulla rotta tra l’Europa e il Nord America, Volkswagen Group Logistics si sta muovendo verso il trasporto ecocompatibile ed efficiente a livello di risorse”. Si sta attualmente considerando l’utilizzo di navi per il trasporto Roll-on/roll-off alimentate a GNL anche su altre rotte.

Le due navi, con una lunghezza di circa 200 metri e una larghezza di circa 36 metri, hanno una capacità di circa 4.500 veicoli.

DICIANNOVESIMA EDIZIONE

Grande successo per Forum Retail Grande successo per la diciannovesima edizione di Forum Retail che totalizza più di 3000 presenze, di cui oltre 300 speaker.

“Sono state due intense giornate di approfondimento, networking e relazioni”. Ha dichiarato Luca Passoni, AD di IKN Italy. E ha continuato: “Forum Retail® da 19 anni racconta la trasformazione digitale e scopre le nuove tendenze e tecnologie che stanno cambiando il settore. Stiamo già lavorando

alla prossima edizione che celebrerà i 20 anni di presenza sul mercato e che riserverà grandi sorprese“.

Forum Retail® ha visto la partecipazione di 120 Aziende Sponsor, tra cui 44 startup che,

all’interno dello Startup Gate, hanno proposto durante le due giornate d’evento soluzioni digitali e concept di business all’avanguardia per il mercato retail. “Momenti come questi – di

contatto tra startup e grandi aziende del settore – sono fondamentali per le startup in ottica di affermazione sul mercato e di contatto con nuovi potenziali clienti e finanziatori, così come per i principali player del mercato per consolidare i propri modelli innovativi, grazie alla contaminazione con startup di prodotto e di processo”, ha concluso Passoni.

Il prossimo appuntamento si svolgerà il 29-30 ottobre 2020 presso Superstudio www.trasportale.it Più a Milano. TRASPORTARE OGGI

9

dalla STRADA

THERMO KING

Premio per la sostenibilità Thermo King ha vinto il Premio europeo per la sostenibilità nei trasporti 2020. L’innovativa unità E-200 completamente elettrica per veicoli di peso inferiore a 3,5 tonnellate ha vinto la competizione nella categoria “raffreddamento e riscaldamento”. L’unità E-200 di Thermo King rappresenta il futuro della refrigerazione nei trasporti perché è efficiente sia con veicoli elettrici che a motore. Il Premio viene assegnato ogni due anni, ed è organizzato dall’editore tedesco HUSS-VERLAG.

TRASPORTI.IT

Il portale tematico per richieste preventivi professionali Trasporti.it, forte anche del suo dominio primario nel settore, è una piattaforma web appositamente progettata per: Acquisire e rendere visibili SOLO Richieste Preventivi di Valore come Trasporti Eccezionali, Sollevamenti Eccezionali, Noleggio Autogru, Trasporto Macchinari Industriali , Trasporti con Bilici completi, Trasporti con

Bilici Refrigerati, Trasporti ADR, Trasporti Yacht ecc.); grazie a migliaia di parole chiave posizionate sui motori di ricerca e in continuo aumento dato che oltre il 95% dei richiedenti sono aziende.

Presentare SOLO Operatori del settore, che rispettano determinate caratteristiche e selezionati per zone

operative e reali Specializzazioni (caratteristiche indicate nella specifica pagina di presentazione Aziende del settore).

Garantire il CONTATTO DIRETTO, tra Clienti finali e i Trasportatori Selezionati, allo scopo di poter illustrare in modo chiaro e completo le modalità e condizioni economiche dei servizi offerti.

GOODYEAR

Lancia la gamma di pneumatici

Omnitrac Heavy Duty Goodyear lancia la gamma di pneumatici autocarro OMNITRAC Heavy Duty per camion destinati a impieghi misti che operano in condizioni difficili, in grado di offrire una maggior durata insieme a un’efficienza, un chilometraggio e una trazione migliorati in tutte le condizioni meteorologiche.

La nuova gamma è stata sviluppata in particolare per autocarri a cassone ribaltabile e altri autocarri per impieghi pesanti, che percorrono brevi distanze su strade pubbliche e operano prevalentemente in ambienti di lavoro impegnativi e senza pavimentazione, come cantieri edili, cave e miniere. La nuova gamma è dotata della garanzia Goodyear OMNITRAC, che copre i danni

10

da urti accidentali – che rendono uno pneumatico irriparabile e inutilizzabile – e include l’accettazione del 100% delle coperture per la ricostruzione.

I nuovi pneumatici OMNITRAC Heavy Duty sono progettati per affrontare terreni con pietre appuntite, superfici bagnate e strade fangose, forti pendenze e buche, così come applicazioni specifiche che richiedono una coppia elevata: ad esempio, gli pneumatici per asse sterzante in veicoli con l’idroguida.

La nuova gamma OMNITRAC Heavy Duty offre un’eccellente trazione in applicazioni per impieghi misti oltre a una maggiore efficienza dei consumi e connettività. Grazie alla tecnologia DuraShield, offre prestazioni bilanciate con una

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2020

particolare attenzione alla robustezza, per una maggiore durata del battistrada in applicazioni per impieghi misti in condizioni operative difficili. Questa nuova tecnologia presenta una esclusiva cintura di sommità per offrire resistenza supplementare contro i danni della carcassa e la corrosione, ai fini di una migliore ricostruibilità.

Rispetto ai predecessori OMNITRAC MSS II e MSD II, i nuovi pneumatici garantiscono prestazioni migliorate su aspetti fondamentali come evacuazione del pietrisco, resistenza a schegge e oggetti di alto spessore, connettività e durata, mentre la resistenza al rotolamento e

l’efficienza dei consumi sono stati mantenuti o migliorati in linea con l’evoluzione della nuova legislazione. La presenza della marcatura 3PMSF (simbolo del fiocco di neve nel profilo delle tre cime montuose) indica un miglioramento delle prestazioni invernali e il rispetto dei regolamenti sempre più rigorosi sugli pneumatici invernali.

dalla STRADA RABEN SITTAM

Raben Group, uno dei protagonisti europei nel settore dei trasporti e della logistica, è diventato azionista di maggioranza di SITTAM, contribuendo così alla creazione di una nuova società, Raben Sittam.

Nuovi strumenti a supporto della digital transformation, approccio customer-oriented e una struttura organizzativa flat sono solo alcune delle novità che caratterizzeranno la nuova realtà nel panorama logistico europeo.

Ecco alcune delle innovazioni che saranno implementate da Raben SITTAM: MyRaben.com, una piattaforma userfriendly che permette ai clienti di gestire in un unico tool sia le spedizioni che i relativi ordini di trasporto, nuovo TMS (Transport Management System), un sistema fondamentale che supporta la pianificazione, il monitoraggio e tutte le varie fasi del processo di spedizione e un sistema di tracking in real time che si basa sul parametro ETA (estimated time of arrival) – il tempo stimato di arrivo a destino della merce.

Qualità internazionale

e spirito italiano

PETRONAS

Il recupero e riutilizzo dei fusti…

L’utilizzo di fusti di metallo nell’arredamento è pratica nota sin dagli anni ‘50 e offre sempre l’occasione di sperimentare soluzioni di design anticonvenzionali che in questo ultimo periodo si sono arricchite anche del concetto di riciclo eco-sostenibile.

In questo contesto si inserisce l’idea della divisione marketing Italia di PETRONAS di promuovere presso i propri Partner Distributor una originale presenza del brand grazie alla professionalità di due giovani appassionati di artigianato e design che hanno realizzato nuovi oggetti proprio con i fusti esausti PETRONAS. Poltrone, sedute, tavolini, calcio balilla, supporti per giradischi e barbecue… ogni barile è stato reinterpretato e rilavorato, cogliendo dalla sua modernità nuovi spunti di design e urban feeling.

Il progetto, attualmente in fase di sviluppo, prevede al momento che i complementi d’arredo PETRONAS siano utilizzati negli allestimenti di fiere ed eventi dove saranno presenti i Partner Distributor PETRONAS, creando aree hospitality accoglienti in cui il marchio si armonizzerà con l’ambiente, sottolineando l’importanza del riciclo e del corretto utilizzo delle risorse.

OPEL

Nuovo premio al CEO Tripletta di titoli per Michael Lohscheller: dopo il premio “Eurostar 2019” e il “MANBEST 2019”, il CEO di Opel è stato nominato “Manager dell’anno 2019”.

La redazione della rivista Auto Zeitung ha premiato il grande lavoro e i risultati raggiunti da Michael Lohscheller e l’andamento positivo di Opel nel corso dell’annuale votazione “Auto Trophy”.

Il premio “Manager dell’Anno” è quindi il terzo riconoscimento ricevuto da Lohscheller nel giro di tre mesi.

“Vi ringrazio moltissimo per questo premio” ha dichiarato Michael Lohscheller - “Si tratta di un successo di tutta la nostra squadra, di tutti i dipendenti Opel. Con il piano PACE!, ci siamo posti l’obiettivo di rendere Opel redditizia in modo sostenibile, elettrica e globale. E ciò funziona grazie all’energia e al sostegno di tutte le persone in azienda”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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dalla STRADA TEXACO

Nuovo lubrificante Texaco Delo® 400 XSP-SD - SAE 5W-30 è un nuovo lubrificante sintetico ad alte prestazioni per motori diesel in servizio pesante che viene oggi offerto con l’omologazione Mercedes Benz MB 228.51. Questa recente omologazione va ad aggiungersi a quelle che Texaco Delo® 400 XSP-SD - SAE 5W-30 ha già ricevuto da parte di altri costruttori, tra i quali Cummins, Renault Trucks, Deutz e Volvo.

Texaco Delo® 400 XSP-SD - SAE 5W-30 è sviluppato specificamente per migliorare i consumi, garantire un’eccellente protezione all’usura con intervalli estesi di cambio carica e assicurare al motore una durata in servizio ottimale. Può essere utilizzato sia con motori dotati di molti dei sistemi oggi presenti per il post trattamento dei gas, sia su motori più datati.

Texaco Delo 400 XSP-SD - SAE 5W-30, che si distingue per la tecnologia ISOSYN® e che utilizza un’additivazione avanzata Low SAPS per soddisfare le normative Euro VI sulle emissioni, garantisce alte prestazioni con la maggior parte dei carburanti, inclusi i diesel a basso e bassissimo contenuto di zolfo e molte formulazioni di biodiesel.

FREIGHT LEADERS COUNCIL E FEDERMETANO

Firmato protocollo

intesa quinquennale

d’

Promuovere un minore impatto ambientale delle attività logistiche è una delle priorità per il settore dei trasporti, che passa anche attraverso l’uso del gas naturale come alternativa al gasolio. Per questo il Freight Leaders Council (FLC) e Federmetano hanno deciso di lavorare insieme, firmando un protocollo d’intesa che avvia una collaborazione quinquennale tra le due associazioni.

“Il protocollo nasce con lo scopo di monitorare e sostenere l’utilizzo del metano e soprattutto del biometano quale transizione verso la neutralità energetica – ha detto Massimo Marciani, Presidente del Freight Leaders Council – cogliamo l’opportunità data da questa tecnologia, non solo per svecchiare il parco circolante, ma anche per orientare gli operatori verso carburanti alternativi”.

“Diffondere la cultura del gas naturale per autotrazione in tutte le sue declinazioni (CNG, LNG e biometano), tutelando e valorizzando al contempo un’eccellenza italiana, è l’obiettivo primario di Federmetano – ha sottolineato il Presidente Licia Balboni – obiettivo che l’Associazione persegue per realizzare quel mondo migliore a cui tutti aspiriamo. La mobilità sostenibile per essere tale deve traguardare criteri di efficienza ecologica e socio-economica, affinché l’intera comunità possa goderne i benefici. Una visione condivisa da Federmetano e Freight Leaders Council, che ha portato alla nascita del protocollo d’intesa tra le due associazioni”.

CONCESSIONARIE TRUCK E LCV

Scarsità di siti internet Anche le concessionarie di veicoli commerciali e industriali stanno diventando digitali, ma il 14% non ha ancora nemmeno un sito internet. Questo uno dei dati più interessanti presentati a Internet Motors Truck & LCV, terza edizione speciale del principale evento europeo di discussione sul digital Automotive.

Un’indagine condotta ha rivelato come le concessionarie Truck e LCV siano contraddistinte da luci ed ombre, con esempi digitali virtuosi ma anche tanto ancora da fare. Il 27%

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delle concessionarie intervistate dichiara di avere un sito “vetrina” realizzato con i propri mezzi. Di contro, il 23% ha un sito sviluppato da un’azienda specializzata nell’automotive e il 21% utilizza il sito ufficiale della casa madre.

Solo il 62% degli intervistati afferma di avere un sito responsive, mentre risponde no il 17% e il 21% non sa cosa dichiarare. Affermazioni, queste, quasi anacronistiche se pensiamo a come il mobile sia la principale piattaforma di accesso al web da parte degli italiani.

dalla STRADA BREBEMI

Iniziative virtuose È stato consegnato recentemente da parte della Società A35 Brebemi, il nuovo furgone ad uso ufficio mobile alla Polizia di Stato, nello specifico al Servizio di Polizia Stradale. La breve cerimonia è avvenuta alla presenza di Francesco Bettoni, Presidente di Brebemi SpA, e della dott.ssa Barbara Barra della Polizia di Stato. Il furgone, un Fiat Ducato 2.3 L2H2 alimentato a gasolio e allestito come ufficio mobile, sarà utilizzato dalle forze dell’ordine con base a Chiari (Bs) per continuare ad assicurare il servizio di vigilanza autostradale H24, con moduli operativi per il controllo mirato del traffico, attraverso l’ausilio di strumenti e tecnologie all’avanguardia, nonché per le attività di prevenzione e contrasto di comportamenti illeciti, penali e amministrativi.

La collaborazione tra la Polizia Stradale e la Concessionaria A35 Brebemi è sempre stata proficua sin dal giorno della sua apertura, grazie ad una presenza costante, alla rapidità ed efficienza di intervento ai fini della sicurezza e della regolarità del traffico autostradale, dei servizi di ripristino delle condizioni ottimali di scorrimento, di assistenza e informazione agli utenti.

SAF-HOLLAND

Nuovo Brand per i ricambi di qualità SAF-HOLLAND espande ulteriormente il suo secondo brand SAUER® QUALITY PARTS in risposta al costante aumento della domanda di parti di ricambio alternative, per garantire una seconda vita al rimorchio e all’autocarro.

Con il marchio SAUER® QUALITY PARTS, SAF-HOLLAND infatti offre parti di ricambio per tutti i veicoli industriali più comuni. Oltre alle classiche parti soggette ad usura nelle sospensioni o nel sistema frenante, la gamma del brand venduto in tutto il mondo comprende anche serbatoi d’aria, sollevatori telescopici e cerchi ruota in acciaio. “Sin dall’inizio, SAF-HOLLAND ha riconosciuto la necessità di una manutenzione che rifletta il valore del veicolo al momento della riparazione e di conseguenza alcuni anni fa ha introdotto il marchio SAUER® QUALITY PARTS. Ci distinguiamo in modo chiaro da tutti i fornitori di prodotti low cost presenti sul mercato perché forniamo componenti testati e comprovati per una lunga durata nei veicoli industriali”, ha affermato Markus Prößler, a capo del reparto Product Management Aftermarket Europe di SAF-HOLLAND. “Il nostro livello di qualità elevato fornito a prezzi competitivi offre ai nostri clienti un chiaro vantaggio in termini di costi”.

NOMINE

Nuova organizzazione dell’AFTER SALES di PSA A partire dallo scorso novembre, Francesco Marangio è entrato a far parte del Gruppo con il ruolo di “Aftersales & Spare Parts Director”.

Nato a Napoli 47 anni fa, si laurea in Ingegneria Aeronautica e intraprende la sua carriera sempre nel mondo Automotive, in ambito Sales e Marketing.

Dopo la prima esperienza come Responsabile di Zona in MSX e Aprilia, nel 2001 entra in FCA Group dove ricopre ruoli di crescente responsabilità nei settori Customer Service, Sales, Marketing e Network Development, sia sul mercato italiano che in quello europeo.

Il 2012 lo vede affrontare una sfida europea per CNH in qualità di After Sales Europe Network Development Manager. Seguono

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cinque anni come Managing Director nella filiale italiana di Europart, azienda leader nella Distribuzione Ricambi After Market (IAM) in Europa nel settore truck, trailer e bus.

Nel 2018 torna nel mondo OES come Italy Country Director per IVECO. L’obiettivo di Francesco Marangio è coniugare, all’interno del sistema di distribuzione PSA “Distrigo”, la visione dal punto di vista del Costruttore con quella dal lato IAM, capitalizzando sulla conoscenza di entrambi i settori e sulla molteplice esperienza nel mondo Ricambi e post vendita.

e

ccoci al primo appuntamento del 2020. Come oramai da qualche anno, è il momento di bilanci e previsioni. Bilanci dell’anno chiuso: la parola del 2019 di Non Solo TIR era “incertezza”, e avevamo innumerevoli motivi per affidare a questa parola il tema centrale dell’anno.

Effettivamente, tutto quanto accaduto durante il 2019 è stato all’insegna di questa generale mancanza di sicurezze e di una logica coerente e razionale nello sviluppo delle cose. La sensazione è anche di una improvvisazione delle decisioni e azioni, sia a livello del singolo che della politica. Anche senza oltrepassare i nostri confini, è innegabile che la situazione generale italiana abbia vissuto un’enorme rivoluzione e uno stato di cambiamento costante, perdendo tutti i punti di riferimento, ovvero le fondamenta su cui reggersi. Ecco, credo che l’incertezza in cui viviamo, che ripeto non è solo un fenomeno di casa nostra, sia dovuta principalmente alla crisi valoriale che i giorni moderni stanno affrontando. Fino a qualche tempo fa, alcuni valori erano quelli fondanti: mi viene in mente da una parte i valori cristiani, che hanno plasmato la vita pubblica e privata italiana da secoli, poi i valori politici, con le divisioni tra destra e sinistra che, a prescindere dalla parte in cui si era schierati, rappresentavano due blocchi concettuali e ideologici ben distinti e chiari.

In coerenza con questi valori, si determinavano quindi le idee, le azioni, i comportamenti di ciascuno. Difficilmente si poteva essere neutrali.

Oggi è evidente che questa distinzione non ha più alcun significato, perché negli anni recenti i vari scandali, da quelli sessuali a quelli legati alla corruzione, hanno pian piano sfaldato le radici su cui poggiavano

quei valori, causando il disamoramento della gente. Non è un caso che puntualmente le chiese la domenica sono sempre più spopolate, in particolare di famiglie e giovani.

E quando il popolo è chiamato a votare, un diritto per cui tanti in passato hanno lottato fino anche a perdere la vita, spesso preferisce andare al mare.

Assistiamo quindi a un disinteresse generale, a una perdita netta di affezione ai nostri valori culturali che, però, non hanno lasciato il posto ad altri valori, magari diversi ma comunque solidi e fondanti. Ora c’è il vuoto. Ed ecco che taluni si improvvisano con dei messaggi intriganti, originali e stimolanti, che spesso però durano molto poco, perché somigliano più a campagne di marketing. La differenza è che, dopo un iniziale interesse da parte delle persone, pian piano si sfaldano perché a un certo punto emerge che nel fondo non ci sono valori seri bensì trattasi di mode passeggere.

Come reagire? C’è speranza? Sempre. Bisogna però tornare a riflettere seriamente sui valori che ci legano e su quali fondamenta vogliamo costruire il futuro della società. Questo a tutti i livelli, dal privato alle aziende. La mia azienda ha recentemente investito tempo e risorse nella definizione e nello sviluppo dello schema valoriale su cui porre le proprie basi, arrivando alla sintesi di tre valori: win together, efficiency, agility. Questi sono i valori che devono guidare le linee strategiche così come quelle di carattere quotidiano.

Ovviamente la definizione di questi valori è solo il primo passaggio, perché il traguardo si raggiunge quando ogni gesto, decisione e attività di tutti i membri dell’azienda diventano applicazione e testimonianza di questi valori al quotidiano. In conclusione, la parola del 2020 è: “VALORI”.

di

Alessandro Musumeci, PSA Group Network Development Manager

non solo TIR

The word of 2020

Le parole dell’anno: incertezza per il 2019, valori per il 2020

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dalla STRADA AGRIBOLOGNA

All’assalto della Capitale Conor, società del gruppo Agribologna, leader nella ristorazione con 21 piattaforme distribuite su tutto il territorio nazionale, ha inaugurato la nuova piattaforma romana presso il CAR (Centro Agroalimentare Roma), per ottimizzare e implementare il servizio di consegna dell’ortofrutta fresca per tutto il settore della ristorazione capitolina e del Lazio. Con la nuova piattaforma romana di 3.170 mq completamente refrigerati, Conor mira a garantire un servizio sempre più efficiente con una potenzialità di 25mila tonnellate all’anno.

FORD E MCDONALDS

Abbattere gli sprechi Parti di veicoli in plastica rinforzata, ottenute dalla lavorazione di scarti alimentari come i chicchi del caffè. Si tratta di un obiettivo davvero significativo nell’ambito della riduzione degli sprechi e dell’ottimizzazione delle risorse, che è l’oggetto di un accordo tra Ford Motor Company e il colosso del fast food McDonald’s. Se le cose procederanno come si attendono i chimici incaricati del progetto, presto molti veicoli Ford potranno contare sul contributo di questa popolarissima bevanda, valorizzando uno scarto disponibile in grande quantità.

DAF

FPT

New Sound

FPT Industrial e Giorgio Moroder hanno annunciato ufficialmente la loro collaborazione, una prima assoluta per il settore dei motori industriali e delle trasmissioni. Nei mesi scorsi, FPT Industrial e Giorgio Moroder hanno avviato una collaborazione per mostrare al mondo quale sarà il sound del futuro per i motori di prossima generazione del brand. Il compositore, tre volte vincitore dell’ambita statuetta dell’Oscar, ha creato un nuovo sound originale per gli innovativi sistemi di propulsione di FPT Industrial e adesso è giunto il momento di fare ascoltare al pubblico la nuova sound identity che sarà

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integrata nei principali touch point del brand. Per il lancio della nuova sound identity, FPT Industrial ha scelto uno dei palcoscenici più famosi del mondo: il CES 2020 di Las Vegas. “Il sound deve essere innovativo quanto il motore e deve riempire lo spazio vuoto che esiste tra il motore e la musica. È bellissimo sapere che la mia creazione sarà inserita nei touch point del brand FPT Industrial. Parlare con gli ingegneri di Arbon è stato per me fonte di grande ispirazione e durante la creazione del sound ho sempre cercato di tenere a mente la loro esperienza”, ha spiegato Giorgio Moroder.

DAF City Turn Assist, per una maggiore sicurezza su strada in città Per aumentare la sicurezza degli utenti durante le operazioni di distribuzione in città, DAF Trucks ha presentato il “DAF City Turn Assist”, un sistema di monitoraggio dei punti ciechi che è ora disponibile come optional per i trattori 4x2 FT e 6x2 FTP. Il “DAF City Turn Assist” può essere fornito anche come post Vendita.

Si avvale della tecnologia radar per garantire un rilevamento ottimale degli oggetti, anche in condizioni di scarsa visibilità: sul lato passeggero, in prossimità del parafango posteriore, è installata l’unità radar a corto raggio; mentre le avvertenze vengono visualizzate tramite un display LED posizionato strategicamente sul montante cabina lato passeggero, vicino allo specchietto laterale.

u

n libro ha la magia di farsi toccare mentre lo si legge.

Certi approfondimenti li puoi sottolineare, certe pagine rileggere, senza che gli occhi traballino. Moltissime persone però, soprattutto giovani, amano la lettura a video e perfino sul telefonino. È la trasmutazione umana e sociale del rapporto con la letteratura. Vale anche per i giornali, non solo per i libri. Molte testate sono da anni on line. Ci sono post di influencer che contano più di un grande articolo scritto da uno scrittore pluripremiato. Vale una distinzione però: gli influencer lavorano molto sulla psicologia umana influenzando prodotti e marchi, mentre le opinioni di uno scrittore o di un filosofo, influenzano il modo di pensare e di agire sia sul piano sociale che sul piano politico.

Salvini, sta organizzandosi con una squadra di trenta persone che quotidianamente tengono rapporti con milioni di follower. Sanno trasmettere alle folle una tale convinzione su punti deboli o per niente strutturati politicamente, che sembrano incantatori più che oratori.

Lo scriveva all’inizio del Novecento anche Gustave Le Bon che ha fatto scuola con il suo libro Psicologia delle folle. Ci sono teorie di alcuni intellettuali, tipo il Nobel Peter Handke, che si frantumano contro la profetica intuizione di Le Bon, che come scrive anche Antonio Scurati, firma del Corriere, collega il declino sociale dell’intellettuale all’ascesa di nuovi leader populisti. Sarà dunque interessante vedere la reazione del letterato nell’era dei professionisti dell’influsso mediatico. Una volta c’era la televisione che fungeva da moltiplicatore delle idee degli intellettuali o dei politici. Oggi, pur lasciando alla televisione la funzione di principe dei media, gli utilizzatori dei social (web o digital) in diretta possono sconfessare chi sta parlando in tv, scrivendo attraverso una propria postazione internet o digital, contestando il personaggio e facendogli perdere tutto quell’interesse che aveva potuto suscitare nei suoi follower.

… quanto contano gli influencer, dopo aver visto la fragilità intellettuale dei follower? È su questo punto che volevo tentare un’analisi di quanto sta succedendo da qualche anno a questa parte. Personaggi come Steve Bannon, che ha messo pesantemente le mani su queste tecnologie, è riuscito a far vincere un personaggio, sicuramente intelligente, ma del tutto destrutturato politicamente come Donald Trump.

Nel nostro piccolo mondo politico, i “grillini” sono nati dalle tecnologie di Casaleggio, uniti all’intelligenza istrionica di Beppe Grillo. Ora anche il leader della destra, Matteo

Ritornando alle sensazioni emotive che può suscitare un libro, verrebbe da dire che oggi i sentimenti scatenati da una lettura intensa e immaginaria cedano il passo all’esplosione pulsionale della disinibizione spettacolare che si trova nella rete. Mi chiedo se la televisione e internet possano

il dorsale

Sempre più social, sempre meno carta

di

Gian Paolo Pinton

mettere in difficoltà l’uomo politico e non solo aiutarlo. Pensiamo a un declino di un personaggio pubblico, seguito in diretta, con la tecnologia che non perdona i cambiamenti estetici, il modo di parlare, la prontezza dei riflessi nel rispondere e il tono della voce, unitamente alle altre forme di comunicazione non verbale. I maestri dell’arte oratoria pensata, calibrata, modulata spesso si sciolgono di fronte alla chiacchierata isterica, aggressiva e talvolta volgare di un populista scatenato, convinto che la pancia dei suoi follower sia la porta d’ingresso dei suoi messaggi, confondendola con la mente. Può essere questo uno dei fenomeni socio-relazionali e interpersonali più pericolosi di questa epoca.

Ma quanto contano gli influencer, dopo aver visto la fragilità intellettuale dei follower? Gli esperti li giudicano privi di individualità, di idee, di saperi propri, di conoscenza misurata e forgiata dopo anni di studi.

Non portano né saperi né originalità, non fanno opinione ma si prestano solo a portarla e a girarla. Non sono leader nel campo politico, sono portavoci che usano strumenti diversi, per far sì che le loro parole da popolari diventino populiste. Più elevato è il numero dei follower, più gli influencer sono obbligati a seguirli.

Quale sarà, dunque, la fine di questi cambiamenti? Attenzione, però, non dobbiamo confondere il fine con la fine. “La psicologia della folla” di Gustave Le Bon. Un libro vintage ma sempre interessante.

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NEWS AFTERMARKET ASSEMBLEA ANFIA 2019

Occorre un PROGETTO per una transizione produttiva delle aziende “L’automotive italiano non chiede aiuto, ma propone un progetto di accompagnamento alla transizione produttiva per sostenere quegli attori del tessuto industriale chiamati a reinventarsi, integrando esperienza e nuove tecnologie”. Cosi è riassumibile in poche parole il discorso di Paolo Scudieri, presidente ANFIA, a Melfi, nello stabilimento FCA, dove si è svolta l’assemblea pubblica ANFIA 2019.

“Il nostro settore – ha detto – si caratterizza per un’elevata capacità di attivazione dell’occupazione, visto che 10 occupati nelle imprese automotive sostengono 20 occupati addizionali nell’economia, ma è anche uno dei settori più tartassati in termini di carico fiscale. Nel 2018 – ha continuato – gli automobilisti hanno versato allo Stato quasi 77 miliardi, il 15,8% delle entrate tributarie, con una crescita dell’1,5% sui livelli già alti del 2017. Quanto di questo contributo viene reinvestito nella mobilità a basse emissioni e nella transizione industriale? Insieme alle filiere industriali a noi connesse, abbiamo

già sviluppato una strategia di rilancio del settore, identificando 5 ambiti di azione: offerta, domanda, fiscalità, regolamentazione e reti infrastrutturali, con le prime proposte di policy, presentate al Tavolo automotive del MISE. Il Presidente ANFIA ha chiuso sottolineando che le proposte portate all’attenzione del Governo non sono settoriali, ma di sistema”.

