N. 240

l’intervista EVENTI

Mercedes-Benz eVans.

I leader hanno una grande energia.

C’è una nuova energia per il tuo business. Grazie alla loro grande autonomia, ai tempi di ricarica ridotti e a un’elevata capacità di carico, i veicoli commerciali elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Pronto a guidare il tuo lavoro nel futuro?

RUOTE COMMERCIALI

48 FIAT PROFESSIONAL

E anche il Doblò diventa elettrico

RUOTE VINTAGE

52 DAIMLER-BENZ LO2000

Il Diesel leggero

INFRASTRUTTURE

56 IL 5G PER LA CONNETTIVITÀ DEI CAMION

EVENTI

58 EVENTI: DAKAR 2023

Dietro la gara

62 SUSTAINABLE TRUCK OF THE YEAR

Assegnati i premi per il 2023

AFTERMARKET

64 LA PAROLA DI TECNECO

RUOTE FUORISTRADA

66 DKV E TORELLO: UN MATRIMONIO LUNGO 30 ANNI

PROFESSIONE CAMIONISTA

68 IN SVEZIA TRA I TIMBER DRIVERS

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali:

PIEMONTE

■ Radio Dora h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■ Radio Frejus h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■ Radio Lombardia h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

■ Radio Stella Vicenza

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4)

■ Radio Cortina

h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8)

EMILIA ROMAGNA

■ Radio Centrale

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2)

■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

IN COPERTINA

Volvo Trucks spinge sull’elettrificazione dei pesanti. In questo numero uno Speciale dedicato ai nuovi propulsori.

TOSCANA

■ Radio Emme

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

LAZIO

■ Radio Spazio Blu -

h. 18,00-19,00 (FM 97,5)

■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

UMBRIA

■ Radio Galileo

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

■ Radio CRC

h. 18,00-19,00 (FM 100.5)

■ Radio Bussola

h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

ABRUZZO

■ Radio Centrale

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

■ Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00

■ Radio System

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00 (FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■ Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■ Radio Amore - h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■ Radio One

h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

La rivista degli Autotrasportatori n. 240 febbraio/marzo 2023

DIRETTORE RESPONSABILE Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it

COORDINATRICE EDITORIALE

Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

VICEDIRETTORE Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Alessandro Bassi, Paolo Carri, Luca Gaier, Gennaro Formato, Marco Giletta, Antonella Masala, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Paolo Volta

GRAFICA E IMPAGINAZIONE il bozzetto di patrizia cella

FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l.

SEDE LEGALE

Viale Beatrice d’Este, 24 - 20122 Milano

P. IVA: 07634360965

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Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, in Viale Beatrice d’Este, 24. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

PIÙ potenza, MENO consumi.

DRIVE

Sempre più green

q

ualche giorno fa sono andato a ritirare l’AMI Cargo, versione da distribuzione urbana della microcar di Citroën. Si tratta, neanche a dirlo, di un veicolo full electric, guidabile senza patente e con un’autonomia di 70 chilometri circa.

Di questo veicolo la nostra redazione realizzerà una mini serie di clip per i social network che andrà on line nel mese di marzo… ma non è tanto questo il punto.

Il punto è che dai micro veicoli ai grandi truck, le città e le strade stanno diventando sempre più “verdi”, ovvero con soluzioni alternative ai carburanti fossili. Lo notavo proprio nel tragitto dalla concessionaria di Via Gattamelata (storica sede milanese del Double Chevron, n.d.r.) alla nostra redazione: in questi quattro o cinque chilometri ho incrociato almeno tre furgoni con la livrea “100% electric”, un altissimo numero di auto elettriche (soprattutto Tesla) o quantomeno ibride e, udite udite, un truck full electric (di cui non nomino la marca) che usciva dalla grande distribuzione.

Milano dove, va detto, spuntano come funghi colonnine di ricarica, anche supercharge, ogni giorno. La situazione nel resto del Paese non è certo la stessa e, come diciamo sempre, l’infrastruttura stenta decisamente a decollare.

Servono investimenti, incentivi seri che portino a superare quel punto di non ritorno per cui anche i costi dei veicoli possono scendere sensibilmente… dopodiché è un attimo cambiare i “pesi” delle motorizzazioni circolanti.

Campa cavallo che il motore

Abbiamo appena lasciato il 2022 con il nostro tradizionale Focus Green e apriamo questo 2023 con uno Speciale Elettrificazione firmato da Volvo Trucks, primo Costruttore di truck a mettere in strada da un cliente veicoli pesanti full electric. Tanto per restare in tema. È cominciata una nuova era e, seppur oggigiorno i tempi corrono velocissimi, avremo ancora da parlare molto di tecnologie alternative, di fabbisogno energetico, di sostenibilità e di costi di esercizio legati alle nuove fonti e propulsioni.

È vero, si tratta, soprattutto per la mobilità commerciale, di quote ancora bassissime, ma il fatto che in pochi chilometri si cominci a percepire la loro presenza, determina un trend importante e irreversibile. Certo, parliamo di una città come

Intanto godiamoci un po’ di silenzio visto che carburatore e marmitta ormai non hanno più senso di esistere con buona pace degli amanti del rombo dei motori.

di Luca Barassi

SISTEMI DI GESTIONE FLOTTA VDO FLEET LA

Con le nostre soluzioni di Gestione Flotta riuscirai a gestire i tuoi veicoli nel migliore dei modi; tramite web o app per smartphone potrai:

• Localizzare i tuoi veicoli da remoto

• Scaricare i dati tachigrafici

• Monitorare le ore di guida e riposo

• Tracciare l’ingresso/l’uscita dei veicoli da aree prestabilite

• Monitorare lo stile di guida e i consumi

• Monitorare la pressione e la temperatura degli pneumatici

Risparmia carburante, migliora la gestione del parco veicolare e deduci le spese di investimento per la tua flotta. A partire a da € 7,00 al mese*

*Prezzo riferito al solo canone di servizio, hardware escluso

Il primo Aprile 1928 la ‘Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne Machinefabriek en Constructiewerkplaats’ fu fondata ad Eindhoven.

Iniziò come officina di riparazione e fabbricazione di portabici per Philips e contenitori di gas a Eindhoven.

Nuovo Electrification Center a Detroit per CNH Industrial

Progettato per supportare la crescente attività di innovazione nel campo dell’elettrificazione, il nuovo centro di CNH Industrial che sorgerà a Detroit (USA) migliorerà le competenze tecnologiche di CNH Industrial, facilitato dalla sua vicinanza ad un hub nazionale per l’elettrificazione di OEM e fornitori.

Stellantis completa l’acquisizione di aiMotive aiMotive, azienda leader nello sviluppo di soluzioni avanzate per l’intelligenza artificiale e di software per la guida autonoma, opererà come consociata di Stellantis, continuando a fornire parte della sua attuale gamma di prodotti tecnologici a clienti terzi.

Lo Straddle Tractor Concept di New Holland premiato ai German Design Awards 2023 Medaglia d’oro al German Design Award 2023 nella categoria Excellent Product Design per lo Straddle Tractor Concept di New Holland. Il riconoscimento è stato assegnato per il suo design ispirato alla forma di un flûte di champagne, omaggio ai clienti viticoltori.

Giti Tire, il primo pneumatico truck con valore A in resistenza al rotolamento

Giti Tire ha scelto di presentare il suo primo pneumatico per autocarro con valore di etichetta A in resistenza al rotolamento grazie all’accordo di primo equipaggiamento su Mercedes-Benz Actros siglato in Cina.

DKV Mobility e LIS uniscono le forze

Con l’obiettivo di incentivare la logistica digitale, DKV Mobility acquisirà la maggioranza dei diritti di controllo di LIS. L’acquisizione è il proseguimento naturale per la continua espansione del portfolio digitale di DKV Mobility, in particolare per i clienti che operano nel settore del trasporto e delle merci.

XPO investe in 100 veicoli elettrici Renault Trucks

Al momento XPO ha finalizzato gli ordini per 65 camion elettrici. Entro il quarto trimestre del 2024 saranno consegnati tutti i 100 veicoli. L’azienda prevede di effettuare circa il 25% delle proprie consegne con veicoli elettrici entro il 2030, riducendo di conseguenza le emissioni di CO2 di oltre 26.000 tonnellate.

Già 640

ordini

per i veicoli elettrici Scania

Presentati a giugno 2022, gli autocarri elettrici per applicazioni regionali di Scania hanno raggiunto quota 640 ordini attivi, dimostrando come il mercato risponda positivamente anche all’offerta di prodotti elettrificati. La produzione dei veicoli inizierà a metà 2023

dalla STRADA dalla STRADA

HIDROSYSTEM

HidroSystem compie 5 anni e guarda Oltralpe

Hidrosystem festeggia 5 anni di attività e chiude il 2022 in positivo diventando uno degli attori più rilevanti nella gestione dei veicoli allestiti dei più importanti

noleggiatori e flottisti in Italia. Con un occhio puntato a espandere i propri servizi anche in Europa. Con un fatturato che supera i 3 milioni di euro di fatturato nel

2022, 3.350 manutenzioni gestite pari a un incremento dell’8% sul 2021, Hidrosystem sta conoscendo una fase espansiva rilevante sul mercato dei veicoli allestiti.

È stata siglata una partnership tra A2A E-Mobility, società del Gruppo A2A che sviluppa prodotti e servizi di mobilità per l’elettrificazione delle flotte aziendali, e Koelliker, Gruppo italiano leader nell’importazione e vendita di automobili, con l’obiettivo di favorire la diffusione della mobilità elettrica in tutta Italia. L’accordo prevede di proporre alle aziende e agli utenti privati veicoli distribuiti dal Gruppo Koelliker –mezzi elettrici, commerciali e per il trasporto passeggeri – unitamente a prodotti e servizi A2A per la ricarica e per la fornitura di energia elettrica, attraverso un’offerta integrata per i dipendenti usufruibile direttamente da casa, in azienda e su strada.

Koelliker e A2A insieme

dalla STRADA dalla STRADA

DATI E SERVIZI CONNESSI

“Mobilisights”: ecco l’offerta di Stellantis

Stellantis N.V. ha annunciato durante CES 2023 la nascita di Mobilisights, una business unit indipendente, totalmente dedicata al potenziamento dell’attività di Data-as-a-Service (DaaS), allo sviluppo e alla concessione in licenza di prodotti, applicazioni e servizi B2B innovativi. I prodotti Mobilisights saranno per una vasta gamma di realtà, tra cui aziende private, società di servizi pubblici, istituti di istruzione e di ricerca, promuovendo l’adozione di decisioni basate sui dati e consentendo lo sviluppo di un’ampia gamma di applicazioni e servizi. Una delle sette business unit in crescita annunciate nel piano strategico Dare Forward 2030, Mobilisights costituisce un passo importante nello sforzo di Stellantis di sviluppare e promuovere le proprie attività legate a software e dati. Sfruttando appieno i dati provenienti dai 34 milioni di veicoli connessi che l’Azienda pianifica di raggiungere entro la fine del decennio, Mobilisights gode dell’accesso e del diritto esclusivo di concedere in licenza i dati provenienti dai veicoli di tutti i marchi Stellantis a clienti esterni. Mobilisights e i suoi partner opereranno in conformità a una politica di riservatezza e di gestione dei dati estremamente rigida, che comprende l’utilizzo di dati anonimizzati e aggregati e la condivisione dei dati personali dei clienti esclusivamente con il loro consenso e per servizi specifici a loro scelta. I clienti possono inoltre revocare il proprio consenso alla raccolta, all’utilizzo e alla condivisione dei dati anche dopo averlo inizialmente concesso.

OPTIFLEET

Integrate le funzioni Health e Safety

Renault Trucks aggiunge due nuove funzioni a Optifleet: i moduli “Health” e “Safety”, che contribuiranno a limitare gli incidenti e i fermi non programmati degli autocarri e si aggiungono ai già presenti moduli Check, Map e Drive. Optifleet è la soluzione di Renault Trucks per la gestione delle flotte, che consente agli autotrasportatori di aumentare la redditività dei loro veicoli riducendo i costi di esercizio e migliorando la soddisfazione dei clienti. I moduli Optifleet Check, Map, Drive, Health e Safety sono disponibili sulle gamme T, C e K di Renault Trucks. I moduli Check, Map e Drive sono disponibili sulle gamme Renault Trucks D e D Wide (elettrica e diesel). Optifleet è compatibile con gli autocarri di altre marche.

Gli autotrasportatori che desiderano integrare i dati Optifleet nel proprio software di gestione della flotta hanno la possibilità di accedere alle API (Application Programming Interface) in tempo reale.

TACHIGRAFO DIGITALE

ZF acquisisce Intellic

ZF ha annunciato di aver acquisito Intellic Germany GmbH, azienda di tecnologie avanzate per tachigrafi. Nollo specifico, ZF incorporerà la tecnologia del tachigrafo intelligente di Intellic all’interno del suo portfolio telematico. I dati verificati includeranno l’inserimento dell’ora locale, un preciso orologio in tempo reale, un sicuro Sistema Satellitare Globale di Navigazione (Global Navigation Satellite System – GNSS) e un’interfaccia del sistema di traffico intelligente (Intelligent Traffic System – ITS).

SOSTENIBILITÀ

I veicoli Nissan in acciaio e alluminio ecologici

Kobe Steel

Nissan Motor Co. Ltd. e Kobe Steel, Ltd. hanno annunciato l’impiego di acciaio Kobenable per la realizzazione di veicoli Nissan a partire da gennaio 2023. L’acciaio Kobenable, caratterizzato da un processo di produzione con ridotte emissioni di CO2, per la prima vota sarà utilizzato per la produzione di serie di veicoli. Oltre all’acciaio, Kobe Steel fornirà a Nissan anche laminati realizzati con alluminio ecologico.

I modelli Nissan utilizzeranno il Kobenable Premier, che riduce al 100% le emissioni di CO 2 durante la produzione grazie al metodo del bilancio di massa. La quantità specifica di acciaio che Nissan utilizzerà sarà determinata in seguito a ulteriori valutazioni.

dalla STRADA dalla STRADA

Collisioni ridotte con il Collision Mitigation System

Volvo CE ha sviluppato un sistema che assiste l’operatore durante i lavori in retromarcia e applica automaticamente i freni di servizio quando la pala gommata si avvicina eccessivamente a un eventuale ostacolo, allertando l’operatore affinché possa intervenire tempestivamente. Il Collision Mitigation System riconosce il rischio di collisione e risponde automaticamente inserendo i freni per 2-3 secondi al fine di rallentare la macchina prima dell’impatto oppure di arrestarla per evitarlo del tutto. L’inserimento dei freni allerta anche l’operatore, portandolo a intervenire. Il sistema funziona solamente con la pala gommata in retromarcia ed a velocità compresa tra 3 e 15 km/h (1.86-9.32 mp/h), a prescindere dalla marcia inserita, e funge da ausilio per la sicurezza in cantiere.

DAF TRUCKS

Nuova fabbrica di assemblaggio di veicoli elettrici a Eindhoven

DAF Trucks ha inaugurato un nuovo stabilimento di assemblaggio a Eindhoven. Il nuovo sito ha due linee di assemblaggio. I gruppi batterie sono assemblati sulla linea di assemblaggio secondaria mentre tutti i componenti ad alta tensione, comprese le batterie e la trasmissione, vengono montati sul telaio nella linea di assemblaggio principale. La base di ogni veicolo elettrico DAF di nuova generazione è, infatti, il cosiddetto glider, un telaio senza trasmissione ma con cabina. Il glider viene prodotto nella linea di produzione principale dei veicoli DAF. I trattori e i cabinati 4x2 e 6x2 vengono quindi completati per i veicoli XD e XF Electric attraverso un processo a otto fasi nella linea di produzione del sito di assemblaggio dei veicoli elettrici. Vengono quindi eseguiti controlli accurati presso le stazioni finali per garantire che il veicolo sia in perfette condizioni di funzionamento.

Secondo i dati pubblicati dal Centro Studi e Statistiche UNRAE il mercato dei veicoli commerciali ha registrato, per il 2022, un andamento altalenante che ha visto crescere una parte del comparto, in contraddizione con la contrazione di un’altra parte. In crescita, infatti, il mercato dei veicoli industriali che chiude il 2022 registrando un +1,4%, con circa 350 unità immatricolate in più rispetto al 2021 (25.600 immatricolazioni contro 25.246). Come sottolineato da Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE “i dati di fine anno confermano un andamento di mercato sostanzialmente in linea con il 2021, merito soprattutto del comparto dei veicoli pesanti che di fatto, grazie alle immatricolazioni dell’ultimo trimestre, ha consentito di archiviare l’anno con un segno positivo”.

Nonostante un mese di dicembre in frenata, il 2022 del mercato dei rimorchiati chiude in positivo. Secondo i dati, il mercato dei mezzi trainati chiude l’anno con una battuta d’arresto, facendo registrare a dicembre il -6,0% rispetto allo stesso mese del 2021. Il 2022 si conferma comunque in crescita rispetto all’anno passato: negli ultimi dodici mesi, infatti, sono stati immatricolati 16.754 rimorchi e semirimorchi contro i 15.007 dello stesso periodo del 2021 (+11,6%). Incentivi, rinnovo del parco e una soluzione per favorire i veicoli allungati del tipo “Eurotrailer” sono per UNRAE le prossime mosse che il Governo deve attuare per sostenere questo mercato.

Segno negativo, infine, per il mercato dei veicoli commerciali, che, nel 2022, segna

Il 2022 dei veicoli industriali e commerciali leggeri

un -13% con 24.000 veicoli immatricolati in meno rispetto al 2021. Per ottenere benefici reali sono necessari provvedimenti urgenti che, come UNRAE ribadisce da tempo, vertono su due precisi interventi: estensione dell’incentivo anche ad alimentazioni diverse dall’elettrico (compreso il diesel) a fronte di rottamazione e con importi decrescenti in funzione dell’alimentazione e della massa; predisposizione di una idonea rete infrastrutturale per le ricariche elettriche, pubblica e privata.

Il mio amico Mario e la decarbonizzazione

altro giorno mi è venuto a trovare il mio amico Mario. Ricordate il mio amico Mario, detto Marietto, vero? Quello che dopo una vita in giro per il mondo a gestire i bar degli alberghi più belli e più lussuosi, da poco più di un anno se ne è andato in pensione e, siccome non ha molto da fare, spesso mi viene a trovare per parlare di tutto e di niente, di quelle che lui chiama “le cose della vita”.

Dovete sapere anche che Marietto ha un grande amore, una motocicletta BMW che lo ha seguito in tutto il mondo e che ora lo trasporta nei mille giri e giretti che quotidianamente si fa per Roma. La moto alla quale ha sempre dedicato cure e attenzioni è vecchiotta, credo che abbia sedici o diciassette anni, ma è davvero perfetta. Insomma, l’altro giorno arriva in Redazione come una furia:

“Hai visto che ha fatto il tuo sindaco? ” mi chiede con una certa veemenza

“Innanzitutto – gli rispondo – non è il mio sindaco, perché non l’ho votato, poi dimmi di che parli perché, visto che non ha fatto davvero granché, se ha fatto qualcosa è già una notizia”.

“

Non scherzare… ha creato la ‘Nuova Fascia Verde’, che praticamente copre gran parte della città, dove la circolazione per i veicoli un po’ più vecchiotti è vietata. Non solo – continua – hanno installato delle telecamere che automaticamente rilevano tutti dati, anzianità, assicurazione e revisione. E una è proprio davanti a casa mia! Peggio del grande fratello, controllati, spiati e puniti…”.

“

curata per tanti anni, è perfetta e ora non posso neanche uscirci dal cancello, l’occhio elettronico mi pizzicherebbe subito. Che ci faccio con la moto? Magari la rottamo, visto che quel galantuomo ecologico del sindaco mi regalerebbe un abbonamento annuale per l’autobus ”.

Non so cosa rispondere, in effetti la cosa ha toccato anche me.

“

E Svetlana? ”.

“

Chi è Svetlana? ”.

“

La signora bielorussa che si guadagna da vivere facendo le pulizie in casa mia e di altre famiglie. Abita a Ladispoli, una ventina di chilometri fuori Roma. Ha una vecchia Panda che le hanno regalato e non può più usarla. Come fa? Deve comprare un’altra auto? Dove li trova i soldi? ”. Annuisco.

“

Ti rendi conto – riprende- che quando hanno ripristinato le accise sulla benzina, e il prezzo è salito di 18 centesimi, hanno parlato di un problema sociale, hanno detto che le classi più povere non avrebbero saputo cosa fare? E ora? Alle classi più povere tolgono la possibilità di avere un’automobile e nessuno dice nulla”.

“

È la strada verso la decarbonizzazione”, rispondo

“

E la dobbiamo pagare noi?… Lo sai che tra le deroghe c’è quella per i mezzi pubblici? Cioè il sindaco ecologista mi toglie la moto ma manda in giro quei vecchi autobus puzzolenti !”. Non ho più voglia di continuare la conversazione, perché non ha proprio tutti i torti e cerco di chiudere.

“

Lo so”, rispondo cercando di tagliare.

“

Lo sai? E sai anche che non posso più usare la mia moto? Me la sono

Senti – gli dico – per Svetlana mi dispiace, ma tu fai una bella cosa: comprati una moto nuova e manda la fattura al sindaco. Magari ti rimborsa, chi lo sa!! ”. œ

di Ferruccio Venturoli

dalla STRADA dalla STRADA

FIAT PROFESSIONAL

80 E-Ducato nelle flotte di IKEA Italia

IKEA Italia implementerà le flotte che effettuano consegne su Roma e Milano con 80 E-Ducato, il veicolo commerciale elettrico di Fiat Professional. Entro il 2030 IKEA completerà la fornitura con altri 100 veicoli che andranno a servire le aree di Bari, Bologna, Brescia, Firenze, Genova, Napoli, Padova, Parma, Pisa, Salerno, Torino e Gorizia. L’obiettivo di IKEA Italia è coprire entro il 2025 tutta la rete nazionale delle consegne dell’ultimo miglio con la creazione di una flotta di veicoli elettrici o di soluzioni a zero emissioni.

CONSEGNE

GP JOULE ordina 100 Nikola Tre

Nikola Corporation e IVECO hanno annunciato una Lettera d’Intenti per un ordine di 100 veicoli pesanti Nikola Tre a propulsione elettrica a celle a combustibile a idrogeno da parte di GP JOULE, fornitore di sistemi per soluzioni energetiche integrate con sede a Reussenkoege, Germania. I FCEV Nikola Tre nella variante europea 6x2 saranno prodotti dalla joint venture tra Nikola e Iveco Group nel sito creato a Ulm, in Germania. La consegna a GP JOULE dei primi 30 Nikola Tre FCEV è prevista entro il 2024. A questa seguirà la consegna dei restanti 70 veicoli nel 2025, con la possibilità per GP JOULE di acquisirli attraverso GATE – Green & Advanced Transport Ecosystem, il modello di noleggio di veicoli elettrici all-inclusive di Iveco Group. IVECO fornirà le funzioni essenziali di manutenzione e assistenza e GP JOULE metterà i 100 veicoli Nikola a disposizione dei propri clienti nei settori dei trasporti e della logistica. Inoltre, GP JOULE e Iveco Group hanno concordato di commercializzare ulteriori FCEV ai clienti in Europa a partire dal 2026. GP JOULE fornirà loro idrogeno verde al 100% nella propria rete di stazioni di rifornimento di idrogeno.

