Gli
Arriva
DRIVE THE NEW WAY.
La propensione al cambiamento, anche nel business, è la capacità di reagire e adattarsi alle nuove sfide. IVECO leader in Italia e in Europa nel trasporto sostenibile, offre oltre 25 anni di esperienza ed eccellenza nei motori a metano e biometano 100%, garantendo un’autonomia fino a 1.600 km e una riduzione delle emissioni di CO2 fino a -121%*.
* Con BIO-LNG derivato da scarti zootecnici si negativizzano le emissioni di CO2
Un’inchiesta che fa emergere una scarsa predisposizione da parte degli operatori del trasporto ad accogliere i veicoli alimentati dalle batterie. Vediamo perché
LO
6 AREA DI SOSTA NIGER 2013 L’INCHIESTA 28 GLI IMMOBILI DELLA LOGISTICA Anche qui sostenibilità è la parola d’ordine
RUOTE VINTAGE
54 FIAT
Una “bisarca” ante litteram
RUOTE FUORI STRADA
58 CAMION E BICI
Una convivenza possibile?
AFTERMARKET
60 SHELL 111 e 111
72 BATTERIE FIAMM
Al servizio dei veicoli di ultima generazione
EVENTI
62 SUSTAINABLE TOUR: LA CITTÀ DELLE MERCI
All’Interporto di Parma il secondo appuntamento del Tour
66 LO SPUNTO
Una stagione di informazione e approfondimento
68 USA: RICORDI ON THE ROAD
La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali:
PIEMONTE
■ Radio Dora
h. 18,00-19,00 (FM 88.0)
■ Radio Frejus
h. 18,00-19,00 (FM 87.6)
LOMBARDIA
■ Radio Lombardia
h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)
VENETO
■ Radio Stella Vicenza
h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4)
■ Radio Cortina
h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8)
EMILIA ROMAGNA
■ Radio Centrale
h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2)
■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)
Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli
In copertina il Ford Trucks F-Max Heritage insieme al suo antenato Transcontinental.
TOSCANA
■ Radio Emme h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)
LAZIO
■ Radio Spazio Bluh. 18,00-19,00 (FM 97,5)
■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)
UMBRIA
■ Radio Galileo h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)
CAMPANIA
■ Radio CRC h. 18,00-19,00 (FM 100.5)
■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)
ABRUZZO
■ Radio Centrale h. 17,25-18,25 (FM 89.4)
PUGLIA
■ Radio Salentuosi
h. 18,00-19,00
■ Radio System h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)
CALABRIA
■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00 (FM 90.2-93.9-103.0-106.4)
BASILICATA
■ Radio Potenza Centrale h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)
SICILIA
■ Radio Amore - h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)
■ Radio One h. 18,00-19,00 (FM 93.3)
MEDIA PARTNER DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL
La rivista degli Autotrasportatori n. 244 ottobre/novembre 2023
DIRETTORE RESPONSABILE Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it
COORDINATRICE EDITORIALE Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it
VICEDIRETTORE Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it
HANNO COLLABORATO
Alessandro Bassi, Roberto Caldini, Luca Gaier, Gennaro Formato, Marco Giletta, Massimo Marciani, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Paolo Volta
GRAFICA E IMPAGINAZIONE il bozzetto di patrizia cella
FOTOLITO E STAMPA
Unigrafica - Gorgonzola (Mi)
CASA EDITRICE
Transpoedit S.r.l.
SEDE LEGALE
Viale Beatrice d’Este, 24 - 20122 Milano
P. IVA: 07634360965
DIREZIONE E REDAZIONE
Via A. Modigliani, 2 - 20144 Milano redazione@trasportale.it
REDAZIONE DI ROMA
Responsabile: Ferruccio Venturoli
Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma
Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997
Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, in Viale Beatrice d’Este, 24. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.
ifatti di quest’estate, come per altro anche di molte altre estati, portano alla luce ancora una volta l’importanza e la necessità di focalizzare l’attenzione sulla sicurezza legata, per quanto ci riguarda, al mondo del trasporto commerciale e, in particolare, quello pesante.
Ci viene in mente il pauroso tamponamento sulla tangenziale di Bologna, l’incendio del TIR nel Traforo del Monte Bianco, i numerosi salti di corsia per poi arrivare al tragico incidente di fine agosto in pieno centro a Milano che fa registrare la quinta vittima dall’inizio dell’anno a bordo di una bicicletta schiacciata da un mezzo pesante.
In tutti questi casi la tecnologia a nostra disposizione avrebbe potuto fare la differenza: frenata di
emergenza, mirror cam, sensori per gli angoli morti e tanti altri dispositivi raccolti sotto il nome di ADAS, sarebbero potuti intervenire al posto dell’elemento umano, per forza di cose meno reattivo e limitato nella possibilità di controllo.
La priorità, dunque, è la sicurezza di tutti gli utenti della strada, a partire da chi guida i veicoli fino alle figure più indifese e alla micromobilità. Una priorità che non può essere messa in discussione e che non può essere arbitraria per chi acquista i mezzi. Le leggi devono mettere in condizione da un lato i Costruttori e dall’altro gli acquirenti di poter usufruire della tecnologia a nostra disposizione in modo sostenibile (questa volta non in senso ambientale) e obbligatorio. Così come è obbligatorio avere due specchietti retrovisori, le cinture di sicurezza e via dicendo. Ottima la normativa del Comune di Milano che dal 1° ottobre vieta l’ingresso in città di mezzi pesanti non dotati di sensori perimetrali. Ma questa è una goccia nel mare. Il problema va risolto alla radice, con determinazione e in tempi rapidi, prima di ritrovarsi di fronte a ulteriori necrologi.
Meglio un dispositivo in più oggi che un incidente domani.
Supply Chain Edge Italy 2023 si svolgerà all’IVECO Industrial Village
La IX conferenza annuale CSCMP Italy
Roundtable si svolgerà a Torino il 19 ottobre: previsti quaranta relatori da tutto il mondo e prestigiosi keynote speaker internazionali. I lavori saranno articolati in sessioni parallele per le varie aree tematiche.
DKV Mobility stringe una partnership con Zunder in Spagna
DKV Mobility integra circa 470 punti di ricarica EV pubblici in Spagna con una capacità fino a 360 kWh gestiti da Zunder. I nuovi punti di ricarica EV pubblici sono accessibili tramite l’App DKV Mobility e la DKV Card +Charge.
Il Gruppo Casilli rinnova il parco veicolare con 50 nuovi trattori stradali Scania Super
Il Gruppo Casilli inserisce all’interno della propria flotta i primi 50 Scania Super. I nuovi mezzi saranno alimentati con un biocarburante prodotto da materie prime rinnovabili di formulazione esclusiva Q8, permettendo una riduzione delle emissioni di CO2 fino al 90%.
Scania introduce Smart Dash
Il nuovo cruscotto Scania Smart Dash offre una migliore esperienza di guida, più sicura e tecnologica, per qualsiasi tipologia di guida. Grazie alla modularità e alle più innovative soluzioni digitali, i veicoli Scania offrono una guida sicura, confortevole e connessa.
Giti Tire equipaggia Volkswagen ID. Buzz
Giti Tire fornirà al Volkswagen ID. Buzz i pneumatici GitiSynergyH2 nella misura 235/60 R18 sull’anteriore e 255/55 R18 sul posteriore. Per l’azienda di pneumatici è il primo equipaggiamento europeo su veicoli elettrici.
Auto connesse, nel 2027 saranno oltre 640 milioni nel mondo
Secondo un’elaborazione dell’Osservatorio
Autopromotec sulla base di uno studio condotto dal gruppo di ricerca e consulenza tecnologica britannico Omdia, entro la fine del 2023 saranno oltre 350 milioni le auto connesse in circolazione nel mondo. Per il 2027 il parco circolante mondiale di autovetture connesse supererà quota 640 milioni di unità, per poi arrivare a superare i 900 milioni all’inizio del prossimo decennio.
Acitoinox introduce le nuove barre cablate
Acitoinox ha introdotto un nuovo servizio per le barre in acciaio a catalogo. Le nuove barre, infatti, potranno, su richiesta di rivenditori o clienti, essere fornite con led e con fari già collegati, cavo per cavo, a un impianto in grado di trasmettere correttamente l’energia.
GLS Italy ha inaugurato il suo City Depot nel centro di Milano. Situato in Via Gonzaga, il City Depot è un punto per il ritiro e la consegna di spedizioni nazionali e internazionali, ma anche un centro volto a supportare i clienti attraverso la vendita di prodotti e servizi utili per le spedizioni.
I veicoli DAF di ultima generazione potranno usare l’HVO al 100% DAF TRUCKS sta lavorando ai suoi motori a combustione per nuovi tipi di carburante, allo scopo di ridurre ulteriormente le emissioni di CO2. Tutti i veicoli DAF di ultima generazione sono pronti per l’utilizzo al 100% di HVO, inclusa la popolare serie LF per la distribuzione, la versatile serie XD (“International Truck of the Year 2023“) per la distribuzione e applicazioni specifiche e le top di gamma XF, XG e XG+ (“International Truck of the Year 2022“) per il trasporto pesante e su lunghe distanze.
Global Mobility Call, il congresso-expo internazionale sulla mobilità sostenibile che si terrà a Madrid dal 24 al 26 ottobre, ha confermato l’Italia come paese partner dell’evento, grazie a un accordo di collaborazione firmato tra IFEMA MADRID, Smobhub e L’Agenzia per la promozione all’estereo e l’internazionalizzazione delle imprese italiane (ICE). L’obiettivo di questo
accordo è quello di promuovere la partecipazione delle PMI e delle start-up italiane alla Global Mobility Call, creando un punto di incontro e offrendo l’opportunità di presentare le tecnologie e l’innovazione “Made in Italy” nei diversi settori della mobilità sostenibile. L’Agenzia ICE disporrà di uno spazio espositivo di 80 m2 che ospiterà otto PMI innovative italiane.
Aderendo all’iniziativa, Volvo Trucks Italia si unisce a migliaia di altre aziende a livello globale impegnate nello sviluppo, l’implementazione e la divulgazione di pratiche aziendali responsabili. Inoltre, Volvo Trucks Italia è tra i firmatari del manifesto “imprese per le persone e la società”, il testo rivolto alle aziende e redatto dall’UN Global Compact Network Italia. Con la firma al Manifesto, Volvo Trucks Italia si impegna a rafforzare il ruolo della dimensione sociale nelle sue strategie aziendali per generare valore a lungo termine anche nella catena di fornitura e nelle comunità in cui opera.
HELLA, il fornitore del settore automotive che opera sotto il marchio ombrello FORVIA, lancia il proiettore SlimLine Bi-LED, primo modulo luci rettangolare del portfolio HELLA, seguendo un’importante tendenza del design. Il proiettore assicura un’eccellente emissione luminosa e si dimostra ideale per un’ampia gamma di applicazioni particolarmente impegnative. Grazie al solido supporto di montaggio e alla costruzione robusta, può essere utilizzato in ambienti difficili e in applicazioni heavy duty. Ad esempio, l’elevata resistenza alle vibrazioni lo rende ideale nelle macchine da costruzioni, mentre il grado di protezione IP69k lo rende particolarmente protetto da polveri e resistente ai getti di acqua ad alta pressione.
Lorenzo De’ Medici
detto Il Magnifico
tanto per fare una cosa nuova, parliamo di transizione energetica
“Ancora? ” direte voi. Si, ancora, anche se, e me ne rendo conto, è un argomento non solo trito e ritrito, ma anche venuto a noia ai più (compreso il sottoscritto), visto che, alla fine, si tratta sempre delle stesse cose, magari dette in maniera diversa, viste da posizioni diverse, ma comunque è sempre la stessa solfa. Dunque i camion (quelli pesanti) elettrici sui quali tutti stanno lavorando, suscitano una serie di perplessità, per il costo molto maggiore di quello di un veicolo Diesel, per il peso (dei pacchi batterie) che devono portarsi dietro, per i (lunghi) tempi di ricarica, per l’autonomia limitata (intorno ai 500 km secondo la maggioranza dei Costruttori). E poi non dimentichiamo che ai protagonisti del trasporto (autisti, padroncini e aziende) ’sta storia del camion elettrico non piace troppo. Anzi.
Ma, dicono tutti e direte anche voi: “l’elettrico è solo di transizione, il futuro è l’idrogeno! ”.
Anche io, che non sono certo un maître à penser sull’argomento “idrogeno” ho sempre creduto a questa “verità”.
Ma, qualche giorno fa, sul quotidiano austriaco Der Standard, leggo l’intervista a un certo Alexander Vlaskamp. “E chi è Alexander Vlaskamp? ” vi chiederete.
Il signor Vlaskamp non è altri che il grande capo, l’amministratore
delegato, di MAN Truck & Bus, ovvero il secondo produttore europeo di camion.
Dunque, nell’intervista, Vlaskamp afferma con una buona certezza che “gli autocarri a idrogeno giocheranno solo un piccolo ruolo nel futuro del trasporto in Europa, mentre la stragrande maggioranza dei veicoli logistici sarà costituita da veicoli elettrici a batteria”. Secondo le stime di MAN, infatti, l’80 o addirittura il 90% dei camion per la logistica sarà a trazione elettrica. Tuttavia, lo stesso Vlaskamp non esclude del tutto l’idrogeno, sostenendo che “l’idrogeno o i biocarburanti potrebbero essere adatti ai veicoli che trasportano carichi estremamente pesanti, come le turbine eoliche da 150-250 tonnellate (noi ne trasportiamo centinaio al giorno)”.
Benissimo! Ma perché?
“Perché – dice – oggi l’idrogeno (naturalmente quello verde) è troppo costoso, è circa quattro o cinque volte più costoso di quanto i clienti sono disposti a pagare. Quindi, l’idrogeno sarà utilizzato solo in un piccolo segmento in Europa, i trasporti speciali ”.
Dunque?
Qual è la verità? L’elettrico è di transizione e l’idrogeno sarà il futuro? L’elettrico sarà il futuro? E l’endotermico morirà?
Quando ero bambino, tanti anni fa, c’era una trasmissione televisiva per ragazzi che, all’epoca, andava forte; la presentava un certo Febo Conti e si chiamava “Chi sa chi lo sa? ”
Per i 76 anni di vita il Gruppo SMET, fondato dal capofamiglia Domenico De Rosa senior nel lontano 1947, si tinge di granata in onore di una nuova, solida e duratura amicizia con la U.S Salernitana 1919. È stato infatti presentato, presso SPA Easyfuel in via Cappello Vecchio, a Salerno, il nuovo veicolo IVECO con i colori e il logo della squadra del presidente Danilo Iervolino. Un veicolo iconico della Salernitana che suggella una nuova importante partnership valoriale tra l’azienda di logistica integrata salernitana e l’ambiziosa società di calcio del capoluogo che, con l’arrivo dell’imprenditore di Palma Campania, sta vivendo i momenti più magici della sua già gloriosa storia che vanta 104 anni di vita. È proprio con Danilo Iervolino, inoltre, che Domenico De Rosa ha condiviso, lo scorso anno, l’Oscar dell’Innovazione conferito dall’ANGI, l’Associazione Nazionale Giovani Innovatori per i risultati raggiunti nei rispettivi settori.
Relicyc, azienda leader nel settore della gestione del pallet in tutto il processo di recupero, riciclo e ricollocazione del prodotto sul mercato, lancia i pallet in plastica, che vantano una serie di accorgimenti produttivi che li rendono ideali in questo settore. I pallet in plastica sono leggeri, igienici e impermeabili, e offrono una valida alternativa al pallet in legno trattato ISPM-15 a un costo equivalente, ma senza limitazioni burocratiche legate al materiale e senza la necessità di ordinarne quantità minime.
MERCEDES-BENZ
Per soddisfare le diverse esigenze dei clienti privati e commerciali, MercedesBenz Vans ha adottato un approccio strategico differenziato. I veicoli privati come EQV, Classe V e Classe V Marco Polo seguiranno una strategia di lusso, mentre i veicoli commerciali come eVito e Vito saranno orientati verso una strategia premium mirata. Questo cambiamento sarà pienamente attuato con l’introduzione della prossima architettura modulare e scalabile Van Electric – VAN. EA a partire dal 2026. Nuovo design esterno e interno, più comfort, sicurezza e funzionalità, soprattutto grazie a un Plus in rete digitale intelligente: sono questi i nuovi Van di medie dimensioni di Mercedes-Benz Vans. I nuovi modelli EQV, Classe V e Classe V Marco Polo, insieme a eVito e Vito, segnano un passo significativo nella strategia aziendale dell’azienda, che mira a offrire veicoli e servizi desiderabili per guidare la mobilità elettrica e le esperienze digitali.
La filiale BRT di Biella si è trasferita in una nuova sede, per ampliare i propri magazzini. La filiale è operativa dal 31 luglio nei nuovi spazi. Con il trasferimento a Sandigliano, la filiale 86 potrà contare su un’area di 3.000 metri quadri, contro i 900 della precedente sede di Cerrione. Una superfice più ampia e un maggiore impegno verso la sostenibilità: nella nuova location sono state installate 10 colonnine di ricarica, che saranno utiliuzzate per alimentare la flotta a zero emissioni.
Il raggiungimento di un ciclo chiuso dei materiali è uno degli obiettivi centrali di sostenibilità per ZF, che si è posta l’ambizioso obiettivo di diventare neutrale dal punto di vista climatico entro il 2040. La rigenerazione è un elemento chiave di questa strategia e l’azienda vanta già una lunga e rispettata esperienza nella rigenerazione di ricambi automotive. ZF è oggi uno dei maggiori fornitori globali di ricambi rigenerati, offrendo oltre 5.500 prodotti diversi rigenerati in 20 sedi dislocate in tutto il mondo, spaziando dalle pinze freno ai sistemi sterzanti e ai cambi automatici. Per ZF, è essenziale avere capacità di produzione in diverse regioni al fine di rispettare le restrizioni all’esportazione e all’importazione dei ricambi rigenerati, ma anche per ridurre gli impatti ambientali legati ai trasporti. Queste attività hanno consentito al Gruppo di evitare nel 2022 l’emissione di oltre 32.000 tonnellate di CO₂, rispetto alla produzione di ricambi nuovi. La rigenerazione dei componenti è già parte integrante dello
sviluppo dei prodotti di ZF, grazie al nuovo standard “Design for Sustainability”, che stabilisce i requisiti per i componenti che possono essere rigenerati. Questo guida un ciclo di vita del prodotto sostenibile e a basso consumo di risorse. L’azienda mira ad aumentare il numero di prodotti con i requisiti tecnici necessari per una “seconda vita”. Alcuni miglioramenti includono l’utilizzo di materiali più resistenti alla corrosione e l’adozione di
tecnologie di connessione che facilitano lo smontaggio senza danni. ZF si impegna a includere nel ciclo dei materiali anche i componenti che attualmente non possono essere rigenerati in modo economico o fattibile. Un nuovo progetto è focalizzato sulla rigenerazione dei componenti della trasmissione elettrica e dei sensori dei sistemi di assistenza alla guida. ZF sta conducendo uno studio di fattibilità per valutare il riutilizzo e
l’aggiornamento di motori elettrici, batterie ad alta tensione, inverter e sistemi di telecamere. ZF non vuole affrontare da sola la sfida dell’economia circolare, ma invita i clienti, i partner e le altre parti interessate a unirsi a questo impegno. La restituzione dei ricambi usati (“core”) per la rigenerazione è un passo fondamentale, e ZF Aftermarket sta intensificando le attività di comunicazione a livello globale sulla sostenibilità e la rigenerazione.
Citroën ha stipulato un accordo con MediaWorld, uno dei più importanti gruppi di elettronica a livello globale e leader di mercato in Europa: la partnership prevede la possibilità, di acquistare l’iconica Citroën Ami – 100% ëlectric anche presso il MediaWorld Technology Village di Milano, in Viale Certosa o tramite il sito online MediaWorld.it. Per l’occasione Citroën Ami – 100% ëlectric sarà in esposizione presso il MediaWorld Technology Village di Milano, posizionata all’interno di uno spazio brandizzato e completamente dedicato alla nuova cooperazione. Il punto vendita è completato da apposite postazioni comprensive di QR code dedicato, attraverso il quale tutti gli interessati hanno la possibilità di ordinare online la propria Citroën Ami – 100% ëlectric. Per il lancio dell’iniziativa è previsto un vantaggio esclusivo, ovvero la garanzia “MY AMI CARE” per 36 mesi compresa nel prezzo di Citroën Ami – 100% ëlectric.
Con un investimento di 40 milioni di euro, Stellantis ha inaugurato il suo primo Battery Technology Center a Mirafiori, Torino. Questo centro di ricerca e sviluppo è il più grande in Italia e uno dei più grandi in Europa: il centro si estende su una superficie di 8.000 metri quadri, distribuiti su tre livelli. Il centro è attrezzato con 32 camere climatiche, di cui 24 sono per i test sui pacchi batteria e 8 per le prove sulle celle. Le camere walk-in possono controllare temperature e umidità in un ampio intervallo, da -40 a 60 gradi Celsius, con una variazione massima di 20 gradi al minuto. Il centro può testare fino a 47 pacchi batteria contemporaneamente. Inoltre, il sistema di alimentazione del centro può gestire fino a 1,2 kV e 2,2 MW per cella di prova. Le otto camere dedicate alle celle permettono di testare fino a 96 elementi in parallelo, concentrandosi sulla ricerca di nuove composizioni chimiche e caratteristiche delle celle per lo sviluppo futuro dei veicoli Stellantis. In sintesi, il Battery Technology Center di Stellantis a Mirafiori rappresenta un importante investimento per lo sviluppo di batterie avanzate e tecnologie per i futuri veicoli del gruppo.
DKV Mobility, la piattaforma B2B leader in Europa per i pagamenti e le soluzioni on the road, annuncia il raggiungimento delle 11.000 stazioni di rifornimento partner del network italiano. Questo traguardo vede DKV Card mantenere un ruolo da protagonista nel settore delle carte carburante multibrand. Il risultato è frutto di una strategia di crescita dei rapporti consolidati con i principali brand petroliferi nazionali e di nuove collaborazioni con i brand a diffusione locale. Sviluppare una rete capillare rappresenta, infatti, un elemento strategico che va ad accrescere la qualità del servizio e la soddisfazione dei clienti DKV Mobility che ora possono fruire di una copertura ancora più ampia in Italia. Ad oggi l’intero network DKV Mobility conta 66.000 stazioni di rifornimento in oltre 50 Paesi che si interfacciano con DKV Mobility ed il team dedicato ai Partner.
alla tempesta della passione di Alexander Pope andrebbe anche unita la tempesta di questi ultimi tempi, scaturita inizialmente dalla pandemia e poi dalla guerra. I grossi venti di transizione energetica e di difficoltà economica hanno infatti reso la navigazione ancora più impervia. In un certo senso, la passione ci ha aiutato nella navigazione, laddove la ragione a tratti manteneva la rotta. Infatti, tantissime aziende di trasporto passeggeri sono riuscite a riprendersi dalla forte contrazione del mercato nel settore turistico anche grazie alla loro determinazione e alla passione per il loro lavoro.
In questo panorama di incertezza e complessità, Scania propone una serie di servizi come, ad esempio, contratti di manutenzione e riparazione, fleet management, assicurazioni e finanziamenti, che sono in grado di sposarsi con l’incredibile passione
dei clienti e i loro obiettivi di business al fine di ottimizzare le operazioni di persone, veicoli e risorse.