Soffermandosi sul processo di elettrificazione, Scudieri ha sollecitato un piano nazionale di politica industriale che preveda tempi e strumenti a supporto di questa rivoluzione, che, ha ripetuto, “è una forzatura regolamentare”. Ribadito che le istituzioni europee hanno individuato nella mobilità elettrica la scelta prioritaria, imponendo obiettivi di riduzione della CO2 ambiziosissimi, sia per i veicoli leggeri che per quelli pesanti, Scudieri ha dichiarato che l’Europa “ha scelto un percorso senza fare una ricognizione puntuale dei

punti di forza e di debolezza, delle minacce e opportunità delle possibili ricadute di tale scelta sul suo tessuto industrial che, ricordiamo, conta oltre 12 milioni di dipendenti. I nostri partner, ma anche competitor europei hanno già iniziato il percorso di collaborazione istituzionale: la Francia ha firmato un patto di filiera con le imprese, la Germania ha incrementato lo stanziamento di oltre un miliardo di euro”.

Il Presidente ANFIA ha chiuso sottolineando che “le proposte portate all’attenzione del Governo non sono settoriali, ma di sistema”.

FUTURE AS WE MOVE

CLEPA, da sessant’anni guarda al futuro

L’industria europea dell’aftermarket automotive invita la nuova Commissione europea a istituire un mercato unico digitale per la mobilità, per liberare il potenziale della guida automatizzata, ma anche per raggiungere gli obiettivi ambientali inclusi nel Green Deal europeo. Si tratta di qualcosa che dovrebbe andare di pari passo con un piano generale europeo per l’industria della mobilità, per sfruttare il potenziale della tecnologia, rafforzare la competitività europea, rispondere alle esigenze infrastrutturali chiave e garantire una mobilità sicura, sostenibile e intelligente.

Queste sono le speranze uscite, a Bruxelles, nel corso di Future As We Move,

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cerimonia celebrativa per i 60 anni del CLEPA, l’Associazione europea della componentistica automotive, di cui ANFIA fa parte.

“L’urgenza è estremamente elevata – ha detto Roberto Vavassori, Presidente CLEPA e membro del consiglio di amministrazione di Brembo – come cittadini, prevediamo, speriamo in soluzioni innovative per la transizione verso un’economia sostenibile, per incorporare opportunità digitali nella nostra vita quotidiana in modo sicuro e protetto, così come ci auguriamo fortemente che l’Europa rimanga competitiva in tutto il mondo. Come aziende, contribuiamo alla nostra competenza industriale leader a livello mondiale e alla nostra capacità di fornire soluzioni”.

L’industria automotive sta subendo la sua più grande trasformazione da oltre cento anni, con la mobilità che diventa sempre più elettrica, connessa, automatizzata e condivisa. I fornitori

automobilistici europei detengono un notevole 40% delle entrate globali nel settore e rappresentano un pilastro fondamentale per l’economia europea.

“Esortiamo i legislatori europei – ha detto ancora il Presidente CLEPA – a basarsi sui punti di forza dell’Europa, come il mercato unico, la competenza tecnologica avanzata del continente e la sua base industriale ad alto valore aggiunto, per fornire il quadro normativo di supporto necessario per padroneggiare i monumentali compiti che si svolgono. Dobbiamo essere leader mondiali nella tecnologia ambientale e digitale – ha concluso – e per arrivare a questo dobbiamo offrire la migliore gamma di opzioni per una mobilità moderna e sostenibile che favorisca tutta la società ma anche le singole aziende ma, per questo abbiamo bisogno delle condizioni che consentano alle aziende europee, di produrre e soprattutto di creare e distribuire lavoro”.

ON THE ROAD

FEDEX va alla guerra

Un miliardo di dollari di profitti “evaporato” in poco più di un semestre con il titolo che, in un anno, ha perso un terzo del suo valore a Wall Street. Questa è oggi Fedex, colosso statunitense della logistica che dà da lavorare a 400mila persone e dispone della terza flotta aerea mondiale dopo Delta e American Airlines, affiancata da 180 mila tra camion e furgoni. Colosso sì, ma che è stato abbandonato dal suo miglior cliente, quell’Amazon che ha divorziato per trasformarsi in concorrente, utilizzando una flotta di aerei, camion e furgoni propri. E soprattutto cancellando contratti per vari miliardi di dollari l’anno.

Motivo che ha spinto il fondatore, Fred Smith, a tornare al comando di Fedex e a lanciare la “santa alleanza” con altri

protagonisti del commercio, spiazzati dalla fulminea crescita di Amazon. Nell’alleanza anti-Amazon primi tra tutti i giganti come Walmart (12mila negozi in 28 Paesi) e Target (1.800 negozi solo negli Usa, 300 in Australia e 130 in Canada). Un’alleanza che non parte disarmata, perché a fronte dell’agonia dell’US Post Service, incapace di reggere il passo con i nuovi volumi di traffico merci, Fedex negli ultimi due anni, parallelamente al rinnovo della flotta aerea, ha creato la propria rete distributiva a terra, il Fedex Ground network. Che comprende, negli Stati Uniti, 70 nuovi centri di

smistamento e ha aumentato la capacità dei magazzini di quasi 3,5 milioni di metri quadri. Infrastruttura perfetta, e al passo con i tempi, per permettere a Fedex e ai suoi clienti di fare concorrenza alle consegne “in meno di 24 ore” di Amazon.

Negli USA crescono le donne autista

Dal Ford F-150 al Super Snake di Shelby Quando nacque il primo pick-up erano gli Anni 20 ed era un Ford derivato dal Modello T-. L’intento era di dare vita a quello che oggi si chiamerebbe un “veicolo commerciale leggero”, con il suo bel cassone per trasportare la merce. Poi, quasi subito, qualcuno pensò che con un pick-up si poteva anche andare a fare una passeggiata o si poteva portare la tavola da surf… e così via. Oggi, i numeri ci dicono che il pick-up è la tipologia di veicolo più venduto negli USA. In quest’ottica va visto il “Super Snake”, un pick-up da brivido pensato dal mitico Shelby e basato sull’F-150, relativamente “piccolo” pick-up di Ford. Partendo dal Model Year 2020, Shelby ha deciso di trasformare in mostro un modello piuttosto tranquillo, aggiungendo una bella dose di peperoncino al V8 da 5,0 litri dell’F-150. Il motore, grazie alle cure di Shelby, arriva a scatenare ben 770 CV, scaricati su quattro ruote motrici, consentendo al veicolo di passare da 0 a 100km/h in meno di 3,5 secondi, una potenza mozzafiato, anche considerando le dimensioni del mezzo. Oltre al motore, per garantire una buona guidabilità, Shelby ha montato sull’ F-150 delle sospensioni ribassate ad alte prestazioni, nuovi braccetti dello sterzo più resistenti e pinze freno Baers a sei pistoncini.

Anche l’estetica è stata rivista con un kit aerodinamico realizzato su misura.

Il Super Snake verrà realizzato in tiratura limitata con soli 250 esemplari e verrà venduto a circa 110mila dollari.

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Mancano autisti, i giovani che vogliono salire a bordo di un camion sono sempre meno. E non è un problema solo italiano. Negli USA si è ovviato al problema aprendo le cabine dei camion al sesso femminile. Nell’ambito delle 711mila imprese di trasporto, con 3.5 milioni di addetti, sta aumentando sensibilmente la presenza femminile. Una lenta ma costante crescita: nel 2008 le donne nel settore erano il 4,9%, nel 2017 erano diventate più del 6,2%, per arrivare a quasi il 7% nel corso di quest’anno. Si tratta di 217mila autiste professionali impegnate sulle lunghe distanze.

Secondo gli osservatori la crescita è stata determinata da alcuni fattori come, per esempio, le aziende che hanno lanciato campagne di reclutamento mirate al mondo femminile con interventi sui social e in televisione. Altro motivo è stato l’aumento delle misure di sicurezza (maggiore illuminazione e sorveglianza delle aree di sosta, call-center dedicati e attivi 24 ore su 24) messe in atto grazie anche all’impegno delle Associazioni professionali. Va sottolineato che la donna-autista provoca meno incidenti, anche perché – spiegano gli esperti – rischia di meno dell’uomo, in quanto interpreta la strada in modo più sereno, senza considerare il veicolo come parte di se stesso. Confrontando i dati di un campione di autiste con quelli di un campione di colleghi maschi è emerso che le prime provocavano il 20% di incidenti in meno.

ON THE ROAD

ROUTE 66,

un programma per il recupero Nata nel 1926, la 66 è la strada che collega Chicago, nell’Illinois, a Santa Monica, sulle coste del Pacifico, attraverso otto Stati per oltre 2.000 miglia, più di 3.300 chilometri. Ma questa stradamito, negli anni, è stata letteralmente massacrata dalle numerose autostrade costruite nel dopoguerra per collegare l’Est all’Ovest. Un declino che è diventato inesorabile a metà degli anni Settanta e la Route 66, spesso a due corsie, è stata ufficialmente cancellata nel 1985 dall’elenco delle Interstate, le autostrade federali. Adesso, una campagna per la conservazione delle facciate monumentali dei complessi costeggiati dalla 66 è stata coronata dal successo. E arrivano così i primi interventi. Anche perché, soprattutto nei tratti californiani, c’è una serie di “monumenti” Art Deco, o degli anni Cinquanta, che rischiano di essere distrutti o di finire completamente abbandonati. Uno di questi, alle porte di Los Angeles, è l’Azusa Foothill Drive-In Theatre, l’ultimo cinema all’aperto dell’area, che ha chiuso i battenti una quindicina di anni fa. Altri “pezzi” interessati dal programma sono un albergo di Monrovia, l’Aztec Hotel, in cemento armato, in stile Art Deco neo-atzeca, il ristorante Magic Lamp a Rancho Cucamonga, oltre al primo dei ristoranti McDonald, a San Bernardino, aperto nel 1948 e poi trasformato in museo.

RAM

è Truck of Texas 2020 Grande soddisfazione in casa Ram e Jeep (entrambi brand di FCA) in occasione dell’annuale Texas Truck Rodeo, organizzato anche quest’anno dalla Texas Automotive Writers Association (TAWA).

Non solo, infatti, il Ram 1500, Model Year 2020, ha ottenuto il massimo dei riconoscimenti come Truck of Texas, ma Ram Truck ha vinto tutte le categorie in cui il marchio è entrato, assicurandosi otto premi, un record, mai un singolo brand si era guadagnato così tanti premi in un singolo evento. Oltre a Jeep Wrangler che ha vinto l’Off-Road SUV of Texas per il decimo anno consecutivo, Jeep Gladiator del 2020 ha vinto il Texas Mid-Size Truck e Jeep Renegade ha fatto suo il Sub-compact SUV of Texas.

“Il Ram 1500 del 2020 – ha detto Michael Marrs, presidente di TAWA– ha catturato ancora una volta il cuore dei nostri membri e ha giustamente guadagnato il nostro premio più prestigioso, il Truck of Texas 2020. Il Ram continua a essere il punto di riferimento per capacità, tecnologia e attenzione ai dettagli, tutte prerogative che lo distinguono dal resto del segmento”.

Il Rodeo di quest’anno si è tenuto presso lo Star Hill Ranch a Bee Cave, in Texas, con ampie opportunità, per i partecipanti, di provare il veicolo su strada e fuoristrada. I membri di TAWA esprimono il proprio voto dopo due giorni di valutazioni sui veicoli fuoristrada.

Si tiene conto di tutto, del design interno ed esterno, dei materiali, della capacità off-road dell’utilità, dell’assistenza post vendita e, naturalmente delle prestazioni complessive del veicolo.

Quest’anno la lista dei pick up, dei suv e dei veicoli commerciali iscritti al “rodeo” erano più di quaranta, mentre i membri effettivi, quelli con diritto di voto erano 50.

16mila chilometri in elettrico

Penske Logistics ha comunicato di essere la prima flotta degli Stati Uniti (forse del mondo) a registrare con successo oltre 16mila miglia stradali (circa 26mila km) su camion elettrici pesanti in condizioni effettive di lavoro.

Penske gestisce due eCascadia, che vengono utilizzati per consegne giornaliere su rotte dedicate nel Sud della California, per conto di una catena di ristoranti leader nelle consegne rapide. Supponendo che l'autonomia per eCascadia sia fino a 250 miglia (400 km) in una serie di test, di cui non è stato rivelato il percorso né il peso carico, 10mila miglia sarebbero equivalenti a circa 40 cicli di ricarica completi. La flotta di veicoli elettrici sarà estesa a un totale di 10 eCascadia, che è un passo importante per Daimler, prima del lancio sul mercato nel 2021.

Gli eCascadia gestiti da Penske Logistics fanno parte della “Flotta di Innovazione Elettrica di Freightliner”

che sta testando l'integrazione di camion elettrici nelle operazioni su larga scala, in partnership con l’Air Quality Management District, che si concentra sul miglioramento della qualità dell'aria nel bacino della costa meridionale della California e ha parzialmente finanziato la Flotta di Innovazione con una sovvenzione di quasi 16 milioni di dollari. Penske Truck Leasing ha preso in consegna il suo primo eCascadia Freightliner il 20 agosto scorso e prevede di implementare a 10 eCascadia i veicoli per le sue operazioni nel Sud della California.

La flotta è supportata da una rete di stazioni di ricarica per veicoli elettrici per impieghi gravosi presso cinque strutture di leasing di Penske Truck nel Sud della California. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE INDUSTRIALI

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IVECO, grazie all’accordo con Nikola, entra nel mondo dei truck elettrici e sbarca così anche in America di

Luca Barassi

L’

S-Way è appena nato ed è già elettrico? Non proprio, ma il nuovo brand che si affaccia sul mercato dei veicoli industriali, l’americana Nikola, di fatto ha realizzato il primo truck full electric basato proprio sulla piattaforma del nuovo pesante IVECO, erede dello Stralis, presentato a luglio a Madrid.

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2020

Il suo nome è TRE e promette di stravolgere completamente il trasporto commerciale dei prossimi anni, non solo con una catena cinematica tecnologicamente avanzata e completamente elettrica, ma anche con un modello di business che, in Europa e negli USA, potrebbe cambiare il concetto di flotta e di modalità di trasporto.

Insomma, non solo un nuovo veicolo, ma anche una nuova Casa costruttrice, seppur con la massiccia presenza di CNH Industrial e del suo brand IVECO, che porta a questo punto a nove le “Sorelle” del nostro settore, dopo il recente ingresso di un altro competitor nel panorama dei Costruttori di veicoli over 16 tonnellate.

ENERGIA LE SPECIFICHE DELLE STAZIONI DI SERVIZIO

8T/giorno 7 a 70 MPa per uso pesante (circa 160 truck) e

1 per autoveicoli

17.8 Megawatt di potenza

75k / litri di acqua al giorno (equivalente all’acqua utilizzata per produrre 17000 litri di gasolio)

3/4 Ettari di terreno

“L’IVECO S-WAY – ha dichiarato Gerrit Marx, President Commercial and Specialty Vehicles di CNH Industrial – è un prodotto straordinario che rispecchia il concetto di centralità del cliente di IVECO e ha già riscosso un ben meritato successo sui mercati. Costituisce l’ossatura del Nikola TRE e segna l’inizio di un nuovo percorso verso camion a emissioni zero, fornendoci la piattaforma che ci consentirà di introdurre caratteristiche rivoluzionarie che cambieranno il settore dei trasporti”.

GERRIT MARX, President Commercial and Specialty Vehicles

Il nostro settore sta cambiando rapidamente, spinto da normative sulle emissioni più severe e dalla pressante richiesta delle giovani generazioni di creare un’economia circolare al fine di preservare l’ambiente per il loro futuro. Idrogeno e batteria – a seconda della missione – sono le uniche soluzioni attuabili per un’energia

pulita e hanno il vantaggio di consentire alle nazioni di rendersi più indipendenti dai combustibili fossili. Ora è il momento di agire e di offrire una soluzione a emissioni zero basata sulla tecnologia elettrica fuel cell. Ci orientiamo verso questa tecnologia consapevolmente, come a un’opportunità per trarre vantaggio da questo momento di discontinuità tecnologica, che si avvicina rapidamente, e iniziare una trasformazione proattiva nel settore dei trasporti. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE INDUSTRIALI

NIKOLA

I PARTNER

3210 OBIETTIVO: RICONQUISTARE LA LEADERSHIP

La joint venture che realizzerà i truck del futuro è riassunta in questa sequenza di numeri: tre, come in Nikola TRE, il primo innovativo prodotto realizzato; due come le società – Nikola e CNH Industrial – che si sono unite per formare una partnership, condividendo l’obiettivo finale di un futuro a emissioni zero.

Lo Stralis, ammiraglia IVECO protagonista fino al luglio scorso (anche se ancora in produzione, n.d.r.) è forse uno dei veicoli più datati dal punto di vista di progetto industriale. Ragion per cui è naturale che, negli ultiDunque, in occasione del lancio del mi anni, il Costruttore di Torino abbia Nikola TRE e della presentazione perso un po’ di quota a favore delle della partnership con IVECO ed FPT, nuove generazioni di veicoli che man Hubertus Mühlhaüser, CEO di CNH mano sono approdate sul mercato.

Industrial, è stato molto chiaro: l’oIl marchio, però, ha “tenuto botta”, biettivo è quello di riconquistare la per così dire, con una strategia ben leadership nel segmento pesante atchiara: posizionarsi come leader deltraverso una strategia Diesel free che le propulsioni alternative e, in partiprevede l’introduzione del 9% di veicolare, in questo momento del gas coli elettrici in gamma entro il 2025. metano liquefatto. Il GNL, infatHUBERTUS M. MÜHLHAUSER, CEO di CNH Industrial ti, è stato il cavallo di battaglia di IVECO negli ultimi anni, riuscendo a presidiare q u e s to m e rcato e a promuovere in modo efficace lo sviluppo delle stazioni di servizio dedicate a questo carburante.

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La crescente consapevolezza della necessità di drastiche riduzioni nelle emissioni dei veicoli spinge il settore a cercare rapidamente soluzioni tecnologiche avanzate.

La joint venture con Nikola è la conferma della competenza tecnica di entrambi i partner, che si tradurrà in benefici ambientali tangibili per chi si occupa di trasporti a lungo raggio in Europa.

TRE, DUE, UNO

Si parte dal TRE per arrivare ad UNO. È questa l’idea industriale di Nikola che, come primo veicolo full electric, ha presentato proprio l’ultimo della serie. Un po’ come la saga di Guerre Stellari ideata da Georges Lucas.

Nikola TRE è un trattore 4x2. Questa è la vera innovazione, ovvero la difficoltà di creare una propulsione elettrica per questo tipo di configurazione. 400 km di autonomia e prestazioni dinamiche pari o superiori rispetto a un modello diesel equivalente.

Il veicolo presenterà un sistema di batteria modulare con capacità totale fino a 720 kWh, che può essere personalizzato per adattarsi alle diverse missioni dei clienti. Il motore elettrico erogherà 480 kW di potenza continua con una coppia di picco di 1.800 Nm. Il Nikola TRE sarà anche disponibile nelle versioni a 2 e 3 assi rigidi, con Massa Totale a Terra da 18 a 26 tonnellate per la distribuzione urbana e missioni all’interno del comune.

Sembra banale, ma non lo è. Riuscire a sistemare il parco batterie su un trattore, senza che queste interferiscano con la capacità di carico del mezzo e con la tara non è stata cosa

FOCUS

CONNETTIVITÀ E INFOTAIMENT

TRE sarà dotato di un nuovo sistema di infotainment basato sul sistema operativo proprietario di Nikola che integra funzioni di infotainment e navigazione, oltre a comandi per tutte le funzionalità del veicolo. Il sistema comprende funzioni quali climatizzazione, regolazione degli specchi, regolazione dell’altezza delle sospensioni, sistema di telecamere a 360°, navigazione, sistema audio Bluetooth, impostazioni generali e gestione della diagnostica del veicolo.

Il veicolo sfrutta la tecnologia a bassa energia Bluetooth per creare un collegamento sicuro tra veicolo e dispositivo mobile del cliente, regalando un’esperienza realmente “hands-free”. Questo permette, tra le altre cose, a un sistema di apertura senza chiavi di sbloccare il veicolo all’avvicinarsi del conducente. Il sistema può anche regolare impostazioni come altezza da terra e temperatura in base alle preferenze dell’autista. facile. Fatto questo, ampliare la gamma con motrici e altre configurazioni non sarà un problema.

UNA BOCCATA… D’IDROGENO

Se il 2021 è stato incoronato come l’anno della messa in strada del Nikola TRE full electric, c’è un’altra data altrettanto importante e, tutto sommato, abbastanza ravvicinata: 2023.

Dopo la versione con le batterie al litio, infatti, è previsto il modello alimentato a idrogeno. Le celle a combustibile porteranno l’autonomia fino a 800 chilometri e, soprattutto, rappresenteranno la vera alimentazione a impatto ed emissioni zero, dal momento che l’idrogeno sarà prodotto senza l’uso del fossile.

Le caratteristiche del truck del futuro appaiono interessanti: potenza di 480 kW, 1800 nM di coppia, 400 km di autonomia e ricarica in 2 ore per l’elettrico, mentre per l’idrogeno 800 km di autonomia e ricarica in 15 minuti con un serbatoio di 80 kg.

Tutto molto bello, pulito e sostenibile…

ma come ci si potrà rifornire dell’energia necessaria a far muovere questi mezzi? L’idrogeno deve essere distribuito, come ogni cosa, attraverso una rete, che oggi non c’è. È proprio qui che Nikola introduce la vera rivoluzione industriale, ovvero l’idea di fornire, insieme al veicolo, anche l’energia per farlo muovere, creando una rete di distribuzione sulle direttrici dei clienti che, a mano a mano, approcceranno questa tecnologia.

Non più solo camion, quindi, ma camion + energia, con un modello di business che prevede in Europa 70 stazioni di servizio entro il 2030, mentre negli USA si arriverà a oltre 700 già nel 2022.

Nikola, dunque, si pone come un partner globale, in grado produrre, stoccare e distribuire energia pulita e prodotta da fonti rinnovabili. Anche in questo, infatti, l’azienda americana è all’avanguardia in quanto l’idrogeno sarà sì generato dal processo di elettrolisi, ma partendo da energia creata da fonti rinnovabili come pannelli solari e pale eoliche.

Dunque, IVECO, FPT Industrial e Nikola hanno adottato un approccio modulare allo sviluppo della loro offerta per la mobilità commerciale del futuro. Le celle a combustibile di Nikola, cioè, saranno il punto di partenza per la progettazione della batteria elettrica, così che il BEV (veicolo elettrico a batteria) Nikola TRE possa essere convertito alla tecnologia a fuel cell non appena possibile.

TREVOR MILTON, CEO di Nikola Motors

Questa partnership è win-win per le tre realtà che l’hanno sottoscritta. Dal momento in cui abbiamo presentato il Nikola ONE nel 2016, autotrasportatori e funzionari governativi ci hanno chiesto di portare Nikola in Europa. Il Nikola TRE è fantastico e innovativo e diverso da qualsiasi altro camion al mondo. Eravamo alla ricerca del partner giusto, in grado di aiutarci ad inserirci sul mercato europeo, e CNH Industrial è il partner com-

merciale perfetto. Mentre altri costruttori stanno licenziando decine di migliaia di lavoratori, Nikola crea migliaia di posti di lavoro e spinge l’industria del trasporto commerciale pesante a reagire e a puntare sulle emissioni zero.

Guardate cosa siamo riusciti a fare in soli tre mesi e provate a immaginare cosa faremo in tre anni con un partner come CNH Industrial.

La connettività e la digitalizzazione sono la base del truck del futuro.

Con questo approccio, i partner guardano lontano, avviando oggi la produzione delle due tecnologie per offrire nei prossimi anni veicoli BEV e FCEV (veicoli elettrici a celle a combustibile), a seconda delle mission e delle esigenze dei clienti.

La tabella di marcia è definita ed è anche molto serrata: il Nikola TRE sarà lanciato ufficialmente in occasione dello IAA 2020 e del Nikola World 2020, con consegna dei primi esemplari ai clienti nel 2021. I primi FCEV saranno invece disponibili per i clienti entro il 2023. Benvenuto futuro!

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RUOTE INDUSTRIALI

Arriva anche in Italia Ford Trucks, con i veicoli prodotti in Turchia. Per il momento sarà commercializzato soltanto il trattore F-Max, Truck of the Year 2019, in attesa dell’intera gamma.

L’obbiettivo è una quota del sei per cento in tre anni di

sorella L’ottava

FORD TRUCKS

Ferruccio Venturoli

A

ll’inizio di dicembre, a Milano, si è svolto un evento per certi versi storico: è iniziata l’avventura di Ford Trucks, società che nasce da Ford Otosan, la filiale turca dell’Azienda dell’Ovale Blu, in Italia. Il costruttore turco diventa così l’“ottava sorella”, nel nostro mercato anche se, a onor del vero, per Ford Trucks non si tratta di un esordio assoluto nel nostro Paese, ma lo vedremo più avanti.

La strategia di “aggressione” del mercato europeo per Ford Trucks è partita dalla Turchia, è passata prima dai Paesi Baltici, da molti Paesi dell’Est Europa poi, recentemente, da Spagna e Portogallo, con l'intenzione di raggiungere una copertura quasi completa del Vecchio Continente. Oggi tocca all’Italia dove Ford Trucks sta iniziando, proprio in questo periodo, a commercializzare i suoi veicoli, in particolare (almeno per

ora) il solo trattoSTRATEGIA Dal punto di vista tecnologico re F-Max, vincitore DI CONQUISTA questo camion non si batte, del Truck of the YeLo sbarco in Italia fa ma anche dal punto di vista ar 2019, attraverso parte di una strategia dell’elettronica è molto avanti. un importatore pridi conquista di nuovi Massimiliano Calcinai vato, F-Trucks Italia. mercati ispirata anche Si tratta di una soda una situazione ecocietà per azioni costituitasi per l’ocnomico-politica, in questo momencasione, ma il cui capitale è dito non felice della Turchia, che spinstribuito fra quattro realtà ge le realtà manifatturiere turche a molto note nel panorama cercare nuovi mercati e soprattutdei veicoli da lavoro italiato a incrementare il proprio export. no: le prime tre sono state La guida operativa di F-Trucks Italia è sottoscritte rispettivamenaffidata a Massimiliano Calcinai, Mate da Maurelli Group, da naging Director con esperienze imVFM Company, e da Storti portanti con diversi Costruttori (ultiGroup; la quarta è detemo Volvo Trucks, n.d.r.) e obbiettivi nuta da Edoardo Gorlero. decisamente chiari. A lui ci siamo riF-Trucks Italia è l’importatore, per l’Italia, di Ford Trucks.

Si tratta di una società formata da quattro realtà importanti e conosciute del mondo dei veicoli pesanti.

volti per interpretare al meglio l’arrivo dell’Ottava Sorella.

“Non è certo una strategia di conquista – dice subito Calcinai – ma il normale accesso in un nuovo mercato. D’altra parte, il numero dei Paesi

Per il momento F-Trucks Italia importerà soltanto l’F-Max, un trattore stradale vincitore dell’International Truck of the Year 2019 e realizzato appositamente per incontrare le preferenze di un pubblico esigente come quello europeo.

che commercializzano trattori, camion per l'edilizia e per la distribuzione delle merci targati Ford, sono passati dai 17 del 2015 ai 44 di quest'anno, con l'obiettivo di arrivare a 80 nei prossimi quattro anni”. È un fiume in piena Massimiliano Calcinai, snocciola dati e informazioni, vuole far capire l’importanza del nuovo attore sul palcoscenico italiano.

“L'Italia – riprende – rappresenta un Paese chiave per Ford Trucks: nel 2018 il mercato italiano degli autocarri ha fatto registrare una crescita del 5,1% in termini di immatricolazioni. E poi ci sarà il resto d’Europa, dove Ford Trucks mira a raccogliere il 65% delle sue vendite totali, tra il 2020 e il 2021 inizierà l’avvicinamento a Benelux, Francia e Germania e… via così”.

UN PREMIUM BRAND

Andiamo per ordine e vediamo di capire la strategia commerciale di F-Trucks Italia, per quello che concerne il posizionamento, la quota di mercato che intende raggiungere e la rete di vendita e assistenza.

“Per quanto riguarda il posizionamento – dice ancora Calcinai – abbiamo individuato, per il momento, quella fascia di mercato ora occupata da

L’obiettivo di F-Trucks è ambizioso: arrivare a una quota di mercato del 6% in tre anni, con prezzi di poco più bassi di Iveco, Daf e Renault.

DAF, IVECO e Renault Trucks anche se, e questo deve essere ben chiaro, Ford-Trucks è un ‘premium brand’ .

Parlando, invece, della quota di mercato alla quale, secondo noi, è ragionevole puntare – continua – pensiamo che lavorando con dealer con forte esperienza nel settore e già impegnati con altri brand è del 5-6% da qui a tre anni”.

Resta da capire come si sviluppa o si svilupperà la rete di assistenza in Italia e come si integrerà con quella già esistente a livello europeo, giacché è naturale immaginare un F-Max come un veicolo destinato a lunghe tratte, a mission anche e soprattutto fuori dall’Italia.

“Il primo obbiettivo in Italia per il 2020, è quello di coprire con una rete di concessionari e di service il 75% della popolazione, per poi arrivare all’85% nel 2021 e al 95% nel 2020. Per quanto

UN RITORNO Va ricordato, soprattutto ai più giovani, che i camion con il marchio Ford non sono certo alla loro prima apparizione in Italia.

