N. 238

OGGI

ATTUALITÀ

OPINIONI

EDITORIALE

Luca Barassi

punto di vista del Direttore

DALLA STRADA

breve le notizie più importanti

settore

dalle aziende

BOLLETTINO

Alessio Sitran

voce dell’aftermarket

DORSALE

Gian Paolo Pinton

e analisi sulla nostra società

politica

SCATTO

MILLE USI

UN VEICOLO COMMERCIALE (NAPOLI, 1938)

L’INCHIESTA

BALLO DELLE DEBUTTANTI

L’era elettrica lancia

mercato veicoli di brand

ad ora nell’ombra, insieme a start-up importanti

SORELLASTRE

brand si affiancano

storici costruttori

28

INDUSTRIALI

TEST DRIVE

Trucks mette in strada

Turbo Compound

MAN FOR FRESH

Leone sta anche nel freddo

CONCESSIONARIE RE.VI apre anche a Torino

COMMERCIALI

È SEMPRE LO STESSO DAILY

presenta la propria versione elettrica dell’iconico furgone

TEST DRIVE: FORD e-TRANSIT

fosse una berlina

CONSEGNE: MERCEDES-BENZ

viene scelto

RUOTE VINTAGE

46 UN VOLVO MOLTO FAMOSO

Si chiamava Titan, ed è nato nel 1954

RUOTE FUORI STRADA

50 SCANIA OLTRE IL TRUCK

Generatori e vigili del fuoco le nuove frontiere del Grifone

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali:

TOSCANA

52

A FIUMICINO CON SACAR

Posizione strategica per la storica concessionaria Scania

EVENTI

58 SUSTAINABLE TOUR

A Roma la terza tappa sulla Guida autonoma

PROFESSIONE CAMIONISTA

54 COAST TO COAST

Seconda puntata della traversata degli Stati Uniti

PIEMONTE

■ Radio Dora h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■ Radio Frejus h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■ Radio Lombardia h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

■ Radio Stella Vicenza h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4)

■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8)

EMILIA ROMAGNA

■ Radio Centrale h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2)

■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

■ Radio Emme h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

LAZIO

■ Radio Spazio Bluh. 18,00-19,00 (FM 97,5)

■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

UMBRIA

■ Radio Galileo h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

■ Radio CRC h. 18,00-19,00 (FM 100.5)

■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

ABRUZZO

■ Radio Centrale h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

■ Radio Salentuosi h. 18,00-19,00

■ Radio System h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00 (FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■ Radio Potenza Centrale h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■ Radio Amore - h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■ Radio One h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

DIRETTORE RESPONSABILE Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it

COORDINATRICE EDITORIALE Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

VICEDIRETTORE Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Alessandro Bassi, Franco Fenoglio, Luca Gaier, Antonella Masala, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Paolo Volta

GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella

FOTOLITO E STAMPA Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l.

SEDE LEGALE

Viale Beatrice d’Este, 24 - 20122 Milano P. IVA: 07634360965

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REDAZIONE DI ROMA

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle per sone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di stru menti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40.

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Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

La rivista degli Autotrasportatori n. 238 novembre 2022

l’elettrificazione cambia tutto ma non le nostre promesse.

Un trasporto elettrificato efficiente fin dal primo giorno richiede ben più della scelta del veicolo. Prima delle caratteristiche tecniche del mezzo occorre analizzare le missioni di trasporto. Le tue esigenze di carico e di produttività. La domanda dei tuoi clienti in termini di sostenibilità ed efficienza. I requisiti di performance della tua flotta.

L’analisi di tutti questi fattori è il primo tassello di un processo di valutazione in cui Scania è tuo consulente dedicato. Così da avere alla fine del viaggio la risposta alla domanda di sostenibilità economica e ambientale. Dovrai solo preoccuparti a chi consegnare le chiavi del tuo primo veicolo elettrico. E del secondo. E del terzo.

SCANIA 100% ELETTRICO

Fino a 450 kW, 624 kWh installati e fino a 350 km di autonomia

SCANIA HYBRID PLUG-IN

Fino a 230 kW, 90 kWh installati e fino a 60 km di autonomia

Trattore e autotelaio fino a 44 ton Applicazioni regionali e urbane

editoriale

di Luca Barassi

Di governo ce n’è uno…

n

e ho già parlato sui social, ma vorrei farlo anche qui, commentando un even to indubbiamente strategi co per il nostro Paese: la nascita del nuovo esecutivo.

Lungi da me, ovviamente, in questa sede dare giudizi politici ma, quello che vorrei fare, è esprimere un desi derata culturale.

Siamo abituati a giudicare (e forse non solo in ambito politico) prima che le cose avvengano. Siamo abi tuati a prendere posizioni esclusiva mente sulla base delle nostre ideo logie, precondizionamenti e retaggi del passato. Oggi, invece, siamo in una posizione in cui non possiamo permetterci questo atteggiamento.

Lo sappiamo, la situazione è delica ta e critica sotto molti aspetti. Serve una guida forte e determinata.

E questo abbiamo oggi: un (anzi una) premier forte e determinata. Questo è ciò che in questo momen to dobbiamo giudicare. Che ci piac cia o no dalle urne è uscita questa indicazione popolare e dobbiamo rispettarla, almeno fintanto che non

Nessuno mi può giudicare, nemmeno tu Lo so che ho sbagliato una volta e non sbaglio più Dovresti pensare a me E stare più attento a te C’è già tanta gente che Ce l’ha su con me, chi lo sa perché? Caterina Caselli

vediamo come andranno le cose. Ma ricordiamoci che per anni ab biamo “rispettato” situazioni assur de nel nome della “poltrona”.

Dunque oggi un Governo ce lo ab biamo. Manca, alla data in cui scri viamo, tutta la sfilza di nomine di viceministri, sottosegretari e com pagnia bella, ma i capi dei Dicasteri ci sono e daranno la loro indicazio ne, politica e, oserei dire, “finalmen te” dopo anni di Governi tecnici, di unità nazionale e via dicendo. Per quanto riguarda il “nostro” Ministe ro abbiamo Matteo Salvini ma, al di là di questa nomina, sarà importan te chi sarà sul campo, ovvero le se conde linee.

Ecco, il mio desiderata è un cambio di approccio alla Cosa Pubblica e a chi la guida. È vero siamo disillu si da decenni di promesse non man tenute, da giochi di Palazzo, da finti riformisti e Paladini del Popolo, ma proviamo ancora una volta ad avere fiducia neutrale.

Riporto parte dei miei post sui so cial, cioè cito me stesso :-) Mi piacerebbe che al di là delle ideo logie, simpatie e antipatie di partito e retaggi del passato, si desse fiducia al nuovo premier… non perché è di de stra e se fosse non perché è di sini stra… non perché è donna ma perché rappresenta una novità, una rottura col passato. Se questa rottura porte rà dei benefici all’Italia, ripeto, lo ve dremo… per ora: barra dritta! œ

XD

Il Numero Uno nella Distribuzione

DAF vince per il secondo anno consecutivo il premio International Truck of the Year! Il DAF XD di nuova generazione definisce standard senza precedenti in termini di sicurezza, efficienza e comfort di guida del conducente.

V isita startthefuture.com e scopri cosa rende il nuovo DAF XD perfetto per guidare, lavorare e riposare.

BREAKING

UFI Filters acquisisce Friedrichs Filtersysteme

Il Gruppo UFI Filters, tramite la controlla ta UFI Filters Hydraulics S.p.A., ha rileva to tutte le azioni di Friedrichs Filtersysteme GmbH, azienda tedesca che produce pro dotti oleodinamici per il settore industriale, estendendo il proprio portafoglio con nuo vi prodotti e brevetti e la sua presenza nel mercato tedesco.

Per ABI Research, Geotab è primo fornitore di telematica per veicoli commerciali

Secondo la valutazione competitiva Com mercial Telematics Vendors Competitive Ranking di ABI Research, Geotab si è distin ta per avanguardia ed efficacia delle solu zioni, garantendosi la posizione di leader nella telematica per flotte commerciali nel mondo.

Amazon sigla un accordo con i Sindacati

Ad annunciarlo Filt CGIL, Fit CISL Uiltraspor ti e RSA, NIdiL CGIL, FeLSA CISL e UILTemp. L’accordo tra i sindacati e Amazon Logisti ca ed Amazon Transport prevede aumenti in busta paga, buono pasto e welfare azien dale per tutti i lavoratori e le lavoratrici, di retti e somministrati.

Nuove associate per UNRAE

Tre le nuove aziende: Polestar Automoti ve Italy S.r.l., casa automobilistica svedese del Gruppo Volvo, specializzata in automo bili elettriche ad alte prestazioni; Kögel Ita lia S.r.l., leader a livello europeo nella produ zione di veicoli trainati; Mauri Bus System S.r.l., importatrice per l’Italia degli autobus Otokar.

GRUBER Logistics rappresenta l’Italia nel progetto MODI

GRUBER Logistics parteciperà a MODI, il progetto europeo sulla guida autonoma dei mezzi pesanti, affiancando grandi atto ri del trasporto come VOLVO, EINRIDE, DAF TRUCKS, DFDS e MOLLER – MAERSK. Il pro getto, sul quale la Commissione Europea ha investito 28 milioni di euro, avrà una dura ta di 4 anni e testerà soluzioni avanzate di automazione sul corridoio autostradale che va da Rotterdam, nei Paesi Bassi, a Moss, in Norvegia.

Volta Trucks e Siemens Smart Infrastructure per l’elettrificazione delle flotte di veicoli industriali Volta Trucks ha sottoscritto una lettera d’in tenti con Siemens Smart Infrastructure per dare vita a una società che offra ai suoi clienti il sistema eMobility, che compren de infrastrutture di ricarica e software atti a ridurre i rischi, semplificare e accelerare la transizione verso l’elettrificazione delle flot te di veicoli industriali.

dalla STRADA dalla STRADA

Acquisita una quota di minoranza di Blue Energy Motors

FPT Industrial, il brand globale di sistemi di propulsione di Iveco Group, annuncia di aver stipulato un accordo per effettuare un inve stimento di minoranza in Blue Energy Com mercial Vehicles Private Ltd, azienda di tec nologie a zero emissioni con sede a Pune, in India, attiva nella produzione di veicoli com merciali a energia pulita con il brand Blue Energy Motors. Il closing dell’operazione av verrà al verificarsi di determinate condizioni.

L’investimento è un’ulteriore dimostrazione del pieno sostegno di FPT Industrial alla cre scita di Blue Energy Motors nel suo ambi zioso piano di svolgere un ruolo chiave nel la transizione verso la decarbonizzazione dell’India. Sebbene attualmente focalizzata sulle applicazioni con carburante a gas natu rale, la collaborazione prevede anche la pos sibilità di future implementazioni tecnologi che nell’elettrificazione.

Cargo Start aderisce al Freight Leaders Council

Con l’ingresso di Cargo Start tra i suoi soci, il Freight Leaders Council si apre anche al tra sporto aereo. Start up innovativa fondata nel 2020 a Roma, Cargo Start, leader in Italia nel settore cargo aereo e logistica, sviluppa soluzioni innovative ad alto valore aggiunto soprattutto per gli operatori della logistica aerea con particolare attenzione alla digi talizzazione e alla sostenibilità ambientale.

In particolare, Cargo Start utilizza il siste ma CarbonCare, che permette di calcolare le emissioni di CO 2 per tutte le modalità di trasporto merci: aerea, ferroviaria, stradale, marittima e fluviale. CarbonCare consente dunque di calcolare l’impronta ecologica di un’intera flotta o di un singolo mezzo o trat ta, in modo da elaborare le scelte di traspor to più sostenibili.

FPT INDUSTRIAL

ASSOCIAZIONI

Schwarzmüller sceglie Apollo Tyres

Schwarzmüller, uno dei principali produttori europei di rimorchi, ha scelto i pneumatici EnduRace RT, EnduRace RT2 ed EnduTrax MAHD di Apollo Tyres come primo equipaggiamento (OE) per i suoi rimorchi per autocarri: è il primo accordo OE per il produttore di pneumatici nel settore degli autocarri in Europa. La partnership, avviata in aprile con la consegna dei primi pneumatici per rimorchi regionali alla sede centrale di Schwarzmüller a Freinberg, in Austria, avrà durata biennale. Prodotti nello stabilimento Apollo Tyres di Gyöngyöshalász in Ungheria, gli pneumatici scelti da Schwarzmuller saranno forniti in cinque dimensioni, da 17 a 22 pollici: 385/65, 385/55, 245/70, 235/75 e 385/65.

dalla STRADA dalla STRADA

IVECO ha consegnato 60 IVECO S-WAY LNG a Nicolosi Trasporti, azien da di Catania che si occupa di trasporto merci su territorio regionale e nazionale. Nicolosi Trasporti è noto per il suo impegno con l’LNG. All’in terno della sua sede, infatti, è presente un impianto di rifornimento di LNG, l’unico al momento in Sicilia, attraverso il quale l’azienda si po ne l’obiettivo di ridurre l’impatto del traspor to su clima e ambiente e, contestualmente, rispondere alle esigenze di una committenza sempre più sensibile a queste tematiche. La scelta di affidarsi ad IVECO, come ha spiegato Gaetano Nicolosi, “significa con tinuare il nostro percorso verso un traspor to sempre più sostenibile e a ridotto impat to ambientale. Grazie ad un’autonomia di 1.600 km, gli IVECO S-WAY LNG sono il vei colo perfetto da utilizzare in tutte le mission”.

La Divisione Van di MAN Truck & Bus Italia inaugura “Driving Sales Innovation”

In partnership con Diamente Srl e Niederdorf Ita lia Srl, la divisione Van di MAN Truck & Bus Italia ha lanciato “Driving Sales Innovation”, un per corso formativo per sviluppare le competenze del “Salesman 2.0”. Il primo appuntamento con dealer e la forza vendite Van si è svolto presso HFARM, noto incubatore di innovazione, impren ditoria e formazione a Roncade, in provincia di Treviso. Partendo dalla raccolta e dall’analisi dei dati, il percorso vuole mettere in evidenza come le informazioni possono supportare le aziende a trovare il proprio valore aggiunto, a migliora re la propria organizzazione e la propria capaci tà previsionale. La scelta rientra nell’obbiettivo di MAN Truck & Bus di dare voce ai cambiamenti che il settore sta attraversando, in particolare per quanto riguarda le competenze delle reti com merciali, che si trovano oggi a dover operare in un mercato profondamente mutato.

LNG Nicolosi Trasporti acquista 60 IVECO S-WAY a gas naturale liquefatto

FORMAZIONE

PNEUMATICI

Giti presenta Giti GSR236

Combi Road, nella misura 215/75R17.5, il primo pneuma tico sterzante del brand a uti lizzare la tecnologia Combi Road per veicoli commercia li di piccole e medie dimen sioni, che viaggiano in auto strada e su strade regionali. Rispetto al suo popolare pre decessore Giti GAR820, il nuovo modello si dimostra superiore in tutti gli aspetti, con un miglioramento delle prestazioni di chilometraggio

e frenata sul bagna to del 30%, una ridu zione della rumorosità pari al 20% ed elevate proprietà di resistenza al rotolamento, resa sul la neve e protezione da graffi e frammenti.

Questi risultati sono stati raggiunti grazie alla robusta struttura di ultima generazio ne e alla mescola tecnologica sviluppate su un disegno con tre scanalature che determi nano una rigidità estrema. Le ampie nervature delle spalle prevengono l’usura irregolare

e migliorano la stabilità in curva, mentre i fianchi robu sti prevengono graffi e danni dovuti agli urti sul marciapie de. Lo pneumatico possiede elevate proprietà di aderenza

COLLEZIONI

sul bagnato, conferma te con un’etichetta UE di classe B. Giti GSR236 è omologato 3PMSF. Le misure 235/75R17.5 e 245/70R17.5 verran no integrate entro la fi ne dell’anno, mentre l’arri vo delle misure 205/75R17.5 e 225/75R17.5 è previsto en tro il primo quarter del 2023 e quello della 265/70R17.5 entro il terzo. Il Giti GSR236 Combi Road è stato svi luppato presso il Centro di Ricerca&Sviluppo europeo di Giti Tire ad Hannover, in Germania.

A Stroppiana una casa per l’autotrasporto

L’Ethical Transport Approach debutta da Scania

In un contesto nel quale il ruolo dell’autista sta cambiando radicalmente e la crisi legata alla caren za di questa figura professionale è sotto gli occhi di tutti, il progetto Ethical Transport Approach ideato da Emanuela Carpella, Dir. Generale di Carpella Tra sporti, con il titolare di Speedline Giuseppe Lacorte, riflette su come sia necessario concepire un nuovo ruolo dell’autista, più simile a quello di un pilota dell’autotrasporto. Presentato in occasione della cerimonia di apertura della nuova sede Sacar, con cessionaria Scania, a Roma, la mission dell’Ethical Transport Approach è la riqualificazione della figura dell’autista di mezzi pesanti quale figura professio nale, attraverso progetti di formazione, revisione degli stipendi e della gestione del personale nelle aziende, aspetti formali come l’utilizzo di una divisa che la equipari sensibilmente al pilota d’aereo, e di verse varie iniziative che potranno scaturire dal Ma nifesto presentato all’ultimo Transpotec a Milano.

Il Gruppo Marazzato ha presentato in anteprima il nuovo showroom di Stroppiana, all’interno del quale trova sede la Collezione mezzi storici, una delle più grandi raccolte italiane di veicoli industriali storici restaurati, ol tre che una delle principali d’Europa. La Collezione accoglie oltre trecen to esemplari dei modelli italiani e stranieri più significativi per la storia del trasporto italiano. La sede, inoltre, sarà di volta in volta, attraverso manife stazioni mirate, un luogo d’incontro per cultori di storia, allievi di scuole di ogni ordine e grado e chiunque desideri approfondire le tematiche dell’e voluzione del trasporto e della difesa dell’ambiente, oltre che un conteni tore di iniziative culturali anche extra settore. Affiancano la collezione la biblioteca e la fototeca, ricche di immagini di fabbrica, manuali di uso e manutenzione e d’officina oltre a varia letteratura tecnica, indispensabile per chi volesse approfondire la storia di un modello o intraprendere un re stauro. Un’area dell’impianto di Stroppiana sarà dedicata a iniziative tem poranee, quali mostre tematiche che completeranno le iniziative ospitate dalla sede.

PROGETTI

GSR236 Combi Road di Giti Tire per i piccoli e medi van

Il 2022 chiude all’insegna del “rollercoaster”

èdifficile commentare la chiusura di un anno, il 2022, che si sta rivelando un rollercoaster anziché l’anno della ripresa e della rinnovata, seppur diversa rispetto al passato, stabilità. Assistiamo in modo maggiore e più pervasivo del previsto a shock da interdipendenza sempre più frequenti, differenti tra loro, instabili e veloci negli adattamenti che richiedono. Con crescente insistenza si sente parlare di “slowbalisation ”, “reshoring ”, o, ancora, di “nearshoring ” nella ridefinizione delle catene di valore, di produzione e di fornitura globali.

È uno scenario di consapevoli incertezze, ma anche di ragionevoli opportunità che il nostro aftermarket, con la trasformazione digitale lato industria e lato consumatori, può cogliere, valorizzando gli investimenti e le risorse che ha costruito, puntando su servizi e prodotti di qualità e riqualificando le competenze della filiera, carente non solo di prodotti ed energia ma anche di ruoli professionali strategici indispensabili.

Transizione verde e digitale significherà riposizionarsi su linee di prodotto differenti da quelle tradizionali, con un decalage temporale rispetto al primo impianto. E porterà ad un consolidamento operativo sulla qualità e sul valore tecnologico della filiera distributiva/ ricambistica. Il camion-piattaforma implicherà una maggiore capacità di collaborazione tra operatori della filiera, perché dando centralità al valore tecnologico della componentistica e, quindi, anche al valore del servizio che deve offrire, automaticamente indurrà a lavorare in un’ottica di sinergia operativa.

Le aziende, pur mantenendo la loro identità, troveranno punti di contatto su quello che hanno in comune verso le esigenze del cliente finale: un portafoglio di prodotti, di servizi e di ricambi. œ

di Alessio sitrAn responsAbile AreA truck & bus di AnFiA-AFtermArket

ELETTRIFICAZIONE

Per Geotab è il futuro delle flotte

Grazie al suo strumento Analisi Sostenibilità Veicolo Elettrico (Electric Vehicle Suitability Assessment – EVSA), Geotab ha analizzato in modo anonimo gli schemi di guida di 46.000 veicoli connessi con motore a com bustione interna (ICE) in 17 Paesi, tra cui Italia, Francia, Germania, Spagna e Regno Unito. Lo studio, “Il valore della sostenibilità: il potenziale dell’e lettrificazione nelle flotte europee”, ha preso in esame i costi operativi e l’impatto ambientale dei veicoli commerciali leggeri tradizionali a benzi na e diesel (inclusi passenger car, SUV, minivan e van commerciali legge ri), confrontandoli con le corrispondenti versioni elettriche. L’analisi del le metriche relative alle prestazioni dei veicoli elettrici nel mondo reale ha permesso a Geotab di elaborare evidenze concrete sull’impatto positivo in termini di sostenibilità e di ritorno sull’investimento (ROI) che oggi il pas saggio all’elettrico può generare. I risultati hanno evidenziato come l’im patto dell’elettrificazione delle flotte sull’ambiente consentirebbe un ri sparmio di oltre 156.000 tonnellate di CO₂ e più di 260 milioni di euro.

CONSEGNE

CFF a bordo delle gamme Renault Trucks T e D

Cooperativa Facchini Faenza (CFF) che si occu pa, da più di 50 anni, di molteplici servizi rivolti sia alla persona sia a diverse attività di trasporto, si è affidata a Renault Trucks per l’ampliamen to della sua flotta. Attenta a garantire servizi di elevata qualità, ha ritirato, presso la con cessionaria Renault Trucks Sicamion, sette nuovissimi veicoli Renault Trucks gamma T, nello specifico il modello T 480 HSC Evolution trattore e il T 460 SC Evolution motrici tre as si, che impieghiamo principalmente per il tra sporto di piattaforme aeree, muletti e con car relloni per gestire i servizi al cantiere. Inoltre, offrendo, tra i suoi numerosi servizi, anche quello della gestione della raccolta rifiuti nel la città di Faenza, la Cooperativa ha deciso di acquistare anche sette Renault Trucks gam ma D allestiti con compattatore posteriore.

COMPETIZIONI

MAN trionfa nel FIA ETRC con Norbert Kiss

Già con le due vittorie ottenute sul mitico circuito fran cese di Le Mans, in gara 1 e gara 3, le due più impor tanti delle quattro disputate in ogni tappa del Campio nato, Norbert Kiss aveva staccato nettamente i suoi avversari. Ma nell’ultimo appuntamento del circuito di Jarama non si è risparmiato e ha piazzato altre due vittorie che portano il suo “bottino” personale su livel li astronomici: 16 vittorie su 32 gare disputate e 15 Su perpole su 16. Nel complesso i truck MAN hanno vinto 24 gare delle 32 disputate: infatti in ogni week end si disputano quattro gare e due Superpole. Nella classi fica finale del campionato, Norbert Kiss con 410 punti precede il pilota tedesco Jochen Hahn su IVECO stac cato a 295 punti, pressato da vicino con 285 punti da un altro pilota MAN, il tedesco Sascha Lenz. In totale sono quattro i MAN nei primi sei posti grazie anche al le prestazioni (e vittorie) del già citato Sascha Lenz, dello spagnolo Antonio Albacete e degli inglesi Jamie Anderson e Shane Brereton.

Stellantis N.V. ha annunciato due nuove importanti iniziative riguardanti la sua pre senza industriale in Italia, volte a sostene re gli ambiziosi obiettivi di decarbonizza zione e a far progredire la trasformazione della catena del valore dell’elettrificazione globale. Con il suo partner di joint venture Punch Powertrain, infatti, Stellantis ha sotto scritto un nuovo accordo per incremen tare la produzione di trasmissioni elettri ficate a doppia frizione (eDCT) di futura

DIGITALIZZAZIONE

generazione per i veicoli ibridi e ibridi elet trici plug-in (PHEV) di Stellantis. L’impian to aggiornato troverà posto nel complesso di Mirafiori a Torino, in Italia, andrà a inte grare l’attuale capacità produttiva di Metz, in Francia.