L’innovazione e la transizione energetica richiedono uno sforzo molto importante che sosteniamo attraverso un approccio pluritecnologico e consulenziale. Per noi è fondamentale, infatti, impegnarci nella continua ricerca di soluzioni sostenibili, sia in termini ambientali che economici. Ad esempio, la soluzione a metano liquido è una tra le più apprezzate dai nostri clienti per veicoli extraurbani e a breve anche per i veicoli granturismo, essendo vantaggiosa in termini di autonomia. Invece, per quanto riguarda in generale la sostenibilità nei trasporti, la richiesta di carburanti alternativi è sempre più in crescita mentre l’elettrico oggi sta maturando grazie ad importanti investimenti e sviluppi sul fronte dell’autonomia del veicolo e del riciclo delle batterie.
Autobus ultraconnessi in Francia
Cradlepoint, leader mondiale nelle soluzioni di connettività wireless edge 5G e LTE gestite dal cloud, è stata scelta come partner da Tisséo Collectivités, l’Azienda dei Trasporti dell’area metropolitana di Tolosa, e da Tisséo Voyageurs, l’operatore della rete urbana dell’area. Cradlepoint equipaggerà 220 autobus con tecnologie e dispositivi innovativi, con l’obiettivo di migliorare i servizi offerti a bordo degli autobus ai passeggeri, che potranno così beneficiare di informazioni in tempo reale durante tutto il viaggio. Gli autobus saranno permanentemente collegati alla centrale operativa tramite connessioni 4G/5G, che consentiranno di localizzarli a distanza e di effettuare la diagnostica da remoto dei veicoli e delle apparecchiature di bordo. Ciò offre una visibilità in tempo reale dei guasti e migliora le operazioni di manutenzione, consentendo di programmare le riparazioni in modo più efficace.
Volkswagen Veicoli Commerciali presenta il California Concept – uno sguardo al futuro della gamma dei modelli camperizzati. Una delle sue nuove caratteristiche era un touchscreen nella console del tetto, che poteva essere utilizzato per controllare tutte le principali impostazioni del Van e richiamare una vasta gamma di informazioni. A bordo del California Concept, questo display si trasformerà in un schermo in formato tablet per mostrare un nuovo lato intelligente di questo Van. La versione di serie di questa nuova generazione di California sarà prodotta nello stabilimento tedesco Volkswagen Veicoli Commerciali di Hannover a partire dal 2024.
Scania, insieme all’Università di Uppsala, Eksjö Maskin & Truck, Midsummer, Ernsts Express e Dalakraft ha avviato un progetto per esaminare l’energia solare generata e la riduzione delle emissioni di carbonio attraverso l’uso di pannelli solari: il progetto utilizzerà un autocarro ibrido Scania dotato di un rimorchio coperto da pannelli solari che sarà testato dall’azienda di trasporti Ernsts Express AB su strade pubbliche.
Il camion a energia solare è stato sviluppato nell’ambito di un progetto di ricerca parzialmente finanziato dall’agenzia governativa per l’innovazione Vinnova, per lo sviluppo di camion a basso impatto ambientale grazie all’energia solare. Il camion è un ibrido plug-in da 560 cavalli. Sul rimorchio di 18 metri, un’area di 100 metri quadrati è coperta da pannelli solari sottili, leggeri e flessibili con un’efficienza massima di 13,2 kWp (chilowatt di picco). Si stima che possano fornire 8.000 kilowattora (kWh) all’anno se utilizzati in Svezia. Le batterie di propulsione hanno una capacità totale di 300 kWh, di cui 100 kWh sul camion e 200 kWh sul rimorchio.
Una parte del progetto, inoltre, consiste nel valutare l’impatto della
ricarica sulla rete pubblica e la possibilità di vendere il surplus. La ricerca parte dall’idea che le celle solari diventino parte dell’approvvigionamento energetico del camion. Il rimorchio di 18 metri è quasi completamente ricoperto di pannelli solari, con una potenza equivalente a quella di una comune abitazione. L’energia solare ottenuta consente un’autonomia di guida prolungata fino a 5.000 chilometri all’anno in Svezia. In Paesi come la Spagna, con un maggior numero di ore di sole, il veicolo potrà essere in grado di raddoppiare la quantità di energia solare e quindi l’autonomia di guida rispetto alla situazione svedese. Il progetto ha anche studiato nuove e leggere celle solari in tandem, basate su una combinazione di celle solari Midsummer e nuove celle solari in perovskite. Questa soluzione consente una maggiore efficienza nella trasformazione della luce solare in elettricità, permettendo potenzialmente di raddoppiare la produzione di energia solare rispetto a quella attualmente generata dai pannelli. Pertanto, questi pannelli potrebbero fornire 3-4 volte più energia se utilizzati in regioni molto soleggiate, come l’Europa meridionale.
Scania sta testando un veicolo ibrido alimentato a energia solare
ari lettori di Trasportare Oggi in Europa, eccoci ad un nuovo appuntamento con NON SOLO TIR, che si colloca in autunno, ovvero nel periodo più caldo dell’anno: chiaramente non da un punto di vista meteorologico, bensì, riguardante le tensioni sociali ed economiche che ogni anno, dopo l’estate, si manifestano all’attenzione pubblica.
Chi
Di recente è cominciato, come ogni autunno, il walzer delle iniziative di finanza pubblica da inserire nella manovra di bilancio. Ed ecco che ciascuno dei politici sale alla ribalta con le dichiarazioni più strane e le proposte più esose, giusto per ribadire il bisogno di nuove risorse o forse solo per far sentire la propria presenza. Dal lato di chi non è al governo, è un gioco a chi la spara più grossa. Invece, chi deve tenere i conti è normalmente più prudente. E questo è un gioco delle parti, quindi vale per tutti indistintamente dal colore politico. Quest’anno è tornato alla ribalta il caro tema della coperta corta, che si utilizza quando si vuole sottolineare che le risorse a disposizione sono esigue e che non si potranno accontentare tutti. E quindi mi sorge il dubbio amletico intorno a questa coperta, se davvero è corta e lascia necessariamente scoperte alcune parti del letto; oppure se, al contrario, è il letto che si è ingrandito troppo e quindi che la coperta sarebbe delle giuste dimensioni ma che, negli anni, questo letto si è allungato molto. Fuori di metafora, sono le richieste che si sono fatte sempre più ampie e numerose, perdendo totalmente, o quasi, l’idea di inserire una nuova voce di spesa solo una volta identificata un’altra che, invece, si ritiene non più necessaria o superata. Ecco, quindi,
che abbiamo dimenticato che parliamo sempre di un portafoglio di dimensioni finite. Quando andiamo al supermercato, una volta raggiunto il budget di spesa non si può continuare a caricare il carrello. E se uno dei figli vuole buttar dentro qualcos’altro, viene da sé che dobbiamo trovare altri prodotti da eliminare. Questo passa anche sotto il nome del buon senso. Ma il buon senso emerge solo quando il portafoglio è nostro. Nella “cosa pubblica”, invece, sembra che non paghi nessuno e che il budget sia illimitato: purtroppo non è così perché poi, alla fine, paghiamo sempre noi tutti, compresi i nostri figli e nipoti.
La recente pandemia, a mio avviso, ha aggravato questa mancanza di consapevolezza dei budget limitati perché ha iniziato a prevalere il senso di urgenza immediata, dove le decisioni si dovevano prendere in base ai bisogni presenti, qualunque fosse poi la spesa. O meglio, rimandando anche qualsiasi valutazione delle conseguenze reali di queste iniziative: abbiamo quindi assistito a politiche molto costose, come il superbonus, mascherate da trovate fenomenali di rilancio economico, e solo ora ci si accorge non solo che fossero estremamente costose ma anche che le stime effettuate nei primi tempi, in realtà, avevano sottostimato, e di molto, questi effetti. Ed ecco quindi che riparte il tira e molla, a cui ormai siamo amaramente abituati, tra i vecchi politici, a incalzare e protestare, ed i nuovi ora al governo, che vorrebbero realizzare le promesse elettorali ma che si ritrovano un portafoglio svuotato, da chi c’era prima. Ora, pertanto, ci si trova a dover fare i conti: non fare i conti con qualcuno, bensì semplicemente e puramente “fare i conti”.
nasce tondo non può morire quadrato.
Per le sfide lavorative di tutti i giorni, hai bisogno di un valido alleato. Come il Nuovo Doblò, completamente rinnovato grazie a una serie di soluzioni innovative e brillanti per il tuo business.
• IN VERSIONE DIESEL, BENZINA O 100% ELETTRICA • CAMBIO MANUALE O AUTOMATICO
• 2 LUNGHEZZE DISPONIBILI • TECNOLOGICAMENTE AVANZATO (17 ADAS)
• COMPATTO MA CAPIENTE (MAGIC CARGO) • FINO A 4,4 M 3 DI CAPACITÀ DI CARICO
E 1000 KG DI PORTATA
Consumo di carburante ciclo misto gamma DOBLÒ (l/100 km): 7,5 – 5,5; emissioni CO2 (g/km): 172 - 145. Valori omologati in base al ciclo misto WLTP aggiornati al 30/09/2022 e indicati a fini comparativi. Consumo di energia elettrica gamma E-DOBLÒ (kWh/100 km): 20,2- 20,9; emissioni CO2 (g/km): 0. Valori omologati in base al ciclo misto WLTP aggiornati al 30/09/2022 e indicati a fini comparativi.
Renault Trucks presenta una serie speciale dell’usato T Red, un veicolo sostenibile che riflette l’interesse dell’azienda per l’economia circolare. Questa iniziativa mira a prolungare la vita utile dei camion, contribuendo così alla salvaguardia dell’ambiente. I camion Renault Trucks sono
progettati per superare un milione di chilometri, e l’azienda promuove l’approccio circolare consentendo ai clienti di utilizzarli più a lungo. Caratterizzato da un design attraente, robusto ed efficiente, Renault Trucks T-Red è disponibile in pronta consegna. Il design esterno presenta finiture di
alta qualità con sfumature di grigio e rosso, che richiamano il marchio Renault Trucks. All’interno del veicolo, l’attenzione ai dettagli è evidente, con l’uso dei colori del marchio come il rosso per cuciture, bordi e dettagli. Anche il cruscotto e gli interni delle portiere seguono il motivo dinamico rosso e grigio della carrozzeria. Il veicolo presenta anche una targhetta personalizzata sopra la cuccetta. Queste personalizzazioni sono realizzate da un team specializzato presso il sito industriale di Renault Trucks a Bourg en Bresse, in Francia. Il Renault Trucks T Red promuove l’economia circolare valorizzando i veicoli usati e il riciclo di pezzi di ricambio. Il veicolo viene completamente rigenerato dal team della Used Trucks Factory, con un focus sulla circolarità
delle risorse attraverso il recupero e la rigenerazione di componenti. L’aggiornamento del software del motore e del cambio migliora l’efficienza del consumo di carburante e la sicurezza. La serie speciale dell’usato Renault Trucks T Red offre una garanzia fino a 240.000 chilometri o 24 mesi, garantendo un uso a lungo termine. La rete Renault Trucks comprende oltre 1100 centri di assistenza, e in alcune circostanze, i camion possono beneficiare del servizio di manutenzione connessa Start & Drive Excellence Predict, che ottimizza il funzionamento del veicolo. Il Renault Trucks T Red è disponibile in tutta Europa tramite la rete Used Trucks by Renault Trucks, dimostrando l’impegno dell’azienda per la sostenibilità e la circolarità nell’industria dei trasporti.
Volta Trucks ha ufficialmente ottenuto una valutazione di cinque stelle in conformità al Direct Vision Standard, che misura e valuta la rappresentazione volumetrica dello spazio intorno alla cabina di un veicolo industriale pesante che il conducente può vedere nella parte frontale e nelle zone laterali dal lato sia del guidatore sia del passeggero. Il volume di questo spazio può quindi essere calcolato per fornire una valutazione delle prestazioni di visibilità diretta da parte del conducente. Con un punteggio volumetrico leader nel settore di 32,82 m³, la valutazione di Volta Zero è il risultato più alto mai ottenuto da qualsiasi veicolo testato con questa metodologia ed è maggiore del 50% rispetto al risultato del veicolo testato che ha ottenuto il punteggio più vicino di 22 m³. Il Volta Zero totalmente elettrico, infatti, offre al conducente una visibilità a 220 gradi, ulteriormente migliorata dalla tecnologia delle telecamere, che offre una copertura a 360 gradi dell’ambiente circostante il veicolo riducendo al minimo i punti ciechi.
Scania ha siglato un accordo con Bimotor S.p.A., che entra a far parte della rete italiana di distribuzione e assistenza, in qualità di concessionaria per i mercati del diporto e del trasporto pubblico e privato, oltre a quello delle imbarcazioni per il settore governativo. L’obiettivo è quello di consolidare la presenza del Grifone in una gamma sempre più ampia di applicazioni marine. Scania Power Solutions, infatti, sta conoscendo un periodo di crescita ininterrotta in Italia e nel mondo, confermando così la strategicità del settore delle applicazioni industriali e marine dei propri motori e soluzioni elettrificate. In questa prospettiva di sviluppo l’accordo con Bimotor si inquadra nella scelta di Scania di rafforzare la propria organizzazione per il settore marino e di investire su una rete capillare di officine in grado di supportare gli sviluppi nel settore marino.
nel 2023 le vendite di beni oltreconfine supereranno i 660 miliardi di euro con una crescita del 6,8%, per proseguire a un ritmo del 4,6% nel 2024 e del 3,8% medio annuo nel biennio successivo. L’Italia è un Paese strutturalmente privo di materie prime che devono essere importate nel modo più efficiente ed economico per le aziende, e successivamente trasformate in prodotti di marca e meccanica di precisione venduti in tutto il mondo. Il trasporto delle merci si svolge sostanzialmente su gomma (85%) con una offerta di autotrasporto frammentata con oltre 88.000 aziende conto terzi di cui solo meno dell’1% ha una flotta con un numero di mezzi che si possa definire industriale (oltre 100). Il Logistic Performance Index che misura l’efficienza dell’industria logistica mondiale relega infatti l’Italia al 19° posto. Se si vuole dare all’industria italiana la possibilità di competere sui mercati internazionali e di
essere sostenibile sul mercato domestico, è quindi evidente l’urgenza da parte del Governo di porre la logistica in cima all’agenda politica. Il settore logistico è infatti rilevante per l’economia di un Paese come l’Italia perché tanto più è efficiente, maggiore sarà la competitività del sistema produttivo.
Il comparto sta oggi andando incontro a grandi cambiamenti ed è indubbio che tali modifiche abbiano un impatto rilevante sull’economia, specialmente per l’Italia che è un paese trasformatore e dove l’export incide in maniera rilevante sul PIL. La sfida, quindi, non è solo recuperare efficienza logistica, ma farlo seguendo traiettorie di sostenibilità e resilienza attraverso una transizione green ed una trasformazione digitale. L’occasione è data dall’imminente lancio del Piano Transizione 5.0 che deve accogliere al suo interno anche la logistica – in modo finalmente organico e sinergico – così da valorizzare la posizione geopolitica dell’Italia attraverso la creazione di un vero e proprio ecosistema con l’industria logistica italiana.
Si deve quindi predisporre un piano di consolidamento dell’industria logistica apportando quelle modifiche e semplificazioni che le aziende oneste del nostro Paese attendono
da tempo, con piccole riforme e interventi mirati come la digitalizzazione di tutte le transazioni in modo da impedire pratiche scorrette che alterano il mercato attraverso l’evasione e l’elusione dei versamenti dell’IVA (per contrastare definitivamente questa pratica sarebbe sufficiente inserire il reverse charge per tutte le aziende di trasporto) andando a rendere obbligatori i contratti in forma scritta; tracciando tempi di percorrenza (non solo i km percorsi), velocità medie e tempi di attesa al carico/scarico riconoscendo le inefficienze delle piattaforme e delle infrastrutture – così come avviene per i taxi in attesa del cliente – in modo automatico senza la necessità per il trasportatore di richiederlo in un contesto assolutamente asimmetrico con la committenza. Assicurare una leale competizione controllando nel dettaglio i rimborsi per le accise derivanti dall’acquisto dei carburanti in modo da individuare chi, facendo concorrenza sleale, utilizza gasolio marittimo o agricolo o, ancor peggio, di contrabbando. In conclusione, poiché il cambiamento climatico richiede un’azione rapida e collettiva, insieme alle politiche mirate e alle normative abilitanti è necessario predisporre un’ampia opera di “evangelizzazione” in materia di trasformazione digitale e sostenibilità rivolta all’intero ecosistema industriale italiano.
Inaugurata la fabbrica Scania per l’assemblaggio delle batterie presso la sede centrale svedese di Södertälje. Grazie all’ubicazione dell’impianto di assemblaggio adiacente alla linea di telai di Södertälje, riprogettata quest’estate per la produzione su larga scala di veicoli elettrici, sono state create le condizioni per flussi di produzione rapidi ed efficienti. All’assemblaggio delle batterie Scania ha destinato 550 persone che opereranno in un ambiente altamente automatizzato, dall’ingresso delle merci alla produzione fino alla consegna. In aprile, Scania e Northvolt hanno presentato una nuova cella sviluppata congiuntamente, progettata specificamente per il trasporto pesante dalle prestazioni eccezionali e con un’impronta carbonica significativamente bassa. La cella è prodotta nella gigafactory Northvolt ETT nel nord della Svezia e, a partire dal 5 settembre, sarà assemblata in pacchi batterie nel nuovo stabilimento di 18.000 metri quadrati di Södertälje, consentendo l’avvio della produzione in serie dei veicoli elettrici Scania per il trasporto regionale.
In occasione del consueto incontro organizzato da MAN Truck & Bus Italia con tutta la propria Rete Vendita, Alexander Vlaskamp, CEO del costruttore di Monaco, ha avuto modo di incontrare l’organizzazione italiana. La visita è stata occasione per sottolineare i successi raggiunti dal Costruttore in tutti i settori, bus, truck e van. Inoltre, la visita di Alexander Vlaskamp ha preceduto di pochi giorni l’inaugurazione del nuovo MAN Center Torino, ottava struttura di proprietà a ulteriore consolidamento di una strategia iniziata nel 2017 con la prima filiale a Brescia. Un’espansione che non riguarda solo direttamente il costruttore tedesco ma anche la sua Rete privata di Concessionari che proprio in questo periodo sono stati e saranno protagonisti di nuove aperture a consolidamento di una presenza sul territorio sempre più capillare, soprattutto nei punti nevralgici. Un percorso che avrà nei prossimi mesi due ulteriori tappe fondamentali. Da un lato l’inaugurazione ad ottobre del nuovo centro MAN TopUsed per l’usato a Caorso (PC) che professionalizzerà ulteriormente il servizio alla clientela con un’area dedicata al controllo e alla preparazione dei veicoli e contribuirà al rafforzamento del brand sul mercato dei veicoli di seconda mano; dall’altro il trasferimento a inizio novembre della sede di MAN Italia presso il building di Volkswagen Group Italia, sempre a Verona. Una decisione fortemente voluta da Marc Martinez per consentire all’organizzazione italiana di rafforzare ulteriormente la sua posizione all’interno del Gruppo nell’ottica di quelle sinergie ed efficienze che caratterizzano il percorso di crescita e consolidamento del colosso industriale tedesco.
Nuovo Hub internazionale a Sordio
GLS Italy, player di corriere espresso leader in Italia, ha inaugurato il nuovo Hub internazionale di Sordio che sorge su una superficie di circa 27.000 mq e possiede un’area coperta di 12.034 mq divisa tra uffici, magazzino e strutture accessorie. L’azienda ha effettuato un significativo investimento di 14 milioni di euro, 8 dei quali sono stati destinati a dotare l’Hub di un elevato standard tecnologico e di automazione che consentirà di smistare più di 21.000 colli all’ora. Il centro di smistamento, inoltre, sorge in una posizione strategica grazie anche agli ottimi collegamenti stradali presenti: a soli 500 metri dall’uscita Vizzolo Predabissi dell’autostrada A58 che collega Milano, Brescia, Bergamo, e in prossimità dell’autostrada A1, una delle principali arterie della Pianura Padana verso Bologna. Il centro, infine, è stato realizzato con una particolare attenzione verso i temi della sostenibilità e del contenimento energetico. Infatti, proprio grazie ai tanti accorgimenti adottati, tra cui il recupero delle acque piovane e i sensori di accensione automatico delle luci, l’edificio è dotato di certificazione ambientale Building Research Establishment Environmental Assessment Method (BREAAM) Very Good.
ho avuto modo in varie occasioni – non da ultimo anche su questa testata – di enfatizzare quanto le nuove tecnologie digitali (il Cloud computing, l’Intelligenza Artificiale, il Quantum Computing, etc) possano avere un impatto positivo sui processi aziendali e trasformare in modo radicale i modelli di business delle organizzazioni stesse. Questo è vero in tutti i settori – dal manifatturiero ai servizi finanziari, dalle telecomunicazioni fino al settore pubblico – e in pressochè tutte le funzioni aziendali, dalla gestione del personale a quella di amministrazione finanza e controllo, dal marketing fino alle vendite e all’assistenza post vendita.
Per quanto concerne le aree che più ci interessano, le opportunità nella Supply Chain sono estremamente rilevanti. Senza aver l’ambizione dell’esaustività, tipicamente la Supply Chain per i beni fisici può essere scomposta nelle seguenti fasi principali: l’approvvigionamento, che include la selezione dei migliori fornitori e la negoziazione di condizioni commerciali ottimali; la produzione, che include la “fabbricazione” del bene fisico; l’immagazzinamento, ovvero la conservazione fisica del bene in appositi centri di stoccaggio; il trasporto: la movimentazione del bene prodotto, dal centro di stoccaggio o magazzino verso il cliente finale o verso magazzini più capillari e prossimi rispetto al cliente stesso.
Nello specifico, per quanto concerne le aree più squisitamente logistiche (in primis, trasporto e immagazzinamento) è interessante evidenziare che secondo un recente studio condotto per conto di Oracle dalla società Peerless Research Group (PRG), oltre il 70% dei professionisti che operano nell’ambito della Supply Chain ritiene che il Cloud Computing possa rappresentare un vero punto di svolta – o se si preferisce il game changer – e che nel corso dei prossimi 12 mesi gli investimenti nella logistica e più in generale nella Supply Chain cresceranno in modo significativo. Per il 44% degli intervistati le principali sfide sono rappresentate da un controllo sui costi ancora più stringente, unite anche alla mancanza di visibilità in tempo reale delle spedizioni per il 32%, e da una non adeguata analisi dei dati e relativa reportistica, per il 31%. Sollecitati su quali siano le principali ragioni per effettuare investimenti in nuove tecnologie digitali, il 66% evidenzia l’esigenza di far fronte a una maggior efficienza e maggior efficacia nelle Operations, insieme a una riduzione dei costi (nel 52% delle risposte) e, per finire, una crescita del business e un incremento della quota di mercato (48%).
