n. 230

NK BA

COPIA

LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

FERTA DA OF

TRA SPO N

230 ANNO 24

novembre 2021

IN STRADA

Mercedes-Benz Citan si è fatto bello e noi lo abbiamo provato on the road ad Amburgo

Veicoli elettrici

In Svezia con SCANIA con la gamma elettrica di truck e bus

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

EVENTI

ZEROGRADI in presenza a Legnano SOLUTRANS a Lione

L’INCHIESTA SULLA LOGISTICA BUONA E CATTIVA L’INTERVISTA: MASSIMO MERLINO SULLA SUPPLY CHAIN LE AUTOSTRADE VIAGGIANTI

Upgreat.

Il nuovo Actros L. Guida più rilassata, lavoro più efficiente, abitabilità ispirata ad un maggiore comfort: il nuovo Actros L ridefinisce il segmento Premium dei Mercedes-Benz Trucks. Per ulteriori informazioni puoi visitare il sito www.mercedes-benz-trucks.com

SOMMARIO

PG.

n. 230

novembre 2021 www.trasportale.it

44

ZEROGRADI Digitalizzazione e blockchain protagoniste con il freddo

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

SIAMO

SOCIAL

8 DALLA STRADA

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

11 EDITORIALE DI FERRO di Ferruccio Venturoli La voce della passione

13 PORTO FRANCO

di Franco Fenoglio 50 anni di esperienza a disposizione del settore

TRASPORTARE OGGI è presente su tutti i canali web e social network

15 NON SOLO TIR

di Alessandro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale

17 IL BOLLETTINO

DELL’AUTOCARRO di Alessio Sitran

LO SCATTO 6 CAPOLINEA Seguici e metti un like!

CI TROVI SU

www.trasportale.it

GREYHOUND BUS TERMINAL MANHATTAN, NEW YORK, 1936

RUOTE COMMERCIALI 20 AD AMBURGO COL CITAN Prova su strada e prime impressioni del “piccolo” della Stella

RUOTE INDUSTRIALI 28 LA LEGGENDA CONTINUA

Presentata a Misano la Serie Speciale dell’IVECO S-WAY dedicata al mitico TurboStar

30 SCANIA: GAMMA ELETTRICA Nell’headquarter del Grifone a scoprire la tecnologia BEV

34 TEST DRIVE: RENAULT TRUCKS T HIGH 480 EVOLUTION

Molto più di un semplice restyling

38 LA CONNETTIVITÀ MAN

Più supporto, più efficienza, più digitale.

I camion del futuro funzionano così

EVENTI 23 MISANO UBER ALLES

Sul circuito Marco Simoncelli si sono consumate le ultime gare del Campionato europeo.Trasportare Oggi media partner con tante iniziative

44 ZEROGRADI

È tornato in presenza l’appuntamento sulla catena del freddo. Consengati gli ZeroGradi Award

48 TUTTI PRONTI

PER IL SOLUTRANS

È il primo Salone Internazionale del settore che riapre i battenti dopo la pandemia

RUOTE VINTAGE 40 IL MILLEPIEDI

Mercedes LP 333 è stata una icona della Stella negli anni ’60

SOMMARIO n. 230 novembre 2021 AFTERMARKET 52 IL TOUR DI PETRONAS

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

In giro per l’Europa per lanciare la tecnologia StrongTech

54 SAF-HOLLAND SI ELETTRIFICA Il modulo SAF Intra si dota anche delle versioni elettriche TRAKr e TRAKe

56 RUOTE SOSTENIBILI PER GOODYEAR

Fuelmax Endurance sono un contributo importante per la riduzione dei consumi e delle emissioni

58 GLI SPECIALISTI

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali:

DI DIESEL TECHNIC

Due italiani nel team dedicato ai marchi DT Spare Parts e Siegel

60 FACILE DIRE FILTRO

UFI Filters è un marchio leader per i ricambi dei veicoli industriali

62

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

ONNICAR VESTE PEUGEOT

Gli allestimenti “ituttoinlega” pensati per Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Opel Vivaro e Toyota Proace

64 VERSO LA RIPRESA

TOSCANA

PIEMONTE

■■ Radio Dora

h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■■ Radio Frejus

h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■■ Radio Lombardia

h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

■■ Radio Stella Vicenza

CON ACITOINOX

Un allestimanto in acciaio inedito per uno Scania S di Nima Autotrasporti

PROFESSIONE CAMIONISTA 66 AFRICA: DAL KENIA AL CONGO

Un viaggio sulla Trans African Highway

IN COPERTINA Mercedes-Benz Citan provato ad Amburgo per darvi tutte le impressioni di guida

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

LAZIO

■■ Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00 (FM 97,5) ■■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

■■ Radio System

UMBRIA

■■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00

■■ Radio Spazio Blu -

■■ Radio Galileo

EMILIA ROMAGNA

■■ Radio CRC

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2) ■■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

■■ Radio Centrale

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4) ■■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8) ■■ Radio Centrale

ABRUZZO

■■ Radio Emme

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

h. 18,00-19,00 (FM 100.5) ■■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

h. 18,00-19,00

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

(FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■■ Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■■ Radio Amore - h. 18,00-19,00

(FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■■ Radio One

h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

La rivista degli Autotrasportatori n. 230 novembre 2021 DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l.

SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

VICEDIRETTORE

Via Voghera, 11 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it LOGISTICA OGGI Interviste, inchieste e approfondimenti dal mondo della logistica

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

Alessandro Bassi, Claudia Berardinello, Franco Fenoglio, Luca Gaier, Paolo Moroni, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Rosella Trombetta, Giorgio Vizioli, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi) Di questo numero sono state tirate: 13.200 copie

REDAZIONE DI ROMA

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

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editoriale

Se il pass non è… green di Luca

Barassi

q

uante volte abbiamo sottolineato che il concetto di sostenibilità non va pensato solo in termini ambientali, ma anche economici, politici e, non per ultimo, sociali?

Parliamo e partiamo, una volta tanto, da quest’ultima accezione.

Cosa significa essere socialmente sostenibili? Dal mio punto di vista è una relazione biunivoca anzi, direi meglio, multidirezionale che va dai cittadini alle istituzioni, da queste ai primi e soprattutto tra i componenti della popolazione stessa.

Detto questo, significa che gli uni e gli altri dovrebbero supportarsi (e non sopportarsi) soprattutto in situazioni difficili ed emergenziali, come quella della pandemia.

Sai perché gli Yankees vincono sempre?

Perché gli avversari non riescono a staccare gli occhi dalle righine delle divise dei giocatori.

Eppure “l’occasione fa l’uomo ladro”, come si dice, e così la difficile e delicata questione del green pass obbligatorio per i lavoratori diventa una opportunità per scendere in piazza, o meglio nel nostro caso in strada, per far valere ragioni – che seppur sacrosante – nulla centrano con la necessità di salvaguardare un paese da nuovi lockdown, nonché dal rischio di nuove epidemie. È di questi giorni (mentre scriviamo questo editoriale, n.d.r.) la decisione di gran parte delle forze sindacali e associative del nostro settore di appoggiare la rivolta di autisti e portuali contro l’obbligatorietà del salvacondotto per l’emergenza Covid.

Una posizione a mio avviso sconsiderata e poco green, appunto.

4

TRASPORTARE OGGI novembre 2021

È vero che tre conducenti italiani su quattro sono già vaccinati ma, se si includono gli stranieri che operano nel Paese, in totale non sono molto più di due terzi i camionisti in Italia che dispongono di un green pass e, inoltre, una parte degli addetti dell’Europa centro-orientale è coperta solo dal vaccino russo Sputnik, non valido nell’Unione.

Se guardiamo, invece, il comparto portuale da dove si è accesa la miccia, anche qui è vero che dei 950 addetti del porto di Trieste il 40% non è vaccinato, ma è anche vero che l’incidenza dei non vaccinati scende al 20% a Genova, al 10% a Napoli e in Puglia, al 7% a Palermo.

Dunque, una criticità c’è ma non credo che sia tale da giustificare un fermo logistico del Paese, supportato (in questo caso sì) dalle associazioni che dovrebbero essere a fianco di un Governo che sta cercando di arginare e prevenire nuove ondate pandemiche che metterebbero definitivamente in ginocchio la nostra economia come qualsiasi altra.

Vaccinarsi è un diritto e si può scegliere di non farlo, ma salvaguardare la salute e la “sostenibilità” della comunità è un dovere. Sin da neonati abbiamo l’obbligo di vaccinarci per contrastare malattie che, per fortuna, ormai sono scomparse.

Perché allora accanirsi contro un provvedimento pensato per debellare una nuova epidemia?

Forse mi sfugge qualcosa, volete dire che ci sono degli altri disegni da parte di chi fomenta questi atteggiamenti poco… green?

LO SCATTO

offerto da

CAPOLINEA GREYHOUND BUS TERMINAL, MANHATTAN, NEW YORK,1936

BREAKING NEWS

E.ON e Volkswagen per una stazione di ricarica rapida con batteria di accumulo È entrato in funzione il primo sistema flessibile di ricarica rapida “E.ON Drive Booster”, realizzato da Volkswagen Group Components: un sistema di ricarica che non necessita di interventi strutturali o di adattamento della connessione alla rete e può caricare due veicoli elettrici contemporaneamente a 150 kW.

dalla STRADA

Marco Pannunzio è il nuovo AD di TotalEnergies Marketing Italia Sp L’annuncio del nuovo AD è stato dato in occasione dell’evento istituzionale di TotalEnergies Marketing Italia Spa. La nuova denominazione e questo insediamento sono un’ulteriore conferma del percorso che l’Azienda sta intraprendendo come grande compagnia energetica, impegnata a produrre e a fornire energie sempre più accessibili, affidabili e pulite.

MAN Lion’s City 12C CNG ibridi per Tper a Bologna I 34 MAN Lion’s City ibridi a metano sono i primi e unici bus a combinare alimentazione a gas naturale ed energia elettrica autoprodotta e Tper è la prima azienda ad aver scelto questa soluzione, in assoluto la più rispettosa dell’ambiente.

Al via il primo Master in Italia sul tema Smart City e Smart Mobility: global vision Il Master, aperto a un numero massimo di 25 studenti selezionati con laurea triennale o magistrale in ambito design, architettura, belle arti, ingegneria, economia, sociologia, avrà una durata di un anno con avvio a Febbraio 2022. Le candidature dovranno pervenire entro il 7 gennaio 2022.

THE CLIMATE PLADGE

LC3 Trasporti aderisce all’iniziativa di Amazon e Global Optimism L’azienda di trasporti con sede a Gubbio, all’avanguardia nell’utilizzo di risorse energetiche sostenibili per movimentare i propri mezzi pesanti per il trasporto merci su gomma, è stata il primo vettore a utilizzare Bio-CNG e Bio-LNG prodotto principalmente con gli scarti dell’industria alimentare, agricoli e forsu. Mentre, per quanto riguarda i sistemi di

refrigerazione dei suoi semirimorchi, LC3 Trasporti utilizza l’Azoto Liquido per abbattere del tutto le emissioni di CO2, NOX, polveri sottili e azzerare l’inquinamento acustico. Ed è inoltre responsabile della messa su strada del primo mezzo di traporto pesante 100% elettrico.

“Siamo orgogliosi di far parte di questo importante progetto a beneficio dell’ambiente

e di poter condividere visione e obiettivi con altre importanti realtà di livello mondiale, nell’interesse di tutta la collettività” commenta Michele Ambrogi – Presidente di LC3 Trasporti. “Il nostro piano strategico e i nostri valori a favore della sostenibilità ambientale coincidono da sempre con gli impegni contenuti all’interno del ‘The Climate Pledge’”.

Autopromotec programmata per il 25-28 maggio 2022 a Bologna Autopromotec si conferma un appuntamento imperdibile per tutti i principali player del mercato automotive aftermarket mondiale: le percentuali già confermate relative al riempimento dei padiglioni preannunciano un’edizione di assoluto rilievo, specchio di un settore in forte evoluzione tecnologica.

Citroën ë-Jumper Elettrico ordinabile in Italia La versione a zero emissioni del più grande furgone della gamma dei veicoli commerciali leggeri della Marca, compagno ideale dei professionisti, ora in modalità ë-comfort.

Con Nuovo Citroën ë-Jumper Elettrico, al fianco di Nuovo Citroën ë-Berlingo Van Elettrico e di Citroën ë-Jumpy Elettrico, tutta la gamma dei veicoli commerciali leggeri di Citroën è disponibile con un’offerta 100% elettrica.

MAN TRUCK & BUS

Inaugurata Eurocar 1 Srl, nuova concessionaria pugliese La sede della Eurocar 1 Srl, già officina autorizzata MAN, è a Andria, nel cuore della provincia di Barletta, Andria e Trani. Un’area strategica per i collegamenti lungo la dorsale adriatica con una forte diversificazione delle tipologie di trasporto. La sede si sviluppa su un’area di 14 mila mq dei quali 1600 mq coperti, 1000 mq occupati dall’officina e 600

mq su due piani per il magazzino e gli uffici amministrativi e commerciali. La posizione è strategica: ben visibile a fianco della trafficata SS 98 e a soli quattro chilometri dal casello autostradale di Andria sull’autostrada A14 Bologna-­Taranto. L’inaugurazione della nuova concessionaria rientra nell’azione di potenziamento della Rete MAN nel sud Italia.

dalla STRADA ALIS

LET EXPO – Logistics Eco Transport si terrà a Verona dal 16 al 19 marzo 2022 “ALIS è pronta a ripartire con i grandi appuntamenti pubblici nazionali e, dopo il roadshow estivo organizzato a Roma, Sorrento e Manduria, dal 16 al 19 marzo 2022 saremo a Verona per la prima edizione di LetExpo – Logistics Eco Transport, la più grande fiera in Italia dedicata al trasporto e alla logistica sostenibili”. Così il Presidente di ALIS Guido Grimaldi ha commentato LetExpo, evento promosso dall’Associazione ALIS ed organizzato da Veronafiere, principale player italiano per organizzazione diretta di manifestazioni, e ALIS Service, società di servizi di ALIS. LetExpo sarà un momento di confronto tra i maggiori player del settore: compagnie armatoriali, società di autotrasporto, imprese ferroviarie, terminalisti, spedizionieri, aziende fornitrici di servizi di trasporto e logistica, case costruttrici, compagnie assicurative, porti, interporti, aeroporti, scuole, ITS, Università, centri di ricerca e l’intera galassia della filiera logistica a 360 gradi si ritroveranno a Verona per quella che sarà la più grande fiera del trasporto e della logistica in Italia.

ALLESTIMENTI

Cucini veste il nuovo Piaggio Porter NP6 Officine Cucini realizzerà alcuni allestimenti per il nuovo veicolo Piaggio: in particolare, saranno disponibili il pianale fisso e il ribaltabile con l’aggiunta di eventuali sovra sponde sul trilaterale. Il processo di completamento del veicolo è molto semplice e veloce. Il cliente va dalla concessionaria Piaggio e richiede un Porter NP6 con un allestimento Cucini. La concessionaria fa recapitare lo chassis all’allestitore toscano che

lo allestisce e lo rimanda alla concessionaria pronto per essere consegnato al cliente. Tutto nell’arco di soli 7 giorni. Gli allestimenti Cucini hanno infatti già avuto l’omologazione da parte di Piaggio, perciò l’iter di produzione è molto snello e Cucini è in grado di rilasciare immediatamente i documenti del veicolo allestito senza dover passare dal collaudo che comporterebbe un rallentamento dei tempi di consegna.

VDO - Un Marchio del Gruppo Continental

VDO Academy il partner per la tua formazione Formare i tuoi autisti al corretto utilizzo del tachigrafo con la VDO Academy, la scuola di formazione professionale per tutti gli attori del mondo del trasporto, vi permette di lavorare rispettando la legge ed evitando costose sanzioni.

Se la validità dei corsi frequentati è in scadenza, grazie ai nostri Docenti certificati e qualificati, potrete formare tutti i dipendenti della vostra azienda ad un corretto uso del tachigrafo e al rispetto delle normative.

Per tutta la fase di emergenza COVID-19 sarà possibile svolgere il corso sul corretto utilizzo del tachigrafo ai sensi del DD 215/2016 (quindi con rilascio dell’attestato e del prontuario) anche in modalità on-line.

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Web: www.fleet.vdo.it - Tel: 02.35680407 Mail: vdotelematics.it@continental-corporation.com @tachigrafovdo

VDO Italia

dalla STRADA ULTIMO MIGLIO

Geotab lancia la soluzione Add-In Catena del Freddo

RENAULT TRUCKS D Z.E.

20 veicoli 100% elettrici per Urby Urby, filiale del gruppo La Poste e della Banque des Territoires, specializzata nella logistica dal primo all’ultimo miglio, sta investendo in una flotta a zero emissioni e ha ordinato 20 veicoli Renault Trucks D Z.E. 4x2 da 16 tonnellate 100% elettrici. Questi veicoli dedicati alla distribuzione urbana saranno operativi in una quindicina di città francesi, tra cui Parigi, Lione, Bordeaux, Lille e Nantes, a partire dal 2022. La scelta è stata guidata dalla tecnologia testata, dall’autonomia reale del veicolo in linea con l’utilizzo e dalla manutenzione proposta da Renault Trucks attraverso la sua Rete specializzata.

Si chiama “Catena del Freddo” ed è la nuova offerta di Geotab dedicata a mezzi pesanti e furgoni refrigerati, progettata per aiutare a risolvere le sfide del monitoraggio costante della temperatura e dei veicoli e sviluppata pensando in particolare alla consegna dell’ultimo miglio. Catena del Freddo, disponibile come nuovo Add-In sulla piattaforma MyGeotab, abilita la comunicazione bidirezionale tra il fleet manager e l’unità di refrigerazione, permettendo di inviare comandi e analizzare quasi in tempo reale qualsiasi problema legato alla refrigerazione che si dovesse verificare durante il percorso. La diagnostica da remoto e gli insight telematici forniti da Geotab consentono alle aziende di mantenere la flotta in attività, fornendo informazioni tempestive e dettagliate sullo stato del veicolo e su eventuali guasti al sistema motore, consentendo inoltre di creare prove di consegna per i clienti e molto altro. Grazie a questo nuovo Add-In, le flotte possono beneficiare di dati intransit più accurati che contribuiscono in ultima analisi a ridurre gli sprechi, garantendo che le merci siano mantenute alla temperatura corretta durante il viaggio, per un trasporto in un ambiente più sicuro.

IVECO GROUP

Nuovo nome e nuovo logo per il nuovo player

Iveco Group è la nuova realtà On-Highway incaricata di salvaguardare, sostenere e consolidare otto marchi unici e al contempo uniti. A rappresentare la futura azienda è il nuovo logo istituzionale, che presenta Iveco Group come una holding company. Il design, sobrio e leggero, pone l’accento sui marchi che ne fanno parte e rende omaggio alla loro tradizione, ricca e condivisa, delineando chiaramente una traiettoria verso il loro comune futuro.

Questa identità unica utilizza un carattere tipografico che presenta variazioni e “tagli” netti in alcune lettere per esprimere il focus

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preciso che dovrà avere il nuovo gruppo. Il colore grigio rimanda a un senso di stabilità e a un forte DNA industriale, fungendo da spunto per l’umile e impegnativo percorso che l’azienda dovrà seguire, operando con la massima determinazione per raggiungere i propri obiettivi. Il punto blu tra le parole “Iveco” e “Group” interrompe lo schema cromatico, per segnalare un futuro all’insegna dell’innovazione sostenibile.

Questa sfera, inoltre, aggiunge un elemento che funge da fulcro e da centro dinamico, suggerendo equilibrio e ponendo l’attenzione sui dettagli della composizione

TRASPORTARE OGGI novembre 2021

On-Highway

completa del logo. Sotto il logo si apre il ventaglio dei marchi, disposti su un’ideale linea d’orizzonte. Al centro si trovano le aziende di punta del Gruppo: IVECO, marchio all’avanguardia che progetta, produce e commercializza veicoli commerciali pesanti, medi e leggeri, ed FPT Industrial, il “cuore” del Gruppo, che fornisce agli altri Brand motori e sistemi di propulsione avanzati, in qualità di leader globale in una vasta gamma di tecnologie powertrain per clienti dell’industria agricola, delle costruzioni, della nautica e dei veicoli commerciali. Anch’essi in prima linea, si

trovano schierati i marchi per gli autobus e i bus granturismo IVECO BUS e HEULIEZ; Iveco Defence Vehicles per i veicoli per la difesa e la protezione civile altamente specializzati; ASTRA, un esperto globale nei veicoli cava cantiere; il rinomato produttore di mezzi e attrezzature antincendio Magirus; infine, in posizione strategica, IVECO CAPITAL, il braccio finanziario di Iveco Group, che supporta tutti gli altri Brand. La divisione Financial Services fungerà infatti da chiave di volta per i nuovi modelli di business di Iveco Group, in particolare nel settore delle propulsioni alternative.

p

roviamo a immaginare un team di formula 1, una squadra formata, oltre che dal pilota, dai collaudatori, dai meccanici, dai progettisti, dagli ingegneri di pista, dai responsabili delle gomme. Immaginiamo anche che questa squadra grazie al lavoro indefesso di tutti, oltre che del pilota sia arrivata a giocarsi la vittoria finale del campionato e che nella notte tutta la squadra ha lavorato per sistemare, riparare e far tornare ad essere competitiva la vettura, dopo un incidente.

Bene ora siamo sulla griglia di partenza, sta per partire la sequenza del semaforo quando il pilota esce dall’abitacolo per protesta e, subito dopo, con lui protestano anche i meccanici che abbandonano i box.

Ora, immaginare come va a finire, non è difficile: la corsa è persa ancora prima del via.

potrebbe essere raccontato, un giorno, per il Sistema Italia, per la sua ripartenza, per la sua economia se si dovessero sviluppare nuove forme di protesta come quelle che hanno visto protagonista il mondo dei lavoratori portuali e, anche se in misura minore, dell’autotrasporto. Se le proteste, francamente non so dire se giustificate o no, perché non riesco a capirne fino in fondo le ragioni, dovessero andare avanti con i No Vax decisi a proseguire nella loro “crociata”, in un Paese che sembra finalmente uscire dall’incubo pandemia e che sta cercando di ripartire.

Nei giorni scorsi mi è capitato di leggere un’intervista a Paolo Agnelli, presidente di Confimi, (Confederazione dell’Industria Manifatturiera Italiana e dell’Impresa Privata) che rappresenta oggi circa

… la situazione era complicata, nessuno riusciva a capire come se ne potesse uscire. E allora Jack disse: facciamoci un sonnellino, magari quando ci svegliamo la cosa si è risolta da sé.

Ernest Hemingway (Isole nella Corrente) Perché ho raccontato questa storiella? Credo perché questa similitudine l’ho letta da qualche parte mi è particolarmente piaciuta. Già, ma quale similitudine? Eccola.

Lo stesso finale della corsa persa in partenza dal nostro team di Formula 1,

45 mila imprese che danno lavoro a 600mila dipendenti e creano un fatturato di quasi 85 miliardi di euro. Agnelli ha evidenziato una situazione pericolosissima: “rimanere senza materiali in questa fase di entusiasmo economico e produttivo

di

Ferruccio Venturoli

- ha detto Agnelli - sarebbe un grandissimo danno” e ha invitato tutti a “trovare una soluzione intermedia, magari applicando il modello tedesco, dicendo sì al green pass ma senza criminalizzare i non vaccinati”. Agnelli ha specificato che la sua è solo una proposta. “La certezza, invece – ha detto - è che se si fossero ascoltate le problematiche e le difficoltà specifiche del comparto degli autotrasportatori e dei portuali, magari non ci saremmo trovati in questa situazione”.

Certo, il problema non è di facile risoluzione, anzi, direi che è davvero un ginepraio dal quale sarà difficile (o forse impossibile) uscire. Anche perché, diciamolo, tra chi dice una cosa, chi ne dice un’altra, le parti si invertono, si accavallano e spesso si rendono irriconoscibili.

Così, lasciatemelo dire, se io non fossi vaccinato e fossi un lavoratore iscritto, per esempio, alla CGIL per farmi difendere e aiutare, non so se mi piacerebbe vedere che il mio sindacato si è alleato ancora una volta con il potere, appoggiando, di fatto, una situazione nella quale se voglio lavorare devo pagarmi il tampone. Qualcuno ha pensato che, a parte l’immancabile squadrismo fascista (utile anche per giustificare tutto), nell’assalto alla sede di Roma della CGIL poteva esserci qualcuno scontento di come Landini e soci si comportano?

editoriale di ferro

Come in Formula 1

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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dalla STRADA PNEUMATICI

Goodyear e TIP uniscono le competenze per una gestione intelligente delle flotte Goodyear e TIP, che vantano una stretta collaborazione da oltre 15 anni, annunciano l’estensione della loro partnership a lungo termine con la firma di un nuovo contratto quinquennale. TIP è specializzata in leasing e noleggio di camion e rimorchi, così come manutenzione dei mezzi e altri servizi a valore aggiunto per i clienti del trasporto e della logistica. Nel 2019 ha acquisito PEMA, importante società di noleggio di camion e rimorchi, che ha fatto aumentare il parco noleggio di altri 18.000 mezzi. Ad oggi, TIP gestisce oltre 110.000 mezzi a livello globale e oltre 110 officine in Europa e in Canada.

Goodyear FleetOnlineSolution supporterà l’intera flotta di TIP, dall’assistenza stradale all’ispezione dei veicoli, per ottenere la massima durata degli pneumatici e gestire i tempi di attività e i costi. Il contratto quinquennale include l’offerta end-to-end personalizzabile di Goodyear Total Mobility, che comprende il servizio di ricostruzione, le soluzioni targate Proactive Solutions e il supporto di un’ampia rete di assistenza con oltre 2.000 centri soltanto in Europa.

ACITOINOX

Il primo kit in acciaio per il nuovo VOLVO FH Da qualche settimana, è disponibile, nel catalogo ACCIAIOINOX di ACITOINOX il primo kit in acciaio realizzato esclusivamente e completamente per il nuovo VOLVO FH. Il design caratterizzante della cabina e soprattutto dei nuovi fari rende il veicolo unico nel suo genere: proprio per questo in ACITOINOX si è sin da subito lavorato con grande entusiasmo a questo nuovo progetto che la Erretruck di Rende, in provincia di Cosenza, ha consegnato pochi giorni fa alla Autotrasporti Valfer di Montebello Ionico (RC). La particolarità dei fari ha reso l’utilizzo degli accessori in acciaio un obbligo per esaltare in maniera originale un frontale già caratteristico. Il design del nuovo kit per il Volvo FH, nasce dunque da quella che è la parte caratterizzante del veicolo, ovvero gli inconfondibili fari che hanno ispirato lo stile spigoloso e a punta degli accessori in acciaio realizzati da ACITOINOX. Tutte le applicazioni hanno un design decisamente ricercato e innovativo con forme nette e dinamiche, che risaltano tutte le caratteristiche principali della nuova cabina. Il kit Volvo FH comprende ben 28 articoli, che vanno dalle cornici dei mascherini ai profili delle prese d’aria, passando per i profili della cabina, dei finestrini e del parafango, fino a alle applicazioni sulla carena, sulle maniglie, sui paraurti, sullo spoiler, fino alla fascia parasole, alle calotte degli specchi retrovisori, ai rivestimenti delle spazzole tergicristalli e al porta targa. L’intero kit è parte del catalogo ACITOINOX che può essere consultato su: www.acitoinox.com.

CONSEGNE

Full Service e FLF scelgono IVECO S-WAY IVECO ha consegnato due cabinati IVECO S-WAY a Full Service Srl, azienda che si occupa di trasporto collettame e trasporto a temperatura controllata, e un trattore IVECO S-WAY a FLF Srl, officina autorizzata IVECO. I due cabinati IVECO S-WAY, modello AS260S57Y/FS-CM, allestiti

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con cassone isotermico, verranno impiegati per il trasporto di medicinali e prodotti alimentari, mentre il trattore tre assi IVECO S-WAY, modello AS440S57TX/FP, è progettato per il soccorso stradale in tutto il territorio europeo. I tre mezzi sono dotati di motore Cursor 13 da 570 CV e sono equipaggiati

con cambio automatizzato Hi-Tronix da 12 marce, fari full LED, Connectivity Box per essere sempre 100% connessi, insieme a tutti i sistemi di risparmio carburante per garantire il massimo risultato sull’efficienza dei consumi.

I tre IVECO S-WAY sono stati personalizzati e studiati nei

minimi dettagli per esaltarne le forme e lo stile: tra le principali customizzazioni sono stati installati i bullbar con luci LED sia nella parte inferiore sia sul tetto cabina, la griglia anteriore cromata, i gradini di salita in acciaio, i fari su tetto e la scritta anteriore IVECO retroilluminata.

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l mondo del trasporto e della logistica, nel pieno della pandemia, è stato posto sotto i riflettori e i suoi protagonisti sono diventati protagonisti di molti servizi televisivi, tanto da poter quasi pensare che, grazie all’emergenza sanitaria, avrebbero acquisito un ruolo sociale di primaria importanza. Lo stesso è successo quest’estate, quando le principali emittenti televisive hanno posto l’attenzione sulla carenza di conducenti. Credevamo che, finalmente, fosse chiaro a tutti l’impatto che logistica e trasporto hanno su economia, sostenibilità, occupazione, industria e sicurezza. Eppure, a qualche mese di distanza, spenti i riflettori, si torna a credere che si tratta di un settore per addetti ai lavori.

Lo abbiamo ripetuto tante, troppe volte, si tratta del “settore dei settori” che ha ricadute costanti sull’efficienza ed inefficienza del sistema paese.