L’azienda ha inoltre annunciato che il com prensorio di Mirafiori ospiterà il suo princi pale Hub per l’Economia Circolare. Lo sta bilimento inizierà a operare con tre attività progettate per aumentare la sostenibilità produttiva: rigenerazione di componenti,

ricondizionamento e smantellamento di veicoli. L’obiettivo è quello di espandersi ul teriormente a livello globale. Tale iniziati va si basa sulle competenze attualmente in possesso dell’azienda e rappresenta un ulteriore importante passo nell’attuazio ne del piano strategico per la business unit Economia Circolare di Stellantis che mira a quadruplicare i ricavi derivanti dall’esten sione della vita utile di componenti e servizi e ad aumentare di 10 volte, rispetto al 2021, i ricavi ottenuti dal riciclo entro il 2030.

TRASPORTO PESANTE ELETTRICO

LC3 Trasporti acquisterà 30 Mercedes-Benz eActros LongHaul

LoJack entra nel Consiglio direttivo di ALIS per incentivare lo sviluppo di soluzio ni digitali e telemati che al servizio di mo bilità e trasporto in Italia. Nello specifico LoJack supporterà le aziende fornendo so luzioni che permetto no di monitorare, tracciare e proteggere risorse ed asset vitali, permettendo anche alla filiera dei trasporti e della lo gistica di migliorare l’efficienza, la sicurezza e la trasparenza dei processi. La soluzione Supply Chain Visibility, recente mente lanciata sul mercato nazionale, consente una rileva zione dettagliata delle spedizioni, della posizione e delle con dizioni del carico lungo tutto il tragitto, attraverso diverse modalità di trasporto: a terra, su rotaia, in aereo o in mare, fino alla destinazione finale. Per ALIS questa collaborazione permetterà di accrescere i livelli di innovazione e digitaliz zazione dell’intera catena logistica e della società e di ren dere più sicuri, rapidi, efficienti e trasparenti i servizi offerti.

Presentato in anteprima allo IAA Trasportation 2022 di Hannover, il Mercedes-Benz eActros LongHaul ha vinto il “Truck Innovation Award 2023”. Il rinomato premio di settore che viene assegnato ai truck maggiormente innovativi dalla giuria dell’“International Truck of the Year” (IToY), che è composta da 25 giornalisti specializzati, in rappresentanza di importanti testate internazionali, europee e di altri Paesi. I fattori decisivi per l’esito della votazione sono stati l’in novativo concept tecnologico complessivo, nel quale spiccano la tecnologia delle batterie LFP e il nuovo assale elettrico, nonché l’e levata velocità che ha caratterizzato i lavori di sviluppo di MercedesBenz Trucks.

Con l’acquisto di 30 Mercedes-Benz eActros LongHaul LC3 rinno va il suo impegno verso un trasporto a zero emissioni. Con l’eAc tros LongHaul, Mercedes-Benz Trucks ha inaugurato una nuova fa se del trasporto, quella del trasporto pesante elettrico a batteria.

ALIS e LoJack insieme per l’evoluzione della logistica italiana

STELLANTIS

NUOVE INIZIATIVE PER RAFFORZARE LA PRESENZA IN ITALIA

BIOMETANO

Nuovo impianto di produzione a Lodi

Inaugurato da IVECO, GLS Italy e Vulcangas il nuovo impianto di biometano di Lodi si trova pres so la Cascina Antegnatica a Tavazzano con Vilavesco. Il nuovo impianto da cui Vulcangas prele verà il prodotto consentirà di valorizzare gli scarti delle aziende agricole locali, utilizzandoli per la produzione di biometano, sia liquido che compresso. Verrà dunque prodotto biometano, grazie alla tecnologia di depurazione del biogas che verrà utilizzato per la logistica di GLS Italy come carburante al pari del gas naturale fossile, per cui gli IVECO S-WAY sono già pronti e predisposti.

dalla STRADA dalla STRADA

I veicoli innovativi di ZF

ZF ha presentato due veicoli inno vativi dimostrando quanto il suo approccio alla tecnologia veico lare, integrato e completo, possa raggiungere livelli di sicurezza ed efficienza non possibili altrimenti. Il primo veicolo è un camion inno vativo per la sicurezza che com bina le più recenti e complete co me la nuova piattaforma mBSP XBS di ZF per la frenata, modulare e scalabile. Il secondo veicolo è, invece, un veicolo innovativo per l’efficienza che si distingue per le tecnologie di ultima generazione volte alla riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2, per il mi glioramento dell’uptime e l’utiliz zo efficiente dello spazio di carico. In particolare, il veicolo innovati vo per l’efficienza con eTrailer, la soluzione elettrificata per i rimor chi heavy-duty, monta tecnologia per l’aerodinamica OptiFlow Tail e OptiFlow TrailerSkirt.

Per il secondo anno consecu tivo DAF si aggiudica il premio di International Truck of the Year. Questa volta ad aggiudi carsi l’ambito riconoscimen to è la serie XD, presentata in occasione di IAA Trasportatio ne 2022. Con un punteggio di 134 voti, la serie da distribu zione del produttore olande se ha battuto la nuova gam ma Super di Scania e l’Actros di Daimler Truck, equipaggiato

con il motore OM 471 di terza generazione. Un giudizio che si basa su diversi criteri critici, tra cui innovazione tecnologi ca, comfort, sicurezza, guida bilità, risparmio di carburante, “impronta” ambientale e co sto totale di proprietà (TCO).

“Con lo stesso DNA dei mo delli XF, XG e XG+ per impieghi gravosi di nuova generazione, l’XD di DAF ha sfruttato appie no le nuove normative UE su

masse e dimensioni. Il risul tato – si legge sul comunica to della Giuria – è una gamma di autocarri che migliora no tevolmente la visibilità diretta (un fattore chiave per i veicoli di distribuzione), lo spazio inter no della cabina, l’aerodinami ca, l’efficienza del carburante, la sicurezza attiva e passiva e il comfort del conducente”. Secondo il comunicato, duran te i recenti test drive nei Paesi

Bassi, i giornalisti della giuria avrebbero apprezzato la po sizione di guida e la maggio re visibilità a 360 gradi fornita da un ampio parabrezza cur vo, i finestrini laterali con linee di cintura basse e il finestri no con vista sul marciapiede. Queste caratteristiche, insie me al sistema di visione digi tale opzionale che sostituisce i tradizionali specchietti retro visori e lo specchietto retro visore angolare, migliorereb bero la sicurezza degli utenti della strada vulnerabili lungo le strade urbane congestionate. La giuria ha anche elogiato il nuovo propulsore altamente efficiente, basato sul motore Paccar MX-11 a sei cilindri in li nea, abbinato al cambio auto matizzato ZF TraXon con fun zionalità predittive avanzate. Inoltre, il nuovo XD è anche una piattaforma adatta per la prossima generazione di vei coli elettrici a batteria (BEV).

AFTERMARKET

2 PREMI

Truck of the Year 2023

DAIKIN

Presentato il nuovo Exigo Electric

Daikin Transport Refrigeration amplia la sua piattaforma di ri morchi e la sua gamma di uni tà di propulsione elettriche ed “engineless” con il lancio di Exi go Electric. Daikin Exigo E1500e (elettrico) si basa sull’innova zione e sull’efficienza della piat taforma Exigo, annunciata me no di un anno fa come il primo prodotto di refrigerazione per il

trasporto su strada a marchio Daikin e la prima unità di refri gerazione per rimorchi. Nello specifico, le unità possono es sere alimentate da un’alimen tazione elettrica esterna prove niente o da sistemi di rimorchi dotati di accumulo di energia (batterie) o da sistemi di gene razione come l’asse elettrico, celle a combustibile a idrogeno

e pannelli solari. Daikin sta già collaborando con diversi part ner per garantire che Exigo ri sponda perfettamente alle esi genze di efficienza energetica e riduzione delle emissioni richie ste dai clienti. Un esempio su tutti: Exigo Electric è integrato con rimorchi frigoriferi elettri ci di Chereau, leader nella pro gettazione e produzione di carrozzerie frigorife re per veico li com

merciali pesanti da oltre 67 anni.

Exigo rientra nella “Daikin Envi ronmental Vision 2050” volta a ridurre le emissioni di gas ser ra (GHG) dell’intero ciclo di vita dei suoi prodotti a zero entro il 2050 rispetto all’anno di riferi mento 2019.

AUTOBUS

Sustainable Bus Award per IVECO BUS

Nel 2025 i primi test dei clienti per i camion con celle a combustibile

IVECO BUS ha vinto l’ambito premio “Autobus sostenibile dell’anno” (Sustainable Bus Award), nella categoria “inter city”, per il suo autobus inte rurbano CROSSWAY Low Entry HYBRID a gas naturale, compa tibile con il biometano. Questo è il terzo premio vinto da IVECO BUS e segue quello del 2018 per la versione CROSSWAY Low Entry e il titolo nel 2020 per il CROSSWAY a gas naturale. Nell’assegnare il titolo, i giu rati, sette rappresentanti delle principali testate europee di settore, hanno valutato fattori quali la sicurezza, il comfort, i livelli di rumorosità, la riciclabi lità dei componenti e l’impegno di sostenibilità del produttore, nonché la capacità di creare un’immagine positiva del vei colo presso il pubblico a cui è destinato.

L’autobus CROSSWAY Low En try HYBRID a gas naturale si ri volge a Regioni, Provincie e Città che desiderano fornire so luzioni di trasporto pienamente

compatibili con i progetti di tran sizione energetica. Offre un ri sparmio di carburante fino al 15% rispetto alla variante diesel e una riduzione delle emissioni di CO 2 fino all’82% grazie ai carburanti prodotti da fonti rinnovabili. Inoltre, dopo la firma di un me morandum d’intesa lo scorso luglio, IVECO BUS lancia la sua collaborazione con Via – azien da di tecnologie per il traspor to – offrendo, dapprima ai pro pri clienti in Italia, la possibilità a partire dall’inizio del 2023 di ac quistare attraverso la rete di con cessionari IVECO BUS software su misura per soluzioni di tra sporto on-demand. I due part ner continueranno a esplorare la possibilità di sviluppare solu zioni semplici da implementare per le amministrazioni e gli ope ratori del trasporto pubblico, dal trasporto a chiamata al traspor to pubblico autonomo alimenta to da energie alternative. Sono in corso di valutazione anche op portunità per le navette autono me on-demand.

Volvo Trucks sta conducendo dei test su alcuni ca mion elettrici con celle a combustibile che emettono solo vapore acqueo e possiedono un’autonomia ope rativa simile a quella dei camion con motore diesel, fino a 1.000 km. A partire dal 2025 prenderà il via la seconda fase della sperimentazione, attraverso una serie di test su camion elettrici con celle a combusti bile in condizioni di traffico commerciale, condotti in sieme ad alcuni clienti selezionati del Nord Europa.

Negli anni successivi verranno testati ulteriori camion in un maggior numero di paesi. L’obiettivo dei test pi lota è analizzare tutti i diversi aspetti dell’utilizzo del camion, compresi i componenti funzionali, la movi mentazione e l’esperienza del conducente.

Le celle a combustibile saranno fornite da cellcentric, la joint venture tra il Gruppo Volvo e Daimler Truck AG. Cellcentric costruirà uno degli stabilimenti più gran di d’Europa per la produzione di celle a combustibile pensate appositamente per i veicoli pesanti.

I camion elettrici dotati di celle a combustibile alimen tate a idrogeno si riveleranno particolarmente adat ti alle lunghe distanze e ai trasporti più dispendiosi in termini di carico ed energia. Potranno inoltre offrire una soluzione alternativa nei paesi dove le possibilità di ricarica delle batterie sono limitate.

VOLVO TRUCKS

Mercedes-Benz eVans. Diventa green senza restare al verde.

Il tuo business farà scintille con eVito ed eSprinter. Grazie alla loro grande autonomia, all’elevata velocità di ricarica e ad un’ampia capacità di carico, i due van elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Cosa aspetti a scoprire tutto il loro potenziale?

nomineMarc Martinez

dal 5 ottobre scorso è ufficialmente alla guida del cluster Adriatico di MAN Truck & Bus. In un incontro con la stampa ci ha delineato la sua strategia per dare nuovo slancio al brand e ad una gamma efficiente e performante

continuità Parola d’ordine:

dell’azienda, su un tema forte e coe so, sull’innovazione tecnologica e sulla semplificazione del business del clien te (Simplifying your business è il claim di MAN da diversi anni, n.d.r.).

Per l’Italia, il rafforzamento del marchio, che gode di una lunghissima tradizio ne nel nostro Paese, passerà attraver so una sempre maggiore presenza sul territorio, sia attraverso i MAN Center, ovvero le Concessionarie di proprie tà, sia attraverso il network di dea ler privati.

Marco Lazzoni, che lo scorso ottobre ha ce duto il timone di MAN Truck & Bus Italia a Marc Martinez, ha cominciato diversi anni fa una precisa po litica e strategia di risanamento della filiale italiana del Leone di Monaco, con l’obiettivo di rendere cen trale il nostro mercato presso la Casa Madre, ottenendo le risorse adeguate a un rilancio del brand e ovviamente un incremento di quote di mercato.

Una strada percorsa con successo, ma che deve andare avanti, soprat tutto ora che si affaccia un delicato momento di transizione tecnologica dove il know-how di MAN può dav vero fare la differenza.

Ne è perfettamente consapevole Marc Martinez che ha intenzione di prose guire sulla strada tracciata con ancora

maggior vigore e, naturalmente, con una propria personale strategia che, ci è parsa molto chiara e determinata.

IERI, OGGI E DOMANI

Ricordiamo, innanzi tutto, che il ma nager francese si ritrova a gestire un cluster di mercato molto ampio che, oltre all’Italia, centrale punto di riferi mento dell’area di business, compren de i Paesi Balcanici, la Grecia, Malta e Israele.

In questo ambito la nuova strategia del gruppo tedesco, basata sulla robustezza

Una presenza che si concretizzerà con una sempre maggiore partecipazione ad eventi mirati e importanti per il bu siness di MAN. Tra questi già conferma ta la partecipazione a SaMoter 2023 e un forte interesse già manifestato per il Transpotec Logitec 2024 a Milano. Anche la promozione di progetti spe cifici come il “Progetto Giovani Mec canici” fa parte di una precisa linea di lavoro volta a migliorare le condizioni di lavoro del settore e attirare quindi figure professionali di qualità.

VERSO LA NUOVA SEDE

Il terreno è stato già acquistato da qualche tempo e anche i progetti per la realizzazione di quello che sembra sarà un vero e proprio “Campus” so no stati approvati. Mancano ancora i permessi e il via ai lavori per quel lo che sarà il nuovo headquarter di MAN Truck & Bus Italia con l’obietti vo di creare una grande sinergia tra le varie funzioni e un concentramento di attività che portino anche ad una ottimizzazione delle risorse.

Ci vorrà forse ancora qualche anno per il completamento dell’opera e pertan to, nel frattempo, l’insediamento all’in terno della sede italiana del Gruppo Volkswagen servirà a portare quell’o biettivo di sinergia tanto ricercato dall’a zienda tedesca e che ha, come scopo finale, naturalmente, quello di incre mentare le quote di mercato di un marchio e di una famiglia di prodotti sicuramente efficiente e all’avanguar dia dal punto di vista tecnologico. œ

Lo stesso Daily di sempre. Semplicemente elettrico

.

Stessa robustezza, potenza e capacità di carico, ma a emissioni zero. Nessuna restrizione, sia in termini di spostamenti che di scelta: l’intera offerta prodotto disponibile anche in versione puramente elettrica.

il dorsale

Una pericolosa discesa verso il vuoto di potere decisionale

d

ifficile esprimere i senti menti che si provano ten tando di fare un’analisi della situazione in cui tut ti cittadini, non protetti dai vantag gi dei politici o dei supermanager della PA, sono costretti a confron tarsi quotidianamente con le impre viste penalizzazioni economiche dovute alle situazioni, in parte de rivanti dal conflitto Ucraino Russo e in parte dalle speculazioni legate alle lobby del gas/energia elettrica, delle commodities e dei banchieri.

A tal riguardo è interessante, anche se di parte, l’opinione di questo ri cercatore che lavora all’Università di Manchester, Samandhi Lipari: “Tra gennaio e agosto 22 la quantità di gas esportata dell’Italia, dati conferma ti dal ministero dello Sviluppo econo mico sono stati 2,33 miliardi di me tri cubi di gas contro i 689 milioni di metri cubi dello stesso periodo del 2021. Tuttavia, il governo e gran parte delle forze parlamentari sostengono la necessità di realizzare nuove infra strutture, soprattutto per l’importazio ne e la distribuzione di GNL (Gas Na turale Liquefatto), tra cui il progetto di un rigassificatore mobile nel porto di Piombino. L’aumento delle espor tazioni di gas nella prima metà del 2022 è solo uno tra i tanti segnali di

una forte ripresa degli investimenti nelle fonti fossili. In sostanza, ai mor ti e alle devastazioni della guerra in Ucraina corrispondono prospettive rosee di crescita e arricchimento per le aziende del fossile e i loro azioni sti che, però, si traducono in impo verimento, inquinamento e ulterio re distruzione del clima, con i danni peggiori subiti dai più deboli. Gra zie alla guerra e al rifiuto ostinato, ma naturale, di qualunque soluzione di plomatica da parte di tutte le parti in campo, compreso il governo italiano, i produttori di carbone, petrolio e gas beneficiano di condizioni formidabi li: domanda elevata, prezzi in crescita, legittimazione politica e l’opportunità di ripulire la reputazione da distrutto ri del clima, possono ora presentarsi come salvatori del modello socioeco nomico occidentale. La ripresa degli investimenti pubblici e privati nelle fonti fossili appare ancora più para dossale di fronte agli eventi catastrofi ci causati dalle piogge torrenziali nel le Marche, citando solo l’ultimo dei tanti disastri climatici. Tuttavia, ben ché le istituzioni nazionali ed europee si affannino a sostenere che si tratti di investimenti necessari ma transitori, i dati indicano diversamente. Mentre la Commissione europea con il suo pia no RePower EU, disegnato per sosti tuire le forniture di idrocarburi russi, sostiene che solo 12 miliardi di euro verranno spesi in infrastrutture ne cessarie alle filiere di gas e petrolio, il Financial Times, sulla base di dati elaborati dal think tank Ember, stima che ne verranno spesi almeno più del quadruplo.  E poiché si tratta di inve stimenti in parte privati, è consequen ziale dedurre che verranno prolunga ti almeno fino a generare ricavi ”. œ

di Gian Paolo Pinton

Lettura da non perdere:

“L’avvocato dell’atomo.

In difesa dell’energia nucleare”.

di Luca Romano, euro 16

Il ballo delle

debuttanti

Start up di tutto il mondo cercano di trovare un proprio spazio proponendo nuove soluzioni per i veicoli commerciali del futuro. L’attenzione è principalmente sull’elettrico, ma sta emergendo anche l’idrogeno per una transizione che cambierà per sempre il settore dei pesanti di Andre A Tr ApAni

Le storiche “sette sorelle”, da tempo, sono una famiglia che si sta allargando. La profezia di Giancarlo Boschetti, illuminato presidente IVECO della fine del millennio scorso, che aveva previsto solo due Ca se sul mercato ancora non si sta realiz zando. Magari è solo questione di tempo ma, per adesso, non solo non diminui scono ma stanno aumentando di nume ro, raggiungendo prima quota otto e poi addirittura nove. Se nell’editoriale di fine 2019 stavamo parlando dei nuovi ingres si di Ford Trucks e di NIKOLA, startup americana dedicata alle tecnologie elet triche e ad idrogeno, in partnership stra tegica con IVECO, probabilmente sta

per arrivare il momento di aggiornare i numeri. Ci sono nuovi nomi che stanno bussando alla porta d’ingresso, tutti in cerca di un ruolo da protagonista nella grande famiglia dei camion.

La transizione ecologica, insomma, sta facendo nascere nuove società in

tutto il mondo. Seguire tutte le startup è una sfida impossibile ma possia mo sicuramente parlare delle realtà che sembrano più promettenti. Al mo mento sono cugine, alcune di secon do grado, ma potrebbero salire nel grado di parentela appena i mercati dell’elettrico e dell’idrogeno “esplo deranno”, figurativamente s’intende, anche per i truck. Quale reale soste nibilità possano avere queste nuove avventure è difficile da dirsi ora vi sto che, storicamente, siamo abitua ti a vedere sorgere delle stelle la cui luce si esaurisce in breve tempo, sia in senso economico che ambientale.

LA SORELLA PIÙ PAPABILE, VOLTA TRUCKS

Il primo nome è il più noto e il più papabile ad entrare come “sorella” a pieno diritto.

Gli investimenti sono importanti e Volta Trucks è sulla bocca di tutti gli ad detti ai lavori visto il traguardo ambi zioso che vuole raggiungere, ovvero diventare leader nel trasporto a emis sioni zero. Niente male per una realtà creata appena tre anni fa, nel 2019, da un fondatore scandinavo, Carl-Magnus Norden, e da un cofondatore, Kjell Wa loen, con obiettivi molto chiari: decar bonizzare la logistica dell’ultimo mi glio e trasformare gli spazi urbani in luoghi più sicuri, piacevoli e sostenibili in cui vivere e abitare. La compagnia sta già correndo: il primo veicolo di mostrativo – Volta Zero – è stato lan ciato il 3 settembre 2020 mentre già nel mese di gennaio 2021 ne è stato avviato lo sviluppo per la produzione in serie. Detto, fatto: se nel dicembre dello scorso anno è stato completa to il primo prototipo funzionante e testabile in termini di design, oggi i veicoli oggetto di test vengono già costruiti, dall’estate, nello stabilimen to di Steyr, in Austria. Come già co noscono i nostri lettori, Volta Zero è il primo camion da 16 tonnellate total mente elettrico creato ad hoc per la distribuzione urbana: la sua trasmissio ne elettrica consente un approccio in novativo e orientato alla sicurezza nel design della cabina, che offre una vi sibilità impareggiabile al conducente e migliora la sicurezza degli altri uten ti della strada, rendendolo il veicolo perfetto per operare nei centri urbani.

che, annunciato nel lontano 2017, si appresta a essere prodotto in serie entro la fine del prossimo anno. A confermare l’entrata in produzione è stato lo stesso Elon Musk, che ha promesso l’uscita del truck elettrico nel 2023. Certo, la parola di Musk vale quel che vale (si pensi ai conti nui ritardi del Cybertruck…) ma è un passo importante per uno dei co struttori più attesi in questo settore dopo l’immenso successo registra to nel mercato delle autovetture. Le anticipazioni hanno messo in fibrilla zione gli appassionati: Tesla Semi di chiara un’autonomia di 860 km, ma sarà disponibile anche una versione con un’autonomia minore pari a 482 km. Si tratta di un camion elettrico di

GERMANIA E UK

I PAESI PIÙ ATTIVI

TESLA SEMI, COUNTDOWN PER LA PRODUZIONE IN SERIE

Un’altra candidata ad entrare tra le grandi del settore è senza dubbio Tesla che, lo scorso settembre, ha pubblicato alcune immagini inedite dove si può vedere la versione aggior nata del suo primo camion elettrico

Classe 8 in grado di trasportare oltre 36 tonnellate di merce. Il trattore sa rà dotato di tre motori elettrici indi pendenti sull’asse posteriore che do vrebbero consentire uno scatto da 0 a 100 km/h in appena cinque secon di. Prestazioni che fanno invidia ad alcune delle migliori auto nel settore premium, figuriamoci per un truck!