GUIDA AUTONOMA

La sperimentazione dei progetti Federated Innovation @MIND

Droni terrestri in grado di garantire la mobilità delle merci e le necessarie operazioni di logistica – anche in termini di economia circolare e logistica condivisa – senza l’ausilio dell’autista. Va in questa direzione l’iniziativa d’innovazione organizzata dalle aree tematiche Mobility & Logistics e Retail Tech di Federated Innovation @MIND, volta a individuare le opportunità derivanti dall’utilizzo della guida autonoma nell’ambito della logistica di ultimo miglio. Già presentati i sistemi delle più promettenti startup mondiali del settore che metteranno a disposizione di Federated Innovation @MIND gli ultimissimi modelli prodotti, in modo da poter identificare un progetto pilota per la sperimentazione che prenderà il via nel corso di quest’anno all’interno del distretto di MIND. Il fine è quello di vagliare le opportunità offerte dall’ecosistema tecnologico digitale per sviluppare un nuovo modello di guida autonoma con il minimo impatto ambientale e che possa consegnare merci e prodotti, facendo leva sul distretto MIND come banco di prova. L’iniziativa d’innovazione si pone infatti l’obiettivo di testare e validare all’interno di MIND la fattibilità tecnica del modello di servizio di mobilità a guida autonoma entro il 2023.

ACQUISIZIONI

Il Gruppo SMET si amplia ancora

Importante operazione per il Gruppo Smet, leader europeo della logistica intermodale, che ha acquisito le attività multimodaIi della società catanese Esperia, con sede anche a Bari e Padova. L’azienda rappresenta un brand dell’intermodalità italiana marittima e ferroviaria, potendo contare su una flotta attiva di 450 mezzi, e dal 1981 ha sviluppato le attività con il multicanale dal Continente alla Sicilia e alla Sardegna.

Formato per formare

per quanto ci riguarda, la formazione è un tassello fondamentale che deve coinvolgere tutte le aree “interne” di un’azienda come IVECO, dal personale interno alla rete dei concessionari, dai venditori agli operatori per l’assistenza, attraverso percorsi di certificazione funzionali a questo scopo. Altrettanto importante, però, è anche lo sforzo che, come Costruttori, dobbiamo fare nel formare i nostri clienti, per cercare di rendere sempre più “sostenibile” il modo di fare “trasporto”. Parlo, per esempio, dei corsi agli autisti, il cui intento ovviamente non è insegnare loro a guidare, ma supportarli nel facilitare la vita a bordo alla luce dell’evoluzione tecnologica e della connettività. In questo senso, risulta fondamentale formare e informare gli addetti ai lavori per sfruttare al meglio tutti i sistemi presenti su veicoli innovativi, in continua trasformazione tecnologica. Infatti, a differenza del passato, insieme al prodotto i clienti scelgono anche i servizi, ulteriore oggetto di formazione, per esempio, della rete IVECO.

Sicuramente questi anni di pandemia ci hanno costretto a riadattare le nostre attività di formazione, ma il must deve essere quello di restare sempre vicino alla forza vendita e ai clienti. Le attività di formazione da remoto non mancano,

ma finalmente siamo tornati nel vivo dei corsi in presenza, in modo da trasmettere meglio un messaggio chiaro: la tecnologia e i servizi presenti su un veicolo connesso garantiscono molta più sicurezza rispetto ai mezzi che ne sono sprovvisti. Assistenti virtuali (come nel nostro caso l’IVECO Driver Pal) e la connettività in grado di monitorare da remoto i veicoli sono un vantaggio anche dal punto di vista del comfort, in quanto sono sistemi che migliorano realmente la vita di bordo e l’ottimizzazione dei veicoli. Tutti questi sistemi, però, vanno spiegati per consentire lo sfruttamento delle loro potenzialità.

In un mondo in continua evoluzione, dunque, risulta sempre più essenziale approfondire tutti gli aspetti delle nuove tecnologie e dell’ecosistema che va a costituirsi a supporto delle nuove risorse. Un esempio è l’attività di formazione che stiamo portando avanti per il nuovo arrivato in casa IVECO, l’eDAILY, il DAILY di sempre, semplicemente elettrico, da scoprire non solo nelle caratteristiche di prodotto, ma anche nei servizi dedicati e nelle infrastrutture di ricarica.

Dunque, oggi più che mai, la sfida per chi si occupa di formazione è coniugare il prodotto, la digitalizzazione e i servizi che contribuiscono a rendere l’operatività dei nostri clienti sempre più efficiente e sostenibile. œ

un mondo inFormato

di Gennaro Formato, responsabile Formazione CommerCiale iVeCo merCato italia

dalla STRADA dalla STRADA

IVECO BUS

sigla un importante accordo per la fornitura di veicoli elettrici in Italia

ZF implementa la tecnologia per la mobilità elettrica e autonoma

In occasione del CES 2023, ZF Group ha annunciato importanti progressi nell’implementazione di tecnologie per la mobilità elettrica, il trasporto automatizzato e lo sviluppo di veicoli software-defined. Prima tra tutte, la nuova edizione multi-dominio del computer ProAI ad alte prestazioni che fa sì che un dispositivo possa supportare su schede separate funzioni ADAS basate su domini, funzioni infotainment o del telaio, includendo configurazioni system-on-chip da diversi fornitori. Anteprima mondiale di ZF al CES 2023 è stata la cintura riscaldante Heat Belt, un’idea brillante per contribuire alla riduzione dell’energia impiegata per riscaldare l’abitacolo dei veicoli elettrici e la navetta di Livello 4 di guida autonoma. Infine, in qualità di leader di ecosistemi ATS, ZF ha siglato un accordo con Beep, fornitore statunitense di servizi di mobilità, per sviluppare e distribuire servizi di trasporto autonomo di Livello 4 destinati a progetti di clienti negli Stati Uniti.

IVECO BUS ha firmato un accordo quadro triennale per fornire fino a 150 autobus urbani completamente elettrici E-WAY a Busitalia, la società del Gruppo FS Italiane che svolge prevalentemente servizi di trasporto pubblico locale su autobus, direttamente e tramite società controllate. L’accordo rappresenta il più grande ordine di autobus urbani E-WAY ad oggi in Italia.

I mezzi saranno consegnati tra il 2023 e il 2025, con i primi 18 veicoli in arrivo nelle città di Padova e Rovigo entro luglio 2023. L’autobus E-WAY – con 800 unità già in esercizio, che hanno percorso 42 milioni di chilometri – è rinomato per le sue

LUBRIFICANTI

caratteristiche tecniche e per il rendimento economico. La versione da 12 metri a ricarica notturna per Busitalia sarà dotata di aria condizionata, prese USB, aree dedicate per utenti a mobilità ridotta e sistema di visione posteriore.

“Questo accordo conferma la nostra posizione di leader nelle soluzioni di mobilità elettrica e dimostra che siamo il partner ideale per gli operatori di trasporto nella fornitura di servizi di mobilità a zero emissioni. Siamo orgogliosi di sostenere Busitalia nel rendere il trasporto pubblico nel nostro Paese ancora più sostenibile”, ha dichiarato Domenico Nucera, President, Bus Business Unit di Iveco Group.

PETRONAS e IVECO insieme con i fluidi sostenibili per veicoli commerciali elettrici

PETRONAS Lubricants International (PLI) consolida la sua storica partnership con IVECO con lo sviluppo di fluidi per i nuovi veicoli a impatto zero eDAILY di IVECO, progettati per ottimizzare le prestazioni e promuovere soluzioni sostenibili per il settore dei veicoli commerciali. I nuovi fluidi confermano l’obiettivo condiviso di PLI e IVECO di raggiungere un futuro più sostenibile.

PETRONAS Iona Integra Plus è stato ideato per l’eDAILYs e-Transfer box, specificamente studiato per

INFRASTRUTTURE

Il Gruppo Volkswagen ed Enel X Way

lanciano Ewiva

Il Gruppo Volkswagen ed Enel X Way, la società del Gruppo Enel dedicata alla mobilità elettrica, hanno annunciato il lancio della joint venture paritetica Ewiva con l’obiettivo di accelerare la diffusione dell’e-mobility in Italia realizzando la più grande, affidabile e capillare rete di ricarica ad alta potenza (HPC) in tutto il Paese. Ewiva sta già realizzando la più ampia rete di ricarica ultraveloce d’Italia con 750 punti, alcuni dei quali in attesa di attivazione, in 233 siti, che si vanno ad aggiungere ai circa 17mila gestiti da Enel X Way.

La joint venture prevede di installare punti di ricarica presso 500 siti entro la fine del 2023 con l’obiettivo di raggiungere i 3mila punti di ricarica entro il 2025, ognuno con una potenza fino a 350 kW e alimentato al 100% con energia rinnovabile. Complessivamente Ewiva gestirà oltre 800 siti che si concentreranno nei centri urbani, nelle aree suburbane e nelle principali strade percorse da pendolari e turisti, consentendo a chi guida un veicolo elettrico di qualsiasi tipologia e marchio di beneficiare della rete HPC realizzata dalla joint venture.

Il lancio di Ewiva, che si è tenuto martedì 13 dicembre 2022, è stata l’occasione per inaugurare la prima stazione di ricarica premium situata a Roma, in Via Flaminia 871, che dispone di un locale aperto a tutti i clienti e di 14 punti di ricarica ultraveloce con una potenza fino a 300 kW.

18 concessionarie e oltre 110 officine autorizzate distribuite capillarmente sul territorio italiano. Scania Italia è sempre al tuo fianco.

fornire prestazioni ottimizzate e assicurare la durata dei componenti. Questo è paragonabile ad avere viscosità più elevate nei fluidi standard e garantisce eccellenti proprietà di ossidazione, anche in caso di temperature elevate. Gli eDAILY utilizzano anche PETRONAS Tutela Axle 900 HD, un olio SAE 75W-85 sviluppato per l’intera gamma di assali IVECO, compresi i veicoli leggeri e pesanti, per massimizzare l’efficienza e soddisfare i requisiti delle più recenti normative. I lubrificanti sviluppati congiuntamente da PLI e IVECO rappresentano l’ultimo successo di una collaborazione trentennale tra le due aziende, che va a vantaggio dei conducenti di mezzi IVECO offrendo loro veicoli in grado di mantenere sempre la giusta rotta e di soddisfare i più alti standard del settore.

dalla STRADA dalla STRADA

EVENTI

A Veronafiere la seconda edizione di LET Expo

Dall’8 all’11 marzo torna LET Expo, la fiera dedicata al trasporto e alla logistica sostenibili promossa da ALIS in collaborazione con Veronafiere. Ad annunciarla Guido Grimaldi, Presidente di ALIS. “Dopo il grande successo della prima edizione di LetExpo, che ha sancito una partnership vincente tra ALIS e Veronafiere e che ha visto il trasporto e la logistica sostenibili protagonisti assoluti di uno straordinario evento fieristico, siamo orgogliosi di confermare che la seconda edizione si svolgerà da mercoledì 8 a sabato 11 marzo 2023. I numeri dello scorso anno ci hanno consegnato un bilancio più che positivo per un’edizione veramente straordinaria: 205 espositori, 50.000 visitatori, 100 momenti di confronto, 250 relatori provenienti da tutta Europa, tra i quali 5

Ministri, 4 tra Viceministri e Sottosegretari, 3 leader di partito, 2 Presidenti di Regione, 1 Vicepresidente della Camera e 8 tra Parlamentari italiani ed europei, 1000 studenti provenienti da 20 enti di formazione di tutta Italia, oltre a numerosissimi imprenditori, Presidenti delle Autorità di Sistema Portuale e rappresentanti di importanti associazioni e di autorevoli centri di formazione e ricerca. Siamo desiderosi di realizzare una nuova edizione ancora più entusiasmante

ed importante grazie alla presenza di imprese di trasporto stradale, marittimo e ferroviario, terminalisti, spedizionieri, stakeholder e aziende fornitrici di servizi alle imprese, case costruttrici, compagnie assicurative, porti italiani ed europei, interporti nazionali ed internazionali, associazioni, operatori della filiera agro-alimentare e delle diverse filiere logistiche, player operanti nella categoria delle nuove energie e dei nuovi carburanti ma anche numerosi centri di ricerca ed enti di formazione, tra cui Scuole superiori, ITS ed Università ai quali intendiamo rivolgere un’attenzione ancora più profonda ed uno spazio espositivo ancora più rilevante. Con LetExpo 2023 ci poniamo infatti obiettivi ancora più ambiziosi in termini di espositori, stand, visitatori, stakeholder, giovani ed ospiti che si alterneranno tra i vari padiglioni per gli intensi e numerosi momenti di dibattito

INDUSTRIA AGRICOLA AFTERMARKET ONNICAR presenta la nuova brand identity di Gruau

Il Gruppo Gruau rinnova la sua immagine corporate a partire dal logo e dal claim con cui ribadisce la sua volontà di ripensare il futuro della mobilità professionale in ottica sempre più sostenibile e attenta all’ambiente. L’obiettivo del Gruppo francese è quello di essere il più importante attore del mercato, fornitore indiscusso di soluzioni di mobilità per i professionisti di oggi e di domani, capace di rispondere alle sfide del tempo, in particolare in termini di Corporate Social Responsability. Questa evoluzione dinamica si traduce in un nuovo logo e una nuova promessa del marchio ribadita dallo slogan: “UTILY-TERRE PAR NATURE©”.

e confronto che caratterizzeranno il programma dei lavori e, ovviamente, per scoprire le numerose opportunità e soluzioni offerte dalle imprese del trasporto e della logistica green. Anche nel 2023, infatti, organizzeremo conferenze istituzionali, interviste, incontri B2B, seminari tecnici e workshops con membri del Governo e delle Istituzioni, rappresentanti delle imprese, delle associazioni, del mondo delle professioni e di quello accademico e della formazione. Inoltre, dopo aver portato per la prima volta in una fiera iniziative ed attività estremamente importanti legate all’inclusione, alla solidarietà, allo sport e, in generale, a quella sostenibilità sociale che per noi è fondamentale, anche per l’edizione 2023 LetExpo porrà una grande attenzione a queste tematiche e a questi valori, con un padiglione interamente dedicato ad ALIS per il Sociale”.

New Holland T4 Electric Power, il primo prototipo di trattore elettrico

CNH Industrial ha presentato il New Holland T4 Electric Power, il primo prototipo di trattore utility completamente elettrico, con funzionalità autonome. Un lavoro di concerto tra i team di esperti negli USA (Burr Ridge, Detroit) e in Italia (Modena) ha consentito di dimezzare i tempi di sviluppo di questo prototipo, grazie anche alla collaborazione con il partner strategico Monarch Tractor – un’azienda che opera in ambito agricolo con sede in California (USA). Questo prodotto rappresenta una pietra miliare nello sviluppo del piano strategico per l’elettrificazione di CNH Industrial. Il prototipo presentato è un modello New Holland e verrà esteso anche alla gamma CASE IH con il relativo modello commerciale.

NOMINE

Nuovo Country Manager Italy per Alltrucks

Cambio al vertice di Alltrucks Truck & Trailer Service in Italia. Gianluca Annunziata, Country Manager Italy & East Europe, che guida Alltrucks nel nostro Paese da settembre del 2015, lascia l’Azienda per proseguire il percorso professionale in un’altra realtà del settore. Al suo posto, a partire dal 1° febbraio il nuovo responsabile del mercato Italia sarà Giacomo Bocelli, Ingegnere, con una lunga esperienza nel mondo del veicolo industriale.

RENAULT E QUALCOMM

Software e non solo con Ampere

Il Gruppo Renault e Qualcomm Technologies, Inc. hanno annunciato – lo scorso 9 novembre 2022 – l’intenzione di portare la loro collaborazione tecnologica a uno step successivo, fornendo un’architettura di calcolo centralizzata per la prossima generazione di veicoli definiti dal software di Renault. Conosciute come “Piattaforme Software-Defined Vehicle (SDV)”, le piattaforme automobilistiche ad alte prestazioni saranno basate sulle soluzioni Snapdragon® Digital Chassis™ di Qualcomm Technologies, Inc. e supporteranno l’abitacolo digitale, la connettività e i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS). Le aziende hanno inoltre annunciato che Qualcomm Technologies, o una delle sue affiliate, investirà anche nell’azienda elettrica e di software del Gruppo Renault, denominata Ampere.

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dalla STRADA dalla STRADA LETTURE

Oltre i falsi miti

La mobilità elettrica sta diventando sempre più popolare grazie alle sue caratteristiche uniche che la distinguono dai mezzi endotermici. Tema caldo per il mondo dell’autotrasporto, da sempre fa discutere gli addetti ai lavori. Andando oltre le fazioni, ci sono i dati che illustrano gli esperti: l’efficienza energetica è superiore, l’impatto ambientale è minore, le prestazioni sono migliori, il comfort è maggiore e il costo può essere inferiore. Facile a dirsi, meno a farsi. Come con qualsiasi nuova tecnologia, infatti, è importante imparare a conoscere le caratteristiche del mezzo per poterne sfruttare al meglio i vantaggi. Attenzione però. Se da una parte i vantaggi possono essere tutti quelli elencati, dall’altra bisogna stare attenti se si cerca di rendere l’auto elettrica o il proprio van senza emissioni simile ai veicoli endotermici. In questo modo, non solo si rischia di non vedere i vantaggi dell’elettrico rispetto al termico, ma se ne accentuano i limiti. Per questo motivo, il libro scritto da Marco Mazzocco è uno strumento prezioso perché riesce a

IL LIBRO

Nel nuovo libro firmato dall’esperto Marco Mazzocco si impara ad evitare le più comuni “fake news” del mondo elettrico, ma soprattutto si ha accesso a tutto quel che c’è da sapere sui mezzi a zero emissioni.

spiegare, in modo semplice, concetti tecnici spesso complessi riguardanti il mondo elettrico.

Una guida necessaria, soprattutto per smontare le leggende metropolitane che abbondano in rete e non solo. L’obiettivo di Mazzocco, già noto nel mondo dell’autotrasporto come guida nell’ambito della sicurezza stradale e della formazione, è rendere gli articoli, i post

Mobilità elettrica: falsi miti e consigli pratici

L’AUTORE Marco Mazzocco, da sempre impegnato nell’ambito della sicurezza stradale e della formazione alla guida. Nel 2010 fonda Efficient Driving, con l’obiettivo di trasmettere know-how sulle tecniche di guida corretta, sicura ed efficiente, con l’utilizzo di metodologie didattiche innovative.

PREFAZIONE di Romano Ugolini, esperto di sostenibilità ambientale, fondatore di Ecoarea Better Living di Rimini e cofondatore di Ecoevents (certificazione di eventi ecosostenibili).

EDITORE Efficient Driving Publishing

PREZZO 22,50€, disponibile online e nelle migliori librerie.

e i libretti di istruzioni che trattano questo argomento comprensibili a tutti. Per farlo parte da due dati certi: il carbon fossile inquina e la sua fine è inevitabile, mentre l’energia elettrica può essere prodotta da sempre più fonti rinnovabili non inquinanti. Per questo l’autore ha percorso una strada tra le fake news più diffuse, fornendo dati scientifici a supporto e fornendo le nozioni

necessarie per comprendere il mondo delle auto elettriche e padroneggiare il vocabolario che lo accompagna. Capitolo dopo capitolo, cambia l’argomento ma resta chiaro il focus: aiutare gli automobilisti a percorrere con serenità e con le giuste conoscenze la transizione che ormai è inevitabile. Si parla così delle differenze tra i motori termici e quelli elettrici, si fa chiarezza sull’importanza delle batterie o su quanto incidano le temperature sull’autonomia di un mezzo a zero emissioni. Quesiti e situazioni note agli addetti ai lavori, ma che spesso arrivano travisate al consumatore finale. Tuttavia, se si comprendono le caratteristiche dei mezzi elettrici, questi limiti spesso scompaiono del tutto. Insomma, se si rallenta o si blocca l’evoluzione dell’auto elettrica, si perde l’opportunità di sfruttare un prodotto che potrebbe rivelarsi eccezionale. Parola di esperto.

Il futuro è sempre più vicino

obiettivo della riduzione delle emissioni nell’ambito della mobilità deve riuscire a far convivere due spinte molto forti e fra loro antagoniste: da una parte l’incremento della domanda di trasporto a livello mondiale, dall’altra la necessità impellente di rendere il trasporto indipendente dai combustibili fossili entro il 2050. Per raggiungere tale obiettivo, siamo fermamente convinti che si debba accelerare l’introduzione di mezzi a zero emissioni, quindi in sostanza con una propulsione elettrica, ma al contempo essere anche in grado di attuare nell’immediato una riduzione delle emissioni in tutte le applicazioni che non possono ancora essere elettrificate. Grazie all’impegno e agli investimenti continui per sviluppare soluzioni diversificate e su misura per ogni cliente, Scania risponde concretamente alle esigenze del mercato attraverso, ad esempio, l’introduzione della nuova catena cinematica Scania Super, l’ampliamento della gamma di veicoli elettrici e di mezzi compatibili con i biocarburanti e l’evoluzione delle soluzioni legate ai servizi finanziari, assicurativi e di manutenzione e riparazione.

Abbiamo riscontrato che l’esigenza dei nostri clienti per una migliore economia operativa totale va di pari passo con quella di un futuro sostenibile. Per questo, nel guidare il cambiamento verso un trasporto più efficiente e decarbonizzato, proponiamo Scania Super, la soluzione

che minimizza i consumi e massimizza uptime e profittabilità, contribuendo al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni. Molti dei nostri clienti che hanno già Super, hanno riscontrato nella maggior parte dei casi un risparmio medio dei consumi di carburante del 10%. Se si considera che ogni litro di Diesel (B7) risparmiato si traduce in 3,1 kg di CO2 non emessi nell’ambiente, possiamo facilmente comprendere come sia cruciale rinnovare il parco mezzi.

Parallelamente, a coloro che definiamo “pionieri”, offriamo soluzioni elettriche e ibride che permettono a livello locale una drastica riduzione degli agenti inquinanti, sia gas che sonori. Siamo consapevoli che un trasporto elettrificato per essere efficiente fin dal primo giorno richiede molto più della sola scelta del veicolo. Prima delle caratteristiche tecniche del mezzo, è necessaria la presenza di una committenza che sposi lo stesso desiderio di sostenibilità del nostro cliente. Ma non solo, occorre analizzare le missioni di trasporto, le esigenze di carico e di produttività, i requisiti di performance della flotta. L’analisi di tutti questi fattori è il primo tassello di un processo di valutazione in cui Scania è un consulente dedicato.

Alla fine di qualsiasi percorso si voglia intraprendere a bordo di uno Scania, garantiamo una mobilità migliore per le imprese, la società e l’ambiente grazie a soluzioni e tecnologie innovative e affidabili. œ

di Paolo Carri direttore driving the Shift di SCania italia

L’impatto della artificial intelligence sul settore logistico

ho recentemente posto a Chat GPT – il nuovo prototipo di chatbot basato su intelligenza artificiale e machine learning sviluppato da OpenAI e specializzato nella conversazione con un utente umano – la seguente domanda:

“Chat GPT, quale è l’impatto della digital transformation sul settore logistico ed in particolare, quale è il ruolo che l’intelligenza artificiale puo’ giocare in questo settore? ” Ecco di seguito la risposta fornita dall’algoritmo in formato testo:

“

La digital transformation sta avendo un impatto significativo sul settore logistico, offrendo opportunità per migliorare l’efficienza, ridurre i costi e aumentare la soddisfazione dei clienti.