Negli ultimi anni il commercio mondiale e la richiesta di trasporto merci sono cresciuti ad un ritmo vertiginoso. Nulla che non avessimo previsto. Quello però che avevamo sperato era che l’Italia avrebbe avuto un ruolo da protagonista nel bacino Mediterraneo. Nel 2008 i porti del Mediterraneo gestivano il 28% del traffico portuale europeo, nel 2018 tale quota è salita al 35%; mentre gli altri porti del Mediterraneo incrementavano del 7% le quote di

mercato continentale a discapito dei porti del Nord, il sistema portuale italiano ne perdeva il 2%. Anche nel segmento di traffico container, tra il 2005 e il 2017 la crescita del traffico nei porti del Mediterraneo è stata del 46%, mentre per l’Italia solo la metà (23%).

Lo stesso vale per il trasporto merci su gomma, negli anni ’90 il 70% delle targhe italiane andava verso l’estero, mentre il 30% di veicoli con targhe straniere veniva in Italia.

Oggi la situazione è invertita. I vettori stranieri la fanno da protagonista, sempre più realtà italiane sono costrette a delocalizzare sotto il peso dei costi, della burocrazia, dell’inefficienza del sistema trasporto ma soprattutto per l’incertezza del futuro.

Il sistema trasporto italiano non è mai riuscito a crescere e ad evolvere. È un’affermazione che faccio a malincuore perché conosco bene la storia, la passione e determinazione delle tante aziende di trasporto italiane che hanno sperato e continuano a sperare che qualcuno, finalmente, riuscisse a capire l’importanza del settore, portando avanti le istanze di un mondo che necessita di prospettive a medio e lungo termine.

Perché, lo sappiamo bene, spenti i riflettori, le merci continuano a viaggiare e a garantire a tutti noi di poter ricevere quotidianamente tutto quello di cui abbiamo bisogno. Arriverà,

di Franco Fenoglio Presidente &Forward

Your Business Partner

porto franco

Sipario chiuso… riflettori spenti sul mondo del trasporto?

però, il giorno della resa dei conti, in cui dovremmo delle risposte concrete alle tante aziende di logistica e trasporto che, in questi giorni, si trovano a fare i conti con la carenza di materie prime, con i prezzi del carburante alle stelle, con la mancanza di componenti e, per finire in bellezza, con una costante assenza di conducenti. E la resa dei conti potrebbe avere delle conseguenze drammatiche perché, lo sappiamo bene, il funzionamento del sistema trasporto garantisce la sicurezza di un Paese che fa fatica a guardare ad un futuro più in là di qualche mese.

La storia si ripete… sempre.

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dalla STRADA MULTIVAN

Iniziata produzione presso lo stabilimento di Hannover I primi esemplari del nuovo Multivan prodotto in serie stanno uscendo dalle linee di produzione della Volkswagen Veicoli Commerciali. È la prima volta che un Multivan con motore ibrido plug-in viene prodotto presso lo stabilimento di Hannover. Oltre al nuovo propulsore, il Multivan di nuova generazione offre anche maggior comfort e sicurezza nonché interni innovativi, pur mantenendo inalterate le caratteristiche tipiche del Multivan. L’avvio della produzione rappresenta una pietra miliare nell’ambito del processo di trasformazione dello storico stabilimento della Volkswagen Veicoli Commerciali. Le opere di conversione all’interno della fabbrica, tuttavia, non si sono ancora concluse: attualmente sono in corso i preparativi per la produzione dell’ID. BUZZ completamente elettrico, prevista per il prossimo anno.

LO SPUNTO

Viaggi a vuoto ridotti con la borsa noli di Si è parlato di borse carico e riduzione dei viaggi a vuoto nell’ultima puntata de Lo Spunto, la trasmissione live di Trasportare Oggi in Europa che va in onda tutti gli ultimi lunedì del mese sui nostri principali canali social, affrontando i temi più caldi del nostro settore.

Ospite di questo nuovo appuntamento, Lucio De Remigis, Direttore Commerciale del Gruppo Transpobank. Attiva da oltre 30 anni, Transpobank è la borsa noli che affianca i trasportatori per cercare e proporre carichi, evitando così i viaggi a vuoto.

Partendo dalle direttive europee sulla sostenibilità, volte a incentivare proprio la riduzione dei viaggi a vuoto, Transpobank diventa una delle risorse più interessanti per avere, in tempo reale, informazioni su eventuali carichi da trasportare. Quali sono i vantaggi? “Il principale vantaggio è quello di ridurre nell’immediato i viaggi a vuoto o parzialmente carichi” ha spiegato ai nostri microfoni Lucio De Remigis. Si tratta di una

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Transpobank

piattaforma tramite la quale i trasportatori possono trovare o caricare carichi, attraverso un portale e un’applicazione, all’interno del quale sono presenti una serie di offerte sugli eventuali carichi, organizzati per località di carico e di scarico, tipologia di carico, data di carico o consegna. Un sistema che deve la sua forza alla sua capacità di garantire affidabilità e sicurezza.

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“Transpobank garantisce l’affidabilità dei propri utenti attraverso una serie di controlli, come ad esempio il controllo della licenza conto terzi, l’iscrizione all’albo, il DURC in regola, l’iscrizione alla camera di Commercio da almeno un anno – ha spiegato il Direttore Commerciale del Gruppo. – Durante il periodo di abbonamento, inoltre, Transpobank continua ad

effettuare controlli sull’attività delle aziende, arrivando a estromettere dal circuito le aziende che non rispettano le regole”. Ma non solo borsa noli, Transpobank offre servizi a 360 gradi: infatti, fa parte del Gruppo anche Tracker.it, un sistema satellitare all’avanguardia, e il gestionale trasporto, che permette di gestire i viaggi dal punto di vista amministrativo.

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ari lettori di Trasportare Oggi in Europa, nel numero scorso si parlava di una moltitudine di incertezze e di possibili rivoluzioni in tanti settori, in primis in campo logistico e lavorativo.

A questo punto, proseguendo sullo stesso fil rouge, proviamo a metterci nei panni del consumatore. Tutti noi siamo consumatori di qualcosa e i nostri comportamenti d’acquisto sono influenzati tanto da fattori emozionali quanto anche da fattori pragmatici e opportunistici di carattere economico.

Se ci riferiamo in particolare ad acquisti onerosi ed importanti, chiaramente la componente di valutazione economica diventa preponderante e la decisione di acquisto può essere accelerata da condizioni più favorevoli, e magari limitate nel tempo. È esattamente quello che sta succedendo in Italia, dopo che, per far ripartire l’economia a seguito delle chiusure forzate imposte dalla pandemia, sono state stanziate importanti risorse, sotto la veste di incentivi statali, per rilanciare gli investimenti ed accompagnare la transizione energetica verso ristrutturazioni di immobili, lavori di efficientamento energetico delle case o ricambio del parco auto.

Il tutto è stato guidato dal concetto di green ovvero di riduzione delle emissioni e degli sprechi di energia e, quindi, con l’obiettivo di miglioramento dell’impatto sul clima, tema ormai onnipresente. Spesso però, anzi sempre quando ci si mette in mezzo la politica, le destinazioni

di queste risorse devono accontentare diversi interessi di parte, a volte divergenti, con la conseguenza di ampliare troppo il raggio di azione degli incentivi e ridurne l’ammontare per singola area di intervento.

Il problema nasce quando ci si avvicina alla scadenza degli incentivi e non si sa se questi verranno prorogati in futuro oppure no. Allora, come conseguenza, si accelerano dei lavori che invece avrebbero bisogno di maggiore tempo con il rischio di qualità di esecuzione.

Oppure, se questi terminano in anticipo, come gli incentivi sull’acquisto di automobili a ridotte emissioni, questo crea un arresto forzato della domanda, dal momento che, da un giorno all’altro, l’esborso necessario all’acquisto per il consumatore aumenta di alcune migliaia di euro.

Allora parte la corsa disperata degli operatori di settore a implorare il ripristino delle risorse, almeno un pochino giusto per arrivare a fine anno. Una sorta di droga per tossici.

Nell’ambito di questi incentivi, si sono reimmesse effettivamente delle risorse, almeno per andare avanti fino al termine dell’anno.

Questo significa che il malato vivrà fino a Natale ma subito dopo l’agonia e l’incertezza sul futuro ritorneranno, ancora più forti.

Riprendendo il caso del settore immobiliare, con la stessa logica, tutti si stanno affrettando a iniziare o completare i lavori, nonostante l’autunno e l’inverno non siano le stagioni ideali, per paura del termine degli incentivi, nell’incertezza di eventuali proroghe.

di Alessandro Musumeci, STELLANTIS Sales Planning, Distribution & Supply Chain Director for Peugeot/Citroen/DS/Opel

non solo TIR

Parola d’ordine: strutturale

In conclusione, è evidente che una vera transizione energetica e una solida ripresa economica non possano poggiare le proprie basi su questi continui tira e molla, che agiscono al pari di iniezioni di metadone dall’effetto momentaneo.

Tutto il sistema, da quello produttivo e quello commerciale, passando per la logistica, hanno estremo bisogno di continuità e di stabilità, dal momento che nessun investimento potrà essere sostenuto se non da una visione strategica di lungo periodo che mal si coniuga con questi continui stop & go.

Poche idee ma ben confuse.

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dalla STRADA

TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA

IVECO consegna 88 IVECO S-WAY a Spezzano Trasporti Spezzano Trasporti, azienda che si occupa di trasporto e logistica, ha scelto 88 IVECO S-WAY, di cui 45 alimentati a LNG. I nuovi veicoli verranno impiegati per il trasporto di alimenti a temperatura controllata su tutto il territorio nazionale ed europeo.

I veicoli a gasolio sono equipaggiati con motore Cursor 13 da 510 CV, mentre i veicoli a metano sono equipaggiati con motore Cursor 13 da 460 CV. Tutti i veicoli sono dotati di pacchetto Driving Comfort Plus, che include il climatizzatore a regolazione automatica, un sistema di Infotainment con navigatore provvisto delle mappe di

PEUGEOT

Mobilità commerciale full electric L’impegno di PEUGEOT per un nuovo concetto di mobilità, più sostenibile e rispettoso dell’ambiente, si concretizza oggi attraverso motorizzazioni elettrificate disponibili sul 70% della propria gamma modelli, con l’obiettivo di raggiungere il 100% nel 2024.

Con PEUGEOT e-TRAVELLER, la Casa del Leone porta i vantaggi della propulsione 100% elettrica sui piani alti del mercato, grazie ad un grande monovolume che fa della versatilità e dell’abitabilità alcune delle sue caratteristiche più apprezzate da chi vuole viaggiare con la sua famiglia numerosa o per necessità professionali.

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Europa e Russia e la tecnologia di ultima generazione della Connectivity box, che mantiene il veicolo sempre connesso con la Control Room IVECO, dove una squadra di professionisti è in grado di monitorare i parametri del veicolo in tempo reale, produrre report volti a migliorare lo stile di guida degli autisti e programmare gli interventi ripartivi e manutentivi per assicurare la maggiore disponibilità possibile – e dunque anche la produttività – del veicolo. I pesanti stradali trainano semirimorchi allestiti con casse isotermiche di ultima generazione, dotate di coibentazione

altamente innovativa per un monitoraggio costante della temperatura e la garanzia del mantenimento delle proprietà della merce trasportata nel pieno rispetto della catena del freddo. Inoltre, gli IVECO SWAY alimentati a LNG sono la soluzione ideale per un mondo dei trasporti sostenibile, grazie a consumi in linea con i requisiti europei per la decarbonizzazione, insieme al miglior comfort acustico all’interno della cabina. I veicoli sono infatti progettati per ottimizzare l’esperienza di guida e garantire un’autonomia capace di soddisfare ogni tipo di mission.

VOLVO TRUCKS

In viaggio per le emissioni zero Verona, Rimini ed Ecomondo: Volvo Trucks ha programmato tre appuntamenti per incontrare clienti e appassionati e mostrare tutte le tecnologie già oggi a disposizione.

Si è tenuta il 9 e 10 Ottobre a Verona la prima tappa di “Together Toward Zero Emissions Event”, l’evento itinerante di Volvo Trucks arrivato a Rimini il 14 e 15 Ottobre, che nasce dalla consapevolezza che la strada verso un trasporto a emissioni zero debba essere necessariamente percorsa insieme.Il terzo appuntamento è sempre a Rimini, allo stand 001 del Padiglione A5-C5 di Ecomondo. Dal 26 al 29 Ottobre 2021, torna in presenza la grande fiera dedicata all’innovazione industriale e tecnologica dell’economia circolare.

Saranno esposti un Volvo FE 6×2 Electric, un Volvo FH LNG e un Volvo FH con I-Save.

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e L’uomo e la gente il filosofo spagnolo Ortega y Gasset scrive: “Buona parte delle ansietà dell’attuale momento storico

di Alessio Sitran Responsabile Area Mercato Autocarro di ANFIA-Aftermarket

derivano dalla mancanza di chiarezza

sui problemi da risolvere”.

L’opera è del 1957 ma conserva una forte attualità.

Oggi viviamo un cambio di paradigma generale: il passaggio dalla società fordista alla società digitale post-fordista, che è stato accelerato dalla crisi pandemica.

Il 2021 si chiude con vari punti interrogativi. È stato, per alcuni aspetti, un anno di ripresa rispetto all’annus horribilis 2020, ma rimane caratterizzato da sviluppi ancora privi di una chiara definizione.

IL BOLLETTINO DELL’AUTOCARRO

2022: Anno di rilancio e di trasformazione

Tra tutti, i processi di digitalizzazione e l’evoluzione del rapporto prodotto/servizio che l’autotrasporto e la sua supply chain stanno affrontando.

Si modifica radicalmente il contesto in cui le aziende operano, che variabili esogene complesse rendono più incerto e volatile. Come già scritto, il new normal di normale ha poco, viste le difficoltà di approvvigionamento per scarsità di materie prime e componenti, i tempi di consegna

Del domani non v’è certezza (Dante)

dilatati e gli aumenti dei prezzi di noli e commodities, pur a fronte di un’accresciuta domanda di prodotto.

Anche la filiera del postvendita, dai componentisti produttori di ricambi, sino alle officine di riparazione, ha dovuto rapidamente ripensare il suo modello organizzativo per soddisfare una crescente domanda legata alla manutenzione (tagliandi o manutenzioni dovute a guasti) di mezzi che non potevano fermarsi.

Infine, il tema delle competenze, che in un’era digitale devono necessariamente essere ripensate.

Con queste premesse occorre guardare al 2022 e da esse ripartire per rilanciare la sostenibilità competitiva della filiera di domani.

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dalla STRADA CARBURANTI SOSTENIBILI

La soluzione GEODIS per il trasporto aereo e marittimo Come già in essere per il trasporto su strada, GEODIS offre ora ai propri clienti anche la possibilità di ricorrere a carburanti alternativi per il trasporto aereo e marittimo in tutto il mondo. L’obiettivo: contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 delle loro spedizioni.

“Lo sviluppo di biocarburanti è una delle misure strategiche intraprese da GEODIS per affrontare la sfida della neutralità carbonica. Queste nuove soluzioni per il trasporto aereo e marittimo rappresentano per i nostri clienti un’ulteriore occasione per decarbonizzare la loro intera supply chain”, ha dichiarato MarieChristine Lombard, Amministratore Delegato di GEODIS. Il carburante per l’aviazione (Sustainable Aviation Fuel, SAF) e quello per il trasporto marittimo (Sustainable Marine Fuel, SMF), derivanti da fonti non fossili, vengono prodotti utilizzando rifiuti alimentari e agricoli (principalmente olio da cucina). Il loro utilizzo permette una riduzione enorme delle emissioni di CO2 durante tutto il loro ciclo, dalla produzione al consumo, di almeno l’80% per il trasporto aereo e del 90% per quello marittimo, oltre a ridurre altri agenti inquinanti.

CONSTRUCTION

Fassi FX-LINK ora anche per i truck IVECO Il rivoluzionario sistema sviluppato da Fassi Gru per ottimizzare la connettività tra gru e autocarro è ora disponibile per i truck IVECO S-WAY, IVECO X-Way e IVECO T-Way. Fassi FX-Link è il sistema ideato per creare un tutt’uno tra gru e camion, perché consente di controllare diverse funzioni del veicolo dal radiocomando della gru e viceversa, sviluppando quindi nuove funzionalità integrate di comando e controllo. In pratica Fassi FX-Link garantisce una risposta efficiente a tre principali obiettivi: ottimizza la connettività tra gru e truck rendendo possibile il controllo del veicolo dal radiocomando della gru e la verifica dello stato della gru dal cruscotto del camion. Tutto questo si traduce in una semplificazione delle connessioni elettriche tra gru e truck, incremento delle funzioni dell’autocarro gestibili tramite il radiocomando della gru dove sono visualizzate varie informazioni sempre relative al veicolo e, infine, l’eliminazione box CPM in cabina. L’operatore potrà così controllare, tramite il radiocomando stesso, diverse funzioni di comando del truck, come ad esempio spegnimento e accensione del veicolo, livello e consumo di carburante, tensione della batteria, allarmi e avvisi dal veicolo, stato delle sospensioni pneumatiche.

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CARO CARBURANTE

Domenico De Rosa lancia l’allarme “L’impennata del gas metano liquido rischia di compromettere il processo di transizione energetica e l’abbattimento delle emissioni inquinanti” ha dichiarato il CEO del Gruppo SMET. “Come azienda leader a livello europeo nel settore dell’autotrasporto e della logistica intermodale, guardiamo con grande preoccupazione all’impennata registrata dal prezzo del gas metano liquido negli ultimi 12 mesi – ha commentato De Rosa – Stiamo parlando di un aumento che supera il 100% e mette a repentaglio lo sviluppo di tecnologie strategiche per l’abbattimento delle emissioni inquinanti e, in ultima analisi, per la decarbonizzazione dei trasporti”.

Il Gruppo SMET è stato tra i pionieri della svolta green nel settore dell’autotrasporto. Consapevole della necessità di una transizione energetica, a partire dal 2014 ha investito nell’acquisto di Ecotruck di ultima generazione alimentati a LNG, nella ricerca e nello sviluppo di nuove tecnologie e di carburanti alternativi al diesel.

Domenico De Rosa ha concluso con un appello alle Istituzioni: “In tal senso auspichiamo un intervento decisivo da parte del Governo, con l’obiettivo di tutelare la transizione energetica in atto. Chiediamo non solo una stretta vigilanza sull’aumento dei prezzi, ma anche e soprattutto misure analoghe a quelle contenute nel recente Decreto Salvabollette, che consentiranno di contenere i costi di luce e gas. Strategica a nostro avviso è infine la defiscalizzazione dei mezzi Ecotruck, che abbiamo già avuto modo di richiedere attraverso le nostre Associazioni di categoria”.

SETTORE AGRICOLO

Chiusure temporanea di alcuni siti CNH Industrial CNH Industrial N.V. ha annunciato ieri che chiuderà temporaneamente diversi dei propri siti produttivi di macchine agricole, veicoli commerciali e sistemi di propulsione in Europa, in conseguenza delle interruzioni alla catena di fornitura e alla carenza di componenti chiave, in particolar modo semiconduttori.

CNH Industrial rivede costantemente i propri piani di produzione per rispondere a questo contesto altamente volatile e ha programmato di chiudere gli impianti interessati per non più di otto giorni lavorativi nel mese di ottobre. L’Azienda rimane costantemente impegnata a ottimizzare le operazioni produttive al fine di rispondere alla continua forte domanda e servire al meglio i propri concessionari e clienti.

Hidrosystem srl TRASPORTARE OGGI di San19 Strada degli Angariari 25 (2° pianowww.trasportale.it int. 32/B) - 47891 Falciano - Repubblica Marino www.hidrosystem.eu - info@hidrosystem.eu - Tel. 0549 98 00 93

RUOTE COMMERCIALI

MERCEDES-BENZ VANS

Dopo avervelo presentato ufficialmente sul numero di ottobre, siamo andati ad Amburgo per provarlo in strada. Stiamo parlando del nuovo Mercedes Citan, declinato nelle versioni City Van e Tourer di Anna Francesca Mannai

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ercedes-Benz rinnova il segmento dei suoi small van con nuovo Citan, il furgone compatto pensato per la mobilità urbana, “riprogettato in ogni particolare da professionisti per i professionisti”. A bordo tanta tecnologia, connettività, sicurezza e comfort: al primo colpo d’occhio e poi, appena entrati nell’abitacolo, impossibile non notare subito, che si tratta di un veicolo della Stella. Lo abbiamo provato ad Amburgo, nel ciclo urbano e extraurbano, in una bella giornata di sole e vento, ecco le nostre prime impressioni.

DNA MERCEDES

Visto da fuori, la prima cosa che salta all’occhio del Citan è che il DNA Mercedes è inconfondibile. Lo spiega bene Gorden Wagener, Chief Design Officer del gruppo Daimler: “L’appartenenza alla famiglia Mercedes-Benz nel nuovo Citan è evidente sin dal primo sguardo. Forme nette con linee ridotte ed espressività delle superfici esprimono la filosofia della chiarezza sensoriale a cui ci ispiriamo”.

Dentro, c’è una plancia portastrumenti sviluppata in orizzontale, dove tutto è al suo posto, che restituisce anche

Meno rumore nell’abitacolo

Il Mercedes Citan è anche molto silenzioso, merito di una serie di soluzioni aeroadinamiche e acustiche, implementate rispetto al modello precedente. I cristalli sono più spessi dell’11%, l’insonorizzazione è capillare e comprende una seconda guarnizione integrata nelle porte.

La riduzione del fruscio aerodinamico rappresenta un contributo essenziale per il comfort e la sicurezza.

L’allestimento PRO sul Diesel che abbiamo provato offre effettivamente una silenziosità che “si fa sentire”.

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una sensazione di spaziosità e che ricorda molto lo Sprinter.

Ci troviamo, del resto, nel segmento dei liberi professionisti e delle piccole aziende artigiane, dove il veicolo con cui si consegna la merce può diventare anche un elemento identitario del marchio, “di rappresentanza” come si diceva una volta.

Pensiamo, ad esempio, al settore dell’enogastronomia che, tra l’altro, con l’acceleratore della pandemia, ha abbracciato un trend di sviluppo che va

anche verso la personalizzazione delle consegne a domicilio legate all’ecommerce. Non solo per quanto riguarda i produttori/fornitori ma anche una certa ristorazione più o meno gourmet.

VERSIONI E ALLESTIMENTI

In ogni caso, il nuovo Mercedes Citan è un veicolo commerciale dalle dimensioni esterne compatte (lunghezza: 4.498 mm) con spazi di carico generosi (2,9 metri cubi, fino a

A richiesta per la versione furgonata, le porte e il portellone posteriore possono essere dotati di cristalli termici e tergicristallo.

Citan c’è!

Sistemi multimediali e connettività

Un cruscotto degno di un’auto di lusso e che gestisce un elevato numero di dispositivi digitali e di sicurezza.

due europallet disposti trasversalmente uno dietro l’altro, 782 kg di carico utile): le destinazioni di utilizzo sono infinite. Arriverà in concessionaria a partire dalla fine ottobre nelle versioni Furgone e Tourer a passo corto (2.716 mm), successivamente verranno introdotte altre versioni a passo lungo e il Mixto. Gli allestimenti disponibili sono due, BASE e PRO, ma già sull’entry level sono garantiti

tutti gli equipaggiamenti di base necessari, l’allestimento top di gamma offre ulteriori soluzioni ispirate alla funzionalità. In termini di sicurezza, qui troviamo il massimo di quello che si può chiedere nel segmento, contiguo alle auto. I prezzi partono da 18.689 euro (IVA esclusa), con la versione 108 CDI Furgone Long con motore Diesel da 55 kW (75 CV) nella linea di equipaggiamento standard.

Come il suo fratello maggiore, lo Sprinter, e le autovetture Mercedes-Benz, il nuovo Citan può essere dotato su richiesta del sistema di Infotainment MBUX (Mercedes-Benz User Experience).

Tra i punti di forza, l’intuitivo sistema di comando tramite touchscreen o tramite i pulsanti touch control sul volante, l’integrazione per smartphone Apple Car Play e Android Auto, l’impianto vivavoce con connessione Bluetooth e l’autoradio digitale (DAB e DAB+). Con l’MBUX è possibile accedere ai servizi di connettività della Stella, Mercedes Me Connect, che, oltre alla navigazione, consentono di gestire la manutenzione, controllare lo stato di salute, geolocalizzare, aprire e chiudere il veicolo.

ACCESSO AL VANO DI CARICO

Menzione d’onore per l’accesso al vano di carico, caricare e scaricare il furgone in città non è sempre facile, ma con le soluzioni che Mercedes ha previsto per il Citan non è necessario temere gli spazi di parcheggio ristretti.

Sono disponibili due porte scorrevoli con una sezione di apertura larga 615 mm e alta 1.059 mm, mentre sul lato www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE COMMERCIALI

MERCEDES-BENZ VANS posteriore il bordo di carico è a soli 59 cm di altezza comoda. Le due ante delle porte doppie possono essere fermate a 90 gradi oppure aperte a 180, fino a chiudersi sulla fiancata.

MOTORIZZAZIONI DIESEL E BENZINA

Riguardo alle motorizzazioni, per ora, sul Furgone, Mercedes offre tre Diesel (1.461 cc da 55 kW/75CV, 70 kW/95CV o 85 kW/116CV) e due benzina (1.332 cc da 75 kW/102CV o 96kW/131CV) Euro 6d, tutti ottimizzati per la migliore guidabilità e consumi già nelle basse fasce di regime. Alla guida del Diesel da 85 kW che abbiamo provato ad Amburgo, la funzione Overpower/ Overtorque si è fatta sentire offrendo un’accelerazione decisamente più rapida e molto fluida, nelle fasi di sorpasso ma anche nella guida urbana.

Il comfort di guida è automobilistico.

Per il resto, il comportamento di marcia è preciso, sicuro e confortevole, sia da vuoto che da pieno. Oltre al cambio manuale a sei marce, i motori più potenti possono essere equipaggiati anche con il cambio a doppia frizione a sette rapporti (DCT).

In arrivo, a fine 2022, anche la versione completamente elettrica che avrà 285 km di autonomia.

COMFORT DI GUIDA E PARCHEGGIO

Il servosterzo elettrico opera in modo preciso e sensibile, in funzione della velocità di marcia. Notevole anche il diametro di sterzata che arriva a 11,75 m, un plus da non sottovalutare per chi si muove soprattutto in città, nella nostra prova è stata una bella sorpresa quando abbiamo dovuto Pacchetti assistenza alla guida

Oltre ai sistemi prescritti per legge, l’ABS e l’ESP, i modelli Citan di nuova generazione sono dotati di serie del sistema di ausilio alla partenza “Hill Start Assist”, del sistema di assistenza in presenza di vento laterale, del sistema di segnalazione dell’affaticamento “Attention Assist” e del sistema di chiamata d’emergenza Mercedes-Benz che offre funzionalità supplementari rispetto alla funzione eCall prescritta dalla legge.

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I portelloni permettono di accedere in modo confortevole al vano di carico che può contenere fino a due europallet e 2,9 metri cubi di merce.

fare inversione di fronte ad una strada chiusa nel porto di Amburgo: una sola manovra.

In pratica, in fatto di manovre il Citan non ha niente da invidiare a un’auto, grazie anche al display in posizione centrale dell’MBUX, che riceve le immagini delle telecamere posteriori. Il supporto viene poi dai sensori radar e a ultrasuoni collegati ai sistemi di assistenza alla guida e al parcheggio che osservano la circolazione stradale e la situazione adiacente il veicolo e, se necessario, possono segnalare o intervenire.

Per le manovre sono disponibili due pacchetti parcheggio. Il “Pacchetto parcheggio posteriore” in retromarcia è fondamentale per i modelli furgonati chiusi. I sensori a ultrasuoni e una telecamera integrata nel portellone posteriore rilevano quanto accade dietro al veicolo, a partire da una distanza di 60 cm e restituiscono un’immagine che copre un’area di circa tre metri. Le linee orizzontali e verticali aiutano a valutare esattamente le distanze e la larghezza del veicolo, facilitando le manovre anche in presenza del timone del rimorchio. Nei modelli Citan senza MBUX l’immagine della telecamera viene riprodotta sul retrovisore interno.

Il “Pacchetto parcheggio attivo” con Parktronic individua gli spazi di parcheggio e fornisce un supporto durante le manovre di ingresso e di uscita intervenendo sullo sterzo. Nei parcheggi a

pettine, il sistema è in grado di eseguire la manovra in avanti e in retromarcia mentre nei parcheggi longitudinali supporta la retromarcia. La funzione di protezione laterale è in grado di riconoscere anche gli ostacoli disposti a lato e di segnalare la loro presenza.

SISTEMI DI SICUREZZA

“L’obiettivo prefissato nel progettare l’interazione tra i sistemi di assistenza alla guida è stato implementare anche nei Van la filosofia adottata sulle autovetture Mercedes-Benz ispirata al comfort e all’armonia degli interventi dei sistemi di sicurezza”, così Dirk Hipp, Direttore strategico del progetto e Capo ingegnere Small Vans Mercedes-Benz.

In effetti, sia in città che in autostrada, abbiamo potuto verificare che l’intervento dei sistemi risulta quasi impercettibile, non solo l’ESP ma anche per il sistema di ausilio alla partenza in salita e per il sistema di assistenza in presenza di vento laterale.

Come nella nuova generazione della Mercedes-Benz Classe C e Classe S, il sistema antisbandamento attivo interviene sullo sterzo anziché sui freni reagendo in un modo che ci è sembrato decisamente confortevole.