Se abbiamo già trattato in passato, su queste pagine, la scelta di Ama zon di ordinare 100.000 furgoni elet trici prodotti da Rivian , ancora più interessante è vedere cosa sta suc cedendo con le altre nuove aziende che si stanno affacciando nel merca to europeo. Ad esempio, la recente vetrina di Hannover ha acceso l’inte resse per i veicoli elettrici. Non po teva essere altrimenti, specie per il costruttore tedesco Quantron, co stola del gruppo Haller, che ha scel to gli stand nazionali di IAA per pre sentare il nuovo QUANTRON FCEV EU Heavy Truck per il trasporto pe sante a lungo raggio, con celle a com bustibile a idrogeno Ballard Power e assale elettrico integrato fornito da Allison Transmission. Il camion sarà disponibile sul mercato dal secondo trimestre 2023 e avrà un’autonomia di circa 700 chilometri, grazie a un serbatoio in grado di ospitare circa 50 chili di idrogeno. Inoltre, il moto re elettrico avrà una potenza conti nua intorno ai 400 chilowatt, mentre la batteria avrà una capacità di cir ca 120 kWh. Un lancio che si som ma a quello del nuovo QUANTRON QHM BEV 50-392 , un truck comple tamente elettrico basato sul MAN TG3 (TGS e TGX), che è già a listino e che risulta adatto anche ai compiti più im pegnativi su strada. Anche in questo caso l’obiettivo è chiaro: essere rico nosciuti dal mercato come gli specia listi delle emissioni zero come sotto linea il nuovo slogan “Empower the Future” della casa.

Non sono i soli con questa ambizio ne, anzi. Sempre in Germania è emer sa la proposta di altro nuovo costrut tore di truck elettrici e a idrogeno

del vecchio continente, la britanni ca Tevva . Ad Hannover era presente un camion da 7,5 ton con vari allesti menti, nonché il prototipo del nuovo truck a idrogeno – da 19 ton – con un’autonomia dichiarata di 500 chi lometri. In questo caso i primi pas si sono stati già percorsi tanto che Tevva ha avviato la produzione del truck da 7,5 ton nel Regno Unito e punta con decisione tanto all’Euro pa quanto agli Stati Uniti. Allo IAA 2022 era esposto anche un esempla re con la livrea dell’autotrasportatore italiano Codognotto, che nello scor so gennaio aveva annunciato la col laborazione con la società britannica.

NON SOLO ELETTRICO, HYZON SI ESPANDE IN EUROPA

Il costruttore statunitense Hyzon Motors, attivo nella produzione di camion e veicoli commerciali con propulsione a fuel cell di idrogeno, prosegue nel suo piano di consolidamento della presenza in Europa grazie ad un ac cordo propedeutico all’acquisto delle società ORTEN Betriebs GmbH e ORTEN Electric Trucks GmbH, specializ zate nella realizzazione di truck e trailer destina ti all’industria del bevera ge. L’acquisizione, che do vrebbe completarsi entro la fine di quest’anno, por ta in dote al gruppo sta tunitense tre stabilimenti produttivi e un team di 80 persone, con una consoli data esperienza nell’elet trificazione, nel retrofitting di truck e nella costruzione

di componentistica, tutti elementi che la stessa Hyzon defini sce essenziali per il processo produttivo dei sui mezzi a fuel cell. La combinazio ne delle linee produt tive di Hyzon e OR TEN, scrivono le due aziende, “consentirà di offrire sul mercato una gamma completa di soluzioni per quei clienti che vogliono avviare la transizio ne delle loro flotte verso l’obbietti vo ‘zero emissioni’: i veicoli fino a 26 tonnellate potranno essere trasfor mati con i sistemi di ORTEN a batte ria, e i mezzi di maggiore dimensione potranno essere decarbo nizzati con la tecnologia a fuel cell di Hyzon ”.

LE ALTRE

Restiamo negli USA. Bollinger Motors è un’a zienda di cui si parla da qualche anno, ovvero da quando il mondo del tra sporto americano sembra va sul punto di subire una vera e propria invasione di pick-up elettrici realizzatasi soltanto in parte. L’azienda fondata nel 2015 e con se de a Oak Park, Michigan, aveva annunciato per il 2021 il lancio di B1 e B2, un SUV e un cassonato con struttura in alluminio, potenziali rivali dei modelli Tesla e Rivian. Non è andata così. Il settore è ancora trop po poco maturo e Bollinger Motors

ha scelto di dedicarsi a un proget to, quello del suo primo truck, il B4. Si tratta di un modello dall’aspetto e dalla struttura tradizionali, ma che punta molto sulla visibilità dell’auti sta come altri competitor. La cabina, infatti, è stata avanzata e ribassata per regalare una visibilità maggio re sul traffico e sugli altri utenti del la strada. Il Bollinger B4 è azionato da un singolo assale motore poste riore compatto mentre il powertrain si basa su un’architettura elettrica a 800 Volt, con batterie litio-ferro-fo sfato, tra le meno costose, e la pos sibilità di montare uno o due pack batterie con autonomia di circa 160 km ciascuno.

Infine, a pochi chilometri da noi, nel 2019, Hyundai Hydrogen Mobility, la joint venture tra Hyundai Motor

Company e H2 Energy, ha stret to un accordo di partnership con Hydrospider, società svizzera forma ta da Alpiq, Linde e H2 Energy per sviluppare un camion pronto a cir colare su tutto il territorio europeo. I protagonisti principali dell’in tero progetto sono i camion elettrici a celle combustibili ali mentati dall’idrogeno “green” prodotto da Hydrospider. A questo progetto si è affiancato un piano per lo sviluppo delle infrastrutture necessarie per il rifornimento. In base all’ac cordo stabilito tra i due colossi del trasporto, Hyundai Hydro gen Mobility si è impegnata a fornire ben 1.600 esemplari di camion elettrici a celle combu stibili Hyundai H2Xcient per il trasporto pesante entro il 2025.

DALL’ALTRO MONDO

Il dominio orientale nei veicoli a idrogeno

Le celle a combustibile a idrogeno (FC) sono un’altra soluzione per decarbonizzare il settore dei trasporti. Al momento gran parte dei mezzi a idrogeno si sono diffu si in Giappone e in Corea del Sud, le due nazioni che dominano in questo segmento di mercato tra i privati. Anche la Cina sta usando l’idrogeno per decarbonizza re il suo parco di autobus e camion con una quota di mercato pari, nel 2021, a cir ca l’85% delle spedizioni di veicoli com merciali a idrogeno. Praticamente un dominio. Nel frattempo, i paesi occidentali, ovvero Europa e Stati Uniti, stanno sviluppando sempre più idrogeno negli ultimi anni ma sembrano essere indietro rispet to ai numeri del resto del mondo. Intanto Giappone e Corea del Sud produ cono quasi tutte le autovetture a idrogeno nel mondo tanto che i loro due modelli (Toyota Mirai e Hyundai Nexo) rappresentano gran parte del mercato mondiale delle auto a celle a combustibile. Questo

è possibile perché, nei due paesi, l’idroge no viene considerato fondamentale per la transizione energetica. Sia il governo giap ponese che quello coreano, infatti, negli ultimi anni, hanno introdotto piani strategici per introdurre l’idrogeno nelle loro linee programmatiche energetiche per coprirne l’intera catena economica, dalla fornitu ra di idrogeno alle molteplici applicazioni finali. L’obiettivo è il raggiungimento del la cosiddetta “società dell’idrogeno”. In tal senso Toyota Mirai è entrata sul mercato già nel 2014 ma attenzione, non sono tut te rose che fioriscono.

La diffusione dell’idrogeno sulle strade nip poniche è attualmente con numeri asso luti limitati e deve far fronte all’incertezza della domanda. A fine 2020, il volume totale delle autovetture a celle a combustibile era di circa 4.200 unità, non cer to all’altezza degli ambiziosi obiettivi stra tegici nazionali. Uno dei motivi è stato il rinvio delle Olimpiadi di Tokyo al 2021, considerato un fattore chiave per la dimostrazione e la promozione di veicoli a celle a combustibile, specie quelli commerciali.

A questo proposito, tre anni dopo il debutto dell’auto a idrogeno, ha iniziato a circolare anche il primo lotto di veicoli commerciali, soprattutto gli autobus a cel le combustibili prodotti da Toyota tanto che, nel 2020, la spedizione annuale di bus era aumentata di oltre il 200% (100 unità totali, ndr) raggiungendo e superando gli obiettivi di implementazione fissati dal go verno giapponese. Sulla base di una ricer ca a cura di “Interact Analysis”, tuttavia, nel 2021 sono stati immessi sul mercato me no di 10 autobus, con un calo dell’88%. A loro volta i primi truck a idrogeno – annunciati a giugno 2020 per il mercato americano e sulle strade in test da giugno scor so – sono presenti solo in alcuni progetti che vedono protagonisti alcuni minimar ket delle grandi città come Tokyo e Osaka e qualche highway statunitense. Per capire se il volume dei primi camion giapponesi a celle combustibili si espanderà, dipenderà soprattutto dalla strategia di mercato e dalla sostenibilità degli incentivi governa tivi che dovranno occuparsi anche di in crementare la rete delle stazioni di riforni mento. Insomma, tutto il mondo è paese.

EV: Cina e India fanno sul serio

Già nel 2017, anni luce in questo settore, si pronosticava come i veicoli elettrici fos sero il futuro di Cina e India. Non era una sorpresa allora, non lo è certamente oggi. Le due economie emergenti si mostrano ambiziose e vogliono svincolarsi con soluzioni proprie dal petrolio tanto che, già nelle analisi di “Carbon Tracker” di fine 2020, le proiezioni del mercato degli EV nei paesi emergenti cancellerebbero al meno il 70% della crescita della domanda di petrolio prevista da qui al 2030. Nume ri da non credere, eppure i calcoli di “Carbon Tracker” sono basati sulle stime più conservative dell’Iea, l’Agenzia internazio nale dell’energia. Secondo l’Agenzia, nel 2030, in Cina 4 veicoli venduti (commer ciali leggeri compresi) su 10 saranno elet trici, mentre in India costituiranno il 20% dei nuovi veicoli immatricolati. Calcoli che si appoggiano anche a considerazioni di pura convenienza economica. Infatti, al netto di ogni considerazione strategica o delle preoccupazioni per la lotta al cam biamento climatico, Pechino e le altre economie emergenti hanno ottime ragioni per spingere sull’elettrico. Il risparmio dal mancato import di greggio, stima ancora “Carbon Tracker”, corrisponderebbe

L’INCHIESTA

LE NUOVE SORELLE

a circa 250 miliardi di dollari l’anno. La Cina risparmierebbe 80 miliardi l’an no, l’India 30. Nel complesso, dicono gli analisti, si tratta di cifre ampiamente sufficienti per finanziare la creazione dell’infrastruttura necessaria per sup portare un mercato in piena espansione. E avrebbe anche un altro vantaggio, non di poco conto, riducendo la loro esposi zione verso l’estero. “Questa è una sem plice scelta tra la crescente dipendenza da quello che è il costo del petrolio e l’elettricità domestica prodotta da fonti rinnova bili i cui prezzi diminuiscono nel tempo”, commenta Kingsmill Bond di “Carbon Tracker” e primo autore del rapporto.

da una batteria agli ioni di litio da 450 kWh che consente al camion di percorre re fino a 300 km, non molti in verità, ol tre a disporre di un sistema di battery swap che consentirà la sostituzione della batteria in soli 6 minuti attraverso un’operazione completamente automatica.

è l’ETM6 da 7,5 tonnellate destinato alle le consegne urbane, il secondo, ben più grande e da 19 tonnellate, è l’ETH8 adat to alle esigenze della logistica e alla raccolta dei rifiuti. Se l’Europa chiama, la Cina risponde.

Un’ultimo sguardo sull’India, pratica mente un continente a parte e non so lo per le enormi dimensioni geografiche. Prima dell’estate è stato presentato il primo veicolo commerciale elettrico della storia indiana: Tata Ultra . Presentato insieme alla sua controparte termica, rappresenta una vera innovazione per il costruttore. Al momento il Tata Ultra elettrico è disponibile in una sola versio ne, dotata di 2 posti nella cabina, e ha un peso complessivo compreso tra le 7 e le 8 tonnellate. Omologato con un’autonomia stimata di oltre 100 km, è dotato di un motore da 245 kW e una batteria da 62.5 kWh, in grado di ricaricarsi in cor rente continua in appena 2 ore.

Parlando della grande economia indiana non possiamo dimenticare Mahindra che, già nel 2010, aveva completato l’acquisto del pacchetto azionario di mag gioranza (55,2%) di REVA, società in diano-californiana specializzata nella

Non solo. La Cina ha storicamente in con cessione gran parte dei giacimenti di ni ckel e cobalto necessari per la realizza zione delle batterie. Ha “colonizzato” commercialmente il Congo, strappando contratti decennali di sfruttamento per la produzione di litio anche in Sud America. In poche parole, Pechino ambisce a far sì che i veicoli elettrici dominino il mercato entro il 2035 e che tutti i trasporti pub blici, alla fine, funzionino in questo modo. Non a caso anche i protagonisti nel campo dei camion vedono in prima linea le grandi corporation cinesi. In primis di Baidu (l’equivalente di Google in Cina, ndr) che è entrata nella mobilità elettri ca grazie alla controllata DeepWay, joint venture fondata insieme a Lionbridge nel 2020. La nuova azienda si è specializzata proprio in van e mezzi pesanti a basso impatto ambientale e ha presentato all’inizio di quest’anno il primo concept del truck elettrico Xingtu. Disegnato da Pininfarina Shanghai, filiale cinese del famoso ate lier torinese, il Deepway Xingtu, inoltre, è dotato di un sistema di assistenza alla guida chiamato “Highway Intelligence System”. DeepWay Xingtu è alimentato

A proposito di aziende cinesi, ha suscitato molto interesse all’ultimo IAA Transportation di Hannover BYD che ha an nunciato la piattaforma eBus Blade e due camion elettrici per l’Europa. Il co struttore cinese si dimostra insomma particolarmente attento alle esigenze del nostro continente, visto che durante l’estate ha presentato la sua gamma auto europea, naturalmente elettrificata. Co sì facendo, BYD non punta solo ai clien ti privati, ma anche alle grosse aziende e al trasporto urbano. L’azienda, infatti, ha dichiarato che quanto visto in Germania sono due veicoli industriali pensati appositamente per il mercato occidentale. Il primo dei camion elettrici presentati

costruzione di veicoli elettrici e nella fornitura di tecnologie per auto elettriche. Nel 2018 fu annunciato Mahindra eCO SMO Electric Bus, mentre nei minivan ESupro è un mezzo ormai collaudato e sempre più diffuso. Un’ultima battu ta, all’interno del vasto mercato indiano, va riservata a un importante costruttore italiano, Piaggio, che ha lanciato per le esigenze locali la nuova Ape E-City, una risposta efficace alla crescente domanda di soluzioni per la mobilità commercia le, in particolare per quanto riguarda gli spostamenti all’interno dei grandi centri urbani. Non è un camion, ma è il mezzo migliore per viaggiare con le merci per le strade di New Delhi e dintorni. œ

Diesel

Nonostante la Losanga sia de cisamente all’avanguardia nello sviluppo e nella messa in strada di una gamma elet trificata di truck, il focus sull’ottimizza zione dei motori endotermici non si fer ma. Anzi! Il Diesel, infatti, al momento resta la tecnologia motoristica più ef ficiente e, naturalmente, quella più dif fusa e utilizzata dalle flotte, soprattutto per le lunghe distanze. Elettrico, ibri do e idrogeno si fanno avanti a grandi passi, cominciando dalla distribuzione urbana e regionale ma di strada, co me si suole dire, ce n’è ancora da fare

tanta e, quindi, è meglio farla con un Diesel pulito e performante.

Il mese scorso siamo, dunque, saliti a bordo del Renault Trucks T480 4x2, equipaggiato con il nuovo motore DE13, quindi da 13 litri, e in linea con la normativa Euro VI Step E.

Questo propulsore fa parte della nuo va gamma di motori del Costrutto re francese che comprende anche la versione da 11 litri, ma è su questa ci lindrata che è possibile montare un sistema in grado di ottimizzare con sumo di carburante e quindi anche

FOCUS

Gamma elettrica sì, ma i motori endotermici restano per ora una priorità. Per questo Renault Trucks ha sviluppato i nuovi propulsori DE11 e DE13 e soprattutto la tecnologia Turbo Compound che abbiamo testato su strada con questo T480 di Luca Barassidelle mie brame …

TRAPEZIO ROVESCIATO La forma della calandra e della cabina che contraddistingue la generazione Renault Trucks lanciata nel 2011.

emissioni nocive. Come si chiama? Turbo Compound, una denominazio ne che evoca potenza e performan ce e in questa prova abbiamo avu to modo di dire “Wow!” guardando i risultati soprattutto di alcune trat te. Ma lo vedremo presto.

SI PARTE DALLA MAISON RENAULT TRUCKS

A inizio anno la Losanga è tornata a casa. A Pero, alle porte di Milano, nella sua nuova sede italiana dove sono concentrate tutte le principali attività e asset del Costruttore e da dove Pierre Sirolli e la sua squadra stanno rilanciando con successo il proprio brand e la propria identità, insieme ad una gamma efficiente e sostenibile.

Non potevamo, quindi, che sceglie re questa location per partire col nostro test drive, di quasi 200 chi lometri tra percorsi autostradali e statali a veloce scorrimento. Insom ma, le condizioni ideali per questa ammiraglia di Renault Trucks di cui ormai conosciamo bene le caratte ristiche di confort, guidabilità, sicu rezza e affidabilità. Cabina, design e aspetti generali, infatti, non cam biano, se non piccoli ritocchi come i fari anteriori, parte della calandra e, naturalmente, i loghi che identifi cano il Turbo Compound.

Dicevamo, dunque, 182 chilometri

percorsi sull’Autostrada Milano-Torino, per poi deviare verso Gravellona To ce in direzione Svizzera e uscire a Se sto Calende. Qui un itinerario di circa 40 chilometri tra i laghi lombardi di Travedona, Monate e Varese ci han no permesso di vedere il comporta mento del T480 su statali a doppie corsie ma anche con frequenti stop & go e rotonde. Il rientro in sede è avvenuto ancora una volta tramite autostrada, questa volta la Milano Laghi e, naturalmente, un po’ di tan genziale che non guasta mai. Dob biamo dire che un traffico regolare e un meteo decisamente favorevole hanno reso piacevole e perfetta la nostra prova.

Immagino che a questo punto siate impazienti di conoscere i risultati del computer che ha registrato i consumi e le medie… ma dovrete avere anco ra un po’ di pazienza. Prima vedia mo come funziona la nuova tecno logia introdotta da Lione.

COS’È IL TURBO COMPOUND

Per ottenere prestazioni ottimali, i Renault Trucks T, T High e C equi paggiati con il motore DE13 TC, pos sono essere dotati di tecnologia Tur bo Compound, che, come abbiamo detto, consente un notevole rispar mio di carburante senza com promettere la qualità della

FOCUS

In pratica, una seconda turbina, po sizionata a valle del turbocompres sore, converte l’energia residua dei gas di scarico in energia meccanica e la trasmette all’albero motore come coppia motore aggiuntiva. Il Turbo Compound permette quindi di rag giungere livelli di coppia più elevati a regimi più bassi. Insomma, in au tostrada, per esempio, ma anche su percorsi non pianeggianti, grazie al cruise control, è possibile mantene re una velocità costante senza do ver scalare la marcia.

FIRMA La targhetta che contraddistingue la presenza del Turbo Compound sul nuovo motore DE13.

TRUCKS

Questo è il fulcro della nuova tecno logia ma in realtà, per ottenere i be nefici promessi dal Costruttore – ov vero un risparmio di carburante fino al 10% – è stata modificata tutta la catena cinematica, a partire dai pi stoni e dal sistema di iniezione che aumenta la capacità di combustio ne all’interno dei cilindri (Wave Pi ston). Dopodiché interviene la se conda turbina di cui abbiamo parlato per recuperare i gas esausti e tra sformarli in nuova energia e potenza.

FOCUS

IL PROTAGONISTA

RENAULT TRUCKS T480 TURBO COMPOUND T4X2 13L E6 –GVW 19 T / GCW 44 T

Motore DE13 – 6 cilindri in linea – 12,8 litri

Normativa Euro VI step E

Potenza 480 Cv (360 kW)

Coppia 2700 Nm (900/1250 rpm)

Cambio Optidriver AT 2812 con automatic clutch

Retarder Optibrake+ (430 kW a 2300 rpm)

PTT 44 tonnellate

GVW 19 tonnellate

Peso max ant 7,5 tonnellate

Peso max post 13 tonnellate

Passo 3800 mm

Altezza cabina (est) 3920 mm

Altezza cabina (int) 1853 mm

Larghezza max 2534 mm

Serbatoio gasolio 405 litri

Serbatoio AdBlue 64 litri

Gli altri elementi introdotti per otte nere le migliori performance sono la nuova pompa dell’olio, l’ottimizzazio ne della ventilazione, un nuovo com pressore dell’aria e una nuova pompa dello sterzo, ma ciò che incide molto nei risultati è anche il nuovo cambio Optidriver di ultima generazione che, grazie a nuovi software di controllo e un nuovo attuatore della frizione, migliora ulteriormente i cambi marcia rendendoli ancora più fluidi e rapidi.

A BORDO

Non è la prima volta che proviamo un “T” di Renault Trucks e, anche que sta volta, il veicolo conferma le sue qualità di confort durante la marcia, sia per l’estrema silenziosità, sia per il basso rollio della cabina, decisa mente migliorato rispetto al passato. Molto agevole la salita a bordo, no nostante gli inevitabili tre gradini che caratterizzano un veicolo da 44 ton nellate e anche la sistemazione al po sto di guida risulta comoda e intuiti va nella personalizzazione. All’interno poi la sensazione è di grande spazio e un’atmosfera che, seppur pretta mente lavorativa, fa sentire un po’ anche a casa.

I periodici restyling della gamma, in fine, hanno reso ancora più moderno e apprezzabile il veicolo che, sin dal

suo lancio, aveva dato un forte segno di discontinuità col passato.

Ovviamente, però, è alla guida che si apprezzano le doti di questo veico lo che è dotato dei più moderni soft ware di gestione e ottimizzazione della marcia, a partire dal controllo Opti vision e un sistema di controllo della velocità di crociera ottimizzato con due modalità di guida selezionabili: “Eco on” è la modalità predefinita e ottimizza il consumo di carburante regolando l’accelerazione, il cambio marcia, il cruise control e la decele razione, mentre “Eco off” consente ai conducenti di cambiare la moda lità di guida.

Inoltre, abbiamo apprezzato anche la nuova funzione “Pulse and Glide” che migliora ulteriormente il consumo di carburante mantenendo la velocità del veicolo attorno al set point del Cruise Control (+/- 2 km/h).

E QUINDI?

Lo sappiamo, aspettavate di leggere i risultati finali di questa prova, dopo tutte le premesse fatte. Ebbene, que sti sono molto evidenti nella tabella pubblicata in queste pagine. Abbia mo suddiviso il percorso in quattro parti perché, nonostante tre di esse fossero comunque autostrade, es se hanno caratteristiche diverse a

partire dalla pendenza e dall’inten sità di traffico. Ecco perché trovere te che il tratto da Vicolungo a Sesto Calende ha registrato una media di 3,3 Km con un litro, ma il tratto fi nale verso la destinazione d’arrivo è quello che ha provocato l’effet to “Wow”: 5 Km con un litro. Come detto, entrambe le tratte erano au tostradali ma, mentre nel primo ca so l’Optivision ha dovuto gestire una leggera salita verso le zone lacustri, nell’ultimo pezzo il veicolo ha potu to “correre” con la massima inerzia regalando prestazioni davvero im pressionanti.

Ad ogni modo la media dell’intero percorso è davvero ottima, 49 litri di gasolio su 182 chilometri che cor rispondono a poco più di 3,7 Km/lt, nonostante i quasi 40 chilometri di statale che hanno fatto consumare “ben” 13 litri di gasolio.

La promessa, dunque, di un 10% di miglioramento dei consumi possia mo considerarla mantenuta, quanto meno in un test drive di questo ge nere, anche se come diciamo sempre, la vera prova è nella reale operatività di tutti i giorni. Il consiglio, dunque, è rivolgersi ad un Concessionario Renault Trucks per avere in prova per un periodo medio-lungo il veicolo da utilizzare nella propria mission. œ

Qui si può vedere la seconda turbina posta a valle del sistema di scarico dei gas dal blocco motore.

