N. 246

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COPIA

LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

FERTA DA OF

TRA SPO N

246 ANNO 27 febbraio/marzo 2024

veicoli commerciali

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

FIAT Professional scende in campo con una gamma completa e multipropulsione.

Ad Atessa la produzione di Stellantis

ruote industriali

LE GRANDI INTERVISTE

Michael May, Head of GATE ci spiega i vantaggi del pay per use e la strategia dell’azienda in Italia e in Europa

Test Drive MAN TGX 18.520 Gamma E-Tech di Renault Trucks I segreti di IVECO S-eWAY

eventi

LetExpo Transpotec Logitec Dakar 2024

Con Scania Super puoi risparmiare molto di più.

Abbiamo le prove.

I 2.500 camion circolanti in Italia, dotati della nuova catena Inquadra il qr code. cinematica Scania, hanno superato le aspettative.

Ti aiuteremo a passare all’elettrificazione, Inquadra il QR code, scopri come puoi risparmiare e a implementarla, in un modo e a unleritmo e quanto puoi ridurre ulteriormente emissioni di CO2 adatti alla tua azienda e alle tue attività. utilizzando biocarburanti come l’HVO.

La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri.

Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.

SOMMARIO n. 246 febbraio/marzo 2024 www.trasportale.it

PG.

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INCHIESTA

Qual è l’anello debole della filiera logistica?

Lo scopriamo in questo servizio.

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE Di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

SIAMO

SOCIAL

COVER STORY 24 NUOVI ORIZZONTI

FIAT Ducato guida l’offensiva globale di Stellantis

6 BREAKING NEWS

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

9 EDITORIALE DI FERRO Di Ferruccio Venturoli La voce della passione

LE GRANDI INTERVISTE 30 DALL’AUSTRALIA CON PASSIONE

Michael May sbarca in Italia per guidare la start-up GATE

11 MARCIANI INSIEME TRASPORTARE OGGI

Di Massimo Marciani Competenza e visione della filiera logistica

è presente su tutti i canali web e social network

13 DIGITAL EXPERIENCE

Di Marco Giletta Visioni e futuro della logistica

16 NON SOLO TIR

Di Alessandro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale

19 IL BOLLETTINO

DELL’AUTOCARRO

Seguici e metti un like!

Di Alessio Sitran Aftermarket mon amour

20 IL DORSALE

Di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

CI TROVI SU

www.trasportale.it

22 L’ITALIA IN MOVIMENTO Di Marcello Di Caterina Quando la sostenibilità non è solo ambientale

L’INCHIESTA 34 ULTIMO MIGLIO: L’ANELLO DEBOLE DELLA CATENA Una filiera che guadagna sempre di più, tranne l’autista

RUOTE INDUSTRIALI 38 SCANIA ON-SITE SI ESPANDE

Quinto punto del progetto del Grifone presso la Carrero Trasporti di Cuneo

40 COME SI CAMBIA

Cosa ci ha colpito della nuova gamma IVECO

44 MAN: TEST DRIVE TGX 18.520

Sostenibile e performante.

Ecco le qualità del pesante del Leone

48 RENAULT TRUCKS E-TECH Elettrico sì, ma con efficacia

SOMMARIO n. 246 febbraio/marzo 2024 RUOTE COMMERCIALI 52 RENAULT MASTER

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

Sarà questo il protagonista del 2024

RUOTE VINTAGE 56 MERCEDES-BENZ 25 anni di Atego

INFRASTRUTTURE 59 INTEGRAZIONE MODALE

La nuova piattaforma Rfi porta in avanti il trasporto intermodale

EVENTI 62 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Intervista a Paolo Pizzocaro, Exhibition Manager del Salone del trasporto

66 SPECIALE LETEXPO

Torna il Salone dedicato al futuro della mobilità commerciale

70 DAKAR 2024

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali: TOSCANA

PIEMONTE

■ Radio Dora

h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■ Radio Frejus

h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■ Radio Lombardia

h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

Vince IVECO, ma non si sa

SPECIALE 72 RETROFITTING

La seconda giovinezza dei veicoli

PROFESSIONE CAMIONISTA 76 NORVEGIA:

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

■ Radio Stella Vicenza

■ Radio Emme

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

■ Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00 (FM 97,5) ■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

■ Radio System

UMBRIA

■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00

■ Radio Galileo

EMILIA ROMAGNA

■ Radio CRC

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2) ■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

LAZIO

■ Radio Spazio Blu -

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4) ■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8) ■ Radio Centrale

ABRUZZO

■ Radio Centrale

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

h. 18,00-19,00 (FM 100.5) ■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

h. 18,00-19,00

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

(FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■ Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■ Radio Amore - h. 18,00-19,00

(FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■ Radio One

h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

IL RUMORE DEL SILENZIO

PANORAMA TRASPORTI 80 PA E TRANSIZIONE ENERGETICA:

L’esperienza Niinivirta Transport La rivista degli Autotrasportatori n. 246 febbraio/marzo 2024 DIRETTORE RESPONSABILE

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LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

FERTA DA OF

TRA SPO N

246 veicoli commerciali

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

TRASPORTARE OGGI IN EUROPA - N. 246 febbraio/marzo 2024

Transpoedit S.r.l.

COORDINATRICE EDITORIALE

Viale Beatrice d’Este, 24 - 20122 Milano P. IVA: 07634360965

Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

ANNO 27 febbraio/marzo 2024

FIAT Professional scende in campo con una gamma completa e multipropulsione.

Ad Atessa la produzione di Stellantis

ruote industriali

LE GRANDI INTERVISTE

Micheal May, Head of GATE ci spiega i vantaggi del pay per use e la strategia dell’azienda in Italia e in Europa

Test Drive MAN TGX 18.520 Gamma E-Tech di Renault Trucks I segreti di IVECO S-eWAY

SEDE LEGALE

VICEDIRETTORE

DIREZIONE E REDAZIONE

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it

Via A. Modigliani, 2 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

REDAZIONE DI ROMA

Alessandro Bassi, Paolo Carri, Luca Gaier, Gennaro Formato, Marco Giletta, Eva Moroni, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Paolo Volta

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

eventi

LetExpo Transpotec Logitec Dakar 2024

IN COPERTINA Stellantis punta alla leadership globale con i suoi sei brand. Intanto FIAT Professional presenta una nuova generazione di veicoli per il lavoro: Ducato, Doblò e Scudo 2024.

CASA EDITRICE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it

GRAFICA E IMPAGINAZIONE

Roberta Tagliabue FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi) Di questo numero sono state tirate: 12.700 copie

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, in Viale Beatrice d’Este, 24. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore.

L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

editoriale

Copia e incolla di Luca Barassi

Q

Armiamoci e partite!

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2024

uella del “copia&incolla” è una brutta pratica del giornalismo di bassa lega, lontana dalla professionalità della maggior parte dei colleghi e naturalmente ancor di più dall’etica di una professione sempre più difficile da mantenere su certi standard di competenza.

Ma non è di questo tipo di “copia&incolla” di cui volevo parlare, piuttosto di un modello, stavolta positivo, che al contrario sarebbe bene attuare per la crescita del nostro Paese, e non solo. Parto dal presupposto che la nostra classe politica – di sinistra, centro o destra – non ha visione.

Arroccata sul concetto del “qui e adesso”, annulla il passato, fa per il presente e non guarda al futuro.

Soprattutto ha, nella stragrande maggioranza dei casi, la grande presunzione di sapere tutto, anche quando invece non sa proprio niente, magari semplicemente per “ignoranza”, nel senso stretto del termine. Eppure, in politica, nei piani di sviluppo e nelle case history di tanti Paesi in giro per il mondo ci sono esempi di eccellenza, di strumenti e strategie efficaci nel dare spinta alle economie, tecnologie da importare o sviluppare internamente, cervelli e competenze da sfruttare a nostro favore.

Basterebbe affacciarsi al mondo, impiegare i soldi dello Stato invece che per inutili visite di Stato, in viaggi di lavoro ed esplorazione.

Attuare, insomma, una diaspora

di talent scout in grado di carpire segreti e politiche efficienti ed efficaci… e portarsele a casa.

Un “copia&incolla” sano, dunque, che porterebbe a fare piani strutturali, di lungo periodo e magari in mano a giovani competenti, invece che affidarsi sempre a vecchi Dinosauri stanchi, per forma mentis, non proiettati verso i decenni a venire. L’ultimo esempio in ordine di tempo è quello relativo al Comitato per l’Intelligenza Artificiale in campo editoriale, la cui presidenza è stata affidata a Giuliano Amato. Senza nulla togliere alle competenze costituzionali dell’ex Presidente del Consiglio, mi pare che questo non sia proprio l’incarico adatto ad un 85enne.

Stesso discorso vale per lo sviluppo delle nuove fonti energetiche, per i progetti da attuare con i fondi del PNRR e tanti altri aspetti dove da noi si nota solo immobilismo e azioni senza progettualità.

Spero, tra qualche anno, di non dover fare il copia&incolla di questo editoriale e poter scrivere con soddisfazione dei successi della nostra politica futura.

Per adesso diamo il via a questa nuova stagione editoriale nel mondo dei trasporti con le numerose iniziative di Trasportare Oggi in Europa che vi accompagneranno per tutto il 2024 per farvi conoscere, attraverso i diversi canali di informazione, tutto ciò che succede intorno a noi.

Buon 2024 e… #StayTuned!

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Un grande Gruppo a lavoro per una mobilità sostenibile, innovativa ed efficace.

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P I LLOLE

153 IVECO BUS E-WAY a ATM IVECO BUS ha vinto un appalto per il quale fornirà ad ATM, la società del comune di Milano che gestisce il servizio di trasporto pubblico a Milano e in 96 comuni della città metropolitana, 153 autobus elettrici da 12 metri e manutenzione completa per dieci anni. Prime consegne previste per il primo trimestre del 2025.

DKV Mobility amplierà la sua rete di ricarica per eTruck DKV Mobility ha recentemente siglato un accordo con Milence per ampliare la rete di ricarica per eTruck per punti di ricarica EV ad alte prestazioni con una potenza di ricarica fino a 400 kW. La prima stazione di ricarica compatibile con i camion è stata attivata a Venlo.

Al via le vendite dei nuovi Sprinter e eSprinter Dal 19 gennaio sono già ordinabili i nuovi veicoli di Mercedes-Benz Vans. Con questi due veicoli la Casa con la Stella soddisfa un’ampia gamma di esigenze di trasporto e mobilità.

Il Gruppo Iveco sceglie BASF per il riciclo delle batterie per veicoli elettrici BASF organizzerà e gestirà l’intero processo di riciclo delle batterie agli ioni di litio utilizzate nei furgoni, autobus e camion elettrici del Gruppo Iveco. L’accordo comprende raccolta, imballaggio, trasporto e riciclo delle batterie in vari paesi europei, tra cui Francia, Germania e Regno Unito.

Stellantis acquisisce la proprietà intellettuale di CloudMade Stellantis migliora l’esperienza di mobilità personalizzata con l’acquisizione delle tecnologie di intelligenza artificiale della proprietà intellettuale di CloudMade che permetteranno di sviluppare prodotti per migliorare l’esperienza dei clienti. Si potrà anche massimizzare il valore dei dati utilizzando tre approcci diversi: l’apprendimento personalizzato, l’apprendimento della flotta e il chort learning.

Tecnologie ZF sul truck elettrico di Nikola a celle e combustione a idrogeno La nuova partnership tra Nikola e ZF farà in modo che ZF Group equipaggerà i truck di Nikola con i sistemi OnGuardMAX e OnSideAlert. Questa rappresenta la prima applicazione di queste tecnologie di assistenza al conducente su un veicolo industriale prodotto per il mercato nordamericano.

Raccolte oltre 187.00 tonnellate di Pneumatici Fuori Uso da Ecopneus Il sistema di raccolta e riciclo dei PFU porta significativi vantaggi sia ambientali che economici per l’italia, nel 2023 infatti ha superato del 12% il proprio target di legge.

BREAKING News ACITOINOX

Nuovo allestimento per un MAN TGX ACITOINOX ha presentato un nuovo allestimento in acciaio per il MAN TGX, su commissione della Boccia SpA, concessionaria MAN Truck & Bus di Salerno e destinato alla PROTA SRL, azienda di autotrasporti con sede a Capaccio Paestum (SA). In questo TGX 18.520 le barre in acciaio, da sempre cavallo di battaglia di ACITOINOX, sono gli elementi chiave. Diverse le soluzioni “tailor made” dalla barra paraurti da 60mm al modello corto, dallo “special” sempre da 60 alla coppia di barre da 60.

Sul frontale la scritta MAN del muso è stata realizzata in acciaio retroilluminato, cosi come il logo PROTA, sopra al parabrezza. Proprio al parabrezza è stata associato un parasole “Individual” in resina con inserti in acciaio e in basso l’applicazione “parabrezza”, che prevede, nei due angoli interni inferiori del parabrezza, due inserti di acciaio. Sul tetto l’illuminazione è retta dalla barra portafari da 60 mm, già vista in altri allestimenti per MAN. Il “mascherone” presenta inserti in acciaio che occupano tutta la parte centrale del muso fino ai fari, superiori e inferiori, che sono, anche loro, abbelliti da profili in acciaio. Le fiancate presentano una barra da 30mm sul parafango anteriore, tubi carena, copri carena, il profilo in acciaio dei finestrini e delle maniglie. Il retro cabina è elegante con profilo e fascia centrale dello spoiler in acciaio. I coprimozzi in acciaio inox sono personalizzati con il nome dell’azienda proprietaria. La tanica acqua, con design distintivo e funzionale, ha una capacità di 15 litri. ACITOINOX ha creato un allestimento completo, evidenziando l’attenzione al dettaglio e la possibilità di personalizzazione per il cliente.

DAF

Presentata la serie Efficiency Champions Forte dei numerosi riconoscimenti ricevuti nel 2023, DAF presenta la serie Efficiency Champions dei veicoli XD, XF, XG e XG+ di Nuova generazione. Questi veicoli, equipaggiati con i motori PACCAR MX-11 e MX-13 e diverse versioni di cabina, sono progettati per massimizzare l’efficienza del carburante. La serie include il DAF Digital Vision System, un pacchetto aerodinamico completo e pneumatici a bassa resistenza al rotolamento. Dotati di Predictive Cruise Control e del potente MX Engine Brake PACCAR, insieme a un peso ridotto e sistemi avanzati come l’Adaptive Cruise Control, stabiliscono uno standard di efficienza di trasporto. Il nuovo software del motore, disponibile come aggiornamento, garantisce un funzionamento ottimizzato e supporta la manutenzione predittiva attraverso la piattaforma di gestione delle flotte online di DAF. La serie Efficiency Champions è classificata come CO2 Classe III per massimo sei anni, consentendo vantaggi nei pedaggi tedeschi. I veicoli sono completamente attrezzati per l’utilizzo di HVO, contribuendo a ridurre le emissioni di CO2 fino al 90%. La consegna è prevista per il 2024 e includerà sistemi avanzati di assistenza alla guida come standard.

IVECO EDAILY

Due nuovi riconoscimenti per la sua sostenibilità L’eDaily si è aggiudicato due nuovi premi per la sua sostenibilità: l’European Transport Award for Sustainability 2024 nella categoria dedicata ai furgoni e ai veicoli per le consegne in Germania e il titolo di Best Sustainable Commercial Vehicle, vinto ai Motor Axel Springer Awards 2023 in Spagna. Questi riconoscimenti si aggiungono ai numerosi successi collezionati dal veicolo a zero emissioni locali di IVECO, già insignito del premio “One to Watch” in occasione dei What Van? Awards 2023 e del titolo “Highly Commended” nella categoria “Large E Van” dei Business Vans Awards, oltre a essere stato incoronato “Commercial Vehicle of the Year” ai Neomotor Awards 2023.

BREAKING News

TELEMATICA

FlixBus sceglie Webfleet FlixBus utilizzerà le soluzioni video di Webfleet per proteggere i propri autisti di autobus, i passeggeri e gli altri utenti della strada. La soluzione, basata sull’IA, combina i dati del veicolo

e del viaggio con la visione artificiale e con la tecnologia delle telecamere basata sull’intelligenza artificiale. In questo modo, FlixBus ha una panoramica completa in merito alle prestazioni della

flotta su strada. La soluzione installata, che soddisfa i più elevati standard di privacy dei dati, aiuta a evitare situazioni pericolose e a prevenire incidenti.

Attraverso la promozione di una guida più prudente, FlixBus aiuta a proteggere conducenti, passeggeri e altri utenti della strada, riducendo allo stesso tempo anche le proprie emissioni di CO2.

FIAT

Rinnovati E-Doblò ed E-Ulysse Fiat E-Doblò ed E-Ulysse si rinnovano completamente in termini di tecnologia e design. L’ultima generazione di veicoli FIAT beneficia ora di nuovi ed efficienti propulsori elettrici, con un significativo aumento dell’autonomia, un nuovo sistema di infotainment più intuitivo e facile da usare, ADAS di nuova generazione e un nuovo design.

Nello specifico, Nuovo E-Doblò coniuga comfort, tecnologia

e stile, ed è progettato per rendere l’esperienza di guida urbana meno stressante e più sicura. Dotato di due porte scorrevoli elettriche per un accesso agevole, offre al suo interno configurazioni flessibili di sedili e vani portaoggetti, con uno spazio di carico esteso fino a 3.500 litri grazie ai sedili posteriori abbattibili. Il punto forte è il Magic TOP, uno spazio multifunzionale dotato di cappelliere da tetto

e un tetto panoramico con tendine parasole e vani portaoggetti. Il Magic Window consente di caricare/scaricare oggetti dal retro senza aprire l’intero vano.

Dotato di un motore altamente efficiente, Fiat E-Doblò ha un’autonomia fino a 320 km. Il sistema Quick Charge consente di ricaricare l’80% della batteria in 30 minuti. Il veicolo offre tre modalità di guida: Normale, Eco e Power. La regolazione del livello

di frenata rigenerativa aggiunge personalizzazione all’esperienza di guida elettrica. La sicurezza è garantita con 17 sistemi avanzati, tra cui l’Adaptive Cruise Control. L’Infotainment comprende un navigatore Uconnect da 10” con predisposizione per Apple CarPlay e Android Auto™.

Fiat E-Ulysse è ideale per servizi di trasporto alberghiero, taxi e trasferimenti VIP, offre un’autonomia migliorata e flessibilità interna, coprendo esigenze sia in città che fuori città. Disponibile in due capacità di batteria (50 kWh e 75 kWh), con autonomia fino a 350 km nel ciclo WLTP. La nuova versione presenta nuovi paddle per regolare la frenata rigenerativa e un design frontale distintivo con fari LED eco. L’abitacolo rinnovato include un nuovo volante con controlli integrati e un cruscotto avanzato. La flessibilità interna permette fino a 9 diverse configurazioni di posti. Vasta la gamma di sistemi di sicurezza, tra cui Intelligent Speed Assistance, Lane Keeping Assist, Advanced Emergency Braking System, airbag laterali, telecamera posteriore da 180°, Active Cruise Control e altri. L’infotainment avanzato è di serie, con touchscreen HD da 10 pollici, assistente vocale e connettività completa, inclusi Apple CarPlay, Android Auto, WiFi e Bluetooth.

La versione di punta offre anche la Navigazione Connessa.

BREAKING News ELETTROMOBILITÀ

Renault Trucks presenta Dolphin

Renault Trucks presenta Dolphin, un progetto collaborativo che prevede la creazione di un veicolo elettrico da laboratorio al fine di testare le potenzialità dell’elettromobilità. Lo scopo del progetto DOLPHIN (Development Original truck Lab for PHysical INtegration) è quello di costruire un veicolo dimostrativo, basato su un camion completamente elettrico, per testare e valutare innovazioni tecnologiche in tre aree di ricerca, quali ottimizzazione energetica ed ambientale, sicurezza per gli utenti della strada, ergonomia e comfort a bordo. Il progetto vedrà la collaborazione di Renault Trucks, Lamberet, SafetyTech; il Laboratoire de Mécanique des Fluides et d’Acoustique, il Laboratoire Ampère, il Laboratoire de Mécanique des Contacts et des Structures, supervisionati dall’INSA (Istituto Nazionale di Scienze Applicate), tra gli altri; e il Laboratoire de Psychologie Sociale et Cognitive, supervisionato dall’Università di Clermont Auvergne. La produzione del camion di laboratorio inizierà nella primavera del 2024.

GEOTAB

Presentata la Sustainability Alliance

Geotab annuncia la nascita della Geotab Sustainability Alliance, ovvero un’organizzazione formata da un gruppo di fornitori di tecnologie e servizi che collaboreranno per fare in modo che le flotte operino in maniera più efficiente, riducendo il proprio impatto ambientale. Tra i membri di di questo gruppo troviamo: produttori di veicoli elettrici, fornitori di soluzioni di gestione della ricarica e delle colonnine, aziende specializzate nella gestione del carburante, partner che abilitano l’ottimizzazione dei percorsi, società di consulenza esperte in sostenibilità e gestione delle flotte di veicoli elettrici e soluzioni emergenti. L’elenco dei membri dell’Alleanza, ad oggi, comprende: 7Gen, Ampcontrol, Atom Power, AYRO, BetterFleet, bp pulse, ChargePoint, Deloitte, Descartes, EO Charging, EV Connect, Evolectric, Flipturn, InCharge Energy, Lion Electric, Make My Day, Motiv Power Systems, MoveEV, Route4Me, Sawatch Labs, SEA Electric, Siemens AG, Synop, tenstreet, Tropos Technologies, Unique Electric Solutions, Volteum e WideSense.

DAIMLER TRUCK

Pronta la prima flotta di prova di Mercedes-Benz GenH2 Truck Dopo una rigorosa fase di test su pista e su strade pubbliche, Daimler Truck è pronta ad avviare i primi test con i clienti dei suoi truck a celle a combustibile. Si prevede che a partire dalla metà del 2024 Amazon, Air Products, INEOS, Holcim e Wiedmann & Winz parteciperanno ai primi test con i clienti per acquisire una prima esperienza nel trasporto a lunga distanza senza emissioni di CO2 con truck a celle a combustibile. I primi trattori per semirimorchi saranno impiegati in diverse applicazioni a lungo raggio su specifici tragitti in Germania, come il trasporto di materiali edili, container marittimi o gas in bombole. Durante queste prime prove con i clienti, i GenH2 Truck rimarranno sotto la diretta supervisione e responsabilità di Mercedes-Benz Trucks. I veicoli saranno riforniti presso apposite stazioni pubbliche

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2024

di idrogeno liquido (sLH2) a Wörth am Rhein e nell’area di Duisburg. Daimler Truck e le sue aziende partner stanno quindi creando un progetto pilota e dimostrando che il trasporto

decarbonizzato con truck a idrogeno è possibile già oggi. Ma affinché questa trasformazione abbia successo, nei prossimi anni sarà necessario garantire la creazione di un’infrastruttura di rifornimento su scala internazionale e una fornitura sufficiente di idrogeno liquido pulito.

S

pero che vi ricordiate del mio amico Mario, detto Marietto. L’ex barman, l’uomo che ha preparato cocktail in tutto il mondo per principi, attori, sceicchi, addirittura per il presidente Obama e per Sofia Loren che, un po’ per farmi piacere, un po’ perché gli interessa davvero, si legge tutto quello che trova sul trasporto e, soprattutto, sulla transizione energetica.

Così l’altro giorno mentre ero nel mio buen retiro nella Maremma toscana, impegnato in cose finalmente lontane dal trasporto e, appunto, dalla transizione energetica, si presenta, forse un po’ troppo a sorpresa, il buon Marietto.

Non ho neanche il tempo di chiedergli il motivo di quella graditissima visita che lui attacca: “Lo sai che i trasporti sono responsabili del 27% delle emissioni totali di Co2 e il 92,6% di questo 27% è generato dal trasporto su gomma?”

Gli dico che lo so e che non deve dirmelo anche lui. Ma insiste: “E lo sai che quello che dice l’UE in materia di decarbonizzazione dei trasporti è proprio una bella scemenza?”

di

Ferruccio Venturoli

Lo guardo sorpreso e lui continua: “Lavorare solo sui veicoli elettrici e sulla ferrovia non basta – dice - perché con le politiche attuali si arriva a ridurre le emissioni solo tra 15 e 33%, lontani dal 43% entro il 2030, come vorrebbe l’UE”.

elettrica per arrivare agli obiettivi di riduzione delle emissioni al 2030 e al 2050 perché conteggia, ed ecco perché sono superficiali, solo le emissioni prodotte dallo spostamento del veicolo…… si chiama tank-to-wheel… se non lo sapessi.”

Continuo a non capire e lui, allora arriva al punto.

“Mi riferisco – dice - alle politiche di Bruxelles che sono molto superficiali e molto sopravvalutate. Per esempio, lo sai che il trasferimento dalla gomma alla rotaia di passeggeri e merci, richiederebbe un aumento dei passeggeri trasportati dal treno del 700% e delle merci addirittura del 1100%, solo per avvicinarsi agli obiettivi Ue, ma anche perché l’incentivazione della sola auto elettrica, che per centrare risultati dovrebbe avere un aumento del parco dalle attuali 400mila auto a 6,3 milioni nel 2030, sarebbe già tanto se arrivasse intorno ai 2,9 milioni.”

“E tu, scusa, che ne sai?”

“Lo so, lo so… bisogna “deideologizzare” quello che dice e ha detto l’Europa sull’evoluzione della mobilità elettrica. L’Unione Europea sopravvaluta, e di molto, il ruolo della mobilità

Continuo a seguirlo, e mi sembra impossibile che mi stia facendo questi discorsi, Marietto, il re del Martini, ora mi parla di tank-to-wheel. Incredibile!

“Perché, vedi – continua - se si considerano anche le emissioni necessarie per la produzione del carburante, tecnicamente well-to-tank, i numeri cambiano considerevolmente e alla fine le emissioni dell’elettrico si avvicinano a quelli delle vetture a combustibili fossili.”

“E allora ?”, chiedo sempre più stupefatto “Allora non lo so, forse bisogna agire su più fronti, per esempio sui biocombustibili, bisogna rendere sostenibili le infrastrutture di trasporto, modernizzare le autostrade …ancora non lo so bene, ma mi informo, non ti p r e o c c u p a r e ...C o m u n q u e ... c h e c’è da bere?”

editoriale di ferro

Il mio amico Mario e la deideologizzazione della mobilità elettrica

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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BREAKING News STELLANTIS

Via alla produzione dei van a idrogeno

La gamma di veicoli commerciali Stellantis Pro One amplia la propria capacità produttiva di veicoli a celle a combustibile a idrogeno con l’avvio della produzione di furgoni di medie e grandi dimensioni, rispettivamente a Hordain (Francia) e a Gliwice (Polonia), aumentando la propria scelta di soluzioni per la mobilità a emissioni zero.

L’offerta di Stellantis comprenderà otto versioni dei furgoni di medie e grandi dimensioni con propulsione a celle a combustibile a idrogeno prodotte nei suoi stabilimenti: Citroën ë-Jumpy e ë-Jumper, Fiat Professional E-Scudo e E-Ducato, Opel/Vauxhall Vivaro e Movano, e Peugeot E-Expert e E-Boxer.

LOGISTICA

Intesa Sanpaolo Innovation Center nuovo socio FLC

Il Freight Leaders Council annuncia l’ingresso del nuovo socio Intesa Sanpaolo Innovation Center. Il Gruppo Intesa Sanpaolo è pioniere nell’adozione e promozione dell’economia circolare in Italia e a livello internazionale. Dal 2016, è il primo istituto finanziario al mondo a collaborare con la Ellen MacArthur Foundation per promuovere la transizione verso un’economia circolare. Attraverso l’Intesa Sanpaolo Innovation Center, supporta progetti di ricerca, startup e trasformazione aziendale per creare un’economia più consapevole, inclusiva e sostenibile.

SCANIA

Nuovi motori 13 litri a biometano

Scania sta investendo nel biometano con nuovi motori dove l’abbinamento del nuovo gruppo di propulsori con 2/3 della catena cinematica Super rappresenta però una svolta.

L’integrazione dei nuovi motori 13 litri a biometano con il cambio Opticruise G25 e con il differenziale posteriore R756, gli stessi della catena cinematica diesel, permette un livello di efficienza tale da offrire un ulteriore risparmio carburante del 5% nelle applicazioni a lungo raggio.

I nuovi motori a biometano si basano sulla rinomata versione da 13 litri e 410 CV che Scania offre da diversi anni. Aumentando i livelli di potenza dei motori e preparandoli per le future richieste normative, Scania sta dimostrando la sua forza contribuendo così ulteriormente al processo di decarbonizzazione. Inoltre, da oggi è disponibile la configurazione con cabina S che permette di soddisfare appieno le tipiche esigenze delle missioni più lunghe.

RENAULT TRUCKS

Lo stabilimento di Bourg en Bresse installa 17 ettari di pensiline fotovoltaiche Renault Trucks e TotalEnergies realizzeranno 17 ettari di pannelli fotovoltaici presso lo stabilimento Renault Trucks a Bourg en Bresse (dipartimento dell’Ain, nella regione Auvergne-Rhône-Alpes).

Con una potenza totale di oltre 22 MW di picco distribuiti su 17 ettari, il progetto di posti auto con copertura fotovoltaica è uno dei più grandi in Francia. La

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sua produzione di energia elettrica coprirà l’equivalente del consumo di 17.500 persone, ovvero il 43% della popolazione di Bourg en Bresse. Parte dell’energia prodotta dall’impianto fotovoltaico sarà utilizzata per i consumi interni dello stabilimento.

