N. 236 by Trasportare Oggi in Europa

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

NK BA

COPIA

LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

FERTA DA OF

TRA SPO N

236 ANNO 25

Test Drive: Scania 500 S

Un percorso tutto autostradale per testare un consumo record

IL MONDO DEI VEICOLI COMMERCIALI LEGGERI

agosto/settembre 2022

RUOTE VINTAGE

Volkswagen Bulli. Il mito

ZEROGRADI 2022

La catena del freddo si è ritrovata in un happening a Villafranca di Verona L’EVOLUZIONE DI UN MERCATO. UNA TRANSIZIONE ENERGETICA SEMPRE PIÙ MARCATA. GLI ULTIMI LANCI DELLE CASE.

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SOMMARIO PG.

n. 236

agosto/settembre 2022 www.trasportale.it

ZEROGRADI DIVENTA HAPPENING

Grande successo per la nuova edizione dell’evento dedicato alla catena del freddo

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE

p. 20

di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

SIAMO

SOCIAL

8 DALLA STRADA

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

11 IL BOLLETTINO

DELL’AUTOCARRO

di Andrea Pizzi La voce dell’aftermarket

13 NON SOLO TIR

di Alessandro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale

TRASPORTARE OGGI è presente su tutti i canali web e social network

17 IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

LO SCATTO 6 L’ULTIMO MIGLIO

24 MAN METTE

TUTTI IN AULA

p. 24

CI TROVI SU

www.trasportale.it

TEST PER IL SUPER GREEN

In prova lo Scania S 500 Super

SECONDO VOLVO

Seguici e metti un like!

RUOTE INDUSTRIALI 20 SCANIA:

ProfiDrive è la proposta del Costruttore per una guida sicura ed efficiente

26 RENAULT TRUCKS PUNTA

SULLE SPECIALIZZAZIONI

Compattatore 100% elettrico per la municipalizzata di Cavenago Brianza

27 I TEST DRIVE DI DAF

Bilancio di una primavera di prove per il Truck of The Year 2022

SOMMARIO n. 236 agosto/settembre 2022 RUOTE VINTAGE 28 IL MITO BULLI

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

Volkswagen ha fatto bingo con questo veicolo

AFTERMARKET 39 ALLUMINIO SOSTENIBILE

Onnicar, Gruppo Gruau, è leader negli allestimenti “leggeri”

EVENTI 18 A SETTEMBRE

RIAPRE LO IAA

Il Salone di Hannover cambia pelle dopo la pandemia

32 L’HAPPENING ZEROGRADI

Giornata al Museo Nicolis di Verona per l’evento dedicato alla catena del freddo

36 GLOBAL MOBILITY FORUM Piacevoli sorprese a Madrid

37 CONSEGNE

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali: TOSCANA

PIEMONTE

■■ Radio Dora

h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■■ Radio Frejus

h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■■ Radio Lombardia

h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

Il Gruppo Spinelli sceglie sempre Scania

VENETO

■■ Radio Stella Vicenza

IN COPERTINA Anche Ford Transit diventa elettrico. Noi lo abbiamo provato a Verona. Tutte le impressioni nel Focus Furgoni.

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

LAZIO

■■ Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00 (FM 97,5) ■■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

■■ Radio System

UMBRIA

■■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00

■■ Radio Spazio Blu -

EMILIA ROMAGNA

■■ Radio CRC

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

h. 18,00-19,00 (FM 100.5) ■■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

h. 18,00-19,00

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

(FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■■ Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■■ Radio Amore - h. 18,00-19,00

(FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■■ Radio One

h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

La rivista degli Autotrasportatori n. 236 agosto/settembre 2022 DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it VICEDIRETTORE

FOCUS FURGONI Appuntamento annuale con la mobilità commerciale leggera, ormai quasi completamente in chiave elettrica.

■■ Radio Centrale

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

■■ Radio Galileo

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2) ■■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

ABRUZZO

■■ Radio Emme

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4) ■■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8) ■■ Radio Centrale

p. 28

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it HANNO COLLABORATO

Alessandro Bassi, Franco Fenoglio, Luca Gaier, Antonella Masala, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l. SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

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Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

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Di questo numero sono state tirate: 13.700 copie

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editoriale

BEYOND

di Luca

Barassi

Nulla impedirà al sole di sorgere ancora, neanche la notte più buia.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2022

rendiamo spunto dal recente evento organizzato da IVECO GROUP che ha definito quelle che, secondo l’azienda nata dal recente spinoff di CNH Industrial, saranno le linee guida e le soluzioni del futuro della mobilità commerciale. È proprio così, per sopravvivere in questo mercato e soprattutto in questo nuovo contesto sociale ed economico bisogna “andare oltre”, guardare avanti cercando di superare, almeno come visione, le problematiche, le inefficienze e – diciamolo – anche le assurdità di questo particolare momento storico. Gerrit Marx, durante la quattro giorni torinese, ha messo bene in luce le prospettive che il mondo dell’automotive, così come l’economia globale, potrà e dovrà avere da qui al 2050 e poi oltre. L’industria e le grandi aziende non devono e non possono fermare gli investimenti giustificandosi con ciò che succede “qui e adesso”. Ed infatti, il gruppo guidato dal manager tedesco mette sul piatto 450 milioni di euro in ricerca e sviluppo in un anno (il 2022) che non si può certo definire felice dal punto di vista finanziario. Non solo, all’orizzonte c’è, come ben sappiamo, l’elettrificazione della mobilità, ma questo non ci lascia certo scevri da grandi incognite, prime fra tutte il futuro fabbisogno di energia (ovviamente rinnovabile). Anche qui la capacità di “andare al di là” delle apparenze identifica i grandi uomini e le grandi aziende: focalizzarsi sulle soluzioni presenti oggi sicuramente non porta al superamento del problema.

“Domani” ci saranno nuove soluzioni e non UNA soluzione. La parola d’ordine è senz’altro “diversificazione”, energetica, tecnologica, culturale. Andiamo oltre anche noi, allora, guardando nel nostro perimetro. Nel nostro piccolo abbiamo cercato di fare una analisi di quello che sarà il mercato degli LCV, ovvero dei veicoli commerciali leggeri. Lo abbiamo fatto nel nostro annuale appuntamento del Focus Furgoni cucito sapientemente da Valeria Di Rosa, Andrea Trapani e Ferruccio Venturoli. Certo i segnali che arrivano da questo segmento non sono incoraggianti, un po’ in contrasto col mondo “pesante” ma, purtroppo, spesso, uno anticipa l’altro. I segnali di una recessione arrivano anche da una azienda come Apple, notoriamente proiettata verso grandi investimenti e rivolta ad un rinnovamento e ad una innovazione continua e che ora, invece, sta facendo rallentare la propria macchina. Noi, però, guardiamo oltre. Oltre il periodo buio che forse ci aspetterà, perché là sicuramente ci sarà la luce, alla fine di un ciclo che inevitabilmente l’umanità periodicamente deve attraversare. Passando a cose più “leggere”, invece, Trasportare Oggi guarda al di là di questa estate per ritrovarsi con voi ad ottobre con nuovi servizi, inchieste e approfondimenti. Un buon periodo di riposo, relax e serenità ce lo meritiamo tutti, quindi buona estate dalla redazione e dallo staff di Trasportare Oggi.

LO SCATTO

offerto da

L’ULTIMO MIGLIO SECONDO VOLVO UN VOLVO PV445 A GÖTEBORG NEL 1948

BREAKING NEWS

Al Cibus Tec Forum un convegno sulla logistica del food Il 25 ottobre 2022 Logisticamente, in occasione di Cibus Tec Forum, terrà il convegno “Logisticamente On Food 2022” dedicato alla logistica della distribuzione alimentare. Il convegno ha lo scopo di delineare lo stato dell’arte della logistica agroalimentare e di presentare le migliori e più innovative soluzioni del settore.

dalla STRADA TRAILER

Nuovo Amministratore Unico per RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti spa L’Assemblea degli azionisti di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti spa, società in house del Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili, a capitale detenuto al 100% dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, ha nominato come proprio Amministratore Unico Ivano Russo che succede nel ruolo a Zeno D’Agostino.

Telefonare in treno, attivato il 4G nelle gallerie tra Milano e Bologna Il Gruppo FS Italiane e TIM hanno attivato il primo impianto di copertura radiomobile con tecnologia 4G nelle gallerie della tratta Alta Velocità Milano-Bologna, ottenendo così la copertura completa della tratta. Il progetto, a cui hanno aderito anche iliad, Vodafone e WINDTRE, prevede il potenziamento della copertura in tutte le gallerie lungo la linea AV Torino-Napoli e da Bologna a Venezia.

Oxygen Area per Volkswagen Group Italia Realizzata all’interno dell’headquarter di Verona, su una superficie complessiva di 635 m2, la Oxygen Area di Volkswagen Group Italia è composta da alberi, arbusti e prato erboso, selezionati in base alla loro peculiare capacità ed efficacia purificante dell’aria. Il progetto si inserisce tra le iniziative individuate dall’Azienda per raggiungere l’obiettivo, comune a tutto il Gruppo Volkswagen, della completa decarbonizzazione entro il 2050.

Garmin lancia un nuovo GPS per camion Si chiama DezlCam LGV710 e il suo punto di forza è una fotocamera di bordo integrata in alta definizione che incorpora un ampio campo visivo di 140° e registra video continui del viaggio che possono essere utilizzati come testimone in caso di incidente stradale. L’obiettivo dell’azienda è quello di promuovere uno stile di guida responsabile.

Fermerci, la nuova associazione di trasporto merci ferroviario Ferrotramviaria, ForFer, Hupac, Medlog Italia, Medway Italia, Mercitalia Logistics, Rail Cargo Carrier Italia e Rail Traction Company hanno fondato Fermerci, associazione che si propone di rappresentare gli attori del sistema logistico ferroviario e promuovere l’intermodalità. Presidente dell’associazione sarà Clemente Carta.

Il veicolo refrigerato ad energia solare di CHEREAU e Sono Motors CHEREAU ha annunciato che collaborerà con Sono Motors per la realizzazione di un rimorchio che avrà un’unità di refrigerazione elettrica alimentata a batteria con due modalità di ricarica: presa di corrente a 380 volt e pannelli solari che saranno in grado di fornire all’unità di refrigerazione un’alimentazione supplementare fino a 9,8 kW. Il rimorchio di CHEREAU sarà abbinato a una carrozzeria CHEREAU Performance dotata di isolamento VIP (Vacuum Insulated Panels) e del kit aerodinamico CHEREAU: l’AeroTop-C che consente di risparmiare fino a 0,3L/100 km e l’AeroFlap-C che arriva fino a 0,7L/100 km di risparmio di carburante. Le due appendici combinate offrono una

riduzione dei consumi fino a 1,1L/100 km. Sono Motors doterà il tetto e le fiancate di un rimorchio CHEREAU esistente di 54 moduli solari utilizzando il processo VaPV (vehicle applied photovoltaics), sviluppato appositamente per le carrozzerie refrigerate. I moduli solari ad alta efficienza, di tipo automobilistico, coprono una superficie di 58,9 m² e forniranno fino a 9,8 kW di energia in totale nei momenti di picco. L’energia solare verrà utilizzata per far funzionare l’unità di refrigerazione ricaricando la batteria principale. Ciò consentirà di risparmiare fino a 6.000 litri di carburante e di ridurre le emissioni locali di CO2 di oltre 15 tonnellate all’anno per veicolo rispetto a una soluzione diesel.

VEICOLI ELETTRICI

Volvo Trucks costruirà un veicolo a celle a combustibile Volvo Trucks ha annunciato che a iniziato a testare veicoli a celle a combustibile alimentati a idrogeno. I camion elettrici a celle a combustibile avranno un’autonomia operativa paragonabile a quella di molti camion diesel, fino a 1000 km, con tempi per il rifornimento ridotti a meno di 15 minuti. Il peso totale potrà essere di circa 65 tonnellate, o perfino superiore, e le due celle a combustibile potranno generare 300 kW di elettricità a bordo. Le prove pilota con i clienti inizieranno tra alcuni anni, e la commercializzazione è prevista per la seconda parte di questo decennio. Le celle a combustibile verranno fornite da cellcentric – la joint venture tra il Volvo Group e Daimler Truck AG. Cellcentric costruirà uno dei più grandi impianti in Europa per la produzione di celle a combustibile, sviluppate appositamente per i veicoli pesanti.

dalla STRADA STELLANTIS

Una fornitura per Poste Italiane Stellantis fornirà a Poste Italiane circa 17.000 veicoli a basse emissioni per l’ammodernamento della flotta aziendale: è in corso, infatti, la consegna dei modelli scelti per rendere ancor più sostenibile, veloce ed efficiente il recapito della corrispondenza. Tutti i modelli sono in linea con le politiche di sostenibilità ambientale adottate da Poste Italiane; la scelta è infatti ricaduta su veicoli allestiti con propulsori endotermici di ultima generazione: metano, motorizzazioni ibride e full electric. Dal mese di giugno sono già stati immessi nella flotta 12.761 veicoli.

APOLLO TYRES

Vredestein Cargo, il primo pneumatico dedicato alla micromobilità Apollo Tyres sta per lanciare Vredestein Cargo, il suo primo pneumatico dedicato alla micromobilità. Sviluppato specificamente per cargo bike a pedalata assistita utilizzate per le consegne urbane, il nuovo pneumatico debutterà all’Eurobike 2022 a Francoforte, in Germania (a calendario dal 13 al 17 luglio 2022). Il nuovo pneumatico sarà disponibile in un’unica misura, con un diametro di 20 pollici (508 mm) e una larghezza di 2,2 pollici (55 mm). Ulteriori misure saranno annunciate nel corso del 2023. IBE 2022

Scania presenterà il nuovo Scania Touring

GUIDA AUTONOMA

Progetto ANITA: i risultati, un anno dopo MAN Truck & Bus, Deutsche Bahn, Fresenius University of Applied Sciences e Götting KG hanno presentato i risultati dopo un anno di test del progetto ANITA sulla guida autonoma. MAN, ad esempio, ha annunciato che nei prossimi mesi migliorerà i ‘sensi elettronici’ del veicolo autonomo nelle attività operative reali, così che possa meglio percepire l’ambiente circostante per reagire e operare come un vero autista. Inoltre, durante i prossimi test drive, MAN analizzerà il comportamento del veicolo e i risultati verranno poi implementati passo dopo passo con gli aggiornamenti del software che permette al camion di dialogare con ciò che lo circonda. Il sistema autonomo deve essere in grado di coprire tutte le decisioni che un autista prende sulla base delle sue impressioni sensoriali, in pratica questo significa sostituire le percezioni e le azioni umane.

Scania scalda i motori per IBE di Rimini dove in un’area dedicata l’azienda presenterà, in anteprima esclusiva, il nuovo Scania Touring, un prodotto completamente nuovo frutto del rinnovamento della gamma. Inoltre, saranno presentate anche le nuove soluzioni a carburanti alternativi per il TPL introdotte da Casa Madre per guidare il cambiamento verso un sistema di trasporto sempre più sostenibile, efficiente e sicuro. Infine, da non perdere la seconda edizione di “IBE Bus Driver of the Year”, un’iniziativa promossa da Scania e realizzata in partnership con IBE, volta ad eleggere il miglior autista di autobus italiano. Il contest prevede una preselezione online di concorrenti che poi si sfideranno in un percorso di regolarità allestito per l’occasione. L’elezione avverrà mercoledì 12 ottobre, all’interno dell’area adibita ai test drive.

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dalla STRADA FLEET MANAGEMENT

DKV Mobility lancia DKV Analytics DKV Mobility ha lanciato un nuovo strumento digitale per il pieno controllo, la trasparenza dei costi e una maggiore efficienza nella gestione della flotta. Si tratta di DKV Analytics, un tool presente all’interno del portale digitale DKV COCKPIT, in grado di fornire in modo intuitivo ai clienti di DKV Mobility una panoramica completa dei processi di rifornimento e di ricarica, pedaggio, utilizzo dei servizi per i veicoli, monitoraggio delle emissioni di CO2 e molto altro. Tra gli elementi chiave di DKV Analytics, una dashboard personalizzabile come panoramica completa. Gli utenti possono selezionare e organizzare il proprio pannello secondo l’arco di tempo desiderato e visualizzare i loro dati in un semplice riepilogo. Da lì, i clienti di DKV Mobility potranno andare nel dettaglio esaminando le spese di tutti i centri di costo rilevanti, cercare, filtrare e adattare la griglia di visualizzazione secondo le loro esigenze ed esportare i dati personalizzati.

CONNETTIVITÀ

Geotab collaborerà con Renault per soluzione dedicate ai fleet manager Geotab ha annunciato una collaborazione con Renault per combinare le capacità telematiche dei veicoli con la piattaforma per la gestione delle flotte MyGeotab. I clienti potranno scegliere, tra i modelli Renault costruiti a partire dal 2010, una soluzione telematica installata in fabbrica o aggiornata in un secondo momento per i veicoli già circolanti. In questo modo, gli utenti beneficeranno direttamente dei dati di elevata qualità di Renault – aggregati nella piattaforma indipendente MyGeotab – per gestire l’intera flotta. La connettività di Renault può essere attivata tramite accesso remoto e contactless. I clienti potranno quindi utilizzare i dati specifici del marchio, compresi i dati unici dei veicoli elettrici (EV). La nuova soluzione telematica è disponibile da subito in 21 Paesi europei: Francia, Germania, Regno Unito, Italia, Polonia, Belgio, Lussemburgo, Slovenia, Austria, Svizzera, Repubblica Ceca, Slovacchia, Spagna, Portogallo, Ungheria, Paesi Bassi, Danimarca, Norvegia, Svezia, Finlandia e Islanda.

MERCEDES-BENZ TRUCKS

La F.lli Di Martino S.p.A. rinnova la sua fiducia a MercedesBenz Trucks acquistando un eActros, il veicolo 100% elettrico della Casa con la Stella. Con questo acquisto, finalizzato durante Transpotec Logitec 2022, l’azienda di trasporto siciliana consolida la sua volontà di ridurre le emissioni di CO2 attraverso l’adozione di soluzioni di trasporto sostenibili. L’eActros, acquistato dalla F.lli Di Martino per il parco mezzi della consociata Niinivirta, diventa uno dei primi esemplari in Italia del veicolo della Stella.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2022

La F.lli Di Martino S.p.A sceglie l’eActros

el passaggio dall’era dei consumi a quella dell’efficienza, l’aumento dei costi dovuto alla carenza di materiali ed energia desta preoccupazione in ambito produttivo e

di Andrea Pizzi Area Truck & Bus di ANFIA-Aftermarket

di mobilità, innalza i prezzi al consumatore e mina il

processo di trasformazione dettato dalla transizione energetica, in parte generato dal rinnovo dei veicoli, interessando tutta la filiera di primo impianto. Risolvere in poco tempo l’impatto della pandemia e del conflitto Russia-Ucraina – che ha escluso parte di un mondo economicofinanziario già integrato col nostro, compromettendo i processi di miglioramento avviati da un’economia globale interconnessa – è impresa utopica. Non ci resta che rispolverare primordiali risorse

La trasformazione passa dalla crescita delle persone.

e stringere nuovi accordi per far ripartire vecchi e nuovi impianti,

IL BOLLETTINO DELL’AUTOCARRO

Crisi di materie prime ma non di soluzioni

tenendo presenti le dinamiche inflazionistiche di cui è vittima il mercato, che rischiano di rallentare lo sviluppo delle aziende e del mondo del lavoro. Negli ultimi anni l’industria ha accelerato la trasformazione digitale e anche i consumatori si sono digitalizzati. Le carenze in corso frenano però l’accelerazione della macchina produttiva verso uno sviluppo più sostenibile. Se questa fase sta penalizzando i produttori di veicoli, sta però offrendo al postvendita autorizzato e indipendente l’opportunità di valorizzare al massimo investimenti e risorse, puntando su riqualificazioni energetiche, servizi e prodotti di qualità e rinnovo delle competenze di una filiera in cui scarseggiano tecnici specializzati, autisti e magazzinieri. In definitiva, c’è tanto da fare e la strada maestra passa per la crescita delle persone a livello culturale e professionale, per arrivare ad un’era evolutiva proiettata ad un mercato del valore più che del solo prezzo.

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dalla STRADA Volkswagen entra nel business globale delle batterie

POWERCO

Il Gruppo Volkswagen ha avviato i lavori di costruzione della sua prima fabbrica di celle, a Salzgitter (Germania). La produzione inizierà nel 2025. Con effetto immediato, la responsabilità del business globale delle batterie passa alla nuova società “PowerCo”. Oltre alla produzione di celle, alla nuova società saranno affidate tutte le attività lungo l’intera catena del valore delle batterie. Entro il 2030 PowerCo investirà insieme ai partner oltre 20 miliardi di euro nello sviluppo dell’area di business, genererà un fatturato annuo superiore a 20 miliardi di euro e impiegherà fino a 20.000 persone solo in Europa.

AUTOBUS

IVECO BUS intende tornare a produrre veicoli in Italia Iveco Group comunica che è in corso di presentazione a favore del proprio marchio IVECO BUS, produttore di primo piano nel settore degli autobus urbani, interurbani e turistici, una richiesta di accesso ai Contratti di Sviluppo del Ministero dello Sviluppo Economico nell’ambito delle opportunità fornite dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). L’obiettivo è avviare investimenti manifatturieri e attività di Ricerca e Sviluppo che si avvarranno delle competenze e dei prodotti della filiera automotive nazionale, con particolare attenzione al settore della componentistica dedicata. L’investimento si propone di sostenere la transizione energetica nel segmento del trasporto collettivo di persone in Italia; di sviluppare e introdurre tecnologie avanzate di propulsione sul territorio nazionale e di rilanciare l’alleanza tra le diverse aree del Paese, dal momento che i siti del Gruppo interessati dal progetto

sono quelli di Torino e di Foggia, oggi specializzati nella produzione di motori industriali a combustione interna. In particolare, presso gli impianti piemontesi si valuta il potenziamento delle attività di ingegnerizzazione e fabbricazione di batterie elettriche, mentre a Foggia l’Azienda prefigura la possibilità di installare nuove linee per

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2022

il montaggio finale di autobus ad alto contenuto tecnologico, a zero emissioni (BEV – Battery Electric Vehicles e FCEV – Fuel Cell Electric Vehicles) e a basse emissioni (metano/biometano e diesel/biodiesel di ultima generazione). In sintesi, la lavorazione iniziale di questi nuovi autobus sarà avviata negli altri impianti del Gruppo già

oggi dedicati alla produzione di IVECO BUS. Verrà quindi proseguita e arricchita di valore aggiunto tecnologico a Foggia, grazie alle propulsioni alternative prodotte a Torino e alle celle a combustibile a idrogeno. Sempre a Foggia sarà completata con l’aggiunta della componentistica fornita in larga misura dalla filiera nazionale dell’automotive.

ari lettori di Trasportare Oggi in Europa, il tema di questo mese non è abituale per la nostra rubrica. Non voglio commentare la situazione politica e sociale di gran caos e incertezza, che in questo caso sono volute e determinate e non, quindi, dovute a fattori esogeni come nel caso della pandemia. Prendo invece spunto da una dimostrazione sul Metaverso, avvenuta ieri durante un meeting aziendale. Diciamo che la maggior parte della popolazione non ne sa ancora molto, oggettivamente. Alcuni conoscono questo termine soltanto a seguito del cambio di nome della azienda Facebook in Meta. Pochi pionieri stanno cominciando a conoscere questo mondo, sembrerebbe dalle grandi potenzialità, e potrebbero effettivamente trarre un vantaggio dalla prima mossa una volta che questo mondo si allarghi e diventi più popolare. Ammesso che questo avvenga. Vi sono numerosi casi simili di scommesse che non sono andate a buon fine e si sono ritirate velocemente così come sono apparse. C’è però effettivamente un tema che mi ha colpito del Metaverso e che mi fa propendere per un esito positivo di questa scommessa nel futuro: si tratta della trasparenza e decentralizzazione del sistema. Al di là di tutto il contesto di gaming che è anche ad esso collegato, legati al Metaverso vi sono gli NFT, ovvero degli asset intangibili che hanno tutte le caratteristiche per certificare la proprietà e l’originalità di un bene e, di conseguenza, permettere le transazioni e gli scambi. Non è un caso che il mondo degli NFT si

stia sviluppando verso il mondo delle opere d’arte o del design per cui questi fattori costituiscono un importante plus. Le transazioni di cui sopra hanno un elemento caratteristico, che è quello della disintermediazione. Questo significa che chi possiede un NFT lo può scambiare con un’altra persona in maniera sicura e trasparente, e non ha necessità di un intermediario, ad esempio una banca o un agente. Come dicevo prima, nel recente passato, molti dei movimenti e dei prodotti che si sono sviluppati maggiormente hanno avuto questo driver della decentralizzazione e della disintermediazione: pensiamo ad esempio a Airbnb che ha accostato e messo in comunicazione domanda e offerta di locazione senza più alcune necessità di intermediari quali le agenzie di viaggi. Le persone non riconoscono più un valore all’intermediario, probabilmente perché non ha mai saputo o voluto valorizzare il proprio ruolo, spesso per mancanza di volontà e competenze, pensiamo ad esempio agli agenti immobiliari che si limitano a inserire gli annunci di vendita delle case ma poi non le valorizzano o, spesso, non le presentano nemmeno. La tecnologia sta correndo alla velocità della luce, e questo è un dato di fatto. Quello che finora ci sembrava moderno, come ad esempio la comunicazione digitale, rispetto alla classica pubblicità in televisione o le comuni affissioni, rischia di diventare in pochissimo tempo già preistoria. E qui potremmo aprire un capitolo enorme su come, in un mondo che cambia e con la tecnologia che corre fortissimo, la formazione

Alessandro Musumeci, Direttore Marketing Citroën Italia

non solo TIR

SARÀ METAVERSO?

– scolastica o all’interno delle aziende – debba essere riconsiderata con il ruolo fondamentale che, a volte, non è riconosciuto. Questo non significa che ora tutte le aziende debbano comunicare immediatamente sul Metaverso e abbandonare i canali “tradizionali”, anche perché la grande maggioranza della popolazione non riuscirebbe nemmeno a seguire. Significa però che è necessario rimanere attaccati ad un treno che sta correndo ad alta velocità, seguire e comprendere le evoluzioni di questo mondo per scegliere se e quando iniziare a farne parte in maniera attiva. E, qualora si decidesse di non prenderne parte, almeno valutarne i rischi: ci si potrebbe infatti svegliare un giorno dove tutto il mondo è rivolto sul Metaverso e nessuno a guardare le nostre affissioni al centro della piazza principale del Paese.

Se il mondo cambia, tu cambia insieme a lui.

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dalla STRADA DAIMLER TRUCK

Nel 2023 un truck prototipo a celle a combustibile a idrogeno liquido Per lo sviluppo di sistemi di propulsione basati sull’idrogeno, Daimler Truck preferisce l’idrogeno liquido. Per questo motivo il Costruttore si sta muovendo verso lo sviluppo di veicoli e infrastrutture basate proprio sull’idrogeno liquido. Quindi, mentre continuano i test del prototipo a celle a combustibile del Mercedes-Benz GenH2 Truck, Daimler Truck collabora con Linde allo sviluppo di un nuovo metodo di rifornimento per l’idrogeno liquido (‘subcooled’ liquid hydrogen, ‘tecnologia sLH2’). Rispetto all’LH2, l’innovativo approccio consente, tra l’altro, una densità energetica ancora maggiore ed un rifornimento più facile. Le aziende stanno programmando il primo rifornimento di un truck prototipo, che avverrà nel 2023 in una stazione pilota tedesca. NUOVO AMAROK

Il pick-up è migliorato in tutti gli ambiti Volkswagen Veicoli Commerciali presenta il nuovo Amarok. Il veicolo multiuso per l’impiego su strada e fuoristrada è stato concepito e progettato in Germania e in Australia e viene costruito in Sudafrica. Un pickup Premium per l’Australia e la Nuova Zelanda, numerosi Paesi dell’Africa, del Medio Oriente e dell’Europa. L’equipaggiamento, gli oltre 20 nuovi sistemi di assistenza, i servizi mobili online, i motori tanto efficienti quanto potenti, due tecnologie di trazione integrale, gli accessori personalizzabili e il nuovo DNA del design Volkswagen fanno del nuovo Amarok uno dei pick-up più versatili ed equilibrati al mondo.

IVECO

Media Rent acquista 14 Daily a metano IVECO ha consegnato 14 Daily a metano a Media Rent. I veicoli saranno utilizzati dall’azienda per le consegne di pasti a cliniche e ospedali. La consegna è avvenuta presso la sede della Mediacenter, cooperativa consortile di Genova consociata Media Rent. Liguria Diesel, concessionaria IVECO articolata in quattro centri vendita siti a Genova, Savona, Villanova d’Albenga e Imperia, ha curato la fornitura a Media Rent.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2022

dalla STRADA

Anticipazioni IAA 2022 VDO

Cosa vedremo ad Hannover Continental VDO ha presentato le anteprime che esporrà allo IAA, che si terrà ad Hannover dal 20 al 25 settembre, durante un Virtual Press Event dedicato. Molte le novità. Si parte con VDO Link, una soluzione che rende disponibili a distanza, e in tempo reale, i dati del tachigrafo e del veicolo anche nei mezzi senza telematica avanzata. Si tratta di una soluzione Plug & Play che semplifica le attività previste dalla normativa tachigrafo, in particolare per le piccole flotte, perché consente di recuperare ed elaborare dati tachigrafici quali i tempi di guida e di riposo in tempo reale e a distanza, senza la necessità di installare moduli telematici in modo permanente nel veicolo. L’installazione Plug & Play seppur molto semplice potrà essere supportata dalla rete di Centri Tecnici VDO. Il tachigrafo diventa, in questo scenario, un esempio del valore aggiunto derivante dalla combinazione di un’unità telematica Plug & Play, un back-end cloud e un servizio digitale. Primo test effettuato con ZeKju, una una start-up con sede ad Augusta (Germania), che è anche partner nello sviluppo di questo servizio. Ma le novità di Continental non si fermano qui. La sua offerta comprende, infatti, molte soluzioni per un trasporto sostenibile: convertitori DC/DC e un’ampia gamma di componenti di controllo, gli pneumatici Conti Urban city bus tyre, appositamente sviluppati per i bus elettrici; una soluzione che sfrutta l’intelligenza artificiale per calcolare lo spazio disponibile per il carico su autocarri, semirimorchi e rimorchi.