MAN for Fresh, l’hub della catena del freddo

MAN diventa il centro di un ecosistema che vede l’ultima generazione dei veicoli, dal TGX al TGL passando per TGS e TGM, protagonista di tutte le tipologie e le applicazioni del settore, a partire dal food e dai prodotti farmaceutici di Andre A Tr ApAni

Da sempre specialista di vei coli allestiti, MAN rappre senta il fulcro di un vero e proprio hub della catena del freddo grazie a un processo struttu rato che sta coinvolgendo sia gli sta keholders che tutta la rete MAN in un progetto dedicato al trasporto a tem peratura controllata come ci ricor da il Product & Marketing Manager, Corrado Paolazzi: “MAN for Fresh è

un progetto sul comparto isotermico completo, diventato un vero e proprio piano d’azione di lungo respiro che ha abbracciato tutti i reparti. Un investi mento economico importante da par te di MAN Italia, che crede fortemente nel progetto, in un comparto strate gico come il food e il pharma, com parti senza particolari perturbazioni anche nei momenti più complessi da un punto di vista macroeconomico”.

L’UNIONE DELLE COMPETENZE

Quelle di cui parliamo, infatti, sono due aree che storicamente riescono a registrare risultati anticiclici rispet to alla congiuntura internazionale. Per sfruttare tutte le potenzialità e le pe culiarità di questo mercato si è som mata una forte partnership con alcu ni tra gli allestitori più importanti del settore. “Consulenza significa avere le competenze per dialogare con gli alle stitori e disporre di una forza vendita che sappia offrire al cliente la soluzione migliore”, conferma Alessandro Rade, Bodybuilder Business Development Truck di MAN Truck & Bus Italia. “È questo il claim che vuole contraddi stinguere ‘MAN For Fresh’, per come stiamo lavorando e per l’impegno con

L’offerta prende forza da queste solide basi: l’unione delle com petenze tra i professionisti della MAN Sales Academy e il knowhow dei partner che hanno col laborato in prima persona alla realizzazione dei contenuti for mativi, fanno sì che oggi il con sulente di vendita MAN rappre senti un profondo conoscitore del comparto dedicato ai trasporti a temperatura controllata, così da essere, ancor più di prima, un vero e proprio consulente a 360°. Una voce vicina al clien te capace di rispondere ad ogni domanda, dal telaio all’allesti mento fino all’analisi delle normative.

LA FORZA DEL PROGETTO

La recente emergenza legata alla pan demia ha reso ancora più evidente come la catena del freddo, in primis food e farmaci, rientri pienamente nei beni di prima necessità oltre a far parte del primo comparto eco nomico italiano. “I mesi passati so no stati mesi di studio del mercato, analisi delle dinamiche della concor

ha coinvolto tutta la catena del trasporto a temperatura controllata: partendo dal prodotto MAN specifi co per il settore agli allestimenti, si è passati dalla componentistica alla parte normativa ATP.

Un passaggio fondamentale e neces sario per comprendere le motivazio ni di una scelta piuttosto di un’altra.

“Un percorso impegnativo ma entu siasmante”, secondo le parole dei pro tagonisti, che ha contribuito ad ele vare la cultura di questo settore: la costante circolarità delle informazioni fra tutti gli attori della filiera emerge come il punto di forza di “MAN For Fresh”, “il modo migliore per es sere sempre preparati a offrire le soluzioni migliori al mercato”.

delle esigenze di questa particolare clientela. Abbiamo preparato tutti i venditori della nostra rete facendoli diventare dei veri esperti del traspor to a temperatura controllata”, illustra Corrado Paolazzi.

“Mesi nei quali abbiamo dialogato mol to con i nostri partner allestitori, ve ri specialisti della catena del freddo, scambiandoci costantemente knowhow e crescendo insieme. Gli stessi nostri partner ci hanno riconosciuto un approccio innovativo e unico. Og gi tutta la nuova e innovativa genera zione di prodotti MAN si sposa per fettamente con queste applicazioni ”.

LA CONDIVISIONE E IL PERCORSO DIDATTICO

Come abbiamo visto, condivisione è la parola chiave di tutto il progetto. Per questo è stato costruito assie me anche il percorso didattico con

I PRIMI MEZZI SONO GIÀ PRONTI

L’entusiasmo per il via è naturale: “Sia mo pronti! Siamo arrivati alla fase più emozionante del piano d’azione, abbia mo già i primi due veicoli dimostrativi di 5 totali pianificati entro il prossimo gennaio”, spiega un raggiante Rade.

“

Sono due TGM 18.290 allestiti ovvia mente isotermico con speciale confi gurazione ‘carne appesa’ con cella da 7,5 metri, quindi all’occorrenza anche pallettizzabile con 18 pedane e sempre un TGM 18.290 per trasporto pesce, questa volta con cella da 6,4 metri, entrambi 2 assi. La squadra dei co sì detti ‘Demo’ si completerà ancora con un TGM allestito con cella da 7,5 metri, 18 pallets più versatile, un TGL con configurazione ‘tentata vendita’ e un TGS con cassa da 9,6 metri da 23 pallets. Saranno disponibili a bre ve presso la nostra rete per eventi e

Riassumendo in poche parole, tut ta la nuova e innovativa generazio ne di veicoli MAN – dal TGX al TGL passando per TGS e TGM – si sposa perfettamente con tutte le tipologie e applicazioni del settore, dal food ai prodotti farmaceutici. Come abbiamo visto, nell’ambito del progetto, sono stati allestiti dei vei coli dimostrativi su telaio TGM 4x2 a disposizione della rete di vendita e specifici per il trasporto di carne e pesce. Nello specifico sono state studiate le necessità del cliente ri spondendo con particolarità di pro dotto adeguate come, per esempio, le dimensioni delle celle, la tipologia dei pavimenti, la necessità o meno di porte laterali, vasche contenitive, la ‘soglia mare’ per non disperdere i liquidi o la struttura per il trasporto delle carni appese. Veicoli per la di stribuzione a corto e medio raggio e con portate significative a disposi zione per test drive ed eventi locali.

Alessandro Rade chiude ricordando la forza di questo progetto: “Gli stessi partner ci riconoscono un approccio innovativo e unico che permette an che a loro di scoprire caratteristiche e optional dei veicoli MAN utili a svi luppare soluzioni sempre più perfor manti e ‘tailor made’. Oggi abbiamo più di 10 aziende partner che con noi sviluppano il progetto, sono tra i lea der del mercato: produttori, allestito ri, fornitori di sponde, paratie, motori, accessori, telai per biga. Con ‘MAN For Fresh’ MAN Italia vuole continuare a puntare commercialmente e a crescere nelle competenze tecniche, per questo è aperta a nuove partnership per ga rantire sempre al cliente la soluzione migliore e semplificare il suo business”. Ancora una volta una risposta reale alle necessità dell’autotrasporto. œ

cui abbiamo formato la forza vendi ta MAN ”.

di Antonell A MAsAl A

Una concessionaria da…RE

Dopo aver aperto la prima conces sionaria a Varese nel 1995, Giovanni Re fonda la RE.VI. con un primo impianto a Cassano Magnago, a cui in pochi anni si sono aggiunte le sedi di Tor tona e, nel 2010, di Genova, concessionaria strategica grazie a tutto il business generato dal porto. Nel 2019, scommette su un altro ampliamento, rileva il Renault Trucks Center a Nichelino che, già poco prima della pan demia, progetta però di spostare a Settimo Torinese, nodo strategico industriale ottimale per attestare il marchio lungo la principale direttrice logistico-economica del Nord-Ovest. Una scelta che comporta un importante in vestimento e che, lavorando sempre a fianco di Renault Trucks, por

LA NUOVA REALTÀ

L’impianto di Settimo si estende su cir ca 16 mila mq, di cui 4 mila coperti, e propone la vendita della gamma com pleta dei veicoli Renault Trucks, oltre naturalmente ai servizi post-vendita, settore diventato ormai strategico per i veicoli industriali. Per assicurare un servizio di assistenza impeccabile, Re non ha lesinato risorse, allestendo la linea dell’officina con attrezzature e strumenti informatici di ultima gene razione. Inoltre, grazie anche a tutti i contratti di service che Renault mette a disposizione, è in grado di consenti re ai clienti di poter gestire il veicolo in tutta tranquillità e di effettuare in an ticipo una stima dei costi, punto fon damentale per società e compagnie di trasporto.

Ma Giovanni Re, che nel 2021 si è aggiu dicato il titolo di dealer Renault Trucks

pre saputo fare scelte all’avanguardia – come afferma lo stesso Pierre Sirolli,

economica internazionale del 20082015 e implementata esponenzialmen te negli anni a venire. Altro punto forte è il noleggio, che vede un’altra società del gruppo – la VA.MA. Rent, fonda ta nel 2007 e fra i primi attori del set tore – mettere a disposizione a livello regionale ed extra regionale una flot ta che conta ben 150 veicoli pesanti. L’impianto di Settimo offre anche una serie di servizi post-vendita, come ad esempio le colonnine di ricarica per i mezzi commerciali, particolarmente uti li a uno dei clienti più importanti per questa tipologia di veicolo: il “vicino di casa” Bartolini.

“Il mondo del trasporto in Italia si è un po’ ‘europeizzato’: sono scomparsi i pic coli padroncini e nel frattempo si sono organizzate flotte e sviluppate compa gnie di trasporto sempre più grandi –spiega Giovanni Re – occorreva essere in grado di fornire servizi e prodotti ade guati a questo tipo di clientela. È stato dunque indispensabile, se non naturale, espanderci e lo abbiamo fatto in pie na sintonia con la filosofia di Renault Trucks, con l’intento di diventare leader su territori più ampi che danno la possi bilità di aumentare il giro d’affari e ge nerare prodotti e servizi all’altezza delle esigenze di un mercato così evoluto”.

VISIONE DEL FUTURO

A nutrire grandissime ambizioni sull’e spansione in questa particolare area –appannaggio storico di un noto marchio concorrente – è proprio la Casa Madre

Nuova apertura per un partner storico della Losanga che crede in innovazione e visione imprenditoriale

che, come conferma Pierre Sirolli, amministratore delegato della filiale italiana della Losanga, grazie all’elevato livello del servizio offerto dalla RE.VI, è certa che a Settimo i risulta ti arriveranno presto. Già quest’anno il Gruppo ha visto cre scere le proprie quote di mercato di due punti. Renault Trucks considera quello italiano uno dei mercati più interessanti nel panorama europeo e, oltre alla recente aper tura del nuovo quartier generale a Pero, spinge i propri dea ler a crescere investendo, in particolare, sull’elettrico. “Sul nord Italia la RE.VI. è una delle realtà più importanti ed è per fettamente allineata alla nostra strategia” – afferma Sirolli –“Nel nostro settore gli uomini fanno la differenza e Giovanni Re questa differenza la sa fare: oltre ad avere uno spirito imprenditoriale incredibile, ha la capacità di essere sempre

all’avanguardia, puntando sull’upgrade delle proprie struttu re aziendali attraverso forti investimenti su sedi, attrezzattu re, tecnologia, logistica e innovazione”. Ma anche investendo sulla formazione e sulla soddisfazione dei propri collaboratori, in tutto una cinquantina distribuiti nelle quattro sedi. “Una squadra affiatata che – specifica Re – permette alle società del Gruppo di lavorare in costante si nergia, garantendo la massima assistenza e approvvigiona menti anche nei momenti più critici dell’anno”.

Oltre a ringraziare il suo infaticabile team, Re ha sottolineato l’importanza di poter contare sulla solidità di un partner co me Renault Trucks Italia e, in particolare, la svolta rappre sentata dall’arrivo di Pierre Sirolli. “Il suo impegno e la sua visione di business hanno veramente cambiato il posiziona mento del nostro brand nel mercato italiano ed è stato un cambiamento che potrei definire epocale. Eravamo abituati a un rapporto con le case madri totalmente differente, ma grazie a Pierre che ha generato in tutti noi un nuovo spirito motivazionale, abbiamo cambiato passo in un modo total mente innovativo”.

“Parlando di innovazione – interviene Sirolli – già venti anni fa Renault Trucks ha puntato sull’elettrico e ha sempre conside rato il gas una strategia sbagliata. E ciò ci permette non solo di essere oggi in anticipo su questa tecnologia, ma di propor re, già dal prossimo anno, una gamma completa elettrificata”. Quindi progetti per il futuro? “Per Renault Trucks Italia molti, ma non ancora divulgabili – dice l’AD – e, soprattutto, molte aspettative rispetto alla vivacità del mercato, perché il PNRR prevede fondi per realizzare le infrastrutture e di conseguen za ci sarà bisogno di più camion! ”.

Anche Giovanni Re, che da buon imprenditore ha sem pre obiettivi nuovi fra i suoi sogni nel cassetto, guarda alle nuove sfide della transizione ecologica e della mobi lità sostenibile con interesse: “Dovremo ripensare le no stre aziende in quest’ottica e quindi saranno presto ne cessari nuovi progetti di investimento e adeguamento impianti, che ci vedranno protagonisti come sempre.” œ

ONNICAR S.r.l. Groupe GRUAU C.so Riddone, 88 - 12040 Corneliano d’Alba (CN) onnicar@onnicar.it • 0173 61 98 57 • www.onnicar.it

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Allestimenti in lega leggera che agevolano il tuo lavoro

IL

in piùcon una

versione elettrica dell’iconico furgone di IVECO

caratteristiche

da leader

,

di Luca Barassi

permettendo l’inserimento delle bat terie all’interno, senza dover andare a costruire controtelai o modificare gli chassis esistenti. Insomma, sembra quasi che già quando nacque, fos se pensato per questa metamorfosi.

PIÙ CHE COMPLETA

L’ansia da prestazione di chi si ap presta a modificare la propria flotta in direzione dell’elettrico va via via scemando. Vuoi per il continuo miglioramento delle tecnolo gie, vuoi per una sempre maggiore pre sa di consapevolezza del reale chilome traggio quotidiano nelle proprie mission, così come del naturale cambiamento del modo di guidare un veicolo elettrico ri spetto al termico.

Questo ha permesso ai Costruttori di concentrarsi, a livello di messaggio, sui plus del proprio prodotto. Così è arrivato anche l’IVECO Daily elettrifi cato, l’eDaily appunto, e il messaggio

è davvero molto chiaro, a partire dal claim di lancio: Just electric! Indubbiamente il Daily ha rivoluziona to il concetto di furgone, con la sua struttura a longheroni innanzitutto che lo rende un veicolo robusto, versatile e performante, ma poi, nelle sue va rie evoluzioni, di oltre 40 anni, anche completo dal punto di vista dei mo delli, connesso e, perché no, elegan te e moderno.

Fino ad arrivare alla sua ultima evo luzione, quella elettrica, dove proprio la struttura a longheroni ha permes so una trasformazione della catena cinematica assolutamente naturale,

L’eDaily arriva alla fine del 2022, an zi in Concessionaria sarà disponibi le dall’aprile 2023 anche se gli or dini sono già aperti, ma arriva con una gamma assolutamente completa, esattamente come quella del veicolo endotermico. Anzi, di più, perché la gamma dell’IVECO eDaily, introdu ce un nuovo modello, il 42C creato appositamente per dare la possibi lità alle patenti B di guidare un vei colo di 42 quintali di PTT, grazie al la tolleranza permessa per i veicoli alimentati dalle batterie.

Quindi un ventaglio di scelta che va dalle 3,5 alle 7,2 tonnellate, unico veico lo elettrico della categoria disponibile

con questa massa, in versioni van, ca binato e minibus.

“Il ritardo, per così dire, di lancio del la nostra versione elettrica rispetto ai competitor – ci dice Carmelo Impelluso, Vice President Commercial Operations EMEA Region di IVECO Group – non è per noi uno svantaggio ma un vantag gio per diverse ragioni: prima di tut to perché ci ha permesso di entrare sul mercato con una tecnologia ma tura, affidabile ed efficiente, e in se condo luogo con una line up comple ta sin dal primo giorno in cui vengono aperti gli ordini ”.

Senza dubbio, questa, insieme ad altre caratteristiche peculiari dell’eDaily, è un grande vantaggio competitivo, soprat tutto per il ti po di clientela a cui si rivolge IVECO. La ver sione a zero emis sioni del mitico Daily, infatti, è l’unico veico lo commerciale leggero elettrico ad oggi ad offri re fino a 20 m3 di volume di carico, fino a 4,6 t di cari co utile e fino a 3,5 t di capacità di traino. Stesso discorso vale per le pre stazioni: massima potenza di 140 kW (190 CV), coppia massima di 400 Nm e velocità massima fino a 120 km/h, coppia che, come sappiamo, in un mo tore elettrico è istantanea.

POTENZA E COPPIA SÌ, MA QUANDO SERVE

La guida dell’IVECO eDaily è davve ro piacevole e funzionale ma, soprat tutto, è intuitiva e l’utilizzo delle va rie modalità di guida è estremamente

semplice nonché efficace. Intanto va detto che, in caso di necessità di maggiore potenza, gli autisti posso no sfruttare un’ulteriore spinta atti vando una funzione introdotta dal Costruttore di Torino: l’Hi-Power. Si tratta di una funzione disponibile solo nella modalità Power e che permette di avere uno spunto non per pochi secondi ma fino a 2 minuti continui. Potenza aggiuntiva che, comunque, può essere gestita durante il viaggio e monitorata attraverso un indicato re che ne mostra la quantità residua. L’utilizzo dell’energia può essere, dun que, ottimizzato grazie al Driving Mode Selector – che consente di ottenere le massime prestazioni o di ridurre al

NEWLOGO

Sotto il nuovo logo che identifica la gamma elettrica del Daily, l’attacco frontale della presa elettrica.

prevede la possibilità di montare da uno a tre set con potenze che vanno da 37 a 111 kWh per una autonomia che può arrivare fino a 300 km.

minimo il consumo di energia. Sono tre i livelli disponibili: Eco, Normal e Power. In abbinamento alla modalità di guida, l’autista ha, però, a disposi zione un altro importante strumento per gestire l’energia, ovvero la mo dalità One-Pedal Drive in grado di

convertire l’energia cinetica dei fre ni in elettricità, riducendo il consu mo di energia e l’usura delle pasti glie dei freni. In pratica una sorta di “retarder” a tre livelli, facilmente se lezionabili tramite la leva del “cam bio” posta sul cruscotto.

Abbiamo detto che la coppia in un veicolo elettrico è disponibile tutta e subito. Questo vale, ovviamente, per qualsiasi modello sul mercato. Un veicolo commerciale, però, per sua natura vive di diversi momen ti e diversi livelli di carico, diversi posizionamenti della merce o delle

persone all’interno del veicolo e altri fattori endogeni. Per questo motivo avere alla ruota tutta la potenza im mediatamente non sempre è un van taggio. Ecco che allora IVECO ha in trodotto un interessante dispositivo, l’Adaptive Torque Management, che gestisce la forza e la coppia dispo nibile a seconda delle condizioni del

veicolo in quel momento. Ciò com porta un enorme vantaggio in termi ni di consumo di energia, riduzione del consumo degli pneumatici, di si curezza e anche di confort di guida.

PAROLA D’ORDINE: MODULARITÀ

Il cuore di un veicolo elettrico sono le batterie. La batteria è l’elemen to che dona vita al mezzo, ne assi cura la sua usabilità ed è in sostan za ciò che ne determina la vita. Per l’IVECO eDaily ovviamente è FPT il fornitore di questo delicato compo nente del veicolo, che nel moder nissimo impianto di Torino, realizza anche l’assale elettrico per il Niko la 3, il pesante a zero emissioni pro dotto a Ulm. Il know-how di FTP ha raggiunto un livello tale da realiz zare un pacco batterie da 37 kwH di cui però se ne può utilizzare ben il 95%, ovvero 35. Un prodotto estre mamente sicuro, pensato per poter essere immediatamente messo in sicurezza in caso di incendio e che garantisce una vita lunghissima, tan to da poter dare una garanzia di 8 anni e fino a 250.000 chilometri. 37, 74 e 111 kWh, ovvero una, due o tre set di batterie sono le scelte che avrà davanti il cliente al momento dell’acquisto. In base a che cosa farà questa scelta? Ovviamente prima di tutto in base alla configurazione del veicolo, poi in base alla mission e cor relatamente all’allestimento e al tipo di prese di forza di cui avrà bisogno. Naturalmente il numero di batterie, le gato al tipo di veicolo, inciderà su con sumo, autonomia e peso. Ogni pacco infatti pesa 260 chilogrammi che im pattano (in parte grazie alla tolleranza di legge) sulla capacità di carico, ma

UN VEICOLO PER L’ERA DIGITALE

I clienti dell’eDAILY possono accedere a tutti i servizi di connettività tramite il portale IVECO ON con la sua nuova gestione dei dati e le funzioni web API.

Questi i principali strumenti digitali connessi per ottimizzare l’autonomia del veicolo e aumentare il confort a bordo:

L’app eDAILY Routing interagisce con il veicolo per prevederne l’autonomia, le ricariche necessarie per arrivare a destinazione e l’orario esatto di arrivo. Gli avvisi di autonomia residua informano proattivamente il gestore della flotta quando la carica rimanente della batteria si sta avvicinando al limite o in caso di un problema nel processo di ricarica.

Le modalità di guida e rigenerazione possono essere preimpostate dal gestore della flotta per ottimizzare l’uso dell’energia. Il monitoraggio del consumo energetico calcola l’assorbimento di energia in ogni momento e fornisce report dettagliati sull’energia utilizzata rispetto alla distanza percorsa.

Il Driving Style Evaluation for Energy è la programmazione da remoto della ricarica e del pre-condizionamento, la dashboard ampliata con i parametri del veicolo, oltre a tutte le funzionalità attualmente disponibili sul Daily.

Il compagno di viaggio digitale

IVECO Driver Pal, che può essere attivato direttamente dall’app IVECO ON Easy Daily, offre informazioni specifiche sull’elettrico, tra cui lo stato del veicolo e il livello della batteria.

Il controllo della climatizzazione e la navigazione verso la stazione di carica più vicina possono essere attivati tramite comando vocale.

PLUS

Grazie alla struttura a longaroni, elettrificazione del veicolo naturale con minor peso aggiuntivo necessario

Tutti i componenti si trovano all’interno del telaio per una maggiore sicurezza e ottimizzazione degli spazi

Set di batterie modificabile in aftermarket

per nulla sul volume, proprio grazie alla struttura del Daily che permette l’inserimento dei pacchi all’interno dei longaroni (nella tabella di questa pa gina si possono vedere le diverse au tonomie in chilometri in base alla MTT del veicolo e al numero di set, n.d.r.).



Hi Power per una disponibilità di potenza aggiuntiva oltre il range

Gestione intelligente della disponibilità di coppia a seconda delle condizioni del veicolo



Attenzione agli allestitori e prese di forza per ogni esigenza

Gamma completa (uguale alla endotermica) con in più il modello 42C (4,25 tons)

C’è però una novità nella proposta di IVECO: il set di batterie può es sere modificato nel tempo. In after market, cioè, si possono aggiunge re o togliere i pacchi di batterie in poche ore adattandosi alle esigen ze del momento. Questo è senz’al tro un grande esempio di flessibilità.

IL LAVORO DI SEMPRE, MA A ZERO EMISSIONI

Lo abbiamo detto ma lo ripetiamo.

La peculiarità dell’IVECO eDaily è di essere pronto, sin da subito, per le stesse applicazioni e mission del Daily con motore a combustione. Lo dimostra il grande lavoro fatto da gli ingegneri e progettisti di Torino nel preparare delle personalizzazioni tipo in collaborazione con i migliori allestitori d’Europa.

Trasporto a temperatura controllata,

Le specializzazioni e le mission di trasporto sono un aspetto particolarmente curato da IVECO che ha previsto una serie di configurazioni ad hoc con specifiche prese di forza (ePTO) in grado di soddisfare qualsiasi esigenza e, allo stesso tempo, ottimizzare il consumo.

edilizia, raccolta rifiuti, consegna ulti mo miglio e medio raggio sono alcu ne delle preparazioni predisposte da IVECO, ognuna con specifiche carat teristiche, dal tipo di cassone fino al le prese di forza, vero focus di questi allestimenti.

Infatti, sono previsti tre tipi di ePTO: a basso voltaggio (12 V e 2,5 kW), ad alto voltaggio (400 V e 15 kW) fino all’aggiunta di un motore meccanico di 15 kW per le applicazioni più gra vose come, per esempio, i compatta tori o le celle aeree.