E quali sono considerate le tecnologie emergenti in questo settore, nei prossimi 2 anni? Il 43% degli intervistati identifica nelle tecnologie di Robotic Process Automation (RPA)
di Marco Giletta Vice President strateGic clients, oracle
un trend essenziale, in grado di incrementare la produttività, migliorare l’automazione e raggiungere una migliore predittività e coerenza dei risultati; il 39% degli intervistati indica l’intelligenza artificiale, specialmente per gli aspetti di manutenzione predittiva, automazione di specifici processi logistici e presa di decisioni data-driven; il 28% indica la blockchain, in grado di aumentare la visibilità e la sicurezza e tracciare meglio il ciclo dei pagamenti.
Questi sono soltanto alcuni spunti per riflettere sull’importanza delle tecnologie per il mantenimento del proprio posizionamento comptetitivo. È chiaro che questo trend rappresenta una forte sfida per gli operatori del settore, chiamati non soltanto a svolgere le proprie attività, ma anche a conoscere, capire e, in certa qual misura, diventare “esperti” in ambiti non necessariamente affini alle proprie attitudini o al proprio background.
Oracle è impegnata da tempo nella trasformazione digitale e nella modernizzazione in cloud dei processi aziendali delle proprie aziende clienti, anche nell’area del Supply Chain Management, attraverso applicazioni e tecnologie in grado di ottimizzare i processi logistici, di approvvigionamento e trasporti e, più in generale, nell’estrarre il massimo valore dai dati raccolti via via lungo il percorso della Supply Chain.
èdifficile tentare un’analisi sulle attuali modalità di gestione dei molteplici sbarchi di immigrati provenienti dai Paesi africani e non solo. Un fenomeno incontrollabile, senza un progetto di accoglienza, di geo-distribuzione, di formazione e di inserimento sociale per gli immigrati con richiesta di asilo (8% degli sbarcati) mentre i restanti sono migranti economici. I dati recenti danno una proiezione di oltre 200.000 migranti che arriveranno in Italia entro l’anno. Mentre in Europa ne prevedono un milione circa (Fonte UE). Numeri impressionanti visto che i primi tentativi di spalmare questi arrivi in differenti città italiane, trovano in grande difficoltà i sindaci e i governatori che, molto consapevolmente, ribadiscono la mancanza di strutture e di progetti per la formazione e l’inclusione. Fermo restando la logica dell’accoglienza come valore solidale sia dal punto di vista evangelico (per i cattolici) che umano.
Gli stranieri residenti in Italia (dati gennaio ‘23) sono più di 5 milioni, pari all’8.5% dei residenti italiani. Non è dato di sapere quanti sono inseriti nel mondo del lavoro o quanti siano mantenuti dallo Stato. Quanti siano disoccupati nonostante le richieste di personale da assumere che aziende di tutta Italia (soprattutto al Nord) stanno facendo da anni.
Segnalo, come esempio, che, secondo le proiezioni per un futuro da oggi a 5 anni, nel settore edile, mancheranno muratori e carpentieri e si dovrà ricorrere a manodopera straniera per non chiudere le imprese. Ma sono pochissime le domande di impiego in questo settore. Meglio gironzolare per la città chiedendo l’elemosina o spacciando droga. Ma come funziona l’accoglienza di questi ultimi arrivi? Provo a fare alcune considerazioni sulla base delle informazioni che sono in rete (Fonte Sole 24 Ore-2018). Per ogni immigrato che ha chiesto asilo lo Stato paga 35 euro e pare che 2.5 euro giornalieri vadano a ciascun immigrato, oltre vitto, alloggio, vestiario e sanità gratuita. Non è certo che questi soldi siano poi rimborsati dalla UE. Considerando le proiezioni di cui sopra, provate a fare questo calcolo: 35 euro per 200.000 per 365 giorni. Se non sbaglio sono 2 miliardi e 554 milioni di euro. A questo importo vanno aggiunti i soldi che sono stati spesi e dati alle Cooperative negli anni scorsi e si riferiscono al mantenimento degli immigrati che non hanno accettato/trovato un lavoro. A questi numeri vanno aggiunti come liberi circolanti, gli immigrati che sono fuggiti dai Centri o dopo lo sbarco e vivono illegalmente nel nostro Paese. Ma nessuno sa quanti siano veramente. È davvero inspiegabile che questo colossale importo annuale destinato all’accoglienza, sia distribuito fra le Cooperative senza spiegare e controllare quali siano le linee guida dell’accoglienza soprattutto per quanto riguarda l’apprendimento della lingua e la formazione offerta ai migranti per consentire loro di apprendere diverse tipologie di lavoro. Siamo sicuri che ci siano
questi fondi UE o paga il Governo? Comunque, non è sufficiente avere fondi UE e diventare un HUB europeo di libero sbarco per tutti, contando sul fatto che l’Italia è un paese senza regole che accoglie anche i migranti che gli altri Paesi della UE non vogliono accogliere. Nessun politico italiano pensa di proporre ai paesi UE una modifica del così detto sistema di Dublino. A mio parere su questo punto abbiamo un Governo immobile e una Premier che parla poco del problema e non agisce.
Secondo gli articoli 2/12/16 della Dichiarazione Universale dei Diritti Umani, queste donne e uomini sbarcati nel nostro Paese hanno il diritto di essere accolti e inseriti permettendo loro di trovare il modo di vivere, costruendo anche famiglia. Credo che il nostro Paese abbia sempre a mente questi principi, anche se dovrebbe essere lo Stato a creare i presupposti sociali e culturali per l’accoglienza e per l’inclusione, in collaborazione stretta con le Associazioni di categoria e le Regioni. Concludo sottolineando che non vedo un progetto strutturato da parte sia dei Governi precedenti sia da parte del Governo in carica. Io non ho ricette, ma alcuni suggerimenti da cittadino consapevole provo a trasmetterli. Credo ci voglia un cambio di paradigma. Mettere un limite alle immigrazioni concordando i numeri con UE e Associazioni di categoria italiane per pianificare il modo di apprendere il lavoro e di essere inseriti nel mondo delle imprese. Mettere delle regole ferree alle Cooperative con controlli nella loro gestione. Sono miliardi di euro che passano direttamente dallo Stato alle Cooperative.
sfogliando le pagine di questo nuovo numero, si può notare quanto sia opportuno dar voce agli autisti, portando alla luce le loro esperienze di vita e di guida. Una quotidianità in continuo movimento e trasformazione, anche per quanto riguarda l’aspetto tecnologico. In genere, le novità tendono a destabilizzare, almeno inizialmente, perché si ha meno esperienza con il cambiamento in essere. È stato ribadito più volte, la transizione energetica è un processo in continua evoluzione ed è necessario adattarsi alle nuove soluzioni richieste, come l’elettrico. A proposito di questa tecnologia, è importante sottolineare la centralità della formazione tanto del prodotto, quanto del servizio.
Partiamo dall’unione di elettrificazione e connettività. Negli ultimi anni, ci siamo abituati a veder circolare veicoli sempre più digitalizzati, un valore aggiunto dal punto di vista della tecnologia e della sicurezza che garantisce produttività e benessere all’autista. Infatti, tramite la Connectivity Box si ha accesso a uno scambio dati in tempo reale, potendo così accedere ai servizi IVECO. Il tutto è possibile grazie al portale IVECO ON che, con la sua nuova gestione dei dati e le funzioni web API, facilita le operazioni da remoto. Altro importante aspetto è il supporto dell’IVECO Customer Uptime Center, che previene i fermi non pianificati e consente di programmare tempestivamente la manutenzione tramite la diagnostica proattiva e predittiva. Questi servizi s’inseriscono perfettamente nel prodotto, grazie a un’interazione costante tra strumento digitale e veicolo. Ad esempio, con l’eDaily Routing App, un autista di un Daily elettrico può prevedere l’autonomia, le ricariche necessarie per raggiungere la destinazione e l’orario esatto di arrivo, e la programmazione della ricarica consente agli autisti di pianificarla quando preferiscono, in modo tale da consentire loro di organizzare al meglio la giornata di lavoro. Gli avvisi di autonomia residua informano proattivamente il gestore della flotta quando la carica rimanente della batteria si sta avvicinando al limite o in caso di un problema nel processo di ricarica. Un altro aspetto rassicurante è che le modalità di guida e rigenerazione possono
essere preimpostate dal gestore della flotta per ottimizzare l’utilizzo dell’energia. Infatti, il monitoraggio del consumo energetico calcola in modo costante e continuo l’assorbimento di energia (tenendo in considerazione l’utilizzo delle ePTO) e fornisce report dettagliati sull’energia utilizzata rispetto alla distanza percorsa. I servizi dedicati includono l’app IVECO ON Easy Daily con nuove caratteristiche specifiche per i veicoli elettrici del brand: la programmazione da remoto della ricarica e del pre-condizionamento, la dashboard ampliata con i parametri del veicolo, oltre a tutte le funzionalità attualmente disponibili sul Daily come il Driving Style Evaluation for Energy, che consente di ottimizzare lo stile di guida attraverso un rallentatore elettrico che garantisce maggiore autonomia e una riduzione del consumo delle pastiglie dei freni.
Dunque, grazie a questo e ad altrettanti strumenti che possono essere spiegati e approfonditi nel dettaglio con la formazione, gli autisti hanno la tranquillità di essere coperti da tutti i servizi e l’assistenza necessari all’ottimizzazione del lavoro, con la possibilità di organizzare le tratte in base alle proprie esigenze operative. Per concludere, preme sottolineare che, in linea con i requisiti di decarbonizzazione, il futuro del settore potrà e dovrà essere determinato da un ventaglio di soluzioni e tecnologie al servizio della missione che autista e veicolo sono chiamati a portare a termine giorno dopo giorno, guidando la strada del cambiamento.
BECAUSE WE CARE!
KÖGEL LIGHT PLUS RAIL
ü massimo carico utile*
ü risparmio di carburante documentabile*
ü stabilità comprovata
*Per maggiori informazioni consultare il sito: www.koegel.com/CO2
Lo abbiamo ripetuto più volte. Il mondo della logistica è in continuo mutamento e tutto ciò che le ruota attorno non può che seguire questo cambiamento in atto. Non da ultimo il settore della logistica immobiliare, che, anzi, ha registrato una crescita rilevante, complice anche l’esplosione dell’e-commerce e la necessità di strutture idonee alle nuove esigenze di mercato. Secondo il Rapporto 2023 sul mercato immobiliare della logistica, realizzato da Scenari Immobiliari in collaborazione con SFRE, nel 2022, in Italia, il mercato immobiliare logistico ha raggiunto una quota del 25% sul volume complessivo del reparto immobiliare, grazie a investimenti che hanno superato i tre miliardi di euro. Questa crescita ha portato a un notevole incremento del patrimonio immobiliare logistico nel nostro Paese: si tratta di oltre quarantasei milioni di metri quadrati, con un incremento del 4,5% su base annua per un valore stimato di circa 2,0 miliardi di euro. E, sempre secondo il Rapporto, per il 2023 si stimano sviluppi in pipeline di poco inferiori a 2,3 milioni di metri quadrati. Ma cosa si intende per mercato immobiliare logistico e quali sono i trend che più stanno colpendo questo settore?
Nelle prossime pagine cercheremo di
analizzare quello che sta diventando uno dei settori più dinamici e vivaci del settore logistico.
Per settore dell’immobiliare logistico si intende quella parte del più generale comparto immobiliare che si occupa dell’analisi localizzativa, nonché della realizzazione e della vendita di immobili con destinazione d’uso logistica, vale a dire magazzini e centri logistici ove si concentrano le attività di stoccaggio e smistamento delle merci di un singolo o di una pluralità di operatori (Bella, 2003). Mediamente, rientrano nel settore della logistica immobiliare edifici le cui dimensioni minime superano i 15.000 m2 di superficie, sia coperta sia scoperta, dotati di soluzioni tecnologiche all’avanguardia, inseriti solitamente all’interno di poli logistici e situati in posizioni strategiche per l’accessibilità e il collegamento con i mercati. In realtà bisogna distinguere tra tre tipologie di immobili logistici. “Si può parlare di tre livelli di magazzini ”, ci spiega Fabrizio Dallari, Professore ordinario di Logistica e Supply Chain Management all’Università LIUC – Università Cattaneo di Castellanza e Direttore dell’Osservatorio sull’immobiliare
L’Osservatorio OSIL ha creato una mappa interattiva degli immobili logistici presenti sul territorio italiano. Finora sono state mappate le caratteristiche di più di 3.500 immobili, per una superficie coperta di circa 40 mln mq. L’obiettivo è quello di aggiornare periodicamente la mappa con i nuovi sviluppi. È possibile segnalare un magazzino compilando il form che appare inquadrando il QR CODE.
logistico (OSIL), realizzato dal Centro sulla Logistica e il Supply Chain Management della LIUC Business School, con il patrocinio di Assologistica e il contributo dell’Advisory Board. “Esistono i big box, i sortation center e i magazzini last mile ”. Facciamo chiarezza. I big box sono edifici pensati per lo stoccaggio delle merci. Si tratta di edifici enormi, con metrature che raggiungono anche i 200.000 metri quadri, la cui caratteristica principale è quella di essere sviluppati in altezza e attrezzati con scaffalature utili al magazzinaggio. Il livello successivo è quello dei sortation center, magazzini dalle dimensioni più contenute, posizionati in punti strategici, ad esempio in prossimità di autostrade o interporti, che permettono un fluido smistamento delle merci. Il terzo livello, ma non per questo meno importante, anzi, è quello dei magazzini last mile, di solito collocati vicino alle sedi dei corrieri di cui i grandi player dell’e-commerce si servono per la distribuzione urbana: di solito dotati di spazi esterni abbastanza ampi, da questi centri le merci transitano per breve tempo, addirittura solo qualche ora, giusto il tempo di passare da veicoli più capienti a quelli idonei alle consegne nei centri cittadini.
Per misurare la qualità e la fungibilità di un magazzino l’Osservatorio OSIL ha sviluppato il sistema di rating VA.LO. RE. (Valuation Logistics Real Estate). In base a questo sistema sono quattro i pilastri su cui si fonda la qualità di un edificio logistico: location, esterno, edificio, interno. Applicato a 250 magazzini in Italia, su una superficie totale di circa 5 milioni di metri quadri, il rating si fonda su un totale di 50 domande che concorrono a stabilire qualità, funzionalità e sostenibilità dell’immobile logistico. Quello che è emerso dall’analisi è che dei 250 magazzini italiani analizzati più della metà ha ottenuto un punteggio basso, con meno del 50% dei requisiti di sostenibilità soddisfatti, mentre i magazzini più recenti, quelli costruiti dal 2015 in poi, sono stati realizzati seguendo i principi dell’ESG (“Environmental”, “Social” and “Governance”), indicatori che permettono di analizzare l’attività di un’impresa o di uno Stato, non solo su aspetti finanziari, ma anche sotto il profilo ambientale, sociale e di buona governance.
Uno dei temi su cui il settore della logistica immobiliare è particolarmente sensibile, infatti, è quello della sostenibilità dei magazzini. Ma cosa rende un magazzino sostenibile?
A spiegarlo il progetto “Green Warehousing” realizzato ancora una volta dall’Osservatorio sull’immobiliare logistico in collaborazione con il Green Transition Hub della LIUC Università Cattaneo. Prendendo in considerazione i quattro pilastri del sistema VA.LO.RE, ossia location, esterno, edificio e interno, il progetto stabilisce le caratteristiche che possono definire un magazzino green. Nello specifico, per quanto riguarda la location concorrono alla sostenibilità dell’immobile: la vicinanza ad un casello autostradale e a un terminal intermodale, la presenza di servizi di trasporto pubblico locale e l’utilizzo/consumo del suolo. La presenza di colonnine di ricarica per veicoli elettrici, di spinature per automezzi refrigerati e di infrastrutture per la mobilità alternativa, come ad esempio strutture dedicate alle biciclette o ciclabili di collegamento, oltre al rispetto della biodiversi-
e alla presenza di aree verdi rientrano tra i fattori di sostenibilità legati all’esterno di un magazzino. Per quanto riguarda l’edificio, la fanno da padrone l’isolamento della copertura al fine di migliorare l’efficienza termica della costruzione, l’utilizzo di materiali sostenibili nella costruzione dell’edificio, l’utilizzo di
Il centro logistico di Pioltello di Amazon. Grazie all’impianto fotovoltaico sulla copertura è in rado di produrre circa 160 kWp, utilizzati per compensare il fabbisogno energetico dell’edificio.
ad esempio il biogas, l’utilizzo di sistemi di controllo che monitorano in tempo reale l’immobile regolandone illuminazione, climatizzazione e impianti (building management systems) e la riduzione di consumo idrico attraverso l’utilizzo di dispositivi di controllo.
C’è da dire che la sensibilità verso l’adozione di pratiche e soluzioni sostenibili cambia da azienda ad azienda: i grandi player del settore, aziende strutturate che hanno anche diverse sedi sia in Italia sia all’estero, sono più propense ad adottare pratiche sostenibili. In pratica, più è grande l’azienda, più i dirigenti trasmettono gli obiettivi di sostenibilità all’azienda stessa, sentendo pressioni esterne che vengono sia dalla legislazione internazionale, sia dall’influenza dei valori ESG, sia dalla spinta di clienti e partner.
dell’illuminazione naturale. Infine, è sostenibile quell’edifico che al suo interno utilizza pannelli fotovoltaici e batterie di accumulo, tecniche green di produzione di energia, come
Il polo logistico G-Park di Roncello.
Rispettare i valori ESG vuol dire garantire non solo sostenibilità ambientale ma anche quella sociale. In che modo? “Bisogna chiedersi cosa può fare il centro logistico per il territorio in cui sorge ” ci spiega Andrea Amoretti, Managing Director Italy di P3 Logistic Parks, società specializzata in investimenti a lungo termine, acquisizione, sviluppo e gestione di magazzini in Europa, posseduta al 100% dal GIC, il fondo sovrano del governo di Singapore. Come? Gli esempi sono tanti. Non si parla solo di indotto e di creazione di posti di lavoro
Il Green Transition Hub della LIUC è un centro di aggregazione di competenze e conoscenze relative ai temi di transizione ecologica che si rivolge a studenti e imprese per indirizzarli verso obiettivi di Sostenibilità ed Economia Circolare per diffondere la cultura presso gli stakeholder e la società. Il team di lavoro è composto da docenti, ricercatori e dottorandi che hanno sviluppato competenze ed expertise su tematiche di logistica sostenibile ed economia circolare. Il centro si avvale inoltre di una fitta rete di relazioni con esperti, aziende e associazioni. Tra i partner anche SOS-LOGistica, associazione impegnata a promuovere le migliori pratiche in ambito di sostenibilità ambientale, economica e sociale.
ma anche dell’attivazione di tutta una serie di servizi, dalla costruzione di infrastrutture a quella di aree verdi alle migliorie stradali che arricchiscono e migliorano il territorio intorno a un centro logistico. Ad esempio, per il quartiere Rogoredo di Milano è stato siglato un accordo, in vista delle olimpiadi di Milano-Cortina 2026, tra il Comune, il gruppo Risanamento ed Esselunga, per la costruzione delle opere urbanistiche e infrastrutturali, tra quali edifici residenziali (circa 112.700 mq) e commerciali (circa 60.000 mq), giardini, percorsi pedonali, un parco di 360.000 metri quadri, una nuova metrotranvia che collegherà la stazione di Rogoredo (M3) con quella di Forlanini (M4) e una nuova struttura commerciale Esselunga della superficie di circa 15.000 mq. Il centro logistico di Altedo, realizzato da P3 Logistic Parks alle por-
ma anche per l’attivazione di alcune iniziative volte a spingere la sostenibilità e la mobilità a basso impatto attraverso la realizzazione di due rotatorie sulla SP 20, numerose piste ciclabili e l’attivazione di un collegamento bus tra il centro logistico, la stazione di Bologna e il comune di San Pietro in Casale, fino a quel momento sprovvisto di un collegamento diretto con il centro bolognese.
domanda ha innescato una duplice risposta. Da un lato si è sviluppata l’esigenza di razionalizzare la catena logistica attraverso la creazione di nuovi magazzini, magari in prossimità dei centri urbani, per rispondere alle crescenti richieste del mercato. Dall’altro è aumentata l’adozione di sistemi di automazione all’interno dei magazzini, dall’utilizzo dei robot a quello dei sorter, per rendere più fluido l’intero processo.
Il parco logistico di Sala Bolognese, realizzato da P3 Logistic Parks.
Ma come sono distribuiti i magazzini in Italia? Sicuramente il triangolo Milano-Verona-Bologna è quello che registra la più alta concentrazione di immobili logistici. “Si tenga conto che a Milano, e in Lombardia in generale, si concentrano i 2/3 del mercato immobiliare logistico italiano in termini di metri quadri ” ci dice Andrea Amoretti di P3 Logistic Parks. “Con l’esplosione dell’e-commerce – continua Andrea –è cresciuta la pressione sulla catena logistica: oggi non si richiedono solo più trasporti ma anche trasporti più ve-
L’aumento degli investimenti in logistica e, di conseguenza, nel mercato immobiliare logistico, però non dipende solo dalla spinta dell’e-commerce e della relativa domanda del mercato. Ad incidere è anche l’interesse degli investitori esteri e un cambiamento nella produzione italiana che negli ultimi anni è sempre più orientata al settore terziario e sempre meno al manifatturiero. Queste spinte esterne hanno portato a
un mutamento della logistica, alla quale è richiesto di essere sempre più veloce e meticolosa. Da qui la necessità di snellire l’intero processo, sia per quanto riguarda le consegne, sia per ciò che è inerente allo stoccaggio e allo smistamento delle merci. Per questo motivo all’interno dei magazzini sono entrati, e si stanno consolidando, processi di automazione e di adozione di nuove tecnologie atte proprio a snellire l’intero processo logistico. “Un magazzino tecnologico”, ci spiega Ivan Sannino di Is Consulting, società che fornisce servizi di Tempory Management e Senior Advisory per la gestione della supply chain delle aziende, “garantisce velocità e precisione. Soluzioni come l’adozione di digital twins (riproduzioni virtuali di oggetti o processi al fine di analizzarne l’efficacia, ndr), big data, IoT o di programmi CMS sono tutte soluzioni che snelliscono la gestione di un magazzino ”. Non solo. L’automazione dei processi logistici passa anche dall’adozione di tutta una serie di soluzioni che permettono di rendere più efficiente l’intero circuito logistico. Così è sempre più facile trovare, all’interno dei magazzini, carrelli automatizzati e robot in grado di movimentare grandi volumi di merci garantendo velocità e risparmio dei costi.