DAIKIN

Debutto allo IAA Leader nel condizionamento dell’aria e nella refrigerazione, il Gruppo Daikin ha fatto il suo ingresso nel trasporto a temperatura controllata nel 2016, dopo l’acquisizione del Gruppo Zanotti, azienda italiana specializzata nella refrigerazione. Oggi Daikin Transport Refrigeration, consociata di Daikin Industries Limited, annuncia che presenterà allo IAA, il salone di Hannover dedicato ai veicoli commerciali, alla logistica e al trasporto, Exigo, la prima soluzione di refrigerazione per semirimorchi a marchio Daikin. Daikin sarà presente allo IAA presso il padiglione H27, stand C17. VOLTA TRUCKS

Anteprima per Volta Zero Volta Trucks ha confermato la sua partecipazione allo IAA di Hannover. Dopo una serie di eventi su invito riservati ai clienti, il Volta Zero, l’autocarro completamente elettrico, sarà presentato al pubblico in occasione dello IAA di Hannover, nell’importante mercato tedesco. Nel suo stand B18, Volta Trucks presenterà il prototipo di Design Verification di Volta Zero in un contesto urbano sostenibile. Un ulteriore prototipo di Volta Zero sarà inoltre disponibile per la valutazione e il feedback dei Clienti all’interno di uno spazio di guida dimostrativo. Saranno anche presenti diversi specialisti di Volta Trucks che illustreranno il prodotto e il modello “Truck as a Service”, inclusa la ricarica dei veicoli. Alcuni esperti spiegheranno le sovvenzioni e gli incentivi a disposizione dei Clienti che passano a flotte a zero emissioni nei mercati europei. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

dalla STRADA ACITOINOX

Pronto l’allestimento per il

Truck of the Year È finalmente disponibile e inserito in catalogo, il nuovissimo e molto atteso allestimento in acciaio per il DAF XG e XG+ che ACITOINOX, primo in Europa, ha realizzato per la nuova ammiraglia della Casa olandese, per conto della Lello Trasporti di Sant’Egidio del Monte Albino, in provincia di Salerno. Si tratta di un allestimento ricco ma certamente non pesante né tantomeno invasivo, che va ad arricchire una cabina già dotata di un inconfondibile design esterno. Ecco allora che sull’accattivante frontale trovano la loro posizione ideale il mascherino e la griglia superiore, l’inserto sotto al parabrezza e la barra porta fari sul tetto. I profili led sono la soluzione universale per le barre portafari, per illuminare in modo innovativo la scritta sulla cabina. Con un design decisamente moderno sostituiscono il classico led con la soluzione puntiforme e lineare. Inserti led sono stati inseriti anche nel paraurti in acciaio. L’allestimento continua sui pannelli e sulle portiere dal profilo

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affusolato e privi di irregolarità, con l’inserto che parte dal finestrino e che riempie il suo prolungamento, i passaruota, i contorni maniglia e la barra sotto-carena, anche questa con gli inserti led. Il finale di scarico, dotato di innesto e cornice dal design totalmente nuovo e decisamente ricercato, riprende gli stilemi proposti sulla carena e regala bellezza e originalità estetica al veicolo e all’allestimento stesso, ma anche la tanica dell’acqua da 13 litri accessorio essenziale per la vita a bordo. La tanica, dalle linee geometriche essenziali è disponibile sia con tubo flessibile che senza. Il montaggio è semplice non invasivo, un mix di tecnica e progettazione al servizio dell’autista. Una box porta attrezzi posizionata adiacente al serbatoio del carburante, riempie un vuoto sul telaio del truck; oltre a essere molto capiente, è dotata di una serratura per custodire gli oggetti in sicurezza, è realizzata interamente in acciaio inox super mirror, è impermeabile e personalizzabile con satinatura.

PRIMO EQUIPAGGIAMENTO

Scania sceglie UFI Filters Per il suo “Green Truck” R410, Scania ha scelto il filtro olio trasmissione UFI Filters che garantisce elevate performance di filtrazione. Il filtro olio UFI, sviluppato con l’esclusiva FormulaUFI.Micron, grazie alla concentrazione e alla distribuzione delle fibre sintetiche del media, garantisce elevate performance di filtrazione, con un’elevata capacità di trattenere particelle e impurità, assicurando un flusso dell’olio ottimale e una bassa caduta di pressione, tanto da garantire il miglior funzionamento e prestazioni della trasmissione. Il filtro UFI porta inoltre maggiori vantaggi rispetto al tradizionale filtro spin on, risultando più eco-friendly ed evitando la dispersione di residui d’olio durante le operazioni di service. Durante la competizione organizzata dalle riviste tedesche “Trucker” e “Verkehrs Rundschau” Scania R410, che monta il filtro olio trasmissione UFI Filters, ha ottenuto un risultato impressionante, con un consumo medio di 23,53 litri per 100 km, raggiungendo la velocità media più alta di 80,60 km/h su un circuito misto su autostrade e strade secondarie. UNRAE

Il mercato dei veicoli industriali chiude il primo semestre in negativo Secondo il Centro Studi e Statistiche UNRAE, nonostante a giugno il mercato dei veicoli industriali abbia registrato un avanzo rispetto allo stesso mese del 2021 (+5,7%), il primo semestre dell’anno chiude in rosso e fa segnare il -4%, con 13.373 unità immatricolate contro le 13.935 del 2021. Il rialzo delle vendite di giugno è ancora trainato dal comparto dei veicoli pesanti di massa uguale o superiore a 16 t, che cresce di quasi 200 unità rispetto allo scorso anno (+11%). Invertono la tendenza e si portano in positivo anche i veicoli leggeri sotto le 6 t (+28,2%). Continua, invece, il trend negativo della fascia di peso medio-leggera sotto le 16 t, che perde il 22,3% sul 2021.

tiamo vivendo anni davvero complicati e con elementi storico sociali del tutto imprevisti. Prima la pandemia, tuttora in corso, con le sue varianti con le quali presumo dovremo convivere ancora a lungo. Poi la pazzia di Putin, con l’invasione dell’Ucraina, che ha riportato l’economia di guerra in Europa dopo decenni di pace ininterrotta. Conseguentemente il rialzo micidiale dei costi delle fonti energetiche tradizionali (gas e petrolio), delle materie prime e in ultima la siccità che ha colpito l’Italia in modo particolarmente problematico. Una serie di fatti eccezionali che hanno messo in moto inevitabilmente profonde ripercussioni anche di carattere economico e finanziario in quasi tutto il pianeta. La pandemia che aveva già generato fenomeni sanitari ai quali il mondo della medicina non era preparato ha prodotto disequilibri nelle filiere produttive e nelle catene di distribuzione nazionali e mondiali. Per fortuna le grandi case farmaceutiche hanno scoperto i vaccini in tempi record, affiancandoli a profitti inimmaginabili per noi gente comune. I prezzi del tutto speculativi delle materie prime, dei semilavorati e delle merci finite, hanno iniziato a salire al di fuori di ogni ragionevole controllo. Poi una guerra annunciata, in una delle aree più strategiche del pianeta

sia per quanto attiene l’approvvigionamento energetico e alimentare, sia per quanto riguarda il ruolo geopolitico di cerniera svolto dall’Ucraina tra la Russia e i Paesi occidentali. L’inflazione è schizzata alle stelle, dati così elevati li troviamo solo nel 1986. Se osserviamo questo scenario con minore emotività, ci rendiamo conto di come esso faccia parte della storia dell’essere umano. Certo vivere durante questo cambiamento epocale, che avviene solitamente ogni 300/400 anni, come diceva il grande sociologo Sabino Acquaviva crea grandissimi problemi per tutte le categorie sociali, escluse le famose élite che sono del tutto indifferenti a qualsiasi genere di problema socioeconomico e politico. Prendiamolo per quello che è: un susseguirsi di vicende umane, positive

il dorsale

Un momento di transizione storica

Gian Paolo Pinton

e negative, che hanno poi prodotto un esito eguale ai fenomeni storici del passato: un nuovo progresso. Vorrei concludere parlandovi del problema della siccità. Secondo voi quali progetti sono in atto in Italia per desalinizzare l’acqua che circonda la nostra penisola? Non ho sentito alcun analista politico fare cenno a questa ipotesi di soluzione, oltre a quella di intervenire subito nelle strutture acquifere che mediamente perdono il 40% dell’acqua urbana trasportata. Dato conosciuto dai politici da oltre 20 anni. Chi ha fatto qualcosa? Manigoldi, babbei, incapaci.

L’uomo, nella sua millenaria storia, ha dimostrato di saper trovare le risorse, di raccogliere le energie e produrre gli sforzi migliori proprio quando si trova a dover fronteggiare i momenti più difficili. Il progresso comporta sempre un prezzo da pagare e trova le maggiori accelerazioni quando l’uomo è in difficoltà. Il progresso non si ferma mai anche se ogni generazione, nessuna esclusa, deve affrontare un “grande problema”. Massimo Doris

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EVENTI

IAA

Lo si reinventa La manifestazione di Hannover si adegua ai tempi: cambia nome e filosofia, sotto lo slogan “People and Goods on the Move”. Il focus è solo sulla

transizione energetica di

Ferruccio Venturoli

o IAA di Hannover, indiscusso punto di riferimento europeo e mondiale del trasporto e della logistica, dopo lo stop forzato a causa della pandemia, riparte a settembre (dal 20 al 25) e si reinventa, sotto lo slogan “People and Goods on the move”. Cambia nome in IAA Transportation e viene rivisitata in modo abbastanza profondo, trasformandosi in un incontro più completo con una vocazione globale che va dai trasporti alla logistica attraverso l’ultimo miglio e tutte le componenti e le energie disponibili oggi e domani. L’International Press Workshop, tradizionale incontro di anteprima organizzato da VDA ( l’Associazione dei Costruttori Tedeschi), a Francoforte per la stampa internazionale, ha consentito agli organizzatori di presentare il nuovo concept a un centinaio di giornalisti arrivati da tutto il mondo. “Il messaggio inviato a tutti gli operatori del trasporto e della logistica è chiaro perché – ha detto Hildegard Müller, Presidente di VDA aprendo l’incontro – come piattaforma intersettoriale, il nostro evento segna la rottura necessaria con la compartimentazione che attualmente, purtroppo, domina ancora tutti gli attori del settore. Ed è a loro che stiamo facendo una proposta davvero innovativa. Stiamo lavorando per un trasporto e una logistica sicuri, adeguati ai tempi e soprattutto sostenibili in futuro. E come organizzatori dell’IAA Transportation, faremo la nostra parte”.

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DAL TRASPORTO ALL’UOMO

Dunque, la manifestazione di Hannover offrirà l’opportunità agli attori del trasporto, e ora anche della logistica, di fare rete con i principali fornitori di tecnologia, energia, servizi e soluzioni digitali, uscendo dalla logica tradizionale della mera esposizione di veicoli, per abbracciare una visione olistica del settore. Si tratta quindi di un panorama piuttosto ampio che evidenzia e propone sei nuovi temi o focus: oltre ai trasporti e alla logistica, si punta sulla digitalizzazione, naturalmente sulla neutralità climatica, sull’ultimo miglio e ci sarà anche un focus sulla valorizzazione dell’uomo, ovvero di chi, in definitiva, “fa girare” il sistema che, d’altra parte, non funzionerebbe senza. “IAA Transportation, dunque – ha detto Jan Heckermann, direttore dello IAA – riguarda persone e merci in

movimento, integrando fortemente il cambiamento tecnologico, lavorando sulle infrastrutture per supportare il percorso verso la neutralità climatica. Mai prima d’ora è stato così chiaro quanto le aziende devono contribuire attivamente con le loro idee e il loro know-how a risolvere le complesse sfide degli anni a venire”.

NON CAMBIA SOLO IL NOME

Per quanto riguarda le novità nello svolgimento della manifestazione, Heckmann ha descritto i cambiamenti della superficie espositiva, ora più “compatta”, con alcuni trasferimenti da padiglioni storici che rappresentavano il cuore della manifestazione verso nuove e più moderne strutture. Previste quattro giornate tematiche che rappresenteranno una sorta di percorso ideale tra logistica del futuro, ultimo miglio ed e-commerce,

Per Christian Levin il focus dello IAA è solo quello di accelerare al massimo la transizione energetica.

Gerrit Marx, CEO di IVECO ha ammonito: “la climate neutrality non sarà gratis, i costi e la complessità dei veicoli cresceranno”.

infrastrutture e servizi per le grandi aree metropolitane, dove si affacciano nuove categorie di veicoli, per esempio le bici cargo. “Il vero focus del prossimo IAA – ci ha detto Christian Levin, CEO di Scania e presidente del Gruppo Traton, che ha aperto l’incontro in veste “istituzionale” – è quello di accelerare la transizione, di passare dalla ‘piattaforma’ Diesel a quella elettrica, quindi noi presenteremo modelli a zero emissioni, senza però dimenticare le tecnologie di transizione, come il biometano, il biogas e, perché no, anche l’ibrido”. Secondo Levin il motore a combustione ha ancora un senso proprio perché siamo in una fase di transizione, con un’immensa flotta circolante, migliaia e migliaia di veicoli che non si possono certo abbandonare. “Per me – ha detto ancora Levin – il futuro prossimo è elettrico, 2025, 2026... e ci siamo. Dobbiamo soltanto risolvere il problema della ricarica”.

– ha detto Marx – con diverse opzioni in termini di batterie. Ogni pacco batterie avrà una capacità di 37 kWh e i clienti potranno scegliere tra uno, due o tre pacchi batteria, in base alle loro specifiche esigenze in termini di peso e soprattutto di autonomia”. Altra novità, questa però a livello di prototipo, sarà il Daily con celle a combustibile, con serbatoi capaci di immagazzinare 10 kg di idrogeno e con possibilità di ricarica a 700 bar. Entrando nel campo dei pesanti Marx ha confermato che FPT sta attualmente testando dei motori a combustione interna (il 6 cilindri Cursor 13) alimentati a idrogeno, “un passaggio non proprio semplicissimo”. Tra i veicoli esposti ci sarà il truck elettrico 4×2 Nikola Tre, prodotto a Ulm, di cui vedremo le versioni destinate al mercato europeo, sia BEV e FCEV. “I tempi di produzione per l’Europa – ha concluso il CEO di IVECO – sono ormai piuttosto ristretti, circa un anno per il full electric e fine del 2023 per il camion a celle a combustibile”.

LE NOVITÀ DI IVECO

Durante l’incontro si sono alternati al microfono CEO o manager di alcune delle aziende che saranno protagoniste allo IAA. Gerrit Marx, CEO di IVECO, affrontando il tema della neutralità ambientale ha gelato la platea quando ha affermato che “la neutralità climatica non sarà gratis, e mi auguro – ha detto – che, sia le tariffe praticate dagli autotrasportatori, sia i salari degli autisti, possano aumentare, perché sia i costi, sia la complessità dei veicoli lieviteranno”. Per quanto riguarda la presenza di IVECO allo IAA, ha detto che principale novità del Costruttore torinese sarà il Daily elettrico. La versione elettrica del best seller avrà “una piattaforma modulare completa

Alexander Vlaskamp, presidente di MAN Truck & Bus, si è detto certo che “nel 2026, sarà possibile, per un camion elettrico, percorrere 1000 chilometri, la distanza da Monaco di Baviera a Parigi”.

Non solo trasporto e logistica, “lo IAA 2022 – ha detto il direttore Jan Heckermann – punta sulla digitalizzazione, naturalmente sulla neutralità climatica e sull’ultimo miglio, senza dimenticare l’uomo”.

MAN E DAIMLER TRUCK, MANCA POCO

Altro CEO (ma anche presidente) sul palco è stato Alexander Vlaskamp, di MAN Truck & Bus, che dopo aver ricordato che i primi test per l’elettrificazione di un veicolo industriale MAN risalgono al 1972 (un pullman), si è detto certo che: “i mezzi pesanti raggiungeranno, con propulsione elettrica, tra i 600 e gli 800 chilometri nel 2025 e l’anno successivo, nel 2026, sarà possibile percorrere 1000 chilometri, la distanza da Monaco di Baviera a Parigi”. Il problema sta sempre nella ricarica: “per far decollare definitivamente il trasporto pesante elettrico sulle lunghe distanze – ha detto Karin Radstrom,

Karin Radstrom, membro del board di Daimler Truck ha ricordato che l’eActros per le lunghe distanze sarà presentato nel corso dello IAA, ma la produzione di serie partirà a metà del 2024.

membro del board di Daimler Truck – sarà indispensabile una rete di ricarica ad alte prestazioni, il famoso megawatt charging”. E ha ricordato che L’eActros per le lunghe distanze, sicura “star” dello stand della Stella e disponibile alla fine del 2024, “sarà predisposto proprio per il prossimo standard di ricarica veloce”.

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Un SUPER… aT

TEST drive ★ ★ ★ pr ov

ivrea verde a sottolineare l’anima sostenibile di questo veicolo che promette risparmi notevoli sul consumo, fino all’8% in meno rispetto alle versioni precedenti. Un po’ vanitoso lo è, questo truck del Grifone e, forse non a caso, internamente in Italscania lo hanno denominato “Cassiopea”, la regina d’Etiopia che poi ha dato il nome alla famosa costellazione, e che si celebrava come la donna più affascinante di tutto il creato.

OE ★★★

RUOTE INDUSTRIALI

SCANIA

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2022

a to

Mitologia a parte lo SCANIA 500 S può senz’altro vantarsi di una catena cinematica rivoluzionaria che garantisce emissioni e consumi molto bassi senza ovviamente condizionare le performance di un veicolo destinato alle lunghe percorrenze. D’altronde sin dal lancio della generazione SUPER, il Costruttore di Södertälje ha garantito prestazioni davvero innovative. Noi, come vedremo, lo abbiamo provato per confermare quanto dichiarato

GREEN

FOC

SALI E SCENDI

La cabina S non è ovviamente pensata per frequenti stop & go, ma la progettazione dei 4 scalini rende poco faticoso l’ingresso in cabina.

Lo Scania 500 S A4X2NA provato da noi è uno dei nuovi SUPER del Grifone. La rivoluzionaria catena cinematica e gli ottimi consumi gli hanno fatto aggiudicare l’ennesimo

Green Truck Award di

Luca Barassi

dalla Casa ma, dobbiamo ammetterlo, abbiamo trovato condizioni particolarmente favorevoli e un percorso questa volta tutto autostradale che ne esalta i risultati. Probabilmente la realtà delle percorrenze di tutti giorni è un po’ diversa, ma tant’è.

CONGIUNTURA… ASTRALE

Parlando, appunto, di Cassiopea non possiamo che attribuire i risultati di questo veicolo ad una combinazione di fattori che si riferiscono alla cabina S, alla riduzione dei pesi (anche grazie all’introduzione del CRB, ovvero il freno a rilascio di compressione) e, soprattutto, dal nuovo propulsore Super con i nuovi cambi Scania Opticruise e il nuovo assale motore R756. Entriamo però più nel merito di questa catena cinematica progettata totalmente ex-novo. È questo forse il fattore di maggior successo, aver avuto la forza e il coraggio di partire da “un foglio bianco” e non riportare nulla dalla generazione precedente. Il motore, DC13 174 500 Euro 6, ha un doppio albero a camme in testa in combinazione con la tecnologia dei cilindri a quattro valvole e l’utilizzo del solo sistema SCR per l’abbattimento delle emissioni. Come è stato possibile?

Con l’utilizzo dello Scania Twin SCR, introdotto per la prima volta sul nuovo V8 nel 2020. In pratica un sistema a doppia dose di urea. Iniettando, infatti, una prima dose di AdBlue in un punto ravvicinato al turbocompressore, subito dopo lo Scarico Brake Flap dove i gas di scarico sono ancora molto caldi, l’efficienza totale del sistema di post-trattamento è notevolmente aumentata. La seconda dose viene quindi iniettata nella posizione abituale all’interno del sistema di post-trattamento. Il filtro antiparticolato, posizionato tra i due catalizzatori SCR, viene rigenerato senza post-iniezione di carburante supplementare al sistema di scarico. C’è forse un leggero incremento di costo di additivo ma questo viene decisamente bilanciato dal risparmio di carburante. Abbiamo poi accennato al sistema frenante ausiliario CRB che sta per Compression Release Brake, ovvero freno a rilascio di compressione. Una innovazione che permette una enorme riduzione di peso (il sistema è di 7 Kg) per tutte quelle combinazioni di trattori e di mission che permettono loro di non installare un retarder. Ad ogni modo il cliente potrà scegliere se installare il solo il CRB, solo il classico freno motore oppure entrambe le soluzioni.

LA FILOSOFIA SCANIA PER I BASSI REGIMI E LE COPPIE ELEVATE: COME FUNZIONA

I moderni motori Scania offrono la coppia massima già a poche centinaia di giri al minimo e l’accumulo di coppia è molto veloce a partire dal minimo di giri. Questo significa anche che questi motori hanno un’alta resistenza e che sono in grado di continuare a fornire la coppia e la propulsione necessarie senza sforzo a RPM dove i motori delle generazioni precedenti avrebbero richiesto downshift per regimi più alti. Quindi: meno giri significa anche meno carburante (dal momento che il motore ha bisogno di un’iniezione di carburante ogni quattro tempi). Inoltre, www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

SCANIA US

RUOTE INDUSTRIALI

FOC GEMELLI DIVERSI

Lo SCANIA TWIN SCR inietta AdBlue in due punti diversi del sistema di scarico ed evita l’utilizzo dell’EGR.

quando si abbina l’eccezionale resistenza dei nuovi motori con il nuovo cambio, il nuovo sistema di posttrattamento (Scania Twin SCR) e i nuovi assali posteriori, il risultato è una riduzione notevole di consumi poiché questi sistemi lavorano tutti insieme e sono monitorati e gestiti elettronicamente in parallelo. Ciò significa che una normale combinazione trattore-rimorchio da 40 tonnellate tenderà a viaggiare in 12a marcia per la maggior parte del percorso e quindi appare ovvio che un camion che viaggia a circa 1000 giri / min nella maggior parte delle operazioni, utilizzerà meno carburante.

PERCORSO NETTO

Come anticipato in questo caso abbiamo scelto un percorso tutto autostradale. Le condizioni che abbiamo trovato sono state particolarmente favorevoli: poco traffico, assenza di vento e selciato regolare. Con queste prerogative non potevamo che rilevare

TEST drive

AUTOSTRADA

Assago-Melegnano

Melegnano-Brescia W

Brescia W-Brescia E

Brescia E-Piacenza

16,46

70,85

10,83

71,29

77,06

78,19

76,58

69,00

km/h

CONSUMO

TRASPORTARE OGGI4,91 agosto/settembre 2022 km/l

km/h

CONSUMO

4,54 km/l

km/h

CONSUMO

5,26 km/l

km/h

CONSUMO

5,91 km/l

FOC

SOTTO CONTROLLO

Tutto a portata di mano, anzi di dito con il pannello dei comandi sul portellone dell’autista.

SCANIA 500 S A4X2NA

consumi ottimali. Dobbiamo, dunque, pensare che nell’operatività quotidiana probabilmente non avremo sempre questa situazione. Ad ogni modo salendo a bordo la curiosità di vedere (o sentire) il funzionamento del nuovo motore Super era tanta. Così come capire la combinazione tra consumo di Diesel e di AdBlue con il sistema del doppio SCR di cui abbiamo parlato. I litri di carburante

utilizzati li potete vedere in tabella, mentre per quanto riguarda l’additivo, sul nostro percorso di 234 km, abbiamo consumato il 5% dei 46 litri di AdBlue caricati. Il nostro viaggio è durato circa 3 ore, al netto delle varie pause e riprese fotografiche, e possiamo dire che il confort in cabina, di cui fino ad ora abbiamo parlato poco, è davvero eccezionale. La cabina S offre molta “aria”, il pavimento piatto e una zona notte con letto premium dal momento che il veicolo è destinato a lunghe percorrenze e quindi diverse notti “fuori casa”. Sulla silenziosità nulla da dire. Il motore che viaggia quasi sempre in 12ma marcia, unitamente ai materiali utilizzati per insonorizzare la cabina, oltre che lo studio aerodinamico e di penetrazione dell’aria, rendono davvero l’effetto acustico piacevole e rilassante. Un po’ meno confortevole, invece, il sedile passeggero che risente abbastanza delle sollecitazioni delle

LUNGHEZZA

5960 mm

LARGHEZZA

2600 mm

ALTEZZA

3815 mm (senza tetto deflettori)

SOSPENSIONE CABINA

Comfort aereo

MOTORE

Scania DC13 174 500 CV

POTENZA DEL MOTORE

368 kW (500 CV) a 1.800 giri/min 2.650 Nm a 900 - 1.320 giri/min

SISTEMA DI INIEZIONE

Scania XPI

CILINDRI

In linea 6

TESTE CILINDRI

VALVOLE PER CILINDRO

COMPRESSIONE

23:1

ALESAGGIO X CORSA

130 x 160 millimetri

FRENO DI SCARICO

Automatico, 200 kW a 2.400 giri/min

CRB

354 KW @ 2.400 giri/min

CONTROLLO DELLE EMISSIONI

Scania FGT, DOC, DPF, Scania Twin SCR

LIVELLO DI EMISSIONE

Euro 6

LIVELLO DI RUMOROSITÀ

80 dBA

VOLUME DELL’OLIO

43 litri

VOLUME DEL SERBATOIO DEL CARBURANTE

395 litri

VOLUME DEL SERBATOIO ADBLUE

47 litri

SISTEMA DI CAMBIO

Scania Opticruise a 2 pedali

TRASMISSIONE

774 giri/min un 80 km/h @ DA 996 giri/min @ 12° marcia (315/70 e 2.31)

RAPPORTO ASSE POSTERIORE

2.31

PNEUMATICI ANTERIORI 385/55 R22,5 PNEUMATICI POSTERIORI

Cruscotto e cockpit super avvolgente e quadro digitale per poter scegliere la propria configurazione. Gli specchietti (a destra) sono ancora di tipo tradizionale ma studiati per ottimizzare l’aerodinamicità.

AUTOSTRADA

Piacenza-Melegnano

Melegnano-Assago

52,05

13,09

PERCORSO TOTALE

234,56 km VELOCITÀ MEDIA

74,88 km/h

79,23

72,05

4,89 km/l

km/h

CONSUMO

4,37 km/l

km/h

CONSUMO

4,50 km/l

CONSUMO

315/70 R22,5

sospensioni durante frenate, accelerazioni ed eventuali ostacoli sulla strada. Tornando alle prestazioni e ai risultati della nostra prova non possiamo che essere soddisfatti dei 47,91 litri di gasolio consumati nei 234,56 chilometri di percorso. Sicuramente la nostra prova non può essere considerata così precisa come quella del Green Truck Award tedesco, ma il risultato è comunque eclatante e il premio, ottenuto per la sesta volta consecutiva, è dimostrazione della sostenibilità (in tutte le sue accezioni) di questo veicolo.

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MAN TRUCK & BUS

RUOTE INDUSTRIALI

Formazione a 360° con

MAN

Competitività, economicità e sicurezza assumono un’importanza sempre maggiore nell’ambiente di lavoro quotidiano. Per questo le imprese non si possono affidare soltanto alle innovazioni tecniche dei veicoli e MAN Italia, con i suoi corsi ProfiDrive, vuole dare un contributo tangibile alla crescita delle competenze dei suoi clienti anche sotto questo aspetto di Andrea Trapani

uidare non è più l’unico pensiero per chi guida. Il mondo del trasporto è sempre più legato all’efficienza e alla conoscenza, per questo sono nate sul mercato soluzioni che pensano agli autisti a 360°. In questo senso emerge il ruolo di MAN ProfiDrive che offre la possibilità di frequentare tutti i corsi di aggiornamento per conducenti professionisti importanti anche per permettere loro di sfruttare al meglio le innovazioni tecnologiche dei veicoli di ultima generazione. Un servizio che permette, allo stesso tempo, di avere una guida e un comportamento su strada sempre più efficiente ed economico.

Non è tutto. I seminari di formazione ProfiDrive sono rivolti e consigliati ai protagonisti del trasporto, ovvero tanto ai conducenti di autocarri e bus quanto ai responsabili delle flotte e del parco veicoli, ma in futuro potrebbero riguardare anche gli addetti alla consegna e gli istruttori delle scuole guida.

PERCHÉ È IMPORTANTE FREQUENTARE I CORSI

Partiamo dai dati. Un risparmio di carburante fino al 10% è uno dei risultati che si può raggiungere grazie al training sulla redditività offerto da MAN ProfiDrive. “Il comportamento assunto alla guida influisce in modo significativo sul consumo di carburante del veicolo”, ci conferma Marco Mazzocco, responsabile ProfiDrive di MAN Truck & Bus Italia. “I conducenti che passano dai nostri corsi poi fanno registrare una guida con bassi consumi di carburante”, ricorda Mazzocco. Gli stessi corsi, dal canto loro, hanno un ampio peso nella riduzione dei costi. Infatti, i collaboratori che conoscono perfettamente il veicolo sono istruiti a fondo sulle innovazioni tecniche, non

solo sotto l’aspetto dei consumi, ma anche della sicurezza per evitare i rischi nella circolazione stradale grazie a una guida attenta e sicura che sfrutta al meglio le dotazioni a bordo del veicolo. Un risultato è certo: queste conoscenze aumentano la sicurezza, riducono i consumi di carburante e anche le spese dovute all’usura dei vari componenti. Non solo, con iniziative di formazione mirate è possibile ridurre anche le assenze dei conducenti per incidenti e conseguenti convalescenze o per stress. Mazzocco, autore di numerose guide dedicate al mondo del trasporto, conosce bene i temi a cui bisogna prestare attenzione. “Ci sono strumenti semplici, ma che vanno interpretati al meglio, come il contagiri per esempio”, ci dice prima di illustrarci le basi da conoscere.

IL DECALOGO PER RISPARMIARE CARBURANTE

Vediamo le dieci regole più importanti da non dimenticare. Una veloce guida che riassume al meglio i concetti più importanti nella formazione ProfiDrive.

Manutenzione veicolo “Bisogna controllare la pressione degli pneumatici, almeno una volta al mese, di tutto il treno”, ricorda l’esperto. “Prima di partire un controllo visivo e la verifica degli angoli caratteristici. Poi ricordarsi di fare l’allineamento una volta l’anno o se si subisce un colpo: sono tutti fattori che incidono sul consumo”. Non dimentichiamoci invece dei freni e dei cuscinetti del rimorchio per evitare si blocchino causando incendi.

MAN ProfiDrive MAN ProfiDrive contribuisce con ben 40 anni di esperienza a supportare sotto ogni aspetto imprese, responsabili di parco veicoli e conducenti in oltre 67 paesi al mondo. L’offerta MAN ProfiDrive si è continuamente ampliata e

migliorata nello scambio quotidiano con i clienti e in termini di programma dei corsi. Ora in MAN ProfiDrive sono compresi sia corsi di formazione specifici presso il cliente e per i mercati di nicchia.