Le prese di forza possono, tra l’al tro, essere utilizzate anche a motore spento e, se il veicolo è collegato ad una colonnina o ad una presa di cor rente, l’energia viene presa diretta mente dalla rete senza quindi incide re sull’autonomia residua del mezzo. Insomma, lo stesso telaio ultra-resi stente di sempre, l’assenza di elementi

SAILING E RECHARGE

Modalità di guida e gestione della ricarica cinetica facilmente accessibili all’autista e di uso estremamente intuitivo.

sporgenti nella parte superiore del te laio e la presenza di interfacce digitali e analogiche (come il CAN BUS 2.0B) rendono l’eDAILY la base per veicoli elettrici più versatile e completa per gli allestimenti.

HIPOWER

Sul quadro strumenti, specifico per l’eDaily, l’indicatore dell’energia con la zona verde, l’area di ricarica e l’Hi Power, il boost di potenza disponibile fino a 2 minuti in continuo.

UN ECOSISTEMA CONNESSO

La transizione energetica porta ad una evoluzione in termini di approc cio alla mobilità, sia da parte dell’u tilizzatore finale che deve modifica re molte delle proprie abitudini di acquisto e di guida, ma anche e so prattutto del Costruttore che non è più un mero fornitore di un “pezzo di ferro”, ma un consulente in grado di accompagnare il cliente in un pas saggio delicato come quello verso una flotta in parte o in toto elettrica. La vendita è il primo grosso cambia mento. IVECO sta preparando l’arri vo sul mercato di GATE (acronimo di Green & Advanced Transport Ecosy stem), una piattaforma commercia le in grado di fornire il veicolo con un modello pay-per-use, omnicom prensivo dei costi del mezzo, della manutenzione ma anche dell’energia

necessaria a muoverlo, nonché del le infrastrutture per ricaricarlo. GA TE rappresenta proprio il passaggio del Daily dal passato al futuro, una sorta di porta temporale che porte rà il cliente IVECO verso una nuova dimensione. Una dimensiona natu ralmente iper connessa e quindi in grado di fornirgli tanti servizi in più, oltre a quelli che il Customer Ser vice di IVECO ha sempre fornito in termine di uptime, servizi finanzia ri, assistenza all’autista. A questi si aggiunge tutto il mondo dell’eMo bility: le diverse soluzioni di ricari ca, in sede e sulla rete europea, le applicazioni atte a ottimizzare e ge stire i percorsi di lavoro (IVECO ON e Routing App), il controllo remoto e l’uptime predittivo, report perso nalizzati sull’uso del veicolo e tanto altro ancora.

La connettività dell’eDaily consente di ottimizzare l’autonomia, la guida bilità e i tempi di attività, oltre alla possibilità di controllare da remoto le operazioni di carica e la temperatura interna. Il pre-condizionamento, per esempio infatti, consente al veicolo di

ideale mentre è ancora collegato al la presa di ricarica. L’affidabilità com provata e le soluzioni specifiche per il settore elettrico si traducono in costi operativi competitivi, con una signifi cativa riduzione delle spese di manu tenzione e riparazione rispetto a un veicolo alimentato a Diesel.

Avremo modo, già dal prossimo nu mero di Dicembre/Gennaio, all’inter no del Focus Green di approfondire alcuni di questi temi, soprattutto le gati ai servizi digitali e all’ecosistema di un veicolo elettrico come l’eDaily. Abbiamo avuto il privilegio di pro vare su strada in anteprima quan to vi abbiamo raccontato in que ste pagine e possiamo dire di aver guidato un veicolo con le qualità di un grande mezzo – come è sempre stato il Daily – e proiettato nel futu ro della mobilità commerciale. œ

Finalmente, dopo la breve presa di contatto di Verona, nel luglio scorso, lo abbiamo provato a modo nostro. La conclusione è che il Ford E-Transit, primo veico lo commerciale full electric dell’Ova le Blu, è un grande veicolo (e non so lo dal punto di vista delle dimensioni). Se il giudizio finale può sembrare scontato, lo è meno invece il discor so ricarica; non certo per l’E-Transit per il quale, secondo la Casa servono

11,5 ore per effettuare un ‘pieno’ con la wall box da 7 kilowatt, 8 ore af fidandosi alla fast charge, ma so lo 34 minuti per la ricarica dal 15 all’80 per cento con superfast DC in corrente continua (115 kW). Il pro blema è trovarle queste colonnine! Noi, comunque, ci abbiamo provato.

DA DOVE SI PARTE?

Cominciamo con il dire che Il Ford ETransit, versione elettrica del fortunato

Transit 2T, non è soltanto una sempli ce declinazione a batteria di un fur gone già ben presente sul mercato, ma un veicolo pensato già elettrico in modo però da mantenere tutte le caratteristiche che hanno fatto la fortuna delle sua versione con mo tore Diesel. Dunque, niente di stra volto per quanto riguarda le linee e anche nelle capacità di carico fatta eccezione ovviamente per i loghi che lo identificano come “elettrico” e per

qualche altra caratteristica, come gli inserti blu sulla griglia frontale.

LINEE E MISURE UGUALI A QUELLE DEL FRATELLO ENDOTERMICO

Per il resto l’E-Transit mantiene intat te, oltre alle linee, anche tutte le mi sure del Transit classico. Quindi può vantare 25 varianti, derivanti da tre

IL PROBLEMA INFRASTRUTTURE

Non è certo colpa di Ford ma, alme no a Roma e dintorni, girare con un furgone elettrico è davvero dura. Le colonnine di ricarica pubbliche, situa te nelle strade cittadine sono per la maggior parte assolutamente inuti lizzabili per mancanza di spazio, non solo per la ricarica ma anche per un minimo di manovra. Abbiamo seguito pedissequamente il navigatore di bor do che, oltre a ristoranti, supermercati, farmacie etc. ci segnalava i punti di ricarica più vicini, specificando se si trattava di carica veloce o lenta. Ri sultato: una colonnina era inesistente,

lunghezze e tre altezze (per ora due sul mercato italiano) con un’unica mi sura di passo, compresa una versione chassis. Le portate utili vanno fino a 1.758 kg per i van e oltre le 2 t (2.090 kg) per l’autotelaio, questo grazie a un peso totale a terra che può arrivare fi no a 4,25 tonnellate. Noi abbiamo pro vato la versione 350 L3 H2 - 135 kW

AUTO RWD (tetto alto), con motore da 135 kW (corrispondenti a circa 184 CV), alimentato da un pacco batterie al litio da 68 kW in grado di fornire un’autonomia che, secondo la Casa, arriva a 300 chilometri. Se gli esterni sono quelli della versione Diesel, an che dentro nessun grande stravolgi mento, ma qualche upgrade in più si vede, a cominciare dal sistema di info tainment Sync 4 che fa la sua compar sa per la prima volta su un van Ford. Altro debutto assoluto su un commer ciale è il freno di stazionamento elet trico. Scompare anche la tradiziona le leva del cambio, mantenuta anche sugli automatici termici, per far posto a un selettore tondo più pratico e de cisamente meno ingombrante.

una aveva la presa rotta, un’altra non era stata ancora attivata. Nessuna co lonnina è segnalata cosicché trovarla spesso è solo un colpo di fortuna. Sia mo riusciti a caricare al Centro Com merciale Da Vinci, sull’autostrada Ro ma-Fiumicino dove c’erano, si, diverse colonnine, stavolta anche in grado di ospitare (a fatica) un furgone di quasi sei metri. Ma erano tutte a carica len ta. Per dirla fuori dai denti, secondo noi, forse non in tutte le città è anco ra possibile svolgere la propria atti vità con un veicolo commerciale full electric. A Roma è molto complicato

I sedili sono comodi e avvolgenti, c’è una discreta disponibilità di spazio per lo stivaggio e di prese USB sia di tipo tradizionale sia di tipo C. In ge nerale il livello di equipaggiamento, il “Trend” unico per l’Italia, parte da standard molto più alti rispetto a un entry level della versione endotermica.

AUTOSTRADA, POI CENTRO CITTÀ, VERSO IL MARE

Ritiriamo il veicolo presso un’officina au torizzata Ford nei pressi di Lunghezza, comune a una quarantina di chilome tri a Est di Roma, sull’autostrada A24. L’idea è quella di un ampio giro che, rasentando il centro di Roma, ci porti verso il mare e all’allegro porto turisti co di Fiumicino, passando per Com mer City, l’hub commerciale a ridos so dell’aeroporto, da parco Da Vinci, grande centro commerciale interamen te all’aperto, percorrendo sia tratti di autostrada che di statale che vie citta dine. Un totale di circa 200 chilometri. Una volta presa posizione al posto di comando ne apprezziamo il comfort. Regoliamo la seduta a nostro piacimen to così come l’inclinazione del volante multifunzione di dimensioni ridotte. Una rapida verifica dell’equipaggiamento che non ha nulla da invidiare al “fra tello” endotermico: si va dall’antibloc caggio ABS al controllo della stabilità

L’abitacolo, comodo, spazioso e di un certo livello. Al centro il display touchscreen SYNC 4 da 12”, per la prima volta montato su un veicolo commerciale. Sotto il cambio a rotella che sostituisce la leva, ancora montata sui Transit endotermici. Il volante multifunzione è prettamente automobilistico.

RUOTE COMMERCIALI

(Roll Stability control), dal Side Wind assist al set completo di airbag per conducente e passeggero. E ancora, Lane Keeping System, Pre-Collision assist con frenata d’emergenza auto matica, Hill Start, Post-Collision Bra king, Auto High Beam.

COMODO COME UNA BERLINA DI LIVELLO

Non fosse per le dimensioni esterne importanti, sembrerebbe di stare all’in terno di una moderna berlina Ford. La strumentazione ben leggibile è di ti po analogico/digitale. Tutti i coman di sono a portata di mano. Premia mo il pulsante di avvio, selezioniamo “Drive” dal selettore a rotella e par tiamo nel silenzio più assoluto. Il vei colo s’avvia dolcemente senza strap pi. A questo punto va ricordato che per l’E-Transit, Ford ha scelto la con tinuità, quindi per mantenere la tra zione posteriore, ha deciso di piaz zare il motore elettrico dietro, fra le due ruote, con una necessaria modifi ca radicale della sospensione. Anche il pacco batterie da 68 KW agli ioni di litio (che il costruttore garantisce

per 8 anni o 160 mila chilometri), è sistemato sotto al pianale, opportu namente avvolto in una culla di sup porto in modo da risultare protet to in caso di impatto laterale; oltre a lasciare invariata la zona di carico, gli consente di avere un baricentro

La colonnina di prese elettriche, all’interno del vano di carico che, insieme alle altre prese che si trovano in cabina, permette di utilizzare strumenti o congegni elettrici di vario tipo, attingendo la corrente dalla batteria del furgone.

Il motore elettrico montato sotto al pianale tra le due ruote ha permesso di mantenere la trazione posteriore.

Le forme e le dimensioni esterne dell’E-Transit sono esattamente le stesse del “fratello” endotermico; varia soltanto la scritta e la mascherina, ora adorna di fregi blu.

Il cavo di ricarica, lungo 8 metri, è alloggiato in uno scomparto a scomparsa sotto il sedile del passeggero.

ribassato proprio perché il peso si con centra nella zona più bassa del veicolo. La guidabilità e la maneggevolez za, considerando le dimensioni, so no davvero ottime, con il volante demoltiplicato che però rilascia un buon feeling e allo stesso tempo una certa solidità. Il silenzio in cabina è assoluto, molto strano per chi è abi tuato al rumore di un motore Diesel. La strada sotto le ruote scorre via li scia con le asperità e gli sbalzi del fondo stradale molto attutiti grazie

TEST drive

Le

limita la potenza del condizionatore del sistema elettrico e quella “bassa ade renza”, che migliora la trazione del vei colo in condizioni di scarsa aderenza, ottimizzando l’erogazione della coppia. Premendo poi il tasto “L” sulla rotel la, si aumenta la frenata rigenerativa.

TRE ORE PER CARICARE 80 CHILOMETRI

anche alle nuove sospensioni indi pendenti a molle elicoidali che per mettono anche una certa stabilità del posteriore con carichi “importanti”.

DIVERSE MODALITÀ

DI GUIDA

Spingendo sull’acceleratore, e goden do della coppia massima di 430 Nm, l’E-Transit dimostra non solo un ot timo spunto tipico dell’elettrico, ma anche una velocità di punta davvero notevole tanto che ci costringiamo a non spingere troppo sul pedale de stro, anche per non compromettere poi i calcoli sui consumi.

Lungo il percorso proviamo le varie modalità di guida che si possono sce gliere con il tasto al centro della plan cia. C’è la modalità “Normal” quella in dicata per le situazioni più standard, la “Eco” che permette di risparmiare dall’8 al 10% di autonomia, anche se

Passiamo ora ai consumi. Ritiriamo il veicolo con il “pieno” che però non ci dà i 300 chilometri di cui parla la ca sa, ma solo 205, con una carica di 55 kw/h. Riusciamo a capire che il com puter di bordo ci dà l’autonomia cal colata in base allo stile di guida e al peso trasportato di chi lo aveva gui dato prima di noi. Bisognerebbe re settare il computer ma decisamente non è una cosa semplice. Comunque, procediamo su uno dei tratti autostradali intorno ai 100 km/h (quando si effettuano delle consegne non si può “passeggiare”) e decidiamo di cercare una colonnina “fast char ge”, indicata peraltro dal navigatore di bordo e da alcune app. Impresa molto, molto difficile (vedi riquadro a pagina 41); talmente difficile che ci accontentiamo di una a ricarica lenta (costo 0,45 euro per Kw/h) e, per ca ricare 28 kw/h, pari a 80 chilometri, impieghiamo tre ore buone, perfetta mente in linea con quanto dichiarato dalla casa ma, oggettivamente, un po’ troppe se si è in giro per delle conse gne. In Ford, infatti ci hanno detto “i veicoli commerciali non si ricaricano per la strada, ma la notte, in deposito, quando l’autista torna dalle consegne”. Comunque, quando restituiamo l’ETransit abbiamo percorso 204 chilo metri; facendo due conti possiamo dire che a una media di 80 km/h abbia mo consumato 26 kw/ ogni 100 chi lometri, ci restano ancora 29 kw/h e 94 km. Considerando il maggior con sumo causato dal condizionatore, sia mo sui livelli enunciati dalla Casa. œ

Il futuro delle flotte cittadine è elettrico

Se è vero, come sottolineano mol te ricerche, che il futuro delle flotte è elettrico, non può dun que stupire la scelta di Carnico Srl, leader sul mercato nazionale del trasporto e della logistica distributi va, di ampliare la sua flotta di veicoli affidandosi all’eSprinter di MercedesBenz Vans.

L’eSprinter rappresenta la soluzio ne ideale per le imprese che cerca no una logistica d’avanguardia e so stenibile diventando il compagno di lavoro ideale per coloro che cercano sicurezza, innovazione e affidabilità.

DAL 25% AL 100% SOSTENIBILE

Partendo da queste premesse, Carnico Srl ha deciso di investire nell’acquisto di dodici Mercedes-Benz eSprinter. Con oltre 900 mezzi, 70 mila spe dizioni quotidiane e 1000 addetti, Carnico Srl è tra i principali opera tori nazionali del settore Logistica e Trasporti. Oltre il 25% della sua flotta è composta da veicoli Full Electric, con un’attenzione costan te all’ambiente. L’obiettivo, come ci ha spiegato Nicola Cardillo, CEO di

La sede di GLS a Milano, partner Carnico, presso la quale si è svolta la consegna dei Mercedes-Benz eSprinter.

Carnico, durante la cerimonia di con segna che si è svolta a Milano presso la sede di GLS, è quello di ampliare il numero di veicoli sostenibili nella flotta aziendale, sia per rispondere alle richie ste di sostenibilità volute dall’Europa, sia per garantire un futuro sostenibile alle generazioni future.

LA STRATEGIA SOSTENIBILE DI MERCEDES-BENZ

Mercedes-Benz è convinta dei vantaggi ecologici ed economici dei veicoli com merciali elettrici a batteria tanto da in trodurre sul mercato van a propulsione elettrica in tutti i segmenti. Ce lo spie ga bene Cosimo Molinari, Sales Manager

Italy Mercedes-Benz Vans, che sottolinea come l’obiet tivo della Stella, che rientra nella strategia ‘Lead in Elec tric Drive’, è quello di essere leader di mercato nel campo della mobilità elettrica. Oggi è già in prima linea con EQV, eSprinter, eVito e a breve lo sarà anche nel segmento de gli small van con eCitan.

IMPIANTI SOSTENIBILI

Per Mercedes-Benz la sostenibilità non è solo prodotto. Il suo approccio è quello di garantire la neutralità car bonica anche attraverso una produ zione sostenibile. Per questo motivo, già a partire da quest’anno, gli stabi limenti di Mercedes-Benz in ambito autovetture e van rispetteranno gli obiettivi ‘Ambition 2039’ e produr ranno in tutto il mondo con un bi lancio CO2 neutrale. Per raggiunge re questi obiettivi, le emissioni legate alla produzione dei veicoli MercedesBenz ed all’alimentazione energeti ca degli stabilimenti verranno evitate ove possibile o ridotte con decisione.

NON SOLO ELETTRICO

La produzione dell’eSprinter avviene in tre impianti Mercedes-Benz Vans, ossia negli stabilimenti Sprinter di Charleston (South Carolina, USA), Düsseldorf e Ludwigsfelde. A Düssel dorf, in particolare, l’eSprinter viene costruito su una linea comune insie me ai modelli Sprinter dotati di pro pulsione convenzionale. Il principio della produzione di entrambe le va rianti di trazione verrà implementato anche negli stabilimenti di Charleston e Ludwigsfelde. Così, in futuro, sarà possibile rispondere in modo molto preciso alle esigenze dei relativi mer cati. La prossima generazione dell’e Sprinter sarà prodotta, oltre che nel la variante finora disponibile, anche in versione Furgone e come ‘modello aperto’, potendo così fungere da vei colo di base per, tra l’altro, autoambu lanze, camper e furgoni refrigerati. œ

Dodici Mercedes-Benz eSprinter entrano a far parte della flotta di Carnico Srl. I veicoli della Stella scelti per la loro vocazione sostenibile e la loro affidabilità

Valeria di rosa

TITAN

il più famoso

Nel 1954 Volvo lanciò sul mercato l’ L395 un camion moderno al quale, grazie a un’idea dell’ufficio marketing, fu attribuito, oltre alla sigla, un nome scelto direttamente dai clienti e che, proprio grazie a quel nome, è rimasto in primo piano nella memoria di Ferruccio Venturoli

Erano cominciati gli anni Cin quanta e il veicolo di punta tra i pesanti, per Volvo, era l’ormai obsoleto musone della serie LV290 dei primi Anni Quaranta, il pri mo vero pesante di Volvo e il primo con una motorizzazione Diesel. Nono stante fosse spinto da un motore rela tivamente nuovo, nato alla fine del ’47, era del tutto simile alla serie preceden te, presentata più di dieci anni prima. L’introduzione, quindi, di un nuovo mo dello al top della gamma pesante, era una necessità ineluttabile per la Casa di Göteborg, tanto più che l’odiata ri vale, Scania Vabis, stava conquistando sempre più quote nei mercati, non so lo scandinavi, con le serie L20 e L60.

IL NON PLUS ULTRA DEI CAMION

Era la fine dell’autunno del ’51, quando fu lanciato, preceduto da una gran de campagna pubblicitaria, l’L395. Nella pubblicità, ma anche nelle di chiarazioni che uscivano dalla casa, il nuovo veicolo era presentato dav vero come il non plus ultra dei ca mion, un po’ come si direbbe adesso “il migliore di sempre”.

Dunque si leggevano cose come: “il gigante L395 è il più grande e po tente camion Volvo mai costruito ” o ancora: “il suo design riflette le carat teristiche essenziali del modello: po tenza e funzionalità ”, per finire con “chi sta dietro al volante deve avere la sensazione di potenza e di stabilità ”.

UN NOME USCITO DALLA FANTASIA POPOLARE

La nascita dell’L395 coincise anche con un rinnovamento dell’immagine della Casa di Göteborg: il Consiglio

d’amministrazione, poi, spinto dai re sponsabili del marketing, decise che ogni camion, oltre la sigla, doveva avere anche un nome che lo rendes se immediatamente riconoscibile al pubblico. E il primo modello interes sato fu proprio l’L395, per il quale fu bandito un concorso pubblico. Il nome Titan, quindi, fu scelto non in base a reali studi di marketing, come avverrebbe oggi, ma dalla fantasia dei clienti, in sostanza dei camionisti. Il nome “Titan” , a onor del vero, è nato leggermente dopo il lancio del veicolo, a causa di una serie proble mi legali con l’uso di questo nome, da parte di Volvo, nella pubblicità e nelle vendite. Tuttavia, risolti questi problemi, il “Titan” divenne uno dei nomi di modelli più famosi nella sto ria degli autocarri Volvo e non solo.

EREDE DELL’L29O

DEGLI ANNI QUARANTA

Il Titan non era un design radicalmente nuovo, ma più un adattamento e deci samente un ammodernamento di al cune componenti, già ben sperimen tate, su uno standard di design che voleva forme piuttosto arrotondate, una tendenza sostanzialmente iniziata in America e arrivata in Europa pro prio tra gli anni Quaranta e Cinquanta. Il primo L395 Titan era dunque un L290 aggiornato, con lo stesso chas sis ma con un interno e un comfort di guida decisamente migliorati. Montava anche lo stesso cambio, un American Spider (sostituito poi dal cambio K3,

di progettazione e costruzione Vol vo). Aveva un nuovo motore a inie zione diretta, in parte sviluppato su quello VDB a precamera, installato sull’L290, ma più potente, 150 anzi ché 135 cavalli.

Con una cilindrata totale di 9,6 litri il propulsore era costruito in lega d’allu minio, frutto dell’esperienza aeronau tica della consociata Volvo Svenska Flygmore, un’esperienza accumulata nella progettazione e la produzione di motori aeronautici a pistoni. Ben presto, tuttavia, questo motore si ri velò decisamente troppo costoso e fu sostituito dal più convenzionale motore D96, fabbricato in acciaio.

ARRIVA IL MOTORE TURBO

Nel 1954 arrivò, per il Titan, la vera svolta: il motore turbo. L’L395, era un veicolo che, per l’epoca, costava molto e molti potenziali clienti non potevano o volevano impegnare una cifra così alta. Bisognava quindi in vogliarli con qualcosa di più.

Con soli 25 chili in più, gli ingegneri di Göteborg furono in grado di “re galare” agli autisti 35 cavalli. Volvo divenne così la prima, o forse la se conda (la diatriba con MAN è anco ra aperta) Casa a montare un moto re turbo su un camion. D’altra parte, quella del turbocompressore non era certo un’idea nuova: era stato uti lizzato in navi, locomotive e motori aeronautici, ma il leggendario team di Volvo, guidato da John Stålblad con il famoso progettista di moto ri Bertil Häggh, riuscì a incorporare un turbocompressore relativamen te piccolo e quindi leggero, sotto il cofano del Titan. Dal ’54, dunque, la versione turbo da 185 CV venne of ferta in alternativa a quella a moto re aspirato da 150.

PIENO DELLE CARATTERISTICHE PIÙ MODERNE

Ma non è stato certo solo il motore, ad essere stato oggetto dello svilup po nei 14 anni di produzione conti nua del Titan. Per molti aspetti, su questa famiglia di camion, sono sta te apportate negli anni molte modi fiche, tutte caratteristiche che, via

Da un punto di vista squisitamente stilistico, il Titan, fu un camion riuscitissimo, forse uno dei più riusciti, in assoluto, nel panorama di quegli anni. Nella foto una pubblicità del 1955.