I vantaggi dell’adozione di soluzioni all’avanguardia, infatti, sono numerose. Se teniamo conto delle varie fasi di gestione delle merci, dall’arrivo al magazzino alla consegna al cliente possiamo individuare diverse soluzioni che hanno contribuito allo snellimento dell’intero processo logistico. Basti pensare ai sorter, sistemi di smistamento automatici che non solo collocano velocemente le diverse merci nelle aree a loro dedicate ma garantiscono agli operatori di averne il pieno controllo grazie all’applicazione di codici a barre con i quali monitorarle. In fase di stoccaggio, poi, esistono sistemi automatici di
magazzinaggio delle merci in grado di lavorare anche su altezze elevate, garantendo quindi la massima ottimizzazione dello spazio, una maggiore sicurezza, grazie alla riduzione dell’incidenza dell’errore umano, e un minor rischio di danneggiamento delle merci. La movimentazione delle merci, in un magazzino automatizzato, viene oggi eseguita tramite elettrovie per carichi leggeri, trasloelevatori per i pallet, robot specializzati, veicoli a guida autonoma: tutti strumenti che garantiscono maggiore velocità e precisione. La fase di picking, cioè la fase del prelievo dei prodotti in vista dell’evasione dell’ordine, è forse quella che offre i maggiori esempi di soluzioni e processi automatizzati. Si tenga conto che oggi, quando si parla di magazzini, si tende a parlare di un approccio goods-to-person, ossia l’adozione di soluzioni che permettano che sia la merce ad arrivare direttamente all’operatore, a differenza
dei magazzini tradizionali, dove gli operatori, al momento dell’evasione dell’ordine, dovevano dirigersi verso la merce, spostarla, impacchettarla e spedirla. Questa evoluzione, nelle operazioni di picking è sicuramente più consolidata: stazioni di picking modulare oppure mobili, applicazioni per il controllo della mobilità delle merci, preparazione vocale delle merci attraverso istruzioni impartite dall’operatore tramite sistemi di vocalizzazione, l’adozione di sistemi pick to light e put to light, che permettono tramite delle luci che si accendono di individuare i punti esatti in cui le merci sono collocate, i primi, o devono essere depositate, i secondi, sono tutti esempi di operazioni automatizzate del processo di prelevamento delle merci. Quella della spedizione è la fase finale del processo di gestione delle merci: l’ordine viene preparato, imballato,
etichettato e spedito usando strumenti automatizzati come avvolgitrici, etichettatrici e bracci manipolatori.
Un magazzino tecnologicamente avanzato è un magazzino sostenibile. L’aumento di flussi di lavoro senza sosta, 24 ore su 24, 7 giorni su 7, grazie all’automazione dei processi di ricezione, stoccaggio e spedizione delle merci, l’ottimizzazione degli spazi all’interno dei magazzini, grazie a sistemi automatici di stoccaggio delle merci in grado di lavorare anche su altezze elevate, il miglioramento del monitoraggio delle scorte, grazie a software in grado di assicurare alle aziende un controllo rigoroso dello stock a magazzino sono infatti soluzioni che permettono di ottimizzare l’intero processo garantendo un risparmio dei consumi (sostenibilità ambientale) e un risparmio dei costi (sostenibilità economica). Inoltre, non bisogna sottovalutare che l’introduzione di processi automatizzati all’interno di un magazzino permette anche una maggiore scalabilità: in un magazzino automatizzato non sono richieste nuove assunzioni, periodi di integrazione o formazione per gestire picchi di lavoro brevi ma intensi.
E dal punto di vista della sostenibilità sociale? Che ruolo ha l’operatore logistico in questo contesto? È vero, come sostengono alcuni, che la figura del magazziniere è destinata a scomparire, soppiantata dalle macchine?
In realtà quando si affronta questo aspetto quello che salta all’occhio è un’evoluzione dell’operatore logistico, che va di pari passo all’evoluzione del settore. L’introduzione di nuovi sistemi di gestione delle merci richiede, infatti, una nuova figura professionale. L’operatore non è più chiamato a spostare le merci o a caricarle sui veicoli in fase di spedizione ma ha il compito di dialogare con le macchine e monitorarne il corretto funzionamento al fine di garantire un processo snello e puntuale.
In questa fase, in cui il settore è ancora in fibrillazione, la situazione, però, è un po’ più complicata. Da un lato, infatti, si assiste a una vera e propria saturazione del mercato del lavoro in ambito logistico, con una carenza di personale che è sulla bocca di tutti. Inoltre, i committenti non sono ancora propensi a investire su operatori logistici di alto valore: richiedono
maggiore sostenibilità ma non sono ancora disposti a riconoscere gli extra costi che questa comporta. Dall’altro si stanno affermando nuove figure professionali che saranno destinate a gestire il settore: si tratta di operatori skillati ai quali sono richieste competenze nei settori dell’automatica, della meccanica, dell’informatica, dell’elettronica e dell’elettrotecnica. “In ambito formazione”, ci spiega ancora Ivan Sannino di Is Consulting, “possiamo dire che si tende ad adottare una visione più strategica. Scuole ITS o corsi universitari sulla logistica sono sempre più numerosi e si focalizzano sulla gestione dei processi logistici, sulla gestione software e sulla sicurezza”.
Un esempio di magazzino dotato di pannelli fotovoltaici.
una molteplicità di piccole e medie imprese. Secondo un’indagine della Liuc, Green Logistics Survey, realizzata coinvolgendo 1.500 aziende italiane e presentata a ottobre 2022 nell’ambito del Green Logistics Expo di Padova, il 45% delle PMI non ha dichiarato obiettivi di sostenibilità e il 90% delle aziende strutturate li dichiara anche per accedere al credito agevolato. In pratica, più è grande l’azienda, più questa tende ad adottare soluzioni sostenibili, sia per pressioni esterne (clienti, media, governo, etc), sia per ottenere l’approvazione del proprio bilancio di sostenibilità e rispettare gli obiettivi stabiliti dall’Agenda 2030 dell’Onu. Le piccole e medie imprese, invece, tendono ad evitare di adottare soluzioni che non sono obbligate a adottare. In ambito logistico, nonostante il quadro rispecchi l’indagine della Liuc, pare registrarsi un interesse maggiore verso la sostenibilità anche da parte delle piccole e medie imprese. Adottare soluzioni sostenibili, infatti, potrebbe aiutare queste aziende ad avere un ciclo produttivo più virtuoso non solo dal punto di vista ambientale ma anche economico: diminuirebbero i costi e i consumi energetici, sarebbero in grado di attirare manodopera specializzata, potrebbero avere un accesso al credito agevolato. Qualche passo avanti si sta facendo con l’outsourcing, ossia l’esternalizzazione ad un operatore logistico specializzato di parte delle attività aziendali. Anche la creazione di poli logistici multibrand, all’interno dei quali operano diverse aziende, sembra favorire l’evoluzione verso una logistica più sostenibile. Il problema dei costi elevati, della mancanza di manodopera e di un fattore culturale da non sottovalutare, secondo il quale gli investimenti in sostenibilità non richiesti non sono necessari, restano degli scogli abbastanza alti da superare. Se la logistica del futuro deve essere sostenibile, tecnologica e automatizzata, quel futuro al momento sembra più lontano del previsto.
Piccola inchiesta tra gli addetti ai lavori: autisti, padroncini, amministratori di medie e grandi imprese: vi piace il truck elettrico?
Una risposta unanime e preoccupata che dovrebbe far riflettere i cosiddetti decisori di Ferruccio Venturoli
Elettrico e pesanti, un binomio che non mette tutti d’accordo. Fino a poco tempo fa all’elettrico si guardava come un carburante di transizione, in attesa dell’idrogeno che sembrava la panacea di tutti i mali. Ma strada facendo ci si è accorti che l’idrogeno (quello “verde”) porta con sé qualche problema, a cominciare dai costi, attualmente (e per qualche anno ancora)
troppo alti per essere anche lontanamente competitivo. A dirlo apertamente è stato Alexander Vlaskamp, AD di MAN Truck & Bus che in una recente intervista, ha detto, in sintesi, che nel trasporto pesante l’idrogeno non ha un futuro. Secondo Vlaskamp l’idrogeno è troppo caro, il costo di un trasporto sarebbe quattro, cinque volte più caro di quello che i clienti sarebbero disposti a pagare,
e sarà destinato solo a una piccola parte del trasporto pesante, per esempio quella dei trasporti speciali. Secondo le stime di MAN, ha detto ancora Vlaskamp, l’80 o addirittura il 90% dei camion pesanti per le lunghe percorrenze sarà a trazione elettrica. A questo proposito va detto che MAN ha appena ottenuto dal Governo un aiuto di 25 milioni di euro per realizzare una fabbrica di batterie.
Dunque, la necessaria transizione energetica, la ricerca spasmodica delle zero emissioni, i diktat dell’Europa e le dichiarazioni di guerra ai motori a combustione interna, che stanno cambiando il mondo automotive e, per quanto ci riguarda, quello del trasporto merci e della logistica, stando alle parole dell’amministratore delegato del secondo costruttore europeo di pesanti, porteranno a un futuro quasi totalmente elettrico. Si tratta come si è
La ricarica in autostrada, almeno in Italia, è davvero problematica. Secondo Domenico De Rosa AD di SMET le infrastrutture autostradali e le aree di sosta sono largamente e cronicamente insufficienti.
L’assistenza di un veicolo elettrico è decisamente diversa da quella di un veicolo tradizionale, qualcuno dice che è più semplice.
detto e ripetuto più volte di un cambiamento epocale che prima di essere tecnologico deve essere culturale. D’altra parte siamo tutti ben consapevoli che questi veicoli non sono “plug & play” nel senso che se viene “calato” un veicolo elettrico all’interno di un’operatività già strutturata per il trasporto tradizionale, questa potrebbe avere enormi problemi; il camion elettrico, cioè, non può essere considerato fine a se stesso, ma diventa parte di una sorta di ecosistema nuovo e piuttosto complesso. E come per tutte le cose nuove, occorre adattarsi ai cambiamenti, modificando le abitudini, i processi aziendali, i partner commerciali e aziendali, impegnandosi anche, e non poco, in investimenti importanti.
Si tratta cioè di mettere in atto un percorso di trasformazione o di evoluzione che riguarda davvero tutti: Costruttori, dealer, reti di assistenza, formazione aziendale, per arrivare, finalmente, al cliente, a colui che il veicolo utilizzerà e gestirà.
“Sono più di due anni che in MercedesBenz Trucks – ha detto in una recente intervista a Trasportare On Air, Fabrizio Lombardi, eConsultant della Casa tedesca – incontriamo aziende di trasporto che sono interessate alla mobilità elettrica, perché sono sempre più consapevoli che non è sufficiente informarsi sul prezzo del veicolo, ma è necessario approfondire altri aspetti, importanti tanto quanto l’investimento iniziale. Pensare di usare un truck elettrico vuol dire andare ad analizzare i processi di lavoro e le rotte per capire come è meglio strutturare le soluzioni di ricarica. Attraverso il nostro servizio di eConsulting forniamo
al cliente tutte le info utili su cosa significa mobilità elettrica. Per fare questo – ha detto ancora Lombardi – realizziamo un’analisi dei percorsi e delle infrastrutture di ricarica, entriamo nel dettaglio di tutte le rotte, per capire in base ai pesi che il veicolo trasporta, alle temperature esterne e interne dell’allestimento, ma anche alla topografia del terreno, le sue soluzioni di ricarica; passiamo poi a studiare e progettare le infrastrutture di ricarica, basate sulle analisi precedenti. Tutte queste azioni vengono inserite nella realtà operativa, con corsi e consulenze per il personale e soprattutto per gli autisti ”.
Dunque, tutto organizzato, tutto semplice? E se il cliente, per esempio, deve cambiare rotta senza troppo preavviso?
Il problema sta nel fatto che noi, come tutte le altre testate, abbiamo parlato più e più volte di questo argomento ma quasi sempre i nostri interlocutori sono stati rappresentanti delle Case costruttrici, esperti di trasporto, di logistica quando non di ambiente; tutte voci “istituzionali” che seguendo quella che ormai appare come la
strada maestra, hanno, chi più, chi meno, esaltato i veicoli a trazione elettrica, anche pesanti, sottolineandone la facilità di utilizzo, la economicità del TCO, i vantaggi per la decarbonizzazione. Tutti hanno tralasciato o minimizzato il “rovescio della medaglia”: la scarsa autonomia, i problemi nelle ricariche, i costi esorbitanti dei veicoli e delle batterie, ma anche i cambiamenti dei processi aziendali, l’aumento della tara causato dai pacchi batterie, lo smaltimento di queste e l’incertezza generalizzata sulla durata del veicolo e del suo valore residuo. Dunque, stavolta, non solo perché qualche volta ci piace essere “politicamente scorretti”, ma anche e soprattutto perché ci piace sentire tutte le campane, abbiamo parlato con gli attori finali, cioè chi potrebbe guidare o gestire un pesante elettrico. Abbiamo cioè fatto due chiacchiere con autisti, padroncini, titolari di medie e grandi aziende, concessionari e gestori di flotte. Il risultato di queste interviste non ci ha sorpreso affatto.
I clienti sono in attesa del truck elettrico? O, almeno ne sono interessati? Questa è la domanda che abbiamo fatto a bruciapelo a Massimo Artusi, vicepresidente con delega truck e van di Federauto ma anche direttore commerciale di Romana Diesel.
“No, direi che purtroppo non lo sono affatto, piuttosto sono preoccupati, hanno quasi paura”. Perché?
“Perché cambia completamente l’operatività delle imprese, perché cambia il modo di guidare, di gestire la flotta, l’assistenza, è completamente un altro mondo. D’altra parte, le aziende che ora combattono per cercare
Forse l’elettrico può andare bene per fare consegne urbane o viaggi regionali – ci dice Andrea Artioli, padroncino mono veicolare ma sui mezzi pesanti ci sono molti problemi, a cominciare dalla maggiore tara per il peso delle batterie. Ci sono decisamente problemi economici, perché non solo i camion costano tre volte quanto costano quelli a gasolio, ma se vuoi essere sicuro che domani ripartirai, hai bisogno di una colonnina sul tuo piazzale. E una colonnina oggi costa molte migliaia di euro. Quindi, viaggiare in elettrico ha un costo troppo impegnativo”.
In realtà, se fai un tragitto che è sempre quello, se per esempio fai la raccolta del latte e vai sempre nelle stesse fattorie, con un percorso che ha tempi e itinerari stabiliti, in qualche modo ti puoi organizzare”. A parlare è Mirko Zapparoli, autista e noto organizzatore di raduni che continua: “se devi fare 200 km al giorno può anche andare bene, ma in realtà c’è un problema di fiducia che va preso sul serio. La domanda di fondo: i camion sono belli, funzionano bene, ma a fronte di un costo che è il triplo di quello di un mezzo a gasolio, che cosa mi garantisce l’elettrico?… è una scommessa”.
ingenti finanziamenti dal Governo Bavarese per realizzare una fabbrica di batterie per veicoli pesanti.
remunerazione che sia tale, non possono pensare di lavorare con un camion che invece di 120mila euro ne costa oltre quattrocento. Non dimentichiamo che per una flotta, ma anche per un solo camion elettrico, ci sono anche delle spese accessorie come, per esempio, la cabina elettrica, le colonnine per l’alto voltaggio, le derivazioni, le varie ricariche, ci vogliono più o meno 100mila euro”.
Dunque, perché devo comprare un camion elettrico, che senso ha?
Artusi non ha la risposta pronta, ci pensa, e poi risponde:
“È davvero uno scenario ancora da capire, ma non credo che nel medio
‘equamente’ gli altri combustibili, che senso avrà imbarcarsi nell’avventura dell’elettrico? ”
Quindi non credi al futuro elettrico?
“Secondo me il futuro non sarà solo elettrico, nel senso che non sarà di una sola tecnologia, ma sarà un mix di tecnologie perché nessuna riesce, oggi, a soddisfare tutti i requisiti fondamentali, prima di tutto economici tà e flessibilità. Forse tra vent’anni… sai, la tecnologia corre…
Dopo questa chiacchierata, non troppo edificante, siamo andati a Cologno Monzese alla CO.MI.TRAS., una società cooperativa
di circa 140 soci, per parlare con il vicepresidente Giovanni Incampo che è anche presidente di FAI Milano. Stiamo per fargli una domanda, ma ci blocca: “Se io fossi al vostro posto chiederei alle Case, ma anche e soprattutto a chi prende certe decisioni: ma la committenza è disposta a pagare molto di più il trasporto per ‘permettere’ la svolta green del trasporto pesante? ”.
Non sembra proprio un buon inizio per un’intervista ma ci proviamo: a chi gestisce una flotta come lei o, semplicemente, ai singoli soci, un padroncino, la cosa interessa?
“
Per dirla in maniera molto semplice: non interessa niente a nessuno. Come cooperativa stiamo acquisendo nuovi camion ma a nessuno salta in mente neanche di nominare un camion elettrico. Ma d’altra parte, se oggi un bilico viaggia dai 500 ai 600 euro al giorno, con una media chilometrica di 300 chilometri, se dovessi comprare un camion elettrico da oltre 400mila euro, quanto dovrei viaggiare e, soprattutto, che tariffe dovrei fare al committente? Secondo – continua Incampo –interessa soltanto a chi lavora nelle città, nei centri cittadini, per le lunghe distanze assolutamente no. Non ci sono colonnine e poi i
Gianpaolo Carra, autista, parte dal gas per spiegarci quanto sarebbe difficile viaggiare con l’elettrico: “Viaggiare con il gas è già difficile: solo fare rifornimento è complicato, non ci sono distributori aperti la notte, sei limitato negli orari e a volte nei percorsi. Figurati come può essere il futuro se devi viaggiare con un mezzo elettrico. Va bene su tratte brevi, per la raccolta rifiuti o per il navettaggio, ma l’unico modo per viaggiare serenamente è con il gasolio. Se vuoi utilizzare l’elettrico, allora devi cambiare il sistema del trasporto, devi cambiare i tempi, tenere aperte a lungo le logistiche, non obbligare gli autisti a rispettare orari cogenti ”.
Marcello Guaschini, piemontese, ha 42 mezzi cisternati, guida uno Scania musone e lo chiamano “Aquila Rapace”, ci evidenzia una serie di problemi: “per esempio i tempi di ricarica: quanto devo stare fermo? Qual è la possibile vita residua del veicolo? Che ci si fa della carcassa di un mezzo elettrico quando la batteria è arrivata a fine vita e non hai il denaro per comprarne un’altra? Che fine fanno le batterie? ”.
Per Marcello ci sarebbero anche problemi per i permessi per i trasporti in ADR. In molte regioni lui ha, non di rado, problemi di autorizzazioni e si domanda che cosa succederebbe quando al posto di vecchi mezzi di cui si sa tutto, arrivassero mezzi di cui anche i tecnici delle Motorizzazioni ignorassero tutto?
da prendere subito però, non come adesso che i soldi arrivano dopo tre o quattro anni. Io credo che in questo momento nessuno sia in grado di acquistare un camion elettrico. Forse solo qualche grandissima azienda per ‘ingraziarsi’ i committenti, ma anche per una questione di immagine ”.
Il costo di un pesante elettrico e di tutto quello che comporta è, soprattutto per le piccole imprese, magari monoveicolari, è insostenibile. Qualcuno teme che l’elettrificazione possa portare alla chiusura le piccole aziende.
tempi di attesa? Già ora ne abbiamo decisamente troppi per il carico e lo scarico, per le ore che dobbiamo fare di riposo, mettiamoci anche le ore di ricarica, quando lavori? Sarebbe difficile anche per come è strutturata la logistica: arrivo, vado a fare lo scarico, mi fermo due o tre ore per la ricarica e ritorno. Credo sia impossibile. E poi, in tutti i posti dove si scarica dovrebbero esserci le colonnine. Noi siamo decisamente favorevoli a qualsiasi tipo di azione che vada nella direzione della transizione energetica, ma bisogna stare molto attenti, perché quando si parla di sostenibilità non possiamo
fermarci a quella energetica ma dobbiamo pensare anche alla sostenibilità sociale ed economica. Oggi un leasing ‘viaggia’ sui 2mila, 2milatrecento euro al mese, se dovessi comprarmi un trattore elettrico che costa 3 volte tanto, come potrei pagare le rate triplicate? Diciamo che sono davvero pochi ad avere quella disponibilità economica, con i margini sempre più bassi di oggi. Certo, sarebbe diverso, se ci fossero degli incentivi, cioè se lo Stato o l’Unione Europea ci permettesse di acquistare un camion elettrico allo stesso prezzo o poco più di un camion tradizionale, con un incentivo,
E siamo a Mantova, dove Andrea Araldi ha, insieme al fratello, due trattori Scania, prima ne avevano una decina, e trasportavano farine; poi la crisi economica li ha costretti a ridimensionarsi; Giovanni con un semirimorchio centinato trasporta soprattutto acqua e bibite tra Lombardia e Toscana, mentre il fratello lavora ancora con le farine. Che ne pensi di un trattore elettrico?
“La prima cosa che mi viene in mente è che in Italia ci sono ancora molti padroncini che saranno gli ultimi, sempre se ce la faranno, ad affacciarsi sull’elettrico. Saranno i grandi trasportatori come per esempio Italtrans, che già a dicembre scorso ha comperato un DAF CF Electric. L’azienda per la quale lavoro, che ha 90 veicoli, e che lavora anche per la GDO, non ci sta neanche pensando, anche perché il committente, che pure ha spinto sul gas, non lo ha chiesto”.
Noi abbiamo registrato preoccupazione e un po’ di paura, non tanto e non solo per il prezzo, ma anche per
tutto quello che l’elettrico comporta, un cambiamento radicale. Anche tu hai un po’ di paura per il futuro?
“Paura no, ma certo è un’altra tegola che sta per caderci in testa. Anche se fossi un grande trasportatore – continua Andrea – e volessi comprare un veicolo elettrico, dovrei sempre considerare che con la spesa per un solo camion nei potrei comprare quasi quattro a motore endotermico. E poi, chi conosce le problematiche di un elettrico? Chi ha sufficiente esperienza in materia? Un grande trasportatore se lo comperasse avrebbe sempre la possibilità di fermarlo perché avrebbe una rotazione possibile, ma i medi e piccoli non possono permetterselo. E poi, perché, per quale motivo dovrei spendere 450mila euro per un trattore? Non certo per amore dell’ambiente, perché ben vengano i progressi verso un mondo più sostenibile, ma non sulle nostre spalle! ”. Se domani tu avessi a disposizione, per lavorare, un trattore elettrico, a cosa penseresti subito?
“Intanto che non saprei dove ricaricare e quindi vivrei con l’ansia di vedere calare la carica della batteria e rimanere a piedi. Altro problema potrebbe essere il peso delle batterie che diminuisce la capacità di carico”.
“Poi la grande tecnologia che c’è a bordo, differente da quella di un camion tradizionale, mi farebbe un po’ temere di essere in balia di quella stessa tecnologia e di conseguenza dovrei essere sicuro di avere a disposizione
Per “chiudere il cerchio” abbiamo sentito anche Domenico De Rosa, AD di SMET, una delle più importanti imprese di trasporto del nostro Paese. Gli abbiamo fatto due domande semplici semplici, la prima: I costi e tutto quello che comporta avere in flotta un veicolo elettrico sembrano scoraggiare gli addetti ai lavori. Lei cosa pensa dell’elettrico nel trasporto pesante?