Il 30% del consumo di elettricità del sito sarà quindi fornito dalle pensiline, che

avranno anche il vantaggio di proteggere i veicoli del personale e i veicoli pesanti prodotti nello stabilimento. Questo progetto di pensiline con pannelli fotovoltaici, uno dei più grandi in Francia, riflette l’impegno comune dei due partner per la decarbonizzazione. Le pensiline fotovoltaiche dovrebbero essere operative dal 2026.

di Massimo Marciani,

Presidente Freight Leaders Council

L

asciamo per un attimo da parte l’offerta di servizi, infrastrutture, tecnologia, manodopera, e concentriamoci invece sulla ragione ultima per cui ogni giorno migliaia di aziende e milioni di lavoratori guidano un treno, pilotano un aereo cargo, guidano un camion, comandano una nave o muovono pallet all’interno di un magazzino. La ragione è far lavorare l’industria del nostro Paese, approvvigionando materie prime e – soprattutto - esportando prodotti finiti: il nostro Made in Italy, l’eccellenza italiana.

Ma gli attori di questo settore cosa conoscono dei piani pluriennali di sviluppo dei loro clienti?

Li hanno messi a parte di come si andrà a modificare la loro domanda di servizi, di quali mercati saranno prioritari rispetto ad altri o dei cambiamenti della loro struttura produttiva e di stoccaggio? L’ignoranza nella quale i committenti lasciano i loro fornitori di servizi di autotrasporto e logistica è il peccato capitale degli imprenditori: il non aver (finora) mai considerato la logistica come una leva di marketing per acquisire nuovi mercati e nuovi segmenti della domanda, ma solo come una semplice commodity da acquistare sul mercato, possibilmente al prezzo più basso.

Il Franco Fabbrica sfiora oggi percentuali di utilizzo altissime in Italia: la media nazionale si aggira intorno al 73%, una percentuale enorme se

confrontata con la media europea che si ferma appena al 30%. Si sceglie di disinteressarsi degli oneri legati all’export mettendo a disposizione la propria merce sul piazzale. Niente di più miope, rischioso e dannoso per l’intera economia italiana. Attirare in questo modo un operatore straniero in Italia vuol dire, nell’ordine: perdere il fatturato relativo alla consegna della merce in termini di PIL nazionale, perdere la relativa quota di tassazione IVA, perdere gli eventuali contributi previdenziali, dare a un’azienda straniera il rimborso delle accise e del pedaggio autostradale, creare maggiore congestione e minore sicurezza stradale e, infine, generare possibili attività di cabotaggio illegale che vanno a dare un colpo pesantissimo alle nostre aziende nazionali.

L’Italia non dispone di un mercato interno così ampio da sostenere la produzione; dunque, il ricorso all’export è l’unico solido motore di sviluppo dell’economia italiana. Le esportazioni di beni nel 2023 sono cresciute del 6,8% superando i 660 miliardi di euro. Nel 2024 il ritmo rimarrà sostenuto (+4,6%), per assestarsi al +3,8% medio annuo nel biennio successivo.

Se la logistica (in entrata ed in uscita) “pesa” mediamente il 30% del fatturato di un’azienda manifatturiera, possiamo immaginare che 660 miliardi di vendite all’estero possano generare una fattura logistica pari a oltre 130 miliardi, a cui vanno sommati

altri 93 miliardi di mancato export che potrebbero aggiungere ulteriori 20 miliardi alla fattura logistica.

Marciani insieme

Dal dire al fare

Nel 2023 abbiamo perso 150 miliardi di PIL italiano logistico, il valore di 4 finanziarie. Molto più che un tesoretto su cui la politica italiana dovrebbe porre attenzione per non sentir più parlare di franco fabbrica come la “non scelta” del sistema produttivo che uccide l’economia italiana.

Sdoganiamo la logistica dal circolo degli esperti e portiamo l’argomento direttamente all’attenzione del sistema politico e alla responsabilità di chi utilizza i servizi di logistica e di autotrasporto. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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BREAKING News LAMBERET

Spolzino è il nuovo dealer in Campania

Lamberet ha accolto nel suo network un nuovo dealer.

Alla presenza di Michele Spolzino, Giuseppe figlio di Michele, di Giuseppe figlio di Nicola e dell’Amministratore Delegato di Lamberet Italia Sandro Mantella, è stato siglato l’accordo che vede Spolzino diventare concessionario Lamberet per la Campania.

L’ampliamento della rete di dealer di Lamberet rientra nella strategia del costruttore di essere vicino ai clienti che operano sul territorio italiano. In particolare, l’inserimento del nuovo dealer Spolzino avrà come obbiettivo quello dello sviluppo dell’attività commerciale e dell’attività di services per Lamberet nella regione Campania, regione molto importante per Lamberet Italia in quanto è la regione con il più alto immatricolato di veicoli in ATP d’Italia.

FORD

Debutto per il Nuovo Tourneo Courier Il team di sviluppo Ford ha perfezionato ogni dettaglio del Tourneo Courier, applicando nuove tecnologie e perfezionando l’uso dello spazio per semplificare la vita a bordo. Tutti i modelli sono alimentati da un motore a benzina EcoBoost da 1.0 litri con 125CV (il 25% di potenza in più rispetto ai modelli precedenti) ma sarà ordinabile, nell’ultimo trimestre dell’anno, anche nella versione 100% elettrica. Rispetto ai modelli precedenti, la nuova consolle del Tourneo Courier include il sistema multimediale SYNC 4 con funzionalità controllabili direttamente da un touchscreen centrale da otto pollici, un

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quadro strumenti digitale che permette al conducente di visualizzare contemporaneamente velocità, segnali stradali, avvisi di navigazione e altre informazioni sul veicolo, nuove porte USB per poter caricare e collegare i propri dispositivi che potranno essere disposti su un supporto per smartphone integrato e dei nuovi vani sul cruscotto per mantenere l’abitacolo ordinato e sicuro.

Completamente rinnovato il design interno ed esterno. A distinguere il nuovo veicolo è l’esclusiva verniciatura bicolore a contrasto della serie Active, oltre ai cerchi in lega e agli ampi

passaruota. All’interno, lo spazio del bagagliaio è stato aumentato del 44% (raggiungendo un volume di 2162 litri con i sedili ribassati), gli ampi posti a sedere possono ospitare fino a cinque persone ma possono essere anche ribaltabili, per permettere il trasporto di oggetti lunghi fino a 1,4 m, i sedili sono rivestiti con tessuto morbido, tecnico e facile da pulire. Inoltre, un accesso posteriore con porte laterali scorrevoli facilita la salita e la discesa di passeggeri nonché l’assistenza ai più piccoli.

Tourneo Courier concede anche una guida efficiente e piacevole: è infatti dotata di Lane-Keeping System, PreCollision Assist, Traffic Sign Recognition, Driver Alert, Wrong Way Alert e Cruise Control. Sono inclusi anche BLIS, Cross traffic Alert con Intersection Assist e Intelligent Adaptive Cruise Control. Per agevolare le manovre si ha un diametro di sterzata di 10,7 metri e una lunghezza complessiva inferiore a 4,4 metri.

Il SUV è disponibile in due versioni: Titanium e Active. La prima include cerchi in lega, dettagli cromati e caratteristiche confortevoli. La seconda è più avventurosa con rivestimenti neri, protezioni, finiture dell’abitacolo esclusive e cerchi in lega.

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i è capitato spesso di scrivere, anche su questa rivista, della trasformazione indotta dalle tecnologie digitali sul business e sui processi delle aziende.

Trasformazione digitale legata prevalentemente a tecnologie quali il cloud computing, l’intelligenza artificiale e, più in generale, l’ammodernamento applicativo in vari processi aziendali quali la Customer Experience, il Supply Chain Management, la gestione del personale (Human Capital Management, HCM) e la gestione dei processi AFC (Amministrazione Finanza e Controllo) con l’ERP. Questo vale pressoché in tutti i settori aziendali, a prescindere dalle dimensioni delle aziende. È però importante sottolineare che sempre più la tecnologia deve essere vista come un fattore abilitante – un “enabler” come si dice in inglese – che necessariamente deve essere supportata e resa efficace da adeguate competenze richieste nel contesto di business. La trasformazione digitale rappresenta infatti una sfida e un’opportunità per le organizzazioni di ogni settore.

Per affrontare con successo questo processo in continua evoluzione sono necessarie competenze specifiche che consentano di navigare nell’era digitale in modo efficace.

Il mondo cambia e noi intorno a lui.

Provo ad elencare cinque delle competenze digitali più richieste.

1- Competenze tecniche specialistiche: gli specialisti in tecnologie emergenti come l’intelligenza artificiale, il cloud computing, l’Internet delle cose (IoT) e la blockchain diventano sempre più cruciali. Le aziende devono quindi investire nella formazione del personale o avvalersi di professionisti con competenze tecniche avanzate per implementare le soluzioni digitali innovative.

2- Capacità di analisi dati: la mole di dati generati dalle attività digitali richiede competenze analitiche avanzate. I professionisti in grado di interpretare dati complessi e di estrapolare informazioni significative diventano protagonisti fondamentali per un’organizzazione durante la trasformazione digitale.

3- Cybersecurity: con l’aumentare delle minacce cibernetiche, le competenze in ambito sicurezza diventano imprescindibili. La protezione dei dati aziendali e la gestione dei rischi legati alla sicurezza informatica sono elementi chiave per garantire il successo della trasformazione digitale.

4- Change Management (gestione del cambiamento): la trasformazione digitale richiede una cultura organizzativa flessibile e orientata al cambiamento. Le competenze di gestione del cambiamento sono essenziali per garantire che i dipendenti adottino nuovi processi e tecnologie senza intoppi nell’operatività del business.

di Marco Giletta Vice President Strategic Clients, Oracle

5- Soft skills: competenze come la comunicazione efficace, il problem solving e la collaborazione diventano ancora più cruciali in un contesto digitale. La capacità di lavorare in team e comunicare in modo trasparente diventa fondamentale per il successo delle iniziative digitali.

digital experience

Le competenze necessarie in un mondo sempre più digitale

Tali competenze, abbinate a una profonda conoscenza del settore di appartenenza dell’azienda (posto che sempre più le soluzioni digitali devono essere personalizzate per rispondere alle specifiche esigenze dell’azienda e del business di riferimento) e unite a una forte capacità di adattarsi rapidamente e imparare continuamente rappresentano quindi requisiti indispensabili per il successo di ogni programma di trasformazione digitale.

Affrontare la trasformazione digitale richiede un mix equilibrato di competenze tecniche, analitiche, umane e gestionali. Investire nella formazione e nello sviluppo del personale, insieme a una strategia “omnicomprensiva” del cambiamento, è fondamentale per garantire il successo di un’organizzazione nel panorama digitale in continua evoluzione.

Oracle è da anni impegnata nei programmi di trasformazione aziendale, e offre soluzioni applicative ed infrastrutturali in grado di supportare i propri clienti nel programma di cambiamento, insieme a professionisti capaci di cogliere e implementare le soluzioni più adeguate al contesto aziendale.

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BREAKING News WEBFLEET

Svelati i 5 trend della gestione delle flotte per il 2024

Il 2024 sarà un anno decisivo per la sicurezza e la decarbonizzazione.

Webfleet ha infatti stilato la lista dei trend di quest’anno: IA nell’industria dell’automotive, che verrà utilizzata per aumentare le capacità dei veicoli a guida autonoma, la sostenibilità, con implementi di LEZ e ZEZ in varie città europee per rispettare le nuove normative CSRD, l’elettrificazione della flotta, per una maggiore sostenibilità e risparmio economico, ricarica smart per veicoli elettrici, utilizzando energie rinnovabili e la sicurezza della flotta, con nuove misure e sviluppi normativi.

VOLVO TRUCKS

Presentato il nuovo Volvo FH Aero

Con un design aerodinamico e caratteristiche innovative, l’FH Aero offre un livello superiore di efficienza energetica, disponibile in quattro versioni, tra cui bio-carburante e la pluripremiata versione elettrica.

Grazie all’aerodinamica migliorata e alle nuove tecnologie, come il nuovo Camera Monitor System di Volvo, il nuovo FH Aero può ridurre il consumo energetico e le emissioni fino al 5%.

I nuovi modelli di camion Aero verranno lanciati gradualmente sui mercati durante il 2024-2025 in quattro versioni: FH Aero, FH Aero Electric, FH Aero gas-powered e FH16 Aero.

LIDL, LC3 E SCHMITZ CARGOBULL

Arriva in strada il primo semirimorchio refrigerato 100% elettrico

Lidl Italia presenta il primo semirimorchio refrigerato elettrico, un progetto realizzato con il partner storico LC3, vettore all’avanguardia sui temi della sostenibilità, e Schmitz Cargobull, società leader nella produzione di rimorchi.

Con un’autonomia che va dalle 4,5 alle 10 ore con una carica di sole due ore, il nuovo semirimorchio

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mantiene la corretta temperatura della merce grazie a due batterie al litio, ferro e fosfato da 32 kWh che si ricaricano anche durante la marcia.

Questo semirimorchio permette un risparmio di circa 9,5 tonnellate di CO2 in meno immessa nell’atmosfera e di circa 6000 litri/ anno di diesel.

BREAKING News

FERROVIA

Al via la terza fase di potenziamento tra Bologna e Prato Sabato 27 gennaio ha preso il via la terza fase dei i lavori di potenziamento infrastrutturale e tecnologico della linea convenzionale Bologna - Prato, cuore del corridoio ferroviario “Scandinavia

– Mediterraneo” per l’adeguamento della rete agli standard europei per il traffico delle merci. L’intervento, a cura di Rete Ferroviaria Italiana capofila del Polo Infrastrutture del Gruppo FS, è

necessario a garantire il collegamento dei porti dell’area logistica costiera toscana e del sistema logistico e portuale emiliano-romagnolo con il centro e il nord dell’Europa.

Conclusa la seconda fase dei lavori nel 2022, le attività sono ripartite come da cronoprogramma. Un’ottima notizia per lo sviluppo del traffico intermodale visto che l’ultimazione dei lavori è prevista per la fine del 2025.

I lavori di potenziamento infrastrutturale, infatti, contribuiranno a incrementare gli standard di regolarità della circolazione.

L’investimento complessivo per tutto l’intervento è di oltre 530 milioni di euro e vede occupati nei cantieri fino a 300 tecnici di RFI e delle imprese appaltatrici con l’ausilio di 20 mezzi d’opera.

TRASPORTO PERSONE

La Regione Campania sceglie Scania per il rinnovo del suo parco autobus

All’interno del suo programma di rinnovo del parco circolante, che prevede la sostituzione di 1665 mezzi che hanno superato la soglia dei 15 anni di servizio entro la fine del 2024, la Regione Campania ha acquistato 62 nuovi autobus destinati al trasporto pubblico. Tra i veicoli consegnati, 38 sono autobus Scania, di cui 18 a due piani Scania-Beulas e 20 veicoli Scania-Irizar a LNG. L’obiettivo della Regione è quello, a completamento del programma di rinnovamento, di avere un parco circolante composto al 60% da veicoli avanzati dal punto di vista tecnologico, di sicurezza e sostenibilità ambientale ed economica.

MAN TRUCK & BUS

Nel 2023 ordinati 140 autobus elettrici

Sono ben 140 gli autobus urbani 100% elettrici aggiudicati nel corso del 2023 a MAN Truck & Bus Italia lungo tutto lo stivale, da Nord a Sud, da Est a Ovest.

Con 100 unità, è sicuramente la versione da 12 metri del MAN Lion’s City e a farla da padrone nei lotti vinti dal costruttore tedesco, ma anche le versioni da 18 e 10,5 metri sono state scelte dalle principali municipalità italiane per la loro capacità di adattarsi perfettamente alle specifiche esigenze locali.

Tra le diverse assegnazioni, è sicuramente da citare per volumi il lotto aggiudicato dalla START Romagna con 57 veicoli, a cui segue l’Azienda Veneziana della Mobilità con 44 mezzi.

Le prime consegne sono previste a partire da marzo 2024, per poi concentrarsi nella seconda parte dell’anno e proseguire nel corso del 2025. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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non solo TIR

Under pression Alessandro Musumeci, Direttore Marketing Citroën Italia

di

C

ari lettori di Trasportare Oggi in Europa, riprendiamo gli appuntamenti con NON SOLO TIR, ad avvio del nuovo anno 2024. In questo periodo non mi dispiace riflettere su come sarà il 2024, su cosa ci riserverà sia per quanto riguarda l’Italia che allargando un po’ gli orizzonti sul resto del Pianeta.

Negli anni precedenti, in questo periodo il clima generale era dominato da grande incertezza, confusione e imprevedibilità; pensiamo soltanto all’epoca del covid, ma poi anche le crisi logistiche che hanno perturbato non poco produzione e commercio.

Ora invece, dal punto di vista sanitario e produttivo possiamo dire che, facendo i dovuti scongiuri, è tornata la normalità ed ecco che, immediatamente, altri scenari negativi e critici si prospettano. Sembra quasi che il genere umano debba sempre vivere sotto pressioni e preoccupazioni ostili, andandosele a cercare laddove non arrivino dall’esterno.

Mi riferisco a tutta una serie di guerre locali, e tra di loro a prima vista indipendenti e non correlate, ma che potrebbero esplodere in maniera dirompente. E non è da escludere un possibile contatto o contagio tra di esse, che possa agire da innesco per una terza guerra mondiale, che nessuno vuole ma che nessuno, nei fatti concreti, cerca di evitare.

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Fino allo scorso anno, parlando di guerra, tutti rivolgevamo lo sguardo e i pensieri all’Ucraina, ma ora il fuoco più pericoloso sta bruciando nel Medio Oriente, senza trascurare anche le continue allerte al largo dei mari cinese e coreano.

La parola d’ordine sembra essere l’odio, e la cosa incredibile quanto sia presente l’odio tra vicini: al pari di condòmini litigiosi, i popoli vicini sembrano aver perduto qualsiasi capacità di dialogare, convivere e costruire rapporti positivi in armonia.

Quando non è la differenza di religione a creare l’insanabile contrasto, la miccia viene portata da dispute commerciali o pretese territoriali.

Ma veramente l’uomo, all’alba del terzo millennio, non riesce ancora a popolare questa Terra in pace? E perché di fronte a tanti che professano e dichiarano la pace, i governanti invece sono quelli che non riescono a trovare consistenti accordi pacifici? Perché gli uomini più litigiosi sono poi quelli che vengono messi al potere?

Ravvedo una correlazione perversa da un lato tra la incapacità di mediare, dialogare e ascoltare e, dall’altro lato, il successo politico di alcuni governanti. È evidente che in alcuni dei casi citati come hotspot bollenti ci siano dei dittatori al potere, ed è altrettanto evidente che l’approccio dittatoriale si accoppia bene con la volontà

di prevaricare e annientare l’altro, per ottenere il massimo.

Vero è anche, però, che in taluni casi siano, al contrario, proprio le democrazie ad esprimere capi aggressivi e oppressivi, quindi mi viene da pensare che il cittadino comune si faccia ammaliare dall’uomo forte che, magari a prima vista, potrebbe sembrare rassicurante e protettivo ma che, invece, poi si rivela portatore di guerre con le conseguenze nefaste conosciute, che vengono estese a tutta la popolazione.

Quindi, tornando agli scenari globali di guerra, in atto e quelli potenziali, e ai numerosi Paesi che nel 2024 si affacceranno a votazioni importanti, il mio augurio per il 2024 è che, oltre ai classici programmi economici e le abituali promesse elettorali, nei programmi dei candidati ci siano chiare posizioni sui rapporti con i popoli vicini e le proprie intenzioni su come ricercare e perseguire finalmente la tanto desiderata pace.

Sono convinto che tutti gli elettori abbiano chiaro che nessuna prosperità economica e sociale è percorribile quando, all’interno o nelle vicinanze del Paese, si svolgono scontri mortali che coinvolgono militari e, sempre più spesso, incolpevoli civili: ecco, proprio quei civili hanno tutto l’interesse a far cessare qualsiasi conflitto.

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CONTINENTAL ITALIA

chi è chi

ACEA

Renzo Gonzalez Ballesteros è il nuovo Market Manager Tires

Domenico Nucera è il nuovo Presidente della divisione autobus e pullman L’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA) ha annunciato che Domenico Nucera, Presidente dell’Unità Business Bus del Gruppo Iveco, è stato nominato Presidente della sua divisione autobus e pullman. Domenico Nucera è stato eletto per un mandato di un anno.

DOMENICO NUCERA

Presidente della divisione autobus e pullman ACEA

In Continental da diciotto anni, Renzo Gonzalez Ballesteros, che succede ad Alessandro De Martino, passato alla guida di Best Drive Francia, è stato Head of Purchasing Indirect Materials & Capital Goods per il Gruppo Continental ad Hannover e ha ricoperto ruoli di responsabilità in Germania, Stati Uniti, Cina e Singapore.

RENZO GONZALEZ BALLESTEROS Market Manager Tires Continental Italia

GRUPPO UFI FILTERS S.P.A.

STELLANTIS

Il Consiglio di Amministrazione di UFI Filters, riunitosi il 16 gennaio scorso, ha approvato la nomina di Stefano Gava a Chief Executive Officer (CEO) del Gruppo, che succede a Rinaldo Facchini.

Gava è cresciuto all’interno del Gruppo UFI ricoprendo incarichi di primo piano, assumendo nel 2020 il ruolo di Chief Operating Officer Americas, con base negli uffici di Detroit (USA) dell’azienda, fino al recente incarico di COO EMEA nel 2022, che lo ha visto stabilirsi nell’Headquarter STEFANO GAVA italiano del Gruppo.

Chief Executive Officer

A partire dal 1° febbraio 2024, Carlos Zarlenga è il nuovo Chief Operating Officer del Nord America di Stellantis, sostituendo Mark Stewart.

Entrato in Stellantis nel 2022 come Presidente di Stellantis Messico, ha ottenuto anno dopo anno un miglioramento delle prestazioCARLOS ZARLENGA ni di vendita, della quota Chief Operating Officer di mercato e dell’AOI, raggiungendo il miglior del Nord America di Stellantis livello di profitto mai registrato in Messico.

Stefano Gava è il nuovo Chief Executive Officer

Carlos Zarlenga è il nuovo Chief Operating Officer del Nord America

Gruppo UFI Filters

MERCATO

Alti e bassi dei veicoli industriali, commerciali e trainati

È stato un 2023 altalenante quello del mercato del nostro settore. Secondo i dati del Centro Studi e Statistiche UNRAE, infatti, se da un lato il mercato dei veicoli industriali e commerciali è stato il migliore degli ultimi anni, dall’altro, quello dei rimorchi chiude in perdita. Ma guardiamo i dati nel dettaglio. Il mercato dei veicoli industriali ha registrato la crescita migliore dal 2008, con un +12,2% rispetto al 2022 (oltre 3.000 unità immatricolate in più rispetto al 2022); quello dei veicoli commerciali ha registrato il risultato migliore degli ultimi sette anni, con oltre 35 mila

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immatricolazioni in più rispetto al 2022; il mercato di rimorchi e semirimorchi chiude in perdita il 2023, consolidando un disavanzo annuale del 7,3% rispetto al 2022 e una perdita in volume di 1.233 mezzi immatricolati. Per UNRAE, in vista di un 2024 incerto, è necessario l’intervento del sostegno politico, a partire da una revisione del provvedimento degli incentivi e dall’istituzione di un fondo pluriennale di sostegni.

di Alessio Sitran Responsabile Area Truck & Bus di ANFIA-Aftermarket

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tiamo affrontando l’importante transizione dalla società fordista alla società digitale.

Questo richiede strumenti che sappiano fornire adeguate chiavi di lettura del cambiamento in corso al fine di saper prendere le più idonee decisioni strategiche di business in uno scenario complessivo dove evolvono contesto competitivo, fabbisogni dei clienti finali, rapporto prodotto-servizio, con il primo sempre più facilitatore del secondo.

Queste le motivazioni che hanno condotto alla nascita, per iniziativa dell’Area Truck & Bus della Sezione Aftermarket di ANFIA, del Barometro Aftermarket Truck, un unicum nel panorama del comparto aftermarket dei veicoli pesanti, che si avvale della collaborazione, per la parte metodologica e di calcolo, di ASAP SMF. Il Barometro, che ha nel 2019 il suo anno base di rilevazione, analizza il fatturato aftermarket generato in Italia (escluso il fatturato verso gli OEMs) nel segmento dei veicoli industriali, suddiviso in un totale di 129 codici prodotto, raggruppati in otto famiglie, a loro volta riunite in tre macro-famiglie oggetto dell’analisi quantitativa. Questo per garantire sia la confidenzialità del dato, sia la sua significatività statistica.

Molteplici gli andamenti rilevati, uno su tutti l’andamento del fatturato cumulato su base mensile, che, a fine novembre 2023

(ultimo dato disponibile, essendo ad oggi in corso di elaborazione il dato di dicembre 2023 insieme al consolidato dell’anno appena trascorso) evidenzia un forte incremento rispetto agli anni precedenti, registrando un +17% rispetto al 2022, un +19% se paragonato al 2021 e, addirittura, un +46% se confrontato con i valori del 2020. Grazie alle significative prestazioni ottenute, nel mese di novembre 2023 si constata, inoltre, come la variazione percentuale del fatturato su base mensile rispetto alla media dei 6 mesi precedenti continui a crescere, registrando un valore molto positivo (+35%). Significativamente, questa importante tendenza di crescita è riscontrabile in tutte e tre le macro-famiglie di prodotto oggetto dell’indagine.

IL BOLLETTINO DELL’AUTOCARRO

Previsioni meteo per i Truck

Quale quindi il valore del Barometro? Indubbiamente, nel breve periodo, il Barometro Aftermarket Truck vuole fornire uno strumento di assessment alle aziende partecipanti. Nel medio-lungo periodo, è chiamato a diventare il benchmark di mercato in grado di suggerire alle aziende diverse chiavi di lettura della realtà per consentire a ciascun operatore dell’aftermarket truck di impostare la propria strategia di prodotto e di filiera - in sintesi, che sappia porre le basi per costruire strategie di sostenibilità competitiva sfruttando le possibili opportunità e anticipando le potenziali criticità.

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il dorsale

Se vince Trump

di

Gian Paolo Pinton

on è facile in questi tempi, davvero terribili, scrivere delle riflessioni sui temi così complessi che ci circondano.

Anche le grandi firme del giornalismo talvolta si pongono gli stessi interrogativi.

Da Rampini a De Bortoli, da Mieli a Massimo Franco. Solo per citarne alcuni. Provo a esprimere alcune considerazioni su alcuni argomenti molto caldi, partendo dalla situazione politica ed economica.

N

Mi pare sia sotto gli occhi di tutti il fatto che la situazione è molto pesante. Una caduta verso il basso della qualità della vita di segmenti sociali che fino a qualche anno fa potevano arrivare a fine mese senza grandi risparmi, ma anche senza grandi rinunce. Adesso sono in tanti a dover tirare la cinghia con l’esplosione del costo della vita, l’impennata degli interessi sui mutui e la falsa illusione che il tasso applicato dalla Banca Centrale Europea sia servito per bloccare l’inflazione. Tutti (imprese e famiglie) hanno dovuto subire aumenti impensabili del costo dell’energia, delle materie prime, dei

Non perdetevi il libro di Federico Rampini “La speranza africana”.

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beni di consumo, dei servizi pubblici, dei biglietti aerei, dei pedaggi autostradali e non solo. A tutto questo si aggiungano le spese sanitarie che molti italiani sono costretti a pagare di tasca propria, perché il sistema sanitario pubblico non riesce a soddisfare le richieste da parte dei cittadini. Ma non basta. Sopra la testa di tutti c’è la prospettiva concreta del default dei conti dello Stato se non si riduce seriamente il deficit pubblico, come fortemente richiesto dalla UE. Una situazione che nessun politico negli ultimi 50 anni (Draghi compreso) è riuscito ad arginare per il rischio di perdere consensi. Non possiamo poi non pensare che in un futuro relativamente prossimo, ci saranno più pensioni da pagare che contributi da incassare, se non ci sarà un disegno politico per incentivare l’assunzione di giovani diplomati e laureati e un piano di formazione e inclusione verso gli immigrati, visto le necessità di trovare manodopera da parte delle imprese. Secondo Paolo Pagliaro, i maggiori squilibri tra entrate e uscite da parte dell’INPS sono nell’area del pubblico impiego.

Altro scenario da incubo: la guerra tra Israele e Hamas nasconde il rischio di un allargamento del conflitto coinvolgendo un numero sempre maggiore di altri Stati radicalizzati su posizioni diverse, da sempre contro Israele. Poco successo della diplomazia internazionale. Conta di più la posizione politicamente molto rischiosa e intransigente di Netanyahu il quale rischia di provocare l’allargamento del conflitto coinvolgendo il mondo intero.

Mi chiedo per quanto ancora resteranno fuori dallo scenario bellico Russia e Cina, nonostante la prudenza degli USA. Ha ragione Papa Francesco quando, ancora mesi fa, aveva intuito che in pratica era già scoppiata la terza guerra mondiale a “pezzi”.

Quale futuro ci aspetta? Nel 2024 saranno 4 miliardi le persone che andranno a votare nei rispettivi Paesi.

Potrebbe esserci una sorpresa davvero storica, nel senso che i popoli sovranisti, se politicamente vittoriosi, potrebbero ulteriormente radicalizzare una visione universale di pace. Ci sarà un player politico imprevisto che darà una svolta a queste situazioni, in cui sono sempre incagliati gli USA? Se vincerà Trump ci sarà sicuramente un cambiamento della politica estera degli americani?

Conosciamo tutti una sua frase un po’ sbruffona “se sarò presidente, mi attiverò per chiudere in 48 ore la guerra tra Russia e Ucraina”. Trump, dunque, vorrà occuparsi solo degli Stati Uniti e gli altri Stati dovranno imparare a difendersi da soli? La vedo molto complicata la possibilità di eliminare o ridurre a breve più di 500 postazioni militari USA presenti nel pianeta.

Una cosa mi sento di scrivere: in primis verrà “lasciata sola” l’Europa. Come scrive Aldo Cazzullo sul Corriere “Trump sa promettere solo disimpegno, sorrisi ai dittatori, strizzatine d’occhio ai più forti. Disprezza l’Unione Europea e la NATO per la gioia dei sovranisti di casa nostra. La sua struttura morale è inversamente proporzionale a quella fisica… e Trump è un metro e novanta”.

BREAKING News

Bilanci di fine anno e previsioni per il 2024 Ormai i dati sono ufficiali: la produzione dei truck nel 2023 è cresciuta, guardando l’immatricolato, di circa il 12 per cento. Un dato positivo, senza dubbio, anche se desta alcune preoccupazioni condivise dalle Case, soprattutto analizzando le motivazioni di questa crescita e la frenata

degli ultimi mesi dell’anno. Dicembre è il mese tradizionalmente dedicato ai bilanci (non in senso amministrativo) dei Costruttori che tirano le somme dell’anno e delineano le strategie e le linee guida per il futuro e, alcuni di essi, hanno incontrato la stampa di settore per condividere le proprie analisi.

Ciascun brand ha naturalmente dato il proprio punto di vista e puntato l’attenzione su uno specifico aspetto del proprio business ma il denominatore comune è più o meno lo stesso: preoccupazione per il 2024 dopo un “rimbalzo tecnico” dell’anno appena concluso.

DAF

MAN

Come ogni anno ha “aperto le danze” delle conferenze stampa di fine anno con l’ad della filiale italiana, Paolo Starace, che ricopre anche il ruolo di Presidente della Sezione V.I. di UNRAE. Per lui il 2023 è stata la reazione al periodo pandemico e all’attenuarsi della crisi della componentistica che ha rimesso in moto la produzione e quindi le consegne. Ulteriore spinta si è registrata ad agosto per l’introduzione del nuovo tachigrafo digitale.

Preoccupazione, dunque, per una frenata già cominciata negli ultimi mesi e per la possibile introduzione della normativa Euro 7 che costringe l’industria a nuovi investimenti che dovranno essere ribaltati sulla clientela.

DAF comunque gode ancora del vantaggio competitivo dell’introduzione della cabina allungata e nel 2024 punterà sul segmento carri sviluppando nel contempo un po’ tutte le catene cinematiche: diesel pulito, elettrico, idrogeno e, in parte, ibrido.

Dal lato suo affronta il nuovo anno con alle spalle un 2023 da record con una crescita complessiva superiore al 52%. Una nuova sede presso l’headquarter Volkswagen Italia a Verona, una previsione di un parco circolante entro il 2030 di 40mila unità.

Anche per Marc Martinez, da circa un anno alla guida del nostro mercato, le aspettative sono di una sensibile contrazione, anche se secondo lui è importante vedere i segnali che arriveranno nel primo trimestre. Senza dubbio c’è l’esigenza di un deciso rinnovo del parco veicolare delle aziende e questo potrebbe aiutare a sostenere il mercato.

La strategia del Leone si concentra sul fornire una consulenza a 360 gradi in questa importante fase di transizione energetica e allo stesso tempo vuole fornire soluzioni che supportino la necessità di flessibilità delle aziende come il progetto MAN4Fresh.

RENAULT TRUCKS

SCANIA

Ha anch’essa registrato un anno (anzi un triennio) molto positivo che ha fatto risalire la china alla propria quota di mercato.

Edouard Savelli ha preso il testimone di questo successo assumendo l’incarico di ad della filiale italiana da circa sette mesi. Savelli ha una esperienza nel gruppo molto importante relativa soprattutto ai mercati dell’estremo oriente, da cui ha intenzione di importare alcuni modelli che possono essere utili allo sviluppo nel nostro Paese.

È senza dubbio la più ottimista delle Case nel prevedere l’andamento del prossimo anno.

La previsione da parte del management guidato da Enrique Enrich di veicoli pesanti oltre le 3,5 tons per il prossimo anno è di circa 20.000 pezzi, senz’altro in diminuzione rispetto alle oltre 27mila unità del 2023 ma, secondo il Grifone, è molto importante come leggere e attribuire i numeri in quanto a seconda di come vengono analizzati, le performance possono cambiare notevolmente. Per Scania, comunque, il focus è la riduzione del consumo di carburante (vedi gamma Super) la cui previsione di costo è in continua crescita, oltre naturalmente alla spinta sui biocarburanti come l’HVO che può, nell’immediato, contribuire sostanzialmente alla riduzione di emissioni. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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l’Italia in movimento

Allarme…

Mar Rosso di Marcello Di Caterina Vicepresidente e Direttore Generale

ALIS

I

n un momento storico segnato dal prolungarsi di tensioni geopolitiche, il Mar Rosso si trova al centro di una crisi che minaccia i flussi commerciali internazionali, con l’Italia, le sue compagnie armatoriali ed i suoi porti a fronteggiare sfide senza precedenti.

Il pericolo imminente è rappresentato dagli attacchi dei ribelli Houthi, che hanno preso di mira le navi mercantili che attraversano lo stretto di Bab el-Mandeb, un crocevia strategico per il transito verso il Canale di Suez (dove ogni giorno si movimentano merci per un valore compreso tra i 3 ed i 9 miliardi di dollari) e, di conseguenza, il Mediterraneo.

Di fronte a questi rischi attuali, le compagnie armatoriali hanno adottato diverse contromisure, richiedendo l’assistenza ed il supporto delle forze armate, oppure scegliendo rotte più lunghe - cioè

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attraverso la circumnavigazione dell’Africa - al fine di evitare le pericolose acque dello stretto.

Questa decisione, sebbene contribuisca a garantire la sicurezza delle merci e dei nostri marittimi, si traduce inevitabilmente in un aumento dei tempi di percorrenza e dei costi di trasporto: in particolare, maggiori costi di carburanti, aumento delle ore di navigazione, aumento dei noli marittimi contenitori, maggiori costi per polizze assicurative.

Il timore principale è che, persistendo questa situazione, i porti del Mediterraneo, particolarmente quelli lontani dallo stretto di Gibilterra, rischino di essere tagliati fuori per troppo tempo dalle dinamiche commerciali. I nostri porti italiani potrebbero subire conseguenze gravi a causa del perdurare di questa crisi poiché la scelta di molti operatori del trasporto

marittimo di dirottare i traffici verso il Nord Europa andrebbe a minare proprio quella centralità del Mediterraneo di cui il nostro Paese è protagonista.

In mezzo a queste sfide emerge il ruolo della nostra associazione ALIS, che rappresenta con orgoglio armatori italiani battenti bandiera tricolore nonché i principali operatori logistici del nostro Paese e che, oltre a ringraziare con fermezza gli uomini e le donne della Marina Militare italiana per l’encomiabile lavoro che stanno svolgendo, sta ponendo una lente di ingrandimento sugli effetti negativi generati dalla crisi e sull’urgenza di intervenire nella maniera più opportuna. Questi temi così attuali saranno infatti anche al centro dei confronti organizzati durante LetExpo, (www.letexpo.it), evento promosso dalla ALIS con Veronafiere, che avrà luogo presso il polo fieristico di Verona da martedì 12 a venerdì 15 marzo 2024.

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F I A T PROFESSIONAL

Nuovi

Orizzonti Stellantis punta alla leadership globale con i suoi sei brand.

Intanto FIAT

Professional ha lanciato la sua

nuova gamma con nuovi powertrain, nuovo design, nuovi sistemi di connettività e ADAS di nuova generazione Ducato, Doblò e Scudo di Andre a Tr apani

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N

el mese di ottobre Stellantis ha presentato Pro One, la nuova offensiva strategica del business veicoli commerciali con la quale punta a raggiungere la leadership globale assieme alle offerte professionali dei suoi sei marchi iconici del gruppo, ovvero Citroën, FIAT, Opel, Peugeot, Ram e Vauxhall. Un percorso che ha unito le storie di sei costruttori che hanno letteralmente attraversato le strade di tutto il mondo per trovare nella nuova società il luogo perfetto

per far incontrare tutte queste tradizioni. I numeri parlano di una società che guida il mondo dell’autotrasporto: in Italia, infatti, Stellantis ha confermato, anche nel 2023, la propria leadership nei veicoli commerciali con una quota del 45,5%. FIAT Professional è stato il brand che ha realizzato la miglior performance (con una quota del 26,1%) e - non a caso - Ducato ha registrato, a sua volta, un forte incremento della propria quota nel segmento di appartenenza (+9,9%) attestandosi al 29,3%.

I PILASTRI DI STELLANTIS PRO ONE La strategia Stellantis Pro One si concretizza attraverso i suoi brand e si fonda su sei pilastri: 1. Offrire la più ampia gamma di prodotti del settore comprendente furgoni, pickup e soluzioni per la micromobilità 2. Mantenere la leadership nell’ambito delle emissioni zero con soluzioni complementari, come l’idrogeno e gli interventi di retrofit. Per i BEV di seconda generazione, ampliare la gamma senza rinunciare alle capacità offerte dalle versioni a combustione interna 3. Creare un’esperienza cliente fluida e personalizzata, grazie agli oltre 20.000 punti di contatto dedicati in tutto il mondo, un ecosistema di ricarica completo, sviluppato da Free2move Charge per fornire ai clienti una gestione dell’energia e della ricarica dei veicoli elettrici sempre e ovunque, compresi hardware, software, installazione e servizi; il tutto completato da offerte finanziarie competitive fornite da Stellantis Financial Services 4. Creare un nuovo ecosistema digitale per gli operatori di allestimenti e trasformazioni, così da ridurre i tempi di esecuzione e consegna 5. Offrire servizi 100% connessi: attivazione della connessione della gamma di furgoni e pickup entro la fine del 2023, con tutti i vantaggi delle funzionalità software 6. Mantenere siti produttivi su scala globale, con 15 impianti per veicoli commerciali in Europa, Nord America, Sud America, Medio Oriente e Africa, a sostegno di un’ambizione globale

FIAT PROFESSIONAL, OLTRE UN SECOLO DI STORIA

Con più di un secolo di storia, FIAT Professional è da sempre un punto di riferimento per l’industria dei van, con un vasto range di soluzioni customizzate e una rete dedicata diffusa in tutta Europa. Ci sono numerosi motivi dietro a questo primato: FIAT Professional è sempre stata pioniera nello sviluppo di tecnologie ecologiche ed efficienti e si posiziona come leader anche nella rivoluzione LCV e-Mobility. Non è tutto: essendo l’unico brand con una piattaforma dedicata, sviluppata per i “convertitori” e con servizi specifici per proprietari di camper, FIAT Professional è leader anche nel settore dei “veicoli ricreazionali”, i camper per intendersi, un primato riconosciuto da una pletora di premi conquistata nel corso degli anni. Per questo Fiat Professional ha voluto continuare questo percorso ricco di successi con il lancio di una nuova generazione di veicoli per il lavoro: Ducato, Doblò e Scudo 2024 hanno

debuttato con nuovi powertrain, un nuovo design, nuovi sistemi di connettività, ADAS di nuova generazione per supportare le imprese del futuro con soluzioni di mobilità innovative, sostenibili ed elettriche.

IL MODEL YEAR 2024 PER GUARDARE AL FUTURO

Il van più iconico, il più venduto nel nostro paese, ma non solo: Ducato è un modello globale venduto in più di 80 paesi nel mondo e uno dei modelli recenti più venduti nella storia di FIAT, con più di tre milioni e mezzi di veicoli prodotti in quarant’anni.

Insomma numeri da primato nel suo settore - tanto da confermare per 8 anni consecutivi la propria leadership, dal 2014 al 2021!

- grazie a una versatilità che lo rende uno dei veicoli più affidabili e apprezzati sia per i professionisti che per i converter.

Il Ducato “rilancia” la sfida nel settore dei van con una gamma rinnovata di motori per soddisfare le molteplici esigenze di performance, affidabilità e consumo ridotto di gasolio e CO2 .

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FIAT PROFESSIONAL Per questo è stata presentata anche una versione elettrica completamente “in-house” che vanta la migliore autonomia della categoria insieme a un nuovissimo design esterno e interno: insomma il nuovo Ducato vuole migliorarsi ulteriormente con un approccio multi energico a partire dal modello con la spina. Per questo gli aggiornamenti degli esterni sono stati concentrati sulla parte anteriore del veicolo, con lo scopo di non modificare un aspetto complessivo che è considerato tra i più belli del segmento. Le novità più importanti riguardano l’intero frontale che ora presenta nuovi paraurti, nuove piastre paramotore e un’innovativa griglia anteriore dal design moderno in tinta con la carrozzeria FIAT, volta a migliorare l’efficienza aerodinamica.

Il nuovo E-Ducato offre ora fari Full LED, che migliorano la visibilità notturna e conferiscono un aspetto contemporaneo e deciso: il rinnovamento degli esterni è ulteriormente completato da fari posteriori aggiornati con accenti neri e nuovi loghi.

UN’AMPIA SCELTA TRA LE MOTORIZZAZIONI DIESEL

Confermata anche l’ampia gamma diesel con l’ultima generazione di motori MultiJet, conformi alla normativa Euro 6E, sempre al top per prestazioni e durata: cambio manuale a 6 rapporti abbinato a tre livelli di potenza (120, 140, 180 CV) e nuovo cambio automatico a 8 rapporti in abbinamento a 140 e 180 CV. La gamma Heavy-Duty con omologazione Euro VI Step E si articola nei due livelli di potenza 140 e 180 CV, entrambi abbinati al cambio manuale a 6 rapporti e al cambio automatico a 8 rapporti. Inoltre, grazie anche all’introduzione di numerosi miglioramenti aerodinamici, il nuovo Ducato garantisce una riduzione in termini di consumi di carburante e di CO2 fino al 9% rispetto alla generazione precedente. Tutto questo senza rinunciare alle prestazioni del suo propulsore in grado di erogare fino a 450 Nm di coppia, il migliore della categoria nel suo segmento. Indipendentemente dal motore scelto, il nuovo Ducato mantiene la sua capacità di carico fino a 17 m3 e un carico utile fino a 1.500 kg.

E-DUCATO

U

na delle maggiori innovazioni introdotte dall’E-Ducato 2024 è la nuova batteria da 110 kWh che assicura un’esperienza a zero emissioni ai vertici della categoria, grazie ad un’autonomia fino a 420 km nel ciclo WLTP, che rende il Ducato 2024 un veicolo al top del segmento con un’autonomia del 30% superiore rispetto al modello precedente.

Un nuovo propulsore in grado di erogare fino a 200 kW di potenza (270 CV) abbinato a 410 Nm di coppia completa il nuovo sistema di propulsione insieme alla batteria. Anche il sistema di ricarica è completamente nuovo e presenta due caricabatterie di bordo standard, in grado di accettare fino a 11 kW in corrente alternata o fino a 150 kW in corrente continua per una ricarica rapida della batteria in soli 55 minuti.

Il nuovo E-Ducato è dotato di un propulsore particolarmente performante e di tre modalità di guida - Eco, Normal, Power - che assicurano il perfetto equilibrio tra prestazioni e autonomia attraverso diversi profili di accelerazione e velocità massima a seconda della modalità di guida scelta.

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tante novità elettrizzanti Il livello di E-coasting può essere selezionato attraverso specifiche palette sul volante che danno la possibilità di scegliere tra la frenata rigenerativa e la modalità veleggio. ADAS all’avanguardia, la tecnologia per il miglioramento dell’interfaccia human-machine.

Grazie alla nuova architettura elettrica, il nuovo E-Ducato introduce una serie completa di nuovi ADAS. Il sistema Full Brake Control, il Traffic Sign Recognition, il Lane Departure Warning, l’Attention Assist e l’Intelligent Speed Assist diventano di serie su tutte le versioni, come anche il Cruise Control adattivo con funzione Stop-and- Go, il Lane Centering e il Traffic Jam Assist, che mantiene il controllo attivo della traiettoria del veicolo, tenendo conto delle condizioni del traffico.

L’uso combinato di questi ultimi tre ADAS consente al nuovo E-Ducato di raggiungere il livello 2 di guida autonoma, in cui il veicolo assiste autonomamente il conducente durante le fasi di accelerazione, frenata e guida, rendendo l’E-Ducato, così come la versione diesel, il veicolo commerciale più sicuro del suo segmento.

LA “RIVOLUZIONE” DEL COMFORT

Passando agli interni, sul nuovo E-Ducato è in atto una vera e propria “rivoluzione” nella cabina, volta a migliorare la qualità della vita a bordo e la praticità d’uso, che ora riceve tutte le migliorie dell’ultimo Ducato: il sistema Keyless Entry & Go diventa di serie sulla versione elettrica per bloccare e sbloccare le porte della cabina e del vano di carico e avviare il motore senza l’uso della chiave; anche il freno di stazionamento elettrico riduce l’ingombro in cabina e facilita i trasferimenti; il sistema di radionavigazione da 10”, connesso al 100% grazie a nuove funzioni specifiche per gli EV che supportano l’interazione con gli EV e il cruscotto centrale full digital da 7” completano la dotazione di serie del nuovo E-Ducato. Grazie alla telecamera posteriore munita di griglie dinamiche di serie su tutte le versioni elettriche e diesel, parcheggiare diventa più semplice.

Inoltre, l’ecosistema completo di ricarica offerto da ‘Free2move Charge’ offre ai clienti la gestione dell’energia e della ricarica dei veicoli elettrici su misura ovunque si trovino, compresi hardware, software, e altri servizi digitali e operativi.

Il rinnovato design degli interni è impreziosito da un cruscotto e un volante ridisegnati, da nuove portiere più funzionali e spaziose, in grado di contenere ogni tipo di oggetto utile, e da un nuovo sistema di climatizzazione automatica mono zona. I sedili di serie della versione Full Electric sono dotati di tessuti di alto livello e di un nuovo design per migliorare il comfort e l’ergonomia, mentre il nuovo servosterzo elettrico aggiunge precisione e maneggevolezza in tutte le condizioni di guida e di carico.

Oltre a queste caratteristiche di serie, il nuovo E-Ducato offrirà i seguenti elementi volti a migliorare la vita lavorativa dei professionisti e ad arricchire la loro esperienza di guida: un caricatore wireless, doppia porta USB A + C per la ricarica degli smartphone, una presa di corrente ad alta tensione da 230 volt, posizionata centralmente sulla cruscotto e facilmente riconoscibile da tutti gli occupanti dei sedili anteriori, e un parabrezza riscaldato con resistenza elettrica interna per uno sbrinamento rapido. Lo specchietto retrovisore digitale e i sensori di parcheggio a 360° sono un ulteriore aiuto durante la guida e il parcheggio di furgoni chiusi o a pieno carico.

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FIAT PROFESSIONAL

ATESSA, IL CUORE PRODUTTIVO DI STELLANTIS

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on il settore dei veicoli commerciali - che oggi rappresenta un terzo dei ricavi netti di Stellantis, con 1,72 milioni di unità vendute nel 2023 - la strategia Pro One aiuterà la società a raggiungere gli obiettivi fissati nel piano strategico ‘Dare Forward 2030’. Per farlo ogni ingranaggio deve funzionare al meglio: il più nevralgico di questi si trova in Italia, per l’esattezza in Abruzzo, ad Atessa. Parliamo di uno stabilimento storico: dal 1981, data del taglio del nastro, presenti Gianni Agnelli e l’allora capo dello Stato, Sandro Pertini, lo stabilimento in Val di Sangro ha sfornato oltre 7,3 milioni di veicoli commerciali.

Numeri impressionanti per quello che è stato il frutto della joint venture tra i gruppi Fiat (poi Fca) e Psa: la fabbrica - ora a marchio Stellantis - è la più grande in Europa per la produzione di furgoni, di cui ben l’85% è destinato ai mercati europei e mondiali. In Italia, i modelli che escono dall’impianto abruzzese rappresentano più del 45,5% della quota mercato, nonché il 30% a livello europeo. Niente male. Il marchio Fiat Professional guida le vendite con una penetrazione del 26,1%, grazie al best seller Ducato, che ha raggiunto una quota del 29,3% nel suo segmento.

L’INCONTRO E LA VISITA

Lo scorso 23 gennaio Carlos Tavares, Ceo Stellantis, e Jean-Philippe Imparato, responsabile della business unit Pro One, quella dei furgoni, hanno visitato lo stabilimento e incontrato i dipendenti, circa 5mila. “L’eccellenza produttiva di questo sito - ha affermato Tavares - è riconosciuta a livello mondiale e lo sarà ancora di più nel mercato molto competitivo dei commerciali leggeri.

Atessa continuerà a svolgere un ruolo centrale nel nostro piano strategico ‘Dare Forward 2030’, con il quale puntiamo a diventare leader in questo

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mercato mondiale, in termini di tecnologia, produzione, quota e redditività”. La sfida ai competitor è lanciata, anche se non è mancato un richiamo alla politica. Innegabile, in tal senso, lo sforzo che l’industria automotive deve fare dopo che l’Unione Europea ha indicato la scelta della tecnologia elettrica per l’ottenimento delle emissioni zero. “Bisogna tenere conto che oggi – ha dichiarato Tavares – la tecnologia elettrica costa il 40% di più di quella termica.

Noi siamo sulla buona strada per ridurre i costi grazie alla competenza delle nostre persone. I nostri fornitori, però, dovranno ridurre i costi del 40% per contribuire anche loro alla riduzione dei costi e rendere accessibili i mezzi elettrici a tutti”. Oltre a questo, essendo in un mercato libero, c’è la possibilità che nuovi player si affaccino all’Europa, soprattutto gruppi industriali cinesi che hanno una capacità competitiva di oltre il 30%: “Se ciò accadrà – ha affermato ancora Tavares – bisognerà prendere delle decisioni importanti. Noi siamo pronti a lottare perché abbiamo dalla nostra parte qualità, efficienza e attenzione ai bisogni del cliente”. Sulla stessa linea Jean-Philippe Imparato che ha elogiato proprio le maestranze italiane:

L’INTERVISTA

Durante la visita ad Atessa abbiamo avuto ai nostri microfoni Luca Marengo, responsabile prodotto dei veicoli commerciali di Stellantis Pro One che ci ha detto: “Pro One non è solo un’organizzazione globale focalizzata sul business dei veicoli commerciali”, ha spiegato, “ma è soprattutto una visione a 360° intorno al cliente.

Si basa su pilastri come il prodotto, la connettività, gli allestimenti con oltre 400 partner, l’approccio di business e di partnership con i clienti, e la globalità dei nostri brand. Questa offensiva coinvolgerà tutti e tre i nostri segmenti e tutti i nostri marchi, rinnovando il compact van, il midsize van e i large van prodotti qui ad Atessa.”

“Continueremo la nostra storia di successo puntando sull’eccellenza industriale e di prodotto, proprio come ad Atessa, dove viene prodotta la maggior parte dei Large Van, che rappresentano il 30% di tutte le vendite di van, contribuendo in modo decisivo ai risultati totali di Pro One. Per questo motivo, siamo molto orgogliosi dei nostri colleghi di Atessa che hanno contribuito alla nostra performance complessiva nel 2023, che ha confermato la leadership di Stellantis sia in Europa, con una quota di mercato superiore al 30%, sia in Italia con una quota del 45,5%.”

Anche Paolo Accastello, direttore dello stabilimento, a margine dell’incontro con la stampa, ha enfatizzato il valore dell’impianto e della forza lavoro: “Attualmente la produzione giornaliera è di circa 1200 veicoli, del quale l’85% viene esportato in tutto il mondo. In questo stabilimento oggi lavorano circa 5.000 persone che sono il fulcro dell’impianto dato che sono in grado di produrre un veicolo portando la qualità ai più alti livelli europei”. “Il processo produttivo – spiega entrando nel dettaglio – si divide in tre fasi: lastratura, verniciatura e montaggio. La lastratura è sicuramente quella più ‘capital intensive’: le lamiere vengono assemblate tra di loro attraverso un processo automatico in cui comunque la parte umana resta fondamentale. Poi si passa alla verniciatura dove le lamiere, ormai assemblate in scocca, vengono verniciate per poi andare al montaggio dove l’uomo è il centro del processo e fa sì che venga realizzato questo prodotto. Lo stabilimento di Atessa è il fiore all’occhiello del territorio, ed è sicuramente la realtà produttiva più importante della regione Abruzzo”.

LE GRANDI INTERVISTE

MICHAEL MAY

Dall’ AUSTRALIA con passione

Michael May è stato chiamato a guidare una nuova azienda che propone un nuovo paradigma di gestione delle flotte.

GATE, ovvero Green & Advanced Transport Ecosystem vuole essere lo strumento per supportare le aziende in questa difficile fase di transizione energetica di Lu ca Ba ra ssi

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l mondo cambia e noi dobbiamo saper cambiare insieme a lui. E così anche il modo di disporre di veicoli, leggeri o pesanti che siano, sta cambiando e, per questo motivo, dovrà cambiare la cultura aziendale e la propensione, soprattutto italiana, verso la proprietà fisica di un bene.

Noleggio a lungo termine, leasing e altri strumenti finanziari hanno sino ad ora dato modo agli operatori logistici di far fronte alle proprie esigenze di lavoro e ai progetti di sviluppo del proprio business. Oggi però questo non basta, la transizione energetica impone scelte di ampio respiro e investimenti importanti, con costi sicuramente molto superiori rispetto ad una gestione aziendale per così dire tradizionale.

IVECO, soprattutto con il lancio della sua nuova e completa gamma 2024, è fortemente orientata verso le nuove propulsioni alternative e, in particolare, verso elettrico e idrogeno. Per questo motivo

si è preparata per tempo creando una start-up nata in seno al gruppo dedicata alla commercializzazione dei propri veicoli elettrici, partendo dall’IVECO eDaily. Si chiama GATE, un acronimo che evoca il passaggio da un’epoca ad un’altra, e a guidarla è stato chiamato un uomo che arriva da un mondo molto lontano dal nostro, l’Australia, ma che proprio per questo può portare una visione fresca, incontaminata e orientata al futuro.

Michael May ha iniziato la sua carriera come giovane ingegnere, facendo test di guida su camion e veicoli commerciali. Ha lavorato nelle funzioni di ingegneria, vendite, post-vendita e concessionario, e più recentemente nella gestione di una vasta area commerciale, acquisendo quindi una grande esperienza del settore del trasporto, una conoscenza dei clienti, dei conducenti e dell’industria automotive in generale. Abbiamo fatto una chiacchierata con lui per capire la strategia di Green & Advanced Transport Ecosystem.

Come è entrato a far parte del mondo IVECO e soprattutto cosa l’ha spinta a sposare il progetto GATE? “Sono profondamente appassionato di camion. Lo sono sempre stato anche da bambino. Ho iniziato la mia carriera lavorando su camion e veicoli commerciali. IVECO, quindi, è stata una scelta quasi obbligata vista la passione. Ho lavorato in ingegneria, nelle vendite, nel post-vendita e presso un concessionario quindi ho potuto vedere davvero molti aspetti concreti oltre che strategici di questo business. Quando mi è stata fatta la proposta di guidare un’azienda come GATE nel cuore dell’HQ italiano, che è poi lo stesso HQ dell’azienda in cui ho lavorato dall’altra parte del mondo, non ho potuto che considerare positivamente questa opportunità. Un progetto che in realtà è un’azienda e che farà la differenza sullo sviluppo della mobilità commerciale sostenibile nel prossimo futuro. E poi, sono sincero, la prospettiva di trasferire me e tutta la mia famiglia in Italia era irrinunciabile, sia perché a Melbourne, dove sono nato e cresciuto, c’è una grande comunità italiana nella quale ho molti amici, ma anche per il mio amore per il cibo, il vino e il caffè italiani, per la cultura di questo Paese e anche per la passione italiana per il design, la tecnologia e l’innovazione.”

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LE GRANDI INTERVISTE

MICHAEL MAY Il mercato e la cultura australiana sono senza dubbio molto diversi dall’Italia e dall’Europa. C’è però qualcosa di questo mondo che pensa possa essere portato qui da noi?

“In Australia e Nuova Zelanda ci sono differenze, la principale è rappresentata dai pesi e dalle velocità per i camion pesanti (100 km/h e oltre 100 tonnellate GCW). Nel nostro mercato tutte le marche mondiali competono per la quota di mercato, inclusi prodotti europei, asiatici e americani. Laggiù, invece, i clienti affrontano sfide e opportunità simili nel settore del trasporto, con un focus su sicurezza, emissioni, efficienza e comfort del conducente. IVECO continua a crescere nel mercato, soprattutto con il Daily Cab Chassis e il recentemente introdotto S-WAY. Una cosa che mi aspetto di trovare in Europa è una logistica efficiente, diciamo ‘down under’. Ho trascorso molte settimane in Italia quindi se ‘Senza camion l’Australia si ferma’ credo che questo sia valido anche qui. Contribuiamo notevolemnte alla mobilità, al trasporto, al movimento di merci e siamo anche del tutto convinti che abbiamo bisogno di innovare e di cambiare il paradigma nel quale siamo soliti lavorare.

Oltre a questo, un’altra risposta altrettanto sincera è che mi vorrei portare l’estrate australiana ora che arriverò nel freddo di Torino.”

Green & Advance è solo elettrico?

Quali sono i nuovi paradigmi che sta disegnando la transizione energetica?

“Ritengo che nel futuro la mobilità elettrica si delineerà con chiare distinzioni tra

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veicoli leggeri e veicoli pesanti. Con il prodotto eDaily, abbiamo sviluppato una soluzione completa in grado di affrontare tutte le missioni che in passato venivano gestite con veicoli ICE. Tuttavia, è fondamentale concentrarsi sull’ottimizzazione dell’ecosistema, poiché attualmente la rete italiana non è strutturata per sostenere le potenze richieste dai veicoli elettrici. Inoltre, dovremmo considerare il contributo dei biocarburanti, come abbiamo raccontato a Barcellona, durante l’evento di lancio della nuova gamma. Tale integrazione nell’offerta GATE, riflette il nostro impegno per soluzioni sostenibili e versatili. Se pensiamo all’idrogeno, questo è un vettore energetico entusiasmante per i futuri veicoli pesanti e non solo. La tecnologia è già disponibile, così come le sue applicazioni tuttavia, al momento, non può dimostrare pienamente il suo caso d’uso in tutte le missioni a lungo raggio per veicoli pesanti. Ciò che osserviamo è che faremo gradualmente il passaggio dal diesel e dal LNG all’idrogeno e al Bio-LNG. Queste tecnologie hanno un costo più elevato rispetto al diesel attuale, ma se scala e volumi aumentassero, dovrebbero progressivamente acquisire competitività.”

Come può oggi un cliente avvicinarsi a GATE? “GATE è un’azienda tecnologica e desideriamo offrire la migliore esperienza digitale ai nostri utenti.

Abbiamo creato una nuova piattaforma che consentirà ai concessionari di offrire facilmente il modello di noleggio GATE. Abbiamo iniziato analizzando tutte le fasi del percorso “pre-vendita”, “vendite e consegna” e “post-vendita”, progettando da zero tutti i processi, in modo automatizzato e completamente digitale, con un obiettivo principale... “mantenerlo semplice per l’utente”.

Questa piattaforma è una completa proprietà intellettuale di GATE cosa di cui siamo molto orgogliosi.

Non finisce qui perché stiamo lavorando con grande forza per arrivare al cliente finale lavorando al massimo sulle integrazioni che i potenti e moderni sistemi tecnologici ci possono offrire grazie all’elaborazione precisa e predittiva dei dati che ci vengono forniti.

In questo il Gruppo Iveco è il nostro migliore partner ed alleato.”

La transizione energetica è incontrovertibile, però i tempi e i modi imposti dall’UE sono discutibili.

Lei come pensa debba essere affrontato questo delicato momento e come GATE può agevolare il passaggio alle nuove tecnologie?

“La transizione energetica va al di là di una semplice trasformazione elettrica. Non ci limitiamo ad aspettare passivamente maggiori chiarificazioni che speriamo possano avvenire al più presto, noi vogliamo essere anticipatori e promuovere la ridurre le emissioni di CO2 mediante un approccio innovativo al trasporto, una riconsiderazione completa del nostro modo di spostarci. Investiamo notevolmente nella formazione, soprattutto per gli autisti, perché riteniamo che per massimizzare gli impatti positivi della transizione energetica sia fondamentale che coloro che gestiscono e utilizzano i veicoli siano adeguatamente formati sulle nuove tecnologie e sull’importanza della sostenibilità.

Inoltre, adottiamo il concetto di filiera. Benché la sostenibilità comporti costi aggiuntivi, crediamo che l’unico modo per affrontarli sia valorizzare le sinergie locali. Collaborando con partner del territorio e promuovendo la creazione di filiere sostenibili, miriamo a ridurre l’impatto ambientale complessivo e contribuire al benessere delle comunità in cui operiamo.”

Qual è il piano dei suoi primi 100 giorni alla guida di GATE e cosa si aspetta dal nostro mercato?

“Per prima cosa non vedo l’ora di non avere un delay di comunicazione con il team per colpa del fuso orario Australia- Europa. Ho avuto modo di conoscere tutti di persona e so che c’è un grandissimo lavoro da fare; siamo pochi ma un’ottima squadra. Siamo già al lavoro ma i prossimi mesi saranno cruciali per il nostro business.

Ci concentreremo sulle prime consegne ai clienti in collaborazione con la rete dei concessionari e il supporto dei nostri partner. Questa fase ci permetterà di consolidare la nostra presenza nel mercato dei veicoli leggeri. Successivamente, espanderemo gradualmente la nostra presenza in Europa e ci avventureremo nel settore dei mezzi pesanti.

Abbiamo una roadmap lungimirante che prevede l’introduzione di numerosi nuovi servizi per i nostri clienti.

L’implementazione di questi servizi avverrà in parallelo con la prontezza dei clienti nell’adottarli e l’evoluzione dell’infrastruttura necessaria per supportarli.

Il primo eDaily con la formula pay-per-use va a Chrono Express

Il lavoro di squadra tra IVECO, GATE e l’ente Transport Logistics Inbound di Iveco Group, ha portato alla consegna del primo eDaily con la formula di noleggio pay-per-use a Chrono Express, azienda leader nella logistica industriale, per i servizi di trasporto materiali necessari alla produzione di prodotti del Gruppo. Alla cerimonia di consegna, che si è svolta a Torino presso l’Industrial Village, hanno partecipato l’Amministratore Delegato di Chrono Express Dario Paletto e il Direttore Generale Andrea Franchetto, Stefania Servolino, Transport Logistics Manager di Iveco Group, Valerio Vanacore, Responsabile Trazioni Alternative IVECO Mercato Italia, e Michael May, Head of GATE GATE. L’eDaily oggetto della consegna è un furgone da 4,2 ton dotato di motore elettrico da 140 kW, tre batterie di trazione e Cruise Control Adattivo. Un veicolo sostenibile e versatile a zero emissioni con batterie modulari, capace di immagazzinare complessivamente fino a 111 kWh, 105 dei quali utilizzabili per la trazione. Nel mercato delle trazioni elettriche tale caratteristica rende l’eDaily uno dei veicoli con il miglior rapporto tra energia utilizzabile e installata. Infatti, l’eDaily, il Daily di sempre, semplicemente elettrico, è un ecosistema sostenibile in cui prodotto, infrastruttura e servizi sono interconnessi a livello digitale per garantire prestazioni eccellenti per la mission e per l’ambiente.

MICHAEL MAY Siamo consapevoli che la chiave del successo risiede nella sinergia tra l’innovazione dei nostri servizi e la tempestività con cui vengono adottati dai clienti, nonché dalla disponibilità di infrastrutture adeguate.

Con un focus costante su queste dinamiche, miriamo a offrire una proposta sempre più completa e all’avanguardia nel panorama della mobilità sostenibile.

Restiamo impegnati nel guidare il cambiamento e adattarci alle esigenze emergenti del mercato.

E dopo?

“Un elemento cruciale ora che arriviamo con i veicoli sul mercato è la gestione del cliente, come dicevamo prima ed è importante metterlo al centro del sistema. Intendiamo tradurre questa attenzione anche a livello di customer experience.

Dal momento del lancio della nostra offerta nella seconda metà del 2023, siamo fortemente impegnati nell’ascolto dei nostri clienti, poiché le loro esperienze reali rappresentano un contributo fondamentale per migliorare continuamente la qualità della nostra offerta.

Siamo inoltre pronti a varcare i confini italiani, ma per questo, vi chiederei di aspettare ancora un po’, ci siamo quasi!”.

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L’INCHIESTA

ULTIMO MIGLIO

L’ANELLO DEBOLE

DELLA CATENA Qual è la situazione dei driver dell’ultimo miglio? Dopo un periodo di “giungla” il settore sembra e stabilizzato.

Ma non è finita di Ferruccio Venturoli

T

utto nasce da una conferenza stampa di BRT (Gruppo Geopost) a Roma, alla fine del novembre scorso.

L’evento era stato organizzato per festeggiare il traguardo del 100millesimo punto di ritiro e consegna “Out Of Home” in Europa e sottolineare cosi la capillarità europea di questo servizio di Geopost.

Stefania Pezzetti, algida CEO di BRT Italia, dopo aver parlato al pubblico, si è “concessa” a un piccolo gruppo

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2024

di giornalisti presenti che, oltre alle domande di rito, hanno cercato di andare tra po’ più a fondo su temi che, presumibilmente, sono più interessanti (quando non più importanti) dell’inaugurazione di un ennesimo punto di ritiro e consegna.

Le domande principali sono state sui veicoli utilizzati, più o meno ecologici e sugli autisti.

La signora Pezzetti che, lo ricordiamo, è a capo di un’azienda che dal marzo scorso è in amministrazione

giudiziaria insieme con la multinazionale francese Geodis, per presunto sfruttamento dei lavoratori e per frode fiscale, su entrambi gli argomenti ha dato solo risposte fumose. In particolare quando le è stato chiesto di quelli che sono considerati gli “anelli deboli” della supply chain, ovvero gli autisti e i lavoratori delle loro piattaforme si è rifugiata in un “si tratta di rapporti commerciali…” subito prima di essere prelevata dal suo addetto stampa.

DHL insieme a UPS, BRT e GLS sono state negli ultimi tempi al centro di diverse indagini della magistratura per frode fiscale e per sfruttamento dei lavoratori.

A PENSARE MALE SI FA PECCATO….

Purtroppo quando il responsabile di un’azienda importante non dà una risposta degna di questo nome, il giornalista non solo non è contento, ma pensa che ci sia qualcosa che non si vuole dire. E siccome, come diceva quel tizio: “a pensare male si fa peccato ma spesso ci si indovina”, abbiamo pensato di andare a dare un’occhiata al settore. Un settore, va detto, le cui aziende, inspiegabilmente, fanno di tutto, ma proprio di tutto, per tenere lontani i curiosi. Un po’ come farebbe la C.I.A., ma lì si tratta di segreti nazionali, qualche volta anche inconfessabili.

Bene, detto questo andiamo per ordine. Negli ultimi anni una serie di situazioni, di eventi drammatici come la pandemia, di conflitti che si allargano a macchia di leopardo, di una globalizzazione sempre più forte, ha portato a modificare, spesso profondamente, le nostre abitudini, i nostri gusti, dando vita anche a nuovi e sconosciuti bisogni; di conseguenze, molti settori dell’economia si sono dovuti adeguare, quando non reinventare.

Uno di questi, è quello della logistica, un settore la cui importanza nella vita economica del Paese è diventata, (in realtà lo è sempre stata, ma ora viene finalmente considerata tale) vitale.

IN ITALIA 55 MILIONI DI SPEDIZIONI

È logistica pura quella che si occupa dell’e-commerce, un fenomeno commerciale che ha avuto, anche in Italia, in questi ultimi anni, una grande crescita, che è diventata esponenziale con la pandemia. In Italia vengono effettuate poco meno di un 1,2 consegne l’anno per persona, il che vuol dire che se

in una città sono residenti un milione di persone, in quell’area si faranno mediamente un milione e 200mila consegne. Dall’ultima ricerca dell’Osservatorio eCommerce B2C Netcomm-School of Management del Politecnico di Milano emerge che nel 2023 il valore degli acquisti online in Italia ha raggiunto i 54,2 miliardi di euro (+13% vs 2022), a fronte dei 31,4 miliardi del 2019. I consumatori digitali italiani sono 33 milioni in Italia, che nel 2023 hanno ricevuto 55,6 milioni di spedizioni.

La gestione della logistica dell’ultimo miglio, quella che porta il prodotto venduto al consumatore finale è diventata naturalmente una questione fondamentale all’interno del processo della supply chain. Insomma, la logistica tradizionalmente nascosta al consumatore finale, è diventata oggi parte integrante dell’esperienza di quei clienti che acquistano online. Gran parte delle consegne dell’ultimo miglio è dominato da grandi multinazionali come DHL Express, BRT-Geodis, TNT Express, SDA, UPS, che si spartiscono quasi poco meno del 60% del fatturato, mentre la restante parte è riconducibile ad aziende e cooperative piccole o medio piccole.

LUCI E OMBRE DI UN ENORME BUSINESS

Dunque un business molto importante, destinato peraltro a crescere, che porta e soprattutto ha portato con sé una serie di luci ed ombre, come una concorrenza spietata e molte volte sleale, tra i vettori “appaltati” dagli spedizionieri o dai giganti del commercio elettronico, con una spasmodica ricerca del costo più basso.

Negli ultimi sette, otto anni, una serie di inchieste, soprattutto della magistratura milanese ha scoperchiato una situazione che riguardava sia frodi (omesso pagamento dell’IVA o dei contributi) sia sfruttamento dei lavoratori, soprattutto autisti, ma anche addetti al magazzinaggio, il tutto spesso operato attraverso cooperative di comodo che si “passavano” i lavoratori evitando cosi di pagare il dovuto.

Dalle indagini risulta che alcune società, per essere oltremodo competitive con i prezzi sul mercato, approfittavano dei lavoratori (la maggior parte stranieri e in difficoltà economiche) sottopagandoli e sottoponendoli a orari e ritmi di lavoro stremanti.

Gli investigatori hanno scoperto anche che in alcuni casi veniva effettuato il passaggio da una cooperativa all’altra per migliaia di autisti, privandoli di qualsiasi forma di tutela assistenziale e previdenziale.

Niente tredicesima, nessun giorno di ferie pagato, molti retribuiti a “cottimo” senza diritti a visite mediche né a corsi di formazione.

In Italia vengono effettuate circa un 1,2 consegne a persona. Questo vuol dire che in una città di un milione di persone vengono effettuate un milione e 200mila consegne. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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L’INCHIESTA

ULTIMO MIGLIO

Nel contratto di lavoro degli autisti sono comprese tutte le operazioni di trasporto: la guida, il carico e lo scarico, la pulizia e la manutenzione tecnica del veicolo.

ENORMI MULTINAZIONALI NEL MIRINO

Oggi sembra che, anche grazie a queste inchieste la situazione sia rientrata in una più o meno generale legaliÈ stato il caso della Ceva Logistics tà, per esempio gli spedizionieri non nel 2018, di GLS nel 2021, UPS, BRT e usano più (o quasi) i padroncini, i quaGeodis nel 2023 e di HDL Supply Chain li a volte lavoravano anche a cottimo. (i lavoratori dei magazzini logistici).

“Non usiamo più i padroncini da paAlcune di queste grandi sigle sono recchi anni – dice Stefano Bisciarri, state messe o lo sono ancora in ampresidente di BS Autotrasporti, circa ministrazione giudiziaria in attesa delseicento veicoli e sede a Siena – lavola conclusione delle riamo solo con autisti assunti. indagini.

Da qualche anno, peraltro, sarebbe molto complicato lavorare con i padroncini, visto che i committenti non gradiscono affatto che si lavori con subvettori. In caso di picchi d i l avo ro usiamo solo dei contratti a termine, eventualmente anche part time”. Dunque Stefania Pezzetti, neo AD di BRT, è subentrata a Costantino qual è la situazione Dalmazio Manti, finito nel mirino della magistratura degli autisti? nel febbraio scorso.

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Dopo una regolarizzazione più o meno completa, la battaglia si è spostata sui carichi di lavoro, sui tempi di consegna e sulla sicurezza.

Oggi il lavoro di un autista di “ultimo miglio” è regolato dal CCNL logistica, trasporto merci e spedizioni, che viene utilizzato, grazie alla sua precisione, perché disciplina tutti gli aspetti specifici del mondo dell’autotrasporto, alla sua capacità di aggiornarsi e alle clausole che ne impongono l’utilizzo anche ai fornitori in caso di appalto.

Il grande business del delivery, oggi, è occupato per quasi il 60% dalle grandi multinazionali che si fanno una concorrenza spietata.

di capire allora quanto guadagna un autista. In base al CCNL, sottoscritto dai sindacati con Assoespressi, un autista a tempo pieno percepisce non meno di 1.728 euro lordi ai quali si deve aggiungere la cosiddetta indennità di trasferta il cui valore normalmente è riconosciuta tra i 13 e 19 euro e che, di media arriva ai 200 euro netti.

Paradossalmente al CCNL non aderisce una sola azienda: SDA, di proprietà di Poste Italiane che, proprio per questo dovrebbe dare l’esempio.

Ne parleremo un’altra volta.

UN CONTRATTO NAZIONALE CHIARO

Nell’orario di lavoro previsto dal CCNL (in scadenza proprio in questo periodo), sono comprese tutte le operazioni di trasporto: la guida, il carico e lo scarico, la pulizia e la manutenzione tecnica del veicolo, ogni altra operazione per garantire la sicurezza del mezzo e del carico o ad adempiere agli obbli­ghi legali legati al trasporto in corso; sono orario di lavoro anche i periodi di tempo durante i quali il lavoratore mobile non può disporre liberamente del proprio tempo e deve rimanere sul posto di lavoro, pronto a svolgere il servizio.

C’è poi il part time, che nel lavoro dei corrieri è molto utilizzato e che può essere orizzontale (orario giornaliero ridotto) o verticale (il più usato, con prestazione lavorativa a tempo pieno, ma limitatamente ad alcuni giorni della settimana). C’è poi la figura dell’autista “discontinuo”, una posizione caratterizzata dall’alternanza di periodi di lavoro e periodi di pausa (o disponibilità), cosicché il tempo di lavoro non coincide con il tempo di presenza. In altri termini, all’interno del proprio orario lavorativo, si cumulano tempi di guida e tempi di riposo e messa a disposizione.

Dopo tutti questi paletti cerchiamo

Nel 2023 il valore degli acquisti online in Italia ha raggiunto i 54,2 miliardi di euro, a fronte dei 31,4 miliardi del 2019. I consumatori digitali italiani sono 33 milioni In Italia, che nel 2023 hanno ricevuto 55,6 milioni di spedizioni.

TUTTO A POSTO DUNQUE?

Non proprio perché oggi la battaglia si è spostata sui carichi di lavoro intesi come numero di consegne da effettuare e anche su come vengono assegnati e organizzati i carichi, le consegne e i ritiri. Oggi, per esempio Amazon (ma si stanno adeguando anche i grandi corrieri) non lascia praticamente nulla all’iniziativa dell’autista: i pacchi vengo portati allo spedizioniere già assegnati per codice postale, già suddivisi per autista, il quale prende l’intero blocco di pacchi, li legge con un codice a barre unico e, attraverso l’applicazione gestita da Amazon, “vede” qual è il suo itinerario, i suoi tempi previsti, i suoi consumi. Tutti parametri ai quali non può assolutamente derogare, se non assumendosene una reale responsabilità.

Ora, sistemato il problema dei contratti, bisogna prendere in considerazione il fattore umano, per far sì che il lavoro sia meno stressante possibile: attualmente infatti nel settore c’è un alto turn over, proprio per lo stress che questo lavoro genera. Quindi andrebbe regolato il numero e i tempi delle consegne anche per un fondamentale fattore di sicurezza degli autisti ma anche degli altri utenti della strada. Andrebbero regolate anche le modalità di consegna, i parcheggi e molto altro, ma questa è un’altra storia e ce ne occuperemo presto.

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SCANIA

Scania Italia inaugura la quinta sede di SCANIA ON-SITE SERVICE, il progetto del Grifone che mira ad avvicinarsi ai propri clienti offrendo loro le competenze di una vera e propria officina Scania interna.

Il quinto punto SCANIA ON-SITE si trova in Piemonte presso

RUOTE INDUSTRIALI

la sede Carrero Trasporti di Margarita (CN) di Val er ia Di Rosa

E sono cinque!

O

biettivo dichiarato di Scania è sempre stato quello di porsi quanto più vicino alle esigenze dei propri clienti fornendo loro l’assistenza necessaria a rendere il loro lavoro più fluido possibile. E per farlo il Grifone ha dato vita al progetto SCANIA ON-SITE con il quale porta le sue officine direttamente nelle sedi delle aziende di trasporto.

Inaugurato nel 2021 a Catania, presso la sede di DN Logistica, oggi il progetto si espande con l’inaugurazione della quinta sede, realizzata da Scania Italia in collaborazione con Scania

Da sinistra: Andrea Carolli, Direttore Sviluppo Rete Italscania; Giacomo Gavotto, titolare dell’Officina Gavotto; Enrico e Paolo Carrero, co-titolari di Carrero Trasporti: Enrique Enrich, Amministratore Delegato Italscania; Peter Baratelli, Direttore Generale Scania Milano; Fredrik Swartling, Direttore Service Sales & Operations Italiscania.

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Piemonte, Gavotto e Scania Finance.

Questa volta siamo in Piemonte, precisamente nella sede di Carrero Trasporti a Margarita, in provincia di Cuneo.

COS’È SCANIA ON-SITE

“SCANIA ON-SITE è l’ottimizzazione della manutenzione dei veicoli” ci spiega Enrique Enrich, Amministratore Delegato di Italscania. In pratica, il cliente non avrà più bisogno di andare in officina per fare manutenzione ordinaria dei propri veicoli perché potrà gestire in casa la maggior parte del lavoro che deve fare, grazie a professionisti altamente qualificati e costantemente aggiornati, che operano utilizzando attrezzature, procedure e metodologie conformi agli standard Scania. Ciò si traduce in diversi vantaggi, tra cui una notevole riduzione dei tempi di fermo dei veicoli, nonché delle ore e dei chilometri di guida necessari per raggiungere il centro assistenza. Di conseguenza, si ottiene un significativo risparmio sui consumi di carburante, con conseguente riduzione delle emissioni di CO2 nell’ambiente, e una programmazione più efficiente per gli autisti.

“Con SCANIA ON-SITE abbiamo unito il concetto di avere un contratto di

manutenzione con la possibilità di poter gestire questa manutenzione in casa senza spostare i propri veicoli” ha sottolineato Fredrik Swartling, Direttore Service Sales & Operations di Italiscania.

LA SEDE DI CARRERO TRASPORTI

Carrero Trasporti è un’azienda di trasporto che ha sede in provincia di Cuneo e vanta una flotta di circa 70 veicoli. “Abbiamo scelto SCANIA ON-SITE per ottimizzare i tempi di guida e personali degli autisti, risparmiare gasolio e inquinare di meno” ci ha spiegato Enrico Carrero durante l’inaugurazione della nuova sede che è avvenuta mercoledì 31 gennaio a Margarita. Il servizio ON-SITE, dunque, permette alle aziende che lo scelgono di eliminare la necessità di trasferire i veicoli dall’azienda all’officina locale per le manutenzioni programmate, riducendo i tempi di attesa per gli autisti e i costi, grazie al risparmio di carburante. Inoltre, usufruire di questo servizio fa bene anche al territorio perché garantisce una diminuzione del traffico e quindi una riduzione delle emissioni di CO2 nell’ambiente. Un fattore non irrilevante se si considerano flotte numerose, dove la manutenzione di diversi veicoli può diventare una voce di costo, sia economico sia ambientale, rilevante.

RUOTE INDUSTRIALI

IVECO

COME

SI CAMBIA Nel numero scorso vi abbiamo presentato il lancio della nuova gamma IVECO. Un rinnovamento

profondo di tutti i modelli di cui qui cerchiamo di focalizzare gli aspetti che ci hanno maggiormente colpito di Luca B ar assi

L

e aspettative maggiori erano sulla cabina. L’arrivo dell’S-Way nel 2019 aveva lasciato un po’ di amaro in bocca per quanto riguarda questo aspetto, convincendo invece per le innovazioni stilistiche e per la catena cinematica rinnovata.

Oggi, agli ulteriori miglioramenti in termini di design, produttività e sostenibilità si è aggiunta una cabina davvero rivoluzionaria che completa l’evoluzione della specie S-Way, ma che nel contempo fa fare un enorme salto di qualità a tutta la gamma che si uniforma per performance,

tecnologia e digitalizzazione, centralità dell’autista e naturalmente sostenibilità ambientale ed economica.

Parlando di tre gamme, numerosi modelli e, adesso, anche le versioni a zero emission come gli elettrici e le fuell cell si potrebbe scrivere un trattato su questo cambio epocale di IVECO. Noi abbiamo cercato di evidenziare e soffermarci sugli aspetti che ci sembrano più innovativi e che possono dare un forte contributo alla mobilità sostenibile di domani.

STILE E CENTRALITÀ DELL’AUTISTA

Il primo aspetto che ci sentiamo di sottolineare è che finalmente sì è voluto dare a Daily, Eurocargo ed S-Way la stessa impronta stilistica, dentro e fuori dal veicolo. Una impronta di fabbrica (è proprio il caso di dirlo) che rende riconoscibile ed unico il nuovo design del marchio su tutte le gamme, con le relative differenze

L’elettrificazione dei veicoli IVECO è arrivata anche alla gamma pesante.

Pronto l’IVECO S-eWAY e a breve anche la versione Fuell Cell.

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Dal Daily all’S-Way passando per Eurocargo il cruscotto si fa digitale, con tante informazioni e funzioni.

dovute ovviamente alla categoria di veicolo.

Pensiamo comunque che il “LA” sia stato dato dal pesante di famiglia. Da qui poi sono state declinate tutte le altre linee.

La cabina dell’S-Way peccava, infatti, di stile retrò, mentre oggi col Model Year 2024 si presenta con uno stile estremamente moderno e innovativo, dove si notano tre aree molto ditinte: l’area di guida, quella dedicata allo stoccaggio degli oggetti, più o meno voluminosi, e infine l’area per il tempo libero o attività non legate alla guida. Tre zone definite sia dalle linee degli arredi interni, sia dai colori delle coperture interne. Insomma si ha forte la sensazione di avere due ambiente separati.

Forte anche la digitalizzazione, trasversale a tutte le gamme che per S-Way comprende uno schermo infotaiment integrato dove sono già native applicazioni come Alexa e che, naturalmente, è perfettamente compatibile con Car Play e Android.

Ci è poi piaciuto molto il nuovo piantone dello sterzo che, tra le altre cose, integra il pulsante di accensione del veicolo, spostato dalla plancia e quindi molto più comodo e accessibile.

Su Eurocargo la percezione di rinnovamento è ancora più forte, dato che il veicolo, leader assoluto di

categoria, soffriva di una cabina davvero datata. Oggi è un veicolo davvero moderno, dotato anch’esso del nuovissimo cruscotto digitale e dello schermo per l’infotainment di ultima generazione. Al contrario IVECO Daily viene da un recente restyling e quindi il MY2024 aggiunge poco di più alla già moderna cabina e agli innovativi accorgimenti introdotti poco più di un anno e mezzo fa. Anche qui, però la nuova interfaccia digitale, la nuova leva del cambio e la creazione di uno spazio di bordo più ampio, segnano la nuova era del marchio.

TUTTO DIGITALE

Sicuramente è l’aspetto che, una volta al volante, caratterizza di più la nuova gamma. Ogni modello ha naturalmente le proprie specifiche configurazioni, ma in comune c’è la grande quantità di informazioni ricevibili e la massima personalizzazione del layout.

Altra caratteristica comune è il doppio display, quello del cruscotto che per leggeri e medi è di 10’’ mentre per S-Way è disponibile anche di 12’’, e lo schermo laterale dedicato all’infotaiment nella versione 7’’ per Eurocargo mentre per Daily e pesante c’è anche l’opzione a 10,2’’.

Infine, da citare sicuramente il cockpit di IVECO S-eWay, pensato per gestire al meglio una catena cinematica full electric e ottimizzare i processi di autonomia, ricarica e percorsi.

Il display digitale da 12,8 pollici è studiato per mostrare solamente le informazioni più rilevanti, al fine di ridurre il carico cognitivo del conducente, mentre lo schermo da 17 pollici del sistema di infotainment, il migliore della categoria, offre un’interfaccia ricca di funzioni e di facile navigazione grazie alle icone più grandi. Il sistema di navigazione specificamente studiato per i mezzi pesanti mostra le restrizioni agli itinerari in base a peso del rimorchio, dimensione del carico e classificazione in termini di materiali pericolosi.

L’interno della cabina della gamma pesante con un layout che definisce bene le diverse zone.

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RUOTE INDUSTRIALI

IVECO UN MOTORE PER OGNI… STAGIONE

Nell’era della sostenibilità non si può non apprezzare la scelta di IVECO, e naturalmente di FPT, di realizzare un propulsore unico, adatto a diversi combustibili. xCursor è l’ultima creazione di FPT, appunto. Un motore migliorato in ogni sua parte e che può essere alimentato con diesel, biocarburanti, gas metano e, in futuro anche a idrogeno. Tutto questo con anche una sensibile riduzione di peso: 1.018 Kg per l’XC13 contro i 1.132 del precedente C13. Anche Tector, e quindi Eurocargo, rinnova la propulsione con un nuovo motore a gas naturale che porta ad una riduzione di costi di carburante fino al 20%. Il Tector 7 è un 6,7 litri per potenze da 220, 250 e 280 cavalli e fino a 1000 Nm di coppia.

Sempre parlando di CNG anche per il pesante ci sono novità, come i 1240 litri di capacità dei nuovi serbatoi che incrementano di 95km l’autonomia del mezzo, portandola fino a 800 km. Qui parliamo di 500 CV e 2.200 Nm di coppia a fronte di una riduzione del consumo di carburante fino all’11%. Queste potenti prestazioni si aggiungono ai vantaggi ambientali del gas naturale, che può contribuire a ridurre significativamente le emissioni di CO2 del veicolo fino al 95%, se alimentato a biometano e a diminuire considerevolmente la rumorosità rispetto ad un veicolo diesel equivalente.

ELETTRICO PER NATURA

La grande novità del Costruttore torinese è senza dubbio l’arrivo della versione elettrica della sua ammiraglia. Con l’aggiunta di una “e” al suo nome, IVECO S-eWAY si posiziona ai massimi livelli di questa tecnologia proponendo un veicolo per così dire “nativo” elettrico, e non un adattamento alla catena cinematica termica.

Il veicolo è alimentato da un innovativo sistema composto da nove batterie da 82 kWh, per un totale di 738 kWh che garantiscono 500 Km di autonomia. Quello presentato a Barcellona nel novembre scorso è un trattore 4x2 che supporta il propulsore anche con un assale posteriore elettrico di FPT Industrial, brand consociato di IVECO specializzato nelle tecnologie di propulsione più

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Tra le novità della già rinnovata gamma Daily, il nuovo cockpit e gli spazi interni.

avanzate, in grado di erogare 480 kW di potenza continua e 1.800 Nm di coppia. L’IVECO eDAILY abbiamo avuto modo di conoscerlo già da tempo ma, come anticipato, anch’esso ha goduto delle migliorie di questo MY2024. Riepiloghiamo qui alcune delle sue caratteristiche e, appunto, le novità di questo lancio.

Autonomia massima di 400 km in condizioni urbane reali, e configurabile ora con una quarta batteria nei cabinati 72C con passo di 5.100 mm e MTT di 7,2 tonnellate. I modelli di IVECO eDaily dotati di tre o quattro batterie sono compatibili con la ricarica rapida a 115 kW, che permette di raggiungere 100 km di autonomia in soli 20 minuti.

Già tra le migliori della categoria, anche le capacità della ePTO da 15 kW dell’IVECO eDaily sono state ulteriormente estese, arrivando a ben 50 kW di potenza (ePTO ad alta tensione e meccanica). Questo notevole aumento di potenza permette di azzerare le emissioni nelle missioni specializzate più gravose, quali autospurgo, spazzaneve, antincendio e raccolta di rifiuti, ecc.

Una versione, il 42s con MTT da 4,25 tonnellate, che è guidabile con patente B e disponibile con le sospensioni pneumatiche AIR-PRO. Ora dotato dello stesso display digitale dinamico e dell’innovativo nuovo schermo multimediale dell’IVECO Daily, il nuovo eDaily può finalmente contare sulle funzioni di Smart Routing mediante il nuovo sistema di infotainment o la app eDaily Routing.

Ciò consente all’autista di controllare l’autonomia prevista e di ricevere avvisi relativi alla necessità di ricariche intermedie, prendendo in considerazione l’itinerario e le stime di

autonomia elaborate dall’intelligenza artificiale.

Il veicolo offre inoltre nuove funzionalità dedicate ad autisti e gestori di flotte per massimizzare l’efficienza, come il sistema eRemote Control, che permette di gestire le impostazioni del veicolo a distanza tramite la app Easy Daily o il portale IVECO ON.

DALL’IMMAGINE ALLA CONCRETEZZA

Insomma, questi e tante altre innovative soluzioni sono gli elementi distintivi della nuova gamma IVECO resi ancora più evidenti dal nuovo logo che si staglia sulla nuova calandra e sul nuovo cofano dei veicoli. Un aspetto che abbiamo volutamente lasciato per ultimo proprio perché tanto evidente. Due colori distintivi: il nero, elegante e iconico e l’azzurro della E centrale che tanta aria di sostenibilità dà alla nuova immagine del brand. Tutte le linee esterne sono comunque rinnovate con lo scopo senz’altro di aumentare l’aerodinamicità ma anche di regalare un design più attuale e filante.

Una serie di elementi che porta ad ottenere una delle aspettative maggiori per un proprietario di veicolo o di flotta: la riduzione dei consumi che per S-Way può arrivare fino al 10% grazie al contenimento di peso generale, al rinnovato cambio ZF Traxon, il miglioramento aeredinamico, l’introduzione delle mirror cam e tante altre soluzioni assolutamente innovative.

Ora ci aspetta la prova dei fatti.

Qualche modello lo proveremo noi in redazione ma, ciò che è più importante, sarà il responso degli operatori: fra qualche mese l’ardua sentenza.

RUOTE INDUSTRIALI

MAN TRUCK & BUS

SOSTENIBILE

come un treno La rinnovata serie di motori MAN D26 non spicca solo per i bassi consumi, ma sono notevoli le caratteristiche di guida e la silenziosità. Abbiamo messo alla frusta il MAN TGX 18.520 per oltre 300 km DI CARLO OTTO BRAMBILLA

N

ormalmente si inizia a scrivere, parlare, discutere di un trattore stradale, nel nostro caso il MAN 18.520 4x2 BLS, partendo da considerazioni tecniche.

Questa volta vogliamo partire con il design. Arrivati al MAN Center a San Giuliano Milanese vediamo subito il veicolo sulle strade di accesso alla zona industriale in mezzo ad altri veicoli.

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molto “tecnico” e questo vale anche per gli interni. I capisaldi sono forma e funzione, riconoscibilità del marchio MAN, semplificazione delle linee generali senza orpelli inutili. Interessante come disegnare un veicolo industriale sia assai più difficile che disegnare una vettura dove si può intervenire su volumi e inclinazioni, mentre qui si lavora soprattutto sulle superfici.

ESTERNI Esteticamente si percepisce immediatamente la modernità del mezzo, a dispetto del fatto che la cabina sia sul mercato nella sua versione originale come serie TG dal lontano 2008 e il TGX abbia vinto il Truck of the Year nel 2021.

I due responsabili del design Holger Koos e Rudolf Kupitza hanno trovato il modo di unire progresso e tradizione con un design, ci sia consentito,

Gli esterni sono caratterizzati da un design tecnico e funzionale dove alcuni motivi risaltano. Come il marchio MAN integrato nel frontale su una superficie che resta nera qualunque sia il colore scelto per il veicolo. Le parti orizzontali sono sufficientemente piccole da non far apparire enorme la scritta dell’azienda di trasporto. Le prese d’aria e le grambialature in gomma, che fanno parte dei motivi neri, sono

ben visibili gradevoli e alcune soluzioni (come il disegno della presa d’aria verticale) sono tradizionali MAN. Lo stesso per la fiancata e i dettagli tecnici come i fari anteriori.

INTERNI

Ovviamente chi disegna è più libero all’interno, ma qui hanno prevalso la continuità e una ricerca di razionalità ed ergonomia. Alcune funzioni si comandano via software, ma le principali sono gestite attraverso pulsanti tradizionali piuttosto grandi e dal contatto piacevole con le mani. La plancia è avvolgente e la strumentazione elettronica è ben visibile ed ha una grafica assai chiara. Anche qui è tutto piacevole al tatto e da una sensazione di qualità. Come molte strumentazioni anche quella MAN può essere impostata dall’utente riducendo al minimo le informazioni non necessarie allo scopo di non disturbare la guida. Una funzione fondamentale, soprattutto di notte, dell’interfaccia uomo-macchina.

PRESA DI CONTATTO

L’esterno è certamente ben assemblato con luci ridotte al minimo, generano infatti fruscii, così come le guarnizioni e i pannelli della portiera che devono proteggere dall’imbrattamento parte degli scalini e parte delle superfici verticali onde non infangarsi in salita e

discesa. Le maniglie a tubo sono ruvide, buona la presa così come l’appoggio sugli scalini, anche se tutto fradicio. La seduta al posto guida è comoda e facilmente regolabile.

Guardando la plancia si percepisce immediatamente la qualità della plastica. Va ricordato che MAN, attraverso Traton, fa parte del gruppo VW, noto per la qualità delle soluzioni interne. Il TGX non è certo da meno. È così che si parte: in una ambiente tecnico, razionale e di qualità, senza orpelli inutili che spesso sono solo difficili da pulire.

Qui sotto alcuni elementi innovativi del Model Year 2024 della gamma TGX: le mirror cam che sostituiscono gli specchietti retrovisori, la calandra che mette in evidenza il marchio e il cruscotto digitale costituito da due monitor multimediali.

SU STRADA

È la parte sfortunata della nostra prova. Pioggia battente, chiusure di strade per piccoli allagamenti, insomma ci siamo dovuti arrangiare un po’, ma certo provare in situazioni difficili forse è ancora meglio. Siamo con Walter Miksca uno dei collaudatori della Casa di Monaco che inizia subito a spiegare tutte le funzionalità elettroniche. Molte e notevoli. Come accenniamo il “cosiddetto” Dynamic Sailing, ovvero il dispositivo di “rotolamento” è impostato tra gli 83 e i 77 km/h ed è interfacciato con il TipTronic con gestione GPS. La prima cosa che si nota all’interno muovendo il veicolo sono gli specchi realizzati attraverso mirrorcam. Fanno risparmiare in consumo e riducono la rumorosità. I due monitor sono molto luminosi e ben visibili. Una serie di tacche gialle indica la fine del trattore, la fine del semirimorchio e una distanza di circa 50 m. La visione è molto buona, decisamente migliore che con gli specchi tradizionali. Anche lo specchio panoramico per l’angolo morto anteriore è “elettronico” e non uno specchio tradizione. Anche qui più efficace e con meno fruscii e consumi.

Ci si destreggia nel traffico arrivando in autostrada, trafficatissima. Si capisce subito che il veicolo è assai silenzioso, merito sia del motore, sia www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE INDUSTRIALI

MAN TRUCK & BUS dell’insonorizzazione, ma soprattutto grazie all’assenza di molti elementi che “disturbano” aerodinamicamente la forma e non sono solo gli specchi. Come dicevamo grambialatiure e guarnizioni sono realizzate ottimamente. Né la plancia né i mobili emettono scricchiolii anche usandoli (ad esempio il cassetto del frigo).

Nonostante siamo in due in cabina il sistema di deumidificazione, anche al minimo, riesce ad evitare ogni appanamento, tipico delle piogge d’autunno, anche negli angoli più remoti: ottimo! Nelle giornate uggiose non è sempre così. Il Climatronic è eccellente e silenzioso, ma soprattutto è presente una riserva di energia per cui si può raffreddare il veicolo per 12 ore dallo spegnimento del motore Davanti le sospensioni sono a balestra parabolica, mentre posteriormente ad aria con quattro soffietti; la cabina è completamente sospesa ad aria e il mix dei due sistemi fa il suo lavoro egregiamente anche sull’asfalto sconnesso delle prime corsie.

Quel poco che rimane è filtrato dal sedile “high comfort” MAN.

DESIGN PULITO FOCUS

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Le forme della rinnovata New Truck Generation di MAN sono molto pulite e lineari, un classico prodotto di design “tecnico” tedesco.

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MAN NEW TRUCK GENERATION TGX 18.520 4X2 BLS Motore

D2676 - 6 cilindri in linea, 12,4 litri

PTT

Normativa

Euro VI step E

GVW

Potenza

520 CV (382 kW) a 1.800 giri/min

Coppia

Cambio

Rapporto al ponte Freno

Tara trattore Peso max ant

2.650 Nm a 930 - 1.350 giri/min

Peso max post

TipMatic 12.26 DD 12 marce più 2 RM; Apertura 16,69 2,53

Altezza cabina (est)

EVBec 325 kW a 2.400 giri/min oltre a Intarder da 500 kW

L’andatura che utilizza i vari sistemi elettronici di bordo (ci sono tutti, per cui inutile elencarli, occorrerebbe una pagina solo per quelli) mette sul campo una marcia dolce e comoda oltre che economica. Si tratta del MAN EfficentCruise3 quindi di terza generazione. Tutte le funzionalità sono gestite insieme in base a cosa si privilegi, ad esempio Efficienza o Prestazioni. Particolarmente apprezzabile l’ACC (che dispone di due sensori) nelle code, sopra i 15 km/h e nella marcia stop

Passo Altezza cabina (int) Larghezza max Serbatoio gasolio Serbatoio AdBlue

40 t omologazione Italia a 44 t 18 t 7.420 kg (con livelli al max) 7,5 t 11,5 t 3.600 mm 3.915 mm 2.070 mm 2.981 mm (con specchi se montati) 490 litri 80 litri

and go, dove gestisce il veicolo autonomamente.

Tra le molte funzioni, occorre navigare un po’ per conoscerle tutte, e, ovviamente, guidare parecchio per padroneggiarle, anche se molto intuitive ve ne è una per le manovre che cerca di limitare al massimo l’usura degli pneumatici.

Insomma, un veicolo complesso e sofisticato ma semplice e intuitivo da usare. I consumi ci sono sembrati molto buoni, soprattutto viste le condizioni climatiche e di traffico molto difficili.

TEST drive

URBANA, STATALE, AUTOSTRADA

AUTOSTRADA

STATALE

57

170,5

110

1

2

3

km

km

PERCORSO TOTALE

km

337,5 km CONSUMO

11,0

34,9

29,8

69,8 km/h

76,9 km/h

43,4 km/h

litri

litri

22,63 km/litro

litri

IL PERCORSO Anzitutto va detto che il nostro percorso si è svolto in condizioni veramente poco favorevoli. Prima di ogni altra cosa la pioggia

battente che, come sappiamo, conduce ad un aumento dei consumi sia per gli effetti aerodinamici sia per l’effetto “pompa” degli pneumatici che devono eliminare l’acqua. Inoltre la pioggia ha causato numerose interruzioni della circolazione sul percorso previsto

(autostrada e statale) creando un alterazione delle medie con, curiosamente, una riduzione dei consumi.

In origine il percorso stabilito partiva dal MAN Center Milano Sud di San Giuliano Milanese quindi autostrada verso Piacenza>Cremona>Brescia, poi statali fino a Vaprio D’Adda, rientro in Autostrada ad Agrate e tangenziale fino a San Giuliano Milanese. Totale circa 240 km. Viste le condizioni e la chiusura del ponte a Vaprio d’Adda c’è stata qualche modifica.

Giova anche ricordare che il Dynamic Sailing era impostato a 83/77 km/h, velocità massima e min. Veicolo con immatricolazione tedesca omologato e zavorrato a 40 T di MTT.

CONSIGLI PER GLI ACQUISTI

CONCLUSIONI

e, fatto non da poco, l’intervallo di manutenzione è a 140.000 km o 18 mesi (non 12!). Possiamo dire, senza ombra di dubbio, che si tratta di un bel mezzo, anche esteticamente.

Molto equilibrato nelle prestazioni e nelle dotazioni: il consumo della tabella, con una media solo autostradale di 20,49 litri per 100 km è notevole, nel linguaggio più pratico fanno quasi 4,9 km/litro ad andatura moderata (la media comunque è sopra i 75 km/h) in condizioni difficili. Un bel risultato.

Ovviamente come su tutti i mezzi industriali pesanti sono disponibili moltissime varianti (anche meccaniche) allo scopo di rendere il mezzo cucito su misura per la vostra mission. In questo caso il rapporto al ponte è 1:2,53, ma ricordate che ordinando il mezzo si può avere il meglio per i nostri utilizzi, come mille altre cose.

Naturalmente la maggior par-

te dei veicoli ordinati sarà per un solo autista, per cui sacrificando un letto, un sedile (basta una panchetta) e qualcos’altro potete risparmiare un centinaio di kg.

Se poi avete un contratto per

le gomme (organizzato correttamente) potete anche sacrificare cric, chiavi (magari anche la ruota), aumentando il serbatoio di 250 litri (o sistemandone un secondo) in modo di accedere al gasolio più economico.

Esistono anche diverse taglie del serbatoio di AdBlue. Quindi con un veicolo ultra equipaggiato (compreso l’accumulatore per il condizionatore) non è difficile mantenersi sotto le 7,5 t con tutti i fluidi al massimo.

Senza dubbio questo nuovo TGX con cabina GX mantiene quello che promette. L’interno è all’altezza della fama ed estremamente razionale. Ampio lo spazio a disposizione negli armadietti (400 litri) e molto grande quello accessibile dall’esterno per altri 120 litri (l’accumulatore del sistema di condizionamento porta via un po’ di spazio, ma vale il sacrificio).

Interessante come ci sia anche una presa 220 V per ricaricare ad esempio un PC. I letti sono ambedue grandi: due metri di lunghezza e 700 mm (sopra) e 800 mm (sotto) di larghezza con materassi di ben 110 mm di spessore e sette zone di durezza diversa: come quelli di casa, forse meglio.

Dunque un mezzo molto “value for money”. Si sta comodi, c’è spazio, caldi o al fresco, i sistemi di intrattenimento e il navigatore sono ottimi

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RUOTE INDUSTRIALI

RENAULT TRUCKS

Comea casa A

ccompagnare i clienti nella transizione energetica: per farlo Renault Trucks continua a investire in sostenibilità portando sul mercato una nuova gamma di veicoli elettrici: Renault Trucks T E-Tech, dedicata al trasporto regionale, e Renault Trucks C E-tech, dedicata al settore delle costruzioni. Equipaggiati con due o tre motori elettrici con una potenza combinata fino a 490 kW (equivalente a 666 CV) e cambio Optidriver, i Renault Trucks T e C E-Tech possono montare da due a sei pacchi batterie agli ioni di litio per una potenza che va da 180 a 540 kWh. Le batterie potranno essere ricaricate completamente in 9,5 ore in corrente alternata (AC) fino a 43 kW, o in 2,5 ore in corrente

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2024

continua (DC) fino a 250 kW. Con un’autonomia di 300 km con una singola ricarica e fino a 500 km con una ricarica rapida intermedia di un’ora (250 kW), sono pensati per soddisfare ogni tipo di utilizzo. E dato che il trasporto merci è il pane quotidiano della nostra rivista, di seguito alcune delle caratteristiche che rendono Renault Trucks T E-Tech un veicolo ideale per chi si occupa di trasporto regionale.

UN NUOVO DESIGN SPECIFICATAMENTE ELETTRICO

Renault Trucks T E-Tech è stato progettato con un design specificamente pensato per la trazione elettrica, integrando gli elementi grafici distintivi dei camion

elettrici del produttore transalpino, come i coprimozzi blu, la striscia verticale sui lati del veicolo e la distintiva targa Renault Trucks E-Tech nella parte anteriore.

Lateralmente, è impreziosito dalla nuova targa Emblem in plexiglas blu.

Al fine di potenziarne la sicurezza, la parte anteriore dei veicoli è stata spostata in avanti di 115 mm, e sui lati sono stati aggiunti dei radar. Il telaio è dotato anche di una pedana modificabile per ottimizzare lo spazio destinato alle batterie.

La calandra, completamente ridisegnata, si ispira al mondo della musica elettronica, adottando un design che richiama un equalizzatore. La parte anteriore dei veicoli è completamente verniciata per sottolineare l’idea elettromeccanica.

Renault Trucks lancia la gamma T E-Tech, ampliando la sua offerta di veicoli commerciali sostenibili. Tra i punti di forza della nuova gamma una cabina rinnovata, pensata per garantire comfort e

silenziosità

di Val er ia D i R osa

La versione dedicata al Construction Renault Trucks C E-Tech è la soluzione del Costruttore dedicata alle attività di cantieristica urbana. Come per il Renault Trucks T E-Tech potrà essere dotato da due a sei pacchi batterie agli ioni di litio per una potenza da 180 a 540 kWh. Le batterie si ricaricano completamente in 9,5 ore in corrente alternata (AC) fino a 43 kW, o in 2,5 ore in corrente continua (DC) fino a 250 kW e saranno in grado di percorrere fino a 300 km con una singola ricarica e fino a 500 km con carica in corrente continua durante 1 ora di pausa.

I Renault Trucks T e C ETech saranno prodotti nella fabbrica Renault Trucks di Bourg-en-Bresse.

Renault Trucks T E-Tech presenta il nuovo logo del marchio, che incarna, con la sua modernità, l’accelerazione voluta dal Costruttore e testimonia il suo impegno per la decarbonizzazione dei trasporti. La losanga in alluminio spazzolato posizionata sulla griglia anteriore, su sfondo nero lucido, conferisce ai veicoli un aspetto contemporaneo ed elegante.

comfort di vita a bordo e produttività. Il cruscotto è dotato di un nuovo display digitale principale regolabile da 12 pollici.

Insieme al display, è presente un secondo touchscreen multifunzione da 9 pollici con un’interfaccia intuitiva Android Automotive per un rapido accesso alle applicazioni. Il conducente può utilizzare i comandi al volante per attivare le funzioni del display principale e del touchscreen ausiliario in assoluta sicurezza, in particolare per la gestione delle chiamate e della musica. Per agevolare la guida, lo schermo visualizza anche l’assistenza alla navigazione e le telecamere. I veicoli possono essere dotati anche di un caricabatterie a induzione per smartphone, che evita l’ingombro dei fili. Il volante può essere rivestito in pelle per garantire il massimo comfort di guida. I sedili e la plancia dei modelli elettrici Renault Trucks T E-Tech presentano una speciale finitura blu e rossa. Inoltre, i veicoli sono dotati di piantone dello sterzo con possibilità di regolazione in tre direzioni. Il conducente può adattare la posizione di guida alla sua morfologia, alle esigenze lavorative o al suo comfort personale. Lo sterzo può essere regolato con un unico comando a piede che modifica sia la posizione che l’inclinazione del volante. La regolazione effettuata con entrambe le mani sul volante e il bloccaggio istantaneo garantiscono precisione e sicurezza.

NUOVI SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA

Le tecnologie di assistenza alla guida sono potenziate con l’introduzione di sistemi di frenata di emergenza più efficaci. Grazie alla presenza di nuovi radar e telecamere il campo visivo del conducente è ampliato: questo garantisce più sicurezza per gli utenti della strada, maggiore fluidità

La calandra della gamma T E-Tech di Renault Trucks si ispira al mondo della musica elettronica, con un design che richiama un equalizzatore.

PAROLA D’ORDINE: COMFORT

Uno degli elementi distintivi della nuova gamma T E-tech di Renault Trucks è rappresentato dalla sua cabina elettrica, progettata appositamente per assicurare al conducente un ambiente sempre più piacevole, che combina ergonomia, www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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RUOTE INDUSTRIALI

RENAULT TRUCKS nelle manovre e riduzione degli incidenti. Tra le dotazioni in opzione, è possibile aggiungere fino a cinque telecamere per monitorare il perimetro del veicolo, il carico o la ralla durante le operazioni di accostamento. Applicazioni appositamente pensate per rendere più agevole la guida permettono all’autista di poter monitorare l’autonomia residua della batteria, il tempo stimato per il completamento della carica e il suo stato, eventuali avvisi in caso di interruzione della carica. Il conducente è informato automaticamente anche del livello di pressione degli pneumatici del trattore e del rimorchio e viene avvisato in caso di anomalie in modo da evitare il consumo eccessivo di carburante o lo scoppio degli pneumatici. I veicoli sono inoltre dotati di un sistema di allarme per eccesso di velocità (ISA): attraverso una telecamera che riconosce il limite di velocità, il conducente è avvisato di un eventuale suo superamento per evitare incidenti o multe. Per la massima sicurezza, i Renault Trucks T E-Tech sono equipaggiati di serie con un airbag per il conducente abbinato a un pretensionatore della cintura di sicurezza.

CONSUMI PERFORMANTI

Per garantire consumi efficienti e ridurre l’emissione di CO2, i veicoli elettrici di Renault Trucks sono dotati di serie di servizi appositamente pensati per questo scopo. A partire dal sistema di navigazione per autocarri SYGI, che permette di avere dati di navigazione sempre aggiornati. Renault Trucks T E-Tech è anche dotato del Controllo Optifleet che fornisce report sull’utilizzo della batteria, sulla presa di forza, sull’utilizzo dei freni e sul consumo energetico. In dotazione

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2024

I servizi dedicati al cliente di Renault Trucks

Lo schermo da 9 pollici dei Renault Trucks T E-Tech permette la gestione delle chiamate e il controllo della musica. Caricabatterie a induzione, prese USB-C, cassetta porta documenti in formato A4, pulsante di avviamento sono alcune delle dotazioni dei Renault Trucks T E-Tech.

anche Optifleet MAP, che permette di monitorare in remoto i veicoli, geolocalizzandoli o tenendo sotto controllo il livello della batteria, la modalità di guida o il chilometraggio; Optifleet MISSION, un servizio in grado di pianificare il percorso migliore in base al profilo del veicolo, al carico trasportato, al livello iniziale della batteria, alle restrizioni stradali, anticipando anche le soste di ricarica; il pacchetto Serenity, una vera e propria copertura contrattuale (riparazione, manutenzione e usura), che include assistenza, monitoraggio dell’usura e un anno di supporto al cliente.

Renault Trucks si avvale di team specializzati per assistere i clienti nella scelta del veicolo adeguato, dei servizi più idonei, delle infrastrutture di ricarica e degli incentivi locali, affrontando così le sfide legate a un futuro sostenibile. In collaborazione con i suoi partner, la rete di Renault Trucks supporta i clienti nell’installazione e nella manutenzione dell’infrastruttura di ricarica. Questo processo include una diagnosi per identificare le specifiche esigenze (energia, stazioni di ricarica, infrastrutture, ecc.), consigli personalizzati, installazione delle stazioni e delle infrastrutture, monitoraggio online delle stazioni installate, assistenza al cliente e manutenzione.

Attraverso Renault Trucks Financial Services, il Costruttore fornisce piani di finanziamento completi con condizioni specifiche per i veicoli elettrici, includendo anche le infrastrutture di ricarica come parte della soluzione di assistenza. Con pagamenti mensili fissi che coprono finanziamento, assicurazione, contratto di manutenzione e garanzia delle prestazioni della batteria, Renault Trucks supporta i suoi clienti nel passaggio ai veicoli elettrici in tutta tranquillità.

La nuova plancia dei Renault Trucks T E-Tech è dotata di un nuovo display informativo digitale dinamico, cambi marcia fluidi grazie a Optidriver e gestione intelligente degli indicatori di direzione.

RUOTE COMMERCIALI

RENAULT

Presentata al Solutrans la quarta generazione del van francese: nuovo design, nuovi motori, nuovo sistema di infotainment OpenR Link e un’aerodinamica che permette un coefficiente di resistenza aerodinamica ridotto del 20%...

in attesa dell’idrogeno di M ar co P er r i

I secondi quarant’anni

di Master D

opo tre milioni di esemplari venduti in 50 Paesi nell’arco di quarant’anni, sull’onda di un successo che non sembra conoscere fine, Renault ha presentato, al Solutrans di Lione, la quarta generazione di Master, il large van prodotto, sin dall’inizio, in Francia, a Batilly.

«Con il nuovo Renault Master - ha detto Hélène Carvalho, Responsabile del Programma Renault Master abbiamo cercato di avvicinarci il più possibile alla definizione del furgone ideale. Gli artigiani, gli imprenditori e i gestori di flotte troveranno un furgone che fa un vero e proprio salto di qualità, in grado di sostenerli in qualsiasi momento, per raggiungere la massima produttività. Un furgone su cui si può contare come su un vero partner nella vita professionale di tutti i giorni, indipendentemente dal tipo di alimentazione.»

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UN DESIGN CHE ISPIRA ROBUSTEZZA

Il nuovo Master ispira affidabilità, robustezza e sicurezza. Il maestoso frontale contribuisce ampiamente a trasmettere quest’impressione, con un esclusivo stile che rimanda ai veicoli pesanti. Si fregia della nuova visual identity del brand Renault, con il nuovo logo e la firma luminosa a forma di C (C-Shape), ma anche i fari Full LED di grandi dimensioni che si sviluppano intorno all’imponente griglia della calandra. Nell’allestimento Il grande lavoro compiuto sull’aerodinamica del nuovo Master ha consentito di conferirgli la miglior efficienza della categoria.

Il suo coefficiente di resistenza aerodinamica è stato ridotto di oltre il 20%.

alto di gamma, quest’ultima è sottolineata da una maschera a forma di “U” in tinta carrozzeria o nero. Sono disponibili sette tinte di carrozzeria e oltre trecento colori speciali.

Le proporzioni sono state studiate con cura per offrire il miglior equilibrio per ogni tipo di carrozzeria. Il posteriore rastremato, per ottimizzare l’aerodinamica, è stato progettato in modo

da mantenere ottime dimensioni per l’entrata posteriore e il volume utile.

Il taglio del finestrino posteriore riprende i codici tipici di Master con il vetro asimmetrico, mentre i fari posteriori ripropongono la caratteristica firma luminosa C-Shape dell’anteriore.

Sulla qualità e sulla robustezza è stato compiuto un lavoro meticoloso; per esempio, i pannelli monoblocco delle fiancate danno un’impressione di maggior solidità e sono strutturati per essere più rigidi ed evitare le deformazioni. Anche nel vano di carico la qualità è stata migliorata, fino ai dettagli delle rifiniture e dei rinforzi.

AEROVAN, DIRETTAMENTE DALLA GALLERIA DEL VENTO

Il grande lavoro compiuto sull’aerodinamica del nuovo Master ha consentito di conferirgli la miglior efficienza della categoria, indipendentemente dall’energia utilizzata. Il suo coefficiente di resistenza aerodinamica (SCx)

L’ANIMA CAMIONISTICA Anche Renault Trucks ha annunciato il lancio della nuova generazione di Master, la Red Edition, sia in versione elettrica che Diesel; il nuovo veicolo si distingue per le numerose opzioni di personalizzazione e la vasta gamma di carrozzerie.

Quando lascia la fabbrica, il veicolo è disponibile nelle configurazioni con cassone ribaltabile, dry box o furgone con allestimenti specifici, ma la rete Renault Trucks può offrire altri allestimenti per soddisfare le esigenze di ogni settore. Il Red Editon è disponibile in cinque tipologie di carrozzeria: autotelaio cabinato (L2, L3), pianale cabinato (L2, L3), furgone (L2H2, L3H2), furgone cabina profonda (L2H2, L3H2) e monovolume.

Renault Trucks ha anche ideato quattro pacchetti opzionali per personalizzare ulteriormente il veicolo: “Delivery” per semplificare le operazioni di consegna, “Parking Assist” per facilitare le manovre nei centri urbani, “Stoccaggio” per ottimizzare lo spazio di carico e “Driver Assist” per massimizzare la sicurezza attiva e passiva. Per un controllo totale dei costi, Renault Trucks Financial Services offre numerosi piani di finanziamento e soluzioni assicurative su misura.

Anche i clienti dei veicoli commerciali beneficiano naturalmente dell’esperienza pesante di Renault Trucks e della densità della sua rete di distribuzione e riparazione. di avere un forte impatto anche sui consumi delle versioni elettriche, con una riduzione del 20% rispetto all’attuale Master.

INTERNI FUNZIONALI E DI ALTO LIVELLO

I nuovi interni, rivisitati anche nei materiali, oltre che estremamente funzionali garantiscono un ottimo comfort all’autista. La plancia a forma di “S” contribuisce anche ad aumentare lo spazio nell’abitacolo, mentre il display da 10’’, di serie su tutta la gamma, gli dà quel un tocco di tecnicità che risulta piacevole alla vista.

è stato ridotto di oltre il 20%, collocandolo nettamente al di sotto della generazione precedente.

Per conseguire questi risultati, la forma è stata studiata in ogni minimo dettaglio: cofano corto, parabrezza inclinato in avanti, design dei retrovisori, guide per il flusso dell’aria nei paraurti, posteriore rastremato, tetto spiovente ecc. Si è lavorato sull’aerodinamica anche per migliorare il comfort acustico dell’abitacolo. Grazie agli studi in galleria del vento, il veicolo ha ottenuto una significativa riduzione di 39 g/km a livello di emissioni di CO2 , proponendo pertanto un valore inferiore ai 200 g/km. L’ottima aerodinamica consente al Master

Gli interni sono assai simili a quello delle autovetture Renault. La plancia a forma di S, orientata verso il conducente, contribuisce ad aumentare lo spazio nell’abitacolo. I materiali premium e il display da 10”, di serie su tutta la gamma, conferiscono un tocco di tecnicità. Il volante, di origine automobilistica, è regolabile in altezza e profondità, permettendo all’autista di trovare la miglior posizione di guida. Nelle versioni dotate di

Il nuovo veicolo può vantare valori record, con un carico utile di 1.625 kg con la possibilità di essere guidato con patente B, con un’ autonomia, nella versione elettrica, fino a oltre 410 km in ciclo WLTP e capacità di traino di 2,5 tonnellate.

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RUOTE COMMERCIALI

RENAULT

UNA CONNETTIVITÀ DEDICATA PER LA VERSIONE ELETTRICA Per le versioni elettriche, il nuovo Master propone tante funzioni ad hoc, per un’esperienza connessa simile a quella degli smartphone.

Google Maps prende in considerazione le preferenze dell’utente e propone i migliori itinerari. L’Electric Route Planner permette di pianificare meglio i viaggi con i veicoli elettrici: l’autista può definire i filtri per la ricarica in base alle carte di pagamento utilizzate o alla potenza di ricarica desiderata. La App My Renault e i numerosi servizi da remoto previsti specificatamente per i veicoli elettrici consentono al Master di restare connesso all’ecosistema digitale dell’autista, come la visualizzazione dell’autonomia restante, per seguire la ricarica in tempo reale, la visualizzazione delle colonnine di ricarica nelle vicinanze, la programmazione da remoto della ricarica in base agli orari scelti, lo stato della ricarica e storico delle date di ricarica e l’integrazione di Mobilize Charge Pass per pagare la ricarica in 500mila punti di ricarica in 25 Paesi. Ma non è tutto. Mobilize “firma” anche una lunga serie di piccoli grandi servizi complementari a beneficio dell’autista. cambio automatico, la leva del cambio è ora al volante, per un maggior comfort e sicurezza di guida. Grazie a molteplici vani portaoggetti sulla plancia, porta-bevande laterali, cassetto portaoggetti, vano sottotetto e tasche a due livelli nelle porte il volume dei vani portaoggetti è stato aumentato del 25% rispetto alla generazione precedente. Con un totale di 135 litri di vani portaoggetti, la quarta generazione di Master si colloca ai vertici del mercato. Il nuovo Master si trasforma anche facilmente in un vero e proprio ufficio mobile.

Una volta ripiegato, lo schienale del sedile centrale si trasforma in tavolino, mentre la seduta si solleva, dando accesso al vano previsto per riporre il PC. Le prese USB-C consentono di alimentare i dispositivi elettronici.

Ogni singolo dettaglio è stato pensato per un uso quotidiano intensivo, come le soglie esterne delle sedute, più resistenti, che rendono più facile salire e scendere. Sono disponibili molteplici opzioni per i sedili: sospesi, rotanti, singoli, e 3 versioni di panchette, in vari tessuti.

PIATTAFORMA MULTIENERGIA

Il nuovo Renault Master è l’unico veicolo della sua categoria prodotto in Francia: tutte e tre le alimentazioni delle motorizzazioni e tutte le varianti della carrozzeria sono prodotte sulla stessa linea, a Batilly ( dove ha anche sede l’ 84% dei fornitori), dove vengono assemblate anche le batterie. Per il nuovo veicolo sono previste quattro varianti di motorizzazione Diesel Blue dCi, con potenze da 105, 130, 150 e 170 Cv, che offrono notevoli vantaggi a livello di consumi (-1,5 l/100 km in media) e di emissioni di CO2 (- 39 g/ km), restando così al di sotto dei 200 g/km. La trasmissione è affidata a un cambio manuale classico o un nuovo cambio automatico EAG9 a convertitore di coppia a 9 rapporti. Le versioni 100% elettriche del Master, le ETech, offrono due motorizzazioni, da 96 o 105 kW, entrambe in grado di erogare una coppia di 300 Nm, con una batteria dalla capacità rispettivamente di 40 kWh (180 km di autonomia in ciclo WLTP) e 87 kWh (oltre 410 km di autonomia in ciclo WLTP).

Il veicolo può, così, vantare valori record, con un carico utile di 1.625 kg con patente B, autonomia fino a oltre 410 km in ciclo WLTP e capacità di traino di 2,5 tonnellate.

Il Master si fa bello della nuova “visual identity” del brand Renault, con il nuovo logo e la firma luminosa a forma di C, ma anche con i fari Full LED di grandi dimensioni che si sviluppano intorno alla griglia della calandra.

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I consumi restano moderati, con un valore WLTP di 21 kWh/100 km per la versione dotata di batteria da 87 kWh, grazie all’innovativo sistema di termogestione. La ricarica rapida da 130 kW DC consente di recuperare 229 km di autonomia in soli 30 minuti. Al proprio domicilio, per ricaricare dal 10 al 100% bastano meno di quattro ore con wallbox da 22 kW AC.

CONNETTIVITÀ DI ULTIMA GENERAZIONE

Il sistema multimediale OpenR Link, il più intuitivo del mercato, è di serie su tutta la gamma, con un display da 10’’ e la compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay, via cavo o wireless, per proiettare lo schermo dello smartphone. Un sistema smart con la possibilità di aggiungere nuove funzionalità, grazie agli aggiornamenti da remoto proprio come uno smartphone, garantite gratuitamente per 5 anni. Montato per la prima volta a bordo di un veicolo commerciale leggero, il sistema multimediale OpenR Link con Google integrato, sviluppato con Google e basato su Android Automotive OS 12, consente all’autista di disporre di Google Maps per la navigazione, del catalogo di App Google Play e dell’assistente vocale integrato Google.

Per un’esperienza connessa ottimizzata, il sistema può essere personalizzato come uno smartphone, associando un account Google al profilo utente. Il nuovo Master, infine è stato progettato anche per essere offerto, in un futuro non troppo lontano anche nella versione a idrogeno con cella a combustibile.

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RUOTE

MERCEDES-BENZ

ATEGO UN PICCOLO GRANDE CAMION

Sono passati più di 25 anni da quando, al RAI di Amsterdam del ’98, Daimler-Benz, sostituiva la fortunata serie LK con un nuovo autocarro medio-leggero, destinato a entrare nella storia del trasporto. di Fer ruccio Venturoli

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2024

R

AI di Amsterdam 1998: DaimlerBenz presenta l’Atego, una camion da distribuzione che deve sostituire i fortunati modelli LK (“Leichte Klasse”, classe leggera) ormai quattordicenni, medi e leggeri. Va detto che, all’epoca, questa categoria spaziava dai veicoli professionali per la spedizione merci con telone o sovrastruttura furgonata, agli autocarri con cassone, anche ribaltabile, per l’edilizia e per i servizi municipali.

Fin dal debutto, l’obiettivo di Atego è quello di fissare nuovi standard di redditività; per esempio il chilometraggio dei gruppi principali è di 600mila km, non poco per quei tempi e gli intervalli di manutenzione sono significativamente più lunghi di quelli dell’LK. Anche il comfort dell’autista è tenuto in

grande considerazione, con un concetto di telaio che permette condizioni ideali per l’accesso e per l’attraversamento della cabina, così da facilitare il lavoro degli autisti. Le quattro varianti di cabina tengono conto delle diverse esigenze del segmento degli autocarri leggeri e medi ma c’è anche una versione per il trasporto a lungo raggio.

Con Atego la Casa tedesca voleva coprire tutte le opzioni e le applicazioni nel segmento degli autocarri per il trasporto a corto e medio raggio.

TRUCK OF THE YEAR 1999

Passano solo sei mesi e, in occasione dello IAA di Hannover, Daimler-Benz presenta anche “Atego Heavy-Duty” con un telaio più alto, motore in linea a sei cilindri, l’OM 926 LA di grande cilindrata e più potente (7,2 litri, 326 cv) e peso massimo complessivo da 18 a 26 tonnellate, in 17 modelli base e due potenze (231 e 279 cv). Si tratta di un modello che va a colmare il divario con il pesante Actros. Il veicolo si aggiudica l’”International Truck of the Year 1999”.

L’Atego andava a sostituire la fortunata serie di autocarri LK, che erano in listino da quasi quindici anni ed erano, oggettivamente, ormai obsoleti.

Nel 2004 il primo restyling, con un nuovo cambio, il G85-6 con l’innesto automatico Telligent, con i sistemi di sicurezza ABS e ASR e quello di assistenza alla frenata BAS, che portano il comfort e la sicurezza a livelli per quel momento altissimi e davvero all’avanguardia.

Anche la gamma di motori è potenziata e, grazie alla tecnologia BlueTec SCR, adattata ai requisiti Euro IV e V o EEV: l’iniezione dosata di AdBlue, permette di eliminare circa il 60% dell’azoto dai gas di scarico, con il particolato di fuliggine che viene catturato da un filtro antiparticolato diesel ad alte prestazioni. La cabina di guida, ora disponibile nelle varianti per il trasporto a lungo e

corto raggio, viene adeguata in modo ancora più preciso ai requisiti specifici delle singole applicazioni e la plancia portastrumenti viene adattata per assomigliare a quella di un’autovettura moderna. Atego mette fine all’era dei veicoli industriali scomodi nel segmento degli autocarri leggeri e medi.

ARRIVA L’EURO VI

Dopo un nuovo “Truck of the Year”, nel 2011, appare la seconda generazione, stavolta con motori Euro VI delle serie OM 934 LA e OM 936 LA (presenti ancora oggi su Atego) con una potenza che varia da 156 a 299 cv. I consumi sono del 5% inferiori a quelli della generazione precedente, grazie a un’iniezione Common Rail all’avanguardia, alle elevate pressioni di accensione e alle ottimizzazioni all’aerodinamica della cabina. Gli intervalli di manutenzione sono au-

mentati fino a 120mila chilometri. Una specifica evoluzione in termini di comfort, praticità ed efficienza è resa possibile dal cambio automatizzato PowerShift 3 a sei e otto marce e dalla modalità EcoRoll. I tempi del tipico ticchettio del sistema di innesto delle marce Telligent sono finiti. L’autista ora innesta le marce con un semplice interruttore combinato; il cambio manuale a sei o otto marce più le marce lente è disponibile solo come optional. Per gli impieghi nel settore pubblico e per altre applicazioni speciali, è disponibile anche un cambio manuale con marcia lenta o un cambio automatico a cinque velocità. L’introduzione di serie della dinamica di marcia ESP rappresenta un enorme progresso nella sicurezza.

LA SECONDA GENERAZIONE

Con l’arrivo della seconda generazione, anche gli elementi di supporto della cabina di guida subiscono una profonda

Siamo nella primavera del 2005 e stiamo provando l’Atego 1223 da 12 tonnellate e 230 cv Euro 4 e cambio automatizzato. La versione provata, cabina “L”, tetto lungo e due lettini offre la possibilità di una distribuzione a raggio più ampio. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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MERCEDES-BENZ IL PRIMO TRUCK DI SERIE A PROPULSIONE IBRIDA IN PARALLELO

RUOTE

Nel 2010, il modello BlueTEC Hybrid 1222L fu il primo truck di serie con sistema a propulsione ibrida diesel-elettrico in parallelo e omologazione UE. Oltre all’OM 924 da 218 CV, il veicolo da 12 tonnellate era dotato di un motore elettrico raffreddato ad acqua che genera una potenza massima di 60 CV.

25 MODELLI, 6 POTENZE E QUATTRO CABINE Atego copriva inizialmente il segmento della distribuzione a medio e breve raggio con una massa totale a terra compresa tra 6,5 e 15 tonnellate.

La gamma di veicoli comprendeva 25 modelli base, sei categorie di potenza e quattro varianti di cabina di guida, per soddisfare le molteplici esigenze del settore degli autocarri leggeri e medi. I clienti potevano scegliere tra i motori Diesel in linea a quattro cilindri della serie OM 904 LA e a sei cilindri della serie OM 906 LA. Generavano da 122 a 279 cv e una coppia da 470 a 1.300 Nm con rispettivamente 4,25 e 6,37 litri di cilindrata, e un picco compreso tra i 1.200 e i 1.600 giri/min.

Con Atego Mercedes.Benz cercò di portare un po’ del comfort e dell’estetica degli abitacoli delle vetture nei camion da distribuzione.

Un modello Heavy Duty (nella foto la versione da 15 ton), uscito meno di un anno dopo il primo modello e presentato allo IAA del’98, quando si aggiudicò anche il premio “International Truck of the Year”.

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L’unità era in grado di alimentare il veicolo in modo completamente elettrico a basse velocità. Il motore Diesel entrava in funzione a velocità più alte e quando richiesto da carichi elevati. Il motore elettrico fungeva anche da alternatore ed era quindi in grado di recuperare l’energia cinetica nelle fasi di rilascio e di frenata per immagazzinarla temporaneamente nella batteria agli ioni di litio di Atego fino alla successiva accelerazione. Questo ha permesso di ridurre il consumo di carburante fino al 20% e in media del 10-15% nel trasporto a corto raggio urbano. Per questo motivo, Atego è stato insignito del German Sustainability Award 2010.

Veicolo molto versatile, l’Atego offriva diverse opzioni di allestimenti per molte tipologie di impiego.

Qui un modello del 2001.

rivisitazione: gli autisti di Atego possono ora usufruire di livelli di comfort prima offerti solo da Actros. I clienti possono scegliere tra quattro versioni e tre lunghezze diverse. La cabina ClassicSpace S è disponibile in versione normale o più lunga, è disponibile anche la cabina L in versione Classic o BigSpace, con tetto alto.

Nella cabina più ampia è presente un letto a una piazza e mezza, che consente anche di effettuare occasionalmente viaggi a lungo raggio. È disponibile anche una cabina con sei posti a sedere per i vigili del fuoco, le strutture di assistenza tecnica o i servizi

pubblici. Nel 2019 anche per Atego è disponibile Mercedes-Benz Uptime, un servizio della Casa di Stoccarda che fornisce all’operatore del veicolo assistenza e informazioni in tempo reale sullo stato del mezzo; a brevissimo Atego sarà dotato dei sistemi di assistenza per la sicurezza più moderni, come l’Active Brake Assist 6 (ABA6) e di svolta assistita Active Sideguard Assist 2. La base è costituita da una nuova piattaforma elettronica e da una fusione dei relativi sensori, che riunisce i dati del radar e della telecamera per offrire una visione ancora più ampia sia anteriore che laterale.

RFI

Integrazione È stato lanciato

EasyRailFreight,

dell’intermodalità ferro-gomma, sfruttando le tecnologie digitali di Andrea Trapani

I

n un’Italia che aspira a diventare un modello di efficienza e sostenibilità sia su rotaia che su strada, emerge la consapevolezza che il futuro del Paese è intrinsecamente legato allo sviluppo delle sue infrastrutture. Nonostante questa consapevolezza, la sensazione talvolta è quella di trovarsi in una situazione di stallo: al di là delle questioni di

responsabilità politica, e temporaneamente trascurando la burocratizzazione persistente che affligge il processo di cambiamento, la storia recente ha evidenziato tanto l’inerzia delle istituzioni quanto la mancanza di flessibilità e adattabilità alle necessità emergenti del cosiddetto ‘sistema paese’. Nel settore delle infrastrutture, in particolare, emerge un ritardo stratificato; pertanto, affrontare questi problemi diventa cruciale per consentire a tutti gli stakeholders di costruire un futuro in cui la mobilità sia veloce, sicura e rispettosa dell’ambiente. Questo è il contesto in cui nasce EasyRailFreight, ovvero la volontà

di dare un fattivo contributo alla sfida della decarbonizzazione attraverso la digitalizzazione dei processi di logistica. Il progetto, concepito e realizzato da Rfi, capofila del Polo Infrastrutture del Gruppo FS, infatti punta sulla logistica intermodale ferro-gomma. Per questo motivo l’obiettivo della piattaforma è quello di favorire la promozione e lo sviluppo proprio dei servizi intermodali, attraverso un sistema informativo che possa favorire l’incontro tra domanda e offerta, agevolando allo stesso tempo l’acquisizione dei servizi integrativi con una visione completa dei servizi sul mercato. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

LOGISTICA INFRASTRUTTURE

l’ambizioso progetto concepito e realizzato da Rete Ferroviaria Italiana, che punta a valorizzare il suo ruolo di gestore della rete ferroviaria, e quindi di soggetto ‘terzo’ rispetto agli operatori del trasporto, a vantaggio

modale

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LOGISTICA INFRASTRUTTURE

RFI

Dagli stakeholders al progetto Il progetto ha avuto un dietro le quinte molto interessante. Quel che è diventato realtà, si è sviluppato grazie alla comunicazione (intesa come flusso di informazioni bidirezionale chiaro e trasparente), all’ascolto (finalizzato ad una migliore capacità di comprensione e quindi di risposta) e alla condivisione (intesa come presupposto essenziale al buon esito dell’iniziativa) degli obiettivi tra RFI e tutti gli stakeholder coinvolti.

Insomma, un contesto virtuoso in cui è stato fondamentale definire intenti coerenti e integrati, comuni a tutto il comparto dell’industria della logistica, per arrivare alla realizzazione di tutte le fasi di un progetto condiviso, strutturato e pianificato.

“Il raggiungimento di una maggiore sostenibilità sociale, ambientale ed economica, passa attraverso lo sviluppo dell’intermodalità ed EasyRailFreight sta rivoluzionando il panorama della logistica intermodale”, ha detto Gianpiero Strisciuglio, AD di Rete Ferroviaria Italiana. “Migliore efficienza e benefici in termini di sostenibilità: la piattaforma offre soluzioni complete, un ulteriore passo in avanti di RFI verso l’efficienza per il trasporto merci”. Un traguardo ambizioso.

COME MIGLIORERANNO I SERVIZI INTERMODALI

EasyRailFreight permette di migliorare la comunicazione relativa ai servizi di logistica intermodale, di favorire l’integrazione delle diverse modalità di trasporto, di ridurre le complessità e migliorare la qualità dei processi di logistica intermodale in ottica di “servizio”, in coerenza con gli obiettivi dell’Unione Europea connessi alla decarbonizzazione dei trasporti.

Sono tanti i benefici del servizio, sia per il sistema produttivo, sia per il sistema della logistica. Tra questi, una

migliore comunicazione e promozione dei servizi di trasporto intermodale disponibili che consentono una maggiore efficienza e una migliore qualità degli stessi; un incremento dei volumi di traffico intermodale con conseguenti benefici di sistema in termini di decarbonizzazione, sostenibilità e competitività; una maggiore affidabilità e flessibilità dell’offerta di servizi di logistica, resa così più solida ed efficiente, a vantaggio del sistema produttivo.

La piattaforma si compone di diversi moduli, alcuni già in servizio, propedeutici allo shift modale e alla gestione dei flussi informativi riguardanti il trasporto ferroviario.

Partiamo dalla “Vetrina dei servizi” (già attivo) e dalle “Anagrafiche Servizi/ Impianti”: entrambi sono dedicati alla promozione dell’offerta dei servizi intermodali che sono disponibili sul mercato - definiti attraverso l’utilizzo dell’orario dei treni merci programmati - con l’integrazione delle informazioni fornite dagli stessi operatori. In particolare, l’utente

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ha la possibilità di inserire la località di partenza/arrivo di interesse e il sistema restituisce, per ogni servizio disponibile, informazioni di dettaglio come, ad esempio, l’orario di ritiro/ consegna merce, i servizi disponibili con i relativi riferimenti commerciali e la misurazione del grado di decarbonizzazione del trasporto, in termini di minori emissioni di CO2 rispetto alla soluzione unicamente stradale.

In più, da gennaio, è iniziata la progettazione e la realizzazione anche dei moduli “Configuratore Nuovo Trasporto”, e “AT.L.A.S.”, il cui rilascio è previsto nel corso di quest’anno. Il primo consente la costruzione, da parte dell’utente, di una relazione door to door a partire dal catalogo delle tracce orarie residue di RFI mentre “AT.L.A.S.” (Atlante Logistico di Asset e Servizi) sta prendendo forma per consentire una vista geolocalizzata completa delle caratteristiche strutturali degli impianti e dei relativi servizi offerti, favorendo così l’incontro tra domanda e offerta oltre alla formulazione di ipotesi di soluzioni di logistica, customizzate sulle reali esigenze del mercato. Per farlo al meglio sarà basato sulla tecnologia GIS, e consentirà di archiviare, visualizzare e analizzare i dati geospaziali, relativi all’asset impiantistico ed ai servizi di logistica presenti, per favorirne la comprensione, la visione più approfondita e il processo decisionale. È un sistema facilmente scalabile, in quanto può girare su un qualsiasi modello rete, e ciò consente il suo utilizzo sia come piattaforma di consultazione di asset/servizi ma anche come “cartina del sistema logistico del paese”, a disposizione del mercato.

Da non dimenticare, infine, i moduli “Rendicontazione Eco/Ferrobonus” (per la richiesta, e relativa rendicontazione, dei contributi previsti a sostegno dell’intermodalità) e “Analisi e Reportistica”, destinato all’analisi e alla diffusione di performance nonché all’elaborazione di report mirati, relativi ai flussi ed ai volumi di traffico merci, finalizzati ad analisi di settore.

Tra i principali benefici conseguibili attraverso l’utilizzo della piattaforma EasyRailFreight, possiamo citare, a titolo di esempio, l’accesso semplificato all’offerta di servizi

esistenti, il miglioramento della qualità dei flussi informativi, un migliore utilizzo dell’offerta infrastrutturale e di quella terminalistica nonché la crescita potenziale dei volumi di traffico intermodale, con benefici di sistema in termini di decarbonizzazione e sostenibilità. Il futuro delle merci passa anche dal digitale.

IL RUOLO DI RFI PER LA LOGISTICA

Nell’ambito dei servizi di logistica multimodale, Rfi rimane al centro del sistema di trasporto. Per farlo svolge il proprio ruolo focalizzandosi sui collegamenti strategici - tramite i corridoi merci europei su cui insistono i maggiori volumi di traffico e interviene per migliorare le connessioni tra porti, interporti, terminal e raccordi industriali.

EASYRAILFREIGHT IN PILLOLE

Le principali caratteristiche innovative di EasyRailFreight sono: 1. Marketplace dedicato esclusivamente a quei servizi di logistica che prevedano il ricorso in misura prevalente al trasporto ferroviario.

2. Misurazione del grado di decarbonizzazione del trasporto in termini di minori emissioni di CO2, rispetto a soluzioni tutto strada, per ogni singola relazione di traffico richiesta dall’utente.

3. Unica piattaforma per la consultazione delle anagrafiche geolocalizzate relative agli impianti e ai servizi di logistica.

4. Verifica di fattibilità di un nuovo trasporto, partendo dalle tracce invendute di RFI, a cui collegare i vari segmenti del servizio realizzati dai diversi operatori.

È in questo contesto che può esercitare un ruolo proattivo nello sviluppo dei servizi diretti al mondo della logistica, individuando i segmenti che generano maggiore domanda, migliorando le condizioni operative e riducendo i costi.

In tal modo, Rfi riesce a offrire il proprio contributo al perseguimento dell’obiettivo dell’integrazione modale, che deve essere a propria volta sostenuta da un’adeguata interpretazione delle esigenze commerciali, dalla progettazione di servizi attrattivi ed economicamente sostenibili, e dalla realizzazione dei necessari potenziamenti infrastrutturali.

Per capire il quadro d’insieme in cui opera Rfi, si può dire che la società fornisce un sostegno all’apparato produttivo e distributivo, in cui l’infrastruttura ferroviaria diviene la spina dorsale del sistema logistico nazionale, collegando il sistema portuale, che rappresenta la principale interfaccia nazionale con i mercati globali, la rete di infrastrutture terminalistiche, che erogano i servizi necessari allo sviluppo della logistica multimodale, e il sistema dell’autotrasporto, strutturato per servire con capillarità ed efficienza l’apparato produttivo del Paese.

In poche parole, il ruolo di Rfi è quello di fungere da perno interconnettore che tiene insieme questi blocchi, facilitando la comunicazione tra di essi, conferendo solidità al sistema e determinando le condizioni necessarie ad alimentare la crescita dell’intermodalità.

Per farlo l’infrastruttura ferroviaria viene posta al centro della catena logistica nazionale, agendo come integratore modale, attraverso la cura del dialogo e della cooperazione con le altre modalità di trasporto, allo scopo di contribuire al raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità sociale, ambientale ed economica.

Per questo, con il nuovo ruolo assunto come società capofila del Polo Infrastrutture, l’obiettivo è diventato quello di potenziare e integrare l’infrastruttura ferroviaria e quella stradale, rendendole entrambe più moderne, resilienti, interconnesse e accessibili a tutti. Perché le merci devono viaggiare al passo con i tempi.

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SPECIALE

NON SE NE PUÒ FARE A MENO D

a qua ndo nel 1988 i l Transpotec ha aperto per la prima volta i battenti a Verona, sono cambiate molte cose, sia dal punto di vista del mondo della comunicazione, sia dal punto di vista della governance della Fiera che è passata da una gestione per così dire “famigliare” ad una più strutturata e istituzionale per inserirsi poi nel calendario di uno degli organizzatori fieristici più importanti d’Europa, Fiera Milano e, dopo varie vicissitudini e traslochi, insediarsi definitivamente nei moderni spazi espositivi di Rho, un polo all’avanguardia e collegato con il super attivo capoluogo lombardo. Dall’8 all’11 maggio prossimi, dunque, si ricomincia da qui, dai padiglioni che contornano l’ampio piazzale che sarà

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dedicato alle prove, agli eventi e ai raduni. Proprio con il direttore della manifestazione, che con la sua squadra ha gestito il ritorno di Transpotec Logitec a Milano, Paolo Pizzocaro, abbiamo cercato di capire il format di quest’anno e le opportunità che questo appuntamento può dare agli operatori del settore.

Dunque, l’edizione 2022 ha visto il ritorno del Transpotec a Milano. Una sfida difficile ma, come sappiamo, necessaria. Molti sono stati alla finestra per vedere come sarebbe andata.

Ora qual è l’approccio del mercato? Il trasferimento è stato ormai digerito?

Per noi era essenziale “tornare a casa”, dopo che abbiamo gestito per quattro edizioni la fiera in un contesto esterno. Lo

scopo principale era proprio quello di creare in Lombardia, primo polo logistico nazionale e uno dei principali snodi con i mercati europei-mondiali, un evento che fosse un appuntamento per il settore a 360°, ovvero un momento di networking, di contatti e di relazioni di alto livello e verticali. Arriviamo da un periodo molto complesso, che tutti abbiamo vissuto in maniera talvolta drammatica, ma che allo stesso tempo ci ha fatto riscoprire in noi il desiderio assoluto di ricreare i momenti di incontro, di business e anche di aggiornamento perché sappiamo come per questo settore la formazione continua sia fondamentale. La nuova sede a Milano è stata più che digerita: questa città è il fulcro del business ed è questo

A Maggio seconda edizione meneghina del Transpotec Logitec.

Con Paolo Pizzocaro

Exibition Director del Salone del trasporto

e della logistica, vediamo perché si tratta di un evento imperdibile di Luca Barassi

il punto di riferimento per tutti. Inoltre, l’edizione passata è andata talmente bene, i risultati sono stati talmente positivi che alla fine essere qui è considerato un valore aggiunto. Un ritorno, insomma, che effettivamente ha soddisfatto i nostri stakeholder. Ciò che ovviamente poi noi abbiamo cercato di fare, e che evidentemente per questa edizione sarà ulteriormente incentivato, è creare un’offerta che fosse il più possibile completa, quindi rappresentativa di tutti i settori del mercato.

Qual è dunque il format di base p er que st a e d i z ione e qu a l i sono gli elementi di crescita rispetto all’edizione precedente?

Il nostro must è quello di ascoltare il

mercato. Le decisioni le prendiamo sicuramente noi ma sempre in concerto con quelle che sono le esigenze degli espositori e non solo.

Dunque, la prima scelta importante è stata quella di slittare indietro di un giorno durante la settimana, cancellando la giornata della Domenica e inserendo il Mercoledì. Un taglio decisamente più B2B. Insomma, la domenica non è risultata fondamentale, anzi per alcune realtà non è un momento di business ideale. Questo non vuol dire che le attività, come per esempio il Raduno dei Decorati, che in passato erano state collocate la domenica non ci saranno più, sono state semplicemente anticipate al sabato.

Altro aspetto importante del Salone è

che all’interno della manifestazione ritornano due aree molto importanti che danno attenzione a due comparti fortemente dinamici: l’Aftermarket Village e il Logistic Village quest’ultimo creato in collaborazione con FIAP. È evidente però che i Costruttori sono quelli che attirano maggiormente il pubblico di settore e già oggi abbiamo le conferme di Ford Trucks, IVECO, Volvo e Renault Trucks e molti altri stanno entrando e confermando. Si è sottolineato come nella scorsa edizione qualcuno è rimasto alla finestra. Ebbene, proprio il ritorno della proposta di rimorchi e dei semirimorchi è la risposta a questa considerazione. Ecco che quindi comincia a crearsi questo nucleo di aziende che sono assolutamente fondamentali, così come la componentistica e i servizi che sono un altro degli aspetti strategici per questa fiera. Se vogliamo poi indicare un leit motiv della manifestazione possiamo senz’altro usare tre parole chiave identificative: innovazione, tecnologia e digitalizzazione nelle quali sono racchiuse tantissime offerte per i camionisti e per i proprietari di flotte nell’ottica di migliorare costantemente la performance del proprio mezzo, della propria flotta ed essere sempre più competitivi. La fiera diventa veramente uno strumento molto importante per poter raggiungere certi traguardi ed essere e rimanere competitivi sul mercato.

Chiudo questa domanda con una anticipazione e una novità che sarà presente al Transpotec dall’8 all’11 maggio: ci sarà un forte focus e un’attenzione particolare all’ultimo miglio, quindi tutto ciò che riguarda proprio la parte finale del trasporto. E sull’ultimo miglio avremo non solo l’offerta fornitori, ma anche un’area test drive all’interno dei padiglioni dove i visitatori potranno toccare dal vivo quelle che sono queste proposte.

Con l’avvento di internet e dell’informazione globalizzata, il modello fieristico è stato messo in discussione.

Come risponde Fiera Milano e a questo cambio culturale, in pratica come cerca il Salone di essere competitivo come strumento di informazione e comunicazione?

Effettivamente sembrava che con www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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SPECIALE

l’avvento del mondo digitale le fiere non avrebbero avuto la stessa importanza, perché tutto sarebbe passato attraverso la Rete.

In realtà, almeno dal mio punto di vista e da quello che noi constatiamo costantemente nelle nostre mostre, sta succedendo esattamente il contrario.

Sicuramente la digitalizzazione aveva fatto intravedere questi scenari ma poi è arrivato il covid che ha completamente cambiato il modo di vivere e, come ho detto prima, ha risvegliato la necessità delle relazioni che solo un evento “fisico” può regalare. Quindi a mio avviso in realtà la digitalizzazione non ha sostituito le fiere anzi, mi permetto di dire che oggi questo tipo di manifestazione ha più successo perché il pubblico degli operatori è un pubblico che si è selezionato. Secondo me la digitalizzazione è fondamentale perché è uno strumento che facilita e apre nuovi scenari, ma il contatto umano e anche il contatto col prodotto restano una esigenza insostituibile, soprattutto in questo settore.

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Oltre che con i mezzi di informazione e comunicazione dovete fare i conti con la frammentazione dell’offerta fieristica di settore in un periodo storico dove gli attori del mercato non possono più permettersi di essere presenti dappertutto.

Qual è la vostra strategia per essere identificati come punto di riferimento della filiera a livello nazionale e, se è nelle vostre corde, anche internazionale?

L’ultima edizione di Transpotec ha dimostrato che il business lo si fa qui a Milano, non c’è dubbio.

Noi abbiamo una grossa fortuna: abbiamo una posizione geografica eccezionale, abbiamo una riconoscibilità a livello internazionale molto elevata, abbiamo uno dei quartieri fieristici probabilmente con servizi e strutture fra i più moderni d’Europa se non del mondo.

Quindi diciamo che da parte nostra c’è qualche chance in più.

Lo scopo di Transpotec, poi, sarà quello di sviluppare maggiormente l’aspetto dell’internazionalizzazione e poi un altro progetto che stiamo sviluppando è quello della concomitanza con un’altra nostra fiera sulla mobilità sostenibile, NME - Next Mobility Exhibition. In pratica due appuntamenti in contemporanea, ognuno con il proprio progetto, con le proprie caratteristiche e con le proprie promozioni, però li abbiamo messi insieme perché c’è l’interesse di creare un momento di incontro sul futuro della mobilità di persone e merci, perché questi mondi, che comunque viaggiano in maniera parallela, poi devono anche affrontare sfide comuni.

Quindi anche questo secondo me è un impegno e un passaggio che ci sta premiando. Addirittura alcune aziende stanno partecipando ad entrambe le manifestazioni contemporaneamente.

C’è, in conclusione, un DNA comune che vorremmo in qualche modo sviluppare e in questo modo l’appuntamento prende sempre più forma, occupiamo sempre più spazi e l’offerta espositiva è sempre più ricca.

Espositori e visitatori. Sono le due metà che fanno il successo di una fiera. Se dovesse dare a ciascuno di queste parti del mercato 3 motivazioni per partecipare a Transpotec Logitec cosa direbbe loro?

La prima è che è uno strumento imperdibile. Quindi non c’è probabilmente nessun altro momento, nessun altro strumento di marketing, nessun altro strumento formativo e informativo che possa dare una visione così completa del mercato in così poco tempo e in spazi diciamo così raccolti e quindi è un’ottimizzazione assoluta del proprio tempo e del proprio investimento Senza dubbio visitare le fiere o parteciparvi è impegnativo per tutti. Chi espone evidentemente fa un investimento economico che non si limita a quello dell’area e dell’allestimento. È un lavoro molto complesso. Chi visita una fiera fa a sua volta un grosso investimento perché spesso sta fuori azienda per qualche giorno, si prepara, deve evidentemente coinvolgere dei suoi collaboratori e così via, ma secondo me è tempo ampiamente ripagato per tutta una serie di suggestioni e di opportunità economiche di mercato e di business impagabili.

Fortunatamente le fiere mantengono ancora questo tipo di caratteristica, quindi possiamo dire che anche questa è sostenibilità.

L’altra questione è comunque la visibilità che sicuramente è molto molto forte e importante perché il visitatore riesce ad avere la sensazione del posizionamento a livello di mercato. È solo in un’arena del genere che riesci a capire se le tue scelte in qualche modo sono giuste o sbagliate o se è necessario apportare delle correzioni. Insomma, qui puoi avere relazioni umane, confrontarti con tutta la filiera e fare business in un contesto che ti obbliga a mettere “il vestito buono della domenica” escludendo i semplici curiosi e lasciando spazio a chi deve fare davvero business in un’ottica anche internazionale in una Milano che funziona veramente molto bene e che può dare delle grandi soddisfazioni.

EVENTI

LETEXPO Il 12 marzo, apre i battenti a Verona LETEXPO, la manifestazione voluta e organizzata da ALIS, dedicata al trasporto e alla logistica

sostenibili giunta quest’anno alla terza edizione. Tavole rotonde e convegni tra i quali la prima tappa del Sustainable Tour 2024 di F erruccio Venturol i

LETEXPO UNA PIATTAFORMA

OLISTICA E DINAMICA C

i siamo, tra poco, dal 12 al 15 marzo, aprirà i battenti a Verona, per la terza volta, LetExpo. È la Fiera del trasporto e della logistica sostenibile, promossa da ALIS che nelle prime due edizioni si è affermata come uno degli eventi più significativi del settore, poiché abbraccia gli interessi di intere filiere e dei servizi connessi. LetExpo rappresenta un luogo di incontro unico nel panorama italiano e, certamente, ha un proprio peso specifico anche a livello internazionale. La forza di questa fiera risiede sin

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dalla sua idea originaria nella creazione di una piattaforma olistica e dinamica in cui aziende e realtà italiane ed estere della filiera del trasporto e della logistica possono condividere idee innovative, esporre mezzi e prodotti all’avanguardia e offrire servizi alle imprese tecnologicamente avanzati. Oltre a favorire scambi commerciali, LetExpo è un luogo davvero privilegiato, che decisamente mancava, per la creazione di reti di contatti strategici, promuovendo la collaborazione tra imprese pubbliche e private, nonché con istituzioni nazionali ed estere.

Se questa è la manifestazione in sintesi, LetExpo per ALIS è molto di più: è la certezza di poter confermare il valore aggiunto di un progetto associativo molto ambizioso e partecipato; è la misura di un grande e intenso lavoro di squadra che dura mesi e mesi; è la combinazione tra aspetti commerciali e un programma ricco di contenuti istituzionali e tecnici; è la possibilità per le aziende di mettere in mostra le proprie soluzioni per il settore e interagire direttamente con i potenziali clienti o fornitori, favorendo la crescita economica del comparto.

A Verona la prima tappa del Soustenible Tour 2024 L’ANNO DELLA CONSACRAZIONE DEFINITIVA

Se è vero che non c’è due senza tre, quest’anno dovrebbe essere davvero l’anno della definitiva consacrazione come una delle prime, se non la prima in assoluto, tra le manifestazioni fieristiche di settore e, comunque, punto di riferimento essenziale per il settore.

Già per l’edizione 2023, ALIS aveva deciso di investire sullo sviluppo della manifestazione che si svolge nei padiglioni di VeronaFiere, un luogo davvero iconico e storico dell’autotrasporto italiano. I numeri della seconda edizione sono stati quasi straordinari: 310 espositori, 350 relatori, tra rappresentanti delle istituzioni ed eccellenze imprenditoriali italiane, oltre 60mila metri quadrati interni, senza dimenticare tutta l’area dedicata all’esterno. Sono stati, cioè, più che raddoppiati i numeri della prima edizione, raggiungendo le centomila presenze. Dati che sono il risultato di un’idea quasi rivoluzionaria del presidente di ALIS, Guido Grimaldi, che era partito da una serie di domande: “come è possibile che in Italia manchino decine di migliaia di operatori nel settore della logistica e, al tempo stesso, ci siano così tante persone senza un lavoro? Per quale motivo non far incontrare la domanda e l’offerta di lavoro?” Un’idea decisamente vincente che, tra l’altro, ha portato a LetExpo circa 50mila giovani provenienti da tutta Italia, ribadendo che formazione, giovani e futuro sono sicuramente le tre parole chiave di una manifestazione che è davvero qualcosa di più di una fiera.

Come di consueto a LetExpo focus su il trasporto intermodale, sia marittimo che ferroviario.

Da LetExpo, per l’esattezza venerdì 15 marzo, parte anche l’edizione 2024 del Sustainable Tour, l’evento a tappe dedicato alla mobilità sostenibile che, partito nel 2019, è via via diventato ormai la piattaforma ideale per il confronto tra gli attori della filiera del trasporto e della logistica.

Dopo gli appuntamenti del 2023, tenuti nei principali Interporti italiani, l’edizione 2024, organizzata e gestita da evenT, sarà incentrata sulla presenza della manifestazione ai principali Saloni del nostro mercato, proprio per essere presenti lì dove le “cose accadono”, come a LetExpo, con temi di attualità dove coinvolgere la politica e proporre utili istanze per lo sviluppo sostenibile del comparto.

Nel corso degli ultimi decenni, il fenomeno del trasporto merci ha mostrato tutta la sua rilevanza, coinvolgendo i problemi e gli assetti delle trasformazioni sociali. Nell’immediato futuro, se non già nel presente, il trasporto rappresenta la chiave che consente di diminuire i costi sia aziendali che sociali, migliorare il servizio, acquisire nuovi mercati, accrescere l’immagine della società. La gestione corretta e innovativa del trasporto merci non rappresenta un costo, bensì un’opportunità per operatori avveduti e lungimiranti. Così, il titolo della prima tappa sarà “L’insostenibile leggerezza del trasporto. Il costo che nessuno vuole pagare”.

Durante la tavola rotonda, i principali attori del settore si confronteranno su quali siano le conseguenze dei profondi cambiamenti nelle politiche del trasporto, sia quello “pesante” che “leggero” e della logistica, per arrivare a capire come sia possibile mantenere un flusso di merci ottimale cercando comunque di arrivare a quella sostenibilità ambientale che l’Europa chiede a gran voce.

Le successive due tappe del Sustainable Tour si terranno l’8 maggio al Transpotec di Milano e il 9 novembre a Ecomondo, alla Fiera di Rimini.

Un momento dell’edizione 2023: il pubblico segue, anche sul grande schermo, l’intervento del ministro Salvini.

DI CATERINA: COME UN GRANDE CATALIZZATORE

È d’accordo, naturalmente, Marcello Di Caterina, direttore generale di ALIS: “la nostra manifestazione – ci ha detto - rappresenta un’opportunità senza precedenti per le aziende di stabilire connessioni significative con le istituzioni nazionali ed estere. La presenza di rappresentanti

governativi e decision maker offre uno spazio prezioso per il confronto su politiche di sostenibilità, normative del settore e progetti strategici. Tre anni fa abbiamo ideato LetExpo come un catalizzatore, incoraggiando discussioni concrete e proficue, fondamentali per guidare il progresso nel trasporto sostenibile. Sicuramente un elemento distintivo di LetExpo è l’attenzione alle nuove generazioni e alla loro formazione. Proprio nei quattro giorni di fiera, mediante il lavoro straordinario di ALIS Academy, che durante tutto l’arco dell’anno è attiva nel coordinamento tra il mondo delle imprese, delle istituzioni, delle scuole, degli ITS, delle Università e dei diversi centri di formazione, ai numerosi giovani presenti viene data la possibilità di partecipare a colloqui e proposte di lavoro “live”. Coinvolgere attivamente, in un’apposita area espositiva dedicata all’Academy, www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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EVENTI

LETEXPO migliaia di giovani di ogni età provenienti da tutta Italia, è una delle chiavi del successo di LetExpo. La nostra fiera – ci ha detto ancora Di Caterina - mira a creare un circolo virtuoso di crescita e sviluppo sia per le aziende che per i talenti emergenti. È infatti una grande opportunità per i giovani e già nelle prime due edizioni abbiamo generato occupazione, svolgendo numerosi colloqui di lavoro e ricerca di personale che hanno portato nelle settimane successive alla sottoscrizione di contratti di lavoro.”

Non solo convegni e incontri, ma anche esposizioni di prodotti e servizi.

RAPPRESENTANTI DELLA POLITICA E DELLE ISTITUZIONI

Marcello Di Caterina, vicepresidente e direttore generale di ALIS e grande “anima” della manifestazione.

Dichiarazioni, idee e sforzi di ALIS, fatti propri anche dai tanti rappresentanti della politica e delle istituzioni presenti a LetExpo 2023: al termine della manifestazione dello scorso anno, è stato il viceministro ai trasporti e alle infrastrutture, Alessandro Rixi a sottolineare questi concetti: “abbiamo una carenza di personale in quasi tutti i settori della logistica - ha detto Rixi - e temo che questa situazione risenta della scarsa percezione delle opportunità offerte da questo settore. Siamo già intervenuti con alcune misure come il bonus patente per l’autotrasporto pesante, ma ci sono da affrontare ancora il tema dei macchinisti, degli ufficiali e dei sottufficiali nel trasporto marittimo, il sistema dei porti, degli interporti e dell’intermodalità.

Quattro dirette per TRASPORTARE OGGI ON AIR Come di consueto la quattro giorni di LetExpo sarà seguita, giorno per giorno, da TRASPORTARE OGGI ON AIR. Ogni pomeriggio, infatti, intorno alle 17.00, Luca Barassi, Ferruccio Venturoli e Andrea Trapani si alterneranno ai microfoni di quella che da cinque anni ormai è considerata in assoluto la “radio degli autotrasportatori”, per dare in diretta notizie, curiosità e interviste per meglio far conoscere e capire la manifestazione.

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2024

Va detto che TRASPORTARE OGGI ON AIR è l’unica trasmissione ad andare settimanalmente su venti emittenti, nella stessa fascia oraria, su tutto il territorio nazionale.

Ma anche che è l’unica trasmissione indipendente che non fa capo, cioè, ad associazioni, istituzioni o case costruttrici.

E chi non riuscisse a collegarsi nell’ora giusta, può ascoltare la trasmissione su Spotify, la piattaforma dalla quale si potranno ascoltare tutte le puntate, a partire da pochi minuti dopo la messa in onda.

Avere un buon numero di persone formate nella logistica – ha concluso - significa consolidare e incrementare le nostre posizioni nei prossimi decenni”.

Dunque, a marzo, nei cinque padiglioni della Fiera di Verona costruttori, interporti, imprese di trasporto e di servizi presenteranno la loro visione sostenibile della logistica. Ad affiancarli, un programma ricco di incontri con Ministri, istituzioni, associazioni, imprese ed enti di formazione sui temi più urgenti per l’agenda politica ed economica del momento.

Abbiamo detto ministri e rappresentanti delle istituzioni, ecco la grande ed esclusiva prerogativa di LetExpo: poter presentare direttamente, in una serie di confronti, le varie e diverse istanze, non solo di settore, direttamente a chi governa; così come è

avvenuto nel 2023, saranno presenti infatti ministri, viceministri e sottosegretari, non solo quelli strettamente di settore come quelli dei Trasporti e delle Infrastrutture, visto che ci saranno anche rappresentanti, per esempio, dei Ministeri, delle imprese e del Made in Italy, dell’Istruzione, della Salute, del Mezzogiorno, degli Affari Esteri, con il fine di avere una serie di risposte non parziali, una visione a centottanta gradi delle esigenze per la crescita economica e sociale del Paese.

TRE ARENE PER IL CONFRONTO

Come nell’edizione passata saranno tre le “arene” sulle quali si concentreranno e si incontreranno i relatori: “Casa ALIS” per le conferenze e le interviste istituzionali, “ALIS Hub” per i workshop organizzati in collaborazione con le aziende e con ALIS Academy, e “ALIS Cafè’’ per dibattiti e confronti informali su temi di attualità come la sostenibilità, l’innovazione e il mondo del lavoro. E saranno proprio le tre arene a far si che la fiera non sia solo una vetrina commerciale, ma anche e soprattutto un luogo di apprendimento, confronto e collaborazione. Nell’edizione 2024 non potrà naturalmente mancare un focus globale sulle attuali complicate vicende geopolitiche che impattano pesantemente su trasporti e logistica: dalla guerra in Ucraina, a quella in Medio Oriente fino alla difficile e piena di interrogativi vicenda del Mar Rosso e del Canale di Suez. Una vicenda, quest’ultima, che preoccupa particolarmente per le pesanti ripercussioni che potrebbe avere in tempi brevissimi, per le nostre esportazioni, per i nostri porti e per l’economia tutta. Anche quest’anno, poi, LetExpo

Guido Grimaldi e il ministro Matteo Salvini in platea.

ospiterà, grazie alla collaborazione dello Stato Maggiore della Difesa, un’importante esposizione di mezzi e assetti logistici delle nostre Forze Armate a testimonianza della strategicità del comparto logistico anche in ambito militare. Altra importante iniziativa di cui in Alis vanno giustamente fieri, come nelle passate edizioni, sarà un intero padiglione “ALIS per il Sociale”, che coinvolge una cinquantina di enti impegnati, ogni giorno, nel terzo settore, nella promozione dei valori dello sport e nelle attività di volontariato e solidarietà. E nello spazio dedicato al sociale sono previste attività sportive, esibizioni artistiche (lo scorso anno si è esibita la squadra di ginnastica ritmica dell’Aeronautica Militare) e, soprattutto, una grande partecipazione di chi si dedica alla solidarietà, al volontariato, al terzo settore e all’attenzione ai più bisognosi.

LA GRANDE SFIDA DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

Non dobbiamo poi dimenticare che, al centro del dibattito che animerà la quattro giorni di Verona ci sarà la grande sfida della transizione energetica, anche alla luce di numerose

Grande attenzione, come di consueto, alla formazione, anche in questa edizione saranno presenti diverse classi di studenti da tutta Italia.

piccole grandi problematiche che, via via stanno venendo alla luce. Come ha sottolineato recentemente lo stesso Guido Grimaldi, “l’unica e più competitiva via di trasporto sostenibile è, ora più che mai, l’intermodalità marittima e ferroviaria”.

E proprio sull’intermodalità si punterà il dito a LetExpo, visto che già lo scorso anno sono stati trasferiti 5,8 milioni di camion dalle strade italiane e dall’Italia verso l’Europa, con un abbattimento di oltre 5,3 milioni di tonnellate di emissioni di C0 2 .

L’intermodalità nel trasporto permette anche un risparmio di oltre 7 miliardi di euro a favore dei cittadini italiani, grazie alla riduzione dei costi di trasporto e di conseguenza dei prezzi di acquisto dei beni di consumo. Tuttavia, per poter sostenere ulteriormente questa crescita e garantire la qualità del servizio, è necessario investire nella formazione e nell’accesso alle professioni specializzate nel trasporto e nella logistica, incentivando le assunzioni e riducendo i costi di accesso alle professioni.

Dal prossimo LetExpo, quindi, ci aspettiamo una vera conferma come nuovo appuntamento di spicco del trasporto e della logistica, in grado di coinvolgere tutti gli attori della filiera, dalle piccole imprese alle grandi Case Costruttrici, fino alle istituzioni e ai centri di formazione.

“Insomma – ha detto Marcello Di Caterina – da questa edizione ci aspettiamo di catalizzare ancora di più l’attenzione di attori nazionali e internazionali, rendendo la fiera un trampolino per iniziative di portata globale nel campo della logistica e del trasporto sostenibile.”

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EVENTI

DAKAR

Trionfo “segreto”

D

unque, e nonostante tutto, IVECO ha vinto anche questa edizione della Dakar dei camion. Meglio l’ha dominata, piazzando ben otto Powerstar Torpedo nei primi dieci. Un risultato eccezionale che però IVECO non ha comunicato, come se non fosse accaduto. Certo non erano quelli “semiufficiali” degli anni passati, affidati alle sapienti mani dei DeRooy, ma avevano pur sempre il marchio della Casa. Ma a loro, inspiegabilmente non è interessato, nonostante la presentazione della gara fosse stata fatta proprio nell’IVECO Village di Torino.

Ma passiamo alla gara che è partita senza i Kamaz per l’embargo FIA verso i piloti russi. Il veterano ceco Martin Macik, dopo 12 tentativi e dopo il secondo posto del 2023, è riuscito, finalmente, a portare a casa la vittoria nella 46esima edizione della Dakar con un Powerstar Torpedo, preparato dal suo team, MM Technology: le due M esprimono i due Martin Macik, padre e figlio, che sono soci in questa avventura. Alle sue spalle Loprais con il Praga V4S DKR staccato di quasi un’ora. Terzo Van den Brink con il Powerstar dell’Eurol Rallysport,

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IVECO vince la classica africana e piazza otto camion tra i primi dieci, ma

sembra che voglia nasconderlo. Il “privatissimo” Macik sul Powerstar Torpedo trionfa alla grande grazie a un’accorta strategia

di Pier Paolo Giul iet t i

davanti al vincitore dello scorso anno, Van Kasteren. Primo degli italiani è stato Bellina, ottimo ottavo, con il camion dell’Italtrans curato, anche questo, dalla MM Technology.

UN FIGLIO D’ARTE

Per i Macik questa vittoria è veramente il coronamento di oltre un ventennio di sforzi, fatiche e delusioni: Martin Senior, nel 2003, aveva aperto le partecipazioni di famiglia alla Dakar, lasciando poi il testimone al figlio Jr che era entrato in azione dieci anni dopo come navigatore di Vlastimil Vildman, prima di decidere, dopo due edizioni da co-pilota, di prendere in mano il volante. La MM Technology è una struttura che negli ultimi anni è molto cresciuta, assicurando una preparazione del camion italiano molto spinta: l’Iveco, affidato a Martin, che in passato ha pagato spesso

Un Powerstar ribaltato ai piedi di una duna. Incidenti del genere alla Dakar sono all’ordine del giorno.

la foga nel volere andare sempre al massimo, portando il veicolo al limite, è risultato indiscutibilmente il più competitivo tra gli altri Powerstar Torpedo.

L’approccio di quest’anno di Macik è stato più ponderato: nelle prime fasi ha lasciato sfogare il campione uscente Janus Van Kasteren, con il Powerstar del Boss Machinery team

Dakar Classic

C’è stata anche la “Dakar Classic”, riservata a veicoli “storici” che abbiano comunque partecipato a una Parigi-Dakar negli anni d’oro, su un percorso disegnato in maniera leggermente diversa. Nella “Classic” auto e camion hanno gareggiato nella stessa classifica ma, diciamolo, il primo nei camion è stato l’italiano Corrado Pattono, uomo di ventennale esperienza di guida nel deserto, che ha conquistato il sedicesimo posto assoluto su un MAN. Cinquantanovesimo assoluto, su settantanove classificati e secondo tra i camion l’IVECO Magirus dell’amico Beppe Simonato (nella foto).

De Rooy FPT, per poi prendere le redini della corsa nella settima. Tutto si è svolto in 48 ore che hanno ridisegnato la classifica generale.

Martin ha attaccato duramente per altre due speciali dopo il giorno di riposo, nel quale il mezzo è stato completamente revisionato, e poi ha controllato la gara, lasciando spazio prima al Renault ibrido di Gerd Huzinz e poi al Praga di Ales Loprais.

ONORE AL MERITO DI LOPRAIS

Va detto che il vincitore, Macik, ha centrato “ solo” tre speciali (come Loprais), mentre Janus Van Kasteren, vincitore lo scorso anno, è stato l’unico a salire sul podio delle speciali per quattro volte.

Al di la del vincitore va senz’altro ammirato l’altro equipaggio ceco, quello guidato da Ales Loprais che ha davvero “fatto l’impresa”, da solo a combattere con il Praga V4S DKR contro i Powerstar, che, anche se erano espressione di squadre diverse e comunque concorrenti, spesso si sono dati una mano nei vari momenti di difficoltà della gara. Loprais è stato autore, infatti di una gara strepitosa e soprattutto è stato l’unico a cercare di contrastare il connazionale Macik. Ales Loprais, nipote di Karel Loprais, unico ceco a vincere in camion, su Tatra, l’ultima volta nel 2001, sembrava davvero in grado di centrare un obiettivo che ogni anno gli sfugge fra le dita. E questo soprattutto nell’edizione del 2023 quando ha investito e ucciso, in modo assolutamente incolpevole, uno spettatore e si è ritirato, volontariamente, mentre era in testa alla corsa. Il pilota del Praga, comunque, ha cercato di vendere dura la pelle, non si è mai arreso e fino agli ultimi chilometri ha cercato di tenere più alto possibile il ritmo della corsa, cercando di portare Macik all’errore, soprattutto quando questi aveva un’ora di vantaggio.

PRIMA L’ATTACCO E POI LA DIFESA

Ma Macik non è caduto nel tranello, dopo l’inizio aggressivo, ha gestito e difeso da vero campione il suo vantaggio fino al traguardo finale.

Il podio è completato dal ventunenne Mitchel Van den Brin; il giovane olandese dell’Eurol Rallysport, secondo lo scorso anno davanti al padre e dal quale il pronostico si aspettava qualcosa di più, ha alternato tappe all’attacco a giornate piene di difficoltà (è ripartito anche da un capottamento): Mitchel ha chiuso solo con un successo in speciale che non gli rende merito dell’impegno che ha messo nelle due settimane arabe. Il campione uscente Van Kasteren, che alla vigilia era strafavorito ha pagato i guai nella 48 ore che ha mandato a pallino i primi giorni dominati con una superiorità che sembrava netta.

Un difficile passaggio dell’IVECO Powerstar Torpedo del vincitore Martin Macik.

Il Praga guidato da Ales Loprais, ottimo secondo grazie a una condotta di gara molto oculata.

Molto positiva anche la prestazione di Claudio Bellina con l’Iveco dell’Italtrans curato dall’MM Technology: l’equipaggio italiano ha centrato un fantastico ottavo posto dopo il tredicesimo dello scorso anno. Proprio nell’edizione 2023 Bellina, grazie alla sua decima partecipazione, aveva ottenuto il “marchio” Legend.

L’ASSENZA DEI KAMAZ

Abbiamo brevemente parlato dell’assenza dello squadrone Kamaz a causa dell’embargo FIA verso piloti e squadre russe dal motorsport internazionale e va detto che, grazie anche allo loro assenza, è sembrato finalmente tornare vigore alla categoria T5 (camion in gara) e non è stato un caso che il numero di iscritti di quest’anno sia stato così alto. E che la gara sia stata bella lo hanno dimostrato le diverse “battaglie” ad armi pari, che si sono scatenate soprattutto nelle prime tappe. Abbiamo detto come IVECO abbia dominato la corsa, piazzando ben otto veicoli nei primi dieci.

Un risultato eccezionale che però IVECO inspiegabilmente non solo non ha esaltato, ma non ha neanche comunicato, come se non fosse accaduto, quasi sia stata una notizia da nascondere.

Certo non era la squadra “semiufficiale” di De Rooy degli anni passati, che in realtà c’era, con tanto di Logo IVECO sulla tuta, ma correva totalmente in proprio, mantenendo peraltro lo stesso sponsor, Petronas, forse, a suo tempo, arrivato proprio attraverso la Casa di Torino.

Insomma, un trionfo internazionale che resterà negli annali ma che sembra non abbia interessato affatto IVECO, nonostante la presentazione della gara fosse stata fatto proprio nell’IVECO Village di Torino.

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SPECIALE

RETROFITTING

Una seconda giovinezza

In linea con un approccio sempre più sostenibile, molte aziende ricorrono al retrofit, ossia quel processo di aggiornamento o miglioramento di un sistema esistente con tecnologie più recenti o avanzate per allungarne la vita o adeguarlo alle nuove normative del settore. Scopriamo di cosa si tratta di Val er ia D i R osa

S

alvaguardare l’ambiente e tutelarne la sostenibilità: sono queste le principali richieste che istituzioni e società richiedono alle aziende, in qualsiasi settore queste operino. E per rispondere a queste richieste molte aziende stanno adottando modelli di business che mirano a garantire sostenibilità aziendale in linea con gli obiettivi dell’Agenda 2030 e i 17 Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (SDGs). In questo contesto si inserisce una pratica, quella del retrofitting, che sembra rispondere proprio a queste esigenze, in un settore come quello del trasporto e della logistica, per esempio, garantendo la sostenibilità ambientale dei veicoli, da un lato, e quella economica di chi investe in questo processo, dall’altro.

Con retrofitting si intende la “modifica di una macchina, di un apparecchio,

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di un impianto, ecc., operata con l’includervi i cambiamenti (sostituzione di parti, aggiunta di nuovi elementi) introdotti in modelli più recenti, allo scopo di soddisfare nuove esigenze o di corrispondere a requisiti normativi successivi al momento della produzione” (Treccani). Si tratta, in pratica, di un processo di aggiornamento di tecnologie già esistenti al fine di renderle adeguate alle nuove esigenze di mercato.

IL RETROFITTING DEI VEICOLI DI TRASPORTO

Nel contesto dei mezzi di trasporto, il retrofitting può coinvolgere l’installazione di componenti o sistemi più moderni su veicoli già esistenti per migliorarne le prestazioni, l’efficienza energetica, la sicurezza o per conformarsi a nuove normative. Ad esempio,

il retrofitting di veicoli diesel per renderli più ecologici può coinvolgere l’installazione di sistemi di riduzione delle emissioni come filtri antiparticolato o dispositivi di riduzione catalitica se i veicoli non li avevano originariamente. SAF-HOLLAND, per esempio, ha sviluppato il suo assale elettrico per rimorchi SAF TRAKr in modo che questo possa essere adattato facilmente come retrofit, utilizzando supporti assali standard. SAFESTAIR di Lamberet, l’innovativa scala di accesso retrattile con ringhiera di sicurezza automatica integrata, è dotata di un design standardizzato che la rende disponibile in fase di primo assemblaggio o in retrofit. Ma c’è chi si spinge anche oltre. Alcune aziende si stanno muovendo per rendere sostenibili i veicoli commerciali sostituendo il motore a combustibile fossile con un impianto elettrico, a gas

e-RETROFIT di Stellantis o a idrogeno, che, come sappiamo, sono meno inquinanti. Sebbene attualmente il retrofit elettrico sia il più diffuso, l’adattamento all’idrogeno sta iniziando a prendere piede e potrebbe potenzialmente registrare una crescita industriale ambiziosa nei prossimi anni, soprattutto se beneficia dello sviluppo di stazioni di rifornimento.

RETROFITTING ELETTRICO: LA RIQUALIFICAZIONE ELETTRICA DI UN VEICOLO ENDOTERMICO

Il retrofit elettrico prevede una serie di modifiche elettromeccaniche apportate ad un veicolo tradizionale con lo scopo di trasformarlo in un mezzo elettrico o ibrido. Secondo l’ADEME, l’agenzia francese per l’energia e l’ambiente, il retrofitting elettrico ridurrebbe le emissioni di gas tra il 61% e l’87% rispetto al diesel. Inoltre, uno dei suoi vantaggi è quello di essere economicamente conveniente rispetto all’acquisto di veicoli elettrici nuovi. Esperimenti in tal senso sono già stati fatti. Stellantis, per esempio, all’interno del suo programma Dare Forward 2030, sta collaborando con Qinomic, azienda high-tech specializzata in soluzioni innovative e sostenibili per la mobilità, in un progetto che prevede la trasformazione dei veicoli commerciali leggeri con motore a combustione interna in veicoli a propulsione elettrica garantendo una qualità di livello OEM e mantenendo caratteristiche quali sicurezza, durabilità e omologazione. La soluzione per il retrofit elettrico (riqualificazione elettrica) mira ad assicurare la libertà di

Presentata al Solutrans di Lione, che si è tenuto a novembre in Francia, “e-RETROFIT” di Stellantis, realizzato in collaborazione con Qinomic, è una soluzione di retrofit full-electric, economica ed eco-responsabile, disponibile sui furgoni di medie dimensioni dotati di motore termico e destinata ad essere esteso ad altri mercati e a furgoni di differenti dimensioni. e-RETROFIT consentirà ai clienti professionali di continuare ad accedere ai centri urbani in zone a basse emissioni e di decarbonizzare la propria flotta prolungando la vita dei veicoli, mantenendone le dotazioni e beneficiando della garanzia del costruttore. Con un’autonomia di 200 km (soggetta a omologazione WLTP), una ricarica rapida e una capacità di carico di oltre 900 kg (come definito dal modello di retrofit), questa soluzione copre la maggior parte delle occasioni d’uso. I componenti del motore termico, una volta

movimento con una soluzione accessibile a livello economico che soddisfi la necessità dei clienti di estendere la vita utile dei loro veicoli e di continuare a svolgere le loro attività anche in caso di accesso alle zone urbane a traffico limitato. Renault, nel suo piano strategico Renaulution ha espressamente inserito il retrofit (non solo elettrico) nella sua idea di controllare il ciclo vita dei suoi veicoli. Nello specifico, lo stabilimento di Flins sostituirà i motori più inquinanti delle Renault usate con altri più puliti, probabilmente al momento prevalentemente elettrici.

rimossi dal veicolo, saranno riutilizzati per contribuire al catalogo di componenti destinati al riuso di SUSTAINera, l’identità di Stellantis dedicata a ricambi e accessori, come parte dell’offerta di economia circolare dell’azienda.

RETROFITTING DELL’IDROGENO: LA NUOVA STRADA PER LA SOSTENIBILITÀ

Destinato a diventare una soluzione innovativa per la produzione di veicoli sostenibili, il retrofitting dell’idrogeno consiste nella conversione di un veicolo a combustibile fossile in elettrico a celle a combustibile. Questo tipo di retrofitting mira a sfruttare l’idrogeno come fonte di energia pulita per ridurre le emissioni inquinanti e promuovere la sostenibilità nei trasporti. In pratica si tratta di convertire un

Nello stabilimento di Flins di Renault saranno concentrate tutte le attività che consentono di prolungare la durata di vita dei veicoli e dei loro utilizzi, in coordinamento con il centro Re-Cycle per garantire una gestione efficiente dei flussi dei componenti e materiali usati nello stesso stabilimento.

Comprenderà una Factory VO per il ricondizionamento dei veicoli usati, un’attività di retrofit per la conversione dei veicoli termici in altre energie che producono meno emissioni, servizi di riparazione delle flotte aziendali e nuove mobilità, ma anche un reparto di produzione di componenti rari con l’utilizzo di stampanti 3D. Potrà contare anche su un centro di collaudo e prototipazione per testare la durata dei veicoli e dei materiali, per arricchire la progettazione dei futuri veicoli e proporre migliorie durante l’utilizzo. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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SPECIALE

RETROFITTING

Il progetto di Renault Trucks sul retrofit Renault Trucks ha partecipato, in collaborazione con Novumtech, start-up specializzata nella progettazione e produzione di batterie, e con il sostegno finanziario dell’ADEME, l’Agenzia francese per la transizione ecologica, a un progetto finalizzato alla completa conversione di un Renault Trucks D da 12 tonnellate in un camion elettrico alimentato a batteria. La conversione elettrica del Renault Trucks D è stata ottenuta modificando solo ciò che era strettamente necessario, ovvero motore, cambio, serbatoio del carburante e serbatoio AdBlue; i componenti associati al motore a combustione, come la pompa idraulica per il servosterzo, il compressore dell’aria per sospensioni e frenatura e il compressore dell’aria condizionata sono stati tutti rimossi. Questi componenti sono stati sostituiti da un motore elettrico direttamente collegato all’albero motore, un pacco batterie agli ioni di litio da 210 kWh, un caricabatterie di bordo da 22 kW, un compressore d’aria elettrico

per sospensioni e frenata, una pompa idraulica elettrica per il servosterzo, un compressore elettrico per l’aria condizionata e sistema di riscaldamento elettrico per la cabina.

Il prossimo traguardo di questo progetto è la certificazione del camion convertito al fine di convalidare la conformità alle normative vigenti. Una volta ottenuta questa approvazione, Renault Trucks inizierà una fase di test in condizioni

operative reali in collaborazione con Clovis Grand Paris in Francia.

Il progetto di retrofit, realizzato grazie alla partnership con Novumtech, è stato realizzato nello stabilimento CampX

by Volvo Group presso la sede di Lione di Renault Trucks. Lo scopo di CampX è quello di accelerare l’innovazione tecnologica e commerciale creando sinergie tra i dipendenti di Renault Trucks e le start-up.

Tra i progetti di Hyliko, un veicolo pesante retrofittato in modalità elettrica, basato su un telaio Renault Trucks, che sarà omologato a partire dal primo trimestre del 2024.

veicolo da termico a elettrico attraverso la rimozione del motore a combustione interna e la sostituzione con un motore elettrico alimentato da una cella a combustibile. Il motore elettrico è alimentato da una batteria a cui vengono poi aggiunti serbatoi di celle a combustibile e idrogeno. La dimensione del serbatoio a idrogeno o la potenza della cella a combustibile cambierà a seconda del tipo di veicolo e del suo utilizzo.

La start-up francese Hyliko, per esempio, ha presentato un veicolo pesante retrofittato in modalità elettrica, basato su un telaio Renault Trucks, che sarà omologato a partire dal primo trimestre del 2024 e che è attualmente in fase di test, validazione e aggiustamento. Neotrucks, con il suo progetto ELYT, il primo trattore da cantiere 100% elettrico creato a partire da una base Renault Trucks, mira a rivoluzionare la mobilità industriale attraverso l’economia circolare, con l’obiettivo di prolungare la durata di vita dei

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veicoli e ottimizzarne i costi operativi.

I benefici sono numerosi e vantaggiosi, soprattutto per le aziende che devono affrontare il problema della sostituzione di ampie flotte aziendali, una transizione che ovviamente richiede tempo e non può avvenire dall’oggi al domani. Infine, è recente l’accordo tra Ford Trucks e Quantron al fine di valutare l’integrazione dell’innovativa tecnologia QUANTRON INSIDE, specializzata nell’elettrificazione di veicoli esistenti e usati, nei veicoli Ford Trucks per consentire soluzioni di trasporto a zero emissioni. Nello specifico, QUANTRON studierà l’adattamento dei camion Ford costruiti in conformità con le nuove norme di sicurezza a partire dal primo trimestre del 2024 con l’obiettivo di integrare soluzioni di trasmissione a emissioni zero nei veicoli commerciali, con particolare focus sull’idrogeno.

RETROFITTING BIOGNV: DAL DIESEL AL GAS

Anche in questo caso si tratta di un

processo di trasformazione dei veicoli tradizionali a combustione interna in veicoli che utilizzano biogas come combustibile. Come sappiamo, il biogas è prodotto attraverso la digestione anaerobica di materiale organico, come rifiuti alimentari o residui agricoli, ed è una fonte di energia rinnovabile. Il suo utilizzo può contribuire a ridurre le emissioni di gas serra e

promuovere la sostenibilità ambientale nel settore dei trasporti. Nello specifico, il retrofitting con bioCNG prevede la sostituzione del motore tradizionale con serbatoi di biogas, l’installazione di sistemi di iniezione specifici per il biogas e la modifica del sistema di controllo elettronico del veicolo per gestire il nuovo sistema di alimentazione a biogas e garantire il corretto funzionamento del motore. Tra i casi di successo, alcuni esperimenti di CRMT, azienda francese specializzata nell’analisi e nella proposta di soluzioni per una mobilità pulita e sostenibile, che ha applicato la metodologia di retrofit bioCNG su un pullman scolastico (soluzione ECOl’car) e su un trattore agricolo (progetto RES4LIVE).

LO STATO DELL’ARTE IN EUROPA

In Europa sono numerose le aziende che si stanno specializzando nel retrofitting dei veicoli, anche se la maggior parte degli esperimenti, al momento, si è concentrata sui mezzi destinati al trasporto persone, in particolare gli autobus. Sono Motors, per esempio, ha lanciato sul mercato un “Solar Bus Kit”, una soluzione di retrofit solare appositamente sviluppata da Sono Motors per autobus diesel ed elettrici al fine di ridurre significativamente le loro emissioni di CO2. Tra i Paesi più all’avanguardia in questa tecnologia c’è sicuramente la Francia. Il governo francese, infatti, ha recentemente lanciato un piano nazionale a favore del retrofitting. Il piano prevede la conversione di almeno 20 milioni di veicoli endotermici in veicoli elettrici, ibridi plugin o a celle a combustibile. L’obiettivo è quello di rivedere il quadro legislativo attuale al fine di accompagnare il Paese verso la neutralità carbonica entro il 2050 ed eliminare le vendite di veicoli endotermici entro il 2035.

IL RETROFITTING IN ITALIA

Il progetto RES4LIVE di CRMT prevede la trasformazione di un trattore agricolo diesel in BioNGV, attraverso una serie di modifiche meccaniche ed elettriche al motore, l’integrazione del sistema di stoccaggio del carburante nel veicolo e l’adattamento del sistema di alimentazione alla normativa R110.

In Italia, il retrofitting elettrico stenta a diffondersi. I motivi sono numerosi e si va dalla scarsa consapevolezza dei vantaggi che questo processo potrebbe garantire alle aziende a problemi più strutturali legati alla scarsa diffusione di colonnine di ricarica lungo la penisola e una normativa sull’omologazione dei veicoli decisamente complessa. Con la Legge n.145 del 30 dicembre 2018, il Governo italiano ha

Ford Trucks e Quantron hanno firmato una lettera di intenti con lo scopo di valutare l’integrazione di QUANTRON INSIDE, tecnologia specializzata nell’elettrificazione di veicoli esistenti e usati, nei veicoli Ford Trucks, per consentire soluzioni di trasporto a zero emissioni.

istituito il Bonus Retrofit con lo scopo di sostenere i cittadini che decidono di trasformare i loro veicoli a combustione interna in elettrici: si tratta di un contributo statale per l’installazione del retrofit elettrico, un kit omologato che consente di sostituire il motore a combustione interna con un motore elettrico. Il contributo è un rimborso pari al 60% della spesa sostenuta per l’installazione del kit di conversione, entro il limite massimo di 3.500 euro. È inoltre previsto il rimborso del 60% delle spese relative all’imposta di bollo per l’iscrizione al pubblico registro automobilistico (PRA) e all’imposta provinciale di trascrizione. Una volta trasformata il proprio veicolo in elettrico, infatti, è necessario che questo venga immatricolato di nuovo come veicolo con esclusiva trazione elettrica. Il Bonus Retrofit, per cui sono stati stanziati 14 milioni di euro, può essere richiesto una sola volta. Il Bonus Retrofit è stato destinato alle auto, ai veicoli di categoria M1G, cioè i fuoristrada destinati al trasporto persone con al massimo 8 posti, ai piccoli autobus e minibus, anche fuoristrada (categorie M2 e M2G), ovvero i mezzi per il trasporto persone con più di 8 posti a sedere e massa non superiore a 5 tonnellate; ad autobus di grandi dimensioni (categorie M3 e M3G), cioè con più di 17 posti a sedere, oltre a quello del conducente e massa superiore a 5 tonnellate e ai veicoli per il trasporto merci con massa non superiore a 3,5 tonnellate (categoria N1 e N1G), come furgoni e pick-up.

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PROFESSIONE

CAMIONISTA

Nell’estrema propaggine settentrionale della Norvegia, nella solitudine più assoluta, su strade coperte di ghiaccio, emerge prepotente il fascino di questo mestiere.

NORVEGIA

di Fergus G. F l ahe r t y

IL RUMORE del silenzio SIAMO QUI

L a storia di questo nume ro viene da Tromsø, all’estremo limite settentrionale della Norvegia, a Nord della Finlandia, tra il Mare di Norvegia a Ovest e il Mare di Barents a Est

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È

notte, il freddo è qualcosa di inimmaginabile, difficile da spiegare. Quasi non si sente più. La sensibilità del corpo umano ha i suoi limiti; dopo un po’, arrivati a temperature bassissime, le variazioni di temperatura non si recepiscono più. Se non ce la fai a resistere, se non sai come fare a ripararti, muori. Tutto qui, molto semplice. Dopo aver lasciato le grandi foreste, ora il paesaggio è lunare, neve ghiaccio, rari alberi brulli e scheletrici. Siamo a Tromsø, all’estremo limite settentrionale della Norvegia, a Nord della Finlandia, tra il Mare di Norvegia a Ovest, e il Mare di Barents a Est. Sono quasi quattro ore che siamo in marcia sull’autostrada, preceduti da un enorme spazzaneve che, qualche chilometro avanti a noi, ci apre la strada. Lo spazzaneve fa una ventina di chilometri e torna indietro, per ricominciare. Nevica di continuo da quattro

giorni, per questo la temperatura è un po’ più alta: -25. Siamo in autostrada, e facciamo un tragitto più lungo, perché le altre strade sono impraticabili per la neve. Abbiamo percorso poco più di quindici chilometri e abbiamo incrociato soltanto due camion che andavano nella direzione opposta alla nostra. La solitudine è assoluta il silenzio è assordante. In questi luoghi, in queste atmosfere, si sente, più vivo che mai, il fascino dell’essere camionista, dell’avventura dell’uomo solo con il suo camion, il suo carico, le sue responsabilità, la sua destinazione da raggiungere.

Un uomo che sa di poter contare soltanto su se stesso, sul suo intuito, sulle sue capacità di affrontare i problemi. Spesso, purtroppo, anche sulla sua fortuna. Portiamo un carico di “scarti” di legname che poi non è altro che legna da ardere, destinato a un deposito di Hattavarre, leggermente più a Sud.

Il protagonista, la nostra guida è un quarantenne svedese, si chiama Jonn Johansen, ma nell’ambiente lo chiamano “Il Re dell’inverno” per la sua abilità a guidare su neve e ghiaccio. Guida un SISU Polar con un allestimento per il trasporto di legname di “scarto”.

IL LEGNAME COME GRANDE RISORSA

L’industria e il trasporto del legno è per molte piccole e grandi aziende di trasporto scandinave una fonte di lavoro importantissima. Il legname viene raccolto in giganteschi depositi dove viene lavorato direttamente oppure trasferito su ferrovia.

UN SISU UN PO’ VECCHIOTTO MA IN GRAN FORMA

Il camion, un Sisu Polar da oltre 500 cv, è un po’ vecchiotto ma, nonostante sia stracarico, ha un motore Daimler che “tira” ancora come un mulo; il semirimorchio si muove, cigola, sembra voler cedere da un momento all’altro, ma si va avanti alla luce dei fari, che sono anche sul tetto della cabina. Il settanta per cento della gente e delle aziende che lavora nel trasporto, in questi posti, come del resto in gran parte della Scandinavia, lo fa nel mercato del legname. Ricchezza naturale di tutta la zona, il legno viene raccolto sistematicamente, secondo un piano ben preciso stabilito dai vari enti statali e regionali preposti, e portato in immensi depositi, dove viene semilavorato direttamente oppure trasferito, su vagoni ferroviari, verso le zone industriali, in Svezia e Norvegia.

Diventerà carta o mobili di prestigio e ripartirà alla volta di tutto il mondo. Quello del legname è un business fondamentale per i Paesi scandinavi, è strutturato come una catena e se si rompe un anello si ferma tutto, con danni economici elevatissimi, così, la maggior parte dei trasportatori, che vive di e nel commercio del legno e che è fatta di padroncini, lavora ininterrottamente tutto l’anno, con qualsiasi tipo di condizione atmosferica.

UN LAVORO PESANTE CHE RICHIEDE MOLTA ATTENZIONE

Lavorare con il legname non davvero una cosa facile né una cosa riposante.

E non solo perché, oggettivamente, è un lavoro fisicamente faticoso, ma perché bisogna saper fare contemporaneamente vari mestieri. E quello di guidare, forse, è il più semplice. Innanzitutto bisogna capire che si lavora con tronchi di centinaia e centinaia di chili e anche un piccolo errore può dare il via a una tragedia, quindi sempre massima concentrazione. Una volta il carico si faceva quasi tutto a mano, con complicati sistemi di carrucole o, quando si era fortunati, con delle piccole gru che non tutti avevano. Oggi il lavoro è facilitato dai bracci meccanici montati sui camion, con cabine in plexiglass riscaldate, per proteggere dal freddo e dalla neve.

Chi guida un camion, qui, accumula una media di 250mila chilometri all’anno, lavorando solo su distanze piuttosto brevi, comunque non superiori a 250 chilometri. Ma il più delle volte sono chilometri che, paragonati a quelli ai quali siamo abituati noi, su strade e autostrade “normali”, valgono il triplo. Sono chilometri percorsi su sterrati, tra fango neve e ghiaccio in condizioni difficili e molto stressanti sia per gli autisti che per gli organi meccanici dei veicoli. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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PROFESSIONE

NORVEGIA

CAMIONISTA

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I finlandesi Sisu Il finlandese è decisamente una strana lingua e per noi stranieri c’è il pericolo di aggrovigliarsi la lingua nel tentativo di pronunciarne le parole.

Una fortunata eccezione è la parola Sisu.

Chi conosce un po’ le lingue scandinave (o è anche appassionato delle corse dei camion, alle quali Sisu ha partecipato per anni, con un team semi-ufficiale), sa probabilmente, che dietro questa parola si nasconde una piccola fabbrica di autocarri. Ma Sisu è molto di più di un bel nome per un autocarro. La parola significa anche virtù come “coraggio, resistenza, durezza”: chi acquista un Sisu entra in possesso di un prodotto più che resistente. Questo produttore finlandese si è specializzato proprio nella nicchia dei timber trucks.

Dal punto di vista della quantità, certamente non è un segmento di mercato significativo, ma per il prestigio sul mercato domestico è molto importante. Qualche tempo fa sembrava che Volvo e Scania potessero detronizzarlo dalla prima posizione sul mercato finlandese e cancellarlo

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da quello, più ampio, scandinavo, ma grazie alla cooperazione con Renault Trucks, partita nel ‘97, Sisu, riuscì a recuperare il terreno perduto. La cooperazione con i francesi non ha portato a grandi numeri, né questo era lo scopo ed è terminata nel 2010. Da allora il partner dell’Azienda finlandese è Daimler Truck, che fornisce gran parte degli organi meccanici, i motorie e le cabine.

L’ultimo prodotto della piccola fucina di autocarri, da poco presentato, è il 900 Hybrid, camion ibrido destinato

al trasporto del legno, sviluppato in collaborazione con Daimler Truck e Visedo (realtà finlandese, specializzata in soluzioni elettriche). Il veicolo è caratterizzato da un propulsore elettrico capace di supportare il sei cilindri diesel OM471 da 12,8 litri con una potenza di 200 kW. In verità, sarebbe più opportuno parlare di ‘Sisu Hybrid Powertrain’, poiché il progetto Sisu è estendibile a più modelli di camion e motorizzazioni (anche con il più generoso OM473 da 15,6 litri).

Le tratte che i timber truckers percorrono difficilmente superano i 250 km di media ma come stress di guida per l’uomo e per il camion sono molti.

Il lavoro più duro, comunque, è il carico e lo scarico del legname.

Enormi spazzaneve lavorano ininterrottamente per tenere le strade pulite e permettere un minimo di spostamenti. In Norvegia nevica di più che negli altri Paesi scandinavi a causa della particolare conformazione delle catene montuose.

SERBATOI DI GASOLIO SUPPLEMENTARI O SI RESTA A SECCO

Spesso i camion sono modificati per adeguarli alle condizioni estreme in cui operano, tutti, comunque, montano dei serbatoi supplementari di carburante. Le distanze sono brevi, ma i consumi, visto i pesi elevatissimi che queste macchine devono trasportare, sono piuttosto alti e i distributori di gasolio assolutamente rari. Jonn Johansen, il nostro compagno di viaggio, è svedese, lo chiamano “Il Re dell’inverno”, per l’abilità e la tranquillità incredibili, anche per chi è abituato a queste strade e a queste temperature, che dimostra guidando sulla neve e sul ghiaccio. Lo abbiamo incontrato qualche giorno fa a Kiruna, la città mineraria svedese dove risiede e da dove è partito: aveva caricato legname proprio a Tromsø, e lo doveva portare piuttosto lontano, a 350 chilometri. Jonn li ha percorsi in poco meno di dieci ore ed è piuttosto soddisfatto, ha trovato delle condizioni meteorologiche che lui non ha esitato a definire “ottime”. Nonostante il metro di neve fresca che ha coperto tutto il Nord della Norvegia, le strade erano in gran parte sgombre e pulite, frutto dell’instancabile lavoro degli uomini dell’efficiente servizio di manutenzione stradale, come quelli che ci precedono ora di un paio di chilometri.

Il ghiaccio copre di una coltre bianca i carichi. Le catene sono sempre lì, a disposizione, anche se le strade sono spesso sgombre e ben tenute dai responsabili locali, così che le catene si mantengono a lungo nuove di zecca.

TANTA NEVE, MA C’È L’INSIDIA DEL GHIACCIO

In Norvegia c’è molta neve, molta di più che in Svezia, a causa delle catene montuose costiere che si innalzano ripide e dalle quali le nuvole vengono trattenute. Ma stavolta il problema è stato il ghiaccio. Il tragitto è brutto, brutto e difficile: per arrivare a Tromsø, venendo dalla Svezia, alcuni passi montuosi sono davvero insidiosi. Riuscire a superarli, con il ghiaccio che scricchiola ogni metro, che ti fa girare a vuoto le ruote, che ti porta il camion dove vuole è una vera avventura anche per un autista navigato. In questi frangenti vengono alla luce le doti di Johansen. Il suo camion, soprattutto

se visto da dietro, sembra davvero il “Re dell’inverno” . Una spessa crosta di neve copre la parte inferiore e quella posteriore del veicolo. Al cassone sono saldamente fissate alcune catene, nuove di zecca che, coperte di ghiaccio, luccicano alla luce della luna come fossero di metallo pregiato. D’altra parte qui, come e forse più che in altri posti, l’aspetto del proprio veicolo è una cosa alla quale gli autisti, come in tutto il mondo, tengono davvero: incontriamo Esa, un finlandese di Rovaniemi sul suo (brutto) Sisu decorato. Ne è fierissimo, è vecchio, ha parecchi anni sulle spalle ma funziona ancora alla grande. Questo è l’importante, ma è un’altra storia.

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SOS LOGISTICA Il rinnovo del parco veicolare non è solo un problema economico ma, spesso, anche amministrativo.

L’esperienza di

Niinivirta Transport ci spiega in che senso

PANORAMA TRASPORTI

di Paol o F er r ar esi Amministratore Delegato Niinivirta Transport, Partner Sos Logistica – Associazione Per La Logistica Sostenibile

IL PARADOSSO BUROCRATICO

che azzoppa l’elettrico urbano

T

radurre in azioni concrete delle politiche di sostenibilità è complesso, faticoso e costoso. Occorre che tutta la filiera si impegni con un gioco di squadra per ottenere risultati tangibili. In tale ottica, la Pubblica Amministrazione è uno degli attori chiave, da cui ci si aspetterebbe un ruolo da facilitatori e non di intralcio per gli imprenditori più motivati a cambiare, come me.

L’affermazione sembra ovvia e neanche tanto originale, eppure si rende necessaria quando ad essere ostacolata è proprio una delle tecnologie sostenibili più acclamate in questo momento: l’elettrico.

IL CASO NIINIVIRTA TRANSPORT

Ma cosa succede? La mia azienda, Niinivirta Transport, ha investito già dal 2014 oltre 5 milioni di euro per un impianto solare di alimentazione e per una flotta a trazione elettrica che oggi conta 16 mezzi commerciali di vario tipo e portata. Purtroppo, però, ci troveremo, nei prossimi anni, a subire una pesante penalizzazione nell’operatività quotidiana a Milano.

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Dal 1/10/2023, infatti, i veicoli elettrici oltre i 7.5mt non possono più circolare in zona C in orario diurno (7.30am7.30pm), consentendo che una certa quantità di merce che potrebbe essere trasportata con 0 emissioni (come già avvenuto negli ultimi 10 anni) venga invece consegnata con furgoni più piccoli di tipo tradizionale, maggiormente inquinanti.

Un paradosso burocratico, evidentemente: il limite di lunghezza che, peraltro, in altri comuni arriva fino ai 9mt., finisce per prevalere ad ingiusto discapito della sostenibilità.

L’Amministrazione Comunale, a seguito di argomentazioni da parte dell’azienda, tra le quali essere stata esclusa dal conteggio sperimentale di mezzi che accedevano in elettrico alla zona C, ha rilasciato deroghe temporanee sino al 30/09/2025, ma esprimendo comunque la volontà perentoria di non rinnovare le deroghe dopo tale data.

LE CONSEGUENZE

Personalmente, ritengo questa decisione contraria alla volontà di decongestionare il traffico, riducendo le emissioni in atmosfera, come avverrebbe

con uso di trazione 100% elettrica, e questo ci arreca un gran danno economico, oltre a fermare la conversione dei mezzi medio-pesanti, utilizzati per la logistica urbana, da parte di qualsiasi altro operatore voglia intraprendere, dopo di noi, questa strada.

Una strada che l’Amministrazione dovrebbe rendere in discesa e che, al contrario, è diventata in salita. È evidente come la decisione si proponga di difendere legittimi interessi, ipotizziamo la sicurezza, ma altresì ne leda altri, in primis la salute collettiva, disincentivando il trasporto merci a 0 emissioni.

La mobilità sostenibile non può basarsi solo sulla circolazione dei mezzi di piccole dimensioni per la gestione delle consegne di piccoli colli, ma deve comprendere il trasporto merci per le imprese/negozi del centro, con volumi di rifornimento importanti, che possono essere consolidati su un solo mezzo elettrico di maggiori dimensioni, per più destinatari.

Perché, ad esempio, anziché bandire i veicoli elettrici oltre i 7.5mt, non farli circolare in corsie preferenziali?

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*Dato stimato a seguito dei test e delle simulazioni interne fatte da IVECO, in attesa dell’omologazione del veicolo, sulla versione Furgone 42S14E V 4.100 H2 con 3 batterie nel ciclo WLTP urbano. Pertanto i dati relativi alle autonomie stimate potrebbero variare. L’autonomia che sarà riconosciuta in sede di omologazione sarà disponibile in prossimità della commercializzazione del veicolo. In ogni caso, le prestazioni reali possono variare a causa di vari fattori (es. equipaggiamento del veicolo, stile di guida, condizioni meteorologiche, mission, condizioni del veicolo, età e condizioni della batteria agli ioni di litio).