Nel decennio tra la metà degli Anni Settanta e Ottanta fu commercializzato anche in Italia, con un discreto successo, un camion con l’ovale blu: il Ford Transcontinental, prodotto da Ford Europe in Olanda e in Inghilterra, nello stabilimento Foden. Si trattava di un veicolo con una cabina, di grande comfort, di origine Berliet, con un motore Cummins sei cilindri da 14 litri sovralimentato, da 290 e 350 CV, cambio Fuller a 13 rapporti, e ponte Eaton. Tra il 1975 e il 1984 ne furono prodotti 8.735 esemplari

riguarda i pezzi di ricambio, attualmente abbiamo, in Europa, 161 Service Point in 25 paesi; mentre il magazzino centrale ricambi è a Istanbul a cui si è aggiunto quello polacco di Varsavia”.

F-MAX COME GRIMALDELLO

Come abbiamo detto, il “grimaldello” per aprire le porte del mercato italiano è l’F-Max, un trattore stradale vincitore dell’International Truck of the Year 2019 e realizzato appositamente per incontrare le preferenze di un pubblico esigente come quello europeo. “Anche se spingiamo, per ora, sul trattore – dice Calcinai – la gamma è ampia e presto verrà importato anche l’8x4 da cava. Pensate – dice – che in Romania, in soli tre anni, l’8x4 ha raggiunto il 27% delle vendite, seguito da marchi storici come Mercedes con il 26% e MAN con il 25”.

Dotato del nuovo motore Ford Eco Torq da 500 CV e (presto) di un nuovo cambio realizzato dalla stessa Ford, in Turchia, con un investimento milionario, il gigante Ford è anche caratterizzato da una nuova cabina con dotazioni tecnologiche all'avanguardia e realizzata con il contributo di diverse aziende italiane. E anche per parlare del veicolo, Calcinai non si tira certo indietro.

“Dal punto di vista tecnologico – ci dice – questo camion non si batte, ma anche per quanto riguarda l’elettronica è molto avanti”. L’F-Max offre infatti www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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FORD TRUCKS

I QUATTRO SOCI

RUOTE INDUSTRIALI

Un’immagine della campagna pubblicitaria internazionale: entrano in cabina i personaggi più strani, un torero, due turisti, un astronauta, una banda, sposini, cavalli e bambini. È un’immagine che vuole raccontare le dimensioni di un camion che ha molto da dire.

una serie di sistemi di assistenza alla guida che non hanno molto da invidiare a veicoli di brand più blasonati: l’Adaptive e il Predictive Cruise Control, che consentono la scelta delle velocità ottimali a seconda della strada, l’Advanced Emergency Brake System, cioè il freno d’emergenza, l’Hill Launch Assist, che è un classico Ford e che aiuta nella guida in salita e in discesa, il Lane Departure Warning, che in Europa è obbligatorio e che avvisa l’autista quando il veicolo si sposta dalla propria corsia di marcia, l’Adjustable Speed Limiter, cioè il limitatore di velocità adattivo e infine il Controllo elettronico della stabilità.

PROVARE PER CREDERE

“E poi – continua Calcinai – dobbiamo parlare del comfort di questo camion, che è davvero silenzioso, ha una grande abitabilità e ha dotazioni tecnologiche all’avanguardia. In più, c’è il sistema

ConnectTruck che permette di monitorare il veicolo da remoto, utilizzando un apposito software per la diagnostica. E c’è anche una speciale mappa topografica con cui si possono valutare le condizioni stradali in modo da muoversi a velocità ottimale riducendo i consumi fino al 4%. Il display a colori da 8 pollici – dice ancora il managing director – consente di visualizzare sullo stesso schermo qualsiasi dato, dalla pressione degli pneumatici alla temperatura. Queste app sono intuitive e molto facili da usare, non spaventano chi guida e anche io, che le ho usate guidando l’F-Max, le ho imparate subito. Comunque, per un veicolo così ricco di possibilità – conclude Calcinai – posso fare solo un invito: provatelo!

Basta aprire la portiera e poi richiuderla per capire di che mezzo si tratta. Fate questo esperimento, sentite il “clack” della porta che si chiude e capirete tutto. Poi, il resto viene da solo, ma la prima impressione, che è quella che conta, viene da questi dettagli che spiegano come l’F-Max è stato pensato. Infine – spiega ancora Calcinai – abbiamo deciso di puntare sull’affidabilità dell’F-Max offrendo una garanzia totale per tre anni. E, quando dico totale, voglio dire proprio totale”.

ASSISTENZA DI LIVELLO SUPERIORE

Ne prendiamo atto con fiducia; però ora bisogna anche capire che cosa c’è oltre “il pezzo di ferro”. Ci vogliono servizi, manutenzione, assistenza, concessionari e soprattutto un’organizzazione che garantisca, in caso di problemi, la possibilità di risolverli, sulle strade di tutta Europa.

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Massimiliano Calcinai, navigato manager del settore, è Managing Diretctor di F-Trucks Italia: scommette decisamente sulla qualità del prodotto e sul gradimento che avranno i veicoli dell’Ovale Blu sul nostro mercato.

Il primo è Giacomo Maurelli (nella foto), titolare di Maurelli Group, che ha un fatturato di 120 milioni di euro, 350 dipendenti, è leader nella vendita di ricambi originali e aftermarket ed è un importante fornitore di servizi di assistenza, manutenzione e di assistenza stradale.

Il secondo azionista è il Gruppo Storti, che ha un fatturato di 175 milioni di euro, 340 dipendenti e, attraverso diversi marchi, spazia dai trasporti eccezionali intermodali a quelli siderurgici e fluviali, passando per i servizi di logistica ferroviaria, le officine e un’importante Concessionaria Volvo.

Poi, c’è VFM Company, che fa capo a Fabio Telese: 30 dipendenti, un fatturato di 30 milioni di euro e proprietaria di VRENT, società di noleggio di veicoli industriali, e di diverse società collegate.

Questi tre Gruppi detengono il 31% ciascuno di F-Trucks, mentre il rimanente 7% è in mano a Edoardo Gorlero, che è l’amministratore delegato di VRENT. Da questo “ritratto di famiglia”, si vede chiaramente che non si tratta di gente improvvisata, ma di noti imprenditori del settore, in grado di affrontare gli investimenti necessari al decollo della nuova azienda.

“Insomma – ha chiuso Giacomo Maurelli – siamo quattro soci, quattro aziende vincenti e otterremo risultati ottimi, anche prima dei tempi che ci siamo prefissati”.

È proprio quello che vedremo nei prossimi mesi ed è quello che, presumibilmente, deciderà il successo o meno dei camion dall’ovale blu.

“Da questo punto di vista – spiega Giacomo Maurelli, Presidente del CdA della nuova Società – noi partiamo con un’assistenza post-vendita che garantisce prestazioni superiori. È il nostro mestiere, lo sappiamo fare a meraviglia e abbiamo un personale straordinario disposto a sacrificarsi per rimettere in strada un camion prima possibile. Per i concessionari, invece, ne abbiamo selezionati alcuni e ora, per il primo anno, ne sceglieremo 6 o 7, in grado di sostenere lo sforzo di un nuovo marchio Premium”.

RUBRICHE FUORISTRADA

MERCATO

L’anno che fu D iciamolo subito: l’anno appena concluso ha fatto registrare valori negativi nella vendita di veicoli commerciali e pesanti tali da aver portato nel mercato preoccupazioni e analisi per capire come uscire da una spirale che ha riflessi importanti su tutto l’indotto automotive.

Parlare di dati vuole dire parlare di numeri e la loro analisi è fondamentale per fare i primi importanti raffronti e per comprendere al meglio il valore della crisi di questo comparto. Un’analisi che deve partire dalla produzione dei veicoli da parte dei Costruttori, il cui dato (purtroppo, n.d.r.) è disponibile solo fino al 2018.

I primi dati che analizziamo, dunque, sono quelli della produzione, fattore fondamentale per l’occupazione e per l’export dell’industria italiana: nel 2018 erano stati prodotti in Italia complessivamente 389mila veicoli commerciali leggeri, autocarri e autobus, in calo del 2,6% rispetto

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ai volumi del 2017. Questi numeri, inquadrati nel nuovo millennio, forniscono il valore assoluto con cui confrontarsi quando si parla di crisi del settore: se dal 2000 al 2008 la produzione media annua è stata di 322mila veicoli, successivamente era calata a circa 278mila dal 2009 al 2015, per poi risalire a 393mila dal 2016 al 2018. Detto questo, la produzione in Italia di veicoli commerciali,

Una panoramica sui dati di produzione e vendita dei veicoli commerciali provenienti sia dall’UNRAE che dall’ANFIA. Entrambe le associazioni concordi nell’essere preoccupati per un mercato in

difficoltà di

Andrea Trapani

autocarri e autobus è diminuita del 6% nel primo semestre 2019, visto che complessivamente sono stati prodotti 196mila veicoli (rispetto ai 208mila del primo semestre 2018).

Le vendite, oggetto della nostra analisi, seguono la stessa tendenza ma, per fortuna, si riferiscono all’anno appena trascorso. A novembre 2019, sono stati rilasciati 1.794 libretti di circolazione di nuovi autocarri (-9,3% rispetto a novembre 2018) e 1.143 libretti di circolazione di nuovi rimorchi e semirimorchi pesanti, ovvero

con peso totale a terra superiore a 35 quintali (+0,3%), suddivisi in 100 rimorchi (+4,2%) e 1.043 semirimorchi (-0,1%).

Numeri che confermano il trend negativo dei primi undici mesi del 2019 che già avevano suonato il campanello d’allarme con 21.654 libretti di circolazione di nuovi autocarri, ovvero ben il 7,1% in meno del periodo gennaio- novembre 2018, e 13.447 libretti di circolazione di nuovi rimorchi e semirimorchi pesanti (-7,2% rispetto a gennaio-novembre 2018), così ripartiti: 1.277 rimorchi (-5,8%) e 12.170 semirimorchi (-7,2%).

Non è andata meglio nell’ultimo mese dell’anno: sulla base dei dati di immatricolazione forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Centro Studi e Statistiche di UNRAE, infatti, ha elaborato per il mese di dicembre 2019 una stima del mercato dei veicoli industriali (con massa totale a terra superiore alle 3,5t) che continua a indicare un andamento negativo, facendo registrare un valore negativo pari al -10,7% rispetto a dicembre 2018 (2.195 unità contro 2.457).

DEL FUTURO V’È INCERTEZZA

Per il 2020, intanto, ANFIA auspica che, grazie alle nuove risorse stanziate per il rinnovo per parco veicoli industriali e trainati, il trend possa essere invertito, favorendo la diffusione tanto delle trazioni alternative quanto dell’intermodalità, ovvero in linea con gli obiettivi del “Green New Deal” annunciato dal Governo in chiusura dell’anno.

Cosa è successo negli scorsi mesi?

Questi cali di mercato si inseriscono nel contesto di un parco circolante che si sta svecchiando molto lentamente, sia in Italia che, mediamente, in Europa. Secondo il Report 2019 di ACEA, infatti, sul parco circolante in Europa dal 2014 al 2018, sulle strade dell’UE circolano circa 6,6 milioni di autocarri. Con oltre 1,1 milioni di camion, la Polonia conta la flotta più grande, seguita dalla Germania (946.541)

e dall’Italia (904.308).

L’età media degli autocarri nell’Unione Europea è di 12,4 anni ed è aumentata rispetto al 2013, quand’era di 11,7 anni. Tra i cinque mercati maggiori solo la Spagna ha una flotta con l’anzianità maggiore (14,4 anni) di quella italiana (14 anni).

“I dati parlano chiaro – ricorda Franco Fenoglio, Presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE, l’Associazione delle Case Estere – il mercato dei veicoli industriali è in continua contrazione. È una situazione estremamente allarmante che si protrae da tutto il secondo semestre del 2019 e che temiamo possa proseguire senza sosta nei prossimi mesi. Il parco circolante continua così a invecchiare, con pesanti ricadute sul fronte della sicurezza e della sostenibilità del sistema trasporto del Nostro Paese. Guardando al futuro – prosegue Fenoglio – le prospettive per il 2020 sono estremamente preoccupanti: non esiste alcun progetto concreto e duraturo che consenta di avvicinare gli obiettivi di sostenibilità ambientale sempre più ambiziosi che vengono affermati nelle dichiarazioni generali di principio. L’esito deludente del COP25 di Madrid è una dimostrazione della indecisione nella quale versano i leader mondiali, che sembrano incapaci di elaborare una strategia comune – e perciò vincente – per affrontare con qualche risultato concreto le questioni ambientali”.

SPINGERE SULL’ACCELERATORE ALTERNATIVO

Per quanto riguarda le alimentazioni, il report rileva che nel 2018 il 98,3% di

tutti i camion nell’UE è diesel, mentre i camion a benzina sono solo l’1%. I veicoli ricaricabili rappresentano una quota trascurabile (0,01%, ovvero appena 1 ogni 10.000 veicoli), mentre lo 0,4% circa di tutti i camion nell’UE è a gas naturale.

Per il 2020, gli esperti ANFIA auspicano che, grazie alle nuove risorse stanziate per il rinnovo per parco veicoli industriali e trainati, si possa avere una risposta anticiclica soprattutto in conseguenza alle criticità riscontrate con il cosiddetto “Decreto investimenti 2019/2020”, la cui nuova metodologia di fruizione degli incentivi ha impedito di dare un supporto continuativo al mercato, essendosi esaurito in pochi giorni il plafond disponibile. Per il nuovo anno, infatti, il DL fiscale, approvato in via definitiva nelle ultime settimane del 2019, prevede quasi 13 miliardi di euro per il rinnovo del parco veicoli industriali, sia a carburanti alternativi che diesel Euro VI. La “Legge di Bilancio 2020”, inoltre, prevede ulteriori risorse per il rinnovo del parco trasporto merci in conto terzi per gli anni 20202022. Entrambe le misure si trovano pienamente in linea con il “Green New Deal” annunciato dal Governo con un “però” importante: potranno raggiungere il loro fine solo se saranno veramente attuate, ovvero favorendo gli investimenti delle imprese di autotrasporto tanto nelle trazioni alternative quanto nelle combinazioni intermodali.

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RUOTE COMMERCIALI

MERCEDES-BENZ Alla vigilia delle prime consegne in Italia dell’eVito, versione elettrificata del mid-size van di Mercedes-Benz, abbiamo avuto modo, in un breve giro per Roma, di saggiarne le sue peculiarità in uso operativo di

Ferruccio Venturoli

silenzio, si trasporta S

aliamo a bordo del silenzioso van elettrico accompagnati da Luca Valenti, giovane responsabile del progetto elettrico di Mercedes-Benz Vans Italia ed è lui che ci parla del propulsore dell’eVito: “Come tutti i veicoli del Gruppo Daimler – dice Valenti – anche l’eVito condivide i

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risultati di ricerca e sviluppo del Gruppo, quindi su questo veicolo abbiamo un motore che è condiviso con le vetture Gle e Glc ibride plug-in, e un pacco batterie che è lo stesso della classe S Hybrid. Quindi si tratta di un motore

e di un prodotto in generale costantemente aggiornato e testato”.

Ci rendiamo conto che, almeno all’interno dell’abitacolo, non c’è alcuna differenza con il “fratello” Diesel. Il piccolo selettore delle marce, posizionato alla destra del volante è identico in tutto e per tutto a quello dei modelli dotati di trasmissione automatica. Da dietro il volante fanno capolino i paddle con i quali è possibile selezionare le impostazioni di recupero energia: D-, D, D+ e D++.

Anche i paddle sono identici a quelli dei cambi automatici nelle versioni a motore endotermico.

Guidando in D- si recupera molta energia cinetica e quasi non c’è bisogno di utilizzare i freni, tanta è la forza di decelerazione. In questo caso, rilasciando il pedale dell’acceleratore, si accendono automaticamente

gli stop per la sicurezza di chi guida alle spalle dell’eVito. Insomma, l’impostazione di guida D- è quella più conveniente nel congestionato traffico romano che costringe a continui stop&go. D+ e D++ sono impostazioni indicate per la guida su superstrade, tangenziali o raccordi autostradali, dove è possibile, cioè, sfruttare al massimo l’abbrivio sfiorando appena l’acceleratore.

DIVERSE MODALITÀ DI MARCIA

Quindi ognuna di queste impostazioni è stata pensata per guadagnare o conservare al massimo l’energia elettrica disponibile. Attenzione però non finisce qui. Attraverso un tastino posto al centro della plancia accanto alla radio, si possono selezionare 3 modalità di marcia: C, E ed E+.

“Abbiamo diverse modalità di marcia – riprende Valenti – perché vogliamo permettere al cliente la massima autonomia possibile, con diverse modalità di guida: Comfort, Economy ed Economy plus che si distinguono per prestazioni differenti.

La modalità Comfort rende la risposta del motore molto simile a un Diesel tradizionale, l’Economy consente di allungare i tempi di autonomia rallentando l’accelerazione, mentre la modalità E+ riduce la potenza del motore elettrico da 84 a 70 kW e, di conseguenza anche la coppia, che da 300 passa a 270 Nm, il tutto a beneficio dell’autonomia”.

Una volta a conoscenza di tutte queste belle cose, mettiamo in moto. Il “nulla cosmico” ci avvolge. Solo dalle luci del quadro strumenti ci accorgiamo che il veicolo è pronto a partire.

Il motore elettrico Mercedes-Benz non rimanda nessun, ma proprio nessun rumore nell’abitacolo. Selezioniamo il cambio in posizione Drive, impostiamo la marcia in modalità Eco e il livello medio di recupero d’energia in “D”. Il navigatore preimpostato sullo smartphone messoci a disposizione da Mercerdes-Benz ci guida verso il mitico biscottificio romano Gentilini, a poca distanza dalla sede della Stella.

UN PROFUMO DELIZIOSO

A questo punto necessita una piccola disgressione. Va detto, infatti, che il biscottificio Gentilini, azienda nata, radicata e molto nota nella Capitale, per un romano è spesso parte integrante dei propri ricordi, a cominciare da quelli dei biscotti o delle fette biscottate che si mangiavano da bambini. Poi, quando si transitava davanti al biscottificio (raramente, dato che una volta era in estrema periferia, n.d.r.), si veniva immancabilmente investiti da un profumo indimenticabile, proveniente dai forni.

Purtroppo, le attuali disposizioni di legge hanno tolto ai romani anche questo piacere, obbligando l’Azienda ad applicare dei filtri ai comignoli, impedendo di fatto che il profumo dei forni si disperda nell’aria.

Comunque, una volta giunti sul posto, carichiamo un pallet di prodotti da forno destinato alla sede romana della catena enogastronomica EATALY di Via Ostiense. Usciti con il nostro carico dallo stabilimento Gentilini, dunque,

La nostra passeggiata sull’eVito è iniziata nella sede di Mercedes-Benz Italia, a Roma; da lì ci siamo spostati fino al biscottificio Gentilini, da dove, caricati alcuni pallet di prodotti vari, ci siamo diretti alla sede romana di Eataly, nel quartiere Ostiense. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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MERCEDES-BENZ

RUOTE COMMERCIALI

Le dimensioni del vano di carico, come anche la portata, sono esattamente uguali a quelle del Vito a motore endotermico.

ci dirigiamo con il nostro silenziosissimo eVito verso il Grande Raccordo Anulare. Impostiamo, a questo punto, il livello “D++” e la modalità di guida sulla “C” (Comfort). Sfruttando così al massimo l’abbrivio, riusciamo a procedere a 80 km/h, mantenendo sempre la lancetta sul grigio (economy) del quadrante digitale che sostituisce il contagiri. Nel contempo la percentuale di carica scende molto lentamente.

Usciamo sul tratto finale di A24 che congiunge il GRA con la Tangenziale EST.

MOTORE SPENTO?

Sulla tangenziale troviamo ad accoglierci un traffico canalizzato di proporzioni “epiche” che, purtroppo, su questo tratto di strada è la normalità. Tramite i paddle dietro al volante impostiamo il livello di recupero massimo E+. Come detto, procedendo a 10 km/h in mezzo al traffico non c’è neanche bisogno di toccare i freni.

Appena si solleva il piede dall’acceleratore l’eVito rallenta fino a fermarsi.

Tutto sommato una guida molto rilassante in mezzo al traffico cittadino.

Lasciata la tangenziale ci inseriamo sulla via Cristoforo Colombo e arriviamo al quartiere Ostiense dove ha sede EATALY. Giunti ai magazzini del centro commerciale ci accostiamo in retromarcia alla banchina per lo scarico di fronte allo sguardo, tra l’incuriosito

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2020

e il preoccupato, dei magazzinieri che, non sentendo il rumore del motore, ci raccomandano di non scendere la rampa in folle o peggio, con il motore spento! “Tranquilli – li rassicura qualcuno – questo è un eVito!”

spazio all’interno del vano di carico, perché è posizionato sotto il pianale. Anche la portata è esattamente la stessa del Vito endotermico”.

E già che ci siamo, quanto costa e quando sarà disponibile?

“Naturalmente – risponde Valenti – è già ordinabile da novembre, mentre sono di questi giorni le prime consegne, sia nella versione furgone che Tourer a 9 posti (trasporto persone). I prezzi partono da 40.990 euro per la versione furgone, e da circa mille euro in più per la Tourer.

Abbiamo previsto – conclude Valenti – anche un’offerta con due formule di leasing con un anticipo iniziale di 8.200 e 8.460 euro, con rate rispettivamente da 425 euro + IVA e 435 euro + IVA per 48 mesi”.

Equipaggiato con una batteria da 41.4 kW, l’eVito eroga 84 kW di potenza e sviluppa una coppia fino a 300 Nm, per un’autonomia di oltre 150 km.

NON CAMBIA NULLA

Mentre gli addetti scaricano, ci viene in mente una domanda: da un punto di vista pratico, del lavoro, cosa cambia rispetto a un Vito tradizionale? Domanda che giriamo, naturalmente a Luca Valenti.

“Per chi lavora – dice – per chi deve trasportare, le caratteristiche non variano: il pacco batterie non occupa

EVENTI

I numeri di SaMoTer sono storicamente quelli di una grande manifestazione. Il Salone Internazionale Macchine per Costruzioni 2020, in programma alla Fiera di Verona dal 21 al 25 marzo, infatti toccherà quota 31. Un numero di edizioni che sono sinonimo di un successo e di un autentico interesse che è maturato nei decenni in un segmento di mercato che, da sempre, è alla base del mondo del trasporto di cui ne segue fortune e cicli

CENTRATI sull’obiettivo L’

appuntamento con il principale evento italiano dedicato alle macchine movimento terra da cantiere e per l’edilizia, preannuncia una manifestazione in crescita rispetto a tre anni fa, merito della completezza dell’offerta, della posizione strategica e del ruolo riconosciuto di palcoscenico internazionale per l’innovazione del settore. Un successo, quello di SaMoTer, che arriva da una lunga storia, figlia di un’intuizione nata nel 1964 quando fu pensato un salone dedicato interamente al movimento terra.

SaMoTer nasce così da un’idea, a Veronafiere, nella prima metà degli anni Sessanta, per creare all’interno del panorama fieristico italiano uno spazio specifico dedicato alle macchine movimento terra che, dal

di

Andrea Trapani

1948, venivano presentate all’interno della fiera della meccanizzazione agricola. La scommessa si rivela vincente e in linea con le esigenze delle piccole e medie imprese del comparto che richiedevano un appuntamento specialistico di scambio, promozione e confronto con le diverse esperienze tecniche e con il mondo della ricerca e delle università.

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2020

QUANDO

da sabato 21 marzo a mercoledì 25 marzo

ORARIO

9.00-18.00

DOVE

Quartiere fieristico di Veronafiere

INGRESSI IN FIERA

• Ingresso da Viale dell’Industria • porta «Re Teodorico» • porta «Romeo e Giulietta»

BIGLIETTI

Tutti i biglietti sono validi per la visita a SaMoTer, Asphaltica e ICCX

BIGLIETTO INTERO

valido per 1 ingresso • in cassa: 15,00 € • prevendita online: 10,00 €

ABBONAMENTO

valido per 1 ingresso al giorno • in cassa: 30,00 € • prevendita online: 20,00 €

PER INFORMAZIONI CUSTOMER CARE (+39) 045 8298 561

COME ARRIVARE A VERONA

Il quartiere espositivo di Verona dista circa 3 km dal centro e si trova a pochi minuti dalla stazione ferroviaria, dalle autostrade A4 e A22 e dall’aeroporto internazionale Valerio Catullo di Verona-Villafranca.

Il collegamento con il quartiere fieristico è garantito anche da bus navetta gratuiti in servizio sui principali percorsi da/per Stazione FS e da/per Aeroporto.

EMAIL customercare@samoter.com Servizio attivo dal lunedì al venerdì nei seguenti orari: 09:00-13:00 / 14:00-18:00

Una storia che continua macinando, fin da subito, grandi successi. Basti pensare che, già nel 1971, la manifestazione sancisce ufficialmente il proprio ruolo da protagonista nel panorama fieristico internazionale entrando a far parte dell’Ufi – “Union des Foires Internationales”, oggi “Global Association of the Exhibition Industry” – l’organismo che riunisce gli organizzatori di rassegne di maggior spessore a livello mondiale. Da qui una cronistoria che diventa sempre più legata al mercato che si sta globalizzando: dalla fine degli anni Settanta fino ai primi anni Ottanta, la domanda di prodotti tecnologici si contrae e le opere di rilievo si riducono. Non sono pochi i marchi gloriosi a scomparire dal panorama imprenditoriale, mentre altri, grazie ad alleanze interne e internazionali, trovano il modo di competere sui mercati.

La Fiera di Verona in questo contesto decide di adeguare sempre più la manifestazione alle esigenze delle

aziende e SaMoTer diventa biennale, così da garantire alle imprese la possibilità di programmare meglio i propri investimenti e la presentazione dei prodotti. Questo fino al 1993 quando la fiera si cadenza ogni tre anni. Gli anni Ottanta e i primi anni Novanta, infatti, sono molto intensi: la prevista globalizzazione dei mercati è arrivata e impone scelte nuove. La rassegna pertanto cambia ancora e diventa triennale, venendo inserita nel ciclo delle fiere europee patrocinate dal CECE (Committee for European Construction Equipment). Viene così sancito l’accordo di alternanza con i maggiori saloni internazionali – Intermat di Parigi e Bauma di Monaco – che rafforza il brand e accresce la propria rappresentatività di settore con l’inclusione di altri segmenti emergenti del comparto: il mondo del tunnelling, il noleggio, la distribuzione, l’approfondimento tecnico-scientifico e la ricerca.

Non solo, ci sarà anche la presenza di importanti costruttori. Tra le anteprime possiamo anticipare il ritorno in grande stile di IVECO (ultima presenza ufficiale nel 2014, ndr) che presenterà al pubblico l’intera gamma dei propri prodotti con una particolare attenzione alle prossime novità legate al mondo del biometano. Ovviamente grande protagonista la nuova gamma IVECO WAY e, in particolare, la versione dedicata al mondo construction, l’X-WAY (in copertina di questo numero, ndr).

Possiamo anticipare anche la presenza di uno speciale spazio dedicato alla connettività, sempre più importante in questo segmento di mercato.

Anche in casa SCANIA è prevista

un’importante presenza nei saloni della fiera dove lo stand sarà attrattivo come sempre trasformandosi, ogni giorno, in una piattaforma animata con continui motivi di interesse per visitare lo spazio del costruttore svedese nei cinque giorni della kermesse.

Scania vuole essere un punto di incontro e non solo. Non mancheranno

ANTEPRIME SULLA PROSSIMA EDIZIONE

Ancora oggi, nel 2020, questi valori da cui è nata saranno protagonisti nelle prossime settimane. Come tanti attesi produttori e costruttori del settore. Ci sono già le prime anticipazioni: Liebherr e Wacker Neuson ritornano dopo l’ultima partecipazione alla fiera nel 2011 mentre da mesi sono arrivate le conferme da Bobcat, Doosan, Eurocomach, Hidromek, Hyundai, Komatsu, Sany, Takeuchi, Venieri e Yanmar.

13 VINCITORI DEL PREMIO INNOVAZIONE Macchine a funzionamento ibrido o elettrico sviluppate sia per il movimento terra, sia per il mondo del sollevamento nelle sue applicazioni più diverse. Tecnologie in grado di aumentare la sicurezza e il comfort dell’operatore, aspetti che possono fare la differenza nei cantieri di tutto il mondo. Nuovi sistemi e software informatici che garantiscono una maggiore efficienza nel processo produttivo.

Sono alcune delle soluzioni premiate nell’ambito della 23ª edizione del Premio Innovazione di SaMoTer. Il riconoscimento ai vincitori del concorso è stato consegnato durante il SaMoTer B2Press, l’evento di networking tra aziende espositrici e stampa del settore tra cui “Trasportare Oggi”, nonché tappa di avvicinamento alla 31ª edizione della rassegna che si è tenuto nel mese di gennaio. Quest’anno, infatti, la commissione giudicatrice ha selezionato tredici vincitori, distinti nelle categorie: escavatori idraulici, pale gommate, sollevatori telescopici, applicazioni software, impianti, gru e applicazioni industriali. In aggiunta sono state attribuite tre menzioni speciali e un Premio Design.

Tra i premiati da ricordare il miniescavatore elettrico a batteria EZ17e, il nuovo modello della gamma “zero emissioni” di Wacker Neuson, che verrà introdotto sul mercato a partire da questa primavera. A seguire, tra gli altri, l’escavatore SK75SR-7 by Kobelco, il nuovo escavatore Idrometec HMK230LC – H4, il sistema A-SAC – Advanced Selectable Auxiliary Control di Bobocat, la nuova pala gommata HL960A Huawei, il sollevatore telescopico elettrico E-WORKER di Merlo e il nuovo sollevatore telescopico rotativo RTH 6.51 di Magni.

le attrazioni per gli appassionati: ad esempio, in bella mostra, ci sarà anche un nuovo G540 8x4 mentre parallelamente si evolverà la campagna di comunicazione dedicata con un hashtag chiaro e facile da seguire, ovvero #roadtosamoter.