“L’inseguimento della elettrificazione esasperata nella mobilità rappresenterà certamente un danno e se non modificata la normativa in tempi accettabili sarà un danno irreparabile. Non credo e non ho mai creduto nella elettrificazione della trazione pesante e quindi naturalmente ho sempre visto con il nostro gruppo una vocazione di sostenibilità che andasse oltre l’elettrico perché ci sono dei vincoli strutturali insiti nello stesso veicolo elettrico. Basta pensare alla tara di questi veicoli che è il doppio di quella dei veicoli attualmente in utilizzo. Per cui saremmo al paradosso che i veicoli elettrici servirebbero a trasportare le loro stesse batterie a scapito delle merci. Nel Gruppo SMET abbiamo fatto, insieme con l’Università, delle simulazioni per capire quale sarebbe stato l’impatto del nostro carbon footprint sullo scenario a tutto elettrico nel 2022, con milioni di tonnellate trasportate: paradossalmente sarebbero stati necessari il doppio dei veicoli sulle autostrade europee, perché, di fatto un veicolo elettrico può trasportare circa la metà delle merci di un veicolo a combustione interna
Problemi di tara e di ricarica
“Questo fa comprendere facilmente quanto questo sarebbe insostenibile laddove venisse allargato a tutte o alla maggioranza
un’assistenza efficiente al 100%. Una cosa che mi viene in mente è che, per esempio, scaricando farine, si ha bisogno di lavorare con un compressore, che consuma dieci litri di gasolio ogni ora.
sul fatto che un truck elettrico è adatto alla raccolta di rifiuti o al navettaggio cittadino, assolutamente no per le lunghe tratte.
delle flotte di trasporto. E que sto al netto dei problemi di rica rica: nessuno ha dimostrato quan ta energia sareb be necessaria per poter caricare tutti questi mezzi e so prattutto dove. In Italia, le infrastrutture autostradali e le aree di sosta sono largamente e cronicamente insufficienti e immaginiamo cosa accadrebbe se questi veicoli dovessero ricaricare proprio in autostrada. Siamo al paradosso, al dilettantismo della politica che vuole interessarsi di cose delle quali non è all’altezza. Il trasporto è una cosa seria e non può essere lasciato nelle mani di chi non sa nulla della mobilità commerciale”.
E poi un’altra domanda: se un padroncino si chiedesse: come faccio a spendere il triplo di quanto mi costerebbe un veicolo endotermico per un trattore elettrico? Lei cosa risponderebbe?
I costi per questa tipologia di veicoli sono assolutamente insostenibili per imprese monoveicolari o piccole imprese e questo comporterà certamente l’abbandono del settore da parte di questi imprenditori che non potranno scegliere di continuare nell’ambito della transizione energetica. Per questo una grande riflessione sarà necessaria da parte del prossimo Parlamento Europeo e soprattutto della Commissione Trasporti ”.
Con un veicolo elettrico quanto si consumerebbe? Come si potrebbe usare il compressore? Forse con un altro motore? E, ancora, il Webasto? Dove prenderebbe l’energia? E poi, quanto dura davvero la batteria? Secondo il mio punto di vista nessun costruttore vuole o può rimanere indietro nella corsa tecnologica, per questo credo che in un futuro abbastanza prossimo questi problemi andranno attenuandosi, il costo, forse diminuirà, le batterie avranno una durata maggiore, aumenterà l’autonomia. Ma per il momento – conclude – la situazione credo che sia abbastanza problematica”.
Dunque, stando ai veri addetti ai lavori, la conclusione alla quale siamo arrivati è semplice quanto brutale: il truck elettrico mette paura, ansia, diffidenza… e costa troppo.
Prima di pensare al futuro, bisogna sempre pensare al presente. L’Italia si scontra da tempo con un enorme problema, ancora irrisolto: incrementare la produttività. È uno dei principali freni all’economia e, come reso noto dalle ultime stime, l’Italia arranca rispetto ad altri Paesi europei. Chi si occupa di economia ha una sola domanda: cosa possono fare le imprese per essere più produttive? Secondo un recentissimo studio firmato The European House – Ambrosetti e Microsoft, la soluzione potrebbe arrivare dall’IA generativa. IA o AI che si voglia, si parla sempre di intelligenza artificiale. Per arrivare a questa risposta lo studio “AI 4 Italy: Impatti e prospettive dell’Intelligenza Artificiale Generativa per l’Italia e il Made in Italy ”, presentato a inizio settembre nell’ambito del consueto forum di Cernobbio, ha voluto
analizzare, in chiave pionieristica e innovativa, l’impatto economico e sociale dell’intelligenza artificiale generativa sulla nostra economica, analizzandone presupposti tecnologici, implicazioni etico-sociali e di policy.
Un passo indietro prima di andare oltre. Per capire di cosa parliamo abbiamo scelto di affidarci ad alcuni esperti del settore come Marco Giletta, Vice President Sales Applications, South Europe di Oracle: “Le applicazioni di Intelligenza Artificiale (AI) sono potenzialmente infinite in campo scientifico, di business, militare e persino artistico. Alcuni esempi? Un servizio clienti capace di dare risposte in tempo reale pressoché ad ogni domanda delle persone interessate, un algoritmo di calcolo in grado di comprendere in tempo reale l’andamento del business aziendale attraverso una lettura ‘a valore’ dei dati, spingendosi fino ad
analisi predittive e di previsione della domanda che si auto-alimentano dalle stesse macchine-PC, rese sempre più “intelligenti” dall’apprendimento automatico (‘machine learning’). Oracle è impegnata in prima linea in questa nuova sfida, e da tempo offre ai propri clienti servizi di AI direttamente integrati nelle applicazioni cloud per gestire i processi aziendali (ERP, SCM, HCM, CX ecc) e servizi di cloud infrastrutturale che consentono un miglior utilizzo dei sofisticati algoritmi di calcolo dell’AI stessa”.
Seguendo le indicazioni dello studio presentato sul lago di Como, il primo passo da fare per trasformare queste opportunità in produttività è affrontare le modalità con cui l’AI generativa
– ovvero quella in grado di generare testo, immagini, video, musica o altri media in risposta a delle richieste dette prompt – può diventare la chiave per affrontare alcuni dei problemi principali che l’Italia è chiamata ad affrontare. Le applicazioni concrete sono trasversali a tutti i settori, ma attualmente sono il settore finanziario, manifatturiero e sanitario – tutti direttamente collegati al mondo dell’autotrasporto – ad essere i mercati più maturi nell’uso di questa nuova tecnologia. Tanto che, a regime,
si ipotizza una crescita fino al 18% della produttività nazionale. Un numero incredibile, ma non tutto è oro quello che luccica sebbene i primi dati siano incoraggianti. Intanto le aziende italiane si stanno avvicinando a queste tecnologie, cogliendone gli immediati benefici: un’impresa su due ha già provato a utilizzarne le prime soluzioni e il 70% di co loro che le hanno testate dichiarano di aver ottenuto vantaggi di produt tività. Tra le principali barriere per la piena adozione vengono evidenziate l’assenza di adeguate competenze in azienda e una preoccupazione generale sugli aspetti di privacy, sicurezza e affidabilità.
Anche nel mercato dei trasporti la crescente domanda nell’uso dell’intelligenza artificiale è dovuta principalmente alla ricerca di funzionalità a supporto della sicurezza, per rendere le infrastrutture più moderne e sostenibili o i servizi di manutenzione più efficaci. Secondo una ricerca di Emergency Research, le tecnologie che riscuotono maggiore successo in questo settore sono il deep learning e il natural
La soluzione IVECO Driver
Pal fornisce al driver un’esperienza di intelligenza artificiale vocale on the road, consentendo a quest’ultimo di portare a bordo la propria vita digitale e di interagire con il veicolo tramite comandi vocali.
elaboriamo circa 55 miliardi di dati: contiamo più di 3,7 milioni di veicoli connessi, un ecosistema di 700 partner a livello globale e un team di oltre 100 data scientist ed esperti di AI. L’esperienza che abbiamo maturato negli anni e i continui investimenti in innovazione e data research ci garantiscono un punto di vista unico e privilegiato per l’analisi di grandi quantità di dati sulle flotte, grazie ai quali possiamo generare insight preziosi per l’ottimizzazione e l’efficientamento delle performance dei veicoli stessi ”.
language processing. Comprenderne il perché è abbastanza intuitivo come racconta Stefano Peduzzi, Vice President Technology Solutions & Operations Europe di Geotab: “Geotab è ormai da tempo riconosciuta come leader nella data intelligence applicata alla mobilità e, con il lancio di Project G, ha compiuto un significativo passo in avanti nell’evoluzione del trasporto connesso, grazie all’implementazione, all’interno della nostra piattaforma, di modelli di AI generativa. Ogni giorno
Un’impostazione che riguarda anche lo sviluppo: “Disporre di dati di qualità è essenziale per poter prendere decisioni informate. Il trattamento delle informazioni sensibili deve però, ovviamente, essere gestito con la massima cautela. I nostri clienti possono contare sulla nostra solida strategia di data security e protezione della privacy, conforme ai più stringenti requisiti normativi. Geotab adotta infatti misure di sicurezza come l’autenticazione, la crittografia e la verifica dell’integrità dei messaggi ”.
Un concetto che Marco Federzoni, Sales Director Italy and South Region Bridgestone Mobility Solutions, esplicita a sua volta: “Ogni algoritmo che si voglia far rispettare ha un suo sbocco in qualche applicativo basato sull’AI ma rimane pur sempre un algoritmo
Un viaggio tra timori e prospettive nel mondo dei trasporti che sta per vivere una rivoluzione copernicana grazie all’introduzione dei primi sistemi di intelligenza artificiali.
Gli esperti sono certi di un riscontro positivo per tutto il settore, intanto le prime applicazioni sono già realtà
di Andre A Tr ApAni
e niente più. Il campo dell’automotive considerato in senso lato – ovvero trasporti, logistica, telematica integrata, fleet management – avrà negli anni a venire una grande opportunità di sviluppo grazie a sistemi di AI che, con l’inesorabile evoluzione della tecnologia contribuiranno, e questo lo dico senza il minimo dubbio di essere smentito, ad una maggiore sicurezza delle nostre strade. La mia visione – e parlo a nome personale – è che sarà l’intera infrastruttura (illuminazione cosiddetta intelligente, qualità degli asfalti, tecnologie applicate allo pneumatico, manutenzione predittiva e non solo preventiva di veicoli, tecnologie e infrastrutture) a fare la differenza per l’utente della strada che viaggerà completamente connesso – vehicle to vehicle, vehicle to grid –in modo da prevenire un numero elevatissimo di incidenti e salvando una grande quantità di vite umane”. Come anticipato già durante “lo Spunto” del mese di agosto, ricorda Federzoni che già oggi “ci sono strumenti che possono essere aggiunti al veicolo in funzione delle attività specifiche che si svolgono con quel mezzo. Ecco dove entrano in gioco tecnologie di ultima generazione dedicate a specifiche esigenze: le telecamere di bordo di ultima generazione offrono servizi all’utente che possono essere molto avvicinabili a quella che abbiamo voluto definire AI. Il sistema della CAM 50 per esempio comporta due obiettivi integrati: il primo analizza l’esterno, raccoglie e salva su server remoti sicuri filmati della durata di 20” relativi agli eventi di guida – frenate / sterzate brusche – identificate come tali dai G negativi impressi sul veicolo. Per
mezzo di questo sistema l’autista e coloro i quali hanno autorizzazione specifica all’accesso di questi dati potranno analizzare l’evento avendo accesso ad un filmato che inizia 10” prima e finisce 10” dopo il suddetto evento. Allo stesso tempo, se autorizzata dall’utente, una seconda telecamera rivolta verso l’interno analizzerà il comportamento del conducente durante l’evento. Questa soluzione nella maggior parte dei casi mette in condizione di giudicare i fatti che hanno causato l’evento stesso con grande precisione, razionalità e indipendenza di giudizio”.
Anche l’intelligenza artificiale e la logistica sono diventate un binomio indissolubile. Sempre più aziende stanno orientando le proprie risorse verso l’automazione dei processi e l’applicazione di soluzioni di intelligenza artificiale sta diventando indispensabile per restare al passo con i tempi, in un mercato che diventa sempre più esigente e competitivo.
Partiamo dall’essere pragmatici: l’analisi dei Big Data è solo la punta dell’iceberg di questa tecnologia e l’AI può
essere impiegata in vari ambiti, dalla gestione del magazzino fino alla logistica dell’ultimo miglio e alla consegna al cliente. Il caso degli e-commerce è quello più evidente visto che, in una sola situazione, si realizza una sorta di connubio tra le esigenze di trasporto e gestione. Non caso, tra le soluzioni di intelligenza artificiale, la più apprezzata è quella per la previsione dei prezzi e dei costi: grazie a una serie di informazioni che riesce ad elaborare, infatti, l’uso dell’AI permette di prevedere con una buona approssimazione i prezzi dei materiali e i costi dei trasporti, anticipando così i futuri cambiamenti di prezzo associati alla logistica.
Pure nel settore della mobilità l’AI ha accelerato una rivoluzione copernicana già in atto da tempo, ossia lo spostamento del focus dal veicolo all’esperienza di chi guida. L’intelligenza artificiale, infatti, offre un valido sostegno per promuovere la mobilità del futuro attraverso l’identificazione delle aree in cui è necessario aumentare la presenza di infrastrutture per la mobilità sostenibile e l’accessibilità, come piste ciclabili, colonnine di ricarica, parcheggi, marciapiedi, punti di carico e scarico o di sosta, servizi di sharing e micromobilità, stazioni dei trasporti pubblici e condivisi. Al loro fianco stanno diventando sempre più maturi i sistemi di guida assistita, di manutenzione predittiva e di rilevamento degli incidenti: una serie di servizi fondamentali per migliorare
Nel campo delle infrastrutture stradali, ANAS, società del Polo Infrastrutture del Gruppo FS, è impegnata nella diffusione dei progetti delle “Smart Roads”, strade intelligenti connesse e sostenibili, con l’obiettivo di migliorare i flussi del traffico attraverso l’utilizzo di Internet of Things e intelligenza artificiale, sfruttando sensori e raccolte dati sempre più puntuali e precisi.
Anas Smart Road è una tecnologia abilitante per lo sviluppo della cosiddetta smart mobility e propedeutica ai futuri scenari di guida autonoma dei veicoli. Il progetto, orientato al miglioramento della sicurezza stradale e a rendere più efficienti i flussi di traffico, si basa su una complessa piattaforma digitale che si articola sulla rete stradale come un ‘sistema nervoso’ con il supporto delle tecnologie quali IoT, AI, Big Data e sensoristica avanzata attraverso lo sviluppo della rete di banda ultra larga nazionale.
In linea con gli indirizzi ricevuti negli scorsi anni dall’allora Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, quello di ANAS è un progetto che ha iniziato
la sicurezza stradale e per un immaginare un nuovo modo di pensare e progettare gli spostamenti, con una particolare attenzione alla loro sostenibilità. L’obiettivo di questo percorso è chiaro, arrivare alla MaaS (Mobility as a Service) ovvero realizzando uno dei concetti alla base dell’approccio integrato dei sistemi di trasporto.
Per non mancare alla nostra promessa iniziale dobbiamo ancora dare la risposta alla domanda più semplice nella sua formulazione ma più complessa in assoluto: quando tutto questo sarà realtà?
Nei prossimi 50 anni assisteremo a una crescita esponenziale delle tecnologie applicate ai veicoli che diventeranno più attenti, più prudenti e più coscienziosi di coloro che li guideranno ma – per lo stesso Federzoni – “non saranno ancora più ‘intelligenti’ e ci sarà ancora qualcuno
a concepire le smart road con grande anticipo in Europa. L’obiettivo è chiaro: dotare l’Italia di una rete stradale efficiente, in progressivo miglioramento e aperta alle nuove sfide del futuro, ovvero dall’alimentazione elettrica alla guida assistita e oltre, come nel caso dei veicoli a guida autonoma. Una prima fase ha già interessato alcuni dei più importanti assi strategici nazionali come l’itinerario E45-E55 ‘Orte-Mestre’, la statale 51 “di Alemagna” in Veneto, la Tangenziale di Catania e la A19 ‘Autostrada Palermo-Catania’ in Sicilia, le autostrade A90 ‘Grande Raccordo Anulare di Roma’ e A91 ‘Autostrada RomaAeroporto di Fiumicino’, la strada statale 4 “Salaria” e la A2 ‘Autostrada del Mediterraneo’. Senza dimenticare la sperimentazione in occasione dei Campionati mondiali di sci alpino 2021 a Cortina d’Ampezzo che è stata la prima esperienza europea di smart road: nello specifico la statale 51 “Alemagna” è stata arricchita di un’infrastruttura tecnologica dedicata, per un investimento complessivo di circa 27 milioni di euro. Un avveniristico
che li guida anche se coadiuvato da un’enorme quantità di tecnologia. Gli investimenti in questo campo sono ingenti ma ancora più ingenti dovranno essere quelli immessi nelle infrastrutture globali che sono fondamentali per interconnettere tutta questa tecnologia ”.
Già, non si può parlare di intelligenza artificiale senza pensare alla connettività. Come abbiamo visto negli scorsi speciali, l’AI è l’occasione
per riaccendere i riflettori sulle tre componenti tecnologiche principali dell’IT: l’infrastruttura di rete (e la connettività), l’infrastruttura server (intesa in questa accezione come elevata capacità di elaborazione) e lo storage. Concetti incredibilmente simili, se non addirittura identici, per realtà come quelle che operano nella logistica.
Se fino ad adesso abbiamo immaginato il prossimo futuro assieme agli esperti, solo su una cosa possiamo essere sicuri: l’applicazione di soluzioni di intelligenza artificiale sarà inarrestabile. Nel prossimo futuro le spedizioni saranno sempre più rapide ed efficienti, magari ancora non verranno effettuate con nuove tecnologie come droni o veicoli a guida autonoma, ma non esiste altra soluzione che mettersi al passo con i tempi per essere sempre pronti ad offrire un servizio efficiente, rapido e competitivo. Tuttavia, è importante considerare
progetto che ha permesso di installare una piattaforma integrata per la gestione della mobilità garantendo una migliore qualità degli spostamenti in tutta la vallata, non solo per gli eventi sportivi ma in futuro anche per residenti e turisti.
anche gli elementi di rischio che si introdurranno nella sfera della privacy, nel mondo del lavoro, nei costi di adeguamento di infrastrutture e tecnologie e, non da ultimo, nell’esposizione alla dipendenza tecnologica con le conseguenti vulnerabilità legate a malfunzionamenti e attacchi informatici. Oggi siamo solo all’inizio di questo percorso, ma non dobbiamo assolutamente temere il futuro. Anzi.
Siamo negli anni Settanta, in Europa inizia un’epoca di contraddizioni tra l’esplosione del traffico su gomma e la conseguente crisi del greggio. Era un’epoca di occasioni da non perdere, fu il decennio che registrò la prima apertura europea al mercato dei veicoli industriali. Per questo un grande costruttore come Ford decise di intraprendere un audace viaggio attraverso l’Atlantico per conquistare i mercati europei con un veicolo appositamente progettato per le esigenze del Vecchio Continente:
Negli anni ‘70 Ford entra nel mercato europeo con un veicolo costruito ad hoc per i mercati del Vecchio Continente.
I canoni stilistici e il codice della strada prevedevano diverse esigenze: nasce così il Ford Transcontinental Grazie a uno speciale Ford F-MAX in livrea Heritage si possono rivivere i tempi di un veicolo pieno di fascino di Andre A Tr ApAni
243 a 352 CV. Questo motore forniva la spinta necessaria per affrontare le sfide delle strade europee e garantire prestazioni affidabili: si trattava, infatti, di un Cummins 6 cilindri da 14 litri della serie NT, che era disponibile in cinque varianti di potenze, da 243 a 352 CV.
F-Max è uno dei veicoli più apprezzati del mercato. Abbiamo visto come sia il frutto di un processo d’avanguardia che ha permesso di vincere il premio “Truck of the Year” già al debutto, nel 2019. Un premio che parte da lontano e che ha trovato conferma nel motore Ecotorq da 13 litri, che sprigiona 500 cv e 2500 Nm, una delle tante innovazioni che lo hanno reso un mezzo di ultima generazione.
Il punto di forza dell’affermazione di Ford F-Max rimane la sua efficienza ed economicità: grazie a un’aerodinamica molto studiata, il risparmio di gasolio dichiarato del 6% rispetto ai precedenti modelli è diventato realtà. La sinergia tra motore e trasmissione garantisce ulteriori riduzioni di consumi e un alto livello di affidabilità, con intervalli di manutenzione ben distanti l’uno dall’altro.
Nel 2021, inoltre, Ford Trucks ha continuato nella sua strategia vincente e ha introdotto due nuove varianti di prodotto, F-MAX Blackline e F-MAX L, con nuove tecnologie e servizi implementati in tutta la gamma attuale, lanciata in 44 paesi.
nacque così, nel 1975, il Ford Transcontinental, un camion che, nonostante la sua breve vita, rimane vivo nella memoria di coloro che all’epoca vivevano l’autotrasporto come un’icona di fascino e ambizione.
Il cuore del Transcontinental era il motore Cummins da 14 litri, un potente 6 cilindri disponibile in cinque varianti di potenza, che spaziavano da
Il cambio era fabbricato dalla Eaton; era un nove rapporti, disponibile anche con un moltiplicatore di gamma sugli ultimi quattro, abbinato a una frizione Spicer. Gli assali erano Rickwell, con il ponte posteriore a riduzione semplice. La cabina del Transcontinental, derivata dal modello Berliet, conferiva al veicolo un’impressione di imponenza
grazie a un montaggio trenta centimetri più alto del normale per ospitare il motore di grandi dimensioni. Questa cabina, con la sua estetica unica, contribuiva a distinguere il Transcontinental dalla concorrenza. Nel 1978 furono apportate delle leggere modifiche estetiche e la sostituzione dell’unità motrice, con un Cummins serie E, di potenze simili, ma dotato di turbocompressore e intercooler. Il nuovo motore, soprannominato anche “big cam”, aveva l’albero a camme di un diametro decisamente maggiore, mentre, sui pistoni, si era operato al contrario, diminuendone la dimensione, per ottenere, secondo gli ingegneri di Detroit, prestazioni migliori.
L’obiettivo di Ford era chiaro: creare un veicolo robusto e duraturo che potesse adattarsi alle diverse esigenze delle strade europee. Il Transcontinental rappresentava la fusione perfetta tra l’approccio americano alla resistenza e la raffinatezza europea nelle preferenze di stile e comfort. Insomma, l’idea era quella di costruire un veicolo robusto e ben fatto ma non troppo semplice per incontrare i gusti europei. Per il raggiungimento di tale obiettivo la Ford seguì uno dei più classici sistemi americani, ovvero installare su uno stesso veicolo componenti di produttori diversi. Per raggiungere questo obiettivo, Ford adottò una strategia
che – come abbiamo illustrato – coinvolgeva i migliori fornitori del settore dell’epoca. I risultati non mancarono e in alcuni mercati fu letteralmente amore a prima vista, il maggiore successo di pubblico si ebbe in Olanda e nel Regno Unito. Tuttavia, nonostante le ambizioni e la qualità costruttiva, le vendite del Transcontinental non soddisfecero le aspettative e, nel 1982, Ford Europe decise di porre fine alla produzione. Il matrimonio tra USA ed Europa finì con la classica crisi del settimo anno: nonostante tutto, il Transcontinental rimane ancora oggi un veicolo ammirato e rimpianto da coloro che lo hanno conosciuto. Non sono pochi, almeno in Italia, coloro che ne illustrano i pregi, in effetti basta averne posseduto o guidato uno per ricordarne con soddisfazione i costi di manutenzione e i consumi competitivi. Per questo il suo fascino unico e l’ambizione di Ford di
Ford Trucks Italia, entrata tra i giganti del mercato italiano nel 2019 in qualità di start-up, in chiusura del 2022 ha registrato dati che l’hanno definitivamente affermata grazie al piano strategico messo in atto, procedendo a pieno ritmo e mantenendo i risultati promessi.