Insomma, dall’auto al van il passo è breve e la Stella da diversi anni ormai ha portato il confort delle proprie autovetture anche sui veicoli commerciali, in un’ottica di maggiore produttività di chi ha come ufficio un LCV.

MISANO

EVENTI

Un luogo del cuore che ritorna Dopo un anno di stop, l’appuntamento di Misano, anche fuori stagione ha raccolto migliaia di appassionati del mondo truck.

L’ETRC è stato vinto per la terza volta dall’ungherese Norbert Kiss che ha dominato il campionato dall’inizio alla fine di

Ferruccio Venturoli

D

opo un anno di assenza è tornato il grande appuntamento del truck racing sul circuito Marco Simoncelli di Misano Adriatico. Per chi non fosse così esperto possiamo dire che per la ventottesima volta, quello che oggi si chiama European Truck Racing Championship, ha fatto tappa nel circuito della “Motor Valley Romagnola”.

Abbiamo detto ventottesima e non ventinovesima volta, come dovrebbe essere da quella prima apparizione, nel 1992, perché lo scorso anno il campionato non si è corso a causa del Covid.

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MISANO

EVENTI

In questa immagine i tre grandi protagonisti del weekend di Misano.

Da sinistra: Norbert Kiss, Teo Calvet e Jochen Hahn.

Comunque, l’appuntamento romagnolo è sempre, per chi vive e lavora nel mondo dei camion, un evento davvero speciale, che travalica il fatto puramente sportivo per toccare davvero le corde della passione.

Così il pubblico, oltre ad assistere alle gare che, per inciso, sono sempre molto tirate, ha potuto ammirare il

Figli d’arte Se è vero che l’ETRC è tradizionalmente un campionato popolato da figli d’arte è anche vero che spesso, questi figli d’arte, sanno farsi valere.

Allora iniziamo dal primo dei figli d’arte, quel Jochen Hahn, 6 volte campione europeo, figlio di Konrad, pilota degli anni ‘90 e oggi team manager del figlio, ma anche padre di Lukas Hahn, quarto a Misano in gara 3. C’è poi il francese ventenne Teo Calvet, vera promessa del truck racing, figlio di Fabien, giornalista, pilota e personaggio notissimo del circus; Teo, secondo a Misano in Gara 2 sembra proprio che abbia la stoffa per imporsi. Ma non è finita perché Sasha Lenz, il vicecampione di quest’anno, è figlio Heinz-Verner Lenz campione europeo nel ’97, 98 e 99 e poi c’è Aliyyah Kololk, figlia dell’ex pilota Martin Kolok, diciassette anni appena compiuti, tanta voglia di emergere ma anche tanta strada da fare.

Il Misano World Circuit è riuscito ad organizzare un gran finale dell’European Truck Racing Championship, nonostante l’anno molto difficile.

Il campione uscente, Johen Hahn sull’IVECO numero 1; nonostante l’impegno del team e dei preparatori, non è riuscito ad andare oltre un quarto posto.

Teo Calvet tallonato da Lukas Hahn.

classico e tradizionalissimo raduno dei camion decorati, ma anche girare tra gli stand di piccole e grandi aziende che hanno proposto i loro articoli in assoluto stile camionistico.

Tra le grandi aziende, naturalmente i Costruttori, quest’anno Ford Trucks

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

e soprattutto IVECO, che ha presentato il nuovo S-Way Turbostar, (di cui parliamo a pagina 28, n.d.r.).

Misano, insomma, nel mondo del camion è un luogo di ritrovo, dove si va con la famiglia, per vedere e parlare di camion, per incontrare

NON SOLO UN EVENTO LUDICO Non solo corsa, ma spazio anche ai protagonisti dell’autotrasporto. Trasportare Oggi e Vado e Torno con il loro brand evenT, nell’ambito del proprio ruolo di media par tner dell’evento, hanno organizzato il workshop: “DAL DIESEL AL BIOGAS IL PASSO È BREVE” nel pomeriggio di sabato 16 ottobre.

Sede iconica del dibattito è stato lo stand IVECO dove, moderati da Maurizio Cervetto e Andrea Trapani, Fabrizio Buffa, Italy Market Alternative Propulsions Manager IVECO e Andrea Bosi, Key Account Manager di Società Italiana Gas Liquidi SpA, ovvero Vulcangas, hanno dato vita a un incontro pieno di spunti e novità.

Il convegno, infatti, è stato l’occasione per conoscere le nuove tecnologie e i carburanti alternativi che in futuro potranno entrare nel mondo del truck racing a partire proprio dall’introduzione del pace truck Iveco alimentato a LNG. Botta e risposta anche sulle indicazioni emerse in questi ultimi mesi, compreso l’indirizzo di Etrc e Fia verso la sostenibilità. Si è illustrato come ormai sia passato il tempo in cui i bolidi da corsa producevano enormi quantità di CO2: lo dimostra l’ultima generazione di camion da corsa che

danno l’esempio utilizzando HVO (Hydrogenated Vegetable Oils) prodotto sinteticamente.

Buffa ha ricordato le situazioni in cui il nuovo Iveco S-Way NP Pace Truck viene utilizzato nelle corse: dal giro di rodaggio a veicolo di testa prima della partenza. Non solo, il pace truck neutralizza la corsa in situazioni pericolose, come dopo un incidente o in condizioni meteorologiche estremamente avverse, riuscendo a contenere allo stesso tempo la sicurezza degli

altri piloti. Insomma, velocità e sostenibilità grazie a un mezzo affidabile. Tanto affidabile che, per gli appassionati, la discussione è diventata spumeggiante quandoi moderatori e gli ospiti hanno illustrato al pubblico la possibilità di vedere mezzi LNG ed elettrici anche tra i truck in gara. Un futuro più vicino di quanto non si pensi.

Bosi e Buffa hanno risposto anche a domande più specifiche sul futuro dei carburanti alternativi, ricordando

proprio come IVECO abbia contribuito molto in questi anni alla diffusione di un’adeguata rete distributiva di LNG. Entrambe le società, tramite i loro portavoce, hanno manifestato la volontà di fare lo stesso con il biogas, illustrando le potenzialità di tutto il sistema. Il tutto passando anche dalla cronistoria delle varie attività in questo settore, come l’evoluzione di Vulcangas dal mondo dei combustibili classici a quelli basati sul metano. (AT)

gli amici e i colleghi e per bere una birra insieme, per vivere un paio di giorni in un vero “luogo del cuore”.

ULTIMO E DECISIVO APPUNTAMENTO

CLASSIFICA FINALE EUROPEAN TRUCK RACING CHAMPIONSHIP 1 2 3 4 5

NORBERT KISS SASHA LENZ ADAM LACKO JOCHEN HAHN ANTONIO ALBACETE

UNG GER R. CEC GER SPA

MAN MAN FREIGHTLINER IVECO MAN

Poi, naturalmente, ci sono le corse.

Quest’anno, sempre a causa degli sconvolgimenti di vario tipo, compresi quelli del calendario, l’appuntamento di Misano non si è tenuto, come da tradizione a maggio, come prima o seconda tappa del campionato, ma a ottobre, come ultima. Ultima ma decisiva, infatti il motivo forte era: riuscirà l’ungherese Norbert Kiss a vincere il suo terzo titolo europeo?

Meglio, la vera domanda da farsi era: riuscirà a vincerlo subito, nella prima delle quattro gare del week end o il suo avversario, Sasha Lenz, riuscirà a vendere cara la pelle? Lenz c’è riuscito perché in Gara 1, approfittando www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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EVENTI

MISANO di una penalità di 5 secondi inflitta a Kiss, è stato proprio il tedesco su MAN a salire sul gradino più alto del podio, anche se non è servito a granché, perché grazie ai 15 punti guadagnati con il secondo posto, l’ungherese si è matematicamente laureato campione d’Europa. Molto bella, molto combattuta e quasi da cineteca è stata Gara 2, con Jochen Hahn, sei volte campione d’Europa, che si è involato in apertura della gara e nessuno è riuscito a riprendere quei quasi 6 secondi di vantaggio accumulati sul secondo. A proposito di secondo, poi, al posto d’onore si è piazzato il ventenne e grande promessa, Teo Calvet, che è riuscito a tenere dietro, per mezza gara, proprio Norbert Kiss che, a sua volta, ha duellato, senza esclusione di colpi, per tutta la gara con Sasha Lenz. Gara 3 e 4, della domenica, non hanno offerto grandi brividi con le vittorie di quelli che, attualmente, sono senz’altro i piloti più forti, meglio i piloti più forti con i camion più forti: Kiss e Lenz che si sono alternati sul gradino più alto del podio.

Solo una bandiera rossa dovuta a un principio d’incendio sul Freightliner di Aliyya Kolok, che ha congelato le posizioni sul finire di Gara 4, ha dato un minimo di brivido agli spettatori.

UNA STAGIONE PIUTTOSTO DIFFICILE

Scemato, dunque, l’interesse per il campionato, visto che Kiss era già campione, le gare della domenica (la 3 e la 4) sono vissute sul duello tra il francese Teo Calvet su Freightliner del team Buggyra e l’inglese Shane Brereton, su MAN della Apollo Racing, per la conquista della Good Year Cup, la gara nella gara, riservata ai talenti emergenti del campionato.

Norbert Kiss, dopo aver ottenuto la vittoria matematica del Campionato, intervistato da Ferruccio Venturoli

FORMULA TRUCK

LE ULTIME DUE PUNTATE IN DIRETTA DAL CIRCUITO

Gli appuntamenti finali di Formula Truck, la prima trasmissione in Italia interamente dedicata al FIA European Truck Racing Championship, non potevano che svolgersi direttamente “in loco” all’interno del Misano World Circuit Marco Simoncelli, dove si è tenuta la tappa finale del Campionato Europeo.

Ideata da evenT, brand di Trasportare Oggi in Europa e Vado e Torno, e realizzata in collaborazione con IVECO, Formula Truck ha raccontato l’edizione 2021 di uno dei Campionati più spettacolari del mondo sportivo, quello dei camion. Le prime tre puntate sono state registrate presso gli studi televisivi di evenT e hanno commentato le gare di Hungaroring (puntata 1), Most e Zolder (puntata 2), Le Mans e Jarama (puntata 3). La gara di Nurburgring è stata sospesa a causa dell’alluvione che ha colpito la Germania lo scorso luglio. Le ultime due puntate, invece, si sono svolte in diretta, all’interno del Circuito di Misano.

Con una novità: a condurre questi ultimi appuntamenti con le gare dei camion Alberto Gimmelli di Vado e Torno, volto noto della trasmissione, e Ferruccio Venturoli di Trasportare Oggi, che ha sostituito Luca Barassi nella conduzione.

Teo Calvet, a detta di tutti superfavorito, è incappato in due ritiri sia in Gara 3 che in Gara 4 che hanno regalato la Coppa al non più giovanissimo, ha 51 anni, inglese. “È stata una stagione molto difficile

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La quarta puntata consacra il vincitore europeo del Campionato La quarta puntata di Formula Truck è stata la prima puntata in diretta dal Misano Grand Prix Truck ed è stata dedicata a Gara 1 e Gara 2. Ma non solo. A bordo del nuovissimo IVECO S-Way TurboStar Special Edition, presentato dal Costruttore torinese proprio in occasione del weekend romagnolo, Alberto Gimmelli ci ha portati all’interno della pista, spiegando la storia, le caratteristiche e le difficoltà del percorso affrontato dai team e dai piloti protagonisti delle gare. Con Mihai Daderlat, IVECO Italy Market Business Director, e Alessandro Oitana, IVECO Italy Market Medium & Heavy Business Line Manager, intervistati da Ferruccio Venturoli, abbiamo scoperto il nuovo veicolo IVECO dedicato alla leggenda del TurboStar, uno dei veicoli che ha fatto la storia della casa e al quale si inspira un’edizione speciale dell’S-WAY. Le gare, ovviamente, hanno fatto da padrone. In particolare, Gara 1, durante la quale l’ungherese Norbert Kiss ha conquistato il titolo di campione europeo e ha consacrato così un campionato che lo aveva visto protagonista fin dall’inizio. Ma anche Gara 2 non ha lasciato a bocca asciutta, rivelandosi la più bella gara dell’anno con una lotta all’ultimo giro per aggiudicarsi le prime posizioni, che ha visto il trionfo del tedesco Jochen Hahn.

– ci ha detto Norbert Kiss che durante la premiazione è stato visto versare più di qualche lacrimuccia – dopo un anno di stop e dopo tante cose brutte che sono successe, abbiamo praticamente dovuto ricostruire la

Il Pace Truck di IVECO ha aperto tutte le gare di questa stagione 2021.

La quinta puntata chiude la prima stagione e dà appuntamento al 2022 L’ultima puntata è andata in onda domenica 17 ottobre e ha avuto come focus le Gare 3 e 4 del Circuito di Misano. Questa volta Alberto Gimmelli e Ferruccio Venturoli ci hanno portato in giro per il paddock, dove abbiamo potuto ammirare gli stand dei team partecipanti alle gare e il raduno dei Camion decorati che ogni anno si ritrovano durante la Kermesse. Andrea Albani, Managing Director del Circuito, lo ha spiegato benissimo. L’edizione 2021 del Misano Grand Prix Truck, dopo due anni di stop, è l’edizione del rilancio e le 10.453 presenze registrate fanno ben sperare per un’edizione 2022 di grande successo. Protagonisti dell’ultima puntata non solo le gare ma anche tutto quello che ruota intorno al mondo del campionato, come gli pneumatici: Davide Califano, Responsabile Marketing Europa di Goodyear, fornitore ufficiale di pneumatici del Truck Race, ha spiegato come ad incidere sulle prestazioni dei truck in gara siano proprio gli pneumatici, creati con una tecnologia dedicata proprio al mondo racing. Le ultime due gare del Campionato sono state, ancora una volta, all’insegna dell’adrenalina: e se in Gara 3 ha trionfato ancora una volta Norbert Kiss, seguito da Jochen Hahn e dallo spagnolo Antonio Albacete, la Gara 4 si è chiusa con due giri di anticipo per una perdita di olio del camion della giovanissima Alyyah Koloc. Podio tutto tedesco nella gara di chiusura: vittoria di Sasha Lenz davanti a Rene Reinert e a Steffy Halm.

Il weekend di Misano è stato anche occasione per l’assegnazione del trofeo Formula Truck: ad essere premiato Richard Kienberger, storico fotografo del circo delle corse.

L’appuntamento con Formu la Truck è al 2022, di nuovo a Misano, che il prossimo anno sarà teatro della prima tappa del FIA Truck Racing Championship. (VDR) squadra, con nuovi membri, nuove strategie e anche nuove motivazioni. Per fortuna – ha continuato – abbiamo un grande camion”.

Dunque, andiamo a vederlo da vicino questo trentaseienne fenomeno

che ha “cannibalizzato” il campionato. I suoi numeri sono impressionanti, a cominciare dalla conquista di ben 10 Superpole sulle 12 disputate (praticamente la pole position che si ottiene soltanto nelle Gare 1 e 3 dei due giorni) per finire con la vittoria in 11 delle 23 gare disputate. Kiss è indicato come il più forte pilota di sempre del suo Paese, e lo è anche della sua generazione nell’ambito dell’ETRC. Dopo una serie di esperienze vincenti in competizioni automobilistiche minori, debutta nell’ETRC nel 2011, vincendo una gara a Jarama. Nel 2012 le vittorie raddoppiano (Jarama e Le Mans). E nel 2014 arriva il titolo ETRC con nove vittorie. Nel 2015 si conferma campione, letteralmente dominando la serie, con ben 19 successi. Dopo un 2016 e 2017 avari di soddisfazioni, torna alla vittoria nel 2018 (Slovakia Ring), mentre nel 2019 coglie un successo a Misano Adriatico e due vittorie a Jarama.

UN MOSTRO UNA SPANNA SOPRA GLI ALTRI

L’impressione è che Kiss disponga di un camion con una vera mandria di cavalli sotto al cofano, con un qualcosa in più che gli permette di avere uno stile di guida molto efficace; Kiss, per esempio riesce a impostare traiettorie, in curva, davvero uniche che gli permettono cose impossibili ad altri, come un sorpasso ad Albacete all’interno della Curva della Quercia in Gara 4.

Nonostante il MAN di Kiss sia messo in pista da una squadra privata, la

magiara Révész Racing Team, i bene informati sono sicuri che ci sia un forte coinvolgimento della Casa madre, anche se questa ha sempre smentito categoricamente e, anzi, ha velatamente stigmatizzato supposti coinvolgimenti dei competitor, come si legge, per esempio, in uno degli ultimi comunicati della filiale italiana della Casa: “MAN non è più presente in maniera ufficiale nell’ETRC, ma i suoi truck continuano a essere competitivi nonostante l’impegno diretto di altri costruttori”.

Insomma, il MAN di Kiss avrebbe delle caratteristiche che ne farebbero un vero mostro: motore con basamento in alluminio più leggero di almeno 250 chili rispetto agli avversari, telaio molto rigido, baricentro bassissimo e chissà cos’altro ancora.

Comunque il dominio, dei truck motorizzati MAN è stato ribadito anche dal tedesco Sasha Lenz secondo in classifica generale e secondo anche come numero di vittorie.

Dopo Kiss e Lenz, il terzo gradino del podio del campionato europeo è andato al ceco Adam Lacko su Freightliner e il quarto al campione uscente Jochen Hahn sull’IVECO n.1. A chiudere i primi cinque un altro MAN quello dello spagnolo Antonio Albacete, anche lui con tre titoli europei nel suo palmares .

Dunque, a Misano si è chiuso l’European Truck Championship 2021.

L’appuntamento è per il prossimo che, guarda un po’, inizierà proprio da Misano, a maggio.

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RUOTE INDUSTRIALI

IVECO Con una bella operazione di marketing, IVECO tocca le corde della passione: fa resuscitare, in un’edizione speciale e limitata dell’S-Way, il mitico camion che tra gli anni Ottanta e Novanta ha fatto la storia del trasporto su strada di

Marco Perri

Tutti pazzi per il

A

TurboStar

lessandro Oitana, responsabile dei pesanti IVECO, uno che ci crede davvero, uno innamorato dei camion prodotti dall’azienda di Torino quando, nel paddock dell’autodromo di Misano ci ha raccontato del nuovo TurboStar era davvero emozionato. E lo era ancora di più nel vedere l’interesse del pubblico, la gente che veniva a chiedere informazioni, padroncini noti per essere clienti di altri brand che prendevano contatti. Insomma, la passione scatenata.

In effetti IVECO con una bella operazione di marketing ha colto nel segno, andando a toccare le corde della passione, facendo resuscitare una leggenda del trasporto stradale italiano e

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non solo. Il mitico IVECO TurboStar degli anni Ottanta e Novanta, anche se per pochi esemplari, solo un centinaio, torna sulle strade. Non è certo un rifacimento dello storico camion, ma un progetto del Brand

torinese per arricchire, verso l’alto, la gamma dell’S-Way, un veicolo che sta incontrando un incredibile favore del pubblico, in particolare da

PERSONALIZZATO COME ALLORA

Per rendere omaggio all’eredità della gamma Turbo, pioniera anche dal punto di vista della personalizzazione, è stata riproposta una serie di accessori presenti sui

parte dei più appassionati. Così ecco l’IVECO S-Way TurboStar Special Edition, che nella livrea esterna e negli interni, si ispira al TurboStar 190.48. Alessandro Oitana parla di incontro di due icone perché: “Il nuovo veicolo unisce da un lato un’eredità importante di IVECO, dall’altro tutta la sua capacità di innovazione, e rappresenta idealmente il lavoro di squadra che daw sempre ci contraddistingue”.

plancia è stata arricchita da inserti con una rivisitazione del logo, ricamato su sedili, cuscini e materassino, e presente sul vano portaoggetti.

50MILA ESEMPLARI VENDUTI

veicoli dell’epoca, con l’aggiunta di barre cromate sulle parti posteriori della cabina e sotto le carene laterali, oltre ai cerchi e alla maniglia della porta cromati. Inoltre, la caratteristica grigliatura del finestrino posteriore, all’epoca disegnata per

Il TurboStar, come abbiamo detto, è una leggenda che ha scritto la storia di IVECO. Nel 1982 i prototipi del TurboStar iniziano a girare sulla pista di Markbronn (Ulm, Germania), in Finlandia (Ivalo) e sulla pista di Nardò (Lecce, Italia). Presentato come erede della serie Turbo nel 1984 a Strasburgo, il TurboStar fu un veicolo per trasporto a lungo raggio, completamente ridisegnato nel telaio e con una cabina particolarmente curata dal punto di vista del comfort riprendendo alcune soluzioni da un’edizione speciale di inizio anni Ottanta, il “190.38 Special”.

La gamma motori del TurboStar

ampliare la luminosità all’interno del TurboStar, è stata ricreata sulla parete laterale della cabina. Sull’edizione speciale dell’IVECO S-WAY sono stati inseriti degli arricchimenti con effetto metallico sulla calandra e sugli specchi retrovisori, bull bar su paraurti e bull bar su tetto con fari addizionali, per creare un connubio tra l’heritage del TurboStar e l’attuale fenomeno IVECO S-WAY. L’atmosfera vintage dell’ambiente originale del TurboStar è stata rivisitata in chiave moderna anche per quanto riguarda gli interni. Per i sedili è stato utilizzato il velluto rosso, materiale originale del TurboStar, in abbinamento alle scelte cromatiche degli esterni, con doppie ribattiture in grigio chiaro. La

comprendeva un 6 cilindri (190.33” poi sostituito da un 36) e un V8 (190.42).

A fine anni Ottanta, ai due si aggiunge il 190.48, il più potente dei T-range di serie. Nel 1992 viene commercializzato il 190.48 Special HP, con meccanica invariata e una notevole dotazione di serie che comprende decorazioni specifiche e selleria in pelle.

I TurboStar furono caratterizzati dalla griglia in plastica grigia che copriva il finestrino laterale del retrocabina e da due deflettori aerodinamici laterali. Dopo la presentazione ufficiale del 1984, vennero applicate al TurboStar le iconiche strisce decorative a tre bande. Prodotto in oltre 50mila esemplari, il TurboStar è stato uno degli autocarri IVECO più venduti in Italia.

MOTORE DA 570 CV E DOTAZIONI TOP DI GAMMA

L’IVECO S-WAY TurboStar Special Edition è equipaggiato con motore Cursor 13 da 570 cv, un nuovo telaio completamente ridisegnato e progettato in base alla robustezza e alla versatilità di montaggio, cambio automatizzato HI-TRONIX 12 marce, spoiler superiore e laterale, fari Full LED, Driving Style Evaluation e Driver attention support, misuratore pressione pneumatici integrato (TPMS), climatizzatore a regolazione automatica e Parking Cooler. Dal punto di vista della connettività, l’edizione speciale dell’IVECO S-WAY è dotata di Infotainment con navigatore e IVECO Driver Pal, Connectivity box 4G, e sistema di guida predittivo IVECO Hi-Cruise.

Il layout grafico dei veicoli anni Ottanta è stato reinterpretato in chiave moderna, con la doppia colorazione rosso TurboStar e grigio tecnico metallizzato. Lungo la cabina sono stati ripresi i colori classici di IVECO dell’epoca, il giallo, il rosso e il blu, adattati alle forme dell’IVECO S-WAY.

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RUOTE INDUSTRIALI

SCANIA

Siamo stati nell’headquater di Scania, a Södertälje, per scoprire i nuovi

veicoli elettrici del Costruttore: un cuore elettrico con l’affidabilità che da sempre contraddistingue la casa del Grifone di

Valeria Di Rosa

A

Södertälje l’aria è già fresca, nonostante sia ancora settembre. La luce però è perfetta per provare uno dei nuovi veicoli di Scania, lo Scania 25 P BEV, il veicolo 100% elettrico della casa del Grifone, destinato a rivoluzionare il trasporto merci. In particolare, quello cittadino, con applicazioni che spaziano dalla consegna di merci, alla raccolta rifiuti, alla manutenzione stradale.

GLI OBIETTIVI DEL GRIFONE

Partiamo dall’inizio. Come abbiamo più volte ribadito, il mondo dei trasporti sta attraversando un cambiamento epocale, spinto soprattutto

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

Silenzio, passa

Scania dall’esigenza di abbattere le emissioni di CO2 causate dai veicoli industriali e commerciali. In questo contesto Scania si ripropone di convertire, entro il 2030, il 50% della sua produzione in veicoli elettrici. Quello del Costruttore è un approccio olistico che riguarda tutti gli anelli della filiera: dalla costruzione di veicoli elettrici, alla loro manutenzione fino ad arrivare all’infrastruttura di ricarica.

Emblematica in tal senso è la partnership di Traton Group, Daimler Group e Volvo Group per l’installazione e la gestione di una rete di ricarica pubblica per autocarri e pullman pesanti a lungo raggio in tutta Europa. Anche ENGIE, gruppo francese globale

per l’energia e i servizi, e la sua controllata EVBox Group stanno collaborando con Scania per offrire alle aziende di trasporto in 13 Paesi europei una soluzione completa e su misura di e-mobility, con l’obiettivo di favorire l’elettrificazione dei trasporti e di conseguenza l’abbattimento delle emissioni di CO2.

RIVOLUZIONE ELETTRICA

Presentato ad ottobre 2020 insieme alla versione ibrida, questo Scania completamente elettrico rappresenta un nuovo modo di fare trasporto. Ce lo spiega bene Enrique Enrich, Presidente e Amministratore Delegato

aT

OE ★★★

TEST drive a ★ ★ ★ pr ov

to

d

CONFIGURAZIONE RUOTE

4x2, 6x2, 6x2*4

PASSO

3.950 – 5.750 mm

OPZIONI CABINA

P, L

PROPULSIONE

Macchina elettrica a magnete permanente con raffreddamento a spruzzo d’olio. ~295 kW 2.200 Nm (massimo) ~230 kW 1.300 Nm (continuo) Presa di forza elettrica da 60 kW

CAPACITÀ BATTERIA

9 batterie agli ioni di litio, disponibili per tutti i passi superiori a 4.350 mm – 300 kWh (installata) 5 batterie agli ioni di litio, disponibili per tutti i passi superiori a 3.950 mm- 165 kWh (installata)

CARICA

Connessione plug-in CCS Type 2 fino a 130 kW/200 A CC standard di carica

GTW

Max 29 tonnellate

Oltre al veicolo 100% elettrico Scania ha presentato anche la versione ibrida plug-in (PHEV). Si tratta di un veicolo che coniuga la flessibilità del motore a combustione interna con i vantaggi di un sistema di propulsione elettrico silenzioso e a zero emissioni. La batteria ha una capacità di 900 KwH installata che consente un’autonomia di circa 60 km in modalità elettrica, a seconda della massa complessiva, della topografia e dall’allestimento. Il veicolo ibrido plug-in di Scania è dotato di un connettore di ricarica CCS per la ricarica dalla rete elettrica. Con una ricarica in corrente continua da 95kW, le tre batterie vengono ricaricate all’80% in circa 35 minuti. Il mezzo può anche essere ricaricato tramite frenata rigenerativa. Oltre al motore elettrico da 115 kW, posizionato tra il motore e il cambio, il veicolo ibrido è dotato di motore diesel da 9 litri con potenze da 280 a 360 CV. Anche in questo caso il nuovo veicolo Scania può essere dotato di cabina P o L. La combinazione dei due motori, termico ed elettrico, è la soluzione ideale per quelle aziende che hanno bisogno di accedere ai centri cittadini, utilizzando quindi la modalità elettrica, ma devono anche gestire le tratte più lunghe, dove in questo caso il motore termico garantisce migliori prestazioni.

di Scania Italia, che ci ha raggiunto a Stoccolma durante il nostro soggiorno in Svezia. “L’elettrificazione è una delle soluzioni per abbassare l’emissione di CO2. Ed è una delle soluzioni sulle quali Scania è già matura. Per questo motivo ha lanciato il nuovo veicolo elettrico, ad ottobre dello scorso anno, dopo circa 8 anni di test”. Si tratta di un veicolo innovativo e pensato per tutte quelle aziende che hanno il loro core business soprattutto nel trasporto urbano. Un veicolo elettrico, infatti, riesce a rispondere a determinate esigenze

lavorative: basti pensare all’accesso ai centri cittadini, limitato dalle norme antinquinamento e antirumore.

Infatti, un veicolo elettrico non inquina e non fa rumore, quindi, diventa il mezzo perfetto per tutte quelle tipologie di lavoro che richiedono l’accesso ai centri urbani o le consegne notturne. Inoltre, uno dei vantaggi dei veicoli elettrici è la capacità di risparmiare energia. Questo è possibile attraverso una guida economica che permette, nelle lunghe tratte, di alzare la media chilometrica dei veicoli. In Norvegia, per esempio, gli autisti che utilizzano veicoli Scania elettrici riescono a fare anche 300 km con il veicolo a 9 batterie (la media è 250 km) proprio grazie a uno stile di guida più pulito. Certo non è tutto oro quello che luccica e l’elettrico si porta, allo stato attuale,

Tra le iniziative per incentivare la mobilità elettrica Scania sta puntando su una serie di partnership che hanno come obiettivo quello di sviluppare le infrastrutture di ricarica.

Tra le più recenti quella tra Traton Group, Daimler Group e Volvo Group e quella di Scania con Engie e la sua controllata EVBox Group.