Conoscenza adeguata del proprio veicolo “In questo caso ci riferiamo alla consapevolezza necessaria sul fatto che oggi, con i motori moderni, un veicolo gira molto più basso rispetto ad anni fa e, nonostante possa sembrare che soffra, in realtà va tenuto così per i consumi”, continua Mazzocco, indicando come sia al contempo necessaria anche la conoscenza dei sistemi di bordo (l’efficient cruise, l’efficient roll, etc) e di tutti i dispositivi ADAS nati per aiutare a risparmiare.

Interazione con il veicolo Una sola parola d’ordine: “Portare a proprio vantaggio la tecnologia di bordo e non subirla passivamente”. Solo conoscendo bene il proprio veicolo si sa quando e come usare al meglio acceleratore e freni per ottimizzarne la resa e i consumi.

Guardare lontano Una visione che serve a prevenire e anticipare le mosse proprie e altrui, per sfruttare al meglio l’inerzia ed evitare fermate e ripartenze inutili. “Ad esempio, in una rotonda”, spiega Mazzocco, “se lascio prima il veicolo, questo perderà gradualmente velocità e – in fase di

ingresso – permetterà di regolarci nell’entrata, senza necessariamente fermarsi, visto che la velocità sarà bassa e il carico non spingerà. Viceversa, arrivare veloci quasi sempre significa dover frenare forte con il carico che spinge, costringendoci a fermarci e ripartire”.

Conoscere il cambio automatico La logica del cambio è mirata al ridurre il consumo. “Se impariamo a interagire con il cambio attraverso l’acceleratore, potremo ottenere risultati migliori senza agire manualmente perché, in quel caso, il veicolo non potrà comportarsi che nel modo per cui è stato progettato”. Parola di esperto.

Sfruttare l’inerzia Sia con sistemi “roll” sia anticipando il rilascio dell’acceleratore per sfruttare la spinta del carico, l’inerzia produce forza sufficiente per far proseguire il veicolo a consumo pressoché zero.

Anticipare il rilascio In pratica è la somma dei punti 4, 5, 6: “Se riesco a guardare lontano, conoscendo il funzionamento del mio mezzo, rilascerò molto prima l’acceleratore permettendo al veicolo di rallentare in modo omogeneo senza contrastare il carico, il che ci permetterà di evitare le ripartenze e le manovre brusche”.

Usare cruise control/limitatore Bisogna ammetterlo: l’elettronica dosa molto meglio l’acceleratore del piede e quindi è consigliabile usarla ogni qualvolta sia possibile: “In particolare il limitatore di cui i veicoli MAN sono dotati”, ci spiega Mazzocco ricordando come l’ACC privilegi la distanza di sicurezza per cui va usato per quello scopo, “visto che – se c’è tanto traffico – si faranno continui rallentamenti e accelerazioni a discapito

del consumo. Va benissimo invece in situazioni dove la sicurezza diventa primaria come sull’AutoBrennero con i divieti di sorpasso. Una citazione merita anche il cruise control alternativo all’ACC che invece, se usato correttamente, riduce i consumi come il limitatore”.

Freno motore/retarder Non aver paura di usare i freni ausiliari in quanto, durante il loro utilizzo, la “mandata” di gasolio è nulla e quindi permettono sia di ridurre il consumo che la salvaguardia dei freni di servizio. In particolare, il freno motore è efficace ad alti giri quindi se il veicolo, in automatico, va su di giri è normale che sia così. Altrettanto normale è il verificarsi dello stesso effetto con il retarder in quanto questo permette un miglior raffreddamento. Le scadenze Rispettare i ta10 gliandi e le visite presso le officine della casa madre per avere sempre gli ultimi aggiornamenti che spesso sono mirati anche alla riduzione dei consumi. Chiudiamo con l’ultimo consiglio di Mazzocco: “Guidare il proprio veicolo mantenendo il regime del motore nella zona di minor consumo, significa, insieme agli altri componenti, sfruttare economicamente al meglio il veicolo stesso”. Per risparmiare non mancano nemmeno gli strumenti a bordo: oltre alla formazione MAN offre – all’interno dei servizi MAN TeleMatics – soluzioni come il MAN Connected CoDriver che da un lato assiste i conducenti “da remoto” e dall’altro dà la garanzia di abbassare i consumi di carburante e di aumentare l’efficienza in modo durevole.

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RUOTE INDUSTRIALI

RENAULT TRUCKS

o m a i t t a Comp in modo Renault Trucks

consegna un D Wide Z.E. 100% elettrico allestito con compattatore a

CEM Ambiente S.p.A un’azienda municipalizzata con sede a Cavenago di Brianza

a riduzione delle emissioni di CO2 è oggi una priorità e molte città stanno adottando normative ambientali sempre più rigorose. Renault Trucks attinge alla propria esperienza per offrire soluzioni di trasporto sostenibili adatte a molteplici attività e propone ai clienti un primo approccio reale al prodotto elettrico mettendo a disposizione veicoli allestiti da impiegare in condizioni di quotidiano utilizzo.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2022

e l i b i n soste SENSIBILITÀ GREEN

Il D Wide Z.E. con compattatore Mazzocchia, consegnato a CEM Ambiente, verrà integrato nella flotta veicoli dell’azienda e per le prossime tre settimane verrà impiegato per la raccolta e il trasporto della plastica all’interno del comune di Cologno Monzese. “CEM Ambiente gestisce il ciclo integrato dei rifiuti per conto dei suoi 70 Comuni soci (province Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia), mediante la formula dell’in-house providing. È sempre disponibile e interessata a sperimentare progetti innovativi in grado di migliorare la qualità e la sostenibilità del suo servizio rivolto ai Comuni soci. La collaborazione con Renault Trucks va esattamente in questa direzione” conferma Paolo Grassi, Direttore Tecnico CEM Ambiente. Il D Wide 100% elettrico percorrerà circa

60 km al giorno servendo un percorso urbano nelle vie di Cologno Monzese.

L’assenza totale di rumorosità rende questo veicolo particolarmente idoneo per il ritiro dei rifiuti in città anche nelle prime ore del mattino. Il passaggio dalle basse emissioni alle zero emissioni non è semplice e immediato e le aziende, come anche i gestori delle flotte, si trovano ad affrontare scelte complesse spesso non legate unicamente al semplice veicolo. Consapevole di questa difficoltà Renault Trucks si propone alle aziende come un valido partner non solo nel fornire il camion elettrico ma anche nel garantire una specifica formazione di prodotto e di guida, sia agli autisti che ai responsabili parco, e un affiancamento costante durante il periodo d’utilizzo del veicolo per garantire un supporto continuo e una risposta sia alle richieste tecniche sia a quelle legate alle infrastrutture di ricarica. (L.G.)

I Test Drive del Truck of the Year Mauro Monfredini ce ne illustra i risultati di

Luca Gaier

on possiamo negarlo: i nuovi XF, XG e XG+ rappresentano un notevole salto di qualità nello sviluppo dei veicoli industriali. Senza contare il fatto che il Costruttore olandese è il primo ad aver sfruttato le nuove normative europee in tema di misure e pesi di trasporto. Forse è anche questo uno dei motivi che hanno incoronato questa nuova generazione DAF Truck of the Year 2022.

Dopo essere stato presentato ufficialmente nel settembre scorso in Spagna, premiato a Lione a novembre e poi, in Italia, messo in bella mostra al Transpotec di Milano, nelle ultime settimane sono arrivati da Eindhoven i veicoli per i test drive su strada. Tante prove, dunque, con percorsi differenti e risultati decisamente soddisfacenti. Con Mauro Monfredini, responsabile Marketing di DAF Italia, abbiamo cercato di sintetizzare cosa ne è uscito da queste giornate su strada. Prima di tutto, Mauro, qual è il modello che è stato portato qui in Italia per i test drive? Abbiamo fatto provare, sulle strade del nord Italia, l’FT XG+ 480, ovvero la versione con la cabina top di gamma. Entriamo nel merito delle prove. Vi hanno soddisfatto? Moltissimo!! In tutte le prove sono emersi fattori molto positivi sotto tutti gli aspetti: comfort e sicurezza – grazie alla cabina allungata e alle novità correlate: spazio, nuovi interni, posizione di guida, superfici vetrate aumentate per la visibilità, silenziosità. Ed ovviamente anche per quanto riguarda l’efficienza: abbiamo ottenuto – nei percorsi tra i più impegnativi in Italia – dei risultati eccellenti in termini di consumo di carburante e UREA che ci hanno posizionato al primo posto nel

ranking delle varie riviste, e in un caso abbiamo segnato il record assoluto. Possiamo fare una sintesi dei risultati ottenuti da queste giornate? Beh, ritengo che da queste prove ne sia uscito un veicolo eccellente sotto tutti gli aspetti: cabina ergonomica, con molti spazi sfruttati bene; visibilità eccellente, motore silenzioso e molto performante in termini di coppia e spunto e grande stabilità grazie al passo 4000. Infine, ma non per ultimo in ordine di importanza, il consumo di carburante: eccellente! Una media intorno ai 4km al litro!

RUOTE INDUSTRIALI

La New Generation DAF è arrivata in Italia per essere provata da stampa e clienti. Molte le prove effettuate in questi mesi.

I percorsi scelti dai vari tester erano molto diversi tra loro. Quali differenze avete notato sulle performance del mezzo? I dati rilevati al punto sopra sono il risultato delle prove su tratti non pianeggianti e parecchio impegnativi, prettamente autostradali ed extraurbani. Questo perché la gamma NGD è pensata per il lungo raggio; l’aerodinamicità della cabina – permessa dall’allungamento della stessa – dà i sui frutti su percorsi autostradali o comunque extraurbani. Se andassimo ad analizzare i tratti singoli, vedremmo differenze rilevanti nei risultati di consumo in base alla tipologia dei percorsi; il risultato finale pertanto è da considerare in relazione alla tipologia di percorso e lavoro effettuato, cosi da identificare la mission del veicolo stesso.

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RUOTE

VOLKSWAGEN

il mito BULLI, La storia del veicolo commerciale leggero per antonomasia, il

Transporter Volkswagen dalla nascita, nel ’50 all’arrivo della versione elettrica di

Ferruccio Venturoli

n vecchio assioma sportivo recita: “Squadra che vince non si cambia”. E forse è stato sulla base di questo principio che la Volskwagen ha mantenuto in produzione uno dei suoi veicoli di punta sostanzialmente invariato per decenni. Stiamo parlando del mitico Transporter che, nel corso della sua vita, ha subito davvero pochi cambiamenti di tipo radicale: dal 1950 a oggi sono state prodotte solo sei serie diverse e solo nel 1990, il famoso veicolo commerciale della Casa tedesca, con l’uscita del T4, subì una modifica epocale: il motore e la trazione passarono dal posteriore all’anteriore.

Il Plattenwagen originale nel piazzale dello stabilimento di Wolfsburg in Germania.

Nel 1947, l’olandese Ben Pon, importatore unico di veicoli Volkswagen per i Paesi Bassi, in visita presso gli stabilimenti di Wolfsburg in Germania, rimase affascinato da uno stranissimo veicolo. In pratica si trattava di un pianale di maggiolino sul quale era stata montata posteriormente, proprio sopra il motore boxer, una panchetta per il conducente. Una semplice lastra in lamiera saldata separava il pianale di carico dal posto guida. Quel rudimentale mezzo, concepito da qualche ingegnoso operaio per trasportare pesanti pannelli in lamiera da una parte all’altra degli stabilimenti Volkswagen, veniva chiamato dalle maestranze “Plattenwagen”, ovvero “veicolo piatto”.

L’IDEA PRENDE FORMA

Tornato in Olanda, Ben Pon, ancora con l’immagine del Plattenwagen stampata nella mente, iniziò ad abbozzare lo schizzo di un furgoncino. Idealmente il veicolo pensato da Pon aveva la cabina di guida avanzata, il pianale di carico nel mezzo e il classico motore posteriore del Maggiolino. L’importatore olandese, alla prima occasione di incontro con Heinrich Nordhoff, l’allora

amministratore delegato di VW, gli presentò i bozzetti e gli illustrò l’idea che aveva avuto. Era il 1948 quando Nordhoff, convinto della validità del progetto, deliberò la costruzione di un prototipo. Realizzato e messo su strada in meno di sei mesi, il prototipo, denominato Tipo 29, si rivelò un disastro. Il telaio, inizialmente concepito per un’utilitaria, si rivelò troppo fragile per un veicolo da trasporto, ma non solo: curvare equivaleva a una missione suicida. I tedeschi però, gente caparbia e tosta, non si lasciarono scoraggiare così facilmente: di fatto venne riprogettata una scocca più robusta e autoportante in modo da garantire la necessaria rigidità torsionale. Il nuovo veicolo così “vitaminizzato” finalmente riuscì a superare i test necessari per entrare in produzione.

IL MOTORE DEL MITICO MAGGIOLINO

Nella primavera del 1950, finalmente, uscì dalle linee di produzione il primo Transporter, il T1. Maneggevolezza, ingombri esterni ridotti, buona capacità di carico e basso costo d’acquisto ne decretarono l’immediato successo. Il T1, equipaggiato con il noto quattro cilindri boxer del Maggiolino da 25 CV, era in grado di raggiungere i 100 km/h che, per un veicolo commerciale di quegli anni, era decisamente un buon risultato. A un anno dal lancio sul mercato usciva la versione pulmino denominata “Samba”, impreziosita da molti dettagli automobilistici, verniciatura bicolore, tettino apribile in tela e tante cromature. Ben presto questo veicolo multiuso, in Germania, divenne l’icona della nuova middle class emergente che, a dispetto della nomenclatura

La prima serie del Transporter, il T1. Siamo nella primavera del 1950.

ufficiale (Tipo 2), lo ribattezzò “Bulli”, dalla contrazione delle due parole tedesche Bus e Lieferwagen (bus e autocarro). I vertici Volkswagen inutilmente cercarono di cambiare la denominazione del Transporter in Bulli, in quanto il produttore tedesco di trattori, Mannheim Lanz, da tempo aveva già registrato un marchio simile (Bully) per uno dei propri veicoli. Nonostante ciò per tutti, tedeschi e non, il furgoncino Volkswgen ormai era il “Bulli” (con la “i”, N.D.R.).

postali e persino ferroviari, con tanto di assali speciali per camminare sui binari! Addirittura, alcuni Bulli vennero utilizzati nelle miniere di sale, oltre che per trasportare sotto terra merci e persone, anche per trainare i carrelli. Insomma, fra i veicoli da trasporto da 1 tonnellata dell’epoca, il Bulli non aveva rivali. Oltre agli allestimenti da lavoro, molte ditte si specializzarono negli allestimenti camper. I Bulli, nelle mani di

Festeggiamenti per l’esemplare di Bulli numero 100mila nel 1954.

UN VERO TRASFORMISTA

L’estrema semplicità costruttiva e versatilità del Transporter Bulli divennero fonte d’ispirazione di una nuova categoria professionale: i carrozzieri allestitori. In ambito lavorativo nacquero versioni per pompieri, ambulanze, servizi

questi artigiani creativi, diventavano delle vere e proprie casette viaggianti. La fortuna di questi allestimenti ben presto invogliò persino la Volkswagen a produrne di ufficiali.

SULLE STRADE DEL MONDO

Nel 1959 una giornalista tedesca, Romy Schurhammer, partì col suo Bulli dalla Germania e, attraversando Jugoslavia, Iran, Afghanistan, India, Thailandia, Vietnam e Laos, arrivò fino in Giappone. I 14mila chilometri di viaggio vennero in seguito raccontati nel suo libro: “Guten Tag, Pazifik”, (Buon giorno Pacifico). Dopo di lei molti hippy, negli anni ‘60, seguirono il suo esempio girando il mondo a bordo di Bulli variopinti per diffondere il loro messaggio di “Peace and love”. In quei favolosi anni Fu il Transporter modello Samba, o Tipo 2, passeggeri, che per primo venne ribattezzato Bulli.

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RUOTE

VOLKSWAGEN

14mila chilometri Il viaggio di Romy Schurhammer, una giornalista tedesca che, con un Bulli, nel 1959 fece un viaggio di 14mila chilometri, dalla Germania al Giappone, attraverso Jugoslavia, Iran, Afghanistan, India, Thailandia, Vietnam e Laos. Raccontò la sua avventura in un libro: “Guten Tag, Pazifik”, che in Germania raggiunse la vetta delle classifiche dei libri piu venduti.

Il Transporter T1 cassonato: in breve divenne uno dei veicoli leggeri da lavoro piu venduti, e non solo in Germania.

psichedelici, il Bulli, esportato con un gran successo anche negli USA, divenne anche il mezzo di trasporto preferito dai mitici surfisti californiani. Dal 2014, la Volkswagen ha in listino la sesta serie del Transporter, eredi diretti del Bulli, sospinta da un motore 2.0 TDI, abbinato alla trazione integrale (4Motion) e proposto in

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vari tagli di potenza tra gli 84 e i 204 CV. Nel corso dei decenni, la Casa non ha fatto altro che adeguare lo sviluppo del Transporter a quello dei modelli di auto, mutuando impostazione e stile. Tutte le versioni successive agli anni Settanta, pur essendo decisamente più efficienti da un punto di vista meccanico, persero progressivamente il fascino dei primi due modelli. Il 9 marzo 202 2, la Volkswagen ha deciso di far rivivere lo spirito dell’iconico pulmino nel nuovissimo ID. Buzz, primo veicolo commerciale leggero completamente elettrico della Casa di Wolfsburg, la cui veste è ispirata direttamente al mitico T2.

EVENTI

ZEROGRADI Si è svolto presso la suggestiva cornice del Museo Nicolis l’edizione 2022 di ZEROGRADI, che quest’anno si è trasformato in un vero e proprio happening del freddo. Tra workshop, convegni, premi ed esposizione di veicoli, il tradizionale appuntamento con il trasporto a temperatura controllata ha entusiasmato partecipanti e ospiti di

Valeria Di Rosa

rande successo per ZEROGRADI 2022, l’appuntamento di evenT dedicato alla catena del freddo, che quest’anno si è trasformato in un happening che ha coinvolto i maggiori protagonisti del settore. Diversi i momenti di approfondimento, attraverso i quali i partecipanti hanno potuto aggiornarsi sulle nuove tecnologie dedicate alla catena del freddo, ma anche confrontarsi con i principali protagonisti di un settore che, pur con alcune inefficienze, resta uno dei più in salute nel panorama del trasporto merci. Come vedremo, infatti, volumi e trasporto a temperatura controllata hanno un trend in crescita da diversi anni, nonostante pandemia, guerra e crisi delle materie prime.

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La grande

Qui sotto in senso orario: le molte persone che hanno affollato il Museo Nicolis, Paolo volta presidente della giuria Zerogradi Award con Domenico De Rosa (SMET), i vincitori delle due categorie degli Zerogradi Award, la sala dei lavori e l’accredito alla giornata dedicata alla catena del freddo.

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ZEROGRADI

EVENTI

WORKSHOP GEOTAB

UN SUCCESSO

Giunto alla sua sesta edizione, ZEROGRADI è da sempre un appuntamento importante per le aziende e gli operatori che si occupano di trasporto del freddo. La novità di quest’anno è stato proprio il format: un’intera giornata dedicata alla logistica a temperatura controllata suddivisa in diversi momenti di confronto ed approfondimento su tecnologie, normative e proposte del mondo a zero gradi, intervallati da un networking lunch e dalla visita al Museo Nicolis, straordinaria collezione di auto e pezzi d’epoca unici. Nell’area espositiva esterna presente anche uno spazio dedicato all’esposizione dei veicoli. Una scommessa che è risultata vincente: oltre 120 aziende presenti, che hanno potuto incontrare i principali attori della filiera della catena del freddo.

I WORKSHOP TEMATICI

Appuntamento mattutino per tre workshop tematici dedicati all’innovazione tecnologica. Protagonisti Officine Cailotto, Geotab e SOS LOGistica. Con Matteo Bellotto di Officine Cailotto il pubblico ha potuto approfondire il tema di “Come rendere sostenibile la food home delivery”, approfondendo le ultime novità sui trailer Chereau e gli impianti di refrigerazione Thermo King, che consentono il monitoraggio di temperatura e performance. Un tema, quest’ultimo, ripreso da Geotab nel workshop dal titolo “Una cold chain controllata e le opportunità dell’Industria 4.0” in cui Franco Viganò ha illustrato, con l’aiuto del partner Deloitte, un caso studio reale che ha portato a un miglioramento dell’efficienza operativa di una flotta

WORKSHOP OFFICINE CAILOTTO

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WORKSHOP SOS LOGISTICA Barassi, Direttore di Trasportare Oggi, e Maurizio Cervetto, Direttore di Vado e Torno, i protagonisti del settore si sono confrontati sullo stato dell’arZEROGRADI ha avuto quest’anno te del settore. il supporto di aziende di assoluto prestigio e leader nella filiera loPaolo Volta, coordinatore didattico gistica. DAF, IVECO e MAN Truck di evenT e relatore del convegno, ha & Bus insieme a Officine Cailotto, evidenziato nei suoi interventi come partner di ZEROGRADI, sono stati il settore del trasporto a temperatuprotagonisti anche con una bellisra controllato è cresciuto in termini di sima esposizione di veicoli. Acitoinox come sempre ha reavolumi a causa di numerosi fattori: dal lizzato i bellissimi trofei per gli progressivo invecchiamento della poZEROGRADI Award. Daikin e polazione, all’emergenza sanitaria seGeotab sono stati sponsor attivi guita alla pandemia da Covid-19, alla della manifestazione mentre ALIS e SOS LOGistica hanno patrocicrescita dei volumi immessi nel mernato l’evento. cato dei medicinali termosensibili. In Media partner della giornata olquesto scenario, è necessario che il tre a Trasportare Oggi in Europa trasporto si evolva e diventi più effie Vado e Torno promotori dell’iciente e sostenibile, grazie anche alle niziativa, anche Ferpress, Logistica Efficiente, Transportonline nuove tecnologie. e Truck 24. Insomma, quello del trasporto a temperatura controllata è un settore soattraverso il monitoraggio – e la constanzialmente in salute, che ha visto seguente analisi dei dati rilevati – di un negli ultimi anni l’esplosione del comoperatore nel settore alimentare. parto cosiddetto sottozero, Spazio anche per SOS LOGiossia del trasporto di prostica, che ha descritto un dotti alimentari surgeinteressante caso studio lati, il cui consumo è che aveva l’obiettivo di in grande aumento ottimizzare – sempre train Italia. mite l’analisi dei dati – Una analisi che, purla gestione (e dunque i troppo, deriva da consumi) dell’energia in informazioni proveun magazzino nel settore nienti dall’industria della logistica, argomento che produce la merparticolarmente importante ce trasportata con gli in un momento in cui proprio isotermici, mentre il noil costo dell’energia è sotto la ANDREA ARQUILLA stro settore non è in grado lente di ingrandimento. ancora una volta di fornire dati specifici sulle proprie imprese e sul loro business. Un grido di dolore lanciato IL CONVEGNO dal palco di Zerogradi che speriamo ISTITUZIONALE non cada nel vuoto. Nel pomeriggio spazio alla tavola roOspiti del dibattito che ne è seguito tonda “Le strade del freddo: Italia ed Andrea Arquilla, responsabile relazioni Europa sono pari?”. Moderati da Luca

I PARTNER DI ZEROGRADI 2022

Nei riquadri tondi gli ospiti del Convegno istituzionale del pomeriggio.

BRUNO CORTECCI

IL MUSEO NICOLIS

Il “Museo Nicolis dell’Auto, della Tecnica, della Meccanica” è stato inaugurato nel 2000 a Villafranca di Verona, creato dall’estro di Luciano Nicolis, imprenditore veronese fondatore del Gruppo Lamacart, che ha fatto confluire in questa opera la sua grande passione per la tecnica e la meccanica. Si tratta di uno dei più prestigiosi musei privati in Italia e in Europa. Il museo racconta, attraverso centinaia di automobili, motociclette e biciclette, l’evoluzione dei mezzi di trasporto degli ultimi due secoli. Ma c’è molto di più in questo Museo-non-Museo: macchine fotografiche e per scrivere, strumenti musicali, oggetti introvabili. I “numeri” delle 10 collezioni sono importanti: circa 200 auto d’epoca, 120 biciclette, 105 moto, 500 macchine fotografiche, cineprese e cinematografiche, 120 strumenti musicali e jukebox, 100 macchine per scrivere, piccoli velivoli e strumenti e combinazioni di volo, una rara collezione di circa 100 volanti di Formula 1 e volanti da turismo, gran turismo e sport, un’area militare con cimeli della Prima e Seconda Guerra Mondiale, modellini di automobili, motociclette e treni, una sezione dedicata ai motori di motociclette, automobili e aerei e centinaia di opere dell’ingegno umano sono esposti secondo percorsi storici e stilistici; all’area espositiva si affiancano il Centro Congressi, lo Spazio delle Idee, le attività Turistiche, l’Archivio Storico, la sezione Didattica, la Biblioteca e un Bookstore fra i più forniti sul mondo dei motori.

internazionali europee di ANITA e membro del board di Transfrigoroute International; Bruno Cortecci, presidente sezione freddo di ANFIA e rappresentante italiano in UNECE; Franco Pedrotti, direttore vendite e prodotto Truck di MAN Truck & Bus Italia; Massimiliano Perri, Direttore IVECO Mercato Italia e Paolo A. Starace, amministratore delegato di DAF Veicoli Industriali S.p.A. I saluti iniziali sono stati affidati a Nicolò Berghinz Respondel mondo erano ben difsabile dello Sviluppo, Referenti da oggi, deve eslazioni Esterne & Public sere per forza adeguaAffairs di ALIS. to. E qualcosa, come Tra i grandi temi afha sottolineato Bruno frontati nel corso del Cortecci, si sta muodibattito, le opportunivendo, sia in termini tà che digitalizzazione di aree di incidenza, e sviluppo della telemasia in termini di unifortica garantiscono per il mità a livello europeo. controllo e il monitoraggio del trasporto isotermico, FRANCO PEDROTTI GLI ZEROGRADI l’obsolescenza di alcune delle AWARD normative che attualmente regolano il Se da una parte il convegno istituziosettore a livello sia nazionale che internale ha cercato di far luce sullo stanazionale e la necessità di perseguire to di salute del trasporto refrigerato – per ragioni di opportunità ma anche in Italia e di individuare i trend di crelegislative – una maggiore sostenibiscita per il prossimo futuro, dall’altro lità, che passa sì da impianti di refriZEROGRADI si è riconfermato l’ocgerazione più attenti all’ambiente, ma casione perfetta per il riconoscimenanche dal più volto delle eccellenze del trasporto del te citato rinnofreddo. Durante la giornata, infatti, si vo del parè tenuta la tradizionale assegnazione co veicoli degli ZEROGRADI Awards, premio decircolante dicato alle eccellenze della filiera che in Italia, premia due categorie: un operatore lotuttora gistico specializzato nel trasporto alitroppo mentare ed uno nel trasporto farmaanziano. ceutico, che si sono distinti nell’utilizzo La sostedi adeguate tecnologie per rendere nibilità ha PAOLO A. STARACE senz’altro un costo, che non MASSIMILIANO PERRI può ricadere esclusivamente sugli operatori del settore ma deve essere distribuita a tutta la filiera, consumatori compresi. Dunque alla domanda iniziale posta dal titolo del convegno, la risposta è senz’altro no, o quantomeno non ancora. Il protocollo ATP, nato nel 1970 quando le condizioni climatiche e demografiche

sostenibile la catena del freddo. Vincitori degli ZEROGRADI Awards 2022, sono stati quest’anno Intermodal Fresh Logistics (SMET) nella categoria “Food” e da LS Logistica Sanitaria nella categoria “Pharma”. A ritirare i premi, rispettivamente, il presidente e AD del Gruppo SMET Domenico De Rosa e Manuel De Vecchi, presidente di LS Logistica Sanitaria.

MOMENTI DI CONFRONTO E NETWORKING

Come ogni evento che si rispetti non potevano mancare momenti di confronto e networking tra i partecipanti. Dal coffe break al networking lunch, fino al cocktail finale di chiusura i presenti a ZEROGRADI hanno potuto confrontarsi con i propri colleghi, partner, concorrenti sulle opportunità di business e di sviluppo. Non è mancato anche un “momento culturale” con la visita guidata al Museo Nicolis, famoso per la sua ampia e ricca collezione di auto e moto d’epoca, i cui splendidi e rari pezzi hanno entusiasmato tutti i partecipanti. ZEROGRADI, dunque, si riconferma ancora una volta un appuntamento cruciale per le aziende che operano nel settore del trasporto a temperatura controllata, rivelandosi l’occasione ideale per i protagonisti della filiera di incontrarsi, confrontarsi e scoprire le nuove tendenze di un settore in continua crescita. L’appuntamento è per il 2023 dove questo evento vedrà ulteriori sviluppi, sempre nell’ottica di dare un contributo alla crescita – sostenibile – di questo importante comparto della logistica.

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EVENTI

GLOBAL MOBILITY CALL

Buona la

Un’accoglienza degna di un grande evento per l’edizione inaugurale di Global Mobility Call, la fiera spagnola che punta a diventare la pietra angolare per costruire la futura mobilità sostenibile tra pubblico e privato

e ambizioni sono tutt’altro che nascoste: Global Mobility Call, il congresso mondiale sulla mobilità sostenibile organizzato da IFEMA MADRID e Smobhub, punta a diventare una pietra angolare per la penisola iberica e non solo fornendo in prima persona le basi per quel consolidamento necessario al mondo del trasporto che verrà.

CHE NUMERI!

I numeri parlano da soli. Global Mobility Call ha riunito a Madrid oltre 4.500 partecipanti in loco e ben 13.000 partecipanti online da 40 paesi, superando quota 1,3 milioni di visualizzazioni. Non è tutto: 250 giornalisti hanno seguito gli oltre 100 incontri multisettoriali, in cui oltre 300 relatori, rappresentanti del settore pubblico e privato, imprenditori, accademici ed esperti hanno presentato proposte, idee, relazioni e riflessioni sui rapidi processi di cambiamento della mobilità.

I TEMI DEL FUTURO

Tra le principali priorità emerse nella tre giorni del GCM la necessità di realizzare progetti nazionali e internazionali che promuovano la digitalizzazione, la decarbonizzazione, la connettività, il trasporto intermodale e la trasformazione industriale. Non sono mancati interventi internazionali di spicco. Tra questi quello

prima!