Per l’L395, la configurazione più comune fu quella della motrice; nella foto una combinazione autotreno nei primissimi Anni Sessanta.

via contraddistinguevano i camion più moderni. Per esempio, i sistemi di frenatura pneumatica, che fa cilitavano la frenata sicura so prattutto quando al veicolo era agganciato un rimorchio, il ser vosterzo, che aumentava la faci lità di guida e il comfort dell’auti sta. Nel 1959 l’L395 fu sostituito da un modello molto simile, l’L495 che ne rappresentava il naturale sviluppo tecnico e che restò in produzione fino alla fi ne del ’65. Con l’ammodernamento, nel ’59, fu introdotta la “Volvo Safety Cab”, dopo una lunga progettazione e una serie quasi infinita di test rigo rosissimi, effettuati sia dall’ invento re Gösta Nyström (il fondatore dello

CONTINUE INNOVAZIONI TECNICHE

Nei 14 anni in cui il Titan è stato in produzione, oltre alla configurazio ne più comune, la motrice, ne furono fabbricati moltissimi esemplari nella variante trattore per semirimorchi, in allestimento cisterna e, naturalmente, in una degli allestimenti più classici per i Paesi Scandinavi, quella per il trasporto tronchi. Verso la fine della sua lunga vita, nel 1964, Volvo rea lizzò un Titan 6x4 a trazione tandem spinto da un potente motore turbo da 230 CV, servosterzo e freni pneu matici. Nonostante fosse un prodot to abbastanza di “nicchia” Volvo ne vendette numerosi esemplari. œ

L’L395 Titan era l’“erede” dell’L290, lanciato nel 1943, di cui conservava lo chassis e alcune componenti strutturali.

Nel 1854 arrivò per il Titan anche il motore turbo, mentre, all’inizio il veicolo era spinto da un motore in alluminio, di derivazione aeronautica, da 9,6 litri e 159 cavalli.

Oltre alla configurazione motrice, il Titan fu venduto anche, in molti esemplari, come trattore stradale per semirimorchi.

A partire dal 1959, dopo una lunga progettazione e una serie quasi infinita di test rigorosissimi, il Titan fu dotato della la famosa “Volvo Safety Cab, inventata dall’ingegner Gösta Nyström.

stabilimento Volvo Cab di Umeå, in Svezia) che dall’amministrazione na zionale svedese per la sicurezza.

SCANIA al servizio dei Vigili del Fuoco

GAMMA STAGE V SCANIA PER I GRUPPI ELETTROGENI

La partnership instaurata tra Scania e Bruno Generators è ri sultata vincente: l’azienda avelli nese si è aggiudicata la gara del Ministero dell’Interno per la realizzazione di 63 gruppi elettrogeni da 200 kVA motorizzati Scania che saranno destina ti ai vari posti di comando regionali del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco In particolare, questa fornitura incre menterà i numeri delle Colonne Mobi li Regionali nelle strutture modulari di pronto impiego. Le strutture, mobilitate efficacemente e rapidamente da mezzi e uomini rispetto alle tipologie di rischio ricorrenti sul territorio nazionale, forni ranno l’energia adeguata per risponde re alle situazioni di emergenza, come terremoti, alluvioni o disastri ambientali di vario genere. Non a caso l’efficienza e l’affidabilità sono due fattori fonda mentali visto che i vigili del fuoco assi curano gli interventi tecnici necessari al fine di salvaguardare l’incolumità delle

persone e l’integrità dei beni nelle oc casioni più difficili.

“Siamo orgogliosi di aver contribuito al successo di questa gara di primaria importanza a livello nazionale. Questo senza dubbio è il risultato di un’eccel lente sinergia con Bruno Generators in termini di sviluppo e progettazio ne ”, afferma Paolo Carri , Direttore Power Solutions di Italscania. “Sca nia rinnova l’impegno e il supporto al Corpo dei Vigili del Fuoco, fornendo una soluzio ne dai livelli di sicu rezza e affidabili tà senza eguali ”, conclude Carri.

La soluzione proposta dal produttore di apparecchiature originali, che svi luppa e progetta gruppi elettrogeni per il mercato globale, si è rivelata quella più adatta a rispondere alle esigenze di prestazioni, affidabilità e assistenza avanzate dal Ministe ro. I gruppi elettrogeni, basati sul la gamma Stage V Scania , saranno dotati di sistema scarrabile con rulli di scorrimento a scomparsa. Una so luzione ingegneristicamente avanza ta che consente al gruppo elettroge no di essere rapidamente carrato o scarrato in condizioni di pronto im piego e senza subire deformazio ni. Nello specifico, il motore scelto

è il DC09 320A, 5 cilindri 9 litri common rail, nella taratura da 250 kVA.

La consegna dei grup pi elettrogeni ai Vigili del Fuoco è prevista tra la fine del 2022 e gli inizi del 2023, tempistica che sarà rispettata grazie al la produzione verti cale Scania per la qua le la maggior parte dei

Bruno Generators realizzerà 63 gruppi elettrogeni motorizzati Scania per il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. Un sodalizio vincente quello instaurato tra le due aziende: la grande affidabilità dei motori Scania, unita alle doti di sviluppo e progettazione del Gruppo Bruno, hanno decretato la vittoria della gara indetta dal Ministero dell’Interno di Andre A Tr ApAni

Paolo Carri in Italscania ha la responsabilità della divisione Power Solutions.

componenti è prodotta internamente. “Già dalle prime fasi della progetta zione, la Bruno Generators ha scel to Scania come partner ufficiale per questa gara di appalto che richiedeva motori conformi alla normativa Sta ge V ”, dichiara Gianluca Genua , Di rettore Commerciale Italia di Bruno Generators. “Tutti i 63 gruppi elettro geni offriranno importanti vantaggi sia in termini di consumo di carburante, sia dal punto di vista ambientale, rispet tando nello specifico i livelli di emis sioni della normativa antinquinamento dell’Unione Europea”, conclude Genua.

L’ESORDIO AL SALONE NAUTICO INTERNAZIONALE

Detto, fatto. Lo scorso settembre c’è stata la “prima” di Scania al Salone Nautico di Genova, punto di riferimento e piattaforma globale di confronto istituzionale, tecnico e di mercato per operatori e appassionati della nautica e del mare.

BRUNO GENERATORS, UN’ECCELLENZA ITALIANA

Negli ultimi anni il Gruppo Bruno è stato orientato verso l’aumento della capacità produttiva e della

Con la propria presenza Scania Power Solutions ha voluto rafforzare la propria posizione nel settore mostrando la nuova gamma di prodotti per il diporto. Per farlo ha scelto di essere protagonista all’interno della Zona Power Village in modo da rappresentare un punto di riferimento per i tanti visitatori della 62esima edizione della kermesse genovese.

“Scania offre risposte molto concrete alle esigenze del mercato,

sempre più sensibile a severi standard sulle emissioni ”, ha dichiarato Paolo Carri, Direttore Power Solutions di Italscania, ai margini dell’inaugurazione dello stand. “Grazie alle competenze acquisite e alla posizione di leadership nel mercato on-highway, ci proponiamo come fornitore di soluzioni complete anche nel diporto, forti di una rete che costituisce un fattore strategico: fare parte del nostro circuito di officine autorizzate significa automaticamente avere esperienza”, ha concluso Carri.

UN PORTFOLIO DI SOLUZIONI EFFICIENTI Forte di una crescita esponenziale nel mercato delle applicazioni industriali e power generation in Italia

e nel mondo, il portafoglio Scania – dalle prestazioni considerate tra le più efficienti sul mercato – si è distinto anche in questo campo per affidabilità, economia dei consumi e un rapporto peso/potenza senza eguali.

A completamento della gamma di prodotti per il diporto – tutti certificati RCD2 con range di potenza ai vertici della categoria – Scania dispone di una rete di assistenza capillare, reattiva e globale. In particolare, grazie al modulo C300 per la diagnostica a distanza, la rete Scania è in grado di identificare anomalie e problematiche legate al funzionamento del motore riducendo, così, tempi e costi di intervento. In poche parole, una garanzia a 360° per i clienti.

mondiale in piena evoluzione, Bruno ha progettato una nuova gamma di prodotti che comprende gruppi elettrogeni compatti, af fidabili e ultra si lenziosi.

Tutti i proces si di produzio ne sono gesti ti internamente, mentre tutti gli stabilimenti pro duttivi del Gruppo sono in Ita lia e posizionati strategicamen te vicino i più grandi distretti

Gli interventi effettuati dal Corpo avranno così tutte le garanzie ne cessarie per rispondere all’urgenza della prestazione e alla salvaguar dia dell’integrità di persone e be ni grazie al contenuto specialistico delle professionalità impiegate per fornire i prodotti più adatti del mer cato. Parola di Scania e Bruno. œ

Gianluca Genua

Un crocevia di cose e persone

A Fiumicino, sulla direttrice che dall’aeroporto, dal porto di Civitavecchia e dalle autostrade porta a Roma, SACAR, storica concessionaria Scania ha aperto una modernissima nuova sede. Due chiacchiere con il presidente Paolo Emilio Sardellitti di Ferruccio Venturoli

Asettembre, a Fiumicino, a una manciata di chilometri dall’a eroporto, è stata inaugurata la sede romana di una storica concessionaria Scania, la SACAR, la cui sede principale è a Frosinone. Si tratta di una struttura modernissima di 15mila metri quadrati di cui 1850 coperti, dove tutto sembra essere stato pensato e pro gettato con estrema cura: dal design, agli

elementi di arredo; dalla progettazione degli spazi all’officina. Anche il fabbiso gno energetico è assicurato al 100% da 2mila metri quadrati di pensiline coper te da pannelli fotovoltaici.

Si tratta indubbiamente di una bella notizia sia per Scania che per tutto il mondo del trasporto, visto che in un momento di grande incertezza come quello attuale c’è chi investe creden do nel futuro. E già tutto questo po trebbe bastare per capire l’importanza della nuova struttura, ma la cosa che tutti hanno notato è stata la presenza, all’inaugurazione, dei vertici mondiali del Gruppo Scania, come il presiden te e amministratore delegato Christian Levin e il vicepresidente esecutivo sa les e marketing Stefano Fedel, senza

contare, naturalmente, Enrique Enrich, presidente e amministratore Delega to di Italscania.

UN EVENTO IMPORTANTE ANCHE PER LA CASA

Dunque, un vero evento, sembra, non solo per SACAR, non solo per Italscania, ma per tutto il Gruppo.

Allora abbiamo cercato di saperne di più, parlando con il presidente di SACAR Spa Paolo Emilio Sardellitti, che è anche uno dei due soci dell’A zienda, insieme con Stefano Carloni. Il nome SACAR, infatti è l’acronimo di Sardellitti e Carloni.

“Quella di SACAR – dice Sardellitti – è una bella storia, una storia di imprendi toria familiare, di lavoro e di successo,

Paolo Emilio Sardellitti riceve una targa ricordo da Christian Levin, Presidente e AD di Scania. Alla loro destra Stefano Fedel, vice presidente di Scania, Stefano Carloni, socio al 50% di SACAR, a sinistra Enrique Enrich, presidente e AD di Italscania.

che parte da lontano: dal dicembre del 1976. Mio nonno Emilio – racconta –che era titolare di un’azienda di traspor ti, si recò a Trento, all’allora Italscan dia, per comprare un paio di camion. La trattativa andò a buon fine, visto che la Emilio Sardellitti Autotrasporti comprò tre veicoli; durante il pranzo che seguì, il presidente di Italscandia, Armando Rangoni propose a mio non no di prendere la rappresentanza per la vendita di veicoli Scania nella pro vincia di Frosinone. Era un passo im portante e, tornato a Frosinone, mio nonno ne parlò con l’amico Giovanni Carloni che, all’epoca, era titolare di una grande rivendita di pneumatici per autocarri e che, di conseguenza, cono sceva bene il mercato locale. Così nel ’77 nacque la ‘Sacar Officine Meccani che snc’, società al 50%. Ma mio nonno voleva occuparsi principalmente del la sua azienda di trasporti e coinvol se mio padre, Romeo, che era dealer Peugeot Talbot. Così mio padre con tinuò, prima con Giovanni, poi con il figlio Stefano”.

DA SACAR OFFICINE MECCANICHE A SACAR SPA

Gli affari vanno bene, il trasporto in Italia sta crescendo così, nel 1987 la Sacar Officine Meccaniche che nel ’95 aveva ottenuto anche il manda to per la provincia di Latina diventa SACAR SpA.

“Io ero praticamente cresciuto nella concessionaria, – riprende Sardellitti – conoscevo tutto e tutti così, nel ’96, a 24 anni, entrai anche io a far parte dell’Azienda. Nel ’99 prendemmo il mandato per Roma, per tutto il Lazio e per la zona Est dell’Aquila. Nel 2000 abbiamo aperto la nuova sede di La tina, 1500 metri quadrati a Sabaudia, che opera regolarmente dal 2002 con sei persone”.

Dunque, siamo arrivati alla nuova se de di Fiumicino; una sede imponen te che comunque non toglie spazio a quella che dal 2006 è la sede princi pale di Frosinone.

IL LUOGO IDEALE PER UNA STRUTTURA DEL GENERE

Perché Fiumicino?

“Secondo noi – dice Sardellitti – Fiu micino è un grande ‘crocevia di cose e persone’: migliaia e migliaia di persone che arrivano dagli aeroporti, dal porto di Civitavecchia o dalle rotte turistiche

in generale, passano praticamente da vanti a noi. Senza dimenticare che il 50% degli autobus che fanno ‘navet taggio’ da Fiumicino a Ciampino, da Fiumicino alla stazione Termini, da Fiu micino al centro di Roma sono veicoli Scania. Per questo Fiumicino è il pun to ideale per far sorgere una struttu ra del genere; una struttura che pos sa essere più vicina a questo mercato. Voglio ricordare – continua il presiden te di SACAR – che fino alla pandemia i bus rappresentavano per noi oltre il 25% del fatturato dei servizi. La pan demia ha portato equilibri diversi per cui il trasporto si è arrestato. Per for tuna sembra ripartito e abbiamo rico minciato a fare consegne importanti ”.

UN’IMPRESA LUNGA E COMPLICATA

Naturalmente la realizzazione della se de di Fiumicino, che poi è la sede di Roma, non è stata né facile né velo ce, visto, tra l’altro, che tra la proget tazione e i lavori sono arrivate la crisi e la pandemia.

“Sì, lunga e complicata – riprende Paolo Emilio Sardellitti – visto che il proget to è partito nell’ormai lontano 2010. Poi è arrivata la crisi che ci ha spiaz zato e ci ha consigliato di sospende re tutto in attesa di tempi migliori. Nel 2016 il mercato è ripartito e noi con lui. Nel 2018 abbiamo iniziato a costruire, non prima di aver superato una serie di ostacoli burocratici dati soprattutto dal fatto che l’area scelta non è delle più semplici per realizzare un sito in dustriale: è un’area archeologica con diversi scavi in corso, è molto vicina all’aeroporto, è praticamente rasente all’autostrada, è “delicata” da un pun to di vista idrogeologico perché nel mezzo del bacino del Tevere. Insom ma, dopo due anni di “carte”, final mente, abbiamo posato la prima pie tra ma è arrivata la pandemia, che ha

rallentato tutto quanto. Comunque –continua Scardellitti – una volta par titi abbiamo scelto un progetto il più ecosostenibile possibile: struttura tut ta in acciaio con pochissimo cemento, tanto materiale riciclabile. Ed è quasi completamente autonoma dal punto di vista energetico”.

UNA COLLABORAZIONE CON LE SCUOLE

PROFESSIONALI DI ROMA

La nuova sede ha, per il momento, una forza lavoro composta da otto tecnici (una volta si sarebbero chia mati meccanici), tre addetti alle ven dite e tre all’amministrazione. La cosa interessante da notare è che sei de gli otto tecnici provengono da scuo le professionali di Roma, con le quali SACAR ha avviato da tempo una pro ficua collaborazione.

“Abbiamo assunto questi ragazzi a Ro ma – dice Sardellitti – li abbiamo for mati per due anni nella sede di Frosi none e ora sono pronti a ben figurare nella nuova realtà”.

Una realtà di cui non è possibile, og gi, esprimere delle serie previsioni di fatturato visto che: “quando abbia mo pensato la struttura non c’era sta ta ancora la pandemia né, soprattut to, si poteva pensare a una situazione di mancanza di veicoli. Comunque, da un punto di vista dei sevizi (assistenza) contiamo di ‘lavorare’ almeno 2.500 veicoli l’anno”.

Un’ultima cosa: come mai all’inaugura zione c’era tutto il “gotha” di Scania? “Perché – conclude – ognuno di lo ro, ha avuto un piccolo grande ruolo nella realizzazione di questo progetto: durante la fase di ideazione di questa sede Levin era amministratore delega to di ItalScania, Fedel ne era respon sabile della rete, Fenoglio e Enrich ne sono stati gli ultimi due AD. Tutti han no fatto qualcosa di importante”. œ

In occasione dell’inaugurazione erano stati invitati cinquanta clienti di SACAR con i loro veicoli.

Destinazione

Siamo in strada, in cabina, da cin que giorni con Robert, quaran taduenne autista della XPress, una delle più grandi compa gnie di trasporto del Paese. Siamo par titi dal famoso Sunset Bulevard, il Viale del Tramonto, di Santa Monica, in Cali fornia. Affrontando il traffico incredibile della Santa Monica Freeway che poi di venta Interstate 10. Ci siamo lasciati al le spalle le onde e i surfisti del Pacifico per un viaggio di oltre cinquemila chi lometri che, attraverso otto stati e una decina di città, dove Robert scariche rà via via il suo carico di collettame, ci porterà, dopo otto giorni, dall’altra par te del “grande Paese”, al Sunshine State, la Florida. Insomma, come diceva la co lonna sonora di un celeberrimo, vecchio film, “Midnight Cowboy” stiamo andan do “where the sun keeps shining” (dove il sole continua a splendere).

Per noi che non ci siamo abituati, non è davvero un viaggio di poco conto

nonostante la comodità del Volvo di Robert, i chilometri si fanno sentire, né sono servite a molto le soste negli squallidi motel, i truck stop, le bistec che “alte due dita” e le montagne di patate fritte che abbiamo ingurgitato.

ECCOCI IN NEW MEXICO

Dopo l’Arizona, l’Interstate fa il suo in gresso nel Nuovo Messico: dappertutto mandrie al pascolo, ma anche capan noni di aziende agricole che stridono un po’ con gli impianti petroliferi – ric chezza della zona – che spuntano un po’ ovunque.

Arriviamo alla periferia industriale di Santa Fe, qui Robert deve scaricare in uno dei grandi “hub” della Xpress. Entra, fa manovra per mettersi in po sizione alla ribalta e, come per in canto, appaiono due uomini che si

Robert, il nostro autista per otto giorni di viaggio.

occupano di tutto: aprono il rimor

di Fergus g . Flaherty FotograFie e amus Costello, marCo Perri, ViCtor KoChinsKi

Dalle spiagge di Santa Monica, sul Pacifico, a quelle di Jacksonville, sull’Oceano Atlantico. Oltre cinquemila chilometri percorsi, otto stati attraversati, otto giorni di viaggio tra logistica modernissima e truck stop da museo

Florida

ha una consegna nella capitale, New Orleans. La radio, intanto, insiste nelle offerte di lavoro, ma le referenze che si chie dono non sono da poco: “Senti? – dice Robert – fino a qualche anno fa non chiedevano mica tutte queste cose, anzi, tutto era impostato sui benefici che ti offrivano. Oggi, che pure c’è scarsità di autisti, vogliono un curriculum lungo cosi, vogliono soprat tutto una perfetta conoscenza dell’in glese. Per i messicani – continua – che ormai fanno parte del nostro DNA non è un grande problema, l’in glese ormai lo sanno, ma i nuovi immigrati, russi, ucraini, armeni, georgiani, bielorussi; brave per sone, ma che se pure negli Stati Uniti hanno delle comunità molto radicate, non parlano una parola d’inglese. Ed è difficile fare que sto lavoro senza capire o parlare la nostra lingua”.

IN TEXAS, TRA PASSATO E PRESENTE

Siamo in Texas, la strada corre in mez zo al deserto, su una collina, staglia to contro il sole morente, un cowboy solitario. Ci fermiamo per mangiare un boccone. La stazione di servizio è abbastanza mal ridotta: le pompe del carburante hanno almeno quarant’anni; per chi ha fame c’è un vecchio vagone

alla toilette e tazza di caffè. Penso a quanto avrebbe impiegato in Italia, glielo dico e lui, sorridendo mi dice “è la digitalizzazione, amico mio, qui tutto è connesso, sapevano esatta mente cosa dovevo scaricare, quan do saremmo arrivati e si sono pre parati. Non è mica difficile… da voi non è così? ” No, in Italia non è proprio così. Non glielo dico né gli racconto delle este nuanti attese degli autisti per scari care. Il viaggio continua.

IN OKLAHOMA SENZA FERMARCI

Dal New Mexico passeremo in Oklaho ma, per fortuna senza fermarci, pas seremo poi in Luisiana, dove Robert

Attraversiamo il Red River, un affluente del Mississippi, che segna la maggior parte del confine settentrionale tra Texas e Oklahoma.

Ci siamo lasciati alle spalle le onde e i surfisti del Pacifico per un viaggio di oltre cinquemila chilometri che, attraverso otto stati e una decina di città, ci porterà, dopo otto giorni, dall’altra parte del “grande Paese”, la Florida.

STATI

ferroviario adibito a ristorante. Trovo incredibile che in un Paese dove tut to è all’avanguardia, sopravvivano an cora nell’uso quotidiano strumenti che da noi troverebbero posto in un mu seo. Anche qui il menu è lo stesso di qualsiasi altro posto del genere, c’è la variante del pollo fritto. Anche le fac ce degli avventori non cambiano, qui

ci sono autisti chiaramente messicani o, comunque, latini, che più a Ovest non avevamo incontrato. Anche con loro si scambiano due parole, anche se sembrano piuttosto guardinghi e poco inclini alle confidenze.

Squallidi truck stop tutti uguali, sono gli unici luoghi dove rilassarsi dopo ore e ore di guida.

Riprendiamo la strada, superiamo la modernissima Houston, sfiliamo tra pascoli, campi coltivati e capannoni. Come apparsi dal nulla ci vediamo in seguiti da una coppia di poliziotti in motocicletta, Robert guarda preoc cupato il tachimetro, ma non ce l’a vevano con noi, sfilano oltre all’inse guimento di chissà chi, e tiriamo un sospiro di sollievo.

IL BLUES DELLA LUISIANA

Andiamo avanti per qualche chilo metro; sul bordo della strada i due poliziotti stanno perquisendo le lo ro “vittime” due ragazzotti che forse avevano superato le 55 miglia ora rie. Da queste parti non si scherza con i limiti di velocità: multe salatissi me e, in alcuni casi, processo imme diato davanti al giudice della contea.

La musica della radio cambia, non più country, ma un bel blues dolce e ma linconico: siamo in Louisiana e il pae saggio varia ancora: paludi, piantagioni di canna da zucchero e cotone, gran di ville bianche d’altri tempi. Robert

Velocità, efficienza e organizzazione contraddistinguono i vari hub dove Robert ha sostato per scaricare.

deve scaricare a New Orleans, in un altro momento ne avremmo approfit tato per un giro nel quartiere france se, avremmo cenato e ascoltato musi ca in Bourbon Street ma, nonostante siano passati più di quindici anni, la geografia e le abitudini questi luoghi,

è monotono, non c’è davvero nul la che possa attirare l’attenzione. Sì, qualcosa, per la verità c’è, camion, tanti camion. Sembra che l’Ame rica viaggi solo in camion. Ma an che una colonna di roulotte ci supe ra strombazzando, sono interi Paesi

L’ABBRACCIO

DI JACKSONVILLE

Usciamo dalla Interstate 10, prendiamo per qualche chilometro la Interstate 95 e ed eccoci a Jacksonville, l’“Ingresso della Florida”, come la chiamano tutti. La città si chiama così dal 1822,

Anche alla McLead Transportation, azienda consociata con la Xpress, l’ac coglienza è perfetta e la sosta è piut tosto breve, ma c’è il tempo, per Ro bert, di posare con una collega per una foto ricordo. Riprendiamo la Interstate verso Est, scavalchiamo il Mississippi ed entria mo nello stato omonimo. Il paesaggio

che si muovono inseguendo il sole. Negli Stati Uniti, c’è una sorta di epi demia di dromomania, un bisogno di muoversi sempre, di vivere sulla stra da senza fermarsi mai. Comunque, anche loro stanno andando in Flori da, ma a svernare. Dopo il Mississippi, l’Alabama e final mente la Florida. Le onde dell’atlanti co, la lingua spagnola dei tanti cuba ni, le vetture di lusso, le belle donne quasi ci assalgono. Ci guardiamo in torno, sembra che tutti siano belli, che tutto sia fantastico. E c’è tanto sole.