Tra le conferme è arrivata anche quella di Volvo Trucks che avrà uno spazio espositivo di 1600 mq al padiglione 7, stand e6/f10: anche in questo caso, operatori e appassionati potranno osservare da vicino l’intera gamma dei veicoli Volvo Trucks. A Verona sarà presente l’FMX, il gigante della cantieristica della casa svedese, capace di trasportare carichi pesanti nelle condizioni più difficili, garantendo produttività e sicurezza. Presente anche l’FM, il più flessibile tra i veicoli Volvo Trucks, adatto a quasi tutti gli incarichi di trasporto grazie all’ampia scelta di configurazioni disponibili. Saranno esposte anche le soluzioni studiate www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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NOVITÀ IN FIERA

EVENTI

ICCX – International Concrete Conference & Exhibition per il lungo raggio, che assicurano la massima redditività ed efficienza nei consumi: Volvo FH e l’FH16, il camion più potente, progettato per le attività più pesanti e impegnative. Senza dimenticare le versioni LNG, i veicoli alimentati a gas che assicurano le prestazioni di un motore diesel ma con il 20% di emissioni di CO2 in meno. Nello stand sarà inoltre presente un’arena dove nel corso delle cinque giornate verranno tenuti seminari su ampie tematiche, dagli approfondimenti sui prodotti, al futuro del trasporto.

I PLAYER DEL COMPARTO

Non mancheranno, come anticipato, neanche i grandi protagonisti del settore che hanno già espresso le loro previsioni per le cinque giornate veronesi. “Il Gruppo Liebherr, dato il positivo sviluppo di fatturato ottenuto in Italia negli ultimi 5 anni e per sottolineare

Tra le novità di SaMoTer 2020, arriva il frutto dell’accordo firmato lo scorso anno da Veronafiere Spa e ad-media GmbH, società tedesca organizzatrice di “ICCX – International Concrete Conference & Exhibition”: la mostra-convegno itinerante sul comparto della prefabbricazione in calcestruzzo. L’ultima edizione dell’evento, che si è tenuta in Polonia, ha riunito oltre cento aziende e a marzo arriva a Verona. La partnership ha previsto, infatti, una collaborazione per realizzare nel quartiere fieristico veronese ICCX Southern Europe, versione della rassegna dedicata al sud del Vecchio Continente.

SaMoTer, quindi, dopo l’apertura nel 2014 al mondo delle tecnologie e soluzioni per le pavimentazioni stradali rappresentato da Asphaltica, amplia ulteriormente la propria offerta merceologica, sempre più trasversale e completa.

ICCX Southern Europe affianca alla parte espositiva un calendario di convegni e workshop tecnici per l’aggiornamento e la formazione professionale degli operatori. “Veronafiere conferma la sua propensione a fare sistema nell’interesse delle aziende e del comparto industriale di riferimento – commenta Giovanni Mantovani, direttore generale di Veronafiere. – È questa la nostra cultura d’impresa che ci ha consentito in oltre 120 anni di attività di adeguare i nostri prodotti ai tempi e ai mutamenti del mercato. Con questo nuovo accordo creiamo le condizioni perché l’intera filiera delle costruzioni possa sfruttare al meglio le opportunità proprie di uno strumento fieristico efficace e specializzato come SaMoTer”.

“Da oltre 20 anni, con le nostre riviste specializzate, siamo il punto di riferimento per l’industria del calcestruzzo e della prefabbricazione – dichiara Holger Karutz, direttore generale di ad-media. – Il contatto costante con i nostri lettori e l’esigenza di far fronte alle nuove sfide di questo comparto, ci hanno motivato a creare nuove iniziative internazionali come ICCX a sostegno del business dei produttori che così trovano la piazza ideale di incontro e confronto.

Siamo orgogliosi di collaborare con SaMoTer e fare la nostra parte per promuovere questo importante settore nel sud Europa”.

A fine dello scorso anno, le aziende che hanno risposto presente erano già cresciute del 39% considerando lo stesso periodo di riferimento.

la propria volontà di consolidare ed incrementare la propria presenza su tutto il territorio italiano, ha deciso di tornare ad essere presente a SaMoTer – spiega Christophe Sanchez, amministratore delegato di Liebherr Emtec Italia Spa. – Abbiamo voluto dare fiducia al rinnovato format della manifestazione e alla campagna di promozione di Veronafiere. Siamo fiduciosi che l’edizione 2020 sarà un successo e ci permetterà di aumentare la nostra visibilità e raggiungere gli obiettivi sempre più ambiziosi che il Gruppo Liebherr ha per l’Italia”.

“Dopo alcuni anni di instabilità del mercato e di conseguente ristrutturazione della rete commerciale Wacker Neuson ha deciso di partecipare a SaMoTer – commenta Georg Jung,

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amministratore unico di Wacker Neuson Italia. – Per noi sarà l’occasione di presentare agli operatori del settore le novità del Gruppo Wacker Neuson, con le gamme di mezzi e soluzioni che si contraddistinguono sempre per tecnologia all’avanguardia, elevate prestazioni e soprattutto risparmi importanti; qualità che si riassumono in una formula: economia d’impiego”.

Non ci sono quindi solo importanti ritorni e conferme tra le case produttrici, la 31ª edizione prevede anche un aumento dei metri quadrati occupati nei padiglioni e nelle aree esterne.

La precedente manifestazione, nel 2017, aveva registrato 455 espositori di cui il 25% stranieri da 25 nazioni, 65mila metri quadrati espositivi e oltre 84mila visitatori da 86 paesi.

RADIO ALIS, OVVERO LA VOSTRA RADIO A SaMoTer ci sarà anche ALIS, l’associazione della logistica sostenibile. Non come un espositore qualunque, però, come vero e proprio organizzatore di eventi.

Infatti, LOGISTICS ECO TRANSPORT sarà una kermesse all’interno del Salone: cinque giorni di incontri, conferenze, seminari e opportunità di business per promuovere una nuova sensibilità green.

A dare voce a tutto questo ci sarà TRASPORTARE OGGI ON AIR, che con due appuntamenti al giorno, informerà sulle iniziative della fiera e intervisterà i protagonisti.

Potrete sentirci nei Giornali Radio di oltre 100 emittenti nazionali e nello speciale in onda dalle ore 17 sul nostro circuito (vedi pagina 60), ma come sempre anche su SPOTIFY, APPLE PODCAST, GOOGLE PODCAST e i principali servizi on line di contenuti radio.

Inoltre, tutte le interviste e le sintesi dei convegni li potrete seguire sulla nostra pagina Facebook Trasportareoggi.

I DATI DEL SETTORE: 2019 CON SEGNO POSITIVO Nei primi nove mesi del 2019 il valore delle esportazioni ha superato i 2,24 miliardi (+1,9%). È questa la fotografia che emerge dal monitor sul commercio estero, la rielaborazione dei dati Istat realizzata dall’Osservatorio SaMoTer-Prometeia che monitora i flussi di import-export italiani per il settore delle macchine per costruzioni.

Uno strumento utile alle aziende di SaMoTer, per tenersi sempre aggiornate sull’andamento del mercato e sulle prospettive future. Secondo l’indagine, nel periodo gennaio-settembre 2019 il valore delle esportazioni da gennaio a settembre 2019 è salito a 2,24 miliardi di euro, rispetto ai 2,19 miliardi dello stesso periodo del 2018.

Un incremento legato in particolare all’export di macchine per calcestruzzo, che hanno registrato un +15,8% per un totale di 246,63 milioni di euro, e a quelle per la preparazione degli inerti, con un export di 422,66 milioni (+9,9%).

Tra i Paesi che hanno incrementato maggiormente l’import di macchinari e attrezzature movimento terra made in Italy figurano l’India (+96,5%) e l’Europa nel suo complesso, così come per le macchine stradali, mentre quelle per il calcestruzzo hanno visto una forte crescita sempre nei Paesi europei (circa +20%) e in Nord Africa (+49,2%).

Nei primi tre trimestri del 2019, inoltre, risulta in forte crescita anche l’import italiano di macchine per costruzioni, che ha raggiunto quota 802,14 milioni di euro, rispetto ai 714,25 milioni del 2018 (+12,3%).

MERCATO E FORMAT

Promosso quindi un format che ha fatto sì che la rassegna di Veronafiere possa puntare sempre più su innovazione tecnologica, internazionalità, contenuti e approfondimenti formativi per gli operatori. Un progetto su cui le imprese hanno deciso di investire, tanto che gli spazi espositivi venduti finora hanno fatto segnare un +66% rispetto a settembre 2016. Segnali positivi che riflettono la parallela risalita del mercato italiano delle macchine da costruzioni. Secondo gli ultimi dati disponibili dell’Osservatorio SaMoTerPrometeia, infatti, il Paese ha chiuso i primi sette dell’anno con esportazioni superiori a 1.5 miliardi di euro (+2%) e importazioni pari 512,2 milioni (+6,3%).

Nel 2020 SaMoTer rappresenterà l’unico evento per la filiera in Europa e quindi l’occasione per costruttori e buyer di capitalizzare gli effetti della ripresa. L’offerta espositiva del salone di Veronafiere sarà inoltre ancora più trasversale e completa. Oltre alla consueta presenza di Asphaltica, rassegna su tecnologie e soluzioni per pavimentazioni e infrastrutture stradali organizzata con SITEB

– Strade ITaliane e Bitumi, il 31° SaMoTer vedrà il debutto di ICCX Southern Europe, il principale evento per il comparto della prefabbricazione in calcestruzzo, in collaborazione con ad-media GmbH. Chiudiamo con un’ultima anticipazione: SaMoTer sarà la prima fiera a sperimentare il ribaltamento dell’asse di utilizzo del quartiere fieristico di Verona, dall’orientamento classico estovest, a quello nord-sud, con l’obiettivo di potenziare accessibilità e integrazione tra infrastrutture e servizi.

RUOTE

AUTO UNION

Le tre vite della bisarca

AUTO UNION Quattro anni sui circuiti del mondo, poi una vecchiaia da autoscala dei pompieri, quindi, finalmente, il restauro. La storia di uno dei tre veicoli che la Casa tedesca utilizzò dal ‘34 al ‘37. L’unico sopravvissuto

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di

Marco Perri

La stella dell’epoca, Hans Stuck al volante dell’Auto Union: tra i suoi avversari dell’epoca figurano nomi come Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Rudolf Caracciola, e Bernd Rosemeyer.

Alle spalle del pilota tedesco si intravede la bisarca della Maserati.

A

nni Trenta: è l’epopea delle frecce d’argento, che spopolano ai quattro angoli del mondo nelle competizioni riservate alle monoposto da Gran Premio, prima dell’istituzione del Campionato del Mondo di Formula 1. La Germania è rappresentata da Auto Union e Mercedes, che schierano vetture all’apice dello sviluppo tecnologico e caratterizzate dalla livrea grigio argento, mentre l’Italia raccoglie il guanto di sfida soprattutto attraverso l’Alfa Romeo, con i suoi bolidi rossi spesso iscritti in gara dalla Scuderia Ferrari.

Quanto ai piloti, il confronto è

Le tre bisarche in attesa di entrare in un circuito. Non si può certo dire che la carrozzeria del Buessing fosse aerodinamica, anche la cabina di guida era incorporata nel cassone, da cui spuntava solo il muso che ospitava il motore.

serrato tra Hans Stuck, Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer, che si sfidano sui circuiti più celebri dell’epoca, come Monza, il berlinese Avus, il proibitivo Nuerburgring e su improbabili tracciati stradali, per conquistare celebrità e portare le loro vetture a fama mondiale.

UN MUSONE CONVENZIONALE

Dal 1934 al 1937 le vetture da competizione della Auto Union hanno viaggiato sulle strade europee a bordo di tre bisarche identiche, il cui autotelaio era stato prodotto dalla Buessing NAG Vereinigte Nutzkraftwagen AG di Braunschweig (il modello è il Typ 300) prima di essere carrozzato dagli

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RUOTE

AUTO UNION

Siamo in pieno Terzo Reich e anche le auto da corsa sono “decorate” con il simbolo della croce uncinata.

specialisti della Waggonfabrik Schumann di Werdau, in Sassonia. Il veicolo, in configurazione “musone” era, nel complesso, piuttosto convenzionale: un lungo e stretto cofano sotto il quale era ospitato un propulsore a 6 cilindri in linea a benzina (Typ L) di 3.962 cc, accreditato di una potenza massima di 70 CV a 2.250 giri/min., grandi parafanghi anteriori e un’ampia zona furgonata che comprendeva anche la cabina di guida. Il parabrezza, secondo il costume dell’epoca, era diviso in due parti, i vetri laterali erano completati da un deflettore superiore e l’accesso a bordo era agevolato da due predellini posti sotto le porte.

DIMENSIONI CONTENUTE

Sul paraurti anteriore erano fissate due aste con funzione di indicatore di ingombro e segnalatore luminoso. Utili per individuare esattamente dove terminava il muso del Buessing che, tutto sommato, aveva dimensioni relativamente contenute: lunghezza di 760 cm, larghezza di 225, altezza di 275 e passo di 510 cm. Dire che era un mezzo maneggevole non è propriamente corretto, ma ci sono oggi furgoni “da patente B” che superano ampiamente i 7 metri di lunghezza, come pure certi

LA AUTO UNION La Auto Union AG è stato un gruppo industriale automobilistico, nato dall’unione delle quattro Case automobilistiche tedesche DKW, Audi, Horch e Wanderer. Fu fondato nel 1932 a Chemnitz, Sassonia per fare fronte alla Grande depressione. Lo stemma della casa era una figura costituita da quattro cerchi interconnessi, allineati orizzontalmente, stanti a significare l’unione delle quattro case.

Nel 1958 il Gruppo venne acquisito dalla Daimler-Benz, interessata ad ampliare verso il basso la sua gamma; a

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Stoccarda, però, si rinunciò presto al programma e, nel 1964, l’intera Auto Union fu ceduta alla Volkswagen. Nei primi anni furono prodotte autovetture DKW e Audi con il logo a quattro anelli, mentre negli anni Trenta, il marchio Auto Union fu utilizzato

esclusivamente per la costruzione di automobili da competizione, limitandosi ad apporre il proprio logo sulle

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vetture Audi, DKW, Wanderer e Horch che continuarono a essere commercializzate con i marchi d’origine.

Le vetture da gara, progettate da tecnici del calibro di Ferdinand Porsche e Rudolf Hruschka, conquistarono numerosi Gran Premi negli anni che precedettero la seconda guerra mondiale. Nel 1977 il presidente del gruppo Volkswagen, Ferdinand Piëch, decise di semplificare il marchio dell’azienda, eliminando lo storico Auto Union per sostituirlo con il più semplice Audi.

Come oggi anche negli anni ’30 l’attività ai box era frenetica. Le bisarche Bussing non servivano solo al trasporto della Auto ma di tutto il materiale necessario per la corsa. E l’ampio paraurti era utile come panca della “sala mensa”

Al temine di un restauro durato due anni il Buessing fa il suo secondo debutto nel mondo delle corse al Festival of Speed di Goodwood nel giugno del ’99. In quell’occasione Renntransporter trasportò un’Auto Union Stromilinen Typ C del 1937, anch’essa restaurata da Audi Tradition.

camper. Con un peso a vuoto di circa 4.790 kg e una portata massima di 3.210 kg, la velocità massima dichiarata dal Costruttore era di 60 km/h, mentre il consumo è di 24,5 litri ogni 100 km, pari a una percorrenza pari a poco più di 4 km/litro. L’efficienza, si potrà dire, era quella che era, ma parliamo comunque di veicoli progettati più o meno novant’anni fa, con tutti i limiti, della tecnologia, dei materiali e del design dell’epoca.

UN CAMION PER I POMPIERI

stato risparmiato dall’impiego bellico durante la Seconda Guerra Mondiale. Quel veicolo è stato rivenuto nel 1989 e acquisito dall’August Horch Museum di Zwickau.

IL RESTAURO DA PARTE DI AUDI

Alla fine del Secondo Millennio, dunque, tornano i bei tempi per uno dei tre Buessing, precisamente quello con numero di telaio 50431 e numero di motore

mani di Michael Stefan e del suo team di specialisti di veicoli storici. Ricostruiscono tutta la furgonatura, ripristinandone l’aspetto originale, compresa la livrea, che propone le scritte Auto Union Renndienst sulle pareti laterali esterne, con i quattro anelli bianchi su fondo verde.

IL NUOVO DEBUTTO A GOODWOOD

Fedele all’epoca anche il colore del veicolo, verniciato nella tinta Zementgrau RAL 7033 impiegata una novantina di anni prima, mentre per i dettagli si è

Nel 1937 la carriera sportiva del Buessing volse al termine e uno dei tre Renntransporter, l’unico di cui

Uno spaccato della meccanica del Typ 300, la base su cui i carrozzieri della Waggonfabrik Schumann di Werdau averebbero applicato l’ampia cassonatura, per la trasformazione in bisarca.

sono rimaste tracce, venne riallestito come autoscala dei pompieri per un utilizzo interno alla fabbrica Horch (marchio di Auto Union) di Zwickau, in Sassonia. In questa nuova configurazione disponeva di una scala Magirus modello DL20 da 20 metri e si rese utile per oltre dieci anni, con il grande vantaggio di essere

50998, che viene avviato al restauro dalla divisione Tradition della Audi AG. Il Renntransporter torna nella sua località d’origine, Braunschweig, dove è affidato alle esperte e sapienti

provveduto alla ricostruzione seguendo i riferimenti forniti dalla documentazione sopravvissuta negli archivi Audi. Il secondo debutto in società del Buessing avviene al Festival of Speed di Goodwood nel giugno del ‘99, al termine di un restauro durato circa due anni. In quell’occasione il Renntransporter trasportò un’Auto Union Stromilinen Typ C del 1937, anch’essa restaurata da Audi Tradition.

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EVENTI

DAKAR

È ancora

Kamaz

Nella 42ª edizione del rally raid più famoso del mondo, domina lo squadrone russo. Sesto il miglior IVECO ufficiale, anche se un Powerstar privato è arrivato quinto di

Marco Perri

L

a prima edizione della Dakar in Arabia Saudita ha incoronato, nei camion, come previsto, il team Kamaz Master. Non c’è stata storia per nessuno, ha iniziato Anton Shibalov nella prima tappa e ha concluso Andrey Karginov, dominatore del rally raid che ha cercato nuova fortuna in uno scenario diverso da Africa e Sud America. Il 43enne russo ha vinto sette delle dodici tappe con la Kamaz che se n’è aggiudicate undici su dodici. Bastano queste cifre per evidenziare quale sia stata l’indiscutibile superiorità della corazzata blu. Quando la supremazia della gara si concentra, da subito, su un solo team, in particolare, su un solo equipaggio, Karginov-Mokeev-Leonov, per tutti gli altri diventa tutto tremendamente più difficile, quasi impossibile tentare qualcosa. Di fatto, quest’anno, è mancato un team davvero in grado di sfidare e di giocarsela con lo squadrone Kamaz che, tanto per dirla tutta, per questa sola gara, si mormora, abbia avuto un budget di 22 milioni di dollari.

NESSUN VERO AVVERSARIO

A impensierire un po’ i russi ci ha provato, almeno nella prima parte della gara, la bielorussa MAZ, ma l’esperto equipaggio Viazovich, Haranin e Zaparoshchanka si è dovuto accontentare

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di un terzo posto che pure ha interrotto il dominio assoluto dei russi che non sono riusciti a piazzare la tripletta nella classifica finale.

E IVECO? A guardare la gara del team Petronas De Rooy IVECO c’è sicuramente un po’ di delusione. Costretta a rinunciare al leader Gerard De Rooy che, colpito da un’ernia discale, ha dovuto, suo malgrado, rivestire il ruolo di team manager, la squadra italo-olandese non è sembrata incisiva come di consueto, strappando, con Janus van Kasteren, e solo nell’ultima tappa, un sesto posto assoluto.

OBIETTIVO RAGGIUNTO

Nonostante questo, in IVECO, per la nona volta consecutiva fornitore ufficiale del Team De Rooy, parlano di “obiettivo raggiunto”, visto che tutti e quattro i veicoli iscritti hanno portato a termine la gara, seppure con solo un sesto posto.

“Le prestazioni del nostro Team – ha detto Gerard de Rooy – sono state L’IVECO meglio classificato non è stato uno dei quattro del team “ufficiale”, ma quello guidato da Martin Macik, quinto, con il Powerstar del team ceco Big Shock Racing.

buone. L’unica differenza rispetto agli anni passati è che i piloti hanno meno esperienza, ma sono riusciti comunque a superare le difficoltà nel modo migliore. Per il futuro non pensiamo di fare cambiamenti, quanto di affinare alcuni dettagli”.

Il due volte vincitore della Dakar ha sottolineato le ottime prestazioni di Janus van Kasteren, che con il suo sesto posto in classifica generale ha ottenuto il miglior risultato del Team Petronas De Rooy IVECO.

QUALCOSA CHE NON QUADRA

Al di là dei comunicati ufficiali, però, c’è chi punta il dito sui piloti, che non sarebbero stati davvero all’altezza di

DAKAR SAUDITA

FOCUS

Per la prima volta la Dakar dopo 30 anni in Africa e circa 10 in Sud America si è svolto in Arabia Saudita, grazie all’accordo tra Dakar e l’Emirato, e avrà una durata di 10 anni.

La Dakar 2020, 42ª edizione dell’evento, è iniziata il 5 Gennaio a Jeddah, e si è chiusa il 17 Gennaio ad Al-Qiddiya: si è articolata in 12 tappe, per circa 9mila chilometri.

La maggior parte del percorso si è articolato sulle dune sabbiose del deserto Rub ‘al Khali. In totale hanno preso il via 351 mezzi, 17 in più rispetto al 2019: 134 auto, 47 camion, 170 moto e quad.

Fra i piloti spiccavano sicuramente i nomi di Fernando Alonso che ha partecipato con una Toyota Hilux e di Carlos Sainz, pluricampione del mondo Rally, cha,a bordo di una Mini, ha vinto per la terza volta la Dakar. Tre gli equipaggi italiani iscritti nella categoria truck: Bellini, Minelli, Gotti su Ginaf, arrivati ventunesimi; Cabini, Verzetti, Cabini e Calabria, Calubini, Fortuna, entrambi iscritti da Orobica Raid ed entrambi su Unimog, rispettivamente venticinquesimo e ventisettesimo.

Il vincitore nella categoria camion, il russo Andrey Karginov che con il suo Kamaz ha vinto 7 delle 12 tappe.

sfruttare il Powerstar EVO3 nel modo più adeguato: Janus Van Kasteren, al debutto con il team, non sarebbe apparso un driver in grado di impensierire né i Kamaz, né i Maz, tanto che il miglior IVECO classificato è stato quello guidato da Martin Macik, quinto, con il Powerstar giallo del team ceco Big Shock Racing che non aveva certo l’apparato logistico e tecnico messo in campo dal team Petronas De Rooy IVECO. In effetti, questa Dakar 2020 ha visto l’ingresso di tre nuovi piloti nel Team Petronas De Rooy IVECO, oltre a Janus Van Kasteren, c’erano Albert Llovera e Michiel Becx, che ha avuto il compito di fornire assistenza ai propri compagni. Llovera, da anni su una sedia a rotelle a causa di una lesione al midollo spinale, ha ottenuto,

EVO3 monta un motore FPT appositamente studiato e preparato per la Dakar, in grado di erogare oltre mille cavalli.

CLASSIFICA 1.

2.

3.

4.

5.

6.

15.

16.

Andrey Karginov Anton Shibalov Siarhei Viazovich Dmitry Sotnikov Martin Macik Janus Van Kasteren Albert Llovera Michiel Becx Vick Versteijnen

Kamaz Kamaz Maz Kamaz Iveco Iveco Iveco Iveco Iveco

45H04m55s + 39M33s + 1H52m14s + 2H49m37s + 3H25m27s + 4H20m15s + 12H32m47s + 14H27m36s

quest’anno, il suo miglior risultato in una Dakar, piazzandosi 15° in classifica generale; Becx è arrivato subito dietro, in sedicesima posizione, chiudendo le fila del Team. Va detto che l’andorrano Llovera ha gareggiato con un veicolo adattato alle sue peculiari esigenze e ha introdotto, in gara, un nuovo tipo di controllo sul suo Powerstar. Per la prima volta l’acceleratore meccanico è stato sostituito con uno elettronico, il cui comando è più ampio, in modo da fornire supporto a entrambe le mani, le sole parti del

L’olandese Janus Van Kasteren, prima guida del team Petronas De Rooy IVECO, sul Powerstar EVO3.

corpo utilizzate per guidare il veicolo. “Questo mi darà la possibilità di continuare a crescere come pilota”, ha sottolineato l’ex sciatore.

In ogni caso dai comunicati di IVECO si evince che il pensiero è già rivolto alla Dakar 2021, che si terrà ancora una volta in Medio Oriente. Il Team De Rooy IVECO ha infatti già dato inizio ai preparativi per la prossima edizione, valutando le prestazioni e i risultati del Team e tenendo conto della conoscenza del terreno acquisita nelle due settimane di gara in Arabia Saudita.

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BIOMETANO

RUBRICHE FUORISTRADA

Biometano,

linfa del futuro I

l cambiamento, parlando di impatto ambientale, può partire anche dalla movimentazione delle merci, nonostante sia ormai appurato che non è certo il trasporto il principale responsabile delle

ANNIV ERSAR I

emissioni nocive nell’ambiente. Sicuramente, però, un suo peso ce l’ha ed è responsabilità degli attori della filiera impegnarsi per rendere sempre più sostenibile questo comparto.

Ne è totalmente convinta IVECO che ormai dal 2011 ha percorso con forza e decisione la strada del

10 ANNI

di sostenibilità

metano e dell’LNG dove oggi è leader di mercato e che quest’anno ha annunciato la sua sfida anche nell’elettrico con il partner Nikola. Più che convinta lo è anche Logicompany3, meglio conosciuta come LC3, un’azienda che crede fortemente nelle nuove tecnologie e in una mobilità sostenibile, tanto da essere stata una delle prime aziende a percorrere la strada dell’LNG e, come

Lungimiranza, spirito imprenditoriale e capacità di creare partnership solide e vincenti, sono solo alcuni dei fattori che hanno permesso la crescita di LC3 in un’ottica sempre più green e al passo con le nuove tecnologie Lo scorso dicembre Gubbio si è letteralmente vestita a festa. Complice il Natale, la cittadina umbra ha accolto a braccia aperte i suoi ospiti per un anniversario che va oltre il semplice mondo del trasporto. LC3, infatti, vive a pieno fin dalla sua nascita il rapporto con le proprie radici tanto da regalarsi e regalare ai propri concittadini una giornata di festa che è terminata tra gli applausi del locale teatro.

Non poteva che andare così: LC3 negli anni è cresciuta come un’azienda capace di formare forti legami e di restare in continuo movimento, adattandosi velocemente a un mercato che cambia costantemente, anticipandone le esigenze e trovando risposte innovative senza smettere di investire.

Basti pensare che il nuovo piano di investimenti prevede nuove assunzioni, l’ampliamento della flotta e l’apertura di nuove filiali.

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Queste ultime andranno ad affiancare le nove già distribuite nel centronord, oltre al polo logistico di Piacenza e al quartier generale di Gubbio, nell’ottica di migliorare la copertura della rete stradale nazionale e internazionale.

La strada per un trasporto merci all’insegna dell’innovazione e della sostenibilità ambientale era partita proprio dal capoluogo eugubino nel 2009: ad aprirla fu LC3 (Logicompany3), la prima azienda in Italia a compiere una scelta coraggiosa e lungimirante che puntava, non solo alla qualità del servizio prestato, ma anche alla sua sostenibilità. “LC3 – ricorda un commosso Mario Ambrogi – nasce dieci anni fa, nel periodo di maggiore crisi. Il contesto era difficile, ma a me piacciono le sfide, così abbiamo deciso di diversificarci, predisponendo un servizio di trasporto orientato alla sensibilità ecologica. Il progetto ha incontrato il favore di importanti clienti e costruttori che, come noi, hanno saputo cogliere le opportunità offerte dal settore green, volano di

sviluppo, in grado di assicurare occupazione e competitività”.

La mission di LC3, che vuole coniugare la tutela dell’ambiente con la necessità di spostare le merci in modo rapido ed economico, ha conquistato e continua a conquistare i colossi della grande distribuzione e alcune delle più importanti multinazionali italiane ed europee. “Siamo sempre stati consapevoli – ha aggiunto Michele Ambrogi – di come, nel nostro settore, l’approccio a una politica ecosostenibile, unita all’utilizzo della miglior tecnologia disponibile sul mercato, sia decisivo per migliorare la qualità dell’aria. Nel 2014 siamo stati i primi a percorrere le rotte nazionali e internazionali con gli Iveco Stralis LNG, ovvero alimentati a metano liquido, prezioso alleato nella riduzione degli inquinanti. Poi siamo stati pionieri nell’utilizzo dell’azoto liquido, una tecnologia a zero emissioni di gas serra e particelle inquinanti e a zero rumore. Oggi con il biometano aggiungiamo un ulteriore tassello al percorso avviato per

LC3, azienda logistica umbra che guarda al futuro, nel suo decimo anno di attività punta sul biometano per muovere le merci di Lidl.

IVECO, partner di questo progetto, ha fornito i

primi cinque Stralis NP 460 CNG, alimentati con questo carburante a impatto (quasi) zero

annunciato ufficialmente da Alessandro Oitana, Medium&Heavy Business Line Manager IVECO, sarà la prima azienda ad avere in flotta un Nikola Tre full electric.

Sono dunque queste due aziende, insieme a Edison, i partner strategici di un progetto fortemente voluto da Lidl Italia e che prevede l’utilizzo di veicoli a biometano per il rifornimento dei propri punti vendita nel Nord Italia.

minimizzare le emissioni, contribuendo in modo responsabile, alla conversione ecologica del mondo dei trasporti”.

Nel triennio 2016–2018 i truck alimentati a LNG, forniti da Iveco, hanno risparmiato all’ambiente 2,9 tonnellate di CO2, 3,2 tonnellate di ossidi di azoto e 1,6 tonnellate di polveri sottili. A tutto ciò si sommano un fatturato che nel decennio è quasi triplicato, un team che è passato da 180 dipendenti agli attuali 320 e un parco mezzi di 190 camion, di cui circa il 60% sono alimentati a metano liquido e il 40% a diesel Euro6. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUBRICHE FUORISTRADA

BIOMETANO “Siamo molto orgogliosi – ha detto Pietro Ronchi, amministratore delegato vendite e logistica di Lidl Italia – di essere la prima azienda retail italiana a impiegare i nuovissimi mezzi alimentati a biometano, un combustibile che promuove un modello economico fondato su sostenibilità e circolarità delle risorse. Come obiettivo di lungo periodo, vogliamo gradualmente passare da un trasporto principalmente basato su combustibili fossili, a combustibili alternativi a emissioni ridotte di CO2, come il biometano e il gas naturale liquido (LNG), che già impieghiamo con una flotta di 55 mezzi”.

Lidl, IVECO, LC3 ed Edison sono i protagonisti di questo progetto sostenibile che vede al centro una mobilità green.

Nella foto da destra: Pietro Ronchi, Luca Ross e Federico Balocco (Lidl), Mario Ambrogi (LC3), Alessandro Oitana (IVECO) e Davide Macor (Edison).

ECCELLENZE LIDL

OBIETTIVO BIOMETANO

Nulla oggi sembra più efficiente, semplice e disponibile di questo super ecologico carburante in grado di abbattere le emissioni di CO2 fino al 95%.

Praticamente, quindi, solo vantaggi e nessuna controindicazione: un carburante che viene immesso nell’attuale rete di distribuzione e può quindi essere disponibile sin da subito in tutte le stazioni di servizio che erogano gas metano, non necessita di alcun adattamento per il veicolo e soprattutto permette una autonomia di approvvigionamento che oggi l’LNG non ha. “Inoltre – aggiunge Davide Macor,

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Lidl è presente in Italia da 28 anni. Ad oggi, può contare su una rete di più di 650 punti vendita in 19 regioni che occupano oltre 16.500 collaboratori con un tasso di apertura di supermercati di circa 40 all’anno. Il rifornimento quotidiano dei negozi è garantito da 10 piattaforme logistiche dislocate sul territorio nazionale. Negli ultimi anni è stato portato avanti un percorso di profondo rinnovamento del marchio.

Anche la logistica di Lidl sta subendo un profondo cambiamento in senso sostenibile, con una riduzione delle emissioni di CO2 del 5,2%, ovvero 620.000 tonnellate di emissioni evitate.

direttore Mercato Business Edison – il biometano non sottrae risorse all’ambiente ma viene prodotto dagli scarti animali, vegetali e biologici naturali, realizzando una vera e propria economia circolare”.

Dunque, una nuova frontiera del carburante. Forse un po’ trascurata sino ad ora, ma se con LNG sono stati raggiunti importanti risultati in termini di sostenibilità con “solo” 2.000 veicoli di questo tipo sulle strade italiane, ancora di più si può fare col biometano e prossimamente anche con il bioLNG. Alessandro Oitana ha detto chiaramente: “IVECO ha intuito che il percorso verso un trasporto sostenibile passa per le trazioni alternative e ha risposto alle sempre più pressanti sollecitazioni in questa direzione con i veicoli a gas naturale (gassoso e liquefatto) che di fatto oggi rappresentano l’unica concreta e immediata alternativa possibile per un trasporto sostenibile. La vera alternativa possibile e già ad oggi concreta è il biometano che permette un abbattimento di CO2 quasi totale creando un circolo virtuoso di autosussistenza economica ed ecologica. Il mondo cambia e cambia velocemente e sicuramente il futuro vedrà nuove tecnologie, tuttavia, per arrivare ad avere le stesse condizioni a livello di capacità di carico, autonomia, tempi di ricarica e infrastrutture, la strada da fare è ancora tanta, quindi ci sentiamo di affermare che l’unica soluzione immediatamente disponibile ed economicamente sostenibile oggi sia il Biometano in tutte le sue forme, sia CNG che LNG”.

CONSEGNE SCANIA-BARILLA

della Casa costruttrice per un trasporto sostenibile è sempre più forte

Una consegna

dicembrina

P

resso l'Head Quarter di Barilla, in quel di Parma, sul finire del 2019 è stata consegnata la prima tranche di veicoli Scania a LNG che verrà completata dall'arrivo di altre 40 unità.

“Facciamo parte del problema, ma facciamo anche parte della soluzione”, così ha esordito Franco Fenoglio, Presidente e AD di Italscania, all’evento di consegna dei primi 10 trattori Scania R410 A4x2NA a gas liquefatto compresso. Con l’ambizioso obiettivo di diventare leader nel trasporto sostenibile, il Grifone si impegna costantemente a offrire soluzioni su misura per i propri clienti che siano anche, e soprattutto, sostenibili ambientalmente.

“Dobbiamo sposare il concetto di ecosistema in cui il camion si posiziona al centro” ha infatti continuato Fenoglio.

FEELING GREEN

“La scelta di adottare soluzioni di trasporto a LNG da parte di Barilla sottolinea ancora una volta la sensibilità dell’azienda in ambito di sostenibilità e la volontà di mettere in atto azioni concrete per ridurre il proprio impatto su clima e ambiente.

I veicoli a LNG rappresentano una soluzione estremamente concreta per ridurre l’impatto del Gaetano Nicolosi riceve le chiavi dei nuovi veicoli da Daniel Dusatti, direttore vendite Italscania, mentre Franco Fenoglio consegna la targa commemorativa.

trasporto; il mercato li sta riconoscendo come particolarmente parsimoniosi nei consumi, sia per quanto riguarda gli inquinanti locali che per emissioni climalteranti” ha evidenziato poi Fenoglio. I veicoli Scania acquistati da Nicolosi Trasporti tramite Covin, concessionaria Scania per la Sicilia, sono equipaggiati con motore a metano 13 litri, con una coppia di 2.000 Nm e 410 cavalli. Si tratta di veicoli che soddisfano mission su lunghe distanze, grazie a un'autonomia fino a 1.100 Km. La Sicilia quindi si innesta nel network di produzione e distribuzione della Barilla che presenta 650 punti di consegna e distribuzione in tutta Italia: i nuovi veicoli verranno utilizzati per il trasporto di prodotto finito dai magazzini di stabilimento Barilla ai propri clienti e al proprio hub distributivo della Sicilia, territorio che assorbe l’8% (sul totale) dei volumi di vendita del gruppo. La Nicolosi Trasporti, trasporterà e distribuirà quindi i prodotti Barilla sia via mare che via gomma.

Riccardo Stabellini, Responsabile Logistica di Barilla, ha dichiarato: “I veicoli a LNG si stanno diffondendo sempre

di più nel settore dei trasporti industriali in ambito nazionale. La strategia del nostro Gruppo, focalizzata sulla riduzione di emissioni inquinanti, caratterizza tutti i nuovi progetti in campo logistico. Continueremo a essere costantemente attenti a tutte le innovazioni tecnologiche nel comparto del trasporto che ci permettano di raggiungere tale obiettivo".

A ulteriore conferma di ciò, l’Azienda porta avanti da anni tutta una serie di interventi per contribuire alla riduzione dell’impatto ambientale (per es. l’utilizzo di confezioni riciclabili, il risparmio di acqua e di produzione di CO2 nel processo di produzione alimentare ma anche applicando l’intermodalità).

RUBRICHE FUORISTRADA

Barilla ha presentato i nuovi veicoli Scania LNG di Nicolosi Trasporti. L’impegno

LA RETE SI INFITTISCE

A oggi, sono 58 gli impianti a LNG in Italia (che rappresentano un terzo dei punti di tutta Europa) e che consentono il rifornimento dei 2.000 veicoli circolanti nello Stivale (che sono un terzo di quelli circolanti in tutta Europa). Il punto più a sud si trova a Salerno, ma presto sarà completata la realizzazione del primo impianto a LNG in Sicilia – proprio presso l’azienda Nicolosi – in modo da garantire un punto di approvvigionamento per i suoi nuovi veicoli.

“Siamo costantemente impegnati nel mettere in atto un processo di crescita nel segno dell’innovazione e della sostenibilità”, ha evidenziato Gaetano Nicolosi, Titolare della Nicolosi Trasporti.

“Abbiamo deciso di rinnovare il nostro parco veicolare con l’acquisto di 50 mezzi Scania LNG, con il chiaro obiettivo di rispondere al meglio alle esigenze di una committenza, sempre più attenta al tema della sostenibilità. Si tratta solo di un primo passo, in futuro abbiamo infatti l’intenzione di convertire l’intero parco con mezzi a gas naturale liquefatto”. E il green avanza….

(F.L.)

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RUBRICHE FUORISTRADA

AZIENDE | GI.MA. TRANS

Evoluzione

continua 30 anni alle spalle proiettati verso il futuro. La GI.MA. Trans è un’azienda specializzata nel trasporto a temperatura controllata e attenta all’utilizzo delle nuove tecnologie di

Luca Barassi

Stefano Quarti, seconda generazione alla guida dell’azienda fondata dal padre e dallo zio.

Gigi e Mario, ovvero Luigi Zuccali

e Mario Quarti. È dal nome dei due fondatori che nasce l’acronimo che dà il nome a questa azienda della prima cintura del milanese, le cui sedi sono strategicamente situate nei pressi degli accessi alla Bre.Be.Mi. e della T.E.E.M. Alla guida dell’azienda, oggi ci sono Stefano e Luca, figli di Mario, insieme a Simona e Roberta (figlie di Luigi) occupate a tenere le fila dell’amministrazione dell’azienda.

Una struttura cresciuta in fretta e che, in 30 anni, è passata dal singolo veicolo di Luigi Zuccali a una flotta di 100 bilici e 50 motrici, quasi esclusivamente allestiti a temperatura controllata.

Sì, perché quella della GI.MA. Trans è

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2020

una vera e propria mission, sin da quando la Lombardini Distribuzione (oggi MD S.p.a.) affidò all’azienda la propria distribuzione di prodotti alimentari e beverage in tutto il nord Italia. Da quel momento un’instancabile ricerca dell’eccellenza nel mercato della logistica e trasporto ha portato questa giovane e dinamica impresa a mettere in atto operazioni di handling e delivery esercitati con la massima passione e dedizione.

PERCHÉ IL FREDDO?

A raccontarci le fondamenta dell’attività di famiglia e la sua evoluzione, è proprio Stefano Quarti che, tra le altre cose si occupa proprio dello sviluppo in chiave moderna dell’impresa di trasporto e logistica fondata da padre e zio.

“Lavorare nella temperatura controllata – ci spiega Stefano – ci permette di operare in un settore altamente specializzato, con un valore aggiunto enorme e che ci apre molte porte

grazie ai clienti della Grande Distribuzione con cui abbiamo a che fare”.

Non è certo un mistero che il settore del freddo è quello che, anche negli anni bui della crisi, ha sofferto di meno e inoltre è uno dei più dinamici dal punto di vista delle innovazioni tecnologiche. Zero Gradi, l’evento di TForma al quale anche GI.MA. Trans ha partecipato, da oltre cinque anni ne è testimone e ne amplifica i messaggi, evidenziandone le problematiche e i benefici.

“Non solo – continua il giovane imprenditore – la gestione della filiera del freddo, dal punto di vista logistico è molto delicata, difficile e, per questo, motivo di soddisfazione e orgoglio nello svolgere questa attività. Per fare un esempio c’è il fattore umano: gli autisti devono avere una professionalità specifica, sono responsabili della merce, spesso di valore, che trasportano e svolgono servizi di assistenza al carico e scarico. Ecco perché parliamo di valore aggiunto”.

FOCUS

RISPARMI AMBIENTALI ED ECONOMICI

La tabella evidenzia i risultati preliminari in termini di emissioni di CO2 e di costi Euro/anno per la collettività utilizzando veicoli multidrop con alimentazione diesel confrontata con l’LNG. Autoarticolato Multidrop CO2 (T/anno)

L’AZIENDA SEDE OPERATIVA

Via Nicolò Copernico, 1 20060 Pozzo d’Adda (MI) Telefono: 02 9098 1069 FILIALE

Trezzo d’Adda (MI) HUB CLIENTI

Cornaredo (MI) Mantova Verona MEZZI

150 mezzi di proprietà + 35 mezzi terzi in esclusiva DIPENDENTI

185 (di cui 165 autisti) FATTURATO

25milioni di euro (+9%)

IL REPERIMENTO DEI CARICHI

C’è anche un’altra ragione per la quale GI.MA. Trans ha scelto di operare in questo specifico comparto, e riguarda la flessibilità con la quale si possono utilizzare i mezzi per i viaggi, di andata e di ritorno.

“Proprio così. Avere veicoli e rimorchi adibiti al trasporto del freddo ci permettere di intercettare clienti che Il primo Green Truck è entrato nella flotta GI.MA. Trans già un anno e mezzo fa.

Costi esterni (Euro/anno)

Diesel (Euro 6) senza Thermoking SLXi

LNG con Thermoking SLXi

Differenza

96,19

51,57

-44,62

€ 11.477,69

€ 5.423,24

- € 6.054,45

necessitano di trasportare merce a temperatura controllata, ma poi anche merci di altro tipo per ottimizzare i nostri viaggi. Più facilità, quindi, di avere sempre il camion pieno in pratica”.

In questo è venuta in aiuto sicuramente la storica partnership con il Gruppo Transpobank che, oltre a offrire una delle più evolute borse noli del mercato, oggi si integra anche con un sistema di gestione delle flotte via satellite all’avanguardia.

“Il nostro rapporto con Transpobank è, oserei dire, preistorico! 30 anni li abbiamo noi come azienda e, se non sbaglio 30 anni li ha anche la banca dati… Non dico che siamo stati i primi clienti, ma quasi e sicuramente tra i più sensibili all’uso di Tracker, il servizio satellitare”.

Tracker tra l’altro, oltre che permettere un puntuale controllo della posizione dei mezzi, e quindi della merce, è un utile strumento di controllo di gestione, di cui GI.MA Trans è un attento utilizzatore, anche in virtù dell’ingresso in azienda dei nuovi veicoli ad alimentazione alternativa che rendono la GI.MA. Trans la prima azienda a fornire un trasporto refrigerato 100% Eco.

GREEN TRUCK: SOLUZIONE TOTALMENTE SOSTENIBILE

“Siamo stati i primi in Italia – afferma con orgoglio Stefano Quarti – ad adottare l’innovativa soluzione messa in atto

da Scania, Thermo King e Lamberet per far sì che tutta la configurazione dell’autoarticolato fosse ecosostenibile: il trattore LNG, il semirimorchio e il gruppo frigo alimentato a energia elettrica”.

Il Green Truck, lanciato ufficialmente a ottobre è ormai una realtà e GI.MA. Trans sta integrando nella propria flotta sempre più questi veicoli, partendo da 10 Scania LNG con l’idea di trasformarli proprio in Green Truck. “Il successo di questa partnership – ci tiene a sottolineare Stefano – è dipeso molto dalla dinamicità di una azienda come Scania Italia e in particolare del suo amministratore delegato Franco Fenoglio, che ci ha assistito passo a passo in questa evoluzione”.

Con Stefano Quarti abbiamo fatto un po’ di conti “della serva”, per verificare se, oltre che ambientalmente, il Green Truck è sostenibile anche economicamente.

“Diciamo subito che ci vogliono circa sei anni per ammortizzare il veicolo configurato in questo modo. Ovviamente più chilometri riusciamo a fargli fare e prima abbattiamo i costi di avvio del veicolo che in sostanza si concentrano nel maggiore prezzo di un LNG e nelle modifiche per integrare l’alternatore al gruppo frigo che ammontano a circa 15 mila euro”.

Costi e benefici quindi relativi a questo mezzo che gode di un costo di carburante inferiore. “Sì, anche se a dire il vero il gas non gode del recupero delle Accise, quindi il risparmio in tal senso c’è ma non così tanto come pare. Però il consumo dei veicoli LNG di Scania è minore del Diesel”.

Insomma, il mondo va sempre di più verso soluzioni green e il trasporto non può fare a meno di seguire questo trend. L’importante che ci siano sempre più aziende come GI.MA. Trans disposte a spingere sull’acceleratore… del gas e dell’elettrico.

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Legalogistica

a cura di: Avv. Paolo Moroni e Avv. Claudia Balestreri

Il vecchio anno si è concluso con un importante segnale da parte dell’Unione Europea per il settore autotrasporti

Pacchetto Mobilità 1.

Un buon inizio 2020?

Con la procedura del Trilogo negli ultimi giorni del 2019 è stato trovato un compromesso sul testo del cosiddetto “Pacchetto Mobilità 1”, che mira a fornire agli Stati membri un corpus uniforme di norme che disciplinino le condizioni di lavoro per i conducenti e garantiscano l’accesso al mercato internazionale dell’autotrasporto.

L’iter del Pacchetto Mobilità, tuttavia, si perfezionerà solo nel 2020, con l’adozione formale da parte del Consiglio e del Parlamento. Vediamo, quindi, brevemente, quali sono le determinazioni raggiunte dagli organi dell’Unione Europea.

Modifica al regolamento n. 561/2006 rispetto a tempi di guida e di riposo degli autisti impiegati in trasporti internazionali A fronte della conferma rispetto al periodo massimo di guida, che non può superare le 90 ore in due settimane consecutive, viene introdotto un certo grado di flessibilità nell’organizzazione degli orari di lavoro dei conducenti che effettuano servizi di trasporto di merci internazionale, per consentire loro di trascorrere più tempo a casa.

Questi, infatti, potranno scegliere di effettuare solo due periodi di riposo settimanale di almeno 24 ore nell’arco delle due settimane consecutive, con obbligo, tuttavia, di un riposo compensativo non oltre la settimana successiva, che si andrà ad aggiungere al riposo settimanale regolare di 45 ore da effettuare rigorosamente fuori dalla cabina del camion.

Al fine della verifica del rispetto delle suddette regole, il testo approvato prevede l’introduzione graduale dell’obbligo di dotare tutti i camion utilizzati nel trasporto internazionale di tachigrafo intelligente di seconda versione (in grado di registrare il luogo e l’ora in cui l’autocarro ha attraversato la frontiera e localizzare le attività di carico e scarico).

I nuovi mezzi dovranno essere muniti di questo dispositivo dal 2023, mentre i veicoli che hanno un tachigrafo

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2020

analogico o digitale dovranno essere adattati entro la fine del 2024. Quelli dotati della prima versione del tachigrafo intelligente, infine, dovranno equipaggiarsi con la seconda versione nel 2025.

Dall’anno successivo il suddetto obbligo si estenderà anche ai mezzi leggeri (massa complessiva da 2,5 a 3,5 ton) impiegati sempre nei trasporti internazionali e rappresenterà un requisito di accesso alla professione.

Modifica dei regolamenti 1071/2009 e 1072/2009 su accesso a mercato e trasporti internazionali di merci per conto terzi Sul tema del cabotaggio, pur confermando il sistema attuale, che prevede un massimo di 3 operazioni in un arco di 7

I NOSTRI ESPERTI Lo Studio si occupa di diritto amministrativo, contrattuale, commerciale, della navigazione e dei trasporti, del lavoro e delle nuove tecnologie.

In particolare, sta attualmente sviluppando un progetto sull’utilizzo

giorni, il Pacchetto, per impedire abusi, introduce un periodo di attesa di 4 giorni, in cui il veicolo dovrà obbligatoriamente restare oltre confine, prima di poter effettuare ulteriori operazioni nello stesso paese utilizzando lo stesso veicolo.

Applicazione del distacco ai conducenti impiegati nel trasporto internazionale L’applicazione del regime completo di distacco internazionale interesserà tutte le attività eseguite dai conducenti, compreso il cabotaggio. Restano, invece, esclusi il trasporto bilaterale, con la possibilità di eseguire un’ulteriore attività di carico e/o scarico di merci nel tragitto verso il paese di destinazione e nel tragitto di ritorno, oppure nessuna attività nel tragitto di andata e fino a due attività nel tragitto di ritorno, e il mero transito. Anche il trasporto di passeggeri sarà così disciplinato, con la previsione di un’ulteriore sosta durante le operazioni bilaterali.

Si segnala, in particolare, che una violazione delle norme sul cabotaggio e sul distacco potrà comportare la perdita dell’onorabilità ed il conseguente ritiro delle autorizzazioni al trasporto.

diffuso delle tecnologie blockchain e dei ledger distribuiti, nonché sulle potenzialità degli smart contract, al fine di impiegare tali strumenti, ad esempio, per semplificare, velocizzare e conferire maggiore trasparenza al flusso di informazioni sottostante ad ogni trasporto nazionale ed internazionale.

Inoltre, lo Studio può offrire consulenza alle piccole, medie e

grandi imprese che si occupano di trasporti nelle problematiche relative all’individuazione dei siti di logistica, dei contratti d’appalto per la realizzazione degli stessi.

Inoltre, propone assistenza mirata sia in fase di redazione di contratti di subtrasporto, appalto di servizi di trasporto, individuali di lavoro, accordi aziendali e sindacali, sia nella eventuale fase patologica del rapporto tra le parti coinvolte.

INFO Per maggiori informazioni e richieste di consulenze legali: www.pmeg.it

Alis e Verona Fiere Dal 21 al 25 marzo 2020 a Verona per la prima volta un nuovo evento su logistica, trasporti, intermodalità sostenibile. Cinque giorni di incontri, conferenze, seminari e opportunità di business per promuovere una nuova sensibilità green a cura della

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l comparto del trasporto e della logistica rappresenta uno dei pilastri fondamentali su cui si fonda l’economia nazionale e internazionale e certamente ALIS, l’Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile può essere considerata a pieno titolo una primaria realtà associativa italiana capace di esprimere una notevole forza rappresentativa in questo settore contando più di 1.500 imprese associate per un fatturato globale di circa 24 miliardi, un parco veicolare di 123.000 mezzi, 125 linee di Autostrade del mare e cabotaggio insulare, 140.500 collegamenti marittimi annuali, oltre 120 linee ferroviarie, 160.500 collegamenti ferroviari annuali e circa 170.000 uomini e donne.

ALIS, dunque, può a pieno titolo offrire un proprio contributo al dialogo interistituzionale al fine di poter incidere nei processi decisionali per far crescere il Paese. L’associazione ritiene che l’obiettivo principale del trasporto intermodale sia quello di un sistema logistico sostenibile e competitivo non solo dal punto di vista ambientale e sociale, ma anche occupazionale ed economico.

La coesione tra associati ha permesso in questi anni di sottrarre dalle strade ben 2.700.000 camion all’anno pari a 70 milioni di tonnellate di merci in meno trasportate, abbattendo le emissioni di CO2 di oltre 2.200.000 tonnellate. Siamo fermamente convinti che il ricorso a soluzioni intermodali consenta di utilizzare modalità a ridotto impatto socioambientale, come il trasporto marittimo e ferroviario, che comportino una maggiore efficienza dei trasporti, favoriscano una forte e qualificata crescita professionale dei mestieri della logistica, incoraggino un elevato livello di digitalizzazione e innovazione tecnologica.

L’IMPEGNO DI ALIS

ALIS nel corso degli anni ha analizzato le principali e più attuali questioni d’interesse per il settore indicando possibili soluzioni e strategie.

Al fine di rispondere alla complessa sfida di riconciliare le esigenze di mobilità delle merci e delle persone con l’abbattimento delle emissioni inquinanti, la protezione della salute e dell’ambiente, ALIS ha più volte rappresentato l’esigenza di stanziare misure incentivanti e risorse destinate al comparto trasporto e logistica, a supporto di tali obiettivi.

Se, infatti, da un lato ALIS ritiene necessario che i soggetti pubblici e privati continuino a investire in ricerca e digitalizzazione per implementare lo sviluppo dell’economia green e, parallelamente, promuovere la conversione modale in alternativa al tutto-strada, dall’altro, è parimenti persuasa della necessità che lo Stato introduca misure incentivanti di carattere strutturale in favore dell’intermodalità, come l’adozione degli incentivi Ferrobonus e Marebonus – stanziati con la Legge di Stabilità 2016 e il cui prolungamento è stato di recente annunciato dal Ministro Paola De Micheli.

LA NUOVA FIERA

Questi e molti altri temi saranno affrontati da ALIS al LET EXPO, LOGISTICS ECO TRANSPORT, la fiera della logistica sostenibile che si terrà a Verona.

Cinque giorni di incontri, conferenze, seminari e opportunità di business per promuovere una nuova sensibilità green.

Dal 21 al 25 marzo 2020, la città veneta ospiterà per la prima volta un nuovo evento fieristico internazionale

Redazione

su logistica, trasporti e intermodalità sostenibile.

L’iniziativa è frutto di un accordo tra il Gruppo Veronafiere, principale player italiano per organizzazione diretta di manifestazioni, e la società di servizi di Alis, ALIS Service.

Un evento internazionale di approfondimento, esposizione e confronto sulle tematiche di maggiore interesse della catena logistica e sulle sue interazioni con la sostenibilità ambientale, economica e sociale.

Un format innovativo che unisce momenti espositivi, di formazione e di intrattenimento a opportunità di business.

Una fiera B2B con i principali player dell’intermodalità marittima e ferroviaria, del trasporto merci, della logistica per l’industria e della portualità, dell’ecommerce e dei servizi per la mobilità sostenibile. Il cluster della logistica sostenibile si confronterà con il mondo delle Istituzioni e dell’impresa per supportare lo sviluppo socio-economico del Sistema Paese.

L’Italia in movimento

insieme verso la sostenibilità

Il LOGISTICS ECO TRANSPORT si svolgerà all’interno dei padiglioni del polo fieristico di Veronafiere e riunirà le principali aziende nazionali e internazionali, partner, istituzioni, autorità italiane ed europee, imprenditori di successo: 20.000 mq di area espositiva, 100.000 visitatori attesi, oltre 300 espositori, conferenze e seminari tecnici.

CONTATTI E INFORMAZIONI Via Rasella 157 - 00187 Roma www.alis.it | 06.8715371 | info@alis.it Per ogni informazione su LET EXPO LOGISTICS ECO TRANSPORT scrivere a: abate.francesco@alisservice.it o telefonare allo +39 06 871537 www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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2020, inversione del trend?

Mercato veicoli industriali: dopo il caos dello scorso anno, creato dalle nuove metodologie di fruizione degli incentivi, quest’anno la situazione dovrebbe migliorare grazie anche alle nuove, cospicue risorse per gli investimenti prevista l’adozione di un decreto attuativo del delle aziende di trasporto

IL BOLLETTINO DELL’AUTOCARRO

a cura di

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comparti di autocarri, rimorchi e semirimorchi pesanti hanno chiuso il 2019 in flessione per quanto riguarda il mercato italiano. Questo andamento negativo si inserisce nel contesto di un parco circolante che si sta svecchiando molto lentamente, sia in Italia che, mediamente, in Europa. Secondo il Report 2019 di ACEA sul parco circolante in Europa dal 2014 al 2018, sulle strade dell’UE si muovono 6,6 milioni di autocarri. Con oltre 1,1 milioni di camion, la Polonia conta la flotta più grande, seguita dalla Germania (946.541) e dall’Italia (904.308). L’età media degli autocarri nell’Unione Europea è di 12,4 anni ed è aumentata rispetto al 2013, quand’era di 11,7 anni. Tra i cinque major market, la Spagna ha la flotta con l’anzianità maggiore (14,4 anni), seguita subito dopo dall’Italia (14 anni).

Sui cali di mercato di autocarri e veicoli trainati ha pesato, in parte, il caos creato dalla nuova metodologia di fruizione degli incentivi previsti dal Decreto investimenti 2019/2020 – un bando “a sportello” fino a esaurimento delle risorse di ciascun plafond – che ha stanziato 25 milioni di euro per l’acquisto di veicoli a trazione alternativa, veicoli commerciali e veicoli industriali Diesel euro 6 e rimorchi e semirimorchi per intermodalità, con componentistica innovativa. La misura, che negli anni scorsi TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2020

Anfia Aftermarket

dava anche supporto e continuità al mercato nei mesi in cui era in vigore, quest’anno ha esaurito le risorse in pochi giorni, creando non pochi effetti di distorsione sia prima della pubblicazione, con un mercato fermo nell’attesa, sia dopo la pubblicazione e fino a ora.

LA POSSIBILITÀ DI SVECCHIARE IL PARCO

Per l’anno in corso, si auspica che il mercato possa invertire il trend negativo, potendo contare su cospicue risorse per gli investimenti delle aziende di autotrasporto. Per il 2020, infatti, il DL fiscale, approvato in via definitiva il 17 dicembre scorso e pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 24 dicembre, prevede quasi 13 milioni di euro per il sostegno degli investimenti nel settore dell’autotrasporto, finalizzati alla rottamazione di veicoli adibiti al trasporto delle merci fino a Euro IV e sopra le 3,5 t, con contestuale acquisto di veicoli industriali, sia a motorizzazione termica e di classe Euro VI, sia a trazione alternativa. I contributi, di importo tra i 2mila e i 20mila euro, saranno differenziati sulla base della massa del veicolo e della modalità di alimentazione, e vi sarà una prelazione per chi rottami veicoli maggiormente inquinanti. Per la definizione dei contributi e delle modalità di accesso agli stessi è

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministero dell’Economia e delle Finanze. ANFIA considera buono lo stanziamento effettuato ma, in attesa del decreto attuativo, ritiene auspicabile la suddivisione in due plafond distinti, di cui uno dedicato unicamente alle tecnologie green, ovvero alle alimentazioni alternative, senza obbligo di rottamazione, per coerenza con il Green New Deal e le politiche a supporto della mobilità sostenibile.

RISORSE PER 50 MILIONI

Per il 2020 ci sono anche ulteriori risorse, destinate agli investimenti per un ammontare di circa 50 milioni di euro e, anche se ridimensionato, le aziende di autotrasporto possono contare ancora sul credito d’imposta (il superammortamento è stato convertito in un credito d’imposta a intensità variabile per acquisizione dei beni effettuata tra il 1° gennaio e il 31 dicembre 2020, oppure entro il 30 giugno 2021, a condizione che al 31/12/2020 vi sia un ordine accettato dal venditore con il versamento di un acconto pari ad almeno il 20% del costo) al 6% per l’acquisto di veicoli commerciali e industriali a uso strumentale d’impresa.

L’auspicio di ANFIA è che tutte le misure a sostegno del rinnovo dei veicoli per il trasporto merci possano essere attuate in linea con il Green New Deal, favorendo davvero gli investimenti delle imprese di autotrasporto nelle trazioni alternative e per le combinazioni intermodali.

È arrivato anche in Italia il primo centro TOTAL RUBIA TRUCK CENTER, la rete

“TOTAL” Il tradizionale taglio della torta con Filippo Redaelli, A.D. di Total Italia.

Presente anche Gianluca Annunziata (a sinistra), Market Manager Italy di Alltrucks.

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epetita iuvant dicevano i latini. Imparare, infatti, a lavorare sempre di più in un’ottica di soddisfazione del cliente, con persone in grado di essere sempre più vicine al cliente stesso, è l’elemento che consente di fare la differenza e di garantire la massima operatività del mezzo. Sono queste le basi del concetto di multiservizio nel settore dei veicoli pesanti che porta la firma TOTAL RUBIA TRUCK CENTER, un progetto internazionale costruito sull’esperienza e sulla qualità del marchio TOTAL, che conta già in tutto il mondo una rete di oltre 2.000 centri.

ORA ANCHE IN ITALIA

Lo scorso novembre è stata inaugurato presso l’Officina Quadri Industrial a Pontirolo Nuovo (BG) il primo centro di questa rete.

Ovviamente il network possiede una sua immagine definita dal logo TOTAL RUBIA, ma propone anche un’offerta di servizi top alla clientela, a partire da una gamma di lubrificanti in continuo aggiornamento che proteggono i propulsori omologati dei più grandi produttori quali Volvo, MAN, MAvk, MB, Renault Trucks, Scania e Cummins.

Non solo altissima qualità, ma anche capitale umano. Le officine partner sono selezionate attentamente: i servizi infatti vengono erogati con

Care!

TOTAL TRUCK CENTER

raccomandate Total – e specializzate nella manutenzione dei veicoli industriali e nel cambio olio

EVENTI

internazionale di officine indipendenti –

TECNOLOGIA ANAC ENGINE OIL ANALYSIS SYSTEM È il sistema diagnostico per migliorare l’efficienza operativa delle flotte: attraverso l’esame dei lubrificanti è possibile capire lo stato di salute di un veicolo e pianificarne la manutenzione nel momento più idoneo, consentendo di allungare la vita utile dei mezzi e migliorarne le performance. precisione e puntualità, da una squadra competente, formata e qualificata attraverso attrezzature e strumentazione di ultimissima generazione; ma anche l’ambiente di lavoro ha una sua importanza. Ecco perché il Gruppo Total sceglie realtà i cui spazi sono ben progettati e accoglienti per essere conformi alla carta Salute, sicurezza, ambiente e qualità.

THE WINNER IS…?

Quadri Industrial, Officina e Concessionaria Autorizzata è stata la scelta per l’apertura del primo TOTAL RUBIA TRUCK CENTER (TRTC) nel nostro Paese. Stiamo parlando di professionisti del settore capaci di fornire un

LUBRIFICANTI TOTAL

servizio completo e tailor-made sulle esigenze del cliente: dalla manutenzione, alla riparazione sino alla revisione dei veicoli industriali, bus, camper e motori industriali. In poche parole… anticipare le attese e oltrepassare le esigenze.

Filippo Redaelli, A.D. di Total Italia ha dichiarato: “TRTC racchiude nel suo concept la solida esperienza di Total nello sviluppo dei lubrificanti altamente performanti e la professionalità di un team di partner specializzati con un obiettivo comune: diventare un punto di riferimento per il settore dei veicoli pesanti, in termini di efficienza e qualità dei servizi offerti. Questa nuova inaugurazione conferma il nostro impegno rivolto alle officine che, partendo dalle auto, si espande ora ai veicoli pesanti, con il proposito di garantire un servizio sempre più completo e capillare”.

Quadri Industrial è anche partner di Alltrucks, la Rete europea di officine specializzate sull’assistenza multimarca di camion e rimorchi, che forniscono una competenza tecnica e servizi di altissima qualità verso i clienti.

(F.L.)

FOCUS

La ricerca sui lubrificanti è un ambito di innovazione permanente dell’Azienda. Il centro di ricerca di Solaize (Lione) raggruppa chimici formulatori, tribologi – specialisti dello studio delle frizioni – analisti e ingegneri meccanici. La principale sfida tecnologica di oggi mira a formulare un prodotto capace di far percorrere un massimo di chilometri con un minimo di carburante, riducendo le emissioni inquinanti. In questo www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI senso, la Formula 1 offre un laboratorio a grandezza naturale per l’innovazione.

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PROFESSIONE

AUSTRALIA

CAMIONISTA

Nel

cu r e

rosso Non so se avete presente che vuol dire passare una decina di giorni all’interno di una vecchia Toyota Land Cruiser, a correre su e giù per l’Outback, il cuore rosso dell’Australia. Probabilmente non riuscite neanche a immaginarlo, così ve lo racconto io.

L’Outback è un posto dove solo gli aborigeni riescono a sopravvivere decentemente. Chilometri e chilometri di sola terra rossa, leggera e impalpabile come cipria che ti entra

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Jonas O’Driscoll, 38 anni guida i road train, autotreni con un numero pressoché indefinito di rimorchi, ammessi soltanto nel Nord dell’Australia.

Con Jonas, autista di road train, sulle piste infuocate dell’Outback.

Uno stipendio da favola, ma una vita d’inferno

a i l a r t s dell’Au di

dappertutto, nel naso, negli occhi. E intanto si suda, con una temperatura che, in ottobre inoltrato, va dai trenta ai quaranta gradi. E si guida per ore senza vedere nulla intorno. Anzi, in realtà è un nulla pieno di elementi: rocce rosse, vegetazione rada, richiami di dingo, emù, topi giganti, pitture rupestri e sculture sulle rocce, pozze sacre di acqua che solo gli aborigeni conoscono, città sorte ai tempi della corsa all’oro, canti antichi che mettono in collegamento con gli antenati e il costante suono del didgeridoo, oscillante tra il lamento e l’evocazione. Suoni che gli aborigeni devono riconoscere perché sono quelli a indicare la strada.

Fergus G. Flaherty, fotografie di Charlie Angus

Un cartello indica una direzione verso il nulla, questo è il deserto del Nord dell’Australia.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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PROFESSIONE

CAMIONISTA

AUSTRALIA

Un “cattle truck”: si caricano due, trecento vacche, ammassate a temperature impossibili.

Trasportarle è una corsa contro il tempo, contro il caldo e la sete.

Quando nei rimorchi hai duecento mucche sotto il sole non c’è più niente che conti, se non correre e arrivare il più rapidamente possibile a destinazione.

LA STUART HIGHWAY, PISTA INFERNALE

E guidi, guidi sulla Stuart Highway, l’unica arteria che collega il Nord al Sud del Paese, una sorta di pista per i road train, mostri che superano abbondantemente i cinquanta metri, che la percorrono su e giù a velocità folli, di rado inferiori ai 90, 100 chilometri orari. Bestioni che travolgono, al loro passaggio, tutto quello che incontrano, che fanno “esplodere” contro il loro bull bar qualunque animale abbia la sventura di attraversare la strada.

E quando al mattino, con grande attenzione, ci si immette sulla Stuart la si trova spesso costellata di cadaveri di animali piccoli e grandi, le vittime predestinate dei road train.

La Stuart Highway ci porta ad Alice Springs, 35 chilometri a sud del Tropico del Capricorno, cittadina perduta di 20mila anime nel cuore nell’Outback; un posto le cui strade finiscono tutte nell’immensità di 2mila chilometri di deserto. Ad Alice Springs vive Jonas O’Driscoll, 38 anni, un camionista che non è di qui, viene dal Sud.

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Una baracca di lamiera in mezzo al nulla diventa una sorta di oasi per i truckers: ghiaccio, birra, Coca Cola, gasolio e, forse, qualcuno che capisce di meccanica.

LA “NOTTURNA” MELBOURNE-SIDNEY

Jonas conosce tutte le grandi città del Sud del Paese, Melbourne, Sydney, Adelaide. Mille chilometri almeno, da fare tutti d’un fiato. Soprattutto sulla tristemente famosa linea MelbourneSydney, che ogni notte mille camion trasformano in un girone infernale, dove anche le automobili rischiano tanto, dove si contano decine di incidenti. Ma per Jonas questi sono ricordi: su quella rotta si è fatto le ossa finché, una sera, si è fatto arrestare per eccesso di velocità con relativo ritiro della patente. Così a 27 anni, se ne è andato verso Nord, verso il deserto, verso Alice Springs, dove è riuscito a

ottenere di nuovo la patente, a trovare un buon lavoro: trasporta bestiame da maggio a settembre, poi cambia tipo di trasporto, sempre road train, ma carburanti, di ogni tipo.

Lunghi, interminabili serpenti d’acciaio formati da tre, quattro rimorchi pieni di benzina o kerosene, che porta alle fattorie sperdute nell’Outback.

LA FOLLIA DEI CATTLE TRUCKS

“I camion da bestiame, i cattle trucks – ci racconta – rappresentano, il settore più duro, più rischioso, del trasporto australiano ma anche quello meglio pagato. Quando nei rimorchi hai duecento mucche sotto il sole non c’è più niente che conti, se non correre e arrivare il più rapidamente possibile a destinazione”.

Il caldo è un brutto nemico, non tanto per gli autisti, quanto per il bestiame. Più le vacche restano sotto il sole, sul camion, e più il danno è grave.

Una vacca può perdere diverse decine di chili durante il trasporto: sono gli effetti dello stress e del caldo. E qualche chilo in meno, per ogni vacca, significa un bel po’ di dollari che volano via per gli allevatori. “Non tutti gli autisti sono in grado di guidare i camion bestiame. Bisogna caricare e scaricare le bestie ed essere capaci di tenere la strada anche per due giorni di fila, praticamente senza mai riposarsi. Ci si ferma giusto il tempo per controllare lo stato degli pneumatici, ma soprattutto per assicurarsi che le vacche abbiano l’acqua o anche… che non stiano morendo”.

TANTI SOLDI MA SI RISCHIA LA VITA

INDISPENSABILI

“Se qualcuna è caduta o ha deciso di sdraiarsi – continua Jonas – devi tirarla su, e a volte perdi un sacco di tempo.

Tempo che non hai. Ecco perché tante

Un Western Star che percorre regolarmente la Stuart Highway, la direttrice Nord-Sud dell’Australia. In evidenza un grande bull-bar: non è, decisamente, un accessorio ornamentale.

volte succede che guidi per cento ore di fila, senza quasi dormire. Farlo per più di cinque, sei mesi è una vera follia, si rischia davvero la vita”.

Un lavoro stressante, dunque, ma che per cinque mesi può rendere fino a 13mila dollari australiani (oltre 8mila euro, n.d.r.) al mese.

“Dopo, invece, per altri sei mesi – racconta – porto benzina, gasolio e ogni tipo di carburante, alle fattorie e alle miniere sperdute nell’Outback. Un lavoro, forse un tantino pericoloso, con tutta quella benzina nei bulk attaccati al mio trattore ma certamente di tutto riposo, visto che posso prendermi quasi tutto il tempo che voglio”.

Per il bestiame, l’azienda gli ha messo a disposizione un vecchio Kenworth con un Caterpillar da 500 cavalli, che è arrivato quasi a un milione e mezzo di chilometri e che, a breve, dovrebbe essere sostituito da uno Scania;

UN FREIGHTLINER E I SUOI TRE RIMORCHI CISTERNA I road train sono impiegati moltissimo per trasportare i generi di prima necessità alle sperdute fattorie dell’Outback, che hanno periodicamente bisogno di tutto: il carburante (benzina, gasolio, kerosene, ma anche

benzina avio) è uno dei beni più richiesti. I viaggi durano giorni e giorni durante i quali si può anche non incontrare nessuno, e le rotte, praticamente, attraversano il Paese in lungo e in largo.

Un Volvo avanza in un mare di terra rossa trascinando cinque bulk di carburante: un trasporto che ha decisamente i suoi rischi, ma nulla in confronto ai cattle trucks.

Chilometri e chilometri di sola terra rossa, leggera e impalpabile come cipria che ti entra dappertutto, nel naso, negli occhi. l’altra azienda, quella della distribuzione carburanti ha, invece, una flotta molto “europea”, quasi tutti Volvo e Scania “I Volvo – continua il nostro amico – sono molto più comodi, si vede e si sente l’impronta europea nella progettazione”.

PRONTO PER UNA TIRATA DI 1600 CHILOMETRI

Sono le sei del mattino, la colonnina di mercurio segna già 30 gradi. Jonas deve partire, ma ha dei problemi al camion. Sono due giorni che, insieme al meccanico, traffica sotto al fedele” Ken”. C’è qualcosa che non va all’impianto elettrico, ma anche al sistema idraulico. Se avesse il rimorchio carico di mucche sarebbe una tragedia: in questo caso, invece, diventa solo una questione di ritardo.

Mentre il meccanico lavora Jonas mi propone una “XXXX” gelata (si pronuncia “Four eX”, n.d.r.) la migliore birra australiana: alle sei del mattino, di solito è un po’ presto per bersi una birra a canna, ma siamo nell’Outback e qui tutto è permesso.

Finalmente il meccanico sembra aver risolto i problemi del motore. Qualche prova, tanto per essere sicuro prima di partire, aggancia le quattro cisterne, riempie i quattro serbatoi di gasolio, per un totale di quasi 7mila litri ed è pronto per i 1.600 chilometri che lo separano da Darwin. Quando arriverà si farà un’altra birra gelata, scambierà due chiacchiere con qualche collega al bar e forse passerà la notte con una donna. Poi, all’alba, aggancerà altri quattro rimorchi per lanciarsi di nuovo nella polvere rossa.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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TRASPORTARE OGGI

ON AIR Il 16 gennaio è ripreso

Trasportare Oggi On Air, la trasmissione radiofonica dedicata all’autotrasporto e alla logistica, arrivata alla sua terza stagione

Nuovo anno, nuovo

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e restano immutati sia il giorno di trasmissione – il giovedì – che la fascia oraria tra le 17,00 e le 19,00, varia decisamente il format dell’appuntamento settimanale per chi... “è in camion e fuori dal camion!”.

Dal 16 gennaio, infatti, Trasportare Oggi On Air ha la durata di 10 minuti, tre in più di quella della passata stagione: sarà infatti divisa in due parti che andranno in onda, sempre nell’arco di un’ora, intervallati dalla programmazione tradizionale dell’emittente.

LE EMITTENTI

format

Altra novità è la rubrica dedicata alle nuove tecnologie (Spazio Sicurezza) che, a cura di Mercedes-Benz Trucks, una volta al mese, tratterà approfonditamente gli argomenti sicurezza e connettività. Restano invariate le “voci”, quella di Luca Barassi e Ferruccio Venturoli.

LE PUNTATE IN ONDA

Ospite della prima puntata del nuovo decennio Mihai Daderlat, general manager Mercato Italia di IVECO, che ha analizzato il mercato, commentato lo storico accordo di IVECO con

DOVE TROVARCI IN ONDA

Radio Centrale Radio Potenza Centrale CALABRIA Jonica Radio CAMPANIA Radio CRC Targato Italia, Radio Bussola 24 EMILIA ROMAGNA Radio Centrale, Radio Bologna 1 LAZIO: RCF Radio Città Futura

Radio Lombardia Radio Dora, Radio Frejus PUGLIA Radio Popizz SICILIA Radio Amore, Radio One TOSCANA Radio Emme UMBRIA Radio Galileo VENETO Radio Cortina, Radio Stella FM

ABRUZZO

LOMBARDIA

BASILICATA

PIEMONTE

Le puntate di gennaio sono andate in onda in collaborazione con:

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2020

Tutte le puntate possono essere ascoltate tramite podcast sui principali circuiti:

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C OD

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Cercate

TRASPORTARE OGGI l’americana Nikola per lo sviluppo dell’elettrico e soprattutto dell’idrogeno ma anche di come stanno andando le vendite dell’IVECO S-Way e lo sviluppo dell’LNG. Dopo di lui, il 23 gennaio, è intervenuto Domenico Andreoli, Head of Marketing & PR Mercedes-Benz Trucks Italia, che ha descritto l’avanzata tecnologia introdotta da Daimler sui veicoli industriali e lanciato la rubrica sulla sicurezza in onda sulla rete. Ha chiuso poi il mese di gennaio, Alessandro Bassi, responsabile marketing di Tracker.it parlando di satellitari e di come il Gruppo Transpobank sia leader in questo tipo di applicazioni.

speciale

UN COMPARTO STRATEGICO PER LA NOSTRA ECONOMIA E IN CONTINUA EVOLUZIONE inserto n. 216 febbraio/marzo 2020

LOGISTICA IERI, OGGI E DOMANI

DIGITAL SUPPLY CHAIN

GREEN LOGISTICS

FUTURE MOBILITY

LOGISTICA 4.0

DRONI E ULTIMO MIGLIO

RETROPORTUALITÀ

speciale

LOGISTICA

Tra passato e futuro

Elemento cruciale dello sviluppo di qualsiasi società, la logistica deve seguire indiscutibilmente l’evoluzione dei tempi. Vediamo ciò che ha rappresentato in passato e che ruolo deve svolgere nell’epoca moderna di

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on è un mistero che l’origine etimologica del termine logistica affonda le proprie radici nel settore militare. La parola logistica deriva dal verbo greco legein, che significa arte del calcolare, discutere, da cui logos, ovvero verbo, ragione, parola, discorso.

Il “logista” era il “magistrato addetto a far di conto”, mentre nel greco moderno sta a indicare il ragioniere contabile. Quindi, il termine logistica dovrebbe indicare essenzialmente un’attività basata sulla razionalità e sulla logica.

Sappiamo bene che i più grandi Condottieri della storia e le civiltà più evolute hanno ottenuto i propri successi e la propria ascesa proprio grazie a

una adeguata organizzazione che fosse in grado di gestire le derrate, le munizioni e che coordinasse gli ospedali da campo durante le lunghe campagne militari. Alessandro il Grande, Giulio Cesare, fino a Napoleone sono solo alcuni esempi che ben conosciamo.

Ovviamente a noi interessa più il significato di logistica nell’ambito economico, che prenderemo in considerazione in questa sede, per dare una visione di come – a nostro avviso – va pensata la logistica moderna.

ECONOMIA DI MERCATO: CAMBIO EPOCALE Lo spartiacque fondamentale tra logistica del passato

Paolo Volta

e logistica moderna, a livello storico, è il passaggio da un’economia di autoconsumo a un’altra di mercato. Un tale processo, innescato già dopo la scoperta del continente americano, diviene definitivo agli inizi dell’Ottocento, quando cioè il fattore produttivo prevalente nel settore agricolo diventa il capitale, l’apporto di energia comincia a provenire dalle macchine sostituendo quello di uomini e animali, l’ordinamento colturale diviene specializzato prendendo il posto di quello promiscuo. Soprattutto, però, fino ad allora i frutti della produzione agricola venivano gestiti per affrontare i cicli naturali della terra, per garantirsi cioè un sostentamento nei periodi dell’anno privi di raccolti; la “gestione delle scorte”, per così dire, veniva organizzata per far fronte a una problematica di ordine temporale. Dopo di allora, invece, i raccolti non soltanto garantiscono la sussistenza agli abitanti di una zona, ma vengono anche indirizzati verso una domanda espressa in luoghi distanti da quelli di produzione; accanto alla gestione delle scorte si pongono problemi di distribuzione fisica, di trasporto, di individuazione dei luoghi deputati a ricevere la merce. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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speciale

LOGISTICA La logistica nasce proprio per affrontare queste problematiche che – come è evidente – sono tutte di ordine spaziale. Non a caso un supporto fondamentale alla logistica proviene dallo sviluppo dei mezzi di trasporto, dalla nascita cioè in un primo momento della locomotiva e delle navi a motore e, in seguito, dell’auto e dell’aereo. Saranno questi stessi mezzi di trasporto, sempre più perfezionati e velocizzati, a innescare quel processo di progressivo “rimpicciolimento” del pianeta che condurrà all’attuale epoca di globalizzazione.

LA GLOBALIZZAZIONE CAMBIA LA LOGISTICA A portare a termine tale processo è stato lo sviluppo di quelle forme di comunicazione e di commercio – prima fra tutte internet – che di fatto hanno reso il pianeta un unico “villaggio globale”.

Ora è chiaro che in un mondo ridotto a un villaggio, la funzione spazio diviene assolutamente relativa, mentre riacquista fondamentale importanza la funzione tempo.

La possibilità di rispondere a una domanda tramite un’offerta generata in una qualunque parte del mondo, impone una competizione basata sulla tempistica, nel senso che tra due prodotti analoghi dal punto di vista del prezzo e degli standard produttivi viene premiato quello che per primo raggiunge il mercato.

Inoltre, tale rincorsa del mercato si giustifica con la velocizzazione del ciclo dei prodotti, determinato sia da ragioni tecnologiche sia da mere esigenze di differenziazione commerciale, che di fatto determina anche un accorciamento dei lead time produttivi.

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Anche la stessa qualità produttiva viene esaltata non tanto come valore in sé ma perché equivale a un risparmio di tempo, che evita correzioni e rifacimenti.

Inoltre, non sfuggirà come il processo produttivo maggiormente diffuso nell’epoca globale – il just in time – sottolinei già nel nome l’importanza dell’elemento temporale e di conseguenza l’impossibilità di far parte di questo processo per chi, produttore o fornitore che sia, non si adegui ai ritmi predeterminati della produzione.

Con tutto ciò non si vuol dire che la funzione spazio abbia perso importanza, ma Con il termine supply chain, soltanto che la sua valetteralmente “catena di lenza competitiva si approvigionamento”, si fa appalesa quando viene riferimento a quel processo coniugata con la funstrutturato per elevare il zione tempo. Volendo esemplificare, ciò valore di un prodotto o di significa che ha senso l’impresa induun servizio compromesso lanciare un prodotstriale per decendal trascorrere del tempo e to in un ambito comni si è dedicata dunque dall’obsolescenza. merciale, soltanto se essenzialmente si possiede un’orgaalla produzione nizzazione che garantisca, la presendi prodotti, alla trasformazione delza del prodotto stesso sugli scaffali nel le materie prime e dei materiali allo momento di richiesta da parte dei conscopo di realizzare un bene da destisumatori. nare al mercato attraverso un’adeguata distribuzione. Il fulcro della sua atCUSTOMER FIRST tività poggiava sulla produzione. Oggi, Ecco allora che il vero motore dell’ininvece, il fulcro imprenditoriale è didustria, quello cioè che determina gli venuto proprio il cliente: l’intera orinput produttivi fondamentali è proganizzazione aziendale viene strutprio il cliente. Da qui l’esigenza dell’inturata per registrare le sue esigenze dustria contemporanea di strutturarsi e i suoi bisogni variabili nel tempo. come un’organizzazione votata al serIn questa registrazione si trovano gli vizio del cliente. stimoli necessari per mettere in moQuesta constatazione, per molti verto la produzione. A livello operativo si scontata, nei fatti individua la modisia tale registrazione sia la produzioficazione genetica fondamentale subine si muovono per offrire un servizio ta dall’industria moderna negli ultimi al cliente. Detto altrimenti, cioè, è codecenni e che in pratica ha determe se l’impresa industriale vada perminato una sorta di ribaltadendo le sue caratteristiche manifattumento dell’assetto teleoloriere, per privilegiare quelle di servizio. gico aziendale. Molto schematicamente UNA SUPPLY CHAIN MODERNA si vuole dire che Come cadenzare un’attività aziendale ai tempi accelerati imposti dal mercato? Come gestire e coordinare l’organizzazione di un’impresa strutturata come una lunga catena composta di tanti anelli spesso distanti l’uno dall’altro? Come ascoltare la voce dei clienti, fornire loro un servizio accettabile e

“LE” LOGISTICHE È possibile distinguere la logistica a seconda del processo di cui si occupa e di come si innesta nel processo industriale.

Avremo quindi: LOGISTICA IN INGRESSO O LOGISTICA IN ENTRATA

Si occupa della gestione del magazzino, curando i rapporti con i fornitori e verificando le scorte di materie prime e pezzi.

LOGISTICA INTERNA E DI MAGAZZINO

Movimentano e mettono a dimora i flussi di materiale all’interno dell’azienda, e sono incaricate di mantenere i flussi “tesi”, di gestire ordinatamente gli stock, di farlo in modo efficiente.

LOGISTICA DISTRIBUTIVA O LOGISTICA DEI TRASPORTI

Si occupa della gestione della rete di distribuzione della merce, secondo gli accordi intercorsi fra l’azienda e il cliente.

LOGISTICA DI RITORNO O LOGISTICA INVERSA

si occupa del recupero dei resi, del loro trasporto e dello smistamento.

come assecondare in maniera flessibile la produzione alle richieste del mercato?

Le risposte a questi interrogativi, sollevati in buona parte dalle evoluzioni determinate da un’economia globale, possono essere fornite proprio dalla logistica. Non si tratta certo di una novità: da quando la logistica ha fatto la sua apparizione all’interno dell’economia, è

sempre stata chiamata ad assumere un ruolo coerente con gli andamenti dei mercati. Da sempre cioè, di fronte all’emersione di particolari fenomeni, la logistica, seppure inizialmente in posizione defilata e oscura, ha dovuto svolgere un ruolo caratterizzato sempre dall’essere “figlia del proprio tempo”. Come cambiano i sistemi produttivi, cambiano anche i sistemi logistici e, con essi, lo stesso significato di logistica.

La logistica è parte fondamentale del processo di supply chain che pianifica, implementa e controlla l’efficiente ed efficace flusso e stoccaggio dei beni, dei servizi e delle relative informazioni dal punto di origine a quello di consumo finale, così da soddisfare le richieste dei clienti finali.

Questa finalità comporta un riposizionamento di tutte le attività aziendali, un’integrazione molto stretta tra le politiche di marketing e l’intera strategia aziendale, un allineamento delle risorse logistiche tramite alleanze di canale in vista della soddisfazione del cliente. Si distingue in particolare una supply chain fisica, per far riferimento a quella parte dell’organizzazione che si rende visibile all’esterno, da una supply chain immateriale, relativa ai processi interni di natura intellettuale funzionali alla riduzione delle attese e all’aumento del valore ottenuto tramite una riduzione dei tempi di

attraversamento. Infine, si parla di supply chain allargata quando il livello di integrazione travalica i confini della singola impresa e coinvolge la catena di approvvigionamento di gruppo di aziende.

LE SOLUZIONI DI OGGI Come gestire le tante articolazioni e i tanti anelli che compongono la lunga catena imprenditoriale?

La risposta più immediata fornita dalla logistica è molto netta: attraverso un coordinamento complessivo delle attività aziendali in modo da integrarle e trattarle valutando continuamente le possibili interrelazioni tra esse e il contributo che ognuna offre al raggiungimento di un obiettivo generale.

Per gettare questo sguardo integrativo sull’azienda, la logistica utilizza, mutuandolo dalle scienze naturali, un approccio di tipo sistemico, tale per cui l’impresa viene valutata come un sistema in cui ogni parte riceve un preciso ruolo da svolgere e acquista significato e valore soltanto nella misura in cui compartecipa al raggiungimento dell’obiettivo finale del sistema.

Siccome però ogni parte si pone in rapporto di causalità con le altre, nel senso che una sua azione costituisce la causa di un effetto riscontrabile su altre parti del sistema, diventa impossibile analizzare singolarmente le singole parti, ma è sempre necessario valutarle, www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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speciale

LOGISTICA

coordinarle, bilanciarle e se necessario riconciliarle in vista di quello scopo prefissato che è la soddisfazione del cliente.

Le opportunità offerte da questa modalità operativa sono diverse. Innanzitutto, consente di riscontrare l’esistenza di costi “sommersi” dovuti “alla dispersione delle responsabilità logistiche tra le diverse funzioni aziendali che di fatto rendono tali costi ‘orfani’ dal punto di vista organizzativo”.

In secondo luogo, attraverso una valutazione delle interrelazioni tra i diversi momenti della catena, diventa possibile indirizzare il flusso di attività attraverso una distribuzione dei costi che consenta di ottimizzare i profitti a esso correlati.

Inoltre, la visione globale delle singole componenti dà modo di individuare i nodi in cui è possibile praticare delle economie e ridurre i costi, operazione impossibile da ottenere operando per compartimenti stagni; abbattere i costi di una componente, infatti, senza prendere in considerazione le interrelazioni

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2020

Il compito della logistica è perciò quello di accrescere il valore della frazione ideale che ha come numeratore il servizio e come denominatore i costi. che essa stabilisce con le altre potrebbe condurre a conseguenze non desiderate.

Una valutazione molto importante nel calcolo è relativa al fatto che i costi non sono soltanto quelli necessari alla fornitura del servizio, ma anche quelli conseguenti al livello di servizio raggiunto. Ciò significa che la scelta di una modalità di trasporto sbagliata, non in grado di garantire quanto pattuito comporterà maggiori costi sul livello del servizio. Discorso analogo può essere fatto per l’imballaggio: un costo ridotto di questa voce, ottenuto con l’utilizzo di materiali poco resistenti, può determinare, sul fronte del servizio, una rottura del prodotto, un suo smarrimento e comunque l’imputazione di oneri aggiuntivi.

Come si vede, però, parlando di sistema logistico integrato per forza di cose si è finiti con il parlare del cliente, verso il quale lo stesso sistema tende e per la soddisfazione del quale viene strutturato.

Porre il “cliente al centro” vuol dire considerare tutto il complesso delle attività aziendali, dall’approvvigionamento alla distribuzione, come una struttura generatrice di un servizio da intraprendere prima della vendita e da continuare anche a seguito di questa. Il servizio si pone lo scopo, in un primo momento, di condizionare la scelta stessa del cliente, di fargli cioè privilegiare un’azienda rispetto alle sue concorrenti, in seguito di fidelizzarlo attraverso l’instaurazione di un rapporto diretto.

Ovviamente per fornire un servizio è necessario sostenere dei costi: ragion per cui la logistica cerca di coniugare il fine ultimo della soddisfazione della clientela (che in termini economici equivale ai maggiori introiti determinati dalla sua “fiducia”) con i costi sostenuti per soddisfarlo. #

LOGISTICA GREEN LOGISTICS

Logistica

speciale

a basso impatto ambientale Sostenibilità ambientale, innovazione e riduzione dei costi sono tre fattori intrecciati che mirano a valorizzare e incentivare la diffusione di best practice e l’impiego delle migliori tecnologie disponibili per promuovere la green logistics

I

di

Paolo Sartor

n questi ultimi anni tra le aziende, operatori del trasporto e della logistica e gestori di infrastrutture, si è imposta una crescente necessità di ridefinire e migliorare costantemente la propria configurazione logistica, le caratteristiche della supply chain e le modalità di gestione tramite un uso ottimale e attento sotto il profilo ambientale dei diversi modi di trasporto. L’elemento di novità sta nel fatto che questi aspetti di natura gestionale devono fare i conti anche con l’accresciuta sensibilità e attenzione da parte dei Governi, stakeholder e consumatori finali ai problemi ambientali.

Le imprese più lungimiranti hanno da tempo compreso la necessità di

instaurare uno stretto legame tra la politica aziendale orientata a migliorare le proprie performance ambientali e il raggiungimento dei prefissati obiettivi economici e finanziari. Su un fatto sono concordi molti operatori del trasporto e della logistica: investire nella green logistics consente di ottenere migliori risultati aziendali, significativi vantaggi economici per la collettività dal punto di vista ambientale, offrendo al contempo un formidabile ritorno di immagine e di valorizzazione per il proprio brand.

Le scelte per una green economy alla quale si accompagni una green logistics sono al centro della politica e delle iniziative della Commissione europea e del Governo Conte.

Ad esempio, a livello comunitario si stanno promuovendo i Green Corridors

ossia corridoi di trasporto di lunga distanza per le merci, all’interno dei quali, grazie al ricorso alla tecnologia e allo sviluppo della co-modalità, si intende ottimizzare l’efficienza energetica e l’impatto ambientale con sensibili riduzioni delle emissioni nei territori attraversati.

LE AREE DI INTERVENTO Come rendere davvero sostenibili le attività di logistica e di trasporto nella mobilità delle merci? Quali azioni e investimenti sono necessari per dare concretezza a un radicale cambiamento nel settore della mobilità delle merci, oggi responsabile (secondo un recente studio di Legambiente) di circa un quarto delle emissioni totali di gas serra in Italia?

Le opportunità di intervento, da parte delle imprese in tema di green logistics, possono essere raggruppate in otto aree principali (vedi lo schema nella pagina seguente), ciascuna delle quali contiene una serie di azioni concretamente attuabili e in grado di offrire significativi benefici dal punto di vista ambientale. Risulta difficile quantificare la potenziale riduzione totale dell’impatto generato dall’attività di trasporto e di logistica (secondo il World Economic Forum, si può arrivare fino al 50% in meno) perché dipendenti dalla combinazione di www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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speciale

GREEN LOGISTICS

LOGISTICA AREA DI INTERVENTO

AZIONI ATTUABILI Riduzione numero dei trasporti Riduzione delle percorrenze medie dei trasporti

Organizzazione della Supply Chain

Ottimizzazione del percorso (tour di presa e consegna delle merci) Velocizzare la Supply Chain Information and Comunicatin Tecnology (ICT) Reverse logistics

Razionalizzazione del prodotto e suo imballaggio

Studio e design del prodotto Studio e ottimizzazione imballaggio e definizione piano di palletizzazione Impiego di sistemi di handling più efficienti

Utilizzo dei veicoli

Adozione cicli di ordine più efficienti Collaborazioni inter-company per co-loading (accorpamento corrieri, multipick e multidrop ecc.)

Comportamento degli autisti e manutenzione

Innovazione tecnologica degli automezzi

Efficienza di guida (eco-driving) Maggiore attenzione ai piani di manutenzione ordinaria e straordinaria degli automezzi Migliore gestione della flotta di automezzi Efficienza tecnologica, aerodinamica, riduzione dei pesi Verifica e controllo pneumatici (stato usura e pressione) Impiego di carburanti alternativi per gli automezzi (LNG, ibridi, elettrici 100%, idrogeno ecc.)

Trasferimento modale

Trasferimento al trasporto ferroviario (tradizionale e intermodale) e navigazione interna

Promozione e comunicazione

Formazione e comunicazione (azioni di sensibilizzazione alla logistica green)

Interventi di compensazione

Edifici ecocompatibili con maggiore efficienza energetica

Fonte: C. Cipriani, Economia e management delle imprese calzaturiere. Prospettive e strumenti, Franco Angeli, Regione Marche, 2012

varie misure e da elementi che svolgono un ruolo importante, quali l’ottimizzazione delle reti di trasporto, la tecnologia e sistema di alimentazione dei veicoli e le azioni volte al trasferimento modale delle merci dalla strada a modalità meno impattanti per l’ambiente.

Nella tabella viene evidenziata una stima degli effetti per ciascuna delle otto aree di intervento (secondo quanto definito tra i riferimenti più autorevoli sull’argomento: UK Department for Environment, World Economic Forum,

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2020

International Chamber of Commerce, Columbus Business First, IGD) con evidenziazione dell’importante ruolo di supporto giocato a livello istituzionale.

Gli interventi di ottimizzazione sull’organizzazione della supply chain costituiscono senz’altro una delle aree con maggiori potenzialità di miglioramento, in quanto in grado di contribuire in maniera rilevante alla riduzione delle emissioni, con percentuali che, secondo fonti accreditate, potrebbero variare tra il 30 e il 50%, per effetto della combinazione delle diverse azioni individuate.

Sul fronte della razionalizzazione di prodotto e imballaggio, l’abbattimento medio di emissioni potrebbe essere intorno al 20%, mentre un target medio di risparmio di carta e plastica potrebbe attestarsi attorno al 15%.

L’utilizzo ottimale dei veicoli per il trasporto merci è uno degli obiettivi più importanti per tutte le imprese. Uno

dei principali ostacoli al miglioramento nel tasso di utilizzo dei veicoli è spesso determinato dalla necessità di collaborazione tra i diversi attori della supply chain. Per quanto riguarda le misure relative all’utilizzo dei veicoli, le istituzioni possono introdurre incentivi a favore di investimenti collaborativi tra imprese finalizzati a sviluppare soluzioni di “coloading” e cicli dell’ordine più efficienti.

Quanto al comportamento degli autisti, risulta difficile quantificare gli effettivi miglioramenti conseguibili. Sul fronte dell’ecodriving, tramite programmi di formazione mirati, i miglioramenti in termini di riduzione delle emissioni sono quantificabili tra il 5 e il 7%. Solo la corretta pressione degli pneumatici può determinare un miglioramento attorno al 2,5%. Fondamentale anche promuovere e incentivare le best practice da parte di imprese di trasporto, aziende e fornitori di logistica. Si possono in particolare pensare dei programmi di comunicazione per incentivare aziende e autisti (con dei premi secondo una logica bonus/malus) all’adozione di stili di guida ecodriving con rilevanti vantaggi

ambientali e di contenimento dei costi.

In materia di innovazione tecnologica, l’attenzione oggi si focalizza sia nel miglioramento dell’efficienza dei veicoli nell’organizzazione delle attività di trasporto (grazie a interventi sull’aerodinamica, ricerca di nuovi materiali e motori), sia sul graduale spostamento verso sistemi di alimentazione alternativi o ibridi rispetto a quelli attualmente in uso come l’LNG, l’ibrido, l’elettrico e fino alle sperimentazioni in atto con l’idrogeno.

Il trasferimento modale verso soluzioni maggiormente compatibili in termini di impatto ambientale, quali il trasporto ferroviario e il trasporto fluviale, offre un sicuro miglioramento sul fronte del livello di emissioni. Le stime sull’effettivo impatto prevedono una riduzione delle emissioni che potrebbe oscillare tra il 5 e il 20%.

Le iniziative di formazione e comunicazione (sia interne che esterne all’azienda) sul tema della green logistics rivestono un grande potenziale, in quanto permettono, da un lato, la diffusione e la conoscenza delle best practices che si stanno attuando e, dall’altro, favoriscono una maggiore sensibilizzazione sul tema. Assume rilevanza anche la definizione di criteri omogenei per certificare il carbon footprint (parametro per stimare le emissioni gas serra ed espresse generalmente in tonnellate di CO2 equivalente) quale ulteriore messaggio qualificante nel rapporto impresa-consumatore.

Il miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici industriali (magazzini, capannoni) consente di ottenere importanti risparmi energetici, con conseguenti vantaggi in termini di contenimento delle emissioni. Si pensi all’installazione sempre più diffusa di impianti fotovoltaici, impianti solari,

impianti geotermici e/o all’installazione di impianti di illuminazione led e di domotica che consentono vantaggi in termini di miglioramento del comfort e risparmi sul costo dell’energia, con evidenti ricadute positive sotto il profilo del contenimento delle emissioni.

ALCUNE SOLUZIONI E PROPOSTE IN MATERIA DI GREEN LOGISTICS Tra le esperienze più significative in una logica di business sempre più improntata al “green” si può citare Amazon, il colosso delle vendite dell’ecommerce, che, visto il costante aumento del traffico di spedizioni, ha scelto di sposare l’ecosostenibilità con un progetto a lungo termine che è destinato a cambiare l’impronta ambientale del proprio core business. Entro il 2030 saranno utilizzati 100.000 furgoni con motore completamente elettrico per una logistica sostenibile nella consegna dei propri pacchi.

In questo modo Amazon accelera il progetto di diventare un’azienda Zero CO2 entro il 2040, cioè 10 anni prima del traguardo fissato dagli Accordi di Parigi.

DHL Express ha già messo in servizio oltre 11.000 camion e furgoni con fonte di carburante alternativa – elettrici, ibridi o propano – di cui oltre 10.000 elettrici. Nel 2020 il 25% della sua flotta dovrebbe funzionare con questi carburanti alternativi, quasi raddoppiando il livello attuale.

L’operatore logistico GLS sta puntando in modo deciso sull’ecosostenibilità del proprio business con l’obiettivo di rivoluzionare il modus operandi del settore della logistica in Italia. Grazie al progetto “ThinkGreen” ha investito nelle

CAR SHARING INTELLIGENTE PER LE MERCI Negli ultimi anni sono stati avviati in ambito nazionale ed europeo alcuni progetti di Car Sharing intelligente per la gestione dei flussi di merci.

Superando il sistema tradizionale che vede ogni azienda organizzarsi autonomamente per scambiarsi componenti e semilavorati, si è così dato vita a sistemi logistici integrati di presa e consegna delle merci tra le imprese appartenenti allo stesso comparto produttivo. I risultati di alcune sperimentazioni condotte sul territorio nazionale hanno consentito di abbattere di oltre il 40% le emissioni inquinanti e di conseguenza anche i consumi di carburante di una percentuale simile.

sedi ecologiche nei centri storici delle grandi città, nelle biciclette e nei mezzi elettrici per l’ultimo miglio e nei mezzi di linea alimentati a gas naturale liquefatto per le lunghe distanze. Parallelamente ha deciso di rivoluzionare anche il materiale utilizzato per le buste delle spedizioni che saranno per l’80% di plastica riciclata grazie alla sostituzione delle buste in polietilene vergine con quelle in polietilene riciclato.

Infine, la possibilità di vedere circolare mezzi a idrogeno sul territorio europeo si fa sempre più concreta. Il recente accordo di partnership tra la coreana Hyundai Hydrogen Mobility (joint venture tra Hyundai Motor Company e H2 Energy), con Hydrospider (società svizzera produttrice di idrogeno) ha la finalità di sviluppare un ecosistema della mobilità a idrogeno “green”, a partire dalla Svizzera per poi gradualmente estendersi anche in Germania, Paesi Bassi, Austria e Norvegia. Il progetto prevede l’impiego di automezzi elettrici a celle combustibili, alimentati a idrogeno “verde” di Hydrospider, a cui si accompagnerà un piano per lo sviluppo della rete di infrastrutture per il rifornimento. Il costruttore coreano ha annunciato la consegna di 1.600 unità per il trasporto pesante delle merci con questa tecnologia entro il 2025.

L’automezzo XCient (questo è la sigla che identifica il nuovo modello) è stato sviluppato secondo le normative europee ed è munito di un nuovo sistema di celle a combustibile a idrogeno da 190 kW e garantisce un’autonomia di circa 400 km con un pieno di idrogeno, stoccato in 7 grandi serbatoi della capacità di circa 35 chilogrammi. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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speciale

FORMAZIONE

LOGISTICA

Professione

logistica Nell’industria 4.0 il tema della logistica rappresenta un importante nodo da sciogliere.

Innovazione, comunicazione e collaborazione sono le chiavi che porteranno alla logistica del futuro, ovvero la logistica 4.0 di

Valeria Di Rosa

N

ella quarta rivoluzione industriale i modelli di economia digitale, fabbrica intelligente e internet delle cose possono essere usati per descriverne il processo di automazione e interconnessione della produzione industriale e della Supply Chain Management. Oggi il sinonimo di Industria 4.0 è smart manufacturing, ove il prefisso “smart” rappresenta una gestione integrata delle informazioni, unitamente all’uso della tecnologia digitale; innovare la catena del valore per modificare il modo di operare fino a trasformare

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anche la natura delle organizzazioni.

La chiave di volta dell’Industry 4.0 sono il Cyber-Physical Production System (CPPS) – un sistema informatico autonomo, interconnesso e intelligente in grado di facilitare l’integrazione in modo continuo con il sistema fisico con cui lavora: l’Internet of Things, ovvero il collegamento virtuale fra i diversi elementi presenti in produzione; il Cloud, una tecnologia che permette di elaborare, archiviare e memorizzare dati grazie a risorse hardware e software distribuite in rete; il Big Data & Analitics che letteralmente significa

“grandi dati” e riguarda il processo di raccolta e analisi di grandi quantità di dati dai quali trarre informazioni articolate; la Cyber-Security che garantisce la sicurezza e la protezione informatica dai rischi collegati all’uso di dati in rete che potrebbero creare dei danni all’organizzazione aziendale; la Stampa 3D che assume un ruolo rilevante nella produzione intelligente. Infine, un contributo di estrema importanza è dato, anche, dall’introduzione di veicoli autonomi, quali Robot e Droni, nell’approvvigionamento delle materie prime e nel trasporto del prodotto finito al cliente.

LE SOLUZIONI Le soluzioni coinvolte sono tantissime, organizzarle in maniera armonica e coordinata è una sfida che ha bisogno di competenze diversificate e di vision ampie e lungimiranti. Il denominatore comune è rappresentato dall’integrazione dei processi e delle procedure che coinvolgono tutte le filiere, traghettando così le imprese verso nuovi modelli di sviluppo della produzione e del business, diversificati e complessi.

Ovviamente per raggiungere questo scopo non è sufficiente implementare la tecnologia, motore di questa rapida

trasformazione nei prodotti e nei processi produttivi. Occorre saper combinare le diverse leve abilitanti per cogliere il vero potenziale dell’innovazione digitale.

In tutto questo è strategico il ruolo della logistica che sarà anch’essa oggetto di profonde trasformazioni.

Dunque, le tecnologie impatteranno sulla gestione e movimentazione interna delle merci in azienda e sulla consegna dei prodotti al cliente finale. Le macchine intelligenti potranno comunicare tra di loro e scambiarsi informazioni in tempo reale, con notevoli benefici nel risparmio di tempo e nei costi di giacenza delle materie prime, di semilavorati e dei prodotti finiti.

Per questa ragione le supply chain sono sempre più complesse, con molti attori coinvolti nella produzione, distribuzione e commercializzazione dei prodotti, pertanto per gestire i processi di planning ed execution e armonizzare la domanda di mercato con la produzione e l’approvvigionamento dei prodotti, è opportuno avviare una piattaforma digitale che permetta la visibilità

su tutte le fasi di pianificazione della filiera, con la capacità di evidenziare criticità e suggerire ipotesi alternative.

IL RUOLO DELLA PERSONA NELLA RIVOLUZIONE DIGITALE Per raggiungere l’integrazione tra mondo virtuale e mondo fisico non si può pensare alla scomparsa del personale dall’impresa. La presenza fisica dell’uomo è fondamentale e necessaria.

La formazione è un tema cruciale di Logistica 4.0 per gestire le opportunità della rivoluzione digitale. Il nuovo paradigma produttivo richiederà aggiornamento continuo a livello culturale per inserirsi nei nuovi modelli di business. La formazione deve rendere il passaggio culturale il più rapido possibile agendo su tre direttrici: la formazione tecnologica, la formazione metodologica, e l’educazione alla collaborazione imprenditoriale.

L’Industria 4.0 richiede, quindi, nuove figure professionali che abbiano specializzazioni trasversali. Secondo un’indagine Randstad Research pubblicata a giugno 2019, però, una delle maggiori difficoltà dell’industria del lavoro contemporanea

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speciale

LOGISTICA FORMAZIONE

mezzi di trasporto e nuove frontiere del packaging volte a eliminare gli imballaggi monouso. Il web diventa il mezzo di comunicazione per eccellenza.

Fattore ambientale, trasformazione digitale, innovazione, connettività, accesso all’informazione e alla conoscenza sono tutti fattori che influiscono sulla logistica, modificandone le caratteristiche. Si delineano nuove professioni legate a questo settore, a loro volta strettamente collegate a questi trend: esperti di cyber security, esperti nella formazione digitale, esperti in brevetti e proprietà intellettuale, professionisti del biomedicale, manager e operatori nell’innovazione sostenibile.

è proprio quella di reperire figure professionali altamente specializzate.

A questo problema si affiancano altri fattori come la scarsa propensione all’innovazione: digitalizzazione, Internet of Things, automazione, blockchain, sono fattori che spaventano perché mettono in discussione il tradizionale modo di lavorare e gli stessi posti di lavoro. Uno studio del Boston Consulting Group rivela come “l’88% dei professionisti della logistica e dei trasporti è convinta che la blockchain e le tecnologie collegate cambieranno il settore, ma tre quarti degli stessi soggetti esplorano l’opportunità solo in modo superficiale o per niente del tutto”. Se da un lato, però, l’impatto della digitalizzazione sui posti di lavoro da qui al 2027 potrebbe essere la causa di 500.000 posti potenzialmente a rischio (Osborne e Frey), “continuerà, da parte delle aziende, il trend di crescita di ricerca di risorse umane per la logistica, a cui assistiamo dal 2014. I nuovi posti di lavoro potrebbero, quindi, superare quelli che le macchine digitali sostituiscono” (Unioncamere).

L’ESEMPIO DEGLI ITS E LE INIZIATIVE DELL’UNIONE EUROPEA L’obiettivo del mercato scolastico del futuro è dunque creare professionisti a partire da una formazione specializzata. È su questo presupposto che si basa la felice esperienza degli ITS, le scuole di alta specializzazione nate nel 2010. Uno dei fattori di successo che sta alle spalle degli ITS è l’alternanza scuola/lavoro garantita dai focal point, gruppi composti da soggetti pubblici e privati che contribuiscono attivamente all’istruzione professionale

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e tecnica e ai percorsi di life-long learning. Esempi di scelte di orientamento e formazione appropriate che diventano un punto di riferimento per le aziende e un modello per le altre regioni. Istituti come ITS-Academy Last con sede a Verona e Padova, o l’ITS di Piacenza, organizzano corsi di eccellenza per formare i futuri professionisti della logistica.

Anche l’Unione Europea sembra spingersi in questa direzione, incrementando gli investimenti su programmi mirati a incoraggiare l’eccellenza nella formazione tecnica e professionale: dal 2016 ha adottato la Skills Agenda for Europe, un’agenda volta a garantire ai giovani un’ampia gamma di competenze tecniche pertinenti con l’attuale richiesta del mercato del lavoro e all’interno della quale sono stati istituiti gli Awards for Vet Excellence, premi per l’eccellenza nella formazione tecnica e professionale.

LE SFIDE DELLA LOGISTICA 4.0 Innovazione, comunicazione e collaborazione sono punti importanti per la nuova logistica. La sua sfida principale sarà quella di superare i vecchi stereotipi e diventare un esempio di innovazione e trasformazione, garantendo l’efficacia di processi indispensabili, come lo sviluppo dell’economia circolare, il controllo delle filiere degli scambi al servizio dell’industria e dei servizi, il miglioramento dell’ambiente in senso ampio.

L’intelligenza artificiale affianca sempre di più ogni anello della logistica. Le nuove tecnologie e i nuovi mestieri aprono prospettive a nuovi rapporti tra uomo e ambiente. Si affermano nuove scienze come la fotonica, il biomedicale, la bioagricoltura. Si sperimentano nuovi materiali per i

COSTO O INVESTIMENTO? Gli investimenti registrano un trend positivo: sempre secondo il Boston Consulting Group, “dal 2013 all’inizio del 2019 il venture capital ha investito 300 milioni di dollari su start-up attive” in cryptotecnologie per la logistica, ai quali si sommano gli investimenti diretti degli operatori logistici.

Le imprese che investono in innovazione e sostenibilità sono anche le più produttive. Fujitsu stima un risparmio nei processi di procurement e di logistica del 50% grazie all’introduzione di processi digitali. Ups, leader della distribuzione, ha creato 60 centri con oltre cento stampanti 3D per produrre gli ordini provenienti dal web di articoli sportivi e ricambi auto. DHL sta sperimentando i droni per alcune consegne.

Dal 2016 Amazon si serve di droni per le consegne e mira all’automazione e alla robotizzazione dei suoi magazzini per velocizzare i tempi di spostamento della merce; una gran mole di dati sui consumi degli utenti viene gestita da tecnologie avanzate e software e grazie all’utilizzo dei big data riesce a ottimizzare la gestione delle scorte. Amazon sta anche sperimentando l’uso dei droni per effettuare le consegne di prodotti leggeri in ambienti rurali e un sistema per stampare in 3D alcuni oggetti direttamente sui furgoni che effettuano le consegne.

Lo sappiamo molto bene: la logistica è il cardine dell’economia e di conseguenza il suo cambiamento è rilevante. Velocità nelle consegne, monitoraggio in tempo reale, applicazione di nuovi software e nuove tecnologie sono alla base dei nuovi processi logistici. Investire in formazione attraverso l’incremento di competenze specialistiche è l’unica vera strada per garantirne il futuro. #

speciale

LOGISTICA TECNOLOGIE

Digital Supply Chain La lunga filiera logistica richiede, sempre di più, l’utilizzo di tecnologie avanzate anche in termini di

digitalizzazione di

Marco Giletta,

Global Business Director, Microsoft

I

n un mondo sempre più digitale, interconnesso e in continua evoluzione grazie allo sviluppo delle nuove tecnologie, è naturale che anche il mondo della Logistica – o come si chiama in gergo della “Supply Chain” – stia subendo delle profonde e radicali mutazioni. Queste trasformazioni rappresentano precise richieste da parte dei Top Executive delle principali aziende del comparto manufatturiero che, sempre di più, reputano che l’accelerazione del “time to market” e un incremento della visibilità lungo la supply chain rappresentino elementi imprescindibili per acquisire un maggior vantaggio competitivo sul mercato.

In particolare, è ormai diffusa la consapevolezza che le nuove tecnologie digitali siano da un lato una opportunità epocale da poter cogliere in logica di incremento della efficienza/efficacia

dell’intero canale, dall’altro un elemento senza il quale possono essere compromesse radicalmente le performance aziendali e le relazioni commerciali con i clienti finali.

Ecco quindi che le nuove tecnologie possono andare a compensare le carenze e le criticità storiche della Supply Chain, spesso rappresentate da carenze nei flussi comunicativi tra i diversi attori, nella raccolta e comprensione analitica dei dati e delle informazioni potenzialmente a disposizione, nella comprensione “a valore” dei dati stessi e, più in generale, da un approccio reattivo e poco adattivo alle mutevoli condizioni di mercato. Si può quindi parlare di “Digital” Supply Chain, concetto questo che implica un progressivo arricchimento dei flussi logistici reso possibile dalle tecnologe digitali oggi a disposizione e alla portata di tutti.

I 5 ELEMENTI DELLA DIGITAL SUPPLY CHAIN Sulla base della nostra esperienza, la Digital Supply Chain presenta almeno cinque elementi distintivi che vedremo a breve ma che già possiamo sintetizzare con questi aggettivi: Agilità, intesa in termini di capacità di rispondere in tempi repentini a situazioni impreviste e mutevoli lungo tutta la supply chain.

Connettività, in termini di connessione e comunicazione in tempo reale tra i diversi attori quali clienti, partner e fornitori. Intelligenza, attraverso la quale si è in grado di creare il loop di informazioni tra le risorse umane e i sensori lungo tutta la catena e generare quindi “insight” strategici per la conduzione www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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speciale

TECNOLOGIE

LOGISTICA

del business. Approccio Olistico, con cui si possono prendere decisioni in un ambiente compatto e non segreto per compartimenti stagni. Visibilità End to End, attarverso la quale si ha la sicurezza che nessun elemento decisionale chiave lungo la catena venga trascurato o non preso in debita considerazione. È chiaro che il concetto di Digital Supply Chain richiede inanzitutto un cambiamento radicale del paradigma strategico, gestionale e organizzativo con cui affrontare i processi logistici.

La tecnologia rappresenza infatti un semplice “abilitatore”, un elemento di

facilitazione grazie al quale nuovi processi e diverse interazioni tra vari soggetti possono essere ottimizzati e resi più efficaci. È altrettanto vero però che le nuove tecnologie – e soprattutto la loro disponibilità in modalità e condizioni economiche accessibili a molti – rappresentano una fortissima discontinuità rispetto al passato. Sarebbe velleitario e probabilmente poco utile andare ora a elencare le principali tecnologie abilitanti alla Digital Supply Chain, anche alla luce della continua e repentina evoluzione delle tecnologie stesse.

Volendo quindi classificare per macro ambiti i principali trend tecnologici con i più forti impatti sulla Supply Chain, a mio avviso vale la pena identificarne almeno cinque.

1

Internet of Things (IOT) e Edge La tecnologia consente oggi di raccogliere, catalogare e analizzare pressoché in tempo reale una enorme quantità di dati e informazioni generati lungo i vari step dei processi logistici. Giusto per dare un ordine di grandezza, a oggi si stimano in 26 miliardi i sensori IOT attivi a livello globale, con una crescita esponenziale fino ai 50 miliardi nel giro di pochi anni. Questa mole di dati rappresenta la vera materia prima con cui costruire il vantaggio competitivo per ogni azienda, attraverso una migliore comprensione dei processi, delle loro inefficienze e aree di ottimizzazione.

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2

Artificial Intelligence e Advance Analytics Lavorando sulla mole di dati generati e raccolti, potenti algoritmi di calcolo sono in grado di farci comprendere in tempo reale l’andamento del business, attraverso una lettura “a valore” dei dati, spingendosi fino ad analisi predittive e di “demand forecasting” autoalimentati dalle stesse macchine-PC rese sempre più “intelligenti” e integrate con il processo.

3

Cloud Computing La capacità computazionale per immagazzinare ed elaborare questi dati è oggi disponibile sulla “nuvola” e non richiede quindi pesanti investimenti infrastrutturali (ad esempio la creazione di un apposito data center) necessari fino a qualche anno fa. Questo ovviamente a vantaggio soprattutto delle aziende di minori dimensioni, non necessariamente dotate delle risorse finanziarie e tecniche precedentemente richieste.

4

Mixed & Augmented Reality La possibilità di “arricchire” il mondo che ci circonda con tecnologie di questo tipo può impattare positivamente i processi logistici rendendoli più efficaci e colmando gap di informazioni prima inaccessibili. In particolare, queste tecnologie si prestano particolarmente bene per attività di post-vendita, di manutenzione e assistenza remota, rappresentando la soluzione ideale

per le attività di manutenzione di qualunque azienda dotata di strumentazioni che necessitino di assistenza.

5

Digital Workplace Gli strumenti di comunicazione in tempo reale tra i diversi attori della supply chain (cliente, fornitore, partner) sono esponenzialmente arricchiti rispetto al passato grazie alle nuove tecnologie.

Si pensi, solo per fare alcuni esempi pratici, a strumenti quali chiamate Skype, chat box, strumenti di sharing e di condivisione di documenti ecc. Questo ovviamente a totale beneficio di una migliore visibilità e trasparenza lungo tutto il canale logistico.

Marco Giletta, da quasi cinque anni in Microsoft, gestisce lo sviluppo del business digitale, con una visione di lungo periodo sulle future applicazioni anche nello specifico comparto della logistica.

IL RUOLO DI MICROSOFT Come detto – e mi preme qui rinforzare il concetto – le tecnologie digitali rappresentato un abilitatore che rende possibile una rivisitazione dell’intero processo della Supply Chain, che richiede soprattutto una chiara visione strategica degli obiettivi e delle priorità aziendali, l’identificazione degli elementi qualificanti per il successo dell’azienda e una rivisitazione organizzativa e culturale (nuove skill, nuove professionalità) all’interno dell’azienda. Senza questi elementi difficilmente il digitale può rappresentare un elemento qua l i f ica nte e di vantaggio competitivo “in sé per sé” per l ’azienda stessa.

Ciò detto, la stima dei benefici legati a un’adoziane del paradigma

della Digital Supply Chain è significativa: 30% di incremento del labour productivity e del 40% nell’engineering productivity, riduzione del 25% di downtime non pianificati, riduzione dell’80% nei refusi di qualità, giusto per citare i più significativi, cui si sommano altri indicatori importanti quali un miglioramento della sicurezza e della soddisfazione della forza lavoro e una maggiore fidelizzazione della base clienti.

Microsoft – azienda tecnologica leader di mercato la cui missione aziendale è quella di “empower every person and every organization in the planet to achieve more” – è quotidianamente impegnata a collaborare con i propri clienti nella trasformazione digitale dei processi di business, fornedo tecnologie (Cloud Computing, Artificial Intelligence, strumenti di produttività personale, pacchetti software specifici) e risorse specialistiche per supportare passo dopo passo questa trasformazione. Un viaggio che si annuncia interessante e non certo privo di grandi soddisfazioni. #

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INTERMODALITÀ

LOGISTICA

Le porte per l’Europa Dopo il protocollo con la Cina per l’adesione alla “Nuova Via della Seta”, due porti italiani, Trieste e Genova entrano nel vivo del più grande progetto di sviluppo infrastrutturale di tutti i tempi, con accordi che ne fanno formidabili

piattaforme logistiche nel Mediterraneo

T

utti, noi per primi, hanno parlato a lungo e più volte della cosiddetta “Nuova Via della Seta”. In pochi, però, hanno sottolineato che – nell’ambito del grande memorandum d’intesa firmato tra i Governi italiano e cinese lo scorso marzo – due di questi, non solo sono di enorme importanza, ma sono anche i primi accordi a essere stati ratificati. Parliamo di quelli riguardanti i porti di Trieste e Genova.

L’occhio del Dragone si è dunque ufficialmente fermato sull’Europa e, Per il porto di Trieste si potrebbe intravedere un recupero dell’importante ruolo logistico che ha ricoperto quando era parte integrante dell’Impero Austroungarico.

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di

Ferruccio Venturoli

L’IMPORTANZA DI PORTI E FERROVIE Nella strategia cinese per l’Europa, tutto quello che riguarda i porti e le infrastrutture ad essi connesse, soprattutto le ferrovie, è di essenziale importanza.

Grazie a questi collegamenti, infatti, le merci cinesi che arrivano nei porti del L’”esplosione” del porto Mediterraneo posdi Trieste potrebbe avere sono essere veloceun impatto negativo sui mente indirizzate ai mercati europei, porti vicini, come Venezia risparmiando alche non ha fondali meno tre adeguati alle grandi navi giorni di

ovviamente, su alcune delle sue più importanti economie, con l’obiettivo di coinvolgerle nel più grande progetto di sviluppo infrastrutturale di tutti i tempi: la Belt and Road Initiative o, appunto con un’espressione molto romantica, la “Nuova Via della Seta”.

UNA PIATTAFORMA STRATEGICA Nei disegni di Pechino, l’Italia dovrebbe diventare un hub, una piattaforma strategica per la penetrazione cinese in Europa, con vantaggi per (speriamo) entrambi i Paesi. D’altra parte, l’interesse cinese per l’Europa è testimoniato dai numeri: in soli otto anni, gli investimenti cinesi in Europa sono passati dal miliardo di euro del 2008 ai 35 miliardi del 2016. E nell’ambito della Belt and Road Initiative, si prevede che al Vecchio Continente sarà riservato un terzo degli investimenti totali che, per inciso, superano abbondantemente il trilione di dollari.

La forza del Porto di Trieste – ha detto Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità Portuale del Mar Adriatico Orientale – si basa sui suoi fondali e sul sistema ferroviario connesso allo scalo.

investimenti per il porto.

La realizzazione di questi interventi, comunque, dovrebbe portare al raddoppio dei volumi di container attualmente movimentati dallo scalo, che arriverebbe a sfiorare i due milioni di TEU. Per completezza dell’informazione, va ricordato che il porto di Genova, uno dei maggiori porti d’Italia, in termini di produttività, lo scorso anno ha movimentato 2,6 milioni di TEU, con un calo del 5% rispetto all’anno precedente.

viaggio. Dunque, nella storica intesa tra Italia e Cina spiccano proprio gli accordi per i porti di Trieste e Genova, che Pechino considera le autentiche porte per Per il porto di Genova, la realizzazione l’Europa. I due Porti sodegli interventi previsti dovrebbe portare no stati i primi a firmare al raddoppio dei volumi di container accordi “personalizzati” attualmente movimentati dallo scalo, che con i cinesi, per l’esattezarriverebbe a sfiorare i due milioni di TEU za hanno entrambi messo in piedi un accordo con la CCCC, China Communication TRIESTE, FOCUS SUL SISTEMA FERROVIARIO Construction Company. Si tratta di una Per il porto di Trieste, invece, i cinedelle più grandi imprese mondiali del si sembrano focalizzati soprattutto sul settore delle infrastrutture; detenuta potenziamento delle infrastrutture ferdallo Stato cinese è quotata alle borse roviarie legate al porto. L’accordo tra di Hong Kong e Shanghai; è presente in CCCC e l’Autorità Portuale di Trieste 155 Paesi, ha un fatturato annuo di oltre riguarda soprattutto lo sviluppo delle 90 miliardi di dollari ed è in possesso di infrastrutture comprese tra Cervignaun elevatissimo know-how nel settore no del Friuli, Villa Opicina e Trieste, delle infrastrutture di trasporto. con una particolare attenzione anche GENOVA, UN PROGETTO alle nuove stazioni di Aquilinia e SerDA UN MILIARDO vola, il tutto da portare avanti con ReSoffermiamoci sul porto di Genova: è te Ferroviaria Italiana. Ma c’è di più, si prevista, a breve, la creazione di una potrebbe arrivare anche a una possibile società mista alla quale darebbero vipartecipazione allo sviluppo dell’interta CCCC e l’Autorità portuale, per poi porto di Kosice, in Slovacchia (che i cipassare a un progetto da un miliardo nesi stanno già costruendo) e all’evenper la nuova diga e di alcune estensiotualità che il porto giuliano partecipi a ni di infrastrutture già esistenti. Si pardiversi progetti in Cina, come lo svilupla anche di alcuni interventi per popo di infrastrutture e piattaforme logitenziare lo scalo, anche se il presidente stiche. Per il porto di Trieste, insomma del porto di Genova, Paolo Emilio Sisi potrebbe intravedere un recupero gnorini, ha precisato che l’accordo con dell’importante ruolo logistico che ha CCCC non prevede la costruzione di ricoperto quando era parte integrante opere infrastrutturali, ma soltanto dell’Impero Austroungarico. delle consulenze sulle grandi opere, già incluse nel programma di PORTO FRANCO INTERNAZIONALE D’altra parte, non deve stupire troppo che i cinesi abbiano messo gli occhi sul porto di Trieste, visto che oltre allo status legale di porto franco internazionale, ha il vantaggio di essere già collegato Grazie alla capacità di Trieste e Genova, le merci cinesi che arrivano nei porti del Mediterraneo possono essere velocemente indirizzate ai mercati europei, risparmiando almeno tre giorni di viaggio.

Per Trieste, gli interessi e gli investimenti cinesi si sono focalizzati soprattutto sul potenziamento delle infrastrutture ferroviarie legate al porto.

per via ferroviaria a mezza Europa. L’interesse cinese per i terminal italiani è da leggersi nel più ampio piano strategico per l’area del Mediterraneo, ritenuta cruciale per la penetrazione della Cina in Africa e in Europa. Oltre ad aver acquisito il 35% di Euromax Terminal, una delle società terminaliste del porto di Rotterdam, che è il maggior porto d’Europa. La Cina, poi, si è concentrata sul Mediterraneo, con importanti acquisizioni in Grecia: nel 2016 la cinese Cosco ha acquistato il 51% del Pireo, triplicando in pochi anni i volumi di container movimentati, in Spagna, con la rilevazione del 51% della società che controlla i terminal di Bilbao e Valencia, e infine in Italia, dove Pechino controlla già il 49% del terminal container di Vado Ligure.

IL ROVESCIO DELLA MEDAGLIA Non tutto, naturalmente, è solo positivo, c’è anche qualche risvolto negativo: il porto di Trieste dista soltanto una sessantina di miglia dal Porto di Venezia che, peraltro non ha fondali adeguati ad ospitare grandi navi. Un rinnovato porto di Trieste, forte degli investimenti cinesi, potrebbe avere un impatto negativo, in termini di competitività proprio con quello di Venezia anche se, in linea teorica i mercati che servono i due porti sono differenti. Lo stesso discorso vale, nel Tirreno, per i porti di La Spezia e Livorno.

Si tratta, insomma, di un piano ambizioso non privo di insidie che, partendo dall’Europa settentrionale va ad abbracciare anche gran parte del Mediterraneo, visto che imprese cinesi hanno investito anche in alcuni porti turchi ed egiziani. A differenza di ciò che è accaduto con l’autorità del Pireo, però, la legge italiana non consente la cessione di parti del porto, ma soltanto delle concessioni. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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speciale

EVENTI FUTURE MOBILITY

LOGISTICA

Future Mobility Expoforum a Torino A

al centro dell’attenzione la regione piemontese ma le conclusioni sono valide per l’intero Paese

a cura della

Redazione

L

e merci viaggiano all’interno dei Paesi e delle regioni per andare da dove sono prodotte a dove vengono utilizzate o consumate, ovvero vengono importate e quindi utilizzate o consumate se il sistema economico locale non le mette a disposizione; oppure vengono importate come materie prime per essere trasformate e poi riesportate come prodotti finiti. Ultimamente, in diversi casi ogni importazione e riesportazione è solo una fase di una catena che si estende a livello internazionale, in alcuni casi a livello globale.

Molti prodotti sono costruiti da “fabbriche diffuse” che si articolano su queste catene di approvvigionamento (supply

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Sviluppo logistico ed economico sono ormai

indistinguibili

chain). In primo luogo ciò deve consentire che le supply chain globali non esauriscano l’intero panorama dei movimenti delle merci. Le altre due modalità, trasporti a breve raggio e importazioni per trasformazione in prodotti finiti, esistono sempre, anzi sono maggioritarie. In secondo luogo, le supply chain sono solo percorsi che uniscono i nodi di trasformazione, dove si concentra e viene creato il valore aggiunto relativo al prodotto per la realizzazione del quale esiste la supply chain stessa. È proprio per controllare ed eventualmente spostare il luogo dove viene creato il valore che vengono scatenate e condotte le guerre economiche (l’imposizione di dazi e di regolamentazioni restrittive, oppure la stipula di trattati di libero scambio), a loro volta parte di una più grande competizione tra le Potenze. Ma anche controllare i percorsi modifica la convenienza economica della collocazione di un centro del valore.

INTERNAZIONALE I traffici da e per l’Italia passano per il 47% dai valichi alpini e per il resto dai porti. Trovandosi in mezzo tra le montagne e il mare, e costituendo di per sé un importante centro di creazione del valore, il Piemonte è un laboratorio importante per capire la situazione nazionale.

Secondo la puntuale analisi di Marcello Tadini, dell’Università del Piemonte Orientale, la collocazione dei principali centri logistici piemontesi fotografa il doppio ruolo della regione: trasformatrice e via di transito. Il primo è rappresentato dal polo sorto attorno all’interporto di Orbassano nei pressi di Torino, mentre il secondo vede due concentrazioni, uno nel Basso Novarese e Vercellese, l’altro nell’Alessandrino. Il primo di questi è caratterizzato da una tendenza alla frammentazione che si è creata in tempi recenti con la realizzazione di

Le presentazioni relative alla conferenza “Piemonte piattaforma logistica tra Mediterraneo ed Europa” sono disponibili sul sito

www.fmweek.it insieme a quelle dell’intera manifestazione.

nuove strutture localizzate in aree limitrofe ai poli urbani, attestate in prossimità della rete viaria principale e prive di connessione con le infrastrutture ferroviarie. Unica eccezione di rilievo è l’interporto di Novara con lo scalo ferroviario Boschetto, con traffico soprattutto di semirimorchi. L’offerta logistica del “polo alessandrino” si sviluppa invece prevalentemente nella parte meridionale della provincia e in particolare sull’asse Genova-Arquata Scrivia-Tortona (che conduce a Milano), lungo il quale sono posizionate le strutture che offrono servizi logistici e intermodali.

La funzione attuale di Novara nei traffici di transito è quella di porta d’accesso verso la Svizzera con i trafori del Lötschberg e del Gottardo, sulle linee per i valichi svizzeri di Domodossola e Luino e lungo le direttrici autostradali est-ovest e nord-sud. Quella di Alessandria e della sua zona è di fare da retroporto del sistema ligure, a causa dell’aumento dei traffici del sistema portuale, soprattutto container, e della scarsa disponibilità di aree a supporto nei pressi dei porti. Da qui alla fine del prossimo decennio questi ruoli saranno potenziati e in parte modificati dalla realizzazione di alcune infrastrutture: il completamento del Terzo Valico e relative opere di interconnessione (2023-2025); a più lungo termine (2030), il completamento della TorinoLione rafforzerà il ruolo di Novara sulla direttrice orizzontale Torino-Trieste, che costituisce il tratto italiano del Corridoio Mediterraneo TEN-T europeo.

L’IMPORTANZA DELLE INFRASTRUTTURE LOGISTICHE Entrambe le opere trasformano delle tratte ferroviarie esistenti da tipologia di montagna, che impone limiti di peso e di lunghezza dei convogli, a tipologia di pianura, non più soggette a questi limiti e quindi meno costosi e più efficienti.

Oltre a questo, quale potrebbe essere il futuro post-2030 delle piattaforme logistiche piemontesi?

Una delle possibilità è quella di intercettare il traffico a lunga percorrenza da e per l’Estremo Oriente e l’Europa che viaggia su navi portacontainer sino a 23-24.000 TEU (un TEU corrisponde a un container standard da 20 piedi).

Queste navi, e quelle ancora più grandi che le seguiranno, hanno bisogno di alti fondali (superiori ai 16 metri e oltre alla banchina) per essere attraccate, e soprattutto di spazio per il carico/scarico e lo smistamento. A pieno carico come destinazione finale le navi più grandi arrivano quasi solo nei grandi porti del Mare del Nord. Questi dispongono di fondali sufficienti, anche se non altissimi, ma soprattutto di enormi spazi, dove non solo i carichi vengono smistati ma le merci subiscono anche alcune lavorazioni.

Il Piemonte, e soprattutto il polo alessandrino, potrebbe svolgere lo stesso ruolo, facendo risparmiare migliaia di chilometri, tempo e denaro, a patto che il porto di Genova sia messo in grado di accogliere le grandi navi, e di trasportare i carichi fuori dal porto.

Per fare questo nessuno degli interventi infrastrutturali oggi in realizzazione o programma sarebbe sufficiente.

Bruno Musso, spedizioniere ed esterno che da diversi anni si dedica al problema, ha illustrato a Torino la sua ben nota proposta, il BRUCO, che si basa sulla trasformazione della diga foranea di Genova, con i suoi fondali da 20-25 metri, in una nuova banchina con sistemi automatizzati di carico e scarico, e sulla realizzazione di un sistema di navette automatiche che usando carri speciali e una galleria di 38 chilometri appositamente scavata porterebbe i container in un grande hub logistico intermodale nel basso alessandrino, dove avverrebbe la gestione dei contenitori e delle merci in essi contenuti.

Un programma ambizioso e dai costi non proibitivi (costerebbe meno della Torino-Lione, secondo i calcoli di Musso), che quadruplicherebbe la portata del porto di Genova e sposterebbe molte attività logistiche nel basso Piemonte da altre zone. Ma cosa avverrebbe degli altri porti e hub logistici italiani? Si allineerebbero senza operare delle contromisure, con quale duplicazione di sforzi? E le grandi compagnie accetterebbero di porre tutte le uova in un solo paniere? Che implicazione potrebbe avere una simile concentrazione logistica al centro del vecchio triangolo industriale per la collocazione di impianti produttivi industriali?

Che modifiche si avrebbero agli equilibri economici e persino demografici?

Sono domande che solo una strategia nazionale potrebbe sperare di gestire. A dimostrazione che il laboratorio logistico piemontese fornisce diagnosi valide a scala più ampia dell’interdipendenza tra logistica e produzione. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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speciale

ULTIMO MIGLIO

LOGISTICA

Volando sul

mondo riguardanti le normative specifiche per lo sviluppo di sistemi autonomi di volo e il controllo del relativo traffico aereo.

P

er soddisfare la domanda sempre più personalizzata del cliente e le sue esigenze di consegna puntuali, il servizio logistico ha iniziato per primo a utilizzare strumenti che, qualche anno fa, sembravano pronti solo per un indistinto lontano futuro. Invece negli ultimi mesi le notizie che arrivano dalle più importanti realtà industriali indicano come Amazon, Walmart e altri colossi mondiali della distribuzione (tra tutti UPS e DHL) stiano effettivamente sperimentando l’uso di stampanti 3D e soprattutto di droni. Strumenti che rivoluzioneranno specialmente i processi della logistica in uscita, in particolare grazie all’efficace tecnologia dei droni che – dopo lo sviluppo iniziale a fini militari – è stata presa a prestito un po’ ovunque in ambito commerciale.

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Tra i numerosi utilizzi che i droni possono avere all’interno di un’attività commerciale, quello delle consegne a domicilio è sicuramente uno dei più interessanti e dei più stimolanti per chi opera nel settore, in particolar modo per il cosiddetto “ultimo miglio” che rappresenta l’ultima tratta della consegna. Questo tragitto, non a caso, risulta essere la parte più costosa e spesso la meno efficiente dell’intero processo di consegna, motivo per cui un numero sempre più consistente di aziende sta investendo per migliorarla e per ridurne i costi.

Capirne il perché è facile e intuitivo. Sia le aziende di e-commerce che i rivenditori ricercano fondamentalmente tre cose: l’aumento delle vendite, l’abbattimento dei costi e la soddisfazione del cliente. Di conseguenza, le stesse aziende attive nel settore logistico si stanno muovendo nella medesima direzione, anche se a onore di cronaca, la consegna della merce attraverso i droni deve ancora superare ostacoli importanti

LA RICERCA DI “BUSINESS INSIDER” In un recente rapporto di ricerca di “BI Intelligence” (il servizio di ricerca Premium di “Business Insider”, ndr) sull’utilizzo dei droni per le spedizioni commerciali, sono stati evidenziati alcuni punti chiave. In primis, come è noto, la spedizione con il drone offre potenzialmente enormi vantaggi sia per il risparmio sui costi che sui tempi. Ciò potrebbe accelerare la crescita delle vendite al dettaglio su internet, poiché il trasporto libero e veloce è il fattore più attraente per attivare i consumatori a effettuare acquisti online sempre più spesso.

Due diverse soluzioni si stanno affermando in questo senso, dice la ricerca.

La prima è una consegna automatizzata a 360 gradi (che parte dal momento dell’ordine fino a quello dell’arrivo a casa) e la seconda è quella all’interno della supply chain, in cui l’automazione è riservata solo all’ultimo tratto di consegna, ossia dal magazzino all’abitazione del cliente.

Sebbene la ricezione dei prodotti domestici riceva gran parte dell’attenzione pubblica e mediatica, anche l’uso dei droni per effettuare l’ultima parte del tragitto all’interno della catena logistica

La logistica è probabilmente il settore del mondo dei trasporti più intensamente coinvolto nell’era dell’Industria 4.0.

Le cosiddette “tecnologie intelligenti” giocano qui un ruolo importante di Andrea Trapani

di approvvigionamento può facilitare l’intero processo e aumentarne l’efficienza. Attualmente, come analizzeremo poco più avanti, la maggior parte delle prove sono estremamente limitate nel loro campo di applicazione tanto che, quasi sempre, si svolgono in aree non cittadine e difficilmente si effettuano davanti alle case private. La previsione è che le consegne dell’ultimo miglio saranno il fattore critico da superare per chi vuole avere successo in un campo competitivo in cui la tempestività e la precisione faranno la differenza.

GLI ESEMPI IN AZIENDA Più progrediti invece sono i test dei grandi gruppi industriali. Come abbiamo già scritto in anteprima sul nostro sito trasportale.it, un’interessante applicazione interna alle aziende si può trovare in casa Renault Trucks dove, pochi mesi fa, si è deciso di integrare l’uso dei droni negli spazi dello stabilimento di Ponts Essieux con l’obiettivo di semplificare le operazioni di inventario e di aumentarne l’efficienza. Non solo: il costruttore francese ha integrato i droni anche nell’attività fotografica dedicata ai veicoli usati per ottimizzare e rendere più complete le immagini degli autocarri nel proprio parco.

L’uso principale al momento è puramente

utilitaristico: l’inventario, infatti, è spesso un compito oneroso per gli operatori. Per questo nel centro di Lione-Saint Priest hanno scelto di utilizzare un cosiddetto UAV (Unmanned Aerial Vehicle) per svolgere le operazioni di controllo dell’inventario, che in precedenza erano effettuate manualmente da un operatore dotato di binocolo. Servendosi di una mappatura integrata della zona da inventariare e di un piano di volo predefinito, l’UAV – ovvero il drone – scansiona i codici a barre sui pallet grazie a tre lettori posizionati sul pannello frontale. Il suo utilizzo consente di inventariare una posizione di stoccaggio in sei secondi, con una velocità dieci volte superiore rispetto a quella dell’inventario manuale; ogni posizione viene fotografata, facilitando la visualizzazione del pallet su cui è stata rilevata un’eventuale anomalia.

“Insieme al nostro partner Hardis abbiamo studiato il posizionamento e le specificità delle nostre scaffalature per definire un piano di volo preciso e programmarlo sui t ablet . L’U AV può operare su diverse centinaia di posizioni”,

spiega Vincent Marlinge, direttore dello stabilimento Renault Trucks di Ponts Essieux. “Il velivolo è completamente autonomo: l’operatore non pilota il drone ma supervisiona il piano di volo. Al termine dell’inventario, lo strumento visualizza le posizioni conformi e quelle anomale, consentendo agli addetti alla logistica di risolvere le criticità utilizzando il sistema informatico, con un notevole risparmio di tempo”.

Un altro utilizzo interessante che avevamo anticipato sui nostri canali internet è quello del Gruppo Volkswagen nello stabilimento SEAT di Martorell, che è diventato il primo impianto spagnolo a ricevere componenti tramite la consegna via drone. In collaborazione con il Grupo Sesé, la casa automobilistica ora può vantare un servizio pionieristico che collega il centro logistico di Sesé ad Abrera con lo stabilimento SEAT di Martorell utilizzando i droni. Questo è uno degli usi più avanzati tra quelli visti negli ultimi mesi: il servizio di consegna

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speciale

ULTIMO MIGLIO

LOGISTICA

di ricambi tra i due impianti di produzione, infatti, rappresenta un passaggio fondamentale in ambito aziendale e si inserisce pienamente nella prospettiva di introdurre lo stesso utilizzo di prossimità tramite droni per il cliente finale.

I vantaggi previsti sono molteplici. L’aggiunta di droni migliorerà la flessibilità delle linee di produzione con consegne veloci fatte coprendo la distanza di poco più di due chilometri che separa le due strutture in appena 15 minuti (contro i 90 minuti richiesti dallo stesso processo svolto con i camion). L’operazione via drone pertanto mira a velocizzare le consegne, migliorando allo stesso tempo l’efficienza sulle linee di produzione senza dimenticare che questa tipologia di trasporto comporta una drastica riduzione delle emissioni di CO2 rispetto al trasporto su gomma.

L’ULTIMO MIGLIO, I TEST TRA USA E UE Tornando all’ultimo miglio, nella seconda metà del 2019, UPS ha annunciato di aver fatto domanda negli USA, presso la Federal Aviation Administration (FAA), per ottenere – attraverso una società sussidiaria – la certificazione Part 135 necessaria per operare voli commerciali

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2020

con droni all’interno del network UPS. Una volta ottenuta la certificazione, la nuova società (UPS Flight Forward) sarà pronta a diventare una delle prime compagnie che operano con droni pienamente autorizzata a completare voli di routine. Questa certificazione pone le basi per i voli di droni fuori dalla portata visiva dell’operatore e per quelli diurni e notturni. Al momento questi voli sono soggetti a forti restrizioni negli Stati Uniti e sono approvati solo in via eccezionale.

Anche in Europa ci sono importanti sviluppi: ad esempio Indra, una delle principali società globali di consulenza e tecnologia, sta guidando il progetto europeo di ricerca e sviluppo “Comp4Drones” per sviluppare applicazioni innovative – basate tanto sull’uso di droni quanto sull’intelligenza artificiale – in grado di offrire nuovi servizi di trasporto e migliorare il loro controllo e funzionamento. Nell’ambito del progetto, Indra coordina 49 partner provenienti da Francia, Italia, Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Lettonia e Paesi Bassi; con un budget vicino ai 30 milioni di euro, il progetto è finanziato dal programma europeo ECSEL. Nel dettaglio si può notare come l ’obiettivo sia quello di sviluppare un sistema di tecnologie chiave tra hardware, software e comunicazioni in modo che i droni siano sicuri e autonomi in applicazioni complesse in molti settori, in primis quelli dei trasporti e della logistica. In tale ottica Indra, al momento, guida l’use case e due dimostratori per la gestione dei trasporti. I droni in questo contesto

possono aiutare tanto a ridurre i tempi di risposta a incidenti e rischi operativi, quanto ad aumentare le capacità delle aree di carico nei porti e delle altre infrastrutture logistiche.

Indra inoltre utilizzerà i droni, letteralmente, anche come un “nuovo sensore” dei sistemi di monitoraggio dei trasporti e per farlo, a breve, li integrerà nelle soluzioni già adottate per il controllo e la gestione dei trasporti, come ad esempio il servizio “Mova Traffic”.

ATTESA ANCHE IN ITALIA Anche nel nostro Paese l’attesa è molto alta tanto che, già da tempo, si assiste a un crescente interesse verso le consegne con i droni da parte dei vari player, a patto che il cambiamento sia accompagnato con norme ad hoc come spiegano alcuni addetti del settore: “L’automazione della supply chain e l’ottimizzazione dell’ultimo miglio possono prendere in considerazione l’uso degli aeromobili a pilotaggio remoto”, annunciava due anni fa Antonio Malvestio, l’allora Presidente del Freight Leaders Council, intervenendo al “Dronitaly 2018”. “La tecnologia già esiste, i colossi sono molto avanti con le sperimentazioni e in Cina sono già una realtà. Il legislatore deve accompagnare queste innovazioni in grado di risolvere alcune problematiche della logistica”. Secondo quanto emerso dal Quaderno 26 sulla logistica ai tempi dell’e-Commerce del Freight Leaders Council, infatti, le inefficienze logistiche nelle città bruciano circa 9 miliardi di euro ogni anno, l’equivalente di 0,7 punti di PIL. Una cifra enorme su cui tutti cercano di intervenire. Anche perché stiamo parlando di un circolo vizioso che sta all’origine della cosiddetta “logistica del capriccio”, ovvero di un sistema che quanto prima deve trovare il modo di ottimizzare la distribuzione fisica dei pacchi, riducendo i costi e aumentandone la velocità, risolvendo così i problemi strutturali che stanno penalizzando l’intero processo di consegna. #

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