N.242

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DAF È ANCHE VOCATIONAL

242 LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI giugno/luglio 2023
Dopo il SaMoTer siamo andati in Olanda a provare la gamma construction EVENTI SPECIALE SAMOTER: Un’attesa lunga 5 anni TUTTO MISANO: L’ETRC parte da qui Poste Italiane s.p.a. –Spedizione in Abbonamento Postale –70%LO/MI COPIAOFFERTA DA L’INCHIESTA ELETTRIFICAZIONE: Tutto un altro business RUOTE COMMERCIALI Il test drive Renault Trucks Trafic Red Edition

Perché scegliere le nostre soluzioni elettrificate?

Inquadra il qr code.

Ti aiuteremo a passare all’elettrificazione, e a implementarla, in un modo e a un ritmo adatti alla tua azienda e alle tue attività.

scania.it/elettrificazione

PG. 56

ELETTRIFICAZIONE

Si parla tanto in questo numero di trazioni alternative. Ford Transit Courier si rinnova e mette davanti la “E

SIAMO

SOCIAL

TRASPORTARE OGGI

è presente su tutti i canali web e social network

ATTUALITÀ E OPINIONI

4 EDITORIALE di Luca Barassi

Il punto di vista del Direttore

8 DALLA STRADA

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

10 MARCIANI INSIEME di Massimo Marciani Competenza e visione della filiera logistica

14 UN MONDO inFORMATO di Gennaro Formato Quando la formazione entra in azienda

19 CONTROL ROOM di Michele Marchetti Uno sguardo alla connettività e digitalizzazione

21

di

Seguici e metti un like!

UE

CI TROVI SU

www.trasportale.it

26 TUTTO UN ALTRO BUSINESS

Cosa cambia con l’elettrificazione delle gamme

RUOTE INDUSTRIALI

34 DAF: VOCATI AD OGNI APPLICAZIONE

In Olanda con i Construction

38 GLI ANGELI CUSTODI DI MAN

ADAS di ultima generazione sulla gamma TGX

42 IVECO: 490 CAVALLI DI SOSTENIBILITÀ

Intervista ad Alessandro Aluisi

44 DAIMLER TRUCK RETAIL SI ALLARGA

Nuova sede a Piacenza per Mercedes-Benz Trucks

46 FORD TRUCKS

F-Max si conferma la rivelazione degli ultimi anni. Tante le iniziative per promuoverlo

RUOTE COMMERCIALI

50 RENAULT TRUCKS:

TEST DRIVE TRAFIC

E (anche ) questa è casa mia

56 IL TRANSIT COURIER

DIVENTA GRANDE

FordPro punta su elettrico e digitalizzazione

58 MERCEDES-BENZ: MOBILITÀ ELETTRICA PREMIUM

Presentata la nuova gamma “e”

RUOTE PUBBLICHE

60 IVECO BUS: NUOVO

IMPIANTO A FOGGIA

Si ricomincia a produrre in Italia

giugno/luglio 2023 www.trasportale.it SOMMARIO n. 242
IL DORSALE
Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica 22 NON SOLO TIR di Alessandro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale LO SCATTO
DAVVERO Le regole della
6 INAUGURAZIONE DEL NUOVO STABILIMENTO DAF (EINDHOWEN, 1950) L’INCHIESTA 24 2035: COSA SUCCEDERÀ

AFTERMARKET

62 FILTRI DA LEADER

UFI Filters consolida il ruolo di azienda all’avanguardia nelle tecnologie della filtrazione

64 PNEUMATICI

Bridgestone: una rete al servizio del tuo business

80 ANFIA AFTERMARKET

Eaton: soluzioni per veicoli

RUOTE FUORI STRADA

32 DIGITAL EXPERIENCE

La digital experience come continuum di un percorso evolutivo

66 TN TORELLO: L’ESPERIENZA

NEL FREDDO

Una azienda che ha saputo crescere in fretta in molti settori. La temperatura controllata è uno di questi

EVENTI

68 E ANCHE QUESTO MISANO…

Kermesse di grande successo con la prima tappa dell’ETRC, esposizione, test drive, decorati e tanto altro

74 SPECIALE SAMOTER

Dopo una lunga attesa torna il Salone veronese dedicato al movimento terra

Radio degli Autotrasportatori

IN COPERTINA

DAF completa la propria New Generation con la gamma da cantiere, movimento terra e specializzati.

Siamo andati in Olanda per provare tutte le versioni.

seguenti emittenti nazionali:

PIEMONTE

■ Radio Dora

h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■ Radio Frejus

h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■ Radio Lombardia

h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

■ Radio Stella Vicenza

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4)

■ Radio Cortina

h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8)

EMILIA ROMAGNA

■ Radio Centrale

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2)

■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

TOSCANA

■ Radio Emme

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

LAZIO

■ Radio Spazio Blu -

h. 18,00-19,00 (FM 97,5)

■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

UMBRIA

■ Radio Galileo

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

■ Radio CRC

h. 18,00-19,00 (FM 100.5)

■ Radio Bussola

h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

ABRUZZO

■ Radio Centrale

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

■ Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00

■ Radio System

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00 (FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■ Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■ Radio Amore - h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■ Radio One

h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL

La rivista degli Autotrasportatori n. 242 giugno/luglio 2023

DIRETTORE RESPONSABILE Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it

COORDINATRICE EDITORIALE Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

VICEDIRETTORE Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Alessandro Bassi, Paolo Carri, Luca Gaier, Gennaro Formato, Marco Giletta, Antonella Masala, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Paolo Volta

GRAFICA E IMPAGINAZIONE il bozzetto di patrizia cella

FOTOLITO E STAMPA Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

Di questo numero sono state

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l.

SEDE LEGALE

Viale Beatrice d’Este, 24 - 20122 Milano

P. IVA: 07634360965

DIREZIONE E REDAZIONE

Via A. Modigliani, 2 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

REDAZIONE DI ROMA

Responsabile: Ferruccio Venturoli

Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, in Viale Beatrice d’Este, 24. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

SOMMARIO n. 242 giugno/luglio 2023
La
può essere ascoltata ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle
Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli
Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)
tirate: 15.700 copie
MEDIA PARTNER

Chiaro, limpido… BIO

sono sempre più allibito di come la logica e la semplicità delle cose non faccia quasi mai parte del nostro mondo.

Mi riferisco, in questa occasione, alla polemica ormai avviata (e che durerà a lungo), sullo stop ai motori endotermici a partire dal 2035 e del conseguente utilizzo di carburanti alternativi.

Sappiamo che la strada ormai tracciata è quella dell’elettrico, tecnologia in continua evoluzione che garantisce la massima efficienza anche se, per ora, una limitata autonomia. Esiste però una via di salvezza super sostenibile per il caro vecchio motore a scoppio ed è quella dei carburanti sintetici e – forse – quelli Bio. Dico forse perché inspiegabilmente l’UE ha accolto la richiesta di deroga per gli Efuel ma non, per ora, per i biocarburanti.

L’obiettivo, infatti, dovrebbe essere quello della decarbonizzazione, a prescindere dalla tecnologia usata.

La totale neutralità non esiste, ma ci si può sicuramente avvicinare molto e l’uso dei biocarburanti permetterebbe di farlo molto in fretta dato che non servono modifiche agli attuali motori né nuovi investimenti in tecnologia (se non nell’infrastruttura).

Cerchiamo di fare un po’ di chiarezza. Efuel sta per electrofuel: sono combustibili sintetici ricavati da monossido di carbonio e idrogeno, che non esistono in natura. Il monossido si ricava catturando la CO2 (per esempio dalle ciminiere delle centrali a carbone) e l’idrogeno

dall’acqua con l’elettrolisi: servono 9 kg di acqua per ogni kg di idrogeno e 55 kWh di energia elettrica, pari al consumo elettrico settimanale di una famiglia italiana. Si tratta quindi di un processo molto energivoro. Il prodotto finale è un carburante liquido che, bruciando, ha più o meno le stesse emissioni inquinanti della benzina.

I Biocarburanti si ricavano dal processo di fermentazione del mais, colza, olio di palma, canna da zucchero. Bruciando, questi, emettono meno CO2

Nessuna delle due soluzioni è comunque a impatto totalmente zero, la prima, considerando l’intero ciclo di vita di un veicolo alimentato a carburanti sintetici prodotti utilizzando il 100% di energia rinnovabile produrrebbe l’82% di emissioni di CO2 in meno di uno a benzina tradizionale, mentre per i secondi pur “inquinando” meno, le emissioni dai processi produttivi e dal motore non si bilanciano con quelle assorbite dalle piante in fase di crescita.

Dunque la strada sembra ancora una volta quella dell’elettrico, ma con tempi sicuramente più lunghi per una sostenibilità questa volta economica e una efficienza di sistema di riciclo delle batterie, così come viene evidenziato dall’approfondimento di Dataroom che conclude: l’elettrico raggiungerà il 23% nel 2025, il 30% nel 2025, il 40% nel 2027 e il 70% nel 2030. Sul fronte dei prezzi la stessa fonte (Transport & Environment/Bloomberg) indica un dimezzamento entro i prossimi 5 anni œ

4 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 editoriale
di Luca Barassi
2035: elettrico, Efuel o Biofuel?
A voi l’ardua sentenza.

Mercedes-Benz eVans.

I leader hanno una grande energia.

C’è una nuova energia per il tuo business. Grazie alla loro grande autonomia, ai tempi di ricarica ridotti e a un’elevata capacità di carico, i veicoli commerciali elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Pronto a guidare il tuo lavoro nel futuro?

1950

Viene inaugurato il nuovo stabilimento DAF. Situato lungo la Geldropseweg di Eindhoven, il nuovo impianto consente di arrivare a una produzione a 10-12 autocarri a settimana.

offerto da
LO SCATTO

Kalypso vara la nuova Vega Cologny

La nave cargo, costruita dal cinese Yangfan Shipyard e che vanta una capacità di ben

1.800 TEU, servirà i porti di Ningbo, Taicang e Dachan Bay in Cina, di Chittagong in Bangladesh, per poi arrivare in Italia a Salerno, Civitavecchia, La Spezia.

Arriva la PETRONAS Syntium Bag In Box

PETRONAS Lubricants International lancia in Europa la PETRONAS Syntium Bag In Box, una soluzione di imballaggio intelligente ed ecosostenibile già certificata UN e quindi conforme a tutte le norme di trasporto per l’imballaggio e la spedizione di merci pericolose.

Accordo tra Safetykleen e Hidrosystem

Hidrosystem gestirà la manutenzione e l’assistenza in Italia dell’intera flotta di veicoli

Safetykleen, leader mondiale nella fornitura di soluzioni per il lavaggio industriale, con un contratto nazionale che riguarda oltre 100 veicoli, tutti dotati di sponda a battuta posteriore di diversi modelli e marchi come Antheo, Dhollandia e Dautel.

Volkswagen con la Nazionale di calcio verso il 2024

Partnership tra Volkswagen e FIGC: il Costruttore supporterà tutte le Squadre Azzurre, maschili, femminili, futsal, beach soccer e e-sport con a sua gamma di modelli ID. a trazione 100% elettrica. Inoltre, nel corso della partnership Volkswagen svilupperà iniziative pensate per coinvolgere il pubblico e i propri clienti, invitandoli a seguire la Nazionale e a partecipare ad eventi dedicati agli appassionati di calcio.

Partnership tra DKV Mobility e PAD Multienergy

DKV Mobility arricchisce la propria rete di accettazione in Italia con oltre 60 stazioni di servizio carburante gestite da PAD Multienergy con il marchio Shell. Nei prossimi anni PAD Multienergy estenderà la propria copertura in Italia fino a 500 stazioni di servizio carburanti. I nuovi distributori di carburante possono essere trovati tramite l’App DKV Mobility e lo strumento per la pianificazione degli itinerari online DKV Maps.

RETTIFICA

A tu per tu con Franco Viganò

Nell’intervista a Franco Viganò pubblicata sul n. 241 di Aprile/Maggio ci siamo riferiti al Country Manager Italia di Geotab come al “fondatore nel 2017 di Geotab Italia”: Franco è stato il primo rivenditore di Geotab in Italia, ma non è stato il fondatore dell’azienda ed è entrato a far parte del team di Geotab Italia nel 2019.

A Bertani Trasporti

l’attestato di Michelin Italia

Grazie alla scelta di adottare una gestione sostenibile degli pneumatici utilizzati nella propria flotta di veicoli, Bertani Trasporti ha ricevuto per la seconda volta l’attestato da Michelin Italia per il trattamento responsabile degli pneumatici usati.

dalla STRADA dalla STRADA

Continental presenta Verified Inspection

Continental lancia sul mercato europeo il sistema Verified Inspection, una soluzione digitale, che, attraverso la combinazione di tag NFC e una app per smartphone, assicura un controllo verificabile del veicolo, personalizzabile in base ai processi di controllo della flotta e in base all’archiviazione dei dati. Continental Verified Inspection personalizza i processi di controllo per le flotte di veicoli, tenendo conto dei diversi requisiti di controllo pre-viaggio da paese a paese e per ogni tipologia di trasporto. La soluzione è composta da un tag NFC per l’identificazione del veicolo, fino a dieci tag NFC

posizionabili individualmente in aree specifiche del mezzo e un’app per smartphone che consente all’autista di effettuare la propria procedura di controllo. L’app registra ogni tag incluso nella verifica e quanto tempo l’autista ha passato in ogni sezione del veicolo. La soluzione consente ai gestori delle flotte di dimostrare il rispetto dei requisiti legali e di programmare la manutenzione in base alle anomalie riscontrate. Continental Verified Inspection migliora la trasparenza e l’efficienza delle operazioni in officina e fornisce ai fleet manager una panoramica dettagliata delle condizioni della flotta.

VOLVO TRUCKS

BREAKING NEWS
GESTIONE DELLE FLOTTE

Lo stabilimento di Norimberga avrà un’area per la produzione di motori Diesel

Con un investimento di circa 170 milioni di euro, il nuovo edificio è uno dei progetti più grandi all’interno del sito MAN di Norimberga: qui verranno prodotti i nuovi motori diesel da 13 litri del Gruppo Traton. La struttura e la linea produttiva sono progettate con i più recenti sistemi di efficienza energetica e con attenzione all’ergonomia e all’accessibilità. Su circa 23 mila mq verranno creati più di 160 posti di lavoro altamente qualificati. I dipendenti, divisi in tre turni e in un ambiente all’avanguardia, produrranno i componenti principali del nuovo motore diesel da 13 litri del Gruppo TRATON, che sarà utilizzato congiuntamente da tutti i brand. Il nuovo motore da 13 litri del Gruppo TRATON, che sarà prodotto dal 2024, colma il divario tra i motori a combustione interna e le trasmissioni elettrificate del futuro, e ha un consumo di carburante notevolmente inferiore rispetto al motore precedente. La produzione del nuovo motore diesel sarà affiancata dalla produzione di batterie per i nuovi camion elettrici MAN.

Consegnato a Levissima il primo truck elettrico

Levissima e Sanpellegrino saranno tra le prime aziende ad utilizzare in Italia un trattore Volvo FM 100% elettrico per il trasporto pesante. Il camion consegnato è il primo veicolo della gamma pesante di Volvo, un trattore FM Electric due assi dotato di 5 pacchi batterie per un’energia totale nominale di 450 kWh, che garantiscono un’autonomia fino a 250 km ed una massa totale della combinazione di 44 Tonnellate. Il veicolo è utilizzato per un trasporto di navettaggio tra lo Stabilimento Levissima di Cepina Val di Sotto, e la ferrovia di Tirano. La topografia e il percorso in discesa effettuato dal mezzo permettono di valorizzare e sfruttare l’aumento di autonomia dovuto alla frenata rigenerativa, una caratteristica della catena cinematica di Volvo. Realizzato insieme a Maganetti Spedizioni e Volvo Trucks Italia, il progetto si inserisce nell’ambito di Regeneration, il piano di Levissima a sostegno dell’uso responsabile delle risorse, della riduzione dell’impatto ambientale e della valorizzazione del territorio.

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MAN TRUCK & BUS

inizio questa mia collaborazione con gli amici di Trasportare Oggi affrontando un tema assai controverso: quello della transizione – o forse sarebbe meglio parlare di trasformazione – energetica e più in generale della decarbonizzazione del settore dei trasporti che oggi rappresenta un terzo delle emissioni totali di gas serra nell’UE, includendo anche il trasporto aereo e marittimo.

I soli veicoli pesanti sono attualmente responsabili del 27% delle emissioni di anidride carbonica (CO2) del trasporto stradale. A parte i processi di elettrificazione in corso e disegnati nel medio periodo, una risposta immediata al problema potrebbe quindi venire dall’utilizzo di biocarburanti (cioè combustibili prodotti da materiale organico rinnovabile, olio da cucina o grassi animali) come HVO, etanolo e biogas, tutti combustibili derivanti dalla rivalorizzazione della biomassa.

Germania e Italia – Paesi nei quali l’industria automobilistica rappresenta rispettivamente il cinque e il sei per cento del PIL – si sono opposte al divieto dell’UE di vendere motori a combustione a partire dal 2035 chiedendo di rivedere la proposta per

Obiettivo decarbonizzazione

includere rispettivamente gli e-fuels e i biocarburanti, biometano in primis. Questa scelta tecnologica potrebbe infatti rappresentare un modo più conveniente per avviare una profonda decarbonizzazione del settore, anche se vi sono punti di vista profondamente diversi sulla scalabilità di ognuna delle due soluzioni.

Dando per nota la distinzione tra carburanti di prima, seconda e terza generazione, la sostituzione dei combustibili fossili con i biocarburanti ha il potenziale di ridurre alcuni aspetti indesiderati della produzione e dell’uso dei combustibili derivati dal petrolio, tra cui le emissioni inquinanti convenzionali e di gas serra (GHG), l’esaurimento delle risorse primarie e la dipendenza da fornitori esteri, il tutto in un’ottica di economia circolare. La domanda di biocarburanti potrebbe anche aumentare il reddito dei terreni agricoli e della filiera agroalimentare in generale. Inoltre, a differenza dei combustibili fossili che sono risorse esauribili, i biocarburanti sono prodotti da materie prime rinnovabili; pertanto, la loro produzione e il loro utilizzo potrebbero – almeno in teoria – essere sostenibili sul lungo e lunghissimo termine, anche all’infinito. Infine, i biocarburanti possono essere prodotti dovunque a livello nazionale, il che potrebbe portare a una riduzione delle importazioni di combustibili fossili da parte del nostro Paese. Se la produzione e l’uso di biocarburanti riducessero il nostro consumo di combustibili fossili importati,

potremmo diventare meno vulnerabili agli impatti negativi delle interruzioni dell’approvvigionamento come in questa fase di grande instabilità a livello europeo e mondiale. In Italia il metano utilizzato per autotrazione è già per il 35% di origine Bio da materiali di puro scarto e non utilizza colture dedicate. Il nostro Paese, quindi, nel computo della CO2 emessa riscontra un saldo negativo rappresentando una buona pratica nel settore.

Se quindi in un quadro complessivo di decarbonizzazione della logistica e in particolare dell’autotrasporto gli efuels (come indicato dalla Germania e come successivamente ratificato dalla Unione Europea) sono vettori adatti a favorire questo processo di transizione, allo stesso modo l’Italia deve promuovere e sostenere il ruolo dei biocarburanti, tra cui primariamente il biometano che costituisce una vera eccellenza nazionale oltre che una buona pratica non solo per la sua produzione, ma anche per il suo utilizzo, come dimostrano gli ecosistemi che si sono costituiti in tal senso.

In questo scenario non si può non sottolineare l’importanza strategica per il nostro Paese derivante dall’ampio e diffuso utilizzo che avrebbe l’uso del GNL e bioGNL sui mezzi pesanti commerciali e nel trasporto marittimo, con una tecnologia – che ci vede eccellenza mondiale – che riuscirebbe ad allinearsi alla sempre più restrittiva normativa sulle emissioni in mare e nei porti.

10 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023
insieme
Marciani
di MassiMo Marciani, Presidente Freight Leaders counciL
œ

MERCEDES-BENZ TRUCKS ITALIA

L’eActros Roadshow è arrivato in Italia

Mercedes-Benz Trucks lancia l’eActros Roadshow, un’iniziativa attraverso la quale i clienti della Stella potranno vivere l’esperienza della guida di un truck elettrico. Per il roadshow saranno utilizzati due eActros 300 (4×2) ed un eActros 400 (6×2). I clienti della Stella, in questo modo, avranno la possibilità di mettere mano (e piede) sugli eActros provando direttamente l’effetto elettrico sia di confrontarsi con gli esperti di Mercedes-Benz Trucks che viaggiano sugli eActros, discutendo con i gestori di flotte che risponderanno alle loro domande sulla mobilità elettrica nel loro specifico mercato ed offriranno ai Clienti una consulenza completa.

IVECO scegli gli pneumatici EnduTrax di Apollo Tyres

Prodotti presso lo stabilimento di Apollo Tyres a Gyöngyöshalász in Ungheria, gli pneumatici EnduTrax verranno forniti a IVECO in cinque dimensioni, tutte per ruote da 22,5 pollici: 13R22.5 EnduTrax MA, 13R22.5 EnduTrax MD, 315/80R22.5 EnduTrax MA, 315/80R22.5 EnduTrax MD e 385/65R22.5 EnduTrax MA HD. Con una miscela all’avanguardia che assicura l’11% in più di resistenza ai tagli e alle scheggiature rispetto a uno pneumatico Apollo integrale in versione standard, gli pneumatici EnduTrax sono caratterizzati da un’ammortizzazione extra del 14% in più tra il battistrada e la cintura, che assicura una maggiore resistenza al taglio e alla foratura da pietre. Il profilo in gomma è stato migliorato del 5% per ottimizzare la rigidità del battistrada e offrire maggior chilometraggio. Grazie a una carcassa a tela resistente e ottimizzata, lo pneumatico ha migliorato la ricostruibilità, requisito ritenuto fondamentale per molti clienti. L’ampia area di contatto favorisce inoltre un tasso di usura uniforme del disegno del battistrada, consentendo una distribuzione omogenea della pressione. La struttura rinforzata contribuisce anche ad assicurare livelli elevati di durata, che superano di gran lunga i requisiti normativi europei. Gli pneumatici EnduTrax saranno utilizza-

risparmiare l’8% è super
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PRIMO EQUIPAGGIAMENTO

dalla STRADA dalla STRADA

ELETTRIFICAZIONE

Kuehne+Nagel si affida ai veicoli elettrici Renault

Trucks

Kuehne+Nagel e Renault Trucks si sono impegnati per contribuire agli obiettivi globali di neutralità del carbonio, ponendosi degli obiettivi convalidati da Science Based Targets (SBTi).

Con l’intento di aumentare il numero di veicoli elettrici nella sua flotta al fine di raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 entro il 2030, Kuehne+Nagel ha scelto 23 autotelai elettrici Renault Trucks.

Nella configurazione scelta da Kuehne+Nagel, i 23 Renault Trucks D E-Tech da 16 t hanno una capacità di carico di 18 o 21 pallet e sono dotati di cinque pacchi batterie da 66 kWh per un’autonomia di 235 km con un solo ciclo di ricarica, fino al termine vita delle batterie. Questi autocarri elettrici, che saranno assegnati a 8 siti di Kuehne+Nagel in Francia, percorreranno in media 180 km al giorno, consentendo al vettore di ridurre le emissioni di CO 2 di 730 tonnellate all’anno. Per aumentare la sicurezza dei conducenti e degli utenti della strada, Kuehne+Nagel ha scelto di dotare ogni autocarro elettrico di due telecamere e quattro sensori.

Un’indagine, condotta in Italia da Kaos Marketing per conto di Webfleet, la soluzione di Bridgestone per la gestione del parco veicoli, rivela che la maggiore necessità condivisa da driver di LCV destinati alle attività di consegne è l’ottimizzazione del tempo. Lo studio si proponeva di sondare l’adeguatezza e le aspettative relative alla strumentazione tecnologica disponibile per i driver durante la loro attività quotidiana, valutando anche quali fossero le aspettative dei

professionisti in merito all’utilizzo di veicoli full-electric per lo svolgimento del loro lavoro.

La serie di interviste, svolte a Milano in ambiente urbano, ha coinvolto un campione di 200 professionisti del settore (110 driver dipendenti e 90 driver imprenditori). Le risposte ottenute fanno emergere un quadro generale che, oltre al risparmio del tempo quale maggiore priorità, rileva altri aspetti meritevoli di attenzione. In merito ai dispositivi in loro possesso il 50% dei conducenti dipendenti

ritiene che la dotazione tecnologica non sia adeguata allo svolgimento delle loro attività quotidiane; una percentuale che si abbassa al 32% nel caso di conducenti imprenditori.

Le caratteristiche principali richieste alla tecnologia on board sono semplicità d’utilizzo ed efficienza (rispettivamente 40% e 26% del campione) per i conducenti dipendenti. I conducenti imprenditori, riconoscono l’importanza di dispositivi user friendly (27% del campione), ma individuano nella robustezza

(30% del campione), intesa come durabilità, la caratteristica fondamentale.

Per quanto riguarda l’utilizzo di veicoli elettrici per svolgere le attività di trasporto quotidiane, gli intervistati hanno restituito dei risultati sostanzialmente rispecchianti le generali reticenze del mercato italiano, che non a caso rappresenta il fanalino di coda dell’elettrificazione del parco veicoli in Europa, con un attuale 0,3% complessivo di mezzi (tra full-electric e ibridi) in circolazione. Un dato che, va detto, comunque si confronta con una altrettanto scarna media dell’1,5% su base UE (dati ACEA). Per quanto riguarda i pro del dotarsi di veicoli elettrici, il 52% dei conducenti dipendenti lo individua nella possibilità di accedere alle ZTL mentre i conducenti imprenditori nel risparmio di carburante (48%). In merito alla propensione all’acquisto di mezzi fullelectric, le differenze tra i due sub-campioni si affievoliscono. Sia i driver dipendenti che imprenditori, infatti, condividono i dubbi su autonomia, tempi di ricarica e disponibilità di colonnine elettriche sul territorio.

12 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023
Uno studio dimostra che è il TEMPO la risorsa primaria per gli autisti

un mondo inFormato

Da criticità a opportunità

grandi prestazioni derivano da grandi competenze. Per questo la formazione costituisce un valore aggiunto allo sviluppo delle proprie capacità di guida, che contribuiscono in modo importante alla produttività del veicolo e del business delle aziende. L’ottimizzazione dei consumi è da sempre un elemento imprescindibile del costo totale di esercizio e del miglioramento tecnico dei veicoli e delle modalità di guida. Nel settore dei trasporti e della logistica, alcune delle sfide più grandi da affrontare sono la riduzione dei costi di trasporto, l’aumento del prezzo del carburante, la carenza di autisti, la complessità delle normative e la necessità di rendere l’attività più sostenibile. Specialmente in un momento storico tanto evoluto dal punto di vista dell’innovazione tecnologica, della connettività, della digitalizzazione e dell’analisi dei dati, il contributo di un Costruttore è finalizzato a incrementare l’efficienza della flotta, andando a ridurre i costi operativi e ad aumentare le prestazioni e la sicurezza degli autisti. Infatti, con i servizi IVECO puoi monitorare i dati e le prestazioni dei veicoli, ottimizzando i percorsi e migliorando lo stile di guida degli autisti sotto il profilo del risparmio di carburante e della riduzione delle emissioni. In quest’ambito è nato l’IVECO Drivers Fidelity Club, il primo programma di fidelizzazione nel settore dei veicoli pesanti dedicato alla propria community per ricompensare il corretto

stile di guida degli autisti. Partecipare al programma è facile e veloce, in quanto l’autista non deve fare altro che scaricare l’Easy Way App, accedervi e iscriversi al Drivers Fidelity Club. Una volta connesso il veicolo e associata la carta del conducente al proprio account IVECO ON, gli autisti possono iniziare a guidare, ottenendo punti. Infatti, per accedere a un ampio catalogo di premi e vantaggi esclusivi, gli autisti devono percorrere tanti chilometri e guidare al meglio delle loro capacità. Gli autisti vengono così classificati in vari livelli a seconda della quantità di punti accumulati: dal livello base, Trucker, fino al livello Master, che dà loro diritto a grandi premi. Il punteggio di guida viene calcolato attraverso algoritmi specifici che prendono in considerazione sia i parametri del veicolo sia i parametri dell’autista in relazione a sicurezza e sostenibilità, come il consumo di carburante, la cura del veicolo e gli indicatori di guida sicura. Inoltre, il punteggio di guida può essere monitorato in tempo reale dall’Easy Way App e dal sistema di infotainment del veicolo. I vantaggi dell’IVECO Drivers Fidelity Club si estendono anche ai proprietari di flotte, in quanto il programma promuove la fidelizzazione degli autisti mediante il sistema a premi, mentre la valutazione dello stile di guida contribuisce a massimizzare i tempi di operatività dei veicoli, la sicurezza a bordo e i consumi di carburante, a beneficio degli autisti e dell’ambiente. œ

14 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023
di Gennaro Formato, responsabile Formazione CommerCiale iVeCo merCato italia

CARBURANTI ALTERNATIVI

FERCAM acquista 50 nuovi Actros alimentati da HVO Eni

Le nuove motrici Mercedes-Benz Actros Euro 6, dotate di tutti i dispositivi tecnologici più innovativi per una guida sicura e rispettosa dell’ambiente, sono state appositamente dotate di serbatoio con capacità tale da essere in grado di coprire fino a 3.000 km, per garantire un agevole ritorno alla stazione di rifornimento aziendale, in particolare per tragitti europei sprovvisti di pompe di rifornimento pubbliche.

Dopo una fase di sperimentazione, infatti, FERCAM è pronta a convertire una parte più cospicua del parco mezzi ad esclusiva alimentazione HVO. Questo importante investimento in automezzi rientra nei piani strategici aziendali, ove la sostenibilità nell’erogazione dei propri servizi è di primaria importanza.

Daimler Trucks e Autoindustriale Mobility Group, Concessionaria Mercedes per il Trentino Alto-Adige sono partner importanti di questo progetto orientato alla sostenibilità.

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FLOTTE SOSTENIBILI

Torello acquista 100 nuovi veicoli Scania

Nello specifico i nuovi mezzi Scania che entrano a far parte della flotta sono 70 Super, con motori 6 cilindri che riducono i consumi dell’8%, aumentando l’efficienza dei veicoli, e 30 V8, che permettono un elevato risparmio di carburante fino al 6%.

Il 97% della flotta del Gruppo Torello, che conta circa 3.300 unità, tra semirimorchi e trattori stradali, è composta da veicoli Euro VI, secondo l’evoluzione più recente degli standard europei che legiferano sulle emissioni di inquinanti.

L’investimento conferma la strategia aziendale di una logistica sostenibile, che rappresenta la vera svolta di un comparto che ha superato i 90 miliardi di euro in Italia nel 2022, secondi i dati dell’Osservatorio del Politecnico di Milano, registrando una crescita del 2,8% rispetto al 2021.

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TRAZIONI ELETTRICHE

Arriva CeTrax lite di ZF

La divisione Commercial Vehicle Solutions (CVS) di ZF annuncia l’inizio della produzione in serie della nuova trazione elettrica centrale CeTrax lite, una soluzione specifica per vei coli commerciali leggeri.

Assicurando una soluzione intelligente e chiavi in mano per sup portare le necessità dei veicoli commerciali leggeri, la tecnologia CeTrax di ZF supporta le architetture di veicoli tradizionalmente ali mentati a carburante così come le strategie di elettrificazione dei costruttori, facendo leva su componentistica proprietaria e su più ampie sinergie di sistema per l’elettromobilità, inclusi banchi pro va condivisi a Friedrichshafen. CeTrax lite è progettata per vei coli commerciali fino alle 7,5 tonnellate, ha prestazioni al picco di 150kW e una coppia di 1.500 Nm. Il design compatto e ottimizzato di CeTrax lite contribuisce a massimizzare lo spazio per i compo nenti elettrici e la batteria. Il modulo è un sistema totalmente inte grato, che ospita il motore elettrico, la trasmissione a 1 velocità e l’e lettronica di potenza. Oltre a questa flessibilità, il sistema presenta un design leggero dal peso di circa 120 kg. Uno dei primi clienti, il costruttore giapponese Isuzu, installerà la trazione sul suo nuovo ELF EV.