L’intelligenza artificiale (AI) può giocare un ruolo importante in questo processo, offrendo funzionalità come la previsione della domanda, l’ottimizzazione dei percorsi e la pianificazione della produzione.

L’AI può anche essere utilizzata per automatizzare alcune attività logistiche, come la selezione dei pacchi e la movimentazione dei carichi, migliorando l’efficienza e riducendo gli errori. Inoltre, l’AI può essere utilizzata per analizzare i dati dei sensori e dei dispositivi IoT per monitorare la posizione e lo stato dei beni in transito, consentendo una maggiore tracciabilità e visibilità delle operazioni logistiche.

In sintesi, l’utilizzo dell’AI nella logistica può aiutare a migliorare la precisione, l’efficienza e la scalabilità delle operazioni, consentendo una maggiore soddisfazione dei clienti e una maggiore redditività per le aziende”.

Che dire? Semplicemente strabiliante! Preciso, accuranto, fornito in tempo reale. E la verita è che avrei potuto fare ancora di più. Avrei potuto utilizzare lo script prodotto da Chat GPT, creare una avatar virtuale con una delle tante applicazioni

oggi disponibili (quali ad esempio #midjourney) e convertire il testo scritto in testo parlato (anche qui con una delle tante applicazione disponibile, per esempio #movio.la). Ecco che in pochi secondi, semplicemente con un paio di click, avrei a disposizione un video, con un avatar da me creato secondo i canoni estetici da me desiderati, in grado di pronunciare contenuti interessanti e professionalmente accattivanti. In italiano, in inglese o in una delle principali lingue parlate al mondo.

Ho voluto portare queste esempio per dare una lontana idea delle potenzialità che le nuove tecnologie digitali – ed in particolare l’Artificial Intelligence – possono avere nella nostra vita e nelle nostre attività di business quotidiane. Queste nuove tecnologie si basano su una complessa rete neurale artificiale alimentata da una immensa mole di dati e di testi, oltre 700GigaByte di dati disponibili sul Web rafforzata da una vasta biblioteca di libri digitalizzati. Questi sofisticati algoritmi di calcolo vengono quindi opportunamente “istruiti” (si dice in gergo che vengono opportunamente “addestrati”) e, sulla base di precise correlazioni statistiche, sono in grado di fornire degli output come il testo che ho riportato sopra. Si potrebbe pensare ad una sorta di HAL 9000, il supercomputer di bordo della nave spaziale Discovery nel film “2001: Odissea nello spazio” di Stanley Kubrick, un supercomputer onniscente che pensa, impara e interagisce con gli umani in risposta agli input che riceve dal mondo esterno. Le sue applicazioni sono potenzialmente infinite in campo scientifico, gestionale, di business, militare e persino artistico. Pensate ad un servizio clienti capace di dare risposte in tempo reale pressochè ad ogni domanda dei propri clienti, o ad un algoritmo di calcolo in grado

di comprendere in tempo reale l’andamento del business, attraverso una lettura “a valore” dei dati, spingendosi fino ad analisi predittive e di “demand forecasting” autoalimentati dalle stesse macchine-PC rese sempre più “intelligenti” ed integrate con il processo di business.

La realtà è che siamo soltanto all’inizio di un lungo percorso. Personalmente reputo che questa nuova tecnologia possa rappresentare una vera e propria “disruption”, al pari dell’avvento di internet negli anni ’90 o degli apparati mobili quali i mobile phone ad inizio del nuovo millenio. E come tutti i percorsi risulta ad oggi difficile poter prevedere gli sviluppi e le applicazioni finali. È chiaro pero’ che questa “disruption” richiede inanzitutto un cambiamento radicale del paradima strategico, gestionale ed organizzativo con cui affrontare i processi di business, inclusi quelli nel settore della logistica. La tecnologia deve infatti intendersi come un “abilitatore”, un elemento di facilitazione grazie al quale nuovi processi e diverse interazioni tra vari soggetti possono essere ottimizzati e resi più efficaci. È altrettanto vero però che le nuove tecnologie – e soprattutto la loro disponibilità in modalità e condizioni economiche accessibili a molti – rappresentano una fortissima discontinuità rispetto al passato, di cui tutti devono essere consci. Un viaggio che si annuncia interessante e non certo privo di grandi soddisfazioni. œ

di Marco Giletta Vice President strateGic clients, oracle

sono quasi 15 anni che partecipo al giornale con un articolo dai temi diversi, sempre con un taglio di analisi storica e sociologica. In questa occasione tento di esprimere alcune considerazioni su tre temi. La politica sanitaria, la politica energetica e la consapevolezza dei cambiamenti climatici, magari con alcune considerazioni travisate dalle fake news che tanto successo stanno avendo con l’avvento del web e dei social media.

La sanità è uno dei pilastri del nostro Paese. Il rapido invecchiamento della popolazione e l’aumento delle malattie croniche sono fenomeni di un appesantimento sociale che condiziona la qualità della vita di tutti i cittadini compresi i milioni di immigrati che hanno contribuito a giungere a 59 milioni di abitanti circa. Gli operatori sanitari sono veramente allo stremo e il loro numero dovrebbe crescere almeno del 50%. Oggi l’Italia spende per la sanità meno di Francia e Germania, con una tendenza a spendere ancora meno nei prossimi anni. Invece dovrebbe essere il contrario, perché quanto segnalato sopra come fenomeni crescenti comporteranno una spesa proiettata nel 2050 che dovrebbe raggiungere i 220 miliardi, il 9,5% del PIL, dall’attuale 7,2% (Fonte Ambrosetti nello studio “Meridiano sanità – Le coordinate della salute”). Ad aggiungersi a questi dati essenziali, viaggiano nel mondo della sanità delle bufale pazzesche: quella per esempio, che i vaccini causano l’autismo. In breve una fake sanitaria: nel 98 un gastroenterologo inglese Andrew Wakefield, con altri 12 medici pubblica sull’autorevole rivista scientifica “Lancet” un articolo in cui analizza

Mettiamoci in gioco

la correlazione tra il vaccino trivalente MPR (morbillo, parotite, rosolia) e una malattia infiammatoria intestinale in un ospedale londinese esaminando 12 biopsie tramite colonscopia su 12 bambini, di cui 10 con diagnosi di autismo trovando sull’intero campione un’infiammazione intestinale in atto. Lo studio pubblicato specifica che un legame tra vaccino e ritardo cognitivo non è dimostrato e che si richiedono ulteriori studi. Tralascio la parte centrale della questione dicendo che dopo accertamenti, studi e test di altri scienziati, la rivista Lancet ritira l’articolo scusandosi con i lettori, 10 dei 12 autori chiedono che i loro nomi siano rimossi dalla ricerca e Wankefield finisce per essere indagato dalla giustizia britannica per frode sanitaria. L’intera storia la troverete nel libro riportato in calce.

Un altro mega problema, non solo italiano, è la mutazione strutturale delle fonti di energia. Cambieranno le fonti energetiche nelle industrie e nelle case, dovremo abituarci a gestire gas ed elettricità in modi diversi e meno dispersivi. Abbiamo già cambiato gli orari dei consumi, la temperatura media da tenere in caso di freddo e dovremo gestire il modo migliore per chi di noi vivrà in regioni che saranno sempre più roventi, estate dopo estate. Sappiamo tutti come sono state gestite le fonti energetiche di ospedali e uffici pubblici e privati: senza badare a spese, nel senso che il riscaldamento, soprattutto negli uffici pubblici, va a manetta anche quando c’è bel tempo e in molte città troviamo le luci accese anche di giorno. Tutto questo spreco dovrà rientrare e i nostri costumi cambieranno. Come prima cosa sia in famiglia che a scuola si dovrà insegnare ai ragazzi come si usano le risorse

energetiche, se vogliamo poter andare avanti nella crescita socioeconomica. Aprendo uno spaccato sullo storico problema delle accise sui carburanti, il paradigma dominante è la confusione. Nessun governo ha trovato soluzioni per consentire agli utenti di non essere obbligati ad accettare che i prezzi dei carburanti siano la chiave di due tipologie di speculazione: la prima che fa oscillare il prezzo a macchia di leopardo, senza una linea guida imposta dal governo e la seconda che è il grimaldello di tutti gli aumenti dei costi dei materiali, visto che non c’è merce che non sia trasportata. Viaggiano poi delle fake universali: la più macroscopica è che dal 2035 i veicoli privati e industriali non potranno più circolare con carburante a gasolio. L’argomento è talmente universale che non potrò che esprimere un solo concetto. Che fine farà la manodopera delle aziende che producono veicoli industriali, commerciali e auto con motori a benzina e diesel, quando sarà obbligatorio nel 2035 usare energia elettrica, metano, gpl, idrogeno? Come potranno essere messe a disposizione dei cittadini le energie rinnovabili per poter circolare con i propri veicoli? Finisco con una domanda provocatoria: chi manipola il mondo secondo voi? Ci sono dei potentissimi cospiratori, che potrete verificare nel libro segnalato in questa pagina. I due universi mondiali che influenzano le economie sono gli Illuminati e la Massoneria, che infiltrerebbero l’Organizzazione delle Nazioni Unite, il Fondo Monetario Internazionale, la Banca Mondiale e il World Economic Forum. Ne farebbe parte il famigerato gruppo Bilderberg, cioè l’insieme dei partecipanti all’incontro annuale, per discutere temi di tipo politico, economico, bancario che si tenne la prima volta nel 1954 all’Hotel de Bildenberg a Oosterbeek nei Paesi Bassi. E poi naturalmente gli Ebrei. Le grandi Famiglie del sistema bancario internazionale come i Rothschild, i Warburg e i Rockfeller. Per non parlare di Soros, finanziere ebreo di origine ungherese, considerato da molti il vero burattinaio di tutto questo sistema.

di Gian Paolo Pinton

“Il mondo sotto sopra” di Massimiliano Polidoro Piemme, euro 11.90.

cari lettori di Trasportare

Oggi in Europa, eccoci ad un nuovo appuntamento con NON SOLO TIR, con cui inauguriamo il 2023, un anno che si preannuncia molto articolato e difficile da prevedere. Ad inizio anno mi piace immaginare la parola che fungerà da filo conduttore per i successivi 12 mesi, un po’ una sintesi dell’anno che inizia. Ora, in un contesto così complicato, sfido chiunque a trovare una parola per questo anno che non sia sinonimo di confusione o imprevedibilità

Superando questo tema dell’incertezza che ovviamente è il più naturale e sentito unanimemente, ma anche il più abusato, e provando invece ad elaborare un concetto più articolato sul contesto odierno, quello che mi viene in mente è che in questi tempi ci stiamo abituando sempre di più ad essere guidati e stimolati all’azione da agenti o impulsi esterni, che incentivano maggiormente alcuni comportamenti o progetti rispetto ad altri. Pensiamo a tutti gli incentivi inseriti in quello che ormai tutti siamo soliti chiamare “superbonus”, che abbraccia

Alla ricerca dell’incentivo perduto

ristrutturazioni e rinnovamenti, soprattutto in campo immobiliare. Un bonus che ti restituisce addirittura il 110%, ovvero più di quanto uno spenda, è chiaramente un fortissimo incentivo ad agire, e ne abbiamo visto in maniera evidente i risultati: mai così tante facciate di palazzi sono state oggetto di rifacimento. Sicuramente questo rappresenta un beneficio per la collettività, anche se molto costoso da un punto di vista di coperture finanziarie.

Di incentivi si parla tanto anche nel mondo Automotive: qui il panorama è un po’ diverso, in quanto le istituzioni hanno definito uno schema di incentivi per spingere gli utenti ad acquistare veicoli ad emissioni nocive nulle o molto ridotte. Di fatto, però, in questo caso la risposta è stata molto diversa rispetto al superbonus, dal momento che i fondi per le vetture elettriche sono stati intaccati soltanto in minima parte, mentre quelli per le vetture tradizionali sono esauriti in pochissimo tempo.

Pertanto, in questo campo, abbiamo assistito ad incentivi che non hanno variato di fatto le abitudini del

Meglio

avere rimorsi che rimpianti

consumatore, forse per l’entità degli stessi (pensiamo qui ad un analogo del 110% come farebbe cambiare la percezione sulla mobilità elettrica) o forse perché, in definitiva, gli incentivi possono solamente accelerare delle decisioni già prese o che sono in una fase avanzata di valutazione, ma non riescono a sradicare delle convinzioni e far cambiare sostanzialmente le abitudini e i comportamenti quotidiani.

Quale sia il rischio di tutto ciò è presto evidenziato: ci stiamo abituando a reagire solamente ad impulsi esterni, che ci guidano o indirizzano, mentre diventiamo inerti o passivi dove questi incentivi non ci sono. E questo, ovviamente, è un problema perché rischia di penalizzare quei settori che non sono oggetto di incentivi, perché non sono critici in quel momento, o di penalizzare alcune categorie che non sono incentivate; pensiamo per esempio alle distorsioni sul mercato del lavoro quando si parla di incentivi per assumere i giovani mentre poi i meno giovani rimangono fuori gioco. Chiaramente entrambe le categorie hanno le loro ragioni, interessi e valori da difendere: il problema è che, nel momento in cui si decidono degli incentivi per una o l’altra categoria, si influenzano alcune dinamiche, favorevoli in un senso e negative nell’altro.

A volte l’equilibrio positivo si raggiunge senza sforzi, pressioni o influenze esterne, qui sta il fondamento del mondo liberale. œ

direttore MArketing citroën itAliA

L’industria del trainato non può più essere un mero fornitore di allestimento. Sandro Mantella, CEO di Lamberet S.p.A., fa un quadro del mercato e di come sta evolvendo l’azienda da lui guidata di Luca Barassi

CAMBIO PELLE

Per questo motivo abbiamo con lui, per prima cosa, voluto capire l’andamento del mercato che, nel 2022, ha registrato una crescita sostanzialmente costante, a differenza degli autocarri che hanno vissuto un periodo altalenante. Una crescita che ha toccato un po’ tutti i segmenti, ma in particolare il mondo dell’ecologia e soprattutto dell’isotermico, dove le normative ATP e una forte spinta da parte della committenza verso tecnologie sempre più sostenibili stanno spingendo maggiormente al ricambio. “ Va detto innanzitutto – ci spiega Mantella – che il 2022 è arrivato dopo un anno in cui le fabbriche hanno potuto produrre poco; pertanto, la maggior parte delle consegne si sono concentrate proprio lo scorso anno. Poi ci son stati altri fattori che hanno influito sulla crescita delle immatricolazioni: tutta una serie di incentivi, tanto per cominciare, relativi all’industria 4.0, intermodalità, settore frigo ed ecologia ”.

Ciò che però si comincia a percepire è un cambio di mentalità e di cultura imprenditoriale che fa presagire un cambio di passo del nostro settore.

“Sì, è così. Dopo la pandemia le aziende hanno cominciato a programmare gli acquisti, a differenza di prima che l’ordine arrivava quando c’era la necessità, dal momento che comunque le consegne rientravano in un’ottica temporale di 60/90 giorni. Il committente dava l’appalto e a quel punto scattava l’acquisto dei veicoli. Ecco perché stiamo vivendo un momento in cui i flussi sono più costanti ”. Un cliente sempre più evoluto, anche perché la stessa dimensione aziendale si sta modificando. Le imprese di trasporto sono sempre più grandi o, quantomeno, si consorziano creando dei gruppi di acquisto. Questo porta ad un settore più sano, tanto che un recente studio rileva che nel 2022 il numero di operatori è cresciuto di circa il 30 per cento e, cosa più importante, sono diminuiti sensibilmente i fallimenti.

IL PARCO CIRCOLANTE

“

Altro aspetto che ha contribuito e sta contribuendo a far arrivare gli ordini (e di conseguenza le immatricolazioni) è la necessità di un ricambio veicolare ormai arrivato all’estremo. La richiesta di trasporto è aumentata notevolmente, e quindi servono più mezzi, ma il trasporto non lo si può più fare con veicoli di 20 o 30 anni fa. La committenza richiede standard moderni e al passo con i tempi ”. Non è solo una questione di domanda, ma anche una questione di sicurezza. L’industria dei camion ha sviluppato sistemi e soluzioni all’avanguardia, in grado di controllare il veicolo in situazioni di emergenza proteggendo chi è a bordo e chi è in strada, ma chi è “alle nostre spalle” come si comporta?

“Proprio così. Io posso avere un trattore che frena da solo davanti ad un ostacolo, ma se dietro ho un rimorchio a pieno carico che mi spinge lo sforzo tecnologico fatto davanti è quasi inutile. Senza contare poi l’aspetto

costi di esercizio. Un semirimorchio che sia isotermico, centinato o cassonato influisce notevolmente sul consumo di gasolio. Quanto più questo è nuovo, tanto più è in grado di lavorare in sintonia con un trattore di ultima generazione e ottimizzare il famoso TCO ”.

Abbiamo dunque individuato una serie di motivi che stanno dando una spinta all’immatricolato e quindi al rinnovo del parco circolante. Ma questo rinnovo è già sensibile?

“Purtroppo no – risponde Mantella –perché anche se immatricolassimo 20 mila pezzi all’anno, per essere ottimisti, ci vorrebbero oltre 10 anni a sostituire gli oltre 200 mila semirimorchi con più di 12 anni di vita in circolazione. E nel frattempo diventano vecchi pure quelli comprati di recente ”.

LE SOLUZIONI

Sembra uno scenario da cui non c’è via d’uscita. Sandro Mantella però una ricetta ce l’ha e a suo tempo l’aveva portata anche avanti a livello associativo.

“Si tratta – ci spiega – di introdurre semplicemente delle limitazioni alla circolazione dei veicoli obsoleti. Limitazioni in termini di tipologie di strade da percorrere, di pesi da trasportare e di velocità di percorrenza. Prima di tutto, come abbiamo detto, per una questione di sicurezza: non puoi andare con un veicolo di 44 tonnellate in autostrada a 90 chilometri all’ora senza gli adeguati sistemi di sicurezza ”.

Dunque, una penalizzazione per chi ancora non ha fatto investimenti adeguati?

“Non ci deve essere solo il ‘bastone’, ma anche la ‘carota’. Alle limitazioni, che sono necessarie, vanno affiancati gli incentivi. Ma fatti in modo intelligente e strutturale e, anche qui, ci deve essere programmazione, stabilendo un arco temporale entro il quale gli operatori si devono adeguare ”.

Gli incentivi, come abbiamo accennato, ci sono stati e hanno aiutato, ma qualcosa non sta andando come Sandro Mantella si immagina…

“Certo che no! Fissare per esempio il famoso ‘click day’ in cui solo i più fortunati, o veloci, possono ottenere il contributo non mi pare il modo giusto per far fare impresa in modo efficiente e programmatico. Così come dover attendere sempre finanziaria dopo finanziaria se si può contare su aiuti dallo Stato, non porta a ragionare con una visione a medio-lungo termine. Ci deve essere insomma un metodo serio per ottenere

l’incentivo, per esempio, un sistema a scalare in cui se investo prima ho un contributo maggiore ”. Buttiamo ancora un po’ di benzina (o gasolio) sul fuoco: gli incentivi stanziati fino adesso sono stati utilizzati dalle aziende giuste?

“

Ovviamente questo è un’altra discrasia normativa. Gli incentivi all’intermodalità, per fare un esempio, non vengono assegnati solo a chi fa questo tipo di trasporto ”.

Insomma, in sostanza, basterebbe razionalizzare alcune norme e soprattutto essere uniti con un progetto condiviso da far capire a chi fa le leggi.

“

È proprio questo che manca. Una progettualità condivisa. Ognuno pensa al proprio orticello e così facendo nessuno ti ascolta. Anfia e UNRAE dovrebbero essere uniti nel proporre certe scelte, per poi ovviamente rappresentare le proprie aziende ognuno secondo le proprie strategie, ma presentandosi alle Istituzioni con una voce univoca. Perché vi assicuro che al Ministero sono pronti ad ascoltare. Noi ci abbiamo provato a suo tempo, speriamo che si vada avanti su questa strada ”.

Insomma, per Sandro Mantella l’obiettivo sarebbe quello di portare a cinque anni il tempo del ricambio veicolare, attuando in modo strutturale e con metodo un progetto comune tra associazioni e Costruttori.

LA TECNOLOGIA

Abbiamo visto, dunque, che la buona salute del settore è dovuta sostanzialmente alla reale necessità delle imprese di veicoli adeguati. Non è quindi un mercato “drogato” dall’incentivazione. Quindi, se solo si attuassero politiche come la rottamazione, una corretta e strutturale incentivazione, potremmo avere ancora molti anni di crescita costante. Veicoli adeguati, significa tecnologicamente all’avanguardia; ma rispetto all’autocarro il trainato non ha mai brillato particolarmente in fatto di innovazione.

“Questo è vero fino a qualche tempo fa – ci corregge Mantella – Negli ultimi anni l’innovazione tecnologica si

è fatta sentire notevolmente e Lamberet, ci tengo a dirlo, per quanto riguarda il freddo ne è una delle maggiori protagoniste, ottenendo anche importanti riconoscimenti internazionali come il premio allo IAA”. Sulla base di questa affermazione, a questo punto, però è interessante capire in quali ambiti si è concentrata l’accelerazione alla modernizzazione di rimorchi, semirimorchi, ma anche degli allestimenti isotermici per esempio.

“Sicuramente la connettività. L’interconnessione tra trattore e rimorchio risulta oggi fondamentale, soprattutto in un mercato che evolve sempre di più verso le grandi flotte, dove il trazionista aggancia semirimorchi utilizzati fino a qualche minuto prima da altri. In questo contesto poter ‘leggere’ le condizioni di ciò che abbiamo dietro alle spalle in termini di usura freni, degli pneumatici e delle sospensioni, e poter configurare il vei-

e il semirimorchio un’altra. Ora, per un autoarticolato attuale, è un tutt’uno. Ecco perché è importante la rottamazione e il ricambio del parco”. Un esempio perfetto di questo concetto lo abbiamo visto nel “Green Truck”, un progetto comune proprio tra Lamberet, Scania e Thermo King in cui il trattore comunica col semirimorchio, anche da remoto e tramite smartphone, c’è un consumo di energia ridotta e alimentazione alternativa (LNG) e l’indipendenza del gruppo frigo dal punto di vista dell’alimentazione (oggi anche con batterie ad idrogeno). Insomma, il non plus ultra del veicolo sostenibile, connesso e sicuro.

LAMBERET GUIDA L’INNOVAZIONE

Con lo slogan “L’anello verde della catena del freddo” il costruttore francese si presenta sul mercato di tutta Europa come leader

nella ricerca e sviluppo di soluzioni sostenibili dal punto di vista ambientale ed economico. È un dato di fatto, testimoniato, come detto, dai numerosi riconoscimenti internazionali ottenuti in questi anni, ma cerchiamo di capire in quale ambito Lamberet brilla maggiormente.