Bilancio in positivo su tutti i fronti per l’azienda che ha chiuso lo scorso anno con una market share complessiva sul mercato di circa il 3% e del 4,5% nel segmento dei trattori >16t, un fatturato più che raddoppiato rispetto al 2021, con un totale di 1.060 veicoli immatricolati dall’inizio dell’attività commerciale nel 2020. Numeri che promettono stabilità e ottime previsioni anche per il prossimo futuro.
conquistare l’Europa sono rimasti nella memoria del settore dei trasporti.
DELL’OVALE BLU
Ma la storia non è certo finita qui. Nel 2019, Ford Trucks ha deciso di tornare in Europa con un nuovo veicolo, l’F-MAX, che ha conquistato immediatamente il premio “Truck of the Year”. Questo nuovo camion ha conservato l’autenticità distintiva del
marchio Ford, ma offre miglioramenti significativi in termini di comfort e prestazioni, rappresentando un perfetto equilibrio tra l’eredità del passato e la tecnologia moderna. Come negli anni Settanta, anche l’F-Max ha alle sue spalle studi e numeri di altissimo livello: basti pensare che –prima di essere venduto nel mercato europeo – è stato progettato e testato da 500 ingegneri, nel corso di un periodo di 5 anni, e sottoposto a 15.500 ore di test di laboratorio e 5 milioni di chilometri di test su strada, effettuati in 11 Paesi di 4 continenti con 233 unità prototipo. Non a caso Ford Trucks unisce oltre cinquant’anni di esperienza nella progettazione e nella produzione di mezzi pesanti a una specifica expertise nello sviluppo del prodotto, che consente all’azienda di progettare e costruire le componenti principali dei propri veicoli inclusi i motori, estremamente competitivi e ad alto tasso di tecnologia a garanzia delle migliori prestazioni. Fin da subito F-Max ha offerto al guidatore un’assistenza importante grazie ad una serie di dispositivi come l’Adaptive Cruise Control, il Predictive Cruise Control con scelte di velocità
gli stessi elementi nella versione odierna. Archivio TrAsporTAre oggi in europA.
Scrivere ancora la storia: un camion F-MAX a propulsione Fuel Cell
Minori costi, maggiore durata e sostenibilità: Ford Trucks, insieme a Ballard Power Systems, sono pronti a fare ancora una volta la storia del trasporto su strada. L’obiettivo? Zero emissioni. Ford Trucks, infatti, ha stretto una importante partnership con Ballard Power Systems per sviluppare un camion F-MAX a propulsione Fuel Cell, nell’ambito del progetto Horizon Europe ZEFES (Zero Emission Freight EcoSystem), promosso dall’Unione Europea. Il partner di Ford Trucks lavora all’obiettivo comune di affermare la mobilità sostenibile nel mondo: Ballard Power Systems è leader internazionale nello sviluppo, produzione, vendita e assistenza di sistemi di alimentazione con celle a combustibile (FCEV). I prodotti e i servizi della multinazionale canadese sono utilizzati oggi in vari settori, dalla forza motrice per veicoli dedicati alla movimentazione di materiali, fino alle applicazioni marittime e ferroviarie. L’esclusiva tecnologia Ballard offre un’ampia gamma di
vantaggi, tra cui la riduzione dei costi di utilizzo dell’energia, una maggiore durata operativa e un impatto ambientale sostenibile. L’accordo include un ordine di acquisto iniziale per due motori Fuel Cell FCmove-XD da 120 kW, la cui consegna è attesa entro il 2023. È inoltre previsto che il modello di F-MAX, protagonista del progetto, inizierà il suo viaggio sulle strade europee entro il 2025. L’impegno nella direzione del trasporto pesante green non finisce qui: Ford Trucks sta testando la combustione ad idrogeno tramite un motore monocilindrico per veicoli commerciali pesanti. Le attività iniziali di ricerca, sviluppo, avviamento e accensione del nuovo motore sono già state portate a termine con successo. Tutti i piani messi in atto e attivi al momento sono parte integrante del progetto Ford Trucks “Generation-F”, il connubio di tecnologie ad emissioni zero, connesse ed autonome, annunciato nel settembre 2022 alla fiera dei trasporti IAA di Hannover.
ottimali, l’Advanced Emergency Brake System, l’Hill Launch Assist, il Lane Departure Warning, l’Adjustable Speed Limiter Device e l’Electronic Stability Control. Il display cluster a colori da 8 pollici consente di visualizzare sullo stesso schermo qualsiasi dato, dalla pressione dei pneumatici allo stato della temperatura. Gli interruttori posizionati sul volante permettono al guidatore di navigare tra i diversi cluster screen. Insomma, una dotazione tecnologica decisamente all’avanguardia che promette un’esperienza di guida estremamente gradevole e sicura.
Per questo motivo, oggi come ieri, la storia di Ford nel mondo dei camion è una storia di sfide, ambizioni e determinazione. Rimangono intatti carattere e autenticità distintivi dell’Ovale Blu, ma migliorano comfort e prestazioni: un perfetto mix tra mito del passato e moderna tecnologia e il Transcontinental può essere considerato un capitolo affascinante di questa epica avventura americana in terra europea. L’ Heritage dell’Ovale Blu nel mondo Truck è vivo più che mai. E mentre il passato rivive nelle strade di oggi con l’FMAX “vestito” da una speciale livrea che richiama gli anni passati – realizzata da Ford Trucks Italia per una speciale passerella fotografica accanto all’unico esemplare di Transcontinental nel nostro paese – possiamo essere sicuri di una sola cosa: le grandi storie di Ford nel settore dei veicoli pesanti non finiranno mai.
Inaugurato il 29 luglio, con un evento dedicato alla stampa e ai clienti, il nuovo distretto Scania Adriatica, che conta dodici province e offrirà servizi su misura dall’elevato livello di qualità per ogni tipologia di cliente. Inaugurata anche l’officina Turbo Car, già presente sul territorio con la sua storica sede di Pietracuta di Valeria di rosa
Un nuovo distretto, inaugurato il 29 luglio, in occasione del trentennale della nascita della prima sede dell’Officina Turbo Car di Paolo Guerra, a Pietracuta, che rientra nel gruppo di distretti gestiti direttamente da Scania Italia che include Scania Commerciale, Scania Milano e Scania Piemonte. Nasce così Scania Adriatica, con l’obiettivo di rafforzare la presenza del Grifone sul territorio romagnolo e offrire ai clienti servizi di assistenza e manutenzione in continua evoluzione.
“Il 29 luglio del 1992 ho aperto a Pietracuta la prima officina. Dopo 30 anni di esperienza il mio obiettivo e quello
della mia squadra è rimasto lo stesso: costruire e mantenere nel tempo un rapporto di fiducia e di confronto costante con ogni cliente. Questo significa essere sempre presenti e anche pronti al futuro, con particolare attenzione nei confronti dell’innovazione e della sostenibilità delle soluzioni che proponiamo. Sono fiero di aver raggiunto questo traguardo e ringrazio tutti i miei clienti per avermi accompagnato fin qui ”, ha spiegato Paolo Guerra, titolare dell’Officina Turbo Car di Cattolica, durante l’inaugurazione.
Situato a Cattolica, a ridosso dell’autostrada A14 e quindi con una posizione logisticamente strategica nella dorsale adriatica, la sede della nuova concessionaria si snoda su 3.000 metri quadri dell’edificio, dove, oltre agli uffici della concessionaria e alle aree dedicate all’accoglienza e alla consulenza dei clienti, si sviluppa un ampio spazio dedicato all’officina, il cuore della
si estende su 3.000
La
di superficie. L’edificio include gli uffici della concessionaria, le aree dedicate all’accoglienza e alla consulenza dei clienti e l’officina, il cuore della struttura.
struttura. L’intero complesso è stato progettato secondo i rigidi Standard Operativi Scania, per offrire alti livelli di qualità del servizio, in modo standardizzato, offrendo così al cliente la garanzia della stessa esperienza Scania ovunque si trovi. Non solo truck, ma anche bus e soluzioni Power Solution di Scania per tutte le varie applicazioni. A capo della squadra, Michele Marchetti, Direttore Generale Scania Adriatica & Scania Commerciale, al quale si affianca il team di venditori, composto da Dario Bettini, Stefano Succi, Giampiero Seghetta e Mirko Falò, e
del Service Manager Marco Francucci.
Come spiega Enrique Enrich, Presidente e Amministratore Delegato di Scania Italia, “questo nuovo inizio nella dorsale adriatica rappresenta la determinazione di Scania nell’essere sempre più vicino ai propri clienti. Siamo orgogliosi di aprire la nuova Concessionaria Scania Adriatica e la nuova officina Turbo Car insieme a Paolo Guerra perché senza dubbio queste organizzazioni garantiranno un elevato livello di qualità in tutti i servizi, dall’assistenza e manutenzione
di motori, autobus e autocarri, alle soluzioni finanziarie e assicurative ”.
Il progetto Scania Adriatica nasce dall’esigenza di innalzare il livello del servizio che Scania Italia poteva garantire ai clienti della Romagna e della provincia di Rimini. “Soltanto attraverso la soddisfazione del cliente ”, spiega Andrea Carolli, Direttore Sviluppo Rete Italscania, “possiamo raggiungere l’obiettivo che ci siamo prefissati e cioè quello
Delle 16 concessionarie presenti sul territorio nazionale, Scania Adriatica si unisce al gruppo di distretti gestiti direttamente da Scania Italia che include Scania Commerciale, Scania Milano e Scania Piemonte. All’interno del nuovo distretto, faranno parte le seguenti officine autorizzate: Star Diesel Service di Ravenna (RA), Rossi
Scanservice a Faenza (RA), Truck Center a Forlì (FC), Ricci Tir Service a Cesena (FC), Turbo Car Pietracuta (RN) e Turbo Car Cattolica (RN), Tir Car a Pesaro (PU), Scandia Marche Service a Pollenza (MC), Officina Meccanica Pierantozzi ad Ascoli Piceno (AP), Diesel Meccanica a Mosciano Sant’Angelo (TE), Adriatruck a Fossacesia (CH).
di essere leader nel trasporto sostenibile”. L’inaugurazione di questa sede in una zona così strategica anche dal punto di vista logistico, quindi, ha un duplice effetto: da un lato quello di poter soddisfare un parco di clienti che ad oggi è molto vasto sulle varie tipologie di prodotto, che vanno dal truck, al bus alle power solutions, dall’altro di poter assicurare in un’area logisticamente strategica, un punto service per la rete Scania, che proprio nella dorsale adriatica raccoglie i clienti che provengono sia dal Nord sia dal Sud Italia.
L’inaugurazione della sede di Cattolica di Scania Adriatica arriva con l’inaugurazione della seconda sede dell’Officina Turbo Car di Paolo Guerra non a caso. L’esperienza decennale di Guerra nel mondo Scania è rinomata. Approdato in casa del Grifone nel 1988, inaugura la storica sede dell’Officina, che ha sede a Torello di San Leo, in provincia di Rimini, nel 1993 diventando il punto di riferimento del Costruttore sul territorio. Core business iniziale dell’azienda è il mondo degli autobus ma ben presto ne entra a far parte anche quello degli autocarri. Oggi l’officina conta 25 dipendenti, tra cui la figlia Emanuela, e due sedi. La nuova, quella di Cattolica, nasce proprio dalla collaborazione tra Paolo Guerra e Scania Italia di dar vita a un progetto che miri a fornire assistenza all’avanguardia ai clienti che operano sul territorio adriatico. Obiettivo di questa sede è quello di diventare un vero e proprio “pronto soccorso” dei mezzi di trasporto, garantendo una manutenzione rapida in grado di permettere ai veicoli di tornare operativi nel più breve tempo possibile. Eventuali esigenze di fermi e manutenzioni più lunghe, ci spiega Paolo Guerra, verranno infatti gestite dalla sede di Torello.
Il mondo del trasporto è in costante evoluzione, e l’innovazione è la chiave del successo. In un’epoca in cui la tecnologia, la sostenibilità e la connettività giocano un ruolo fondamentale IVECO ha lanciato con successo il progetto “IVECO WAY Ambassador”
In collaborazione con “Trasportare Oggi in Europa”, questo progetto ambizioso ha voluto valorizzare i veicoli e servizi offerti da IVECO attraverso una serie di Ambassador sparsi in ogni parte d’Italia
di Andre A Tr ApAni
Quando si parte per un viaggio, si prepara un bagaglio di nuove avventure, così come quando si avvia un nuovo progetto. Il cuore di questo progetto dedicato agli autisti ha trovato la sua forza nella comunicazione dei valori comuni tra chi utilizza quotidianamente un camion e quanto viene offerto da IVECO: due fattori che sono stati il collante di una storia tutta raccontare. “Ogni IVECO AMBASSADOR selezionato è stato coinvolto per raccontare in prima persona la vita e l’utilizzo del veicolo, momenti che sono stati documentati e diffusi in contenuti digitali sui nostri canali”, spiega Alessia Galli della Loggia, Press IVECO Mercato Italia, che ha seguito il programma a fianco del nostro Andrea Trapani. Un impegno che ha rappresentato la stella polare del costruttore:
“Grazie all’IVECO WAY AMBASSADOR siamo partiti alla volta dell’Italia, da Nord a Sud, per dare voce a chi, ogni giorno, sceglie IVECO con l’entusiasmo di raccontare la propria realtà aziendale. Un progetto che ci ha accompagnato nel corso di questi mesi con un susseguirsi di storie che, grazie a una passione costante e a una strategia innovativa, contribuiscono alla crescita economica, sociale e ambientale del nostro Paese ”. Il progetto si è avvalso, infatti, della partecipazione della nostra testata “Trasportare Oggi”, una collaborazione che è diventata lo strumento fondamentale per diffondere il messaggio degli Ambassador a un pubblico più ampio possibile, contribuendo così a far conoscere le innovazioni nel settore del trasporto.
Torniamo alla nascita di questo percorso condiviso. Eravamo nella seconda metà dello scorso anno quando ha preso vita questo programma di sensibilizzazione sulle principali caratteristiche di tutta la gamma WAY, a partire dai pilastri che ne costituiscono la forza. Un percorso che idealmente ha unito l’esperienza su strada e in azienda con il racconto, praticamente live, dei momenti topici che rendono unica la conoscenza dei nuovi veicoli: “Protagonista dell’IVECO WAY AMBASSADOR, come dice il nome, è la gamma WAY, con un focus incentrato su quattro pilastri fondamentali, quali produttività, centralità dell’autista, sostenibilità e approccio alla mission. In ogni episodio abbiamo dato voce a clienti, autisti, padroncini che condividono la nostra passione e il nostro impegno sfruttando al meglio l’offerta IVECO, dal prodotto, alla formazione ai servizi. Abbiamo seguito i protagonisti del trasporto in ogni momento: durante la fase della consegna, con la spiegazione tecnica del veicolo, abbiamo seguito i corsi di formazione sul prodotto e sui servizi, compresi i consumi, la sicurezza e tutti e gli strumenti adatti all’ottimizzazione dello stile di guida”, illustra nel dettaglio Galli della Loggia.
Gli Ambassador sono stati protagonisti delle proprie storie, liberi di raccontare le loro esperienze, sfruttando al massimo tutti gli strumenti comunicativi per far conoscere al meglio i veicoli e i servizi offerti dalle proprie aziende. Un percorso in cui si è spaziato in ogni modalità offerta dai vari social, da brevi video informativi ai post su Facebook, Instagram, YouTube e LinkedIn, con stories e interviste video che hanno coinvolto i protagonisti e un pubblico sempre più crescente. Parlare di sé è stato un modo per aprirsi alla comunità, un modo per essere protagonisti di un mondo di appassionati.
Le possibilità di mostrare le potenzialità della connettività è stato uno degli obiettivi principali raggiunti dal progetto. Grazie a clienti importanti e soluzioni dedicate come “IVECO TOP CARE”, si è sfruttata al meglio la possibilità di raccontare dal vivo – con esperienze ed esiti reali – i risultati che ogni azienda può rag-
Un esempio lampante, tra i contenuti più apprezzati, è stato quando si sono aperte le porte dell’IVECO Customer Uptime Center, con IVECO che ha reso visibile a tutti quello che c’è dietro le quinte dei propri servizi. Nel video dedicato è stato possibile vivere dall’interno l’assistenza proattiva e il contatto diretto che sono il plus del costruttore per garantire ai propri clienti la migliore assistenza ed evitare fermi macchina imprevisti. Le funzioni di connettività di IVECO, infatti, mettono i veicoli in contatto diretto con l’IVECO Customer Uptime Center, dove un team dedicato di specialisti riceve dati in tempo reale direttamente dai mezzi e li monitora costantemente. Questi esperti possono eseguire attività diagnostiche a distanza e aggiornare il software del veicolo senza alcun tempo di fermo, tanto che possono identificare i problemi prima che si verifichino e adottare misure preventive, talvolta perfino risolverli da remoto, consentendo al veicolo di rimanere operativo senza doversi
Impossibili nominarli uno per uno, ma ogni IVECO WAY Ambassador selezionato ha rappresentato al meglio la storia di operatori e professionisti dell’autotrasporto che condividono l’impegno del costruttore nell’uso dei nuovi mezzi e dei servizi all’interno delle proprie flotte di veicoli. I clienti sono testimonial sia di loro stessi con la propria esperienza che dell’efficienza e della qualità dei prodotti e dei servizi IVECO. Un ruolo duplice che è stato mostrato al grande pubblico tramite una modalità innovativa che ha voluto coniugare il “dietro le quinte” di una vendita e la quotidianità delle principali flotte che operano sul territorio nazionale: una possibilità imperdibile per vedere sui nostri (piccoli) schermi un vivace susseguirsi di “ambasciatori” attivamente coinvolti nei momenti topici legati alla vita e all’utilizzo dei loro veicoli, dalla consegna alla formazione, dall’assistenza alla mission dell’azienda. Insomma, tutto quello che è la vita di un camion e di un autista.
fermare. L’ottenimento di informazioni precise sull’utilizzo in tempo reale consente anche di pianificare gli interventi di assistenza e manutenzione con maggiore efficienza, minimizzando il numero di visite in officina e garantendo che il mezzo si trovi sempre in condizioni perfette. Un messaggio chiaro e preciso.
Un altro aspetto importante, messo in risalto dagli Ambassador, riguarda i veicoli a gas: sono numerosi i clienti ad aver scelto questa soluzione e gli ambasciatori hanno voluto ricordare il proprio impegno nel sensibilizzare anche gli stessi conducenti sui vantaggi ambientali ed economici dei veicoli LNG, dimostrando con le loro esperienze come questi possano contribuire a una maggiore sostenibilità. Per questo l’IVECO WAY AMBASSADOR ha documentato anche una tappa del Giro d’Italia, promuovendo e diffondendo messaggi di sostenibilità che viaggiano sull’IVECO S-Way LNG alimentato a biometano, un esempio
concreto di quanto il biometano possa rappresentare oggi una soluzione concreta alla transizione energetica, vale a dire una tecnologia adatta alla lunga percorrenza e all’ambiente. Una scelta iconica, quella di un veicolo LNG per aprire ogni giornata di gara in testa alla Carovana, la popolare parata di veicoli decorati che precede i concorrenti. Un modo per mostrare, letteralmente dalla vita di ogni giorno, le potenzialità di una gamma che punta a realizzare una delle priorità per il settore del trasporto in cui IVECO è impegnata a tracciare la strada. “A questo proposito, l’IVECO S-Way riesce a soddisfare i requisiti di decarbonizzazione anche nella versione diesel con l’impiego di biocarburanti ”, ricorda Alessia Galli della Loggia, richiamando i temi di una delle ultime puntate.
In questo percorso è emerso, come un fil rouge tra le varie storie, quanto sia fondamentale per l’esperienza di ogni cliente la flessibilità della
gamma WAY di IVECO: gli Ambassador hanno dimostrato nelle loro storie come ogni veicolo di questa gamma sia stato in grado di adattarsi a diverse esigenze, anche quelle considerate “inusuali”. Come racconta Galli della Loggia, “i veicoli della gamma WAY hanno sfidato ogni terreno, in cava e in montagna con l’IVECO X-Way, in cantiere con l’IVECO T-Way, che nonostante venga trattato male, come suggerisce il suo claim, affronta egregiamente i percorsi più impervi ”. I clienti, non a caso, hanno messo in luce la robustezza e l’affidabilità dei modelli IVECO X-Way e IVECO T-Way: non c’è miglior testimonial di un Ambassador, che è anche proprietario di un truck, per dimostrare come veicoli del genere siano in grado di resistere alle sfide più impegnative, garantendo una maggiore tranquillità nell’ambito del lavoro di ogni giorno.
IVECO WAY Ambassador è nato ponendosi l’obiettivo di raccontare il processo di assistenza alla clientela e agli autisti nella quotidianità lavorativa. Risultato raggiunto visto che, attraverso questo progetto, IVECO è riuscita a dar loro una voce, offrendo la possibilità di condividere le proprie esperienze in relazione alla formazione, ai servizi e ai vari momenti che seguono la consegna. “Il progetto richiederebbe altrettanti approfondimenti, ma l’ultima parola va ai veri protagonisti, i nostri IVECO WAY AMBASSADOR. Un ringraziamento – conclude Alessia Galli della Loggia – a tutti i clienti che hanno avuto il piacere di ospitarci, ai colleghi di IVECO e ai concessionari che hanno contribuito alla realizzazione del progetto, alla collaborazione e alla professionalità di Trasportare Oggi, un media partner che ha colto sin dal primo momento l’importanza di questa iniziativa. Infine, un immenso grazie ad Andrea Trapani, compagno di numerose avventure che hanno contribuito ad arricchire un importante bagaglio professionale con le storie dei principali attori del trasporto italiano ”.
Che dire di più? Con prodotti e servizi rivolti alle esigenze della mission e alla produttività dei clienti, IVECO guida la strada del cambiamento.
Dagli Stati Uniti è rispuntata la bisarca che, dal 1953 al 1957, ha accompagnato sui circuiti di mezza Europa le auto da corsa della Maserati. Un accurato restauro l’ha riportata allo stato originale. di Ferruccio Venturoli
Tempi eroici quelli in cui gli autisti delle bisarche trasportavano su e giù per l’Europa le vetture da corsa destinate a correre in Formula 1, alla 24 Ore di Le Mans o nelle tante competizioni che avevano luogo ai quattro angoli d’Europa. Eroici perché i mezzi non offrivano alcun comfort, erano lenti e insicuri e soprattutto perché la viabilità era complicata da percorsi per lo più privi di autostrade e spesso costellati da dogane. Con budget ben lontani da quelli attuali era inevitabile che ogni veicolo venisse sfruttato al massimo, fino a consunzione: questo spiega perché sia così difficile ritrovare oggi bisarche degli anni Cinquanta e Sessanta, anche solo da essere restaurate.
A Modena ha soggiornato per quasi due anni un vero e proprio reperto storico, un Fiat 642 RN allestito da un carroz ziere emiliano nel 1953 e utiliz zato dalla Scuderia Maserati. E proprio dalle parti di Modena è ritornato nel 2003 per un completo restauro, condotto ad arte dalla Silma Bus con la consulenza storica di Historica Selecta di Adolfo Orsi, nipote degli Orsi proprietari della Maserati prima dell’avvento di Alejandro De Tomaso. Proprio dagli elementi raccolti da Orsi è bene cominciare per la datazione del mezzo: la prima immatricolazione risale al 27 luglio 1953 e venne richiesta proprio dalla Maserati. Il veicolo di base è un telaio Fiat 642 RN, del 1953: evoluzione del 642 N del 1950, molto diffuso nella versione autocarro, è caratterizzato dallo chassis ribassato e allungato per il trasporto passeggeri. La meccanica, semplice, sembra essere concepita in base al motto che tutto quel che non c’è, non si può rompere.
L’accesso a bordo è piuttosto scomodo, perché la porta immette nella zona posteriore dell’abitacolo e occorre qualche contorsione per raggiungere il posto di guida.
dalla Casa è di 77,5 km/h, con un consumo medio di 14,3 litri ogni 100 km. Valori che fanno sorridere, pensando al Mercedes Renntransporter, (il famoso “Portento Blu”) capace di toccare i 170 km/h, trasportando le “frecce d’argento” ai Gran Premi nei quali Fangio, Moss, Caracciola e Kling spopolavano proprio contro Ferrari e Maserati. La linea della bisarca Maserati è tutto sommato comune: se si eccettuano la mascherina anteriore che riprende il motivo comune al frontale delle monoposto A6 GCM e i fari anteriori con raccordo pseudo aerodinamico verso la fiancata, questa interpretazione del 642 RN ricorda le autocorriere di linea degli anni Cinquanta. Lo confermano del resto il parabrezza quasi verticale e lo sbalzo posteriore di rilevanti dimensioni.
L’accesso a bordo è scomodo, perché la porta immette nella zona posteriore dell’abitacolo e, per autista e “navigatore”, occorre qualche contorsione per raggiungere il posto di guida (rigorosamente a destra) e quello anteriore sinistro del passeggero.
Motore anteriore verticale Fiat 364 A di 6650 cc, trazione posteriore, cambio a quattro marce non sincronizzate, sospensioni a balestre semiellittiche, ammortizzatori telescopici, freni a tamburo con comando pneumatico, sterzo a vite senza fine e settore elicoidale.
I cavalli erano 92, erogati a soli 2000 giri/min, la velocità massima dichiarata
Ritroviamo componenti Fiat dell’epoca nei comandi principali (compresi pedaliera e volante) e nella strumentazione, che impiega quadranti di dimensioni medio-piccole e di forma circolare, per tachimetro, indicatore livello nafta, termometro dell’acqua, voltmetro, manometro dell’olio. La grande leva a sinistra del quadro attiva l’acceleratore a mano, mentre di freno motore non se ne parla ancora. Dietro i sedili anteriori si trova una panchetta, lunga e stretta, con lo schienale rialzabile fino a formare la seconda cuccetta per i viaggi lunghi. Dalle foto dell’epoca è possibile evincere che l’equipaggio in trasferta fosse composto anche da sei persone,
per lo più meccanici in grado di fungere anche da cuochi e autisti: trova così conferma l’ipotesi che i meno fortunati dovessero dormire sotto il camion. Il vano di carico è molto semplice: aperto il portellone a doppio battente, due pedane estraibili consentono di caricare le automobili nel ventre della bisarca, mentre le rampe permettono di superare la sporgenza dei passaruota e di caricare così due vetture. La dotazione interna è completata da un banco da lavoro con una morsa, da una cassettiera e da un argano per caricare a bordo le vetture.
Nel 1954 la Scuderia Maserati affiancò a questo 642 RN un più capiente 682 RN e nel luglio del’57, quando
La mascherina anteriore riprende il motivo comune al frontale delle monoposto A6 GCM; i fari anteriori si raccordano in modo pseudo
Il Fiat 642 RN fu allestito da un carrozziere emiliano nel 1953 e utilizzato dalla Scuderia Maserati fino al 1957. È stato restaurato dalla Silma Bus.
Porsche, Mercedes-Benz, Cooper di Formula 2, ma anche con le Maserati 250 F e 200 SI. Proprio questa attrazione per il Tridente potrebbe aver convinto Reventlow a comperare la bisarca, tanto più che le immagini successive al suo acquisto mostrano minimi ritocchi nella livrea: solo la fascia superiore della carrozzeria venne riverniciata di bianco, mentre ai lati dello scudetto Maserati venne dipinta la scritta “Lance Reventlow Hollywood Calif” in luogo dei marchi degli sponsor tecnici. Reventlow divenne costruttore di auto da
lungo e in largo per gli Stati Uniti con l’affidabile quanto lenta bisarca Fiat 642 RN, ora arricchita delle scritte Scarab sopra quelle Maserati, prima di abbandonare le corse nella prima metà degli anni Sessanta.
Dopo la morte di Reventlow nel 1972, del camion Maserati, abbandonato in qualche angolo d’America, si persero le tracce, finché ricomparve a un’asta di veicoli d’epoca negli USA, a fine anni Novanta. Venne acquistato dal
La strumentazione impiega quadranti di dimensioni medio-piccole e di forma circolare, per tachimetro, indicatore livello nafta, termometro dell’acqua, voltmetro, manometro dell’olio. La grande leva a sinistra del quadro attiva l’acceleratore a mano.
Il posto di guida, a destra, non è certo dei più comodi: il motore a fianco dell’autista, poi, scaldava ed era piuttosto rumoroso. Sul cofano motore un ripiano portaoggetti.
fu pronto un nuovo 642 RN, allestito da Bartoletti, cedette il veicolo a uno dei suoi clienti di spicco, il miliardario americano Lance Reventlow, grande appassionato di automobili e pilota di un certo valore. Corse con vetture
corsa con il marchio Scarab e arrivò anche alla Formula 1, anche se all’ attivo, la squadra ha solo tre partecipazioni. Ridimensionate le sue ambizioni, il titolare della Scarab ebbe comunque modo di viaggiare in
Una delle vetture che la bisarca Maserati trasportò dal ’53 al ’57, una Maserati A6GCS 2000. Nella foto Cesare Perdisa a Ferrara durante la Mille Miglia del ’54.
collezionista italoamericano Lawrance Auriana, che lo ha fatto riportare alle condizioni d’origine dalla Silma Bus con i preziosi consigli dell’esperto Adolfo Orsi. Tra gli interventi resisi indispensabili per ripristinare le condizioni d’origine dopo aver portato a nudo telaio e struttura, sono da ricordare la sostituzione dei lamierati piani, il recupero dei ricaschi del tetto e la ricostruzione della selleria. Sul costo del restauro gli autori non si sbilanciano, ma confessano il tempo richiesto: un anno e mezzo circa. Oggi il Fiat 642 RN, dopo qualche puntata a grandi manifestazioni di auto d’epoca, fa bella mostra di sé nella spettacolare raccolta di vetture Sport italiane dagli Anni Venti agli Anni Sessanta che Auriana ha allestito con tanta dedizione. Sfoggiando la targa originale dell’epoca: MO 30502.
Alla luce dell’ennesimo incidente che ha visto coinvolti nel capoluogo lombardo un veicolo pesante ed un utente “minore” della strada, ecco alcune considerazioni sulle priorità che bisognerebbe adottare di Claudio FraConti, Presidente trial s r l
1955, che amo moltissimo e dove mio padre, poi io e i miei fratelli e ora i miei figli giornalmente operiamo con la nostra azienda di trasporti, vorrei analizzare tecnicamente le cause di quella che sembra una nuova epidemia di incidenti, anche se le statistiche riguardanti i mezzi pesanti in genere non registrano assolutamente nessun incremento percentuale.
Ancora una volta dopo una serie sfortunata di incidenti che vedono coinvolti anche i camion, si torna a colpevolizzare la nostra Categoria, quella stessa Categoria che solo due anni fa era invece indicata come quella degli “Eroi” che sfidando la peggiore pandemia degli ultimi decenni, continuavano a lavorare con i loro mezzi pesanti per assicurare i rifornimenti, di cibo, medicinali, ossigeno in bombole e quant’altro fosse necessario a tutti i cittadini, in ogni comune italiano, fosse anche il più sperduto. Prima di entrare però nel merito del provvedimento emesso dal Comune di Milano, comune dove sono nato nel
Milano sta vivendo da almeno 20 anni una radicale trasformazione edilizia, su vaste aree come la vecchia Fiera Campionaria, l’ex Verziere e Porta Garibaldi sono sorti altissimi grattacieli che hanno superato di gran lunga l’altezza della Madonnina, un tempo limite considerato sacro ed invalicabile, l’ultima linea della Metropolitana poi, la Linea 4, è una delle opere di questa categoria veramente strategica, perché andrà a collegare l’Aeroporto Forlanini con tutto il resto della città, attraversandola tutta fino ai quartieri ad Ovest di Milano. I lavori in corso poi presso il Policlinico a Porta Romana, e per la costruzione degli alloggi per le prossime Olimpiadi invernali del 2026 a Santa Giulia, completano un quadro di cantieristica come non
si era mai visto, senza considerare la quantità di condomini interessati dalle ristrutturazioni relative all’efficientamento energetico. Solo questo volume basterebbe per far capire a certi manifestanti, il perchè i camion possono entrare solo di giorno a Milano, così come in tutte le città, in quanto i cantieri di not-
Allo stesso modo è balzata all’evidenza l’inadeguatezza delle infrastrutture, in particolare quelle relative ad alcune piste ciclabili improvvisate durante la pandemia, posizionate dove prima c’erano i parcheggi delle auto, vedasi V.le Monza e Corso Buenos Aires, dove se prima lo sca -
Ma per tornare al tema che ci interessa siamo ora di fronte a una data, il 1^ di Ottobre 2023, dove l’accesso al territorio Milanese (e ancora una volta nessun coordinamento con la Città Metropolitana) sarebbe interdetto ai veicoli senza particolari sistemi di rilevamento dei pedo-
di monopattini elettrici e successivamente di biciclette, alcune della quali poco hanno a che fare con il velocipede, in quanto gli utilizzatori i pedali non li usano proprio, come è facile vedere in diverse situazioni sotto agli occhi di tutti. L’inatteso proliferare di questi mezzi, ha posto in evidenza tutta la criticità della coesistenza tra i pedoni e questi mezzi sui marciapiedi, e quindi l’esigenza di regolamentare, ancora una volta dopo alcuni tragici eventi, la velocità di questi mezzi, la loro riconoscibilità nelle ore notturne, i dispositivi di protezione e le eventuali limitazioni, come per esempio viaggiare in due, condurre il velocipede sentendo la musica nelle cuffie, piuttosto che parlando al telefonino. Come se non bastasse la pandemia ha avuto un effetto moltiplicatore sulle vendite online, mettendo alla luce tutta la contraddizione fra questo tipo di attività, sicuramente alimentata non solo da chi usa “mezzi pubblici”, e le iniziative che questo Comune stava portando avanti non senza difficoltà, per introdurre sempre più aree pedonali ed a basso impatto ambientale, rendendo sempre più insufficienti le zone di carico/scarico per le migliaia di furgoni che ogni giorno entrano in città, per le consegne ai negozi, ai privati, per le manutenzioni, per i traslochi.
troppo sentito da un dirigente dello stesso Comune, che per disallineare due semafori ci vuole una modifica del Codice della Strada!
BUROCRAZIA
CONTRO BUON SENSO E TUTELA DELLE VITE UMANE!
Credo fosse il 2018, quando l’allora Assessore ai trasporti del Comune di Milano convocò le Associazioni di categoria, per una lodevole iniziativa così esordendo: ci siamo accorti che abbiamo dato molta importanza in questi anni alla mobilità delle persone (in effetti nulla si può dire sul trasporto pubblico Milanese se rapportato ad altre realtà Italiane), ma abbiamo trascurato quella delle merci e per questo chiediamo la vostra collaborazione per presentare progetti e soluzioni sul tema. La soluzione per gli addetti ai lavori era chiara da anni, bisognava creare piattaforme di prossimità intorno alla Città Metropolitana e concentrare i flussi di merci ottimizzandoli, concordando gli orari di consegna con i Commercianti e le altre attività economiche, ma poi non è stato possibile continuare con questi tavoli per le note vicende sanitarie, ma i problemi sono rimasti sul tavolo ed ora assumono toni sempre più gravi.
conseguenza su quale è il comportamento da adottare quando si arriva alla distanza necessaria per leggerli? Ma non si poteva insieme agli incentivi per l’acquisto dei velocipedi, spendere anche qualche Euro per l’istruzione e l’educazione stradale almeno nelle scuole pubbliche? Anche qui ci voleva una modifica al Codice della Strada? Probabilmente al di la delle considerazioni di cui sopra, nessuno si è posto il problema delle centinaia di mezzi che tutti i giorni arrivano nella nostra Metropoli da tutte le parti di Italia o Europa, dove tra l’altro l’installazione di alcuni dispositivi di base è già prevista sui veicoli di nuova costruzione dal 2024, e nessuno, in particolare le Associazioni di categoria (in realtà alcune hanno più volte chiesto un incontro), ha la sensibilità e forse il coraggio di evidenziare che non possiamo ribaltare il problema solo sui nostri autisti (e qui mi rivolgo anche ai Sindacati dei lavoratori perché prendano coscienza del problema) riempiendogli la cabina di altri congegni sonori e di altre telecamere, come addirittura propone qualche maturo esponente di una importante Associazione di Trasportatori, senza che vi sia una adeguata analisi del problema in tutte le sue criticità, che sono molte e che abbiamo solo in parte cercato di approfondire.
Il 13 settembre, in viale Pietro Nenni a Firenze, PAD Multienergy ha festeggiato l’inaugurazione della 111ª stazione di servizio a marchio Shell. Un’occasione per festeggiare 111 anni di presenza e operatività di Shell in Italia. Anni che le hanno permesso di consolidare la sua reputazione nel settore energetico, non solo in Italia ma anche a livello globale. L’entusiasmo per il nuovo traguardo è emerso anche dalle parole di Frederic Bagnato, Head of Sales & Operations Licensed Markets di Shell, presente all’inaugurazione della stazione di Firenze: “Oggi festeggiamo l’apertura della stazione numero 111, che coincide con l’anniversario della presenza di Shell in Italia”. Questa nuova stazione, infatti, conferma l’impegno di PAD Multienergy e di Shell verso il mercato italiano.
“Se guardare indietro ci rende orgogliosi per quanto fatto nella storia tutto quanto fatto ci aiuta ad essere oggi preparati per guardare avanti con rinnovata energia” ha aggiunto Bagnato.
Shell festeggia 111 anni in Italia con l’inaugurazione di una nuova stazione di servizio che conferma l’impegno di Shell e PAD Multienergy per il mercato italiano a cura della redazione
“Ciò che celebriamo oggi è una dimostrazione del valore inestimabile del collaborare, sia internamente sia con i nostri partner di Shell. Siamo un grand team che cresce ogni giorno” ha detto Umberto De Peppo
Cocco, Amministratore Delegato di PAD Multienergy. Infatti, la partnership tra PAD Multienergy SpA e Shell, formalizzata nel 2021 con la firma dell’accordo di Retail Brand License in esclusiva per l’Italia, porterà allo sviluppo di oltre 500 stazioni di servizio a marchio Shell in tutto il Paese.
Shell è una azienda energetica globale altamente specializzata nella ricerca, produzione, raffinazione e commercializzazione di prodotti petroliferi, gas naturale, produzione e commercializzazione di prodotti chimici, produzione di energia da fonti rinnovabili. Presente in Italia da oltre 100 anni, è oggi una Energy Company integrata che sostiene la transizione energetica del Paese e i percorsi di decarbonizzazione dei propri clienti. Accanto al business dell’esplorazione e produzione di idrocarburi – Shell è presente in Basilicata nei maggiori giacimenti on-shore europei – Shell è attiva sul mercato italiano con: Shell Energy, soluzioni avanzate per la gestione delle commodities energetiche, come gas naturale ed energia elettrica e percorsi di decarbonizzazione a vantaggio dei diversi settori industriali; Shell Lubricants, prodotti altamente preformanti, innovativi e sostenibili per il settore automotive, industria, marina e aviazione; una business unit dedicata a Renewables & Energy solutions: Shell è oggi tra i principali developer del Paese con 2 GW di energia da fotovoltaico in pipeline, offerta di CPPA, soluzioni per la produzione e lo stoccaggio di energia da fonti rinnovabili con sonnen Italia. Inoltre, Shell offre servizi e prodotti a basse emissioni per accompagnare la radicale trasformazione nel mondo dei trasporti: Shell Recharge Solutions con soluzioni di ricarica intelligenti in viaggio, in ufficio e a casa e a Shell Fleet Solutions con una carta carburante attraverso la quale i clienti business possono effettuare rifornimenti tradizionali e ricariche elettriche su un vasto network di stazioni di rifornimento.
La stazione di servizio di Viale Pietro Nenni si aggiunge alle 5 già presenti in città ed alle oltre 40 già ricolorate a marchio Shell ed operanti in Toscana, offrendo quindi una ampia soluzione ai clienti della regione. Durante l’inaugurazione erano presenti diverse moto Ducati e una fiammante vettura Formula 1 Ferrari, modello SF90, che ha gareggiato nel Campionato Mondiale di Formula 1 del 2019 utilizzando Shell V-Power che è l’unico carburante co-progettato e raccomandato da Scuderia Ferrari.
Come sappiamo, l’Unione Europea si è posta l’obiettivo di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050, con un obiettivo intermedio di riduzione delle emissioni di CO2 del 55% entro il 2030. In questo contesto, un ruolo fondamentale può essere giocato dagli interporti e dai distretti industriali, come strumenti per garantire una mobilità più sostenibile. È stato questo il tema della seconda tappa del Sustainable Tour, il ciclo di incontri sulla sostenibilità nel mondo dei trasporti e della logistica giunto al quinto anno e promosso da evenT. L’“Internazionalizzazione sostenibile dei distretti industriali” è, infatti, stata al centro del dibattito, moderato da Luca
Barassi, Direttore di Trasportare Oggi, e Maurizio Cervetto, Direttore diQuale sarà la funzione degli interporti nella transizione energetica in vista di una logistica sempre più sostenibile?
Se ne è parlato nella seconda tappa del Sustainable Tour che si è tenuta presso l’ Interporto di Parma il 13 settembre e che ha visto la partecipazione di autorevoli protagonisti del trasporto e della logistica italiana di Valeria di rosa
Vado e Torno, che ha animato il centro direzionale CePIM dell’interporto di Parma, dove i protagonisti della logistica e del trasporto merci hanno immaginato quale possa essere il ruolo degli interporti nello sviluppo futuro del settore. Ad aprire il dibattito, la relazione di Paolo Volta, coordinatore didattico di evenT, che ha illustrato lo stato dell’arte
della logistica. Secondo i dati presentati durante il convegno, infatti, la logistica è un settore in espansione: si prevede che, tra il 2015 e il 2050, le tonnellate-chilometro cresceranno di 2,6 volte, con una stima del volume di affari, nel 2027, pari a 12,31 trilioni di dollari. Come è noto, logistica e trasporti rappresentano il 42% delle emissioni totali di CO2 e circa il 9% delle emissioni complessive. Per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione fissati dall’Unione Europea, quindi, è necessario che vengano fatti investimenti che rendano
sostenibile il settore, a partire dal potenziamento del collegamento tra i principali nodi di interscambio, come porti, interporti, hub ferroviari e aeroporti in modo da garantire il 30% del trasporto via rotaia entro il 2030 e il 50% entro il 2050. L’intermodalità, quindi, è destinata ad essere la modalità di trasporto del futuro. E in questo contesto gli interporti diventano i protagonisti della mobilità sostenibile. Ma è necessario ripensarne il ruolo e investire nella loro centralità: dotare gli interporti di applicativi e strumenti ITC omogenei per la gestione dei terminal, la distribuzione urbana e le pratiche doganali, rafforzare le infrastrutture di distribuzione del carburante, tenendo conto delle diverse motorizzazioni presenti sul
mercato (elettrico, LNG, bioLNG, diesel), e puntare sulla connessione dei dati al servizio degli operatori insediati possono essere alcuni degli strumenti da utilizzare per renderli una vera e propria comunità energetica.
“Gli interporti sono un distretto nel distretto” ha spiegato Fabio Rufini, Amministratore delegato di CePIM Interporto di Parma, “danno supporto, servizi, forza alle esportazioni e al movimento delle merci. I prodotti di alta qualità di tantissime aziende italiane non possono essere intaccati da un trasporto poco efficiente ” spiega. In questa direzione, l’Interporto di Parma sta per attivare il nuovo terminal, pronto la prossima primavera e finanziato all’80% tra fondi nazionali ed europei: un terminal che sarà al servizio del territorio, in particolare del distretto alimentare in cui l’interporto opera. Poi c’è il capitolo della sostenibilità: già da tempo sono stati installati pannelli solari, che producono due volte e mezzo il fabbisogno dell’interporto, e presso la stazione di servizio Eni sarà presto possibile rifornirsi di HVO. Cruciale
Durante l’evento i partecipanti hanno potuto ammirare l’IVECO S-WAY Fuel Hero, in esposizione nel piazzale dell’Interporto.
anche l’attenzione al benessere dei lavoratori e degli utenti: l’Interporto di Parma è, infatti, una cittadella dove operano circa 1.600 persone, a pochi chilometri dal centro di Parma.
“Alcuni big player industriali hanno rilanciato l’intermodalità in Italia, con i nostri interporti che devono lavorare come hub di una logistica integrata” ha aggiunto Marcello Mariani, Segretario generale UIR (Unione Interporti Riuniti). Secondo Mariani prima gli interporti erano considerati come i Comuni nell’Italia post-medievale, ognuno chiuso dentro le proprie mura. Adesso queste ‘città delle merci’ iniziano a cooperare e fare rete per mettersi al servizio dell’innovazione nel Paese. E rendere più efficiente la rete logistica italiana vuol dire contribuire anche ridurre il gap tra Nord e Sud. Quali sono gli ostacoli in questo senso? “Rompere la barriera della conoscenza, così da far conoscere ai distretti industriali italiani i servizi che mettiamo a disposizione e le potenzialità degli interporti ” ha sottolineato Mariani.
“Abbiamo un mercato maturo dal punto di vista tecnologico, meno dal punto di vista culturale ” è stata la riflessione di Federica Ropa , Dirigente Responsabile Area Viabilità, logistica, vie d’acqua e aeroporti Regione
Emilia Romagna, che ha illustrato le strategie che la regione sta attuando per rendere la movimentazione delle merci più sostenibile, attraverso un approccio inclusivo e collaborativo che promuove progetti, anche europei, dedicati alla ricerca, alla diffusione e alla sperimentazione di pratiche atte ad efficientare e innovare il sistema logistico. “Dal 2018 sono state attivate sinergie tra i nodi logistici della regione, perché collaborino attivamente. Abbiamo un mercato maturo dal punto di vista tecnologico, meno dal punto di vista culturale: occorre lavorare innanzitutto in quel senso, sviluppando una maggior condivisione”. Riguardo alla sostenibilità: “da 20 anni le politiche della regione Emilia-Romagna vanno nella direzione della sostenibilità ambientale, supportando gli operatori logistici nell’incentivare il trasporto su ferro, consapevoli però che il trasporto su gomma è, e rimarrà, fondamentale e ineliminabile. Il ricorso a una pluralità di fonti energetiche è, secondo noi, la strada da seguire ”.
Ma se finora abbiamo visto quali dovrebbero essere le “buone pratiche” che renderebbero gli interporti centri focali del trasporto, quali sono, invece, le strategie che chi fa veicoli, chi
fa carburanti e chi trasporta merci dovrebbero adottare?