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del presidente del governo spagnolo, Pedro Sánchez, che ha chiuso la kermesse ricordando come questo forum “è stato il miglior esempio della capacità di resilienza, dell’ambizione di trasformazione nonché della collaborazione necessaria tra l’amministrazione pubblica e il settore privato. Sia i privati che il pubblico stanno condividendo le necessarie capacità per affrontare le difficoltà e adattarsi a nuovi scenari”. Ha sottolineato, infine, che le incertezze provocate dal conflitto in Ucraina “non devono ritardare” il percorso intrapreso per l’affermazione di una nuova mobilità sostenibile. In chiusura anche il Presidente del Comitato Esecutivo

BRUNO, UN ITALIANO IN SPAGNA Tra i tanti protagonisti della fiera madrilena anche Giovanni Bruno, AD Volvo Trucks Spagna, che ha spiegato il valore e l’importanza di essere presenti alla prima edizione di Global Mobility Call.

GUARDA LA VIDEO INTERVISTA

di IFEMA MADRID, José Vicente de los Mozos, ha ricordato che a Madrid si sono viste “l’ispirazione e le chiavi giuste per realizzare quanto prima i progetti più necessari e urgenti tramite l’accesso ai fondi europei (l’equivalente del PNRR italiano, ndr)”.

PAROLA AGLI ESPERTI

Global Mobility Call ha risposto alla necessità di riunire tutti gli attori della mobilità in un momento di profonda trasformazione. La volontà di intervenire sia sulla crisi climatica che su quella energetica, cogliendo l’opportunità offerta dagli 800 miliardi di euro dei fondi UE per la ripresa (NextGenerationEU), ha trasformato la fiera in un’opportunità senza precedenti per plasmare il futuro di una mobilità decarbonizzata. Tra i relatori, Jeffrey Sachs, economista americano ed esperto nello sviluppo sostenibile, ha chiesto un ulteriore sviluppo digitale della mobilità e ha insistito affinché questa venga analizzata come un ecosistema integrato multisettoriale e non più a sé. Anche l’urbanista e professore del MIT Carlo Ratti ha invitato a riflettere sui profondi cambiamenti strutturali nella mobilità delle persone, in un momento di disgregazione accelerato dalle crisi del Covid e della guerra. Con la speranza di avere buone nuove per la prossima edizione. Appuntamento al 2023. .

SCANIA

EVENTI

150 Scania per

Spinelli Group L’

appuntamento è stato lo scorso giugno quando, in una partecipata cerimonia pubblica, Italscania ha fornito il primo lotto di 150 nuovi trattori Scania al Gruppo Spinelli, una delle più note aziende genovesi che si occupa del trasporto container prevalentemente via gomma nelle basi operative del centronord dell’Italia. L’attività storica di Spinelli, infatti, è quella del trasporto su gomma che si svolge nelle basi operative di Genova, Padova, Livorno, Milano (Arluno), La Spezia (Santo Stefano Magra) e Reggio Emilia (Dinazzano) e si avvale di oltre 600 mezzi di proprietà. Spinelli, inoltre, ha centri intermodali nel nord e centro Italia a Reggio Emilia, Padova e Milano. Da qui partono circa 3.500 treni che trasportano merci verso i più importanti porti italiani – come Genova, Livorno e La Spezia – dove sono localizzate altre strutture intermodali Spinelli. Negli ultimi anni, grazie a

Il Gruppo Spinelli ha scelto Scania per la fornitura di 150 nuovi trattori: una sinergia che risponde alle esigenze di trasporto sicuro, efficiente e su misura. L’affidabilità del Grifone è alla base di un rapporto sempre più consolidato tra l’azienda genovese e il costruttore svedese joint ventures con i principali operatori internazionali, il Gruppo offre partenze giornaliere di convogli ferroviari diretti verso i più importanti porti del Nord Europa.

LA CONSEGNA DEL PRIMO LOTTO

Protagonisti, assieme al costruttore, coloro che hanno permesso una consegna di così grande valore: alla cerimonia, negli spazi della sede della concessionaria Autoveicoli Erzelli, il Gruppo Spinelli è stato rappresentato da Valentino Caviglia (Direttore

Generale), Almanio Romano (CFO) e Mirco Panariello (Terminal & Sales Director) mentre, per Scania Italia, hanno partecipato il Presidente e AD Enrique Enrich, Gianluca Borgioli (Area Sales Manager) e Daniel Dusatti (Direttore Vendite Veicoli). Assieme a loro i “padroni di casa”, ovvero Bruno Boieri (AD Autoveicoli Erzelli) e Matteo Boieri (Consigliere delegato Autoveicoli Erzelli). Per soddisfare i duecentomila viaggi e i 42 milioni di km percorsi ogni anno, il gruppo genovese ha scelto 60 trattori Scania di potenza 450 CV, www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

EVENTI

SCANIA già forniti della nuova generazione di telaio modulare MACH, e 90 Scania SUPER da 460 CV. Questi ultimi, appartenenti alla nuova gamma Scania 13 litri con un’inedita efficienza termica del 50%, permettono di risparmiare almeno l’8% di carburante con un conseguente abbattimento delle emissioni di CO2. Conto alla rovescia per i nuovi trattori SUPER, la cui consegna è prevista tra la fine di quest’anno e l’inizio del 2023.

UN IMPEGNO IN NOME DELL’AMBIENTE

Un simile ordine fortifica l’impegno concreto sviluppato dall’azienda genovese nel fornire un trasporto sempre più sostenibile ed efficiente, sia in termini economici che ambientali, attraverso il costante rinnovo del parco veicolare. “Siamo orgogliosi di poter rafforzare la sinergia con il Gruppo Spinelli, offrendo una soluzione di trasporto sicuro, efficiente e su misura”, ha ricordato Bruno Boieri, Amministratore Delegato di Autoveicoli Erzelli.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2022

GREEN TRUCK 2022 VINCE SCANIA SUPER Per la sesta volta consecutiva, Scania ha vinto il premio “Green Truck 2022” grazie alla significativa efficienza ed economia dei consumi dimostrate con il Super. Al test comparativo hanno partecipato tutti i produttori europei di veicoli industriali con l’obiettivo di individuare il più efficiente veicolo a lungo raggio. Protagonista il nuovo motore 13 litri Scania Super a 6 cilindri, introdotto a novembre 2021 e disponibile in quattro livelli di potenza conformi alla normativa Euro 6, che ha concorso quest’anno al test organizzato dalle riviste specializzate tedesche “Trucker” e “VerkehrsRundschau”. Per affrontare le sfide del mercato e del sistema del trasporto, infatti, il Grifone punta innanzitutto a costruire un rapporto di fiducia con gli operatori. In questo caso, Scania si è distinta per la sua affidabilità e per la sua pronta risposta alle esigenze del Gruppo Spinelli.

Lo scopo del premio “Green Truck” è quello di identificare il veicolo industriale più performante, attraverso un monitoraggio rigoroso dei consumi di carburante e della velocità media. Su un tragitto-prova di 340 km, gli organizzatori quest’anno hanno stabilito per i mezzi in gara una massa complessiva di 40 tonnellate e una potenza massima di 500 CV. Le condizioni che possono influenzare i risultati, come il traffico e le condizioni meteorologiche, vengono compensate dall’utilizzo di un mezzo di riferimento. Inoltre, tutti i veicoli hanno la stessa marca di pneumatici, con la stessa usura e pressione. “Il primo fattore che valuto nell’acquisto di un mezzo è l’affidabilità”, ha confermato Valentino Caviglia, Direttore Generale Gruppo Spinelli. “I miei autisti devono essere in grado di operare nelle migliori e più efficienti condizioni possibili”.

ALLESTIMENTI

AFTERMARKET

Alluminio sostenibile In un momento in cui la sostenibilità ambientale, oltre che economica, è diventata un tema molto caro al mondo dell’autotrasporto, Onnicar ha precorso i tempi puntando tutto sull’economicità e la sostenibilità dell’alluminio di

Valeria Di Rosa

a storia inizia nel 1969 quando il fondatore di Onnicar, Guido Francone, decide di investire nella realizzazione di allestimenti per veicoli commerciali in lega strutturale di alluminio. Una scelta in controtendenza con il mercato, che prediligeva materiali più economici e gravosi come ad esempio l’acciaio. Oggi, con i cambiamenti che il mondo del trasporto sta vivendo, legati soprattutto alla necessità di garantire un

trasporto sostenibile e attento all’ambiente, quella scelta è risultata vincente. L’azienda allestisce veicoli commerciali leggeri (autocarri per trasporto di cose categoria N1 ed N2), autotelai cabinati, doppia cabina e furgoni fino a max 7 ton di massa totale a terra. Multispecialista e multibrand, la sua offerta è dedicata a veicoli commerciali di ogni marca, tipo ed alimentazione: benzina, gasolio, GPL, metano, ibrida, idrogeno, elettrica. Con i suoi allestimenti ituttoinlega by ONNICAR, l’azienda piemontese è un esempio di come la sostenibilità ambientale ed economica si possa raggiungere anche attraverso gli allestimenti.

Alcuni veicoli della fornitura a Poste Italiane allestiti da Onnicar.

AFTERMARKET

ALLESTIMENTI

ONNICAR È PARTE DEL GRUPPO GRUAU

I TUTTOINLEGA BY ONNICAR

Gli allestimenti “i tuttoinlega”, realizzati interamente in lega di alluminio, sono il fiore all’occhiello di Onnicar. Questo perché offrono una serie di vantaggi. “L’utilizzo di leghe di alluminio consente infatti di alleggerire la tara dei veicoli allestiti (per fare un esempio concreto un ribaltabile trilaterale Onnicar in alluminio pesa oltre 300 kg in meno rispetto ad un identico prodotto in acciaio). Questo porta innumerevoli vantaggi sia economici che ecologici, sia tangibili che intangibili durante tutto il ciclo di vita del veicolo allestito” ci spiega Dario Bianchi, Direttore Generale di Onnicar. “Si tratta di una serie di vantaggi che portano ad abbassare il costo di proprietà, di noleggio e di utilizzo, trasformando la scelta di un allestimento in un vero e proprio investimento redditizio ed ecologico, ragionato sul ritorno economico ed ambientale durante tutte le fasi della vita dell’allestimento, con benefici per chi acquista, per chi noleggia, per l’utilizzatore… e per l’ambiente!” spiega ancora Dario.

Onnicar, nel 2017, è entrata a far parte del gruppo francese GRUAU, leader europeo nell’allestimento dei veicoli per il trasporto professionale, arricchendo la galassia degli allestimenti Gruau con cassoni, ribaltabili e furgonature in lega leggera di alluminio. Onnicar condivide insieme a tutto L’alluminio è riciclabile al 100% e mantiene le stesse proprietà meccaniche dell’allestimento di prima produzione. Anche a fine vita, dunque, l’allestimento mantiene un vantaggio economico (l’alluminio ha un valore al kg) e un vantaggio ecologico.

MINORI CONSUMI

Tara contenuta significa riduzione dei consumi e delle emissioni di veicoli a gasolio e massimizzazione dell’autonomia dei veicoli elettrici. Inoltre, gli allestimenti in alluminio hanno una maggiore durata, basti pensare all’assenza di ruggine per tutta la vita del prodotto, rivelandosi quindi dei reali i nve s ti m e n ti sostenibili.

Dario Bianchi, Direttore Generale di Onnicar.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2022

Il Ford Ranger con allestimento Onnicar.

PARTNERSHIP STRATEGICHE

Questa visione lungimirante ha permesso a Onnicar di stipulare partnership importanti con grandi brand e aziende per la fornitura di allestimenti in alluminio. Recentissima quella con il Gruppo Stellantis, che ha scelto l’azienda piemontese come Partner per l’allestimento dei veicoli di due lotti del bando 2020 di Poste Italiane. Si tratta di circa 300 pezzi, consegnati tra la fine del 2021 e i primi mesi del 2022: da un lato, la fornitura di furgoni originali (tipo P) con sponda caricatrice idraulica posteriore a battuta a chiusura del vano di carico al posto delle porte posteriori, dall’altro quella di furgonature squadrate (tipo Q) in alluminio con sponda caricatrice idraulica posteriore. Punto di forza di questi lotti, una portata utile residua di 1100

il Gruppo Gruau progetti e strategie per raggiungere insieme nuovi obiettivi, aprendo ad entrambi nuove opportunità e nuove strade, sempre più animate dall’innovazione, dalla voglia di offrire soluzioni mirate ai propri clienti e, soprattutto, dalla consapevolezza di avere un grande passato. kg, motivo per cui da oltre 20 anni Poste sceglie gli allestimenti di Onnicar. Inoltre, Onnicar è entrata ufficialmente nel programma QVM (Qualified Vehicle Modifier) di FORD. La casa dell’Ovale ha infatti riconosciuto gli standard di qualità che caratterizzano gli allestimenti e le trasformazioni in lega leggera di alluminio del carrozziere di Corneliano d’Alba che ha superato a pieni voti l’audit del colosso americano dell’automotive, diventando suo partner ufficiale. Nello specifico, Onnicar allestisce il Transit con tre soluzioni: Ribaltabile trilaterale “Eurokipper3 Special”, Furgonatura “Onnispazio” e Furgonatura “Onnispazio” con sponda caricatrice. Anche il Ford Ranger è allestito con il Ribaltabile Trilaterale «Eurokipper3 Special», interamente in alluminio.

NOVITÀ IN USCITA NEI PROSSIMI GIORNI

Ma non finisce qui. In ottica di innovazione, Onnicar lancerà una piattaforma di ordinazione di ricambi e accessori totalmente rivista sia nella forma che nei contenuti. Si tratta di un vero e proprio shop online che permetterà ai clienti dell’azienda di poter ordinare con un semplice click le parti di ricambio e accessori degli allestimenti “ituttoinlega” by Onnicar, ricevendoli comodamente nella propria sede. La piattaforma sarà uno strumento di business per concessionarie, officine di riparazione, società di noleggio, flotte che potranno beneficiare della solita politica commerciale dedicata con tutti i vantaggi e la praticità di uno store online.

E SE DOMANI...

Il futuro della mobilità commerciale è elettrico. Ma il mercato è pronto?

MERCATO PRODOTTO AFTERMARKET inserto del n. 236 agosto/settembre 2022

Trasportare Oggi in Europa

Nuova Classe T Puoi farlo? Certo. Stai per vincere la sfida coi vicini a chi riesce a portare più bambini a scuola in un solo viaggio. I week end fuori porta entreranno tutti dentro il portellone e le passioni chiuse in un cassetto potranno finalmente allargarsi e viaggiare con te, anzi con tutti voi. Nuova Classe T. La vita si fa grande negli showroom Mercedes-Benz.

Benzina e Diesel WLTP ciclo misto: Emissioni CO₂ (g/Km): da 136 a 178; Consumo (l/100 Km): da 5,2 a 7,9.

4 10 12 16

Lo stato dell’arte del mercato Arriva l’IVECO e-DAILY Il ruolo dell’autista Rivoluzione logistica

MONDO ELETTRICO

SOMMARIO

MERCATO

20 Luci e ombre dell’elettrificazione 24 Come si guida un van 28 L’aftermarket dei furgoni

PRODOTTO 30 FORD PRO Il nuovo brand globale dell’Ovale Blu 33 MERCEDES-BENZ Classe T, una entry level comoda e versatile 34 RENAULT Prima assoluta per il Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric e il Nuovo Master E-Tech Electric 52 kWh 36 FORD PRO Il Transit diventa elettrico 38 VAN OF THE YEAR Premiati Renault Kangoo e Mercedes Citan 40 STELLANTIS Una gamma alla conquista della leadership

LA FORZA DEL FURGONE Il mondo del trasporto sta cambiando e il furgone sta giocando un ruolo sempre più centrale in questo settore. Complici l’esplosione del delivery, i cambiamenti nelle motorizzazioni a seguito delle richieste dell’Unione Europa e una maggiore sensibilità da parte delle aziende nei confronti della sostenibilità non solo ambientale, ma anche economica e sociale, si stanno delineando metamorfosi epocali. La strada che sembra tutti abbiano imboccato è quella dell’elettrificazione, ma non mancano perplessità riguardo il futuro di un settore che è diventato sempre più centrale nell’economia non solo italiana ma anche europea. Tanti i temi ancora da smarcare, partendo dalle infrastrutture, ancora troppo frammentate, e arrivando al cambiamento culturale e di mentalità che tutti i player del settore, dai costruttori, alle aziende di trasporto fino al cliente finale, sono chiamati ad affrontare. In questa nuova edizione del Focus Furgone abbiamo cercato di ricostruire una panoramica sullo stato dell’arte di uno dei settori del trasporto merci che pare godere di buona salute, nonostante i molti aspetti che restano ancora in ombra. Una certezza però c’è. La rivoluzione è iniziata ed è necessario, adesso, trovare la strada giusta per renderla un nuovo “stile di vita”. Un ottimo spunto di riflessione per le vostre letture sotto l’ombrellone. Buone vacanze.

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MERCATO INTERVISTE

Vorrei ma non posso

l comparto dei veicoli commerciali, nell’ambito dell’automotive è, senza ombra di dubbio, quello che, almeno sulla carta, ha il più grande potenziale, con i più alti tassi di crescita. Il mercato, meglio, il panorama del mondo degli LCV, infatti, negli ultimi anni è cambiato moltissimo: è cambiato il modo di vendere perché è diverso anche il cliente; non più e non solo imprenditori, o corrieri o piccole o grandi aziende di trasporto, ma una sorta di cliente globale che passa attraverso le grandi flotte, i grandi noleggiatori, attraverso una gestione del mezzo del tutto nuova, fatta di servizi, di assistenza, quasi di consulenza continua. In definitiva tutto è cambiato perché, e ne parliamo in un’altra parte del giornale, è cambiata quella che oggi si può considerare la “grande madre” del trasporto,

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agosto/settembre 2022

la logistica, che tutto muove e tutto spinge. Oggi gli interlocutori principali dei Costruttori sono le grandi flotte, i grandi noleggiatori, i grandi corrieri che, quasi sempre, poi, hanno veicoli a

noleggio. E anche li c’è tutto un mondo che va dalla vendita alla rete d’assistenza, al buy-back alla vendita dell’usato. I motivi della crescita del mercato sono davanti a tutti, per esempio la gestione

La crescita costante dell’e-commerce e del delivery in generale tiene alta la domanda di veicoli commerciali che le Case fanno fatica a produrre.

Il mercato dei veicoli commerciali è in calo, anche se, potenzialmente, sarebbe in ottima salute; la situazione internazionale, la carenza dei semiconduttori, la mancanza di stock

limitano fortemente l’offerta. I problemi

legati alle infrastrutture e a un necessario cambio di mentalità rallentano l’esplosione dell’elettrico di

Il Ducato (qui nella versione elettrica) è ancora il veicolo commerciale più venduto in Italia.

Ferruccio Venturoli

Il parco circolante dei veicoli commerciali (al 31.12.2021)

TOTALE: 4.125.000 43,3% Ante Euro 4

43,3% dell’ultimo miglio, la crescita esponenziale dell’ e-commerce, l’impossibilità di accedere in molti centri cittadini con veicoli pesanti ed è un mercato, ricordiamolo, che ha sostanzialmente “retto” anche nel periodo più brutto del Covid quando l’esplosione del delivery fece muovere rapidamente vecchi e nuovi attori del settore: nel primo trimestre del 2020 il tasso di crescita dell’ecommerce nel nostro Paese era del 26%, alla fine del 2021 era balzato al 78%. PREVISIONI DI UNA CRESCITA COSTANTE Insomma, nuove abitudini, nuove esigenze che hanno portato anche alla crescita di segmenti particolari come, per esempio, quello dei veicoli medi o di quelli passeggeri. Insomma, tutta una serie di situazioni che lasciano presagire, anche nei prossimi anni, un mercato

gennaio, le immatricolazioni ammontano a 87.749 unità, un calo pari all’11,1% con circa 11.000 veicoli persi nel confronto con la prima metà del 2021. Dall’analisi della struttura del mercato dei primi 5 mesi, confrontata con lo stesso periodo 2021, emerge un crollo dei privati che perdono oltre 1/4 dei volumi, fermandosi al 18,6% di quota (-4,3 p.p.), delle autoimmatricolazioni (-21,6%) che si fermano al 4,2% di share e delle società (-18,9%), in calo di oltre 5 punti, al 39,8% del totale. Anche il noleggio a breve termine segna un tracollo del 36,5% (al 3,9% di quota), mentre il noleggio a lungo termine guadagna quasi 12 punti arrivando a rappresentare oltre 1/3 del mercato dei veicoli commerciali. Insomma, nonostante gli osservatori continuino a registrare un forte e continuo aumento della delivery, i veicoli da distribuzione, non si vendono o, comunque, se ne vendono meno di quello che ci si aspetterebbe. L’impressione, confermata anche da notizie, mai ufficiali, che arrivano

dei veicoli commerciali, in Italia, se non in grande crescita, sicuramente stabilizzato verso l’alto. Eppure, a giugno (ultimi dati disponibili nel momento in cui scriviamo), secondo le stime Le tipologie di veicoli commerciali (al 31.12.2021) del Centro Studi e Statistiche UNRAE, si è registrato il quinto calo consecutivo per il mercato dei 4.574 28.887 7.229 commerciali fino a 3,5 t con 13.166 veicoli imma22.502 tricolati, pari a -23,5% e 120.874 4mila unità in meno rispetto a giugno 2021. Nel primo semestre dell’anno, che finora annovera in positivo solo il mese di www.trasportale.it

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L’INTERVISTA

MERCATO INTERVISTE

La domanda c’è, ma manca l’offerta Immatricolazioni autocarri con ptt fino a 3,5 t (Maggio 2022) MESE

2022

2021

VAR.%

GENNAIO

12.335

11.949

+ 3,2

FEBBRAIO

15.368

15.994

-3,9

MARZO

16.585

18.149

-8,6

APRILE

14.190

16.895

-16,5

MAGGIO

15.835

16.847

-11,3

GIUGNO

13.166

17.895

-23,5

TOTALE

87.749

97.729

-11,1

Fonte Centro Studi UNRAE su dati del MIMS al 31.06.2022

dall’interno delle Case è che la domanda ci sia, e anche forte, ma è l’offerta che segna il passo. I problemi nel reperimento dei semiconduttori e di molte materie prime, l’aumento verticale dei costi delle materie prime, l’aumento di quelli dei prodotti petroliferi, del gas, dell’elettricità, unitamente alla situazione di incertezza geopolitica rendono, diciamo così, piuttosto complicato, se non, addirittura difficile, produrre e quindi vendere veicoli né sembra possibile fare delle previsioni che vadano oltre il breve periodo. IN CRISI ANCHE I PRINCIPALI MERCATI EUROPEI Lo stesso discorso vale per i principali mercati europei che hanno registrato, a maggio, un calo del 17,7% con 136.410 immatricolazioni. Secondo l’ACEA, l’associazione dei Costruttori europei, si tratta dell’undicesima flessione consecutiva. Da inizio anno le immatricolazioni sono 673.095, in calo del 19,8% sull’analogo periodo del 2021. In calo i maggiori mercati: Spagna (-31.2%), Francia (-22.3%), Germania (-17.1%) e, come abbiamo già detto, Italia. Comunque, l’analisi della struttura del mercato del primo quadrimestre

Per Dario Albano, Managing Director di Mercedes-Benz Vans Italia, è una situazione complicata di cui non si riesce a vedere un’evoluzione positiva nel breve termine, mentre ci si prepara all’elettrico

Perché il mercato dei veicoli commerciali in Italia, ma anche in Europa, continua a essere con ilo segno “–”? La domanda c’è, manca o è carente la disponibilità da parte delle fabbriche che non riescono a stare dietro la domanda. Ecco perché si arriva anche a -22%, un calo importante ma è un numero che non rispecchia la realtà della domanda. La causa è da ricercare, lo sappiamo, in fattori esogeni, come la carenza di semiconduttori generata da una fortissima spinta generale verso la digitalizzazione. Ci sono anche altri fattori esterni che hanno complicato la situazione: l’incremento fortissimo sul fronte dei trasporti e della logistica, l’aumento dei prezzi delle materie prime, dei prodotti petroliferi, la guerra. Metti tutto insieme e arriviamo a un livello di instabilità e di anomalia del mercato come non è mai stato in anni relativamente recenti. Qualcuno è in grado di prevedere un’evoluzione della situazione? In realtà è difficilissimo e neanche ci si azzarda a fare delle previsioni che vadano oltre l’anno, perché direi che tentare su due anni già è una pretesa ambiziosa. C’è poi il problema, che non è solo italiano, anzi, dell’inflazione. Quindi dobbiamo attenerci alla situazione attuale con una forte instabilità e non credo che, almeno per il mondo van, ci sarà a breve un riavvicinamento ai modelli di mercato di prima. Tra le altre cose, tutti i Costruttori e le loro reti sono “sottostoccate”, di conseguenza anche quando si dovesse ritornare a produzioni adeguate ci sarebbe una fase di ricostituzione degli stock che non sarà affatto semplice, perché parliamo di tante migliaia di unità che devono tornare a essere presenti sui piazzali e questo prolungherà ancora i tempi. Transizione verso l’elettrico, siamo pronti? E non parliamo soltanto di infrastrutture, ma di reti commerciali, di assistenza, in definitiva per un cambio epocale di mentalità? Non siamo pronti, ci stiamo preparando. Il paletto è quello del 2035, un obbiettivo al quale bisogna adeguarsi. Per fare questo ci vuole un impegno dei

governi affinché l’offerta dei veicoli solo elettrici non abbia intoppi perché oggi le infrastrutture sono assolutamente inadeguate. Per quanto riguarda la parte tecnologica c’è un continuo percorso di miglioramento, perché non ci sarà un processo di adattamento all’elettrico, ma si lavorerà direttamente sull’elettrico, con tutte le differenti funzionalità richieste dal mondo dell’elettrico. Un business diverso? Si, è un processo lungo e importante, sul quale stiamo lavorando tutti. Non stiamo solo trasformando i nostri mezzi da endotermici a elettrici; stiamo lavorando sulla digitalizzazione, sulla riorganizzazione della rete distributiva. I nostri dealer, in futuro saranno agenti, una cosa che cambia radicalmente le loro e le nostre responsabilità e le attività degli agenti. Sarà un rapporto diretto con il cliente, senza il filtro del dealer. L’agente sarà sempre l’interfaccia come ora, ma la digitalizzazione permetterà al cliente di dialogare direttamente con noi. Quindi dobbiamo mettere in piedi sistemi con una velocita di risposta nei confronti del cliente. Ci sarà un prezzo fisso, non ci saranno differenze di prezzo da concessionario a concessionario. La proprietà sarà di Mercedes e non più delle concessionarie e poi ci sarà, prevediamo, lo sviluppo della vendita in internet. Ma voglio sottolineare che lo “human touch” sarà sempre insostituibile. Motori endotermici. Una doppia strada di sviluppo? Una fase molto delicata nella quale la ricerca e sviluppo è doppia. Ci sarà un’evoluzione del Diesel sia in termini di razionalizzazione della gamma, sia in termini evolutivi, perché ci sarà un Euro 7. Perché dobbiamo pensare che al 2035 mancano 13 anni e una flotta in 13 anni cambia i veicoli 3 o 4 volte, quindi c’è bisogno che vadano sviluppate efficienza e sostenibilità. (con dati ancora suscettibili di leggeri aggiustamenti nei prossimi due mesi, a causa dei ritardi di immatricolazione), confrontata con lo stesso periodo dello scorso anno, conferma il crollo dei privati che, con un quarto dei volumi persi, Nonostante la diminuzione di rappresentatività, quella Diesel resta la motorizzazione leader, anche se è in calo di oltre 10 punti, dall’83,1% al 74,9% di quota.

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scendono al 18,8% di quota e delle società che cedono un quinto delle immatricolazioni e si fermano al 39,5% del totale. Le autoimmatricolazioni scendono al 4,4% di share, mentre per quanto riguarda il noleggio a breve termine, un settore in progressiva e pesante contrazione, si ferma al 4,3%. Il noleggio a lungo termine, invece, segna una crescita vertiginosa, salendo di 12 punti a rappresentare oltre il 33% delle preferenze, un dato abbastanza comprensibile, quest’ultimo, visto che nel settore sono confluite gran parte delle immatricolazioni degli altri settori. Sul fronte delle motorizzazioni, la perdita di oltre 10 punti porta il diesel al 74,8% di quota, la benzina più che raddoppia, arrivando al 6,9% del totale, due decimali li acquista il Gpl (al 2,8% di share), abbastanza stabile il metano al 2,1%. I veicoli ibridi salgono all’11,2% delle preferenze dal 5,6% di un anno fa, gli elettrici all’1,7%. Il mercato non è ancora pronto per l’elettrico, lo dimostra lo scarso interesse suscitato dagli incentivi dell’Ecobonus; le cause sono da ricercare nella carenza di infrastrutture e in una mentalità dura da cambiare.