“Senza dubbio – risponde senza dubbio il manager calabrese – la furganatura e la tenuta termica sono gli aspetti dove non abbiamo pari. Una scelta precisa di investimento da parte di Lamberet perché migliore è il K termico e meno uso il gruppo frigo e quindi in sostanza ottengo un risparmio energetico e globale maggiore. Ma l’altro aspetto molto importante è che siamo forse gli unici a offrire soluzioni di coibentazione specifiche per ciascun tipo di trasporto. Se faccio temperature rigide avrò una cassa con un poliuretano con una tenuta termica maggiore, se invece per esempio la mission prevede l’aper-

Ci siamo concentrati fino ad ora in modo particolare a parlare di semirimorchi, ma ovviamente anche le motrici svolgono un ruolo fondamentale nel nostro sistema di trasporto e Lamberet di certo non trascura questa tipologia di clientela.

“Tutt’altro. Ricordo innanzitutto che Lamberet è l’unico Costruttore in grado di soddisfare esigenze di trasporto isotermico da uno a 100 metri cubi. Nello specifico segmento delle motrici, tanto per fare un esempio, abbiamo una nuova gamma dedicata alla distribuzione in città che si chiama Frigoline City con portate che vanno dalle 7 alle 12 tonnellate. Ma poi c’è tutto il mondo dei veicoli

squadra che proviene direttamente dal mondo dei veicoli commerciali e questo fa la differenza ”.

LA VERA INNOVAZIONE STA NEL CAMBIARE RUOLO

Lo abbiamo detto sin dall’inizio. Il mondo sta cambiando e con esso l’industria, gli operatori e tutti coloro che ruotano attorno ad un particolare settore. La logistica in primis. Se a questo aggiungiamo la recente crisi delle materie prime con il continuo rialzo, o meglio, oscillazione dei prezzi, è facile comprendere che non si può più fare impresa come solo cinque anni fa. Così, anche chi “banalmente vende

materie prime e garantendo al cliente comunque una franchigia del 3% che viene assorbita da noi ”.

Una politica senza dubbio efficace e corretta e non abbiamo certo motivo di non credere che il Cliente abbia compreso e accettato questo sistema, piuttosto che vedersi aumentare incondizionatamente il prezzo alla consegna, magari dopo più di sei mesi dall’ordine.

Però ci pare che non sia questo l’unica rivoluzione che sta avvenendo in Lamberet S.p.A.

leggeri dove Lamberet, nell’allestimento del vano di carico, è in continua evoluzione perché dobbiamo adeguarci all’avvento dell’elettrico, per esempio, pur mantenendo elevata l’attenzione sull’endotermico. Tecnologie e approcci diversi che ci obbligano, per così dire, a studiare costantemente. I nostri tecnici sono formati continuamente dalla Casa madre, dai costruttori di veicoli e dai produttori di gruppi frigo. Un esempio è la nascita del nuovo eDaily, ultimo arrivato come elettrificazione, ma forse uno dei più all’avanguardia, anche per la presenza di prese di forza dedicate e indipendenti, gestibili dall’allestitore. Non posso nascondere che in questo noi siamo sicuramente i migliori, anche rispetto ai colleghi francesi. Abbiamo una

semirimorchi” deve cambiare pelle, deve assumere un ruolo diverso. C’è chi fa senz’altro fatica ad approcciare questo cambiamento e chi, invece, come Lamberet, lo sta cavalcando.

“ È così. Non possiamo più pensare di andare dal cliente con un listino e vendergli il pezzo di ferro. Partiamo dal discorso dei costi delle materie prime. Se avessimo dovuto meramente ribaltare sin da subito tutto l’incremento sul cliente avremmo ucciso il settore e non avremmo più clienti. La nostra, invece, è stata una scelta più di ‘partner’ piuttosto che di ‘fornitore’. Inizialmente abbiamo assorbito noi l’inflazione per poi andare a proporre un approccio estremamente trasparente: l’indicizzazione del prezzo del veicolo ad un indicatore ufficiale del prezzo delle

“Infatti – conclude Sandro Mantella – fermo restando l’innovazione come pilastro della nostra azienda, quello che faremo nei prossimi mesi è diventare sempre di più IL fornitore completo per i nostri clienti. In pratica chi ha bisogno di un veicolo allestito isotermico potrà rivolgersi in primis a noi, ancor prima che dal Costruttore di veicoli, in quanto siamo noi a poter dare la giusta consulenza per una corretta configurazione del convoglio. Saremo noi, quindi, ad interfacciarci col costruttore e naturalmente con il produttore del gruppo frigo, fornendo così al cliente il veicolo completo. Insomma, prima bisogna soddisfare le esigenze di ciò che si deve trasportare e poi si trova il telaio adatto a quel tipo di allestimento. È una sfida importante, ma noi abbiamo deciso di accettarla. Questo significa che anche il nostro personale deve cambiare professionalità, perché non è più un ‘carrozziere’ ma deve conoscere perfettamente l’offerta di tutti i Costruttori sul mercato, le loro specifiche, le loro tecnologie e le loro innovazioni, per integrarle ovviamente con le nostre ”.

Un passo importante ma che testimonia quanto sia fondamentale non rimanere ancorati a vecchi stereotipi, aprendosi ad un nuovo modo di fare impresa.

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A CURA DI ANDREA TRAPANI

L’ANNO DELLA... SCOSSA

Dalla connessione con l’infrastruttura elettrica ai dispositivi di bordo, dalla monetizzazione del dato al monitoraggio da remoto: i nuovi modelli di sostenibilità ambientale ed economica passano dalla telematica e dai truck elettrici

Ne siamo consapevoli da tempo, probabilmente quest’anno possiamo interrompere il conto alla rovescia che, da tempo, si era innescato e dare il via alla svolta elettrica nell’autotrasporto. Inutile nascondersi, il processo è iniziato ed è inarrestabile. Non lo dicono solo i costruttori, ma anche gli studi sul settore. Non a caso i trend della mobilità per il 2023 parlano chiaro: la nuova frontiera sarà la telematica connessa con l’infrastruttura della mobilità elettrica.

Il recente studio, dal titolo “Il valore della sostenibilità: il potenziale dell’elettrificazione nelle flotte europee”, condotto da Geotab, ha quantificato in 12.035 € il risparmio medio per veicolo che un fleet manager italiano potrebbe aspettarsi passando all’elettrico. In questo scenario, le nuove frontiere tecnologiche per una gestione efficace ed efficiente dei veicoli elettrici saranno soluzioni connesse che possano dialogare con l’infrastruttura di rete: gli algoritmi della telematica dovranno essere in grado di capire non solo quando è più intelligente ricaricare i veicoli sulla base delle loro specifiche necessità (livello della batteria, chilometri percorsi, ecc.), ma anche quando è più opportuno farlo in base ai costi dell’energia elettrica e alle fasce orarie. Non va tuttavia dimenticata l’importanza degli investimenti, a livello sia pubblico e sia privato, per il potenziamento di un’infrastruttura che in Italia è ancora lontana dal livello di sviluppo di altri paesi europei. Se si pensa che i veicoli commerciali elettrici sono destinati ad aumentare (soprattutto nelle aree urbane dove il segmento last mile delivery è in continua espansione e i limiti alla circolazione dei veicoli a combustibili fossili sono sempre più stringenti), appare evidente l’urgenza di interventi da parte delle istituzioni per migliorare la rete. Per non parlare dei camion a zero emissioni che necessitano di una struttura ancora più solida per garantire il servizio di trasporto merci.

Anche la società di ricerca Ipsos, per conto di Volvo Trucks, ha intervistato 100 importanti aziende di e-commerce e produzione attive in otto paesi europei in merito alle loro esigenze di trasporti privi di combustibili fossili per gli approvvigionamenti futuri. I dati sono confortanti visto che la grande maggioranza di queste aziende ha stabilito obiettivi per la riduzione della propria impronta climatica. Nello specifico, il 78% degli intervistati ha dichiarato di essere disposto a pagare di più per avere un fornitore di trasporti con emissioni di CO2 nulle o ridotte, mentre l’85% è pronto a cambiare i propri fornitori di trasporti nel caso in cui questi non rispettino i requisiti dell’azienda in materia. La ricerca dimostra inoltre una chiara connessione tra le future opportunità commerciali e le soluzioni di trasporto senza combustibili fossili. Il 60% delle aziende teme di poter perdere clienti nei prossimi tre anni nel caso in cui non riescano a rispondere alla loro richiesta di consegne che comportino zero, o poche, emissioni di CO2

Significa che nei prossimi anni assisteremo a un enorme cambiamento del settore. Il segnale è chiaro, l’elettrificazione sarà il fattore determinante per la transizione, ovvero un trasporto stradale senza emissioni. L’attesa è finita: non si parla più solo di veicoli di prova, i truck elettrici ora sono su strada. Da protagonisti. #

Un truck elettrico per tutti

Volvo Trucks è l’unico produttore globale di veicoli industriali con una gamma completa di autocarri elettrici in produzione in serie già oggi. L’obiettivo della società è avere la metà delle vendite globali di camion elettrici entro il 2030. Intanto offre una consulenza adatta a ogni cliente fornendo, come fanno i migliori sarti, la soluzione adatta per qualunque necessità

Volvo Trucks sta mantenendo la promessa di portare sul mercato veicoli elettrici affidabili e all’avanguardia. La gamma di camion elettrici è stata analizzata e condivisa per garantire le esigenze dei clienti e delle missioni aziendali.

Per questo continua ad ampliare la disponibilità di veicoli a zero emissioni con il lancio di nuovi e-truck, rendendo possibile l’elettrificazione di ancora più percorsi di trasporto in città e non solo.

Il ruolo da primi del settore era già certificato grazie all’offerta elettrica più completa nell’industria globale dei camion.

Si è andati presto oltre, dimostrando di non essere solo pionieri, ma anche con una visione d’avanguardia che in questi mesi si è concretizzata con la decisione di estendere la propria offerta con l’introduzione di carri elettrici pesanti: Volvo FH, Volvo FM e Volvo FMX.

I PUNTI CARDINE

DELLA GAMMA ELETTRICA

L’autotrasporto come lo conosciamo da anni, con carichi pesanti su camion a motore termico, è uno spettacolo comune in tutte le città del mondo.

Il panorama però sta cambiando, ora

è possibile utilizzare camion elettrici per queste operazioni urbane, specie in quelle aree cittadine dove il rispetto dell’ambiente e della quiete viaggiano parallelamente. Infatti, oltre a produrre zero emissioni allo scarico, i truck elettrici forniscono sia un ambiente di

lavoro migliore per i conducenti in quanto sono silenziosi, sia un quartiere più vivibile per i residenti. Rispondere a questa esigenza è diventa to assai più facile con le combinazio ni di offerte sempre più su misura. Volvo Trucks – grazie alle molteplici opzioni di batteria, cabina e telaio – è in grado di fornire sul mercato mezzi progettati per trasportare sovrastrutture elettriche per una vasta gamma di incarichi di trasporto specializzati, tra cui la distribuzione delle merci, la raccolta dei rifiuti e cantieristica. La produzione delle nuove varianti è in programma già adesso, nel corso del primo trimestre del 2023.

DIETRO LE QUINTE: L’OFFERTA

PRIMA E DOPO L’ACQUISTO

Quel che vediamo per strada ha richiesto un impegno importante da parte di tutti i costruttori. Basti pensare che bisogna tornare indietro negli anni per arrivare alle origini di un prodotto la cui realizzazione è stata prima simulata e poi testata in condizioni reali per garantirne l’affidabilità. Non solo. La mobilità elettrica è un’ecosistema complesso in cui ci sono numerosi fattori di cui tenere conto. Non solo il mezzo, ma anche l’infrastruttura. Comprare un veicolo elettrico da Volvo Trucks è come affidarsi a un sarto che non solo è capace di produrre il vestito migliore per le nostre esigenze, ma anche di indicarci i fornitori migliori per essere pronti in tutte le occasioni.

La visione aperta di Volvo Trucks, infatti, ha permesso di dialogare con partner qualificati per trovare le risposte migliori su come ricaricare i veicoli, sui contratti di manutenzione e riparazione, sulla connettività e sulle soluzioni di acquisto tramite finanziamento. Ad esempio, un tema fondamentale per la diffusione dell’elettromobilità è lo sviluppo di un’ampia infrastruttura per la ricarica rapida. Il costruttore è a fianco dei leader del settore per offrire le soluzioni migliori, dalla wall box (che fa parte dei servizi offerti da Volvo) a esigenze specifiche per la propria flotta. Anche in questo caso ad ognuno il proprio prodotto: la gamma di camion elettrici va dai 16 ton fino ai 44 ton e anche le modalità di ricarica, AC e DC, sono disponibili a seconda delle esigenze. Un buon vestito si vede dai dettagli e, non a caso, nell’acquisto di un camion

elettrico viene offerta al cliente una consulenza per il post vendita, riservando una particolare attenzione agli autisti con un corso dedicato per garantire loro un’esperienza di guida sicura e confortevole. Ci sono altre mille attenzioni: Volvo Connect, il sistema di supporto dati e analisi, è disponibile per aiutare le flotte a monitorare i consumi e la performance del veicolo mentre il sistema di Range Route è un’applicazione studiata ad hoc per aiutare gli autisti a pianificare il percorso più efficiente in termini di autonomia. Un servizio a 360°.

IL FUTURO DELL’ELETTROMOBILITÀ

Come abbiamo visto, la richiesta di camion elettrici è in rapida ascesa in diversi mercati, mossi dall’esigenza degli acquirenti di passare a mezzi di trasporto privi di combustibili fossili che soddisfino i loro obiettivi di sostenibilità. Per questo Volvo Trucks ha stabilito un obiettivo globale in base a cui, nel 2030, il 50% dei nuovi camion venduti dovrà avere un motore elettrico, alimentato a batterie o a celle a combustibile. A guidare la transizione verso l’elettrico sono l’Europa e l’America del Nord, dove questi obiettivi sono ancora più ambiziosi. In Europa, per esempio, per il 2030 si prevede il raggiungimento di una quota pari al 70% di tutti i nuovi camion venduti. Per questo i nuovi veicoli della gamma devono essere sempre più un’opzione attraente per i professionisti del settore e per i giovani interessati alla tecnologia e alla sostenibilità. Con autonomie fino a 300 km, questi mezzi sono adatti

L’OFFERTA VOLVO TRUCKS

In questo riquadro potete trovare gli allestimenti disponibili per Volvo FH, FM e FMX secondo i mesi di uscita sul mercato.

IN VENDITA DA DICEMBRE 2022, INIZIO DI PRODUZIONE IN SERIE MARZO 2023

 CATENA CINEMATICA 490 kW

 GRUPPO DI PROPULSIONE 3 motori elettrici

 BATTERIA 450-540 kWh, 5-6 batterie

 CABINA Sleeper, High, X-High sleeper cab

 PASSO 4300-6700

 CONFIGURAZIONI ASSI 4x2R, 6x2R, 6x4R, 8x2R e 8x4R

 PTO ePTO elettrica, PTO al cambio e PTO elettromeccanica

IN VENDITA DA FEBBRAIO, INIZIO DI PRODUZIONE IN SERIE MAGGIO 2023

 CATENA CINEMATICA 330 kW

 GRUPPO DI PROPULSIONE 2 motori elettrici

 BATTERIA 360 kWh, 4 batterie

 CABINA Day Cab

 PASSO 3900-6700

VENDITE DA GIUGNO, INIZIO DI PRODUZIONE IN SERIE SETTEMBRE 2023

 BATTERIA 180-270 kWh, 2-3 batterie

per il 45% dei trasporti giornalieri, ovvero tutti quelli che si svolgono entro i 300 km. In ogni caso un consulente è in grado di rispondere alle specifiche esigenze di ogni cliente per fornire la risposta a ogni evenienza orografica o climatica. Insomma, Volvo Trucks sta mantenendo la promessa di fornire veicoli elettrici affidabili e all’avanguardia per soddisfare le esigenze e le missioni aziendali dei professionisti più esigenti. Con una gamma completa di camion elettrici, opzioni di ricarica rapida e soluzioni di connettività, la società è già entrata nel futuro dell’autotrasporto con una soluzione di qualità e personalizzata, come può essere un “vestito sartoriale”, per tutta la clientela. #

Il pioniere dell’elettrico

Difficile trovare un testimonial migliore per la mobilità elettrica. Appassionato del settore e pioniere delle innovazione nel mondo dell’autotrasporto, Andrea Gottardi rappresenta al meglio l’innovazione che sta attraversando tutto il settore. Titolare di una delle aziende logistiche più longeve del Trentino, con 98 anni di storia alle spalle, detiene anche il record di essere il primo ad essersi impegnato in Italia nell’acquisto dei primi veicoli elettrici 44 ton. Insomma, è il sinonimo di una capacità innata di sapersi adattare ai cambiamenti e di guardare lontano.

Gottardi Autotrasporti

Ne abbiamo parlato direttamente con lui, partendo dalla più ovvia delle domande. Qual è stata la motivazione per investire nei nuovi camion elettrici Volvo Trucks? “La mia motivazione principale è stata la sensibilità ambientale e la voglia di fare innovazione”, spiega Gottardi a Trasportare Oggi. “Ho sempre cercato di adottare tecnologie all’avanguardia per migliorare la mia attività e questa volta ho deciso di investire nei camion elettrici perché ritengo che sia la scelta giusta per il futuro”.

Una scelta che parte con una certa preveggenza: “Esatto. Siamo partiti da un’esigenza manifestata dai clienti, ma abbiamo poi fatto un lavoro a più mani con Volvo Trucks per capirne la fattibilità. Abbiamo analizzato trasporto, fermate e percorrenze e infine stabilito gli impieghi dei veicoli, il primo dei quali è già stato consegnato a fine del 2022. Una scelta ponderata in cui la flessibilità di Volvo Trucks ha rappresentato un grande valore aggiunto nella decisione d’acquisto”, conclude Andrea Gottardi.

Il primato di

: la prima azienda italiana ad aver acquistato due veicoli pesanti 44 ton. full Electric in Italia

È il momento per registrare le impressioni sul primo veicolo, un FM che, in attesa della prossima consegna del secondo truck, si è aggiunto a una flotta attualmente composta da 42 mezzi impegnati prevalentemente nel settore dei rifiuti, core business dell’azienda dal 2011, anno in cui Andrea Gottardi ha rilevato l’azienda dal padre e dai fratelli. La nostra curiosità cresce, come sono stati i primi mesi con un mezzo così innovativo? “Finora sono rimasto molto soddisfatto delle prestazioni. La tecnologia è all’avanguardia e rispetta gli standard che rientrano nella nostra politica aziendale di utilizzare trattori di ultima generazione”. Manutenzione compresa: “Certo, ho stipulato contratti di manutenzione con Volvo Trucks e ho programmato tutte le attività necessarie. Devo dire che finora tutto ha funzionato alla perfezione”. Non c’è solo la soddisfazione dietro all’acquisto, ma anche la conquista della fiducia sul mercato che è andata oltre al possibile scetticismo dei clienti. Anche su questo Gottardi ha una visione chiara: “La scelta di utilizzare camion elettrici è stata condivisa con i miei clienti e, finora, non ho riscontrato alcuna contrarietà. Inizialmente si pensava solo ad alcuni viaggi tra Borgo Valsugana e l’Interporto di Trento ma con la differenziazione della mole di lavoro il mezzo già in strada è a disposizione anche di nuove realtà. L’interesse c’è. C’è chi vorrebbe l’esclusiva, specie tra i grandi clienti, anche se – quando si parla di sostenibilità ambientale – devo ammettere che piace, anche se non tutti sono disposti a pagare di più per questo servizio. Posso dire che, in particolare il settore della GDO (grande distribuzione organizzata), è molto attento e sensibile a queste tematiche ”.

IL FUTURO

Quali sono i progetti per quanto riguarda l’utilizzo dei camion elettrici? “Sono convinto che il futuro sarà elettrico e sono orgoglioso di essere stato tra i primi ad investire in questi mezzi. Per aumentare la loro diffusione sarà importante realizzare una progettualità sistemica che coniughi tanto l’incentivazione all’uso, come fa la Svizzera con le autostrade gratis, quanto una maggiore copertura della rete di ricarica. Intanto noi, in questo momento – spiega – stiamo ancora imparando a conoscere i limiti del camion, ma finora i risultati sono molto positivi. Ho avuto anche una risposta entusiastica dai miei dipendenti per il corso Volvo Trucks dedicato agli autisti, ne sono contento perché voglio che tutti siano preparati e possano utilizzare i mezzi in sicurezza”. Tra tanti pregi, anche alcune difficoltà: “Un ostacolo è la

GOTTARDI AUTOTRASPORTI

GOTTARDI OPERA NELLA DIVISIONE DEI TRASPORTI A CARICO COMPLETO IN AMBITO NAZIONALE, CON PUNTO DI FORZA NEL NORD-CENTRO ITALIA, E NELLE VICINE FRANCIA, AUSTRIA, SVIZZERA E SPAGNA.

L’inizio dell’attività della Gottardi Autotrasporti Srl si fa risalire al 1949, anno in cui venne immatricolato il primo veicolo. In realtà l’azienda comincia molto prima con il trasporto a cavallo di legname e vino per poi evolversi nel trasporto su gomma per entrare nel settore porfido all’epoca in grande espansione. Nel 2013 l’azienda ha intrapreso un piano di rinnovamento dell’intero parco macchine che continua ancora oggi: nemmeno la pandemia ha fermato gli investimenti ed attualmente il veicolo più vecchio ha 4 anni, e la flotta è composta unicamente da Euro 6. A confermare l’importanza del fattore ambientale per Gottardi è l’integrazione con il Sistema di Gestione Ambientale ISO 14001:2015.

mancanza di contributi adeguati per l’installazione di supercharger, che in Francia ad esempio sono molto più disponibili rispetto a quelli presenti in Italia. La scarsa disponibilità di punti di ricarica nei grandi parchi rappresenta un’altra difficoltà per chi ha flotte elettriche. Tuttavia, sono convinto che con il tempo questi ostacoli verranno superati e che l’infrastruttura di ricarica si svilupperà sempre di più. Non solo, in Trentino, ad esempio, stiamo cercando di utilizzare energia verde e ho la fortuna di lavorare con aziende che hanno a cuore queste tematiche ”. Un’idea che potrebbe attecchire ovunque, chiediamo un ultimo parere da diffondere tra gli imprenditori che vogliono investire in camion elettrici. “Il mio consiglio è quello di non avere paura di investire in tecnologie innovative e di essere lungimiranti. Con l’utilizzo di camion elettrici ”, ricorda, “non solo si contribuisce alla salvaguardia dell’ambiente, ma si possono anche ottenere economie di scala a lungo termine. Per questo è sempre più importante tanto formare il proprio personale quanto informarsi sulle opportunità di risparmio possibili ”. Prima di salutarsi, un ultimo messaggio: “In questa fase pionieristica, sarebbe importante che ci fossero maggiori incentivi per le aziende che decidono di investire in questa tecnologia”. La risposta tocca alla politica. #

Sostenibilità, non affermazione di una tecnologia

Decarbonizzazione dei trasporti, crescono le critiche alle decisioni europee che sembra vedano nell’elettrico l’unica via percorribile.