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SCANIA

RUOTE INDUSTRIALI

LA PROVA PRESSO IL DEMO CENTER DI SÖDERTÄLJE

una serie di problematiche non indifferenti. Uno dei nodi, al momento irrisolti, dell’elettrico, oltre alla sostenibilità ambientale, è quello della sostenibilità economica. In questo momento i veicoli elettrici hanno un prezzo elevato e questo comporta una maggiore difficoltà da parte delle aziende di trasporto all’acquisto di veicoli elettrici al 100%. Se a questo si abbina l’inadeguatezza della struttura di ricarica, ancora insufficiente per le auto e praticamente inesistente per i veicoli industriali, il discorso si fa più complesso. Oggi l’elettrico non è competitivo sul mercato perché se deve competere con un diesel non ha possibilità di vincere: il costo per chilometro, il costo per ora, è molto più caro. Non solo perché il costo del veicolo è più alto di quello di un diesel, ma anche per il problema del deprezzamento: dopo cinque anni un veicolo elettrico può

avere un valore nettamente inferiore, anche “a causa” dell’evoluzione tecnologica che tende a introdurre nel mercato prodotti sempre nuovi.

Saliamo su questo veicolo, uno Scania BEV (Battery Electric Vehicle) a 9 batterie e 300 KwH installate dotato di cabina P. Le batterie sono agli ioni di litio e ogni pacco batterie è composto da due moduli batteria a loro volta composti da 15 moduli, ognuno dei quali contiene 12 celle prismatiche agli ioni di litio. Una composizione che permette di avere una tensione di 650 V e una capacità installata di 300 KwH. Alla partenza la prima cosa che ci colpisce è il silenzio: all’avvio sembra quasi che il veicolo non si sia acceso. Il circuito è quello del Demo Center di Scania a Södertälje, head­ quarter del Costruttore. Ci avviamo e a stupirci stavolta è partenza fluida e senza scatti, grazie ai suoi 2.200 Nm di coppia. La guida è confortevole e

Uno schermo sul cockpit ci fornisce tutte le informazioni utili sul veicolo come, ad esempio, la percentuale di utilizzo della batteria residua e la stima dell’autonomia.

Al posto del contagiri un nuovo strumento informa il guidatore se si è in fase di propulsione o di frenata rigenerativa.

In accordo con gli obiettivi di elettrificazione del Costruttore, Scania ha annunciato che investirà oltre 1 miliardo di corone svedesi in un impianto di assemblaggio di batterie a Södertälje, in Svezia.

La struttura, di 18.000 metri quadrati, ha l’obiettivo di essere pienamente operativa entro nel 2023. All’interno dell’impianto, che sarà adiacente allo stabilimento telai di Södertälje, verranno assemblati i moduli e pacchi batteria con le celle consegnate dalla fabbrica di batterie Northvolt di Skellefteå, in Svezia. I 32

TRASPORTARE OGGI novembre 2021

TRE DOMANDE A Enrique Enrich A Stoccolma abbiamo incontrato Enrique Enrich, Presidente e Amministratore Delegato di Italscania, con il quale abbiamo parlato di elettrico e futuro della mobilità commerciale.

Il futuro del trasporto sembra orientato verso l’elettrificazione. È l’unica strada per un trasporto a zero emissioni?

“In un mondo ideale, la scelta più giusta sarebbe quella di rottamare tutto ciò che non è Euro6. Uno dei problemi di oggi è che il diesel è sempre stato demonizzato e questo è un errore. Il diesel di oggi è più pulito del diesel di 20 anni fa e oggi senza diesel non si fa trasporto. La produzione di un veicolo elettrico è molto più inquinante della produzione di un veicolo diesel; inoltre, per un’azienda di trasporto che ha una flotta vecchia non ha senso parlare di elettrificazione finché non avrà una flotta aggiornata: bisognerebbe puntare all’abbattimento delle emissioni di CO2 passando dai nuovi diesel finché non si arriva a un livello nel quale abbia senso iniziare a parlare di flotte elettriche. Anche il biocarburante potrebbe essere una soluzione, perché lo sforzo in quel caso sarebbe minore. L’infrastruttura esiste già, si tratterebbe solo di investire sul prodotto”.

Cosa ha spinto Scania a puntare sull’elettrificazione?

“Sono due le motivazioni che spingono un costruttore a investire su prodotti sempre nuovi: da un lato una legislazione che impone l’adozione di determinate pratiche, si pensi alle richieste

pacchi assemblati formeranno così sistemi di batterie su misura per la produzione modulare di Scania. L’impianto di assemblaggio occuperà oltre 200 persone, la maggior parte delle quali interne all’azienda, e sarà altamente automatizzato sia nella fase di arrivo delle merci, che in quella di produzione e consegna. Il personale impegnato nella fase di assemblaggio del modulo batteria, come per esempio nel montaggio dei cablaggi, riceverà una speciale formazione in materia di sicurezza.

dell’Unione Europea riguardo alla decarbonizzazione dei trasporti, dall’altro le richieste della committenza, che sensibile ai cambiamenti in atto richiede prodotti pronti a rispondere alle sfide del futuro. Per quanto riguarda i veicoli elettrici i clienti ideali sono quelli della grande distribuzione che hanno necessità di controllare tutta la filiera con la minor emissione di CO2 possibile”.

I cambiamenti che stanno investendo il mondo dei trasporti si riflettono anche in un cambiamento nella figura degli autisti?

“Certo e ci sono diversi elementi che testimoniano questo cambiamento. Ad esempio, ci sono sempre più donne trasportatrici. Le donne guidano meglio, riescono a ottimizzare i consumi ma il settore ancora purtroppo non è del tutto pronto. Basti pensare che nelle scuole tecniche ci sono pochissime donne. C’è una crisi importante legata alla carenza degli autisti e una ancora più importante di carenza di tecnici. Il mercato ha bisogno di aprirsi, le aziende hanno bisogno di queste figure. Il lavoro dell’autista oggi è cambiato: le nuove tecnologie lo hanno reso più smart rispetto al passato ma adesso è necessario riconoscerne il valore. Bisogna puntare anche sulle nuove generazioni, i giovani hanno voglia di guidare”.

senza vibrazioni. Anche la gestione dello sterzo è leggera, senza sforzi eccessivi per chi guida. Le prestazioni sono elevate e la velocità di crociera rimane invariata anche sui tratti in salita (il circuito presenta dei tratti con una pendenza fino all’8%). Per gestire i tratti in discesa è possibile attivare la frenata rigenerativa attraverso la leva posizionata sul lato destro del volante (la cosiddetta “leva del retarder”) o il pedale del freno che azionano il motore elettrico sfruttandolo come un alternatore e ricaricando di fatto le batterie. Uno schermo sul cockpit

Grazie a una potenza massima di 130Kw e una corrente continua fino a 200 ampere, lo Scania elettrico a 9 batterie può essere ricaricato, dallo 0 all’80%, in circa 100 minuti.

L’autonomia dichiarata è di 250 km con carica completa.

ci fornisce tutte le informazioni utili sul veicolo come, ad esempio, la percentuale di utilizzo della batteria residua e la stima dell’autonomia. Al posto del contagiri un nuovo strumento informa il guidatore se si è in fase di propulsione o di frenata rigenerativa.

Scesi dal veicolo decidiamo di provare la ricarica. La presa di corrente è un modello CCS Type 2, posizionata nella parte anteriore della calandra. È possibile ricaricare questo elettrico Scania con una potenza massima di 130Kw e una corrente continua che può arrivare a 200 ampere: questo permette di ricaricare i 300 KwH installati, dallo 0 all’80%, in circa 100 minuti. L’autonomia dichiarata è di 250 km con carica completa.

Non c’è dubbio questo Scania elettrico è un veicolo davvero sorprendente.

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RUOTE INDUSTRIALI

RENAULT TRUCKS

Molto più di un semplice

restyling A

lla fine della prova resta un piccolo rammarico: non aver potuto verificare i consumi.

Infatti, il veicolo fresco di fabbrica e con solo 10 mila km sul ta­ chimetro non avrebbe dato dei risul­ tati attendibili, quindi non è stato pos­ sibile mettere alla prova le interessanti

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

innovazioni che sono state sviluppate per ridurre ulteriormente i consumi dal 3% al 5%, secondo le dichiarazioni dei tecnici della casa francese. Dal soft­ ware del cruise control adattivo con un ulteriore step di affinamento, alle nuove soluzioni estetiche della cabina finalizzate a migliorare l’aerodinamica,

Tante le novità sul nuovo

CONDIZIONI DELLA PROVA

Renault T High 480 Evolution, tutte concentrate nella cabina, mentre la driveline è quella conosciuta, per altro già ottima. Bella al primo colpo d’occhio, la nuova ammiraglia si conferma performante anche in strada di

Ted Morbido

aT

OE ★★★

TEST drive a ★ ★ ★ pr ov

to

d

possiamo ipotizzare che un test con­ sumi poteva dare interessanti riscontri, senza dimenticare che già il “vecchio” T480 si era comportato molto bene.

Considerando che questa prova è soprattutto un’anteprima, e quin­ di ci limiteremo a riportare le no­ stre sensazioni di guida, inizio con la descrizione della cabina.

raccordano con le due coperture la­ terali del telaio.

Bella anche la “wrappatura” bor­ Meteo sole deaux opaco molto accattivan­ Temperatura 26°C te, con la grande losanga sui NUMERI lati che ci garantiscono sia CHE CONTANO anche fosforescente per Profondità cabina 2053 mm una maggiore visibilità.

Infatti gli aspetti lega­ H cabina 2104 mm ti alla sicurezza sono H tunnel pavimento un altro degli aspetti piatto RENAULT tenuti in grande consi­ T HIGH 480 derazione dai progetti­ Passaggio centrale 82 cm sti francesi quando han­ EVOLUTION no messo mano a questo IN CABINA restyling.

Anzi fuori dalla cabina, È il momento di salire in cabina, la perché le novità aerodinami­ High SleepCab, il massimo della nuova che sono tutte, ovviamente, esterne. Il gamma. I quattro gradini sono la nor­ frontale potrebbe sembrare identico, ma, nuovi invece i due corrimano ver­ ma non è così. La calandra ora ospi­ niciati di rosso (in alternativa gialli) per ta la classica losanga di dimensioni essere più visibili in maggiori, ma soprattutto il radar ha funzione del­ trovato una sua collocazione dedi­ la sicurezza, cata sul longherone inferiore sen­ za più interferire con la targa.

Due pratici gradini consento­ no di accedere al parabrezza per la pulizia e, sollevando la ribaltina, la sensazione di or­ FOCUS dine è ben percepibile.

In realtà i veri protagonisti del frontale del nuovo Renault T High 480 Evolution sono i fari, completa­ mente rivisti nel design e “full led”: DRIVELINE COLLAUDATA E AFFIDABILE davvero belli ma anche efficienti dal Il motore è il conosciuto e apprezzato punto di vista aerodinamico, con de­ turbodiesel DTI 13: sei cilindri in linea di gli “estrattori” ai lati che richiamano 12,8 litri per una potenza di 480 cv (353 quelli delle Formula 1. Tanta atten­ KW) e una coppia di 2.400 Nm, abbinato al cambio Optidiriver a 12 rapporti e 3 zione all’aerodinamica è conferma­ retromarce. L’intervallo di cambio dell’olio ta dai profili di gomma sul paraurti e motore è esteso a 150 mila km o 18 mesi. da quelli sulla fine della cabina che si

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RENAULT TRUCKS

Dall’alto: il cockpit completamente digitalizzato, i nuovi fari Led, il frigo, uno dei tanti vani all’interno del veicolo e infine, l’accesso esterno.

bella idea però sono un optional, di serie sarebbero neri.

Non è esaltato dalla nota stampa, ma a noi il cruscotto piace molto, con un riuscito connubio di strumenti analo­ gici e digitali, soprattutto con la ve­ locità in numeri grandi e ben leggibi­ li per essere certi di rispettare i limiti.

Come al solito (per Renault Truck) attorno al volante, già di suo ricco di controllo anche sul lato non in vista (immagino abbastanza intuitivi una volta che si è fatta l’abitudine, ma al primo impatto non lo sono per nul­ la…), c’è un fiorire di leve. L’unica a si­ nistra comanda frecce, tergicristallo, clacson e abbaglianti. A destra trovia­ mo, dall’alto in basso, la leva del freno motore e retarder a quattro posizio­ ni più una quinta da intervento estre­ mo che scala anche una marcia; sotto

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

CABINA

high sleep cab

MOTORE

DTI 13, 12,8 litri

POTENZA

353 kw (480 cv) a 1800 giri/min

COPPIA

2400 nm da 950 a 1404 giri/min

CILINDRI

6 in linea – 4 valvole per cilindro

RETARDER

optibrake 382 kw a 2300 giri/min

CAMBIO

automatizzato 12 marce + 3 retro optidriver at2612f

SERBATOIO CARBURANTE

450 litri

SERBATOIO ADBLUE

64 litri

PNEUMATICI

michelin xline energy 385/55 + 315/70 r22,5

SOSPENSIONI ANTERIORI

pneumatica

SOSPENSIONI POSTERIORI

pneumatica

RAPPORTO AL PONTE

2,47

PASSO

3800 mm

MTT

44 t

US OC il selettore drive/neutral/retro ed eventualmente il cambio manuale e in basso il satelli­ te per il controllo della radio e della musica. Sul volante invece, a sinistra, c’è il controllo del cruise con­ trol e, a destra, quello del telefono e del menu, quest’ultimo, come è ormai abitudine, ricco di informazioni. La co­ sa più importante del posto di guida è però la nuova regolazione del volan­ te in tre direzioni che consente, uni­ tamente a quella del sedile, di creare un posto di guida secondo le proprie abitudini, senza davvero nessun limi­ te grazie all’ampia escursione.

Le cuccette sono molto confortevo­ li, ma in questo allestimento sono un optional, come il simpatico tavolino a cui dedichiamo un focus, così come un altro focus lo dedichiamo al tasto Start/Stop. Un’ultima annotazione per i gavoni che sono davvero ben dispo­ sti e facili da raggiungere dal posto F

RUOTE INDUSTRIALI

RENAULT T HIGH 480 EVOLUTION

TAVOLINO TUTTOFARE

Il tavolino (optional) può lasciare perplessi vedendolo così in vista, ma poi lo si apprezza perché ruotandolo può diventare di supporto alla guida, disporsi davanti alla cuccetta oppure al passeggero.

di guida senza distrarsi. In alternativa alla cuccetta superiore sono proposti tre armadietti e altrettanti si trovano sopra al parabrezza: c’è veramente posto per ogni cosa.

RENAULT T HIGH 480 EVOLUTION IN AUTOSTRADA

È il momento di mettersi al volante, soprattutto per verificare in azione il nuovo cruise control “Clive & Pulse” (scivola e spingi). Per questo, parten­ do dal Renault Truck Center di Pero, alle porte di Milano, scegliamo l’au­ tostrada A4 Milano-Torino fino alla

massima comunque è 90 km/h) e poi rilascia il veicolo dopo lo scolli­ namento in folle, intervenendo solo da 83 km/h (anche questo un dato inserito dall’autista). La novità è un piccolo logo raffigurante un satellite a sinistra del cluster, che diventa US OC nero quando tutto il sistema è comandato dal satellite e gri­ gio quando il veicolo viag­ gia senza interventi esterni. È proprio l’intervento del satellite a rendere la “navigazione” ottimizza­ ta sotto l’aspetto dei consumi. Alla sicurezza pensa invece il radar che mantiene costante la distanza dal veicolo che precede (anche questa regolabile dall’autista) e avvisa, nel caso rilevi un forte rallentamento, prima riducendo la velocità e sca­ lando le marce e poi con un segnale acustico e frenando con decisione.

Apprezzo in modo particolare il nuo­ vo sistema di regolazione dello sterzo F

diramazione per Alessandria in dire­ zione Casale Monferrato, dove fac­ ciamo una sosta per il servizio foto­ grafico sul ponte cittadino, e quindi verso Tortona con rientro su Milano e poi Pero dalla A7 Milano-Genova e tangenziale milanese. I saliscendi che caratterizzano soprattutto il pri­ mo tratto del test saranno un ottimo banco di prova per il nuovo sistema.

Noto che in plancia troneggia an­ che un tasto “Eco Off” per esclude­ re il sistema: delegare al software la gestione dell’acceleratore è sem­ pre una scelta dura per ogni autista di grande esperienza, ma crediamo che pensare di fare meglio dell’e­ lettronica sarà sempre più difficile, quindi eviteremmo assolutamente di schiacciarlo.

In effetti, tarando la velocità a 85 km/h, il camion in prossimità del­ le salite accelera fino a 87 km/h (in base alla taratura inserita, la velocità

DUE TASTI FONDAMENTALI

Come sulle berline più esclusive, ora il Renault T High 480 Evolution si accende e si spegne con il tato Start/Stop, basta che nel raggio di un metro sia presente l’autista con la chiave/trasponder. Invece per essere “risparmiosi” il tasto “Eco Off” non dovrebbe mai essere acceso perché così disinserisce il controllo satellitare del veicolo.

che ci permette di averlo in posizione quasi verticale, molto automobilistica, quella dove ci troviamo più a nostro agio. Ovviamente l’escursione è tale che anche gli amanti della tradizio­ ne potranno essere soddisfatti.

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RUOTE INDUSTRIALI

MAN TRUCK & BUS

I camion del futuro sono sempre

i s s e n n o c ù pi Più supporto, più efficienza, più digitale:

nuove funzionalità portano la nuova generazione di camion MAN a un livello ancora più elevato di

Andrea Trapani

N

ello sviluppare la nuova generazione di autocarri, MAN ha messo fin subito in primo piano il conducente e la sua attività di trasporto. Il risultato è stato una gamma di prodotti che soddisfa pienamente qualsiasi esigenza dal punto di vista logistico. Non solo. MAN sta presentando altre appetibili novità per la sua nuova generazione di autocarri lanciata all’inizio dello scorso anno.

Come ben sappiamo, per le imprese di trasporti, la sicurezza è un fattore fondamentale non solo nel trasporto a lungo raggio, nell’impiego cavacantiere e nei servizi di distribuzione.

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

GAMMA COMPLETA

Per questo le nuove soluzioni rendono le gamme TGX, TGS, TGM e TGL ancora più sicure, facili da guidare, ma anche più efficienti e digitali. Un lungo elenco di eccellenze: si va dal sistema di telecamere MAN OptiView che sostituisce gli specchi retrovisori, all’assistente alla guida MAN CruiseAssist, senza dimenticare la possibilità di avere un ulteriore risparmio di carburante fino al 3,7% e gli aggiornamenti disponibili online tramite MAN Now. Queste sono solo alcune delle innovazioni che sono protagoniste

in questi mesi, tra la seconda metà del 2021 e l’inizio del 2022, e che forniranno ad autisti e aziende notevoli vantaggi nella quotidiana attività.

“Sappiamo che le attività dei nostri clienti non si fermano mai, quindi noi di MAN lavoriamo costantemente per migliorare ulteriormente i nostri prodotti. Per questo motivo, stiamo rendendo la nostra nuova generazione

di camion ancor più efficiente e sicura, con l’obiettivo di rendere sempre più sicura, semplice e redditizia l’attività quotidiana di ciascun cliente e di ogni autista, proponendoci sempre come un partner affidabile e competente”, ricorda Göran Nyberg, Executive Board Member for Sales and Customer Solutions at MAN Truck & Bus, presentando le più importanti novità nelle varie gamme.

UN TRUCK ALL’AVANGUARDIA CON IL SISTEMA DI TELECAMERE MAN OPTIVIEW

Una delle novità più importanti è la possibilità di configurare il veicolo senza i tradizionali specchietti retrovisori esterni. Il nuovo sistema opzionale, disponibile da ottobre, funziona esclusivamente con telecamere anche nella parte anteriore e laterale del veicolo. Le immagini dell’area attorno al camion sono riprodotte su due grandi display ad alta risoluzione sui montanti anteriori della cabina e anche sullo schermo del sistema multimediale. L’autista dispone di una selezione di opzioni di visualizzazione tra cui scegliere, ognuna delle quali ha come prerogativa principale quella di eliminare costantemente i punti ciechi, migliorare la visibilità e, soprattutto, migliorare significativamente la sicurezza per gli altri utenti della strada. Anche la funzione di assistenza alla svolta è integrata nel display. Il nuovo assistente anticollisione offre maggiore sicurezza durante i cambi di corsia. Come estensione del precedente sistema di avviso di

MAN Drive e MAN Perform

DIGITALE CON UNO SGUARDO AL FUTURO

cambio corsia, l’assistente interviene controsterzando in caso di imminente collisione.

ASSISTENZA INNOVATIVA CON MAN CRUISEASSIST

La nuova funzione MAN CruiseAssist offre un’ulteriore forma di assistenza elettronica alla guida. È prevista sui veicoli di gamma TGX e TGS e può essere utilizzata per sterzare, frenare e accelerare in autonomia il camion nel traffico autostradale e anche in caso di ingorghi. Se il conducente deve tenere sempre le mani sul volante, il sistema alleggerisce gran parte della fatica dell’autista e offre notevoli vantaggi in termini di sicurezza. L’assistente anticollisione, il supporto per il cambio di corsia e le funzioni di assistenza alla svolta, già disponibili per TGX e TGS, possono essere ordinati, a partire da ottobre, anche per la gamma TGM. Per quanto riguarda l’efficienza, la nuova generazione di camion MAN, che garantiva un risparmio di carburante fino all’8,2%, quindi già molto parsimoniosa, riesce a fare ancora meglio.

I gestori di flotte si sono dichiarati soddisfatti dell’ampia gamma di aggiornamenti delle funzioni over-the-air e delle nuove funzionalità dell’app gratuita MAN Driver che contribuiscono a una maggiore efficienza.

Anche MAN Perform, lo strumento per l’analisi dell’impegno di conducenti e veicoli, sarà aggiornato entro l’inizio del 2022, offrendo nuove funzionalità come i rapporti automatizzati della flotta e degli autisti e la possibilità di integrare ulteriori dati sulle prestazioni.

Il sistema di gestione digitale della manutenzione MAN ServiceCare, che in questa nuova fase di espansione funge da interfaccia per l’analisi e la trasmissione dei dati del veicolo al punto di assistenza MAN, offre anche un grande vantaggio in termini di maggiore disponibilità del veicolo: il ServiceCare Center si occupa di contattare tempestivamente i clienti se si verifica un problema sul veicolo, prima che questo si aggravi. Infine, anche l’offerta digitale intorno alla nuova generazione di veicoli MAN sta crescendo grazie alla MAN Driver App che ora offre nuove funzioni in aggiunta a quelle già disponibili, come il supporto per il controllo prima di ogni viaggio e i rapporti su eventuali danni, la ricerca di servizi MAN o la spiegazione delle funzioni presenti a bordo. Disponibile in otto lingue, aiuta anche il monitoraggio, in combinazione con MAN Perform, dello stile di guida di ciascun autista. Ciò consente ai conducenti di utilizzare la nuova generazione di camion MAN in modo ancora più confortevole e alle aziende di trasporto di beneficiare di una maggiore efficienza.

La nuova funzione di regolazione dinamica della coppia, ordinabile già da ottobre, e la riduzione della velocità di crociera al minimo, incidono ulteriormente sulla riduzione dei consumi. In combinazione con il cambio MAN TipMatic 12 ad alta efficienza, che ora viene utilizzato di serie nei trattori per semirimorchi standard, e l’aerodinamica, che è stata ulteriormente migliorata con la sostituzione degli specchietti retrovisori esterni, consentono ai motori D26 di ottenere ulteriori risparmi di carburante fino al 3,7% sul lungo raggio.

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RUOTE

MERCEDES-BENZ

SULLE ALPI CON IL

MILLEPIEDI Affrontato il Passo del San Bernardino, alla guida di un raro Mercedes LP 333, del 1960 con rimorchio.

Forse un po’ rumoroso, ma ancora in gran forma di

Ferruccio Venturoli

A

ncora sulle Alpi svizzere, ancora con il privilegio di poter provare su percorsi piuttosto impegnativi, alcuni veri gioielli d’altri tempi. Così, dopo la prova del 1624 LS (vedi TOE n. 227) è la volta di proporre quella di un pezzo piuttosto raro, un LP 333, universalmente noto come il mitico “Millepiedi”.

UN PO’ DI STORIA.

Hans-Christoph Seebohm, ministro dei Trasporti tedesco dal 1949 al 1966 (uno dei periodi più lunghi in assoluto per un ministro in carica) è

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ricordato come l’uomo politico che, apparentemente senza motivo, avversò in tutti i modi possibili il trasporto su gomma, varando una serie di provvedimenti restrittivi in materia di pesi e lunghezze dei camion.

Così, nel 1953, fu bandito il secondo rimorchio, largamente in uso in quel periodo, facendo diminuire la lunghezza complessiva della combinazione motrice/rimorchio da 22 a 20 metri; nel 1954, mentre aumentava drasticamente il prezzo del gasolio, fece approvare una legge che stabiliva che la metà di tutti i trasporti in Germania doveva essere effettuata in treno, promuovendo anche sovvenzioni per i trasporti su rotaia. Ma la gomma non cedeva, continuava a dominare i trasporti merci in Germania, così nel 1956, le regole furono ulteriormente inasprite: furono proibiti i viaggi dei camion di domenica e fu inserita una serie di nuove

restrizioni, come la riduzione del peso complessivo della combinazione motrice/rimorchio, da 40 a 24 tonnellate; nel 1958, ancora non contento, decretò un ulteriore accorciamento della lunghezza complessiva della combinazione motrice/ rimorchio che da 20 metri fu portata a 14.

Con la nuova legge i rimorchi non potevano essere più pesanti delle motrici. Dalle strade sparirono i trattori a due assi da 16 tonnellate con rimorchi a tre assi da 24 tonnellate, che, all’epoca erano piuttosto diffusi in Germania.

Tuttavia, come si dice dalle nostre parti (ma forse anche in Germania): “fatta la legge, trovato l’inganno”.

In pratica, le nuove leggi erano corredate da un’infinità di regolamenti transitori che lasciavano spazio a diverse interpretazioni.

PERCHÉ MILLEPIEDI

I progettisti di Mercedes-Benz furono molto abili nello sfruttare questi escamotage e fu così che nacque, nel 1958, l’LP 333, una motrice che,

nonostante gli aberranti provvedimenti legislativi, poteva offrire alla clientela massima capacità di carico e grande produttività.

La cabina avanzata dalle simpatiche linee arrotondate gli conferiva l’aspetto di un bruco e per questa sua caratteristica, ben presto si guadagnò il soprannome di Tausendfüßler, ovvero Milllepiedi (come si vede nella foto qui sopra).

L’LP 333, oltre ad essere un camion stilisticamente piuttosto indovinato era, per la sua epoca, anche comodo

Con i suoi due assi sterzanti anteriori, ognuno con una capacità di 4 tonnellate, era considerevolmente più leggero di un trattore a tre assi.

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MERCEDES-BENZ ma, a quanto ci dicono, anche se, ovviamente, non eguaglia gli attuali indicatori elettronici, dopo più di cinquant’anni, fa ancora il suo dovere.

RUOTE

IN SALITA

Gli interni: la prima cosa che si nota è l’imponente cofano motore che arriva sin quasi al cruscotto, ma da sottolineare è l’eleganza degli interni, con il bel rivestimento in mogano chiaro. Piuttosto ricca, per l’epoca, la strumentazione; un vero classico il grande volante bianco di bachelite.

e moderno. Con i suoi due assi sterzanti anteriori, ognuno con una capacità di 4 tonnellate, era considerevolmente più leggero di un trattore a tre assi. Con il rimorchio a due assi da 16 tonnellate arrivava alla combinazione di 32 tonnellate prevista dalla legge, fornendo al cliente la possibilità di caricare ben 20 tonnellate.

LA CABINA

L’LP 333 della nostra prova è un modello del 1960, distinguibile dalle precedenti serie per i fari ovali incastonati nel paraurti invece che nella calandra.

Sotto lo sguardo attento e fiero del suo proprietario, saliamo al posto di guida. Ad accoglierci troviamo un gigantesco cofano motore, alto quasi fino al cruscotto, elegantemente rivestito in similpelle trapuntata rossa. Stesso rivestimento, ma alternato a un bel mogano, per l’interno cabina; ricorda un po’ le imbarcazioni di lusso degli anni ’50.

Il sedile di guida, accuratamente restaurato, è particolarmente comodo anche se, rispetto ai moderni sedili, non ha alcun supporto lombare ne laterale.

L’enorme volante in bachelite bianca a quattro razze fa bella mostra di se davanti a noi in posizione semi-orizzontale.

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Sul lato sinistro del volante, il pomellino della levetta delle frecce presenta, all’estremità, una lucetta rossa che avvisa, otticamente, del funzionamento degli indicatori di direzione… più tardi ne capiremo il senso.

Il nostro accompagnatore ci segnala una curiosa spia arancione alla sinistra del quadro strumenti, presuntuosamente pensiamo alla spia dell’olio…

Nossignore, si tratta di un avveniristico, per l’epoca, segnalatore di pressione insufficiente delle gomme!

Non abbiamo avuto modo (per fortuna) di appurare l’esattezza dello strumento

Senza ulteriori esitazioni, giriamo la chiavetta e mettiamo in moto: il sei cilindri in linea di Stoccarda, undici litri, da 200 CV si mette in moto senza nessuna fatica; al minimo, il vecchio Diesel gira tondo e silenzioso: fa un po’ impressione constatarne l’estrema vicinanza, praticamente in cabina.

Ingraniamo la prima delle sei marce a disposizione. La morbidezza del pedale della frizione ci sorprende. Un rilascio graduale e modulato fa partire il Millepiedi senza strappi.

All’aumentare dei giri, il motore, sotto al cofano al nostro fianco, si fa sentire, eccome, inebriando il nostro udito e riportandoci indietro nel tempo. Bisogna ammettere che, nostalgia a parte, sulle lunghe tratte doveva, a suo tempo, causare non poco stress all’udito degli occupanti della cabina. La salita

Presentato nel 1958, l’LP 333, è stata la risposta a una serie di aberranti normative volute dal ministro dei trasporti, per ridurre il trasporto su gomma in Germania.

non ci consente di andare oltre la terza. Procediamo a 20/30 km/h trainandoci un rimorchio a tre assi vuoto. Il doppio asse sterzante anteriore, sui tornanti, richiede un certo sforzo.