IL FURGONE È SEMPRE IL BEST SELLER Per quanto riguarda i segmenti più venduti, secondo ANFIA sono i furgoni, con oltre il 36% seguiti dalle furgonette, vicine al 30%, mentre i furgoni piccoli i cosiddetti Small Van e i derivati da vetture sono, rispettivamente, al 15 e al 9 percento. Chiudono i pick-up che sfiorano l’8%. Per quanto riguarda le carrozzerie primeggia il furgone con il 65,7% seguito dal cassone, con il 12,2%, dal pianale (per camper) con il 3,9%

Ecobonus 2022, gli incentivi per i furgoni Il ministero dello Sviluppo Economico ha predisposto in favore di piccole e medie imprese, comprese le persone giuridiche, che svolgono attività di trasporto di cose in conto proprio, contributi per l’acquisto di veicoli commerciali di categoria N1 e N2, nuovi di fabbrica, ad alimentazione esclusivamente elettrica. L’incentivo viene concesso con la contestuale rottamazione di un veicolo omologato in una classe inferiore ad Euro 4. Il contributo ammonta a 4.000 euro per i veicoli N1 fino a 1,5 tonnellate, a 6.000 euro per i veicoli N1 superiori a 1,5 tonnellate e fino a 3,49 tonnellate, a 12.000 euro per i veicoli N2 da 3,5 tonnellate fino a 7 tonnellate. Per i veicoli N2 superiori a 7 tonnellate e fino a 12 tonnellate è riconosciuto un contributo di 14.000 euro. Il totale dei fondi stanziati ammonta a 10 milioni nel 2022, 15 milioni nel 2023 e 20 milioni nel 2024. ALIMENTAZIONE

ROTTAMAZIONE

CONTRIBUTO

N1 FINO A 1,5 T

CLASSE

ELETTRICA

SÌ INFERIORE A EURO 4

4.000 EURO

N1 DA 1,51 A 3,49 T

ELETTRICA

SÌ INFERIORE A EURO 4

6.000 EURO

N2 DA 3,5 A 7 T

ELETTRICA

SÌ INFERIORE A EURO 4

12.000 EURO

N2 DA 7 A 12 T

ELETTRICA

SÌ INFERIORE A EURO 4

14.000 EURO

e dal furgone isotermico con il 2,9%. Detto questo, la situazione del nostro parco veicoli, come sappiamo, è piuttosto malmessa. Secondo le stime aggiornate alla fine di dicembre 2021, il parco circolante italiano conta 4.125.000 veicoli commerciali, con oltre il 43% di questi composto da mezzi ante Euro 4, immatricolati quindi più di 15 anni fa, dunque molto inquinanti e decisamente meno sicuri di quelli più moderni. Si tratta di una situazione che imporrebbe delle serie misure strutturali

che possano davvero rinnovare il parco circolante. D’altra parte, se è vero che la transizione energetica, almeno per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, sta andando, forse lentamente, ma di certo inesorabilmente verso un’elettrificazione totale, è altrettanto vero che tutto ciò non avverrà domani. La dimostrazione si è avuta con l’apertura della piattaforma per l’accesso agli incentivi governativi, avvenuta lo scorso 25 maggio, che non ha avuto www.trasportale.it

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MERCATO INTERVISTE

Veicoli commerciali per alimentazione ALIMENTAZIONE

Benzina Diesel Gpl Metano Ibridi elettrici (HEV) Benzina +Elettrica Diesel+Elettrica Ibridi elett.plug-in (PHEV+Rex) Benzina +Elettrica Diesel+Elettrica Elettrici (BEV) Totale ECV (BEV+PHEV+REx) TOTALE

GENNAIO/APRILE 2022 2021

4.027 43.641 1.597 929 6.905 4.428 2.477 234 233 1 897 1.131 58.230

2.018 53.970 1.612 1.242 3.631 1.656 1.975 65 65 0 540 605 63.078

VARIAZIONI % GENNAIO/APRILE 2022/2021

+99,6 -19,1 -0,9 -25,2 +90,2 + 167,4 + 25,4 +260,0 +258,5 +66,1 +86,9 -7,7

QUOTE % GENNAIO/APRILE 2022 2021

6,9 74,9 2,7 1,6 11,9 7,6 4,3 0,4 0,4 0,0 1,5 1,9 100,0

soggetti giuridici ben precisi (società, partite IVA, commercianti etc.) si è risolto con un provvedimento molto poco convincente. Alla fine al posto di un consistente contributo è arrivato quello che è apparso da subito come un “contentino”. In sintesi, circa 50 milioni in tre anni per chi rottama un furgone da Euro 4 in giù. Un po’ pochino per rilanciare come si deve il mercato dei veicoli commerciali e rinnovare il parco, un’operazione per la quale, secondo Federauto servirebbero 180-200 milioni di euro. E, soprattutto, non si può ancora puntare solo sull’elettrico puro. “Come pronosticato – ha detto infatti il presidente di UNRAE Michele Crisci – la scelta di escludere dai benefici i veicoli a combustione tradizionale, che oggi con il 98,5% coprono la quasi totalità del mercato dei veicoli commerciali, rende molto esigua la platea dei

La carrozzeria più amata dagli italiani è sempre il furgone con, alla fine del 2021, il 65,7% di share, pari a 120.874.

praticamente alcun effetto positivo sul mercato dei veicoli commerciali e soprattutto sul suo svecchiamento. UN PROVVEDIMENTO CHE ASSOMIGLIA A UN CONTENTINO Il fondo messo a disposizione dei soli veicoli elettrici puri a fronte di rottamazione, nelle due fasce fino a 3,5 t e superiore a 3,5, è ancora praticamente integro: le prenotazioni hanno impegnato una quota di poco superiore a 600 mila euro. Infatti, detto con una certa franchezza, il tira e molla sull’inserimento nell’Ecobonus governativo 2022 per l’acquisto di veicoli poco inquinanti verso

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Il canale del noleggio, sia a lungo che a breve termine, sta subendo profondamento la criticità del mercato, evidenziando una forte contrazione nei volumi.

L’INTERVISTA

Si lavora su due binari Per l’esplosione del veicolo commerciale elettrico, secondo Marco Buraglio, Commercial Director di Ford Italia, è solo questione di tempo, ma intanto non ci si può dimenticare l’endotermico

Il mercato, non tira granché e va peggio dello scorso anno, problemi di domanda o di offerta. Io credo che la domanda di CLV, in tutta Europa, sia ancora molto forte, guidata dalla crescita dell’ecommerce, ma credo anche che il numero di immatricolazioni sia legato al problema della mancanza dei semiconduttori. I problemi di difficoltà nella produzione, come si riflettono sui clienti? Per esempio, sembra che i noleggiatori siano in crisi per la scarsità di veicoli a disposizione Purtroppo si, c’è decisamente un impatto negativo sul mondo del noleggio e purtroppo c’è anche su tutti gli altri canali. La domanda è forte ma l’offerta purtroppo è legata a fattori esterni. I tempi si allungano, ma la domanda fortunatamente regge: il cliente ha capito il problema e si sta adeguando. Siamo davanti a una grande incertezza sui tempi di produzione, le fabbriche sono sotto una pressione enorme, l’inevaso da produrre è altissimo, gli stock sono a zero. Il gradimento dell’elettrico sembra ancora piuttosto basso. L’incentivo statale lanciato a maggio non ha funzionato, perché? L’elettrificazione sul veicolo commerciale è un fenomeno irreversibile ma arriverà, anche se con gradualità. Credo che l’elettrificazione sul veicolo commerciale sia più semplice che sulle vetture. Dal punto di vista delle infrastrutture i LCV potrebbero

usufruire di fonti di ricarica aziendali, potrebbero usufruire di tempi morti programmati. Poi sappiamo che chi fa consegne in ambito urbano, non ha generalmente bisogno di un’autonomia maggiore di 200 chilometri, quindi perfetto per un elettrico. Io sono convinto che il commerciale elettrico prestissimo sarà protagonista del mercato. La rivoluzione è grande, è epocale e richiede tempi anche “psicologici”. L’elettrico, poi, unito alla telematica, darà dei grandissimi benefici alle flotte anche per il comportamento di guida degli autisti. Secondo me ci vuole il tempo necessario, non possiamo sperare di cambiare in un solo colpo. Devo dire che il Transit elettrico, che abbiamo appena lanciato, sta riscuotendo un grande interesse e ci aspettiamo che per il prossimo anno la “paura” e l’incertezza siano superate. Quando i costi di un veicolo elettrico saranno concorrenziali con quelli a combustione interna? Dipende dall’utilizzo del veicolo, dipende dal business al quale è dedicato il veicolo ed è molto variabile. C’è effettivamente un gap che sono convinto si restringerà sempre di più con l’evoluzione tecnologica continua, con l’aumento dei volumi di produzione, l’ottimizzazione dello stoccaggio delle batterie, il progredire degli studi di nuove tecnologie, la crescita dei volumi di vendita. Tutto ciò porterà a un progressivo allineamento tra i costi dell’elettrico e dell’endotermico.

La situazione del mercato non è migliore in Europa; i i principali mercati hanno registrato, a maggio, un calo del 17,7% con 136.410 immatricolazioni; si tratta dell’undicesima flessione consecutiva.

veicoli incentivati, e soprattutto riduce il numero delle possibili rottamazioni, ritardando il ricambio del parco circolante che anche in questo comparto è tra i più vecchi d’Europa, con un’età media che ha raggiunto i 14 anni”. ARTUSI: INTERVENGA IL MISE CON DEI CORRETTIVI “Per la diffusione dei veicoli elettrici – ha detto ancora Crisci – sicuramente

servono gli incentivi, ma senza una contestuale espansione di una solida rete di infrastrutture per la ricarica, anche con sgravi fiscali per l’installazione da parte dei privati, il numero dei mezzi commerciali a zero emissioni non crescerà quanto è auspicabile che cresca”. Sull’argomento benefici per i veicoli commerciali è intervenuto anche Massimo Artusi, vice presidente di

Sarà un cambiamento anche pratico, per esempio della rete, dell’assistenza. Un cambiamento totale, davvero epocale che va a cambiare tutti gli aspetti della vendita, noi stiamo investendo molto in formazione specifica sull’elettrificazione; si tratta di dare ai nostri concessionari un knowhow nuovo, che ancora non esiste, concetti nuovi tutti da inventare. I nostri dealer, gli uomini della nostra rete non saranno più dei venditori, diventeranno dei consulenti a tutto campo per i clienti. Tutti stanno investendo sullo sviluppo dell’elettrico, ma questo impegno non incide in negativo sullo sviluppo degli endotermici che, comunque, si venderanno ancora per 13 anni. Si tratta di due binari separati, quello dell’elettrico ormai va ad altissima velocità perché sappiamo che il 2035 è dietro l’angolo, anche se l’obiettivo di Ford è quello di vendere due terzi dei veicoli a motorizzazione elettrica già dal 2030. Quindi è chiaro che gli investimenti maggiori oggi sono nell’area del veicolo elettrico, però il motore endotermico avrà un ruolo ancora importantissimo almeno per una decina d’anni, consideriamo poi che c’è ancora tutto un mondo, penso ai veicoli allestiti, che l’elettrico non è ancora in grado di soddisfare del tutto. Quindi due binari, entrambi importanti. Federauto con delega a Trucks&Van: “gli incentivi per i veicoli commerciali ad alimentazione elettrica – ha detto – sono ancora troppo pochi, scarsi e limitati. Gli ultimi varati dal governo per il 2022 sono rivolti alle PMI e alle partite IVA ed escludono le formule di possesso diverse dall’acquisto. Questo non aiuta ad attirare il pubblico verso prodotti che oltre al costo, per i problemi di rifornimento, di autonomia e di portata richiedono una diversa organizzazione, se non un vero e proprio cambio di mentalità nella loro gestione”. Artusi si è augurato che “il MISE intervenga al più presto per sanare questa criticità, introducendo i correttivi necessari a rendere il provvedimento più aderente alle dinamiche del mercato ed evitando così – ha concluso – che le risorse stanziate per favorire l’immissione di veicoli commerciali elettrici vadano disperse verso altre destinazioni e che l’obiettivo di ridurre l’impronta di carbonio del parco veicoli commerciali venga vanificato”. # www.trasportale.it

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MERCATO L’INTERVISTA

Sta arrivando… Grande attesa per la

versione elettrica dell’IVECO Daily,

l’ultimo che mancava all’appello nell’elettrificazione delle gamme.

Massimo Revetria

ci spiega i motivi dei tempi di sviluppo del veicolo e alcune anticipazioni sul prossimo lancio di

Luca Barassi

on serve ricordare gli obiettivi che la UE ha posto in termini di decarbonizzazione, né la strada che oramai è stata segnata per arrivare agli “zero emission” del 2050. Restano però numerosi interrogativi su come superare certe problematiche, alcune resistenze del mercato e, allo stesso

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tempo, scardinare pregiudizi e convinzioni radicate in modo sbagliato. Al prossimo IAA di Hannover sarà presentato, dunque, finalmente il DAILY versione full electric del fortunatissimo veicolo commerciale, che ha segnato la storia dei van. Non potevamo però aspettare settembre, dato che siamo in stampa con questo Focus Furgoni, per avere qualche anticipazione da Massimo Revetria, Responsabile Gamma Leggera IVECO Mercato Italia e soprattutto farci spiegare perché il brand ha voluto attendere fino ad ora per presentare la propria proposta elettrica. “Non si tratta di un ritardo – puntualizza subito il manager torinese – ma semplicemente della volontà di uscire sul mercato con un veicolo completo in grado di replicare esattamente ciò che fa la versione termica del Daily. La tecnologia è in continua evoluzione e cogliere il momento più opportuno per cavalcare l’onda non è facile. Noi abbiamo voluto essere moderatamente certi che ciò che andremo a presentare

sarà LA soluzione per la maggior parte delle mission”. Anche perché IVECO già 10 anni fa aveva immesso sul mercato un Daily elettrico, che però non ha avuto sviluppo e diffusione. “Tradizione e innovazione, – risponde Revetria – sono le nostre parole chiave. Allora avevamo utilizzato una tecnologia di batterie – al sale – che non sono diventate mass market e pertanto abbiamo ritenuto inutile proseguire su quella strada. Ma da quell’esperienza e da 10 anni di sviluppo è uscito quello che vedrete in autunno”.

I PILASTRI DELLA PROGETTAZIONE “IVECO aveva la necessità di soddisfare tutte le applicazioni”. Così ci spiega in due parole da dove è partita l’azienda per “disegnare” il nuovo veicolo. “La prima linea guida, dunque, è stata quella di sviluppare la giusta tecnologia per ogni mission dei nostri clienti e quindi, secondo punto fondamentale, poter essere completi in tutti gli aspetti

del veicolo. Ivi compreso il rapporto con gli allestitori dal momento che tutto ciò che sta sopra o dietro il veicolo è energivoro e pertanto uno sviluppo virtuale integrato delle applicazioni ci ha permesso di ottimizzare l’uso dell’energia per dare a questo veicolo un’autonomia che invece di essere penalizzata dall’allestimento ne potesse sfruttare le efficienze. Non per ultimo, sono risultati importantissimi i field test che potessero validare le simulazioni e le proiezioni che noi avevamo fatto in fase di analisi e sviluppo”. Ci chiediamo, dunque, cosa possa aver creato una maggiore efficienza nello sviluppo del Daily elettrico che promette una autonomia superiore alla media dell’attuale mercato e tempi di ricarica in linea con le capacità delle batterie adottate. “Non posso ancora, per ovvie ragioni, svelare le soluzioni adottate dai nostri ingegneri, però posso dire che, ancora una volta, il telaio a longaroni è stata la chiave di volta, in quanto ha permesso di sfruttare la particolare geometria del telaio e massimizzare l’efficienza delle batterie”. LE MILESTONE DEL DAILY ELETTRICO Settembre, Dicembre, Giugno. Sono questi i tre periodi chiave del nuovo veicolo IVECO. Alla IAA, come detto, infatti, sarà presentato ufficialmente il modello, per poi far partire le ordinazioni entro fine anno con le consegne che non potranno essere effettuate prima della tarda primavera del 2023. “Purtroppo – spiega Revetria – quest’ultimo aspetto è legato alla situazione contingente che influenza anche il mercato dei veicoli tradizionali: crisi delle materie prime, mancanza di semiconduttori e contesto geopolitico attuale. L’elettrico, se vogliamo ne risente ancora di più dato che connettività e digitalizzazione sono elevati alla potenza”. Per quanto riguarda il posizionamento

del modello elettrico del Daily, Massimo Revetria non si sbilancia più di tanto affermando che “l’obiettivo è quello di restare assolutamente in linea con il mercato”. MA QUANTA ENERGIA SERVIRÀ? Il grande interrogativo è proprio questo: in un mondo che si muoverà sempre di più con carburanti alternativi e in particolare con energia elettrica, come si potrà far fronte a questo enorme fabbisogno? Su questo argomento abbiamo voluto sentire il parere personale di Massimo Revetria che ormai “mastica elettrico” tutti i giorni e sicuramente ha una propria visione. “Io credo che siamo in una fase che definirei di INIZIAZIONE – comincia a spiegarci il nostro interlocutore. – Bisogna, prima di tutto, partire dai

benefici che l’elettrificazione e la mobilità sostenibile in genere può dare e, secondo il mio punto di vista, sono: contribuire ad un mondo migliore e più pulito, diminuire il TCO della propria azienda, aumentare la reputazione del brand, soddisfare maggiormente i propri operatori e, non per ultimo, creare nuove fonti di reddito”. Questo però non risolve il problema fabbisogno… “Infatti – continua – il problema viene risolto solo con un cambio culturale. La società in genere, e nello specifico le aziende, devono assumere un maggiore controllo del loro utilizzo di energia,

della produzione e dello stoccaggio. Innanzitutto, bisogna aggiornare la propria fornitura di energia elettrica con una connessione potenziata. Contestualmente, devono cambiare i processi dell’impresa, che dovrà dotarsi di nuove soluzioni per la generazione di energie rinnovabili o la cogenerazione, ovviamente più efficienti. In terzo luogo, l’energia non deve essere considerata più solo come un prodotto da acquistare, ma anche da generare e, di conseguenza, poter immettere sul mercato la quota in eccesso creando così una nuova fonte di reddito per l’azienda e di approvvigionamento per la comunità. Infine, come accennato, bisogna dotarsi di un’infrastruttura che sia in grado di immagazzinare l’energia e renderla disponibile quando serve, senza sprechi e a prezzi certi”. Una analisi molto lucida e che delinea sicuramente scenari innovativi. Servirà comunque un cambio di passo anche da parte delle Istituzioni dal momento che in molti Paesi europei l’onere di adeguare le infrastrutture aziendali è dello Stato, mentre da noi, per adesso, è lasciato alle aziende stesse. Un limite non da poco. FUELL CELL, ULTIMA FRONTIERA DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE? All’evento Beyond – Iveco Group Days abbiamo potuto vedere il prototipo del Daily a celle combustibili, proprio quando sta per essere lanciata la versione elettrica sul mercato. “Non credo – conclude Massimo Revetria – che sia prettamente l’ultima frontiera dei van a zero emissioni, ma una delle sfide da cogliere in ottica di un ampliamento tecnologico sempre più importante dal punto di vista della diversificazione energetica. A differenza di ciò che è stato per il Diesel, non potremo più contare su un’unica tecnologia che vada bene per tutte le applicazioni, per tutte le mission e per tutte le esigenze. La parola d’ordine è: diversificazione energetica… purché sia rinnovabile!”. # www.trasportale.it

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MERCATO L’INCHIESTA

Chi c’è dietro

l’ultimo miglio? Quando si parla di delivery cittadino non si può non parlare del ruolo dei corrieri e delle aziende che si occupano di questa forma di trasporto, ormai “just in time” di

Valeria Di Rosa

uello del trasporto è un settore che conta quasi 100mila imprese che occupano 1,5 milioni di addetti e generano 85 miliardi di euro di fatturato, pari al 9% del PIL nazionale. Secondo il Bollettino del Sistema informativo Excelsior, realizzato da Unioncamere e Anpal, le previsioni occupazionali di giugno 2022 nel settore del trasporto, logistica e magazzinaggio stimavano 37mila lavoratori in ingresso a giugno 2022 e 94.930 nel trimestre giugno-agosto 2022. In questo contesto, una crescita continua, a doppia cifra, è quella che sta investendo il settore delle consegne dell’ultimo miglio negli ultimi anni. Non si tratta però di un fenomeno recente, anzi. Il settore delle consegne ha sempre avuto un ruolo cruciale nell’economia del nostro Paese, a cambiare sono stati i comportamenti degli acquirenti che di conseguenza hanno impattato su nuove modalità di consegne. Se fino a qualche anno fa erano le aziende ad avvalersi di questo tipo di servizio, oggi i consumatori acquistano online. Generando volumi davvero impressionanti. In Italia il numero delle consegne dell’ultimo miglio è

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di 1,1 a persona in un anno. Tradotto in numeri vuol dire che se in una città sono residenti 1 milione di persone, mediamente si fanno 1.100mila consegne. Proiettando i dati sul territorio nazionale, in Italia vengono effettuate 55milioni di spedizioni l’anno. Un business enorme. D’altronde un colosso come Amazon è in grado di spedire circa 700 mila colli al giorno, SDA e DHL poco meno, intorno ai 300 mila. Ma cosa c’è dietro questo business? Quello dei corrieri è uno dei settori del mondo del trasporto e della logistica che ha avuto un exploit enorme ma che porta con sé parecchie luci ed ombre.

COME FUNZIONA Secondo uno studio condotto da CGIL regionale, la Camera del Lavoro fiorentina e la FILT Toscana, Logistica e sfruttamento lavorativo. Un’indagine nel territorio fiorentino, in Italia, il mercato dei corrieri è dominato attualmente da grandi multinazionali italiane (Dhl express Italy, Tnt Express Italy, Sda Express Courier, Brt corriere espresso, Ups) che in termini aggregati dirigono il 55% circa del fatturato nazionale nel settore dei servizi logistici, mentre il resto del fatturato è riconducibile ad aziende e cooperative piccole o mediopiccole. Nello specifico, le consegne

Oggi le aziende di trasporto che si occupano di consegne dell’ultimo miglio assumono direttamente i loro dipendenti. Il motivo è duplice. Da un lato è sempre più difficile trovare padroncini perché questi stanno sparendo a favore di aziende con piccole o medie flotte, dall’altro sono le stesse aziende appaltatrici che vietano alle aziende fornitrici l’utilizzo di subvettori.

dell’ultimo miglio sono gestite da aziende di trasporto che prendono in appalto da società di commercio elettronico, come Amazon o Zalando, o da società di spedizioni, come DHL e SDA, la gestione di questo tipo di servizio. Se prima le aziende di trasporto “appaltate” erano solite avvalersi di padroncini, da 20 anni a questa parte la tendenza è quella di optare per assunzioni dirette. Il motivo è duplice. Da un lato è sempre più difficile trovare padroncini

L’effetto della pandemia Uno dei fattori che hanno accelerato la crescita delle consegne dell’ultimo miglio è stato senza dubbio la pandemia. Un fenomeno che continua a crescere, anche se i dati dei primi 5 mesi del 2022 evidenziano una crescita più contenuta, in virtù delle minori restrizioni e dei consumi fuori casa da un lato, della crisi economica e dell’inflazione dall’altro. Secondo l’ultima rilevazione della Guida NielsenIQ eCommerce, a marzo 2022 i

servizi di Home Delivery sono cresciuti, sia in termini di CAP coperti (+4%) sia in termini di percentuale del totale dei punti vendita in Italia (77,2%, +3,3 pp), mentre i servizi di Click&Collect, Drive e Locker restano essenzialmente invariati rispetto all’edizione di settembre 2021, una situazione in linea con la tendenza della GDO di esternalizzare il cosiddetto “last mile” attraverso partnership sempre più numerose con players

specializzati nel delivery. Questo assestamento è evidente anche nei dati dei lavoratori attivi nel settore del trasporto e della logistica. Il già citato Bollettino del Sistema informativo Excelsior evidenzia come a giugno 2022 si è registrato un calo di 5.350 lavoratori (-12,6%) su giugno 2021, che diventano -17.120 lavoratori (-15,3%) nel trimestre giugno/agosto 2022 rispetto allo stesso trimestre del 2021.

perché questi stanno sparendo a favore di aziende con piccole o medie flotte, dall’altro sono le stesse aziende appaltatrici che vietano alle aziende fornitrici l’utilizzo di subvettori. Dal punto di vista logistico la merce arriva a queste aziende di trasporto al mattino, viene divisa in base alla destinazione e consegnata ai diversi autisti che si occuperanno delle consegne dell’ultimo miglio. Al mattino si effettuano le consegne, al pomeriggio si eseguono i ritiri. Tornati in sede, i mezzi vengono ricaricati per i centri di smistamento, ai quali la merce ritirata verrà consegnata durante la notte. Aziende strutturate come Amazon organizzano le consegne per autista, il quale, attraverso un’applicazione proprietaria dello stesso Amazon, riesce ad ottenere anche informazioni sui percorsi attraverso la lettura del codice a barre della merce da consegnare. IL VALORE DI UNA CONSEGNA Il valore della singola consegna dipende anche da quante consegne riesce a fare l’autista. Facciamo un esempio: se un autista deve guadagnare 250 euro per pagarsi la giornata, cioè per pagarsi stipendio, furgone, pasto, avrà riconosciuti circa 1,20 euro per ogni consegna su un totale di 100 consegne effettuate. Con la possibilità di poter avere un bonus per ogni consegna in più. Ma non è tutto oro quello che luccica. Infatti, se le consegne, per un qualsiasi motivo che può essere anche solo l’assenza del destinatario, non vengono effettuate, il corriere è costretto a riconsegnare il giorno dopo: questo secondo passaggio, però, non viene considerato una nuova consegna e quindi pesa sull’economicità del singolo autista. www.trasportale.it

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MERCATO L’INCHIESTA

Uno dei motivi per cui è sempre più diffusa la tendenza di consegnare comunque la merce, a vicini di casa, negozi limitrofi o altro, con lo scopo di segnalare la consegna come effettuata. MEGLIO I VAN DEI CAMION La potenza del settore delle consegne dell’ultimo miglio è evidente anche in una nuova tendenza che sta prendendo piede nel mondo del trasporto. Ne avevamo parlato qualche numero fa, denunciando la carenza degli autisti di veicoli pesanti. Una carenza dovuta anche al fatto che sempre più driver preferiscono impiegarsi nel settore della delivery, sia per la sua crescita esponenziale che garantisce una certa sicurezza lavorativa, sia per i costi più contenuti. Basti pensare, su tutto, che per guidare un furgone basta la patente B, mentre chi si cimenta nel trasporto pesante dovrà conseguire la famosa patente C e poi la CQC, e magari il patentino ADR, con costi che oscillano tra i 5 o 6 mila euro. Non solo. Un contratto medio di un autista di corriere vale circa 1.700/1.800 euro mensili netti in busta, un autista di pesanti guadagna circa 2.500 euro. Si

IL FUTURO DELLA LOGISTICA DELL’ULTIMO MIGLIO È ELETTRICO? Con i governi, le città e i fornitori di servizi che si impegnano a ridurre le emissioni di CO2 e i rifiuti, la sostenibilità ora è un imperativo per il settore della logistica. Le aziende del settore si stanno muovendo in questa direzione attraverso diverse iniziative che vanno dalla scelta di packaging sostenibili all’introduzione nelle proprie flotte di veicoli a basso impatto ambientale. DHL, ad esempio, ha dichiarato che, per le consegne espresse internazionali, prevede che la sua flotta europea dell’ultimo miglio crescerà fino a circa 20mila furgoni entro il 2030. Entro quella data e per concretizzare la sua strategia in favore della sostenibilità, l’azienda punta già ad elettrificare il 60% della sua flotta (circa 14.000 veicoli). In fondo i veicoli elettrici moderni, con un range di autonomia di circa 330 km, riescono a soddisfare le esigenze delle aziende di trasporto che si occupano di ultimo miglio, senza sottovalutare il fatto che questi veicoli garantiscono costi di manutenzione più bassi, impattando positivamente sul TCO.

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tratta, quindi, di poche centinaia di euro di differenza a fronte di una mole di lavoro decisamente più impegnativa. Inoltre, un autista di corriere riceve circa 18 euro di indennità di trasferta, un autista di pesanti ne prende circa 44 euro. Una differenza irrisoria se si pensa che mentre il primo avrà tra le “spese vive” fondamentalmente il pranzo, il secondo dovrà affrontare spese più consistenti, come pranzo, cena e probabile pernottamento. Gioco forza che quello del driver dell’ultimo miglio viene considerato un impiego decisamente più allettante. MA LA FRODE È DIETRO L’ANGOLO Nel settore delle consegne dell’ultimo miglio però non è tutto rose e fiori. Lo spettro di manodopera non pagata,

non in regola o sfruttata è all’ordine del giorno. Sono molti i casi in cui aziende di spedizione o corrieri sono entrate nel mirino della magistratura. A giugno 2021, ad esempio, la Guardia di Finanza, insieme all’Agenzia delle Entrate, nelle provincie di Milano, Monza-Brianza, Lodi e Pavia, ha sequestrato 20 milioni di euro a DHL per frode fiscale e mancati contributi. Il fatto è abbastanza noto. Secondo l’inchiesta, DHL Supply Chain Italy spa, società della multinazionale DHL, aveva utilizzato, dal 2016 al 2019, 23 false cooperative per esternalizzare 1.573 lavoratori, non pagare i loro contributi, abbattere il carico fiscale ed evadere l’Iva. In sostanza i rapporti di lavoro con la società committente venivano “schermati” da un consorzio che si avvaleva,

a sua volta, di 23 società cooperative, che si avvicendavano nel tempo trasferendo la manodopera dall’una all’altra, omettendo il versamento dell’Iva e, nella maggior parte dei casi, degli oneri previdenziali. Il problema è abbastanza rilevante, tanto che ad aprile 2022 la Commissione parlamentare di inchiesta sulle condizioni di lavoro in Italia, sullo sfruttamento e sulla sicurezza nei luoghi di lavoro pubblici e privati ha denunciato come “prendono forma nel comparto, fenomeni di sfruttamento del lavoro in cui irregolarità contrattuali, contributive e salariali appaiono come «normale prassi» ed inoltre si delinea una certa predisposizione ad infiltrazioni di criminalità organizzata. In questo scenario, è difficile prevedere a quale evoluzione sulle condizioni di lavoro dei corrieri, potrebbe portare la crescita (lecitamente attesa) dell’E-commerce”. IL PROBLEMA DEI SINDACATI Questo contesto è pane per i denti dei sindacati che si mobilitano per rivendicare situazioni e contratti di lavoro più dignitosi, innestando però situazioni di tensione tra aziende e lavoratori al di fuori di ogni controllo. E dando vita

a scioperi e manifestazioni spesso indette per motivi futili. A marzo 2022, ad esempio, Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti hanno indetto il primo sciopero della filiera Amazon in Italia per “la verifica dei carichi e dei ritmi di lavoro imposti, la verifica e la contrattazione dei turni di lavoro, la riduzione dell’orario di lavoro dei driver, la clausola sociale e la continuità occupazionale per tutti in caso di cambio appalto o cambio fornitore, la stabilizzazione dei tempi determinati e dei lavoratori interinali ed il rispetto delle normative sulla salute e la sicurezza”. Episodi di questo genere hanno dato vita a una serie di fatti gravi, con feriti, risse e disordini, avvenuti negli ultimi mesi davanti a piattaforme logistiche importanti. Nel frattempo, però, il 16 febbraio 2022, il Ministero del Lavoro, ha ratificato l’accordo tra i sindacati e Assoespressi, Associazione Nazionale Corrieri Espressi Ultimo Miglio ed e-commerce, sull’orario di lavoro dei lavoratori delle società fornitrici di Amazon. Si tratta del primo accordo tra un sindacato e Amazon. Lo scopo è quello di normalizzare un settore in continua espansione. L’accordo prevede che l’orario di lavoro scenda da 44 a 42 ore settimanali ed

è già valido dal 1° gennaio 2022, grazie all’intesa tra le parti raggiunta a novembre 2021. Tra le altre intese raggiunte l’aumento dell’indennità di trasporto a partire da settembre 2023 (da 18€/ giorno a 19€/giorno), il riconoscimento della retribuzione giornaliera anche in caso di rotte annullate, un premio risultato di 1.100€ lordi l’anno. Inoltre, nel caso di cambio fornitore, l’azienda entrante si impegnerà a garantire l’assunzione allo stesso inquadramento dei lavoratori assunti dall’azienda uscente. Recentissimo (luglio 2022), inoltre, l’accordo tra Assoespressi e Filt Cgil, Fit Cisl e Uilt a seguito delle proteste di giugno presso i centri logistici Amazon di Origgio, Buccinasco, Burago, Pioltello, Toffetti e Mezzate. L’accordo risponde alle rivendicazioni dei lavoratori e riconosce ai lavoratori e alle lavoratrici “un premio di risultato del 2021 e del 2022, la maggiorazione del 15% sul cambio dei giorni dei contratti part-time e un osservatorio per discutere la congruità dei provvedimenti disciplinari legati alla fase di carico”. Il settore dell’e-commerce e delle consegne dell’ultimo miglio sta sicuramente vivendo un momento di grande sviluppo, provocando nel settore del trasporto delle forti trasformazioni. Questa evoluzione continuerà sicuramente ad influire sulle modalità di lavoro di driver e aziende. Al momento però lo scenario è ancora incerto e sicuramente nebuloso. # www.trasportale.it

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MERCATO L’INTERVISTA

Una logistica

collaborativa Per un mondo senza CO2 è fondamentale che il “settore dei settori” sia l’artefice e il motore di un radicale cambiamento di paradigma. Le idee “visionarie” di Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council di

Ferruccio Venturoli

Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council.