Nel dibattito scende in campo anche

Federauto Truck&Van, con il deciso intervento del vicepresidente Massimo Artusi

di Ferruccio Venturoli

Parlare male o, soltanto criticare le decisioni dell’Unione Europea in fatto di decarbonizzazione dei trasporti, è una cosa considerata davvero politicamente scorretta e quindi da non fare. Anzi, è buona cosa mettersi sempre dalla parte di chi esalta certe decisioni. Eppure, nel contesto energetico e geopolitico attuale, che ha fatto emergere priorità che non possono essere ignorate nel percorso di decarbonizzazione dei trasporti, le iniziative europee sembrano spesso sbilanciate e incoerenti. Proposte, obiettivi e norme sono sempre più focalizzate sulla estromissione delle fonti fossili a favore delle energie rinnovabili: impedendo, o comunque rendendo di fatto piuttosto difficile, un’evoluzione nelle tecnologie di trasformazione e di uso di queste che, invece, se vogliamo essere realistici e naturalmente politicamente scorretti, sono inevitabilmente destinate,

La Fercam, uno dei principali operatori logistici europei, poco più di un anno fa ha attivato una propria pompa di distribuzione interna presso la sede di Bolzano per l’erogazione del carburante HVO, certificato come proveniente da materiali di scarto di origine biologica.

soprattutto in certi campi, come nel trasporto pesante, a durare ancora a lungo. Le proposte della Commissione europea contenute nel pacchetto Fit for 55 (FF55), e le successive decisioni degli organi legislatori europei, puntano decisamente su una completa elettrificazione dei propulsori; con la prevista eliminazione dei motori a combustione interna al 2035 si inibisce, di fatto, lo sviluppo di opzioni diverse dal “tutto elettrico”, ma altrettanto valide nel perseguimento dell’obiettivo di decarbonizzazione del settore, come i Low carbon fuel (LCF), combustibili di origine biogenica o sintetica in grado di abbattere le emissioni di CO2 lungo il ciclo di vita fino al 90% rispetto al loro equivalente fossile, perlopiù senza necessità di infrastrutture ex novo per la loro distribuzione.

LA DICHIARAZIONE DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO

In sostanza, il percorso futuro del settore trasporti europeo e quindi anche italiano, sembrerebbe tracciato su unico “driver” normativo che impone il perseguimento di un’unica alternativa a scapito del principio di neutralità tecnologica, della sicurezza energetica che si basa sulla diversificazione delle fonti.

Sull’argomento ha preso posizione anche il presidente del Consiglio Giorgia Meloni che in una recente intervista all’agenzia Radiocor, rispondendo a una domanda sulla posizione del Governo in merito all’accordo raggiunto in sede europea di porre fine dal 2035 alla vendita di veicoli a combustione interna, ha detto: “non lo considero ragionevole. Lo considero profondamente lesivo del nostro sistema produttivo. Mi pare che sia una materia su cui c’è una convergenza trasversale a

livello italiano e intendo utilizzare questa convergenza per porre la questione con forza”.

La dichiarazione del Premier sembra far intendere che il governo italiano si voglia muovere sulla scia dell’opinione che si sta largamente affermando in Europa in tutto il suo tessuto industriale, nei sindacati e fra i cittadini, contraria all’imposizione dell’automotive elettrico per decreto, che lede gli interessi dei 13 milioni di lavoratori che operano nel settore, spalancando così le porte ai produttori cinesi.

FEDERAUTO TRUCKS&VAN ENTRA NEL DIBATTITO

Nel dibattito è entrato anche, piuttosto deciso, Massimo Artusi, vicepresidente di Federauto con delega Trucks&Van secondo il quale “sono la sostenibilità ambientale e il bene della collettività gli obiettivi da raggiungere, non l’affermazione di una tecnologia”.

Sulla base di queste considerazioni, ma anche per mettere chiarezza nel dibattito sul futuro del trasporto merci e sulle prospettive dei veicoli commerciali elettrici (BEV), per molti una panacea per la transizione ecologica, Federauto Trucks&Van ha elaborato un documento di proposte per il settore, che parte da alcune considerazioni. La prima è che l’autotrasporto, inteso come trasporto professionale di merci in conto terzi, impatta tra il 3% e il 4% sulle emissioni complessive di CO2 generate dal Paese e a tali emissioni corrispondono una pluralità di missioni, tanto che si parla di settore “difficile da abbattere”.

Massimo Artusi, vicepresidente Federauto con delega Trucks&Van è entrato decisamente nel dibattito sull’elettrico.

La seconda considerazione è che quando si parla di energia elettrica per l’autotrazione, è essenziale partire dal fatto che, se si vogliono raggiungere le emissioni zero di CO2, l’energia elettrica impiegata deve essere prodotta alla fonte a emissioni zero. Non ha alcun effetto benefico produrre energia elettrica per i veicoli usando combustibili fossili, poiché così facendo non si eliminano le emissioni di climalteranti e inquinanti, ma se ne trasferisce altrove la produzione.

C’è poi la necessità di valutare l’impatto ambientale dell’autotrazione (di quella elettrica come di tutte le altre, per garantire la massima neutralità), considerando l’intero ciclo di vita del prodotto attraverso l’uso del LCA (Life Cycle Assessment). Le conseguenze negative per l’ambiente non derivano solo dall’uso del prodotto e dai combustibili fossili, ma anche dalla realizzazione del prodotto, degli equipaggiamenti, dal loro smaltimento (per esempio le batterie, o l’estrazione dei materiali occorrenti e l’impatto per lo smaltimento), cosi come dalla vita utile che

possiamo dare a ciò che utilizziamo. Infine, è necessario concentrare l’attenzione sui climalteranti (in pratica solo le emissioni di CO2) ma senza dimenticare le emissioni inquinanti, come il particolato, gli ossidi di azoto, il biossido di zolfo, il benzene, gli idrocarburi policiclici aromatici, dannosi non solo per l’ambiente ma anche per le persone.

IL PROBLEMA DEI COSTI OPERATIVI

Da queste considerazioni, secondo Artusi si arriva alla conclusione che, almeno per il momento, la tecnologia full electric “può dare un contributo per la sostenibilità ambientale della logistica, specie per le missioni di breve raggio, ma significativo solamente in termini di riduzione della concentrazione di ossidi e polveri sottili nelle tratte e aree di maggior traffico”. In sostanza, l’elettrico aiuterebbe a decarbonizzare il comparto, ma solo in parte e anzi rispetto ad alcuni aspetti, finirebbe “per nascondere il problema anziché eliminarlo”. La criticità principale si gioca sul lungo

raggio che richiede autonomie di esercizio, tempi di rifornimento e volumi di carico che non sono compatibili con le alimentazioni full electric, almeno rispetto all’attuale stato di sviluppo delle batterie e alla difficoltà di approvvigionamento di elettricità.

C’è anche il problema dei costi: quelli operativi restano troppo elevati. Diversamente da quanto sostenuto da alcuni studi di parte, non è possibile compensare i maggiori costi di investimento a carico delle imprese di autotrasporto per l’acquisto di un mezzo full electric (nonché i crescenti costi dell’elettricità) né con una riduzione significativa dei costi di esercizio, né con una disponibilità della committenza a pagare di più le missioni di trasporto, né tanto meno mediante gli incentivi in vigore per la transizione ecologica dell’autotrasporto, comunque a carico della collettività.

GLI INCENTIVI DEVONO ANDARE AL RINNOVO DEL PARCO

Gli incentivi destinati al rinnovo del parco, invece, sono assolutamente necessari ad eliminare dalla circolazione tutti quei veicoli obsoleti, pre Euro V, inquinanti e decisamente poco sicuri. La strada da battere nel trasporto merci, secondo Federauto Trucks&Van, è quella di prendere in considerazione soluzioni già disponibili che, nel trasporto merci garantiscono il massimo dell’abbattimento delle emissioni di CO2: i bio-fuels (in particolare BIOLNG e HVO), che presentano caratteristiche più idonee allo scopo, essendo prodotti nella logica dell’economia circolare e appoggiandosi a reti di distribuzione già esistenti.

Secondo Artusi sarebbe “una scelta dettata dal puro realismo quella di considerare che una parte dei trasporti, quelli in cui i veicoli hanno missioni molto specifiche, dovrà comunque avvenire con motori a combustione interna”.

“

Ecco perché – ha concluso Artusi presentando il documento – la correttezza informativa su un tema così delicato come quello della sostenibilità dei trasporti, quindi della nostra economia, è fondamentale e necessaria nel nostro Paese, dove si è appena aperta una nuova prospettiva di Governo che avrà il compito di fare le scelte migliori ma anche di sostenere

le posizioni che prenderà in ambito europeo” œ .

Secondo Federauto Trucks&Van la criticità principale si gioca sul lungo raggio che richiede autonomie di esercizio, tempi di rifornimento e volumi di carico che non sono compatibili con le alimentazioni full electric.

“ Dobbiamo ricordare- ha detto Massimo Artusi – che il trasporto professionale di merci in conto terzi, impatta tra il 3% e il 4% sulle emissioni complessive di CO2 generate dal Paese”.

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Lo stress dell’ ultimo miglio

Lo sviluppo esponenziale che ha avuto l’e-commerce negli ultimi anni insieme ai cambiamenti delle abitudini di vita, dovuti in gran parte, ma non solo, alla pandemia, alle restrizioni della vita sociale e allo smart working massivo, hanno portato a una crescita esponenziale del cosiddetto delivery, le consegne a domicilio, anche in alcuni settori prima delegati a una più ristretta parte della popolazione. Le mille nuove funzionalità integrate con i mondi digitali che gli utenti frequentano ogni giorno,

basti pensare al social commerce, ossia la possibilità di acquisto in-app, dentro ai social, senza bisogno di ulteriori registrazioni, hanno portato a una vera esplosione dell’acquisto di beni “in remoto”. Nonostante tutto questo abbia generato una vera rivoluzione della logistica, per l’utente finale, non addetto ai lavori, la parte più “visibile” di questa trasformazione del mercato è l’ultimo miglio, l’ultimo tratto del sistema delle consegne, che è la parte della catena logistica e dal cui funzionamento dipende, in definitiva, il livello

di soddisfazione dell’utente finale, l’affidabilità e la serietà di ogni impresa che abbia nel delivery il suo core business.

ULTIMO MIGLIO E FATTORE UMANO

L’ultimo miglio, di conseguenza, è anche quella parte della logistica dove il “fattore umano” è ancora, e di gran lunga, il protagonista. Sono gli autisti, infatti, gli elementi più importanti del “sistema” ma anche le vittime o comunque i soggetti della “trasformazione “ o “evoluzione” che ha subito

Una ricerca internazionale ha indagato nella vita e nelle giornate lavorative degli autisti del delivery cittadino di undici Paesi, tra cui l’Italia di Ferruccio Venturoli

lo stesso mestiere di autista: l’autista di un veicolo addetto al delivery cittadino non è più solo un “driver”, cioè colui che guida il mezzo, ma è anche e soprattutto un fattorino, è colui che deve organizzare al meglio le sue consegne, che spesso deve interagire con il cliente, che deve essere ragionevolmente certo che quel pacco sia effettivamente arrivato nelle mani del destinatario. Dunque, si tratta di un lavoro oggi più duro, faticoso e stressante di quanto non lo fosse qualche anno fa e, naturalmente, esposto

a una serie di rischi che vanno dall’eccessivo sfruttamento, a paghe non sempre in linea con i contratti nazionali.

L’ATTENZIONE DEI SINDACATI

“

Quello degli autisti del delivery – dice Claudio Fraconti, presidente dell’Osservatorio

Tra i fattori di stress denunciati dagli autisti, il 15% cita la presenza di un animale pericoloso o aggressivo.

Trasporti e Logistica di Milano – è il settore più attenzionato dai sindacati. Sono la concorrenza e la competizione tra le varie imprese che portano necessariamente a un progressivo sfruttamento delle persone. Alcune aziende hanno informatizzato all’inverosimile le loro piattaforme, portando a una grande e pericolosa spersonalizzazione di tutto il personale, che così diventa un ingranaggio della grande macchina logistica. E gli autisti sono tra questi, quasi non devono pensare, devono solo consegnare a tutti i costi, consegne sempre più veloci, in particolare quelle del cosiddetto Quick Commerce o Instant Commerce, che stanno diventando sempre più complicate, difficili e faticose ”.

DRIVER VIEWS FROM THE LAST MILE

Ma gli autisti sono tornati al centro dell’attenzione grazie a SCANDIT, azienda svizzera, leader nelle soluzioni di smart data capture che ha diffuso il “Global Delivery Insight – Driver Views from the Last Mile”, un corposo report che esamina lo stato del settore delle delivery, basato sulle opinioni di oltre 1.200 autisti di 11 Paesi nel mondo, tra cui l’Italia. La ricerca rivela la continua trasformazione del ruolo dei

Il lavoro è cambiato: oggi l’autista non si puo limitare a guidare il veicolo, ma deve svolgere anche altri ruoli, per esempio il fattorino, deve essere interagire con il cliente e deve essere ragionevolmente sicuro di consegnare la merce al giusto destinatario.

driver addetti alle consegne e l’incremento del loro carico di lavoro e delle pressioni che devono gestire. La nostra ricerca – ha detto Samuel Mueller, CEO di SCANDIT ha messo in luce una forza lavoro sottoposta a un forte stress. Mentre le aziende di delivery hanno innovato e diversificato le loro offerte per soddisfare la domanda dei consumatori, gli autisti in prima linea sentono la pressione per i cambiamenti del ruolo, l’aumento dei volumi delle consegne e le aspettative di delivery rapida. Spetta alle aziende implementare la giusta tecnologia per attrarre, sostenere e trattenere questa forza lavoro, che è così fondamentale ”.

L’AUMENTO DEL VOLUME DELLE CONSEGNE

Dunque, andando alla ricerca, il 68% degli autisti ha dichiarato che il volume delle consegne è aumentato negli ultimi cinque anni e che, in media, consegna dieci pacchi all’ora. L’aumento del volume è accentuato dal cambiamento del lavoro: il 71% ha dichiarato di dover completare le consegne in diversi punti, il 66% che ora ci si aspetta che lavorino più velocemente e il 61% ha riferito di un aumento di nuove attività da dover svolgere.

COSA NE PENSA

CINZIA FRANCHINI, IMPRENDITRICE E PORTAVOCE DELL’ASSOCIAZIONE RUOTE LIBERE

La ricerca ha messo in luce come gli operatori del settore delivery rappresentino una forza lavoro sottoposta a un forte stress. Non solo, si sottolinea come mentre le aziende di delivery abbiano innovato e diversificato le loro offerte per soddisfare i consumatori, i driver in prima linea sopportino tutta la pressione per i cambiamenti del ruolo, l’aumento dei volumi delle consegne e le aspettative di consegne rapide. Insomma, siamo alle solite. Al di là delle chiacchiere sulla dignità del lavoro e su una giusta remunerazione, la realtà racconta di soggetti che hanno a che fare direttamente con l’utente finale e la cui occupazione, e aggiungo la stessa dignità, viene tenuta in scarsissima considerazione anche dagli stessi clienti che ormai danno per scontato il poter ricevere pressoché in tempo reale a casa la propria consegna. Eppure parliamo di lavoratori che fanno una media di 10 consegne all’ora con una enorme pressione da parte del proprio datore di lavoro.

Con particolare attenzione ai fattori di stress, i driver italiani hanno citato il traffico e gli indirizzi inaccessibili (entrambi al 27%) come le maggiori sfide per svolgere il proprio lavoro. Mentre i clienti maleducati (25%) e la presenza di un animale aggressivo nella proprietà (15%) sono gli altri due fattori che più incidono sul livello di stress. Nel nostro paese, il 78% degli autisti utilizza uno smartphone per completare le attività di delivery, tra cui fornire una prova di consegna alla porta, verificare l’età o l’identità, e comunicare con i clienti e la

Una precarietà assoluta

E in tutto questo si innesta l’enorme tema della retribuzione. La ricerca ci dice che il 71% dei driver ha dichiarato di aver cambiato lavoro negli ultimi due anni, più di uno su due solo nell’ultimo anno, e che il 23% combina questo lavoro con un altro. Parliamo del resto di una occupazione schiacciata da una precarietà assoluta, se è vero che il 53% dei driver ha un contratto, quasi sempre a tempo determinato, e ben il 47% viene utilizzato a chiamata. Senza ovviamente considerare il nero che grava su questo come su tanti altri settori della nostra economia. È evidente dunque che con questa occupazione non ci si vive, ma che spesso si tratta di un lavoro svolto da persone molto giovani che accettano condizioni al limite dello sfruttamento pur di aggiungere un’entrata al proprio bilancio mensile. È davvero altissimo il prezzo che paghiamo a livello sociale per la cosiddetta modernità che ci porta a un sistema di consegne sempre più rapido: un sistema che deve necessariamente essere rivisto perchè non possiamo gettare sulle spalle degli autisti, l’anello più debole della catena, le storture di una intera filiera.

sede centrale durante il turno. Inoltre, solo il 19% dei driver si affida a un dispositivo di scansione dedicato, mentre il 3% non utilizza alcun dispositivo per tracciare le consegne.

I CAMBIAMENTI DEL SETTORE

L’elevato volume e l’evoluzione del carico di lavoro sono ulteriormente intensificati dalla carenza di personale e dalle sfide per la customer retention, con il 42% degli intervistati, nel nostro Paese, che dichiara che la carenza di personale è aumentata negli ultimi cinque anni. La maggior parte dei driver (71%) ha dichiarato di aver cambiato lavoro negli ultimi due anni, di cui il 52% nell’ultimo anno. Molti di questi cambiamenti di lavoro avvengono all’interno del settore stesso, dato che il 76% in Italia aveva precedentemente un lavoro nel settore delle delivery. La ricerca ha anche rivelato che il 23% combina questo lavoro con un altro, con il 4% che svolge due o più lavori.

Nonostante questa situazione e l’elevato turnover, il settore delle delivery è ancora attraente per la sua forza lavoro: 9 autisti su 10 raccomanderebbero il proprio datore di

lavoro attuale. Offre comunque opportunità di lavoro flessibili e permette di perseguire carriere e attività diverse.

Su questo punto è d’accordo Claudio Fraconti: “quando un ragazzo di diciannove o vent’anni, soprattutto se non è in possesso di un titolo di studio ‘importante’ – dice Fraconti –riesce a portare a casa 1.400, 1.500 euro al mese, sarà anche stressato, ma è contento ed evita anche il passo successivo, quello, cioè, di andare su patenti superiori. E questa, secondo me, è anche una delle cause della scarsità di autisti nel trasporto pesante. Ma questa è un’altra storia ”.

LAVORATORI A CONTRATTO E A CHIAMATA

Tornando alla ricerca, in Italia, questa ha evidenziato una ripartizione 53%-47% tra lavoratori con contratto e lavoratori a chiamata. Indipendentemente dal loro status lavorativo, i delivery driver cercano cinque caratteristiche principali dal loro datore di lavoro: sono chiaramente importanti lo stipendio e i benefit, rispettivamente il 34% e il 25% li sceglie come motivi principali per accettare un ruolo; ma anche l’equilibrio tra lavoro e vita privata è un fattore importante (31%); mentre il 33% sceglierà un nuovo datore di lavoro piuttosto che un altro sulla base della brand reputation; infine, il 22% sceglie un ruolo in base al tipo di tecnologia che gli viene fornita per svolgere le proprie mansioni. La ricerca chiude con una “raccomandazione”: fornire una tecnologia efficace è fondamentale per attrarre, responsabilizzare e supportare adeguatamente i driver nello svolgimento delle mansioni sotto tutti i punti di vista.

A nostro modesto avviso la ricerca di SCANDIT si ferma a un livello un po’ superficiale, di fatto auspicando, non che le aziende migliorino le condizioni dei lavoratori da un punto di vista lavorativo e, diremmo, “sociale”, ma che utilizzino più tecnologia per aumentare i flussi di lavoro.

LA SOSTENIBILITÀ SOCIALE DELLA LOGISTICA

A questo proposito è interessante riportare uno stralcio di un’intervista concessa qualche mese fa a TRASPORTARE OGGI ON AIR da Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council e uno dei massimi esperti di logistica in Italia. Si parlava delle sfide che la logistica doveva affrontare nella strada della sostenibilità e Marciani sosteneva che si trattava non solo di sostenibilità ambientale, ma anche economica e sociale.

“Tutti noi – ha detto Marciani – dimostriamo una grande sensibilità quando si parla di ambiente, di emissioni,

di consumo del suolo, ma questa sensibilità, purtroppo, scende quando ci si riferisce a una sostenibilità che è quella del lavoro, quella di lavoratori. Non scordiamo che nella logistica troviamo il più grande assorbimento di forza lavoro che c’è nel nostro Paese, secondo soltanto all’agricoltura e all’edilizia. Questo vuol dire che nel nostro settore l’essere umano, la persona è fondamentale per lo svolgimento del servizio, che è un servizio sociale, indispensabile e utile a tutti. Quindi è importantissimo che si recuperi la dignità di questo lavoro, bisogna rendere questo lavoro interessante per le nuove generazioni e soprattutto – ha concluso – bisogna fare in modo che la committenza, cioè i proprietari della merce, comincino a chiedersi e poi a rendersi responsabili anche del modo in cui la logistica viene svolta ”.

La forza della rete

Ne avevamo parlato sul numero di Novembre della nostra rivista: MAN For Fresh è un progetto sul comparto isotermico che vede coinvolti non solo MAN Truck & Bus Italia ma anche allestitori, l’intera rete MAN e ovviamente la nuova gamma di veicoli MAN, dal TGX al TGL passando per TGS e TGM.

“Era volontà di MAN creare un progetto che non fosse esclusivamente di natura commerciale, ma costruire una proposta che potesse diventare uno strumento di lavoro a disposizione del mercato lungo tutta la filiera, dal produttore al cliente finale ” ha spiegato Corrado Paolazzi, Product e Marketing Manager Truck di MAN Truck & Bus Italia durante la presentazione alla stampa avvenuta presso il MAN Center di Venezia, venerdì 2 dicembre.

Perché questa idea fosse realmente costruttiva e si potesse concretizzare in un progetto davvero innovativo, MAN Italia ha scelto di coinvolgere i principali attori della catena del freddo: allestitori, fornitori, esperti della Normativa ATP. Insieme gli attori coinvolti hanno strutturato l’intero progetto, costruendone tutto il percorso didattico: dal prodotto MAN specifico per il settore, agli allestimenti, la componentistica e anche la parte normativa ATP, fondamentale per comprendere le motivazioni di una scelta piuttosto di un’altra.

ALLESTIMENTI PERSONALIZZATI E TAILOR MADE

Partendo dalla nuova generazione di veicoli MAN, dal TGX al TGL passando per TGS e TGM, sono state studiate le necessità del cliente rispondendo con particolarità di prodotto adeguate come, per esempio, le dimensioni delle celle, la tipologia dei pavimenti, la necessità o meno di porte laterali, vasche contenitive, la ‘soglia mare’ per non disperdere i liquidi o la struttura per il trasporto delle carni appese. Veicoli per la distribuzione a corto e medio raggio e con portate significative a disposizione per test drive ed eventi locali. Come spiega Alessandro Rade, Bodybuilder Business Development Truck

MAN for Fresh è realtà: il progetto della Casa del Leone dedicato al trasporto a temperatura controllata coinvolgerà tutti gli attori della filiera per garantire ai clienti soluzioni personalizzate adatte alle loro esigenze di Valeria di rosa

di MAN Truck & Bus Italia “oggi abbiamo più di 10 aziende partner che con noi sviluppano il progetto, sono tra i leader del mercato: produttori, allestitori, fornitori di sponde, paratie, motori, accessori, telai per biga. Con MAN For Fresh, MAN Italia vuole

Il Road Show MAN sull’isotermico

MAN For Fresh sarà presentato in Italia attraverso un Tour che toccherà le principali città italiane. Ad ogni tappa, i Center e Concessionari MAN potranno ospitare clienti e aziende per far toccare con mano e provare su strada i veicoli e le diverse applicazioni isotermiche. Soluzioni pensate per le esigenze di questo particolare comparto di trasportatori e committenti. Un vero e proprio passaggio di testimone alla Rete MAN.

La flotta presentata per la prima volta a dicembre 2022 è composta da quattro veicoli, due carri MAN

TGM allestiti e due trattori MAN TGX con semirimorchi. Entro la fine di marzo si aggiungeranno ulteriori tre veicoli in modo da avere una rappresentanza tecnica di tutto rilievo con cinque veicoli, che poi saranno raggiunti da altre versioni e applicazioni: un TGM 18.290 con allestimento Lamberet trasporto “carne appesa”; un TGM 18.290 con allestimento L’Idealcar trasporto “pesce”; un TGM 18.290 con cassa da 7.5 mt per i 18 pallet; un TGX tre assi con cella da 9.60 m per i classici 23 pallet; un TGL 12.220 con una soluzione particolare per la “tentata vendita”.

continuare a puntare commercialmente e crescere nelle competenze tecniche, per questo è aperta a nuove partnership per garantire sempre al cliente la soluzione migliore e semplificare il suo business ”.

paracolpi sulle pareti laterali, cremagliere orizzontali ferma carico applicate alle pareti laterali, quadro posteriore con porte a due battenti tipo Haevy Duty SR2 di acciaio, quattro cerniere per porta di acciaio inox doppio

GLI ALLESTIMENTI L’IDEALCAR

GLI ALLESTIMENTI LAMBERET

MAN For Fresh, dunque, si pone l’obiettivo, ambizioso, di offrire ai clienti soluzioni ad hoc create dalla sinergia degli attori della filiera del trasporto a temperatura controllata. Tra i quali Lamberet . “Da oltre quattro anni Lamberet è al fianco di MAN nella scelta di presidiare il comparto dei trasporti a temperatura controllata –ha spiegato Ismaele Iaconi, Sales & Marketing Director di Lamberet Italia -, realizzando soluzioni isotermiche di elevata qualità. Con l’evolversi dell’esperienza, MAN ha definito un focus maggiore con il progetto MAN For Fresh per raggiungere la rete dei dealer passando per i contenuti formativi della MAN Accademy ”. Lamberet, in particolare, ha contribuito a questo processo con il proprio know-how di carrozziere specializzato nel settore del trasporto refrigerato. “Le nostre competenze – ha spiegato Iaconi – hanno contribuito alla realizzazione di veicoli adatti a settori merceologici specifici: infatti siamo presenti all’evento con il MAN TGM 18.290 con un allestimento specifico per trasporto di carni appese con cinque guidovie più ritorno compresi i ganci carne, listelli di alluminio

snodo, griglia galvanizzata a protezione della parete anteriore interna, parete anteriore esterna con profili CX System per il miglioramento delle turbolenze retrocabina, aumentando la penetrazione aerodinamica a favore di un miglioramento dei consumi e alla CO2 . A completamento dell’allestimento abbiamo un’unità refrigerante sotto telaio mono temperatura Thermo King UT1200. Siamo inoltre presenti con l’esposizione di un semirimorchio SR2 Green Liner con quadro posteriore Haevy Duty, assali SAF, terzo asse sterzante e il primo sollevabile, pavimento in alluminio saldato, porta pallet da 36 EPAL, cassettone trasversale posteriore, due anelli di ancoraggio posteriori, due luci di retromarcia basse, lucchetto chiusura porte e unità refrigerante Carrier Vector 1550 mono temperatura”.

Altra azienda coinvolta nel progetto è L’Idealcar, nata nel 1987 e specializzata nel trasporto del freddo. Per l’Idealcar, l’esperienza di MAN For Fresh rappresenta la concretizzazione di un percorso lungimirante dedicato al settore del trasporto refrigerato. “Mai ci era stato prospettato da parte di un costruttore di veicoli industriali di partecipare a un progetto che entrasse così nel dettaglio degli allestimenti. Da qui si comprende quanto gli sforzi di MAN stiano convergendo sempre maggiormente sulla qualità e sulla soddisfazione dell’utilizzatore tramite un’accurata selezione dei partner allestitori e un’attenta formazione della forza vendita” – ha spiegato Paolo Fadda, Direttore generale di L’Idealcar. “Il continuo scambio di know-how è stato certamente un’arma vincente e un arricchimento reciproco. Solo con un’elevata professionalità degli interlocutori si riesce a captare quelle che sono le reali necessità del cliente; solo toccando con mano, nonostante l’era digitale, si riesce a far capire realmente ciò che si può offrire in un determinato segmento. L’ascolto continuo delle esigenze del cliente e la cura del dettaglio fanno sì che partendo da una richiesta di un cliente si possa arrivare a proporre soluzioni specifiche che fanno la differenza. Tutto questo ci accomuna con MAN e ci siamo trovati subito in sintonia nello sviluppare prodotti mirati per specifiche categorie di clienti ” ha continuato Fadda.

Con MAN For Fresh l’Idealcar presenta un allestimento dedicato al trasporto pesce completo di un gruppo frigorifero Thermo King e una sponda caricatrice Dhollandia; agganciato invece a un trattore MAN TGX ha scelto di presentare un semirimorchio multitemperatura dotato di serranda posteriore. œ

Da sinistra: Ismaele Iaconi, Sales & Marketing Director di Lamberet Italia; Paolo Fadda, Direttore generale di L’Idealcar; Franco Pedrotti, Direttore Vendite e Prodotto di MAN Truck & Bus Italia; Alessandro Rade, Bodybuilder Business Development Truck di MAN Truck & Bus Italia, e Corrado Paolazzi, Product e Marketing Manager Truck di MAN Truck & Bus Italia.

L’allestimento Lamberet “Carne appesa”.

La cella isotermica L’Idealcar per il trasporto del pesce.

Ambizione

ELETTRICA

Lo abbiamo provato

a Milano: il Nuovo E-Doblò conferma l’ambizione di Fiat e Fiat Professional di essere completamente elettrici su ogni nuovo modello in Europa entro il 2024

e di offrire dal 2027 una gamma completamente elettrica di Valeria di rosa

Terzo modello elettrificato per FIAT, dopo il debutto di Nuova 500 e E-Ulysse, e terzo veicolo elettrico per FIAT PROFESSIONAL, dopo E-Ducato e E-Scudo, il Nuovo E-Doblò fa il suo “ingresso in società”, promettendo di soddisfare ogni tipo di esigenza, da quelle dei professionisti del trasporto a quelle delle famiglie. Il suo lancio rientra all’interno della strategia di Stellantis verso il trasporto elettrificato. L’elettrificazione dell’intera gamma dei veicoli commerciali Fiat Professional nei tre segmenti principali è infatti parte di un programma più ampio di Stellantis, il Dare Forward, che impiegherà 25 miliardi di investimenti per elettrificare l’intera gamma Stellantis entro il 2030. “Questo impegno – ci ha spiegato Salvatore Cardile, Marketing Manager Veicoli Commerciali di Stellantis in occasione dell’evento di presentazione alla stampa che si è tenuto a Milano, presso le Officine del

Volo – testimonia non soltanto la volontà di rimanere all’interno di quelle che sono le guide line dell’Unione Europea ma anche e soprattutto quella di avere un impegno green sul mercato”.

LE CARATTERISTICHE ELETTRICHE

Rinnovato nello stile grazie all’utilizzo della piattaforma dedicata ai mid van del gruppo Stellantis, il Nuovo Doblò elettrico si affianca a due motorizzazioni Diesel da 1.5 litri (da 100 CV con cambio manuale e da 130 CV, disponibile sia con trasmissione automatica a 8 marce, sia manuale) e a una versione con motore a benzina 1.2 litri da 110 CV. Disponibile in due lunghezze e tre diverse configurazioni (VAN, Furgone Crew Cab, Combi), il Nuovo E-Doblò è dotato di motore elettrico con potenza di 100 kW e 136 CV ed è alimentato da un pacco batterie da 50 kWh. Oltre 280 i chilometri di

Grazie alla modalità “Quick Charge” fino a 100 kW, il Nuovo E-Doblò può ricaricare in corrente continua l’80% della batteria in soli 30 minuti.

autonomia, in ciclo WLTP, dichiarati dal Costruttore. Grazie alla nuova motorizzazione, il nuovo E-Doblò raggiunge la velocità massima di 130 km/h e fino a 260 Nm di coppia massima. Tre le modalità di guida: Normal, per la guida nel traffico di tutti i giorni; Eco, che garantisce il miglior risparmio di energia; Power, per migliorare la potenza di picco del veicolo. Il Nuovo E-Doblò vanta inoltre una flessibilità unica dal punto di vista della ricarica, grazie alla modalità “Quick Charge” fino a 100 kW, che permette di ricaricare in corrente continua l’80% della batteria in soli 30 minuti.

CARICHI DI PRIM’ORDINE

L’introduzione del pacco batteria non ha portato a modifiche strutturali. EDoblò, infatti, è disponibile nelle stesse dimensioni, caratteristiche e configurazioni dei VAN con motorizzazioni a combustione termica: carico utile fino a 800 kg su entrambi i passi e

L’opzione “Magic Cargo” consente di aumentare la capacità di carico di 0,5 m3 e di caricare oggetti lunghi come tubi o scale, grazie ad una capacità di carico in lunghezza di 3,4 m.

possibilità di caricare fino a 2 euro-pallet (nella versione a motore termico, Doblò raggiunge fino a una tonnellata di portata). Siamo saliti a bordo del veicolo in occasione dell’evento che si è tenuto a Milano a dicembre. Gli interni si presentano spaziosi grazie all’opzione “Ma gic Cargo” che consente di aumen tare la capacità di carico di 0,5 m di caricare oggetti lunghi come tubi o scale, grazie ad una capacità di carico in lunghezza di 3,4 m. Un vano sottostante al sedile del passeggero, che può essere sollevato, permette l’inserimento di scatole o oggetti fragili, rendendo la cabina ancora più spaziosa.

GUIDA PULITA E SICURA

In perfetto stile elettrico, la guida del Nuovo E-Doblò si caratterizza per la sua silenziosità e per il suo comfort. Grazie al Magic Mirror, lo specchio retrovisore digitale da 5” che permette tre differenti visualizzazioni, specchio

retrovisore, una visione completa della blind spot area e telecamera posteriore, visibilità e sicurezza sono garantite. L’E-Doblò, inoltre, è dotato di Magic Plug, funzione attraverso la quale è possibile utilizzare l’energia elettrica prodotta dalla batteria per soddisfare specifiche esigenze, come ad esempio il cargo frigo o il banco di lavoro per elettroutensili. Numerosi i sistemi di assistenza alla guida che permettono

all’autista di viaggiare in tutta sicurezza. Tra questi il Lane Keeping Assist per il mantenimento della corsia, il Traffic Sign Recognition per il riconoscimento automatico della segnaletica stradale, il Forward Collision Warning e l’Active Safety Brake per la frenata d’emergenza automatica.

LE SOLUZIONI DI RICARICA DI FREE2MOVE eSOLUTIONS

Partner del nuovo E-Doblò è Free2move eSolutions, la joint-venture di Stellantis nata per supportare e favorire la transizione alla mobilità elettrica attraverso prodotti e servizi innovativi e su misura per i diversi tipi di clienti.

Dare Forward 2030

“Dare Forward 2030”, il piano strategico di Stellantis per il prossimo decennio attraverso il quale il costruttore si impegna a diventare il campione del settore nella lotta contro il cambiamento climatico, raggiungendo le zero emissioni da carbonio entro il 2038, è stato presentato a marzo 2022. Durante la presentazione, Carlos Tavares, CEO di Stellantis, ha dichiarato: “Dare Forward 2030 ci ispira a diventare molto di più di quanto siamo mai stati. Stiamo espandendo la nostra visione, superando i limiti e abbracciando una nuova mentalità, che cerca di trasformare tutti gli aspetti della mobilità per il miglioramento delle nostre famiglie, delle comunità e delle società in cui operiamo.

Grazie alla diversità che ci alimenta, Stellantis guida il modo in cui il mondo si muove fornendo soluzioni di mobilità innovative, pulite, sicure ed economicamente accessibili.

Stellantis sarà il campione del settore nella mitigazione del cambiamento climatico,

UN’APP PER LA MOBILITÀ ELETTRICA

Per godere il massimo della libertà e ricaricare il nuovo E-Doblò on-the-go, Free2move eSolutions, ad esempio, offre eSolutions Charging, l’app pensata per assecondare le esigenze sia di chi muove i primi passi

raggiungendo le zero emissioni di carbonio entro il 2038, con una riduzione del 50% entro il 2030. Assumere un ruolo di leadership nella decarbonizzazione, così come un decisivo passo avanti nell’economia circolare, è il nostro contributo per un futuro sostenibile.

Come parte di questa leadership, stiamo preparando la strada affinché il 100% delle vendite in Europa e il 50% delle vendite negli Stati Uniti siano costituite da veicoli elettrici a batteria (BEV) entro la fine del decennio. Prevediamo di avere più di 75 BEV e di raggiungere vendite annuali globali di BEV di cinque milioni di veicoli entro il 2030.

Oggi, siamo entusiasti di presentare il primo SUV completamente elettrico del marchio Jeep® che sarà lanciato all’inizio del 2023 e un’anteprima del nuovo pick-up Ram 1500 BEV in arrivo nel 2024. Il nostro viaggio è sostenuto dall’innovazione e dall’eccellenza ingegneristica, che ci consentiranno di dotare delle tecnologie più recenti tutti i nostri veicoli, dai più

economici a quelli di lusso e ad alte prestazioni presenti nella nostra incredibile offerta di marchi.

Il cliente è al centro di tutto ciò che facciamo.

Puntiamo ad essere il numero 1 nella soddisfazione del cliente per i nostri prodotti e servizi in ogni mercato. Preste remo un’attenzione eccezionale all’e sperienza completa end-to-end, lavorando per eliminare qualsiasi ostacolo in tutta la catena del valore. Guideremo il mercato dei veicoli commerciali con il più efficiente portafoglio di prodotti e servizi portando soluzioni eccezionali ai nostri clienti professionali.

Stiamo facendo di Stellantis un luogo straordinario di lavoro e capace di attrarre le persone con la voglia di rendere migliore la vita dei clienti, liberando tutto il nostro potenziale per il futuro digitale ed elettrificato.

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Si chiama Magic Mirror ed è lo specchio retrovisore digitale da 5” che permette tre differenti visualizzazioni: specchio retrovisore, una visione completa della blind spot area e telecamera posteriore.

nella eMobility sia di chi ha la necessità di sfruttare con maggiore frequenza la mobilità elettrica “fuori casa”. Grazie a eSolutions Charging, è garantita la copertura in 29 Paesi e oltre 360 mila punti di ricarica. Con l’app non solo è possibile ricaricare ma anche gestire tutte le attività legate alla ricarica dell’E-Doblò. Due le possibilità offerte agli utilizzatori. “Pay as you move Beginner” è dedicata a chi sta muovendo i primi passi nella mobilità elettrica e ricarica occasionalmente: a fronte di un pagamento di 90 centesimi di euro per ogni sessione è possibile accedere alla rete di ricarica.

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Il Diesel

Nel 1932, Daimler-Benz lancia

il rivoluzionario l’ Lo 2000, agile, veloce, economico e versatile e soprattutto con motorizzazione a gasolio di serie su tutta la gamma di Ferruccio Venturoli

LEGGERO

Era il 1932 e, nonostante, un periodo di grande difficoltà per la Germania, Daimler-Benz fece un importante passo in avanti per modernizzare e diversificare la sua offerta di veicoli da lavoro, più di quanto non avesse mai fatto prima. Per la prima volta, offrì come standard il motore Diesel sulla sua gamma di commerciali “veloci”, quelli che ora si potrebbero definire autocarri leggeri.

Il modello fu chiamato Lo 2000 e montava il 3.8 litri Diesel a pre-camera OM59. Fu una vera svolta commerciale perché contribuì in maniera sostanziale a diffondere e a far apprezzare questo tipo di propulsore a una grande fetta di mercato.

Lo scenario di questo lancio non era davvero dei migliori; il mondo intero stava appena venendo fuori da una pesante crisi economica, con un panorama politico davvero incerto e venti di guerra che già soffiavano

impetuosi. Tanto per fare un esempio se nel 1928 il totale dei camion prodotti dalla Daimler-Benz era stato di 4.692 unità, nel 1932 solo 1.595 veicoli lasciarono gli stabilimenti di Gaggenau.

Quando Daimler-Benz presentò il nuovo Lo 2000 al Salone Internazionale di Ginevra, nessuno, né a Stoccarda né altrove, avrebbe mai pensato che la produzione di questo nuovo camion avrebbe raggiunto in totale la bella cifra di 13mila unità.

LA SVOLTA DEL GASOLIO

Un ruolo cruciale nel successo dell’Lo 2000 lo giocò sicuramente il motore Diesel che lo affermò come autocarro leggero, economico e affidabile. Specialmente in un panorama in cui il risparmio economico era diventato fondamentale per la sopravvivenza delle aziende.

Questo tipo di propulsore non era certo una novità soprattutto nella gamma degli autocarri pesanti: i primi test con un prototipo, nel 1923, avevano dimostrato quanto i motori diesel potessero far risparmiare: “Il consumo di carburante – si legge nei comunicati dell’epoca – è inferiore di circa il 25% rispetto ai nostri normali autocarri alimentati a benzina ”.

In pratica, questo significava una riduzione dei costi del carburante di oltre l’80%, visto che all’epoca il gasolio, esente da imposte e tasse, era molto più economico della benzina. Nonostante questo, c’era bisogno, tuttavia, di una grande propaganda perché si diffondesse adeguatamente anche negli autocarri più leggeri.

UN MOTORE INTERESSANTE

In questo senso il motore OM59 presentava degli aspetti interessanti: in dimensioni era circa la metà dell’OM 5 ma aveva la stessa potenza: 3.8 l per 55 CV che, montato sull’Lo 2000, lo spingeva fino a 65 km/h di velocità dando ancora più credito al soprannome di “camion veloci”. E sotto alla Stella, sul grande radiatore, ora campeggiava anche la grande scritta Diesel.

Di grande manovrabilità, veloce ed economico, l’Lo 2000 fu assai ben accolto dal mercato. La sua progettazione permetteva una grande versatilità d’impiego: ribaltabile, cassonato, cisterna e persino frigo, motivi per cui fu subito richiesto dalle amministrazioni locali per polizia e vigili del fuoco. Inoltre, da subito, fu impiegato come ambulanza, sia civile che militare.

Il nuovo “camion veloce” era un multiruolo in tutti i sensi. Daimler-Benz,

Il motore OM59 presentava degli aspetti molto interessanti: in dimensioni era circa la metà del vecchio OM 5 a benzina, ma aveva la stessa potenza: 3.8 l per 55 CV che, montato sull’Lo 2000, lo spingeva fino a 65 km/h di velocità.

infatti, aveva progettato il telaio in modo che fosse a metà fra “l’alto” e il “basso”, non a caso questo tipo di struttura fu denominata “semi-basso”, con i longheroni laterali leggermente sporgenti, che lo rendevano adatto sia a essere utilizzato come camion che come bus.

Fu proprio questo tipo di telaio che permise, nel 1934, la nascita del primo trattore per semirimorchi, l’LZ.

Con l’Lo2000 arriva l’antenato del furgone: maneggevole, veloce e funzionale.

LA FAMIGLIA CRESCE

Le dimensioni del motore erano le stesse della variante a benzina che continuò a essere prodotta, specialmente per le esportazioni, e le due versioni condividevano le stesse caratteristiche in termini di prestazioni e velocità massima, oltre alla stessa trasmissione e agli assali. Nella pratica, tuttavia, la diversa conformazione del propulsore a teste separate, le precamere e gli augelli dell’iniezione rimuovibili, introdusse nell’Lo 2000 una nuova fase della progettazione, che fu ben presto applicata anche sulle classi di peso più alte. Lentamente ma inesorabilmente, la famiglia Lo si arricchì di nuovi camion con portate più alte e motori più potenti. Il 4 cilindri 3,8 litri, crebbe fino a 4,9 e alla fine fu affiancato da un 6 cilindri da 7,4 litri, in grado di erogare 95 CV. L’introduzione del motore Diesel aveva lanciato la diffusione del camion “leggero”, che non si sarebbe fermata per un lungo periodo.

Dell’Lo 2000 motorizzato Diesel ne furono venduti 13mila unità fino al 1938, anno in cui il governo, per esigenze belliche, non ne permise piu la produzione.

Il “piccolo” Lo 2000 era ideale per usi diversi da quelli del trasporto commerciale classico, per esempio ambulanza o veicolo dei pompieri.

LA GUERRA BLOCCA LO SVILUPPO

Nel 1938, purtroppo, il Governo tedesco stabilì, in vista di un possibile conflitto bellico, un contingentamento e una razionalizzazione della produzione, a soli quattro modelli con carico utile di tre, quattro e mezzo, e sei tonnellate, tutti a benzina.

Agli autocarri leggeri di Daimler-Benz, la legge imponeva soltanto alimentazione a benzina per soddisfare i requisiti delle forze armate, facendo fare loro, di fatto, un passo indietro e interrompendo di fatto lo sviluppo

dei leggeri Diesel sia da un punto di vista tecnologico che commerciale. Con la priorità degli armamenti su tutto il resto, gli autocarri divennero merce scarsa per il settore civile. Già nel 1936, il Governo aveva imposto a

Dal telaio del piccolo Lo 2000 ne derivò, nel 1934, il primo trattore per semirimorchi, l’LZ.

tutti gli operatori del trasporto commerciale di registrare le proprie flotte in un apposito albo. All’inizio della guerra, nel settembre 1939, le forze armate confiscarono circa 8mila dei 15mila autocarri allora in servizio in Germania, arruolando anche, in molti casi, gli autisti. A partire dal 2 ottobre 1939, agli acquirenti privati non fu più concesso il permesso di acquistare autocarri se non erano in grado di dimostrare che erano urgentemente necessari per partecipare o, comunque, aiutare lo sforzo bellico. œ

La Commissione europea ha assegnato a Cellnex sei progetti per potenziare

l’infrastruttura 5G lungo i corridoi di trasporto.

Un’evoluzione che cambierà per sempre la logistica e la vita a bordo degli autisti

di Andre A Tr ApAni

Il 5G per connettere i camion di tutta Europa

Prima di Natale, la Commissione europea ha assegnato a Cellnex sei progetti (4 lavori e 2 studi) per la realizzazione di infrastrutture 5G in corridoi transfrontalieri. I lavori riguarderanno due corridoi stradali che collegano la Spagna alla Francia (Barcellona – Montpellier/Tolosa e Bilbao – Bordeaux) e due corridoi che collegano la Spagna al Portogallo (Salamanca – Porto – Vigo e Mérida – Évora). I due studi, invece, includono il collegamento tra Italia e Austria e il progetto EUMOB con Abertis. Insomma, si sta lavorando per integrare tutta la tecnologia che i costruttori sono pronti a distribuire sui loro mezzi del prossimo futuro. I dati parlano chiaro, il processo verso l’automazione dei sistemi di guida è inarrestabile. Le ultime ricerche prevedono un aumento del 134% dei veicoli connessi a livello globale, da 330 milioni nel 2018 a 775 milioni nel 2023. Per farlo serve un’ottima infrastruttura per il traffico dei dati in mobilità, come il 5G. Entro il 2025, infatti, si prevede che ogni mezzo connesso produrrà ben 25 GB di dati ogni ora e fino a 500 GB se completamente autonomo: una mole incredibile,

impensabile solo qualche anno fa, ma necessaria per scambiare dati con i sistemi cloud e per comunicare con gli altri veicoli e con le infrastrutture. OEM, fornitori e post vendor si troveranno a gestire una quantità enorme di dati, dovendo garantire la sicurezza del veicolo dal punto di vista cyber, nonché l’integrità, la riservatezza e la disponibilità dei dati stessi.

SICUREZZA STRADALE E CONNETTIVITÀ

Naturale quindi che l’obiettivo prin cipale di questi progetti – che fanno parte del programma digitale Con necting Europe Facility (CEF-2) del la Commissione europea – sia quello di fornire una connettività 5G di al ta qualità e ininterrotta per i servizi di sicurezza stradale garantendo, al tempo stesso, la miglior

Nel platooning di camion due o più veicoli viaggiano in colonna connessi elettronicamente tra loro e a breve distanza l’uno dall’altro. In questo caso una rete 5G è fondamentale per offrire un’ottima connettività ai mezzi.

copertura possibile di telefonia mobile agli autisti e ai passeggeri lungo questi corridoi. Per raggiungere questo obiettivo, Cellnex dispiegherà 34 nuovi siti di telecomunicazione (compresi i Distributed Antenna Systems -DAS- nei tunnel), dove prevede di lavorare con i gestori telefonici utilizzando il suo modello  host neutrale, integrato da una rete di infrastrutture di comunicazione V2X e da nodi di  edge computing per fornire connettività 5G a più di 1.400 km di questi quattro corridoi transfrontalieri.

CONNECTING EUROPE FACILITY

L’obiettivo della Commissione Europea è quello di sostenere progetti per reti sicure, veloci e ad alta capacità, infrastrutture dorsali, tra cui la comunicazione quantistica, la federazione cloud e i cavi sottomarini, rafforzare le reti che collegano le aree rurali, remote e d’oltremare, nonché digitalizzare sempre più le reti di trasporto ed energetiche. Per questo sono disponibili bandi e fondi per progetti relativi a vari argomenti,

che comprendono anche il mondo dei trasporti con il relativo sviluppo tecnologico. In sintesi, nel 2023, sono stati resi disponibili bandi per progetti legati a:

◆ Copertura 5G lungo i corridoi di trasporto

◆ 5G per le comunità intelligenti

◆ Reti backbone per federazioni cloud paneuropee

◆ Connettività dorsale per i gateway digitali globali

◆ Infrastrutture europee di comunicazione quantistica (EuroQCI)

◆ Piattaforme digitali operative per le infrastrutture dei trasporti e dell’energia in tutta l’UE.

CHI PUÒ CANDIDARSI?

I bandi CEF Digital sono aperti a persone giuridiche, enti pubblici o privati (comprese le joint venture) con sede nei Paesi dell’UE.

allo sviluppo di nuovi servizi che saranno possibili grazie all’implementazione di queste infrastrutture”.

OBIETTIVO 2027

L’importanza di un simile lavoro è nella sinergia sistemica della strategia condivisa dall’Unione Europea e da Cellnex per incentivare lo sviluppo e l’ecosistema della mobilità connessa e automatizzata tra le grandi città e gli hub di trasporto: un passo avanti fondamentale per migliorare i servizi di emergenza, l’infrastruttura della rete stradale, l’esperienza dei passeggeri e il trasporto intermodale delle merci. A questo proFichmann , Global Director of Innovation and Product Strategy di Cellnex, ha sottolineato Cellnex sta investendo nei benefici che la digitalizzazione di questi corridoi stradali porterà, non solo per i veicoli connessi, ma anche per i gestori della rete stradale, i servizi di emergenza, gli operatori della logistica e delle flotte, nonché per gli stessi passeggeri ”. Ha incoraggiato “gli operatori di telefonia mobile e i vari attori pubblici e privati del settore della mobilità ad aderire al progetto e a collaborare

CHI È CELLNEX

Cellnex è il principale operatore europeo di infrastrutture di telecomunicazioni wireless che ha l’obiettivo di potenziare la connettività per le persone e i territori, guidando la digitalizzazione in Italia. Fornisce soluzioni di connettività innovative e sviluppa l’ecosistema infrastrutturale necessario per l’introduzione di nuove tecnologie. Insieme alle sue torri per la copertura radiomobile, Cellnex rappresenta un operatore neutrale, capace di dare agli operatori i vantaggi dati da un’infrastruttura condivisa.

L’iniziativa dei corridoi 5G è uno dei progetti multinazionali della “Digital Decade Strategy” dell’UE. Il CEF Digital prevede la creazione di una rete di trasporto paneuropea entro il 2027, una dei fattori chiave per la diffusione della mobilità connessa e automatizzata di domani. Per le società di logistica sono fondamentali anche per altri aspetti visto che, una volta a regime, serviranno anche a rafforzare la digitalizzazione delle operazioni ferroviarie e a fornire servizi – al di là del settore dei trasporti – nelle aree circostanti i corridoi, comprese le zone rurali e quelle industriali spesso dimenticate dagli operatori.

IL 5G COME LEVA PER LA GUIDA AUTONOMA

Cellnex ha già esperienza in implementazioni simili che fanno progredire la mobilità del futuro. In qualità di leader e coordinatore del progetto, 5GMED, cofinanziato dalla Commissione europea, sta sviluppando scenari di applicazione transfrontaliera del 5G nei servizi avanzati di mobilità cooperativa connessa e automatizzata (CCAM) e nel sistema futuro di comunicazioni mobili ferroviarie (FRMCS) nel Corridoio Mediterraneo, tra Figueras e Perpignan. Inoltre, attraverso il “Cellnex Mobility Lab” situato presso il circuito Parcmotor di Castellolí (Barcellona), l’azienda sta testando il futuro delle infrastrutture di connettività con una forte attenzione alla sostenibilità e alle applicazioni per i veicoli connessi e autonomi. Il futuro dell’autotrasporto è già oggi.

Dakar 2023 , dietro la gara

Nel rally raid più famoso del mondo, trionfano gli IVECO, ma al di là della corsa e della classifica, un regolamento farraginoso e una scarsa considerazione per i camion, rende la vita degli equipaggi piuttosto complicata

di ElisabE tta CaraCCiolo

Può esistere una gara in cui i concorrenti, dopo aver tagliato il traguardo, non capiscono se hanno finito la gara o non capi scono se sono in classifica? Purtroppo sì, e questa è la Dakar. Non una gara qualsiasi, ma il rally raid più famoso

Il ceco Ales Loprais mentre era in testa alla gara con un buon margine ha involontariamente investito e ucciso uno spettatore. Si è ritirato dando via libera a IVECO.

al mondo, una gara che stando a una recente indagine, è seconda in notorietà, solo alla Formula Uno. Eppure, una gara così blasonata e così impegnativa, quando si tratta di camion si perde in una selva oscura di regole, leggine, regolamenti e cavilli, tutti creati ad hoc dall’organizzazione, la ASO, insieme alla FIA. Sì perché laddove regnano sovrane la confusione e la libera interpretazione è difficile discutere una decisione di un commissario, una classifica,

una squalifica o una penalità. E così a oggi non si riesce ancora a capire chi abbia finito la Dakar 2023.

53 EQUIPAGGI AL VIA

Di sicuro si sa che sono partiti in 53 equipaggi, numero elevato che da qualche tempo non veniva raggiunto, ma non si sa in quanti siano arrivati. “E che ci vuole” si potrebbe dire, basta consultare il sito Dakar.com, cliccare su classifiche e trovare quella dei camion… Eppure non è così. Basta paragonare la classifica del sito a quella dell’Applicazione Sportity che oggi governa ogni

manche: un’applicazione attraverso la quale tutti possono seguire la gara e condividerne i fatti più salienti, dalla comunicazione del direttore di gara, al taglio di percorso, al road book sostitutivo, all’ordine di partenza fino alla classifica appunto. Le due, sono diverse.

Nella classifica sul sito appaiono in classifica 22 camion, regolarmente registrati a fine gara e con i loro distacchi in bella mostra. Su Sportity invece, i camion al traguardo sono 21 e non rientra in questa graduatoria il MAN di Mathias Behringer che in effetti non è passato sul podio, non ha preso la medaglia di “Finisher” e non è neanche entrato in parco chiuso, visto che era arrivato fuori tempo massimo e non aveva neanche concluso l’undicesima tappa per una rottura del suo mezzo.

UN REGOLAMENTO DI FATTO INESISTENTE

Come lui però anche altri camion presenti in questa classifica, come per esempio il Tatra di Tomas Tomecek, anche lui escluso dalla prova perché fuori tempo massimo. Che cosa può significare tutto questo per chi di regolamenti della Dakar non ne sa molto? Semplice, che i camion iscritti nella categoria T5.2 possono più o meno fare quello che vogliono perché il regolamento, fondamentalmente inesistente (qualcuno provi a trovarlo) consente loro di vivere in un limbo nebuloso in cui tutto è permesso. La FIA non li vuole questi camion, ma ASO ne ha bisogno, visto che l’iscrizione di un camion ammonta ad oltre 40 mila euro e i team ufficiali non possono farne a meno. Le due categorie dei camion sono la T5.1, cioè i professionisti

che corrono la gara vera e propria e combattono per la vittoria, e i T5.2 che sono i camion assistenza veloce, esistenti da sempre alla Dakar e responsabili della sicurezza e della sopravvivenza degli equipaggi, in particolare moto e auto. Sono cioè quelli che trasportano i pezzi di ricambio e si fermano ad aiutare gli altri in caso di rottura: più è grande il team e più se ne usano. South Racing che aveva 26 veicoli Can Am iscritti alla gara, ne aveva tre al seguito, QMotorsport, cioè Audi, ne aveva almeno tre, Toyota e BRX anche di più.

I CAMION DELL’ASSISTENZA VELOCE

Questi camion, e i loro equipaggi, hanno a loro disposizione un numero infinito di jolly; mentre tutto il resto della gara ne ha uno, due o tre, i camion T5.2 ne hanno molti di più perché possono sempre ripartire il giorno dopo, in quanto il loro obiettivo non è vincere la gara, ma semplicemente esserci, trovarsi in pista, quando i loro equipaggi hanno bisogno. Che cos’è un jolly? È la possibilità di ripartire il giorno dopo, e proseguire la gara, quando si cade vittima di una penalità, quando cioè si arriva fuori tempo massimo, oppure non si finisce la prova, si rompe il veicolo e si perde tempo per ripararlo o riportarlo al bivacco. Ognuno ne ha un certo numero a disposizione, a seconda della classe di appartenenza: più sei importante, “prioritario” FIA, e meno jolly puoi giocarti. I T5.2 ne hanno a disposizione più di ogni altra categoria in gara. In questo modo si spiega anche la

La sabbia ma soprattutto le paludi, rese davvero infide dal maltempo, hanno caratterizzato l’edizione 2023 del rally raid.

curiosa lista degli abbandoni pubblicata sempre sul sito Dakar.com in calce alla classifica camion. Se sono partiti in 53 e sono arrivati in 21 o 22, significa, matematicamente, che se ne sono ritirati almeno una trentina…Eppure scorrendo l’elenco degli abbandoni si scopre che fino al 14 gennaio si erano ritirati solo tre camion, tra questi quello del veterano olandese Kees Koolen, l’olandese che sta lavorando allo sviluppo di un camion elettrico per la Dakar 2024. Dopo più nulla, fino all’ultima tappa, la quattordicesima, in cui figurano ben 27 ritiri! Accidenti, si potrebbe pensare, era proprio una tappa difficile…e invece non lo era affatto.

Uno dei Tatra della Buggyra impegnato tra le dune dell’Arabia Saudita. Dopo undici anni in Sud America, la Dakar ha ritrovato la sabbia dei deserti.

LA CATEGORIA PIÙ BISTRATTATA

Semplicemente i camion, qualsiasi cosa facciano, soprattutto se non firmano il foglio del ritiro, annunciando il rientro a casa, restano sempre in gara e compariranno sempre in classifica, fino all’ultimo giorno, quando la direzione gara escluderà dalla lista chi nei giorni precedenti era stato messo fuori gara, a parole, per penalità varie. Lo stesso Tomas Tomecek, una delle pochissime leggende viventi nei camion, sempre al via con il suo storico Tatra da 19mila cc, al termine della gara si è visto richiedere all’ingresso

del podio, di portare il suo camion in parco chiuso, segno evidente di far parte di una classifica finale. Lui ha eseguito, pur senza capire, ma in effetti poi non è salito sul podio, e non gli è stata data la medaglia.

E quindi? Un errore? Impossibile capirlo anche perché questa gara ormai, appunto, vive di errori e di incomprensioni.

Comunque quella dei camion è la categoria più bistrattata. Il 9 gennaio, nel corso della giornata di riposo, c’è stata una riunione fra tutti gli elementi coinvolti, piloti, team, FIA, ASO, per discutere del futuro, ma non è stato ancora definito nulla.

Eppure le Case ci investono, ci lavorano, ci credono e anche gli sviluppi futuri su questi veicoli parlano di idrogeno, di energie alternative, di bio carburanti. Segno che qualcosa si sta muovendo e che sono invece solo le regole a segnare il passo, indecise sulla promozione di una categoria, la T5 appunto, che non a tutti piace.

VITA DURISSIMA

PER UOMINI E MEZZI

Prova ne è la durissima vita che questi veicoli e i loro equipaggi fanno in

bivacco notturno è una delle caratteristiche

Il

di gare come la Dakar, uomini e camion si riposano e si puo procedere a riparazioni di vario tipo.

gara: prendono il via tardissimo al mattino e prima ancora di partire sanno che trascorreranno oltre la metà della loro prova speciale al buio, viaggiando di notte, con tutte le difficoltà del caso, e i rischi legati a correre sulle dune senza luce e riferimenti. E adesso, come se non bastasse, anche per loro valgono le famose “porte chiuse”, così chiamate dal regolamento Dakar, quei controlli di passaggio ai quali cioè un veicolo viene fermato e deviato su un altro percorso per rientrare al bivacco perché si è fatto buio, dimenticando che se in Arabia Saudita la notte scende alle 18 e si è partiti in speciale alle 13 o addirittura alle 14 non potrà mai ultimare una prova se non correndo come un pazzo e rischiando la vita a ogni chilometro. “Esci dalla speciale e rientra al bivacco” viene intimato per questioni di sicurezza, spiega la FIA e quando si arriva, si riceve una tabella arancione che ricorda a tutti, per primo al pilota, che quel veicolo può ancora correre ma senza comparire in classifica e senza podio finale.

CHI PUNTA ALLA VITTORIA FINALE

In questo modo, in realtà, a combattere per la vittoria restano più o meno quindici camion, per la maggior parte olandesi e cechi, con gli inossidabili giapponesi della Hino a difendere i colori del Sol Levante. Nella classifica finale quest’anno al primo posto c’è Janus Van Kasteren, quasi un “novellino” visto che di cinque Dakar fin qui disputate, due non le aveva neanche finite; lo scorso anno aveva ottenuto un quinto posto, dopo il sesto del 2020, e quest’anno partiva fra i favoriti grazie anche a un equipaggio fra i meglio assortiti. Con lui infatti, il polacco, Darek Rodewald, dodici partecipazioni all’attivo con due vittorie, nel 2012 e 2016, un secondo posto e due terzi, mentre Marcel Snijders, il cosiddetto meccanico a bordo, di

Lo squadrone de Rooy IVECO, dopo la vittoria. La squadra olandese ha piazzato tre veicoli nei primi quattro posti.

partecipazioni ne conta 15 e non tutte in camion. Un equipaggio valido e ben assortito che ha battuto con il suo Iveco Boss Machinery di De Rooy i cechi capitanati da Martin Macik. Trentatre anni, alla sua undicesima Dakar, Martin sembrava davvero il grande favorito del 2023, ma non tutto è andato per il verso giusto per questo pilota che nonostante la sua indiscussa bravura non è mai riuscito ad andare oltre la quarta posizione del 2021.

LA FONDAMENTALE ASSENZA DEI RUSSI

L’assenza dei Kamaz, per ovvi motivi politici che hanno allontanato i piloti e i team russi dal mondo del motorsport, è sembrato finalmente ridare vigore alla categoria T5 e non è stato un caso che il numero di iscritti di quest’anno sia stato cosi alto. E che la gara fosse bella lo hanno provato i diversi vincitori delle prime tappe, uno diverso

ogni sera, e il continuo avvicendarsi alla testa della classifica assoluta. Ales Loprais, nipote di Karel Loprais, unico ceco a vincere in camion, su Tatra, l’ultima volta nel 2001, sembrava davvero in grado di centrare un obiettivo che ogni anno gli sfugge fra le dita. Era primo con il suo Tatra, con un discreto vantaggio e aveva la strada spianata davanti a sé fino a che non è successo l’incidente di cui si è parlato, ma non troppo, per evitare pubblicità negativa al Paese ospitante. Un turista italiano si è messo in una posizione pericolosa e soprattutto vietatissima, per scattare una foto e Loprais lo ha travolto, senza neanche accorgersene perché lo spettatore non era visibile dall’alto della cabina del camion. Morto in elicottero, durante il trasporto in ospedale, il poveretto ha indirettamente causato il ritiro del ceco dalla gara: “Non posso continuare – ha detto Loprais che solo al bivacco è stato informato di quanto accaduto – ho tolto la vita a un altro essere umano e questo mi perseguiterà per tutta la vita. Anche se non ne ho colpa non posso pensare di continuare a correre come se niente fosse”.

VAN KASTEREN SUL POWERSTAR DELLA DE ROOY

Una volta ritirato Loprais la gara ha cambiato leader e dalla tappa 10 Van Kasteren è passato in testa difendendosi dagli attacchi di un altro olandese, l’esperto Martin Van Den Brink che gli è arrivato vicinissimo ma si è dovuto accontentare alla fine della terza posizione assoluta, davanti al figlio ventenne Mitchel, con IVECO che piazza sei veicoli nei primi otto. C’è un solo mezzo italiano in classifica il Powerstar Italtrans di Claudio Bellina, che si è piazzato tredicesimo assoluto e che, grazie alla sua decima partecipazione, ha ottenuto anche l’ambito “marchio” Legend. Bellina ha disputato una gara regolare incappando nelle tante difficoltà sparse sul terreno di una competizione quest’anno davvero difficile, ottenendo, nonostante un veicolo non certo preparato come quelli “ufficiali”, anche un bel sesto posto nella dodicesima speciale.

La squadra IVECO de Rooy ha portato in Arabia Saudita quattro macchine con due main sponsor e due livree diverse.

Assegnati a Milano i Sustainable Truck of The Year 2023.

Vincono DAF nella categoria Tractor, Mercedes-Benz Trucks nei Distribution e Ford tra i Van. di Luca Gaier

SUSTAINABLE TRUCK OF THE YEAR

Un premio…

Si è svolta nella serata di giovedì 22 dicembre la cerimonia di premiazione del Sustainable Truck of the Year 2023, l’evento europeo che ogni anno premia i veicoli commerciali per le loro caratteristiche di efficienza e sostenibilità. L’evento è stato trasmesso su Go-TV (canale 229 della piattaforma Sky) e sui canali web e social di Vado e Torno e Sustainable Truck&Van, le due testate che, coinvolgendo una giuria specializzata, attribuiscono i premi annuali. Ad aggiudicarsi i premi sono stati il DAF XG Plus 480 nella categoria Tractor ; il Mercedes-Benz eActros nella categoria Distribution e il Ford E-Transit nella categoria Van . A ritirare il premio sono intervenuti, rispettivamente, Paolo A. Starace, Amministratore Delegato di DAF Italia; Maurizio Pompei, Amministratore Delegato di Mercedes-Benz Trucks Italia e Marco Buraglio, Direttore Veicoli Commerciali di Ford Italia.

Alla cerimonia di premiazione è intervenuta anche Raluca Marian , direttrice della sede di Bruxelles e responsabile della politica europea dell’IRU , l’International Road Transport Union, che ha sottolineato come la disponibilità di veicoli tecnologicamente avanzati e più sostenibili possa contribuire ad affrontare la questione cruciale della carenza di autisti. «Entro il 2026 ci saranno circa 2 milioni di autisti in meno in Europa. Tra le principali cause del problema c’è il fatto che i giovani non trovano più questa professione interessante. Avere a disposizione veicoli meno inquinanti, più digitalizzati e tecnologicamente avanzati può aiutare i giovani ad avvicinarsi a questo lavoro», ha detto Marian.

La consegna dei premi per le tre categorie. Dall’alto: Paolo Starace, Amminsitratore Delegato di DAF Veicoli Industriali S.p.a., Marco Buraglio, Direttore Veicoli Commerciali Ford Italia e Maurizio Pompei, CEO di Mercedes-Benz Trucks Italia. A consegnare il premio Fabio Zammaretti (a destra) e Fabrizio Dalle Nogare di Vado e Torno.

sostenibile

I VINCITORI

CATEGORIA TRACTOR

DAF XG Plus 480

Inedito nell’approccio e nelle forme, il DAF XG Plus 480 sfrutta il nuovo Regolamento Europeo in materia di sagoma limite che consente l’allungamento della cabina, purché avvenga nel rispetto di alcune condizioni quali la sicurezza del conducente e degli altri utenti della strada. Migliorate così le prestazioni aerodinamiche, ridotti consumo di carburante ed emissioni di CO2

Frutto di un progetto che mette al centro efficienza, sostenibilità, sicurezza e benessere dell’autista, e che pur facendo tesoro dell’esperienza con la Serie XF è partito da un foglio bianco, il DAF XG Plus 480 ottempera a ognuna di queste condizioni. La cabina allungata di 160 millimetri all’anteriore e 330 millimetri nella parte posteriore, unitamente al parabrezza inclinato di 3 gradi e a un attento studio dei flussi dell’aria, ha consentito di migliorare la resistenza all’avanzamento a

beneficio di un Cx ridotto del 19%.

Importante anche l’upgrade per ciò che riguarda la sicurezza. La superficie vetrata del parabrezza aumentata del 33% e quella dei finestrini laterali del 15%, unitamente all’innovativa linea del cruscotto Vision caratterizzato dall’elegante inclinazione verso il parabrezza, e a contenuti quali il Corner View (in luogo dell’antevisore e dello specchio

di prossimità), il sistema di specchi digitali (telecamere con bracci ripiegabili), ma anche la Vision Door (la finestra nella porta sul lato passeggero), contribuiscono ad affermare nuovi standard in tema di visione diretta, alzando l’asticella della sicurezza.

CATEGORIA DISTRIBUTION

Mercedes-Benz eActros

Il primo truck elettrico Mercedes è disponibile alla clientela in due versioni, con moduli di 3 o 4 batterie, ciascuna di 112 kWh di capacità installata. Ciò significa accumulatori da 336 o 448 kWh, che al Mercedes eActros assicurano un’autonomia di marcia prima della ricarica rispettivamente fino a 300 e fino a 400 chilometri. L’eActros presenta un’autentica

chicca tecnologica che ne caratterizza e distingue il progetto come nativo elettrico: il truck adotta, infatti, un assale posteriore elettrificato che integra due motori capaci di sviluppare una potenza di 400 kW di picco e 330 kW in continuo abbinato alla trasmissione a due rapporti. Soluzioni che, combinate con le tradizionali doti e qualità dell’Actros in tema di robustezza, affidabilità, funzionalità, ergonomia e comfort a bordo, sia durante il

viaggio così come nelle pause di riposo, fanno dell’eActros un autentico leader tra gli elettrici. Non ultimo, alla sostenibilità e a un superiore livello di comfort, assicurato nel caso anche dall’assenza in cabina di qualsiasi riverbero o rumore fastidioso, eActros affianca, come tradizione nella filosofia e nella storia del costruttore di

Stoccarda, una ricca dotazione di Adas a beneficio di un più elevato standard di sicurezza.

CATEGORIA VAN

Il Ford E­Transit parte da una solidissima base, quella del veicolo che, dal 1965 a oggi, ha scritto la storia del marchio dell’Ovale Blu nel settore dei veicoli commerciali, divenendo lui stesso icona e assoluto punto di riferimento. Oggi la proverbiale robustezza, l’affidabilità, la versatilità che gli deriva da una gamma

ottimamente strutturata sono state trasposte da Ford anche nella versione elettrica di questo autentico best seller. Prodotto nello stabilimento turco di Kocaeli – dove non a caso l’elettricità deriva al cento per cento da fonti rinnovabili – l’E­Transit è certamente la punta di diamante del marchio Ford Pro, brand globale dedicato ai clienti dei veicoli commerciali. E la sua forza è di presentarsi con una vera e

propria gamma. Trazione posteriore, motore elettrico alimentato da batterie agli ioni di litio da 68 kWh, E­Transit si propone con due potenze (184 e 269 cavalli con 430 Nm di coppia) in tre lunghezze (da 5.531 a 6.707 millimetri), due altezze di tetto (medio e alto) e complessivamente in 25 versioni. In tutti i

casi riccamente equipaggiate, e con un’autonomia di marcia dichiarata fino a 317 chilometri. Ford E-Transit

IL PREMIO

Il Sustainable Truck of the Year, giunto quest’anno alla settima edizione, assegna riconoscimenti in tre categorie: Tractor, per camion con portata fino a 44 tonnellate; Distribution per veicoli a due o tre assi fino a 26 tonnellate; Van, riservata ai veicoli commerciali con peso fino a 3,5 tonnellate. Per la

valutazione dei veicoli in gara, la giuria prende in considerazione 40 parametri tecnici suddivisi in 6 macroaree: motore, trasmissione, sicurezza, comfort, connettività e sostenibilità.

I premi sono assegnati ogni anno da una giuria indipendente formata da giornalisti del settore truck. Le scelte

dei giurati prendono in considerazione i concetti di sostenibilità ed efficienza intesi non solo come riduzione delle emissioni inquinanti, ma anche come capacità di ridurre la soglia del rischio, migliorare il comfort di guida e ridurre l’impatto sulla popolazione (www.sustainabletruckoftheyear.com) œ

immediatoSemplice, e sicuro: parola di Tecneco

Fondata da Antonio Pino nel 1967, TECNECOFILTRATION

è specializzata sulla filtrazione a 360 gradi, progettando, producendo e commercializzando filtri aria, olio, carburante e abitacolo per auto, veicoli commerciali leggeri, mezzi agricoli e industriali a cura della redazione

Quella di Tecneco è una storia familiare, che nasce da Antonio Pino e prosegue oggi con la seconda generazione della famiglia Pino, i fratelli Stefano, Amministratore delegato, e Luca, Responsabile commerciale e marketing, coadiuvati da una equipe manageriale composta da Gianluca Barbaro, Responsabile prodotto, ricerca e sviluppo, qualità, e Francesca Galignani, Export Sales Manager. Con loro una squadra di validi e preziosi dipendenti e collaboratori che danno forza al motore incessante di Tecneco, un’azienda che non si è mai fermata nemmeno in piena pandemia. Core business della factory leccese è l’aftermarket indipendente, mercato che pesa per il 70% del suo volume

è il mercato italiano e il 40% quello internazionale); il restante 30% della produzione è destinato al settore Industriale, che comprende la produzione conto terzi per importanti gruppi industriali operanti nel primo impianto automobilistico (OE), nel ricambio originale (OES), nella produzione di motori per molteplici applicazioni, nella filtrazione industriale.

PRODUZIONE INTERNA PER LA MASSIMA QUALITÀ

Il 90% delle lavorazioni necessarie per produrre un filtro aria, olio o carburante, sono eseguite all’interno degli stabilimenti Tecneco e comprendono tutte le diverse fasi: dalla produzione degli elementi filtranti e lo stampaggio di componenti metallici e poliuretanici, passando per le fasi di assemblaggio fino ad arrivare al controllo finale di ogni prodotto finito. Parte fondamentale del processo produttivo è il controllo costante di ogni particolare. L’azienda, infatti, si è dotata di sistemi di collaudo in linea che verificano il 100% dei filtri

prodotti; inoltre, un laboratorio dedicato esegue i controlli sui materiali in entrata e test funzionali sui prodotti finiti.

DUE STABILIMENTI ALL’AVANGUARDIA E UN HUB LOGISTICO CENTRALIZZATO

La passione per la filtrazione ha spinto l’azienda a sviluppare prodotti e servizi innovativi, con l’obiettivo di soddisfare appieno le esigenze dei propri clienti. Per questo motivo Tecneco si è dotata di due impianti produttivi e un hub logistico, tutti dotati di tecnologie all’avanguardia e gestiti secondo un sistema di gestione della qualità certificato in base alla norma ISO 9001:15. Il primo stabilimento di produzione filtri olio e carburante si estende su una superficie di 4.500 metri quadrati coperti e ha una capacità produttiva di 2 milioni di filtri anno. Il secondo stabilimento è dedicato alla produzione filtri aria e si estende su una superficie di quasi 2.000 metri quadrati, con una capacità produttiva di 1,5 milioni di filtri anno. Infine, il nuovo hub logistico, inaugurato in piena pandemia nel 2020, è stato progettato e realizzato per supportare il 100% delle vendite su tutto il territorio nazionale e l’esportazione, con una media di tre spedizioni al giorno in Italia e due all’estero. Il centro logistico si estende su una superficie di oltre 5.000 metri quadrati, che permette di ospitare un totale di oltre 2 milioni di filtri, ripartiti tra filtri aria, olio, carburante, abitacolo e filtri cambio. œ

Stefano e Luca Pino, rispettivamente Amministratore delegato e Responsabile commerciale e marketing di Tecneco.

Un successo lungo

DKV Mobility e Torello festeggiano

30 anni di collaborazione di questa partnership la ricerca soluzioni adatte a ottimizzare il trasporto internazionale di Valeria di rosa

anni fa, DKV Mobility ave va appena fatto il suo ingresso sul nostro mercato: la sua filiale italiana, fondata nel 1979, iniziava ad espandersi ma contava ancora su un network gio vane e poco conosciuto. Nello stesso periodo, l’azienda Torello, nata nel 1975, neanche maggiorenne, iniziava ad affer marsi come azienda leader nel traspor to internazionale di prodotti alimentari. Inizia da qui la storia della partnership tra DKV Mobility e Torello, una partnership lunga 30 anni e attraverso la quale le due aziende si sono affermate sul mercato del trasporto merci. A raccontarci questa avventura Antonio Torello, Owner & Chief Technical Officer dell’azienda di logistica integrata Torello, e Marco Berardelli, Managing Director di DKV Mobility, che abbiamo incontrato presso la sede di DKV Mobility a Milano.

L’ESIGENZA DI UNA CARTA CARBURANTE INTERNAZIONALE

Oggi Torello conta 20 sedi in Italia e 1 in Francia alle quali si aggiungono 4 aziende controllate operanti tra Italia, Slovacchia, Romania e Serbia. Specializzata, tra gli altri, nella distribuzione primaria e secondaria di merce alimentare e de-

30 anni

vanta oggi 195.000 mq coperti per le attività di magazzino e una flotta di circa 4.000 targhe, delle quali 1.600 trainanti che servono la distribuzione last-mile e il trasporto internazionale su gomma. Nel contesto attuale, fatto di viaggi lunghi in Paesi che hanno leggi e pedaggi diversi a seconda delle diverse politiche dei trasporti, una delle sue maggiori esigenze era quella di poter usufruire di una soluzione che permettesse di snellire il processo di pagamento dei pedaggi e garantisse al trasportatore una serie di servizi in grado di supportarlo durante tutto il viaggio. È da questa esigenza che nasce, 30 anni fa, la collaborazione con DVK Mobility. “Tutti i nostri 1.600 mezzi sono associati a una carta carburante DKV Mobility – ci spiega Antonio Torello, patron dell’azienda di trasporto

tisce maggiori servizi, non solo per il carburante, ma anche per tutto quello

30 ANNI DI SUCCESSI

DKV Mobility è stata la prima ad introdurre la carta carburante in Italia: uno strumento di pagamento del rifornimento per il trasporto pesante pensata per aziende strutturate che si occupano di percorrenze internazionali. Oggi lavora con circa 259.000 aziende su scala europea e circa 45.000 in Italia e fornisce servizi a 360° per supportare autisti e aziende nella loro attività. La partnership trentennale con Torello ha permesso alle due aziende di poter sviluppare il loro business all’unisono e di crescere sia sul mercato italiano sia su quello internazionale. “Uno dei progetti in comune, sviluppato proprio a partire da un input di Torello – ci racconta Marco Berardelli – è un progetto di riduzione di utilizzo della carta carburante non autorizzato e fraudolento. L’implementazione di questa funzionalità”, continua Berardelli, “nasce dalla necessità di avere un controllo dettagliato delle transazioni della carta carburante. Per questo motivo abbiamo sviluppato una nuova funzionalità di abilitazione della carta attraverso un’app, la DKV Mobility App: la carta, quindi, è sempre disabilitata a meno che non venga abilitata in tempo reale da parte del driver, con una disabilitazione automatica dopo pochi minuti ”. Un’innovazione, introdotta da DKV Mobility sul mercato

A sinistra Marco Berardelli che consegna una targa commemorativa ad Antono Torello.

europeo da circa un anno, che ha per messo a DKV di azzerare quasi del tutto l’utilizzo fraudolento delle proprie carte carburante.

VERSO IL FUTURO

Ma come si inserisce l’attività delle due aziende in un contesto dove la spinta alla digitalizzazione e alla sostenibilità si fa sempre più forte?

DKV Mobility ha le idee ben chiare: “Per DKV Mobility digitalizzazione e tecnologia sono pilastri fondamentali del proprio sviluppo – sottolinea Marco Berardelli. – Per questo motivo, già da qualche anno DKV Mobility ha iniziato a investire nella creazione di un’infrastruttura di ricarica per la mobilità elettrica, lanciando DKV Card +Charge, una carta che permette di servirsi sia di stazioni di rifornimento di carburanti fossili sia delle colonnine di ricarica presenti sul territorio italiano ed europeo. Inoltre – ci svela Berardelli –prossimamente introdurremo sul mercato un wall box DKV Mobility (le soluzioni @home e @work) per la ricarica dei veicoli elettrici presso il luogo di lavoro o presso la propria abitazione”. Non bisogna dimenticare, inoltre, che DKV Mobility ha lanciato, circa un anno fa, DKV LIVE, il sistema telematico di gestione e tracciamento delle

DKV MOBILITY VINCE IL PREMIO IL LOGISTICO DELL’ANNO 2022

DKV Mobility si è aggiudicata il premio Il Logistico dell’Anno 2022 di Assologistica, nella categoria Sostenibilità ESG, per la sua carta carburante DKV Card +Charge. Questa innovativa carta offre ai fleet manager la libertà di poter scegliere se dotarsi di veicoli ibridi plug-in o di effettuare il passaggio al full Electric di solo alcuni veicoli della flotta. DKV Card +Charge è inoltre disponibile anche nella variante CLIMATE per la compensazione delle emissioni di CO2: si tratta di un’opportunità resa possibile grazie al sostegno di progetti selezionati dal partner myclimate, uno dei principali fornitori di misure di compensazione al mondo.

L’assegnazione del premio Il Logistico dell’Anno 2022 conferma la mission di DKV Mobility: To drive the transition towards an efficient and sustainable future of mobility (Guidare la transizione verso un futuro della mobilità efficiente e sostenibile). DKV Mobility, infatti, mira a diventare un’azienda climate-positive entro il 2023 e a sostenere i propri clienti nel ridurre l’intensità di carbonio delle loro flotte del 30% entro il 2030, rispetto all’anno di riferimento 2019.

flotte grazie al quale i Fleet Manager possono tenere sotto controllo i propri veicoli, interconnessi tra di loro tramite un dispositivo che fornisce dati in tempo reale e consente quindi una gestione avanzata della flotta.

SOSTENIBILITÀ E INNOVAZIONE

In ottica di rinnovo delle flotte verso la sostenibilità, invece, l’azienda Torello conta ad oggi l’85% del parco veicoli euro 6. Negli ultimi mesi sono stati introdotti anche mezzi a LNG, mentre sull’ultimo miglio la prospettiva è quella di investire sull’elettrico, in particolare su veicoli Mercedes-Benz.

“Inoltre – ci spiega Torello – siamo titolari di un brevetto di procedimento che dimostra e quantifica il nostro impegno per un trasporto ecosostenibile, GLAP – Green Logistic Automation Platform. In più abbiamo sviluppato un sistema che permette di monitorare da remoto la temperatura dei nostri semirimorchi sostituendo del tutto il termoregistratore e la stampa della cosidetta ‘strisciata’ ”. Quella di DKV Mobility e Torello è una storia di successo. Nata nel passato e ancora oggi in continua evoluzione è l’esempio di come la collaborazione tra gli attori dell’ecosistema trasporto sia la chiave di volta per lo sviluppo del settore. œ

In Svezia tra i timber drivers

Storia di Niels, da più di quarant’anni carica e trasporta tronchi nei boschi svedesi. Un mestiere

bellissimo e difficile, che è impossibile abbandonare

Avederlo lavorare, nella sua camicia a quadroni, con un’agilità sorprendente, su e giù dalla cabina, oppure armeggiare con i comandi della gru, mentre accatasta in bell’ordine enormi tronchi sul suo camion, gli daresti non più di cinquant’anni. Invece Niels Friedriksson ha da poco doppiato la boa dei sessantacinque, ha due figli grandi che guidano due dei quattro camion che possiede e una moglie dolce e gentile che, per qualche tempo, ha lavorato con lui. Vive in una bella casa sul mare nel Nord della Svezia ed è considerato ancora oggi uno dei migliori “timber driver” di tutta la Svezia.

UNA CATEGORIA A PARTE

“Qui in Svezia – dice – fare il camionista non è come in Italia e in certi Paesi del Sud Europa, dove chi lavora su un camion viene trattato sempre con sufficienza. Qui siamo considerati non solo dei veri professionisti, ma dei personaggi davvero importanti per l’economia del Paese. Insomma, lo posso dire con sincerità, sono fiero davvero di fare il camionista. Anche mia moglie è dell’ambiente, è figlia di uno degli autisti di mio zio, ci siamo conosciuti da bambini. Per un certo periodo anche lei è stata presa dal ‘sacro fuoco’ e ha guidato un camion. Non

un timber-truck, naturalmente, aveva un Volvo da distribuzione, ma non è durato molto, non è un lavoro da donne, anche se dirlo può sembvrare politicamente scorretto. In questo sono molto meridionale – dice ridendo – e penso che le donne debbano fare le donne. Quando ho comprato il primo camion, quando sono diventato quello che da voi si chiama un ‘padroncino’,

La sua storia comincia nei primi anni Settanta, quando, adolescente, seguiva lo zio materno nei quotidiani giri di raccolta del legname.

“Allora – dice – vivevo a Höga Kusten, Le foreste lì rappresentano davvero la vita per tante famiglie e chi faceva il camionista non poteva non trasportare tronchi. E mio zio Göran ha avuto per anni uno Scania Vabis, un L 63 del ‘60. Una macchina formidabile ha lavorato per quasi trent’anni. Su quel camion duro e davvero spartano, almeno secondo i parametri di oggi, ho imparato a guidare, ho imparato ad accatastare decine di tronchi uno sopra l’altro, ho imparato ad amare questo mestiere ”.

E questo mestiere Niels lo ama davvero, tanto che non ha esitato ad aiutare, forse a spingere i due figli a fare lo stesso mestiere.

Uno Scania 142H, con il mitico motore V8 da 14190 cc e 388 Cv; per l’epoca un vero mostro, acquistato da Niels nel 1983.

Uno Scania L 63, del 1960, il camion dello zio, sul quale il nostro amico ha imparato a guidare e che è stato anche il suo primo compagno di lavoro.

Oggi Niels guida uno Scania S730, mentre entrambi i figli hanno optato per dei Volvo FH16.

Una volta si lavorava quasi completamente a mano, spesso per mezzo di complicati sistemi di carrucole. Oggi si usano delle speciali gru o dei bracci meccanici montati sui camion; alcuni sono dotati anche di cabina chiusa e riscaldata.

lei mi ha aiutato con la contabilità, il lavoro di segreteria. Era brava”.

I Timber drivers, dunque, sono una sorta di categoria a parte, una specie di élite tra chi lavora nel trasporto.

“Lavorare con il legname – continua Niels – non è una cosa facile né una cosa riposante. E non solo perché, oggettivamente, è un lavoro fisicamente faticoso, ma perché bisogna saper fare contemporaneamente vari mestieri. E quello di guidare, forse, è il più semplice. Innanzi tutto, bisogna capire che si lavora con tronchi di centinaia e centinaia di chili, anche un piccolo errore può dare il via a una tragedia quindi sempre massima concentrazione. Una volta il carico si faceva quasi tutto a mano, con complicati sistemi di carrucole o, quando si era fortunati, con delle piccole gru che non tutti avevano. Oggi il lavoro è facilitato dai bracci meccanici montati sui camion. Addirittura l’ultimo che ho fatto montare su un FH16 ha la cabina di plexiglass, per proteggere dal freddo ”. Già, il freddo, non dobbiamo mai dimenticare che in queste zone si lavora anche a meno venticinque, e sempre all’aperto. È vero che, stranamente, qui il freddo sembra sentirsi meno che da noi, ma forse è l’impressione. In un paesaggio completamente bianco, il freddo si “vive” con un altro spirito, diventa un elemento della stessa vita. Quasi non si sente più.

In inverno la maggior parte del lavoro si svolge su strade non asfaltate e innevate, spesso a diversi gradi sotto lo zero. L’attenzione di chi guida deve essere sempre al massimo.

LAVORARE A MENO VENTI

“Lavorare al freddo – riprende il no stro amico – per noi diventa la cosa più normale del mondo. Sai come ti devi coprire, sai come ti devi compor tare, sai, soprattutto, come devi gui dare quando le strade, magari quelle di montagna, sono una lastra di ghiac cio senza soluzione di continuità. Og gi – dice – è tutto più facile, con gli pneumatici moderni il rischio è molto diminuito, ma una volta, con le catene di allora, era sempre un problema. Comunque, certo, lavorare al freddo non è piacevole, soprattutto quando

ne è dietro l’angolo ”. Niels continua a parlare, di tanto in tanto si interrompe per salutare un collega che transita sulla strada; quasi tutti rallentano e, o con una lampeggiata, o con un colpo di clacson lo salutano.

Qui siamo considerati non solo dei veri professionisti, ma dei personaggi davvero importanti per l’economia del Paese. Insomma, lo posso dire con sincerità, sono fiero davvero di fare il camionista.

Un mondo quasi completamente bianco, interrotto solo, di tanto in tanto, dal marrone delle cortecce.

UN VECCHIO SCANIA VABIS

“Insomma – riprende a raccontare –quelle uscite con mio zio mi hanno fatto innamorare di questo mestiere e di questi bestioni. Tanto che appena sono stato in grado di prendere la patente non ci ho pensato su neanche un attimo e mi sono seduto al volante di un camion. Il primo mezzo tutto mio fu proprio quel vecchio Scania-Vabis di mio Zio. Aveva gia i suoi anni sulle spalle, quasi una ventina, ma andava benissimo, ricordo che mi dava una sensazione di potenza e di forza che non credo di aver più provato. Comunque, con quel camion cominciai a prendere i primi incarichi, lo tenni per altri sette anni, fino a quando fu in grado di lavorare. Poi l’ho regalato a un collega che ha un grande capannone e colleziona camion antichi. Ogni tanto vado a ‘salutarlo’. Mi comperai un altro Scania, un fantastico 142H, con un 8 cilindri a V di 14190 cc da 388 Cv. Per l’epoca un vero mostro. Poi ne seguirono altri, oggi ho tre Scania e due FH 16 da 750 Cv, li ho comperati per i miei ragazzi, loro preferiscono i Volvo. Questione di gusti.

Comunque, sono macchine davvero fantastiche e lavorare con quei motori vuol dire lavorare davvero meglio”. Il più giovane dei figli di Niels, Jonas, di 24 anni, partecipa regolarmente alle competizioni di raccolta e accatastamento dei tronchi, che si organizzano in tutti i Paesi Scandinavi. Sono gare molto spettacolari, spesso dotate di montepremi interessanti, che richiamano sempre pubblico e non soltanto di addetti ai lavori.

“Attualmente – dice Niels – i più forti sono i finlandesi; hanno un certo non so che… in più dei nostri. Mio figlio ha partecipato a parecchie gare. Quelle in Finlandia sono le più dure e in una di quelle si è piazzato terzo a settembre. Una gran bel risultato ”.

ABILITÀ, RAPIDITÀ E PRECISIONE

“Ancora oggi – riprende Niels – sono in grado di caricare e scaricare un camion in tempi record. Ma lo faccio perché mi piace, perché mi diverto. I miei ragazzi insistono perché io scenda definitivamente dal camion e, magari, mi metta a fare i conti dietro la scrivania. Sono dei pazzi! Io ho ancora bisogno di sentire l’odore dei tronchi

ben consapevole di quanto sia importante controllare la stabilità del carico.

La Svezia è una delle maggiori produttrici di carta del mondo e la carta arriva, naturalmente, dal legname. Dai boschi del grande Nord il legname viene portato verso Sud, verso i porti di Stoccolma e Göteborg, dopo essere stato trattato e tagliato in enormi segherie.

appena tagliati nell’aria rarefatta del mattino, ho bisogno di bere un caffè al freddo sentendo l’odore del gasolio. Lo so – dice ridendo – sembrano le pazzie di un vecchiaccio! Ma provateci un po’ voi, a passare una vita come la mia e poi a mettervi seduti in ufficio!...E questo – dice indicandoci un Serie R 730 – non ha neanche sei mesi…hai voglia a chilometri da fare!!! ”

Il prossimo sarà elettrico?

Si fa una risata così forte che gli viene la tosse. Ci stringe la mano, sale in cabina e parte. Lo guardiamo affascinati, fino a quando le luci posteriori non svaniscono nella notte. œ

Jonas, il più piccolo dei due figli di Niels è

 prosegue da pag. 70

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