Nel piazzale in Louisiana mentre si scarica, c’è anche il tempo per una foto ricordo di Robert con una collega, anche lei della XPress Enterprise.

Andrew Jackson, primo governato re della Florida e, soprattutto, set timo presidente degli Stati Uniti. Il grattacielo della Bank of America e il Modis Building, che definiscono il “profilo” di Jacksonville, ci accolgo no quasi con un abbraccio. Si, pro prio un abbraccio, visto che il viaggio è finito. Abbiamo mantenuto la tabel la di marcia, Robert ne è contento, prenderà l’ennesimo bonus dalla sua azienda. Il tempo i scaricare, di trova re un garage per il camion e poi via, due giorni di vita spensierata a Miami! Noi con un taxi ce ne andiamo al Jacksonville International Airport, “Jax” per gli habitué, dove prendere mo un fantastico volo per Roma. œ

SENZA FERMARSI MAI

Finalmente il cartello sulla Interstate 95 ci dice che a un miglio c’è l’uscita per Jacksonville. Dopo 5.000 chilometri, il viaggio è finito.

Sulle interstate e soprattutto nei truck stop centinaia di camion. Sembrebbe che l’America intera si muova in camion.

L’uomo al centro della rivoluzione tecnologica

Se è vero che l’innovazione passa anche per il trasporto, una delle tecnologie sulle quali i produttori stanno investendo molte risorse è sicuramente quello della guida autono ma. Ma come si sposa questa tecnologia con una professione, quella dell’autista, attraversata, in questi ultimi anni, da una crisi che ne ha messo profondamente in discussione l’essenza?

Intorno a questa tematica si è svol to il dibattito della terza tappa del Sustainable Tour, il ciclo di incontri incentrato sulla sostenibilità nell’auto trasporto e promosso da evenT. Mo derati da Luca Barassi, Direttore di Trasportare Oggi, e Maurizio Cervetto, Direttore di Vado e Torno, rappresen tanti di Case Costruttrici, associazioni

e aziende si sono interrogati su quale sia il rapporto tra guida autonoma e autista e quale sia la strada per garan tire l’evoluzione di questa professione.

IL PROBLEMA DELLA CARENZA DEGLI AUTISTI

Partendo dai dati forniti da Paolo Volta, coordinatore didattico di evenT, quel lo che salta subito all’occhio è che, a livello europeo, solo il 3% dei condu centi professionali sono donne e ap pena il 6-7% hanno meno di 25 anni mentre un terzo della forza lavoro ha più di 50 anni. Uno scenario che si ri specchia anche nella situazione italia na. Ma la carenza di autisti è un pro blema contingente o strutturale? Le nuove normative, come ad esempio

l’uso del tachigrafo, stipendi sottopa gati per un lavoro che richiede ore al la guida e lontano da casa, oltre alla mancanza di una formazione idonea, basti pensare che molte delle nuove tecnologie presenti sui veicoli moder ni non sono materia di studio nei tra dizionali corsi per il conseguimento delle patenti, hanno reso questa pro fessione sempre meno appetibile. “Ci sono pochi autisti con patenti superiori in Italia, ma non è un problema recen te. In più, lo sviluppo dell’e-commerce ha spinto tanti giovani a guidare i fur goni, con orari definiti e paghe regola ri ”, è la lettura del Presidente di Green Planet Logistics Claudio Fraconti. “In Italia mancano 20mila autisti su circa 350mila”, ha puntualizzato il Presidente

brand che ha come media partner e è l’organizzatore di questo tour e il prossimo appuntamento è il 22 NOVEMBRE ore 14:30 presso la SACBO di Bergamo e affronterà il tema: City Logistics: l’elettrico entra in città

del Freight Leaders Council Massimo Marciani. “Una carenza fisiologica do vuta al fatto che si tratta di un lavo ro complesso, ma che va affrontata. Noi dobbiamo semplicemente rendere questo lavoro più accettabile agendo sull’efficienza degli operatori attraver so gli incentivi, ma anche sfruttando le opportunità della digitalizzazione”.

LA TECNOLOGIA A FAVORE DEGLI AUTISTI

Ma qual è la strada più corretta per affrontare questo problema? Una del le possibili chiavi di lettura è stata of ferta proprio dai produttori di veicoli industriali. La tecnologia può contri buire a rendere non solo più confor tevole ma addirittura più attraente il lavoro dell’autista. Ne sono convinti IVECO, MAN e Mercedes-Benz Trucks, che proprio in occasione della tap pa romana del Sustainable Tour han no spiegato quali possano essere gli sviluppi futuri del rapporto tra guida autonoma e autista.

Come ha spiegato Alessandro Smania, Marketing & Communication Direc tor di MAN Truck & Bus Italia, infat ti, “gli sviluppi sulla guida autonoma

Hanno partecipato alla terza tappa del Sustainable Tuor, da sinistra: Maurizio Cervetto, Direttore Vado e Torno; Luca Barassi, Direttore Trasportare Oggi; Valerio Vanacore, Responsabile Trazioni Alternative IVECO Mercato Italia; Claudio Fraconti, Presidente Green Planet Logistics; Massimo Marciani, Presidente Freight Leaders Council; Domenico Andreoli, Head of Marketing&PR di Mercedes-Benz Trucks Italia; Paolo Volta, coordinatore didattico di evenT. In collegamento remoto: Alessandro Smania, Marketing & Communication Director di MAN Truck & Bus Italia.

Si è svolta a Roma, presso la sede di Confitarma, la terza tappa del Sustainable Tour. Sul tema dell’appuntamento, “Guida autonoma e autista. Un binomio necessario”, i protagonisti della tavola rotonda hanno provato a delineare quello che sarà il trasporto del futuro di Valeria di rosa

IL SUSTAINABLE TOUR

Il circuito di appuntamento e incontri dedicati alla mobilità commerciale sostenibile è supportato da DAF, IVECO, VDO MAN TRUCK & BUS , MERCEDES-BENZ TRUCKS.

EVENTI

SUSTAINABLE TOUR

possono contribuire a rendere il lavo ro di autista più appetibile Strumen ti come blockchain e digitalizzazione potranno ridurre il problema dei viaggi a vuoto. Io sono favorevole alla guida autonoma, che permetterà nel tempo agli attuali autisti di riqualificarsi e di affrontare molti dei problemi che at tualmente attanagliano la logistica”. Le sperimentazioni stanno proseguendo, basti pensare al progetto Atlas sulla guida autonoma in cui è impegnato MAN Truck & Bus, anche se, proprio secondo Smania, la produzione di se rie di veicoli automatizzati non arrive rà prima della fine del decennio. Guar dando allo sviluppo di veicoli a guida autonoma di livello 4 e 5 (cioè pun tando ai mezzi totalmente connessi che non richiederanno più la presen za di un autista a bordo), Domenico

Andreoli, Head of Marketing & PR di Mercedes-Benz Trucks Italia, ha insi stito sulla disponibilità di infrastruttu re “che consentano di dialogare con i veicoli in maniera stabile e veloce”. E se i sistemi di ausilio alla guida e, in fu turo, di guida automatica saranno più precisi e diligenti degli esseri umani, rimangono questi ultimi, almeno fin ché si troveranno a bordo, a dover prendere le decisioni secondo la loro esperienza. Per questo, la centralità dell’uomo non pare messa in discus sione, al momento.

IL VALORE DELLA FORMAZIONE

Nel frattempo, quindi, sarebbe uti le iniziare a cambiare l’approccio alla professione, proprio facendo tesoro delle innovazioni già presenti e sfrut tandole per incentivare i più giovani ad approcciare alla professione. “Noi costruttori possiamo rendere la gui da sempre più rilassante miglioran do il comfort a bordo del veicolo”, ha aggiunto Andreoli. “Gli stessi veicoli devono essere compresi da chi li gui da e in questo senso la formazione è

essenziale nello scenario attuale”. A far gli eco Valerio Vanacore, Responsabile Trazioni Alternative IVECO per il mer cato Italia, che ha insistito sull’impor tanza della formazione in uno scena rio tecnologico sempre più complesso. “Anche pensando ai veicoli autonomi che verranno, il camion deve essere gestito nel modo giusto e la forma zione è essenziale. Lo sviluppo tec nologico sta andando avanti, i mega trend sono chiari, manca la normativa in questo momento”. IVECO è coinvol ta in diverse sperimentazioni – tra cui il progetto ENSEMBLE sul platooning – e grazie a un accordo con gli specia listi di Plus testerà presto su strada i camion a guida autonoma in Austria, Svizzera, Italia e Germania.

GUIDA AUTONOMA E AUTISTA, UN PROBLEMA ETICO?

L’uomo, quindi, resta al centro della ri voluzione tecnologica, ma in che rap porto si pongono, in questo contesto, etica, comportamenti e algoritmi? Qual è il modo migliore per garantire un cir colo virtuoso che amplifichi i benefici della tecnologia e ne stemperi le ne gatività? “La tecnologia deve essere di supporto all’uomo, non sostituirlo completamente perché le casistiche possibili sulle strade sono assoluta mente complesse”, ha detto Marcia ni. In un futuro non troppo lontano, le caratteristiche richieste all’autista potrebbero cambiare molto rispetto a quanto succede oggi: alla base di que sto cambiamento – e su questo tutti i relatori si sono mostrati concordi –c’è la necessità di insistere sulla for mazione continua delle persone. œ

Maurizio Cervetto, Direttore Vado e Torno e Luca Barassi, Direttore Trasportare Oggi, hanno come sempre condotto il dibattito.

Paolo Volta, coordinatore didattico di evenT, ha proposto alcuni cartelli di approfondimento per stimolare il dibattito tra gli ospiti.

INAUGURAZIONI

NUOVO POLO LOGISTICO BRACCHI A BRESCIA

Bracchi inaugura un nuovo hub logistico a Castrezzato, nel Bresciano. Il nuovo spa zio si svilupperà su 20.000 metri quadri di superficie coperta ed è stato proget tato secondo elevati standard tecnologici e ambientali. Il nuovo polo, che in questa prima fase darà lavoro a circa 30 persone, ha infatti ottenuto la certificazione “Leed Gold”, un programma di certificazione vo lontario che premia un approccio orientato alla sostenibilità, riconoscendo le presta zioni degli edifici in settori quali il rispar mio energetico ed idrico, la riduzione delle emissioni di CO2, il miglioramento della qualità ecologica degli interni, i materiali e le risorse impiegati, il progetto e la scelta del sito. Una scelta sostenibile che si spo sa con la crescita dell’azienda e che, come sottolineato da Umberto Ferretti, Ammini stratore Delegato di Bracchi, “testimonia il grande impegno di Bracchi sui temi dello sviluppo sostenibile”.

A4 HOLDING L’AUTOPARCO BRESCIA EST DIVENTA NUOVO TRUCK PARK BRESCIA EST

Nuovo nome, nuova immagine e servizi rinnovati per L’Autoparco Brescia Est, un luogo utilizzato da oltre 150 mila veicoli pesanti ogni anno, in sosta nei suoi 367 parcheggi siti all’interno di 173 mila metri qua dri di superficie, che fanno dell’area bresciana l’au toparco più ampio d’Europa e dove trovano spazio molteplici servizi per i trasportatori come l’albergo Santa Giulia, il distributore carburante, il market, il servizio di officina e lavaggio camion, ma anche at tività rivolte all’intera categoria dei viaggiatori au tostradali, come il ristorante e il servizio di ricarica per veicoli elettrici. Tra i servizi appena introdotti nel Nuovo Truck Park Brescia Est, un sistema di sicurezza per la sosta dei truck, che mette a disposi zione dei clienti sia telecamere a circuito chiuso che sorveglianza attiva, all’interno di un’area total mente recintata. Requisiti che hanno recentemente garantito all’autoparco del Gruppo A4 Holding la certificazione “EUROPEAN SECURE Parking Organization” di livello “GOLD” rilasciata da ESPORG, l’organizzazione europea che supporta spedizionieri, operatori della logistica e camionisti per i viag gi e la sosta in piena sicurezza sulle strade continentali.

SERVIZI LOGISTICA E SERVIZI TELEFONICI, IL CASO ARCO SPEDIZIONI

In un settore come quello del trasporto merci e del la logistica, dove un eventuale stop della connettività rende impossibile tracciare le merci e un malfunzio namento dei backup può nascondere un tentativo di sabotaggio a fini criminosi, è l’efficacia delle soluzio ni tecnologiche e la velocità del servizio a vincere sulla concorrenza. Per questo motivo Arco Spe dizioni si è affidata a Timenet, azienda specializzata nell’offrire soluzioni di connettività Internet e voce. Arco Spedizioni, infatti, ha affidato a Timenet il passaggio alla telefonia VOIP, alla quale si so no poi aggiunti i servizi di fax facile e quelli di connettività, con soluzioni di fibra ottica, connettivi tà dedicate e backup mobile. Una serie di servizi con l’obiettivo di garantire alle sedi periferiche la comunicazione con la sede centrale di Monza e a quest’ultima la possibilità di trasformarsi a tutti gli effetti in un vero e proprio headquarter 2.0 grazie a due fibre ottiche dedicate.

ASSOCIAZIONI NASCE “GREEN PLANET LOGISTICS”

Si tratta della prima rete di imprese italia ne di trasporto e logistica, dedicata all’ese cuzione dei servizi tipici del comparto 3PL, con particolare attenzione alla qualità ed alla sostenibilità ambientale. Con un par co veicolare di proprietà di circa 650 vei coli fra motrici, trattori e semirimorchi, di cui oltre il 90% Euro 6, e una prima dotazio ne di veicoli elettrici, la nuova realtà, con ta oltre 400 addetti, 55 milioni di fatturato consolidato e ha una disponibilità di 120.000 mq. di depositi di cui 35.000 mq. coperti, distribuiti fra Lombardia, Marche, Abruzzo, Campania e Puglia, e si pone come obiettivo, in un prossimo futuro, l’aggregazione delle migliori realtà italiane del settore. Il consi glio direttivo per i primi 3 anni sarà composto dalle aziende: BS Group Srl di Teramo, Palladino Logistics Srl di Avellino, So.Log Srl di Tirano (So), Trasporti F.lli Primiceri Srl di Casarano (Le) e Trial Srl di Sesto San Giovanni (Mi). Presidente sarà Claudio Fraconti.

GP DI MONZA DENTRO LA LOGISTICA DELLA FORMULA 1 CON DHL

DHL supporta la logistica della F1 in qualità di Official Logistics Partner, coordinando la movimentazione, ad ogni tappa, di auto da corsa, pneumatici, pezzi di ricambio, carburante, attrezzature per la trasmissione e per il marketing e l’hospitality per le sedi di Formula 1 in tutto il mondo. La partnership mira a supportare gli obiettivi di sostenibilità di F1. In particolare, DHL fornirà mezzi di trasporto a basse emissioni, dotati di upload GPS per consentire ai team di monitorare il consumo di carburante, selezionare i percorsi più efficienti e ridurre le emissioni di CO2; nuovi Boeing 777, la cui tecnologia a basso consumo di carburante consente di ridurre le emissioni di carbonio del 18% rispetto agli aerei tradizionali; supporto per trovare il metodo di trasporto più rapido

SPEDIZIONI

GOCOMET LANCIA ADVANCED PREDICTIVE ETA, GOPLAN E PROACTIVE UPLOAD

GoComet, azienda leader nel settore della logistica e dei trasporti multimodali, ha lanciato un prodotto rivoluzionario, “GoPlan”, una delle prime soluzioni di pianificazione delle spedizioni ba sate su dati che consentirà ai corrieri di pianificare i loro pro grammi di consegna di merci con una migliore prevedibilità uti lizzando uno degli indici di riferimento più stimati del settore. In questo modo gli spedizionieri riusciranno a promettere tem pi di consegna realistici ai destinatari finali quando spediscono container in tutto il mondo. Oltre al nuovo prodotto, GoComet ha annunciato un importante aggiorna mento della piattaforma. L’ETA predittivo, infatti, mitiga i ritardi previsti prima che si verifichino per tutte le spedizioni nazionali e internazionali, e por ta la visibilità in transito a un altro livello. L’azien da ha inoltre introdotto una delle prime tecnolo gie di lettura di BL del settore, chiamata Proactive Upload, con cui gli spedizionieri possono inoltrare automaticamente le copie dei BL ricevute dai fornitori al si stema di GoComet. Il sistema legge automaticamente il BL e crea un monitoraggio con un intervento manuale pari a zero.

INCHIESTE TIMORE DI UN INVERNO DI MALCONTENTO TRA LE FLOTTE EUROPEE

Solera Holdings, LLC, leader mondiale nella gestione del ciclo di vita dei veicoli, ha pubblicato la sua ultima ricerca che conferma che i gestori di flotte europee stanno per affrontare un inverno senza precedenti, caratterizzato da alti costi del carburante, carenza di autisti e continui timori di una recessione globale che probabilmente renderà il 2023 uno degli anni più difficili fino ad oggi. Lo studio rivela che i leader europei si stanno rivolgendo alla tecnologia per affrontare queste condizioni, migliorare la crescita complessiva, l’esperienza e la sicurezza dei conducenti. Nello specifico, quasi la metà (48%) degli intervistati afferma che la tecnologia più utile sarebbe una piattaforma che fornisca le informazioni necessarie per la gestione della flotta in un unico luogo centrale. La ricerca evidenzia anche come gli intervistati siano inoltre orientati alla ricerca di tecnologie per migliorare l’efficienza delle consegne (35% in media, il 38% in Italia) e di soluzioni che aiutino a ridurre i costi assicurativi, di contenzioso e di liquidazione (32%), dato che per l’Italia è del 33%. Solo il 2% degli intervistati ha dichiarato che la tecnologia non li aiuterebbe a gestire meglio la loro flotta.

L’ULTIMO MIGLIO CHE NON TI ASPETTI

Partiamo da un dato. Il fenome no dell’urbanesimo, negli ulti mi secoli, è esploso in modo esponenziale, portando con sé un sovraffollamento cittadino senza precedenti. Secondo uno studio delle Nazioni Unite del 2010, Population Di vision, nel 2009 il numero degli abitanti nelle città (3,4 miliardi) ha superato quel la residente nelle campagne (3,1 miliar di). Secondo questo studio, nel 2030 la popolazione urbana si avvicinerà ai 5 mi liardi su un totale di circa 8 miliardi nel mondo. Questo fenomeno ha portato di verse conseguenze con sé, da un’urba nizzazione a volte scellerata, all’aumen to dell’inquinamento fino a veri e propri

danni alla biodiversità, dovuti allo svilup po di edifici e infrastrutture.

RIPENSARE LA LOGISTICA

In questo contesto uno dei nodi che am ministrazioni e aziende oggi stanno cer cando di sciogliere è quello della logistica urbana. Da un lato, infatti, c’è l’esigenza, dettata anche dalle normative europee sulla decarbonizzazione, di rendere più sostenibili le nostre città. Dall’altro con l’esplosione, soprattutto in questi ulti mi anni, del fenomeno delle consegne dell’ultimo miglio, diventa sempre più importante trovare soluzioni in grado di soddisfare la crescente domanda di consegne cittadine in modo veloce e a

impatto zero. In quest’ottica sono molte le aziende che hanno pensato di sviluppare nuovi veicoli che si distinguono per ma neggevolezza, dinamicità e sostenibilità.

L’ULTIMO MIGLIO DELLE MERCI, IL TRAGUARDO PIÙ COMPLICATO

Come detto, quello delle consegne dell’ul timo miglio è sicuramente uno degli aspetti più complicati della catena lo gistica. Per definizione, con ultimo mi glio si intende il processo di trasferi mento delle merci da un hub logistico alla sua destinazione finale. Una desti nazione che, in città, può diventare dif ficile da raggiungere, tra congestiona mento del traffico, aree residenziali o

di VALERIA DI ROSA

Photo credits: MichaelHeck-Fotografie.de

IL MONDO DELLE CONSEGNE DELL’ULTIMO MIGLIO SI POPOLA DI NUOVI E VECCHI PROTAGONISTI: DAI FURGONI ELETTRICI, ALLE SPERIMENTAZIONI AD IDROGENO FINO AL RECENTE FENOMENO DELLE CARGO-BIKE. PAROLA D’ORDINE: SOSTENIBILITÀ

pedonali, zone a traffico limitato. Inoltre, sono cambiate le modalità di acquisto delle merci da parte degli utenti finali, che oggi possono scegliere tra moda lità diverse di consegna, a casa, in uffi cio, in packstation o packshop, dei ve ri e propri luoghi o postazioni dove le merci possono essere consegnate e ri tirate poi dal consumatore finale in un momento successivo. Secondo la Ger man Parcel and Express Association (BIEK), l’associazione tedesca che si oc cupa di pacchi e pacchi espressi, ogni anno il volume dei pacchi aumenta dal quattro al cinque per cento. Secondo Norimberga GfK, società di ricerche di mercato tedesca, ad oggi, in Germania, un corriere deve consegnare tra i 100 e i 200 pacchi al giorno e, in media, ha po co meno di tre minuti per guidare fino all’indirizzo successivo, parcheggiare il veicolo, trovare la porta giusta e conse gnare il pacchetto. E si stima che entro il 2025 le vendite online raddoppieranno.

PAROLA D’ORDINE: ELETTRICO

In questo contesto, le aziende stanno sviluppando veicoli sempre più orien tati a soddisfare i requisiti di sostenibi lità e praticità richiesti da queste nuove forme di consegne. Così nel mondo dei veicoli commerciali è esplosa l’offerta di furgoni e furgonette elettriche, con siderate le soluzioni ideali per le conse gne cittadine. L’ultima edizione dello IAA Transportation, la fiera del settore più importante in Europa che si è tenuta ad Hannover dal 20 al 25 settembre scorso, è stata l’occasione ideale per mostrare i cambiamenti che questo settore sta attraversando. Sia grandi sia piccoli co struttori hanno messo in mostra le loro novità: filo conduttore è stato proprio l’e lettrificazione delle gamme. E se da un

lato nomi noti come Ford o Renault han no presentato i loro nuovi Ford eTransit, Ford eTransit Custom e Renault Trafic Van E-Tech Electric (di cui abbiamo par lato in modo più approfondito nello Spe ciale IAA pubblicato sul numero di ot tobre di Trasportare Oggi in Europa), la vera novità sono stati i produttori più piccoli che con i loro veicoli hanno inva so la Last Mile Area della manifestazio ne, un’area dedicata proprio alle novità dell’ultimo miglio presente per la prima volta tra i padiglioni della fiera tedesca.

ANTEPRIME E RIEDIZIONI

Premiere mondiale, ad esempio, per Sevic V500e, il furgone elettrico della tedesca Sevic Systems SE prodotto in Bulgaria: un veicolo ideale per le con segne urbane grazie alla sua lunghezza di 3,7 metri e alla sua larghezza di 1,37

metri che lo rende perfetto per ogni ap plicazione. La sua particolarità sta proprio nella flessibilità, in quanto gli allestimen ti sono intercambiabili grazie al brevetto Cargo Swap System: in poche parole si può scegliere e sostituire ben sei box di carico, tra i quali, ad esempio, un allesti mento box con serranda o uno pickup.

Per i più nostalgici, ElectricBrands, con il suo marchio Artega, ha presentato i due micro-van Evetta Cargo, più capiente, ed Evetta Hot Pizza, pensato per la consegna delle pizze tra le stradine sdrucciolevoli

Lo stand di Sevic Systems SE allo IAA Transportation. L’azienda tedesca ha presentato in fiera il suo Sevic V500e, un furgone elettrico la cui peculiarità sta negli allestimenti intercambiabili grazie al brevetto Cargo Swap System.

All’interno del programma dell’Unione Europea Horizon 2020, che finanzia progetti innovativi e sperimentali sulla mobilità, nasce CityChangerCargoBike, un progetto che mira a incentivare l’utilizzo delle Cargo-bike per il trasporto delle merci nelle città.

Il progetto vede coinvolte diverse città europee, partendo da casi già sperimentati e ben riusciti. A partire da sei categorie di applicazione per l’uso delle Cargo-bike in città, ristorazione, commercio al dettaglio, logistica e servizi, famiglia, comunità e settore pubblico, alcune città, tra le quali Rimini in Italia, hanno sperimentato come l’utilizzo di questi veicoli abbia un potenziale illimitato.