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eicoli commerciali e logistica: un binomio che appare davvero inscindibile ma il concetto di logistica non si può esaurire con quella parte della logistica che, al profano, appare in grande evidenza, il delivery, la consegna dei pacchi. Quella è una parte, una piccola parte di un grande sistema, perché c’è la parte forse meno visibile, ma fondamentale, che è quella dei cantieri, quella del recupero dei rifiuti, delle manutenzioni, delle fabbriche, dei grandi siti industriali, dei grandi centri commerciali. Insomma, tutto quello che “gira” intorno a tutti noi e che prevede lo spostamento di un bene da un punto a un altro è il cosiddetto “settore dei settori”. In sostanza è proprio la logistica, che oggi è in grande crescita, il fattore abilitante

per la crescita dell’economia tutta. Se ci mettiamo nei panni dell’utilizzatore della logistica notiamo che si sta spingendo sempre di più sull’acceleratore. Nel senso, che prima si chiedeva un servizio di logistica puntuale, oggi si chiede che sia puntuale, flessibile, veloce, di qualità, economico e digitalizzato. Quello che sta succedendo, cioè, è che la logistica sta alzando l’asticella sempre di più e in questo le grandi e-company hanno avuto un effetto dirompente. Insomma, se io sono un operatore logistico e mi trovo in una situazione del genere, in un mercato che chiede sempre di più, cerco comunque di andare incontro alla richiesta. LA FLESSIBILITÀ ESCLUDE L’ECONOMICITÀ Ma è chiaro che se il cliente chiede flessibilità non può chiedere economicità allo stesso tempo, perché la flessibilità impedisce di fare pianificazione.

Cosa sono

Scope 1, 2 e 3? Scope 1, sono le emissioni

dirette generate dall’azienda, la cui fonte è di proprietà o controllata dall’azienda.

Scope , sono le emissioni indirette generate dall’energia acquistata e consumata dall’azienda.

Scope , comprende tutte le altre emissioni indirette che vengono generate dall’azienda (es: le emissioni relative alla mobilità dei dipendenti, alla catena di fornitura, all’utilizzo dei beni prodotti, ecc.)

Bisogna sempre ricordare, infatti, che in logistica, il risparmio si può ottenere in due modi: pianificando e spalmando, ovvero raggruppando il più possibile le spedizioni e spalmandole in una finestra temporale più ampia possibile. E questo è facilmente riscontrabile nella vita di tutti i giorni: per esempio, nell’e-commerce, se ordiniamo la spesa a domicilio al supermercato e lasciamo scegliere la data e l’ora di consegna al sistema, paghiamo pochissimo o addirittura non paghiamo nulla. Tutto ciò, dunque, per dire che questo “delirio” di una logistica così puntuale, così specifica, così on demand, è qualcosa che non può sposarsi con quell’economia circolare

che è, o dovrebbe essere, la meta alla quale tutti dobbiamo puntare. Bene, detto questo e consapevoli che non esiste un’economia sviluppata senza una logistica sviluppata visto anche che il nostro traguardo è quello dell’economia circolare, come inseriamo la logistica in un’economia circolare? UN PONTE CHE COLLEGA L’ARCIPELAGO DELL’ECONOMIA Lo abbiamo chiesto a una vera autorità in materia, Massimo Marciani, non solo presidente del Freight Leaders

Council ma anche e soprattutto appassionato cantore e paladino di una logistica moderna e in linea con le esigenze e i problemi di oggi. Proprio il FLC ha recentemente presentato il suo “quaderno” annuale, il trentesimo della serie, intitolato proprio “Economia circolare e Logistica Collaborativa”. “Secondo me – dice Marciani – la logistica in un’economia circolare deve starci con una logica di servizio: se la logistica è il “ponte” che collega tutto l’arcipelago economico italiano, deve essere strutturata in modo che non solo risponda alle esigenze che hanno oggi le aziende, con i loro flussi e le loro attività logistiche, ma deve essere un qualcosa che si preoccupi anche del ‘domani’ e del ‘dopodomani’ ”. Quindi sono gli operatori logistici stessi i responsabili della decarbonizzazione del loro settore?

In una logistica collaborativa bisogna assolutamente porsi il problema del “fine vita” di qualsiasi oggetto.

MERCATO L’INTERVISTA In una vera economia circolare le discariche potrebbero diventare delle enormi cave di materie prime.

“No, non è così, questo è, diciamo così, un malinteso. L’operatore logistico – dice ancora il presidente dell’FLC – non svolge il suo servizio per un suo interesse personale ma lo fa per qualcun altro: un’azienda di produzione, di distribuzione, di servizi, che chiede che vengano spostate delle cose o che vengano svolti dei servizi. Pensiamo la logistica come, per esempio, il trasporto pubblico, nel quale la decarbonizzazione avviene con sovvenzioni statali, proprio perché è un servizio pubblico. E anche la logistica è un servizio pubblico, ce ne siamo accorti soprattutto durante il lockdown; un servizio pubblico ma svolto da privati che, a loro volta, svolgono un servizio per il pubblico e per il privato. Attualmente per calcolare lo sviluppo della sostenibilità e per le modalità di conteggio delle emissioni di CO2 , si tiene conto di quello che comunemente si chiama lo Scope 2”.

QUANTA ENERGIA SI CONSUMA E CHE TIPO DI COMBUSTIBILE SI USA Lo Scope 2, però, attualmente applicato nel calcolo della carbon footprint di un bene, fa riferimento a due sole informazioni: la prima è l’energia che viene consumata all’interno dello stabilimento dove viene prodotto quel bene, la seconda è quale tipo di combustibile viene utilizzato per avere l’energia: carbone, metano, rinnovabili e, a secondo di queste, c’è un carbon footprint diverso. “Ma Scope 3 – riprende Marciani – che è in discussione a settembre a Bruxelles dice: attenzione insieme al conteggio di quanto consumate all’interno dell’industria, dovete considerare due flussi: come fate arrivare la materia prima e come consegnate il prodotto finito. Di fronte a questi altri due punti di vista saranno le aziende di produzione

I CARBON CREDIT O CREDITI AMBIENTALI I crediti di carbonio, o crediti green, sono uno strumento, introdotto dal protocollo di Kyoto del 2005 per la lotta all’inquinamento e il sostegno di uno sviluppo sostenibile, una strategia incentrata sulla condivisione, la collaborazione e la partecipazione. In particolare, i crediti di carbonio certificati rappresentano un titolo con il quale le aziende possono ridurre l’impatto ambientale delle loro attività, supportando progetti nazionali e internazionali di sviluppo

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sostenibile. Ciò consente di compensare le emissioni bilanciandole con altre iniziative di tutela ambientale, soprattutto nelle aree povere e disagiate del Pianeta. Il funzionamento dei crediti di carbonio ha inizio dalla misurazione delle emissioni prodotte da un’azienda. Un’analisi realizzata secondo severi standard internazionali. In seguito, l’impresa può decidere come intervenire, riducendo quanto più possibile le emissioni e convertendo la parte rimanente in carbon credit. L’azzeramento dell’impatto delle attività aziendali è infatti impossibile. A questo punto i crediti di carbonio vengono certificati da apposite associazioni internazionali. Le aziende possono ricorrere a questi strumenti per promuovere progetti green di sostenibilità ambientale nei Paesi in via di sviluppo.

L’americana TerraCycle, con partner come Nestlè, Unilever e PepsiCo, consente ai clienti di ordinare prodotti spediti in imballaggi riutilizzabili fino a cento volte.

che chiederanno ai loro fornitori di effettuare il calcolo della CO2 e di lavorare per una decarbonizzazione del settore. Ma le aziende devono essere disposte a pagare i fornitori per decarbonizzarsi; se li pagano un prezzo troppo basso, i fornitori non si decarbonizzano”. L’OBBLIGO DI MISURARE I VALORI ESG A questo punto dobbiamo ricordare che l’orientamento di decarbonizzare in modo efficiente la propria azienda con una strategia a zero impronta di carbonio, si avvale oggi dei nuovi requisiti ESG (Environment, Social, Governance) che forniscono alle imprese, ma ancora di più a investitori, agli erogatori di credito o alle assicurazioni, uno strumento di valutazione preciso e appropriato del livello di sostenibilità nei vari settori su cui si riflette l’attività di una azienda e della sua supply chain. L’obbligo di misurare i valori ESG è già in vigore per le aziende di grandi dimensioni e cioè con più di 500 dipendenti, ma in tempi brevi è

Il quaderno di FREIGHT LEADERS COUNCIL

È stato presentato a Roma il tradizionale “quaderno” del Freight Leaders Council, arrivato quest’anno alla trentesima edizione. Come di consueto si tratta di un volume nel quale sono state raccolte le indicazioni di un gruppo di lavoro privilegiato, perché l’FLC è particolarmente

già previsto l’allargamento della platea a quelle con più di 250 dipendenti. “Questo metterebbe in moto un sistema estremamente positivo e virtuoso – riprende Marciani – in cui la logistica si decarbonizzerebbe facendo leva sulla necessità del proprietario della merce di avere un impatto ambientale sempre più ridotto. Se poi in questo circolo virtuoso entrassero anche i destinatari della merce, per esempio i commercianti, che poi la rivenderebbero, o i singoli cittadini-utenti, il cerchio si chiuderebbe perché l’utente, messo davanti alla scelta, per esempio, di una consegna veloce o standard o “green”, potrebbe scegliere l’ultima, magari ottenendo in cambio dei crediti ambientali dal proprio comune o, per il commerciante, crediti per ridurre la tassa sui rifiuti solidi urbani. A quel punto si creerebbe un sistema virtuoso, un ecosistema nel quale tutti i terminali della movimentazione delle merci, quindi tutti gli attori, diventerebbero attivi, in grado di poter influenzare il cambiamento, perché ne avrebbero tutti un vantaggio diretto e perché lo potrebbero rendicontare”. TUTTO DEVE PARTIRE DAL PROPRIETARIO DELLE MERCI Dunque, una vera circolarità e una decarbonizzazione della logistica devono partire da chi produce e il motore ne deve essere il proprietario delle merci. È così? Un prodotto della CPR, azienda italiana leader nel noleggio di cassette riutilizzabili a sponde abbattibili.

vicino alla materia, per arrivare a una logistica collaborativa nella prospettiva di un’economia circolare. Dopo la prefazione del Ministro Enrico Giovannini, è stato lo stesso presidente Massimo Marciani a introdurre i cinque capitoli e le quasi ottanta pagine nelle quali si articola il quaderno.

“È proprio così – risponde ancora Massimo Marciani – ma qual è la componente “visionaria” di questo ragionamento? È che tutto questo si farebbe attraverso un sistema digitale, in cui tutte le spedizioni verrebbero digitalizzate come unità statistiche e avremmo un sistema perfetto. Immaginiamo un’enorme piattaforma in cui si possano scambiare una serie di crediti. A quel punto tutti sarebbero spinti ad avere sempre meno carbon footprint, i cittadini sarebbero spinti a comperare dalle aziende che possono testimoniare di avere minore impatto”. Quando si parla di decarbonizzazione della logistica dobbiamo anche parlare di esempi di circolarità all’interno del meccanismo logistico stesso come, per esempio, il riuso degli imballaggi. “Per rispondere – dice ancora il presidente del Fright Leaders Council – dobbiamo partire da un dato di fatto: fino ad ora chiunque abbia progettato e realizzato un qualsiasi oggetto, non si è posto il problema del ‘ fine vita’ di quell’oggetto, ovvero: quando quell’oggetto

avrà svolto la sua funzione che fine farà? Come si smaltirà? Per quanto tempo resterà nell’ambiente? E oggi come sappiamo, in un’economia circolare, nella stragrande maggioranza dei casi, chi progetta un oggetto ne progetta anche il riutilizzo, il riuso, lo smembramento e lo smaltimento. Un esempio: oggi le città sono luoghi di consumo, dove le merci vengono consumate e smaltite in luoghi il più lontano possibile dalla città. Un domani le città saranno delle ‘cave’ di materie prime, per esempio tutta la parte umida dei rifiuti può essere trasformata in biometano, quindi può togliere CO2 dal ciclo; dai cavi elettrici si può recuperare il rame, la plastica e così via. Allo stesso modo il cambiamento di paradigma si deve manifestare fin dalla fase di progettazione anche degli imballaggi, perché generino minori emissioni di carbonio fino alla fine del ciclo di vita”. QUALCHE ESEMPIO ESPLICATIVO “Tanto per fare qualche esempio – riprende – negli Usa la piattaforma dell’impresa sociale TerraCycle, con partner come Nestlè, Unilever e PepsiCo, consente ai clienti di ordinare prodotti spediti in imballaggi riutilizzabili fino a cento volte. In Cina, a Xiongan, dal 2019 sono in servizio veicoli automatizzati per le consegne condivise dell’ultimo miglio mentre il Manbang Group ha riunito oltre 5 dei 7 milioni di camionisti cinesi in una specie di ‘Uber dell’autotrasporto’ per utilizzare al massimo i vani di carico e risparmiare energia. In Italia la start up marchigiana Edilmag ha realizzato il primo magazzino virtuale condiviso per l’edilizia: merci, strumenti e scarti di lavorazione vengono fotografati, inseriti in un inventario on line, geolocalizzati e messi a disposizione delle altre imprese edili. Un altro caso di successo italiano – continua Marciani – è la CPR, azienda leader nel noleggio di cassette riutilizzabili a sponde abbattibili e di pallet che, in pochi anni, ha prodotto significativi risultati in termini di impatto ambientale. Sono solo alcuni dei numerosi esempi di logistica applicata all’economia circolare per ridurre il consumo di materie prime ed energia e favorire il riutilizzo degli scarti e dei rifiuti”. “Insomma – conclude Massimo Marciani – se si riesce ad entrare in un’ ottica di economia circolare e di una logistica che funziona, la città diventa un luogo di produzione di materia prima. Decisamente una suggestione bellissima per le generazioni future”. # www.trasportale.it

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MERCATO ELETTRICO: QUANDO E COME

Elettrico, è bello? Per l’Europa tra 13 anni non si potranno più costruire e vendere veicoli endotermici, ma in Italia il gradimento per gli e-van è ancora debole. La causa è in molti luoghi comuni o in oggettive criticità? di

tando ai dati Anfia, da gennaio ad aprile di quest’anno, sono stati immatricolati 897 veicoli commerciali full electric, contro i 540 dello stesso mese del 2021, con un aumento percentuale del 66,1, pari a un market share dell’1,5%, un

po’ in “ritardo” rispetto al 5% delle auto elettriche. Leggermente più alto il market share in Europa, con una fetta che nel 2021 ha rappresentato il 3%. Anche se l’aumento percentuale appare buono, i numeri sono ancora troppo bassi, soprattutto se consideriamo che

Ferruccio Venturoli

l’elettrificazione delle flotte adibite, tanto per fare un esempio, al delivery cittadino (in grande crescita), sembrerebbe la cosa più ovvia se non più urgente. E che il furgone elettrico, in Italia, non sia stato ancora “capito”, lo conferma lo scarso interesse riscontrato dalla recente possibilità di ottenere i contributi statali (ne parliamo nell’articolo dedicato al mercato). Alle domande sul perché di questa tendenza, si risponde con un generico “mancano le infrastrutture e i punti di ricarica” oppure “gli LCV elettrici costano ancora troppo”. A questo punto, visto che ormai l’Europa ha deciso che tra poco meno di 13 anni non si potranno più produrre veicoli endotermici e che, effettivamente, l’elettrificazione dovrà portare a un radicale cambio di mentalità, bisogna capire se certi luoghi comuni che, forse, davvero, incidono sull’apprezzamento degli e-van da parte del pubblico sono, appunto, luoghi comuni o contengono un po’ di verità. Non sempre, nei centri cittadini, le colonnine pubbliche sono dislocate in luoghi dove per un furgone è agevole caricare le batterie (nella foto Piazza Risorgimento a Roma).

IL SOGNO BETTER PLACE. UNA CASE HISTORY

Una colonnina di ricarica Ultra Fast Charge per la ricarica veloce fino a 150 kW per la ricarica di auto e veicoli elettrici nel parcheggio di un centro commerciale a Genova.

IL TCO È PIÙ BASSO RISPETTO A QUELLO DI UN ENDOTERMICO L’unica cosa della quale siamo sicuri è che, attualmente, il prezzo d’acquisto è più alto di un veicolo a motorizzazione tradizionale; un problema, però, destinato a scomparire in un breve lasso di tempo quando cioè la produzione raggiungerà inevitabilmente quei “numeri” che permetteranno ai costruttori di allineare i prezzi. E non è un caso che il dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti preveda la parità dei prezzi di listino entro il 2030. Parlando invece dei costi di gestione, già ora la differenza in favore degli elettrici c’è, eccome. L’associazione ambientalista internazionale Transport & Environment (T&E), ha realizzato uno studio sul total cost of ownership (TCO) nei sei Paesi europei che rappresentano il 76% delle vendite di e-van. Oltre al nostro, ci sono Francia, Germania, Polonia, Spagna e Regno Unito e la conclusione è che un furgone elettrico medio costa, completissimamente, il 20% in meno, a chilometro, di uno a gasolio. LEGISLATORI EUROPEI SONO TROPPO MORBIDI Il sondaggio, svolto da T&E per l’Italia, tiene conto delle risposte di 128 tra utenti privati e aziende, e mostra, sempre secondo T&E, che il mercato italiano sarebbe pronto a passare all’elettrico. Oltre un terzo (35%) delle aziende di trasporto con flotte di veicoli commerciali che hanno aderito al sondaggio ha già almeno un furgone elettrico, quasi un’altra metà (45%) prevede di acquistarne uno entro l’anno, mentre un 11% ne sta considerando l’acquisto entro cinque anni.

“Un furgone elettrico – ha detto Carlo Tritto, Policy Officer per Transport & Environment Italia – batte un modello Diesel sui costi e gli acquirenti di furgoni lo sanno bene. Ma l’offerta di modelli elettrici non è neanche lontanamente sufficiente. È per questo che chiediamo ai legislatori europei di aumentare gli obiettivi sugli standard UE di CO2 per furgoni nuovi, così da stimolare i costruttori a vendere più veicoli a zero emissioni per raggiungere obiettivi più ambiziosi”. PORTARE UN MILIONE DI e-VAN IN PIÙ SULLE STRADE Di fronte a queste cifre, cosa frena la corsa di questi veicoli? T&E dà la sua risposta forse un po’ troppo “secca”: offerta carente e target climatici europei troppo timidi. Gli standard proposti, cioè, secondo Transport & Environment, sono “troppo deboli”, perché lasciano “invariati gli obiettivi per il decennio in corso” e “non richiedono ai produttori di aumentare le vendite di furgoni elettrici oltre una quota del 10% prima della fine del decennio”. T&E ha calcolato che facendo meglio si porterebbero un milione di furgoni elettrici in più sulle strade d’Europa entro cinque anni, per un risparmio di emissioni pari a 5,6 Mt di CO2 nel 2027, pari all’inquinamento prodotto, in un anno, dall’intero parco dei commerciali spagnolo. Appurato dunque che con un veicolo full electric c’è un buon rispa r m io nei cost i d i gest ione, vediamo l’altro grande problema: mancano o sono carenti i punti di ricarica. I PUNTI DI RICARICA SONO IN CRESCITA Secondo l’associazione Motus-E, che ogni tre mesi pubblica i risultati delle

È il 2007 la start-up californiana con capitale israeliano Better Place, letteralmente “un posto migliore” lancia una proposta che fa il giro del mondo: una stazione di servizio dove le batterie non vengono caricate, ma direttamente cambiate. Il fondatore, l’israeliano Shai Agassi, nel 2010 fa innamorare dell’idea Carlos Ghosn, allora CEO di Nissan e il progetto diventa realtà in Giappone. La stazione di Better Place, che da fuori sembra un autolavaggio, viene offerta a una compagnia di taxi: si arriva con il veicolo elettrico e l’impianto lo riconosce, un braccio meccanico scollega la batteria, la rimuove, la sostituisce con una carica e il veicolo riparte. Veloce, semplice e sicura, senza scendere. Il tutto in poco più di 3 minuti, mentre Agassi coniava la frase: “non vendiamo benzina, vendiamo mobilità”. Nel 2010, con Better Place, guidare un veicolo elettrico costava 8 centesimi di dollaro al chilometro ma, prevedendo l’incremento della vita delle batterie e della loro densità energetica, Agassi prevede di scendere a 2 centesimi nel 2020. Il progetto piace a Renault, al governo israeliano che mette a disposizione 200 milioni di dollari e agli investitori che ne mettono 850. Better Place raggiunge una capitalizzazione in borsa di 2,25 miliardi di dollari. Ma tutto questo non basta. Nel 2013 il sogno finisce in bancarotta con poco più di un migliaio di auto Better Place in circolazione, soprattutto in Israele e Danimarca, molto meno delle centomila previste.

proprie indagini, al 30 giugno 2022 in Italia risultano installati 30.704 punti di ricarica in 15.674 colonnine dislocate in 12.410 location aperte al pubblico; la precedente elaborazione, di marzo 2022, registrava 27.857 punti di ricarica. C’è, dunque, un’accelerazione della crescita. Se confrontiamo i dati con giugno 2021 la crescita è di +7.429 punti di ricarica www.trasportale.it

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MERCATO ELETTRICO: QUANDO E COME Non si ferma E-Gap, player italiano della ricarica on-demand in “mobilità”, dopo Milano, Roma e Bologna, l’operatore è sbarcato anche a Torino.

(+32%), mentre rispetto alla prima rilevazione di Motus-E di settembre 2019, quando i punti erano 10.647 in 5.246 infrastrutture, si registra una crescita del +188% con una media annua del +47%. Ma siamo in Italia e circa l’11,5% delle infrastrutture installate non è attualmente utilizzabile a causa del mancato

collegamento alla rete elettrica da parte del distributore di energia. In termini di potenza, il 92% dei punti di ricarica è in corrente alternata (AC), mentre l’8% in corrente continua (DC). Di queste il 14% è a ricarica lenta (con potenza installata pari o inferiore a 7 kW), il 78% a ricarica accelerata in AC

TCO a confronto

(Fonte Transport & Environment)

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(tra più di 7 kW e 43 kW), un 4% fast DC (fino a 50 kW) e il restante 4% ad alta potenza (di cui quasi il 2% oltre i 150 kW). Va detto che le nuove installazioni sono quasi sempre di potenze più elevate: nell’ultimo trimestre sono soprattutto i punti di ricarica in DC ad aumentare con un +46% per le colonnine tra 50 e 150 kW e un +38% per quelle con potenza superiore ai 150 kW. UNA DISTRIBUZIONE GEOGRAFICA NON OMOGENEA Per quanto riguarda la distribuzione geografica dei punti di ricarica, circa il 57% è nel Nord Italia, il 23% nel Centro mentre solo il 20% nel Sud e nelle Isole. La Lombardia con 5.080 punti è la regione più virtuosa, e da sola possiede il 17% di tutti i punti. Seguono nell’ordine Piemonte (11%), Lazio ed EmiliaRomagna con il 10% a testa, il Veneto (9%) e la Toscana (8%); complessivamente il 64% del totale dei punti in Italia. La città con più colonnine è Roma, con 6 punti di ricarica ogni 10mila abitanti, quella che ne ha di meno è Palermo, dove non si arriva neanche a una colonnina per 10mila abitanti.

Sono ancora limitati i punti di ricarica in autostrada, anche se c’è un buon incremento trimestrale, con +85 infrastrutture a uso pubblico, per un totale di 235 punti disponibili; di questi, 151 con ricarica veloce o ultraveloce. Si tratta di 2,1 punti di ricarica veloce e ultraveloce ogni 100 km. Oltre alle infrastrutture fisse, in Italia si sta sviluppando una rete di ricarica mobile, che non è posizionata in un luogo specifico ma raggiunge l’utente interessato. Secondo Motus-E attualmente il servizio è presente a Roma, Milano, Bologna e Torino con un totale di 36 dispositivi mobili con una potenza di ricarica fino a 70 kW. Lo sviluppo di questo sistema potrebbe rappresentare una soluzione complementare per l’accelerazione verso un sistema di ricarica nazionale in grado di rispondere adeguatamente all’incremento previsto dei fabbisogni delle auto elettriche. LE DUE FACCE DELLA MEDAGLIA Dunque, l’e-van è davvero dietro l’angolo? Certo, è pronto, è industrializzato ed è in vendita, non bisogna fare ricerca e sviluppo, ma solo implementare l’infrastruttura. Anche se non è certo la panacea per tutti i mali dell’ambiente, abbiamo visto che il furgone elettrico presenta dei vantaggi, in generale, che non sono da poco, ma… Ma, naturalmente ci sono anche dei risvolti della medaglia o, se vogliamo, delle criticità. La più ovvia è quella che salta subito agli occhi: un veicolo elettrico è tecnicamente più semplice, richiede meno componenti meccanici. Che fine faranno le aziende che producono, tanto per fare un esempio, marmitte? Quanti posti di lavoro si perderanno e quanti se ne potranno creare di nuovi convertendo le aziende? Con l’aumento della mobilità elettrica deve aumentare anche la produzione di energia elettrica e soprattutto questa energia deve essere pulita, cioè prodotta con fonti rinnovabili. Non ha molto senso guidare un e-van se poi per produrre l’energia bisogna comunque inquinare usando il gas, il carbone o altro. Ce la faremo? LE BATTERIE, UN PROBLEMA SERIO Secondo Arno Antlitz, direttore finanziario del gruppo Volkswagen, la sfida

In Germania, nel suo centro di distribuzione di Essen, Amazon ha creato una maxi-stazione di ricarica per i veicoli a batteria che si occupano delle consegne. Complessivamente sono presenti ben 340 colonnine di ricarica che ogni giorno alimentano oltre 150 furgoni elettrici.

più ardua per tutta l’industria automotive sarà quella di trovare abbastanza batterie per soddisfare la produzione dei vari brand, che dovranno mantenere volumi di vendita adeguati. E per produrre le batterie, che tutti abbiamo capito esser fatte di materiali rari che vanno trovati in miniere sperdute del

I punti di ricarica nelle principali città

ROMA MILANO NAPOLI TORINO PALERMO GENOVA BOLOGNA FIRENZE BARI CATANIA

PUNTI DI RICARICA

PUNTI DI RICARICA x10mila abitanti

1.673 717 211 387 52 314 284 522 70 147

6,04 5,22 2,29 4,51 0,82 5,54 7,25 14,17 2,21 4,89

(fonte: Motus-E)

mondo, quanto si inquina? Come possiamo essere sicuri che alla fine della fiera un veicolo Diesel soprattutto se di ultima generazione non inquini di meno? E non dimentichiamo che molte delle materie prime che servono sono in mani di paesi teoricamente concorrenti dei Costruttori europei. La Cina e la stessa Russia. Se decidiamo che in futuro viaggeremo solo in elettrico, non rischiamo di legarci mani e piedi a questi paesi? Per cercare di limitare i rischi le Case automobilistiche stanno sostenendo

enormi sforzi per garantirsi forniture adeguate di batterie e di materie prime per costruirle. Senza nichel, litio, manganese e cobalto la transizione ecologica sarà costretta a rallentare e allora, allo stop della produzione di motori termici, non corrisponderà una contropartita adeguata in termini di powertrain elettrici. Sempre Antlitz ha affermato che Volkswagen rispetterà le direttive europee. UNA SCOMMESSA DELLA POLITICA Però, di strada da fare ce n’è ancora tanta. Il gruppo tedesco, ad esempio, vuole arrivare ad avere 6 gigafactory nel Vecchio Continente, ma in buona parte deve ancora costruirle. Carlos Tavares, ceo di Stellantis, ha espresso le stesse preoccupazioni: recentemente ha detto di aspettarsi, tra il 2024 e il 2025, una forte crisi dell’industria automotive, proprio per la mancanza di batterie. Per farvi fronte serviranno nuove fabbriche. Anche il gruppo italo-francese ne sta costruendo alcune in giro per il mondo: sia in Europa sia negli Stati Uniti, ma si deve correre. Insomma, se la Commissione Europea e il parlamento hanno deciso di votare a maggioranza per il “sì” sul divieto al 2035 di vendere veicoli endotermici, significa che la politica ha scommesso sulla capacità dell’Europa di trovare delle soluzioni a queste criticità. Il che, attenzione, non significa che a Bruxelles abbiano sicuramente ragione. Qualche volta mettere in dubbio la valutazione politica è sacrosanto. # www.trasportale.it

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PRODOTTO GUIDA

Al volante di un furgone elettrico A

desso che le vendite stanno aumentando con percentuali a doppia cifra e i modelli crescono di numero ogni giorno con una tendenza che è destinata solo a consolidarsi, diventa fondamentale assumere una guida corretta al volante di un van elettrico. Per evitare di sprecare le qualità dei nuovi eVan, Marco Mazzocco, istruttore e formatore apprezzato da tutti gli addetti ai lavori dell’autotrasporto, è la guida

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Guidare un van elettrico è facile e piacevole, ma ci sono alcuni fattori da conoscere assolutamente per non farsi trovare impreparati. L’esperto Marco Mazzocco ci guida letteralmente tra consigli da seguire e bufale da smontare di

“Le due grandi differenze tra un veicolo a motore termico e uno elettrico”, ci illustra Mazzocco, “si trovano in primis nella modalità usata dal motore elettrico per erogare la coppia – quindi nel modo in cui si usa l’acceleratore – e poi perché dispone della cosiddetta frenata rigenerativa, che permette – quando si smette di accelerare – di generare corrente”. Entriamo nel dettaglio: “Il primo aspetto, specie alla guida di un van, deve far sì che si presti una particolare attenzione Andrea Trapani alle manovre: se sono brusco sull’acceleratore, l’erogazione immediata della coppia mi può portare a sbattere contro gli ostacoli! Poi non bisogna essere bruschi perché chiaramente più spingo più consumo corrente. Bisogna avere quindi un piede più dolce”. Anche per frenare? “Qui è necessario fare un distinguo perché, al CONOSCERE LA momento, abbiamo una filosoNata da Efficient Driving, EV Academy fia di frenata ha lo scopo di verificare le competenze rigenerativa di chi è al volante e fare informazione più dif f ucorretta circa i dispositivi più innovativi, intesi sa (e più vanon solo come veicoli elettrici, ma anche come tecnologie di bordo all’avanguardia. ria) sulle ausemplifica tutIn questo contesto arrivano i servizi to rispetto ai to, consentendell’Accademy che prevede un format mezzi comdo una guida unico, basato sull’interazione dei merciali pur molto rilassanpartecipanti e sulla valutazione delle essendone dote, con un piede loro conoscenze, con l’obiettivo di offrire una formazione tati anche loro”. solo, il destro. Inola misura del singolo. Una volta che siatre è silenzioso, un Anche per i van. mo al volante, è negrande vantaggio per cessario guidare al mel’ambiente ma anche un fatglio. “Tanto per cominciare, se tore da tenere presente quando, per facciamo quello che si chiama ‘one pedal esempio, si incrociano i pedoni o i ciclidriving’, le guide sono molto anticipate e sti in strada. Continuiamo con le basi.

EV ACADEMY

giusta per entrare nel mondo dei veicoli commerciali elettrici. Non a caso con la sua società, Efficient Driving, non solo vanta quasi 30 trainer in grado di erogare corsi di formazione alla guida sicura ed efficiente ma ha creato anche una realtà come l’EV Academy. AL VOLANTE DI UN eVAN Andiamo alla guida. Partiamo dal primo impatto: un mezzo elettrico non ha né il cambio né la frizione, e questo

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PRODOTTO GUIDA

Il libro

“Siamo nati per guidare?” di Marco Mazzocco

Quella del “guidare”, come abbiamo visto, è una delle attività più complesse da gestire per l’essere umano, a causa del numero infinito di microazioni da compiere in sequenza, per arrivare al risultato. Molte di queste azioni, infatti, diventando “automatiche”, non vengono percepite come difficili, perché avvengono senza passare dal ragionamento conscio, e questo altera la percezione d’insieme di chi è al volante. Comprendere i complessi meccanismi della mente umana durante la guida, capire cosa succede quando arriva uno stimolo al cervello, in quanto tempo viene elaborato e in quali trappole mentali possiamo cadere, sono alcune delle tematiche che il libro “Siamo nati per guidare?” affronta. L’autore, con linguaggio concreto e pratico, ci porta a riflettere sugli errori che quotidianamente commettiamo alla guida. Finito di stampare nel mese di novembre 2020, il libro di 128 pagine si può ordinare su www.efficientdriving.it in versione cartacea, mentre l’e-book è disponibile nei maggiori store online. dobbiamo trovare il giusto feeling con il veicolo per capire quando alzare l’acceleratore o quando eventualmente premerlo. Che è ancora un controsenso per consumare di meno, perché si deve un po’ accelerare quando il mezzo sta rallentando troppo. Non è uno stile di guida istintivo o convenzionale, lo si deve imparare assieme al diverso concetto di frenata”. Un fattore importante per chi guida un furgone: “Esatto, sembrerà banale ma è fondamentale ricordarsi che avere più peso significa che questo spingerà maggiormente. Sarà necessario trovare qual è il minimo di output giusto per sfruttare tutta l’inerzia per andare avanti”.

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BATTERIA, RICARICA E GOMME: COME GESTIRLE AL MEGLIO “Altra cosa importante”, spiega ancora Mazzocco, “è la gestione della partenza al mattino per i furgoni, in particolare per le temperature che possono essere deleterie per la batteria. Fa male il troppo freddo, ma anche il troppo caldo”. A questo punto, una domanda sulle temperature è obbligatoria. L’estate 2022 sarà ricordata come una delle più calde mai registrate, anche chi guida un van elettrico avrà abusato dell’aria condizionata. “Consuma molto meno di quanto si possa pensare”, sorride Mazzocco. “Si può usare senza problemi con le dovute precauzioni. Anzi, vorrei collegarla al discorso sulle temperature necessarie per la batteria di un van. La temperatura deve essere perfetta, non solo per il comfort interno, ma soprattutto per ottimizzare il mezzo: ormai anche su quasi tutti i furgoni possiamo impostare, ad esempio, quanti gradi vogliamo nell’ora precedente alla partenza. Il famoso pre-condizionamento è un alleato prezioso per evitare di caricare troppo i consumi del motore elettrico quando le temperature sono ai loro valori estremi”. Visto che ci siamo smontiamo anche un’altra credenza: la ricarica a bordo di

danneggiare la batteria bisogna evitare di lasciare fermo per troppo tempo il mezzo con il 100% di ricarica o sotto al 20%”. Al contrario della maggior parte delle autovetture, per i furgoni la tendenza punta a raggiungere la ricarica completa. “Per i van le case costruttrici hanno previsto un maggior buffer di riserva”, spiega Mazzocco, “perché si tende a una ricarica completa date le autonomie assolute. Non è fondamentale avere però un furgone carico al 100%: un’autonomia all’80% è già ottimale e, considerati i tempi più

smartphone e tablet non condiziona minimante la durata della batteria: “Parliamo di qualche watt, non c’è da preoccuparsi!”. Nuovo capitolo: gli pneumatici, cosa scegliere? “Ora ci sono case che fanno gomme specifiche anche per i furgoni elettrici, i prodotti dedicati aiutano il van nel rotolamento perché producono meno attrito e quindi sono da consigliare”. Torniamo al tema della ricarica, tra paure e consigli: “Le prime volte l’ansia da ricarica è naturale, quando si vede il 15% si inizia a preoccuparci ma bisogna imparare a conoscere il nostro veicolo”. Anche in questo caso ci sono principi da non dimenticare: “Per evitare di

lenti per completare l’ultima parte del processo di ricarica, meglio farne una in più rimanendo nel range 20/80% invece di aspettare ogni volta di arrivare a quota cento”. Un principio mutuato dai nostri smartphone di ultima generazione. Chiudiamo con un consiglio indispensabile: “Se io avessi un’azienda e dovessi comprare dei furgoni elettrici e dovessi mettere in strada una persona alla sua prima esperienza con questi mezzi, gli proporrei di fare un bel corso di formazione sull’utilizzo pratico del veicolo”. Un’idea non solo per i costruttori, ma anche per la rete vendita. Parola di esperto. #

NUOVO DOBLÒ. GUIDATO DALL’INGEGNO.

Per le sfide lavorative di tutti i giorni, hai bisogno di un valido alleato. Come il Nuovo Doblò, completamente rinnovato grazie a una serie di soluzioni innovative e brillanti per il tuo business. • IN VERSIONE DIESEL, BENZINA O 100% ELETTRICA • CAMBIO MANUALE O AUTOMATICO • 2 LUNGHEZZE DISPONIBILI • TECNOLOGICAMENTE AVANZATO (17 ADAS) • COMPATTO MA CAPIENTE (MAGIC CARGO) • FINO A 4,4 M3 DI CAPACITÀ DI CARICO E 1000 KG DI PORTATA www.fiatprofessional.it Consumo di carburante ciclo misto DOBLO’ Van CH1 1.5 BlueHdi (N1) 100cv MT6 (l/100 km): 5.7 ; emissioni CO2 (g/km): 150. Valori omologati in base al ciclo misto WLTP aggiornati al 30/06/2022 e indicati a fini comparativi.

AFTERMARKET ASSISTENZA E COMPONENTI

Stay

connected! Il futuro della mobilità è basato sulla digitalizzazione. Questo vale per il veicolo in sé, ma anche per manutenzione, assistenza e tutta la

componentistica di

Luca Barassi

er affrontare il tema dei componenti di un veicolo e delle sue relative manutenzioni, non potevamo che rivolgerci a ZF, un gruppo che con le sue numerose acquisizioni, ha in portafoglio una gamma enorme di prodotti, software e soluzioni per i veicoli che vengono denominati CASES, ovvero Connected, Autonomous, Shared, Electrified and Sustainable; tradotto: connesso, autonomo, condiviso, elettrificato e sostenibile. In questo viaggio ci ha guidato Philippe Colpron, dal 1 gennaio 2021 a capo della Divisione Aftermarket di ZF. ELIMINARE LE INEFFICIENZE 1000 miliardi di chilometri percorsi ogni anno da mezzi commerciali e più di 60 miliardi di tratte stradali percorse da passeggeri generano comunque numerose

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inefficienze che riguardano la gestione dell’energia, carichi non ottimizzati, viaggi a vuoto e tempi di fermo macchina non programmati. Il software e la digitalizzazione entreranno e dovranno entrare sempre di più in aiuto per il superamento di questi limiti con diversi strumenti che vanno dalla manutenzione predittiva alla gestione dell’energia, agli aggiornamenti on line ai servizi intergrati. Obiettivo: inattività a zero e zero incidenti. Tutto questo in un contesto in grande evoluzione e transizione energetica. Con i veicoli elettrici cambia il prodotto soggetto a manutenzione. Serve pertanto con urgenza conoscere approfonditamente l’alta tensione di

alimentazione, sia in termini di come viene utilizzata che dell’adattamento richiesto ai meccanici. È fondamentale seguire una formazione specifica sui sistemi ad alta tensione, a fronte dei requisiti specifici e delle necessarie precauzioni da adottare quando si utilizzano questi sistemi nell’ambito della manutenzione. Altro aspetto da considerare nell’evoluzione della mobilità commerciale è la guida autonoma. Il sistema di trasporto autonomo ZF (ATS) ci consente di comprendere oggi gli scenari d’utilizzo di domani. I veicoli autonomi utilizzano una fitta rete di sensori e unità di elaborazione per il rilevamento dell’ambiente di guida e la distribuzione delle istruzioni ai sottosistemi del veicolo. Assistenza accurata e manutenzione professionale e predittiva saranno fondamentali per garantirne sicurezza e affidabilità di funzionamento costanti. IL FUTURO DELLA DIAGNOSTICA Per consentire ai meccanici di lavorare, non basta l’informazione diagnostica. È importante anche il modo in cui l’informazione è collegata al cloud. Per far fronte alle necessità del mercato, aumenterà l’abilità over-the-air automotive (OTA automotive), necessaria per connettere i vari operatori del settore con il veicolo in officina e con il cloud.

Parallelamente alla complessità dei veicoli, le aspettative dei clienti dell’officina sul servizio di manutenzione crescono in maniera proporzionale. Nella gestione dell’officina, la digitalizzazione dei processi ricorrenti è fondamentale; bisogna renderli più rapidi, efficaci e sicuri, e investire nello sviluppo di nuovi modelli di business, indispensabili per il successo futuro. I servizi ottimizzati a vantaggio del cliente di altri settori determinano un crescente aumento delle aspettative anche per i servizi delle officine, ad esempio la disponibilità 24/7. Grazie alla manutenzione predittiva reale basata sui dati, le officine possono programmare in modo ottimale la disponibilità di ricambi e personale, e servire i clienti con rapidità ed efficienza, anche 24/7. Il lavoro di meccanici, distributori e ricambisti, dunque, si sta digitalizzando. Nelle nostre aziende, non aumenta solo l’uso di software, ma anche di molti strumenti e sistemi intelligenti diversi, che ci consentono di essere più produttivi ed efficienti nel nostro lavoro. DA OPERATORE DESCRITTIVO A PREDITTIVO AD AUTOMATIZZATO L’evoluzione dell’ecosistema della mobilità è destinata a diventare molto complessa. Ognuno avrà un punto di contatto

con diverse parti del settore. Ognuno avrà un ruolo e porterà valore aggiunto. Ma la comunicazione e le relazioni saranno meno lineari e più in rete, aggiungendo un certo grado di complessità. L’introduzione su vasta scala delle funzioni telematiche nel parco veicoli apre la strada a una vera rivoluzione nel settore aftermarket. Uno scambio costante di informazioni con i sistemi centrali crea trasparenza sulle condizioni del veicolo, sul suo comportamento d’uso e, se il cliente lo consente, permette di trarre conclusioni sulle sue esigenze. Insomma, la collaborazione digitale è qualcosa a cui molte aziende non sono abituate, ma in futuro questa sarà una componente importante delle nostre economie e del modo in cui lavoreremo insieme. In estrema sintesi, l’assistenza di domani dovrà essere sempre più digitale e connessa eliminando il gap tra on line e off line in modo da semplificare l’esperienza del cliente ed eliminare le inefficienze di cui abbiamo parlato. # www.trasportale.it

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MERCATO SERVIZI

Servizi

dedicati

anciato ufficialmente per i clienti europei durante un evento dedicato a Barcellona, in Spagna, lo scorso 3 maggio, Ford Pro è un nuovo brand globale focalizzato sull’offerta di soluzioni rivolte ai clienti di veicoli commerciali e per flotte di tutte le dimensioni, con l’obiettivo di migliorare la loro produttività. Una grande novità che introduce, tra i grandi costruttori, un nuovo marchio che vuole diventare un riferimento per l’intero settore dei van. Ford Pro, infatti, vuole rappresentare un punto di svolta per la produttività delle flotte di veicoli commerciali europee, grazie al debutto di soluzioni digitali innovative. Per arrivare a questo obiettivo, le soluzioni Ford Pro combinano software, ricarica, assistenza e prodotti finanziari riservati ai veicoli commerciali, fornendo ai clienti una piattaforma completa per gestire

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al meglio le flotte che utilizzano veicoli connessi ed elettrificati. “Stiamo entrando nell’era digitale dell’always-on e gestire una flotta non è mai stato così complesso”, ha detto Ted Cannis, CEO di Ford Pro, ai giornalisti presenti. “Ford Pro aiuta le aziende ad aumentare la loro produttività, con soluzioni integrate fornite da un marchio di cui possono fidarsi”. Insomma, nell’ambito dei veicoli commerciali, Ford Pro rappresenta un brand unico nel suo genere. Il debutto in Europa, dove Ford è leader nel mercato dei veicoli commerciali da sette anni consecutivi, segue di pari passo l’impegno dell’Ovale Blu di accrescere le competenze digitali e il profitto derivante dai servizi, con l’obiettivo di ottenere ricavi globali che mirano a raggiungere 45 miliardi di dollari entro il 2025. Negli Stati Uniti, dove Ford Pro è stato

lanciato all’inizio di quest’anno, è stato dimostrato che il beneficio di avere soluzioni integrate che utilizzano strumenti connessi per la gestione delle flotte si sostanzia nella riduzione del costo totale di gestione dal 10 a un massimo del 20%. FORD PRO VEHICLES I veicoli connessi rappresentano il cuore dell’offerta integrata di Ford Pro, che consente ai clienti di massimizzare la produttività e i tempi di attività della flotta, utilizzando una gamma completa di soluzioni integrate. Ford Pro Vehicles offre un line-up globale di veicoli commerciali, sviluppato utilizzando tutto il know-how di Ford sulle esigenze dei clienti business: a guidare Ford Pro Vehicles è l’iconica famiglia Transit. Ford Pro faciliterà la transizione dei clienti alle flotte elettriche grazie alla sua gamma di veicoli commerciali,

Ford Pro si fonda su una solida leadership

globale nel mercato dei veicoli commerciali; il nuovo business punta a ricavi globali per 45 miliardi di dollari entro il 2025. Vediamo le principali novità lanciate in Europa di

Andrea Trapani

questo le richieste di veicoli allestiti vengono gestite da una rete di 200 allestitori, nell’ambito del programma Qualified Vehicle Modifier (QVM): questi partner offrono esperienza e soluzioni personalizzate in un ampio spettro di allestimenti, da quello più semplice per le scaffalature interne di un furgone fino a un’intera flotta di veicoli refrigerati per la consegna delle merci. FORD PRO SOFTWARE Il tempo è denaro e, stando a una ricerca condotta tra i clienti di Ford Pro, gli operatori desiderano avere a disposizione un’unica soluzione integrata, capace di connettere tutti gli aspetti della gestione della flotta per garantire la massima efficienza, piuttosto che dover singolarmente dialogare con i fornitori dei diversi servizi, con un conseguente dispendio di risorse e di tempo. Ford Pro Software per questo fornisce un ecosistema digitale e connesso che utilizza dati in tempo reale per integrare veicoli, telematica, sistemi di ricarica e assistenza in piattaforme intuitive, facili da usare e in grado di aumentare la produttività. Questo approccio integrato aumenta il valore di ogni soluzione proposta da Ford Pro. Le flotte possono beneficiare del software Ford Pro Telematics per ottimizzare la gestione dei loro veicoli commerciali connessi Ford. Questo software converte i dati dei veicoli in

progettati per aumentare la produttività e la sostenibilità senza compromettere la capacità di carico o aumentando i costi di gestione. Non a caso, dopo il successo dell’introduzione dell’E-Transit, con 5.000 ordini ricevuti prima ancora che i veicoli uscissero dalla linea di produzione, l’Ovale Blu ha già annunciato che la gamma Transit includerà quattro nuovi modelli 100% elettrici: il Transit Custom e il Tourneo Custom nel 2023, mentre nel 2024 sarà la volta del Transit Courier di nuova generazione e del Tourneo Courier. Se è vero che metà dei veicoli commerciali Ford venduti in Europa sono mezzi allestiti per soddisfare le esigenze specifiche dei clienti, dall’altro lato la missione del team Ford Pro Special Vehicles è proprio quella di anticipare e comprendere questo tipo di necessità, fornendo prodotti e soluzioni personalizzate. Per www.trasportale.it

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MERCATO SERVIZI

madre ha diviso completamente il business delle vetture da quello dei veicoli commerciali. “Ford Pro è una divisione che seguirà solo esclusivamente i prodotti e i clienti dei veicoli commerciali”, continua Faltoni, “una divisione costruita intorno a cinque aree”. Vediamole assieme. Partendo da Ford Pro Vehicles: “La prima è quella dello sviluppo e della vendita dei prodotti dove in Europa siamo ormai da sette anni di fila leader nelle vendite dei veicoli commerciali: anche in Italia sono 6 anni che siamo leader incontrastati tra i marchi stranieri”. Ford Pro aggiunge anche quattro aree di servizi L’INTERVISTA tutte incentrate ai desideri e alle neFABRIZIO FALTONI cessità dei clienti, ovvero Ford Pro Software, Ford Pro Charging, Ford Il lancio in Europa del nuovo brand Ford Pro Pro Service e Ford Pro Financing. è stato un’occasione imperdibile per raccogliere “Partiamo dall’area del ‘finance’ che è dal vivo le parole Fabrizio Faltoni, Presidente e AD legata ai sistemi finanziari assicuratidi Ford Italia, che ci ha raccontato i vantaggi e le peculiarità vi che forniamo attraverso Ford Credit”, delle soluzioni ideate per chiunque possieda o voglia ci illustra Fabrizio Faltoni nell’elencare acquistare un veicolo dell’Ovale Blu. le varie novità. “A seguire ci sono altre tre aree che aiutano il periodo di posIl presidente di Ford Italia non poteva Partiamo con una precisazione dove- sesso del cliente dei nostri veicoli comnon iniziare dalla nascita di Ford Pro rosa. “Ford Pro è una divisione globa- merciali: ad esempio quella del service, che parte dagli Stati Uniti ma che, ri- le dove PRO non sta per ‘professionisti’ una divisione già operativa attraverso corda subito Faltoni, “buona parte del – come si potrebbe pensare relativa- i nostri Transit Center, con il progetknow how del mondo dei veicoli com- mente alla tipologia del cliente – ma to Ford Live grazie al quale siamo in merciali è stata realizzata in Europa sta per PROduttività”, ci tiene a spie- grado di misurare, in tutto il territorio grazie alle esperienze fatte con i clienti”. gare. In effetti, si parte da qui. La casa italiano, quando i veicoli commerciali informazioni e avvisi utili a semplificare la gestione della flotta, come a esempio la posizione del veicolo in tempo reale, gli avvisi sullo stato di salute del veicolo e il monitoraggio del conducente, per supportare l’operatività dei mezzi. Le aziende che passeranno a una flotta di veicoli commerciali 100% elettrici beneficeranno delle funzioni dedicate messe a disposizione da Ford Pro E Telematics (gratuito per un anno per i clienti E-Transit) che utilizza i dati in tempo reale per massimizzare la produttività della flotta, oltre a fornire servizi per un uso efficace e intuitivo di Ford Pro Charging. Non è tutto: la funzionalità di Ford Pro Telematics permette di gestire flotte multimarca, utilizzando un dispositivo plug-in collegato ai veicoli di altri brand. Ford Pro Software ha dei vantaggi anche per le società di leasing e le aziende con grandi flotte che utilizzano altri strumenti telematici. Ford Data Services fornisce loro dati certi sui veicoli attraverso il Transportation Mobility Cloud, allo scopo di dare ai clienti tutte le informazioni necessarie per una gestione ottimale dei veicoli.

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PER LE FLOTTE ARRIVA FORD PRO FINANCING L’offerta integrata di veicoli, prodotti e servizi di Ford Pro sarà finanziabile attraverso Ford Pro FinSimple, una nuova Business Unit che offrirà piani finanziari trasparenti e flessibili rivolti alle piccole e medie flotte, che permetterà ai clienti di concentrarsi maggiormente sul proprio business. I prodotti e i servizi includeranno formule

entrano nelle nostre officine (e quando poi escono) grazie al modem integrato all’interno dei nostri veicoli”. Questo modem dialoga con la casa madre e con i concessionari, “l’obiettivo è quello di ridurre il più possibile il tempo di fermo del veicolo. Facciamo questo perché il costo legato al fermo è la terza voce del costo per il proprietario di un van”. Non poteva mancare una domanda sui veicoli elettrici. “C’è ovviamente il mondo del charging dove daremo consigli per la ricarica e non ultimo”, annuncia Faltoni con una certa soddisfazione, “quando e dove il cliente ci darà la possibilità, andremo anche ad installare del vero e proprio hardware, quindi colonnine di ricarica presso di loro. Colonnine che saranno in grado di aiutare tanto i nostri clienti quanto i prodotti della concorrenza”. Non è tutto, sarà possibile ricaricare a casa fatturando alla propria azienda. “Se si pensa alle società che oggi hanno le carte carburante con un sistema di fatturazione automatico, è facile immaginare come da parte nostra – tra le attività del nuovo Ford Charging – si sia voluta centralizzare la fatturazione di tutti i servizi, compreso quello di ricarica, che ruotano attorno all’utilizzo dei veicoli”. Insomma, il futuro è già oggi.

finanziarie in proprietà ed in Leasing di veicoli commerciali, con benefici innovativi quali la fatturazione semplificata, plafond di credito, gestione del conto online e l’opzione di avvalersi di consulenti finanziari. FinSimple copre anche il finanziamento di eventuali esigenze correlate, dal veicolo allestito per esigenze specifiche di un’azienda, alla transizione verso l’elettrificazione della flotta, comprese le soluzioni Ford Pro Charging. #

Classe T, ovvero la vita (comoda) che meritiamo

LE CARATTERISTICHE La versione con cinque sedili è lunga 4.498 mm, larga 1.859 mm e alta 1.811 mm, ma verrà realizzato anche un modello con passo lungo e fino a sette posti a sedere (in arrivo nel 2023 insieme all’elettrica EQT). Probabilmente sarà questo il modello capace di conquistare il target commerciale, trasformandosi, ad esempio, in una navetta per il trasporto di piccoli gruppi da parte delle strutture ricettive, in vettura per il noleggio con conducente o in uno spaziosissimo taxi.

Ma anche se per le esigenze di lavoro la scelta più ampia è ancora rappresentata da Citan Tourer, meno equipaggiato, ma più adatto al trasporto di merci e attrezzature, la nuova multispazio promette di regalare molte soddisfazioni in termini di comodità e versatilità. Innanzitutto, il portellone completamente apribile consente di accedere in modo agevole all’interno della vettura e di abbattere i sedili posteriori di un terzo o due terzi, ottenendo un pianale completamente piatto su cui poter caricare una bici, una tavola da surf, ma – perché no? – anche merci ingombranti o attrezzature voluminose. Infatti, abbattendo completamente il divano posteriore, il vano bagagli passa da una capacità di 520 litri a 2.127 litri… e si trova a soli 56 centimetri da terra! Altro elemento distintivo è la dotazione tecnologica presente anche sulla Classe T, al pari di tutti i veicoli Mercedes: sistemi di sicurezza che consentono di ridurre pericoli di incidente; tools per gestire il trasporto di persone nella maniera più fluida possibile; cambio automatico; cruise control; sistemi come l’attention assist, il blind spot assist e il rilevamento automatico del limite di velocità, che supportano l’autista anche in caso di disattenzione o stanchezza; sette airbag di serie. PER TUTTI I GUSTI Vediamo, nel dettaglio, quali sono le caratteristiche che la rendono così unica e allettante anche per l’uso commerciale, iniziando da quelle più “sfiziose”, alcune disponibili a seconda dell’equipaggiamento: sistema di infotainment MBUX di serie (basta dire: “Hey Mercedes!”) con touchscreen da 7” e integrazione per smartphone; volante multifunzione con pulsanti Touch Control; climatizzatore; KEYLESS Start; strumentazione con grande

display a colori da 5,5”; sedile lato guida regolabile in altezza; illuminazione di atmosfera a led fino a otto tonalità di colore. Come primo equipaggiamento, invece, la Classe T è dotata di numerosi servizi digitali Mercedes me connect, da quelli che consentono di interagire da remoto per chiudere le portiere e conoscere lo stato del veicolo in ogni momento, alla navigazione con Live Traffic Information e alla comunicazione Car-to-X, che permette, ad esempio, di evitare code e risparmiare tempo prezioso. Parliamo di motori? Al momento la gamma conta su un’unità a gasolio da 1.5 litri da 95 e 116 Cv (rispettivamente con 260 e 270 Nm di coppia e consumi dichiarati compresi fra 5,3 e 5,9 l/100 km) e su una a benzina. Si tratta dei quattro cilindri da 1.3 litri da 102 e 131 Cv da 200 e 240 Nm di coppia con percorrenze che oscillano fra i 13,7 e i 15,2 chilometri per litro. Il carico rimorchiabile frenato può arrivare fino a 1.500 kg.

PRODOTTO MERCEDES-BENZ

econdo Andrea Verdolotti, re s p on s a bi le m a rke t i n g Mercedes-Benz Vans, sarà specialmente la clientela privata a prediligere Classe T, la entry level della gamma monovolume della Casa tedesca, presentata ad aprile in anteprima mondiale nella concessionaria MERBAG a Milano. In effetti, tutto è pensato per offrire il più ampio spazio alle famiglie numerose, ai loro animali, alle loro passioni, sport compresi. Eppure, è proprio questa grande capacità di carico a renderla perfetta anche per chi cerca un veicolo per il proprio business, senza rinunciare al comfort e agli equipaggiamenti di alta qualità offerti da questa tipologia di mezzo.

Una nuova classe della Stella perfetta per il tempo libero ma anche per lavorare con tutti i confort di un’autovettura premium di Antonella Masala

LA PIATTAFORMA Nata da un progetto in collaborazione con Renault, Classe T è concepita sul modello della Kangoo come Citan Tourer, ma è meglio rifinita e accessoriata di quest’ultima, anche se ne condivide la struttura e la parte meccanica, sia pur con una diversa messa a punto. Piccole le differenze dal punto di vista estetico: barre cromate sulla mascherina del radiatore; gusci dei retrovisori esterni, maniglie delle porte e paraurti anteriori verniciati in tinta con la carrozzeria; battitacco con la scritta Mercedes-Benz, e a richiesta cerchi in lega leggera da 17 pollici. Per la carrozzeria della Classe T sono disponibili 9 tinte, di cui 5 metallizzate, compreso il rosso rubellite metallic, colore esclusivo di questo modello. In strada da luglio, prezzi a partire da 26.450 euro. # www.trasportale.it

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PRODOTTO RENAULT

Renault, che scossa! L’attesa per la presentazione alla stampa era altissima: 36 anni dopo il primo prototipo di Master Full Electric e 10 anni dopo la commercializzazione al pubblico di Kangoo Full Electric, il piccolo furgone elettrico di cui sono state vendute oltre 70.000 unità, Renault vuole imporsi come pioniere mondiale e leader europeo della mobilità elettrica di

Andrea Trapani

embra una frase fatta, sicuramente ne abusiamo, ma è impossibile non dedicare due parole a Chantilly e ai suoi dintorni che hanno accolto, per la loro “prima assoluta” in pubblico, il Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric e il Nuovo Master E-Tech Electric 52 kWh. Se di solito i castelli raccontano le storie di principesse dalle lunghe trecce o di amori su damascati letti a baldacchino, stavolta sono stati la location in cui Renault ha voluto mostrare la sua rinnovata gamma di veicoli commerciali elettrici per offrire ad operatori professionali e fleet manager soluzioni con performance elettriche ai vertici della categoria.

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ELETTRICO E CON TUTTI I VANTAGGI DEL NUOVO KANGOO L’esperienza di guida non può non partire dal Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric che ha conservato tutte le qualità della versione termica, premiata con il pres t ig io so titolo di International Van Of The Year 2022. Tante le caratteristiche su cui il costruttore francese ha voluto improntare questa

nuova versione. A partire dalla batteria che, situata sotto il pianale del veicolo, non influisce sul volume utile della zona di carico che offre fino a 3,9 m3 di volume nella versione L1 (4,9 m3 nella versione L2, che sarà disponibile in un secondo momento), 600 kg di carico utile (800 kg per la versione L22) e 1.500 kg di capacità di traino. Lo stesso discorso vale anche per l’ingegnoso ed esclusivo sistema “Open Sesame by Renault” che offre la miglior apertura laterale del mercato con 1,45 metri, l’innovativo portapacchi interno a scomparsa Easy Inside Rack, la configurazione con 3 sedili anteriori e schienale centrale ribaltabile, per creare un ufficio mobile, e i circa 60 litri di vani portaoggetti disponibili nella cabina, tra cui il

cassetto portaoggetti Renault Easy Life. Quando parliamo di un van elettrico, non possiamo dimenticare le prestazioni. Grazie alla nuova batteria agli ioni di litio dotata di una capacità di 45 kWh utilizzabili al 100%, composta da 8 moduli indipendenti e facilmente riparabili, Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric promette di offrire un’autonomia fino a 300 km in ciclo misto WLTP. Quest’autonomia permette di coprire la maggior parte degli spostamenti di lavoro quotidiani di chi utilizza questo tipo di veicolo commerciale, ottimizzando allo stesso tempo i costi di gestione e il TCO. Non solo. Sulle versioni equipaggiate con il caricatore di bordo da 22 kW, la batteria è dotata di un sistema di raffreddamento liquido e resistenze elettriche che consentono di mantenerla nella fascia di temperatura corretta al fine di preservarne l’autonomia e ridurne i tempi di ricarica. La batteria è coperta da una garanzia di 8 anni o 160.000 km. Durante questo periodo viene sostituita gratuitamente se la capacità si degrada ad un livello inferiore al 70% del suo valore nominale (SoH – State of Health). Su Wallbox da 11 kW, la batteria di Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric, inizialmente carica al 15%, si ricarica all’80% in sole 2 ore e 45 minuti. Su Wallbox da 7,4 kW, in meno di 6 ore. Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric è dotato di un motore da 90 kW (120 CV). La coppia di 245 Nm, immediatamente disponibile, garantisce una guida fluida e confortevole in ogni circostanza. L’ECO mode, che limita la potenza e la velocità massima del veicolo, ottimizza l’autonomia; il suo utilizzo è consigliato con il veicolo poco carico. IN PROVA Come abbiamo potuto provare di persona, il conducente può scegliere fra tre livelli di frenata rigenerativa. Partiamo dalla B1 (sailing) che permette di avere capacità rigenerativa bassa, adatta alla guida in autostrada e su strade a

scorrimento veloce. Si sale poi con la B2 (drive), una capacità rigenerativa media, per una maggiore versatilità di utilizzo e una sensazione al pedale simile a quella dei veicoli termici. Infine, B3 (brake), ovvero la capacità rigenerativa massima, adatta per la guida nel traffico intenso e in montagna. Su Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric, infatti, la frenata idraulica classica è completata da un sistema di frenata rigenerativa adattiva (ARBS, Adaptative Regenerative Brake System), che ottimizza il recupero energetico. In questi mesi caldissimi, per garantire la migliore autonomia in qualsiasi stagione, fa piacere sapere che il Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric dispone di un sistema di climatizzazione regolato da una pompa di calore che consente di riscaldare in inverno e raffreddare d’estate, secondo il principio della climatizzazione reversibile. L’impianto di riscaldamento fornisce all’abitacolo il calore recuperato dall’esterno; viceversa, il climatizzatore estrae il calore dall’abitacolo e lo rilascia all’esterno del veicolo. Perfetto, specie in queste stagioni sempre più con eventi climatici al limite. 100% ELETTRICO, UN MASTER CAPIENTE ED EFFICIENTE In arrivo nel corso del 2022, Nuovo Master Van E-Tech Electric, il grande furgone elettrico di

Renault, è dotato di una nuova batteria da 52 kWh che ne aumenterà considerevolmente il raggio d’azione e le possibilità di utilizzo, grazie a un’autonomia di oltre 200 km in ciclo misto WLTP. Un dato non da poco considerando le dimensioni. Non solo, proprio come su Nuovo Kangoo Van E-Tech Electric, la frenata idraulica classica è completata da un sistema di frenata rigenerativa adattiva (Adaptative Regenerative Brake System), che ottimizza il recupero energetico in fase di frenata. L’ECO Mode, che limita la potenza del veicolo, e i pneumatici specifici a bassa resistenza, garantiranno la massima autonomia e un comfort di guida ottimale. Nuovo Master E-Tech Electric 52kWh, per questo, è dotato di motore elettrico ad alta efficienza energetica con una potenza di 57 kW (equivalente a 76 cv). Nuovo Master Van E-Tech Electric 52 kWh sarà proposto in ben 13 versioni, con 3 lunghezze e 2 altezze, disponibili da 3,1t e 3,5t fin dall’apertura degli ordini e, successivamente, da 3,8t. Le 4 versioni furgone offrono un volume utile che va da 8 a 15 m3. Le 2 versioni telaio /pianale cabinato, disponibili nelle lunghezze L2 ed L3, costituiscono le basi ideali per gli allestimenti a pianale, cassone (fisso o ribaltabile) e Gran Volume per trasportare fino a 20 m3. La versione 100% elettrica non perde neanche un centimetro di spazio e volume di carico rispetto alla versione termica di cui importa tutte le innovazioni a livello di abitacolo, essendo dotato anche di alcuni importanti dispositivi di assistenza alla guida (ADAS), tra cui il Front Park Assist, il Rear Park Assist, assistenza al parcheggio posteriore, la Parking Camera, il Rear View Assist, il Side Wind Assist (di serie), l’accensione automatica (di serie) di fari e tergicristalli, l’Active Emergency Braking System e il Lane Departure Warning. # www.trasportale.it

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PRODOTTO FORD

Una nuova era dell’elettrificazione

ord Pro inaugura la sua attività lanciando la versione elettrica del Transit, veicolo leader in Europa e simbolo della mobilità commerciale. Un veicolo che mantiene le stesse caratteristiche performanti della sua versione termica ma garantisce ad aziende e autisti la massima sostenibilità. Come ci ha spiegato Marco Buraglio, Responsabile Divisione Veicoli Commerciali di Ford Italia, “con Ford Pro e il nuovo E-Transit, il Costruttore fa il suo ingresso nell’era della mobilità sostenibile”. Noi di Trasportare Oggi lo abbiamo provato a Verona, nell’ambito del media drive organizzato da Ford Italia. IDEALE PER LE CONSEGNE Ford E-Transit può contare su un motore che offre 430 Nm di coppia e la scelta tra 184 CV o 269 CV di potenza massima. La batteria standard, posizionata sotto il pianale, ha una capacità di 68 kWh, che garantisce un’autonomia di guida fino a 317 km in ciclo WLTP, ideale per chi lavora con le consegne e per muoversi liberamente nei centri urbani. Attraverso il caricabatterie di bordo da 11,3 Kw è possibile ricaricare la batteria da 0 a 100% in circa 8 ore. In

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corrente continua, l’E-Transit carica dal 15% all’80% della capacità massima della batteria in 34 minuti grazie alla sua capacità di raggiungere fino a 115 Kw di potenza massima di picco. Grandi prestazioni anche per il carico utile: Ford E-Transit arriva fino a 1.758 kg sulla versione furgone, con una gamma completa che comprende 25 varianti di carrozzeria furgone e chassis con diverse lunghezze e altezze del tetto, per una massa complessiva da 3,5 fino a 4,25 tonnellate. Tra le sue caratteristiche, la possibilità di poter scegliere, come optional, ProPower Onboard, una funzione in grado di erogare fino a 2,3 Kw per alimentare strumenti e attrezzature da lavoro, senza la necessità di un generatore mobile. ALLA GUIDA DELL’E-TRANSIT Alla guida l’E-Transit si rivela un veicolo dalle ottime prestazioni. La sua coppia di 430 Nm è immediata e costante e garantisce un’ottima guidabilità. La Ford E-Transit si ricarica in circa 8 ore con il caricabatterie di bordo da 11,3 Kw oppure in 34 minuti in corrente continua.

Ford Pro lancia E-Transit, il primo veicolo

totalmente elettrico

presentato dal nuovo brand globale dell’Ovale Blu. Stesse performance della versione termica ma con la massima sostenibilità garantita di

Valeria Di Rosa

batteria garantisce un’ottima silenziosità. Tre le modalità di guida: Normale, per la guida di tutti i giorni, Slippery, per la guida in condizioni di pioggia o ghiaccio, ed Eco, per massimizzare l’efficienza della batteria, anche grazie alla frenata rigenerativa. Queste modalità di guida possono essere selezionate attraverso il Sync 4,

un dispositivo di infotainment controllato attraverso un intuitivo touchscreen da 12 pollici lucido e anti-riverbero, oppure attraverso un tasto vicino al volume. Il controllo della trasmissione è garantito dal cambio automatico rotativo. Novità dell’E-Transit è il freno di stazionamento elettrico, azionabile attraverso un interruttore sul cruscotto. CONNETTIVITÀ A BORDO Oltre al Sync 4, Ford E-Transit è dotato del Ford Connected Navigation System, attraverso il quale pianificare il percorso più efficiente e ricevere aggiornamenti in tempo reale su ricarica, traffico e disponibilità di parcheggio. Inoltre, grazie all’Intelligent Range è possibile avere sempre sotto controllo l’autonomia residua. Disponibili a bordo anche un sistema di controllo vocale e il dispositivo Amazon Alexa integrato, che aiutano i conducenti a ricevere le informazioni di cui hanno bisogno senza distogliere lo

NASCE FORD FLEET MANAGEMENT Dopo il debutto nel Regno Unito e in Francia, approda in Italia Ford Fleet Management, la Divisione lanciata dall’Ovale Blu in partnership con ALD Automotive. Si tratta di una nuova Divisione che offre alle aziende soluzioni integrate di noleggio a lungo termine e si inserisce nel lancio di Ford Pro, il brand globale dell’Ovale Blu dedicato ai clienti dei veicoli commerciali. La nuova Divisione mira in questo modo a ottimizzare la produttività delle aziende riducendo al minimo i tempi di fermo dei veicoli delle flotte, terza voce di spesa più alta dopo i costi del carburante e l’ammortamento. I consulenti di Ford Fleet Management forniranno ai clienti soluzioni personalizzate in base alla specifica tipologia di business, dalla configurazione del noleggio a lungo termine alla gestione della flotta. I prodotti e i servizi della nuova divisione saranno completamente integrati nell’ecosistema digitale e connesso offerto da Ford Pro e Ford Fleet Management lavorerà in collaborazione sia con il team Ford SVO (Special Vehicles

Operations – la divisione che si occupa di personalizzare i veicoli al di là delle opzioni già presenti in listino) sia con i partner QVM (Qualified Vehicles Modifier – una rete di allestitori certificati in grado di garantire che tutti i requisiti di personalizzazione richiesti dal cliente possano essere soddisfatti da un veicolo della gamma Ford). I servizi acquistabili attraverso Ford Fleet Management sono utilizzabili anche per le flotte multimarca senza distinzione tra le diverse tipologie di veicolo, siano esse vetture o veicoli commerciali.

il veicolo nel caso in cui il guidatore non dovesse reagire all’input del veicolo.

sguardo dalla strada. Tutti gli E-Transit dispongono, inoltre, di un modem standard FordPass Connect che consente una connettività sempre attiva, grazie al Ford Pro e agli aggiornamenti software Ford Power-Up, capaci di offrire ulteriori funzionalità e vantaggi.

Control con Traffic Sign Recognition, il Blind Spot Information System con Lane Change Warning & Aid, il Lane Departure Warning, il Lane-Keeping Aid e il Junction Assist. Presente anche il nuovo Reverse Brake Assist, che utilizza telecamera e sensori per rilevare pedoni,

L’IMPORTANZA DELLA SICUREZZA Non potevano mancare su Ford E-Transit tutti i sistemi di sicurezza alla guida tipici dei veicoli dell’Ovale Blu, volti a garantire la sicurezza degli autisti e degli altri utenti della strada. Tra questi possiamo trovare il Pre Collision Assist con Pedestrian Detection, l’Intelligent Adaptive Cruise

ciclisti e ostacoli durante la retromarcia e può emettere un avvertimento acustico prima di fermare automaticamente

COSTI DI GESTIONE COMPETITIVI Tra i vantaggi di Ford E-Transit, la sua economicità, sia in termini di emissioni di CO2 sia in termini economici. Ford Pro, infatti, stima che i costi di manutenzione e riparazione saranno inferiori del 40% rispetto ai modelli equivalenti con motore diesel. Ford Pro offre un intervallo di servizio di un anno a chilometraggio illimitato e una garanzia di otto anni e 160.000 km per tutti i componenti elettrici, inclusa la copertura per un’eccessiva perdita di efficienza della batteria, oltre a un pacchetto dedicato all’assistenza stradale per veicoli elettrici della durata di un anno. I clienti beneficiano inoltre di un abbonamento a vita a FordPass Pro o Ford Pro Telematics Essentials e l’accesso al Blue Oval Charging Network per un anno. I clienti delle flotte ricevono anche un anno di accesso gratuito al Ford Pro E Telematics. L’assistenza, inoltre, è garantita dalla rete paneuropea Ford Pro Service di 1.500 concessionari certificati EV in tutta Europa e oltre 4.500 centri di assistenza autorizzati.# www.trasportale.it

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Tra Francia e Germania:

PRODOTTO VAN OF THE YEAR 2022

Renault Kangoo e Mercedes Citan

La furgonetta francese e il suo cugino tedesco premiati con il più prestigioso riconoscimento del settore fra i veicoli commerciali

n occasione del trentennale del l’International Van of the Year, Mercedes-Benz e Renault hanno ricevuto, entrambi per la quar ta volta, l’ambizioso premio rispetti vamente per il nuovo Citan e il nuovo

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agosto/settembre 2022

Kangoo Van. I due veicoli, infatti, so no stati premiati insieme dato che co mune è la loro piattaforma di svi luppo anche se poi ognuno di loro presenta delle caratteristiche uniche e personali legate ai rispettivi brand.

CURIOSITÀ Mercedes-Benz aveva vinto l’International Van of the Year in precedenza nel 1995, 1997 e 2005, Renault ha primeggiato invece nel 1998, 2002 e 2012.

MERCEDES-BENZ CITAN, TANTO SPAZIO E TANTO CARICO Dimensioni esterne compatte combinate con un’ampia spaziosità ed una elevata capacità di carico: sono queste le caratteristiche che aprono al nuovo Mercedes-Benz Citan possibilità di utilizzo differenziate, in particolare nel servizio di consegna e nei servizi operanti nei centri urbani. Disponibile nella versione Furgone e Tourer. Porte scorrevoli ad ampia apertura sul lato sinistro e sul lato destro del veicolo ed un bordo di carico ribassato permettono su richiesta di accedere comodamente al vano di carico semplificando il caricamento delle merci. Ed altrettanto comoda è la sistemazione che i passeggeri trovano sul Citan Tourer. Oltre alla sua grande funzionalità e versatilità, il veicolo offre una gamma completa di equipaggiamenti di sicurezza ed un elevato comfort. I prezzi partono da 18.689 Euro per il Citan Furgone e da 21.768 Euro per la versione Tourer. Conto alla rovescia terminato per la versione completamente elettrica, l’eCitan, che sarà in vendita nella seconda metà del 2022 e, come ha dichiarato Marcus Breitschwerdt, direttore generale di Mercedes-Benz Vans, “il Citan è l’ultimo nuovo progetto di veicolo commerciale leggero di Mercedes-Benz Vans a utilizzare un motore a combustione. Tutti i futuri nuovi sviluppi saranno disponibili esclusivamente con unità motrici elettriche. Un passo logico sulla strada di questa elettrificazione coerente è quindi il nuovo eCitan”. THE WINNER IS… ANZI, ARE… Presentati a Lione in occasione di Solutrans 2021, tra una platea di quattordici candidati che includevano sia furgoni a tradizione termica sia proposte elettriche, una giuria composta da 24 giornalisti europei ha incoronato le nuove proposte dei due costruttori: il nuovo Mercedes-Benz Citan e il nuovo Renault Kangoo Van sono stati scelti per la loro efficienza, la sicurezza, la sostenibilità

NUOVO KANGOO VAN, LA FURGONETTA INNOVATIVA Nuovo Kangoo Van è pensato soprattutto per le flotte, gli artigiani e i commercianti esigenti, alla ricerca di un veicolo su misura, equipaggiato con le ultime tecnologie ed innovazioni al servizio degli operatori professionali. La furgonetta, dallo stile atletico e dinamico, propone pertanto importanti novità come il carico facilitato con “Open Sesame by Renault”, grande innovazione inedita che offre, grazie all’assenza del montante centrale, l’accesso laterale a destra più ampio del mercato con un’apertura di 1,45 metri. Ma anche l’Easy Inside Rack, portapacchi interno a scomparsa, che consente di sistemare gli oggetti lunghi in alto in assoluta sicurezza per sfruttare al massimo la zona di carico. Il van può registrare alcune tra le migliori caratteristiche della categoria, con un volume di carico fino a 3,9 m3 nella versione standard, un carico utile di 600 kg che può, in opzione, essere portato a 800 kg, ed una capacità di traino di 1.500 kg. A bordo interni moderni, raffinati ed ergonomici, con un miglior comfort termico ed acustico, 60 litri di vani portaoggetti e la possibilità di ospitare, in opzione, fino a 3 occupanti nella cabina: una configurazione che offre la possibilità di trasformare la cabina in un vero e proprio ufficio mobile, abbassando lo schienale del sedile centrale. Connettività all’avanguardia con il nuovo sistema multimediale Renault EASY LINK che prevede un display da 8”, smart docking station per smartphone, caricatore wireless da 15 W, chiave Keyless Entry per un accesso facile e sicuro, 2 prese USB e 2 prese da 12 volt. Presenti anche 12 dispositivi di assistenza alla guida di ultima generazione, tra cui la telecamera di controllo della visione posteriore (Rear View Assist), la frenata attiva di emergenza, il controllo di stabilità del rimorchio (Trailer Swing Assist) e Highway and Traffic Jam Companion che associa l’Adaptive Cruise Control con l’assistente di mantenimento nella corsia. La gamma di motorizzazioni prevede, oltre alla versione elettrica che trovate in questo speciale con un servizio dedicato, un van a benzina 1.3 TCe e uno Diesel 1.5 Blue dCi efficienti, entrambi disponibili con trasmissione manuale a 6 rapporti o automatica EDC a 7 rapporti, ma anche 2 motorizzazioni Ecoleader con consumo di carburante limitato a 4,8 l/100 km per il Diesel e 6,1 l/100 km per la benzina.

e gli standard ambientali nel settore dei veicoli commerciali leggeri. Secondo posto per la quinta generazione di Volkswagen Caddy insieme ai piccoli furgoni elettrici Stellantis, a seguire il Toyota Proace City Electric ha invece ottenuto il terzo posto. Commentando la ricezione del premio, Marcus Breitschwerdt, Head di Mercedes-Benz Vans, ha dichiarato: “Siamo lieti che il nostro nuovo Mercedes-Benz Citan sia stato premiato con l’International Van of the Year Award 2022. Il Citan è stato interamente riprogettato da professionisti per professionisti e integra perfettamente il nostro portafoglio esistente di Mercedes-Benz Vans. Sia il furgone che il Tourer offrono ai nostri clienti un’ampia gamma di possibili utilizzi e un alto grado di funzionalità, con un comfort di guida estremamente elevato e i comprovati standard di sicurezza Mercedes-Benz. Come una vera Mercedes-Benz, completa la nostra famiglia di furgoni. Un grande ringraziamento per questo grande premio alla giuria International Van of the Year!”. “Vorrei ringraziare l’intera giuria IVOTY per aver eletto il nuovo Renault Kangoo Van International Van of The Year 2022”, ha dichiarato Mark Sutcliffe, SVP, LCV Business Unit, Renault Group. “Questo premio è motivo di grande orgoglio per i nostri team. Premia i loro sforzi nella progettazione e produzione di un furgone secondo i più alti standard di qualità e le cui innovazioni, uniche sul mercato, sono state progettate per migliorare la vita quotidiana dei nostri clienti professionali. Questo prestigioso premio è l’ultimo riconoscimento dell’innovazione e della leadership di Renault nel segmento dei Veicoli Commerciali Leggeri che risale a più di 120 anni”.# www.trasportale.it

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PRODOTTO STELLANTIS

Focus sul cliente I l cliente al centro. È da qui che è partita e si sta sviluppando la strategia di Stellantis per confermare la sua leadership di mercato nel settore dei veicoli commerciali. Cominciando dall’Italia ma mirando al mercato globale. E perseguendo gli obiettivi presenti nel suo piano strategico a lungo termine Dare Forward 2030 dove sono previsti 26 nuovi lanci e offerte elettriche in tutti i segmenti. Perché non bisogna dimenticare che le potenzialità del Gruppo sono altissime in virtù del fatto che Stellantis può contare su quattro marchi come Citroën, Opel, Peugeot e Fiat Professional.

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I DATI IN ITALIA Se a livello mondiale Stellantis ha immatricolato, nel 2021, oltre 1.800.000 veicoli commerciali in tutto il mondo, guadagnando così il primo posto in Europa e in Sud America, in Italia la sua quota di mercato è stata del 50% e nei primi tre mesi dell’anno è ulteriormente cresciuta (50,4%). In particolare, a crescere è stato il segmento dei veicoli commerciali a basse emissioni, dove, rispetto a poco più del 25% ottenuto nell’intero 2021, la quota nel primo trimestre 2022 è salita a oltre il 40%. L’ambizione è quella di raggiungere, con i veicoli elettrici, la stessa quota di mercato che il Gruppo ha con quelli endotermici. In fondo, come ha agosto/settembre 2022

dichiarato Salvatore Cardile, Marketing, Communication & Autonomy – LCV Manager per Stellantis, l’obiettivo del Gruppo è quello di elettrificare l’intera gamma dei prodotti di tutti i suoi marchi entro il 2030. UNA BUSINESS UNIT UNITARIA MA INDIPENDENTE Fiore all’occhiello della strategia di Stellantis è la creazione di Business Unit dedicate che si occupano di ottimizzare la gamma di tutti i veicoli del Gruppo mantenendone però l’identità individuale. I quattro marchi, quindi, possono contare su Unit che si occupano di vendite, comunicazione e marketing godendo però della propria identità: ogni azione della Business Unit dei veicoli commerciali mirerà a valorizzare

Stellantis presenta i suoi risultati sul mercato

italiano e quali sono le potenzialità del Gruppo per conquistare la leadership nel mercato dei veicoli commerciali a livello mondiale di

Valeria Di Rosa

le specificità dei singoli marchi sotto il cappello unitario di Stellantis. In questo modo il Gruppo mira a rafforzare le attività di vendita e assistenza, al fine di aumentare la soddisfazione del cliente. Per questo motivo la Business Unit dei veicoli commerciali gestisce anche un’unità di fleet manager specialist che supporta le aziende nella gestione delle flotte.

FIAT PRESENTA I NUOVI DOBLÒ E E-DOBLÒ

L’IMPORTANZA DEL CLIENTE Il cliente, dunque, è al centro dell’intera strategia di Stellantis. “Il cliente è al centro di tutto ciò che facciamo – ha detto Gianluca Zampese, Direttore per l’Italia della Business Unit LCV, durante durante un incontro organizzato presso Proving Ground di Balocco – puntiamo ad essere i migliori con i nostri prodotti. Abbiamo già un efficiente portafoglio che va a soddisfare le differenti esigenze dei nostri clienti professionali, ma l’obiettivo è migliorare ulteriormente il nostro potenziale con soluzioni e servizi

innovativi nel segno della tecnologia e della mobilità elettrica. L’obiettivo di Stellantis è di spingere sulle proposte elettriche con tutti i veicoli commerciali dei nostri brand. Abbiamo un’offerta 100% elettrica per ogni segmento e guardiamo non solo ai grandi clienti, ma anche a quelli retail che svolgono un lavoro di prossimità. Vogliamo creare e guidare questo mercato. Una particolare attenzione da parte dei nostri clienti è rivolta ai veicoli trasformati e stiamo lavorando in modo molto attivo con gli allestitori per avere soluzioni adatte a veicoli 100% elettrici”.

Fiat e Fiat Professional presentano il nuovo Doblò ed E-Doblò. Con il lancio del nuovo E-Doblò, in particolare, il Marchio prosegue i processi di elettrificazione avviati negli ultimi anni: Fiat entro il 2024 punta a diventare completamente elettrico su ogni nuovo modello in Europa e a offrire dal 2027 una gamma completamente elettrica. Il nuovo Doblò è disponibile in due lunghezze e tre diverse configurazioni (VAN, Furgone Crew Cab, Combi) e offre un’ampia gamma di motorizzazioni in grado di soddisfare tutte le esigenze. Grazie alle “Magic Features”, Doblò è un veicolo modulare, sostenibile e sicuro. E-Doblò offre, anche nella versione full electric, il carico utile di prim’ordine – fino a 800 kg su entrambi i passi – consentendo di caricare fino a 2 euro-pallet; mentre nella versione a motore termico, Doblò raggiunge fino a una tonnellata di portata. Disponibile sia nella versione a passo lungo, che a passo breve, Doblò è pronto ad ogni evenienza. Insieme alla versione elettrica, sono disponibili anche due motorizzazioni Diesel: 1.5 litri in versione da 100 CV con cambio manuale; 1.5 litri da 130 CV, disponibile sia con trasmissione automatica a 8 marce, sia manuale. Completa l’offerta il motore a benzina 1.2 litri da 110 CV. Il nuovo E-Doblò è dotato di motore elettrico con potenza di 100 kW, pacco batterie da 50kWh, e oltre 280 km di autonomia nel ciclo WLTP. Grazie alla nuova motorizzazione, il nuovo E-Doblò raggiunge la velocità massima di 130 km/h e fino a 260 Nm di coppia massima. La versione a zero emissioni vanta inoltre una flessibilità unica dal punto di vista della missione del cliente e una capacità di ricarica best in class, grazie alla modalità “Quick Charge” fino a 100 kW, che permette di ricaricare in corrente continua l’80% della batteria in soli 30 minuti. Il conducente può scegliere tra diverse modalità: Normal, Eco e Power. Il veicolo offre un pacchetto completo di funzioni di sicurezza, 17 in totale, e ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), che ne assicura il posizionamento al vertice del segmento. Disponibili di serie, sulla versione autovettura: Traffic sign recognition; Forward collision Warning e Active Safety Brake; Lane Keeping Assist; Driver Attention Alert. I nuovissimi Doblò e E-Doblò saranno prodotti nello stabilimento di Stellantis in Spagna (Vigo).

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PRODOTTO STELLANTIS

Scudo e Ulysse, i nuovi midvan per la logistica e il lesure di Fiat e Fiat Professional Tra gli ultimi arrivati in casa Stellantis, Scudo e Ulysse sono le due anime del midvan del Gruppo targati Fiat e Fiat Professional. I due veicoli, caratterizzati dall’imponente calandra FIAT, vengono ora prodotti sulla stessa piattaforma industriale che genera gli altri van di Stellantis. Il Nuovo Scudo è disponibile con un propulsore totalmente elettrico e con un motore diesel di ultima generazione, diventando così il secondo veicolo commerciale di Fiat Professional disponibile anche in versione elettrica, dopo l’E-Ducato. Le dimensioni sono uno dei punti di forza di questo modello: con un’altezza di soli 1,90 metri, che consente di accedere facilmente ai magazzini interrati, e una lunghezza di 5 m (fino a 5,3 m nella versione Maxi), il Nuovo Scudo è un

veicolo che può “trasportare qualsiasi cosa e andare ovunque”. Per esigenze urbane specifiche, è disponibile anche l’esclusiva versione “S”, che offre tutti i vantaggi dello Scudo in soli 4,6 metri di lunghezza. Con volumi di carico di 4.6, 5.3 o 6.1 m3, a seconda del passo, e capacità fino a 1,4 t. Il Nuovo Scudo è disponibile in quattro configurazioni (Furgone, Furgone Crew Cab, Cabinato con cassone e Combi M1), tre livelli di allestimento (Easy, Business e Lounge) e quattro motorizzazioni diesel in aggiunta al propulsore elettrico. L’intera gamma è disponibile in versione elettrica, dalla versione Furgone al modello cabinato, fino al Furgone Crew Cab e Combi (quest’ultima con un massimo di 9 posti). Scudo offre, come detto, motorizzazioni per tutte le esigenze. Quattro le motorizzazioni Diesel: 1,5 litri in versione da 102 o 120 CV, con cambio manuale a 6 marce; 2,0 litri da 145 CV, con cambio a 8 marce in versione manuale o automatica e la versione da 180 CV, sempre abbinata all’efficiente cambio automatico a 8 marce mentre si aggiunge il Full BEV senza compromessi che garantisce una autonomia di 330 Km nel ciclo WLTP. La versione a zero emissioni vanta, inoltre, una flessibilità unica dal punto di vista della missione del cliente, grazie a due taglie di batteria (50 e 75 kWh) e a una capacità di ricarica fino a 11 kW in CA e fino a 100 kW in CC, per caricare l’80% della batteria in soli 45 minuti. E se lo Scudo offre diverse motorizzazioni, l’E-Ulysse invece diventa solo elettrico: una scelta che fa del people mover di Fiat il veicolo perfetto per garantire l’ingresso in tutte le ZTL dei centri urbani in totale silenzio e con grande libertà di movimento

grazie alle dimensioni compatte che appartengono a questa categoria di veicoli commerciali Stellantis. Come la versione elettrica del fratello Scudo, anche E-Ulysse gode di un’autonomia fino a 330 km a seconda della capacità della batteria (che può essere di 50 o 75 kWh), una potenza massima di 136 CV, coppia di 260 Nm ed è equipaggiato di serie con sistema fast charge da 100 kW per caricare all’80% la batteria in soli 45 minuti. Per la ricarica domestica e pubblica c’è anche la possibilità per il cliente di utilizzare il cavo trifase MODE 3 da 11 kW e le Wallbox by Mopar. E-Ulysse rappresenta il paradigma dell’ospitalità italiana nota in tutto il mondo: la capacità di accoglienza declinata innanzitutto nella configurazione interna degli spazi, simile a quella di un “salotto di un Club” dove è possibile ospitare colleghi o clienti. Il benessere a bordo è garantito da cinque comode sedute nella parte posteriore, dal doppio tavolino pieghevole che può scorrere tra la seconda e la terza fila e costituisce un ideale piano di appoggio per le più svariate attività e dal tetto panoramico in vetro, standard sulla versione Lounge, che rende l’ambiente luminoso e offre ai passeggeri un ottimo punto di osservazione verso l’esterno.

UN’OFFERTA 100% ELETTRICA Proprio per far fronte alle esigenze dei clienti, sempre più orientati alla ricerca di soluzioni sostenibili, Stellantis propone per tutti i brand soluzioni 100% elettriche. È il caso di Citroën, che oggi è in grado di proporre un’offerta 100% elettrica sull’intera gamma di veicoli commerciali leggeri, con Citroën ë-Berlingo Van Elettrico, Citroën ë-Jumpy Elettrico e Nuovo Citroën ë-Jumper Elettrico. Fiat Professional, il brand leader del mercato dei veicoli commerciali in Italia con il suo Ducato, ha lanciato il nuovo E-Doblò Van, il terzo van 100% elettrico del brand, dopo E-Ducato ed E-Scudo. Opel Combo Cargo, Opel Vivaro e Opel Monovano sono disponibili sia con motorizzazioni termiche sia con motorizzazioni elettriche. Con e-Partner, e-Expert ed e-Boxer anche Peugeout sta rivoluzionando il mondo del trasporto, puntando sull’elettrificazione dei propri veicoli commerciali. #

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visita il sito: www.eventforma.com

2022 UNA INIZIATIVA

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