“L’importanza di un distretto può far sì che i prodotti di eccellenza possano incontrare servizi accessibili che permettano di fare la differenza sul mercato, specialmente per quanto riguarda le esportazioni ” – ha spiegato Fabrizio Buffa, Responsabile Gamma Media e Pesante, IVECO Mercato Italia. “Se l’interporto diventasse il centro nevralgico della logistica, si potrebbe parlare di vere e proprie truck station sul modello americano, garantendo servizi di ristorazione, docce, lavaggio del mezzo, meeting room, assistenza sul mezzo” spiega. Un’evoluzione che a sua volta garantirebbe migliori condizioni di lavoro agli autisti, la cui carenza è purtroppo uno dei problemi di cui il settore maggiormente soffre. Investire in strutture di ricarica per le diverse motorizzazione, inoltre, è un’altra chiave di volta perché gli interporti diventino riferimenti importanti per chi fa trasporto. Oggi, infatti, si parla di diesel, elettrico, metano, biocarburanti. Cosa possono fare, quindi, i costruttori in questo scenario? “Rendere i veicoli sempre più connessi, per esempio, così da fornire dati sulle soste negli interporti o sulla tipologia di veicoli in transito, utili per pianificare servizi e strutture adeguati ”. Un esempio di buone pratiche è rappresentato da ENI, la cui strategia di sostenibilità mira anche, e soprattutto,
nell’investire in carburanti alternativi, tra cui il biofuel. “Il biofuel rappresentato una delle modalità attraverso cui conseguire una transizione energetica sostenibile sotto tutti i punti di vista ” – ha sottolineato Giuseppina Pisaniello, Head of Specialties and Additives di Eni Sustainable Mobility. ENI, infatti, produce HVO, olio vegetale idrotrattato, dal 2014 e il suo biocarburante è distribuito in più di 500 stazioni di servizio Eni. Si tratta di un carburante sviluppato in ottica prettamente sostenibile. Per la sua produzione ENI ha convertito siti che erano destinati alla dismissione in bioraffinerie, come ad esempio quelli di Venezia e Gela. Attraverso l’utilizzo di tecnologia proprietaria, Ecofining, che consente, attraverso trattamenti chimici, di ottenere biocarburanti di qualità superiore, questi prodotti possono essere utilizzati nei motori diesel tradizionali e contare quindi sulle infrastrutture esistenti. Il loro utilizzo permette l’abbattimento di emissioni, nel ciclo well-to-wheel, fino al 90%: si tratta, quindi, di tecnologie che possono dare un contributo concreto, soprattutto in settori come quello navale, l’aerospaziale e il trasporto stradale a lungo raggio. Basti pensare che i costruttori hanno omologato i loro motori Euro 6 per l’utilizzo con HVO. Un tema su cui è tornato anche Fabrizio Buffa di IVECO, secondo il quale “l’apertura
Ospiti e relatori della seconda tappa del Sustainable Tour. Da sinistra: Leonardo Lanzi, Presidente di Lanzi Trasporti; Marcello Mariani, Segretario generale UIR (Unione Interporti Riuniti); Maurizio Cervetto, Direttore di Vado e Torno; Fabrizio Buffa, Responsabile Gamma Media e Pesante, IVECO Mercato Italia; Fabio Rufini, Amministratore delegato di CePIM Interporto di Parma; Giuseppina Pisaniello, Head of Specialties and Additives di Eni Sustainable Mobility; Luca Barassi, Direttore di Trasportare Oggi in Europa; Federica Ropa, Dirigente Responsabile Area Viabilità, logistica, vie d’acqua e aeroporti Regione Emilia Romagna e Paolo Volta, Coordinatore didattico di evenT.
dell’Europa sui biocarburanti è un passo molto importante perché consente di ridurre le emissioni già da subito, senza dover sostituire i veicoli Euro 6 attuali. Noi continuiamo a credere, per esempio, nel metano e a investire nella diffusione del biometano”.
Gli interporti, quindi, possono essere una grande opportunità per il territorio. Quello su cui è necessario spingere, in vista di un futuro più sostenibile, è una maggiore collaborazione tra le
strutture interportuali e l’autotrasporto. Investire nell’intermodalità, per le aziende di trasporto, potrebbe avere ripercussioni positive sia sulla sostenibilità ambientale, sia su quella economica. “Deve esserci un passaggio strutturale per raggiungere non solo un maggior efficientamento ambientale, ma anche un efficientamento dal punto di vista dei flussi e dell’intermodalità” – ha sottolineato Leonardo Lanzi, Presidente di Lanzi Trasporti. “Credo che il trasporto possa essere considerato un distretto, che presuppone la necessità di avere specifiche
competenze. Da alcuni anni si è acceso un faro sulla formazione specifica nella logistica, e Parma è in prima fila ospitando per esempio un ITS” ha aggiunto.
L’interporto, dunque, in qualità di “città delle merci”, deve collaborare efficientemente con l’industria per utilizzare al meglio le infrastrutture esistenti e movimentare le merci in modalità sempre più green. Gli strumenti per raggiungere questo obiettivo sono formazione, nuovi carburanti, multiservizi, gestione dei dati e ricarica in sicurezza. La transizione ecologica deve essere vissuta da tutti gli operatori della filiera in assenza di pregiudizi e in simbiosi con le esigenze della committenza e le richieste della società nella quale operano. Il Sustainable Tour tornerà il 28 settembre, alle ore 10, con un incontro organizzato presso l’interporto di Prato dal titolo “Come influiscono digitalizzazione e transizione energetica nel trasporto del terzo millennio”.
Un nome nato un po’ per gioco, un’idea per fare una rassegna degli avvenimenti più importanti del nostro comparto, parafrasando una delle caratteristiche dei propulsori (lo spunto del motore, n.d.r.), ma anche l’occasione per approfondire un argomento caro al settore. Ovviamente in chiave digital.
Così, nel gennaio del 2021, ancora in piena emergenza pandemica, va in onda Lo Spunto, con Franco Fenoglio, allora amministratore delegato di Scania Italia e Presidente della sezione veicoli
industriali di UNRAE, come primo ospite della trasmissione. Una trasmissione che, a tutt’oggi, ha una particolarità: viene trasmessa in diretta – LIVE come si dice in gergo digitale – e in contemporanea su diversi canali social: Facebook, YouTube, LinkedIN e sulle pagine personali dei redattori e anche eventualmente dello sponsor della puntata.
Quaranta, quarantacinque minuti al massimo divisi in due parti una, di rassegna stampa, appunto, e una di intervista all’ospite di turno. Il tutto col supporto di immagini, video e presentazioni multimediali.
Un successo annunciato perché si tratta di uno spazio che permette di approfondire uno o più temi senza avere i “minuti contati” di una trasmissione radiofonica o all’interno di un palinsesto televisivo.
Al periodico appuntamento mensile – la trasmissione va in onda ogni ultimo lunedì del mese – si intervallano Speciali dedicati ad argomenti specifici. Quest’anno Gli Speciali de Lo Spunto sono partiti alla grande con la presentazione della Dakar 2024, per poi occuparsi di veicoli usati con OkTrucks di IVECO e uno Speciale Scania che ha affrontato il delicato momento di transizione energetica.
Per quanto riguarda invece gli “Spunti” mensili gli ospiti che si sono susseguiti sono stati Gianluca Fasoli della BPW, Ismaele Iaconi di Lamberet, Claudio Sivilotti di Volvo Trucks, Mauro Monfredini di DAF e Marco Federzoni con Maurizio di Blasio per Webfleet. Ma a luglio abbiamo anche avuto l’onore di avere come ospite un collega, ovvero Andrea Ferreri, direttore di Professione Camionista, con il quale abbiamo esplorato il mondo degli autisti, le loro problematiche e le aspettative in
chiave di evoluzione della professione. Poco prima di andare in stampa con questo numero abbiamo poi avuto Ford Trucks come sponsor, ultima nata tra le “Sorelle” del trasporto con ambizioni – anche in Italia – importanti e pronta anch’essa a proporre soluzioni elettriche e a propulsioni alternative in vista degli obiettivi UE 2035 e 2050.
Il bello di questo canale di informazione è che dà modo a chi lo segue di intervenire in diretta con commenti e
domande che vengono “passate” dalla regia agli ospiti in studio (virtuale) per rispondere e dare voce a quanto viene posto all’attenzione degli uditori. Partecipare è facile: da qualsiasi piattaforma si sta seguendo la trasmissione basta scrivere nel relativo spazio dedicato alla messaggistica e la domanda arriverà in regia.
Molti coloro che hanno voluto dire la loro e, seppure con grande sorpresa da parte della redazione, anche follower d’Oltreoceano (Argentina per esempio), dato che il web non ha confini, se non di fuso orario.
Di ogni lungo viaggio, soprattutto negli States, restano immagini, volti e storie che di tanto in tanto tornano alla mente ed escono dal cassetto dove sono stati imprigionati
di Fergus g . Flaherty
Tanti viaggi. Tante storie, tante foto, a riguardarle ti accorgi che hai ancora tanto da raccontare, anche se i ricordi si perdono e si confondono tra loro. Facce e storie ascoltate qua e là, rigorosamente registrate, ma poi messe da parte perché c’era qualcosa di più urgente, di più importante. E allora persone, storie e avvenimenti sono finite in un cassetto forse per non essere riprese mai più, o forse per farle rivivere.
Questo vale soprattutto per i viaggi negli Stati Uniti, chilometri e chilometri macinati su scomodi pick-up, su e giù tra Canada e Messico, nel caldo del deserto o nel ghiaccio del Grande Nord canadese. Se per qualcuno ogni viaggio è una storia a sé, per noi, spesso, non lo è. È un insieme di vicende, luoghi, fatti, volti e personaggi che poi vanno messi insieme con pazienza. Alle vecchie storie si uniscono quelle nuove, ai volti se ne sommano altri e nuove storie nascono e possono raccontarsi. È durato quattro mesi l’ultimo viaggio on the road nella terra dei truckers, centoventi giorni massacranti, ma pieni zeppi di umanità, di esperienze e di cose da imparare e raccontare. Come quando a Jacksonville abbiamo incontrato Jeff, un ragazzone che lavora con un trattore, tutto fuoco e fiamme, che si è costruito da solo, oppure durante il soggiorno nel grande Nord canadese, quando siamo stati con i timber trucker canadesi, uomini duri, tagliati con l’accetta, come i tronchi che trasportano. Ma dobbiamo anche ricordare la simpatia nei confronti dei camionisti che abbiamo incontrato nei grandi e piccoli truck
Ce ne avevano parlato in molti, dal vecchio Jack, il gestore della stazione Exxon sulla Riverside, che ogni tanto li vedeva passare a Billy, il responsabile di uno dei piazzali della American Red Ball. E la curiosità era tanta; così, in una mattina di giugno, tra Stati Uniti e Canada, ci siamo messi sulle tracce di un gruppo di “home truckers”, i “camionisti con la casa”. Se molti di loro sono abbastanza lontani dal mondo dei truckers, sicuramente non lo sono da quello della strada, anzi, ne sono parte integrante. Vivono sulla strada, viaggiano anche loro, insieme a migliaia di
Se per qualcuno ogni viaggio è una storia a sé, per noi, spesso, non lo è. È un insieme di vicende, luoghi, fatti, volti e personaggi.
stop sparsi un po’ dovunque lungo le grandi arterie di un Paese sconfinato; spesso un truck stop, soprattutto quelli più grandi, rappresenta una vera meta per chi viaggia senza fermarsi mai. E poi, ancora, gli incontri lungo la Route 66, la Strada Madre, come la chiamano gli americani, luoghi dove il tempo sembra essersi fermato, dove, un po’ per nostalgia,
un po’ per far piacere ai turisti, si respira l’aria di tanti anni fa. Ma ancora, le famiglie che, tra Stati Uniti e Canada vivono nei camion, allestiti come lussuosissimi camper; non veri truckers ma sicuramente persone che hanno abbracciato la filosofia “della strada”. Insomma, un’umanità on the road che cercheremo se pure in piccola parte, di raccontarvi.
altre figure, tipiche delle strade americane: hobos, hippy, roulotte people, autostoppisti. Tutti viaggiano senza una meta precisa, verso l’orizzonte, rispondendo a quell’istinto tutto americano della vita “on the road” e rappresentano davvero l’essenza stessa del Grande Paese. E loro, gli home truckers, hanno scelto di viaggiare su un camion, un camion che è la loro casa, attrezzata e arredata come una dimora vera, con tanto di camera da letto, salone, bagno e ripostiglio. Senza lesinare lussi e comodità.
Pensavamo di trovarne di più. Invece, in una radura a ridosso
del confine canadese, ci sono solo due trucks, un nuovissimo Sterling e un fiammante Freightiler. Il padrone del Freighliner si chiama Al e vive in camion con il figlio che, in attesa del college, studia con l’aiuto di Internet. Gli interni sono davvero come un bell’appartamento. Al è un ex commerciante, ha venduto la sua attività e ha deciso di vivere sulla strada.
“Come vivete?” . Chiediamo “Viaggiamo – risponde – seguiamo il sole, cerchiamo i panorami più belli, parliamo con la gente…comunque, non andiamo in nessun posto”.
Una filosofia di vita che è tutta un programma. Ma attenzione, nell’enorme sbalzo del semirimorchio Al ha ricavato un box dove tiene la sua preziosissima Chevy d’epoca.
La strada
è davvero la grande madre per il popolo americano, lungo le grandi direttrici che attraversano il Paese, si incontra davvero un popolo in perenne movimento.
I Truckers sono tra questi.
Si chiama Brian O’Malley, ma per gli amici e per gli habitué della Route 66, è “Brian the Route”. Brian è un giornalista, per anni ha scritto sulle più importanti testate del Paese, scriveva soprattutto di costume; poi, per quegli inesplicabili sentieri della vita, ha finito per scrivere sul “Truckers Time”, quello che allora era il quotidiano per i camionisti. E mentre scriveva per i truckers è capitato sulla Route 66, la Strada Madre,
Jeff, si accende una sigaretta e ci guarda, come aspettando un nostro giudizio. Ci ha appena portato a vedere il suo trattore. Bellissimo, davvero, anche se avremmo qualche problema a lavorarci. Jeff fa il trazionista, pochi chilometri al giorno, che gli permettono di non rovinare il suo pezzo unico. In effetti il trattore di Jeff non ha un marchio, rarissimo, negli States dove
tutti sono pieni di orgoglio di possedere questo o quel modello di una grande Casa. No, il suo trattore Jeff se lo è costruito da solo: “ho comprato un telaio artigianale poi, piano piano, in quasi due anni, l’ho vestito io. Motore, sospensioni, cabina, interni, tutto fatto fare su misura o realizzato da me personalmente. E il risultato è qualcosa di incredibile, un musone tutto nero con le fiamme rosse, lucido e
Un bel Volvo sfreccia veloce sul nastro d’asfalto di una highway: non sono pochi i truckers che non hanno una casa, vivono seguendo le migliori offerte del mercato, spostandosi continuamente da un’azienda all’altra.
pubblica, per una rinascita della vecchia arteria. Per Brian è stata come una rivelazione, ha cominciato a scrivere, a parlare, qualche volta a implorare perché alla Route 66 fosse ridato
la strada dove è passata la storia degli Stati Uniti d’America. E ci è capitato nel momento in cui gli abitanti ma soprattutto i gestori
di esercizi commerciali, quei pochi che erano rimasti, si stavano dando un gran da fare per sensibilizzare il Governo e l’opinione
il giusto splendore. E c’è riuscito, oggi è considerato quasi un eroe, uno di quelli che è riuscito a far rivivere la Strada madre. E lo si incontra lungo la strada, magari in un motel o in una stazione di servizio ancora con le pompe degli anni 50, o in un negozio di souvenir. “Questa è la nostra strada – ci dice fiero – qui è passata tutta la nostra civiltà, il sogno dell’America on the road. Non potevamo lasciare che fosse divorata dalle erbacce; doveva rivivere. Ci siamo riusciti ”.
cromato come solo un camion americano può esser e”.
E il lavoro? “Quel tanto che basta per mantenere me e lui –dice indicando il pezzo unico – ma attenzione –continua – niente di urgente o di difficile, il camion potrebbe rovinarsi ”. Il pezzo unico è costato a Jeff una cifra folle, tra meccanica, e carrozzeria, ha speso quasi 400mila dollari. “Non è troppo – dice ancora – per un gioiello del genere”.
Fa freddo, anche se fuori c’è un bel sole. Siamo in un grande capannone isolato in mezzo a una natura selvaggia, a boschi infiniti, a montagne innevate. Da qualche ora siamo usciti dalla Canadian Alaskan Higway per raggiungere la cittadina di Yellowknife, nei Territori del Nord-Ovest, in Canada. Nel capannone dove siamo si lavora il legname, migliaia e migliaia di tronchi che a ritmo continuo vengono trasportati da grandi camion. Questo è il regno dei timber trucks del profondo Nord, delle strane combinazioni (trattore, semirimorchio e rimorchio) che vanno e vengono, portano tronchi e vanno via con semilavorati destinati alle fabbriche canadesi e statunitensi. Ma l’andirivieni di enormi camion è continuo. Le motrici 6x4, da dieci ruote, incrociano combinazioni più lunghe, a tre veicoli, i cosiddetti “treni doppi”, tirati da un trattore 6x4 (qui i 4x2 non si usano proprio) che portano i tronchi, ma anche qualsiasi cosa possa servire ai siti industriali del Nord.
“Da qui – ci dicono – passano un centinaio di camion al giorno”, ma soltanto in estate e inverno; durante il disgelo, in primavera, il traffico si ferma per parecchi giorni: le strade diventano impraticabili, una sorta di piste fangose dove le ruote sprofondano inesorabilmente.
Viviamo nel posto più bello del mondo e facciamo un mestiere che ci permette di goderci al massimo questo posto. Voi non potete immaginare neanche – dice Martin, uno dei truckers
– cosa si provi la notte, nei boschi, con il freddo che ti taglia il respiro a guardare il cielo stellato. Ti senti il padrone dell’universo. E quando rientri nella tua cabina calda, confortevole, ti stendi sul lettino e guardi la notte al di là del parabrezza. E sei solo, solo in mezzo alla natura. Ti sembra di tornare alla vita dei nostri avi, quelli che hanno esplorato e colonizzato questi posti ”.
La vita di chi fa il camionista in questa zona, non è facile davvero: innanzi tutto le condizioni atmosferiche e, di conseguenza, lo stato delle strade.
“Per fare tre o quattrocento chilometri – continua – ci vogliono anche cinque o sei giorni; d’inverno c’è il ghiaccio, il fango. Avete mai visto – ci chiede in tono di sfida – un semirimorchio carico che va in “jack-knife” (termine gergale americano, letteralmente “coltello a serramanico”. Si chiama così il movimento del semirimorchio che, slittando o sbandando, si mette quasi parallelo al trattore, N.d.r.) sul ghiaccio? È un’esperienza che non si dimentica e, se ne esci vivo pensi che, nella vita, non potrà mai capitarti di peggio. E per sopportare questo, per vincere la paura, bisogna essere uomini veri, uomini duri come questa terra”.
Con una capacità produttiva tra le più alte d’Europa, FIAMM presenta la gamma di batterie powerCUBE ed energyCUBE che fornisce batterie performanti per i veicoli commerciali di medio e lungo raggio
Ottant’anni di mercato, cambi di proprietà e gestione hanno rafforzato l’anima italiana di FIAMM, con radici in Veneto e sguardo internazionale: è stata infatti acquisita nel 2017 da Hitachi Group, ora Resonac Corporation. Capacità produttiva tra le più elevate d’Europa con 70 mila tonnellate di batterie all’anno, 242 mila Kg/giorno di trasformazione della materia prima, 2 milioni di piastre create quotidianamente, un sistema di qualità certificato ISO 9001:2015, IATF 16949:2016, ISO 14001:2015, ISO 50001:2018, ISO 45001:2018 FIAMM è presente in 60 paesi. Produce e distribuisce in modo etico e sostenibile accumulatori per l’automotive e per uso industriale in Italia e all’estero. Dal 2010, con il suo sistema
“Start & Stop” ha reso possibile il risparmio di 4,3 milioni di tonnellate di CO2
a cura della redazione che richiedono ai trasportatori di trascorrere molto tempo in cabina e di poter utilizzare indispensabili servizi (frigo, TV, navigatore, etc…), la cui richiesta di energia si è fatta sempre più pressante negli ultimi anni. Il tema dell’accumulo e della conservazione di energia è di grande urgenza e questo si è tradotto, per quanto riguarda le batterie per l’avviamento, in un incremento importante dei requisiti di funzionalità, durata ed affidabilità del prodotto. La gamma di batterie FIAMM powerCUBE ed energyCUBE per i veicoli commerciali, macchine agricole e movimento terra, è stata quindi sviluppata nell’ottica di ottenere una linea di batterie più orientata alle specifiche esigenze: completa e finalizzata alla specifica applicazione (mezzo/utilizzo) assicura la corretta copertura di tutto il circolante. Questa linea di batterie rappresenta la sintesi compiutamente realizzata dell’innovazione tecnologica a livello di design, sviluppo e produzione, sposata a quasi un secolo di esperienza diretta sul campo. Tutto questo si traduce in un semplice concetto: la batteria corretta per ogni applicazione.
L’obiettivo di FIAMM è fornire batterie sempre più performanti che supportino lo sviluppo tecnologico anche dei più recenti veicoli commerciali, in particolare di quelli a medio e lungo raggio
In linea con le nuove esigenze in termini di tenuta alle fuoriuscite dell’elettrolita, FIAMM ha sviluppato un
coperchio di tipo piano (FLAT) dotato di labirinto interno, con camere di ritenuta e ricondensazione dei gas prodotti in fase di carica della batteria. Si tratta di un coperchio a degasaggio centralizzato con doppio canale di sfiato dei gas e doppia pastiglia rompi fiamma (flame arrestor) antiesplosione. I tappi sono dotati di anello di tenuta (OR) per garantire la massima tenuta in caso di non corretto handling della batteria.
PIASTRE
ALL’INTERNO DELLE CELLE
Per aumentare la resistenza alle vibrazioni è stato introdotto un nuovo sistema di bloccaggio delle piastre: una resina speciale le blocca al fondo della cella rendendole solidali al monoblocco, mentre l’applicazione della stessa resina anche nella parte superiore dell’elemento ne assicura il completo bloccaggio.
Questo sistema di bloccaggio garantisce quindi una resistenza alle vibrazioni più che doppia rispetto a quella dei sistemi tradizionali.
La linea truck di FIAMM si divide in due gamme-prodotto che si segmentano su 5 livelli, risultanti dall’incrocio tra tecnologia e tipologia di coperchio e da specifici “Product Name” (powerCUBE AGM, powerCUBE APC, powerCUBE EHD, energyCUBE APC, energyCUBE RST) per distinguere i prodotti più tecnologicamente avanzati da quelli più tradizionali, nell’ottica di ottenere una gamma più orientata alle specifiche esigenze.
eCitan: Consumi WLTP ciclo misto: consumo di energia elettrica in kWh/100 km: 20,0-18,9; Emissioni di CO2 (g/km): 0.
Feels giant.
Il Van compatto fuori ma con un'energia gigantesca dentro: 1,5 tonnellate di carico, 284 chilometri di autonomia e si ricarica in soli 38 minuti dal 10 all'80%.
Scoprilo su mercedes-benz.it/vans