IVECO

IVECO torna ad essere fornitore ufficiale nella MotoGP con la fornitura di 14 mezzi IVECO per il trasporto di materiali Dorna Sports dedicati all’accoglienza di ospiti e tifosi, in occasione degli eventi MotoGP dal 2023 al 2026. Nello specifico, IVECO offrirà supporto per tutta la stagione della MotoGP con 13 camion IVECO S-Way e un Daily. I veicoli saranno personalizzati con i loghi MotoGP e IVECO e con una speciale livrea bianca, studiata per riflettere un marcato stile da corsa, tipico degli sport motoristici. IVECO è inoltre Repsol Honda Team Official Sponsor e Official Mooney VR46 Racing Team Tractor Unit Supplier, supportando,

con i suoi camion IVECO S-Way, la logistica dei team per il trasporto delle attrezzature dei

piloti in occasione delle gare di MotoGP che si terranno in Europa. Non solo moto. IVECO, infatti, come partner ufficiale di Scuderia Ferrari e sponsor ufficiale di Ferrari Challenge Europe, ha consegnato due IVECO S-Way alla Scuderia che saranno utilizzati per il trasporto delle vetture e delle attrezzature di Formula 1 sui circuiti di gara del mondiale. I due IVECO S-Way, dotati di una speciale livrea nell’esclusiva tonalità tipica delle vetture della scuderia di Formula 1,

ampliano la flotta di mezzi IVECO forniti a Scuderia Ferrari. Gli IVECO S-Way forniti a Scuderia Ferrari sono versioni ribassate che si adattano perfettamente al motorhome del team Ferrari. I veicoli sono equipaggiati con un motore Cursor 13 da 570 CV, un cambio automatizzato HITRONIX a 12 rapporti e sospensioni pneumatiche integrali. Inoltre, dispongono di un avanzato sistema di infotainment con navigazione satellitare, IVECO Driver Pal e Connectivity Box 4G.

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L’impegno del Costruttore con lo SPORT

NUOVO DOBLÒ.

GUIDATO DALL’INGEGNO.

Per le sfide lavorative di tutti i giorni, hai bisogno di un valido alleato. Come il Nuovo Doblò, completamente rinnovato grazie a una serie di soluzioni innovative e brillanti per il tuo business.

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Consumo di carburante ciclo misto gamma DOBLÒ (l/100 km): 7,5 – 5,5; emissioni CO2 (g/km): 172 - 145. Valori omologati in base al ciclo misto WLTP aggiornati al 30/09/2022 e indicati a fini comparativi. Consumo di energia elettrica gamma E-DOBLÒ (kWh/100 km): 20,2- 20,9; emissioni CO2 (g/km): 0. Valori omologati in base al ciclo misto WLTP aggiornati al 30/09/2022 e indicati a fini comparativi.

www.fiatprofessional.it

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HVO

L’alternativa al Diesel

L’HVO, l’olio vegetale idrotrattato, potrebbe essere l’alternativa al diesel per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 proposti dalla Commissione Europea. Questo biocarburante si ottiene attraverso un processo che utilizza l’olio e le biomasse di scarto, utilizzando l’idrogeno. L’HVO è una soluzione che può essere adottata immediatamente senza la necessità di modificare i veicoli o le infrastrutture. L’importanza dell’HVO come biocarburante è stata discussa durante l’incontro “L’HVO: il biocarburante che abbatte le emissioni di CO 2 fino al 90%”, organizzato dalla società di rifornimento Delta Energy presso la sede di Italscania a Trento. Scania, jEnergy, Neste, Confindustria Trento e il Politecnico di Torino hanno partecipato all’evento per approfondire le potenzialità dell’HVO nella strada verso la decarbonizzazione. Paolo Carri, Direttore Driving the Shift di Italscania, ha dichiarato che l’obiettivo di Scania è di guidare il cambiamento verso una mobilità e un’economia sempre più sostenibili, sfruttando tutte le tecnologie a disposizione e

sostenendo le imprese che condividono la stessa visione in termini di efficienza energetica e soluzioni a basso impatto ambientale. Carri ha anche affermato che l’HVO rappresenta una valida alternativa al diesel B7 per ottenere una decarbonizzazione immediata, senza modifiche della tecnologia e delle infrastrutture per il rifornimento. I veicoli Euro VI di Scania e gran parte degli Euro V sono già compatibili con l’HVO. L’incontro si è concluso con l’inaugurazione del nuovo punto di erogazione di HVO

all’interno del distributore di Spini di Gardolo di Delta Energy. Nico Conte, manager responsabile della Rete Carburanti di Delta Energy, ha sottolineato l’importanza di mantenere il passo con i tempi e offrire prodotti che rispettino gli obiettivi di contenimento delle emissioni stabiliti a livello europeo. L’Area di Servizio di Trento Nord, fiore all’occhiello alle porte dell’Europa, si presta particolarmente a questo concetto, visto che alla vasta gamma di prodotti erogabili si affianca ora il Diesel HVO Energy.

AFTERMARKET

Due nuovi accessori firmati ACITOINOX

TELEMATICA

La dash cam Surfsight Video Telematics di Geotab

Durante il Partner Day che si è tenuto a Milano ad aprile, Geotab ha annunciato l’ultima soluzione arrivata per i partner Order Now: si tratta di Surfsight Video Telematics, la dash cam intelligente di Lytx che permette una visibilità senza precedenti. Progettata specificamente per aumentare il livello di sicurezza dei conducenti attraverso riprese registrate costantemente quando il veicolo è in movimento e con una tecnologia avanzata basata sulla machine vision (MV) e l’intelligenza artificiale (AI), questa nuova soluzione è la prima disponibile in Europa all’interno del nuovo programma Order Now di Geotab e permette ai clienti di espandere la propria soluzione Geotab in pochi semplici clic. La dash cam intelligente Surfsight™ di Lyxt® si integra perfettamente con la piattaforma telematica di Geotab, offrendo alle flotte accesso a una soluzione unica e completa in grado di offrire migliorate funzionalità di sicurezza a bordo, grazie a una combinazione di MV, AI, sensori e video streaming in tempo reale. In breve, Surfsight AI-12 è più di una semplice dash cam, in quanto consente di rilevare distrazioni alla guida, inviare notifiche audiovisive ai conducenti che adottano comportamenti di guida rischiosi e si può connettere a telecamere ausiliarie.

ACITOINOX presenta due novità nell’ambito dell’accessoristica: il coprimozzo per ruote anteriori da abbinare a EOLO, quello già in produzione per gli assi posteriori, e FRISTOM, soluzioni di alta qualità per l’illuminazione. Con la realizzazione del nuovo coprimozzo per asse anteriore, chi sceglierà Eolo, oppure la classica coppa coprimozzo per asse posteriore (senza razze), potrà finalmente completare l’allestimento con un prodotto esteticamente in linea. Il nuovo coprimozzo per asse anteriore si compone sostanzialmente di due pezzi, una ghiera e una coppa. Per accedere al mozzo anteriore basta semplicemente smontare la coppa mediante una chiave in dotazione: una nuova soluzione che permette un facile e veloce accesso al mozzo e non necessita dell’estrazione dei bulloni. Un’idea, quindi, non solo estetica, ma anche funzionale. Nella continua ricerca e svi luppo di soluzioni che vada no incontro alle esigenze dei clienti, nella consapevolezza di quanto sia importante guidare un truck bene illuminato ACITOINOX arricchisce l’offerta della gamma luci con FRISTOM, una serie di soluzioni di alta qualità per un’illuminazione estremamente affidabile.

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Miglioramento continuo

Se tutto è sotto controllo, stai andando troppo piano”. Cito Mario Andretti, un ex pilota automobilistico campione del mondo di Formula 1, perché credo rappresenti una giusta metafora della percezione della società, del mercato e del settore dei trasporti in questo momento storico di rapida evoluzione e cambiamento. Il controllo pregiudica la vittoria, solo assumendosi il rischio di correre e sfidare l’ignoto si è in grado di innovare e sbaragliare l’avversario. Atteggiamento discutibile se calato nel mondo dei trasporti e della logistica, basato sulla pianificazione scrupolosa di ogni processo aziendale e delle risorse sul campo, anche a medio e lungo termine. Quella che stiamo vivendo non è una corsa all’elettrico, come spesso è annunciato dai media e dalle istituzioni, tantomeno una transizione perché essa implica l’abbondono di qualcosa per un’altra. Siamo semplicemente all’interno di un processo di miglioramento del trasporto e il controllo su di esso non l’abbiamo mai perso, nonostante la velocità con la quale alcune tecnologie sono state introdotte. Un miglioramento che Scania sostiene e intende catalizzare per favorire un sistema di trasporto più sostenibile e sicuro, in grado di soddisfare sia la domanda di trasporto, sia l’impellente necessità di ridurre le emissioni climalteranti.

Attraverso sinergie con partner strategici e continui investimenti in ricerca e sviluppo, la Casa del Grifone propone la giusta tecnologia per la giusta applicazione, assicurando ai clienti soluzioni su misura e un elevato livello di qualità dei servizi. Un fattore abilitante per ottenere maggiore controllo sulle prestazioni e sull’uptime risiede nella connettività dei veicoli. Nel mondo, più di 500.000 veicoli forniscono a Scania dati preziosi che la Casa utilizza per migliorare l’algoritmo e, ad esempio, predire i fermi macchina.

Anche l’ampliamento della rete di assistenza territoriale rappresenta una garanzia di controllo sull’operatività. Infatti, ho recentemente iniziato il percorso con Scania Adriatica, un nuovo distretto costituito da nove officine autorizzate e due nuove filiali che copriranno un territorio di dieci province.

Avrò l’opportunità di sfruttare tutte le abilità già acquisite durante lo sviluppo di Scania Milano e Scania Piemonte, ed ora di Scania Commerciale e Scania Adriatica, e di rappresentare per la mia squadra un valore aggiunto ai fini della crescita del distretto in un territorio strategico, tale per il flusso logistico di grandi imprese che movimentano merci tra il Nord e il Sud Italia. œ

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di Michele Marchetti direttore Generale, Scania adriatica & Scania coMMerciale

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VOLTA TRUCKS

TOP TRUCK sarà Partner Certificato per l’assistenza in Italia

Volta Trucks ha scelto TOP TRUCK come partner certificato per l’assistenza ai suoi veicoli in Italia, grazie alla vasta esperienza del network nella manutenzione e riparazione di ogni tipologia di veicolo industriale. La partnership con Top Truck garantirà una copertura capillare per l’assistenza ai camion di Volta Trucks e la sua Rete affiancherà il Volta Trucks Hub in via di definizione in Italia. Nello specifico, i tecnici italiani di TOP TRUCK, altamente qualificati, seguiranno una formazione completa e costante sui veicoli e sulla tecnologia Volta Trucks, formazione che sarà erogata presso la Volta Trucks Academy presente negli hub centrali già esistenti di Parigi e Madrid. TOP TRUCK è stato scelto da Volta Trucks come partner certificato per l’assistenza ai suoi camion anche in Francia e Spagna, nel quadro della roadmap di sviluppo dell’azienda in Europa.

GLOBAL MOBILITY CALL

Appuntamento a Madrid per l’edizione 2023

Quasi 130 partner di diverse categorie si sono iscritti a questa seconda edizione, che si terrà dal 12 al 14 settembre all’IFEMA MADRID: Global Mobility Call, organizzato da IFEMA MADRID e Smobhub, riunirà tutti gli attori che formano l’ecosistema della mobilità attorno a un’unica piattaforma multisettoriale e trasversale che ha l’obiettivo di guidare reti di contatti commerciali, future alleanze aziendali e opportunità di investimento derivanti da nuovi progetti di mobilità , oltre allo scambio di conoscenze e storie di successo. Global Mobility Call godrà di un solido sostegno nella sua seconda edizione di partner

istituzionali, aziendali e multisettoriali dalla Spagna e dall’estero, che contribuiranno a guidare questo evento come piattaforma leader per lo sviluppo della mobilità sostenibile. Circa 130 partner parteciperanno all’evento e hanno già aderito a questo grande progetto che, nei prossimi quattro mesi, continuerà a raccogliere nuovi consensi. Tra coloro che hanno confermato la loro partecipazione, spiccano enti pubblici, grandi aziende insieme a una cinquantina di associazioni di settore spagnole, europee e latinoamericane, oltre a oltre 50 media partner che rafforzano la comunicazione internazionale dell’evento.

ASSOCIAZIONI SOS LOGistica presenta la piattaforma No Plastic Challenge

L’assemblea dei soci SOS LOGistica presenta No Plastic Challenge, la piattaforma sviluppata con AMI e Università degli Studi di Milano Bicocca –Dipartimento di psicologia che si propone di ridurre l’impatto della plastica sull’ambiente. Durante l’assemblea approvato il bilancio di SOS LOGistica e firmato il protocollo d’intesa con AMI e UBRI. Durante l’assemblea è emerso come SOS LOGistica sia in crescita anche nel 2022. Più in particolare, sono entrate in associazione nel 2022 le seguenti aziende: Gruppo Grendi, Interporto Toscano Amerigo Vespucci, Casilli Enterprise, Studio legale LCA, Uretek, Energo, IS Consulting, Comunità Energetiche, Kode, Rutilli. In crescita anche il gruppo delle start up innovative, cui si aggiungono LESS e CargoStart. Segnaliamo, infine, l’ingresso nell’ecosistema della Fondazione Slala – Sistema Logistico del Nord Ovest Italia – presieduta dall’Avv. Cesare Rossini, come esempio di rete tra associazioni, una manifestazione concreta di come creare sinergie tra entità no profit che condividono gli stessi scopi statutari, a beneficio di tutta la comunità. Infatti, nella sostenibilità il linguaggio è unico e siamo tutti portatori di interessi.

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Il cambiamento climatico:

un fenomeno che cambierà il mondo

per restare nel merito del titolo, credo sia noto a tutti quali siano i cambiamenti climatici in atto da anni. Nonostante gli esperti sollecitino i rispettivi Governi per un nuovo modello di politica ambientale sono pochi i risultati pratici fin qui ottenuti. “Tra meno di 7 anni, intorno al 2030 il pianeta sarà più caldo di un grado e mezzo e il 15 per cento circa della popolazione mondiale sarà esposta a ondate di calore letale” – scrive Telmo Pievani, filosofo ed evoluzionista. “Entro il 2050, un miliardo e mezzo di persone, dovranno lasciare le loro case. Saranno migranti ambientali, migranti forzati, migranti minacciati di morte atroce; in buona parte verranno anche in Italia, territorio con fasce climatiche temperate”.

Sono nuovi popoli, che sbarcano quasi ogni giorno nel sud Italia, rappresentando opportunità di manodopera potenziale. Gli esperti si chiedono come mai non sono regolamentati questi arrivi e quante di queste persone in età di lavoro realmente sbarcano con l’intenzione di cercarne uno. Il nostro sistema nazionale sanitario permette loro di avere ogni tipo di assistenza quindi una buona parte dei loro problemi sono già risolti senza lavorare. Come potranno le strutture sanitarie esistenti garantire l’assistenza a questi nuovi popoli, visto la crisi già in atto nella sanità? Sono esseri umani che hanno diritto alla salute, quindi resta ai politici trovare un equilibrio economico tra l’assistenza sanitaria garantita e la nuova popolazione senza penalizzare i cittadini italiani che pagano le tasse. Un censimento concreto dei migranti entrati in Italia, suddiviso per fasce di età e sesso è mai stato fatto? Pensiamo al problema degli alloggi in cui i nuovi popoli possano vivere e lentamente inserirsi nel contesto sociale che li circonda.

Chi pagherà questi investimenti?

Sarà pronta l’Italia ad accogliere centinaia di

migliaia di migranti, se non milioni entro il 2050 quando oggi abbiamo dati sconcertanti che riguardano la situazione di poveri e giovani disoccupati del nostro Paese? Attualmente servono più di 80mila lavoratori extracomunitari per lavori in agricoltura (fonte ISTAT ). Se non si trovano si bloccheranno le attività agricole. Si chiedono gli analisti economico-sociali: come mai non si riescono a recuperare alcune migliaia di persone disponibili per questi lavori, con tutti i migranti che sono arrivati in Italia fino ad oggi? Nel nostro Paese i poveri che non arrivano alla seconda settimana del mese sono 5,6 milioni e quelli che faticano a superare la terza settimana, in caso di spesa imprevista, superano gli 8,6milioni. In totale oltre 14,3 milioni di italiani in situazione di indigenza, quasi un quarto della popolazione. A questa situazione bisogna aggiungere 96 mila persone e più senza fissa dimora censite in anagrafe, di cui il 38% stranieri e oltre 55mila in età da lavoro. Poi ci sono i così detti Neet (not in employment, education or training) i giovani che non studiano, non lavorano e non fanno formazione: hanno toccato punte del 29,8% a fronte di una media europea del 16,4% della popolazione di questa fascia di età. Se non si trova lavoro aumenta la povertà di tutti.

“Con una realtà del genere, con milioni di persone che vivono quasi in miseria, non si trovano 100 mila persone che possano lavorare nei campi? ” Si chiede Confagricoltura. Pensate quali potranno essere gli sviluppi di questa situazione, fra qualche anno, quando i flussi migratori saranno incontrollabili, se non si interviene adesso con piani di accoglienza, formazione, impiego e inclusione. Visto che mancano progetti per il

Si può legittimamente pensare che il futuro dell’umanità sia riposto nelle mani di coloro che sono capaci di trasmettere alle generazioni di domani ragioni di vita e di speranza.

Francesco I

PNRR perché qualche politico lungimirante e visionario non propone piani di insediamento urbanistico e sociale? Per essere in grado di gestire il fenomeno futuro bisogna partire oggi con progetti strutturati e concreti per fare comunità sociali che possano crescere nei territori insieme alla popolazione indigena. Molti degli immigrati oramai inseriti potranno essere una comunità attiva per aiutare i “nuovi” che arriveranno. Si devono evitare la ghettizzazione dei migranti così come la violenza che potrebbe innescarsi se gli atti illegali o criminali non fossero monitorati dalle forze dell’ordine. C’è anche il rischio reale che la malavita potrà ingaggiare gli immigrati nulla facenti molto più di adesso; le pericolose conseguenze rischieranno di pagarle tutti i cittadini, stravolgendo le regole di convivenza civile. Quindi se i Governi non saranno preparati a far fronte a questi cambiamenti epocali, sul piano umano e sociale, rischieranno di portare il proprio Paese verso gravi situazioni in materia di serenità sociale, che andrà ad aggiungersi ai problemi ineludibili del cambiamento climatico. Sono quattro i cavalieri dell’apocalisse menzionati sempre da Pievani: saranno il calore estremo, la siccità, gli incendi e le inondazioni. Vorrei aggiungere gli spostamenti drammatici dei popoli che scappano dai loro territori per salvare la propria vita. Ogni popolazione che vive in Paesi che diventeranno “inferni in terra” sarà costretta a fuggire ben prima che arrivino le ondate letali di caldo. Questo sarà il problema più gigantesco che l’umanità abbia mai affrontato nella sua storia, poiché le zone abitabili del pianeta si ridurranno. Aumenterà la domanda di case per vivere in Alaska e in Groenlandia. œ

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di Gian Paolo Pinton

Tempi moderni

Charlie Chaplin

Diritti e doveri

e

ccoci ad un nuovo appuntamento con NON SOLO TIR, e questo mese il mio approfondimento si focalizza su quanto stiamo sentendo in merito alla polemica e protesta riguardante il caro affitti per gli studenti fuori sede.

Chiaramente è un tema divisivo e sicuramente ci dovrebbe essere spazio e modo di migliorare la situazione di tutti, assicurando a tutti le condizioni di accesso allo studio. Però la mia prima sensazione, al leggere di questa protesta avviata da una ragazza che ha piantato una tenda davanti all’istituto, è stata un flashback che mi ha riportato ad un famoso video di Marchionne in cui parlava dei diritti che noi tendiamo sempre a mettere in evidenza e risalto; molto più che i doveri Ecco, anche in questo caso si tratta di diritto all’alloggio, poi il diritto a farsi mantenere agli studi e così via. In parallelo, ho letto che la maggior parte degli studenti è fuori corso, e qui però nessuno protesta per il dovere di studiare, di frequentare, di terminare gli studi per poi poter entrare nel mondo lavorativo nei tempi previsti. Ovviamente da questa considerazione esula chi, invece, studia e allo stesso tempo lavora: in questo caso, terminare gli studi fuori corso è assolutamente comprensibile, mentre non lo è generalmente per chi ha lo studio come unica attività. Io, e come me tanti altri casi, ho sempre cercato di rispettare le scadenze, che nello studio significa appunto rimanere in corso e non perdere tempo. Mi rendo però conto che questo concetto non è sentito in maniera forte e questo perché si tende sempre a protestare per i diritti che non si hanno o che pensiamo siano negati. Spesso però, e non

solo in questo caso, i diritti si amplificano a scapito dei sacrifici. In questo caso specifico, si protesta per il diritto ad avere un alloggio vicino all’università, perché lo spostamento pendolare è visto come eccessivo sacrificio. Ma anche il diritto al mantenimento agli studi potrebbe essere mitigato dal sacrificio di riuscire a guadagnare un minimo per poter essere indipendenti. Io, ad esempio, per questo ho fatto per tanti anni l’arbitro di pallacanestro, oppure il barman o anche, più tradizionalmente, le ripetizioni di matematica. Al di là di cosa si scelga, e ce ne sono tantissime di opportunità, credo che svolgere un’attività, per essere più o meno indipendenti anche durante il corso degli studi, sia un elemento che faccia maturare i ragazzi, predisponendoli in maniera più attiva alla futura vita lavorativa. Il problema che vedo, però, è che la protesta sui diritti è un tema molto più notiziabile e ricettivo di consensi rispetto ad una crociata sui doveri. E, inoltre, sono convinto che il benessere diffuso delle famiglie abbia finora assopito il senso del dovere tra i ragazzi, dimenticando che proprio quel benessere raggiunto negli ultimi 50 anni in Italia è stato il frutto del gran sacrificio delle generazioni precedenti. Esiste un proverbio che lega i tempi duri agli uomini forti e i tempi felici agli uomini deboli. Proprio per questo motivo credo che, anche nei tempi felici e prosperosi, si debba comunque lavorare sul senso del sacrificio, delle mancanze e del desiderio, che sono alla base per continuare a far crescere uomini forti e decisi. Tutti devono avere accesso e possibilità per progredire, ma questo non deve per forza passare per dare la pappa pronta, bensì fornire le condizioni materiali per crearsi e costruirsi il proprio futuro. œ

22 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023
non solo TIR direttore MArketing citroën itAliA

Dura lex, sed lex. La notizia fa parlare di sé da settimane e la conosciamo tutti: dal 2035 tutte le nuove auto e i veicoli leggeri venduti nell’UE non dovranno produrre emissioni di C02

Questo è uno dei provvedimenti adottati dall’UE per raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. La proposta, approvata dal Parlamento europeo nel giugno 2022, impone agli automobilisti di passare ai veicoli elettrici o a idrogeno, a batteria o a celle a combustibile, entro il 2035. Apriti cielo, l’argomento scalda gli animi e le discussioni ma è indispensabile mettere i puntini sulle i In questo momento non servono guerre di religione o totem da adorare: il trasporto e la tutela ambientale non sono in competizione, anzi! Ad esempio, siamo chiari, sfatiamo una delle più diffuse fake news ricordando che le auto a combustione interna attualmente in circolazione potranno continuare a essere guidate anche dopo il 2035. Tuttavia, da quella data, sarà necessario che tutte le nuove auto in arrivo sul mercato siano a emissioni zero, in modo da poter raggiungere gli obiettivi previsti entro il 2050. Per arrivare a ciò, il provvedimento prevede un passaggio

È

COSA SUCCEDERÀ

intermedio per verificare la bontà dell’intervento: ad esempio, rispetto a quelle del 2021, entro il 2030 le emissioni dei nuovi veicoli non dovranno superare il 55% per le autovetture e il 50% per i veicoli commerciali. Nel frattempo si prevede un’esenzione totale solo per chi produce meno di mille veicoli l’anno, mentre chi produce da mille a 10mila autovetture o da mille a ventiduemila veicoli commerciali potrà avere una deroga fino al 2035.

COSA CAMBIA PER I CAMION?

Il programma per i veicoli pesanti è diverso. Il testo approvato a Strasburgo non fa riferimento a questa categoria che potrà acquistare motori diesel anche dopo il 2035. Per ora esiste solo una proposta della Commissione Europea –che dovrà seguire l’intero iter di approvazione previsto dall’Unione – prima di diventare qualcosa di reale. Insomma, per i truck non cambia niente o quasi. Se i motori endotermici continueranno ad esistere, probabilmente ci penserà il mercato a cambiare gli equilibri: il rischio reale, condiviso dallo stesso legislatore, è che il costo totale di proprietà dei mezzi a motore termico (dal costo del carburante alla manutenzione, dall’acquisto all’assicurazione) potrebbe aumentare, il che potrebbe incoraggiare

l’acquisto di veicoli elettrici a prescindere dall’obbligo. Al momento è solo un’ipotesi, quindi nessun allarme. Anzi, l’unico rischio concreto ad oggi è quello dei rincari dovuti all’inflazione.

I VAN INVECE DOVRANNO CAMBIARE

Al contrario dei camion, il ban del 2035 riguarderà tutti i veicoli commerciali leggeri con rare eccezioni, visto che le tappe intermedie non si applicheranno solo alle (poche) case costruttrici con volumi produttivi compresi tra 1.000 e 22.000 furgoni all’anno. Insomma, a partire dal 1° gennaio 2035, non si potranno più

24 L’INCHIESTA ELETTRIFICAZIONE TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023
2035
vero che le scelte dell’Unione europea colpiscono tutti? Proviamo a scoprire i passaggi e le motivazioni delle norme che più hanno fatto discutere il mondo dell’autotrasporto.
Per un’evoluzione concreta e razionale del settore è necessario informarsi e non seguire le fake news

vendere van fino a 3,5 t con motori a combustione interna ma – come per le auto – si potranno guidare tutti i mezzi comprati in precedenza anche se ci potrebbero essere alcune novità. Per sapere se arriveranno deroghe, bisogna attendere: il Parlamento europeo si è dato appuntamento al 2026 per revisionare – ed eventualmente modificare – la data di stop per questa specifica esigenza di trasporto.

PERCHÉ FERMARE AUTO E FURGONI?

La scienza e i numeri danno la risposta a una domanda più che legittima. Purtroppo il settore dei trasporti è l’unico in cui le emissioni di gas serra sono aumentate di oltre il 25% rispetto ai livelli del 1990. I trasporti producono circa un quinto del totale delle emissioni e quello su gomma, nel 2021, ha prodotto il 72% del totale di gas serra del settore, sia a livello interno nell’UE che a livello internazionale. Numeri che hanno richiesto un intervento dall’alto per limitare l’impatto soprattutto di autovetture e furgoni che da soli producono circa il 15% delle emissioni totali di C02 dell’UE. Se non bastasse questo dato, le ultime analisi hanno evidenziato che dallo scorso anno, dopo un continuo declino, le emissioni medie delle nuove auto sono tornate a salire fino a 118,5g di C02 per chilometro. Una situazione che va contro ogni ipotesi visto che, secondo le norme vigenti, le nuove auto non avrebbero dovuto emettere in media più di 95g di C02 per chilometro già a partire dal 2021. Un vero peccato visto che, nel 2019, la media delle emissioni di C02 per le auto nuove era di 122,3 C02/km, ovvero migliore dell’obiettivo di 130 g C02/km fissato per il periodo 2015-2019, ma ben al di sopra rispetto a quanto previsto per gli anni seguenti. Che dire? Seppur obtorto collo solo l’inasprimento degli standard di emissioni per questi veicoli aiuterà a raggiungere gli obiettivi climatici prefissati.

EMISSIONI A ZERO

EMISSIONI: UNA

TERZA VIA ACCANTO A

ELETTRICO E IDROGENO?

Una grande sorpresa per molti di noi è nel leggere una “terza via” che, dal 2022, appare tra le indicazioni dell’Unione europea per un trasporto a zero emissioni. Infatti, l’elenco dei combustibili alternativi include elettricità, idrogeno e... ammoniaca. Non è un errore, anche l’ammoniaca può contribuire a una sostanziale riduzione delle emissioni poiché i suoi unici sottoprodotti sono acqua e azoto. In questo senso il nostro paese è avanti nella ricerca grazie a un

motore estremamente innovativo figlio del progetto SAVIA (Sistema di Alimentazione di Veicoli a Idrogeno e Ammoniaca), nato già nel 2009 dalla collaborazione tra Regione Toscana, Università di Pisa, Scuola Superiore Sant’Anna e un pool di imprese private. Un progetto, quindi, 100% made in Italy. In attesa di sviluppi e applicazioni concrete per i mezzi stradali, questa via è stata intrapresa per il trasporto marittimo da MAN Energy Solutions che ha avviato il progetto “AmmoniaMot” (Ammonia Engine in tedesco, ndr). Il progetto prevede la realizzazione di un motore ad ammoniaca a due tempi, flessibile nei consumi, disponibile in commercio per le grandi navi oceaniche entro il 2024. Non sappiamo come sarà il futuro: se fino ad oggi l’elettrico viene dato come scontato, potrebbe non essere l’unica soluzione a disposizione nei prossimi decenni. Di pari passo l’idrogeno, spesso pensato per i truck, che viene estratto dall’acqua o dai composti organici. Anche in questo l’impatto ambientale e l’efficienza energetica dipendono da come verrà prodotto, cioè attraverso fonti rinnovabili come solare, eolico o biogas, o utilizzando combustibili fossili.

COME GARANTIRE UN IDROGENO PRIVO DI EMISSIONI C0 2 ?

Esistono vari tipi di idrogeno, suddivisi in base al processo di produzione e alle emissioni di gas serra prodotte. L’idrogeno pulito (‘idrogeno rinnovabile’ o ‘idrogeno verde’) viene prodotto dall’elettrolisi dell’acqua che, utilizzando energia elettrica da fonti rinnovabili, non emette gas serra durante le fasi di produzione. Per questo gli eurodeputati, da tempo, insistono sull’importanza di classificare le diverse tipologie di idrogeno e intendono uniformare la terminologia dell’UE per distinguere chiaramente l’idrogeno rinnovabile, da

quello a bassa emissione di carbonio. Al momento, l’idrogeno gioca un ruolo marginale nella filiera energetica e questo a causa di elevati costi in termini di competitività, della scala di produzione, delle esigenze infrastrutturali e della sicurezza percepita. Tuttavia l’idrogeno potrebbe garantire trasporto, riscaldamento e processi industriali a emissioni zero, nonché uno stoccaggio di energia inter-stagionale. Un percorso difficile da concludere in tempi certi considerando che questa legislatura è in scadenza e, nel 2025, potrebbero cambiare gli equilibri nei gruppi politici.

CARBURANTI SINTETICI, REALTÀ O FALSA SPERANZA?

Stessa sorte per l’accordo raggiunto dal Consiglio europeo dei ministri dell’energia, che consente l’immatricolazione di veicoli con motore a combustione anche dopo il 2035, solo se utilizzano carburanti C02-neutri come gli e-fuel. Una scelta in cui il peso italiano continua ad essere irrilevante – il nostro paese puntava sui biocarburanti, ndr – dato che le speranze di un ripensamento nel 2026 sono davvero scarse. La strada è difficile anche per gli stessi combustibili sintetici che dovranno essere disponibili in quantità significativa e a prezzi accettabili entro il 2035, ma probabilmente anche prima, per evitare che, con i nuovi limiti di emissione per le auto immatricolate nel 2030, a questa scadenza non ci siano sufficienti veicoli dotati di motore endotermico a cui rivolgersi. Senza dimenticare che, per essere C02 neutral, anche gli e-fuel andranno prodotti utilizzando il cosiddetto “idrogeno verde”. L’unica scelta per avere una loro produzione in tempi più ravvicinati è destinarli a settori come il trasporto pesante su strada o quelli marittimi e aerei, dove le alternative disponibili stanno faticando ad essere economicamente e ambientalmente competitive. La parola stavolta passa ai costruttori. œ

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Un altro

BUSINESS

La

“Vedrete, l’elettrico sarà completamente un altro business ” così, un dirigente di primo piano della filiale italiana di un grande Costruttore, si espresse, cinque o sei anni fa, con un gruppo di giornalisti. Ora, che quel futuro, che sembrava piuttosto lontano, è diventato presente con una velocità impressionante, ci stiamo accorgendo di quanto quella frase fosse profetica.

In effetti la necessaria transizione energetica, la ricerca spasmodica delle zero emissioni, i diktat dell’Europa e le dichiarazioni di guerra ai motori a combustione interna stanno cambiando il mondo automotive e, per quanto ci riguarda, quello del trasporto. Quanto durerà e che reali effetti avrà questo cambiamento, che prima di essere tecnologico deve essere culturale, ancora non lo sappiamo, e questo è il vero focus della questione.

“Siamo tutti consapevoli che questi veicoli non sono ‘plug & play’ nel senso che se noi caliamo un mezzo elettrico all’interno di un’operatività esattamente identica, rischiamo di fare una cattiveria al cliente, non un favore – ci ha detto Francesco Turati, Future Mobility and Digitalization Manager di Man Truck & Bus Italia – quindi il prodotto non può essere considerato fine a se stesso, ma diventa parte di una sorta di ecosistema nuovo e più complesso”.

26 L’INCHIESTA TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 ELETTRIFICAZIONE
fase di transizione che porterà alle zero emissioni costringe tutti gli attori del mondo automotive a grandi cambiamenti tecnologici, industriali ma anche culturali. Investimenti ingenti e scelte strategiche decisive senza sapere quando e come ci sarà un ritorno

TRANSIZIONE, LA PAROLA MAGICA

La parola magica sembra dunque essere “transizione” che il vocabolario Treccani definisce così: “In un processo, la fase di transizione è una fase intermedia del processo stesso, nella quale si altera la condizione di equilibrio precedente, per dare vita a una nuova condizione di equilibrio”. Dunque, è giocoforza che in questa fase di passaggio da una condizione di equilibrio all’altra tutti gli attori del “sistema” debbano lavorare e prepararsi per un cambiamento inevitabile. Ma come ci si prepara? Come ci si avvicina alla agognata meta delle zero emissioni?

È un percorso di trasformazione o di evoluzione che riguarda davvero tutti: si parte dai costruttori, si passa dai dealer, dalle reti di assistenza, dalla formazione aziendale a quella delle scuole professionali, addirittura dalle compagnie di assicurazioni per arrivare al cliente. Senza, naturalmente, dimenticare le Istituzioni. Insomma, una rivoluzione che comprende tutti con un solo comune denominatore: l’incertezza su quando, come e quanto gli imponenti investimenti che necessariamente devono essere messi in atto, avranno un reale ritorno.

UNA GRANDE DISCONTINUITÀ SUL MERCATO E NELLE AZIENDE

“Negli ultimi 30 anni – dice Massimo Revetria, Head of Business Line Light del mercato Italia di IVECO – non c’è stato nulla che ha portato a una così grande discontinuità sul mercato e

nelle stesse aziende. Non parlerei, però, di business diverso, ma di qualcosa di nuovo, che si aggiunge a quello che già c’è. E come per tutte le cose nuove, occorre adattarsi ai cambiamenti, modificando le abitudini, i processi aziendali, i partner commerciali e aziendali, sia per quanto riguarda chi produce sia per chi utilizza. Un’azienda che produce, come la nostra, si trova di fronte a delle scelte con delle scadenze. Se un’azienda vuole investire anche solo un euro, deve essere sicura su dove investire e dovrebbero essere proprio le istituzioni a dircelo, perché questo euro deve portare ritorni veri, per pagare i costi di sviluppo e gli investitori stessi. Insomma bisogna capire esattamente dove andare a investire, mentre prima era molto chiaro”. Dunque abbiamo nominato le istituzioni perché in questa profonda transizione le istituzioni devono, anche loro, modificare – torniamo al concetto del “cambiare” – il proprio atteggiamento,

cercando un sempre maggiore confronto con le associazioni di categoria, con quelle dei costruttori, con l’obbiettivo di capire quali siano le reali necessità. Non lo scopriamo certo ora, ma è chiaro che per favorire davvero la mobilita elettrica è sempre più necessario il sostegno delle Istituzioni su vari fattori.

LO SVILUPPO DI UN VERO PIANO INFRASTRUTTURALE

Per esempio in una fase di transizione come questa servirebbe un vero sviluppo di un piano infrastrutturale, quindi le famose “colonnine” un concetto che, spesso, banalizziamo, perché in realtà deve essere uno sviluppo idoneo a raggiungere gli obiettivi di vendita.

“Non possiamo avere 10 colonnine –riprende Revetria – per cinquecento veicoli, quando è l’Europa che ci chiede che siano 500 i veicoli; lo sviluppo del piano deve essere idoneo alla crescita richiesta e prevista. In ultimo le misure di sostegno della domanda, che devono avere un piano a cinque, sette, dieci anni, e devono essere allargate anche al noleggio, non solo ancorate alla rottamazione. E perché almeno un quinquennio? Perché le aziende, sia chi compra, sia chi vende, in questa fase devono essere sicure che le istituzioni supportino fino in fondo questo sviluppo. E sono sempre le istituzioni che dovranno creare le condizioni che noi definiamo ‘abilitanti’: infrastrutture su tutto il territorio, misure di incentivazione all’acquisto dei mezzi a 0 emissioni, una politica energetica che permetta di produrre energia elettrica da fonti 100% rinnovabili e

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soprattutto la sostenibilità dei costi, per gli operatori, ma anche per i produttori ”. ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) ha recentemente parlato della necessità di realizzare 42mila mega charger lungo le autostrade europee per supportare la domanda dei mezzi pesanti elettrici. “ In IVECO – dice Massimo Revetria – abbiamo piani di training e di ‘change management’ perché si tratta di gestire il cambiamento. Vogliamo facilitare il personale IVECO e quello dei concessionari ad affrontare questa importante sfida”.

ELETTRIFICAZIONE

LE INFRASTRUTTURE ESTERNE

Problema infrastrutture: il primo cambiamento per un’azienda è, per esempio, il doversi preoccupare delle infrastrutture esterne, problema che prima non esisteva.

Acea ha recentemente parlato della necessità di realizzare 42mila mega charger lungo le autostrade europee per supportare la domanda dei mezzi pesanti elettrici. Se guardiamo alla situazione italiana in questo momento, sul suolo pubblico l’80% delle colonnine è a bassa ricarica, quindi è necessario sviluppare una rete di mega charger per il trasporto pesante e professionale in generale; diverse grandi aziende stanno lavorando su questa tematica, peraltro abbastanza stringente.

MAN, per esempio, si sta muovendo su due fronti: “da una parte – racconta Francesco Turati – facciamo parte di un consorzio che sta sviluppando lo standard per il megawatt charging perché è importante per le aziende muoversi su un fronte comune. Questo standard sarà pronto nel 2025. Inoltre facciamo parte con altre case produttrici europee di una joint-venture per piazzare lungo le principali arterie europee, 1700 punti di ricarica ad alta potenza con circa 500 milioni di euro di investimento. Dall’altra parte però MAN si sta muovendo anche indipendentemente da questa joint venture, con la volontà di

Si preparano anche le scuole professionali

Questa fase di profondo cambiamento non ha risparmiato naturalmente le scuole professionali, dove i giovani hanno una prima formazione che permette loro di entrare direttamente nel mondo del lavoro. Ne abbiamo parlato con Roberto Brizi, segretario nazionale CNOS

posizionare proprie colonnine di ricarica sugli assi autostradali europei ”.

AIUTO E CONSULENZA

AI CLIENTI

Oltre a preoccuparsi di “attrezzare” il suolo pubblico, molte aziende si stanno occupando di realizzare o comunque di aiutare a realizzare infrastrutture su quello privato, perché non possiamo dimenticare che per i clienti ci sono anche le tematiche dei costi di esercizio e delle relative scelte da fare. La maggior parte dei produttori allora svolge anche funzione di consulenza, accompagnando il cliente con delle valutazioni messe in campo con l’ausilio dei vari partner energetici, considerato che c’è naturalmente un’interdipendenza molto forte tra infrastruttura di ricarica e veicolo.

Un ausilio importante visto che il problema “transizione” riguarda sia le aziende produttrici, sia quelle che i veicoli li utilizzano e che dovranno rivedere completamente i processi aziendali, adattandoli a una mobilità nuova. Ce lo conferma Stefano Bisciarri, titolare della BS Autotrasporti di Monteriggioni, in provincia di Siena, oltre un migliaio di veicoli, anche elettrici, la maggior parte adibiti a servizi di ultimo miglio tra Toscana, Liguria e Lazio. “Nel nostro settore – dice – bisogna per forza di cose adottare dei piani specifici, anche con l’obbiettivo di assumere un maggior controllo nell’utilizzo della produzione e nell’immagazzinamento dell’energia. Se prima a un corriere interessava soprattutto capire quale doveva essere la rotazione dei mezzi, studiare le giuste tratte, per ottimizzare il costo del carburante o le ore uomo, adesso, oltre a comprendere quali siano le specificità nella guida e nella gestione di un veicolo elettrico, ci si trova di fronte ad altre sfide: come utilizzare al meglio l’energia? Bisogna produrla? Bisogna immagazzinarla? Sono domande alle quali stiamo cercando di dare risposte”.

IL DOPPIO BINARIO DEI COSTRUTTORI

FAP settore Automotive, le famose scuole dei Salesiani: 60 scuole dislocate su tutto il territorio nazionale, frequentate da circa 25mila studenti l’anno, di cui 26 dedicate all’automotive.

È già qualche anno – dice Brizi – che abbiamo rivisto i nostri programmi formativi e che i nostri insegnanti seguono continui corsi di aggiornamento e di specializzazione su veicoli elettrici o ibridi o anche su carburanti alternativi, spesso in collaborazione con le case costruttrici. I ragazzi si specializzano sui veicoli elettrici, sulle tecniche riparative e di diagnosi e, da quest’anno, escono dal quarto anno con il patentino PES PAV, la certificazione prevista dalla legge per chi opera su impianti elettrici. Ed è una qualifica importante che permette loro di entrare direttamente nel mondo del lavoro. Naturalmente continuiamo l’insegnamento anche sui motori tradizionali, perché in futuro una parte del mercato sarà sicuramente dell’elettrico, dell’ibrido, forse dell’idrogeno, ma una bella fetta – conclude Brizi – rimarrà, e per parecchio tempo, a combustione. È davvero un grande interrogativo, un’incertezza alla quale abbiamo il dovere di preparare i ragazzi”.

Ma torniamo ai costruttori, ma anche alle loro reti di assistenza e di vendita per affrontare il problema del “doppio binario”: la necessità di muoversi contemporaneamente, come ricerca e sviluppo ma anche come formazione, su due fronti, il tradizionale e l’elettrico, con investimenti molto molto importanti. Ci riferiamo in particolare ai percorsi di efficientamento dei motori

L’INCHIESTA
A giugno del 2021 MAN ha aperto a Monaco un “training center” dedicato all’elettrico, dove sono già state formate migliaia di persone, sia nella produzione che nel sales e aftersales.

diesel che non si fermano di certo. “

Prendiamo l’Euro 7, che dovrebbe arrivare nel 2027 – dice ancora Francesco Turati – e consideriamo che il ‘rampat’ dei veicoli elettrici partirà, con numeri concreti, dal 2025. La maggior parte dei costruttori si troverà in una situazione di mercato di nuove immatricolazioni elettriche in crescita, con tutto quello che comporta a livello organizzativo, e contemporaneamente dovrà continuare a investire sullo sviluppo del diesel, si tratta di uno sforzo ingentissimo per le Case, con un beneficio che sarà comunque di lunga scadenza. In quest’ottica, quella del doppio binario, in MAN, mentre si lavora sull’efficientamento del diesel, si pensa, e molto, all’elettrico. Abbiamo investito 100

milioni di Euro nel Technical Center di Norimberga, per la produzione di batterie. Si tratta di un sito che era dedicato allo sviluppo dei motori diesel e che è stato convertito: sarà attivo dal 2024, darà lavoro a 350 persone e arriverà a produrre 100mila pacchi batterie ad alto voltaggio all’anno ”.

IL TRAINING CENTER MAN A MONACO

Come si diceva, la transizione per le case costruttrici non riguarda solo la produzione, la ricerca e lo sviluppo, ma anche la rete di vendita e di assistenza. “A giugno del 2021 – dice ancora Francesco Turati – MAN ha aperto a Monaco un “Training Center” dedicato all’elettrico, dove sono già state formate migliaia di persone, sia nella produzione che nel sales e aftersales, all’insegna

dell’elasticità. Si tratta di una formazione volta a portare su una singola linea produttiva sia il diesel che il BEV, per avere una maggiore flessibilità e persone formate in grado di passare da un prodotto all’altro senza problemi. La formazione per la forza vendita – continua Turati – sta procedendo, effettivamente, su due fronti: da un lato quella un po’ più ‘classica’ per il prodotto e per i servizi, per far capire le diversità tra i modelli a gasolio e i modelli elettrici, dall’altro c’è l’ accademia MAN Profidriver. In Profidriver abbiamo già dei driver formati centralmente su come si consegna, su come si guida il veicolo, in generale su tutte le metodologie: come ricaricare, quando ricaricare, come mantenere le batterie etc. Per queste esigenze MAN ha creato un reparto che si chiama

Transport Solution, che semplifica il passaggio alle propulsioni alternative quindi fornisce una consulenza mirata a tutti i dubbi del cliente. In sostanza è un reparto, che è in supporto alla forza vendita e al cliente e mette in evidenza il fatto che il prodotto è solo uno dei tasselli che compongono il puzzle di questa nuova viabilità. Tutto questo vale, naturalmente, anche per il personale post-vendita, che deve essere informato e preparato su come gestire eventuali difficoltà dal punto di vista del prodotto e che deve saper mettere le mani su quel tipo di prodotto”.

LA MOBILITÀ ELETTRICA COME STANDARD

Conoscere bene “l’ecosistema” nel quale la soluzione di trasporto adottata dal cliente deve operare è fondamentale per chi vende e per chi ripara. Per questo motivo anche IVECO investe molto nella formazione del personale sia di vendita che di assistenza. “Abbiamo piani di training importanti – riprende Massimo Revetria – ma abbiamo anche piani di ‘change management’ perché qui si tratta proprio di gestire il cambiamento; sono piani che hanno il fine di facilitare il personale IVECO e quello dei concessionari ad affrontare questa importante sfida, con l’obbiettivo di ridurre al minimo l’area di incertezza. Perché è vero che ogni cambiamento è stimolante, ma in tante figure professionali può creare incertezza. L’obiettivo di IVECO è quello di formare, far crescere in termini di competenze, perché più si cresce e più diminuiscono dubbi e incertezze. Quindi formazione unica della nostra

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Secondo molte previsioni il vero boom nella vendita di veicoli elettrici, in particolare di commerciali leggeri avverrà tra la metà e la fine del 2025. Una joint venture tra diverse Case produttrici europee sta lavorando per piazzare lungo le principali arterie europee 1700 punti di ricarica ad alta potenza.

ANCHE LE ASSICURAZIONI SI ADEGUANO

La transizione tocca anche il sistema assicurativo dei veicoli perché non solo il prezzo di acquisto, ma anche quello delle riparazioni di un veicolo elettrico, in caso di incidente, è più alto rispetto a quello di un mezzo a combustione. E ciò sta comportando, da parte delle compagnie assicurative ritocchi notevoli, verso l’alto, dei premi assicurativi. L’aumento del costo dei sinistri è determinato da diversi fattori: tariffe per la manodopera più elevate per la necessità di utilizzare personale certificato, ma anche le operazioni di ricarica comportano la valutazione di nuovi rischi o una copertura assicurativa aggiuntiva. Ma quello che fa lievitare di più il premio assicurativo è che per molti veicoli elettrici, non c’è modo di riparare o valutare i pacchi batteria anche solo leggermente danneggiati dopo un incidente, il che costringe gli assicuratori all’ammortizzazione preventiva dell’elevato rischio che si assumono proprio nel caso che il danno richiedesse la sostituzione delle batterie che, come noto, corrispondono a circa il 40% del valore di un veicolo elettrico.

“Sicuramente – ci conferma Fabio Gatti, broker assicurativo romano – quello dei maggiori costi per la riparazione dei veicoli elettrici e quindi di conseguenti aggiustamenti di tariffe e premi, è una realtà. Anche se in Italia non sono ancora arrivate direttive ufficiali, all’Estero, negli Stati Uniti ma anche in alcuni Paesi europei come Germania, Francia e Inghilterra le grandi compagnie hanno già provveduto ad alzare i premi. Negli Stati Uniti, per esempio, il pagamento medio mensile per una vettura o un LCV elettrici, nel 2023 è di 206 dollari, il 27% in più rispetto a quanto si paga per lo stesso veicolo con motore endotermico”.

rete primaria e secondaria, con un piano di training ben preciso anche perché va sempre ricordato che per operare con l’elettrico occorre conseguire attestati e certificazioni, perché si lavora ad alti voltaggi. Parallelamente investiamo sulle tecnologie tradizionali, compreso il gas. Stessa cosa è stata fatta dal lato della vendita: non si è creato una sezione dedicata alla formazione del personale di vendita per l’elettrico, ma si sono creati dei moduli partendo dall’importanza di quella che è la mobilità elettrica nell’ambito del processo di decarbo nizzazione. Abbiamo iniziato a dialogare con i nostri venditori – continua – non più con le solite logiche in ‘litri’ ma in ‘kilowatt’ ed è incredibile come si siano sviluppati i moduli: da come quantificare il costo della soluzione elettrica fino a cercare di capire bene le attività del cliente. Il nostro obbiettivo è quello di far diventare la mobilità elettrica un qualcosa di standard e per questo non si può prescindere dal pensare a un nuovo ecosistema, che comprenda il servizio e le infrastrutture, quindi il dealer ma anche tutto il nostro personale deve sapere esattamente cosa fa il cliente e come usa il veicolo. Insomma si tratta di avere un metodo di lavoro ‘CRM centrico’ (Customer Relationship Management) considerando le info del cliente un asset fondamentale. Quindi – conclude Revetria – abbiamo iniziato a definire a quale tipo di cliente i nostri concessionari devono rivolgersi, attraverso quali canali contattarlo, le azioni commerciali da attivare e soprattutto definire le attività ‘demo’, come far provare il veicolo con dei test di media lunghezza in azienda” .

L’INCERTEZZA DEI CONCESSIONARI

E i concessionari che ne pensano? Come vivono questo momento? Il fattore per loro più impattante sembra essere l’incertezza anche perché non va sottovalutato il fatto che non esistono reali proiezioni temporali sulla sostituzione del parco.

Un pacco batterie per veicoli pesanti. Dal 2024 sarà attivo a Norimberga il Technical Center di MAN, in grado di produrre 100mila pacchi batterie ad alto voltaggio all’anno.

“In una concessionaria – dice Massimo Artusi responsabile commerciale di Romana Diesel e vicepresidente di Federauto con delega truck & van – ci sono da fare degli adeguamenti tecnici, culturali e industriali. E investimenti di cui purtroppo non si conoscono i termini di rientro; un ritorno che è totalmente incerto. Se per esempio si investe su una colonnina da 60 Kw, che significa praticamente una cabina elettrica (con un costo di 50/60mila euro. n.d.r.) e l’Europa cambia idea, o modifica le direttive, cosa succede? E mi riferisco soprattutto alle piccole realtà del nostro settore. Tuttavia ora è necessario investire anche per iniziare a prendere consapevolezza, per conoscere, per imparare e naturalmente per servire i primi veicoli elettrici che sono in circolazione, ma allo stato attuale siamo consapevoli che stiamo investendo su tecnologie che non sappiamo che vita avranno”.

30 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 L’INCHIESTA ELETTRIFICAZIONE
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DigitalTRANSFORMATION LA come continuum di un percorso evolutivo

Ho letto recentemente un post tratto da OurWorldinData.org che riporta un interessante grafico in cui sono descritte le principali scoperte tecnologiche nella storia dell’umanità: il primo utilizzo di attrezzi rudimentali da parte dei nostri antenati risale a 3,4 milioni di anni fa, l’utilizzo controllato del fuoco per riscaldarsi e per cucinare risale a un milione di anni fa, l’invenzione del letto a 200.000 anni fa, l’invenzione dell’arco e della freccia è fatta risalire a 60.000 anni fa, il più vecchio strumento musicale, un flauto, a 43.000 anni fa.

Più recentemente, ci sono alcune grandi invenzioni tra l’anno 0 ed il 1000 d.C, tra cui la polvere da sparo e i mulini a vento, per avere poi una vera e propria esplosione innovativa tra il 1000 e il 1800, con gli occhiali per la vista, la carta stampata, il microscopio, la macchina a vapore e il primo vaccino contro il vaiolo. Gli anni tra il 1800 e il 1900 sono intensi, con scoperte quali la locomotiva a vapore, la fotografia, il telegrafo, il telefono, la luce elettrica e le prime automobili. Il primo volo da parte dei fratelli Wright risale al 1903, seguito dalla invenzione del primo fertilizzante sintetico, della televisione, della penicillina e dei primi antibiotici, della bomba nucleare, del primo computer datato nel 1950, della scoperta del DNA e del primo

allunaggio nel 1969. Siamo ormai arrivati ai giorni nostri, con l’avvento di internet (il primo web browser risale al 1991), la prima stazione spaziale multinazionale (ISS), l’avvento degli smartphone e dei sistemi di Intelligenza artificiale (AI) più diffusi e dotati di funzionalità avanzate.

IL DOMANI SI VEDE OGGI

Cosa ci attende per il futuro? Il grafico mostra alcune interessanti predizioni, ciascuna accompagnata, però, da un grosso punto interrogativo. Compare un utilizzo sempre più ampio e diffuso degli strumenti di Artificial Intelligence (AI), la completa parità tra uomo e macchina ipotizzata tra il 2050 e il 2075, la scoperta massiccia dello spazio da parte del genere umano con spedizioni spaziali e ricerca di nuove forme di vita. Il resto è fantascienza. Al di là della presentazione grafica molto efficace, che consente di sintetizzare in una sola immagine un percorso evolutivo durato millenni, l’analisi mi ha personalmente colpito perchè evidenzia la continua e costante ricerca dell’essere umano per trovare soluzioni a nuovi e complessi problemi di un dato periodo storico e della vita quotidiana. Questo per migliorare se stessi e le condizioni di vita del genere umano, in un costante processo volto a rimettersi in discussione e percorrere nuove strade.

I 4 PILASTRI

Tutto sommato, ho pensato, questa continua tensione all’innovazione che ci accompagna fin dalle origini si ritrova anche nell’attività che svolgo, accompagnando i clienti che si affidano ad Oracle per la loro trasformazione digitale in un percorso di innovazione che non a caso definiamo “journey”: un viaggio con più tappe. Tappe che possiamo identificare anche come i quattro principali assi su cui la digitalizzazione produce un impatto rilevante dal punto di vista del business. Il primo asse riguarda la trasformazione dei prodotti che l’azienda produce (“transform your products”). La trasformazione digitale permette di ripensare in modo radicale prodotti, servizi e modelli di business per massimizzare le opportunità di generazione dei ricavi. Un obiettivo su cui riflettono in tanti, in molti settori, ponendosi la domanda di come la propria impresa potrebbe cambiare se diventasse una “digital company”: uno scenario a cui oggi possiamo pensare grazie a tecnologie abilitanti come il cloud, che aziende come la mia possono offrire in modo sempre più sicuro e flessibile, con risultati a volte davvero straordinari. Pensiamo per esempio al settore dell’automotive: sempre più spesso le vendite di automobili sono e saranno trainate non solo, od esclusivamenente, dalla linea dei

32 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 DIGITALIZZAZIONE RUOTE FUORISTRADA
Darwin ci ha insegnato l’importanza e i fondamenti dell’evoluzione umana.
Questo
vale anche per la tecnologia e le innovazioni di
ogni tipo di Marco G iletta , Vice President strateGic clients, o racle

modelli o dalle performance intrinseche dell’autovettura (consumi, velocità, accelerazione, etc.), ma dalle funzionalità di auto connessa (si parla infatti di “connected vehicle”), guida autonoma (“autonomous driving”), servizi di assistenza remota (“remote assistance”) o manutenzione predittiva (“predictive maintenance”). Esempi, questi, di funzionalità e servizi resi disponibili dalle tecnologie digitali e basati su piattaforme cloud.

Il secondo asse riguarda i modi con cui coinvolgere in modo più efficace i propri clienti (“engage your customers”).

Il concetto alla base è quello di sfruttare l’immensa mole di dati a disposizione per conoscere meglio e in modo più preciso le peculiarità di ognuno e, grazie a questo, offrir loro un’esperienza di maggior valore. Le applicazioni in questo ambito sono numerosissime: si pensi per esempio al settore retail in cui oggi, grazie ad applicazioni che connettono le informazioni provenienti da tutti i punti di contatto con il cliente e le rendono disponibili, si ha la possibilità di definire un percorso di acquisto personalizzato, combinando molto spesso il canale fisico a quello virtuale che “si incontrano”, ancora una volta, nel cloud.

Il terzo ambito pertiene al come ottimizzare i processi aziendali (“optimize your operations ”). Si tratta qui non soltanto di utilizzare le tecnologie digitali per efficientare i processi interni di una certa azienda (processi amministrativi, produttivi, logistici, commerciali, etc.), ma anche e soprattutto di “allargare i confini” dell’azienda stessa, attraverso un approccio integrato con i vari soggetti della catena del valore (fornitori, vettori logistici, strutture commerciali, etc.)

Un approccio trasversale, che rende l’innovazione più collaborativa e si nutre della possibilità di connettere tra loro gli anelli della supply chain e orchestrarne l’azione in modo armonico.

Infine, il quarto asse è rappresentato dalla valorizzazione dei dipendenti dell’azienda e dall’aumento della loro produttività (“empower your employees”). L’esempio immediato è rappresentato dalle tecnologie di videoconferenza e collaborazione – che hanno consentito a milioni di persone, nel mondo del lavoro e dello studio, di continuare a essere produttivi nei recenti mesi della pandemia di Covid19. Ma non è soltanto questo: sempre più gli strumenti di AI integrati nativamente dentro le soluzioni tradizionali di produttività software personale ci consentiranno

di svolgere attività di valore (scrivere testi, fare presentazioni, produrre report analitici, etc.) aumentando quindi la produttività del singolo individuo.

Questa capacità di integrare in modo immediato i nuovi tool man mano che si rendono disponibili in applicazioni di utilizzo immediato per qualsiasi tipo di utente, è quello che più mi fa pensare a quel percorso di innovazione iterativa, migliorativa, continua nel tempo –e accelerata negli ultimi tempi – che si vede nel grafico descritto all’inizio. Ed è il modello a cui si ispira anche l’azione di noi che in Oracle lavoriamo con i clienti, con soluzioni cloud che si rinnovano continuamente per loro: dimostrando come la digital transformation – di cui vediamo chiaramente l’impatto diretto sull’organizzazione, la cultura e la gestione manageriale in cui opera un’azienda – è abilitata dalle tecnologie rese disponibili nel corso degli ultimi anni e che ormai, non più solo “emergenti” ma pervasive, vengono utilizzate a tutti i livelli della società.

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Vocati a ogni applicazione

Che la nuova generazione di XD, XF, XG e XG+ di DAF sia una gamma dalle caratteristiche vincenti lo dimostrano i dati che il Costruttore olandese ha raggiunto dal suo lancio ad oggi: con ben 80.000 ordini per i suoi veicoli di nuova generazione DAF ha conquistato una quota record del mercato europeo del 17,3% nel 2022. La nuova serie di veicoli si caratterizza per essere la prima ad aver adottato le nuove norme europee sulle masse e le dimensioni che garantiscono efficienza, sicurezza e comfort di guida. La gamma comprende i modelli XF, XG e XG+ per lunghe percorrenze e impieghi pesanti, che ha vinto il premio “International Truck of the Year 2022“, e il modello XD per applicazioni di distribuzione e professionali, che ha ricevuto il premio nel 2023.

Forte di queste premesse oggi DAF Trucks lancia la sua nuova gamma di Vocational Trucks che affian-

generazione già presenti sul mercato. Veicoli progettati specificamente per applicazioni di lavoro pesante, come

la movimentazione di grandi quantità di materiali.

Li abbiamo provati in anteprima a Lim-

RUOTE INDUSTRIALI DAF TRUCKS
TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 34

DAF lancia la nuova generazione di Vocational Trucks: veicoli professionali destinati ad applicazioni pesanti ma con lo stesso DNA

degli International Truck of The Year 2022 e 2023. La New Generation DAF è così al completo di Valeria di rosa

DAF XDC E XFC CONSTRUCTION

I comandi di guida sono tutti a portata di conducente. I pulsanti su volante e sulle aste del piantone dello sterzo permettono il controllo del veicolo, mentre i comandi secondari sono accessibili tramite interruttori fisici disposti in modo intuitivo sul cruscotto. Una leva alla destra del volante permette di controllare funzionalità di sicurezza, come il Cruise Control. Dal display frontale da 12” è possibile controllare lo stato del carburante e dell’Ad Blue, le caratteristiche della strada e il chilometraggio. Dal secondo display da 10”, posizionato alla destra del volante, è possibile gestire il DAF Infotainment System, la navigazione e l’accesso alle videocamere.

Partiamo dalla nuova gamma XDC e XFC Construction, sviluppata per le applicazioni che richiedono un utilizzo regolare fuori strada e una maggiore trazione in condizioni difficili. Dal design robusto e solido, hanno una distanza dal suolo che può arrivare fino a 40 centimetri a seconda dell’assale e degli pneumatici, e un angolo di attacco di 25 gradi. Sono disponibili nelle configurazioni assali 8x4, 6x4 e, per la prima volta, 4x2. Vasta la gamma di tandem con la quale possono essere equipaggiati: si va da tandem leggeri da 19 tonnellate con riduzione singola (SR1132T) e sospensioni a balestra e freni a disco o a tamburo, destinati ad applicazioni leggere, come betoniere leggere 6x4 e 8x4, a versioni del tandem con riduzione singola SR1360T da 21 e 26 tonnellate, dotate di freni a disco e sospensioni pneumatiche per applicazioni più pesanti, come trasporto di legname, betoniere pesanti e trasporto di container. Inoltre, per il mercato italiano, è disponibile il tandem da 26 tonnellate con riduzione ai mozzi (HR1670T), dotato di sospensioni a balestra e freni a tamburo, ideale per applicazioni fuori strada. Altro elemento di rilievo è la vasta gamma di opzioni di rapporto al ponte, che variano da 3,46:1 fino a 5,41:1.

La gamma XDC e XFC Construction include diverse varianti cabinato e trattore a 2 assali (4x2) con assale anteriore da 8 e 9 tonnellate e assale posteriore da 13 tonnellate con sospensioni pneumatiche e freni a disco. Sono disponibili due assali con riduzione singola (SR1344 e SR1347) con riduzioni da 2,38:1 a 4,10:1 e un assale con riduzione nel mozzo (HR1356) con rapporti da 3,46:1 a 4,56:1 per garantire la massima trazione e una velocità ridotta.

LA GAMMA XD, XF, XG E XG+ PER APPLICAZIONI SU STRADA

Anche i nuovi veicoli DAF 6x4 e 8x4 destinati alle applicazioni su strada che richiedono una forte trazione e un carico utile elevato possono usufruire della gamma competa degli assali tandem DAF. Nello specifico, i cabinati

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Motori PACCAR MX-11 e MX-13

I nuovi veicoli per le attività dell’edilizia e dei servizi municipali sono alimentati dagli efficienti motori PACCAR MX-11 e MX-13, con potenze che vanno rispettivamente da 220 kW/300 CV fino a 330 kW/450 CV e da 270 kW/370 CV fino a 390 kW/530 CV. Il cambio automatizzato TraXon, fornito di serie, è dotato su richiesta di una speciale modalità fuori strada per prestazioni di cambio marcia ottimali. La presa di forza è posizionata a ore 13 sul motore ed è disponibile con montaggio diretto della pompa o con trasmissione a flangia per una coppia di uscita fino a 1.000 Nm, ed è quindi adatta per l’utilizzo in betoniere e veicoli per la raccolta dei rifiuti. Per applicazioni più leggere, come l’estensione dei bracci della gru e i sistemi di ribaltamento, è disponibile una versione della presa di forza a ore 11 sul modello PACCAR MX-11 per il montaggio diretto della pompa con una coppia di uscita fino a 450 Nm, anch’essa azionata direttamente dal motore. Inoltre, è possibile montare una presa di forza indiretta con un collegamento alla pompa sulla parte anteriore del motore. Questa PTO leggera ha una potenza nominale di 20 kW o 35 kW ed è ideale per azionare un sistema di carico a gancio o un cassone ribaltabile. DAF offre anche un’ampia gamma di prese di forza al cambio per alimentare sistemi di ribaltamento, compressori e gru.

6x4 (FAT) e 8x4 (FAD) sono disponibili nelle versioni XD e XF, con cabine Day Cab, Sleeper Cab e Sleeper High Cab. Il trattore 6x4 (FTT) e i cabinati 8x4 con assale trainato sterzante (FAW) sono disponibili anche come XG e XG+. Il trattore 8x4 per impieghi gravosi con assale folle sterzante (FTM) è disponibile in versione XF, XG e XG+ ed è ideale per il trasporto di carichi eccezionali fino a 120 tonnellate e oltre.

DAF XD E XF EXTRA ROBUST

Accanto ai veicoli appena presentati, DAF ha lanciato anche una nuova gamma di modelli XD Extra Robust e XF Extra Robust, combinazione eccellente dell’ampia gamma di veicoli DAF di nuova generazione per l’edilizia e il settore professionale. Le cabine delle versioni Extra Robust, infatti, si basano sui modelli XDC e XFC, mentre i telai

sono identici a quelli delle serie XD e XF per la strada. Una serie perfetta per gli operatori del settore edilizio e dei servizi municipali che non richiedono capacità fuoristrada come una grande altezza da terra e un ampio angolo di attacco, ma che apprezzano i vantaggi di una cabina Construction. Infine, la New Generation DAF Trucks presenta per la prima volta una serie completa di varianti a 4 assali con

La nuova gamma di Vocational Trucks di DAF è dotata di cabina ampia e confortevole, nelle versioni Day Cab,

Visibilità e sicurezza ai massimi livelli con il DAF Digital Vision System, che permette una visuale panoramica e grandangolare che riduce i rischi, e il DAF Corner View, che offre una visuale massima di 285 gradi dell’area intorno al montante A della cabina sul lato del secondo

trazione singola per applicazioni su strada, tra cui versioni con assale folle sterzante e/o assali trainati sterzanti e non sterzanti.

DALLA TEORIA ALLA PRATICA

Finita la carrellata dei modelli della nuova gamma, passiamo adesso a conoscere le loro prestazioni su strada e fuori strada. Partiamo dal modello XF 530 FAT, caricato per l’occasione con 25 tonnellate di legname. La cabina, modello Sleeper High Cab, si presenta

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Sleeper Cab e Sleeper High Cab.

Allestimento Plug & Play

Con il lancio della nuova generazione di Vocational Trucks, DAF ha rafforzato anche il processo di allestimento “plug&play”, che prevede l’integrazione del software all’interno del veicolo dei dati che permettono la comunicazione tra il veicolo stesso e l’allestimento, in modo da rendere più efficiente la loro interazione. In pratica i comandi che controllano l’allestimento sono posizionati sul cruscotto del veicolo e l’ampia gamma di simboli informativi sul display digitale permette un’interazione completa con il cassone, semplificando il processo di installazione e abbattendo i rischi legati alla sua manutenzione. Inoltre, questa soluzione garantisce la consegna rapida del veicolo con la configurazione desiderata. In questo modo il veicolo viene configurato correttamente in fase di ordine e viene garantita la corretta compatibilità tra veicolo e allestimento senza l’intervento del concessionario. Oggi DAF collabora con 25 importanti produttori di allestimenti in tutta Europa; in Italia ha appena avviato la collaborazione con cinque produttori. L’allestimento dei veicoli è semplificato attraverso l’uso del software 3D di nuova generazione di DAF che consente ad allestitori, concessionari e clienti di posizionare facilmente i fori e i moduli di fissaggio BAM in fabbrica. Inoltre, il cablaggio può essere fornito completamente assemblato in fabbrica, favorendo ulteriormente l’installazione dell’allestimento sul telaio del veicolo. Grazie alla gamma di interruttori MUX programmabili post-vendita, i conducenti possono controllare l’allestimento e le attrezzature dal cruscotto e viceversa, posizionando e raggruppando gli interruttori in base alle proprie preferenze. Con la possibilità di trasmettere segnali e avvisi di ogni tipo alla cabina e di controllare i parametri del motore dal cassone, i veicoli DAF di nuova generazione offrono una praticità d’uso senza pari.

Assistenza dedicata

subito ampia e confortevole. L’ampio parabrezza e i grandi finestrini laterali con linee di cintura ribassate offrono una visibilità ottimale. Gli specchietti retrovisori sono sostituiti dal DAF Digital Vision System, che permette una visuale panoramica e grandangolare che riduce i rischi, e dal DAF Corner View, che offre una visuale massima di 285 gradi dell’area intorno al montante A della cabina sul lato del secondo conducente. Il controllo del veicolo è gestito principalmente dal volante e dalle aste del piantone dello sterzo, mentre i comandi secondari sono accessibili tramite interruttori fisici disposti in modo intuitivo sul cruscotto, facilmente raggiungibili dal conducente. Dal display frontale da 12” è possibile controllare lo stato del carburante e dell’Ad Blue, le caratteristiche della strada e il chilometraggio. Dal secondo display da 10”, posizionato alla destra del volante, è possibile gestire il DAF Infotainment System, la navigazione e l’accesso alle videocamere. Sulle strade olandesi il veicolo scorre veloce e nonostante le dimensioni risulta stabile. Il Predictive Cruise Control garantisce una guida ottimale, stabilendo velocità e marcia ottimali in base alle caratteristiche stradali.

DAF ha sviluppato servizi specifici per i veicoli destinati all’edilizia in grado di soddisfare le rischieste dei clienti di massima prestazione dei propri veicoli. Tra questi rientrano i contratti di riparazione e manutenzione DAF MultiSupport, che includono un pacchetto avanzato “Uptime Plus”. I veicoli dotati del pacchetto Uptime Plus beneficiano di assistenza prioritaria dal DAF International Truck Service (ITS) e sono coperti da una garanzia di operatività. In caso di problemi tecnici, il veicolo sarà di nuovo su strada entro otto ore. Qualora ciò non fosse possibile, verrà fornito un risarcimento finanziario di 300 euro al giorno (fino a un massimo di 15 giorni) per ogni giorno in cui il veicolo non è disponibile. Inoltre, DAF garantisce corsi di formazione specifici per i conducenti che operano nel settore edile attraverso la sua DAF Academy. Si tratta di corsi che forniscono ai partecipanti una conoscenza approfondita dell’efficienza di guida, prestando particolare attenzione alle funzioni fuori strada del veicolo. Il conducente riceve istruzioni dettagliate al momento della consegna del veicolo, con particolare attenzione alle funzioni specifiche per questo segmento.

dislivelli della superficie in tutta tranquillità. Anche in questo caso il Predictive Cruise Control assicura una guida efficiente regolando la velocità e la marcia in modo adeguato alle condizioni della strada.

Nello specifico, DAF XFC 530 PXP è dotato di una trazione anteriore idraulica PXP, attivabile tramite un interruttore sul cruscotto e disponibile nelle prime quattro marce avanti e nella prima e seconda retromarcia. In grado di garantire maggiore trazione in applicazioni gravose, nel momento in

MEZZI PERFETTI PER APPLICAZIONI IN CAVA

In cava passiamo a conoscere il DAF XFC 530 FAT e il DAF XFC 530 PXP, anch’essi dotati di DAF Digital Vision System e DAF Corner View. Entrambi sono anche dotati di “Rock Free”, una nuova funzionalità introdotta da DAF proprio su questa nuova generazione di veicoli, che facilita la partenza su superfici scivolose e consente di liberare il veicolo in condizioni estremamente difficili. Ce ne accorgiamo già dal primo utilizzo: il terreno della cava, reso particolarmente fangoso da pioggia e argilla, è perfetto per mettere alla prova questa funzionalità che risulta vincente in queste condizioni, consentendo ai veicoli di affrontare i

cui rileva uno slittamento delle ruote motrici attiva automaticamente la trazione anteriore, proporzionale al grado di slittamento posteriore rilevato. Anche in questo caso la prova è ampiamente superata. La gamma dei veicoli XDC e XFC Construction, le versioni Extra Robust e i veicoli a trazione doppia per applicazioni su strada rappresentano di sicuro le soluzioni ideali per quegli operatori che lavorano in applicazioni pesanti. Affiancandoli alla gamma di XD, XF, XG e XG+, oggi DAF è in grado di soddisfare ogni esigenza, dalle attività di trasporto su lunghe distanze alla distribuzione urbana, dall’edilizia ai servizi municipali. œ

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Chiamateli assistenti alla guida, ADAS o come volete. Da diversi anni tutte le Case hanno introdotto dispositivi in grado di rendere sempre più “autonomo” il veicolo e, soprattutto, aumentarne il livello di sicurezza e di reattività ad eventuali pericoli od ostacoli. MAN Truck & Bus però ha fatto recentemente un balzo in avanti nello sviluppo di queste tecnologie, raggiungendo un livello di precisione e affidabilità quasi totale. In questo processo di evoluzione tecnologica vengono introdotti anche gli specchi retrovisori digitali, dopo anni di ricerca per ottenere un prodotto eccellente e sicuro in tutti i suoi aspetti, motivo per il quale il Leone di Monaco ha preferito ritardare la commercializzazione di questo accessorio fino ad ora che, come vedremo, è di fondamentale

Angeli

importanza, anch’esso, per la sicurezza propria e degli utenti della strada.

COMUNICAZIONE E FORMAZIONE

Per Corrado Paolazzi, Product & Marketing Manager di MAN Italia, è fondamentale far passare il messaggio agli autisti di quanto sia importante l’uso della tecnologia a bordo dei veicoli pesanti, sia per efficientare le percorrenze ma, soprattutto per rendere più sicure le strade, per sé stessi e per gli altri utenti della strada. “Come costruttore – ha detto Paolazzi – vogliamo aiutare i conducenti comunicando i reali benefici dei nostri ADAS, formando al tempo stesso la nostra forza vendita per una migliore proposizione ”. In effetti questo è un aspetto molto importante. Spesso i dispositivi, anche se installati, vengono poi disabilitati dall’autista. Questo accade prima

MAN

OPTIVIEW

MAN OptiView interviene automaticamente o è selezionabile manualmente dal conducente, passando tra immagini di telecamera/visuali adattate in base alle diverse situazioni di marcia.

Cinque telecamere: Due telecamere (a corto raggio e grandangolare) su ognuno dei due lati del veicolo alloggiate sopra il telaio della porta sostituiscono lo specchietto retrovisore esterno, lo specchietto grandangolare e lo specchietto di accostamento. Una telecamera sul montante A lato accompagnatore sostituisce lo specchio anteriore.

Display supplementari: Montati sul lato sinistro e destro della cabina di guida nella zona del montante.

Le immagini delle telecamere laterali vengono rappresentate in qualità HD (1920 x 1080 pixel) dai display a colori in due misure. Il display lato conducente è da 12 pollici mentre il display sul lato accompagnatore è da 15 pollici per compensare visivamente la maggiore distanza dal conducente.

38 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 RUOTE INDUSTRIALI MAN TRUCK & BUS

bordo a custodi

Sicurezza e centralità dell’autista sono due elementi chiave nello sviluppo di MAN Truck & Bus.

Ecco il sistema di assistenza alla guida di ultima generazione e l’introduzione di Optiview, gli specchi retrovisori digitali di Luca Barassi

di tutto perché non c’è ancora una cultura diffusa sulla guida, per così dire, autonoma e si ritiene ancora di poter guidare meglio della “macchina”; c’è poi anche una certa mancanza di fiducia nella tecnologia quando, invece, sappiamo che i tempi di reazione di un computer sono immensamente più veloci di qualunque essere umano. Infine, come accennato, la formazione è fondamentale per poter sfruttare al meglio gli avanzati strumenti che oggi l’industria automotive in generale e quella dei truck in particolare mette a disposizione.

LCS (Lane Change Support)

A partire da una velocità di 50 km/h, il sistema di avviso di cambio corsia LCS (Lane Change Support) monitora le corsie di marcia a sinistra e a destra del veicolo mediante sensori radar, fino a circa 30 m in avanti e circa 80 m all’indietro. Se i sensori durante il cambio di corsia riconoscono una situazione di pericolo, il conducente può essere tempestivamente allertato e può quindi prevenire un’eventuale collisione con altri utenti della strada. A velocità di marcia fino a 30 km/h, il sistema di ausilio alla svolta monitora la zona laterale difficilmente visibile accanto al veicolo (lato accompagnatore) mediante sensori radar. Se i sensori durante la svolta riconoscono una situazione di pericolo, il conducente può essere tempestivamente allertato e può quindi prevenire un’eventuale collisione con altri utenti della strada. Il sistema di avviso di cambio corsia LCS e il sistema di ausilio alla svolta possono aiutare, entro i limiti del sistema, il conducente a prevenire incidenti con ciclisti, pedoni e altri utenti della strada.

1 Specchietto grandangolare

2 Specchietto retrovisore esterno

3 Specchietto grandangolare

4 Specchietto di accostamento

Il collocamento e posizionamento dei display nell’abitacolo ha due vantaggi rispetto agli specchietti applicati esternamente sul veicolo:

◆ Visuale illimitata anche in caso di cristalli laterali sporchi e con l’impiego delle tendine parasole avvolgibili

◆ Nessun abbagliamento di luce da dietro sui display (ad es. sole o traffico in senso opposto).

MAN OptiView può generare tre diverse viste telecamera. Oltre alla vista standard sono anche disponibili una vista grandangolare e una vista zoom. La commutazione fra le viste viene gestita automaticamente dal sistema in base alla situazione di marcia, ma può essere effettuata anche manualmente.

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1 2 3
1 Display da 12 pollici lato guida 2 Display da 15 pollici lato passeggero
1 3 4 2
3 Display da 12 pollici MAN Media System.

Turn Assist

A velocità di marcia fino a 30 km/h, il sistema di ausilio alla svolta monitora la zona laterale difficilmente visibile accanto al veicolo (lato accompagnatore) mediante sensori radar. Se i sensori durante la svolta riconoscono una situazione di pericolo, il conducente può essere tempestivamente allertato e può quindi prevenire un’eventuale collisione con altri utenti della strada. Entro i limiti del sistema, il sistema di ausilio alla svolta può aiutare il conducente a prevenire gravi incidenti con ciclisti o pedoni, in particolare nel traffico urbano.

LRA (Lane Return Assist)

Il sistema di assistenza al rientro nella corsia di marcia LRA (Lane Return Assist) coadiuva il conducente nel mantenere la corsia di marcia e previene attivamente il cambio o l’abbandono involontario della corsia di marcia a partire da una velocità di 60 km/h. A tale scopo, la segnaletica orizzontale destra e sinistra viene monitorata tramite una telecamera. Il sistema di assistenza al rientro nella corsia di marcia riporta il veicolo nella corsia di marcia mediante correzione della coppia sterzante in caso di abbandono della corsia di marcia predefinita senza l’azionamento dell’indicatore di direzione, evitando così, entro i limiti del sistema, gravi incidenti o almeno riducendone le conseguenze.

ACC Stop&GO

Il Tempomat con regolazione automatica della distanza ACC (Adaptive Cruise Control) mantiene l’autocarro a una distanza di sicurezza costante dal veicolo che precede attraverso interventi automatici su motore e freni. Con la funzione integrata Stop and Go è possibile utilizzare il sistema in caso di traffico congestionato o code. Quando il traffico è fermo, l’autocarro frena autonomamente fino all’arresto e, in caso di soste di breve durata, riparte da solo. In questo modo è possibile evitare, entro i limiti del sistema, tamponamenti e mantenere la distanza di sicurezza e quindi agevolare la guida nei lunghi tragitti autostradali, in colonna e in ingorghi.

Traffic Jam

LCCPA (Lane Change Collision Prediction Assist)

Con l’ausilio di sensori radar l’assistente anticollisione al cambio di corsia monitora la zona laterale sinistra e destra accanto alla corsia di marcia del veicolo. Se i sensori riconoscono una situazione di pericolo quando si avvia un cambio di corsia, il conducente può essere avvertito per tempo. Nel caso in cui nonostante l’avvertimento il conducente si sposti dalla corsia di marcia predefinita, anche azionando l’indicatore di direzione, il sistema di assistenza alla guida riporta il veicolo in tale corsia di marcia mediante correzione della coppia sterzante. A velocità di marcia fino a 30 km/h, il sistema di ausilio alla svolta monitora la zona laterale difficilmente visibile accanto al veicolo (lato accompagnatore) mediante sensori radar. Se i sensori durante la svolta riconoscono una situazione di pericolo, il conducente può essere tempestivamente allertato e può quindi prevenire un’eventuale collisione con altri utenti della strada.

VERSO LA PERFEZIONE

MAN Cruise Assist

L’assistente al trasporto su lungo raggio MAN CruiseAssist comanda automaticamente fino alla velocità massima consentita la catena cinematica, i freni e lo sterzo in autostrada e sulle strade principali simili ad autostrade con delimitazione architettonica delle corsie di marcia. Mantiene costantemente il veicolo nella corsia di marcia attraverso interventi dolci dello sterzo e se necessario decelera fino ad arrestarsi dietro un veicolo fermo e riparte autonomamente. Il sistema si orienta rilevando la segnaletica orizzontale. Il conducente non deve più mantenere permanentemente la corsia, la distanza e la velocità.

L’assistente per la marcia in colonna in caso di traffico a singhiozzo mantiene la distanza necessaria dal veicolo che precede e mantiene il veicolo costantemente all’interno della corsia di marcia. Quando il traffico è completamente fermo, l’autocarro frena autonomamente fino all’arresto e, in caso di soste di breve durata, riparte da solo. L’assistente per la marcia in colonna è un’estensione del Tempomat a regolazione della distanza ACC Stop & Go per aumentare il comfort alle basse velocità.

La filosofia di MAN è sempre stata quella di offrire prodotti e servizi a “prova di bomba”. La perfezione non è certo di questo mondo, ma ci si può avvicinare molto. Naturalmente la ricerca e gli investimenti portano ad una evoluzione continua che permette di migliorare progressivamente ma, per il Costruttore tedesco, bisogna già partire da un livello alto. Questo è il motivo per il quale sino ad ora MAN non aveva ancora adottato gli specchi digitali, pur avendone in mano ovviamente la tecnologia ed il knowhow: si voleva arrivare ad un prodotto che fosse efficiente in ogni condizione e situazione climatica o di lavoro. Nasce così MAN OptiView, un sistema innovativo, che sostituisce tutti gli specchietti convenzionali sul veicolo con telecamere e display. Ve lo descriviamo in dettaglio in queste pagine, insieme all’approfondimento sugli altri “Angeli Custodi” a bordo della gamma pesante di MAN, che ovviamente esistevano già ma, come detto, l’evoluzione della tecnologia ha portato ad offrire oggi una proposta opzionale completa e al massimo dell’efficienza e configurabile attraverso un sistema modulare che va dal semplice, si fa per dire, ACC Stop & Go fino al più completo MAN Cruise Assist. œ

40 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 RUOTE INDUSTRIALI MAN TRUCK & BUS

cavalli di sostenibilità

Dalle nuove motorizzazioni alle innovazioni tecnologiche

più all’avanguardia e ai corsi di formazione.

Alessandro Aluisi Specialista

Prodotto Gamma Media e Pesante

IVECO Mercato Italia

ci racconta il viaggio del Costruttore Italiano verso il trasporto del futuro di Valeria di rosa

Innovazione, sostenibilità e sicurezza: se i valori di IVECO si dovessero rac-

ambientali e di sicurezza. Si guarda al futuro elettrico, ma anche a nuove tecnologie per rendere più sostenibili ed efficienti le trazioni a combustione interna, come nel caso della gamma IVECO Way.

UN PO’ DI STORIA

La gamma IVECO Way viene lanciata nel 2019 e si compone dell’IVECO S-Way, il veicolo dedicato al trasporto stradale, l’IVECO X-Way, per le mission off-road leggere pensato per percorrere l’ultimo miglio nei cantieri, e l’IVECO T-Way, erede del Trakker, espressamente realizzato per gli impieghi offroad più impegnativi e per le condizioni più estreme.

Nel 2022 IVECO aggiorna la sua lineup di motori, con l’introduzione di due nuove potenze da 490 e 530 CV che vanno ad affiancare la più potente da 570 CV e le due motorizzazioni Cursor 9 e Cursor 11. Grazie all’utilizzo di rapporti di compressione più elevati, a una nuova strategia di gestione della combustione e all’abbinamento di un rapporto al ponte da 2.31:1 con pneumatici 315/70, il nuovo modello Cursor 13 da 490 cv risulta essere un vero campione in termini di TCO (Total Cost of Ownership), rendendolo imbattibile per il costo totale di esercizio sui lunghi tragitti. Per quanto riguarda il metano, invece, la motorizzazione più performante è oggi il Cursor 13 da 460 cv, in grado

IVECO FUEL HERO, L’EROE DEL CONSUMO

Il 2022 è anche l’anno dell’IVECO Fuel Hero, veicolo da 490 CV dotato di cambio Hi-Tronix a 12 marce, in grado di massimizzare il risparmio di carburante fino all’8%. “Fuel Hero” perché questo veicolo è l’eroe del consumo, come ci spiega Alessandro Aluisi, Specialista Prodotto Gamma Media e Pesante IVECO Mercato Italia, la nuova motorizzazione è la prima a lavorare in down speeding, ovvero a giri veramente bassi che vanno da 950 a 1100 rpm. Questo cosa vuol dire? Che l’IVECO Fuel Hero è in grado di garantire un risparmio di consumi del 4% anche in percorsi di lunghe distanze. Ma non è tutto. IVECO riesce a garantire prestazioni elevate anche grazie ai suoi servizi. Infatti, con il servizio Professional Fuel Advising si può raggiungere un ulteriore risparmio di carburante fino al 4%. “I servizi sono dedicati interamente all’autista – ci spiega Alessandro. – Attraverso dei report, infatti, riusciamo a garantire fino ad un ulteriore meno 4%, perché aiutiamo l’autista ad utilizzare al meglio tutti i sistemi di risparmio carburante a bordo del veicolo, tra i quali GPS predittivo ed Ecoroll. Questo da un lato garantisce all’azienda di ottimizzare il consumo carburante dell’intera flotta, dall’altro consente agli autisti di mettersi alla prova migliorando se stessi e il loro lavoro”. Senza dimenticare che, proprio per promuovere la sostenibilità, tutte le

RUOTE INDUSTRIALI IVECO
di garantire un’autonomia massima fino a 1.600 km.
42 Alessandro Aluisi.

motorizzazioni IVECO sono state sviluppate per poter essere alimentati anche dai biocombustibili HVO.

IL VALORE DEI CORSI DI FORMAZIONE

In un contesto, come quello del trasporto, che sta cambiando velocemente e che vede la figura dell’autista sempre più evoluta, diventa cruciale per le Case Costruttrici affiancare le aziende nella formazione, ed è per questo che IVECO ha lanciato il nuovo corso ECOSMART al fine di sfruttare tutte le potenzialità dei veicoli di nuova generazione. “In IVECO – continua ancora a raccontarci Alessandro

– abbiamo introdotto corsi di formazione e di guida destinati agli autisti, dedicati all’approfondimento di tutte le funzionalità del veicolo della gamma pesante IVECO, dove vengono presi in analisi tutti i dispositivi di sicurezza e risparmio carburante per garantire ad ogni driver la migliore modalità di guida dei nostri mezzi ”.

UNO SGUARDO AL FUTURO

In ottica di abbattimento delle emissioni, la strategia di IVECO, dunque, si sta muovendo verso lo sviluppo di soluzioni sostenibili e

performanti, impegnandosi però a diversificare la sua offerta per poter rispondere a tutte le mission dei propri clienti. Non dimentichiamo che il Costruttore ha investito molto sul biometano, che oltre all’autonomia porta con sé importanti benefici ambientali come la riduzione delle emissioni di CO2 fino al -121%, come dimostrato da uno studio del CNR in collaborazione con il CIB, il Consorzio Italiano Biogas e IVECO. “Il mix tecnologico è fondamentale per la transizione energetica, ecco perchè IVECO, continua a sviluppare le migliori tecnologie per i propri motori a combustione interna con possibilità di alimentazione BIO, senza dimenticare le tecnologie elettriche e ad idrogeno che sono già realtà” chiarisce Alessandro. IVECO, infatti, in partnership con Nikola Corporation, ha lanciato il Nikola Tre Battery Electric Vehicle (BEV) e ha presentato il primo prototipo del Nikola Tre Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV). Così, IVECO ha tutti i mezzi per guidare la strada del cambiamento.

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œ VDO Fleet - Un Marchio del Gruppo Continental GESTIONE FLOTTA E LOCALIZZAZIONE VDO FLEET: LAVORA CON SEMPLICITÀ IN OGNI CONDIZIONE Continental Automotive Trading Italia S.r.l. Via G. Matteotti 62 - 20092 Cinisello Balsamo (MI) Web: www.fleet.vdo.it - Tel: 02.35680407 Mail: vdotelematics.it@continental-corporation.com @tachigrafovdo VDO Italia Per maggiori dettagli scansiona il QR Code

Alcuni clienti già la conoscono, altri – la maggior parte –la scopriranno presto. Aperta a inizio gennaio 2023 e inaugurata lo scorso sabato 15 aprile, la sede piacentina di Daimler Truck Retail Italia è ormai realtà e si ripromette di servire, in termini di vendita e assistenza, una quota rilevante della clientela del nord Italia, grazie alla sua posizione strategica sul territorio e nell’ambito della logistica, trovandosi nella zona dove hanno sede molte aziende del settore che proprio qui, dove Lombardia ed Emilia confinano, danno vita a uno dei poli di maggior rilevanza in Italia. Basti pensare che nelle immediate vicinanze del capoluogo hanno piazzato i rispettivi centri logistici aziende e marchi come Ikea, DHL, Amazon, Torello, Grandi Magazzini Emiliani, F.lli Di Martino e Co Ap e che nella regione Emilia Romagna, considerata nel suo complesso, transita il 26% del traffico nazionale.

POSIZIONE TOP

Una sede in una location strategica tra centri di logistica e assi stradali Mercedes-Benz Piacenza, questo si legge sulle insegne della nuova realtà della stella a tre punte, rappresenta “la

Benvenuta Piacenza!

Parte dalla città più settentrionale dell’Emilia Romagna la scalata di Daimler Truck nel nord Italia. Con l’inaugurazione della nuova filiale diretta, la Casa della Stella amplia la propria presenza sul mercato nazionale in attesa di aprire a Brescia la prossima estate

di AlessAndro rigAtto

prima volta” di Daimler Truck Retail Italia lontano da Roma, dove hanno sede l’azienda e il primo centro diretto di vendita e service. La struttura è situata nell’hinterland sud della città, in via Grazia Cherchi 4, in località Montale, a pochi chilometri dell’uscita di Piacenza Sud della A1 e a qualche centinaio di metri dalla Tangenziale Sud della città, vicino tanto alla Via Emilia (Statale 9) quanto alla Padana Inferiore (Statale 10) ma anche alle direttrici per la Liguria (A15 e Statale 45) e per il Veneto. Facilmente raggiungibile sia dall’asse autostradale nord-sud

Milano-Napoli-Reggio Calabria sia da quello est-ovest costituito dalla A21 Torino-Brescia che si collega poi alla A4 verso il Veneto e l’Est Europa, e non distante dall’hub ferroviario di Piacenza, la “casa dei truck” della stella a tre punte nell’Emilia settentrionale permette al marchio tedesco di ampliare la presenza diretta sul territorio italiano mettendo a terra il meglio in termini di tecnologia e sostenibilità.

PANNELLI SOLARI E COLONNINE DI RICARICA PER VEICOLI ELETTRICI

L’impianto di vendita e assistenza di Piacenza può contare su una superficie utile di 32mila metri quadri e si presenta moderno, tecnologicamente avanzato, con pannelli solari e presto anche fornito di colonnine di ricarica per i veicoli industriali. La nuova sede Retail può contare anche sulla sinergia con Mercedes-Benz Trucks Italia, la Casa madre Wholesale. All’interno della stessa area infatti è collocata l’attività del TruckStore, marchio dietro il quale si articola la più grande rete vendita di veicoli usati plurimarca e la Truck Training Academy che si occupa di tutte le attività formative rivolte

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alla rete di vendita e assistenza Mercedes-Benz Trucks Italia e ai clienti finali.

UNA SEDE A FORMATO DI eACTROS... E NON SOLO!

Realizzato nel segno dell’innovazione tecnologica e dell’ecosostenibilità, l’impianto è dotato di pannelli fotovoltaici e presto saranno previste anche infrastrutture di ricarica dedicate ai truck elettrici. L’evento di apertura, caratterizzato da un leit motiv incentrato sull’’e-mobility, ha rappresentato per i presenti l’occasione per vivere una eTruck Experience per un futuro sempre più a zero emissioni di anidride carbonica. I clienti hanno

RICARICATI QUI

Le colonnine di ricarica che si potranno trovare nella nuova concessionaria Daimler Truck Retail di Piacenza rappresenteranno un ulteriore punto di forza della struttura emiliana, dove l’intera gamma dei veicoli pesanti e medi potrà essere rifornita di energia elettrica, in parte fornita dai pannelli fotovoltaici che alimentano la filiale diretta del nord Italia. In particolare a poterne beneficiare saranno i Fuso eCanter New Generation, gli eEconic e i nuovi eActros.

infatti potuto effettuare un test drive dedicato a bordo del Nuovo eActros

Charged & Ready, il primo truck a trazione elettrica prodotto in serie per la distribuzione pesante a corto e a medio raggio. Con il nuovo eActros

Mercedes-Benz Trucks ha inaugurato una nuova era confermando concretamente il suo impegno per un trasporto merci su strada emission free. Rispettoso dell’ambiente, rivoluzionario e avveniristico l’eActros è parte della soluzione integrata eActros, che oltre a comprendere truck con i tradizionali servizi offre anche il nuovo servizio eConsulting, nonché innovative soluzioni digitali. Inoltre gli ospiti dell’evento hanno potuto ammirare i prodotti della gamma elettrica di Daimler Truck, compreso il Mercedes-Benz eEconic, il veicolo a emissioni zero dedicato alle attività delle aziende municipali e municipalizzate, due Unimog allestiti e un Actros dedicato al trasporto eccezionale giunto appositamente dalla Germania con un semirimorchio da oltre 20 metri di lunghezza per trasportare camion e altri veicoli pesanti.

“ Sono molto orgoglioso di annunciare l’apertura del nuovo impianto di vendita e di assistenza dedicato ai Veicoli Industriali Mercedes-Benz situato nel cuore industriale del nord d’Italia presso il polo logistico di Piacenza. Nell’ottica della nostra mission ‘Customer First’ abbiamo deciso di posizionare il nostro nuovo impianto in prossimità delle sedi operative delle maggiori flotte italiane di trasporto. Inoltre lo stesso è facilmente raggiungibile dai clienti che percorrono le rotte autostradali che si snodano nella zona. Abbiamo realizzato una sede innovativa, tecnologica e a basso impatto ambientale, tema fondamentale nella strategia del Gruppo Daimler Truck, grazie all’utilizzo di materiali ecosostenibili pensata esclusivamente per i nostri clienti Truck e in grado di offrire loro prodotti e servizi all’avanguardia. Vogliamo trasmettere un costante impegno nella soddisfazione del Cliente, contando sulla professionalità della squadra altamente specializzata e sulla competenza di un’organizzazione totalmente dedicata al nostro business. Ma le sfide non finiscono qui, nel corso dell’anno è prevista l’apertura di un’altra sede che sarà dislocata presso la città di Brescia, località particolarmente strategica per il nostro mercato in quanto caratterizzata da un considerevole parco circolante ”.

L’IMPORTANZA DELLA CONSULENZA DI VENDITA

Disporre di una sede così tecnologicamente avanzata e pronta a recepire le necessità di una mobilità merci sempre più elettrificata, almeno in prospettiva futura, è già oggi e sarà sempre più un punto di forza per Daimler Truck Retail Italia e per i clienti di Mercedes-Benz Truck Italia. Basti pensare alla possibilità di trovare sul posto colonnine di ricarica per veicoli elettrici come gli attuali Fuso eCanter, Mercedes-Benz eEconic e per gli eActros che arriveranno in futuro. Proprio per questo anche l’attività di vendita dei veicoli pesanti della stella necessita di autentici consulenti, in grado comprendere e valutare le specifiche esigenze di ogni cliente, sia esso un padroncino, un gestore di flotte, il direttore acquisti o l’amministratore delegato di una società di trasporti, per indirizzare ciascuno verso il mezzo migliore per far fronte ai suoi bisogni.

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Alcuni momenti della giornata inaugurale di Piacenza. Lorenzo Cianfoni CEO Daimler Truck Retail Italia.

Il successo di F-Max è una certezza e ha avuto un grande impatto su Ford Trucks che, in questi mesi, ha continuato a crescere e migliorare la propria performance a livello internazionale e nel nostro Paese di Andre A Tr ApAni

F-Max

il truck che ha conquistato il mercato

F-Max è uno dei veicoli più apprezzati del mercato. Non è un caso, anzi, è il frutto di un processo d’avanguardia che ha permesso di vincere il premio “Truck of the Year” già al debutto, nel 2019. Un premio che parte da lontano e che ha trovato conferma nel motore Ecotorq da 13 litri, che sprigiona 500 CV e 2500 Nm, una delle tante innovazioni che lo hanno reso un mezzo di ultima generazione. Anche il cambio automatico ZF a 12 marce e la nuova cabina sono stati sviluppati interamente in Turchia da circa 500 ingegneri, che hanno lavorato per 5 anni accumulando su strada test per oltre 5 milioni di km. In questo percorso Ford Trucks ha continuato nella sua strategia vincente e ha introdotto due apprezzate varianti di prodotto, F-MAX Low Liner e F-MAX L, con nuove tecnologie e servizi implementati in tutta la gamma attuale, lanciata in 44 paesi.

RUOTE INDUSTRIALI
FORD TRUCKS
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TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023

EFFICIENZA E NON SOLO

Il punto di forza dell’affermazione di Ford F-Max rimane la sua efficienza ed economicità: grazie a un’aerodinamica molto studiata, il risparmio di gasolio dichiarato del 6% rispetto ai precedenti modelli è diventato realtà. La sinergia tra motore e trasmissione garantisce ulteriori riduzioni di consumi e un alto livello di affidabilità, con intervalli di manutenzione ben distanti l’uno dall’altro.

Il Ford F-Max vuole essere il mezzo giusto per tutti quegli autisti che vogliono beneficiare di un mezzo efficiente e dal costo di gestione contenuto. Ma non è solo una questione di risparmio: il Ford F-Max è stato il primo truck Ford dotato di connessione, un’innovazione che rende il mezzo ancora più funzionale e tecnologico. Insomma, F-Max è un prodotto serio, razionale e studiato per soddisfare le esigenze degli autotrasportatori. Con il suo design moderno e la sua tecnologia avanzata, rappresenta una scelta ideale per chi cerca un mezzo efficiente ed economico senza rinunciare alle prestazioni e alla qualità.

F-MAX LOW LINER

E F-MAX L

Nel corso degli ultimi mesi sono arrivati due prodotti nati con la stessa forza ma con due obiettivi diversi. Partiamo dall’apprezzata versione “F-MAX Low Liner ” che offre sospensioni pneuma

NUMERI CHE CONFERMANO IL SUCCESSO

Ford Trucks Italia, entrata tra i giganti del mercato italiano nel 2019 in qualità di start up, in chiusura del 2022 si vede definitivamente affermata grazie al piano strategico messo in atto, procedendo a pieno ritmo e mantenendo i risultati promessi. Bilancio in positivo su tutti i fronti per l’azienda che ha chiuso lo scorso anno con una market share complessiva sul mercato di circa il 3% e del 4,5% nel segmento dei trattori >16t, un fatturato più che raddoppiato rispetto al 2021, con un totale di 1.060 veicoli immatricolati dall’inizio dell’attività commerciale nel 2020. Numeri che promettono stabilità e ottime previsioni anche per il prossimo futuro. Ovviamente il 2022 è solo un altro tassello aggiunto alla visione a lungo termine che la società ha intrapreso per soddisfare le aspettative dei partner e dei clienti che hanno scelto e che sceglieranno il marchio.

Questo 2023 sarà dunque un banco di prova per Ford Trucks. Infatti, l’obiettivo è quello di (quasi) raddoppiare il numero di veicoli circolanti e di raggiungere così una quota di mercato di circa il 5%. Non si parla solo di obiettivi commerciali: si prevede una crescita anche per quanto riguarda il presidio del territorio a 360° per cui sono già in corso gli investimenti, in particolare nell’ambito after sales e marketing. Un successo conquistato sul campo.

che riesce ad essere, allo stesso tempo, sia performante sia adatto alle mission più difficili.

Al suo fianco “ F-MAX L”, caratterizzato invece da un passo più lungo e un’autonomia fino a 5.000 km con un solo pieno. Anche “F-MAX L” è stato sviluppato per rispondere alle aspettative e alle richieste di alcuni tra i clienti più esigenti. A partire già dal nome che racchiude nella “L” i suoi punti di forza per offrire tanto una maggiore autonomia quanto un passo più lungo (da 3600mm a 3750mm). Rispetto all’F-MAX standard, infatti, il serbatoio del carburante è stato aumentato di 300 litri, raggiungendo una capacità massima di 1350, per offrire un vantaggio competitivo alle flotte che percorrono lunghi tragitti. Comunque si tratta

misura per ogni esigenza visto che, per i clienti che lo desiderano, si può scegliere anche la versione con il serbatoio standard di 1050 litri e il passo più lungo di 3750mm.

SERVIZI E FUNZIONALITÀ CONNECTRUCK

Ford Trucks sta trasformando i suoi veicoli in prodotti di mobilità connessa basati sui dati, dotati di tecnologie di nuova generazione in linea con le ultime innovazioni del settore, tra cui il Cruise Control Predittivo, il sistema multimediale e il GPS che semplificano la vita ai conducenti e ai gestori di flotte.

Il ConnecTruck, in dotazione di serie, è la piattaforma IT che permette alle aziende di trasporto di acce

le informazioni riguardanti il nuovo F-MAX. Con ConnecTruck è possibile connettersi ai propri veicoli, ovunque si trovino, per ottenere informazioni sulla posizione, sui consumi di carburante e sulle prestazioni del veicolo e dell’autista, in qualsiasi momento. ConnecTruck, infatti, esegue una diagnosi continua sul mezzo e qualora

venissero riscontrate anomalie o malfunzionamenti, questi verrebbero segnalati preventivamente, permettendo di fissare un appuntamento presso un centro assistenza autorizzato. L’officina sarà quindi pronta all’arrivo del veicolo, consentendo di risparmiare tempo e denaro. Le nuove funzionalità di controllo remoto permettono

DEL FUTURO, LA COLLABORAZIONE CON L’UNIVERSITÀ IULM

INVESTIRE NELLE GENERAZIONI

A inizio dell’anno Ford Trucks Italia ha affidato agli studenti della Magistrale in Marketing dell’Università IULM di Milano i progetti di comunicazione con l’obiettivo di uscire dai soliti schemi del settore. Con questa scelta Ford Trucks Italia si mette in gioco e inserisce tra le sue priorit à gli investimenti nel marketing e nel proprio brand con l’obiettivo di dare una svolta a quelli che sono gli attuali cardini di comunicazione del settore truck. La prima idea dedicata a questo obiettivo è nata con l’Università IULM, uno degli atenei più importanti in Italia specializzati nel campo del Marketing e della Comunicazione.

I 48 studenti e studentesse del corso “Strategie e tecniche di marketing digitale – Magistrale in Marketing, consumi e Comunicazione” sono stati coinvolti a partecipare all’iniziativa e messi alla prova con un brief altamente sfidante che ha fatto ufficialmente parte del loro piano studi: rinnovare la comunicazione del settore uscendo dai soliti schemi.

Quattro mesi di analisi, la stesura dei progetti e la presentazione finale dei project work lo scorso dicembre hanno portato a ottimi risultati e alla soddisfazione di tutte le parti coinvolte: i docenti del Corso, la professoressa Daniela Corsaro e il professor Guido Di Fraia, gli esponenti di Ford Trucks Italia, l’Amministratore Delegato Lorenzo Boghich e la Responsabile Marketing Lucia Iavarone. Non ultimi, i protagonisti dell’iniziativa, le studentesse e gli studenti, i cui progetti hanno portato una ventata di freschezza e nuove idee per la stesura delle future attività.

agli utenti dell’app My Ford Trucks –disponibile su Android e su iOS – di controllare i propri veicoli da remoto. Inoltre, è stato ampliato il portale ConnecTruckGlobal.com, una piattaforma web semplice e intuitiva per permettere ai gestori di flotte di monitorare i loro veicoli su un computer o tablet, accedere ai dati attuali e storici del veicolo e alle informazioni sulla posizione e sul percorso di guida, il tutto con pochi clic.

MODALITÀ ECO + DI SERIE

Quando la modalità Eco + è attivata, il sistema interviene per ridurre automaticamente il consumo di carburante. La funzione Max Cruise imposta la velocità del veicolo più efficiente in base alle condizioni stradali e alla topografia identificate utilizzando i dati GPS. Viene attivata anche la modalità Eco Roll, che consente un’andatura ottimale durante la guida in discesa, così da coprire la distanza massima con il minimo consumo di carburan te. Quando la modalità Eco + è atti va, la potenza del motore è limitata a 450 CV e la velocità del veicolo a 85 chilometri all’ora. Se il veicolo rimane fermo per più di cinque minuti, il motore si spegne automatica mente per risparmiare car burante. Ciò è particolar mente vantaggioso se viene lasciato in moto

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Lorenzo Boghich, CEO di Ford Trucks Italia durante una delle lezioni presso l’ateneo milanese.

durante l’attesa alla dogana o durante il carico e scarico. Infine, la funzione kickdown, utilizzata per fornire prestazioni elevate, viene disattivata in modalità Eco + per risparmiare carburante. Anche in questo tutte le funzionalità si possono controllare utilizzando l’app mobile My Ford Trucks.

CAMBIO E ASSE STERZANTI

Il cambio automatico ZF EcoTronic a 9 marce soddisfa le aspettative e le preferenze dei Clienti, offrendo un comfort di guida significativo, soprattutto durante la guida urbana ad alta intensità di traffico. Grazie allo stesso software di gestione elettronica del fratello maggiore Traxon, consente una riduzione dei consumi fino ad un 5% e un abbattimento dei costi di gestione. Tutte le marce sono sincronizzate per innesti rapidi e precisi. La prima marcia è una ridotta per consentire partenze anche nelle condizioni più impegnative senza sollecitare il motore e la frizione. Anche la rumorosità è molto ridotta per un miglior comfort di marcia. Oltre a pesi e dimensioni contenute, questo nuovo cambio è dotato di una vasta gamma di prese di forza per unità di potenza ausiliarie. Infine, Il nuovo terzo asse sterzante a controllo elettronico sarà introdotto su tutti i veicoli con motore Ecotorq da 9 litri, con la configurazione assali 6x2 e con sospensioni pneumatiche. Garantirà una miglior manovrabilità, una guida più precisa e raggi di sterzata più contenuti. Il nuovo sistema riduce il raggio di sterzata del 9%, offrendo un’esperienza di guida più agevole, soprattutto in contesti urbani ristretti, dove gli spazi di manovra sono più ristretti.

NON SOLO PRODOTTO

Il 2023 di Ford Trucks non si si sta distinguendo solo per la valorizzazione dei suoi mezzi e per l’attenzione alla sicurezza e all’innovazione. Ciò che rende questo marchio particolarmente interessante è anche la sua forte propensione ad andare oltre il semplice prodotto e ad impegnarsi attivamente in attività e progetti che ne valorizzano l’impegno e la passione per il settore dei trasporti. Una delle attività più interessanti a cui Ford Trucks si dedica già dallo scorso anno è la sponsorizzazione del team Yamaha che gareggia nel campionato Superbike. Il marchio ha messo a disposizione del team due F-MAX che sono diventati due officine mobili e che li hanno accompagnati in tutti i circuiti, dimostrando la loro affidabilità e le loro prestazioni in diverse condizioni. Lato eventi, invece, Ford Trucks ha partecipato alla Motor Bike Expo, una manifestazione dedicata al

avuto modo di apprezzare il veicolo personalizzato per l’occasione in collaborazione con RinoCustom, noto customizzatore truck, e Atlante Industriali, il dealer ufficiale Ford Trucks del Veneto.

Ovviamente non è mancata la partecipazione di Ford Trucks Italia alla prima tappa dell’European Truck Racing Championship di Misano con gli attesi test drive di F-MAX. Un’occasione in cui si è avuto, per la prima volta, un test drive al pubblico durante un evento assieme agli stand con due truck customizzati e alla presenza dell’Official Truck del Campionato GP Truck GoodYear.

Non ci sono, però, solo eventi e sponsorizzazioni tra gli appuntamenti di quest’anno: Ford Trucks ha anche avviato un progetto denominato “Guida Coraggiosa”, in cui si dà voce alle donne che guidano il cambiamento nei settori considerati ancora prevalentemente maschili. Il progetto

mondo del custom due ruote, con un F-MAX interamente decorato ispirato al mondo americano della customizzazione. L’evento ha suscitato grande curiosità e interesse tra i visitatori, dimostrando la capacità del costruttore di pensare fuori dagli schemi

ha l’obiettivo di ispirare le nuove generazioni di ragazze che non hanno paura di esplorare nuove strade e di promuovere la parità di genere nel mondo dei trasporti. Infine, è stato anche Main Sponsor del primo evento del “Sole24Ore” dedicato interamente al comparto dei trasporti, dimostrando l’importanza e il riconoscimento del marchio all’interno del settore. Insomma, l’impegno di Ford Trucks non si conclude con la produzione di veicoli industriali di alta qualità, ma si concretizza attivamente in attività e progetti che dimostrano il suo interesse nei confronti del mondo dei trasporti, dell’innovazione, della formazione e della parità di genere. Un modo per rendere questo marchio unico e stimolante per tutti coloro che amano il settore dei trasporti e della logistica.

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E(anche) questa

è casa mia

Sdoppia la residenza

il furgone medio della

Losanga che ora si appoggia anche alla rete distributiva dei camion, come peraltro già accadeva al fratello maggiore Master

di Renato agilulfo

Il rombo, non il rumore, bensì la figura geometrica della losanga in casa Renault potrebbe creare confusione: campeggia tanto sulle auto quanto sui camion, ma identifica ormai da anni famiglie e proprietà differenti: mentre Renault Auto, nota anche come Regìe, è infatti il perno di un gruppo che include i brand Nissan, Dacia e Mitsubishi, i mezzi pesanti Renault Trucks vivono invece in simbiosi “cinematica” con i Volvo Trucks, riferendo entrambi a Volvo Ab a sua volta separata dalla omonima casa automobilistica svedese (la cui maggioranza azionaria è cinese). Chiarite le generalità, i furgoni Renault da che parte stanno? La risposta è: da entrambe, almeno quelli di taglia media

e grande. Aveva cominciato qualche anno fa il Master a migrare dai concessionari auto anche verso quelli dei camion e, adesso, tocca al Trafic. Intendiamoci, continueranno a essere presenti nell’offerta di entrambi, ma si tratta di realtà diverse con utenze differenti.

DA PROFESSIONISTI A PROFESSIONISTI

Premesso che la vendita di un veicolo commerciale è molto diversa da quella di un’automobile e richiede competenze assai più specializzate, indossando la casacca Renault Trucks, il Trafic come già il Master intende intercettare la clientela più professionale, quella delle flotte piuttosto che

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★ ★ provatoda TOE ★ ★ ★ TEST drive

dell’artigiano (senza peraltro escludere nessuno a priori) o dell’acquirente occasionale. Può essere l’ideale completamento per gli affezionati clienti dei truck con la Losanga che intendono completare verso il basso il loro parco mezzi, ma vale lo stesso per chi possiede altri brand che abbiano o meno un costruttore di van collegato. Chi si rivolge alla rete Renault Trucks per comprare il Trafic può essere sicuro che porterà a casa il furgone ritagliato sulle sue esigenze, perché questo è ciò che fanno da sempre i bravi venditori camion. Non solo, anche l’assistenza H24 e 7/7 tipica dei service dedicati ai pesanti, è più preparata a gestire le

incombenze di chi con il veicolo ci lavora e non può permettersi fermi macchina troppo lunghi.

PRESENTAZIONE IN RED

Per il suo esordio nella nuova casa Renault Trucks, il Trafic indossa le decalcomanie dell’allestimento Red Edition con dettagli di carrozzeria in rosso e le medesime mostrine che da oltre un decennio contraddistinguono i pesanti della Losanga. Due i livelli di dotazione, da che a quella standard si affianca la più ricca e completa Red Edition Exclusive almeno per i furgoni a singola e doppia fila di sedili. Infatti, la gamma si articola, oltre che sui van classici in due lunghezze e altrettante altezze, pure sui Combi a 9 posti (solo H1) e sui telai cabinati (solo L2). Quindi un line-up di quattro modelli, per un totale di nove versioni generate combinando fra loro, ove possibile, lunghezze e altezze diverse; a cambiare è solamente il passo da 3.098 a 3.498 mm, che genera lunghezze esterne da 4,1 a 5,4 metri con l’eccezione del pianale che allungato nello sbalzo arriva a 5,7 metri. I volumi di carico dei furgoni si collocano da 5,2 a 8,6 metri cubi, andando quasi a sovrapporsi con la capacità del più piccolo dei Master che attacca dagli 8 metri cubi e si “gonfia” fino ai 17. Quanto ai pesi, quelli totali sono compresi fra 2.800 e 3.100 chili, con la portata che nel migliore dei casi raggiunge i 1.260 kg

FLESSIBILITÀ DI CARICO

Le sedute dei passeggeri sollevabili permettono di sfruttare il vano sottostante, quella più esterna anche per far passare gli oggetti più lunghi fin sotto la plancia. Si ripetono per i van doppia cabina sulla seconda fila.

PRATICITÀ D’USO

La fascia in alluminio che salva il paraurti dai graffi nelle fasi di carico è solo uno dei tanti escamotage studiati da Renault per facilitare l’utilizzo professionale di un furgone; fa il paio con gli sbloccaggi a 270° delle ante posteriori.

dichiarati. A questa variabilità di corpi macchina il Trafic aggiunge la scelta dei motori, o meglio delle tarature dello stesso 4 cilindri 2 litri turbodiesel, che traguarda l’omologazione Euro 6D full grazie al common rail spinto fino a 2.500 bar e al trattamento dei gas di scarico con SCR e additivo AdBlue. Si parte da una potenza minima di 110 CV per arrivare con quattro step da 20 cavalli ciascuno fino ai 170 CV, in quasi ugual progressione le coppie motrici a partire da 300 Nm fino a 380, tutte comunque erogate già a 1.500 giri/min. Merito della doppia sovralimentazione sequenziale, con un turbo piccolo che lavora ai bassi regimi e uno grande che entra in gioco solo quando si richiedono le prestazioni maggiori, una tecnica che Renault peraltro aveva già lanciato nel 2014, all’esordio di questa stessa carrozzeria, ma con il più compatto 1.6 dCi come unica motorizzazione disponibile. Cinque anni dopo, il più corposo 2.0 dCi, rinunciava al downsizing prima imperante per una ancor maggiore elasticità che gli permetteva di tirare rapporti più lunghi: una strategia imparata ancora una volta dai pesanti da lungo raggio che, a caccia di efficienza, da tempo hanno imparato che i motori da 13 litri invece che da 11 sono l’optimum quando gli si vuole abbinare un ponte posteriore molto veloce. Non a caso debuttano proprio con il model year 2019 i nuovi cambi fra cui un doppia frizione sempre a 6 marce come il manuale, disponibile ancora oggi sulle varianti più potenti da 150 e 170 CV di furgoni e combi. Il 2021 ha visto arrivare il lifting di metà carriera che ha coinvolto essenzialmente solo il frontale, in particolare i fari e la mascherina. Nessun aggiornamento alla ciclistica,

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SOTTOTETTO ARREDATO

Le barre sul tetto ce le hanno tutti, quelle sotto no, eppure si rivelano utilissime quando c’è da riporre oggetti lunghi e non troppo pesanti che altrimenti ingombrerebbero il pavimento.

con le sospensioni che ancora vertono sul classico Mac Pherson all’avantreno; anche dietro, dove ormai quasi tutti i competitor sono passati alle ruote indipendenti, il Trafic mantiene un ponte rigido su molle elicoidali con barra Panhard a contenimento dei movimenti trasversali. Il servosterzo è elettrico, come dimostra la mancanza

della relativa vaschetta dell’olio idraulico. A proposito, farà piacere all’utenza “camionara” l’ordinata presenza sotto al cofano dei controlli dei livelli principali (olio motore, liquido refrigerante e acqua lavavetri); un dettaglio che forse i clienti di estrazione automobilistica nemmeno noteranno mai, ma che rende più consona per il Trafic la commercializzazione by Renault Trucks.

QUARANT’ANNI DI STORIA

L’indole automobilistica del Trafic rimane

IDENTIVAN

RENAULT TRUCKS TRAFIC EXCLUSIVEVAN FWD 3T1 E6 - L2H1-MTT 3,07 T Prezzo su richiesta

MOTORE 2.0 dCi 4 cilindri in linea

POTENZA 110 kW-150 CV a 3.500 giri/min

COPPIA 350 Nm da 1.500 a 2.800 giri/min

CAMBIO Robotizzato doppia frizione EDC 6 marce + rm

TRAZIONE anteriore

MTT 3,07 t

PORTATA UTILE 1,24 t

SOSPENSIONI ANT. Indipendenti McPherson

SOSPENSIONI POST. Ponte rigido su molle elicoidali

LUNGHEZZA 5.480 mm PASSO 3.498 mm

LARGHEZZA 1.956 mm

1.971 mm

DIMENSIONI VANO DI CARICO misurate in prova

LUNGHEZZA max al pavimento/min alla paratia 296/265 cm

al pavimento (dietro porta scorrevole) 167 cm

comunque nell’approccio alla guida, quando, sedendosi comodamente dietro al volante, si ha l’impressione di governare una grossa berlina piuttosto che un furgone. Merito del DNA Renault che, ricordiamolo, negli anni Ottanta (quando ancora era tutt’una con la divisione truck) seppe inventare l’Espace e la Twingo, ovvero le antesignane delle monovolume moderne; non a caso il primo Trafic risale alla stessa epoca e oltre 2,2 milioni di esemplari dopo siamo ancora qui a parlarne (pardon, scriverne). Tre generazioni si sono susseguite nel frattempo, ma praticità e versatilità d’impiego sono sempre rimaste ai vertici della categoria dei furgoni medi, tant’è che nel passato più recente ha giocato in quel ruolo anche sotto le insegne di Opel come Vivaro e di Fiat come Talento, prima che questi brand entrassero nella galassia Stellantis insieme a Peugeot e Citroën, finendo per adottare tutti la piattaforma K0 di PSA.

TUTTO CASA E GARAGE

Tornando al protagonista di questa prova, si tratta della versione L2H1, quindi a passo lungo, in allestimento Exclusive: grandi dimensioni e dotazione al top. A riportarci al mondo truck sono le cinture di sicurezza rosse comuni a tanti dei pesanti Renault T Range testati in passato; fanno il paio con altri piccoli dettagli nelle stessa tinta disseminati con parsimonia nell’abitacolo. Il cruscotto, con qualche aggiornamento nel display da 4,2 pollici, regge ancora bene il trascorrere degli anni.

RUOTE COMMERCIALI
RENAULT TRUCKS
ALTEZZA
LARGHEZZA
ALTEZZA max sotto
centina 145/139 cm LARGHEZZA passaruota 127 cm PORTA LATERALE LARGHEZZA max /min ALTEZZA DISTANZA DA TERRA 123/100 cm 130 cm 53 cm PORTE POSTERIORI LARGHEZZA ALTEZZA DISTANZA DA TERRA 140 cm 133 cm 58 cm
tetto/sotto

Poi, c’è il touch screen da 8 pollici che emerge al centro della plancia a riportare il Trafic in linea con ciò che ci si aspetta da un van dei giorni nostri, inclusa la compatibilità con i sistemi operativi Android Auto e Apple Car Play del vostro telefono, peraltro ricaricabile anche a induzione. Tuttavia, alla Renault sono sempre stati capaci di trovare idee per agevolare la vita di bordo: nel 2014 per esempio proprio questo Trafic (ante restyling) si fece notare per lo specchio grandangolare sotto all’aletta parasole

(e vale anche per gli occupanti della seconda fila sui van doppia cabina) sono vuoti sotto la seduta, permettendo di stivare oggetti personali che non possono stare dietro nel vano ma nemmeno troppo in vista dei malintenzionati. Non solo, grazie alla botola da 51 per 24 cm ricavata nella paratia, fanno guadagnare circa 45 cm di lunghezza di carico. Il miracolo è che sollevando un piccolo coperchio da 20 per 30 cm davanti, sotto alla seduta più esterna, alla lunghezza del vano di carico si vanno ad aggiungere

contraddistinto dalla forma molto squadrata che ne agevola la sfruttabilità, forse si può recriminare per le lamiere tutte a vista (alcune pure col bordo un po’ tagliente) eccetto che nella parte bassa delle porte, però esistono a richiesta vari tipi di rivestimento in opzione a pagamento. A proposito di porte, quella laterale segue il passo, nel senso che sugli L1 è più stretta. Interessante il chiavistello che permette di fissare in posizione chiusa anche l’anta posteriore sinistra qualora si debba tenere aperta

del passeggero che annullava l’angolo cieco nelle immissioni a 90°: una trovata che risolveva con pochi euro un problema ben prima che si diffondessero sensori e telecamere, certamente più accurati ma infinitamente più costosi. Oggi ha tuttavia ancora molte frecce al suo arco, sebbene alcune non più esclusive, come il tavolino portatutto dietro allo schienale ribaltabile del sedile centrale. A proposito di sedili, quelli dei passeggeri

ben 125 cm sfruttando tutto lo spazio del pozzetto sotto alla plancia per imbarcare sul nostro Trafic L2 delle verghe fino a 420 cm, mantenendo intatto l’uso del sedile centrale. Altra chicca il cassettino portaoggetti che, invece di aprirsi con uno sportello incernierato, scorre orizzontalmente su delle guide come quelle dei cassetti di casa, con un volume di quasi 7 litri e per di più refrigerato. Il vano di carico vero e proprio è

COSE DA CAMIONISTI

L’utenza professionale apprezzerà la facilità dei controlli principali sotto al cofano, con le vaschette e i relativi tappi di rabbocco tutti ben visibili e allo stesso livello. Il motore è più infossato, ma lì tocca a Renault Trucks metterci le mani.

la destra che è quella che fa da battuta; pratici ed eleganti gli sblocchi delle stesse ante a 180/270° azionabili senza dover toccare direttamente le leve di articolazione. Scontati per un van i ganci fermacarico, ma qui ce ne sono già 4 attorno alla paratia e altrettanti sul montante C dietro la porta scorrevole; quindi altri 8 a pavimento completano le possibilità di fissaggio dei carichi. Furba trovata la placca in alluminio zigrinato sulla parte alta del paraurti posteriore: serve a non rovinarlo, specie qui che è verniciato in tinta con la carrozzeria, nell’uso più spregiudicato o frettoloso tipico di chi coi furgoni ci lavora davvero. Nella lista degli accessori, per il Trafic sono previste non solo le barre sul tetto, ma quelle sotto al tetto, cioè dei tubolari a U che permettono

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2 PASSI, 2 ALTEZZE 4 MODELLI, 2 ALLESTIMENTI
DA 2,8 A 3,1 TON
VAN DA 2 A 9 POSTI
MTT
4 POTENZE, 2 CAMBI PUNTI CHIAVE

di stivare gli oggetti più lunghi, tipo le scale, in alto così che non vadano a ingombrare il pavimento.

MODELLO BARICENTRICO

Una volta caricato è il momento di muoverlo questo Trafic. Il nostro è dotato del comodo cambio robotizzato che solleva il conducente pure dalla fatica di premere il pedale della frizione. Fluido e abbastanza rapido nei passaggi marcia, si può anche manovrare in sequenziale spostando la leva orizzontalmente e agendo in su e in giù per scalare o salire di rapporto in modo manuale. Ma, francamente, non è un’operazione a cui si debba ricorrere necessariamente finita la curiosità di provare l’ebbrezza da piloti o a meno di non trovarsi su percorsi particolarmente impegnativi (montagna con grossi carichi). Il 2.0 dCi è in questo caso quello da 150 CV e 350 Nm, potente quanto basta per spostare un veicolo che nel peggiore dei casi ha una massa di 3 tonnellate e non esagerato come sarebbe il 170

CV per tenere a bada i consumi. Il 4 cilindri Renault ha il pregio della silenziosità e dell’assenza di fastidiose vibrazioni, gira rotondo e a voce bassa almeno finché non gli si tira il collo a regimi francamente inutili per un diesel moderno. La seduta alta agevola la visibilità diretta attraverso i vetri e dove non arriva l’occhio ci pensano sensori e telecamera posteriore a

il suo retrotreno segue sincero; qui, solo sui Combi a 9 posti, i passeggeri dell’ultima fila potrebbero desiderare delle sospensioni indipendenti anche dietro; ma per i furgoni il problema non si pone, anzi la compattezza (in altezza) del ponte posteriore diventa un vantaggio nell’abbassamento del pianale di carico e quindi nel contenimento delle relative soglie d’accesso.

PREZZI SU RICHIESTA

Finora abbiamo elencato i vantaggi dell’acquisto di un Trafic presso la rete Renault Trucks; tuttavia, bisogna riconoscere che la sezione veicoli commerciali di Renault Auto è più “trasparente” nel comunicare un prezzo a partire da 27.810 (Iva esclusa). Sul suo sito, oltre al configuratore si annuncia l’imminente arrivo della versione elettrica E-Tech che, ne siamo certi approderà anche nel catalogo Renault Trucks come già avviene

RED PASSION

Da anni Renault Trucks ci ha abituati a serie speciali con grafiche ad effetto, il Trafic Red Edition non fa eccezione e con poche indovinate decalcomanie riesce a non passare inosservato, pur conservando una certa eleganza formale. Vale anche per gli interni.

DOPPIA PORTA

L’apertura laterale del Trafic segue

il passo, nel senso che sugli L2 è circa 20 centimetri più larga rispetto alla variante più corta L1. Di serie quella a destra, opzionale (e nemmeno così indispensabile sul van a 3 posti) la sinistra.

salvare la carrozzeria. Con questa serie (2014), il Trafic ha perso la singolare bombatura anteriore del padiglione, ma non è un grande problema per l’abitabilità in altezza; in compenso, ne ha guadagnato in eleganza, specie per le versioni omologate M1 (automobile) che, però, non vengono proposte dai concessionari Renault Trucks. Lo sterzo è sempre leggero, eppure abbastanza comunicativo in velocità, anche con il passo lungo il raggio di volta sta sotto i 7 metri per cui persino in città non ci si deve preoccupare troppo della manovrabilità specie se si ha l’esperienza della guida dei pesanti. Quanto alle sospensioni, fanno il loro dovere: davanti il Trafic va presto in appoggio sui curvoni e

per il Master. Ecco, tenendo a mente l’esperienza passata con lo stesso Master, il prezzo di listino a parità di versione appariva più conveniente presso le rivendite della Regìe e così sarà a rigor di logica per il Trafic. La spiegazione sta nei contenuti citati all’inizio di questo articolo, nelle versioni di lancio più accessoriate, ma soprattutto nelle differenti politiche commerciali del mondo truck, abituato a scontistiche anche del 30-40% che l’acquirente di un camion si aspetta (in misura minore) anche quando compra in furgone. E siccome Renault Trucks ha smesso da tempo di comunicare i suoi listini, non ci ha rilasciato neppure quello del “suo” Trafic Red Edition.

54 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 RUOTE COMMERCIALI RENAULT TRUCKS
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Verona 9 marzo 2023 SUSTAINABLE TOUR MEDIA PARTNER UNA INIZIATIVA Info e contatti visita il sito: www.eventforma.com Prato 28 settembre Parma 6 luglio Torino novembre l’anno degli interporti PARTNER TOUR SPONSOR TOUR

IL COURIER

diventa… GRANDE

In un momento storico per l’Ovale Blu che in Europa conferma per l’ottavo anno consecutivo la propria leadership tra i veicoli commerciali e in Italia ottiene la maggiore quota di mercato al netto dei noleggi, viene presentato il nuovo Transit Courier che si rinnova così tanto da essere un nuovo veicolo nel design, nella catena cinematica ma anche nelle dimensioni: 25% di volume di carico in più (2,9 m3 totali), 1,22 metri di larghezza utili per due europallet e 182 mm di lunghezza in più rispetto alla precedente versione. Un prodotto uscito dal lungo e continuo confronto con i clienti che necessitavano di un veicolo più produttivo e pronto per l’era digitale. Per questo il nuovo Transit Courier è completamente connesso e integrato con l’esclusiva piattaforma Ford Pro.

UN VEICOLO NUOVO E ANCHE A ZERO EMISSIONI

Il veicolo si rinnova in tutto, come detto: nel design, nelle caratteristiche e dimensioni, nella catena cinematica e nelle versioni, naturalmente il tutto in chiave digitale.

La larghezza tra i passaruota posteriori di 1.220 mm consente al furgone compatto di trasportare per la prima volta due Europallet. Il volume di carico totale

è ora di 2,9 m3 . Questo volume può essere ulteriormente aumentato grazie alla nuova funzione di paratia con apertura per carichi lunghi, che dà ai clienti la possibilità di trasportare oggetti come assi o tubi lunghi oltre 2.600 mm. Le versioni disponibili in Italia saranno la “Trend” come modello d’ingresso e poi le versioni “Limited” e “Active” che integrano a crescere un elevato numero di optional e tecnologie. Va detto, però, che il nuovo Transit Courier ha sin da subito di serie il più alto numero di assistenti alla guida (ADAS) installati per la sua categoria, come l’Adaptive Cruise Control con Lane Centring e Stop & Go, il Blind Spot Information System con Cross Traffic Alert, l’Intersection Assist e il Reverse Brake Assist. Sin da questa estate saranno disponibili i tre motori da 1000 cc Ecoboost da 100 e 125 cavalli e il 1.5 Ecoblue da

100 cavalli e 6 marce manuali, mentre dalla fine del 2024 sarà disponibile anche la versione full electric con 136 cavalli e 290 nM di coppia.

DAL 2024 CON LA “E” DAVANTI

“L’introduzione di E-Transit Courier – ha dichiarato Ted Cannis, CEO globale di FordPro – segna una nuova pietra miliare per Ford Pro, che diventa elettrico nel segmento dei furgoni compatti, disponibile per i clienti di tutta Europa entro la fine del 2024. E-Transit Courier è la nuova prova del nostro percorso di elettrificazione, che segna un ulteriore cambiamento per i nostri clienti ”. Il propulsore elettrico dell’E-Transit Courier è stato progettato per offrire un’esperienza di guida senza compromessi, grazie a un potente motore da 100 kW e la tecnologia One-Pedal. Dobbiamo però aspettare ancora un po’ per conoscere le prestazioni e l’autonomia Per la ricarica, Ford Pro Charging offre

56 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 RUOTE COMMERCIALI FORD
Il più piccolo della famiglia Transit aumenta la capacità di carico e le dimensioni e introduce la versione 100 per cento elettrica di Luca Barassi

QUOTE DA RECORD

Una gamma rinnovata, completa e super connessa ha permesso ai veicoli commerciali Ford di confermare i successi in Europa e di raggiungere obiettivi record in Italia. Se parliamo di Europa, Ford è leader da 8 anni nel segmento LCV, con una quota nel 2022 del 15%. In Italia nel 2022 la quota è in linea con l’Europa, 15,5% che sale al 19,9% se escludiamo il settore del noleggio.

+4,1% è il balzo che fanno i veicoli commerciali Ford in Italia nel primo quadrimestre del 2023 nel mercato dei privati e delle società, diventando market leader (22,2%).

Per quanto riguarda i BEV, dei 3300 veicoli elettrici venduti nel 2022, il 37,3% del segmento da 2 ton sono Ford.

di accesso gratuito alla rete di ricarica Blue Oval Charge Network di Ford, che entro il 2024 includerà 500.000 punti per la ricarica pubblica. Per i clienti con cinque o più veicoli, Ford Pro E-Telematics offre anche un anno di accesso gratuito alle funzioni personalizzate che utilizzano dati in tempo reale per aiutare a massimizzare la produttività e fornire funzioni per un uso efficace e intuitivo di Ford Pro Charging. Abbiamo già detto delle dimensioni del nuovo veicolo che, per la versione

funzionalità e versatilità, in linea con lo stile degli esterni. Il design è stato pensato per offrire una moderna atmosfera, in grado di soddisfare le esigenze dei conducenti alla ricerca di funzionalità digitali avanzate. L’enorme touchscreen da 12 pollici e il quadro strumenti digitale sono solo alcuni degli elementi che conferiscono un tocco di innovazione all’interno del veicolo. Inoltre, troviamo numerose aree di stivaggio, ottimizzate per accogliere tablet, documenti o altro. La console centrale è caratterizzata da un design flessibile e configurabile, che consente di adattarla alle esigenze specifiche del conducente. Per coloro che devono lavorare in movimento, è stata introdotta un’innovativa superficie piana pieghevole, perfetta per gestire le attività burocratiche mentre si è in viaggio.

soluzioni per la ricarica domestica, in deposito e pubblica, con l’installazione dell’hardware e la disponibilità di un software di gestione. Il processo di gestione, grazie al Ford Pro Charging, supporterà più rapidamente sia le ricariche domestiche sia quelle pubbliche. Il veicolo offre una capacità di ricarica rapida in corrente continua fino a 100 kW, disponibile per i punti di ricarica pubblica fast. Con 10 minuti di ricarica, è possibile aggiungere 87 km di autonomia, con la batteria in grado di passare dal 10% all’80% in meno di 35 minuti.

Il sistema Intelligent Range, alimentato dal Cloud (ecco che la digitalizzazione entra preponderatamente nella progettazione del veicolo, n.d.r.), che aggrega i dati per fornire stime più precise sull’autonomia, consente di ottenere una maggiore autonomia tra una ricarica e l’altra. Inoltre, il nuovo E-Transit Courier offre anche un anno

elettrica, porterà il carico utile massimo a 700 kg, con un peso massimo trainabile di 750 Kg.

DESIGN E INTERNI

Decisamente audace e aggressivo il nuovo design esterno, completamente ridisegnato e un interno moderno e ricco di spazi e tanta tecnologia.

L’ultima versione dell’E-Transit Courier 100% elettrico offre un frontale moderno con uno stile tipico dei SUV che ispira il design, con i fari integrati in modo intelligente nella griglia. Per conferire al veicolo maggiore larghezza e renderlo ancora più distintivo, è stata aggiunta una barra luminosa che si estende su tutta la parte anteriore. Sulla fiancata, la scultura della carrozzeria si presenta con un design pulito e semplice, mettendo in risalto le ruote e sottolineando la capacità di carico.

L’abitacolo dell’E-Transit Courier rappresenta un perfetto equilibrio tra

Il nuovo modello di Ford, inolte, offre una dotazione completa di serie con molte caratteristiche esclusive che lo distinguono dalla concorrenza. Ad esempio, il volante con bordo inferiore squadrato migliora lo spazio per le gambe del conducente e la visibilità, mentre il cambio a colonna, l’accensione a pulsante e il freno a mano elettronico offrono maggiore spazio di stivaggio.

Per migliorare la produttività e ridurre il carico di lavoro del conducente, la Connected Navigation è disponibile su abbonamento e fornisce aggiornamenti in tempo reale su traffico, parcheggio, ricarica e ostacoli lungo il percorso. Inoltre, l’E-Transit Courier è dotato di compatibilità wireless con Android Auto e Apple CarPlay e un innovativo Office Pack che offre una superficie di lavoro piana e pieghevole con illuminazione per rendere più facile e confortevole l’utilizzo di un computer portatile.

Dunque, la promessa del nuovo LCV elettrico targato Ford, oltre a regalare un confort e un eleganza vicina ad un autovettura di lusso, è quella di abbattere il Total Cost of Ownership di quasi il 35 per cento rispetto alla versione Diesel.

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Mobilità elettrica

Premium

Attenzione al cliente, tecnologia, sostenibilità. Per la Stella il futuro della mobilità è elettrico anche nel settore del trasporto merci e nel trasporto persone

La location, nel pieno centro di Roma, è la sintesi perfetta del messaggio che arriva da Mercedes-Benz Vans. L’indicazione è chiara: i van elettrici con la Stella, garantiscono sostenibilità, sicurezza, efficienza, e contenimento dei costi di gestione.

La casa tedesca ha, infatti, implementato la propria strategia con il pilastro strategico ‘Lead in Electric Drive’, sottolineando l’ambizione alla leadership nel campo della mobilità elettrica con un posizionamento Premium che valorizza l’eccellenza personale ed imprenditoriale dei clienti anche attraverso l’efficienza dei veicoli col marchio a Tre Punte.

UN VAN PREMIUM PER TUTTI

La strategia ‘Lead in Electric Drive’ sottolinea l’ambizione di MercedesBenz Vans alla leadership nel campo della mobilità elettrica. Con il posizionamento premium per il segmento dei veicoli commerciali, prosegue l’approccio per offrire le migliori soluzioni per le esigenze dei propri veicoli. Per questo i van della Stella offrono soluzioni hardware e software dall’acquisto fino alla fine del ciclo di vita di un veicolo, creando un vantaggio competitivo e promuovendo relazioni durature con i clienti. La sostenibilità economica, ambientale

e sociale sono parte integrante del core business. “Siamo molto soddisfatti della crescente domanda di van elettrici nel settore del trasporto merci e nell’ambito del trasporto persone, e, grazie alla nostra produzione intelligente e flessibile, siamo in grado di rispondere in modo molto preciso alle esigenze dei nostri clienti ”, sottolinea Dario Albano, Managing Director Mercedes-Benz Italia Vans, al nostro microfono. “I nostri clienti vogliono possedere il miglior prodotto sul mercato e come brand premium convinciamo con tecnologia all’avanguardia, massima attenzione al cliente e sostenibilità ”.

VAN.EA: OBIETTIVO 2030

Entro la fine del decennio la ‘Casa con la Stella a tre punte’ sarà pronta per essere completamente elettrica, ovunque le condizioni di mercato lo consentano. Per questo, già dal 2025, tutte le nuove architetture dei veicoli saranno esclusivamente elettriche tanto che Mercedes-Benz Vans svilupperà anche una nuova architettura di veicoli puramente elettrici per la terza generazione degli eVan. Si chiama VAN.EA. Non c’è futuro senza il presente, ricorda lo stesso Albano: “L’offerta di Vans elettrici già adesso è fortemente competitiva ed è densa di caratteristiche tecniche e commerciali uniche”.

58 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 RUOTE COMMERCIALI MERCEDES-BENZ
I veicoli della “Electric Experience” di aprile 2023, a Roma Termini, in attesa di partire per il tour del centro storico a zero emissioni.

Mercedes-Benz EQV

La Mercedes-Benz EQV è la prima monovolume premium della Stella a trazione esclusivamente elettrica a batteria. Come richiama il nome, EQV coniuga la versatilità della Classe V con i vantaggi di una propulsione a zero emissioni locali integrando un ecosistema di mobilità elettrica composto da navigazione intelligente con gestione attiva dell’autonomia e servizi ed app basati sul cloud. La EQV fissa standard di riferimento sul fronte della mobilità elettrica all’interno del suo segmento anche grazie alla sua autonomia fino a 418 chilometri e alla capacità di adattarsi a molteplici destinazioni d’uso, soddisfacendo così le più svariate necessità. Oltre all’elevata funzionalità, la EQV offre tutto il piacere di guida di cui è capace una vettura elettrica a batteria: sviluppa, infatti, una coppia massima di 362 Nm, che garantisce una ripresa particolarmente brillante. Il motore elettrico eroga una potenza massima di 150 kW (204 CV) ed una potenza continua pari a 70 kW (95 CV). L’energia elettrica è fornita dalla batteria agli ioni di litio raffreddata ad acqua con una capacità utilizzabile di 90 kWh.

Electric Intelligence

La EQV è integrata in un ecosistema di mobilità elettrica che fornisce supporto al guidatore nel raggiungere la propria destinazione, allontanando qualsiasi preoccupazione legata all’autonomia. Al riguardo, l’elemento chiave è rappresentato dall’innovativo sistema di infotainment MBUX e dall’app Mercedes me. Tutti i display e le impostazioni specifici EQ possono essere gestiti nel menu EQ MBUX tramite il touchscreen da 10,25” ad alta risoluzione. È possibile, ad esempio, attivare la preclimatizzazione, adattare le impostazioni di ricarica e gestire la navigazione con le funzioni Electric Intelligence e Merce -

eVito

Il Mercedes-Benz eVito Tourer riprende l’estetica caratteristica della variante Vito con motore a combustione. Il dinamico frontale nasconde però la catena cinematica elettrica (eATS), che aziona le ruote anteriori con una potenza di picco massima di 150 kW. Il motore elettrico, il cambio con rapporto di trasmissione fisso, l’impianto di raffreddamento e l’elettronica di potenza formano un’unità compatta. L’energia viene accumulata in una batteria agli ioni di litio montata nel sottoscocca del veicolo, in una posizione bassa e centrale che influisce positivamente sul comportamento di marcia di eVito Tourer. Le velocità massime di 140 km/h e 160 km/h rispettivamente della versione di serie e della versione disponibile a richiesta assicurano la rapidità anche al di fuori del traffico urbano.

Ricarica rapida per un’ampia autonomia

Mercedes-Benz eVito Tourer è equi paggiato con un caricabatteria di bor do (OBL) a corrente alternata da 11 kW raffreddato ad acqua, quindi è predisposto per la ricarica in corrente alternata (CA) a ca sa o presso stazioni di ricarica pubbliche. La presa di carica CCS, situata sul lato sinistro del paraurti anteriore, permette anche la ricarica in corrente continua (CC). In questo modo, grazie alla potenza di carica massima di 110 kW, la batteria di eVito Tourer può essere ricaricata dal 10 all’80% presso una stazione di ricarica rapida in meno di 45 minu ti. La batteria, con una capacità utiliz zabile di 90 kWh, permette un’auto nomia di 421 chilometri.

Grazie alla strategia di funzionamento intelligente, la batteria di MercedesBenz eVito Tourer si ricarica anche durante la marcia. In fase di rilascio o di frenata, il movimento rotatorio meccanico viene trasformato in energia elettrica utilizzata per ricaricare la batteria ad alto voltaggio (recupero di energia). In questo processo svolge un ruolo fondamentale il conducente, che all’occorrenza può variare l’intensità

del recupero di energia utilizzando gli interruttori basculanti dietro il volante. eVito Tourer permette uno stile di guida particolarmente efficiente e confortevole grazie ad una nuova funzione: il livello di recupero DAUTO. Al motto di “guida prudente e risparmio di energia”, le informazioni dei sistemi di assistenza inerenti alla sicurezza vengono collegate in rete e l’intensità del recupero di energia viene adattata in tempo reale in funzione della situazione.

Inoltre durante la marcia il conducente può scegliere, premendo un pulsante, se privilegiare il comfort o l’autonomia selezionando uno dei tre programmi di marcia disponibili.

Il nuovo eSprinter

Con il nuovo eSprinter, Mercedes-Benz Vans attua con coerenza la propria strategia di elettrificazione e sottolinea la propria leadership “Lead in Electric Drive”. I requisiti sono stati definiti in

L’“Electric

ha presentato anche il nuovo eSprinter

stretta collaborazione con i clienti. Con tre batterie e diverse varianti di carrozzeria, dal furgone al telaio per carrozzeria, ad esempio, il nuovo eSprinter sarà molto più flessibile e aprirà nuovi segmenti di clientela e mercati: per i più curiosi possiamo anticipare che, oltre all’Europa, per la prima volta arriva anche negli Stati Uniti e in Canada. Non solo, la gamma può più che raddoppiare rispetto all’attuale eSprinter, a seconda della configurazione, per un listino di un futuro che è già oggi.

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QUESTA LA SQUADRA CON CUI IL LISTINO MERCEDES-BENZ
È GIÀ ALL’AVANGUARDIA
VANS
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Experience”

AUTOBUS

Si torna a produrre in Italia

Inaugurato a Foggia il nuovo stabilimento di produzione

IVECO BUS da cento dipendenti e una capacità di mille veicoli l’anno, mentre il brand vince importanti gare di CONSIP per veicoli destinati al trasporto pubblico

di Ferruccio Venturoli

IVECO BUS, il marchio di autobus urbani, interurbani e turistici di Iveco Group, ha inaugurato il suo nuovo stabilimento di Foggia, dedicato alla produzione di autobus a zero e basse emissioni. Si tratta, di fatto, di un ampliamento del sito produttivo dove è già presente con lo stabilimento di FPT Industrial dedicato ai motori industriali, uno stabilimento da 1.600 dipendenti. Secondo il piano industriale, la nuova fabbrica impiegherà, a regime, cento persone altamente specializzate, che lavoreranno su linee dotate delle tecnologie più avanzate di industria 4.0, e avrà una capacità produttiva di mille veicoli all’anno, autobus ad alto contenuto tecnologico, con propulsioni a zero emissioni (elettriche a batteria e a idrogeno) e a basse emissioni (metano/biometano, a carburanti traduzionali e biofuel).

L’impianto è a zero emissioni nette di CO2 . L’energia proviene al 100% da fonti rinnovabili, tra cui oltre mille pannelli fotovoltaici capaci di una produzione annua di 640 MWh, e tutto il progetto è focalizzato sulla riduzione del consumo energetico e il riciclo, con materiali di costruzione ad alte prestazioni, illuminazione a LED intelligenti e riutilizzo dell’acqua piovana.

UN INVESTIMENTO STRATEGICO

Per Iveco Group si tratta di un investimento strategico di circa 40 milioni di euro, che beneficerà in parte dei fondi del PNRR, il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, del quale mette in pratica due pilastri: “Rivoluzione verde e transizione ecologica” e “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”. Il nuovo stabilimento viene inaugurato a soli otto mesi dalla posa della prima pietra e a meno di un anno dall’annuncio della volontà di IVECO BUS di tornare a produrre autobus in Italia. Con il progetto denominato

“Valorizzazione sostenibile delle filiera italiana dell’autobus”, il brand contribuisce al processo di transizione energetica ed ecologica del trasporto pubblico in Italia, garantendo anche l’acquisizione di nuove tecnologie per il Paese. Il piano, infatti, coinvolge oltre a Foggia anche altri siti di Iveco Group e fornitori italiani: l’attività di Ricerca e Sviluppo legata alle propulsioni a zero emissioni e la produzione di batterie è svolta a Torino da FPT Industrial e il completamento della produzione di autobus che avviene nel nuovo sito di Foggia utilizza la componentistica, dai sedili ai sistemi informatici, fornita dalla filiera italiana.

Plaudono all’investimento i sindacati, alcuni presenti all’ inaugurazione: per Fim, Fiom, Uilm e Fismic, si tratta di un segnale importante per il Paese e per il Mezzogiorno, in grado di creare prospettive importanti sul piano dell’occupazione.

60 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 RUOTE PUBBLICHE
Il taglio del nastro da sinistra: Gerrit Marx, Ceo di Iveco Group; Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy; Domenico Nucera, presidente Bus Iveco Group e Michele Emiliano, presidente della Regione Puglia.

La consegna del primo nato

L’inaugurazione del nuovo stabilimento è stata l’occasione, per IVECO BUS, per la consegna del primo autobus finalizzato a Foggia, un Crossway CNG a TUA, Società Unica Abruzzese di Trasporto. Attraverso la piattaforma Consip, TUA ha acquistato, con due ordinativi, un totale di 100 autobus Cros-

sway Line CNG da 12 metri rientranti nel “lotto 7” (autobus extraurbani lunghi a metano CNG), completi di sistemi ITS all’avanguardia e trattamento per la sanificazione dell’aria, oltre alla presenza di opzioni di prodotto più significative per lo svolgimento di un servizio di linea in sicurezza e comfort. Per il primo Crossway CNG, lo stabilimento di Foggia ha curato il montaggio finale di autobus ad alto contenuto tecnologico, contribuendo al processo di transizione energetica del trasporto pubblico nazionale.

“Per noi di IVECO BUS – ha detto Gianluca Annunziata, Direttore Generale IVECO BUS Mercato Italia – la consegna del primo autobus finalizzato a Foggia, proprio nel giorno dell’inaugurazione dello stabilimento, è motivo di grande orgoglio e soddisfazione. La sfida ambiziosa di produrre i primi autobus nella primavera di quest’anno è stata vinta e oggi siamo lieti di consegnare a TUA il primo Crossway CNG, l’esempio perfetto di sostenibilità, sicurezza e comfort”.

MARX: L’ITALIA AL CENTRO DELLA NOSTRA STRATEGIA

“Iveco Group – ha detto aprendo la cerimonia di inaugurazione Gerrit Marx, Ceo Iveco Group – è nato nel 2022, contempla 8 brand, 26 stabilimenti e occupa 35mila dipendenti. L’Italia è al centro della nostra strategia e l’inaugurazione dello stabilimento di autobus di Foggia è una decisione naturale. Questo stabilimento,

URSO: UN’ECCELLENZA

DEL MADE IN ITALY

Entusiasta del nuovo sito industriale anche Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy, ospite d’onore dell’evento, che ha affermato di essere felice che il Gruppo Iveco sia un’azienda italiana, un’eccellenza del made in Italy che crea valore per i territori. “In Italia – ha detto – si producevano, sino a 10 anni fa, 5700 autobus: l’anno scorso solo 271 unità su un’immatricolazione di 3mila bus. Ci auguriamo che questo punto di svolta, questo stabilimento, diventi un modello per quello che può accadere nel prossimo futuro nel nostro Paese. Questo nuovo stabilimento è importante anche per riattivare la filiera produttiva e rappresenta uno strumento che può essere un volano per incentivare la produzione industriale made in Italy. Uno

nato nel 1975, già realizza migliaia di motori per il gruppo e per tanti clienti nazionali e internazionali. Ora con un investimento di 40 milioni di euro sugli stabilimenti italiani (Torino e Foggia) puntiamo sulla mobilità a zero emissioni. La partnership con Hyundai è un altro tassello per la costruzione dei nostri obiettivi futuri ”.

RAFFORZATO IL LEGAME TRA FOGGIA E TORINO

Gli ha fatto eco Domenico Nucera, presidente del Bus Business Unit, Iveco

Group: “abbiamo scelto l’Italia e Foggia – ha detto – perché sappiamo che questo territorio può esprimere grandi professionalità e grande dedizione. Con questa scelta abbiamo rafforzato quel proficuo legame tra le nostre realtà industriali di Foggia e di Torino, da dove arriveranno le batterie che monteremo sugli autobus a zero emissioni fabbricati qui. Abbiamo scelto l’Italia e Foggia per consolidare un caposaldo della visione strategica di IVECO BUS, cioè la prossimità ai nostri clienti. Essere all’interno di un mercato vuol dire conoscerlo profondamente e poter rispondere nel modo migliore ai suoi bisogni. Ed essere a Foggia ci consente di essere prossimi alla specificità del mercato italiano. La nostra forza è anche saper proporre ai clienti una gamma completa di prodotti in termini di mix energetico. Siamo infatti tra i pochissimi ‘full liner’, come si dice in gergo, che possano coprire un’offerta globale che va dalle più efficienti propulsioni tradizionali a quelle a gas naturale incluso il biometano, vera arma vincente per chi vuole azzerare adesso l’impatto complessivo di CO2 , per arrivare all’elettrico e all’idrogeno, utilizzabile sia con celle a combustibile sia attraverso combustione interna. La neutralità tecnologica noi la promuoviamo nella concretezza della nostra offerta, focalizzandoci su tecnologie mature che permettano la riduzione delle emissioni e del consumo energetico nel loro intero ciclo di vita”.

stabilimento che segna una svolta; è l’inversione di tendenza, è la dimostrazione che si può rilanciare la produzione nel nostro Paese e tanto più di una produzione ecologicamente sostenibile”.

ORDINI SUPERIORI ALLE MILLE UNITÀ

IVECO BUS è arrivato all’inaugurazione del nuovo stabilimento all’indomani della gara appena aggiudicata da Consip, che porta a mille il numero di autobus ordinati nel corso del 2023 e destinati alle diverse amministrazioni pubbliche italiane. Il brand si è qualificato con l’autobus elettrico E-WAY. Dei 925 veicoli oggetto di questi lotti, le aziende di trasporto pubblico potranno ordinare la quota parte massima stabilita (il 40% secondo le attuali condizioni) nel corso dei prossimi due anni. IVECO BUS ha già in portafoglio accordi per la fornitura di quasi 900 autobus sempre attraverso le gare Consip, per lotti precedentemente aggiudicati. A questi pacchetti si aggiungeranno quelli dei modelli elettrici, per un totale ordini previsto superiore alle mille unità nel corso dell’anno.

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“L’Italia – ha detto Gerrit Marx – è al centro della nostra strategia e l’inaugurazione dello stabilimento di autobus di Foggia è una decisione naturale”. I Crossway CNG, i primi veicoli “finalizzati” a Foggia, pronti per la consegna a TUA, Società Unica Abruzzese di Trasporto.
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Primo equipaggiamento da leader

UFI Filters consolida il suo ruolo di azienda

HDEP OM471 del Gruppo Daimler Truck AG

di Valeria di rosa

Che UFI Filters sia leader nelle tecnologie della filtrazione e nelle soluzioni per il thermal management lo dimostra il fatto che i suoi prodotti vengono impiegati in molteplici settori – dall’automotive, aerospaziale e nautico ad applicazioni idrauliche customizzate e specifiche per l’industria. Il suo impegno costante è quello di offrire soluzioni sempre innovative che rispondano alle esigenze dei settori specifici nei quali sono impiegate: nel settore

automotive, UFI Filters collabora con i principali costruttori di Primo Equipaggiamento a livello mondiale, fornendo anche il mercato Aftermarket, con i marchi UFI e Sofima.

In questa strategia rientra anche il lancio sul mercato europeo del primo equipaggiamento di un rivoluzionario modulo olio per uno dei motori più recenti del Gruppo Daimler Truck AG per applicazioni Mercedes-Benz Truck, l’Heavy Duty Engine Platform OM471 (HDEP OM471). Si tratta, come

ha spiegato Rinaldo Facchini, CEO del Gruppo UFI Filters, di uno dei migliori esempi di sinergia tra UFI Filters e i costruttori di primo impianto nel progettare e produrre innovazioni tecnologiche in linea con i requisiti dei motori più esigenti, come quelli destinati ad applicazioni per mezzi pesanti. L’affidabilità dei prodotti UFI Filters, infatti, è uno dei motivi per cui l’azienda è scelta come Primo Equipaggiamento dai più importanti costruttori che rappresentano il 50% della produzione mondiale di autocarri e di mezzi industriali.

INTEGRAZIONE DI DIVERSE FUNZIONI

NELLO STESSO SISTEMA

Punto di forza del modulo UFI Filters per il motore HDEP OM471 è l’integrazione di diverse funzionalità come la valvola termostatica a due stadi, la valvola di controllo pressione, la valvola di by-pass e il sensore di temperatura. Questi elementi permettono di avere una perfetta gestione del volume dell’olio all’interno del circuito, anche per oli a bassa viscosità. Di conseguenza, gli attriti interni al motore vengono ridotti,

62 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 AFTERMARKET UFI FILTERS
all’avanguardia nelle tecnologie della filtrazione e nelle soluzioni per il thermal management lanciando un nuovo modulo olio per il motore

garantendo così ottime prestazioni e una significativa riduzione dei consumi di carburante, con conseguente diminuzione delle emissioni inquinanti.

AVANZATA GESTIONE TERMICA DEL MOTORE

Altamente tecnologico, il nuovo sistema UFI è dotato di una valvola termostatica a due stadi che evita i picchi di temperatura. Questa valvola, ingegnerizzata da UFI, infatti, è in grado di gestire il volume dell’olio all’interno del circuito di lubrificazione, in base alla temperatura e alle fasi di funzionamento (a regime o warm-up).

ALTA AFFIDABILITÀ

La cartuccia del filtro, realizzata con saldatura a infrarossi senza alcun utilizzo di colle, è prodotta secondo l’esclusivo media FormulaUFI.Cell in materiale idrofobico. Grazie a questo particolare materiale in cellulosa com binata con fibre sintetiche o vetro, il filtro può mantenere le proprie carat teristiche anche in caso di presen za d’acqua nell’olio, garan tendo, anche nel tempo, standard di filtrazione elevati. Rispetto ai filtri avvitabili, la sostituzione del solo elemento permette una sensibile riduzione dei rifiuti metallici. Un aggancio brevetta to, inoltre, garantisce operazioni

HEAVY-DUTY AFTERMARKET: tecnologia di ultima generazione da UFI FILTERS

Affidarsi a un costruttore di ricambi come UFI Filters, che lavora al fianco dei principali costruttori di veicoli, è una garanzia in termini di qualità, sicurezza e innovazione. Per quanto riguarda la filtrazione, UFI Filters offre al mercato indipendente del ricambio gli stessi prodotti che offre al mercato OE truck, con i brand UFI e SOFIMA.

Grazie al know-how maturato in primo Primo Equipaggiamento, UFI Filters offre una gamma completa di soluzioni per applicazioni Heavy-Duty, in costante crescita. Il catalogo Aftermarket conta oggi oltre 1300 referenze, tra cui 665 filtri aria, 410 olio e idraulici, 177 carburante, 111 abitacolo e 12 filtri di servizio, a copertura di 38.000 applicazioni. Sono tre i plus fondamentali offerti da UFI Filters al mercato Aftermarket: la qualità originale dei prodotti, l’esperienza nello studio e produzione interna di materiali filtranti innovativi – denominati FormulaUFI, e un team dedicato al settore mezzi pesanti, sia dal punto di vista del pro -

di manutenzione più sicure e pulite per l’operatore. La migliore gestione del circuito di lubrificazione e le caratteristiche del materiale filtrante garantiscono, quindi, un’alta affidabilità del filtro, con intervalli di service estesi fino a 150mila Km. Grazie alla sua struttura, il filtro presenta un’elevata resistenza nei circuiti olio sottoposti a pressioni fino a 12 bar, come quelli dei motori per mezzi pesanti.

Il nuovo modulo olio UFI Filters per il motore HDEP OM471 del Gruppo Daimler Truck AG.

MODULARITÀ ELEVATA

Il modulo olio per il motore HDEP OM471 è stato sviluppato in sinergia tra i tecnici UFI Filters e quelli di Daimler Truck AG. Particolare attenzione è stata posta sul design dei singoli componenti. La cartuccia, oltre a salvaguardare gli organi motore, ne garantisce una potenza maggiore, contribuendo a mantenere basse le cadute di pressione del circuito, anche nelle condizioni di lavoro del motore più gravose.

Il sistema completo di UFI Filters presenta anche un’elevata modularità, con la possibilità di assemblare diversi tipi di pompe acqua sia regolate elettricamente sia meccanicamente, adattandosi così alle esigenze delle varie tipologie di applicazioni, per differenti modelli di autocarro. œ

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Una vasta offerta di prodotti e servizi in ambito pneuma tici e manutenzione permet te ai professionisti First Stop di rispondere al meglio alle esigenze di ogni tipologia di utente, che sia privato, azienda o flotta e di supportare le diffe renti tipologie di business quali vettura, moto, autocarro e agricoltura sempre con la medesima attenzione e cura per il cliente.

Essere parte del Gruppo Bridge stone permette al network First Stop di avere a disposizione le migliori leve e soluzioni in ambi to di mobilità sostenibile basate su prodotti e servizi di qualità

Una rete al servizio

elevata e tecnologicamente all’avanguardia. Non solo pneumatici ma servizi completi legati alla manutenzione veicoli e soluzioni digitali.

FORMAZIONE COSTANTE

A questo si aggiunge l’ampia offerta formativa proposta agli aderenti al network che permette loro di essere costantemente aggiornati ed al passo con le innovazioni del mercato sempre più esigente ed in continua evoluzione, per garantire standard di servizio ai massimi livelli.

DIGITALIZZAZIONE ED EFFICIENZA

Anche dal punto di vista di strumenti digitali messi a disposizione dei rivenditori First Stop vi sono vantaggi e proposte innovative come il sistema gestionale Bekube fondamentale per controllare tutti i processi del punto vendita dalla presa in carico del primo appuntamento fino alla chiusura di fatturazione e gestione della contabilità; un unico strumento semplice, veloce ed interconnesso all’intero ecosistema di servizi e soluzioni che spazia dall’acquisto di pneumatici, ricambi, prodotti consumabili fino alla gestione delle flotte, delle promozioni sell-out, dei programmi fedeltà e delle attività di comunicazione per aumentare la visibilità ed il traffico verso il punto vendita. Un sistema che permette maggiore efficienza e risparmio di tempo per i dealer che possono quindi dedicarsi al loro core business.

L’offerta First Stop negli ultimi anni si è sempre più evoluta e migliorata per fornire agli aderenti al network tutti le armi e strumenti necessari per soddisfare le esigenze dei consumatori in ambito pneumatici e meccanica leggera, senza dimenticare la gestione dell’utenza professionale e flotte aziendali dove oggi siamo ben posizionati a livello di copertura del mercato sia per i veicoli leggeri che per

64 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 AFTERMARKET BRIDGESTONE
First Stop è la rete di rivenditori raccomandati Bridgestone, presente in Italia con oltre 200 punti vendita per garantire sicurezza, qualità e risparmio grazie alla competenza e professionalità dei suoi operatori a cura della redazione
Giuseppe Spanò, Direttore Business Unit Retail Solutions & Services di Bridgestone.

del tuo business

LA RETE FIRST STOP

quanto riguarda i mezzi pesanti ” ci spiega Giuseppe Spanò, Direttore Business Unit Retail Solutions & Services di Bridgestone.

FIRST STOP

È ANCHE AUTOCARRO

Nel 2023 uno degli asset strategici è rappresentato anche dallo sviluppo del business autocarro. Questo porterà la rete First Stop a potenziare la propria offerta e ad accrescere e rafforzare la capillarità del network grazie a nuovi ingressi di operatori del settore riconosciuti come leader a livello locale e territoriale. Un processo già iniziato come dimostrano le recenti adesioni di SATEP, due negozi a Napoli e uno a Teverola (CE) in Campania, e NOVAMEC con il negozio di Paglieta (CH) in Abruzzo. Partner di valore del mondo Autocarro per una offerta multi-brand e multi-prodotto di qualità: Bridgestone, Firestone, Dayton, Bandag, Protread, Hankook, Falken per il mondo pneumatici, Mobil e Shell per i lubrificanti, Glassdrive per i cristalli, Rigeneral distributore ufficiale Alcoa® Wheels per i cerchi in lega, Webfleet per la telematica, Corghi, Hunter e Texa per equipaggiamenti e attrezzature da officina, Whürt e Commerciale LMV per materiali di consumo; questi solo alcuni dei tanti accordi che permettono ai professionisti First Stop di offrire un’ampia gamma di prodotti, servizi e soluzioni. Come racconta Igor Yury Paolucci, titolare del Centro First Stop NOVAMEC,

La rete First Stop è presente in tutta Europa. In Italia il network conta oltre 200 punti vendita. I professionisti First Stop sono in prima linea al fianco degli autotrasportatori, delle aziende e delle flotte per garantire loro la massima sicurezza ed un servizio di qualità in ogni luogo e momento, in caso di necessità e assistenza dei loro mezzi presenti su tutto il territorio nazionale.

“ho deciso di aderire al network perché l’offerta First Stop è veramente ampia e completa permettendomi di offrire servizi innovativi e diversificare il mio business. Ho ad esempio ampliato le mie attività grazie a Webfleet che mi permette di approcciare le mie flotte come un vero e proprio consulente e non più solo come gommista, offrendo loro la possibilità di ottimizzare i costi, gestendo la pianificazione ed esecuzione degli interventi, riducendo i consumi del parco veicoli tramite un’analisi dettagliata dei dati di esercizio, il tutto possibile grazie alle strumentazioni di telematica installate sui mezzi ”.

UN’OFFERTA PENSATA PER SODDISFARE LE REALI ESIGENZE DEI CLIENTI

Condizioni commerciali esclusive, servizi logistici e consulenti dedicati, materiali di comunicazione, accordi con i principali produttori di pneumatici,

attrezzature e prodotti legati alla manutenzione, assistenza nella ricerca e formazione del personale sono alla base dell’offerta First Stop, supportata anche da campagne promozionali continuative e da una offerta di servizi a valore aggiunto quali ad esempio il finanziamento pneumatici, l’assicurazione Easymove offerta gratuitamente sui pneumatici Bridgestone, o l’accesso a tariffe dedicate per servizi di assistenza stradale per flotte autocarro; il tutto per dare risposte concrete alle reali esigenze dell’utente finale. Per Giampiero Tedesco, titolare dei centri First Stop SATEP, ad esempio “far parte del gruppo Bridgestone e del suo network di punta First Stop permette di sfruttare a pieno le potenzialità dei prodotti e l’ampia gamma di pneumatici Autocarro per poter offrire alla mia utenza il giusto prodotto al giusto prezzo in base alle necessità e tipologie di utilizzo. Bridgestone, Firestone o Dayton per gamme di pneumatici nuovi oppure Bandag e Protread per pneumatici ricostruiti al fine di ridurre il costo totale per km dello pneumatico, consentendo la riduzione dell’uso di materie prime, delle emissioni di carbonio e quindi contribuendo alla riduzione dell’impatto ambientale. Inoltre, grazie a monitoraggi costanti delle prestazioni ed alla condivisione di reportistiche dettagliate posso offrire professionalità e valore aggiunto ai miei clienti, aumentandone di conseguenza la fidelizzazione ”.

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œ
Giampiero Tedesco, titolare centri First Stop SATEP.

Freddo delle mie brame

Ad un anno e mezzo dall’aggressione russa all’Ucraina e dopo quasi tre anni di crisi pandemica e postpandemica restano forti le incertezze relative al quadro macroeconomico e, in particolare per quel che ci riguarda, al settore della logistica. Un settore che si è rivelato strategico e vitale per la sopravvivenza delle nostre economie e della società in generale e che oggi deve affrontare anche una delicata fase di transizione, quella energetica. Per questo motivo la parola chiave è sostenibilità, sostenibilità nelle produzioni, sostenibilità dei consumi, sostenibilità nella riduzione degli sprechi e ovviamente nella filiera della distribuzione delle merci.

Tra i prodotti che necessitano sicuramente di una particolare attenzione e che, sempre di più, fanno parte del carrello della spesa dei consumatori ci sono cibo e salute, prodotti che necessitano quindi del trasporto a temperatura controllata.

CRITICITÀ DELLA CATENA

DEL FREDDO

I punti deboli di questo processo rendono particolarmente delicato il supply chain management e portano i progettisti della logistica a evidenziare esigenze di costruzione specifiche per la catena del freddo.

I principali strumenti per mantenere la catena del freddo costante, rispettando ogni passaggio della supply chain, sono il monitoraggio continuo della temperatura e l’uso di materiali isolanti adeguati e performanti che consentano una conservazione delle basse temperature.

La tecnologia, però, non è il solo elemento su cui porre l’attenzione, anche se sarà sempre più determinante.

Se pensiamo al food, per esempio, dobbiamo fare i conti con tutte quelle informazioni obbligatorie presenti sulle confezioni e relative alla produzione, all’incremento delle colture e allevamenti biologici, all’aumento costante di referenze fresche e

La catena del freddo resta uno dei comparti logistici più delicati e strategici. Facciamo un focus in particolare sul segmento food con il Gruppo Torello, una realtà che ha saputo crescere in fretta e bene in molti settori tra cui proprio quello della temperatura controllata di Luca

freschissime per il consumo quotidiano. Tutte queste dinamiche si instaurano però in un sistema logistico e di supply chain che non assicura ancora una totale trasparenza e tracciabilità delle fasi e che non assicura talvolta nemmeno la salubrità e il mantenimento delle principali caratteristiche organolettiche dei tanti prodotti alimentari. I temi sono tanti e vanno da questioni più strategiche ad altre più di operatività quotidiana. Innanzitutto non esiste una visione sistemica a livello europeo sulla gestione degli alimenti a temperatura controllata.

C’è, come sappiamo, la normativa ATP, ma, oltre ad essere obsoleta e riguardante solo pochi Paesi, la sua adozione è spontanea e spesso i Paesi aderenti

66 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 GRUPPO TORELLO RUOTE FUORISTRADA
Il centro di distribuzione di Bologna del Gruppo Torello.

applicano le regole solo nel trasporto internazionale, mentre tra i confini nazionali o si attuano deroghe o è più spesso lasciato tutto al caso.

Inoltre l’ATP regola il trasporto di una parte della produzione alimentare e solo di quella che subisce danneggiamenti in caso di gestione delle temperature errate. Di fatto restano fuori tutti quei prodotti – di cui l’Italia è orgogliosa produttrice e riconosciuta nel mondo – la cui esposizione a temperature errate non rende il prodotto nocivo per la salute, ma senz’altro ne danneggia quelle caratteristiche organolettiche originarie e distintive (olio e vino fra tutti, n.d.r.).

Infine, c’è anche un tema legato all’informazione: come sappiamo su un pacco di carne o ad esempio sulle confezioni di uova sono riportate le informazioni relative all’allevamento e trasformazione, ma della catena del freddo non si ha notizia. Eppure è un fattore determinante per il consumo.

LA SITUAZIONE DEGLI OPERATORI

Questo per quanto riguarda leggi e norme, mentre la situazione di chi fa il trasporto a temperatura controllata e di tutta la filiera del freddo qual è? Non tutti i trasportatori, per esempio, applicano la stessa attenzione durante le fasi logistiche distributive delle merci alimentari, sfociando spesso nella contaminazione crociata fino alla composizione di carichi molto variegati. Aspetto ancora più grave è che la tracciabilità delle merci, seppur la tecnologia lo consenta, non è ancora un fatto assodato. La mancanza di trasparenza e di tracciabilità in tempo reale all’interno del processo di approvvigionamento costituisce di fatto una delle maggiori sfide logistiche nella vendita al dettaglio di alimenti freschi. Ovviamente esistono per fortuna nel nostro tessuto imprenditoriale, delle eccellenze e una di queste è il Gruppo Torello che per mezzo della copofila Torello – realtà di logistica integrata – e del suo network della distribuzione alimentare last-mile – DIF, Distribuzione Italiana Food – sta contribuendo alla sensibilizzazione e miglioramento della catena logistica alimentare per food & beverage.

I driver per il raggiungimento dello scopo sono la promozione della temperatura controllata anche per quelle eccellenze alimentari non normate dall’ATP, ad esempio proprio vini e l’olio evo (argomenti comuni a OITAF di cui DIF è partner e Umberto Torello membro del CTS, n.d.r.).

La convinzione strategica e pratica operativa è quella di comporre carichi con soli prodotti food & beverage e una maggiore trasparenza delle fasi logistiche per tramite di un più intenso scambio di informazioni tra committenza e provider logistico, facilitato da flussi EDI che integrano i sistemi informativi degli attori in gioco. A questa si aggiunge un continuo lavoro di analisi dei trend di consumo e delle necessità distributive alimentari, anche per tramite delle associazioni di categoria e consorzi con i quali il Gruppo Torello dialoga quotidianamente e in cui ricopre anche ruoli istituzionali.  Infine, i continui investimenti in strumenti come veicoli e trainati altamente tecnologici e geolocalizzati (più di 3.300 veicoli immatricolati) e strutture logistiche distribuite sul territorio europeo per oltre 300.000mq di magazzini ambient e a temperatura controllata nel range 0/+4°C. Di questi magazzini tre sono destinati alle attività di HUB distributivo del network DIF: Piacenza, Inteporto Bologna e Caserta.

IL FUTURO DI UNA CATENA DEL FREDDO SOSTENIBILE

Spesso si fa riferimento alla transizione energetica e sostenibilità come temi divisivi, come quella relativa all’uso di carburanti alternativi al diesel che dovranno essere derivanti da fonti energetiche rinnovabili e, per così dire, green. La discussione, sempre più calda, è se il diesel vada condannato tout court oppure sia una questione di classe di emissione. E poi ancora: l’elettrico è l’alternativa valida sia per il trasporto a lunga percorrenza che per l’ultimo miglio? A che punto siamo con l’idrogeno? eFuel o biocarburanti, in quale direzione andare e come si devono orientare le aziende per prepararsi al futuro?

Sono domande difficili a cui dare una risposta, anche perché le recenti polemiche a livello comunitario stanno creando ancora più confusione. In più c’è il tema infrastrutture che dovranno riuscire a soddisfare le necessità del definitivo switch energetico.

In tutto questo quadro, come accennato, le aziende devono prepararsi ad un inevitabile rinnovo della flotta e quindi affrontare sicuramente ingenti investimenti, forse in più direzioni. Data la contingenza non è possibile essere categorici rispetto a determinate scelte d’investimento, certo è che la sostenibilità nella sua accezione più ampia è una voce che deve essere

presente nei piani industriali di qualsiasi azienda che voglia proiettare se stessa al futuro. Le motivazioni di ciò sono da addurre sia alla necessità stringente di un approccio più responsabile al business, sia per questioni più strettamente legate alla redditività delle aziende. McKinsey nel novembre del 2018 ha pubblicato la ricerca “The influence of Gen Z—the first generation of true digital natives—is expanding ” in cui delinea quanto i consumi della GenZ siano legati a principi etici, per intenderci, la fascia di giovani che oggi hanno dai 28 ai 13 anni e che tra dieci anni saranno – probabilmente – i nuovi decision maker dei “consumi logistici” del mondo.

Ancora una volta il Gruppo Torello è precursore dei tempi ed ha realizzato un brevetto di procedimento nominato GLAP volto alla riduzione delle emissioni, ha dotato i propri veicoli isotermici di termo-registratore digitale e forma il personale autista e amministrativo alla pianificazione sostenibile. Non da ultimo lavora costantemente in collaborazione con i territori che ospitano le sedi, scegliendo strutture logistiche che consentano il risparmio di emissioni nocive e di consumi.

Insomma, un approccio che dovrebbe essere preso ad esempio per tutti coloro che vogliono operare con efficacia e virtuosismo in questa particolare e delicata catena di distribuzione delle merci. œ

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Misano

Le notizie che arrivavano dalla Romagna erano terribili: allagamenti, frane, centinaia di persone sfollate, diverse vittime. Quando è arrivata la notizia, poi, che il Gran Premio del Made in Italy e dell’Emilia-Romagna, in calendario dal 19 al 21 maggio all’autodromo “Enzo e Dino Ferrari” era stato annullato, si è temuto che anche per il Grand Prix Truck di Misano ci sarebbe stato lo stesso “verdetto”. A maggior ragione considerando il fatto che quello di Imola era davvero “un big event ” internazionale, con una previsione di affluenza di oltre 160mila spettatori, diretta televisiva in oltre 60 Paesi con più di 80 milioni di telespettatori e un giro d’affari superiore ai 270 milioni di euro. Invece il management del Misano World Circuit ha tenuto duro e la manifestazione, che è il più importante evento nel mondo della passione camionista, si è svolto non solo regolarmente, ma con un gran successo.

Sulla decisione, per la verità, non sono mancate critiche, qualcuno ha asserito che in una situazione del genere, con

veri e propri drammi a pochi chilometri, l’European Truck Racing Championship doveva adeguarsi al “fratello maggiore”, il Gran Premio di Formula 1, ma le motivazioni addotte dal direttore dell’Autodromo, Andrea Albani, sono sembrate assolutamente valide e largamente condivisibili.

UNA RICADUTA ECONOMICA DI 14 MILIONI DI EURO

“Prima di tutto – ha detto Albani – voglio esprimere alle popolazioni roma gnole che sono state più sfortunate di noi tutta la nostra vicinanza; noi abbiamo avuto solo qual che piccolo problema che è stato risolto molto ve locemente. Abbiamo riflettuto molto, an che con le Autorità

Nonostante l’alluvione, nonostante la pioggia di sabato, il pubblico non ha fatto mancare la propria presenza.

non solo corse

del Territorio, per capire l’opportunità o meno di confermare l’evento; alla fine la scelta è stata di confermarlo, perché si tratta di un evento molto importante, in un momento difficile per il nostro territorio. Ricordo che la ricaduta economica di questo evento è di circa 14 milioni di euro, in favore ovviamente degli alberghi dei ristoranti e di tutto l’indotto anche turistico. Abbiamo voluto dare un segnale. Ed è stata una scelta vincente, è stato

68 TRASPORTARE OGGI giugno/luglio 2023 EVENTI EUROPEAN TRUCK RACING CHAMPIONSHIP

Nonostante la situazione metereologica si è svolto con un’ottima riuscita il Grand Prix Truck all’autodromo romagnolo. Presenti in forma ufficiale cinque

Costruttori e grande successo per i test drive.

Nel campionato è sempre Kiss l’uomo da battere

IL SUCCESSO DEI TEST DRIVE

Media partner del Rubia Engine Oil

Misano Grand Prix Truck dallo scorso anno, le testa giornalistiche Trasportare Oggi in Europa e Vado e Torno hanno rinnovato l’appuntamento con i test drive. Sei le case costruttrici presenti: DAF, Ford Truck, IVECO, MAN Truck & Bus, Mercedes-Benz Trucks e Renault Trucks Un vero e proprio successo, già sold out in poche ore, che ha visto la partecipazione di più di 300 iscritti che hanno avuto l’occasione di provare gli 11 veicoli disponibili sia in pista sia in strada, approfondendo qualità e caratteristiche dei singoli veicoli e confrontando i diversi modelli presenti nell’area dedicata.

un evento in salute, anche se lo abbiamo gestito con una certa sobrietà. A questo proposito voglio ringraziare il pubblico, arrivato da tutta Italia e non solo, le cinque Case costruttrici presenti e i proprietari dei camion decorati arrivati per il raduno, circa 250 ”.

SPONSOR E PRESENZE DI GRANDE LIVELLO

Dunque, un evento che, come al solito, e nonostante tutto, ha ottenuto un grande successo, ma vediamolo nel dettaglio, cominciando dallo sponsor di quest’anno, TotalEnergies, con la sua gamma di lubrificanti per veicoli industriali, cosicché il titolo esatto dell’evento è stato Rubia Engine Oil Grand Prix Truck. La presenza di TotalEnergies va sottolineata perché segna il ritorno della sponsorizzazione di un’azienda di caratura internazionale, segno evidente di un vivo interesse per la manifestazione.

Come detto, poi, altra cosa da notare è la presenza, in forma ufficiale, di cinque delle otto “Sorelle”: DAF, Ford Trucks, IVECO, Mercedes-Benz Trucks e Renault Trucks che, nei loro spazi,

I VEICOLI IN PROVA: DAF XG+ 480 FT DAF XD 450 FAN Ford F-Max IVECO S-WAY AS440S53T/P IVECO S-WAY AS440S46T/P LNG MAN TGX 18.470 MAN TGM 18.290 Mercedes-Benz Actros L 1853 LS Mercedes-Benz Actros L 1848 LS Renault Trucks T HIGH
TC Renault Trucks T HIGH 480 TC
480
e Ferruccio VenTuroli

EUROPEAN TRUCK RACING CHAMPIONSHIP

Misano non me lo perdo per nessun motivo! Sono quasi vent’anni che vengo! ”. Salvatore e Angelo sono venuti dalla provincia di Salerno, sono un padroncino e il suo autista: “ma non avete pensato che ci sarebbe stato qualche problema con l’alluvione? ” gli chiediamo. Entrambi ci guardano e scuotono la testa: “la passione è troppa, non potevamo rinunciare”, dice uno di loro. Lo stesso vale per Claudio, un ex autista che arriva dal Canton Ticino: ha caricato in auto moglie, figlio, nuora e nipotino di due anni per portarli a sentire il “profumo della nafta”, dice. Poi c’è Elena, che arriva da Genova lei, dice, la passione non ce l’ha proprio, ma ce l’ha il suo compagno, così anche lei sta imparando ad apprezzare questo mondo variopinto e i suoi riti, primo fra tutti, appunto, quello del raduno.

Dietro le quinte con Ford Trucks

Lo abbiamo anticipato, Ford Trucks Italia non voleva mancare alla kermesse simbolo del mondo dei trasporti pesanti. Allo stand, posizionato nel corridoio centrale dopo l’entrata pedonale principale del paddock, abbiamo incontrato l’AD Lorenzo Boghich: “Siamo presenti a Misano con l’attenzione sempre rivolta alla popolazione locale che ha affrontato questi giorni difficili ”. Riguardo alla gara, continua Boghich, “siamo contenti di essere qui, in questo tipo di circuito e in questo tipo di eventi. Abbiamo voluto regalare ai visitatori del nostro spazio la possibilità di vedere due veicoli customizzati, di cui uno inedito a tema Racing”. Un segnale per il futuro? Forse sì, la risposta raccolta in anteprima dai nostri microfoni apre a un futuro da corsa: “Nel circuito abbiamo ben visibile il veicolo apripista che ben ci rappresenta, ancora non siamo presenti nel campionato ma probabilmente arriveremo anche noi a questo tipo di traguardo”. Insomma, prossimamente l’Ovale Blu potrebbe decidere di correre. Con un ruolo da protagonista.

hanno presentato i modelli dell’ultima produzione. Anche in questo caso si tratta di un ritorno importante, visto che negli anni era scemata la presenza ufficiale dei grandi marchi nel paddock dell’autodromo. Le Case, poi, sono state protagoniste anche dei test drive, in pista e su strada, organizzati anche quest’anno dai media partner della manifestazione: Trasportare Oggi e Vado e Torno (ne parliamo nel “box” “Il successo dei test drive”, n.d.r.).

IL RITO DEL GRANDE RADUNO DEI DECORATI

Carmelo è un padroncino di Gela; è partito con il suo trattore Scania con un certo anticipo, mercoledì, “perché –dice gesticolando pericolosamente con un bicchiere di birra in mano – vista la situazione generale, avevo paura di trovare qualche intoppo lungo la strada e

Decorati: cosa si farebbe per farsi notare!

Il palco perfetto per Formula Truck

La pista, le gare e gli eventi della due giorni romagnola sono stati al centro della seconda puntata dell’edizione 2023 di Formula Truck, la prima trasmissione in Italia dedicata al truck racing che quest’anno si è trasformata in un appuntamento di approfondimento sul mondo dell’autotrasporto con breaking news, test drive e le ultime novità del settore. Andato in onda il 25 maggio, il secondo appuntamento di Formula Truck è stato quasi interamente dedicato al Rubia Engine Oil Grand Prix Truck, non solo attraverso il commento delle gare, ma anche attraverso il racconto di tutti gli eventi e le attività che hanno animato il paddock di Misano. Alla conduzione Luca Barassi, direttore di Trasportare Oggi in Europa e Fabrizio Dalle Nogare di Vado e Torno, affiancati da Alberto Gimmelli, nel commento alle competizioni, e Ferruccio Venturoli dal paddock. Non sono mancati gli ospiti, come Mauro Mosca, Marketing Director TotalEnergies, che con il suo marchio Rubia Engine Oil è title sponsor dell’evento romagnolo, e Fabrizio Bianco, Responsabile Prodotto e Marketing IVECO Mercato Italia. Intervenuto ai microfoni di Formula Truck anche Andrea Albani, direttore del Misano World Circuit, che ha ribadito la solidarietà e il sostegno di MWC alle comunità romagnole coinvolte dai disastri causati dal maltempo e ha ricordato come la scelta di confermare il Rubia Engine Oil Misano Grand Prix Truck sia stata dettata della volontà del circuito di trasmettere un segnale di immediata ripartenza in vista della stagione turistica. Spazio poi alle gare che hanno visto dominare Jochen Hahn e Norbert Kiss nelle prime due gare di sabato. Le gare di domenica, invece, hanno visto, ancora una volta, la supremazia di Norbert Kiss in gara 3, mentre gara 4 è stata vinta da Antonio Albacete.

EVENTI

Goodyear con un nuovo concept di pneumatico sostenibile

Title sponsor del FIA European Truck Racing Championship dallo scorso anno, a Misano quest’anno Goodyear ha presentato il primo concept di pneumatico prodotto da materiali naturali. Un’anteprima assoluta visto che, al momento, è disponibile in una ventina di esemplari.

Margherita Scattolari, Marketing Manager di Goodyear Tires Italia, ha parlato del prodotto ai nostri microfoni: “Non a caso siamo qua a Misano a presentare uno pneumatico sostenibile al 53%, con un’efficienza energetica riconosciuta già di Classe A. Una vera innovazione, prodotta da materiali sostenibili, tra i quali la lolla di riso, cioè la buccia di riso essiccata e affumicata, dalla quale si ottiene il silicio per gli pneumatici ”. Ricerca e innovazione sono le due parole d’ordine. “In quest’ottica la sponsorizzazione del FIA European Truck Racing Championship si sposa con gli obiettivi di sostenibilità di Goodyear: il campionato, infatti, è stato riconosciuto come uno dei campionati più sostenibili al mondo grazie all’uso di del biodiesel HVO rinnovabile al 100% e all’uso di pneumatici ricostruiti in gara”, ricorda Scattolari. Non solo ottimizzazioni, la presenza dell’azienda rappresenta una vera e propria dichiarazione di intenti per Goodyear “che mira a produrre pneumatici 100% sostenibili nel mondo consumer entro il 2030 ”. Un obiettivo figlio di un percorso che, negli anni, ha visto Goodyear sviluppare soluzioni sostenibili che permettono a piccole e grandi flotte di monitorare gli pneumatici dei propri veicoli attraverso la telematica, ottimizzando così i costi di gestione. TPMS, DrivePoint e CheckPoint forniscono, infatti, dati utili (pressione e temperatura degli pneumatici, movimento, eventuali problemi o manutenzione programmata) ai fleet manager per garantire la sostenibilità ambientale ed economica delle aziende.

Dunque, il grande raduno dei decorati è passione allo stato puro, voglia di stare insieme, è il gusto di mostrare le ultime personalizzazioni del proprio veicolo, è il piacere di farsi ammirare, qualche volta invidiare, il bisogno di scambiare opinioni, esperienze. Quest’anno al rito hanno partecipato in parecchi, circa 250, che sono arrivati davvero da tutta Italia, ma anche da Germania, Francia, Svizzera e Slovenia. Nota di colore, nel colore, quest’anno tra i camion si aggirava, un po’ spaesato, un certo Teruyuki Matsushima, noto giornalista giapponese di settore che, senza sapere una parola di italiano né di inglese, è venuto a Misano proprio per documentarne il raduno.

TANTI STAND COMMERCIALI, MA POI CI SONO LE CORSE

Altra attrattiva tradizionale di Misano è costituita, oltra che dalla grande offerta gastronomica (salsicce e birra a volontà, n.d.r.) dai tanti piccoli e grandi stand di aziende di settore, magari poco note al grande pubblico, ma spesso punti di riferimento per la “gente dei camion”. Così erano presenti, solo per citarne alcuni, Transpobank, notissima borsa carichi italiana, Alcoa produttore americano di cerchi in lega famosi nel mondo e Acitoinox, leader europeo nella produzione di accessori in acciaio per veicoli industriali. Test drive, raduno dei decorati, stand commerciali, birra, panini. Tutto bellissimo e tutto molto piacevolmente divertente, ma non dimentichiamo che il Grand Prix Truck di Misano è soprattutto motorsport. È gara, adrenalina, bandiera a scacchi, gomme che fumano, sportellate, carrozzerie che si

toccano. E soprattutto c’è un vincitore ma c’è anche una schiera di piloti che vorrebbero essere loro, i vincitori. Perché, va detto: al di là della passione per i camion c’è un campionato europeo, gestito dalla Federazione internazionale che vede impegnate squadre da mezza Europa, in alcuni casi con il supporto, più o meno velato, delle case e comunque con un grande impegno economico.

CHI RIUSCIRÀ A BATTERE IL CAMPIONE?

Misano, che ha ospitato le corse di camion per la trentaduesima volta, è stato il primo appuntamento stagionale del Goodyear European Truck Racing Championship che quest’anno guadagna una nuova tappa, in Polonia, a Poznan, anche se perde l’Hungaroring e quindi restando otto gli appuntamenti di campionato, ancora decisamente troppo pochi per un campionato di livello come dovrebbe essere quello del Truck Racing.

Il prossimo appuntamento con Formula Truck è previsto per il 6 luglio, sempre su GoTV Sky229 e sui canali social di Trasportare Oggi e Vado e Torno, per poi proseguire il 14 settembre e il 12 ottobre.

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EUROPEAN TRUCK RACING CHAMPIONSHIP

NIENTE PAURA, IL CAMPIONE SI RIPRENDE SUBITO

Jochen Hahn, con il suo IVECO, ha vinto la prima delle quattro gare del week end, grazie anche al ritiro di Norbert Kiss. I prossimi appuntamenti ci diranno se è in grado di impensierire il campione.

Il solito interrogativo della vigilia è stato: qualcuno riuscirà a battere il campione europeo uscente Norbert Kiss e il suo “mostruoso” MAN numero 1?

Così parte, sabato, Gara 1 con Kiss che ha impone la legge del più forte sin dalle qualifiche, ma dopo pochi giri dal via accade l’imponderabile, con l’ungherese che si ferma lentamente a bordo pista per un problema meccanico. La corsa naturalmente cambia volto con Jochen Hahn su IVECO che si vede spalancata la porta verso la vittoria. Dietro di lui, dopo in una dura battaglia per il

In Gara 2 (che assegna il punteggio dimezzato), però Kiss si riscatta, e partito addirittura ultimo, proprio a causa della rottura in Gara 1, guadagna posizioni su posizioni, sbarazzandosi, uno a uno, degli avversari, fino al sorpasso decisivo su Sasha Lenz, alla curva della Quercia, che gli permette di presentarsi solo al traguardo. La lotta per il terzo posto è serrata tra Antonio Albacete e Jochen Hahn, con il tedesco ad avere la meglio quasi sotto la bandiera a scacchi. La domenica si apre nello stesso modo in cui si era chiuso il sabato. In gara 3, Kiss, scattato dalla pole, duella

L’uomo da battere nell’European Truck Racing è senz’altro il campione uscente, Norbert Kiss che nonostante una rottura in Gara 1 che lo ha costretto al ritiro, ha vinto Gara 2 e 3, lanciando un messaggio chiaro: “anche quest’anno non ce n’è per nessuno”.

la spunta, sull’IVECO di Steffi Halm, il veterano spagnolo Antonio Albacete su MAN, con la Halm addirittura costretta ad abbandonare, per la rottura del motore, a pochi giri dalla fine. Ter zo posto per un buon Andre Kursim, tedesco, su IVECO, davanti al porto ghese José Rodrigues e a Sacha Lenz, entrambi su camion MAN.

Il nuovo DAF XG+ Limited Edition firmato ACITOINOX

Uno spettacolare disvelamento ha mostrato, in anteprima, il frutto della collaborazione tra Acitoinox e la concessionaria DAF DELCOM, ovvero l’ultima versione dell’ammiraglia della Casa olandese, personalizzata con i colori del brand.

L’oggetto del desiderio è un DAF XG+ Limited Edition, pensato e realizzato grazie a un progetto innovativo che, senza modificare neppure minimamente lo stile e le linee del pesante olandese, offre soluzioni uniche e personalizzate per quei clienti che amano lo stile sportivo e che cercano il massimo della qualità e soprattutto dell’unicità. “Le decorazioni estetiche e i tratti cromatici che arricchiscono il veicolo”, illustra Anna Acito designer di ACITOINOX, “sono ispirati ai colori tradizionali e al logo del brand DAF,

con l’intento di celebrare un marchio che è sempre più sinonimo di garanzia, affidabilità e tecnologia. Gli elementi allungati che riprendono le forme della calandra, e le applicazioni in acciaio inox, nostro tradizionale segno distintivo, completano il design presente nella zona superiore del camion, restituendo uno stile dinamico e determinato. Gli accessori in acciaio inox sono presenti anche nella zona bassa del veicolo, andando a contrastare le grafiche presenti, ma allo stesso tempo coordinandosi con queste. Le barre che delineano il veicolo seguono perfettamente le scocche, e ne esaltano le forme. Le ruote, in lega”, continua Anna Acito, “sono impreziosite dal set di coprimozzi in

un po’con Lenz, subito dopo la partenza, ma presto si lancia, in solitaria, verso l’ennesima, agevole, vittoria. Sul podio anche lo stesso Lenz, secondo, e Jochen Hahn che chiude terzo. Dura battaglia per la quarta

acciaio inox. Sulla carena la frase ‘Misano World Circuit 2023’ ricorderà, nel tempo, la sede e l’evento in cui la Limited Edition è stata presentata al pubblico mentre, sul frontale, il logo DELCOM si astrae, divenendo, esso stesso, decoro. Gli interni, infine, sono interessati da leggeri interventi caratterizzati da richiami cromatici blu e rossi ”. Prevista anche la versione Special Edition Napoli dedicata ai Campioni d’Italia.

EVENTI

L’apparentemente imbattibile MAN di Kiss, in grado di fornire prestazioni incredibili. Qualcuno ha avanzato l’ipotesi che il veicolo sia al limite dei regolamenti.

posizione tra Steffi Halm, rientrata in pista dopo la rottura del motore patita il giorno prima, e André Kursim, che si è infine dovuto arrendere e ha chiuso quinto.

Decisamente più divertente Gara 4, l’ultima del weekend, con una bella prestazione del giovane portoghese

José Eduardo Rodrigues, su MAN, al comando per una parte della gara, che però poi deve cedere ad Antonio Albacete, alla sua prima vittoria in stagione. Terzo posto, in realtà mai in discussione, per il tedesco

Steffen Faas su uno Scania, al suo

Un aiuto per l’Emilia-Romagna

Con un forte messaggio di solidarietà, la grande community dei truck ha rivolto costantemente il proprio pensiero ai cittadini romagnoli coinvolti nell’alluvione: non solo il minuto di raccoglimento prima della partenza dell’European Truck Racing Championship, ma anche un invito a tutti i partecipanti e l’adesione convinta di aziende e team a sostenere la campagna di raccolta fondi della Regione Emilia-Romagna, che ha visto Misano World Circuit devolvere un primo contributo di diecimila euro all’avvio del weekend.

Infatti, di fronte a una regione alle prese con la devastazione dell’acqua, in tantissimi hanno chiesto di poter dare una mano, anche versando un contributo. Chiunque potrà versare qualsiasi somma utilizzando queste coordinate bancarie:

IT69G0200802435000104428964 Causale: “ALLUVIONE EMILIA-ROMAGNA”

Il conto corrente è intestato all’Agenzia per la Sicurezza territoriale e la Protezione civile dell’Emilia-Romagna.

Il “vecchio leone”, lo spagnolo Antonio Albacete, a 58 anni ha ancora lo sprint di un ragazzino e ha vinto Gara 4.

primo podio. La lotta per il quarto posto accende la gara, anche perché Norbert Kiss appare meno brillante del solito e non riesce a superare Jochen Hahn. A fine weekend Jochen Hahn è primo nella classifica generale con 45 punti, seguito da Antonio Albacete con 39, Norbert Kiss con 36 e Sasha Lenz con32.

Prossimo appuntamento dell’ETRC sullo Slovakia Ring, il 10 e 11 giugno, dove si ripeterà il solito interrogativo: chi riuscirà a battere il campione?

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Sasha Lenz sul MAN con la livrea del nuovo sponsor, potrebbe essere, in questo campionato il terzo incomodo tra Kiss e Hahn. Un aiuto per l’Emilia Romagna, è quello che chiede il cartello esposto da questa ragazza dalla pit lane. La tedesca Steffi Halm , con l’IVECO della scuderia Schwabentruck: la tedesca a Misano è stata molto veloce ma anche piuttosto sfortunata, a cominciare dalla rottura del motore in Gara 1

Un SaMoTer particolare

Conclusa la 31ª edizione del Salone delle Macchine Movimento Terra, si possono fare alcune considerazioni

Povera la presenza dei veicoli industriali, meglio quella di movimento terra e attrezzature

di Emanuela Pirola

Si è chiusa lo scorso 7 maggio la 31esima edizione di SaMoTer, il Salone delle Macchine Movimento Terra (da cui il nome, n.d.r.), anche se l’obiettivo è quello di abbracciare tutti i settori delle macchine per costruzioni. Un’edizione che probabilmente sarà ricordata come una di quelle più sfortunate. Delle manifestazioni che si inseriscono nel ciclo delle fiere internazionali partner del CECE (Federazione europea che raggruppa le associazioni dei costruttori di macchine movimento terra e per costruzioni), è infatti quella che l’insorgere della pandemia aveva bloccato a poche settimane dall’apertura (l’edizione 2020 doveva

tenersi in marzo) e che ha quindi tentato caparbiamente di riposizionarsi temporalmente all’interno di un calendario fieristico che nel 2021 era in parte ancora difficoltoso a causa delle limitazioni sanitarie (cosa che non ha comunque impedito lo svolgersi di una Asphaltica in solitaria, di un Geofuid o di un GIS) e che nel 2022 è stato occupato dalla big del settore construction (bauma). Ammettiamo che le decisioni da prendere non erano facili: certo la francese Intermat, che doveva tenersi nell’aprile del 2021, ha forse fatto una scelta migliore decidendo di non tentare alcun recupero e spostare tutto al 2024 (decisione che nel 2020 aveva preso anche IAA), ma a posteriori le valutazioni sembrano sempre più facili.

COME È ANDATA

In ogni caso, SaMoTer si è alla fine svolto quest’anno, dopo un periodo di sei anni che non ha visto tenersi alcuna manifestazione con macchine movimento terra in Italia, almeno di rilevanza nazionale. Quindi, se stradali, perforazioni, sollevamento e camion

avevano già avuto modo di tornare in fiera, SaMoTer doveva riportare in primis le macchine movimento terra, e anche quelle stradali.

Il comunicato stampa ufficiale di chiusura parla di poco più di 40.000 visitatori specializzati, da 91 nazioni, con Germania, Spagna e Francia ai primi tre posti per numero di arrivi, e

IL SETTORE CONSTRUCTION IN NUMERI

UNACEA, partner di Veronafiere-SaMoTer, stima che il comparto construction nel 2023 raggiungerà un fatturato di 3,9 miliardi di euro, con una crescita del 15% sul 2022, e un export pari a 3,1 miliardi (+9,7%).

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presenze anche da Asia, Africa, Nord e Sud America, che si sono distribuiti in cinque giorni di manifestazione. Gli espositori sono stati 536 di cui 115 esteri (da 23 Nazioni). Il comunicato parla del ritorno di player quali CGT Caterpillar e Hitachi, fatto indubitabile, anche se mancavano altri grandi nomi, analogamente a bauma: il gruppo Volvo, JCB, CNH, tanto per dirne alcuni. E a voler ben guardare, il ritorno dei due gruppi citati (CGT e Hitachi) è spiegabile con motivazioni particolari: CGT era presente in quanto partecipante all’iniziativa del cantiere digitale; per Hitachi la fiera è stata l’occasione per presentare il nuovo assetto organizzativo in Italia. In ogni caso è giusto riportare quanto dichiarato da Federico Bricolo, presidente di Veronafiere: “Per una manifestazione triennale, ritornare in pista con successo dopo 6 anni di assenza a causa della pandemia non era così scontato. E invece SaMoTer 2023 ha centrato l’obiettivo, con una edizione che è riuscita a rap presentare per le imprese e i tanti operatori arrivati dall’estero un reale strumento per fare business, aprirsi a nuovi mercati e conoscere le ultime novità. Significa che abbiamo lavorato bene come organizzatori, in squadra con Istituzioni, territorio, ICE-Agenzia, tutte le associazioni più importanti dei settori rappresentati dal Salone e le aziende espositrici che hanno capito il valore di far parte della community di SaMoTer ”.

LA PRESENZA DELLE ISTITUZIONI

Un ritorno agli antichi fasti è stata sicuramente la presenza di Ministri e Istituzioni: il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha inaugurato l’evento fieristico e per l’occasione ha dichiarato: “penso che SaMoTer sia la celebrazione dell’Italia dei sì, che non ha paura di lavorare, di modernizzare e di andare più veloce. Là dove si costruisce, si scava, si velocizza e si innova c’è lavoro, futuro, speranza: il settore dell’edilizia e delle costruzioni è fondamentale. Contro i professionisti del no stiamo lavorando per sbloccare, finanziare e progettare ovunque, da Nord a Sud; ho trovato 117 opere commissariate in tutta Italia. Ho avuto l’onore di portare in Consiglio dei Ministri l’ultimo codice degli appalti che da luglio permetterà di

IL PREMIO

É TELT la vincitrice della edizione 2023 del prestigioso e storico Premio Inter nazionale SaMoTer, istituito nel 1973. Veronafiere ha scelto il promotore pubblico binazionale responsabile della realizzazione e della gestione della sezione internazionale della linea ferroviaria Torino- Lione, società detenuta al 50% dal Ministero della Transizione Ecologica francese e al 50% dallo Stato italiano attraverso il Gruppo Ferrovie dello Stato, che si aggiunge a una autorevole lista di premiati. La consegna è avvenuta durante la prima giornata della manifestazione. A ritirare il riconoscimento, consegnato dall’amministratore delegato di Veronafiere, Maurizio Danese, il direttore Costruzioni, Piergiuseppe Gilli (nella foto con Danese) per conto della società e del direttore generale di TELT, Mario Virano. La Torino-Lione, attualmente in fase di costruzione, è la linea ferroviaria per merci e passeggeri che si estende per 270 chilometri, di cui il 70% in Francia e il 30% in Italia. Una volta terminata consentirà di eliminare dalle strade alpine un milione di veicoli pesanti, di ridurre le emissioni di gas serra di circa un milione di tonnellate di CO2 all’anno e di ridurre significativamente i tempi di viaggio. Non solo, il progetto ha una grande rilevanza anche sul fronte dell’occupazione: la sezione transfrontaliera vede al lavoro oltre 1.400 persone (saranno 4.000 al culmine delle attività) su 10 cantieri e un investimento di 8,6 miliardi di euro. La fine dei lavori è prevista per il 2030, la messa in esercizio nel 2032.

perdere meno tempo e aprire più cantieri. Inoltre, stiamo lavorando perché ci sia anche la manodopera: oggi viene finalmente bollinato il decreto che libera 300 milioni di euro di credito di imposta per le aziende dell’autotrasporto”. Presente anche il ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione internazionale, Antonio Tajani, che ha sottolineato come SaMoTer faccia parte delle strategie di promozione integrate all’estero per le imprese italiane. Alla

inaugurazione hanno preso parte anche il presidente della Fiera di Verona, Federico Bricolo, il Sindaco di Verona, Damiano Tommasi, il presidente della Provincia di Verona, Flavio Pasini e

I NUMERI DELL’EDIZIONE 2017

Nel 2017 SaMoTer si era svolto insieme ad Asphaltica e Transpotec, registrando 84.000 visitatori da 86 paesi, 780 espositori da 25 paesi. Gli ingressi legati solo a SaMoTer e Asphaltica furono 53.508 visitatori, di cui il 14% esteri provenienti da 77 paesi, con 455 espositori di cui il 25% esteri provenienti da 25 paesi.

DAF TRUCKS

Debutto a SaMoTer della gamma di veicoli pesanti XD, XF, XG e XG+ di nuova generazione con una serie di cabine e trattori a trazione doppia per applicazioni su strada e off-road. Questi includono i nuovi veicoli XDC e XFC Construction, disponibili anche nelle versioni con configurazioni a 4x2. Inoltre, è stata presentata la nuova versione Extra Robust dei veicoli XD e XF, che garantiscono maggiore robustezza senza predisposizione off-road. I veicoli XFC, disponibili con trazione singola o doppia, sono estremamente versatili grazie a un’ampia scelta di configurazioni degli assali, diverse varianti di trasmissione e tipologie di cabina molto confortevoli. Per esempio gli XFC per applicazioni construction sono disponibili in versioni a 2, 3 e 4 assali, possono essere equipaggiati con trazione singola o doppia e, grazie al design robusto, con un ampio angolo di attacco (25 gradi) e una distanza dal suolo elevata (33-39 cm), offrono tutte le caratteristiche ideali per affrontare applicazioni gravose. Inoltre, la trasmissione automatizzata TraXon, dotata di impostazioni software dedicate, garantisce un’ottima esperienza di guida su strada e fuori strada. Inoltre i nuovi veicoli ereditano tutti i plus della New Generation DAF stradale tra cui aerodinamica ottimizzata, catena cinematica ad alta efficienza, posizione di guida eccellente, allestimenti e finiture di prima classe, oltre a tutti i dispositivi di sicurezza tra cui il sistema DAF Corner View e DAF City Turn Assist. Il comfort di bordo è garantito dai due soli gradini di accesso nella maggior parte delle versioni e dalla possibilità di scegliere tra diverse tipologie di cabina.

il presidente della Regione del Veneto, Luca Zaia. Sempre durante la fiera sono intervenuti in un convegno Stefano Patuanelli, membro della Commissione Bilancio al Senato della Repubblica ed Ettore Rosato, Commissione Affari esteri e segretario del COPASIR.

ASPHALTICA

Innovazione tecnologica, sostenibilità, sicurezza e PNRR sono stati i quattro pilastri dell’edizione di Asphaltica che ha visto la partecipazione di oltre 80 espositori che hanno messo in mostra macchine stradali, tecnologie e soluzioni per pavimentazioni stradali sicure e a basso impatto ambientale. Oltre 30 gli incontri organizzati, tra convegni, workshop e approfondimenti, insieme a un’area esterna in cui sono state esposte macchine e impianti e si sono tenute dimostrazioni demodinamiche. La manifestazione è stata occasione di confronto per un settore, quello stradale e della filiera dell’asfalto, che in Italia vale tra i 18 e i 20 miliardi di euro, con 400 impianti e 35.000 addetti diretti che arrivano a 500.000 considerando l’indotto (fonte Siteb).

Dall’incontro sono emersi cinque punti chiave di intervento per il settore, punti che sono stati definiti come “Il piano Marshall” per l’edilizia italiana.

LE TEMATICHE PORTANTI

Per l’edizione 2023 Veronafiere ha puntato sulla sostenibilit à ambientale e sullo sviluppo di nuovi modelli economici delineati dal New Green Deal, che va di pari passo con l’introduzione dell’Industria 4.0. Per sviscerare tali argomenti, SaMoTer ha organizzato due novità che non erano presenti nelle precedenti edizioni: SaMoTer Lab, un’area espositiva che aveva l’obiettivo

di riunire aziende con soluzioni innovative, a partire da quelle vincitrici della 24a edizione dell’Innovation Award di SaMoTer; il cantiere digitale, un’area demo dove le macchine digitalizzate sono state messe all’opera.

IL SAMOTER LAB E IL CANTIERE DIGITALE

Il padiglione 12 ha ospitato la prima edizione del SaMoTer Lab, un’area espositiva che ha riunito diverse aziende che hanno proposto le proprie soluzioni all’insegna dell’innovazione abbinate a percorsi di formazione e aggiornamento di altissimo profilo. Tra le tecnologie esposte: sensori, dispositivi per telerilevamento, strumenti di diagnostica, droni, mezzi ibridi ed elettrici per lavori in contesto urbano, macchine intelligenti e piattaforme digitali per l’interazione human-to-machine (H2M) e machine-to-machine (M2M), software per la gestione della sicurezza. Nell’area demo esterna di SaMoTer LAB, su una superficie di 3.000 metri quadri, è andato invece in scena il cantiere digitale, focalizzato sulla costruzione di una strada. All’opera le macchine e le tecnologie di CGT Caterpillar, Develon, Dynapac (Fayat Group), Incofin, Komatsu, Leica Geosystems, Spring Machine Control, Topcon Positioning, Sitech, Spektra a Trimble Company, Way. I visitatori hanno potuto vedere macchine 4.0

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Ricco lo stand di Renault Trucks, che ha colto l’occasione della fiera scaligera per porre l’accento sulle proprie gamme construction, e in particolare sui veicoli C e K. Senza comunque tralasciare la gamma D e la propria visone di un futuro full electric, che secondo il Costruttore francese è più che realizzabile anche

in ambito construction. Non a caso a Verona faceva bella mostra di sé un autocarro elettrico D Wide E-Tech 6x2 da 26 t, con asse posteriore sterzante, dotato di cassone e gru retrocabina Fassi, alimentato da un pacco 4 batterie da 66 kWh, pensato appositamente per il trasporto dei materiali in cantiere, soprattutto in

aree urbane dove la bassa rumorosità e l’assenza di emissioni nocive diventeranno (se già non lo sono) caratteristiche imprescindibili per l’accesso alle aree cittadine. Annunciato anche l’arrivo a breve di una versione completamente elettrica del modello C E-Tech che sarà disponibile con 4, 5 o 6 pacchi batterie da 90 kWh per potenze da 330 a 490 kW e masse a terra da 33 e 44 t. Ma l’elettrico, per quanto importante, non ha sviato l’attenzione dalla gamma K e dalla gamma C. Sullo stand era esposto un veicolo K 8x4, allestito con betoniera Cifa, che è stato ufficialmente consegnato al cliente Barbera Srl, azienda di

Villanova di Mondovì specializzata nel settore del movimento terra, del trasporto di inerti, dell’edilizia edile e stradale. Questo K fa parte di una grossa commessa che Barbera ha fatto, scegliendo per i veicoli acquistati (tutti Renault Trucks) allestimenti con sistema a telaio interscambiabile Pris-Mag, così da poter godere della massima versatilità della propria flotta. Per esempio, il veicolo in fiera può essere utilizzato per il trasporto del calcestruzzo con allestimento betoniera, ma può essere carrato anche con un cassone classico, per mission di trasporto inerti. Presenti anche un K 8x4 520 CV con betoniera e un C 6x2 480 CV solo telaio.

TRANSIZIONE ENERGETICA E FOTOVOLTAICO IN CAVA

e tecnologie di digital control all’opera nella simulazione di costruzione di una infrastruttura stradale, durante tre fasi strategiche: il rilievo con droni, gps, scanner, mobile mapping e robotica; la progettazione, con la creazione

ASTRA

Le tradizionali caratteristiche tecniche della gamma Astra si sono viste nei veicoli HD9 presenti in fiera, a partire dai motori FPT Industrial Cursor 13 Euro VI con motorizzazioni fino a 570 CV e con coppie massime fino a 2.500 Nm in abbinamento a cambi manuali o, a richiesta, automatizzati e automatici con o senza Intarder; poi nel robusto telaio in acciaio ad alta resistenza (530 MPa) composto da due longheroni piani e paralleli tra loro, ideali per qualsiasi tipo di allestimento; e infine nella catena

di un progetto in 3D per dare nuova planarit à e regolarit à alla strada e iniziare i lavori di rinnovamento; l’interazione machine to machine, ossia la fase in cui il progetto viene caricato sulle macchine adibite alle lavorazioni.

Argomento di un webinar anticipatorio che si è tenuto a fine gennaio, la transizione energetica è stata affrontata anche in altri ambiti durante la fiera, tra cui il convegno “Le macchine da cantiere attaccano la spina”. Più in generale, ciò che è emerso dalla manifestazione è la molteplicità di soluzioni a cui stanno lavorando i Costruttori (in primis ibrido, elettrico e idrogeno), e la difficoltà di definire quale sarà la tecnologia del futuro della filiera. La transizione energetica trova anche un ulteriore ostacolo nell’approvvigionamento energetico: una soluzione potrebbe arrivare dall’installazione di impianti fotovoltaici tradizionali e/o flottanti nelle cave italiane, una soluzione che avrebbe ricadute potenzialmente positive in termini economici, sociali e ambientali. Ovviamente le cave che possono ospitare tali soluzioni devono rispondere a requisiti particolari: devono innanzitutto essere esaurite e, in secondo luogo, non

cinematica studiata per affrontare le missioni più difficili. Presente un HD9 86.57 per traini eccezionali, un trattore bi-uso in configurazione 8x6 omologato per un peso totale combinato fino a 250 t con prestazioni eccezionali in termini di catena cinematica e capacità di traino grazie alle traverse anteriori e posteriori appositamente progettate per carichi gravosi, e da un cambio Allison serie 4700 automatico a 7 rapporti con rallentatore idraulico integrato. In fiera presente anche un veicolo Astra HD9

84.51 allestito con betonpompa Cifa modello MK32L (il veicolo era presso lo stand Cifa). La robustezza del telaio e la stabilità dovuta al basso baricentro rendono i veicoli Astra mezzi idonei per allestimenti tipici del settore del calcestruzzo. A SaMoTer 2023 è stata presentata la nuova edizione dell’Astra Extreme by Nature Demo Tour, un tour dimostrativo con diverse tappe che avrà come protagonista un HHD9 8x6 allestito con cassone semi-roccia Cantoni da 24 m³, con peso totale a terra di oltre 60 t.

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RENAULT TRUCKS

devono sussistere vincoli paesaggistici e ambientali. Infine la scelta della tecnologia da mettere a terra deve essere fatta con criterio. Premesso che i moderni impianti fotovoltaici sono sempre più performanti per via del miglioramento continuo delle tecnologie di sfruttamento della luce solare, va tenuto presente che ogni tipologia ha le proprie caratteristiche ed esigenze. Gli impianti flottanti, per esempio, hanno diversi punti di forza: non comportano l’impiego esclusivo del terreno, presentano installazione e rimozione veloce, hanno un minor impatto visivo rispetto a quelli tradizionali e i moduli fotovoltaici risultano più freschi, perché godono della presenza di acqua. Di contro hanno maggiori costi di costruzione, minore produttività e necessitano di complessi studi di ancoraggio.

IN CONCLUSIONE

Riportiamo la dichiarazione conclusiva di Maurizio Danese, amministratore delegato di Veronafiere in merito ai risultati di questa 31esima edizione di SaMoTer: “i risultati molto positivi di questo 31esimo SaMoTer sono la prova che espositori e buyer hanno compreso e apprezzato il nuovo format dell’evento. L’innovazione è stata il filo rosso di questa edizione che ha visto il debutto di due nuove aree dedicate alla rivoluzione tecnologica che rappresenta il futuro delle macchine per

CIFA

costruzioni. Abbiamo voluto mettere ancora più al centro i protagonisti di questo settore e le loro esigenze, progettando questo SaMoTer in modo che valesse ogni euro e ogni minuto investito da espositori e visitatori. Siamo già al lavoro con Unacea sulla prossima edizione che sarà sicuramente la continuazione di questa esperienza, soprattutto per quanto riguarda il Cantiere digitale e il mondo della sostenibilità”. Se ci limitiamo a confrontare i numeri dell’edizione 2017 con quella 2023, forse non avremmo usato le parole

SCANIA

Scania ha partecipato al SaMoTer con uno stand di 800 mq dove ha presentato le proprie innovazioni e tecnologie per il settore construction, ponendo una forte attenzione alla sostenibilità. L’obiettivo del Grifone è stato quello di dare risposte concrete a coloro che operano nel settore delle costruzioni, attraverso la gamma XT, apprezzata dal mercato per la sua versatilità, robustezza e affidabilità Durante la fiera, è stato possibile vedere da vicino anche il nuovo motore 13 litri da 540 CV, una soluzione ideale per coloro che hanno bisogno di maggiore potenza per le operazioni di trasporto più gravose. Scania ha esposto anche un veicolo con cabina G allestito con vasca ribaltabile posteriore.

Cifa ha presentato la nuova gamma elettrica Energya, composta dalla nuova betonpompa MK28E, dalla betoniera e dallo spritz-beton, formando così la prima linea completamente elettrica nel settore delle macchine per calcestruzzo. La MK28E è dotata di funzioni gestite elettricamente, come la rotazione del tamburo, la stabilizzazione, l’apertura/chiusura del braccio e il pompaggio. Questa macchina combina le caratteristiche ingegneristiche della betonpompa inventata da Cifa nel 1974 con i vantaggi dell’elettrificazione, garantendo prestazioni di alto livello. Inoltre, la tecnologia della fibra di carbonio applicata alla struttura del braccio rende la MK28E Carbotech, un’ulteriore innovazione di CIFA. Presente a SaMoTer anche la gamma Carbotech, la cui produzione ha raggiunto nel 2022 il traguardo della 500esima unità prodotta. La caratteristica distintiva di questa linea è l’utilizzo della fibra di carbonio in alcune sezioni del braccio, che la rende unica al mondo. La pompa Carbotech K47H, uno dei best seller di Cifa, era esposta a SaMoTer. Montata su un 8×4, questa pompa super compatta è facile da piazzare in qualsiasi cantiere grazie alle sue ridotte dimensioni di stabilizzazione. Il suo braccio di 47 metri si compone di cinque sezioni, di cui due in fibra di carbonio che la rendono più leggera. La gestione Smartronic, infine, garantisce la massima sicurezza e semplicità d’uso.

“risultati molto positivi”, ma ci saremmo limitati a un’affermazione più moderata. Detto questo, consideriamo apprezzabili gli sforzi profusi dall’ente fiera nell’organizzare la manifestazione, anche se riteniamo che, benché si possa sempre fare di meglio, questa edizione di SaMoTer avrebbe decisamente potuto essere una occasione per il settore migliore di quanto non lo sia stata effettivamente. Ma lasciamo ulteriori considerazioni ai nostri lettori e, manzonianamente (dato che il 5 maggio cadeva durante la fiera), anche ai posteri l’ardua sentenza. Per tutti comunque l’appuntamento con il prossimo SaMoTer sarà dal 6 al 9 maggio 2026. #

SPECIALE

GIOVEDÌ 15 GIUGNO

presso Museo Nicolis

viale Postumia 71

Villafranca di Verona PARTNER

SPONSOR

09:00 Registrazione ospiti e welcome coffee

10:00 Workshop Tematici

12:00 Visita guidata del Museo Nicolis

13:00 Networking lunch

14:30 Convegno: Le nuove fonti energetiche nel trasporto a temperatura controllata

16:00 Zero Gradi Award: Premiazione delle eccellenze del freddo

17:00 Cocktail di chiusura

PARTECIPAZIONE GRATUITA

registrazione e aggiornamento programma: www.eventforma.com

MEDIA PARTNER CON LA PARTECIPAZIONE DI UNA INIZIATIVA UNA GIORNATA DEDICATA ALLA CATENA DEL FREDDO IN UNA CORNICE UNICA L’HAPPENING DEL TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA
PROGRAMMA
2023

EATON

SOLUZIONI AFTERMARKET PER VEICOLI

Eaton è una società diversificata per la gestione dell’energia che fornisce soluzioni a risparmio energetico per aiutare i clienti nella gestione efficace dell’energia elettrica, idraulica e meccanica.

Le attività di Eaton sono distinte in vari segmenti: Electrical, Aerospace, Filtration ed Automotive

Il CPCA (Concentric Pneumatic Clutch Actuator) fa ora parte della soluzione aftermarket di Eaton per la manutenzione delle trasmissioni automatizzate. È progettato per ottimizzare le prestazioni della frizione e gestire la trasmissione di potenza dal motore alla trasmissione.

Eaton offre anche una gamma di differenziali sia a slittamento limitato che autobloccanti. Il differenziale autobloccante NoSPIN offre per esempio prestazioni comprovate per autocarri leggeri, medi e pesanti, fuoristrada, veicoli militari e attrezzature speciali.

Il Gruppo Vehicle di Eaton offre ai produttori mondiali di automobili e veicoli commerciali, prodotti e sistemi progettati per migliorare l’efficienza globale, l’affidabilità, le prestazioni e la potenza del veicolo. Vanta oltre 100 anni di esperienza come produttore di componenti offrendo soluzioni integrate, dal motore fino alle trasmissioni. Tutto ciò rende la Eaton fornitore leader di tecnologie innovative, tra cui i componenti per il controllo delle emissioni, le valvole motore, i sistemi per il treno valvole, i sovralimentatori, sia per OEM che per il mercato del ricambio indipendente.

LE PRINCIPALI GAMME PRODOTTO

Eaton è conosciuto in tutto il mondo nella progettazione e produzione di trasmissioni per mezzi leggeri, medi e pesanti con una vasta esperienza nelle soluzioni tailor-made che migliorano l’efficienza e la sicurezza del veicolo.

LE CATEGORIE PRODOTTI DI EATON

• Valvole motore, punterie e attuatori valvole, ponti bilanciere

• Trasmissioni

• Frizioni e frizioni centrifughe

• CPCA (Concentric Pneumatic Clutch Actuator)

• Differenziali e ingranaggi

PER MAGGIORI INFORMAZIONI: Elisa Calà, Sales Manager AFM South Europe, elisacala@eaton.com

I componenti trasmissione sono sviluppati sotto rigorose misure di controllo della qualità durante l’intero processo di produzione.

Eaton è leader globale per la sua esperienza nella gestione della combustione del motore. Gli impianti di produzione globali di Eaton applicano la loro tecnologia proprietaria sviluppata internamente per produrre una gamma completa di valvole di primo equipaggiamento e aftermarket. Le tecnologie di attuazione delle valvole di Eaton sono progettate per ottenere le massime prestazioni del valvetrain, garantendo basse perdite da attrito e un’usura minima dei componenti. Eaton ha anche introdotto la sua gamma di frizioni centrifughe per frigoriferi per il mercato dei ricambi che è una dei componenti chiave per azionare il compressore di un’unità di refrigerazione ed è testata per la massima coppia e velocità di innesto.

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