Prima di inserirci su una corsia riservata ai veicoli lenti per far passare una fila di auto formatasi dietro di noi, inseriamo la freccia a destra. Il ticchettio del relè praticamente è sovrastato dal rombo del motore, così, torna molto utile il lampeggiante rosso posto

all’estremità della levetta di cui sopra.

Finalmente giungiamo alla sommità del passo del San Bernardino, ora ci aspetta la discesa.

IN DISCESA

Sulle prime si presenta sotto forma di falsopiano, infiliamo tutte le marce disponibili fino alla sesta e tocchiamo i 55 km/h.

Il nostro accompagnatore dal posto del passeggero, perentoriamente ci

Nonostante l’impianto frenante abbia cinquant’anni e non fosse, allora, all’avanguardia, l’LP 333 si è comportato benissimo nelle lunghe discese alpine.

fa segno di rallentare e ci rammenta che l’impianto frenante dell’LP 333, progettato una settantina di anni fa, non dispone di doppio circuito, in cui il rifornimento d’aria compressa viene assicurato durante tutta la frenata. Ci dobbiamo accontentare di un singolo circuito le cui risorse si esauriscono facilmente nelle lunghe e tirate discese, dopo un alto numero di frenate; rallentiamo immediatamente facendo uso del freno motore, all’epoca montato di serie.

Percorrendo un tratto di strada che fiancheggia la moderna statale, notiamo con piacere che il vecchio camion supera docilmente le asperità del terreno regalando un certo comfort di marcia che, per l’epoca era davvero una caratteristica innovativa.

Siamo giunti nel paese di Lostallo che è anche la fine della nostra corsa e parcheggiamo il Millepiedi. Nel tirare il freno a mano, constatiamo che la posizione della leva, accanto al grosso cofano, non è proprio delle più felici… ma davvero non è il caso di notare certe sottigliezze, perché il sessantunenne LP 333 ha superato brillantemente la prova.

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EVENTI

ZEROGRADI

Digitalizzazione, blockchain e PNRR S

ono passati più di due anni da quando la “carovana” di ZeroGradi si era ritrovata a Villa Jucker a Legnano, in provincia di Milano, per celebrare l’ormai tradizionale appuntamento dedicato alla filiera del trasporto e della logistica a temperatura controllata. Poi, come tutti sappiamo, la pandemia ha bloccato quello che è diventato un importante momento di confronto per gli operatori del freddo e una piacevole occasione di networking in una cornice davvero elegante e confortevole.

In questi due anni, però, ZeroGradi non si è fermato e, anzi, si è concentrato sui temi più di attualità, come la logistica del vaccino, trattata nel primo appuntamento del 2021 in formato televisivo, dagli studi Tv di Genova di evenT, a cui hanno partecipato importanti ospiti del comparto e Mauro Bonaretti, consigliere dell’allora Commissario Straordinario all’emergenza Arcuri. Un confronto a tratti duro tra chi si è dovuto improvvisare

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

a gestire l’emergenza e chi conosce a fondo il sistema logistico.

Sì, perché quest’anno, ZeroGradi ha raddoppiato, portando a due gli appuntamenti annuali uno, appunto, in formato digitale e uno in presenza, il 30 settembre scorso.

TEMA CALDO PER IL FREDDO

La settima edizione di ZeroGradi ha deciso di affrontare un argomento di

sicura attualità ma, allo stesso tempo, ancora poco chiaro per molti: la digitalizzazione applicata al trasporto isotermico, con particolare attenzione alla blockchain, uno strumento potente ma con anche lati ancora oscuri. A parlarne in una tavola rotonda molto partecipata c’erano Domenico Andreoli (Mercedes-Benz Trucks Italia), Paolo Moroni (Labchain), Armando Romaniello (Certiquality) e

ESPOSIZIONE LA STELLA SULLA SCACCHIERA

Il parco di Villa Jucker è impreziosito da una pavimentazione a scacchiera dove un tempo si giocava con pedine a grandezza uomo e che oggi è un elegante luogo dove organizzare cocktail o, come nel caso dell’evento ZeroGradi, una esposizione aperta a tutti gli ospiti.

Protagonista il 30 settembre scorso, Mercedes-Benz che ha messo in mostra sia il nuovissimo Actros Edition 2, sia uno Sprinter allestito con un gruppo frigo Thermo King.

Giuliano Baldassarri (LC3) ritira il premio da Anna Acito.

Il secondo appuntamento dell’anno di ZeroGradi torna in presenza a Villa Jucker a Legnano.

Molti gli ospiti e la premiazione degli ZeroGradi Award per le eccellenze della catena del freddo di

Luca Gaier

Tutti i protagonisti di questa edizione. Da Sinistra: Daniele Testi, Armando Romaniello, Paolo Volta, Maurizio Cervetto, Anna Acito, Matteo Del Campo, Luca Barassi, Giuliano Baldassarri, Marco Tosi e Paolo Moroni.

Marco Tosi (Thermo King), dopo che gli esperti Daniele Testi, presidente di SOS-LOGistica, e Paolo Volta, consulente di logistica e coordinatore didattico di evenT, hanno fatto una ampia panoramica sulle esigenze digitali del comparto e sulle risorse disponibili nel PNRR in questo contesto.

qualunque trasporto a temperatura controllata che deve essere controllato in ogni stante per evitare pericolosi cambiamenti di stato. Una crescente attenzione nei riguardi del prodotto, dunque, aumentata esponenzialmente soprattutto durante e dopo la crisi pandemica, un momento in cui il trasporto di medicinali e di dispositivi sanitari è diventato fondamentale, così come la lotta alla contraffazione.

Un’altra tematica cruciale che è stata snocciolata durante ZeroGradi è stata quella della tracciabilità, una sfida importante per il cui ottenimento si continuano a sviluppare nuove tecnologie e su cui si innestano gli sforzi degli stakeholders per cambiare la cultura di questa tipologia di trasporti, dove dati e informazioni hanno assunto un ruolo determinante per tutta la filiera, in particolar modo oggi, alla luce della epocale transizione energetica in atto, sia nel settore automotive che in quello energetico. Una transizione che si traduce nel concetto di sostenibilità, declinato da SOS-LOGistica su quattro assi principali: ambientale, economica, sociale e, concetto innovativo per questa tematica, una sostenibilità intesa come visione di sistema e innovazione, aperta alle competenze che potrebbero arrivare da settori “non canonici” rispetto a quello della logistica tradizionale.

Matteo Del Campo (Gruppo Maganetti) ringrazia dopo l’assegnazione dello ZeroGradi Award Pharma 2021.

Quando parliamo di catena del freddo, sia in ambito alimentare che farmaceutico, il tema dello spreco sta diventando sempre più rilevante per produttori, trasportatori e clienti finali.

Una tematica a cui si affiancano quelle della sofisticazione e del controllo della qualità, aspetti imprescindibili per www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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EVENTI

ZEROGRADI

Il dibtattio è stato aperto da Daniele Testi, presidente di SOS-LOGistica (a sinistra) e da Paolo Volta, coordinatore didattico di evenT.

BLOCKCHAIN E CERTIFICAZIONI

Nel nostro Paese le tecnologie legate alla blockchain e i mezzi in grado di sfruttarle ci sono, è innegabile, e le aziende produttrici le hanno lanciate sul mercato da anni. Anche le norme

ZEROGRADI AWARD

finalizzate alla regolamentazione di questo panorama frastagliato si stanno progressivamente strutturando, così come i finanziamenti per incentivare lo sviluppo e l’adozione di questi nuovi strumenti da un numero sempre maggiore di aziende. Tuttavia, al

netto di una situazione potenzialmente positiva, mancano ancora due elementi. Uno riguarda la cultura della sostenibilità, che in realtà non è solo un tema di ecologismo ma anche di competitività. Anche perché essere sostenibili si traduce, per esempio,

PREMIA LE ECCELLENZE DEL TRASPORTO ISOTERMICO Un appuntamento importante come quello dedicato alla catena del freddo non poteva non avere un suo riconoscimento ufficiale.

Sono nati, così, gli ZeroGradi Award nel 2019 e che quest’anno, in occasione dell’appuntamento in presenza a Villa Jucker, hanno visto celebrare la loro seconda edizione.

Partner di questa iniziativa è ACITOINOX con un trofeo realizzato ad hoc da Anna Acito che ricorda il ghiaccio, ovvero il freddo, e il concetto di sostenibilità.

Una giuria, composta da giornalisti di settore, opinion leader e associazioni di categoria, presieduta da Paolo Volta ha decretato i due vincitori per le categorie FOOD E PHARMA, sulla base dei criteri di valutazione che sono: innovazione di processo, sviluppo di economia di filiera, nuove tecnologie, certificazioni, codice etico.

THE WINNER IS… Al termine della giornata sono stati consegnati i premi alle aziende che si sono distinte tra una selezione di nomination emerse dai lettori delle testate Trasportare Oggi e Vado e Torno.

Le motivazioni dei premi possono essere lette sul sito eventforma.com

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Giuliano Baldassarri, fleet manager di LC3, ha ritirato il premio per l’azienda umbra, vincitrice per la categoria Food.

TRASPORTARE OGGI novembre 2021

Gruppo Maganetti si è aggiudicato lo ZeroGradi Award per la categoria Pharma, ritirato da Matteo Del Campo.

SPONSOR Numerose le aziende del settore che hanno partecipato a vario titolo a ZEROGRADI 2021.

PARTNER TOUR

IN COLLABORAZIONE CON

in costi più bassi derivanti dai minori consumi nelle varie fasi di trasporto (grazie all’ottimizzazione dei processi) oppure in una maggiore differenziazione di prodotto, tale da rendere l’acquisto da parte dei clienti più appetibile perché foriero di un maggiore valore di base. Da qui il corollario che, forse, è meglio focalizzarsi sul miglioramento dei processi aziendali piuttosto che sulle performance, ovvero su ciò che il mercato richiede. L’altra mancanza all’interno del panorama attuale di settore è la definizione del ruolo del cliente finale, che è centrale nell’ottica dell’economia circolare: il

PARTNER ZEROGRADI AWARD

MEDIA PARTNER

A moderare l’incontro, come di consueto i direttori delle testate media partner di evenT. A sinistra Maurizio Cervetto (Vado e Torno), a destra Luca Barassi (Trasportare Oggi).

prodotto deve durare nelle sue mani il maggior tempo possibile. Ed è esattamente quello che accade nella logistica, in particolar modo nella catena del freddo, dove il prodotto viene massimizzato nel suo ciclo di vita attraverso la qualità delle varie fasi di trasporto, garantite proprio dalla blockchain.

LE RISORSE DISPONIBILI

Sotto questo punto di vista il PNRR, relativamente alla missione per la digitalizzazione del Paese, potrà senza dubbio aiutare la cultura d’impresa nel

miglioramento della gestione del flusso di informazioni e di dati, aspetti cruciali nella logistica del freddo. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, va ricordato, è stato varato ufficialmente dal Governo Draghi lo scorso aprile: sul totale di 222,1 mld € stanziati, metterà a disposizione quasi 49 mld € per interventi legati alla digitalizzazione. Un Piano epocale che si basa su tre assi strategici fondamentali: la transizione digitale, la transizione ecologica e l’inclusione sociale (un punto, quest’ultimo, a cui si affiancherà inevitabil-

mente anche il riequilibrio territoriale).

Il PNRR potrà dunque aiutare anche nell’integrazione dei vari elementi all’interno della supply chain ma, soprattutto, darà un contributo fondamentale al miglioramento dei rapporti di filiera.

Ma tutto ciò avrà un risultato tangibile soltanto se si riuscirà a creare collaborazione e valore, che riesca però a ricadere anche sul consumatore finale che, altrimenti, non saprà apprezzare gli effettivi sforzi messi in campo per il miglioramento della qualità dei trasporti legati alla catena del freddo.

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EVENTI

SOLUTRANS 2021

A Lyon Eurexpo dal 16 al 20 novembre, Solutrans sarà il primo Salone dedicato alla filiera del veicolo industriale e commerciale a tornare in presenza di

Valeria Di Rosa

C

rocevia Mondiale del Veicolo Industriale e Commerciale. Un payoff che racchiude in sé quella che possiamo definire la mission dell’edizione 2021 di Solutrans, il salone francese dedicato al trasporto pesante e leggero: diventare la prima vera occasione per il rilancio del settore. La 16esima edizione di Solutrans, infatti, si colloca in un contesto completamente rivoluzionato rispetto alle edizioni passate: dopo le restrizioni causate dal Covid, i continui annullamenti e le riprogrammazioni che hanno investito il settore degli eventi in generale, il salone Francese è il primo evento post Covid, nonché l’occasione per i maggiori protagonisti del settore, produttori di mezzi pesanti, produttori francesi ed europei di rimorchi e semirimorchi, produttori di carrozzerie e attrezzature per veicoli, allestitori di veicoli commerciali leggeri, professionisti del pneumatico e servizi alle aziende (IT, consulenza e soluzioni aziendali), per ritrovarsi “de visu” e scoprire novità e innovazioni di un settore che corre veloce verso il proprio futuro.

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

Ritorno al

Salone UN’EDIZIONE DEDICATA ALLA SOSTENIBILITÀ

Se è vero che Solutrans guarda al futuro non può che farlo con un occhio di riguardo alla sostenibilità. In un momento storico nel quale tutti gli sforzi del settore iniziano a dirigersi verso la ricerca di soluzioni che abbiano un impatto ambientale minore, in accordo con le richieste di abbattimento delle emissioni di CO2 volute dall’Europa, Solutrans 2021 sarà dedicato alla transizione energetica, all’elettrificazione dei veicoli e alle infrastrutture, alla connettività, ai servizi di domani per i

trasportatori e al trasporto responsabile in generale. “Soluzioni Sostenibili e Connesse per un Settore dei Trasporti Responsabile” diventa la promessa di questa edizione del Salone francese.

Solutrans 2021 sarà, ad esempio, l’occasione per presentare lo studio Vision’Air, dedicato all’energy mix di veicoli commerciali e industriali. Si tratta di uno studio innovativo, il primo in Europa, che prendendo in esame

LE ASPETTATIVE

La 16ma edizione di SOLUTRANS si svolgerà dal 16 al 20 novembre 2021 a Lione Eurexpo e riunirà i maggiori player che operano nel settore dei veicoli industriali e commerciali.

Su un’area di 90.000 mq si riuniranno circa 60.000 operatori e 1.000 espositori e marchi, provenienti da tutto il mondo. Quest’anno lo spazio espositivo si allargherà con un nuovo padiglione espositivo (Pad. 1), ribattezzato SOLUTRANS 4.0, che sarà dedicato a tutte le innovazioni del settore e con un’area dimostrativa all’aperto intitolata “Piste d’Essai – Test Track

by SOLUTRANS”, dedicata ai test drive. Per consentire ai visitatori impossibilitati a raggiungere la fiera di poter scoprire le novità di questa edizione, inoltre, SOLUTRANS 2021 offrirà anche, a complemento della mostra fisica, un’edizione digitale, SOLUTRANS DIGITAL SHOW.

UN PADIGLIONE DEDICATO ALLE INNOVAZIONI DEL SETTORE

Si chiamerà Solutrans 4.0 e sarà un nuovo padiglione, il Padiglione 1, interamente dedicato alle innovazioni per il trasporto del futuro. Tante le novità,

GLI APPUNTAMENTI

diversi fattori, come paese di utilizzo, segmento di trasporto, anno e categoria principale di ogni veicolo, analizzerà, ogni due anni, l’apporto di carbonio dei diversi propulsori nell’ambiente. Un modo per offrire ai professionisti del settore una panoramica anticipata dei mercati nel 2040, consentendo loro di allinearsi agli obiettivi della Commissione Europea.

Filo conduttore di Solutrans 2021 sarà la transizione energetica e le sfide che il settore dovrà affrontare per arrivare a garantire un trasporto a zero emissioni. Tra gli appuntamenti più importanti che affronteranno queste tematiche ricordiamo: La presentazione dello studio VIsion’Air, condotto da Le BiPE e BDO Advisory  che elaborerà un’analisi del mix di propulsori e il loro contributo di carbonio.  Un programma di conferenze su connettività, elettrificazione, occupazione, CSR e cyber security, che si aprirà con una plenaria sul tema: “Idrogeno: cosa riserva il futuro al settore dei mezzi pesanti?” Organizzato in associazione con France Hydrogène.  I SOLUTRANS ON AIR, una serie di video, registrati mensilmente, su temi di attualità come guida autonoma, sicurezza informatica, economia circolare, mobilità urbana,.  Le colazioni SOLUTRANS, tre eventi esclusivi sotto forma di dibattiti, pubblicati sui feed dei social media SOLUTRANS e FFC sui temi di: Federazioni dei trasporti e transizione energetica; Nuove energie; Logistica urbana.

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SOLUTRANS 2021

EVENTI

SOLUTRANS 2021 premia l’eccellenza Durante la 16ima edizione di Solutrans verranno premiate aziende e operatori del settore che si sono distinti per il lo­ ro lavoro e le loro innovazioni. Tanti gli appuntamenti da non perdere.  Gli I-nnovations AWARDS, orga­

IL CALENDARIO DELLE CONFERENZE

che riguarderanno tutti i campi di applicazione, dall’ingegneria all’industria, comprese le soluzioni informatiche.

Solutrans 4.0 sarà uno spazio dove troveranno posto quelle aziende che si stanno muovendo verso soluzioni digitali o connesse, nuovi motori e tecnologie, transizione energetica e editori di software o sistemi informativi.

Specchio della trasformazione del settore, questo nuovo Padiglione non ospiterà solo le innovazioni di startup e nuove aziende ma anche le novità dei grandi protagonisti del settore: più di 70 aziende specializzate nella ricerca di soluzioni innovative troveranno spazio in quest’area e tra queste AFTRAL, Altens, Alx Technologies, B2P Web, Chereau, ENI, Process Measurement, Piusi, Proviridis,

Symbio, Tokheim, TotalEnergies, oltre alle organizzazioni professionali FNTR, OTRE e TLF. Qui fornitori di energia e professionisti delle infrastrutture faranno il punto sulle energie potenziali e affiancheranno i professionisti nelle loro scelte; specialisti nella gestione del carburante esporranno le loro soluzioni per la riduzione dei consumi; aziende IT e borse carichi presenteranno le loro proposte digitali dedicate alla gestione delle flotte; start-up, editori di software e sistemi informativi potranno far conoscere le novità che rivoluzioneranno il settore del trasporto.

Inoltre, Solutrans 4.0 comprenderà l’Original Equipment Manufacturers Village organizzato dalla FIEV (Équiper le futur de l’automotive).

 Durante la prestigiosa serata di gala

saranno svelati i vincitori dei rinoma­ ti premi internazionali International Truck of the Year, International Van of the Year e International Pick up Award.

 La consegna dei Premi Industry

Personality of the Year 2020 e 2021 che rendono omaggio a una fi­ gura istituzionale per il suo operato e il suo impegno verso il settore.

PLENARIA – MARTEDÌ 16 NOVEMBRE 2021 7th Industry Meeting – the energy transition: we are all involved!

MERCOLEDÌ 17 NOVEMBRE 2021 09:30 – 11:00 Opening lecture – Hydrogen: what does the future hold for the  HGV sector?  11:00 – 12:00 A century of HGV innovation  14:30 – 15:30 Alternative solutions: how to achieve CO2 objectives  15:30 – 16:30 Artificial intelligence (AI) applied to heavy goods vehicles (part 1) GIOVEDÌ 18 NOVEMBRE 2021 09:30 – 10:30 A new form of consumption and transportation   10:30 – 12:30 URF lecture: Decarbonisation of long-distance goods haulage: what role for electric roads?  14:30 – 15:30 Urban mobility: how do commercial vehicles fit in?  5:30 – 16:30 Artificial intelligence (AI) applied to heavy goods vehicles (part 2) VENERDÌ 19 NOVEMBRE 2021 09:30 – 10:30 HGV maintenance: a complete revolution   11:30 – 12:30 HGV recycling: an economic and environmental reality  15:30 – 16:30 Artificial intelligence (AI) applied to heavy goods vehicles (part 3) SABATO 20 NOVEMBRE 2021 10:30 – 12:00 HGV drivers, how are you doing? 

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nizzati da FFC, dedicati alle innova­ zioni eccezionali e al miglioramento delle prestazioni di un veicolo alle­ stito. I premi saranno consegnati du­ rante un evento che si terrà presso lo stadio Groupama di Lione. Istitui­ to anche un “Digital Award” che sa­ rà consegnato a un’azienda che opera nel campo delle tecnologie informati­ che o della connettività applicata al settore.

TRASPORTARE OGGI novembre 2021

“PISTE D’ESSAI – TEST TRACK BY SOLUTRANS”

Altra novità di questa edizione sarà l’area dedicata ai test drive, completamente ridisegnata, con uno spazio dedicato più ampio e un percorso semi-urbano di 25 km che consentirà di poter eseguire i test drive anche intorno alla pista. L’area, realizzata in collaborazione con TotalEnergies, sarà il palcoscenico di veicoli alimentati con carburanti alternativi, come ad esempio veicoli ibridi, elettrici o fuel cell, che potranno essere

UN OCCHIO DI RIGUARDO ALLA FORMAZIONE

Solutrans 2021 avrà anche un’area dedicata alla formazione e occupazione. In particolare, la sezione Occupazione, in collaborazione con l’Autorità per la sicurezza stradale, gli istituti tecnici, gli istituti di apprendistato e altri istituti di formazione, assisterà i datori di lavoro e i candidati nelle loro ricerche attraverso l’organizzazione di Job Date e la presentazione del­ la piattaforma di ricerca del lavoro #Mobili’Job. La sezione Formazione, invece, avrà lo scopo di mostrare ai giovani e alle loro famiglie tutto ciò che riguarda il settore della carrozzeria, i suoi prodotti, le discipline del lavoro e le qualifiche che porteranno a una carriera nel settore, indirizzarli verso il percorso e le qualifiche professionali appropriati, mantenere e migliorare le competenze e sostenere le trasformazioni in atto (digitale, energetico, ecc.).

messi alla prova dai visitatori e dagli operatori del trasporto. La pista di prova attira, in media, più di 2.000 operatori ad ogni edizione, l’88% dei quali soddisfatti nel 2019. Accanto a questa prima pista, troverà spazio il Villaggio degli Pneumatici, un’area realizzata in collaborazione con SPP (Syndicat des Professionnels du Pneu). Qui i maggiori player del settore potranno presentare le soluzioni presenti sul mercato e avranno a loro disposizione un’area dedicata ai test drive. Non solo: SPP organizzerà anche un’area forum all’interno della quale sarà possibile partecipare a colloqui e tavole rotonde sugli sviluppi del settore.

SOLUTRANS 2021 È ANCHE DIGITALE

Per rispondere alle esigenze di coloro che, a causa delle restrizioni ancora in atto per contenere l’epidemia Covid, non riusciranno a raggiungere il quartiere fieristico di Lione, questa edizione di Solutrans diventa ibrida e si svolgerà sia in presenza sia online. Nasce così SOLUTRANS DIGITAL SHOW. Specchio della mostra fisica, la versione online, infatti, offrirà ai visitatori la possibilità, quando lo desiderano e ovunque si trovino, di immergersi in uno spazio interattivo in cui potranno visitare gli stand degli espositori, entrare in contatto con loro e scoprire i loro

nuovi prodotti nello spazio di un click.

SOLUTRANS DIGITAL SHOW garantirà agli espositori una maggiore visibilità e un pubblico di visitatori potenzialmente esteso a tutto il mondo. Ogni espositore, infatti, avrà a disposizione una Digital Box attraverso la quale potrà realizzare il suo secondo stand su SOLUTRANS DIGITAL SHOW. Inoltre, la versione online permetterà agli espositori di attivare sessioni di chat dal vivo con i loro team o il caricamento di video aggiuntivi. Infine, SOLUTRANS DIGITAL SHOW sarà online anche nei tre giorni successivi alla chiusura del Salone, garantendo agli espositori una visibilità maggiore.

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PETRONAS Lubricants lancia la sua nuova gamma di lubrificanti dotati di tecnologia StrongTechTM, con un roadshow che ha attraversato sette destinazioni europee. Un viaggio di 50 giorni che sancisce l’ambizione dell’azienda verso un trasporto sostenibile

AFTERMARKET

PETRONAS

di

Valeria Di Rosa

LE TAPPE DEL ROADSHOW

Più forti,

più a lungo U

nstoppable Heroes. È questo il motto che ha accompagnato il viaggio di PETRONAS Lubricants International per l’Europa, in occasione della presentazione della nuova gamma di oli motore ad alta tecnologia che offre ai mezzi pesanti ed ai veicoli commerciali intervalli di cambio olio estesi, usura ridotta, tempi di fermo imprevisti minimi e, attraverso una formula unica, garantisce la completa flessibilità operativa.

A Torino, nella suggestiva cornice della Lavanderia a Vapore, la tappa finale del Roadshow di Petronas Urania ha riscosso un bellissimo successo. Segnale di una sensibilità sempre più ampia verso quelle innovazioni che guardano al futuro del mondo dei trasporti.

A sancire il trionfo dell’iniziativa, le parole di Domenico Ceglia, Managing Director EMEA di PETRONAS Lubricants International: “I feedback da parte delle aziende e dei clienti sono stati positivi. L’obiettivo era quello di creare un momento di condivisione dopo lo stop dovuto alla pandemia. Abbiamo iniziato

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

Birmingham, Regno Unito, dal 31 agosto al 2 settembre Porto, Portogallo, 8 settembre Madrid, Spagna, 13 settembre Istanbul, Turchia, 23-24 settembre Bucarest, Romania, 30 settembre Slesia, Polonia, 6 ottobre

con il lancio della nuova gamma con un evento online e abbiamo avuto un riscontro altissimo, con un numero di contatti connessi sopra le nostre aspettative. Abbiamo deciso di investire in questa iniziativa perché volevamo dare ai nostri clienti un momento che fosse informativo e ludico allo stesso tempo, per far capire che ci siamo, che Petronas continua ad investire sul futuro”.

Torino, Italia, 12 ottobre

STRONGER FOR LONGER

I nuovi lubrificanti di PETRONAS Lubricants International sono pensati per rendere più forti i veicoli commerciali, con un occhio di riguardo alla sostenibilità ambientale ed economica. Costruiti con tecnologia StrongTechTM, in grado di garantire una viscosità ottimale e contrastare l’usura e l’ossidazione, prolungando così l’efficienza del lubrificante fino al cambio olio successivo, questi nuovi oli motore sono pensati per tutti i veicoli che devono operare in situazioni sempre più difficili, con condizioni meteorologiche estreme e con una sempre maggiore

percorrenza in zone ad alto traffico.

Come tutti i prodotti Petronas URANIA, infatti, questi lubrificanti sono progettati per avere un impatto ambientale ridotto, soddisfacendo in questo modo i più severi standard internazionali di qualità e impatto ambientale.

Non si tratta solo di prodotti meno inquinanti, ma anche di prodotti più longevi e stabili. Questo vuol dire un

In occasione di ‘Unstoppable Heroes’ – PETRONAS Urania Roadshow è stata lanciata la partnership tra PETRONAS Lubricants International (PLI) e Treedom, piattaforma web globale ideata per consentire alle persone di piantare alberi a distanza permettendo a tutti di contribuire a ridurre le emissioni di CO2 nel mondo.

Con l’obiettivo di neutralizzare l’impatto ambientale delle emissioni di carbonio prodotte dal roadshow, PETRONAS prevede di piantare 1.000 alberi attraverso Treedom che crescendo daranno vita alla prima PETRONAS Urania Forest.

cambio olio meno frequente, quindi un costo aziendale minore, e un impatto ambientale ridotto. La lunga esperienza di PETRONAS Lubricants International nella massimizzazione del TCO (Total Cost of Ownership), infatti, ha garantito la progettazione di prodotti in grado di ottimizzare la capacità del veicolo, aumentare la sua permanenza sulle strade e quindi migliorare la redditività aziendale. Il nuovo PETRONAS Urania 5000 5W30, ad esempio, mantiene una pellicola lubrificante molto più sottile rispetto agli oli 5W-30 convenzionali, riducendo notevolmente il consumo di carburante e le emissioni nocive.

SERVIZI B2B PER FLOTTE IN PERFETTA SALUTE

Offrire servizi di alta qualità ai fleet manager è quindi una delle priorità di PETRONAS Lubricants International.

La stessa qualità racchiusa nel programma B2B Expert Solutions, attraverso il quale un team qualificato di PETRONAS Lubricants International mette a disposizione dei propri clienti un’offerta di prodotti e consulenze personalizzate, che prende il nome di PETRONAS Fluid Technology Expert Splutions. Si tratta di veri e propri servizi integrati volti a massimizzare il tempo di attività e ridurre i costi delle aziende. Si va da veri e propri strumenti di valutazione e

La nuova gamma di olio motore PETRONAS Lubricants International, sviluppata con la tecnologia StrongTech™, è stata progettata per avere un impatto ambientale minore e per garantire ai veicoli la forza necessaria per resistere anche alle situazioni più difficili per un tempo più lungo.

di analisi della flotta, come Fleet Survey che permette agli esperti di PLI di fornire consigli utili per rendere le flotte efficienti oppure Fluid-I, un sistema remoto di telemetria che monitora il livello di lubrificante del serbatoio per dare ai fleet manager piena trasparenza sul tipo di performance che possono aspettarsi, a programmi di formazione di alto livello pensati per i responsabili delle flotte che in questo modo sono sempre aggiornati sull’offerta e sulle innovazioni PETRONAS. Tra i servizi del programma B2B Expert Solutions anche controlli sullo stato di salute dei veicoli e la stesura di tabelle di lubrificazione che hanno l’obiettivo di offrire agli utenti consigli relativi a strumenti e prodotti che permettano ai motori di funzionare meglio e per più tempo, massimizzando performance e profittabilità.

che passa sia dai nuovi lubrificanti, sia da una politica aziendale volta al raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile delle Nazioni Unite. È in questo contesto, infatti, che è stata presentata la partnership con Treedom, grazie alla quale saranno piantati 1.000 alberi nella foresta di PETRONAS Urania volta a compensare le emissioni prodotte dall’intero viaggio del Roadshow. Ma non finisce qui. Come ci spiega ancora una volta Domenico Ceglia, “come Petronas abbiamo investito anche nella conversione dei nostri impianti. Da gennaio 2021 lo stabilimento italiano utilizza solo energia rinnovabile. I nostri oli son creati con tecnologie meno inquinanti. La nostra sensibilità verso la sostenibilità passa anche dal packaging, che è sempre più a impatto ambientale ridotto”. È proprio la sua capacità di adattarsi

Filippo Tenti di Overland è Ambassador di Unstoppable Heroes – PETRONAS Urania ROADSHOW Scelto perché incarna “core sta molto a cuore, che ritengo un’i- può cambiare le sorti del monstrenght” di PETRONAS, grazie al niziativa lodevole e che già da an- do. Ognuno di noi dovrebbe fare suo coraggio, forza d’animo e ca- ni seguivo. Dall’altro perché ‘Un- un passettino verso la sostenibiliparbietà, Filippo Tenti, capo spe- stoppable’ del motto PETRONAS tà. Sarebbe necessario che si agidizione, produttore e presentatore ‘Unstoppable Heros’ ci si addice sca su tutti i fronti, in massa, che del programma televisivo Over- molto perché nelle nostre imprese i governi prendano posizione, atland in onda su RAI1, è stato Am- non ci ha mai fermato niente, no- traverso una legislazione mirata”. bassodor della tappa torinese del nostante i problemi che Roadshow di PETRONAS. Lo ab- ci sono capitati. In quebiamo incontrato durante l’evento sti anni di Overland ho PETRONAS e ci ha spiegato perché visto il mondo cambiaha deciso di “sposare” l’iniziativa. re, adesso è necessa“Ho deciso di partecipare a que- rio fare qualcosa. Il trasta iniziativa da un lato perché sporto sostenibile è un ho saputo della collaborazione di bel passo avanti, ma PETRONAS con Treedom, che a me non è l’unica cosa che

SGUARDO RIVOLTO AL FUTURO

Il lancio della nuova gamma è stato anche occasione per ribadire l’impegno di PETRONAS Lubricants International verso la sostenibilità. Una sostenibilità

al cambiamento, che fa di PETRONAS un’azienda in grado di affrontare le sfide che il settore dei trasporti sta affrontando nell’ultimo periodo. “La nostra forza sta nella volontà di voler investire sia in nuove tecnologie sia in risorse umane. I nostri training, ad esempio, guardano proprio a questo: non è un investimento orientato solo alla componente tecnica ma anche al marketing, alla comunicazione. Investiamo nelle persone a 360 gradi perché crediamo che siano la chiave per lo sviluppo del futuro” conclude con orgoglio l’MD EMEA di PETRONAS Lubricants International.

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AFTERMARKET

ASSALI

SAF INTRA è sinonimo di affidabilità per qualsiasi applicazione. Gli assali elettrici del Costruttore tedesco si apprestano a replicarne il successo di

Luca Barassi

C’

è una ricetta che garantisce il successo di qualsiasi prodotto, ed è il miglioramento continuo.

SAF INTRA da 20 anni sviluppa, adatta e migliora il proprio assale a sospensione pneumatica, leader nel settore da nove tonnellate.

L’offerta dell’azienda di Bessenbach è davvero ampia e comprende numerosi componenti del veicolo industriale, trattore o trainato che sia, ma di certo questo prodotto può considerarsi il suo best seller e la punta di diamante dell’intera produzione.

Un successo consolidato anche in Italia, soprattutto negli ultimi cinque anni, da quando la filiale nostrana ha cominciato ad investire in modo sostanziale sulla formazione della rete di assistenza e sul customer care, reparti seguiti con particolare dovizia da Michel Nardelli.

“Un lavoro di squadra – afferma Cristiano Sturaro che dal 2018 è stato chiamato a guidare SAF-Holland Italia e ne ha rivoluzionato organizzazione e strategia – che ha cominciato a dare sin da subito i suoi frutti, andando a consolidare i rapporti con le officine sul territorio e, allo stesso tempo, implementare i contatti commerciali con le flotte italiane”.

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

Passaggio di

testimone

SAF INTRA: OK PER TUTTI

Gli assali della famiglia SAF INTRA seguono uno speciale principio di progettazione che garantisce minore usura e una maggiore affidabilità di pianificazione. Il braccio funzionale della sospensione e il tubo assale, ad esempio, formano un’unità collegata in modo permanente ed esente da manutenzione. Il design brevettato del braccio della sospensione SAFE-GUARD protegge il cilindro freno da eventuali danni. Anche gli ammortizzatori, che sono posizionati

all’interno del braccio della sospensione, sono ben protetti. Con un design robusto e leggero, le diverse varianti di assali presentano dettagli tecnici sofisticati e garantiscono che i rimorchi viaggino su strada in sicurezza in tutte le applicazioni da 9 tonnellate.

Per arrivare all’eccellenza dell’attuale prodotto è fondamentale il ruolo dell’utilizzatore finale e in particolare le flotte di trasporto che sono parte integrante dello sviluppo del prodotto.

Le necessità della flotta di trasporto, come durata, sicurezza e affidabilità, vengono integrate nello sviluppo.

DALLA RUSSIA CON OTTIMISMO

FOCUS

A nord di Mosca nasce un nuovo sito produttivo di SAF-Holland. Dal 2022, infatti, da qui usciranno una buona parte di SAF INTRA dotati di freni a disco e tamburo.

“La Russia è già uno dei nostri mercati regionali più importanti in tutto il mondo e mostra un’eccellente prospettiva di crescita, anche a lungo termine”, afferma Alexander Geis, Presidente del Consiglio di Amministrazione di SAF-Holland.

Christoph Günter, Presidente EMEA e del Comitato Esecutivo di SAF-Holland afferma: “Con questo nuovo stabilimento amplieremo ulteriormente i nostri rapporti commerciali e serviremo i nostri clienti ancora meglio in termini di prestazioni di fornitura, naturalmente al consueto livello di qualità SAF-Holland”.

L’impianto si sviluppa su un’area di 4.000 mq ed è perfettamente collegato con l’infrastruttura nazionale. Il nuovo stabilimento creerà, inoltre, circa 60 nuovi posti di lavoro di cui circa 50 saranno in produzione.

Prima che i nuovi prodotti entrino in produzione, vengono controllati sui banchi prova e tramite test drive in situazioni di trasporto quotidiano. “Sviluppiamo prodotti che supportano la sicurezza e li ottimizziamo costantemente così da garantire bassi costi operativi e di manutenzione per i nostri clienti. Durante i test pratici, i nostri nuovi prototipi devono quindi dimostrare di essere all’altezza delle aspettative dei nostri clienti anche in condizioni di trasporto quotidiano” spiega Stephan Heiderich, Vice President Engineering EMEA di SAF-HOLLAND. Sui banchi prova, la durata delle sospensioni è quasi raddoppiata negli ultimi 20 anni, mentre il chilometraggio è 1,8 volte superiore a quello dell’unità

originaria. Allo stesso tempo, il peso si è ridotto in modo significativo: grazie a componenti leggeri, ad esempio, ogni asse SAF INTRA pesa circa 70 chilogrammi in meno – su tre assi, questo fa risparmiare 210 chilogrammi che gli operatori della flotta possono convertire in un carico utile maggiore.

elettrici di SAF-HOLLAND hanno avuto molte fasi di sviluppo. SAF TRAKr e SAF TRAKe utilizzano la frenata per il recupero dell’energia e quindi ridurre le emissioni e il consumo di carburante dell’intero veicolo.

Inoltre, SAF TRAKe, utilizza l’energia immagazzinata per supportare il motore principale della motrice, ad esempio in salita o in condizioni stradali difficili. Entrambi gli assali sono

LE APPLICAZIONI

Le principali applicazioni per l’assale elettrico sono i veicoli refrigerati in cui le unità di refrigerazione possono funzionare, su base temporanea, in modo completamente elettrico. Questo prolunga la durata dei singoli componenti. Inoltre, il funzioTRAKr namento puramente elettrico evita o riduce le emissioni di scarico e l’inquinamento acustico. Ciò consente ai semirimorchi di soddisfare tutti i requisiti I due assali legali, compresi i trasporti refrigeraelettrici TRAKr ti notturni per le consegne all’intere TRAKe, evoluzione del no delle città. sistema modulare Come è di consuetudine per il CostrutSAF INTRA. tore tedesco, è stata infine adottata

TRAKe

IL FUTURO SI CHIAMA TRAKe E TRAKr

Come abbiamo detto SAF INTRA deve essere considerata una piattaforma di sviluppo e miglioramento continuo, e con la sempre più impellente introduzione di veicoli a trazione elettrica, anche l’assale si deve adeguare a questa nuova era.

Per SAF-Holland la risposta è TRAKr e TRAKe, una risposta concreta e già testata con successo in tutto il mondo da centinaia di clienti.

Presentati per la prima volta alla IAA Commercial Vehicles 2018, gli assali

Olaf Drewes, Direttore del reparto Innovation EMEA presso SAF-Holland.

L’assale per il recupero dell’energia SAF TRAKr è particolarmente apprezzato: “I conducenti stanno sottolineando quanto sia effettivamente più comodo guidare con l’unità di refrigerazione che funziona esclusivamente con l’alimentazione elettrica”.

attualmente sottoposti a rigorosi test in condizioni reali di trasporto: mentre il SAF TRAKr è in circolazione in Germania e in Francia, il SAF TRAKe è in fase di test in Francia, Sud-Africa, Stati Uniti e in Svizzera.

“Il primo feedback da parte dei conducenti e dei responsabili delle flotte è stato molto positivo e c’è un aumento di richieste per equipaggiare un maggior numero di veicoli di prova con gli assali elettrici”, riassume

una struttura modulare per gli assali elettrici di nuova generazione. Il SAF TRAKr per il recupero dell’energia durante la frenata utilizza un generatore ad alto voltaggio, con una potenza massima di 26 kW. Il SAF TRAKe è un assale per rimorchio per il recupero dell’energia e il supporto alla trazione (potenza massima 120 kW) per una maggior coppia e stabilità del semirimorchio. Entrambi gli assali sono progettati per capacità di carico dalle 9 alle 10 ton. Sono inoltre disponibili con diversi freni a disco per pneumatici da 19,5” e 22,5” e con diverse sospensioni pneumatiche come SAF INTRA e SAF MODUL.

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AFTERMARKET

GOODYEAR

Ruote

Sostenibili E

fficienza nei consumi, basse emissioni, eccezionale aderenza, elevata resa chilometrica e prestazioni di lunga durata.

Con queste premesse la nuova gamma di pneumatici Goodyear pensata per i veicoli commerciali promette di diventare protagonista indiscussa delle strade. Si chiama FUELMAX ENDURANCE e rappresenta la soluzione sostenibile dell’azienda, in risposta ai crescenti obiettivi di decarbonizzazione che l’Europa richiede. “Con la nuova gamma FUELMAX ENDURANCE portiamo anche sulle strade statali e secondarie la nostra riconosciuta efficienza nei consumi che raggiungiamo nei percorsi autostradali. Si tratta di pneumatici efficienti e robusti, che garantiscono basse emissioni e un’eccellente aderenza, oltre a un’elevata resa chilometrica e a prestazioni di lunga durata” ha spiegato Grégory Boucharlat, vicepresidente Commercial Europa di Goodyear.

UN AIUTO PER LE FLOTTE

Secondo il New Deal Europeo, infatti, entro il 2050 l’Europa dovrà abbattere del 55% le emissioni di CO2.

In particolare, le case costruttrici sono chiamate a ridurre le emissioni di CO2 del 15% entro il 2025 e del 30% entro il 2030. In questo contesto, l’obiettivo di Goodyear è quello

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

Goodyear lancia

FUELMAX ENDURANCE, un contributo importante a ridurre consumi ed emissioni di

Valeria Di Rosa

di offrire un prodotto che aiuti flotte europee e costruttori di camion a ridurre il loro impatto ambientale, combinando i livelli di efficienza nei consumi raggiunti nelle applicazioni su lunghe distanze con la durata, la trazione e il chilometraggio necessari alla guida su strade statali e secondarie. In questo contesto, la FUELMAX ENDURANCE rappresenta una soluzione allo stesso tempo sostenibile ma efficiente nei consumi. Questa nuova gamma per asse sterzante e asse motore è pensata per le aziende del trasporto e della logistica che operano sia su autostrade che su strade secondarie o statali, nelle cosiddette applicazioni interregionali: l’obiettivo è quello di aiutare i costruttori di camion e le società di trasporto a rispettare gli obiettivi di sostenibilità.

2% DI EMISSIONI IN MENO

L’intera gamma FUELMAX ENDURANCE è dotata della classificazione B dell’etichetta europea. Questo vuol dire che GOODYEAR FUELMAX ENDURANCE aiuterà i costruttori a ridurre ulteriormente i livelli di emissioni dei nuovi veicoli pesanti in media di circa il 2% in più rispetto a uno pneumatico con la classificazione C in termini di efficienza dei consumi.

“La gamma FUELMAX ENDURANCE rappresenta un vera svolta nel settore degli pneumatici e dei trasporti perché è efficiente, versatile e resistente e offre sia basse emissioni sia eccellente aderenza e trazione”, ha spiegato Matteo Berti, Sales GM Commercial di Goodyear Italia. “Una riduzione del 2% di produzione di CO2 comporta un risparmio di circa 1 tonnellata di emissioni di CO2 e di 400

L’intera gamma è dotata della classificazione B dell’etichetta europea che garantisce risparmio di carburante abbinato a elevati livelli di aderenza e trazione.

litri di carburante per camion all’anno. Se una flotta di 100 veicoli passasse da uno pneumatico con classificazione C a uno pneumatico a basso consumo con classificazione B come il FUELMAX ENDURANCE, potrebbe arrivare a un potenziale risparmio di 100 tonnellate di emissioni di CO2 e 40.000 litri di carburante all’anno.

Potete immaginare quale sia il potenziale quando cominciamo a moltiplicare per il numero di veicoli e di flotte”.

più elevato, fornendo maggior grip nel fine vita. Un’innovativa mescola del battistrada a bassa dissipazione di energia compensa la generazione di calore causata dalle forze di carico sullo pneumatico per asse sterzante.

un processo di vulcanizzazione specifico per ottimizzare ulteriormente la resistenza al rotolamento. Il disegno direzionale del battistrada comprende un elevato numero di lamelle profonde, scanalature centrali profonde e più spigoli per migliorare la trazione ed evacuare l’acqua in modo più efficace. Combinando tecnologie riconosciute con altre innovazioni, l’intera gamma FUELMAX ENDURANCE offre un’elevata efficienza nei consumi (classificazione B dell’etichetta), oltre a maggiore rob ustezza nonché aderenza e trazione più durature. Entrambi i pneumatici per asse sterzante e asse motore hanno la marcatura 3PMSF e sono dotati di RFID che consente una gestione connessa degli pneumatici.

DAF è stato il primo costruttore a dotarsi della nuova gamma di pneumatici GOODYEAR FUELMAX ENDURANCE come primo equipaggiamento.

RESA CHILOMETRICA, TRAZIONE E VERSATILITÀ

Alla base dello pneumatico per asse sterzante FUELMAX S ENDURANCE c’è la collaudata tecnologia Goodyear IntelliMax Rib che si combina in un battistrada a 5 o 6 costolature con un’ingegnosa distribuzione delle costolature

AL SERVIZIO DELLA SOSTENIBILITÀ

e geometria delle scanalature. Su strade statali e secondarie la guida risulta più fluida grazie ai ponticelli di irrigidimento nelle scanalature della spalla che si collegano durante il rotolamento e aumentano la robustezza dello pneumatico, limitandone l’usura. La maggiore profondità del battistrada in misure selezionate per asse sterzante offre un volume di gomma usurabile

Alcuni di questi pneumatici presentano anche una mescola ottimizzata del fianco che contribuisce a ridurre ulteriormente le emissioni e i consumi di carburante, in quanto riduce la flessione e la deformazione del fianco nei percorsi su strade statali e secondarie.

Oltre a presentare una mescola del battistrada innovativa, lo pneumatico per asse motore è stato sottoposto a

Oltre a sottolineare l’impegno di Goodyear per l’economia circolare, il nuovo FUELMAX ENDURANCE è perfettamente compatibile con il programma Goodyear Retreading. Infatti, lo pneumatico per asse motore è disponibile come ricostruito, con l’esclusivo processo di ricostruzione con vulcanizzazione a caldo TreadMax, che aggiunge ulteriore chilometraggio e offre le stesse caratteristiche e vantaggi dell’innovativo battistrada, riducendo i costi dello pneumatico fino al 30%. Inoltre, grazie alle soluzioni di monitoraggio intelligente degli pneumatici Goodyear, tra cui Goodyear TPMS, Drive-OverReader e il più recente DrivePoint, la durata dello pneumatico e la riduzione dei consumi possono migliorare notevolmente, incentivando le aziende di trasporto ad investire in un futuro più sostenibile.

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AFTERMARKET

DIESEL TECHNIC

Consigli di

SPECIALISTI U

Il gruppo internazionale dei Parts Specialists di Diesel Technic si amplia con un team italiano di due collaboratori che assisteranno i clienti del marchio su parti e accessori DT Spare Parts e SIEGEL AUTOMOTIVE di

Valeria Di Rosa

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

n supporto speciale a officine, ricambisti e distributori che utilizzano i prodotti Diesel Technic. Nasce così una delle iniziative più di successo dell’azienda, quella dei Parts Specialists: un team di specialisti che grazie alle sue competenze riesce a fornire il miglior supporto possibile a tutti coloro che utilizzano i marchi DT Spare Parts e SIEGEL AUTOMOTIVE. L’idea nasce dall’intuizione di Diesel Technic dell’importanza di un’assistenza competente nella manutenzione o sostituzione di un ricambio su un veicolo industriale. E se da un lato l’azienda fornisce istruzioni di montaggio approfondite, disponibili su Partner Portal, la piattaforma digitale di Diesel Technic all’interno della quale è possibile risalire ai prodotti e alle relative istruzioni tramite ricerca per codice prodotto oppure scansionando il QR code presente su tutte le confezioni dei prodotti dell’azienda, dall’altro i Parts Specialists riescono a rispondere a tutte le domande sui prodotti a marchio Diesel Techinic, in modo da limitare eventuali rischi legati a errori o dimenticanze.

ASSISTENZA A 360 GRADI

Per Diesel Technic la qualità è un valore imprescindibile. Per questo motivo garantisce i prodotti del marchio DT Spare Parts per ben 24 mesi e quelli SIEGEL Automotive per 12 mesi, a partire dalla data di acquisto da parte dell’officina. Ma la qualità per l’azienda passa anche dall’assistenza. È proprio da questo valore che nasce il programma Parts Specialists: l’idea è quella di fornire ai dipendenti di officine e flotte, clienti dei partner distributivi dell’azienda, consigli utili e un valido aiuto per rendere più facile il lavoro quotidiano in officina, dando consigli e suggerimenti pratici relativi ai prodotti a marchi DT Spare Parts e SIEGEL Automotive.

Un’assistenza che passa da una sezione dedicata sul sito www.dieseltechnic. com/it/soluzioni/parts-specialists ma anche attraverso un apposito HelpDesk – uno strumento disponibile online tramite il quale i Parts Specialists rispondono alle richieste individuali degli utenti – e da una serie di tutorial, pubblicati sul sito dell’azienda e sul canale YouTube, in cui vengono fornite le istruzioni su come eseguire alcuni tipi di interventi frequenti e sugli aspetti a cui prestare maggiore attenzione.

I PARTS SPECIALISTS IN ITALIA

Anche in Italia è possibile ricorrere all’assistenza dei Parts Specialists di Diesel Technic: si tratta di due collaboratori con una esperienza pluriennale nei ricambi truck che, grazie alla loro padronanza dei prodotti, delle applicazioni, dei processi di riparazione e delle soluzioni ai potenziali problemi che possono verificarsi nell’attività lavorativa quotidiana, sono al servizio dei partner

La figura del Quality Coordinator è stata introdotta da Diesel Technic per fornire supporto nella gestione di resi e garanzie. Tra le mansioni del Quality Coordinator italiano c’è quella di rapportarsi sia con i clienti che fa richiesta di reso sia con la casa madre tedesca che gestisce le richieste.

distributivi e delle officine loro clienti.

Si tratta di supportare distributori e ricambisti nell’individuare i ricambi corretti per i loro veicoli, destreggiandosi tra codici, cross reference, applicazioni e allestimenti, e di fornire a officine e flotte consigli tecnici per la riparazione e la manutenzione, con suggerimenti pratici per eseguire un lavoro sempre eccellente e completo. I Parts Specialists di Diesel Technic, infatti, supportano anche i meccanici delle officine clienti dei partner distributivi del marchio, sia indipendenti sia autorizzate, che utilizzano i ricambi a marchio DT Spare Parts e SIEGEL Automotive.

scelto dall’azienda stessa in base alle proprie esigenze tecniche e commerciali, rispondono di persona a tutte le domande e presentano i prodotti protagonisti del corso, fornendo così una formazione puntuale sull’argomento. Anche in questo caso l’obiettivo è quello di agevolare il lavoro di distributori e ricambisti, che tramite la formazione approfondita che i Parts Specialists di Diesel Technic riescono a garantire, possono intervenire tempestivamente su un veicolo, riducendo il fermo macchina e di conseguenza eventuali costi aziendali dovuti all’interruzione dell’attività lavorativa.

L’IMPORTANZA DEL TRAINING

GARANZIA DI QUALITÀ

Il supporto che i Parts Specialists sono in grado di dare non passa soltanto da sito, help desk e YouTube. Centrali sono diventati anche i momenti di formazione in presenza, tanto che Diesel Technic organizza training tecnici presso le aziende clienti al fine di formare e aggiornare la loro forza vendita. Si tratta di veri e propri meeting dedicati, organizzati presso le sedi aziendali dei partner e dei clienti di Diesel Technic, durante i quali i Parts Specialists approfondiscono il tema,

Diesel Technic crede che la formazione sia la strada principale per ottimizzare il lavoro di distributori e ricambisti. Per questo motivo organizza training presso le aziende clienti, durante i quali i Parts Specialists forniscono ai partecipanti tutte le informazioni tecniche e commerciali sui prodotti del marchio.

Ma cosa succede se un prodotto Diesel Technic presenta dei problemi? Il valore che l’azienda ripone nell’assistenza si sintetizza nella figura del Quality Coordinator, una figura specializzata nella gestione di qualità, resi e garanzie.

Anche la sede italiana di Diesel Technic ha un Quality Coordinator che segue eventuali processi di reso sia per ordini errati, sia per prodotti che presentano difformità: gestisce la garanzia dei prodotti, si interfaccia sia con il cliente sia con la casa madre in Germania, dove hanno luogo i controlli di qualità, e prepara report dettagliati relativi alle criticità riscontrate. Le richieste di garanzia vengono portate avanti quando il prodotto presenta difformità, sia funzionali, sia produttive; per i ricambi con classe di rischio più elevata, invece, è direttamente l’Headquarter a prendersene carico.

Anche in questo caso, vista l’importanza che ha la formazione per Diesel Technic, l’azienda organizza annualmente workshop dedicati ai responsabili Quality Coordinator di tutte le filiali del Gruppo che in questo modo possono confrontarsi sulle proprie esperienze e possono tenersi continuamente aggiornati, riuscendo così a trovare le soluzioni migliori alle eventuali problematiche affrontate.

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RICAMBI

AFTERMARKET

Facile dire

filtro Un pezzo di ricambio fondamentale per l’efficienza del veicolo, leggero, pesante, termico o elettrico che sia.

Da UFI Filters soluzioni attuali e rivolte alla mobilità commerciale del futuro di

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anni e… sentirli! È grazie alla sua lunga storia e all’attenzione alla ricerca e sviluppo che UFI Filters, fondata nel 1971, oggi è leader nella produzione e fornitura di filtri e scambiatori di calore per veicoli a combustione, elettrici e ibridi. I suoi prodotti vengono impiegati in molteplici settori – dall’automotive, aerospaziale e nautico ad applicazioni idrauliche customizzate e specifiche per l’industria.

In questo articolo parliamo di una tipologia di ricambio molto importante per i veicoli, nel nostro caso di mezzi pesanti. I costruttori di mezzi pesanti stradali devono garantire ai loro veicoli la massima affidabilità e sicurezza, sempre e ovunque questi si trovino a operare. Il mezzo rappresenta infatti lo strumento di lavoro imprescindibile e ogni suo fermo può comportare gravi perdite di fatturato. Al momento di un tagliando o di un intervento di riparazione, è importante che chi si occupa del mezzo richieda ricambi di qualità perché, nel caso ad esempio di un filtro, un risparmio di pochi euro tra un prodotto di qualità OE e uno privo di tale caratteristica non vale certo un costoso fermo veicolo.

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Luca Gaier

IL SEGRETO STA IN UN… FORMULA

Si chiama ’FormulaUFI‘ il brand che racchiude tutto il know-how sulla filtrazione di UFI Filters e da cui prendono il nome i materiali filtranti selezionati e sviluppati negli UFI Innovation Centers nel mondo. Diverse formulazioni, prodotte internamente da UFI, per rispondere alle esigenze dei più importanti costruttori automotive e customizzabili in base alle specifiche della singola applicazione, auto, mezzi pesanti o industriali, coprendo l’intera gamma della filtrazione: carburante, aria, olio, abitacolo e oleodinamica.

L’azienda conta ora sei tipologie di FormulaUFI: FormulaUFI.Extreme, FormulaUFI.Stratiflex, FormulaUFI.Micron, FormulaUFI.Web, FormulaUFI.H2O e FormulaUFI.Cell.

UFI FILTERS, PARTNER DEI COSTRUTTORI

UFI Filters offre al mercato OE truck sia prodotti di filtrazione sia prodotti per il thermal management; il 50% dei produttori mondiali di autocarri e mezzi industriali on road sceglie infatti le tecnologie UFI Filters. La multinazionale, con sede tra le province di Verona e Mantova, da mezzo secolo è

attenta a immettere sul mercato prodotti studiati in collaborazione con i principali Costruttori e che rispondono alle attuali esigenze del mercato. Oggi il catalogo Aftermarket conta oltre 1000 referenze, tra cui 583 filtri aria, 258 olio e idraulici, 195 carburante, 47 abitacolo e 11 filtri di servizio, a copertura di 11.000 applicazioni e solo nell’ultimo anno, sono diversi i prodotti lanciati nel mondo del ricambio, frutto delle numerose partnership di primo impianto. Troviamo, ad esempio, il filtro olio brevettato per i motori Cursor 11 e Cursor 13, conformi alla normativa Euro 6D, che equipaggiano IVECO Stralis S-Way e X-Way, oltre a IVECO Trakker e Astra HD9. Il media filtrante di questo filtro olio vanta l’esclusivo FormulaUFI.STRATIFLEX, un multistrato pieghettato formato da uno strato con base cellulosica e fibre sintetiche accoppiato ad uno strato in fibra vetro. Questa tipologia di materiale, oltre ad essere perfettamente compatibile con gli olii di ultima generazione, è in grado di bloccare le micro-particelle di “soot”, anche dopo lunghe percorrenze e fino a 600 ore di lavoro per i mezzi off road.

Anche MAN ha scelto il prefiltro gasolio

UFI Filters per i suoi TGS e TGX Euro 6. Il filtro per queste applicazioni si distingue per un media filtrante in FormulaUFI.H2O, a base di materiali cellulosi e sintetici e assicura un’efficienza di filtrazione maggiore del 90% a 25 μm.

Anche in questo caso, massima è la compatibilità con i biodiesel e la capacità di separazione acqua, maggiore del 98%.

UFI Filters è in primo equipaggiamento anche per i nuovi motori MAN D15 Euro 6d con il modulo olio, dotato di cartuccia in FormulaUFI.CELL, che grazie alla valvola termostatica a due stadi garantisce un’elevata gestione del sistema di lubrificazione e di conseguenza le migliori

condizioni di esercizio e affidabilità del motore, consentendo così un risparmio di carburante.

Un’importante funzione di salvaguardia dell’ambiente, poi, è data dalla gamma di filtri UFI Blow-by, fondamentali per il recupero dei vapori dell’olio che fuoriescono dalla camera di

L’AZIENDA

UFI Filters è la sin-

tesi dell’originale denominazione dell’azienda nata nel 1971 a Nogarole Rocca in provincia di Verona: Universal Filter Italiana. Circa 10 anni dopo, è stato creato il marchio Sofima per accrescere il potenziale distributivo nel mercato aftermarket italiano. Negli anni ‘90, grazie alla visione e agli sfidanti obiettivi del suo Presidente, Giorgio Girondi, UFI Filters ha iniziato ad espandere i propri confini nello sviluppo di nuovi prodotti e nuovi mercati mondiali.

UFI, una delle prime società di filtrazione europee a individuare opportunità di crescita in Estremo Oriente già a partire dai primi anni Ottanta, dispone oggi di 19 siti industriali e conta oltre 4.000 dipendenti in 21 paesi. L’azienda impiega 168 tecnici specializzati nei propri Centri di Innovazione e Ricerca e detiene 268 brevetti. UFI ha raddoppiato il proprio fatturato negli ultimi dieci anni. La società è orientata alla ricerca, tanto da reinvestire oltre il 5% dei suoi ricavi

in Ricerca & Sviluppo.

Il più recente step di questo dinamico gruppo industriale è l’apertura di un nuovo ufficio commerciale in Australia. La UFI Filters Australia Pty Ltd, nella nuova sede di Sydney avrà come obiettivo iniziale lo sviluppo del mercato Aftermarket, per i veicoli leggeri, pesanti e offroad in Australia e sarà il trampolino di lancio per altri mercati come la vicina Nuova Zelanda.

Il 5° continente potrà quindi beneficiare del knowhow di UFI Filters come produttore di Primo Equipaggiamento per brand come il Gruppo Volkswagen, Stellantis, General Motors, Ford, Nissan-Renault, Hyundai-Kia, BMW, Daimler AG, Mitsubishi Fuso, MAN, CNH Industrial, Volvo, Scania, solo per citarne alcuni.

combustione, anziché essere scaricati nell’atmosfera. Con media filtrante in FormulaUFI.MICRON, in materiale sintetico e fibra di vetro, possono essere di due tipologie: a pannello o rotanti e autopulenti.

UFI FILTERS PER L’ELETTRICO

Un altro partner importante per l’azienda italiana è Daimler Truck AG, con la quale ha compiuto un passo importante verso la mobilità elettrica con la fornitura in primo impianto del modulo di raffreddamento (multiscambiatore di calore) per l’olio della trasmissione dell’autocarro completamente elettrico prodotto in serie da Daimler Truck AG. Il modulo di raffreddamento UFI interagisce con il circuito olio trasmissione dell’e-axle che unisce due motori elettrici integrati in grado di generare insieme una potenza continua di 330kW, con picchi da 400kW. Il modulo è stato sviluppato insieme al costruttore tedesco e prodotto da UFI Filters nello stabilimento di Opole, in Polonia, ed è composto da 2 coppie di scambiatori di calore che operano in parallelo, assemblate su un unico corpo di alluminio.

Il modulo UFI ha il compito fondamentale di ottimizzare la temperatura dell’olio del circuito trasmissione.

Gli scambiatori di calore UFI, realizzati in alluminio con moderne tecniche di brasatura a vuoto, grazie alla elevata efficienza garantiscono una più lunga durata del sistema di trasmissione e contribuiscono a ridurre i consumi del veicolo.

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AFTERMARKET

ONNICAR

Vestiti in

alluminio

C Da oggi “ituttoinlega” di Onnicar vestiranno anche Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Opel Vivaro e Toyota Proace, sia nelle versioni con motore diesel che in quelle full electric:

allestimenti più leggeri senza compromettere la portata dei veicoli di

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Valeria Di Rosa

TRASPORTARE OGGI novembre 2021

on una storia lunga più di 50 anni Onnicar è il punto di riferimento del Gruppo Gruau in Italia. Nata dall’intuizione di Guido Francone di realizzare allestimenti per veicoli commerciali interamente in lega strutturale di alluminio, nel corso degli anni si è rivelata simbolo di affidabilità, concretezza, rispetto per l’ambiente, ecocompatibilità e risparmio. La scelta si è rivelata lungimirante: oggi, anche a causa dei

cambiamenti che stanno investendo il settore dei trasporti, l’obiettivo dell’azienda è quello di progettare, produrre e commercializzare allestimenti in alluminio idonei a un trasporto ecologico e sostenibile. Le caratteristiche di leggerezza e resistenza alla ruggine dell’alluminio, infatti, rendono i prodotti Onnicar perfetti per rispondere alle sfide di sostenibilità del trasporto di domani senza perdere la competitività di portate professionali.

ONNICAR CASSONE FISSO «W» PEUGEOT EXPERT PLANCHER CABINE EQUIPAGGIAMENTO DI SERIE  Struttura realizzata interamente in lega leg-

gera di alluminio, verniciata a polvere colore grigio chiaro RAL 9006;  Piano di carico a pannelli in multistrato fenolico con superficie a vista antisdrucciolo;  Sponde in lega di alluminio, anodizzate grigio chiaro RAL 9006 con profilo plastico rosso a protezione della parte superiore, altezza standard sponde laterali e posteriore H 300 mm. Sponda anteriore H 400 mm, saldata;

 Portapali anteriore con montanti in alluminio rete paracabina in acciaio zincato a caldo;

 N.4 bussole di ancoraggio a pianale certificate secondo la norma DIN EN 12640;

 Traversa paraincastro posteriore omologata;  Kit di finizione in ABS (paratia di chiusura della cabina a tenuta stagna, paratie laterali, paraurti posteriore predisposto per gruppi ottici originali);  Predellino di salita su sponda posteriore.

ONNICAR RIBALTABILE POSTERIORE «Eurokipper Special» PEUGEOT EXPERT PLANCHER CABINE EQUIPAGGIAMENTO DI SERIE  Struttura interamente in alluminio, verniciata a polvere di colore grigio chiaro

 Piano di carico autoportante in lega leggera di alluminio verniciato di colore grigio chiaro;

 Sponde in alluminio con profilo plastico di

colore rosso a protezione della parte superiore; altezza standard delle sponde laterali e posteriore H 300 mm, altezza sponda anteriore H 400 mm, saldata alla struttura della cassa;  Protezione cabina a rete in acciaio zincato e piantoni in alluminio;  N.4 bussole d’ ancoraggio a pianale certificate a norma DIN EN 12640;  Traversa posteriore omologata;  Kit di finizione in ABS (paratia di chiusura della cabina a tenuta stagna, paratie laterali, paraurti posteriore predisposto per gruppi ottici originali).

OPTIONALS  Cassetto portautensili posteriore e/o laterale;  Portapali posteriore in alluminio sfilabile;  Sistemi di fissaggio carichi (barre, cinghie, verricelli tendifune);  Sovrasponde piene in alluminio, a perline intercalate in alluminio oppure a rete zincata (varie altezze disponibili);  Telone coprisfusi;  Centinature amovibili in lega leggera di alluminio, installabili anche successivamente alla consegna, senza modifiche all’allestimento;  Teloni disponibili in vari colori e personalizzazioni con logo.

ITUTTOINLEGA

Parte da qui la scelta di dar vita a una gamma di allestimenti interamente in alluminio, “ituttoinlega”.

Grazie alla loro tara contenuta e alla loro robustezza diventano i partner ideali per i veicoli commerciali. Utilizzare allestimenti in alluminio vuol dire ottimizzare carichi e trasporti, grazie al risparmio di tempo e di carburante e alla riduzione delle emissioni inquinanti ma anche diminuire

il rischio di sovraccarico.

Ma non solo. Grazie alla robustezza dell’alluminio, “ituttoinlega” garantiscono una maggiore durata dell’allestimento e una minore usura del veicolo. Anche la portata utile ne trae vantaggio: basti pensare che un ribaltabile trilaterale “ituttoinlega” pesa 350/400 kg mentre lo stesso allestimento in acciaio pesa 650/700 kg. Tutto ciò senza dimenticare l’impatto ecologico: l’alluminio è riciclabile al 100% e mantiene le stesse proprietà meccaniche dell’allestimento di prima produzione. Anche a fine vita, l’allestimento mantiene sia un vantaggio economico sia un vantaggio ecologico.

I NUOVI ALLESTIMENTI PER PIANALI CABINATI

Partendo da queste premesse appare ovvio come le novità Onnicar si muovano sempre verso la ricerca di soluzioni al passo con i tempi. Per questo motivo l’azienda ha recentemente lanciato nuovi allestimenti “ituttoinlega” per pianali cabinati K0, già disponibili per Citroën Jumpy, Peugeot Expert, Opel Vivaro e Toyota Proace, sia nelle versioni con motore diesel che in quelle full electric. Come spiega Dario Bianchi, Direttore Generale di Onnicar “Questo nuovo allestimento è realizzabile su Citroën Jumpy, Peugeot Expert, Opel Vivaro e Toyota Proace non solo nelle versioni con motore diesel, ma anche per la versione ‘full electric’, rendendo così queste trasformazioni ideali per i centri urbani. Grazie alla leggerezza dei materiali utilizzati gli allestimenti Onnicar massimizzano l’autonomia del veicolo e garantiscono una portata utile ineguagliabile, che non ha nulla da invidiare a quella dei “large van” segmento 3,5 t”.

OPTIONALS  Cassetto portautensili posteriore e/o laterale;  Portapali posteriore in alluminio sfilabile;  Sistemi di fissaggio carichi (barre, cinghie, verricelli tendifune);

 Sovrasponde piene in alluminio, a per-

line intercalate in alluminio oppure a rete zincata (varie altezze disponibili);  Telone coprisfusi  Centinature amovibili in lega leggera di alluminio, installabili anche successivamente alla consegna, senza modifiche all’allestimento;  Teloni disponibili in vari colori e personalizzazioni con logo.

PENSA A TUTTO ONNICAR

Questo nuovo allestimento risponde alle esigenze dei mercati europei, in particolare quelli di Germania, Francia e Italia e rappresenta un completamento della gamma di allestimenti N1. La necessità è quella di fornire una serie di allestimenti in alluminio per veicoli commerciali che di norma non li presentano.

Pronto per essere allestito, il veicolo viene completato interamente da Onnicar: dopo essere uscito dalla fabbrica il pianale cabina piattaforma K0 viene interamente lavorato da Onnicar. Innanzitutto viene prodotta e montata la paratia retro-cabina isolata termicamente e acusticamente in quanto realizzata a “sandwich” e poi viene realizzata e completata la parte posteriore del mezzo sia funzionalmente, aggiungendo i passaruota, la traversa paraincastro e tutto quanto necessario per circolare su strada, sia a livello estetico rendendo il veicolo finito molto gradevole.

VANTAGGI COMPETITIVI

Decisamente rilevanti i vantaggi che gli allestimenti Onnicar offrono ai professionisti. Non si tratta solo di evidenti vantaggi a livello estetico: a guadagnarne è la portata utile, che risulta più alta nella categoria, e la riduzione nei consumi e nelle emissioni. Se a questo si aggiunge che, come spiega ancora Dario Bianchi “sul fronte del post-vendita, questo tipo di allestimento è stato pensato per essere facilmente riparabile in caso di sinistro, con parti di ricambio sia del ‘kit’ di finizione che degli allestimenti cassonati e ribaltabili in alluminio sempre disponibili” non resta che affermare che “ituttoinlega” Onnicar sono destinati a rivoluzionare il segmento medio dei pianali cabina fino a 3,5t.

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AFTERMARKET

TUNING

Verso la

Anche ACITOINOX è pronta a ripartire e presenta un nuovissimo Scania S vestito di acciai colorati, e un rivoluzionario copribulloni di

Marco Perri

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ripresa

S

e il mercato dei pesanti è in crescita, poco meno di +25% secondo le prudenti stime UNRAE, ecco che cresce o, comunque dovrebbe andare a gonfie vele, anche tutto quell’indotto che è legato al “business” dei camion, tra gli altri gli allestitori o i produttori di accessori. Nel settore c’è comunque una tangibile aria di ripresa, di voglia di affrontare la nuova stagione, di prenderla di petto.

E tra le aziende del settore, tra

quelle che davvero mostrano una grande voglia di ripartire, c’è ACITOINOX, realtà imprenditoriale esempio della tradizione artigianale italiana e da qualche anno incontrastata leader europea nella progettazione, realizzazione e commercializzazione di accessori in acciaio inox per veicoli pesanti.

Se il punto forte di ACITOINOX è stato sempre nella precisione e nella altissima qualità di tutta la produzione, da qualche anno l’Azienda ha anche rinnovato il centro stile, guidato da Anna Acito, e creato una sezione Ricerca & Sviluppo che da tempo sta lavorando a una serie di soluzioni

Con l’utilizzo delle diverse finiture si creano distinzioni, gerarchie e inganni ottici. Infatti nella parte basse del veicolo la Black mirror che fa da cornice esalta la barra portatarga centralmente facendola sembrare più sporgente ed importante.

Il nuovo copribulloni: da elemento nato per nascondere il bullone, di solito in materiale povero e brutto da vedersi, il copribulloni diventa, a sorpresa, parte integrante di un intervento estetico.

alternative all’acciaio che prevedono anche materiali compositi, da abbinare, eventualmente, all’acciaio stesso.

ACITOINOX, dunque, affronta la nuova stagione con una serie di prodotti, sia accessori singoli che accessori compresi in kit più ampi (ma venduti anche separatamente) che, come da tradizione, vengono realizzati, spesso su richiesta, per un cliente e poi inseriti in catalogo.

ACCIAI MULTICOLOR PER LO SCANIA SERIE S

In ACITOINOX sono bravi a capire quali sono i gusti e le esigenze di ogni cliente e hanno capito che Roberto Nica, titolare della Nima Autotrasporti, per il suo Scania S650, voleva qualcosa di diverso, di unico. Così Anna Acito e il suo staff, d’accordo con Roberto Nica, hanno studiato un allestimento esclusivo e inedito, utilizzando materiali innovativi e nuovi tipi di lavorazione, con la precisa volontà di rompere i soliti schemi.

Il nuovo trattore, infatti, ha come tema principale il colore; è stato eseguito

un lavoro molto approfondito di ricerca su quelli che vengono definiti “acciai speciali”, in particolare acciaio “rosso” super mirror e acciaio “nero” super mirror. Attenzione, non stiamo parlando di verniciati, ma di lastre che nascono già colorate.

“La combinazione di questi materiali – dice Anna Acito –mantiene un concetto semplice: prendendo atto dell’opera che era già stata realizzata sul veicolo (una serigrafia sulla cabina), continuare con motivi formali ed elaborati, sarebbe stato banale e ridondante, da qui l’idea di dare seguito allo stile del veicolo attraverso accessori sobri e coordinare la cromia con quella esistente, proprio grazie agli acciai colorati. Così è nato “Nica”, più che un veicolo un oggetto parlante –continua la designer – quasi una cosa vivente. Gli interventi stilistici, dunque, sono stati eseguiti nel rispetto di chi prima di noi ci ha lavorato, tant’è che sono ben separati e il “side” del veicolo, così come il posteriore, presenta sì accessori inox, ma proposti in maniera molto misurata, mentre sul frontale, le applicazioni del mascherino, della barra porta targa e del paraurti, rafforzano decisamente il muso”.

Tra gli accessori principali montati sullo Scania S650 “Nica” ci sono l’applicazione per il paraurti, le applicazioni

Le applicazioni del mascherino, della barra porta targa e del paraurti, rafforzano e caratterizzano decisamente il muso del 650 S.

per fasce laterali del mascherino, protezione spazzole del tergicristallo, applicazione barra parasole, barra porta targa e applicazione finestrino.

UN COPRIBULLONI MAI VISTO Ogni cliente ha i propri gusti, ed è per questo che nel giugno scorso, in occasione della realizzazione dell’upgrade del kit “ KinRok” per lo Scania S della Autotrasporti Elisoni, è stato approntato il restyling di alcuni articoli e innovato quindi un prodotto specifico, fino a oggi mai variato.

La nuova interpretazione di questo prodotto stravolge concettualmente l’idea ormai radicata del classico copribulloni. Si tratta infatti di un intervento estetico inaspettato, che segna l’enfatizzazione di un prodotto che fino a oggi serviva semplicemente a coprire un bullone realizzato in un materiale meno “nobile”. Sul cerchione ora le razze formano una stella, restituendo un aspetto sportivo e marcando fortemente la morfologia del cerchione stesso. Inoltre, per gli appassionati, il nuovo prodotto non nasconde il mozzo centrale ma, anzi, ne esalta l’aspetto!

Il nuovo copribulloni è già inserito in catalogo ed è visionabile su www.acitoinox.com.

Sia lo Scania S650 “Nica” che il copribulloni sono stati presentati a Misano, nell’ambito del Grand Prix truck che si è svolto il 15 e 16 ottobre.

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PROFESSIONE

AFRICA

CAMIONISTA

Chege lavora per un’azienda di Mombasa; da una ventina d’anni, con un vecchio Bedford, che di anni ne ha almeno cinquanta, caricato all’inverosimile fa su e giù tra Kenia e Uganda.

Sulla Trans African L

Highway Dal Kenia alle foreste del Congo, lungo la strada che è la vera arteria dell’Africa Orientale, dove tutto passa e tutto avviene.

In cabina con Chege fino alla frontiera con l’Uganda di

Fergus G. Flaherty

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

Questo reportage è stato realizzato prima che il Covid 19 sconvolgesse la vita di tutto il mondo, a maggior ragione l’Africa. La situazione pandemica in Kenia oggi è una vera emergenza, maggiore di quella, pure gravissima, dell’AIDS, di cui si racconta nel testo.

a cima del Kilimangiaro con le sue nevi eterne ci appare da lontano; vicino a noi un branco di zebre pascola tranquillo. Stiamo attraversando il parco nazionale di Tsavo, in Kenia, dove anche gli animali selvatici si sono abituati alla presenza dell’uomo e delle sue rumorose macchine.

Chege non è colpito dalle bellezze naturali, ci è abituato. Con gli avambracci appoggiati al grande volante, del vecchio Bedford, mostra tutta la

sua stanchezza. Le operazioni di carico al porto di Mombasa sono state particolarmente dure e faticose: un nubifragio si è abbattuto sul porto, rendendo la visibilità praticamente nulla, in mezzo a migliaia di camion, centinaia di gru gigantesche, container, scaricatori e doganieri.

UN PORTO VITALE

Il porto di Mombasa è il più importante dell’Africa Orientale e serve oltre al Kenia, anche l’Uganda, il Ruanda, il

Burundi e tutta la parte occidentale del Congo. L’importanza del porto di Mombasa è vitale per tutti quei paesi che non hanno l’accesso al mare.

Così centinaia e centinaia di camion vanno e vengono, intasando la Trans African Higway vera arteria del Continente Africano: attraversa il Kenia e l’Uganda, per finire in Congo, nella foresta tropicale. Sulla Trans African Higway scorre la vita dell’Africa, da una parte arrivano prodotti manufatturieri, i beni occidentali, dall’altra vanno via banane, caffè, materie grezze, che sono le esportazioni principali di questa parte del Continente.

Poco più avanti di Nairobi, la strada è relativamente nuova e permette delle buone medie poi, ricomincia il degrado e lo stile di guida africano torna ad avere il sopravvento. È paradossale, ma più l’asfalto è in buono stato, più aumentano gli incidenti. Gli autisti si sentono sicuri, ma i camion hanno quasi sempre freni difettosi, pneumatici lisci nonostante questo loro spingono sull’acceleratore e si lanciano a tutta velocità. Le collisioni sono quasi sempre frontali; le peggiori sono quelle tra i camion e gli stracarichi autobus: i morti si contano a dozzine nella più totale indifferenza delle autorità. “È un mestiere pericoloso – dice Chege – ma è Dio che decide quando devi morire, non siamo noi”.

La Trans African Highway è fatta anche di attraversamenti di fiumi e di traghetti più o meno sgangherati.

LA NOTTE DI CHEGE

Chege lavora per un’azienda di trasporti di Mombasa; va e torna dall’Uganda e, in una quindicina d’anni di vita da camionista, ha imparato tutti i rischi che si nascondono sulle strade africane. Di solito guida una media di otto ore, poi si ferma a riposare, e lo fa appena calano le tenebre, perché la notte la strada appartiene ai “kata hema”, i predoni.

“Approfittando di un rallentamento – dice Chege – ti saltano sui cassone, se ti va bene buttano giù quello che vogliono e poi se ne vanno, se ti va male ti prendi una bella coltellata nella pancia. Il peggio è quando si deve attraversare, di notte, un parco nazionale: lontani dalle città, quando non c’è anima viva, ti fanno fermare, ti tagliano le gomme. Inutile resistere e soprattutto troppo pericoloso. Allora – continua Chege – devi fare il bravo, assecondarli, farti legare da qualche parte a guardare che si portano via tutto, ma proprio tutto, ma non il trattore né il semirimorchio: troppo difficili da vendere e da nascondere. Se sei fortunato, la mattina dopo qualcuno ti ritrova legato a un albero, impaurito, derubato, infreddolito, ma vivo”.

L’OMICIDIO DELL’AUTISTA

Ci fermiamo in un bar ed è impossibile non rimanere gelati da quello che si legge sulle prime pagine dei giornali locali. La notte precedente, una banda armata ha preso in ostaggio un “matutu”, sorta di furgoncino o di camionetta che trasporta passeggeri.

I banditi hanno fatto scendere il primo e il secondo autista e, dopo averli brutalmente torturati, li hanno uccisi, lasciando i corpi martoriati al centro della strada. È un avvertimento, destinato ai titolari delle piccole aziende di trasporto che non vogliono pagare il “pedaggio” nella zona di dominio della banda: o pagate o vi uccidiamo tutti. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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PROFESSIONE

AFRICA

CAMIONISTA “I proprietari non pagano – racconta un autista incontrato in una bettola – e noi ci rimettiamo la vita”.

“Queste bande – dice un altro – lavorano coperte dalla polizia, per questo non vengono mai arrestati”.

Tutto il Kenia è stretto nella morsa del racket piccolo o grande che sia, c’è sempre una qualche collusione e, tanto per fare un esempio, il trasporto ci rimette, con i prezzi saliti alle stelle a causa delle tangenti sempre più alte che devono essere pagate alla malavita o ai politici corrotti. D’altra parte, queste bande sono espressione delle varie fazioni politiche, che le hanno fatte prosperare con i “lavoretti sporchi” che, di tanto in tanto, vengono commissionati: omicidi, sabotaggi, o semplicemente seminare la paura.

I camion continuano a caricare strada facendo, a ogni sosta tirano su quello he capita. Arrivano anche a portarsi dietro 80 tonnellate.

È un mestiere pericoloso, ma è Dio che decide quando devi morire, non siamo noi.

UN CARICO DI 80 TONNELLATE

Nelle lunghe ore di noia e di attesa la frontiera di Malaba, tra Kenia e Uganda, offre “svago” e riposo” per camion e camionisti: bar, meccanici, trafficanti di ogni tipo, venditori ambulanti, e tante prostitute.

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

Attraversare Nairobi, la capitale, è un’impresa. Vuol dire passare tra immense bidonville, rischiare violenze, vuol dire paura di fermarsi. Nairobi ha il triste primato di essere la città più violenta dell’Africa, più di Lagos, in Nigeria o di Johannesburg, in Sudafrica. Quando cala la notte e si è riusciti a superare l’agglomerato urbano, comincia l’inferno della strade dissestate, buche enormi, quasi nessuna illuminazione, la polvere rende la visibilità nulla e i camion si devono “incollare” a quello che li precede, come a formare un lungo treno.

D’altra parte le strade, in Africa, sono così, spesso a causa di realizzazioni approssimative, ma anche per la grande quantità di camion che ci passano, stracarichi. Sembra incredibile, ma la maggior parte degli autisti carica, senza ritegno, fino a 80 tonnellate. Per centinaia di chilometri questi camion viaggiano così, con le gomme che esplodono per il troppo peso, con i telai che si piegano. Ma, i controlli? “Basta allungare qualche soldo alla polizia”, dice Chege tranquillamente.

La corruzione è la grande piaga del Kenia, tanto che il Fondo Monetario Internazionale ha rifiutato al Paese ogni ulteriore prestito fino a quando non venga ridimensionata l’abitudine del

“piccolo regalo” come la chiamano qui.

Chege guadagna l’equivalente di 400 euro al mese; troppo poco per vivere e allora lui, come la maggior parte dei colleghi, si arrangia: vende piccole parti dei carichi che sono loro affidati, dando la colpa ai furti o ai “regali” alla polizia.

IL DRAMMA DELL’AIDS

Malaba è la città di frontiera tra Kenia e Uganda. Per passare la frontiera a volte occorrono due o tre giorni. I camion, in lunghe file disordinate aspettano mentre gli autisti spariscono nei tanti bar e bordelli di questa città che non dorme mai. Durante la notte le strade si riempiono di ladri, avventurieri e soprattutto di prostitute. Le prostitute di qui sono la vera tragedia, gli autisti stanno via da casa anche per un intero mese e per rilassarsi non hanno che una bottiglia e un po’ di amore a pagamento. A Malaba non c’è abitante, compresi i bambini, che non sia affetto da Aids e sembra che siano proprio i camionisti che portano questo terribile male in giro per l’Africa. D’altra parte, il Governo non fa nulla per evitare questo, neanche un manifesto, un cartello, per mettere in guardia la popolazione.

Lasciamo Chege alle sue formalità doganali e cerchiamo un camion che ci porti in un altro posto, per conoscere altri luoghi, altre situazioni, altri infaticabili maratoneti si questa Trans African Highway.

Uomini che fanno un lavoro terribile, pericoloso, usurante, ma che non farebbero niente altro al mondo.

ANNO 1- NUMERO 7 -

novembre 2021

L’EVOLUZIONE DELLA SUPPLY CHAIN In una intervista esclusiva Massimo Merlino ci parla di reshoring

L’INCHIESTA

Il malaffare nella logistica rischia di sporcare un comparto strategico per la nostra economia.

L’allarme di associazioni e sindacati

La tua flotta in un click!

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L’editoriale di

GIORGIO COORDINATORE LOGISTICA OGGI

L

a storia del mondo è sempre stata collegata con la logistica e i trasporti. I percorsi delle merci, l’organizzazione degli approvvigionamenti, la necessità di importare materie prime e prodotti più o meno finiti, la ricerca di nuovi mercati per le proprie esportazioni sono state le motivazioni che hanno portato l’umanità a estendere i propri orizzonti, a scoprire nuovi mondi, a sviluppare le tecnologie, a dare vita a un sistema finanziario globale e, infine, a creare contaminazioni culturali e sociali che hanno arricchito il patrimonio genetico dell’umanità.

Nei mesi che stiamo vivendo, queste considerazioni appaiono ancora più veritiere, perché sono confermate dalla cronaca

VIZIOLI quotidiana, in attesa di trasformarsi, rapidamente, in Storia.

Storia non solo economica, ma anche Storia di civiltà, di mutamenti sociali, culturali, politici.

Nelle dinamiche alle quali stiamo assistendo non è possibile trascurare l’influsso dalla pandemia, che in taluni casi si è inserita su processi di cambiamento già avviati, accelerandoli e corroborandoli, mentre in altre situazioni ha ingenerato veri e propri cambiamenti di direzione. Nei processi legati alle filiere di approvvigionamento si stanno infatti modificando radicalmente quelli che fino a poco tempo fa erano considerati veri e propri punti fissi delle supply chain internazionali. La concorrenza di numerosi fattori diversi – l’emergenza sanitaria, l’emergenza ambientale,

i nuovi scenari geopolitici, con il nuovo ruolo della Cina, che si va affermando come potenza di riferimento, le difficoltà degli Stati Uniti, l’affermarsi di potenze locali emergenti, come Turchia, Iran e Russia (eredi di grandi imperi del passato), le difficoltà di amalgama dell’Unione Europea – sta ridisegnando gli schemi ai quali abbiamo fatto riferimento fino a ora. È illuminante quindi, in questo contesto, l’intervista al professore Massimo Merlino, tra i massimi esperti di Logistica e Geopolitica, e, che pubblichiamo in apertura, nella quale si delineano con grande capacità di visione e di sintesi le linee generali degli scenari presenti e futuri. Massimo Merlino, tra l’altro, è autore dell’interessante e-book “Geopolitical Notes 2017-2021”, in uscita ai primi di novembre. Buona lettura.

SOMMARIO 2

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COME CAMBIA LA SUPPLY CHAIN

L’INCHIESTA

SOSTENIBILITÀ: DA VINCOLO A CARTA VINCENTE

I MILLE VOLTI DELLA SOSTENIBILITÀ

di

G iorgio Vizioli

Intervista a Massimo Merlino

di

Ferruccio Venturoli

C’è una logistica buona e una cattiva? Lo scopriamo attraverso le testimonianze di opinion leader del comparto

di

Francesco Galimberti

Una ricerca SAP-Oxford Economics individua alcuni criteri per l’organizzazione logistica delle imprese efficiente

di

Daniele Testi

Investire nelle persone e in modalità di trasporto alternative possono essere buone pratiche verso la Logistica Sostenibile

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COME CAMBIA LA SUPPLY CHAIN

di GIORGIO VIZIOLI

tenere conto, quasi l’unica, anche perché la tecnologia era meno avanzata rispetto a oggi e il ruolo della manodopera era ancora predominante. Tutti gli altri costi passavano in seconda linea, a partire da quello dei trasporti”.

AL CENTRO I COSTI DI TRASPORTO

[L’INTERVISTA]

“R

eshoring e Supply Chain corta sono concetti oggi sempre più spesso evocati nel mondo della logistica.

Sono proposti come parole d’ordine, per esprimere l’inversione di una tendenza che per molti lustri ha caratterizzato le filiere internazionali. Invece, molte volte mi sembra che queste idee siano evocate senza la necessaria consapevolezza della complessità di quanto sta accadendo, delle difficoltà da superare e del tempo occorrente”.

Così il professore Massimo Merlino, direttore per oltre trent’anni del mensile Logistica Management e Premio CSCMP Italy “Hall of Fame 2018” e uno dei massimi esperti di organizzazione logistica internazionale inquadra l’argomento che

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abbiamo voluto affrontare questo mese.

“Per capire quello che sta accadendo adesso – spiega – dobbiamo fare non uno ma due o più passi indietro: risalendo agli anni in cui nacque quel fenomeno mondiale che fu definito globalizzazione. In Italia, se ne parlò per la prima volta in un convegno organizzato dallo Studio Ambrosetti sul tema della delocalizzazione delle imprese, ossia sulla tendenza, allora agli albori, di trasferire gli impianti di produzione in paesi in cui il costo del lavoro era inferiore, e specificamente in America Latina (soprattutto per quanto riguarda il settore automotive) e in Asia (prevalentemente tessile ma anche tecnologia). Il costo del lavoro era considerato la variabile principale di cui

Il costo dei trasporti era calcolato in modo semplicistico, ossia senza tenere conto di una serie di importi collaterali, indotti. In primo luogo, si trascurava di considerare il costo del trasporto dei componenti: delocalizzando la produzione in paesi lontani, le imprese imponevano a tutti i loro subfornitori di farsi carico del trasporto dei componenti al nuovo domicilio. In molti casi, queste aziende riuscirono a soddisfare la domanda, ma in altri o fallirono o comunque rinunciarono a quelle onerose commesse. Inoltre, il trasporto aveva un costo in termini di utilizzo e usura delle infrastrutture e di consumo delle fonti di energia; infine (ma allora la sensibilità era enormemente inferiore a quella attuale) vi erano costi anche in termini ambientali.

Sulla base di questo Merlino ricorda che “Fu il britannico Neil Kinnock, membro della Commissione Europea alla fine degli anni Novanta con delega ai Trasporti,

INCONTRO CON MASSIMO

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MERLINO PER PARLARE DI RESHORING E RIPROGETTAZIONE DELLE FILIERE LOGISTICHE

il primo a sottolineare questa macroscopica incongruenza e fare squillare il primo campanello d’allarme in tal senso: se si fosse tenuto conto delle diseconomie esterne, il costo del trasporti avrebbe dovuto essere fino a quattro-cinque volte superiore a quello contabilizzato”.

“Non era solo questo – aggiunge il nostro interlocutore – l’unico elemento che rendeva fragili i pilastri sui quali si sorreggeva l’edificio mondiale della globalizzazione.

In primo luogo, infatti, va considerata l’inferiore preparazione professionale della manodopera nei paesi dove erano stati realizzati i nuovi impianti. Inoltre, quanto più la supply chain era lunga, tanto maggiore era la possibilità di portarsi a casa i problemi di tutto il mondo: dagli eventi climatici e tellurici ai mutamenti delle situazioni politiche. Alluvioni, inondazioni, terremoti, rivoluzioni, colpi di stato, crisi economiche, mutamenti del quadro politico possono verificarsi ovunque dall’oggi al domani, creando difficoltà a volte insormontabili alle filiere. Infine, un altro problema sottovalutato era la capacità dei paesi ospiti di copiare il knowhow, o addirittura i brevetti, delle aziende americane ed europee, proponendo in tempi relativamente rapidi perfette copie dei prodotti originali”.

Ma perché, è stata privilegiata la delocalizzazione proprio in Oriente, e in particolare in Cina?

“Perché l’Estremo Oriente ha fatto registrare una evoluzione tecnologica estremamente avanzata, che ha favorito la delocalizzazione di tutti i settori d’avanguardia, quali l’elettronica e la telefonia, sviluppando anche un indotto qualificato per ciò che riguarda la componentistica di alto livello. Tutti i settori più innovativi sono andati in Cina. Quindi, fino agli inizi di questo secolo, la tendenza delle supply chain è stata quella di allungarsi verso est. Tra gli Massimo Merlino.

effetti negativi della delocalizzazione continua Merlino - ne indentifichiamo due che, in particolare, hanno finito per avere conseguenze potenzialmente devastanti: in primo luogo, l’aumento della disoccupazione, a causa della chiusura degli impianti nei paesi d’origine e, in secondo luogo, la perdita dell’esperienza e delle competenze professionali nei vari settori. In Italia, grazie al nostro sistema di ammortizzatori sociali, i contraccolpi di questa disoccupazione sono stati relativamente assorbiti, ma negli Stati Uniti, dove il mercato del lavoro è molto più aspro, si è creato un forte rancore sociale che ha portato a mettere gradualmente in dubbio la sostenibilità della globalizzazione. Le scelte protezionistiche dell’Amministrazione Trump sono state solo l’ultimo e più visibile atto di un processo che si è sviluppato gradualmente, dapprima manifestandosi in modo episodico e progressivamente affermandosi su ampia scala, dando vita, per l’appunto, ai concetti di reshoring e supply chain corta”.

Si cambia davvero?

“Non si tratta di una passeggiata, – spiega ancora Merlino – tanto è vero che, in Italia, solo il 15% delle aziende ha portato effettivamente le operazioni di reshoring, che non sono affatto

semplici per diversi motivi. Innanzitutto, perché si ripropone, all’inverso, il problema dei subfornitori che si era presentato al momento della delocalizzazione: i fornitori ora sono in Estremo Oriente ed è difficile sostituirli. In secondo luogo, come si è detto, in Italia si è perduta nel tempo l’esperienza professionale dei lavoratori, ai quali non è stato nemmeno fornito l’aggiornamento tecnologico per lavorare in fabbriche profondamente trasformate rispetto al passato, dove occorre poco personale e altamente qualificato”.

“Infine – conclude il professore – va detto che la Cina, che aspira alla leadership globale dei traffici, prevedendo che il fenomeno della delocalizzazione potesse subire una marcia indietro, ha lanciato il progetto OBOR (One Belt One Road), da noi ribattezzato ‘via della seta’, che prevede la gestione in proprio delle vie di comunicazione, in particolare dei porti. Nuove rotte si stanno aprendo, comprese quelle artiche, rese accessibili dal riscaldamento della terra e dall’allentamento della morsa dei ghiacci: la rotta polare, attraverso i porti siberiani (che stanno conoscendo un notevole sviluppo), costituisce sempre di più una valida alternativa in termini di tempi, distanza e costi alle rotte che passano per Singapore e Suez. Inoltre, si stanno completando linee ferroviarie ad alta velocità, che passano attraverso l’Asia centrale. I tempi sono già molto competitivi: oggi il trasporto in treno è di 15 giorni, contro i 40 del trasporto navale, ma quando le nuove linee saranno interamente in servizio (e, conoscendo, i cinesi non ci vorrà molto), il tempo necessario scenderà a dieci giorni”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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4 LA LOGISTICA STA VIVENDO UN MOMENTO D’ORO, UNA GRANDE

DIETRO I GRANDI CONCETTI di FERRUCCIO VENTUROLI

[L’INCHIESTA]

“P

rende il via l’intesa tra Federdistribuzione, Freight Leaders Council e TTS Italia che ha l’obiettivo di supportare il comparto della logistica nel cambio di passo verso un modello più digitale, semplificato, integrato e in ottica di economia circolare, in linea con i principi di transizione energetica fissati dall’Unione Europea e dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Si metteranno a fattor comune competenze, progettualità e best practice per elaborare soluzioni

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

CRESCITA E UNO SVILUPPO TECNOLOGICO SENZA PRECEDENTI. AL DI LÀ DELLE BELLE PAROLE E DELLE BELLE INTENZIONI, PERÒ, C’È UN MONDO ANCORA FATTO DI SFRUTTAMENTO, DI ILLEGALITÀ, DI CONCORRENZA SLEALE E QUALCHE VOLTA DI VIOLENZA

capaci di accompagnare il settore della logistica verso un futuro sempre più digitalizzato e sostenibile, in grado di ridurre costi ed emissioni… etc etc“..

Così si legge nell’ultimo comunicato emesso dal Freight Leaders Council, validissima associazione tra aziende attive in ogni fase della supply chain per contribuire allo sviluppo e alla competitività di una logistica sempre più̀ sostenibile e al passo con i tempi. Tutto giusto, tutto condivisibile e, diciamolo, anche piuttosto affascinante. Sì, affascinante perché

la logistica, che ormai si tende a considerare come il “settore dei settori”, è un argomento estremamente interessante, è il futuro, è una parola dietro alla quale si celano i segreti della distribuzione, piccola e grande, delle grandi piattaforme

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Scontri tra Si Cobas e Forze dell’Ordine a Piacenza (foto: ilpiacenza.it)

di e-commerce, del famoso “ultimo miglio”, degli hub, insomma di qualsiasi cosa oggi riguardi la movimentazione di beni. E poi si tratta comunque di un settore che attualmente conta quasi 100mila imprese che occupano 1,5 milioni di addetti e generano 85 miliardi di euro di fatturato, pari al 9% del PIL nazionale.

Attenzione però: dietro le belle parole e i bei concetti cosa c’è? Come funzionano le grandi piattaforme logistiche delle multinazionali?

SFRUTTAMENTO E MALAFFARE Non è davvero tutto oro quello che brilla. Una serie di fatti gravi, quando non drammatici con feriti, scontri, tafferugli, avvenuti negli ultimi mesi davanti a piattaforme logistiche importanti, stanno a

dimostrare in maniera eclatante quello che, in realtà, si sapeva già da tempo e cioè che dietro le quinte il mondo della logistica, un settore dove la differenza del prezzo non è fatta che dalla forza lavoro, la competizione, o la concorrenza, si basano solo, troppo spesso, su un’estrema flessibilità del lavoro, che si traduce in mano d’opera sottopagata e quasi sempre non in regola.

Una buona parte di queste piattaforme, parliamo anche di grandi e notissime multinazionali della distribuzione, si basano spesso su un sistema di cooperative e consorzi di cooperative messe in competizione tra loro e sfruttati. Quindi lavoratori, in gran parte extracomunitari, molti arrivati in Italia da poco, pagati per lo più in nero, senza versamenti di contributi, senza regolari orari di lavoro.

“Naturalmente – ci racconta Claudio Fraconti, presidente dell’Osservatorio dei Trasporti e della Logistica di Milano, Lodi, Monza e Pavia – queste strutture stanno in piedi perché non pagano nessun tipo di tassa, né l’Iva né i contributi; dopo due anni, tempo massimo per non subire controlli, chiudono e poi riaprono con un altro nome e con altri responsabili”.

LA MAGISTRATURA È AL LAVORO C’è voluto un fatto eclatante, come quello del commissariamento, nel 2019, della Ceva Logistics, un operatore logistico di primissimo piano coinvolto nel maxi fallimento della cooperativa Premium Net che le forniva il personale addetto alle attività di facchinaggio e movimentazione merce nei propri magazzini, dopo una lunga indagine della Guardia di Finanza, per scoperchiare la pentola.

“In sostanza – riprende Fraconti – la Ceva è stata commissariata perché pagava troppo poco e male i lavoratori. Ma, una volta commissariata, è stato lo stesso commissario a rendersi conto che, avendo alzato le tariffe, la Ceva perdeva clienti che si spostavano su altri operatori che offrivano prezzi più bassi. Si è cioè capito, finalmente, che Ceva non era l’unica struttura a usare cooperative di comodo per tenere i prezzi bassi. Così è partita l’azione della magistratura che, devo dire, sta dando i suoi frutti”.

Grazie al lavoro della magistratura si stanno scoprendo una serie di situazioni decisamente marce. Una delle operazioni più recenti e che più hanno fatto scalpore è stato, nel giugno scorso, quella nei confronti di DHL. Secondo l’inchiesta, ventitré false cooperative sono state usate per esternalizzare 1.573 lavoratori, non pagare i loro contributi, abbattere il carico fiscale ed evadere l’Iva. Contro questo sistema del subappalto, dello sfruttamento e

Alcune delle grandi piattaforme, parliamo anche di grandi e notissime multinazionali della distribuzione, si basano spesso su un sistema di cooperative e consorzi di cooperative messe in competizione tra loro e sfruttati.

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[L’INCHIESTA]

altrettanto importanti come Bologna, Piacenza e Milano, sono ostaggio di alcune sigle parasindacali che sono andate a occupare, in alcuni casi anche con la violenza, gli spazi un tempo presidiati dal sindacato tradizionale. Sigle sindacali che spesso sono cresciute sfruttando le condizioni di disagio di immigrati impiegati in queste attività. Stiamo parlando di sigle sindacali che più volte si sono rese protagoniste di improvvisi e a volte violenti blocchi ai cancelli delle piattaforme, utilizzando il blocco delle merci, uno dei pochi grimaldelli che hanno per farsi ascoltare, con scontri con il personale esterno, con gli autisti, per esempio, che già hanno ritmi di lavoro massacranti. Si tratta – conclude Fraconti – di episodi colpevolmente tollerati da chi non ha voluto comprendere che in questo contesto le imprese sane hanno dovuto combattere contro una concorrenza sleale che è diventata sempre più preponderante, facilitata da pratiche illegali”.

Amazon è una delle grandi multinazionali che, di recente, ha siglato un contratto nazionale e ha cominciato ad assumere.

della concorrenza sleale creato dalla DHL Supply Chain Italy spa, società della multinazionale DHL, la procura di Milano ha disposto il sequestro d’urgenza di 20 milioni di euro dopo un’inchiesta condotta dalla Guardia di Finanza, insieme all’Agenzia delle Entrate, nelle provincie di Milano, Monza-Brianza, Lodi e Pavia. In sostanza i rapporti di lavoro con la società committente venivano “schermati” da un consorzio che si avvaleva, a sua volta, di 23 società cooperative, che si avvicendavano nel tempo trasferendo la manodopera dall’una all’altra, omettendo il versamento dell’Iva e, nella maggior parte dei casi, degli oneri previdenziali.

LO STRAPOTERE DEI COBAS Dunque, siamo arrivati a capire il gioco delle cooperative di comodo a danno dei lavoratori. Ma quali sono i motivi che hanno dato vita a questa situazione?

Ci risponde ancora Claudio Fraconti “Sicuramente un momento di debolezza del sindacato tradizionale, una crescita vertiginosa della domanda di logistica

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TRASPORTARE OGGI novembre 2021

e, non ultimo, l’arrivo di molti immigrati, soprattutto marocchini e pachistani; questa concomitanza di eventi ha fatto sì che si creassero dei veri e propri clan e da lì i sindacati autonomi, i cosiddetti COBAS, che hanno sfruttato queste situazioni a loro favore, di fatto ricattando le aziende. Da troppi anni – continua Fraconti – alcune importanti piattaforme logistiche in piazze

UNA SITUAZIONE DAVVERO ESPLOSIVA Una situazione esplosiva che va avanti da anni, e che in un mondo tradizionalmente ad alta conflittualità sindacale, può essere affrontata e risolta solo ripristinando rapporti sindacali corretti. Già, ma perché dobbiamo considerare la filiera della logistica ad alta conflittualità sindacale?

“Perché la logistica – ci risponde Emanuele

Barosselli, segretario della Filt CGIL Lombardia – è in uno sviluppo costante e velocissimo, con numeri enormi. C’è poi sempre il tentativo di aumentare i margini, perché il grosso è il costo lavoro, tutto si gioca sulle persone, e sulla flessibilità che si deve chiedere a queste persone”.

Ce lo aveva detto anche Fraconti, tra i motivi dello sviluppo di questo malaffare generalizzato c’è stato un po’di debolezza del sindacato che ora, sempre a detta dello stesso Fraconti, sembra più attivo. Ma giriamo la domanda a Barosselli. È vero che il sindacato tradizionale è un po’ “mancato”?

“Fino a una decina di anni fa – risponde – lavoravamo nei settori ‘classici’ del trasporto, ferrovie, tpl, aeroporti e rappresentavamo solo i dipendenti. Poi abbiamo capito che la logistica era una vera galassia, immense praterie da conquistare, di sacche di illegalità dove intervenire, cosi abbiamo scelto di ‘investire’ in quel mondo, crescendo molto anche in numero di iscritti; il 50% degli iscritti Filt, in Lombardia, sono ormai nella logistica”.

C’È SINDACATO E SINDACATO Qual è, in sostanza, la differenza tra cobas e sindacati tradizionali? Siamo d’accordo che la domanda non è carina, ma noi dobbiamo capire. Per esempio, i Cobas firmano i contratti nazionali di categoria?

“C’è una grande differenza nel modo di agire tra sindacati classici, in particolare la CGIL e i Cobas – risponde subito il dirigente sindacale – noi abbiamo sulle spalle la responsabilità rispetto ai lavoratori che chiamiamo alla lotta, quindi cerchiamo di mantenete i migliori rapporti possibili con le Istituzioni, con le Forze dell’Ordine etc. Il Cobas tende a identificare tutti come nemici, non solo i ‘padroni’ ma anche le istituzioni. Questo porta a mandare di mezzo i lavoratori con iniziative forti, scontri, lavoratori che si sdraiano davanti ai camion, addirittura

scontri da diverse etnie di lavoratori della stessa azienda. Quindi il rischio di incidenti, se non si presta massima attenzione è davvero dietro l’angolo. In termini di iscritti i sindacati confederali hanno un numero di iscritti molto più alto di quello dei Cobas ma loro riescono ad avere più peso, facendo diventare cronaca anche mediatica una lotta sindacale.

Il Cobas ha spesso una forte impronta politica: sono contro il sistema capitalistico, tra loro c’è spesso chi milita in collettivi, nei partiti extra parlamentari. Il Cobas ha colto un’opportunità: organizzare migliaia di lavoratori stranieri che vengono in Italia con delle aspettative e che non hanno nulla da perdere ma solo da guadagnare. I Cobas, poi, non

oggi sono concentrate soprattutto nella GDO, in particolare nel mondo del fresco. Poi abbiamo tutto il mondo della cooperazione spuria che non è fatta da cooperatori, ma da sedicenti imprenditori, che vedono la cooperativa solo come un modo per risparmiare, visto che le leggi di questo Paese concedono un certo marghimne alle strutture cooperative per avere più flessibilità sulle ore, sugli straordinari etc”.

Il quadro, certo, non è edificante, ma da quello che sembra, almeno da quello che ci ha fatto capire Fraconti prima, e Barosselli poi, la situazione si sta lentamente e faticosamente stabilizzando. È così?

“Nelle multinazionali dove finalmente si opera con il sindacato – dice il sindacalista

partecipano alle trattative nazionali – continua Barosselli – ma si concentrano solo sui loro iscritti. Come si sa, i contratti nazionali hanno dentro moltissime associazioni datoriali, solo una di queste, la Fedit, ha trovato, qualche anno fa, una sorta di accordo nazionale con il mondo Cobas per alcune condizioni normative, ma sembra, più che altro, una sorta di trattato di non belligeranza”.

– dove questi si siedono a parlare non solo dei propri dipendenti, ma dell’intera filiera, il problema si sta risolvendo, anche con accordi che tengono fuori le cooperative, si può cioè appaltare soltanto a Srl o a SpA. Insomma, molte multinazionali, alla fine, sembra che abbiano capito che fare accordi nazionali per normare o internalizzare le filiere è il modo migliore per evitare conflitti e per normalizzare alcuni settori.

Devo dire – conclude Barosselli – che ultimamente abbiamo fatto accordi con Fedex, con DHL ed con Amazon per l’ internalizzazione dei magazzini; i lavoratori vengono assunti con stipendi fissi, contributi, ferie, orari di lavoro certi etc. Sono accordi importanti che tolgono anche potere e terreno ai cobas perché se non c’è più sfruttamento non hanno nulla da dire”.

VERSO UNA STABILIZZAZIONE DELLA SITUAZIONE Ma torniamo un attimo alle cooperative che mandano avanti le grandi piattaforme, tutte di comodo?

“Assolutamente no – risponde immediatamente – perché Il mondo delle coop è diviso in due, quelle sane con un knowhow particolare, dove vengono rispettate le norme economiche e sociali che

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SOSTENIBILITÀ:

UNA RICERCA SAP-OXFORD ECONOMICS INDIVIDUA ALCUNI CRITERI

DA VINCOLO A CARTA VINCENTE

PER L’ORGANIZZAZIONE LOGISTICA DELLE IMPRESE EFFICIENTI

di FRANCESCO GALIMBERTI

[STUDI E RICERCHE]

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AP e Oxford Economics hanno intervistato oltre mille Supply Chain Manager di tutto il mondo e di tutti i settori economici per identificare le principali aree in cui sia possibile coniugare gli obiettivi apparentemente divergenti di sostenibilità, innovazione e resilienza con alcuni dei criteri più importanti per i consumatori, come il prezzo.

In base ai risultati della survey, è emerso in primo luogo come la sostenibilità sia divenuta l’elemento determinante in base al quale le aziende decidono i loro comportamenti e le loro politiche.

Le aziende, infatti, stanno iniziando a conferire priorità alla sostenibilità

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per soddisfare il principio base del business: appagare le esigenze dei clienti.

Per tutti gli intervistati, ampliare la quota di mercato risulta essere una priorità strategica assoluta, seconda solo all’incremento della produttività. In risposta alla domanda su cosa influenzasse maggiormente l’impegno della propria organizzazione per la sostenibilità, i primi due elementi citati sono stati l’innovazione di prodotti e servizi (43%) e la soddisfazione dei clienti (40%), seguiti dal rispetto delle norme e dal vantaggio competitivo.

CAMBIO DI PARADIGMA Dalla rilevazione emerge quindi che, benché la soddisfazione del cliente sia destinata a rimanere decisiva per la strategia di un’azienda, la sensibilità degli executive nei confronti della sostenibilità assume rilievo sempre maggiore, sostenuta da vantaggi che vanno oltre gli immediati ritorni finanziari. La maggior parte degli intervistati considera la supply chain sostenibile un elemento importante per il successo a lungo termine delle loro organizzazioni, distintivo rispetto ai concorrenti.

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Traguardi ambiziosi esigono un monitoraggio costante, con il rischio però che ci si fermi a fissare obiettivi di sostenibilità relativi alla catena di approvvigionamento piuttosto che fare passi concreti per raggiungerli. Più di due terzi degli intervistati ha creato una dichiarazione di intenti chiara sulla sostenibilità (e un ulteriore 21% la sta redigendo), ma la percentuale di chi afferma di compiere progressi rispetto ai propri obiettivi è molto bassa. Solo il 52%, ad esempio, ha ridotto le miglia di spedizione complessive.

della propria organizzazione. Alcuni settori sono più avanti di altri nell’adottare una mentalità incentrata sugli ecosistemi: due terzi delle aziende del settore dei beni di consumo o dell’energia concorda con questa affermazione, rispetto a solo un terzo delle imprese di viaggio e di trasporto.

ECCO ALCUNI RISULTATI Alcuni settori si distinguono in aree particolari: le aziende high-tech hanno fatto registrare più progressi (72%) delle aziende delle telecomunicazioni (53%) nell’assicurarsi fornitori con materiali sostenibili. D’altro canto, le aziende di prodotti di consumo hanno fatto buoni progressi nel ridurre le miglia di spedizione complessive (58%) rispetto alle aziende high tech (48%). Le imprese che mantengono concretamente le promesse cominciano a vedere un ritorno sui loro investimenti.

La maggioranza dei manager (63%) afferma di avere ridotto complessivamente il consumo energetico e, non a caso, più di tre quarti degli intervistati dice che l’impatto sulla sostenibilità è stato positivo.

I manager stanno però trascurando un aspetto chiave: i principali responsabili dell’impronta ambientale delle loro aziende sono i loro fornitori. Solo il 56% degli intervistati, infatti, ammette di riconoscere la propria rete aziendale come un’estensione

Piccoli cambiamenti possono avere un impatto notevole sulla sostenibilità dei processi della supply chain. Mondelez, gruppo alimentare noto in tutto il mondo, ha risparmiato ben 5,4 tonnellate di plastica in fase di produzione e reso più facile il riciclo per i consumatori, semplicemente eliminando le finestrelle di plastica dalle confezioni di alcuni suoi prodotti.

Molti executive che hanno partecipato all’indagine stanno cercando di modificare in modo simile i processi della catena di valore. Quasi un terzo afferma di aver compiuto i maggiori progressi nel rendere più sostenibili i processi di pianificazione e progettazione della supply chain negli ultimi tre anni, cambiando la progettazione dei prodotti per utilizzare una maggiore quantità di materiale riciclato e meno plastica,

oppure valutando il ciclo di vita di tutti i materiali. Guardando al futuro, si prevedono aggiustamenti del processo di produzione: minore impiego di materiali, maggiore automazione, acquisizione di più informazioni sui fornitori.

IL RUOLO DELLA TECNOLOGIA Le tecnologie innovative - cloud, mobile, IoT - possono garantire risultati a lungo termine. Il cloud permette alle organizzazioni di aggregare dati da diverse fonti (tra cui i processi abilitati per dispositivi mobili e IoT) per ampliare la visibilità, identificare potenziali inefficienze e prevenire interruzioni prima che si riversino a cascata lungo la supply chain.

Mobile e IoT permettono inoltre tracciamento e monitoraggio delle spedizioni in tempo reale, fornendo aggiornamenti immediati per rendere più efficiente il processo logistico e ridurre quindi le emissioni. I dati provenienti da queste fonti possono procurare informazioni agli algoritmi di machine learning, alle torri di controllo o alle tecnologie di valutazione del ciclo di vita, creando un circolo virtuoso che migliora l’efficienza, a monte e a valle della supply chain.

Secondo gli intervistati, il principale vantaggio legato alla sostenibilità, ottenibile grazie all’uso delle tecnologie è costitui­to da una maggiore efficienza dei processi, specialmente con il cloud nelle fasi di consegna (65%) e di progettazione e pianificazione (73%). I manager affermano inoltre di riscontrare una maggiore visibilità sui fornitori grazie all’uso di dispositivi mobili nelle fasi di progettazione e pianificazione (43%) e all’utilizzo di torri di controllo sempre nel processo di consegna (52%). Infine, il machine learning è utilizzato dal 22% delle aziende manifatturiere e dal 29% specificamente per la manutenzione dei prodotti. Le aziende del settore energia con il 29% e dei beni di consumo con il 28% sono in testa nell’uso dell’IoT per le consegne contro il 22% del campione. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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I MILLE VOLTI DELLA SOSTENIBILITÀ

INVESTIRE NELLE PERSONE E IN MODALITÀ DI TRASPORTO ALTERNATIVE POSSONO ESSERE BUONE PRATICHE VERSO LA LOGISTICA SOSTENIBILE. IL PUNTO DI VISTA DI SOS-LOGISTICA

di DANIELE TESTI

[ASSOCIAZIONI]

Presidente SOS-LOGistica (Associazione per la Logistica Sostenibile) e Coordinatore Commissione Logistica Green e Sostenibilità Confetra

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ncora una volta la logistica, intesa come il settore dei trasporti e della movimentazione delle merci, riesce a ritagliarsi attenzione sulle principali testate nazionali e network televisivi a causa di un problema.

Non si tratta di uno sciopero nazionale o di un blocco davanti a qualche magazzino. Stavolta mancano autisti, circa 17.000.

Un problema che si somma all’aumento dei costi di materie prime, energia e gas metano e che rischia di trasformarsi in una tempesta perfetta per molti operatori.

L’IMPORTANZA DEL CAMBIAMENTO Non per tutti, però, con lo stesso rischio e intensità. Alcuni hanno da tempo compreso e messo a terra buone pratiche che riguardano il fabbisogno energetico e la capacità di autoprodurre almeno una parte dell’energia necessaria. Non solo, hanno investito nelle proprie persone, nella

formazione professionale e persino nella loro felicità, riuscendo a rimanere attrattivi e limitando il turnover legato a paghe e trattamenti in concepibili per una società che voglia definirsi moderna e sostenibile. Hanno da tempo compreso e messo in pratica la necessità di non rimanere legati ad un’unica modalità di trasporto, differenziando e investendo sull’intermodalità treno-gomma o nave-gomma, per generare servizi più compatibili con il bisogno di autisti ed operatori di avere stabilità geografica e minore impegno fuori dalla propria residenza. Non penso che si tratti di lungimiranza o capacità di previsione, bensì di una evidenza oggettiva su quanto sia utile impostare uno sviluppo sostenibile del business. Una prova provata, direbbe qualche showman, che la sostenibilità ambientale, economica e sociale non è solo un dovere ma anche un’opportunità conveniente per essere più efficienti e competitivi e diminuire i rischi di disruption. Per cogliere però questi aspetti bisogna uscire dai compartimenti stagni delle proprie “operations”, guardando il sistema e la catena del valore nella sua complessità.

Non si può semplificare tutto, ma è sempre più necessario spostare lo sguardo dal dettaglio all’insieme per vedere le innumerevoli connessioni con partner, clienti, fornitori, territori, istituti di formazione e ricerca e pubblica amministrazione.

Daniele Testi.

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LA LOGISTICA SOSTENIBILE DI SOS-LOGISTIC In SOS-LOGistica, dal 2005, questo modello lo chiamiamo semplicemente Logistica Sostenibile. Potremmo iniziare però a chiamarlo diversamente: logistica buona. Tutto il resto, la logistica meno buona, è invece un inseguire continuo di adattamenti ad una domanda di servizi logistici che su di essa ribalta le proprie inefficienze. Un settore che ancora fa fatica a comprendere a fondo il proprio valore e che continua a focalizzarsi esclusivamente sui costi, sulle tariffe che il mercato cerca di imporre, sulle infrastrutture che generano colli di bottiglia e disservizi, insomma sui problemi (che ci sono e sono tanti). Uscire da questo circolo vizioso richiede un vero e proprio cambio di paradigma, nuove teste nelle stanze dei bottoni, un bel autoesame per comprendere che innovazione, transizione energetica, responsabilità sociale non sono slogan ma devono diventare componenti della propria offerta, elementi su cui impostare i modelli di redditività. È finito il tempo della teoria e contano solo le azioni concrete, oggi. In sintesi, credo, senza che nessun ne abbia a male, che stia finendo il tempo della logistica meno buona.

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