ALCUNI ESEMPI:

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Il Comune di Rimini ha deciso di ac quistare tre Cargo-bike che vengono utilizzate per la consegna delle merci all’interno dell’area urbana. L’obietti vo è quello di arrivare al 25% delle merci consegnate tramite biciclette da carico.

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A Vienna alcuni ristoranti locali di stribuiscono pasti a uffici e abitazioni con la loro flotta di cargo bike, gra zie anche al finanziamento, da parte dell’amministrazione locale, fino al 50% del prezzo delle biciclette.

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Ad Utrecht, nei Paesi Bassi, aziende internazionali come DHL e IKEA con segnano pacchi in bici da carico.

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La città di Strasburgo utilizza le Car go-bike come veicoli pubblici per le attività quotidiane degli operato ri ecologici, delle biblioteche pub bliche e del dipartimento della sicu rezza stradale.

Il progetto europeo CityChangerCargoBike

Il nuovo eTransit Custom di Ford.

della città, ed ispirati alla mitica Isetta. I due veicoli, infatti, ne conservano il de sign, inclusa la caratteristica porta ante riore, ma sono forniti di un vano di ca rico che permette applicazioni versatili grazie al suo carico utile fino a 600 kg.

IL FENOMENO DELLE ECARGO-BIKE

Se c’è una cosa, però, che ci è subito sal tata all’occhio quando siamo stati ad Han nover è stata proprio l’esplosione di for me di trasporto come le Cargo-bike, o meglio ancora le eCargo-bike. Conside rata un’alternativa ideale alle city car o ai piccoli furgoni per le consegne, le Cargobike, ossia le biciclette da carico, hanno un punto di forza in più: possono essere guidate da chiunque senza la necessità di patente di guida o copertura assicura tiva. Funzionali nel traffico urbano, oggi sempre più capienti e tecnologiche, so no ideali per raggiungere qualsiasi cen tro cittadino e muoversi agilmente tra le vie più strette.

Quello delle cargo-bike, ovviamente, non è un fenomeno nuovo. Il loro utilizzo risa le a prima dell’avvento dell’auto quando in città la consegna delle merci era ga rantita proprio dagli antenati di questi moderni veicoli. Oggi, soprattutto gra zie alla spinta verso la sostenibilità, la loro richiesta sta aumentando rapida mente. Utilizzati per trasportare merci o persone, i più moderni di questi vei coli sono anche dotati di cassoni frigo o gabbiette per animali domestici. Vengo no considerati perfetti per la città per ché sono facilmente adattabili alle ca ratteristiche del territorio, come densità,

superficie e domanda d’utenza. Inoltre, grazie all’introduzione della pedalata as sistita, hanno superato anche il proble ma della morfologia (e quindi la fatica di eventuali strade ripide).

Il fenomeno è così interessante che an che i produttori di veicoli commerciali stanno sperimentando le Cargo-bike. Già Volkswagen, ad esempio, aveva presen tato, allo IAA del 2018, la sua bici da cari co elettrica: un veicolo dotato di cambio automatico, motore elettrico e una bat teria agli ioni di litio con un’autonomia di 100 chilometri in grado di trasportare fino a 210 kg (compreso il conducente).

CARGO-BIKE DIVERSE PER DIVERSE APPLICAZIONI

Con MovR3, RYTLE, azienda tedesca con sede a Brema, ha presentato l’ultima

MovR3 di RYTLE, azienda tedesca con sede a Brema. L’azienda sta anche sviluppando un vero e proprio sistema logistico interconnesso offrendo sia Cargobike, sia sistemi di ricarica brevettati e hub urbani di smistamento delle merci che dialogheranno tra di loro attraverso un software intelligente che potrà essere gestito da smartphone.

generazione della sua bici da carico per i centri urbani. Non solo. L’azienda sta sviluppando un vero e proprio sistema logistico interconnesso offrendo sia so luzioni di prodotto, come la Cargo-bike, sia sistemi di ricarica brevettati e hub ur bani di smistamento delle merci. Questi tre elementi dialogheranno tra di loro attraverso un software intelligente che potrà essere gestito da smartphone. In questo modo le merci saranno tracciate in modo trasparente e i tempi di conse gna ridotti notevolmen te. È di Mubea il model lo di Cargo-bike che si rifà alle automobili in termini di robustezza e affidabili tà. Quattro le varianti of ferte, in base alle esigenze del cliente: Cargo Box , CargoPark, Cargo Work e

Cargo Pick Up. Anche in questo caso si tratta di soluzioni che possono avere al lestimenti diversi in base alle applicazio ni per cui si utilizzeranno.

ALCUNI CASI CONCRETI

Non si tratta, però, solo di prototipi. L’im patto delle Cargo-bike sulla distribuzione urbana è già stato sperimentato da parte dei più importanti marchi di e-commerce nel mondo. A Berlino, per esempio, i cinque maggiori corrieri, DHL, DPD, GLS, Hermes e UPS hanno utilizzato Cargo-bike per la consegna dei pacchi in città. Il progetto, che ha preso il nome di KoMoDo e si è svolto durante il 2018, aveva come obiettivo quello di dimostrare come queste forme di trasporto siano ideali per centri abitati ad alta intensità. Durante i 12 mesi del pro getto sono state utilizzate 11 Cargo-bike

elettriche al giorno che hanno percorso 38.000 km e consegnato 16.000 pacchi, con un impatto ambientale di circa undici tonnellate di CO2 risparmiata rispetto all’u tilizzo di veicoli commerciali convenzionali. Amazon, in linea con la sua mission di di ventare azienda carbon free entro il 2040, sta testando una serie di progetti orien tati alla sostenibilità. Se da un lato, dun que, sta incrementando la sua flotta di

Evetta Cargo di ElectricBrands ha ripreso il design della mitica Isetta evolvendosi in un micro-van ideale per le consegne nelle stradine cittadine.

veicoli commerciali elettrici, dall’altro sta sperimentando nuove forme di trasporto, come appunto le Cargo-bike, per le con segne dell’ultimo miglio. In Germania, so no già sette le città nelle quali il colosso dell’e-commerce si serve di questi veicoli, Dortmund, Essen, Amburgo, Osnabrück, Monaco, Stoccarda e Freiburg. Non solo. La sperimentazione delle Cargo-bike riguar da anche il Regno Unito, dove Amazon ha dichiarato che le consegne che parti ranno dal suo primo hub di micromobili tà inglese, inaugurato a Londra qualche mese fa, saranno condotte con e-cargo bike e veicoli elettrici, per garantire oltre cinque milioni di consegne all’anno in ol tre il 10% delle zone a traffico li mitato di Londra. UPS ha siglato una partner ship con la società di parcheg gi Apcoa al fine di utilizzare i garage di quest’ultima come base di scambio della merce tra i container più grandi e le Cargo-bike che si occuperanno

UPS utilizza le biciclette da carico già da tempo in molte città. Tra i progetti per incentivare l’utilizzo di questi veicoli una partnership con Apcoa attraverso la quale potrà utilizzare i garage di quest’ultima per scaricare le merci da conteiner più grandi alle Cargo-bike e per ricaricare le biciclette elettriche.

delle consegne dell’ultimo miglio. Non solo. I garage che rientrano nella part nership saranno anche utilizzati come base per le ricariche delle eCargo-bike.

NON SOLO VEICOLI

Se tutto questo segna un cambio di pas so rispetto a quello che era il mondo del le consegne cittadine fino a ieri, oggi c’è molto di più. Non si tratta infatti solo di pensare e mettere in commercio veicoli sostenibili ma di ripensare ad un modello logistico completamente diverso rispet to a quello a cui siamo stati abituati fino ad oggi. E questo ripensamento include anche le infrastrutture. Qualcosa si sta già muovendo in questa direzione, ma la strada è ancora lunga. We Deliver di Volkswagen in collaborazione con DHL, ad esempio, ha testato a Berlino la con segna della merce direttamente nelle auto dei destinatari. In pratica, il corriere autorizzato, attraverso un’app, viene for nito di un codice speciale che gli con sente di aprire il bagagliaio dell’auto del

cliente, depositare la merce acquistata e richiuderlo. Stesso servizio offerto da Volvo con il suo n-Car-Delivery in colla borazione con la Posta Svizzera e Ama zon negli Stati Uniti: il corriere, dotato di una chiave digitale utilizzabile una sola volta, localizza e raggiunge l’automobi le, apre il portellone, deposita gli oggetti acquistati nel bagagliaio e richiude l’auto. Ma non basta. Le amministrazioni pub bliche e le aziende dovranno ripensare a un nuovo modo di intendere la città, partendo dalle strade, dai parcheggi, dai depositi dove consegnare le merci.

ANCHE LE FIERE DIVENTANO...GREEN

In Italia, come nel resto dell’Europa, la logistica giocherà un ruolo fon damentale per la sostenibilità am bientale e l’adozione di scelte green risulta essere ancora più strategica e competitiva. Un recente studio di Swiss Re Institute ha calcolato gli investimenti necessari per raggiungere l’obiettivo di emissioni Zero al 2050: servono 271 mila miliardi di dollari e le azioni più urgenti riguardano il settore dei trasporti che da solo assorbe il 42% degli investimenti –pari a 114 mila miliardi di dollari – ripar titi tra cambio di modalità di trasporto, efficientamento energetico ed elettrifi cazione delle strade con l’obiettivo della Commissione Trasporti del Parlamento europeo di puntare a posizionare entro il 2026 una stazione di ricarica per mez zi pesanti ogni 60 chilometri, anche se limitatamente alle reti principali TEN-T. Il Ministro Giovannini ha inaugurato la se conda edizione di Green Logistics Expo,

il salone internazionale della logistica, sostenibile, tenutosi dal 5 al 7 ottobre 2022 presso la Fiera di Padova, interve nendo a distanza al convegno dal tito lo: “La logistica per trasformare l’Italia – La sfida della filiera ” che ha aperto i lavori di una tre giorni ricca di incontri e riflessioni a 360° sul tema dell’ambiente e della sostenibilità. “Abbiamo attivato un complesso di progetti strettamen te connessi tra loro che hanno visto il coinvolgimento di tutti gli stakeholder – ha puntualizzato il Ministro Giovanni ni. – Un vasto programma di riforma quello definito all’interno dell’Allegato Infrastrutture mobilità e logistica del DEF 2022, che vede un impegno com plessivo di 300 miliardi di euro di cui 220 già allocati, per un settore, quello della logistica, sempre più strategico per lo sviluppo del Paese, tracciandone la direzione per i prossimi dieci anni ”.

Il Ministro ha voluto anche rimarcare

l’importanza della logistica elemento chiave per la competitività del Sistema Paese e che richiede una programma zione delle infrastrutture di medio-lungo periodo, che sono state inserite all’inter no di un documento strategico condivi so con tutte le parti. In particolare, per gli interporti il Ministro ha auspicato che possano fare quel salto di qualità gra zie ai fondi del PNRR, non solo dal pun to dì vista infrastrutturale, ma anche da quello giuridico, normativo, informatico ed urbanistico passando da una piani ficazione a livello comunale ad una re gionale o ancora meglio nazionale. Gli investimenti nella digitalizzazione della catena logistica sono fondamentali per velocizzare il flusso delle merci e al con tempo evitare la duplicazione di proces si e procedure. “Spetta ora alla nuova maggioranza il compito di proseguire questo programma di spesa e di rifor ma” – ha concluso il Ministro Giovannini.

PADOVA PER TRE GIORNI È STATA LA CAPITALE DELLA LOGISTICA GREEN, CON UNA RICCA SERIE DI CONVEGNI E DIBATTITI PER RENDERE LA LOGISTICA PIÙ SOSTENIBILE, ANCHE GRAZIE AGLI IMPORTANTI FONDI DESTINATI A QUESTO COMPARTO DAL PNRR. SI TRATTA DI UNO DEI PRIMI EVENTI FIERISTICI AD AVER DECISO DI PARLARE CON E PER GLI OPERATORI DELLA LOGISTICA, IN CHIAVE COMPLETAMENTE GREEN

di PAOLO SARTOR

INAUGURATO IL NUOVO TERMINAL INTERMODALE PER SEMIRIMORCHI

Il convegno di apertura di Green Logi stics Expo si è aperto con il collegamen to video con Interporto di Padova, per l’inaugurazione del nuovo terminal in termodale per semirimorchi, una infra struttura dotata di 18 binari con stan dard europeo di 750 metri di lunghezza, con aree di stoccaggio dove potranno sostare 215 semirimorchi. Attualmente il terminal è operativo su due relazioni internazionali con treni plurisettimanali di trasporto combinato strada-rotaia nel collegamento con Colonia in Germania e Geleen in Olanda e con la previsione

di aumentare a breve termine il nume ro di circolazioni su queste due direttrici.

Il nuovo terminal costituisce l’avampo sto strategico dell’Interporto di Padova, che il prossimo anno festeggerà i 50 an ni dalla sua costituzione. Obiettivo del nuovo terminal è quello di arrivare entro due anni alla completa digitalizzazione e automazione. Già oggi il nuovo terminal parzialmente automatizzato consente una forte riduzione dei tempi di attesa al gate di ingresso dei mezzi stradali (da due ore a circa 30 minuti) a tutto van taggio della produttività dell’attività dei frazionisti e alla risoluzione del problema di progressiva saturazione dei terminal intermodali terrestri.

LA FERROVIA PROTAGONISTA PER IL FUTURO DELLA LOGISTICA

Il Presidente di R.F.I. SpA, Anna Masutti, ha fornito un quadro di sintesi degli in vestimenti sulla rete ferroviaria naziona le, che può contare su circa 110 miliardi di investimenti secondo quanto previsto dal Piano Industriale del Gruppo FS da realizzare entro il 2031. RFI ha accelerato gli investimenti previsti nel PNRR supe rando le previsioni inserite nel Recovery Plan approvato dal Governo e dalla Unio ne Europea. L’evoluzione delle politiche europee vede la centralità del traspor to ferroviario nelle sue tre componenti

(convenzionale, intermodale e combina to) e target sfidanti per la riduzione delle emissioni di CO2, dove l’Italia ha registra to una crescita del traffico nonostante la crisi pandemica. “Il segmento merci si avvicina a recuperare il gap creato dal la crisi finanziaria del 2008 con la previ sione di RFI di chiudere il 2022 con 53,8 milioni di treni-chilometro” – ha preci sato la Masutti.

I grandi interventi illustrati dalla Presi dente di RFI sono finalizzati al conse guimento di caratteristiche prestazio nali adeguate al transito di treni merci con standard di modulo a 750 metri, sa goma P/C 80, peso assiale in classe D4 pari a 22,5 tonnellate per asse, oltre che più pesanti fino a 2.500 tonnellate lorde. Sono previsti inoltre degli interventi pun tuali per risolvere alcuni colli di bottiglia presenti sulla rete, piani di adeguamen to prestazionale e di potenziamento dei collegamenti con i porti, terminal, Ulti mo Miglio ferroviario e infine un piano di potenziamento della trazione elettrica. Sul tema dell’Ultimo Miglio ferroviario, al Green Logistics Expo è stato presentato il nuovo progetto di Fermerci chiama to “Fermerci in Terminal”. L’associazio ne – a cui aderiscono i principali opera tori del trasporto ferroviario delle merci in Italia – ha chiamato a raccolta tutti i suoi stakeholder per cogliere da vicino

possibili soluzioni alle criticità rilevate nel settore. L’obiettivo al termine dei con fronti sarà quello di realizzare la Carta dell’Ultimo Miglio ferroviario, che do vrebbe facilitare la risoluzione dei pro blemi. In occasione della fiera di Pa dova la neonata associazione italiana Fermerci ha firmato un accordo di col laborazione con UIRR (Union Interna tional Road-Rail Combined Transport).

IL PUNTO DI RUGGERONE DI ASSOLOGISTICA

“Da tempo – ha puntualizzato il Presi dente di Assologistica Ruggerone – se gnaliamo come l’incremento dei costi in tutti i settori eterogenei che la logistica ricomprende avrebbe prodotto segnali inflattivi importanti ”. In sintesi, le que stioni aperte dalla pandemia e dal con flitto in Ucraina ora hanno presentato il conto. Secondo il Presidente di Assolo gistica: “il tema del forte incremento dei costi della logistica, che si integra nel processo che genera le onde inflattive, può essere affrontato solo congiunta mente ragionando con tutti gli attori a livello di filiera e coinvolgendo anche la committenza”.

Altro aspetto segnalato dal Presidente di Assologistica è quello legato agli sviluppi industriali: “sta cambiando il mondo del la logistica perché sta cambiando l’eco nomia, a una velocità impensabile fino a poco tempo fa”. Ruggerone ha quindi evidenziato come “larga parte del settore della componentistica automotive dovrà essere ripensato, e questo vuol dire quin di ripensare ai flussi logistici di prodot ti che non sono più di matrice europea, soprattutto in quei due grandi polmo ni che sono attestati nell’area nord-est della Pianura Padana e in Baviera. In fatti, i nuovi poli logistici della com ponentistica si stanno trasferen do in Africa con grandi aziende di proprietà cinese. Di conse guenza cambiano i flussi e si registrerà un forte incremento di quelli nell’area del Mediter raneo”. Va da sé che la poli tica del trasporto nazionale non deve guardare solo ai valichi alpini, ma anche al

Umberto Ruggerone

Sud Italia e al potenziamento dei porti, per essere in grado di intercettare e ge stire volumi di merci generati dallo svi luppo del Nord Africa e con lo sviluppo nei prossimi anni non solo del traffico di container marittimi ma anche di semiri morchi nel traffico Ro-Ro.

Nelle conclusioni, il Presidente di Asso logistica ha sottolineato il tema delle ri sorse umane e della necessità di una adeguata formazione di nuove figure professionali: “molti operatori segna lano con sempre maggiore insistenza la difficoltà di intercettare professiona lità all’altezza: il mercato sta evolven do sempre più velocemente ed è molto sentito il bisogno di competenze speci fiche che invece si faticano a reperire”.

I PRINCIPALI TEMI EMERSI A GREEN LOGISTICS EXPO

un punto di incontro degli operatori del la logistica e di tutte le sue anime, attra verso approfondimenti specifici delle di verse anime che compongono la filiera: green logistics, calcolo e monitoraggio del bilancio ambientale, intermodalità, imballaggi green, intralogistica, city lo gistics, e-commerce, come realizzare un magazzino 100% green, la transizione ed innovazione energetica nella logistica, il green washing, il futuro della logisti ca attraverso il processo di innovazione in abito tecnologico e digitale e molto altro. Da più parti è stata posta l’atten zione sul fatto che il trasporto rappre senta l’ultima componente delle cate ne del valore e il fatto che abbia fatto la fortuna di Amazon non è residuale, an zi al contrario deve farci riflettere sul fa to che bisogna evitare che si creino dei monopoli. Domanda ed offerta devono dialogare tra di loro e fare in modo che le quattro modalità di trasporto ragionino tutte assieme per rispondere e risolve re i problemi di filiere sempre più com plesse e articolate dove l’intermodalità rappresenta il cuore dell’attività logistica. SOS-Logistica ha presentato un vero e proprio Villaggio della Logistica soste nibile per mostrare come, per una au tentica transizione green, vi sia la ne cessità della collaborazione delle filiere logistiche, spirito d’innovazione, strumenti hardware e software e competenze, con protagoniste giovani start up e consoli date realtà nel settore della logistica. Si è parlato anche di “rievoluzione” soste nendo che i cambiamenti in atto sulla mobilità delle merci sono dirompenti o persino rivoluzionari, siamo in un mo mento di svolta e si deve evolvere ver so un modello di filiera efficiente e col laborativa. Saranno in grado di coglierlo tutti gli attori del sistema logistico?

EXPOMOVE, LA MOBILITÀ TRA REALTÀ E FUTURO

“Oggi, sia gli utenti professional sia i clienti privati possono scegliere con fiducia un veicolo ibrido o full electric nella certez za di optare per un mezzo caratterizza to da contenuti tecnologici, di sicurezza e di connettività di altissimo livello”, pro segue Iengo. “Inoltre, l’opportunità di far provare due dei modelli che distribuia mo, Mitsubishi Eclipse Cross PHEV e Ai ways U5 full electric, ci ha consentito di dimostrare i vantaggi dei veicoli a bas so impatto, accompagnando il passag gio verso una mobilità più sostenibile”.

a chiunque e non riservata a pochi o tanti privilegiati ”, e dunque “ad Aci in teressa che i prossimi veicoli siano so stenibili a 360 gradi, qualunque sarà la tecnologia”, ha affermato Angelo Sticchi Damiani, presidente dell’Aci, in un video messaggio inviato all’apertura del salone. Insomma, “le nuove forme di mobilità –ha spiegato – non devono risultare di fat to inattuabili al limite dell’utopia, e non devono creare fenomeni di esclusione so ciale che sarebbero dannosi non solo per chi li subisce ma per l’intera collettività ”.

Chi si aspettava una fiera dai grandi spazi probabilmente è rimasto deluso, ma tra la con giuntura del post pandemia e l’accavallarsi di nuovi eventi in presenza abbiamo dovuto accontentarci del Padi glione delle Nazioni e dell’area antistante all’interno della Fortezza da Basso. Se il primo colpo d’occhio non è stato quello atteso, Expomove è stata comun que l’occasione per parlare di come per mettere ai contesti urbani di abbattere l’inquinamento acustico e ambientale e di costruire servizi di mobilità sempre più ecologici e città sempre più vivibili.

L’OBIETTIVO DEGLI ESPOSITORI

Firenze, non a caso, ha ospitato nuova mente questo appuntamento, tra il 5 e l’8 ottobre scorso, all’interno di una cornice dove mobilità privata, pubblica, sharing, ultimo miglio e componentistica, sono state le cinque macro aree nelle quali si sono disposti gli espositori. Tra questi Ko elliker: “Expomove 2022 ci dà la possibi lità di mostrare che il processo di transi zione verso una mobilità green è già in atto; un trend che rende il futuro già vi sibile ed attuale”, ha dichiarato Luciano Iengo, Chief Marketing Officer del Gruppo.

EVITARE L’ESCLUSIONE SOCIALE CON LA TRANSIZIONE

I visitatori della fiera hanno potuto imma ginare un futuro prossimo dove sarà sem pre più stretto il legame mobilità-tutela ambientale. Scooter, bici-cargo ma anche carrozze a cavalli, sono solo alcune delle innovazioni in fatto di spostamenti. “Riten go che con i progetti che abbiamo ela borato e che sono nel Pnrr saremo pronti alla sfida che ci ha imposto l’Europa – ha detto il presidente della Regione Toscana Eugenio Giani – fra tre o quattro anni noi vedremo tanta concretizzazione di mobi lità elettrica nelle città e fuori dalle città”.

La mobilità sostenibile del futuro “deve anche essere economicamente e con cretamente sostenibile, cioè accessibile

ATTENZIONE AL PRESENTE

Infine, alla Fortezza, sono stati presentanti anche i dati del “Rapporto MobilitAria 2022” elaborato da Kyoto Club insie me al CNR – Istituto sull’Inquinamen to Atmosferico, in collaborazione con Isfort, nell’ambito della Campagna eu ropea “Clean Cities”. Il report ha analiz zato i dati della mobilità e della qualità dell’aria al 2021 nelle 14 città metropo litane e, malgrado la situazione sfavo revole rispetto all’anno pandemico, se si effettua un raffronto con il 2019, an no in cui il traffico e la mobilità erano regolari, si evince che le tendenze sono in calo, soprattutto per quel che riguar da il biossido di azoto. Un piccolo pas so verso un ambiente migliore. (A.T.)

L’EVENTO ITALIANO SULLA MOBILITÀ ELETTRICA E SOSTENIBILE È AL SUO SECONDO ANNO, UN PUNTO DI RIFERIMENTO PER AZIENDE E CITTADINI CHE VOGLIONO CONFRONTARSI, CONOSCERE E COGLIERE LE TANTE NUOVE OPPORTUNITÀ NEL SETTORE DELLA MOBILITÀ RISPETTOSA DELL’AMBIENTE

SUSTAINABLE TOUR

FEBBRAIO

12 MAGGIO

sud al nord Europa:

di

rete

SETTEMBRE

e

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NOVEMBRE

City Logistics: