n. 166

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

La Rivista degli Autotrasportatori

■ COMMERCIALI mal comune mezzo gaudio

Anno 18 - febbraio/marzo 2013 - n. 166

■ TRANSPOTEC

SI RICOMINCIA DA VERONA

■ CONSTRUCTION AROCS, LA NUOVA STELLA MERCEDES NEW HOLLAND

■ PEUGEOT DIVENTA SPONSOR DELL’ITALIA RUGBY ■ LOGISTICA GLI IMMOBILI ROBERTO GALANTI ■ INFRASTRUTTURE IL PUNTO

■ TEST DRIVE

SCANIA G 480 ECOLUTION

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H i - R e l i a b i l i t y : t e l a i o r o bu s t o i n a c c i a i o a d a l t o l i m i t e d i s n e r v a m e n t o.

H i - Pe r fo r m a n c e : m o t o r i C u r s o r 8 e 1 3 E E V. H i - Ve r s a t i l i t y : a m p i a g a m m a a d a t t a a d o g n i i m p i e g o, a n c h e i l p i 첫 e s t r e m o.

H i - D e s i g n : d e s i g n r i n n ov a t o i n o g n i d e t t a g l i o.

H i - C o m fo r t & E r g o n o m i c s : nu ov a p l a n c i a c o n e r g o n o m i c a o t t i m i z z a t a .

W W W . I V E C O . I T

Sommario Anno 18 febbraio/marzo - n. 166

In copertina: Peugeot è sponsor della Federazione Italiana Rugby

ATTUALITà 5 EDITORIALE

di Luca Barassi

6 il notiziario 9 LA STERZATA

di Roberto Sterza

11 SEGNALI DI FUMAROLA

di Sabina Fumarola

12 il frontale

di Paolo Tasla

14 L’Indice

di Patrizio Comi

16 ARIA DI CASEROTTI

di Cinzia Caserotti

cover story 18 peugeot, sponsor dell’italia rugby

ruote industriali 28 daf: in spagna col nuovo xf 32 scania: test drive g 480 ecolution

ruote commerciali 36 mercato: mal comune mezzo gaudio

infrastrutture 44 il punto: le strade della crescita

LOGISTICA 50 gli immobili della logistica 54 associazioni: intervista a roberto galanti

eventi 22 speciale TRANSPOTEC logitec 2013 26 Fiere: o si cambia o si muore

SPECIALE TRANSPOTEC. Marco Serioli, Fiera Milano, ci spiega il nuovo format.

La chiave d'ingresso per il mondo del trasporto www.trasportale.it Il primo portale italiano del trasporto e della logistica si rinnova e diventa un vero e proprio canale multimediale del mondo dei trasporti: Trasportare Oggi, dal 1997 l’unica pubblicazione in Italia che si rivolge al settore della logistica in modo diretto, mirato e capillare.

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DAL 1997 è la rivista degli autotrasportatori Ogni numero arriva sulla scrivania delle aziende di autotrasporto con le prove, le interviste, le inchieste e gli interventi degli opinion leader del settore

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■ test drive piaggio porter fiat scudo workup scania g440

ottobre/novembre 2012

luglio/settembre 2012

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 17 - gennaio/febbraio 2012 - n. 160

■ infrastrutture ponte o non ponte?

■ fiere ifwla 2012 roma lowe

DA UN SUCCESSO ALL’ALTRO Molte le novità presentate nel 2011. Il 2012 parte da qui

VINCENZO SCARDIGNO PIAGGIO - NEONATO IN NISSAN IL SISTEMA NERVOSO DEI TRUCK - ASTRA: NUOVA GAMMA I CAMBI SECONDO RENAULT TRUCKS - TECHPRO IVECO LA VOCE DELLA LOGISTICA - TRACKER: LE SUPERFUNZIONI

la leggenda continua

maggio/giugno 2012

Truck of the Year 2012

marzo/aprile 2012

gennaio/febbraio 2012

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

■ INFRASTRUTTURE BRE.BE.MI. SAN GOTTARDO

■ eventi misano ci aspetta

■ copertina renault magnum:

dicembre/gennaio 2013

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 17 - maggio/giugno 2012 - n. 162

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 16 - novembre/dicembre 2011 - n. 159

■ SPECIALE CAMBI AUTOMATICI ■ ASSOCIAZIONI CNA FITA

■ L’INCHIESTA SISTRI: Sì... NO... FORSE

■ RUOTE INDUSTRIALI MERCEDES ACTROS RENAULT TRUCKS ■ RUOTE COMMERCIALI NUOVO IVECO DAILY FORD TRANSIT

■ GLI EDITORIALI DI TOE L’OPINIONE DI FENOGLIO COLPO DI CODAZZI SEGNALI DI FUMAROLA IL FRONTALE ■ LOGISTICA CONTE OF FLORENCE

■ RUOTE ECOLOGICHE RENAULT TRUCKS: CLEAN TECH

novembre/dicembre 2011

Focus 40 nuove tecnologie: il tpms 58 transpobank al transpotec 64 dkw: il viaggio È servito

rubriche fuori strada 60 social network 62 divieti di circolazione

trasportare oggi coNstruction 66 editoriale off road di Ferdinando Tagliabue 67 in costruzione 68 le novitÀ new holland 70 ruote in cAVA: Mercedes Arocs Il punto sulle infrastrutture in Italia (pag. 44).

In questa foto un rendering del Ponte sullo Stretto di Messina.

La rivista degli Autotrasportatori - n.166 febbraio/marzo 2013

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it Redazione: Pierluigi Coppa, Luca Gaier Direttore Trasportare Oggi Construction: Ferdinando Tagliabue Hanno collaborato: Cinzia Caserotti, Patrizio Comi, Anna Dibisco, Federica Fabi, Franco Fiorucci, Sabina Fumarola, Massimo Marciani, Paolo Sartor, Roberto Sterza, Paolo Tasla Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com

Fotolito e stampa: Unigrafica - Gorgonzola (Mi) CASA EDITRICE Transpoedit S.r.l. - Sede legale: Viale Monza, 40 20123 Milano - P. IVA: 07634360965 Direzione e redazione: Via Savona, 80 - 20144 Milano redazione@trasportale.it Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997 Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, desideriamo informarLa che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Ratios Srl per inviarle la seguente pubblicazione. I dati personali raccolti saranno trattati con l’ausilio di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03.

Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, Viale Monza 40.

È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Di questo numero sono state tirate: 15.700 copie

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EDITORIALE

di Luca Barassi

E se domani... “…io non potessi rivedere te”. Così recita una bellissima canzone di Mina degli anni ’60 in cui cantava la struggente disperazione di non stare più col suo amato, perché lui avrebbe potuto essere stanco di lei.

Noi oggi cantiamo la stessa solfa, solo che il nostro amato è il famigerato segno “+” davanti agli indici di mercato, alle vendite, alle quote di mercato e via dicendo.

Come possiamo fare senza di lui? (il segno più). Non possiamo vivere per troppo tempo senza la sua dolce compagnia. Quindi dobbiamo riconquistarlo, fargli capire che il futuro è bello solo se stiamo insieme. Certo servono regole, disciplina, impegno e volontà di scendere a compromessi, per il bene comune.

Ovviamente noi (aziende, stampa, privati) e lui (il segno più) da soli non possiamo farcela e abbiamo bisogno del supporto degli amici che, se rapportiamo la nostra parafrasi alla realtà, sono le istituzioni, la politica, il governo e la finanza.

Abbiamo discusso di quali siano i principali ostacoli per uscire dall’impasse di questa crisi e quale debba essere l’atteggiamento vincente delle aziende, in un incontro organizzato dalla nostra testata in collaborazione col Transpotec, in un percorso di avvicinamento alla manifestazione fieristica finalmente ritornata a Verona.

Affrontare la situazione di mercato nei settori degli allestimenti, delle carrozzerie, dei rimorchi e delle furgonature per poter intraprendere la strada di una possibile ripresa. Questo era il titolo del meeting. Una tavola rotonda che ha avuto come protagonisti gli allestitori, storici promotori di questo Salone, importante motore dell’economia del trasporto in Italia, e che si è rivelata estremamente interessante facendo scaturire, dal dialogo con i rappresentanti della manifestazione e della stampa, un ritratto del settore sicuramente dai toni pessimisti, espressi da una corale mancanza di fiducia e prospettiva che caratterizza ormai un sistema-Paese

Il tavolo dei relatori al meeting con gli allestitori. Da sinistra: Luca Barassi, direttore di Trasportare Oggi, Giuseppe Garri, brand manager di Transpotec e Gian Paolo Pinton, communication manager di Transpotec.

in piena difficoltà, incapace, attraverso la politica e le banche, di sostenere le aziende in questa drammatica congiuntura, ma anche reattivo, a dimostrazione di una grande voglia da parte degli operatori di “fare qualcosa di nuovo”, come l’affacciarsi (insieme) su nuovi mercati esteri, sicuri della forza del prodotto made in Italy, tecnologicamente molto avanzato e apprezzato.

Perché, come è stato detto, “ci sono mercati che ci stanno aspettando a braccia aperte”.

Accesso al credito da parte delle banche, puntualità e riduzione dei tempi di pagamento da parte della Pubblica Amministrazione, eliminazione delle inefficienze burocratiche, omogeneità nelle normative, diversificazione del business e internazionalizzazione delle attività produttive. Sono questi gli interventi e le strategie necessarie emerse lo scorso 1° febbraio tra i convenuti alla riunione.

Parte di queste operazioni dovranno essere messe in atto dal nuovo Piano Nazionale della Logistica, rimasto bloccato nei meandri appunto burocratici di un governo che, da un lato, è atavicamente poco attento alle problematiche del nostro settore e, dall’altro, è appesantito da compiti un tempo in capo alla Consulta, ormai sciolta dalla spending review. Nell’attesa che gli interessanti spunti del piano vengano resi operativi, le aziende del comparto si rimboccano le maniche e, aiutate da collettori di interessi come Fiera Milano, pensano a proporsi con un fronte unico sui mercati esteri. Un modo per ottimizzare i costi ma anche per avere una forza commerciale maggiore.

L’amore e la passione, sono sicuro, sono insiti in ognuno di noi e, sono certo, quindi, che faremo di tutto per riconquistare il nostro amato +, perché “se domani e sottolineo SE, all’improvviso perdessi te, avrei perduto il mondo intero, non solo te”.■

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013

5

il notiziario

Fiat Professional Importante fornitura su scala europea

Fiat Group Automobiles e KONE Corporation – leader globale nella produzione di ascensori e scale mobili – hanno siglato un accordo della durata di 3 anni (2013–2015) per la fornitura di veicoli commerciali Fiat Professional su scala europea.

Alla base della scelta operata dalla società finlandese vi sono i bassi costi di gestione dei veicoli commerciali Fiat Professional (consumo di olio, manutenzione e riparazione), la capacità del brand di gestire un alto livello di logistica richiesto da KONE, oltre alla qualità e copertura capillare della rete assistenziale di FGA con più di 6.500 officine specializzate in Europa.

L’importante accordo mette in risalto le caratteristiche vincenti di tutti i modelli Fiat Professional: ridotti costi di gestione, elevata ergonomia, emissioni e consumi contenuti, affidabilità e robustezza ai massimi livelli. Grazie a questo accordo, Fiat Professional diventerà fornitore preferenziale di Kone in Francia, Italia, Spagna, Portogallo, Polonia, Repubblica Ceca e Slovacchia per un potenziale di oltre 700 unità di Fiat Fiorino nell’anno 2013.

NUMERI AL VOLO

Ottimi i risultati di Aeroporti Verona e Brescia nel 2012

I due scali lombardo-veneti hanno trasportato complessivamente 3.221.457 passeggeri e movimentato 45.563 tonnellate di merci. In crescita il traffico internazionale con 2,13 milioni di passeggeri (+ 2,66%). I dati vanno inquadrati in uno scenario complessivo di stallo del traffico a livello europeo, che registra sul fronte passeggeri anche a novembre un sensibile calo negli aeroporti UE (-1,3%) mentre cresce il traffico in quelli non-UE (+ 8,2%). Outlook prudente ma positivo è stato annunciato dalla IATA (International Air Transportation Association) per il 2013, sul fronte delle merci, grazie alla ripresa di alcuni mercati come quello americano.

Black Box Al servizio della sicurezza

Allie nasce dalla tecnologia consolidata delle “black box” che registrano continuamente percorsi, posizione (grazie al GPS), velocità e impatti del veicolo sul quale viene installato. Sin qui nessuna novità… ma Allie, più piccolo di un pacchetto di sigarette (circa 5 x 5 cm), a differenza dei sistemi tradizionali si installa in pochi secondi sull'autoveicolo, grazie al connettore OBD2 ed alla connessione Can-Bus, che provvede a fornire al dispositivo alimentazione ed il segnale odometrico. Allianz Telematics, società del gruppo Allianz, ha ideato Allie che (se installato) su un autoveicolo consente di ottenere forti sconti con le assicurazioni che aderiscono e che aderiranno al sistema. Come funziona? In caso di forte decelerazione o collisione (incidente), il dispositivo provvede a chiamare una centrale operativa per i soccorsi, mentre l'utente può visualizzare, con una app installata sul proprio smartphone, la posizione del proprio veicolo, vedere la traccia dei viaggi registrati, oppure definire un'area entro la quale essere avvisati (tramite SMS) se il veicolo esce dal perimetro predefinito. Un sistema, quello di Allie, che non richiede forti spese per l'installazione e che offre notevoli vantaggi all'utente ed alla collettività, in quanto, se adottato universalmente, metterebbe fine alle truffe assicurative.

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febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

12 secondi E’ il tempo necessario per ripartire sulla neve

Molti automobilisti che recentemente si erano dotati di catene da neve “regolamentari”, sono rimasti sbigottiti da una norma del 2012 che avrebbe reso obbligatorio adottare le gomme termiche al posto delle classiche ed efficienti catene. Fortunatamente vi è stata la marcia indietro del governo che ha capito la scelleratezza del provvedimento in quanto, in caso di ghiaccio o di neve alta più di 20 cm, la catena da neve “morde” la superficie stradale meglio della gomma termica... provare per credere! L'innovativa catena da neve Thule Easy-Fit ha il pregio di poter essere montata in pochi secondi. Grazie ad un dispositivo in alluminio (tensionatore) posto all’esterno dello pneumatico le catene Easy-fit possono essere montate con tre semplici movimenti che richiedono solo dodici secondi, mentre il tensionamento della catena avviene con una semplice pressione del piede. Le abbiamo provate e ne abbiamo apprezzato la sconcertante semplicità. Easy-Fit è stata sviluppata nel centro R&D di Molteno dove, da oltre 40 anni, si producono catene di altissima qualità. In occasione della premiazione Alberto Guidotti, Business Unit Director Thule Snow Chains aveva dichiarato: “Siamo orgogliosi di ricevere il Gran Premio dell’Innovazione qui a Equip Auto. Questa è la dimostrazione tangibile della nostra ambizione e della capacità di essere Leader nell’innovazione e nella semplicità d’utilizzo per il consumatore”.

Cambio della guardia Giovanni Lo Bianco nuovo AD Volvo Trucks Italia Il Consiglio di Amministrazione di AB Volvo ha nominato Giovanni Lo Bianco quale nuovo Amministratore Delegato della filiale italiana del costruttore svedese al posto di Marco Lazzoni, che a partire dal prossimo febbraio, andrà a ricoprire un nuovo ruolo a Göteborg per la gestione dei mercati definiti ”Grande Est” (Russia, Kazakistan, ecc.).

Giovanni Lo Bianco, 49 anni e 3 figli, è entrato a far parte del Gruppo Volvo nel 1996 e ha dedicato gran parte della sua carriera lavorativa all’interno del Gruppo, registrando importanti successi professionali e ricoprendo incarichi che gli hanno consentito anche una significativa esperienza internazionale all’interno del Gruppo stesso. Ha svolto il ruolo di Retail Director presso la Volvo do Brasil. In seguito, ha ricoperto la carica di Direttore Generale presso un Volvo Truck Center in Francia e, ultimamente, ha ricoperto la carica di Used Trucks Export Director presso Volvo Truck France. Per il Gruppo svedese, la nomina di Giovanni Lo Bianco è stata una scelta del tutto naturale, dati il suo profilo, la conoscenza del prodotto e la sua lunga esperienza internazionale maturata durante tutto il percorso lavorativo all’interno del Gruppo Volvo.

FERCAM sceglie MAN 25 TGX sono entrati nella flotta del noto operatore logistico

MAN Truck & Bus ha consegnato alla Fercam SpA di Bolzano 25 nuovi trattori TGX 18.440, una fornitura realizzata anche grazie all'importante ruolo di MAN Finance, che ha offerto una soluzione finanziaria su misura del cliente.

Si tratta di veicoli in configurazione 4x2, motore da 440 CV, cabina XLX, che ottemperano alla severa normativa sui gas di scarico EEV. Sono equipaggiati con cambio MAN TipMatic a 12 rapporti, con nuovo software Fleet, specifico per l’impiego stradale su lunghe tratte.

Hannes Baumgartner, Responsabile Full Truck Load in Fercam, ha motivato così la preferenza accordata a MAN: “Per una nostra scelta strategica il nostro parco automezzi è costituito da sempre da trattori di due case e con questo investimento abbiamo voluto inserire i trattori MAN. Ci ha convinto l’innovativa tecnologia che tiene conto oltre che dei consumi anche degli aspetti ecologici di tutela ambientale; il rapporto qualità/prezzo è sicuramente vantaggioso e anche il pacchetto assistenza offerto con un’officina nelle immediate vicinanze dei nostri depositi hanno facilitato la nostra decisione. Un aspetto determinante è naturalmente l’affidabilità del trattore: noi riusciamo a garantire servizi affidabili soltanto se disponiamo di automezzi affidabili”.

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013

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il notiziario

Camion raduni "Belli & Budelli Truck Team": ecco le date

Anche quest'anno l'associazione "Belli & Budelli Truck Team" organizza i suoi imperdibili raduni. Un'occasione per ritrovarsi, per fare festa insieme, per avvicinare la gente comune al mondo dell'autotrasporto, di cui troppo spesso possiede una visione stereotipata. Eventi che rappresentano "un modo per vivere la dimensione e lo spirito del vero raduno, fatto di tanti e piccoli momenti, come quelli dedicati al ricordo di chi non c'è più, ma anche per divertirsi e scaricare un po' le tensioni quotidiane. Il fine è soprattutto quello di stare insieme serenamente senza alcuna competizione", dice Franco Sette, coordinatore della B&B, nata nel 2005 come semplice gruppo di amici accomunati dalla medesima professione. Un'occasione, inoltre, per ammirare i bellissimi camion aerografati o superaccessoriati che giungono da tutta Italia. Segnatevi dunque queste date sul calendario: 8 Giugno 2013, Casalserugo (Pd): 7° RADUNO B&B in notturna con sfilata e cena.

7 e 8 Settembre 2013, Grisignano di Zocco (Vi), Autostrada A4 Milano-Venezia, uscita Grisignano: nell'ambito della secolare Fiera del Soco, CAMION RADUNO BELLI & BUDELLI. "Tutti possono partecipare", tiene a sottolineare Franco Sette, "anche bickers o mezzi americani", senza alcuna iscrizione.

Gli esami non finiscono mai...

Il nuovo Volvo FH è stato messo a dura prova, superando i test più rigorosi

Raffreddato, riscaldato, scosso, scrollato e guidato in condizioni estreme. Il nuovo Volvo FH ha sempre restituito risultati straordinari.

I test condotti, realizzati in base alle esigenze operative dei clienti, si sono incentrati su aree come l'affidabilità, la durata e il consumo di carburante del veicolo. Inizialmente sono stati testati separatamente i singoli componenti - telaio, cabina e impianto elettrico - e, una volta approvati, è stato testato il veicolo completo, sia nei laboratori di proprietà di Volvo Trucks e nei circuiti di prova della società, che in condizioni di traffico reale per i test sul campo con autotrasportatori.

Il nuovo Volvo FH è stato ad esempio testato sul circuito di prova di Kiruna, nella Svezia settentrionale, con temperature minime di -44° C, dove è stato in grado di sopportare non solo il clima estremamente freddo, ma anche rapide variazioni di temperatura. Durante il periodo di test, ogni veicolo è stato guidato per almeno 20.000 chilometri in situazioni di freddo gelido.

Un elevato numero di conducenti ha effettuato poi una serie di test accelerati di resistenza estremamente impegnativi (che corrispondono a 10 anni e 1.250.000 chilometri percorsi su strada) con condizioni stradali difficoltose (come la guida su strade di collina con pendenze comprese tra il 10 e il 20%).

Un test ancora più accelerato è stato condotto nei laboratori con banchi di prova vibranti di Volvo Trucks, in cui il veicolo è stato scosso ininterrottamente per un periodo compreso tra le sei e le otto settimane. Molti anche i test sul campo, con 50 veicoli condotti dai clienti in Europa, Australia e Brasile.

8

febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

di Roberto Sterza Direttore Marketing & Comunicazione Renault Trucks Italia

La... sterzata

La mia Agenda I

n questi giorni siamo bombardati da dichiarazioni, promesse, messaggi da parte dei candidati alle elezioni 2013.

I diversi media si rincorrono nel proporre ricette di rottamazione, restaurazione, crescita e così via, amplificando la voce degli attori del Circo Barnum della politica italiana. Gli aspiranti futuri amministratori si stanno superando nelle proposte più variegate e fantasiose possibili. Alcuni di loro si azzardano a farla fuori dal vaso e si avventurano in settori delicati, come ad esempio quello dei trasporti e della logistica, con dichiarazioni roboanti, che purtroppo rimarranno solo dichiarazioni d’intenti. Provate a dare un’occhiata ai diversi programmi delle forze politiche in campo, pardon agende, molto più eleganti; convergenti nello stabilire le priorità, purtroppo lontani dal risolverle.

Soluzioni? Certo. Dopo vent’anni di onorata carriera nel settore, mi autonomino tecnico, scendo in campo, anzi salgo, e presento la mia Agenda per lo sviluppo del trasporto italiano.

Cominciamo dalle infrastrutture… Abbiamo una rete autostradale che negli ultimi decenni non si è sviluppata al pari di quanto avvenuto in altre nazioni, divenendo una delle cause dell’inefficienza del trasporto italiano. Quindi, punto primo: costruire nuove autostrade! Attenzione, però: dato che nella mia Agenda l’ambiente è una delle priorità, occorre trovare soluzioni a basso impatto ambientale. Eccone alcune: raddoppiamo il numero di corsie, però riasfaltiamo tutto con un manto verde, in modo che dall’alto nessuno se ne accorga. O ancora: nei tratti montani ricopriamo l’asfalto con un prato sintetico, riducendo così anche il rumore prodotto dal passaggio dei veicoli. Per i fiorellini però non me la sento di impegnarmi, in questa legislatura… Il settore del cava/cantiere immagino stia già stappando lo champagne.

Una volta risolto il problema delle vie di comunicazione, mi concentrerei sui veicoli. Tanto per cambiare, la nostra Penisola si caratterizza per un parco circolante tra i più vetusti d’Europa. Rottamare e innovare! Se non ci riusciamo con i politici, proviamoci con i camion. Una volta tanto prendiamo la leadership continentale e promuoviamo l’utilizzo di veicoli a zero emissioni. Il veicolo prescelto è quello

elettrico, ma al momento ci sono alcune limitazioni riguardanti l’autonomia dei mezzi. Per questo c’è una soluzione transitoria, attraverso l’utilizzo di prolunghe, anche se la loro lunghezza rimane un problema, così come il fatto che si annodino facilmente alle rotonde. Aumentare il numero di torrette di ricarica consentirebbe l’utilizzo di cavi meno lunghi, ma il doversi fermare più spesso per riavvolgere il cavo e inserirlo nella nuova presa elettrica, diminuirebbe la redditività del trasporto. Per questo metterei come prioritaria l’elettrificazione delle autostrade, permettendo ai veicoli equipaggiati di pantografo di viaggiare senza dovere ricorrere ai cavi elettrici.

Convincendo le aziende a passare all’elettrico, implicitamente si favorirebbe il sistema di trasporto italiano. Infatti, contestualmente alla sua introduzione, verrebbero aumentate la tariffe autostradali per veicoli con motore diesel, in modo tale da disincentivare i trasportatori esteri dall’operare in Italia. Qualora qualche azienda straniera volesse fare cabotaggio in Italia con veicoli elettrici, potremmo rendere incompatibili le loro prese schuko con le nostre a tre poli a passo piccolo.

Un’altra ricaduta positiva di queste semplici riforme (ma perché non ci ha pensato nessuno prima?), riguarda l’occupazione.

Si sa che l’elettricità costa meno di notte, va quindi da sé che, per aumentare la redditività, le aziende di trasporto opererebbero preferibilmente di notte. Si renderebbe

così necessario offrire gli stessi servizi di giorno, raddoppiando la forza lavoro impegnata di notte.

Purtroppo lo spazio di questa pagina è limitato e non mi permette di enunciare le oltre duecento aree di intervento della mia Agenda. Vorrei però fare un accenno telegrafico a un problema di attualità come quello dei costi minimi dell’autotrasporto.

L’uovo di Colombo consiste nell’obbligare la committenza a pagare il trasporto con una parte della merce trasportata. Se ad esempio una bisarca trasporta sei macchine, una rimarrà al trasportatore che poi si attrezzerà per venderla. Così facendo l’azienda di trasporto potrebbe diversificare le proprie attività: più sarà in grado di rivendere bene la merce, più realizzerà margine. Quanto prima verrebbero pubblicate le tabelle che indicano le percentuali in funzione del tipo di merce e di chilometraggio. Anche in questo modo si creerebbero nuove opportunità occupazionali, con l’aumento di società di intermediazione a cui i trasportatori che non volessero occuparsi direttamente della vendita potrebbero affidarsi.

Avrei anche ricette per aumentare l’accesso al credito, per incrementare le aree di sosta, migliorandone la qualità, regolamentare l’accesso alla professione… Se sarò eletto, le scoprirete da voi. Giro questa pagina della mia Agenda e vi saluto con una raccomandazione: votate bene. ■ TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013

9

il notiziario

La city Logistics di TNT Express In Spagna con i tricicli elettrici Per una distribuzione più efficiente e sostenibile, TNT Express España ha avviato con successo l’utilizzo di due tricicli elettrici nelle zone più centrali di Madrid e nel Barrio de Las Letras.

Lo start up madrileno è stato premiato con il riconoscimento “Muévete Verde” nella categoria del trasporto commerciale. Già nel primo anno di utilizzo è stata prevista una riduzione delle emissioni nocive pari a 11,5 tonnellate di CO2. I ritiri e le consegne in centro città con i tricicli elettrici consentono di bypassare le restrizioni del traffico vigenti, con benefici anche per i clienti.

TNT utilizza questi mezzi anche a Barcellona (tre tricicli), e in diverse altre città europee, con oltre 30 veicoli attualmente circolanti, in particolare a Ginevra, Londra, Parigi, Bruxelles. Dal 2011 sono impiegati anche in Italia, a Padova e Vicenza e, prossimamente, Milano e Torino.

Veicoli elettrici e a pedalata assistita sono presenti nelle flotte TNT anche in UK, Francia e Turchia.

TNT non punta solo sull’utilizzo di mezzi a basso impatto ambientale, ma lavora parallelamente all’ottimizzazione dei propri processi operativi per razionalizzare la percorrenza dei propri mezzi e quindi le emissioni nocive, come dimostra il suo progetto GO (Global Optimization) premiato con il prestigioso riconoscimento internazionale Franz Edelmann 2012.

Sostenibilità premiata A CHEP Italia il Lean and Green Award

La filiale italiana del leader mondiale nelle soluzioni di pooling di pallet e contenitori, si è aggiudicata il premio “Lean and Green”, programma che nasce per promuovere la logistica sostenibile attraverso un riconoscimento alle aziende che adottano programmi di riduzione di CO 2 e di contenimento di costi. Il premio, assegnato da Freight Leaders Council Plus, si basa su un piano di azione scritto e validato che deve avere una serie di obiettivi concreti e i cui risultati possano essere misurabili e verificabili. In quest’ottica rientrano tutta una serie di attività volte a ridurre le quantità di CO2 generate dalle attività di trasporto. Le aziende che partecipano al programma, tra cui CHEP, sono impegnate a ridurre di almeno il 20% le proprie emissioni di CO2 nell'arco di un quinquennio.

“Con azioni sempre più incisive e capillari ci stiamo impegnando per raggiungere i target di sostenibilità prefissati, obiettivo già ottenuto lo scorso anno e che ci ha permesso di vincere il Lean and Green Award”, dichiara Paola Floris, Country General Manager CHEP Italia. "Ciò è stato possibile in particolare grazie all’azione mirata sui flussi inbound (GDO – piattaforme CHEP) che, non essendo gestiti a carico completo, rappresentano l’area ideale per l’ottimizzazione dei carichi”.

10 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

Parma-Catania Nuovo servizio intermodale

È entrato in piena operatività il servizio di collegamento ferroviario tra il CePIM (Interporto di Parma) e il centro intermodale di Catania Bicocca, che consentirà alle aziende un consistente risparmio economico.

Il nuovo collegamento, frutto di un accordo tra CePIM spa e Versalis, permette di portare al Nord dalla Sicilia materie prime plastiche di quest’ultima, provenienti dai diversi siti produttivi dell’Azienda nell’Isola e convergenti su Catania. I container vengono scaricati nel terminal interportuale, base logistica dell’attività distributiva. Al ritorno il treno trasporta in Sicilia altri prodotti provenienti dal bacino produttivo emiliano-romagnolo (alimentari, beverage e ceramica).

Sono cinque le coppie di treni che ogni settimana fanno la spola tra la Pianura Padana e il polo siciliano, dove le merci provenienti da Parma vengono smistate verso una serie di poli produttivi e distributivi minori. L’attivazione del nuovo shuttle è stata resa possibile dalla decisione di Versalis di fare dell’interporto il proprio hub: tutti i flussi dal Centro Italia al Nord Europa vengono così concentrati a Parma, che sarà la base per il rilancio sul territorio nazionale e sui poli europei.

segnali di fumarola

First Choice

di Sabina Fumarola

Responsabile Sales Promotion and Advertising DAF Veicoli Industriali S.p.a.

Il nuovo programma per l’usato di DAF

Per rispondere ad una domanda in costante crescita, DAF ha lanciato una nuova etichetta per l’usato all'interno del programma esistente DAF Used Trucks: “First Choice” identifica i veicoli DAF con meno di cinque anni, una percorrenza inferiore a 500.000 km e una cronologia di manutenzione completa. Le ottime condizioni sono garantite dai controlli effettuati dai concessionari su circa 200 elementi. Il concessionario DAF accompagna inoltre il veicolo First Choice con una garanzia di sei mesi sulla trasmissione. In opzione, sono disponibili altri contratti di riparazione e manutenzione e programmi di finanziamento vantaggiosi tramite PACCAR Financial (www.dafusedtrucks.com).

Autotrasporto Ritratto di un settore

Il Comitato centrale dell'Albo autotrasportatori ha “scattato” la consueta fotografia del panorama imprenditoriale di settore al 31 Dicembre 2012.

Sono 103.881 le imprese italiane con veicoli. A queste se ne aggiungono più di 43mila che non possiedono automezzi per un totale di 147.454 aziende iscritte. Confermata una forte presenza di piccole e medie aziende e di padroncini, cioè i trasportatori che possiedono un solo autocarro o piccolissime flotte. Le imprese che hanno da 1 a 5 veicoli, infatti, sono circa 78mila; quelle che ne hanno da 6 a 10 sono 12.248; da 11 a 50 veicoli sono 12.017. Le grandi aziende rappresentano una parte molto piccola sul totale delle ditte con veicoli. Quelle che possiedono da 51 a 100 automezzi sono di poco sopra mille. In particolare, sono 356 le aziende aventi da 101 a 200 automezzi e 182 quelle che possiedono più di 200 veicoli.

COMMERCIALI 2012: l'anno nero delle immatricolazioni

Se per il mercato auto il 2012 ha registrato una flessione del 20%, ancor più drammatico è stato l’andamento delle immatricolazioni di veicoli commerciali (autocarri con ptt fino a 3,5t), che – secondo quanto previsto e confermato dall’elaborazione delle stime del Centro Studi della UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) – hanno archiviato una flessione del 31,6% a 116.742 veicoli complessivamente immatricolati, 54.000 unità in meno rispetto alle 170.768 del 2011.

Un volume che ci riporta ai livelli degli anni 1993/1994, caratterizzati da una crisi acuta, come ha affermato Romano Valente, Direttore Generale dell’UNRAE. Nel solo mese di dicembre si è assistito alla sedicesima flessione consecutiva (-20,7%) con appena 9.617 autocarri venduti (12.130 nel dicembre 2011).

“Il settore è stato per tutto l’anno penalizzato dalle difficoltà di accesso al credito per le imprese e dallo scenario generale di recessione economica e di stallo di consumi e investimenti. Sulle prospettive per il 2013 – conclude Valente – senza interventi di alleggerimento delle citate difficoltà, è possibile prevedere un andamento stabile sui livelli di questo anno, supportato in parte dalla commercializzazione di importanti nuovi modelli e dalla scadenza a fine aprile della deroga per i veicoli allestiti rispondenti alla Direttiva Euro 4”.

Euro 6 delle mie brame…

C

ome tutti sanno, nel 2014 la legislazione europea renderà obbligatorio in tutti i Paesi membri l’utilizzo dei motori euro 6 per i veicoli industriali.

Non entriamo nel merito della valenza o meno di questa normativa in termini di rapporto costi/effetti in quanto ne è stato parlato a lungo e approfonditamente nei mesi passati.

Certo è che nel corso del 2012 molte Case, chi prima e chi dopo, hanno presentato le novità non solo legate ai nuovi motori ma anche a cabine completamente riprogettate, cogliendo l’occasione per rinnovare la propria gamma. Ingenti, quindi, gli investimenti sostenuti da parte dei costruttori anche se, in una fase di congiuntura economica come quella che si sta protraendo da oltre cinque anni, parlerei piuttosto di “sforzi” rivolti al soddisfacimento della normativa.

D’altro canto, dalla parte governativa, attualmente il nostro Paese non ha ancora ipotizzato alcun incentivo per favorire l’utilizzo di veicoli meno inquinanti, pertanto sorge naturale chiedersi in che modo il nostro mercato reagirà all’introduzione dell’euro 6 e quanto realistiche possano essere le attuali previsioni in merito alla sua ricettività.

Senza voler dare giudizi politici o entrare nel merito delle diverse proposte governative, è comunque evidente che, se già il nostro comparto, storicamente, non è mai entrato nei primi posti delle priorità delle agende dei nostri politici, con l’instabilità di questi ultimi mesi, logistica e trasporto, che restano pur sempre il motore di una economia, sono ancor più messi in disparte.

Due sono gli interrogativi che sorgono spontanei: l’esercizio 2013 sperimenterà un incremento di domanda euro 5 che potrà dare un po’ di respiro al fatturato? E ancora: nel 2014 fino a che punto le aziende di trasporto saranno disposte ad investire negli innovativi ma più costosi veicoli euro 6?

In altri tempi probabilmente sarebbe stato più agevole fornire delle risposte; oggi in un contesto politico/economico di forte stagnazione, risulta complicato avere una visione chiara di ciò che ci aspetta.

Se si potesse sognare ad occhi aperti per qualche minuto, sarebbe bello poterci immaginare in un grande villaggio in cui politici, imprenditori, case costruttrici, associazioni di categoria, autisti lavorassero insieme con passione al fine di raggiungere obiettivi comuni: una sorta di Co-Village. Forse è ciò di cui il nostro Paese avrebbe bisogno urgentemente.

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 11

IL frontale

di Paolo Tasla

L’evasione fiscale dei partiti, dei politicanti e dei collegati Davvero complicata la situazione politica in questo Paese. A malincuore dobbiamo quotidianamente sopportare le vacuità verbali dei vari leader. Ma non basta. Vorrei che si mettesse più attenzione da parte dei giornali e della televisione in merito ai finanziamenti ai partiti, dati per oltre 2 miliardi e mezzo annui e dei quali non esistono regole fiscali e di rendicontazione documentata ai fini delle dichiarazioni dei redditi.

Parliamo di progetti futuri. Sarebbe davvero straordinario che si ponessero in atto regole condivise tra gli stessi partiti, in base alle quali ogni candidato di partito, movimento o coalizione fosse “obbligato” a parlare di temi concreti esprimendo le proprie posizioni e dichiarando attraverso quali interventi politici potrebbero essere messi in via di risoluzione le grandi “croci” dell’Italia.

Mi chiedo se ci possa essere ancora gente che crede a chi va promettendo l’eliminazione dell’IMU o sbandierare riforme che potevano essere fatte nella precedente legislatura grazie ad una maggioranza tale che avrebbe potuto ottenere un largo consenso da parte dei cittadini.

Infatti la riforma dei costi della politica, della legge elettorale, del vincolo di mandato per gli eletti, della riduzione dei parlamentari, del tetto alle spese della politica ed agli stipendi dei superburocrati, dei criteri di ineleggibilità causa processi in corso o condanne avute in diversi gradi di giudizio, della gestione dei finanziamenti ai partiti, sono tutti temi maledettamente ripetuti e oramai diventati stracotti. Il muro di gomma della politica vince sull’indignazione dei cittadini, portandoli allo sfinimento, all’indifferenza comportamentale, allo schifo più completo figlio dell’antipolitica. Molti politici dalla mente distorta, ci sguazzano in situazioni del genere.

Una riflessione merita anche la gestione politica fatta dai tecnici. A mio parere è più forte la delusione finale che l’entusiasmo iniziale con il quale era stato invocato e supportato il Professore. Da qualunque parte si guardi l’operato di questo governo non si possono nascondere due criticità tanto clamorose quanto determinanti: una riguarda l’aumento indiscriminato delle tasse di cui, però, sono responsabili tutti i partiti che hanno sostenuto e votato i provvedimenti del governo tecnico, mentre la seconda è stata l’incapacità di procedere a tagli rigorosi della spesa pubblica, così come nel mettere in campo una nuova legge elettorale. Altro atto buffo del governo dei tecnici è stato il flop dovuto al lavoro dei tre superconsulenti nominati ad hoc: Bondi, Amato, Giavazzi. Sarei lieto di zittirmi se qualcuno potesse spiegare il lavoro pratico svolto dai tre in questione.

L’altra considerazione miserevole è il meccanismo improprio che ha rimesso in gioco, anche se con molte riserve, sia il PDL che la Lega. Non sono bastati gli scandali vergognosi che hanno caratterizzato la gestione dei leghisti e quella di molti deputati, consiglieri provinciali e regionali del PDL. Una vera rassegna di ladri e di disonesti, faccendieri del tutto degni della scuola dei vari parlamentari, modelli sodali del cavaliere e del senatur. Per la nota legge di Murphy li troveremo ancora candidati e a sprizzare promesse al veleno soporifero durante tutta la campagna elettorale.

Non hanno titoli di credito anche quelli del PD, che non hanno avuto il coraggio di sdoganare definitivamente dalle acque torbide del conservatorismo il loro partito, respingendo la venuta propiziatoria di Matteo Renzi. Per non rinunciare all’ortodossia della propria struttura, il partito della Rosy e del seppur volenteroso Bersani ha preferito tenersi vicino un alleato che potrà rivelarsi, nel breve tempo, più scomodo che utile, anziché aprire ai liberal progressisti. Questa decisione ha ridato forza all’unto del signore, che ha ritrovato, fra le frattaglie del partito, una certa energia per far vedere che è sempre e solo lui l’unico capace di gestire il PDL. Seppure controvoglia, il professore, con in tasca il sostegno dell’Europa e “nel taschino” i dubbi del Quirinale, ha deciso di scendere in campo, facendo politica a fianco di un evergreen eterno secondo, di un fantasma in Ferrari e di un personaggio ricco più di ombre che di luci. La scena non finisce qui: la lenta agonia di Di Pietro e l’incognita di Ingroia sono altre due piccole quinte politiche, che avrebbero avuto la possibilità di essere coscienze critiche anziché uccelli del malaugurio. Tutta da vedere la partita dei grillini, ai quali non manca la voglia di sdoganarsi dalla paranoia populistica del fondatore e quella di un outsider come Giannino, al quale centinaia di migliaia di piccoli imprenditori vorrebbero affidare la bandiera della resistenza, delle riforme e della ripresa.

Non perdetevi questo libro: Steve Jobs edito da Mondadori. ■ 12 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

Nuovi vertici

Heinz-Jürgen Löw al Marketing di MAN

Il Consiglio di Sorveglianza di MAN Tr u c k & B u s A G h a n o m i n a t o Heinz-Jürgen Löw quale Membro del Consiglio Direttivo. Löw assume l’incarico di Direttore Marketing, Sales & Services con effetto dal 1° marzo 2013.

Löw è nato in Germania nel 1964. Dopo aver assunto incarichi presso diverse aziende come responsabile vendite, nel 1999, entra a far parte di Renault Trucks SAS, dove ha l’opportunità di svolgere incarichi in diverse posizioni di responsabilità. Il suo ruolo più recente è stato in qualità di Presidente di Renault Trucks a Lione, Francia. Löw è sposato con due figlie.

Heinz-Jürgen Löw sostituisce Frank Hiller, rimasto in carica fino al 31 gennaio 2013.

Continental Generazione 2 cresce

Continental Truck ha ulteriormente sviluppato la sua Generazione 2 di pneumatici per lunghe percorrenze offrendo ora una nuova misura per l’asse sterzante: 385/65 R 22.5. In combinazione con l’HDL2+ nella misura 315/65 R 22.5 per asse trattivo, offre un’ottima affidabilità, un comportamento di sterzo preciso e un elevato comfort di guida. I nuovi pneumatici della Generazione 2+ offrono un chilometraggio complessivo migliorato e presentano qualità di manovrabilità ottimizzate grazie alle nuove microlamelle delle scanalature longitudinali. Il nuovo battistrada degli pneumatici HSL2+ e HDL2+ migliora la manovrabilità del veicolo ed aumenta la resa chilometrica complessiva. Anche gli pneumatici HSL2+ dispongono di Airkeep®, una tecnologia innovativa brevettata che mantiene fino a un 50% più a lungo la pressione di gonfiaggio (in confronto alla tecnologia tradizionale) e diminuisce l’usura del materiale grazie ad una minore ossidazione. In base al nuovo regolamento UE sull’etichettatura, l’HSL2+, nella nuova misura, appartiene alla categoria “B” per l’aderenza sul bagnato e alla categoria “C” per l’efficienza di consumo carburante, ed ha una sola onda sonora (essendo particolarmente silenzioso) per ciò che riguarda la rumorosità esterna di rotolamento.

il notiziario

FAS TRASPORTI Pesi piuma che viaggiano su solide ruote

La Fas Trasporti di Pescara ha ricevuto, dalla concessionaria Mercadante Truck, le chiavi di dieci nuovi Renault Premium Strada 460, 6x2 con allestimento Gran Volume, che integrano una flotta di cento autoveicoli pesanti in gran parte composta da modelli Renault Trucks.

Da quasi quarant'anni, l'impresa di trasporto abruzzese, serve i più importanti produttori di pannolini e di carta per usi domestici, offrendo servizi di logistica integrata.

Il camion resta sempre l'elemento principale dell'azienda, anche perché il suo allestimento specifico per il granvolume richiede notevoli investimenti. “Il carico medio è di una decina di tonnellate, quindi non abbiamo bisogno di potenze elevate”, spiega D'Arcangelo, fondatore della FAS. “Cerchiamo, piuttosto, veicoli che consumano poco carburante e siano facilmente allestibili. Una volta il mio impegno era orientato soprattutto a spuntare il miglior prezzo all'acquisto, poi mi sono reso conto che non rappresentava la scelta migliore. È più importante valutare il costo totale di utilizzo durante l'intera vita dell'automezzo e in questo calcolo contano molto i consumi e l'affidabilità, piuttosto che lo sconto iniziale”. Queste considerazioni hanno portato Nicola D'Arcangelo a scegliere, anche per l’ultima fornitura ricevuta da Mercadante Truck, il modello Premium ed oggi quasi tutta la flotta è caratterizzata da veicoli della Losanga. “Dal 1997 scegliamo il Renault Premium, che assicura un costo d'esercizio ridotto ed un'elevata affidabilità. Un altro importante fattore di scelta è la competenza della rete Renault Trucks, sia durante l'acquisto, sia nell'assistenza”.

GRIMALDI Dedicato ai ricostruiti Fruit Logistica di Berlino

Il Gruppo Grimaldi ha partecipato anche quest’anno alla Fiera “Fruit Logistica”, il maggiore appuntamento internazionale della logistica ortofrutticola, che tenutosi a Berlino dal 6 all’8 febbraio.

Il Gruppo, leader europeo nelle Autostrade del Mare, ha presenziato insieme alle sue società controllate, la greca Minoan Lines e la finlandese Finnlines.

Il Gruppo ha presentato a tutti i principali operatori che compongono la filiera della logistica ortofrutticola la sua vasta rete di linee marittime nel Bacino del Mediterraneo, il Mar Baltico e il Nord Europa.

Ampio spazio è stato dato ai tre collegamenti marittimi del Gruppo recentemente inaugurati: il servizio trisettimanale Ravenna-Brindisi-Catania, il collegamento giornaliero Brindisi-IgoumenitsaPatrasso e il collegamento trisettimanale Trieste-Igoumenitsa-Patrasso, assi di supporto per la distribuzione di prodotti ortofrutticoli provenienti dalla Regione Puglia, dalla Sicilia e dalla Grecia.

Goodyear Dunlop lancia PrecurePro

Goodyear Dunlop lancia “PrecurePro”, importante evoluzione del programma di ricostruiti prevulcanizzati per veicoli commerciali che offre opportunità e vantaggi professionali ai partner della ricostruzione e delle flotte.

Anche in Italia, a partire dal 2013, l’Azienda offrirà opportunità e vantaggi professionali alle flotte e ai rivenditori specializzati nella ricostruzione attraverso un programma di affiliazione specifico.

Il programma PrecurePro completa la gamma di pneumatici nuovi e la gamma di ricostruiti a caldo Goodyear Dunlop offrendo una soluzione professionale che copre tutte le applicazioni per veicoli commerciali per massimizzare la vita degli pneumatici e ridurre i loro costi chilometrici, riducendo così anche l’impatto ambientale.

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 13

L’indice

di Patrizio Comi, Advisor di Sofia SGR S.p.a.

Microfinanza P

er microfinanza ci si riferisce a quei prodotti e servizi finanziari offerti da istituti bancari specializzati a clienti reputati non solvibili. Si tratta quindi di soggetti che non riescono ad ottenere credito e altri servizi finanziari dalle istituzioni finanziarie tradizionali per due ragioni: vengono reputati non solvibili (unbanked) e/o i costi legati all'offerta di questi servizi sono eccessivi e rendono l'operazione non conveniente economicamente. (fonte WIKIPEDIA. N.d.r.)

La microfinanza è la creazione di sistemi finanziari inclusivi per i soggetti cosiddetti “non bancabili” (cioè coloro che per la loro condizione economico sociale hanno difficoltà di accesso al settore finanziario tradizionale). E’ nata nei Paesi in via di sviluppo, e si sta sviluppando anche nei Paesi industrializzati, come valido strumento per instaurare uno sviluppo economico sostenibile e per creare la “cultura del credito”, finanziando le idee di tutti quei soggetti che, privi dei mezzi finanziari e garanzie patrimoniali adeguati, ma consapevoli dei vantaggi derivanti dall’intermediazione finanziaria, potrebbero davvero creare attività produttive funzionali (micro-imprese), volte all’emancipazione dalla loro condizione di povertà.

Più che di “diritto al credito”, si può parlare di diritto all’iniziativa economica, la quale deve poter essere equamente accessibile a tutti e deve avvenire sulla base di impegni precisi da parte di chi accede a un credito.

In questo senso, nel parlare di microfinanza, è bene portare l’attenzione tanto sul valore dell’accesso al credito quanto sulla responsabilità che esso comporta per tutti i suoi protagonisti, beneficiari compresi: sulla necessità di investimento e sull’importanza della costruzione collettiva del capitale.

Il “piccolo prestito solidaristico” non è una novità: ma, nelle diverse epoche e aree del mondo, ha visto più modelli – anche in parallelo. Il microcredito nell’accezione odierna è uno strumento della microfinanza: un modello di possibile sviluppo alternativo, caratterizzato dall’obiettivo etico/strategico di performance sociale nel medio/ lungo termine – di cui la nuova libertà dal bisogno raggiunta dall’individuo (e dal suo contesto familiare) è obiettivo necessario 14 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

in tempi brevi. Da qui il focus sulla fiducia (assenza di garanzie tradizionali “tangibili”, interessi sostenibili, incentivazione e sostegno dell’imprenditorialità, relazione umana diretta).

Altro tema importante di questo argomento è come calcolare l'impatto sociale della microfinanza.

Una bella domanda... E una bella sfida: con la quale si stanno misurando organizzazioni e istituzioni anche accademiche di tutto il mondo. In questa ricerca di misurazione, il monitoraggio è costante; e vanno monitorati con cura anche i potenziali aspetti negativi di questo impatto, come ad esempio il rischio di sovraindebitamento da parte dei clienti, la possibilità di corruzione, o l'uso a fini illegali dei crediti concessi.

Premessa: la microfinanza non può da sola risolvere tutti i problemi dei Paesi in via di sviluppo. Ma può incidere a più livelli, grazie

al suo focus sui poveri economicamente attivi, cioè coloro che pur vivendo in una situazione di estrema povertà possiedono capacità tecniche e attitudine all'imprenditoria che permettono loro di sviluppare una attività in proprio, o di avere fliussi di denaro costanti da ripagare debiti contratti o risparmiare.

Fornendo servizi finanziari a queste persone, la microfinanza può quindi attivare e sostenere un processo di impatto sociale positivo, a tre diversi livelli: personale/familiare, di comunità e regionale.

Microfinanza non è fare “carità”, ma un modo coerente e solidale di fare crescere e sviluppare la consapevolezza, le capacità e le idee di ogni singola persona.

Dobbiamo cominciare a costruire, cominciando dalla base, per rendere più forte e solida la struttura!■ patrizio.comi@sofiasgr.it

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Aria di Caserotti

di Cinzia Caserotti, Direttore Vendite Italscania S.p.a.

Saloni sì, saloni no

P

eriodicamente, in concomitanza con la programmazione di un salone espositivo di carattere nazionale o internazionale, all’interno delle Case e, più in generale, nel mondo del trasporto, si riaccende il dibattito sull’utilità o meno di prendervi parte.

Sul tappeto vengono poste molte questioni: dal budget a disposizione al periodo in cui la fiera di svolge, al tipo di prodotto che si vuole promuovere. La domanda di fondo che coloro che sono invitati a prendervi parte si pongono è la seguente: “La partecipazione ad una fiera espositiva è uno strumento utile per promuovere il mio brand e i miei prodotti?”. Rispondere a questa domanda non è così semplice, ma vorrei proporre qualche motivo di riflessione per poi cercare di formulare una risposta.

Fino a tutti gli anni ’80 e buona parte degli anni ’90, la partecipazione ai saloni espositivi non era quasi mai messa in discussione, poiché essa rappresentava una vetrina a cui non si poteva rinunciare e che implicava un grande dispendio di energie organizzative ed economiche. Coloro che operano in questo settore da qualche decennio non possono non ricordare come la partecipazione delle Case costruttrici fosse diventata negli anni 16 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

quasi una gara per stabilire chi vantava l’area espositiva più grande, l’allestimento più originale, in grado di contribuire ad incrementare il valore del brand. Fiumi di denaro, mesi di lavoro dei vari uffici marketing, coinvolgimento di agenzie pubblicitarie, allestitori di stand, di esperti di immagine e comunicazione. Nulla veniva lasciato al caso. Negli anni ’80 la fiera era ancora un momento in cui gli operatori del settore potevano contattare in un unico luogo e nell’arco di pochi giorni tutto il mondo dell’autotrasporto. Inoltre, era l’occasione per chiudere trattative commerciali (chi non ricorda i famosi “sconti fiera?”). Il salone era, insomma, un mix vincente in cui tutti giocavano la propria parte.

Con il tempo, però, lo scenario andava mutando, complici vari fattori: una maggiore attenzione ai costi sempre più finalizzati al risultato, la necessità di avvicinarsi al cliente e quindi l’organizzazione di “porte aperte” di carattere locale o road show, oppure di massicce operazione di direct marketing, una maggiore varietà di mezzi di informazione, dalle riviste di settore ai siti web, ai portali dedicati. Le Case, inoltre, incominciano a non concentrare più le novità di prodotto in singoli lanci, ma a diluirli nel tempo, anche perché consistono in modifiche sempre più sofisticate

che necessitano di essere illustrate e spiegate. Inoltre, lo sviluppo non si focalizza solo sul veicolo ma interessa sempre di più anche servizi finanziari ed assicurativi, contratti post vendita, servizi di gestione della flotta.

A ciò si aggiunga il fatto che la presenza ad un salone espositivo perde la propria valenza commerciale.

E veniamo alla domanda iniziale: la stagione dei saloni è finita? Non penso, ma lo scenario è cambiato. Attualmente, complice anche la crisi economica, ritengo che abbia senso partecipare ad uno o al massimo due grandi saloni di caratura veramente internazionale, con cadenze non ravvicinate, e a piccole fiere iperspecializzate, riservate ad un pubblico competente e desideroso di entrare in contatto con prodotti e servizi mirati. Tengo a precisare che questa mia opinione non è “una e per sempre” e può mutare con il mutare delle condizioni. Di sicuro la partecipazione ad un fiera è solo uno dei molti modi possibili per entrare in contatto con il mondo degli operatori del trasporto a patto che non si esaurisca in una sterile vetrina. Sono convinta che è responsabilità degli organizzatori e delle Case fare in modo che la presenza ad un salone sia aderente alle vere necessità del mercato. ■

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COVER

Peugeot

PEUGEOT en

Per i prossimi due anni il Leone sarà a fianco della FIR, la Federazione Italiana Rugby, sport con il quale la Casa francese condivide spirito e valori.

Abbiamo seguito per voi il backstage della campagna pubblicitaria

di Luca Barassi

U

na sponsorizzazione? Formalmente sì ma, in realtà, si tratta di molto di più perché per Peugeot non significa mettere solo un logo su una maglietta, ma entrare a tutti gli effetti “nella mischia” di uno sport che anche in Italia sta crescendo moltissimo, grazie ai suoi valori di rispetto, correttezza, lealtà, disciplina, senso

tra nella mischia

di responsabilità, amore per la tradizione, apertura alla modernità, gioco di squadra, rispetto per il pubblico e gli avversari. Valori che Peugeot, nei propri veicoli della gamma commerciale, declina anche in sicurezza, affidabilità, robustezza, serietà, sviluppo di nuove tecnologie.

Sono infatti questi veicoli ad essere i protagonisti di un connubio che arriva da lontano: oltre ad essere stato sponsor della Coppa del Mondo 2007, il marchio Peugeot è a fianco del Tolosa, una delle squadre più note e più quotate a livello europeo, da ben vent’anni.

Nel nostro Paese, poi, l’accordo permette a Peugeot Italia di avvicinare un mondo di praticanti e appassionati, giovani e spesso interi nuclei familiari, che è in costante aumento.

L’accordo firmato dal marchio e da FIR ha avuto come primo atto ufficiale la consegna delle chiavi di una vettura a Jacques Brunel, allenatore del quindici azzurro, alla vigilia dell’incontro Italia-Francia (per il marchio un vero e proprio derby) dello scorso 3 febbraio allo Stadio Olimpico di Roma, prima sfida del prestigioso Sei Nazioni.

Dietro le quinte Il coinvolgimento con il mondo tricolore del rugby avrà anche una visibilità nelle prossime campagne pubblicitarie riservate ai veicoli commerciali, con il debutto come “modelli” di alcuni dei giocatori più rappresentativi della Nazionale: il capitano Sergio Parisse ed il pilone Andrea Lo Cicero in quella stampa, mentre Andrea Cittadini, altro pilone della Nazionale, sarà il volto in primo piano di quella tabellare.

Noi di Trasportare Oggi in Europa abbiamo avuto l’onore di avere in anteprima le immagini del backstage della campagna e poterne dare così visibilità su questo numero in cui la copertina è dedicata proprio ai

“commerciali” Peugeot e ai loro nuovi testimonial.

La campagna è stata realizzata presso il centro sportivo Coni di Roma, durante gli allenamenti della Nazionale. Tra un allenamento e l’altro i giocatori si sono dimostrati molto disponibili, e decisamente a loro agio, a stare di fronte alla telecamera/macchina fotografica.

Nell’annuncio stampa i testimonial sono Sergio Parisse, il capitano pluripremiato della Nazionale, Andrea Lo Cicero, Giovanbattista Venditti e Leonardo Ghiraldini.

“Vi seguiamo con trasporto” è il gioco di parole che li unisce a Peugeot Partner, il veicolo commerciale compatto, ma nello stesso tempo capiente per soddisfare esigenze di trasporto anche importanti.

La campagna prosegue poi con un annuncio più dedicato ai veicoli, introdotti da un concetto semplice, ma efficace: “PEUGEOT AMA ITALIA”, produce anche in Italia e dal mese di febbraio propone un’offerta pensata proprio per andare incontro alle esigenze dei lavoratori italiani: un leasing 2% per 5 anni ed una rata leggera. Ad esempio Bipper è proposto da 85 euro al mese. Tutti i dettagli delle offerte si possono trovare sul sito web Alcuni momenti del lavoro dei fotografi durante la realizzazione della campagna pubblicitaria. dedicato (peugeotprofessional.it).

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 19

Una delle immagini della gamma dei veicoli commerciali usata per la nuova campagna pubblicitaria Peugeot.

I veicoli della gamma commerciale Una gamma ampia, affidabile, eclettica e soprattutto ecologica. Sono queste le caratteristiche principali dei veicoli commerciali Peugeot in parte testati in strada dalla nostra rivista lo scorso anno. Bipper, Expert e Partner sono stati protagonisti delle nostre prove, anche video (potete vedere i video test accedendo alla WebTv TOE su www.trasportale.it). La gamma poi si completa col fratello maggiore Boxer, il top in fatto di spazio e robustezza.

Il “piccolo” di famiglia è il BIPPER, che già dal nome richiama dinamismo e brillantezza. Ma a queste caratteristiche si aggiunge l’estrema maneggevolezza ed una capacità di carico eccezionale rapportata alle dimensioni del mezzo.

Per questo motivo Peugeot pone, a ragione, il Bipper tra i veicoli da lavoro di punta, perfetto per i professionisti del trasporto che hanno bisogno di muoversi nelle aree urbane e necessitano di un mezzo agile e facilmente parcheggiabile. Il Bipper rappresenta un veicolo davvero singolare nel segmento dei piccoli furgoni. Con una portata di 610 kg (compreso il conducente) è lungo appena 3,86 metri, alto 1,72 e largo 1,71 metri. Dimensionalmente, quindi, è molto compatto, il che consente di frequentare agevolmente e con disinvoltura i centri cittadini, grazie e soprattutto ad un diametro di sterzata di appena 9,95 metri.

PARTNER. Erede del “glorioso” Ranch che vanta ben 12 anni di carriera, venduto in oltre 790.000 esemplari, Partner Peugeot riceve il “testimone” dal precedente “furgonette” e ne sta replicando il successo commerciale, sostanzialmente per via di un’elevata versatilità di utilizzo.

Il comfort che si avverte alla guida del Partner è più simile a quello di una autovettura, piuttosto che di un veicolo commerciale, mentre la grande superficie vetrata regala ottima visibilità. Il “calibrato” e parco nei consumi (5,1 litri x 100 km su ciclo urbano) propulsore diesel che spinge molto “discretamente” il veicolo, è stato magnificamente isolato acusticamente con il 20 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

risultato di una perfetta insonorizzazione della cabina di guida.

E il Partner è anche elettrico. Questa nuova versione 100% elettrica compie un passo avanti nella riduzione dell’impronta ambientale, offre ai professionisti una soluzione adatta a tutti gli utilizzi e consente l’accesso alle zone regolamentate in materia di emissioni, oltre, naturalmente, a contribuire ad un ambiente più pulito.

Per quanto riguarda il motore vero e proprio, esso è estremamente compatLa cons a Jacqu egna di una Pe to, ad alte prestazioni di tipo sincrono a squadra es Brunel, alle ugeot 508RXH magneti permanenti. Questa motoriznatore d italiana ella zazione offre dunque prestazioni dinamiche di prim’ordine con una potenza di 49 kW (67 CV) e una coppia di 200 Nm disponibile istantaneamente. La silenziosità, ti- Euro 5 che lo posiziona pica dei veicoli elettrici, completa il piacere di come leader del suo settore in fatto guida che regna a bordo del Partner Elettrico. di emissioni di CO2. Due lunghezze e due altezTutto questo però non deve impedire di com- ze definiscono le tre varianti del furgone Expert: piere il lavoro di operatore logistico in totale L1H1, L2H1 e L2H2 con volumi di carico di 5, 6 tranquillità. Ed infatti il Partner Elettrico garan- o 7 m³ e un carico utile che raggiunge i 1000 o i tisce un’autonomia di 170 Km e offre due mo- 1200 Kg. dalità di ricarica: una normale (fino a 16A) in 6-9 Ovviamente il rinnovo della gamma non poteva ore, e una rapida (optional, fino a 125A) che che passare anche attraverso il motore che gli permette di recuperare l’80% delle capacità permette di battere i record di consumi e di emisdella batteria in soli 30 minuti. Tutte le presta- sioni CO2 nei suoi segmenti di appartenenza. Da zioni di modularità e di capacità di carico che 1600 a 2000 di cilindrata e da 90 a 163 CV di rendono il Partner un veicolo di successo sono potenza, cambi manuali o automatici a 6 rapporti presenti anche nel Partner Elettrico. per le motorizzazioni più potenti.

Per l’EXPERT la prima sensazione che si pro- Come detto, infine, la gamma si completa con il va salendo a bordo è quella dello spazio. Fino BOXER, un veicolo commerciale che si misura a 1200 Kg di portata utile ben caricabile sul con le gamme più leggere dei veicoli industriali, pianale accessibile dai due portelloni, quello grazie alla sua robustezza e alle sue dimensioni. posteriore e quello laterale, senza intaccare Curato nei minimi dettagli, il Boxer è stato conminimamente l’abitabilità per chi è alla guida e cepito con lo scopo di essere un vero e proprio per i due passeggeri che possono occupare i strumento di lavoro. Il suo stile è decisamente mosedili di questo veicolo. Magia? Anche, ma più derno ed esprime dinamismo, solidità e sicurezza. che altro progettazione attenta dei particolari, di Grazie al suo design intelligente, avete a disposiogni minimo volume disponibile, e cultura del zione un veicolo perfettamente adeguato alla votrasporto commerciale che arriva da lontano. Il stra attività, in grado di offrire, secondo le versioni, nuovo Peugeot Expert si inserisce nel program- una portata utile da 1.000 a ben 2.190 Kg. ma di ampliamento della gamma del Leone rampante e propone nuove soluzioni stilistiche, Insomma, con questa gamma, si è sempre più nuovi equipaggiamenti e una gamma di motori vicini… alla meta! ■

SPECIALE

Ora o mai più!

Da sempre la manifestazione fieristica di riferimento per il mondo della logistica, Transpotec ha subito negli ultimi anni un notevole ridimensionamento. Causa la crisi, ma non solo. Oggi riparte da Verona, sua sede storica, con grande dinamismo e con un format completamente nuovo rivolto alla internazionalizzazione del business di Luca Barassi

V

erona e Milano. Acerrime nemiche – sotto il profilo fieristico – fino a poco tempo fa, partner fortissimi oggi per il rilancio di una manifestazione, il Transpotec Logitec, che nasce a Verona e che qui è diventata quel grande appuntamento internazionale che, nel suo anno di maggiore splendore, ha visto oltre 150 mila visitatori e 700 espositori.

Certo, le aspettative per l’edizione del 2013 che aprirà le porte il 28 febbraio fino al 3 marzo, non sono le stesse, per tante ragioni. Una per tutte la profonda crisi economica che da cinque anni attanaglia non solo il settore della logistica, ma l’economia mondiale.

Una cosa è certa, però. La manifestazione ha cambiato decisamente rotta e da mero contenitore di spazi messi a disposizione degli espositori, è diventata uno strumento di marketing e commerciale per rendere competitive in Italia, ma soprattutto all’estero, le aziende che hanno deciso di credere in questo progetto.

Sono cambiate le persone (elemento chiave di qualsiasi impresa), è cambiato l’atteggiamento, il format e anche la location. O meglio, s’ è ritornati al passato.

Uno degli elementi, infatti, che ha affossato le ultime edizioni della manifestazione è stato quello di volerla a tutti i costi portare a Milano: una piazza non avvezza a questo tipo di evento, più cara di Verona e lontana da quel fulcro di traffici internazionali quale è il capoluogo veneto con l’incrocio dei corridoi 1 e 5.

Motori accesi per il rilancio Man, Iveco e Mercedes (in ordine di adesione alla manifestazione) hanno deciso di crederci e, in questo modo, dare slancio ad un mercato che ha bisogno di punti fissi e “reali” su cui contare, come la fiera.

Gian Paolo Pinton, vero artefice del successo del Transpotec degli anni d’oro, è ritornato nella squadra che sta facendo riaccendere i 22 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

TRACKY VILLAGE

by FAI Service

Area esterna IVECO

P7

IVECO

RE TEODORICO

P4

MULTIPIANO

INGRESSO RE TEODORICO ENTRANCE

Area esterna MERCEDES-BENZ Italia Bar + Self Service

TEST DRIVE Area TUTTOTRASPORTI

INGRESSO SAN ZENO ENTRANCE

P3

EX MERCATO ORTOFRUTTICOLO

RADUNO CAMION DECORATI

AREE ESPOSITIVE INTERNE

ARE EST

INGRESSI

PAR CO

motori della manifestazione e sottolinea come “il ruolo delle fiere oggi è profondamente cambiato. Un tempo non c’erano il web, i telefonini e la globalizzazione di oggi, e andare in fiera era l’unico modo per conoscere le novità. Oggi le novità le si conoscono prima, ma la fiera è ancora l’unico strumento dove puoi usare tutti i cinque sensi. È diventato un luogo di relazioni più che di conoscenza e informazione. Per questo strumento fieristico e strumento web devono collaborare”.

L’esposizione resta dunque un aspetto fondamentale naturalmente della fiera, ma in un mercato altamente globalizzato come quello di oggi non basta. La fiera deve essere anche

uno strumento per andare all’estero con un fronte comune. E così farà il “nuovo” Transpotec portando in mercati scelti ad hoc (come il BRIC) delle cosiddette “collettive” ovvero gruppi di aziende presso le principali manifestazioni internazionali.

Oltre ai grandi costruttori, hanno aderito in manifestazione tutti i principali produttori di rimorchi, i fornitori di componenti e servizi, con un’ampia gamma di prodotti, quali rimorchi, semirimorchi, bighe, porta-container, cisterne alimentari, per carburanti e materiale

MAN

MAN

Italia MERCEDES-BENZMERCEDES-BENZ Italia

ar

vice

INGRESSO SAN ZENO ENTRANCE

IVE AREE ESPOSITIVE EE ESPOSITIVE ESTERNE TERNE

RCHEGGI ONSIGLIATI

PARCHEGGI CONSIGLIATI

chimico/infiammabile e molto altro.

Grande spazio verrà dato anche a tecnologie e componentistica con assalisti e produttori di ralle, oltre ad una vasta scelta in ambito di aftermarket, grazie a importanti produttori di ricambi, componenti ed allestimenti per motrici e trailer. Molti mezzi e tecnologie a Transpotec, ma anche prodotti indispensabili quali carburanti e additivi, offerti dai maggiori player del mercato.

TRACKY VILLAGE: UNA “FIERA NELLA FIERA” Sul fronte dell’offerta integrata dei servizi per l’autotrasportatore, l’edizione 2013 di Transpotec Logitec ospiterà inoltre un’importante novità: si tratta di Tracky Village, una “fiera nella fiera” organizzata da FAI Service, cooperativa di servizi per l’autotrasporto e partner strategico della manifestazione.

In uno spazio di 3000 mq, FAI Service, attraverso i suoi associati, proporrà assistenza fiscale, servizi finanziari ed assicurativi, servizi dedicati all’attività dell’autotrasportatore su autostrade, valichi italiani ed europei, navi, treni navetta e traghetti, oltre al pronto intervento ambientale e molto altro. Inoltre, per favorire l’integrazione di tutti gli operatori della filiera, presso il Tracky Village saranno allestiti spazi da due metri per due personalizzati, che i soci FAI potranno utilizzare per presentarsi a committenti e fornitori attraverso la formula del business matching.

CULTURA E FORMAZIONE: IL FORUM INTERNAZIONALE DELLA LOGISTICA E DELL’AUTOTRASPORTO E IL PROGRAMMA DI SEMINARI E WORKSHOP Un momento importante di incontro per gli operatori del settore, studiato per facilitare l’interazione, il confronto e il contatto tra addetti ai lavori e istituzioni sarà l’edizione 2013 del Forum Internazionale del Trasporto e della Logistica, che si svolgerà durante la manifestazione.

Il Forum prevede una sessione plenaria istituzionale (venerdì 1° marzo, al mattino), con una tavola rotonda dedicata a logistica e trasporti sostenibili, e cinque workshop tecnici che approfondiranno altrettanti temi: la logistica sostenibile, il trasporto aereo, la logistica urbana, il futuro del sistema intermodale italiano e l’innovazione tecnologica nell’autotrasporto.

I workshop, che si svolgeranno il 28 febbraio e l’1 marzo nel pomeriggio, sono programmati in modo da evitare sovrapposizioni, per dare la possibilità a chi è interessato a più temi di non perdere alcun appuntamento.

LE AREE ESTERNE: VEICOLI DA PROVARE E CAMION DECORATI PER SOGNARE Mettersi al volante di un mezzo nuovo per valutarne le prestazioni e testare le proprie abilità di driver: questa l’opportunità offerta a tutti i visitatori di Transpotec, che, titolari di una patente C o superiore, si presenteranno all’apposito gazebo accanto all’area esterna adibita alle prove su strada.

Qui, una volta scelto il modello, si potrà mettere in moto seguiti da un trainer e cimentarsi 24 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

attraverso un percorso fra i birilli per prendere confidenza con il mezzo in tutta sicurezza e valutare di persona tutte le sue caratteristiche.

Speciali perché unici. Sono i camion decorati, una passione e un’arte per tanti autotrasportatori che, da soli o con l’aiuto di virtuosi della decorazione, hanno trasformato il proprio mezzo in un gioiello su ruote. Sabato 2 marzo e domenica 3, nelle aree esterne di Transpotec, si daranno appuntamento per un entusiasmante raduno, coordinato da Highway Truck Team.

Non mancherà il “Festival del Camionista”, con una coinvolgente animazione e tipiche specialità tedesche da gustare.

Ci diamo tutti appuntamento a Verona, dunque, per ripartire e far ripartire il Sistema Italia che ancora tanto può e deve dare all’economia mondiale.

intervista Marco Serioli,

■ INFO

UTILI

➤ Quando: dal 28 febbraio al 3 marzo 2013 ➤ Dove: Veronafiere, Viale del Lavoro 8, Verona ➤ Padiglioni: 8, 9, 10, 7B. Aree esterne C, D, F. ➤ Orari e accessi: Orario visitatori 9.30 - 18.00 Ingressi: Porta San Zeno e Porta Re Teodorico ➤ Biglietti: Intero: Euro 12,00 Ridotto pre-registrati: Euro 4,00 Preregistrazione On Line su: www.transpotec.com

a intervista

➤ Parcheggi consigliati: Re Teodorico, Multipiano, Ex Mercato Ortofrutticolo. ➤ Come arrivare: consulta il sito www.transpotec.com

Direttore Divisione Exhibitions di Fiera Milano settore fosse di non separare il momento commerciale da quello di confronto istituzionale. Creare una rete con l’autotrasportatore al centro parte necessariamente anche da qui.

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Quali sono le aspettative in termini di espositori e visitatori per questa edizione?

Come dicevamo prima, ripartiamo praticamente da zero, con un cambio di format e di prospettive e in un mercato rivoluzionato. Per noi si tratta di fatto di una prima edizione. Sicuramente la fiducia che ci stanno dando gli espositori è un buon punto di partenza. Contiamo poi su una partecipazione qualificata di visitatori, grazie a una campagna promozionale altamente profilata che stiamo facendo attraverso i nostri partner, dalle associazioni agli editori di settore. Faremo però i conti solo alla fine.■

Ci spiega quale sarà il ruolo di ciascuno di questi attori: Case costruttrici, associazioni di categoria e istituzioni?

La scelta delle case costruttrici è un po’ la cartina di tornasole per il mercato: la presenza diretta di Iveco, MAN e Mercedes-Benz ci fa capire che ci sono margini di ripresa. Saranno loro, con le nuove proposte di veicoli e servizi a farsi portavoce dei vantaggi dell’innovazione, che offre a chi ha il coraggio di investire sempre maggiore risparmio, sicurezza ed efficienza. Così come le tante aziende che hanno deciso e stanno decidendo di partecipare offriranno un’opportunità unica per valutare le soluzioni, i prodotti e i servizi a disposizione di un mercato che sempre più mette al centro le esigenze dell’autotrasportatore. Le associazioni e le istituzioni rappresentano infine due importanti interlocutori per tutta la filiera, utili per creare una nuova cultura dell’autotrasporto, ulteriore leva di rilancio del mercato.

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La situazione economica degli ultimi anni e, bisogna dirlo, l’esperienza del Transpotec 2.0 non hanno giovato all’immagine della manifestazione. Quali sono i punti chiave su cui avete puntato per il rilancio?

Questa edizione, che torna dopo quattro anni, rappresenta un nuovo punto di partenza. Dopo un attento ascolto delle aziende, abbiamo deciso di offrire un punto di vista differente sul settore, mettendo al centro l’autotrasportatore come potenziale cliente di mezzi e servizi, ma, al contempo, anche come fornitore di servizi verso una variegata committenza. La fiera diventa un’occasione d’affari dove domanda e

offerta non sono strettamente separate, perché a fare la differenza e a creare opportunità può essere una rete di contatti che coinvolgano produttori, autotrasportatori e committenza.

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Il Transpotec riparte da Verona, da sempre l’arena ideale per questa manifestazione. Quali sono stati i motivi del ritorno nella città veneta e come è gestita la collaborazione tra Fiera Milano e Veronafiere?

La scelta nasce dalla volontà di rispondere a una richiesta precisa dei nostri espositori: Verona è il crocevia dei traffici dei corridoi 1 e 5 e dunque, simbolicamente e concretamente, un punto strategico e importante per incontrare e far incontrare gli operatori di trasporti e logistica.

Fiera Verona, dunque, mette a disposizione il quartiere e i servizi in loco, ma l’organizzazione della manifestazione, il progetto e il contatto con gli espositori vengono direttamente gestiti dallo staff di Fiera Milano.

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Per quale ragione avete deciso di integrare il Forum della logistica all’interno della manifestazione?

Perché abbiamo pensato che il modo più saggio di dare il via a un nuovo corso per il TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 25

Eventi

Fiere

O si cambia o si muore

Fino a qualche anno fa, uno dei più potenti strumenti di marketing relazionale e di comunicazione “beyond the line” erano senza dubbio le Fiere. Anzi, erano gli unici strumenti dove potevano essere coinvolti tutti i cinque sensi, con grande partecipazione di entrambi gli attori protagonisti, gli espositori e i visitatori di Gian Paolo Pinton

L’

avvento di Internet, l’avvio di processi di internazionalizzazione che quasi tutte le PMI devono mettere in campo per sopravvivere al perdurare della crisi e il forte calo di interesse per le Fiere nazionali, sia da parte delle imprese italiane che di quelle straniere, hanno costretto gli organizzatori italiani a riposizionare il modello di business che caratterizzava il settore fieristico fino ai primi anni del 2000.

Quanto sopradetto non sono le sole criticità che condizionano i bilanci di molti quartieri fieristici e in parte anche quelli degli organizzatori privati. Infatti, come spesso accade nel nostro Paese, i campanili dettano legge anche per i quartieri fieristici.

Ogni città desidererebbe avere il proprio centro fieristico. In via ufficiale sono 40 i quartieri associati AEFI, che risulta esse26 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

re l’Associazione Enti Fieristici Italiani, ma in realtà, da una ricerca effettuata, sono oltre 50 le strutture considerate, a tutti gli effetti, “Spazi Fiera”.

Già questo la dice lunga su come sia quasi impossibile evitare, quando si deve programmare una nuova manifestazione, il rischio di sovrapposizione di data qualora si parli di manifestazioni dedicate a medesimi settori merceologici.

Praticamente, nel calendario annuale di tutte le Fiere italiane, non esiste una manifestazione che non abbia in concorrenza altri due o tre siti fieristici nei quali si ripetono gli stessi progetti di manifestazione.

Finché non ci sarà una chiara regolamentazione in materia esisterà la più incontrollata se non selvaggia concorrenza, che in questo caso non è migliorativa ma è solamente

perniciosa e foriera di gran confusione, soprattutto quando la manifestazione ha aspirazioni internazionali.

Tutto questo forma solo una parte dello scenario di criticità nel quale ogni organizzatore fieristico deve muoversi.

Da qualche anno, uno dei fattori strategici che determinano il successo o l’insuccesso di ogni manifestazione fieristica è il ruolo delle relazioni, intese come percorso strategico di preparazione al progetto fieristico.

Questa funzione organizzativa è senza dubbio la chiave di accesso verso ogni forma di “condivisone del progetto fieristico” con i cosiddetti stakeholder, senza la quale non si va da nessuna parte.

In uno start up di manifestazione B2B le relazioni con il “Sistema Paese” diventano la leva indispensabile per offrire alle Imprese espositrici i servizi degli organi preposti alla promozione dell’Industria italiana: parliamo delle Associazioni di Categoria, del Sistema Camerale, dell’ICE, delle Ambasciate, oltre ovviamente al ruolo del Ministero dello Sviluppo Economico, della Scuola, dell’Università e della Ricerca Scientifica, oltre a quello degli Esteri, per facilitare soprattutto la presenza di Delegazioni provenienti dai diversi Paesi esteri di interesse della manifestazione.

In un Paese leader nel campo fieristico, quale risulta essere la Germania, esiste una rete di interrelazione operativa fra tutti gli enti preposti alla promozione del prodotto tedesco ed alla realizzazione di progetti di marketing relazionale che favoriscono la presenza di visitatori stranieri in ogni manifestazione professionale.

Un network di relazioni pubbliche istituzionali che risultano essere il filo rosso che consente ad una manifestazione di diventare “player fieristico” internazionale nel giro di 3/4 edizioni.

Oltre a quanto detto, consideriamo ora quali sono le criticità di progetto, contro le quali, più o meno, tutte le manifestazioni devono cercare di contrapporsi.

Le criticità di oggi La prima criticità è rappresentata dalla rinnovata “capacità progettuale” degli organizzatori di costruire un evento che giustifichi alle imprese l’investimento economico necessario per partecipare. Spesso i nuovi saloni sono frutto di scelte intuitive, anche brillanti, ma più frequentemente di quello che si può credere, “piove sul bagnato”. Oppure si pensa di poter praticare degli spin-off di settori collaterali, che davano segnali di crescita, il più delle volte affievoliti dalla incapacità di costituire, una volta diventati protagonisti, una massa critica sufficiente per conquistare il consenso dell’utenza finale.

L’altro fenomeno che ha caratterizzato una brusca caduta di interesse nei confronti di manifestazioni fieristiche di tutto rispetto, è stato il fatto di averle trasferite in quartieri diversi da quelli in cui sono “nate”, senza il consenso degli espositori…

Non sempre la location può essere considerata un fattore secondario per il successo della manifestazione.

Sono finiti i tempi che permettevano alle imprese di andare tranquillamente in Fiera e aspettare che il visitatore-cliente arrivasse da solo al loro stand. Non è più così.

I costi di partecipazione sia per l’espositore che per il visitatore sono molto elevati e il costo contatto, aziendalmente accettabile, non deve superare i 200/300 euro per potenziale nuovo cliente… quindi è abbastanza facile per tutti calcolare quale debba essere il ritorno dell’investimento.

Il visitatore deve poter capitalizzare il proprio tempo e ammortizzare il costo del viaggio avendo sicuramente la possibilità di incontrare almeno 4/5 provider potenziali.

Ecco quindi l’esigenza degli organizzatori di avere una massa critica di espositori presenti, che possa garantire un minimo di appeal al visitatore.

Il secondo punto critico è la qualità del visitatore: se ieri si applicava il cosiddetto mass marketing oggi è possibile applicare il marketing one to one, facendo arrivare al potenziale visitatore ogni informazione relativa all’evento, ben prima della data di inizio.

Una sorta di interrelazione via web, che trasferisce informazioni e costruisce interesse, fino a fissare una data per far incontrare le due parti.

In questo caso, il web marketing fa la parte

del leone: infatti, è possibile ricercare per ogni fascia merceologica espositiva i clienti potenziali attesi e, se si va ben oltre, è possibile ricercare e contattare anche i potenziali clienti per ogni espositore.

Il terzo punto è la comunicazione: non basta più la stampa specializzata. La stampa dei quotidiani ha ancora un costo molto elevato e difficilmente tocca specificatamente i cluster di interesse delle manifestazioni B2B. Anche in questo caso un ruolo determinante lo gioca Internet, modulando contenuti e tipi di comunicazione, soprattutto entrando in contatto diretto con il singolo potenziale utente. Ci sono software specifici che garantiscono queste azioni di contatto professionale one to one.

Il quarto punto è come rendere interattive le manifestazioni: oggi è più importante provare o assistere alla prova pratica di un macchinario o di un veicolo che prendere migliaia di mq per esporre staticamente i propri prodotti.

Quindi, unitamente alla presenza statica, che potrà essere contenuta, sarà invece utile partecipare a tutte le iniziative collaterali che portano interrelazione sia dinamica che culturale.

Da sempre il dinamismo del mondo della moda ha rappresentato la punta più avanzata di interattività relazionale.

Un altro punto strategico che deve essere in

qualche modo correlato nel progetto industriale è il ruolo della formazione, anche questa interattiva, non solo attraverso i workshop, ma anche attraverso laboratori dove la domanda e l’offerta si incontrano, su basi più allargate e dinamiche, nei cosiddetti “business meeting”.

Un’occasione per creare, attraverso un piano marketing relazionale, momenti di esperienza e di conoscenza non solo con i clienti acquisiti, ma anche con la forza vendita, con la stampa, con i competitors e con i potenziali nuovi clienti/ distributori.

Il ruolo informativo dei Convegni è più che mai indispensabile ad ogni progetto fieristico, ricorrendo sempre più al coinvolgimento di manager o esperti direttamente inseriti nei quadri delle imprese espositrici, con le quali creare Osservatori di Ricerca o Comitati Scientifici, attraverso i quali coordinare l’innovazione, i servizi e la conoscenza, in un continuo processo di benchmark internazionale.

Parlando di manifestazioni B2B, l’ultimo elemento di innovazione risulta essere la capacità di mettere in rete il progetto industriale di manifestazione, con una data contemporanea ad altri progetti della stessa filiera. L’unione fa la forza, oltre che massa critica ed economie di scala.

Un settore merceologico può rappresentare il prodotto finito, ma sempre più spesso si affianca la manifestazione della sub fornitura o della componentistica, fino al punto tale da presentare una rete di eventi fieristici che completano l’intera filiera industriale.

Quest’ultimo processo innovativo razionalizza i costi dei visitatori che spesso capitalizzano il proprio tempo incontrando più partner e rendendo la propria giornata più proficua che mai.

Un vero e proprio cambiamento “di fronte” strategico, che molti organizzatori devono ancora assimilare e che altri non hanno saputo cogliere, restando così fermi immobili, con modelli di fiere del tutto obsolete, con il rischio di farle diventare deserti espositivi o vetrine autoreferenziali senza alcuna possibilità di sviluppo futuro. ■ TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 27

Ruote industriali

DAF

Ammiraglia in strada

Siamo stati in terra andalusa per provare su strada il nuovo XF Euro 6 che entrerà in produzione a partire da questa primavera, e che vi abbiamo presentato sul numero di dicembre. Un veicolo che farà molta strada… di Federica Fabi

P

areva quasi incurante delle sue 40 tonnellate di peso mentre scivolava agile ed elegante sulle ondulate strade andaluse, stagliandosi con le sue morbide e allegre linee arancioni contro il cielo plumbeo di un mite novembre spagnolo. Fa decisamente la sua bella figura il nuovo DAF XF Euro 6. Questa la nostra prima impressione al cospetto dell’ammiraglia che la Casa olandese ha

28 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

voluto ampiamente rinnovare nel prepararsi alla severa normativa sulle emissioni inquinanti, invitandoci a salire a bordo per testare sulle strade dell’entroterra di Malaga quello che orgogliosamente definisce come

“The best XF ever”, il migliore XF di sempre.

E il nuovo XF, lo sappiamo bene, è piaciuto fin dal suo debutto di Hannover, e, quello che più conta, piacerà ancor di più su strada, grazie alle numerose innovazioni progettuali di cui è stato oggetto (si tratta del più ampio programma di sviluppo e progettazione meccanica mai messo a punto da DAF in 84 anni di storia) e che fissano nuovi parametri di riferimento nella categoria.

Al di là del curatissimo restyling esteriore, che coniuga funzionalità aerodinamiche a ricercatezza del dettaglio stilistico (come dimostra la continuità di design tra esterno e interno, dove per esempio il disegno della calandra viene ripreso sulla parete del letto), le novità, come vi abbiamo anticipato sul numero di dicembre-gennaio, sono molte, sia negli interni, nella cabina, sia nella parte strutturale. Nuovo telaio, nuovo assale – ancora più leggero per

garantire al veicolo la massima portata utile – nuove sospensioni, nuovo motore, sul quale tanto hanno lavorato i progettisti per mantenere i consumi in linea con quelli, particolarmente ridotti, dell’attuale Euro 5 con tecnologia ATe. Tutto è stato ottimizzato per assicurare massime prestazioni ed efficienza.

In viaggio, come si diceva, il nuovo veicolo della Casa olandese non delude affatto, promettendo di proseguire sulla via già tracciata dall’XF 105 in termini di ottima reputazione.

Toe è salito a bordo di due XF Euro 6 equipaggiati con il nuovissimo motore PACCAR MX 13 da 12,9 litri, nelle versioni da 510 Cv con cambio manuale a 12 marce, e 460 Cv con cambio automatizzato AS Tronic, sempre a 12 marce (vd. scheda).

Sulla “carretera” andalusa La scelta di questa destinazione come terreno di prova per il nuovo XF non è stata evidentemente casuale. Il tragitto autostradale, effettuato nei pressi di Antequera, a una cinquantina di chilometri da Malaga, si snoda in un paesaggio “montagnoso”, assecondandolo con tratti pianeggianti che si alternano a salite (anche del 7%) e discese. Il modo migliore per simulare un viaggio a lunga distanza e al contempo testare ancora più severamente il comportamento del veicolo, che ha affrontato la strada “in scioltezza”, suggerendoci l’immagine descritta all’inizio.

Alla prova, i due differenti cambi con le relative dotazioni di serie: il Servoshift del cambio manuale, che garantisce un grande confort nei

cambi marcia, grazie anche alla minore corsa del cambio; e le funzioni EcoRoll e FastShift (innesto rapido) dell’AS Tronic, che contribuiscono ad abbassare i consumi. Sulle leggere discese il cambio si posiziona in folle (EcoRoll) per sfruttare l’energia cinetica del veicolo e farlo scendere con il motore al minimo.

Un bel viaggiare: tra comodità e silenzio Il grande confort trovato a bordo (abbiamo potuto toccare con mano i famosi ampi spazi della Super Space Cab, mantenuti nonostante i maggiori ingombri della tecnologia Euro 6) lascia apprezzare pienamente il momento stesso del viaggio, soprattutto quando si attraversano bellissimi paesaggi come quelli del sud spagnolo, complice anche il silenzio che regna in cabina durante la marcia e che ci ha davvero piacevolmente impressionati. E quando la contemplazione paesaggistica fa involontariamente oltrepassare la linea di demarcazione della corsia, a redarguire ci pensa immediatamente l’allarme LDWS (Lane Departure Warning System), che con noi ha lavorato parecchio. Ancora più sorprendente – se si pensa che ci si affida totalmente all’elettronica – l’Adaptive Cruise Control che mantiene la distanza impostata dall’autista rispetto al veicolo che precede: se quest’ultimo rallenta, l’ACC interviene da solo, per poi far riprendere al mezzo la velocità inizialmente scelta una volta ristabilite le dovute condizioni. Da segnalare, poi, che il nuovo XF è equipaggiato di TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 29

I veicoli provati Caratteristiche

FT XF 105.510, Euro 6, Space Cab

FT XF 105.460, Euro 6, Super Space Cab

Motore

PACCAR MX 13, 12,9 l

PACCAR MX 13, 12,9 l

Potenza massima

510 Cv (375 kW) a 1425 – 1750 giri/min.

462 Cv (340 kW) a 1425 – 1750 giri/min.

Coppia massima

2.500 Nm a 1.000 – 1425 giri/min.

2.300 Nm a 1.000 – 1.425 giri/min.

Cambio

manuale 12S2840

AS Tronic 12AS2330

Passo

3,80 m

3,60 m

Sospensioni asse posteriore

Aria, 4 soffietti, Stabilink

Aria, 4 soffietti, Stabilink

Sospensioni asse anteriore

a balestre paraboliche

a balestre paraboliche

Serbatoio

620 l

765 l

Serbatoio AdBlue

90 l

90 l

serie con il VSC (Vehicle Stability Control), la funzione di controllo della stabilità del veicolo, che riduce il rischio di ribaltamento, chiusura in sovrasterzo o sbandata.

La massima attenzione che i progettisti hanno riservato al driver è ben visibile, e tangibile, ovunque, declinandosi in una serie di accortezze: spaziosità e cura degli interni, comodità degli arredi (con sedili di nuova generazione, caratterizzati da una infinità di impostazioni), razionalità dei comandi al volante, totalmente ridisegnato come l’avvolgente plancia. C’è anche il “suggeritore” per una guida economica ed efficiente che dispensa i suoi consigli (e giudizi) tramite un display TFT a colori da 5 pollici. La funzione Driver Performance Assistance suggerisce ad esempio la marcia più appropriata o il momento più adatto per l’utilizzo del freno motore o di rallentamento.

Ma abbiamo apprezzato anche quei dettagli che possono fare la differenza nella qualità della vita lavorativa: dai pratici gradini ricavati sui serbatoi più grandi per accedere allo spazio tra rimorchio e cabina al pedale del freno

sospeso, che concede più spazio ai piedi; dall’intelligente tenda parasole posizionata fra il montante anteriore e la visiera sul parabrezza, ad impedire quei fastidiosi riflessi che si insinuano ovunque trovino campo libero; al tavolinetto estraibile al centro della plancia, fino al cestino portarifiuti. Per capire fino a che punto si sia scesi nei dettagli, basti pensare che si è addirittura studiata la regolazione più adatta degli anelli portatazza, per non fare distogliere gli occhi dalla strada all’autista e fargli afferrare comodamente il manico senza scottarsi…

Un confort naturalmente presente anche quando scende la notte perché il riposo è importante tanto quanto lo stile di guida. Anche la zona dedicata al relax è davvero molto curata e, per lasciare dormire sonni tranquilli all’autista, che ora può “stiracchiarsi” di più grazie ad un materasso più lungo, lo protegge da eventuali malintenzionati con la serratura Night Lock, a prova, persino, di piede di porco, ma con tanto di pulsante “antipanico” per le emergenze.

Un bel viaggiare e un bel dormire, insomma, tanto che DAF nei due giorni dedicati al test drive, certa di offrire una sistemazione d’eccellenza, quasi alla stregua di un comodo, sicuro e raffinato appartamento, ci ha lanciato l’idea di provare a trascorrere la notte a bordo del nuovo XF per testarlo anche “a riposo”. Invito che, per questa volta, abbiamo gentilmente declinato pur condividendo la certezza dell’ottimo alloggio. ■ 30 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

Ruote industriali

Scania

Equilibrio sos

La prova su strada dello Scania G 480 ha evidenziato consumi incredibili nel proverbiale confort di un veicolo del Grifone di Ferdinando Tagliabue

I

l continuo aumento dei costi del carburante è per fortuna compensato dal netto miglioramento delle prestazioni dei veicoli. In soli dieci anni sono stati compiuti enormi passi avanti nella direzione del contenimento dei consumi e delle emissioni, nonostante non si possa dire altrettanto per i costi del gasolio. Almeno ci si consola consumando (e inquinando) meno.

L’allegra corsa a potenze sempre più elevate, pienamente giustificabili in alcuni Paesi come quelli del Nord Europa, sembra essersi placata, mentre il mercato pone una crescente attenzione a tarature di potenza che molti fino a qualche anno fa snobbavano sdegnosamente.

Per Scania, che in questa continua ricerca delle alte potenze non si è mai tirata indietro, come dimostrano i suoi potenti 8V che arrivano fino a 730 CV, la dimostrazione di una rinnovata attenzione al contenimento dei consumi (e delle emissioni) si chiama Ecolution, un programma che non riguarda i due motori più potenti della linea 8V ma coinvolge tutti i motori sei cilindri in linea e i più “piccoli” tra gli 8V. Ecolution non è un nuovo motore pensato per contenere consumi ed emissioni, è qualche cosa di più, molto di più, in quanto si tratta di un vero e proprio pacchetto di servizi e soluzioni che, coinvolgendo azienda, conducente e officina, convergono molteplici sforzi verso un’unica direzione di risparmio. Ne abbiamo avuto prova testando sulle strade della provincia di Varese questo 480 cavalli della linea G del costruttore svedese.

LA CABINA Lo Scania della nostra prova è equipaggiato con una cabina CG19 H dove H sta per Highline. Esteriormente la cabina appare piuttosto imponente ma senza esagerazioni, quello che salta immediatamente all’occhio è invece la grande attenzione posta nei confronti di ogni aspetto dell’aerodinamica. Del resto il contenimento dei consumi passa anche attraverso questo tipo di soluzioni, che in questo caso sono ampiamente rappresentate da spoiler inferiori, laterali e sul tetto, minigonne che raccordano l’assale anteriore con quello posteriore e, nel caso specifico, un semirimorchio nella cui realizzazione la componente aerodinamica è stata tenuta in grandissima considerazione.

L’accesso al posto di guida è agevole, con un primo gradino piuttosto basso e gli altri leggermente più distanti, ma con dimensioni sufficientemente generose, e superfici che assicurano un appoggio sicuro; inoltre, a facilitare ulteriormente l’accesso (ma anche la discesa), contribuiscono due robusti appigli.

Le cabine della serie G rappresentano una soluzione intermedia, a metà strada tra le piccole cabine della serie P e quelle grandi della serie R e proprio questa collocazione intermedia le rende adatte a molteplici impieghi che vanno dalla linea su lunghe distanze fino alla cantieristica.

32 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

Ovviamente la serie G si articola in diversi modelli differenti tra loro per dimensioni, altezze e allestimenti. Nel caso della H, quella del veicolo in prova, pur mantenendo una profondità media, presenta una zona notte a uno o due posti, forse non da hotel a 5 stelle ma sicuramente sufficientemente confortevole. L’altezza interna permette anche a persone di statura elevata di mantenere una corretta posizione eretta a patto di non posizionarsi sul tunnel motore che, seppur di limitata altezza, toglie comunque una ventina di centimetri.

Nonostante le dimensioni non particolarmente grandi, lo spazio interno risulta più che adeguato. Ci si muove agevolmente e c’è molto spazio per gli oggetti personali, con tanti vani ben disposti un po’ ovunque, anche nella zona superiore del parabrezza.

tenibile

IdentiTruck SCANIA G 480 LA4x2MNA EURO5 178.510,00 euro + IVA MOTORE

DC 13 111 ad iniezione diretta con turbocompressore, intercooler, EMS, sistema di iniezione con iniettori pompanti Scania PDE e sistema di riduzione catalitica selettiva dei gas di scarico SCR

N° CILINDRI

6 in linea

CILINDRATA

12,7 litri

Potenza massima

80 CV (353 kW) a 1900 giri/min.

COPPIA MASSIMA

2300 Nm a 1000-1300 giri/min.

TECNOLOGIA

Euro5/EEV

freno motore

da 260 kW a 2400 giri/min.

CAMBIO

Scania GRS905R a 12 rapporti + 2 RM con retarder integrato

Asse posteriore

Scania R780 singolo con riduzione semplice

asse anteriore

Scania AM740

Sospensioni anteriori

a balestre paraboliche a 2 lame da 32 mm da 7500 kg

Sospensioni posteriori

pneumatiche a 4 soffietti da 11.500 kg

CERCHI

in lega leggera

PNEUMATICI

Michelin Savergreen 315/80 R 22.5 XZ ant. e Michelin Savergreen 315/70 R 22.5 XD post.

FRENI

a disco su tutti gli assi a doppio circuito, con EBS, LDW (Lane Departure Warning) SDS (Scania Driver Support), ACC (Adaptive Cruise Control) e CCAP (Cruise Control con Active Prediction)

IL PERCORSO

Il traffico è stato il grande protagonista di questo test, un traffico che ci ha accompagnato per la quasi totalità del percorso e che ha influenzato notevolmente i risultati. Il tragitto scelto, peraltro utilizzato già in altre occasioni e mai così trafficato, prevedeva tratte sulla tangenziale milanese, percorsi autostradali e su strade ordinarie con frequenti cambi di direzione, salite e discese, non particolarmente impegnative, e frequenti attraversamenti urbani. Purtroppo oltre al traffico, il nostro test ha dovuto fare anche i conti con la nebbia, un fenomeno che, almeno nella fascia a nord di Milano, sembrava appartenere al passato ma che ci ha invece accompagnato proprio nei tratti di percorso più suggestivi e che avremmo volentieri dedicato a belle fotografie.

Già all’inizio del test ci rendiamo conto che non sarà una giornata facile.

La tangenziale è in uno dei suoi momenti più negativi. Nulla di tragico per intenderci, i veicoli scorrono ma lo fanno lentamente e, quel che è peggio, in entrambe le direzioni. Il clima non è dei migliori ma non piove e così ci dirigiamo verso i laghi con la speranza di trovare meno traffico e più sole.

Niente di tutto ciò. Il traffico si intensifica anche senza drammatici rallentamenti e di sole… neppure l’ombra.

Alla barriera arriviamo tutto sommato abbastanza in fretta con una media di 64 km/h ed un consumo di 4,60 km/l, valori che avremmo tutto sommato sottoscritto prima della partenza, ma nel tratto successivo, quello autostradale, il traffico non migliora e se riusciamo a viaggiare più speditamente (oltre i 70 km/h di media) ne risentono i consumi che scendono a 4,20 km/l a causa dei frequenti rallentamenti e delle numerose

PASSO

3.700 mm

MTT

18.000 Kg

MTC

44.000 Kg

Lunghezza MAX trattore

5.958 mm

Tara trattore

6.945 kg

Serbatoio gasolio

in alluminio da 600 l

Serbatoio AdBlue

70 l

CABINA

CG19H

Sospensioni cabina

ad aria a 4 punti

Test drive Tipo Strada

Tratta

Km

Tempo

Lt

Consumo km/Lt

Velocità media km/h

Autostrada

Area Assago – Barriera Laghi

19,8

18’32”

4,3

4,60

64,10

Autostrada

Barriera Laghi – Azzate

38,3

32’12”

9,1

4,20

71,36

Statale/Provinciale

Azzate – Sesto Calende

36,5

48’18”

11,59

3,14

45,34

Statale/Provinciale

Sesto Calende – Azzate

24,3

19’05”

5,49

4,42

76,40

Statale/Provinciale

Azzate – Sesto Calende

36,7

50’22”

11,40

3,21

43,71

Autostrada

Sesto Calende – Barriera Laghi

39,1

29’20”

7,51

5,20

79,97

Autostrada

Barriera Laghi – Area Assago

19,3

14’44”

3,31

5,83

78,59

TOTALE

214

3h32’33”

52,7

4,06

60,40

Nelle miniature qui sopra: l’insonorizzazione del vano motore che rende molto silenziosa la guida, un dettaglio del motore Euro 5 da 480 cavalli e il logo Ecolution che identifica la linea di

veicoli Scania.

autostrada superstrada statale/provinciale città

F cus

6 km/l

È l’eccezionale risultato del consumo in autostrada

Focus

Cabina di grande aerodinamica

34 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

strade di questo genere e con consumi migliori di 3 km/l non è cosa da poco. Il problema è che il 480 ci ha abituato bene, forse troppo.

Si viaggia comodi, in silenzio, senza sofferenze sulle asperità.

La visibilità è sempre molto buona, lo sterzo pronto, preciso e per nulla faticoso. Ci fermiamo per qualche minuto di sosta e anche in manovra tutto è perfetto. La visibilità, eccellente, l’avevamo già apprezzata negli attraversamenti urbani, ma ora ci viene confermata anche in manovra.

Risalendo a bordo apprezziamo il posto di guida, che in pochi chilometri riesce a trasmetterci Consumi carburante una sensazione di naturalezza e comodità Accesso cabina ma anche la sensazione di avere sempre Programma Ecolution tutto sotto controllo.

+ _

Zona notte migliorabile Luminosità cabina Non ancora Euro6

frenate derivanti dall’intenso traffico.

Usciamo dall’autostrada ed ecco che a sostituire la compagnia del traffico ci pensa la nebbia. Nulla di preoccupante, la visibilità di guida è comunque buona ma non per tutti gli utenti della strada, alcuni dei quali sembrano decisamente intorpiditi.

Viaggiamo su strade statali e provinciali, attraversiamo centri abitati più o meno grandi. Si sale, si scende, qualche semaforo (non tantissimi fortunatamente) e soprattutto tante curve e tantissime rotonde. Il nostro Scania segue docilmente i comandi, le asperità del terreno sono ben assorbite e gli scossoni in cabina tutto sommato abbastanza modesti. Anche gli ondeggiamenti della cabina sono contenuti e ciò rende sicuramente più piacevole la guida.

Però si viaggia a poco più di 45 km/h di media e il consumo si attesta su un valore di 3,14 km/l. Ad un primo esame ci sembra tanto, ma il percorso non è dei più facili, anzi, e viaggiare con 44 tonnellate su

CONSUMI SORPRENDENTI

Che la cura Ecolution funzionasse bene lo avevamo già capito provando il V8 da 560 CV (Trasportare Oggi 165 dicembre/gennaio, N.d.r.) ma francamente non pensavamo si potessero conseguire risultati così sorprendenti, del tipo: viaggiare in autostrada a quasi 80 km/h con un consumo di 5,20 km/l e percorrere la tangenziale di Milano ad oltre 78 km/h con un consumo di 5,83 km/l!

In tabella sono riportati i dettagli dei risultati ottenuti sulle singole tratte e, per onestà, dobbiamo sottolineare che le forti differenze registrate anche sulle stesse tratte sono da imputarsi all’intensità del traffico. Ciò però non toglie che, anche in presenza di traffico intenso e quindi frequenti rallentamenti, frenate e ripartenze (cose che peraltro fanno purtroppo parte della quotidianità) il 480 abbia saputo fornire risultati decisamente buoni che poi, con il diradarsi del traffico, si sono trasformati in eccellenti.■

Grandi soluzioni tecniche per consumi e sicurezza

SPAZIO

Abitabilità elevata con modesto tunnel motore TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 35

Ruote commerciali

Mal comune mezzo gaudio Preferiremmo usare altri proverbi, ma per il momento la situazione in Europa è questa.

Il 2013, però, dovrebbe stabilizzare il mercato anche grazie alle novità delle principali Case di Franco Fiorucci

S

tando a quanto diffuso dall’Unrae, l’organizzazione delle Case costruttrici straniere operanti in Italia, i veicoli commerciali immatricolati nel nostro Paese nel 2012 sono stati 116.742, vale a dire il 31,6% in meno rispetto al 2011, che già

era stato un anno negativo. La stessa Unrae ha accompagnato i dati sul 2012 con le previsioni per il 2013, che per gli analisti dell’organizzazione dovrebbe avere un andamento sostanzialmente stabile rispetto all’anno scorso. Lo scenario trova una sor-

ta di conferma nel dato relativo al mese di dicembre 2012 che, pur essendo stato fortemente negativo, non ha raggiunto la percentuale di riduzione dei precedenti undici mesi: con 9.617 veicoli, il mercato ha perso il 20,7%, che è appunto un colpo pesante, ma pur sempre lontano dall’oltre 30% accumulato nella precedente parte dell’anno.

Come anticipato dal titolo di questo articolo, va detto che il quadro italiano si inserisce in

un panorama generale poco migliore.

Nei dodici mesi del 2012 i mercati dei 27 Paesi dell’Unione europea hanno registrato 1.377.283 immatricolazioni, cioè il 13,3% in meno rispetto al 2011. Se questa percentuale è certamente meno inquietante rispetto a quella rilevata in Italia, c’è da notare che nel mese di dicembre il mercato continentale ha segnato uno scivolone ben più forte rispetto a quanto successo nei mesi precedenti: con 103.254 unità immatricolate, la riduzione nei confronti del dicembre 2011 è stata del 24,3%, facendo suonare un preoccupante campanello d’allarme per il rischio che la crisi stia accelerando in tanti Paesi. In tutto il 2012, sono ben pochi i Paesi europei che hanno visto aumentare le immatricolazioni di veicoli commerciali: del 30,7% la Bulgaria, ma con un totale di 3.118 unità. Cresciuta è anche l’Estonia, dell’8,7%, e con un numero complessivo di immatricolazioni di 2.139 unità. Anche l’altro Paese baltico – la Lettonia – ha visto aumentare le immatricolazioni di veicoli commerciali leggeri: 2.236, cioè il 27,4% in più. Basta. Tutti gli altri Paesi, riportano il segno meno davanti alla percentuale di variazione.

Non tutti però registrano lo stesso trend; le differenze ci sono e anche forti. Undici Paesi lamentano un calo sotto al 10%, tutti i rimanenti hanno perdite a due cifre, con sei Paesi che vanno oltre il 20%, di cui uno (il Portogallo) perde il 54%, essendo passato da 34.963 immatricolazioni nel 2011 alle 16.011 dell’anno scorso.

Statistiche a parte, vale la pena considerare i risultati realizzati nei principali Paesi, quelli che possono svolgere il ruolo della locomotiva che traina l’economia. In Germania c’è stato un calo del 6%, con le immatricolazioni passate da 233.422 a 219.422. Un po’ peggio le cose sono andate in Francia, dove il mercato nel 2012 ha perso il 10,6% attestandosi su 381.233 unità. La Gran Bretagna, con 239.641 unità ha perso il 7,9% rispetto al 2011. Ancora in pesante discesa è stato il mercato spagnolo, in forte sofferenza da alcuni anni: nel 2012 ha immatricolato 76.933 veicoli commerciali, cioè il 26,3% in meno.

gravi problemi economici che a loro volta suscitano timori anche in chi non ne è toccato direttamente. In pratica, a monte della fuga dalle concessionarie, c’è sì la difficoltà di reperire i finanziamenti, ma anche il fatto che la scarsità di attività non crea l’esigenza di nuovi mezzi. Fatto sta che, come tante altre cose, anche i furgoni si comprano meno.

Il prodotto sarà la chiave di volta Il quadro a fosche tinte della situazione economica si ripercuote sulle Case costruttrici, che devono gestire risorse e produzione in maniera molto oculata. Ciò nonostante, ci sono notizie di novità fresche o in arrivo, che testimoniano la determinazione ad andare avanti, nella speranza che la svolta nell’economia sia lì dietro l’angolo. “In questo quadro – come ha sottolineato il direttore generale dell’Unrae, Romano Valente – l’andamento del mercato del 2013 sarà

stabile anche perché supportato in parte dalla commercializzazione di importanti nuovi modelli”.

Le novità sono di carattere diverso, così come sono diversi i percorsi compiuti dai vari costruttori per arrivare ad avere una gamma di veicoli commerciali. Ci sono le Case che giocano in proprio, e anche alla grande, come la Ford che sta rinnovando completamente la sua offerta. Poi ci sono le grandi collaborazioni per arrivare a mettere in cantiere nuovi modelli, da vendere poi con marchi differenti. Gli esempi possibili sono vari: dal trio di Fiat, Peugeot e Citroën, a quello tra Renault, Nissan e Opel.

E su questo terreno gli intrecci si stanno ampliando. Per esempio Mercedes, che nel settore dei “commerciali” da anni collabora con Volkswagen, dall’anno scorso ha avviato una stretta collaborazione con Renault, che tra le altre cose riguarda appunto il mondo dei furgoni. Il primo frutto della collaborazioine è stato il Mercedes Citan, ma dall’incontro tra le due Case potrebbero arrivare altre collaborazioni produttive.

I motivi del “ribasso” Tornando all’Italia, le analisi della situazione sono ormai perfino ripetitive: “Il settore è stato per tutto l’anno penalizzato dalle difficoltà di accesso al credito per le imprese e dallo scenario generale di recessione economica e di stallo di consumi e investimenti” ha dichiarato Romano Valente, direttore generale dell’Unrae.

In un settore in cui la maggior parte degli acquisti, per non dire la totalità, viene effettuata ricorrendo a finanziamenti, il problema della stretta creditizia è sicuramente sentito in maniera pesante. Ma non di meno, se non di più, conta il clima generale, fatto di TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 37

Per esempio, Volkswagen da anni collabora con Mercedes per il furgone grande, rispettivamente il Crafter per Volkswagen e lo Sprinter per Mercedes. Ora però Volkswagen ha il controllo di Man, mentre Mercedes collabora strettamente con Renault. Non stupirebbe se, nel prossimo futuro, ci fossero nuove intese, scompaginando il quadro delle collaborazioni di oggi.

Ma vediamo brevemente cosa ci aspettiamo di vedere nei prossimi mesi sulle strade di tutta Europa.

■ CITROËN: Per la Casa del Doppio Chevron vale la stessa logica di Peugeot. Anche Citroën è cresciuta molto negli ultimi anni, anche se nel 2012 ha perso qualcosa rispetto agli anni precedenti, passando da un po’ più del 7% a poco oltre il 6%. Procedendo come quasi sempre in “parallelo” con Peugeot, anche Citroën ha da poco presentato la sua novità nel settore dei furgoncini elettrici. È il Berlingo per il quale valgono le stesse aspettative e incognite che gravano su tutti i modelli elettrici.

■ DACIA: Il lancio del Dacia Dokker è di poco tempo fa e il 2013 deve essere l’anno della sua diffusione importante. Il modello è interessante, con la sua impostazione da furgonetta così di successo un po’ su tutti i mercati, inoltre la politica dei prezzi della Casa è oggettivamente l’ideale in una fase economica difficile come quella attuale… Non ci sarà da stupirsi se a fine anno il Dacia Dokker risulterà uno dei protagonisti.

■ FIAT: La Casa italiana ha da non molto avviato la commercializzazione di modelli interessanti per la loro capacità

di intercettare le esigenze più disparate, come il Doblò XL, con altezza maggiorata, e il Doblò Work Up, un secondo veicolo cassonato che nella gamma Fiat ha affiancato il piccolo pick up Strada. A fine 2012 è stata poi aggiornata l’offerta dello Scudo, il furgone intermedio della Casa italiana. Alla base della gamma c’è poi la Panda Van che ha sempre realizzato grandi risultati. A lungo è stata il veicolo commerciale Fiat più venduto (nel 2012 lo scettro è passato al Doblò Cargo con circa l’11% del mercato). È facile prevedere che il 2013 vedrà una crescita delle vendite della Panda Van, di cui a metà 2012 è stata presentata la nuova edizione. Dal modello dovrebbe venire un impulso al mercato. Forza Panda.

■ FORD: Ford è probabilmente la Casa più impegnata nel rinnovamento della propria offerta nel settore dei veicoli commerciali.

Il suo modello storico, il Transit, ha dato nome a una sorta di famiglia che mira a soddisfare tutte le esigenze del mercato.

Il Ford Transit Custom è stato eletto Van of the Year 2013, da poco è stato presentato il Transit Connect e già si conosce anche il Ford Transit, il modello chia-

ve, il più grande, campione di versatilità.

Con questi cavalli di battaglia Ford ha in programma una espansione globale in tutto il mondo. E sicuramente i mezzi dell’Ovale Blu saranno protagonisti nel mercato 2013. Ford in Italia detiene circa il 4,5% del mercato dei veicoli commerciali (l’approssimazione deriva dall’assenza di dati ufficiali del ministero dei Trasporti a proposito delle immatricolazioni).

■ MERCEDES: È la novità forse più stimolante, perché tutto ciò che fa Mercedes è importante e perché il modello in questione

è frutto di una operazione che fino a pochi anni fa sarebbe apparsa ardita. Il veicolo è il Citan, furgonetta realizzata sulla base del Renault Kangoo, con il quale Mercedes vuole imporre la sua presenza anche nel settore de “commerciali” più piccoli, in cui era assente. L’operazione è interessante perché il Citan viene prodotto nello stabilimento Renault di Maubeuge, in Francia.

Mercedes ha rivisto il progetto in profondità, intervenendo in maniera massiccia sulla parte anteriore, tanto che i due modelli non si possono confondere. Ma la preoccupazione non è stata soltanto estetica: tutto l’abitacolo è stato rivisto secondo i canoni Mercedes, così come la meccanica è stata sottoposta a modifiche in base a quanto la Casa tedesca riteneva fosse necessario per dare al veicolo una piena personalità Mercedes. Non resta che vedere quale sarà l’accoglienza del mercato, che notoriamente apprezza molto i veicoli commerciali della Stella.

■ NISSAN: Altra Casa che negli ultimi anni ha scommesso sui veicoli commerciali,

38 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

almeno a livello globale, è Nissan, che sta rinnovando la sua gamma. Per il furgone più compatto aveva proceduto “in casa”, sviluppando il modello NV200, coniugato in vari modi, anche elettrico, invece per la taglia più grande della gamma ha proseguito nella sua collaborazione con Renault, del resto partner nella grande “Alliance” globale. Il modello è l’NV400 realizzato partendo dal Renault Master. Quest’anno per Nissan si annuncia importante anche perché nello stabilimento di Barcellona è previsto l’avvio della produzione dell'NV200 a trazione elettrica.

scita. Per quanto riguarda i furgoni, la gamma aggiornata e completa del Crafter, il modello più grande, offerto in nove configurazioni e proposto anche con trazione integrale, punta a confermarsi come una delle possibilità più affidabili del mercato. Nella fascia di mercato dei veicoli più piccoli, il Caddy conta sulla versatilità delle sue due offerte di dimensioni e sulle motorizzazioni a gas.

Prospettive di ampio respiro a parte, se nei prossimi mesi si vedranno segnali di

riscossa da parte del mercato, in buona parte sarà dovuto alle novità, quelle in uscita e anche quelle uscite da poco, che dovranno convincere e soprattutto vincere le resistenze dei clienti con i loro contenuti, capaci di migliorare il lavoro e la redditività.

Sì perché oggi la differenza la fa proprio l'efficienza e il risparmio di carburante, nonchè l'attenzione all'aspetto ambientale. Appuntamento dunque verso metà anno per fare il punto sul mercato. ■

■ PEUGEOT: Peugeot negli ultimi anni ha compiuto grandi progressi commerciali nel nostro mercato con una quota attorno all’8,5%. Il merito è della gamma bene articolata e capace di coprire tutte le esigenze, ma anche di una strategia commerciale azzeccata. Per il 2013 conta su novità di motori per la famiglia Partner e sulle rinnovate versioni a trazione integrale, realizzate dalla francese Dangel.

L’ultima novità in ordine di tempo è però il Partner elettrico, presentato a fine 2012, con il quale la Casa francese si rivolge alle aziende che operano nei centri urbani. Numericamente non è da questa versione che potranno venire importanti risultati di vendita, ma è tutta da seguire l’accoglienza che il modello saprà ottenere (come ovviamente gli altri “elettrici”).

■ RENAULT: Dalla Casa francese della Losanga viene l’ultima novità del mercato, in ordine di tempo. A fine gennaio è stato presentato il restyling del Kangoo Express, con il frontale e l’abitacolo profondamente rivisti.

Esternamente la nuova calandra conferisce maggior importanza al veicolo (oltre che offrire vantaggi economici: un’ampia parte del frontale è in materiale plastico che per un verso si fa notare per il colore scuro e per l’altro è utile per la capacità di sopportare e assorbire i piccoli urti, con relativi risparmi in carrozzeria).

Con l’occasione la gamma del modello è stata ulteriormente allargata con l’inserimento dell’allestimento con abitacolo a tre posti invece che a due o cinque. Sicuramente una chance in più che dovrebbe trovare estimatori sul mercato. Infine, si prevede che il Kangoo ZE elettrico sia uno dei protagonisti del mondo dei veicoli elettrici, se finalmente le loro vendite decolleranno.

I veicoli di queste pagine. In apertura il Citan, lanciato da Mercedes nell'autunno scorso e, nella pagina accanto, il Ford Transit.

In queste pagine: al centro il Fiat Doblò visto di lato e dal retro con i portelloni posteriori e laterali aperti. In basso a sinistra, sempre dalla Fiat, lo Scudo e in questa pagina, il Nissan NV400.

■ VOLKSWAGEN: Novità recentissime Volkswagen non ne ha, ma il suo pick up Amarok ha ancora ampi margini di creTRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 39

Nuove tecnologie

TPMS

Sotto pressione

Il TPMS è un accessorio spesso sottovalutato, ma che riveste, al pari di altri dispositivi elettronici come ABS e ASC (Automatic Stability Control), una grande importanza nella sicurezza attiva di un veicolo, sia leggero che pesante di Pierluigi Coppa

N

ei Paesi dell’Unione europea sono obbligatori per le nuove autovetture dal primo novembre 2012 (negli Stati Uniti lo sono già dal settembre 2007) e sono dispositivi che aumentano moltissimo la sicurezza di marcia di qualsiasi veicolo circolante su gomma, sia autovettura, veicolo commerciale, oppure truck. Di che cosa stiamo parlando? Dei sistemi elettronici di rilevamento online della pressione/temperatura degli pneumatici, comunemente definiti TPM (Tire Pressure Monitoring), oppure TPMS (Tire Pressure Monitoring System).

Tenere costantemente sotto controllo la pressione degli pneumatici della vettura sulla quale stiamo viaggiando sembra ovvio, ma non scontato, ed è estremamente importante qualora si verifichino aumenti o diminuzioni brusche della pressione, dovuti, in quest'ultimo caso, a macro forature davvero pericolose per la stabilità del veicolo sul quale si sta viaggiando. Da stime ottimistiche, infatti, si calcola che più del 50 per cento degli incidenti stradali sono da attribuirsi, in maggior parte, ad una

pressione inadeguata degli pneumatici che, gonfiati ad una pressione superiore al consentito, si surriscaldano e talvolta esplodono, mentre una pressione inferiore può condurre facilmente ad una perdita di stabilità del veicolo. In prossimità di una curva uno pneumatico sgonfio, infatti, può diventare la fonte di guai piuttosto seri se il conducente non si rende conto in tempo del pericolo imminente. La tecnologia avanzata (e sofisticata) di costruzione degli pneumatici (come i “run on flat”), in tal senso, ironicamente non aiuta certo nel frangente di una piccola foratura.

La perdita di pressione dello pneumatico, infatti, a volte molto lenta, si può manifestare in un afflosciamento dello stesso pneus nel momento meno opportuno (magari in curva), con conseguenze che possono essere davvero spiacevoli. Pneumatici sgonfi, inoltre, possono far aumentare il consumo di carburante anche del 4% e ridurre la durata degli pneus del 45%.

40 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

Importantissimo per i trucks!

Se il TPMS è importantissimo per un veicolo commerciale sotto carico, lo è maggiormente anche per il gran numero di camion circolanti nel nostro Paese che non sono equipaggiati dei migliori sistemi di sicurezza attiva e passiva. Se per un’autovettura o un veicolo commerciale la perdita improvvisa di pressione di uno pneumatico può significare un serio pericolo per la stabilità, immaginiamo in un camion di vecchia produzione in cosa può tradursi l'afflosciamento di uno pneumatico nel semirimorchio. Sono pochi secondi quelli realmente importanti per la sicurezza dell'autotreno, esattamente quelli che intercorrono dal momento in cui si verifica una consistente diminuzione di pressione ed il momento in cui il driver si accorge del comportamento anomalo dell'autotreno. Quei pochi secondi possono realmente fare la differenza tra una breve (e sicu-

ra) sosta a lato della carreggiata ed una sbandata improvvisa, quanto pericolosa, del lungo autotreno. Dalla ricerca condotta dall’organizzazione americana Department of Transport (DOT), infatti, risulta che il conducente, dopo aver riscontrato la perdita di pressione in una delle gomme, ha bisogno in media di circa dieci minuti per raggiungere un luogo sicuro. Il sistema TPMS riscontra gradualmente la perdita di pressione e la segnala immediatamente, consentendo al conducente di recarsi in una vicina piazzola di sosta per risolvere il problema, senza inutili stress.

La soluzione TPM Aftermarket di Continental Presentato al pubblico europeo all’IAA di Hannover (salone motoristico internazionale dedicato ai veicoli commerciali svoltosi dal 20 al 27 settembre 2012), il sistema ContiPressureCheck si propone di aumentare significativamente la sicurezza attiva di un camion, oltre ad aumentare la vita stessa degli pneumatici del truck. Grazie al sistema compatibile con gli pneumatici già

montati, ContiPressureCheck veglia continuamente sui dati di pressione e di temperatura di ogni singolo pneumatico, inclusi anche quelli del semirimorchio. Il conducente, su un apposito display, avrà la possibilità di leggere tutte le pressioni di gonfiaggio dei propri pneus durante la marcia.

“I nostri studi dimostrano che oltre il 90% dei problemi connessi agli pneumatici sono preceduti da perdite di pressione non rilevate. Grazie a ContiPressureCheck queste perdite possono essere individuate per tempo ed i problemi connessi risolti prima che possano causare il fermo in emergenza del veicolo”, ha sottolineato Herbert Mensching, Responsabile Marketing&Sales Continental Truck Tires EMEA. Il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici messo a punto da Continental non solo avverte tempestivamente di una foratura, ma aiuta anche ad abbassare i costi totali di gestione di una flotta di automezzi. In Germania circa il 12% dei veicoli commerciali

I sensori montati sui cerchioni di due diversi veicoli: a sinistra sull'Iveco Stralis e a destra su quello di un MAN. Qui sotto il cruscotto del Mercedes Actros con l'indicatore della pressione degli pneumatici.

tendono a circolare con una pressione di gonfiaggio minore di quella necessaria.

Questo produce una maggiore resistenza al rotolamento e contribuisce ad aumentare i consumi di carburante e le emissioni di sostanze nocive per l’ambiente. Anche una piccola perdita di pressione può provocare il surriscaldamento dello pneumatico, il che vuol dire un degrado più veloce ed una vita utile più breve.

ContiPressureCheck utilizza un sensore montato all’interno dello pneumatico stesso per generare i dati di pressione e temperatura dello pneumatico. Il sensore, in tal modo, è protetto da urti e impatti e non ostacola il montaggio degli pneumatici, mentre il modulo (corredato da una batteria con durata pari a 6 anni o 600.000 Km) può essere rimosso e installato successivamente sugli pneumatici nuovi. Il funzionamento del sistema Continental “sposa” la filosofia adottata da un grande numero di TPMS presenti nelle autovetture di gamma alta. Un sensore posto all’interno del pneus trasmette il dato (tipicamente sui 433 Mhz) di press/temp al ricevitore che decodifica i dati ricevuti da tutti i sensori e li trasmette allo schermo LCD posto in cabina di guida per la visualizzazione. Stabilendo soglie critiche di pressione è possibile impostare un allarme sonoro per avvertire il conducente di un’imminente anomalia ad uno pneus.

ContiPressureCheck sarà disponibile in Europa nei primi mesi del 2013, partendo da Germania, Polonia, Benelux e Turchia e sarà successivamente commercializzato anche negli altri mercati europei.

TPMS negli “attuali” trucks Il sistema Aftermarket appena descritto copre le esigenze di sicurezza dei trucks che, ovviamente, non hanno a bordo questo accessorio, mentre i camion di recente 42 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

costruzione prevedono l’utilizzo di questo importante sistema di sicurezza: Volvo e Renault non contemplano il TPM come accessorio, mentre nel catalogo optional di MAN è disponibile il sistema TPM che si avvale di sensori posti all’esterno della gomma, i quali trasmettono i dati alla consolle per la verifica attraverso il sistema Can-Bus del truck.

Sul nuovo Iveco Stralis HI-WAY, eletto “Truck of the Year 2013”, è un sistema della Wabco che si incarica di monitorare la pressione gomme tramite un sensore esterno.

Anche DAF prevede un sistema di monitoraggio pressione pneumatici (TRP) costituito da sensori che devono essere installati esternamente sugli pneumatici del trattore

e del semirimorchio, mentre un segnale avverte del pericolo se la pressione scende del 12,5%, oppure se la temperatura raggiunge i 90°. Per la corretta ricezione dei segnali radio, il sistema DAF si avvale di una piccola antennina in grado di raccogliere i dati provenienti da tutti i sensori installati.

Il sistema TPM di Scania nasce integrato nel truck (Wabco) così i dati relativi alla pressione degli pneus sono visibili direttamente sul cruscotto, mentre sul nuovo Actros Mercedes (come optional) è possibile visualizzare i valori della pressione pneus direttamente sulla chiave di accensione del truck, oltre che sul cruscotto. ■

Alte prestazioni.

Bassi consumi.

Il nuovo Actros. Una nuova dimensione della redditività.

Riduzione dei consumi fino al 7 % in Euro V e fino al 5 % in Euro VI rispetto al predecessore con motorizzazione Euro V: grazie a numerose innovazioni tecniche il nuovo Actros permette di risparmiare sui costi di gestione ad ogni km di percorso. E con il FleetBoard®, ora di serie, potete ridurre ulteriormente i consumi anche del 10 %. Il risultato: una soluzione completa per una redditività straordinaria. Ora presso il vostro Concessionario di fiducia Mercedes-Benz e all’indirizzo www.mercedes-benz.it/truck

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Mercedes-Benz è presente al Transpotec, Verona 28/2 – 3/3, al padiglione 8.

Infrastrutture

Il punto

Le strade della I

l barometro della crisi non segna ancora bel tempo, ma si sta lavorando per vedere cieli più sereni. Per fare questo, più che in alto si guarda in basso, alle infrastrutture, considerate vera e propria leva per la crescita del Paese e per il rilancio dell’economia, prendendo come punto di partenza una unica certezza: i conti pubblici non sono più in grado di sostenerne finanziariamente la realizzazione se non con interventi limitati.

Situazione aggravata dal fatto che, nella congiuntura che stiamo tuttora attraversando, il “vuoto” lasciato dalla scarsità di risorse pubbliche rimane tale, facendo scontare al nostro Paese, e alla competitività delle sue imprese, un ritardo sempre più forte: costi, procedure e meccanismi burocratici lunghi e complessi non sono infatti particolarmente attraenti per i capitali privati che trovano in un simile quadro solo incertezza.

Proprio sull’incentivazione degli investimenti ha tanto lavorato in questi mesi l’uscente (al momento in cui scriviamo, ndr) governo Monti, nella cui agenda le infrastrutture hanno occupato un posto di grande rilievo, mettendo a punto una serie di strumenti fiscali per agevolare la realizzazione di nuove opere. Provvedimenti, questi, che rientrano in quel pacchetto di misure “urgenti” a sostegno della crescita varate dal Consiglio dei ministri lo scorso ottobre (secondo Decreto crescita) e diventato ufficialmente legge con l’approvazione in via definitiva della Camera a dicembre.

Agevolare gli investimenti Tra le misure di defiscalizzazione studiate “per mettere in moto progetti che altrimenti non partirebbero”, come si è espresso lo stesso ministro Passera, è stato introdotto, in via sperimentale, un credito di imposta a valere sull’IRES e sull’IRAP che può arrivare fino al limite massimo del 50% del costo dell’investimento, previsto per opere di valore superiore a 500 milioni di euro realizzate con l’utilizzo di contratti di partenariato pubblico-privato, la cui progettazione definitiva sia approvata entro il 31 dicembre 2015 e per le quali non sono previsti contributi pubblici a fondo perduto.

In buona sostanza, l’intenzione è quella di abbonare alle imprese che investono in nuove opere le

future imposte senza tuttavia incidere troppo sulle entrate erariali. Per le casse dello Stato infatti, il costo del non fare è sicuramente più alto (la fiscalità derivata non ci sarebbe comunque) di quello previsto dalle misure varate per incentivare le grandi infrastrutture, che comporta più semplicemente la rinuncia ad un gettito maggiore, comunque in parte compensata dagli effetti positivi generati dall’indotto.

Ma ora, prima di pensare alla nascita di nuovi progetti, è necessario impegnarsi nel portare a compimento le opere e i cantieri già aperti, alcuni dei quali, come nel caso della Pedemontana lombarda, il cui primo lotto dovrebbe essere aperto quest’anno, e della Tangenziale esterna milanese, a cui si sta lavorando dallo scorso giugno, sono soggette al rischio di vedere i cantieri bloccati per mancanza di fondi, come paventato nella seconda metà del 2012.

Sotto osservazione Dopo questa doverosa premessa, nelle righe che seguono ci concentreremo soprattutto sulle opere già avviate che, attese da tempo da chi vede il proprio business penalizzato da una “velocità” commerciale sull’attuale

crescita rete stradale divenuta ormai del tutto inadeguata, devono rispettare un cronoprogramma serrato per riuscire a vedere la luce entro i prossimi due anni.

Bre.Be.Mi., Pedemontana Lombarda e TEM (Tangenziale Est esterna milanese) sono le tre grandi opere lombarde (finanziate con lo strumento del project financing) che per il 2015, anno dell’Expo, rivoluzioneranno la viabilità di una Regione attraversata da almeno il 50% delle merci in transito sul territorio nazionale, e di una Provincia che da sola produce il 10% del Pil.

A distanza di un anno, TOE torna a monitorare le principali opere stradali della Penisola per offrirvi una panoramica dello stato di avanzamento dei lavori, in un quadro di incertezza economica tuttora permanente di Anna Dibisco

La direttissima Milano-Brescia (BreBeMi) prende forma: in questa immagine i lavori per il viadotto sull’Oglio, direzione Brescia, in provincia di Bergamo.

Occhi puntati soprattutto sulla direttissima Milano-Brescia (62 Km), l’alternativa alla congestionatissima A4, detta appunto Bre.Be.Mi., non solo la prima autostrada in Italia ad essere realizzata in totale autofinanziamento, ma anche la prima delle “tre sorelle” ad arrivare al traguardo aprendo al traffico, in tutta la sua totalità, entro la fine di quest’anno. I tempi di chiusura dei lavori (iniziati nel 2009) entro il 2013 sono stati confermati dallo stesso assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo lo scorso luglio, in occasione del dissequestro degli ultimi 8 km del cantiere (sequestro, ricordiamo, disposto dalla Magistratura nel novembre 2011 su 34 Km di autostrada per la presunta presenza di materiale inquinante), ribadendo che “la realizzazione dell’opera si è svolta secondo modalità regolari”. Negli ultimi mesi si è recuperato il ritardo accumulato in seguito a questa vicenda e l’opera, che a luglio 2012 aveva superato il 50% della sua realizzazione e a novembre ha visto la stesura del primo strato di asfalto, procede secondo la tabella di marcia. La nuova autostrada, che sarà attraversata da flussi giornalieri di traffico pari a

circa 40.000 veicoli all’apertura e quasi 60.000 a regime, consentirà di risparmiare 6,8 milioni di ore all’anno nel traffico e permetterà 382 milioni di euro d’incremento annuo per il PIL. 2013: gli step lombardi Quello appena cominciato sarà un anno importante anche per TEM e Pedemontana lombarda, che terremo monitorate per vedere se rispetteranno l’ “imminente” scadenza dopo le recenti vicende finanziarie che hanno comportato il rischio di interruzione dei lavori a causa del rallentamento degli investimenti. Situazione, pare, scongiurata. La scadenza del 2013 non si riferisce al completamento vero e proprio delle opere, ma a step comunque fondamentali.

Per la Pedemontana lombarda, 67 Km di autostrada che collegheranno direttamente le province più ricche della Lombardia (Bergamo, Monza e Brianza, Milano, Como e Varese) bypassando il nodo milanese lasciato a sud del tracciato, si prevede l’apertura del primo lotto TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 45

(Milano-Venezia) con l’A1 (Milano-Bologna), interconnettendosi appunto, in prossimità del Comune di Melzo, con la Bre.Be.Mi. Lo scorso agosto, Tangenziale Esterna Spa, società incaricata di progettare, realizzare e gestire in concessione per 50 anni TEM, ha ottenuto il prestito ponte da 120 milioni di Euro (l’opera verrà realizzata con due miliardi di investimenti, compresi gli oneri finanziari, interamente a carico di soggetti privati) necessario a garantire l’avanzamento dei cantieri (12 quelli già aperti), coprendo il fabbisogno ben oltre la data prevista per il closing del finanziamento “senior” da 1,4 miliardi di Euro, previsto per il terzo trimestre di quest’anno. Negli stessi mesi, TEM, passando dallo stato di opera in costruzione a quello di infrastruttura in esercizio, consentirà alla Società di esigere il pedaggio lungo l’Arco TEM. Il contratto relativo al finanziamento ponte è stato però ufficializzato solo a novembre.

Il Nord Est Sopra, lavori in corso sulla BreBeMi: il viadotto sul fiume Serio (BG).

Sotto, il rendering del viadotto sul Lambro, una delle opere della TEM (il cui tracciato è visibile nella foto a metà pagina).

(quello tra Cassano Magnago e Lomazzo), attualmente in fase avanzata di realizzazione, entro dicembre, con apertura al traffico a inizio 2014. L’opera, che vale oltre 5 miliardi di euro ed è realizzata in project financing, con una quota minoritaria da parte dello Stato, sempre nel corso dei primi mesi del 2013 dovrebbe vedere l’avvio dei cantieri del secondo macrolotto da 1,7 miliardi che, al momento in cui scriviamo, è ancora in attesa del progetto esecutivo. L’apertura al traffico dell’intero sistema viabilistico, i cui lavori sono iniziati nel 2010, è invece fissata per il 2015, in concomitanza con l’Expo.

Focus sulla TEM Prima scadenza anche per la Tangenziale Est esterna milanese, opera strategica inserita dall’Unione europea nell’elenco delle infrastrutture TEN-T finanziabili dalla Banca europea per gli investimenti, che ha finalmente visto l’apertura dei primi cantieri a giugno 2012, con qualche mese di ritardo rispetto alle intenzioni originarie di avviarli entro la fine del 2011. Già entro quest’anno (due anni prima dell’apertura al traffico dell’intero tracciato, in concomitanza con l’apertura dell’Expo a maggio 2015) dovrà rispettare l’impegno di completare i lavori dell’ “Arco TEM”, il tratto centrale di 8 Km necessario a garantire l’interconnessione della Bre.Be.Mi. con la città di Milano attraverso le strade provinciali Cassanese e Rivoltana, che altrimenti finirebbe in aperta campagna. Proprio dall’Arco TEM, il più urgente perché essenziale per la piena funzionalità di Bre.Be.Mi. come si diceva, sono infatti iniziati i lavori della “seconda” tangenziale Est che, correndo parallela a quella attuale, più interna e ormai al collasso, permetterà di bypassare completamente l’area urbana e di assorbire un traffico medio giornaliero di 70.000 veicoli. Con i suoi 32 Km di tracciato tra Agrate Brianza e Melegnano, la TEM collegherà da nord a sud l’A4

46 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

Nei primi mesi del 2012, poco tempo dopo l’inizio dei lavori (novembre 2011) Pedemontana Veneta ha subito una serie di battute d’arresto per una vicenda giudiziaria legata alla presunta illegittimità della nomina del Commissario straordinario per la realizzazione dell’infrastruttura, come dichiarato dal Tar del Lazio accogliendo il ricorso di un cittadino.

Emergenza rientrata qualche mese dopo, quando il Consiglio di Stato, sospendendo gli effetti della sentenza di quest’ultimo, ha dato il via libera al proseguimento dei lavori. Ma sembra ancora irto di ostacoli l’iter della Pedemontana, superstrada a pagamento di 90 km (eseguita in massima parte in finanza di progetto) che correrà attraverso le Province di Vicenza e Treviso unendo i due rami dell’A4 e dell’A27, e che è guardata con grande interesse dalle imprese venete. Un’opera

Un’altra immagine dei lavori in corso sulla BreBeMi: il viadotto sull’Adda (Mi). Sotto, l’interconnessione della Tangenziale Est Esterna Milanese con l’A1.

che si trascina “sulla carta” da oltre 40 anni, ma che non sarà pronta prima del 2017. Anche per la Pedemontana del Veneto, poi, incombe sempre lo spettro della mancanza di fondi: troppo grande l’impegno finanziario da oltre due miliardi di Euro da parte delle banche, se non a fronte di tassi a loro convenienti che rischiano però di non far quadrare i conti del project financing.

La proroga dei commissari straordinari alle grandi opere viarie (figure che sarebbero state altrimenti destinate a scomparire con la fine del 2012) da parte del Senato lo scorso luglio, poi approvata ad agosto anche dalla Camera, ha segnato invece un punto a favore della Pedemontana perché “le gestioni commissariali, come dimostrato per altri grandi opere, possono dimostrarsi determinanti per la loro realizzazione”, come ha commentato il presidente della Regione Zaia.

Una decisione che ha interessato inoltre anche un’altra grande opera commissariata, anch’essa iniziata dopo anni di difficoltà proprio grazie alle dichiarazioni dello stato di emergenza. Si tratta della terza corsia dell’Autostrada A4 nel tratto fra Venezia e Trieste, infrastruttura indispensabile non solo alla mobilità del Nord-Est, ma anche alla mobilità in direzione est-ovest del Paese nel quadro del Corridoio V. I lavori, partiti a ottobre 2011 sul primo dei 4 lotti previsti (Quarto D’Altino-San Donà di Piave, poco meno di 20 km), risultano completati per il 15% prevedendone l’ultimazione per il primo semestre 2015. Inizieranno

invece quest’anno (anziché nel 2012 come inizialmente previsto) i lavori nel secondo lotto, San Donà - Ponte sul Tagliamento (33,5 km).

Il Piemonte fa strada A febbraio 2012, in linea con il cronoprogramma, è stato aperto al traffico il tratto di 14 km dell’Autostrada Asti-Cuneo (quello tra Cuneo e Sant’Albano Stura) che permette di collegare Cuneo alla rete autostradale nazionale e va ad aggiungersi ai tratti già operativi. Dei 90,2 Km dell’autostrada attesa da più di trent’anni per unire i due capoluoghi, e il cui primo tratto è stato terminato nel 2005, ne sono stati ad oggi aperti al traffico oltre 53, pari al 60% della lunghezza complessiva.

Verso Sud Le grandi opere non si fanno solo al Nord naturalmente e, se scendiamo lungo lo Stivale, troviamo i cantieri della Variante di Valico, nuovo tratto autostradale fondamentale per il miglioramento della viabilità fra Bologna e Firenze, essendo l’attuale tracciato dell’A1 ormai troppo congestionato e poco sicuro caratterizzato com’è da curve e tratti in salita. Il progetto risale alla fine degli anni ’80, ma i primi lavori sono iniziati solo nel 2002 per vedere nel 2006 l’apertura al traffico di alcuni tratti compresi tra Sasso Marconi e La Quercia, e nel 2010 il completamento dello scavo della Galleria di Base.

Opera cruciale per l’intero percorso della Variante è la galleria Sparvo, un imponente tunnel a doppio fornice a cui si sta lavorando, che collegherà Bologna a Firenze.

Lo scorso luglio, l’abbattimento dell’ultimo diaframma del tunnel in carreggiata nord della galleria ha rappresentato un traguardo importante per il completamento dei lavori della galleria stessa, che si prevede chiuderanno entro giugno di quest’anno, passo decisivo verso l’apertura della Variante.

Scendendo ancora, il 2013 dovrebbe essere l’anno della chiusura dei lavori di ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria (almeno di quelli finanziati e già avviati), opera prioritaria per il Sud e storico punto dolente del sistema autostradale italiano.

Così, almeno, è stato recentemente ribadito TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 47

megaopera (anno in cui sono partiti i primi cantieri per i lavori propedeutici), lo scorso settembre Pietro Ciucci (ad di Anas e della Società Stretto di Messina, la concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento) ha presentato ricorso al Capo dello Stato. Nello stesso mese, il ministero per le Infrastrutture ha avviato le procedure per la valutazione di impatto ambientale aprendo successivamente la Conferenza dei servizi... Ma avremo sicuramente modo di approfondire la vicenda Ponte prossimamente.

Sopra, il rendering del Ponte sullo Stretto di Messina, opera ancora in “sospeso”. Di fianco, ruspe al lavoro nel cantiere della tratta centrale della TEM, detta “Arco TEM”.

dall’amministratore unico di Anas Pietro Ciucci, pur con una certa cautela: “Ci stiamo avvicinando a questo risultato, ma non è un risultato che abbiamo già nel cassetto perché le sfide vere richiedono un impegno fino all’ultimo giorno…”. Sottolineando e chiarendo il fatto che non si tratta di un ammodernamento del percorso originale costruito negli anni ’60, ma di una vera e propria nuova autostrada (di cui ad oggi è stato ultimato circa l’87% dei lavori, circa 385 Km), con nuove gallerie, viadotti e svincoli, e molto più sicura.

La sua lunga storia, e le grandi problematiche che accompagnano da sempre quest’opera, tuttavia, rendono legittimi eventuali dubbi sul completamento dei lavori per il termine annunciato.

TOE tornerà nel corso di quest’anno anche su altre infrastrutture, non solo stradali, come la TAV Torino-Lione per la quale l’esecutivo ha deciso di stanziare nell’ambito del ddl stabilità 160 milioni di Euro. ■

“Percorrendo” la Salerno-Reggio Calabria non si può non arrivare almeno a citare il tanto discusso Ponte sullo Stretto di Messina che, considerato opera prioritaria a fasi alterne, sta tuttora vivendo una fase di grande incertezza a livello politico, fatta di continui rinvii (in parte dovuti al problema delle penalità contrattuali in caso di mancata realizzazione). Escluso nel 2011 dall’Ue dall’elenco delle opere considerate prioritarie, a inizio 2012 è stato definanziato dal Cipe.

Proprio contro questo dirottamento dei fondi assegnati nel 2009 alla OPERA

DATA INIZIO LAVORI

DATA FINE LAVORI

STATO DEI LAVORI

Bre.Be.Mi.

2009

2013

Pedemontana Lombarda

2010

2013 (tratto Cassano MagnagoLomazzo) 2015 (intera opera)

Tang. Esterna Milanese (TEM)

2012

2013 (Arco TEM) 2015 (intera opera)

Pedemontana Veneta

2011

2017

Potenziamento A4 (terza corsia) Ve-Ts

2011 (sul primo dei quattro lotti previsti).

2013 (2° lotto).

2015 (1° lotto)

Asti-Cuneo

2000

n.d.

Variante di Valico

2002

2014 (La Quercia-Barberino)

2012: abbattuto ultimo diaframma Galleria Sparvo.

Salerno-Reggio Calabria

1997

2013 (nei cantieri finanziati e già avviati)

Ultimato circa l’87% dei lavori (ca. 385 Km)

A luglio 2012 l’opera ha superato il 50% della sua realizzazione.

Il 1° lotto è in fase avanzata di realizzazione.

Iniziati i lavori dell’Arco TEM. Sono 12 i cantieri aperti.

Si lavora al completamento dei primi 15 km dei 95 cantierizzati.

Entro 2013: approvazione progetto esecutivo.

I lavori sul primo lotto risultano completati per il 15%.

2012: apertura tratto Cuneo-S. Albano Stura.

Ad oggi è aperto al traffico il 60% della lunghezza complessiva .

La tabella riassume lo stato di avanzamento dei lavori (al momento in cui scriviamo, ndr) delle principali infrastrutture viarie che abbiamo scelto di monitorare.

48 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

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Logistica

Immobili

Come scegliere il Le moderne infrastrutture logistiche sono chiamate a rispondere con estrema flessibilità e reattività alle esigenze della domanda e dell’offerta di servizi logistici garantendo una corretta localizzazione, prezzi competitivi e standard qualitativi e costruttivi elevati di Paolo Sartor

U

n mercato emergente è oggi rappresentato dagli immobili logistici – i magazzini per intenderci – che anche in momenti di crisi “tengono meglio” in termini di rendimento rispetto ad investimenti alternativi destinati al terziario e/o attività commerciali.

Le ragioni di questo successo sono riconducibili a quattro fattori principali: il mercato vive un trend positivo ed una stagione di grande visibilità; i grandi operatori immobiliari (caratterizzati dalla presenza di sviluppatori logistici e società interportuali) hanno portato maggior omogeneità tipologica e standard qualitativi più alti; l’offerta di immobili specializzati ha raggiunto, con il loro contributo, caratteristiche e “prezzi industriali” permettendo agli operatori logistici di non presidiare questo aspetto

50 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

della loro attività e di dedicare le loro risorse finanziarie per altri impieghi e, infine, contribuisce a focalizzare le aziende del settore sulla redditività legata all’attività caratteristica.

In linea generale il magazzino è il punto di raccordo tra il mondo esterno ed interno di una azienda e deve integrarsi ed operare con molti reparti di questa (che possono essere vicini o lontani). Rispetto al passato, il concetto di magazzino è cambiato: non è più considerato come semplice “contenitore” ma – secondo una visione integrata della catena logistica – come nodo fondamentale della rete con specifiche

centro logistico?

Oggi bisogna puntare su centri logistici posizionati in location internazionali e con prezzi competitivi; realizzare piattaforme con dimensioni minime di 30.000 metri quadrati. Attualmente si realizzano ancora impianti da 15.000 metri quadrati.

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funzionalità. Da questo punto di vista può essere letto in differenti modi e precisamente: come luogo di integrazione tra le diverse forme di trasporto mirato ad incentivare l’utilizzo dell’intermodalità; come luogo di ottimizzazione dei costi di trasporto/distribuzione; come luogo di organizzazione dello stoccaggio e distribuzione di prodotti ed infine come luogo di manipolazione, conservazione dei prodotti al fine di rispondere a specifiche esigenze di servizio e/o per conferire valore aggiunto agli stessi.

La scelta dell'immobile logistico è una scelta strategica

Una nuova proposta Gli interporti ed i centri logistici sorti attorno alle principali aree industriali e di sbocco commerciale nel nostro Paese hanno proposto da

qualche anno nuove logiche di offerta degli immobili, con una forte attenzione e focalizzazione sulle effettive esigenze della clientela. Occorre rilevare che da qualche anno le imprese si sono fatte più attente nella valutazione ed organizzazione dei loro processi logistici e commerciali. Indipendentemente dalla scelta di affidare o meno la logistica all’esterno, ad operatori specializzati, si stanno interrogando in maniera

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 51

Quale scenario è possibile intravedere nell’offerta e caratterizzazione delle infrastrutture logistiche con una proiezione a 5 anni ■ Tendenza e sviluppo dell’outsourcing; ■ Domanda ricorrente di centri logistici d’alta qualità; ■ Maggiore flessibilità d’uso, temporale e localizzativa, degli spazi (per far fronte ai flussi legati alla evoluzione del commercio e produzione); ■ Comunque in grado di offrire una ampio ventaglio di servizi all’intera catena logistica; ■ Costituzione di consorzi tra aziende manifatturiere e produttive per sfruttare l’effetto volume e ridurre così i costi di trasporto e distribuzione in conto terzi ed ottimizzando i flussi in ingresso e uscita; ■ Uno sguardo orientato alla disponibilità di un raccordo ferroviario al fine di proporre ed incentivare il trasporto ferroviario intermodale; ■ Il binomio logistica-intermodalità sarà importantissimo. La ferrovia acquisirà un ruolo diverso da quello tradizionale che si concretizzerà grazie all’ingresso di nuove imprese ferroviarie private, le quali punteranno alla fornitura di servizi door to door.

molto seria al proprio interno su questo tema che giorno dopo giorno diventa sempre più strategico per l’impresa.

In questi ultimi anni cresce la richiesta di flessibilità d’uso degli spazi, sia temporale che localizzativa, per far fronte ai flussi legati all’evoluzione del commercio

52 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

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Localizzazione e metodologia di costruzione del magazzino sono elementi oggi fondamentali per il successo del polo logistico

e della produzione. Anche il magazzino deve essere flessibile, per rispondere alle fluttuazioni delle richieste del mercato, e deve essere concepito con una logica modulare, in modo da essere estensibile e anche rilocalizzabile sul territorio ad altre imprese. Infine, in Europa crescerà la domanda di magazzini per il deconsolidamento/consolidamento delle merci di origine containerizzata.

■ La fotografia fornita da Scenari Immobiliari

I criteri di selezione di un immobile logistico Nella scelta di un magazzino destinato a contenere attività logistiche gli elementi per procedere ad una corretta selezione dell’immobile più adatto alle specifiche esigenze sono molteplici.

Occorre precisare che si tratta di un mercato, quello degli immobili logistici, sofisticato e mobile nelle scelte, nei comportamenti e nelle aspettative. In linea generale le caratteristiche di massima che bisognerebbe valutare per una corretta scelta sono le seguenti: • localizzazione, vicinanza alle strade di viabilità primaria; • prossimità a città con oltre 500 mila abitanti; • vicinanza a zone industriali strutturate; • prospettiva di crescita del valore dei beni, proveniente dalla vicinanza al sistema ferroviario o con possibilità di intermodalità; • possibilità di aree libere per espansioni future del magazzino;

• corrispondenza precisa agli standard qualitativi attesi, quindi, verifica di parametri tecnici (corretto rapporto tra spazi coperti e scoperti); • dotazione di servizi interni (impiantistica, servizi, vani accessori ecc.)

• qualità del venditore; • caratteristiche specifiche dell’immobile (vicinanza alla metropolitana, surplus di volumi); • un rapporto tra spazi ad uso logistico e uffici non superiore al 15 per cento; • altezza minima sottotrave di almeno 10 metri, distanza tra i pilastri di 12 metri e tali da garantire la massima flessibilità nella scelta del layout di magazzino; • pavimentazione con capacità di carico maggiore di 5.000 kg per metro quadrato; • planarità della pavimentazione ed altezza a piano di ribalta degli automezzi; • possibilità di avere ribalte ad intervalli regolari; • ampio spazio di parcheggio e manovra degli automezzi; • impianto antincendio sprinkler ESFR, idranti a nastro ed evacuatori di fumo. ■

Secondo il Rapporto sul mercato immobiliare della logistica e degli immobili d’impresa (2011) curato da Scenari Immobiliari, il mercato degli immobili industriali segue un andamento a due velocità, in rallentamento o quasi fermo per gli immobili produttivi, vivacità per i capannoni ad uso logistico. Sul versante degli immobili ad uso produttivo, la difficile situazione economica ha portato numerose aziende alla chiusura, liberando molto spazio, per la maggior parte di scarsa qualità, oppure ad optare per la locazione, anziché per la mobilità perché onerosa, con notevoli difficoltà nella vendita. Entrambi i casi hanno generato un aumento sostenuto dell’offerta disponibile, con un numero di transazioni vicino allo zero.

Dal lato dei servizi logistici, invece, il mercato è andato molto bene. La domanda è stata e resta ancora sostenuta, perché alimentata sia dal rinnovo dei contratti che da nuovi incarichi di fornitura di servizi logistici.

Il mercato ha riguardato soprattutto immobili nuovi o di elevata qualità.

Infatti, il capannone più richiesto è quello di classe A oppure classe B, eco-sostenibile, sostenibile economicamente e, infine, altamente flessibile (in grado di gestire volumi di merce a quantità variabile). La dimensione media desiderata è tra i 15mila e 30mila mq. Lo stesso rapporto indica per il 2011 un assorbimento del 30,5 per cento per gli immobili di classe A prevedendo per la fine del 2012 un aumento fino al 35,4 per cento. I canoni di locazione reali sono diminuiti del 5 per cento circa, sebbene a livello contrattuale siano rimasti praticamente invariati, perché è aumentato il periodo free rent. Inoltre, a causa di una maggiore incertezza è diminuita la durata dei contratti ed è aumentata la flessibilità degli optional. I prezzi medi di vendita sono scesi di circa il 2,8 per cento. I rendimenti sono intorno al 7,5 - 8 per cento con tendenza al rialzo.

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 53

Associazioni

F.I.A.P.

Stare al passo Combattere l’ Una intervista a 360 gradi sulla condizione dell’autotrasporto nazionale con Roberto Galanti, Coordinatore Nazionale della F.I.A.P. di Paolo Sartor

54 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

R

oberto Galanti è dal 1988 al servizio dell’autotrasporto. Presente nelle varie commissioni ministeriali, membro dell’autorità portuale di Ancona e membro del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori, è coordinatore e responsabile nazionale dell’organizzazione F.I.A.P. e dell’ASSIFORMAT-FIAP. Prima di entrare nel cuore dell’intervista, tracciamo un breve profilo dell’organizzazione da lui guidata.

La F.I.A.P. è una Associazione su base democratica, apartitica ed apolitica costituita il 15 giugno 1949. F.I.A.P. è stata fra i fondatori, e tuttora aderisce sia a Conftrasporto che all’UNATRAS. Qualificati rappresentanti della F.I.A.P. sono presenti negli Albi provinciali, nel Comitato Centrale dell’Albo Autotrasportatori, nella Commissione Sicurezza presso il Ministero dell’Interno e nelle Commissioni provinciali per l’autotrasporto laddove costituite. Partecipa a tutte le Commissioni di lavoro istituite dal Ministero dei Trasporti e dagli altri Ministeri e/o organismi che trattano materie che interessano le imprese di autotrasporto.

Attualmente la Federazione è presente in oltre 50 Province sul territorio nazionale e si articola in associazioni provinciali, associazioni periferiche libere, sezioni locali e imprese associate direttamente.

F.I.A.P., inoltre, è firmataria dei più importanti accordi tariffari di settore.

Negli ultimi anni si è dotata di un proprio Ente di formazione – ASSIFORMAT-FIAP – attraverso il quale gestisce direttamente le iniziative formative in favore della categoria.

La Federazione è retta da un Consiglio nazionale rappresentativo di tutte le realtà, sia territoriali che di specializzazione per i vari comparti dell’autotrasporto, che la compongono, mentre la gestione è affidata ad una giunta nazionale.

con i tempi illegalità Il Presidente nazionale della F.I.A.P. è Massimo Bagnoli, mentre il Segretario nazionale è Silvio Faggi.

Quale struttura di impresa e specializzazione caratterizza le realtà vostre associate?

La tipologia di imprese associate a F.I.A.P. rispecchia in larga parte la fotografia più generale dell’autotrasporto italiano dove, a fianco di imprese di grandi dimensioni (poche purtroppo), convivono imprese di medie dimensioni che rappresentano la struttura portante dell’autotrasporto nazionale (imprese da 10 a 100 automezzi) fino ad arrivare al padroncino che guida il proprio automezzo. Al nostro interno, ma non solo da noi, convivono un po’ tutte queste tipologie d’impresa semmai con una attenzione particolare - nei nostri confronti - da parte delle aziende di medie dimensioni che oggi, probabilmente, sono quelle che si sentono maggiormente scoperte rispetto allo sconquasso generato dalla crisi economica.

la committenza confindustriale ha portato avanti (e sta tutt’ora portando avanti) con l’aiuto, purtroppo, di quinte colonne che operano nel nostro campo; mi riferisco a CNA-Fita e ad Anita, che non hanno certamente nascosto la loro avversione verso questo strumento di difesa che la categoria si è faticosamente conquistata dopo la caduta delle tariffe a forcella, ma che in pochi abbiamo dimostrato di saper e voler difendere. La nostra azione non si è risolta solo con generici appelli o prese di

Nella foto di apertura Roberto Galanti nel suo ufficio e, in questa pagina, impegnato in alcuni dei suoi numerosi interventi in convegni e riunioni di categoria.

Quali azioni sindacali state portando avanti in questo periodo?

Nel corso degli ultimi dodici mesi la nostra attenzione si è concentrata soprattutto su due questioni che riteniamo fondamentali: le azioni per rendere operative le norme sui costi minimi di sicurezza e la formazione professionale. Rispetto al tema dei costi di sicurezza giova ricordare che la F.I.A.P. è stata, da protagonista, all’interno dell’Osservatorio che, per legge, aveva il compito di determinarli. Con la soppressione della Consulta generale per il trasporto e la logistica è stato soppresso anche l’Osservatorio e, questo fatto, ha generato serie preoccupazioni nel nostro mondo in quanto forte era il timore che tutto l’impianto faticosamente costruito nel corso degli ultimi cinque anni rovinasse a terra. Un timore, il nostro, ulteriormente alimentato dalla durissima opposizione che il mondo delTRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 55

posizione sui media, ma si è concretizzata soprattutto nella creazione di un pool di avvocati altamente specializzati che la Federazione ha messo a disposizione delle imprese che hanno deciso di ricorrere al giudice per far valere i propri diritti. Negli ultimi dodici mesi sono decine e decine le cause vinte anche per importi di tutto rispetto e questo fatto, unito alla nostra difesa dell’istituto dei costi minimi anche in giudizio davanti al Tar del Lazio ha portato un numero importante di imprese a guardare alla F.I.A.P. come alla loro associazione di riferimento.

 Quali sono i problemi principali che gravano sull’autotrasporto nazionale?

Principalmente direi il calo dei volumi dovuto alla recessione, concorrenza sleale, anche se spesso legale, praticata da imprese dell’Est Europa, concorrenza sleale praticata da un numero sempre crescente di imprese alle quali più che il trasporto interessano altri affari collaterali, quali il riciclaggio di denaro sporco, la tratta dei clandestini, il traffico di droga e così via. Competere con questi soggetti non è difficile: è impossibile. C’è bisogno di fare una grande operazione di pulizia in questo settore che, diversamente, rischia di scivolare sempre più verso l’illegalità.  Qual è la sua opinione sulla mancata applicazione dei costi minimi della sicurezza?

Credo che i committenti ci abbiano provato. Se il Tar del Lazio nei prossimi giorni confermerà l’orientamento già espresso che per esigenze di sintesi potremmo definire favorevole ai costi minimi, in casa Confindustria ne vedremo delle belle. Sappiamo per certo che interi settori sono pronti a sedersi al tavolo per concordare le modalità di applicazione dei costi minimi di esercizio e se in passato hanno sottoscritto i ricorsi al Tar del Lazio è stato semplicemente per non sottrarsi ad una iniziativa cui venivano sollecitati dalla casa madre. Una volta caduta la possibilità di ottenere soddisfazione dal Tar i pochi pasdaran rimasti dovranno, loro malgrado, adeguarsi a rispettare una legge dello Stato italiano.  Secondo lei esistono delle ricette

per far crescere l’impresa di autotrasporto e renderla più strutturata e capitalizzata?

L’occasione per ristrutturare le imprese di autotrasporto si è persa, forse definitivamente, nel Duemila allorché tra una lenzuolata e l’altra si andò alla liberalizzazione delle autorizzazioni conto terzi consentendo alle imprese, a tutte le imprese, di crescere senza limite alcuno.

Il risultato è sotto gli occhi di tutti. Chi più 56 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

chi meno, quasi tutti hanno prima raddoppiato e poi moltiplicato il numero dei camion a disposizione senza chiedersi minimamente dove avrebbe portato questa eccedenza di offerta di trasporto. Ancora oggi c’è chi stenta a capire che il mercato ha leggi ferree e che quando vi è eccedenza di offerta di un prodotto o di un servizio l’unico risultato atteso è il crollo del prezzo del prodotto o del corrispettivo per il servizio prestato.

D’altra parte, affrontare, come è stato fatto, la liberalizzazione del mercato (che nel Duemila contava circa 160.000 imprese

iscritte all’Albo, la maggior parte delle quali monoveicolari) senza progetto di crescita e un sistema premiale per le imprese meglio attrezzate, non poteva che portare ai risultati che oggi sono sotto gli occhi di tutti. Il rischio vero è che la crisi continui a mordere e la selezione avvenga nella maniera più brutale: chi ha buone gambe cammina o corre, gli altri fuori. Con un rischio, però, che a saltare siano le imprese che, nonostante tutto, hanno continuato, o cercato di continuare, a stare in regola.■

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La prima borsa noli nata in Italia e la prima ad integrare un sistema di gestione flotte via satellite, oggi permette anche di ottimizzare il consumo di gasolio. Le novità al Transpotec di Verona Di xxxxxxxxxxxx

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opo oltre tre anni di attesa finalmente ritorna il Transpotec e lo fa nella sua sede storica di Verona, la più amata da operatori e autotrasportatori perché posta nel principale crocevia logistico italiano (ma anche europeo) ed è, come si è sempre detto, “a misura d’uomo”.

Per Transpobank, la più diffusa ed affidabile borsa noli del trasporto, è una circostanza di 58 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

buon auspicio in quanto è proprio a Verona, in occasione del primo Transpotec del 1988, ben 25 anni fa, che nasceva il primo sistema italiano per l’interscambio di offerte di carico e veicoli. Da allora milioni e milioni di carichi sono stati scambiati attraverso varie tecnologie come il mitico minitel e poi la rete internet, ed un numero infinito di nuove fruttuose relazioni di

lavoro si sono stabilite grazie al sistema.

Negli anni ’90, poi, l’azienda milanese ha completato l’offerta di servizi al mondo dell’autotrasporto con il sistema satellitare Tracker che, con la sua ampia gamma di soluzioni, è in grado di soddisfare qualsiasi esigenza di controllo e gestione delle flotte. Un sistema talmente innovativo e all’avanguardia che ha permesso, al reparto di ricerca e sviluppo, di

insediarsi all’interno dell’Area Science Park di Trieste, riservato alle aziende di eccellenza tecnologica.

“Ecco perché – dichiara Fabio Grusovin, presidente del gruppo e da sempre alla guida dell’azienda milanese – noi di Transpobank abbiamo esultato quando abbiamo saputo che la storia di Transpotec riprendeva da Verona. E’ un appuntamento speciale dove vogliamo presentarci al meglio, con tante novità, e dare un segnale positivo in questo momento in cui l’ottimismo nel settore è ai minimi storici”.

e molto spesso sulla rivendita di periferiche cinesi. Non è ovviamente il caso dell’azienda che, come detto, sviluppa i propri prodotti e servizi all’interno della Area Science Park di Trieste.

La strategia del gruppo Transpobank in questo settore è quella di orientare la ricerca e lo sviluppo verso soluzioni che, oltre alla semplice localizzazione del veicolo, garantiscano delle reali economie nella gestione della flotta.

Ci riferiamo ai satellitari di ultima generazione che sono in grado di leggere e fornire in tempo reale al titolare i parametri del motore, del tachigrafo digitale e soprattutto dei consumi e dei rifornimenti.

Guardando alle soluzioni satellitari che mirano al risparmio di carburante il prodotto di punta è senza dubbio la versione di Tracker denominata LOG ECO, in grado di far ridurre il consumo di gasolio fino al 15 per cento, grazie ad un display che in cabina indica all’autista il modo migliore di usare il motore in relazione al carico presente sul mezzo e al percorso che sta facendo.

Un’altra novità assoluta in campo satellitare, che potrà essere apprezzata allo stand di Transpobank, è il satellitare portatile denominato PORTABLE Tracker. Si tratta di una periferica piccola come un portachiavi, con batteria ricaricabile come un cellulare e dalla grande autonomia, che si presta a molteplici utilizzi. Dalla sicurezza della persona alla tracciatura di un pallet o di un collo particolarmente importante, dove il semplice monitoraggio del camion non è sufficiente a prevenire i furti.

Novità importanti e soluzioni dedicate ci saranno anche per chi vuole monitorare i rimorchi ed i container.

“Tante idee nuove sulle quali ci piacerebbe confrontarci al Transpotec con chi è già nostro cliente e con chi potrebbe diventarlo”, conclude Fabio Grusovin. ■

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in Fiera Lo stand del gruppo Transpobank, come di consueto, sarà una grande isola in uno dei padiglioni più frequentati dell’esposizione: il Padiglione 8 – stand D5, proprio di fronte allo spazio occupato da Mercedes-Benz.

L’allestimento ricalcherà la filosofia delle precedenti edizioni fieristiche e tenderà a mostrare sin da subito i vantaggi e le novità dei propri servizi, per poi poterli approfondire e personalizzare per le proprie esigenze, in eleganti e riservati uffici interni.

Tutti i visitatori che si presenteranno allo stand con la nostra rivista in mano riceveranno un simpatico omaggio.

Transpobank, inoltre, regala l’ingresso omaggio alla manifestazione che si svolgerà dal 28 febbraio al 3 marzo.

Basta inviare una mail di richiesta all’indirizzo info@transpobank.it indicando tutti i vostri riferimenti e la vostra e-mail.

Le novità a Verona La banca dati Transpobank si mostrerà a Verona in una veste grafica nuova, più semplice e moderna, arricchita di una serie di funzioni innovative che, da un lato, hanno lo scopo di rendere più rapido l’utilizzo e, dall’altro, quello di incrementare ulteriormente la sicurezza del lavoro che Transpobank genera quotidianamente. In particolare, a chi offre il carico sarà data la possibilità sia di emettere un ordine di carico che, qualora il veicolo a cui è stato affidato il trasporto fosse dotato di satellitare, di conoscere in tempo reale la posizione della merce in viaggio.

Ma anche Tracker si evolve. Il satellitare professionale per il mondo dell’autotrasporto, infatti, coglierà l’occasione di questo importante momento fieristico per confermare la sua posizione di leadership tecnologica in questo campo così affollato di proposte commerciali che si basano sul prezzo basso TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 59

social network

Cinguettare di...

Twitter è la nuova frontiera della comunicazione di Trasportale.it. Tutti gli aggiornamenti in tempo reale e la possibilità di interloquire con la redazione a cura della redazione

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ampioni sportivi, attori, politici e… persino il Papa! Twitter è diventato lo strumento per parlare al proprio pubblico in modo semplice ed immediato. Niente termini altisonanti, frasi auliche e complicate, ma solo brevi messaggi accompagnati da foto o link.

Noi non potevamo essere da meno, ovviamente. Da sempre all’avanguardia nell’informazione del mondo dei trasporti, abbiamo da poche settimane aperto il nostro profilo: basta entrare in twitter e cercarci con @trasportale oppure #trasportare oggi, poi cliccare sul tasto Follow e sarai sempre costantemente in contatto con la nostra redazione.

Cosa leggerai Prima di tutto, scaricando l’applicazione di twitter per smartphone e tablet, avrai modo di sapere, in tempo reale, quali sono gli articoli pubblicati su Trasportale.it… nel momento stesso in cui vengono messi on line. Infatti ogni articolo, commento, novità o blog viene notificato, con un link, in automatico su twitter e “cinguettato” a tutti i follower (seguaci) della pagina @trasportale.

Inoltre la redazione, presente ai principali eventi, prèmiere, convegni e test drive del settore, commenterà in tempo reale quanto succede.

Un esempio? Venerdì 1° febbraio si è tenuto a Verona un importante meeting con gli allestitori e gli organizzatori del Transpotec e il nostro direttore, Luca Barassi, era il moderatore dell’incontro. In questa occasione i nostri follower hanno avuto l’opportunità di conoscere i principali contenuti di questa riunione a porte chiuse.

60 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

trasporto

In Rete ■ 1 MILIONE DI DOWNLOAD Nel 2009, Renault Trucks ha lanciato il videogioco di simulazione per PC Truck Racing. Oggi, più di un milione di persone, tra professionisti del trasporto, amanti dello sport, ma anche il grande pubblico, hanno scaricato il videogioco. L’applicazione, sviluppata in seguito per smartphone, tablet e per Facebook, sta continuando a riscuotere il medesimo successo.

La versione per PC può essere scaricata dal sito internet Renault Trucks Racing nella sezione “giochi/app”.

L’applicazione è disponibile anche su iTunes e Google Play. Il videogioco per PC Truck Racing by Renault Trucks e le sue versioni per iPhone e Android sono veri giochi di simulazione nei quali gli appassionati di emozioni forti si trovano al volante di un camion da corsa, con una potenza che supera i 1.000 cavalli. Le performance dei veicoli sono basate sulla realtà in termini di risposta del motore e di situazioni che i piloti devono affrontare. I giocatori hanno la possibilità di far pratica in modalità “allenamento” prima di prendere parte alle competizioni effettive del campionato.

Per rendere il gioco Truck Racing più attrattivo, i giocatori hanno l’opportunità di guidare tre camion differenti scegliendo tra un’ampia gamma di veicoli Renault Premium Racing.

Tutti le versioni sono disponibili al seguente indirizzo: http://truckracing.renaulttrucks.com/it/jeux-app/.

■ App TomTom

Non hai un profilo twitter?

Niente di più facile. Iscriversi al social network più immediato della rete è semplicissimo: digita www.twitter.com e verrai reindirizzato ad una pagina in cui inserendo nome e cognome, e-mail e una password potrai iscriverti subito. Poi basta seguire passo a passo ciò che ti propone il sito.

Oppure puoi anche venire a trovarci al Transpotec col tuo Pc o col tuo smarthphone. Siamo al Padiglione 9, stand B2. Ti aiuteremo noi a entrare nel mondo twitter e potrai cominciare subito a cinguettare! ■

TomTom Business Solutions ha lanciato una nuova applicazione che offre la possibilità ai conducenti di mantenere un registro accurato dei viaggi attraverso il loro smartphone.

La nuova app per Android e iPhone WEBFLEET Logbook aiuta i conducenti e le aziende a gestire le richieste di riduzione di chilometraggio da parte dell’amministrazione e creare registri affidabili per il controllo dei report.

L’applicazione funziona in combinazione con la black-box di monitoraggio TomTom LINK, installata a bordo dei veicoli, che riporta tutte le informazioni di viaggio. I rapporti dei percorsi aziendali sono contemporaneamente aggiornati nel sistema di gestione della flotta TomTom WEBFLEET. L’applicazione WEBFLEET Logbook fornisce ulteriori informazioni che possono essere aggiunte dal conducente, tra i quali lo scopo specifico del viaggio e i contatti del cliente. L’avanzata applicazione acquisisce informazioni anche dai viaggi precedenti dell’autista, suggerendo automaticamente informazioni sul viaggio e consentendo una gestione più facile e veloce del diario di bordo.

Inoltre, i dipendenti possono registrarsi come conducenti di specifici veicoli, permettendo ai gestori delle flotte di identificare esattamente, se necessario, chi è alla guida, dove e in quale momento.

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 61

divieti circolazione

Oggi non circoliamo Come nostra consuetudine, sul primo numero del nuovo anno riportiamo i giorni (dal mese di febbraio in poi) in cui vige il divieto di circolazione fuori dai centri abitati per i veicoli pesanti di massa complessiva superiore alle 7,5 tonnellate, così come stabilito dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con decreto n° 448 del 6-12-2012, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 27-12-2012 ed entrato in vigore il 1° Gennaio 2013.

Come richiesto dalle associazioni di categoria, sono state eliminate alcune giornate di divieto per rispondere alla necessità produttiva delle imprese in un periodo di grave crisi come quella che si sta tuttora fronteggiando, tenendo altresì conto delle legittime esigenze di sicurezza.

Per quanto riguarda il periodo estivo, i venerdì nei quali è stata vietata la circolazione dei mezzi pesanti sono soltanto due (il 2 Agosto dalle ore 16.00 ed il 9 Agosto dalle 14 alle 23), dai 7 del calendario 2012 (poi ridotti a 4).

Gli altri giorni feriali precedenti a delle festività dove è stato applicato il divieto, sono stati fissati in corrispondenza del periodo di Pasqua (Venerdì 29 Marzo, 14/22), della festa di Ognissanti (giovedì 31 Ottobre, 16/22) e del periodo natalizio (Venerdì 20 Dicembre, 16/22).

Il decreto ha poi confermato le novità più importanti introdotte negli anni precedenti: nei sabati estivi caratterizzati dall’esodo e dal controesodo la fine del divieto è alle ore 23.

Il divieto è previsto per tutte le domeniche dei mesi di Gennaio, Febbraio, Marzo, Aprile, Maggio, Ottobre, Novembre e Dicembre dalle ore 08.00 alle ore 22.00. E per tutte le domeniche dei mesi di Giugno, Luglio, Agosto e Settembre dalle ore 07.00 alle ore 24.00.

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TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 63

Focus

DKV Euro Service

Il viaggio è servito 75 anni sulle strade europee. E’ il plus che rende DKV leader di mercato nel settore delle carte carburante, ma non solo. L’azienda ha presentato il nuovo box pronto per l’ecotassa che farà capolino in Francia questa estate Di Anna Dibisco

P

er chi, come voi, percorre in lungo e in largo tutta Europa è indispensabile poter contare su servizi capaci di semplificarvi il più possibile il lavoro e la vita in viaggio, ottimizzando tempi e costi. Dalla carta “post pay” per il carburante (multibrand e pompe bianche) ai sistemi di pagamento dei pedaggi (autostrade, gallerie, ponti e traghetti), dal rimborso IVA estera all’assistenza stradale 24/24 e 7 giorni su 7, fino ai servizi on line disponibili anche su dispositivi mobili e volti a massimizzare il vostro business, come quelli che permettono di scegliere i percorsi a minore costo, identificando le stazioni con i migliori prezzi diesel (considerati sia sulla base del prezzo alla pompa che degli sconti offerti) e i pedaggi più bassi.

A comporre questo esauriente ventaglio di servizi tarati sulle più tipiche esigenze quotidiane del settore sono gli oltre 75 anni di esperienza del leader di mercato DKV, noto brand che annovera più di 89 mila clienti in tutta Europa e servizi in 42 Paesi (arrivando ad aprire recentemente una filiale anche in Cina). Tra telepass, on board unit e carte, sono 1,7 milioni i dispositivi oggi utilizzati, segno del forte apprezzamento ai servizi offerti. DKV ha presentato recentemente il nuovo apparato di bordo di cui dovranno dotarsi obbligatoriamente tutti i veicoli con peso superiore alle 3,5 tonnellate (non adibiti al trasporto di persone) per l’esazione dell’imposta per l’ambiente che tra pochi mesi farà capolino in Francia su strade statali e provinciali, andando ad aggiungersi a strade e autostrade già soggette all’obbligo di pedaggio.

Una manovra governativa da 1,2 miliardi di euro che intaccherà soprattutto la marginalità di quegli autotrasportatori che effettuano con più frequenza le tratte d’Oltralpe interessate dall’ecotassa.

Verso il telepedaggio unico L’Ecotaxe entrerà in vigore a partire da luglio su 15.000 km di strade nazionali francesi (di cui 10.000 statali e 5.000 provinciali) che diventeranno così a pagamento 64 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

■ Alcuni dati utili: Le sanzioni: • Ammenda fino a 750 e • Forfait di 500 Km percorsi alla tariffa più alta • Forfait raddoppiato in caso di infrazione già rilevata negli ultimi 30 giorni

comportando, secondo le stime, un incremento dei costi di circa il 10% (in media 0,12 € al Km) per chi percorrerà queste direttrici. L’entità del pedaggio sarà correlato alla categoria del veicolo, alla classe di emissione e ai chilometri percorsi e sarà ridotta nelle regioni periferiche, a minore traffico: Bretagna (-40%), Aquitania e MidiPirenei (-25%). Entrata nella rosa delle società (SHT) abilitate alla riscossione del pedaggio, in quanto vincitrici della gara d’appalto indetta dalla concessionaria Ecomouv (di cui fa parte Autostrade per l’Italia), DKV è fornitore primario della “On Board Unit” necessaria al pagamento della nuova tassa. Si tratta di un dispositivo ibrido che utilizza sia la tecnologia GPS (per l’Ecotaxe) che quella DSRC o rfid (il sistema Telepass vigente sulle autostrade francesi – TIS PL – e spagnole), ed è quindi interoperabile con i sistemi di riscossione dei pedaggi già vigenti sia a livello nazionale che

Dimensioni dispositivo: 143,2 x 98,1 x 46,4 • Durata di vita: 5-7 anni • Batteria: 3 anni internazionale. Il nuovo box DKV può essere insomma considerato come il precursore di quel box unico previsto dalla direttiva europea per uniformare i sistemi di esazione dei pedaggi su tutto il territorio dell’Unione, di cui si riparlerà però nel 2016. Il dispositivo, che offre una soluzione post pay, con una scontistica che può arrivare al 10%, può essere alimentato collegandolo all’accendisigari e la sua facile installazione non richiede l’intervento di una officina, a differenza dei veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose.

Potrete toccare con mano il nuovo dispositivo e conoscere le offerte commerciali dell’azienda in occasione del Transpotec di Verona dove DKV sarà presente con un proprio stand per accogliervi nel mondo dei suoi tanti servizi.■

Movimento terra, off road e cantiere

Direttore: Ferdinando Tagliabue

■ new holland all’insegna della precisione

■ MERCEDES-BENZ IL NUOVO AROCS

■ IN COSTRUZIONE LIEBHERR JCB KOMATSU NACANCO KOBELCO

editoriale off road di Ferdinando Tagliabue direttore Trasportare Oggi Construction

L’ultimo treno

Dal 15 al 21 aprile si svolgerà il Bauma, la più importante manifestazione europea (ma anche una delle più importanti al mondo) dedicata al settore delle macchine e delle attrezzature per il movimento terra e le costruzioni.

Il Salone, con la sua cadenza triennale, in alternanza al Samoter di Verona che si svolgerà il prossimo anno e con il parigino Intermat in programma fra due, raccoglie a Monaco di Baviera il meglio dell’industria del settore e anche il maggior numero di espositori e visitatori internazionali.

A dispetto di tante altre manifestazioni (non solo di questo settore) e del momento non particolarmente effervescente del mondo delle costruzioni, il Bauma continua imperterrito a crescere. La manifestazione disporrà infatti di un ampliamento di circa 15 mila mq rispetto all’edizione del 2013, raggiungendo la superficie record di 570 mila mq. Nonostante l’ampliamento la lista d’attesa è ancora lunga e sono tante le aziende che, pur volendo, non potranno partecipare a questa edizione.

Se osserviamo le cifre del Bauma 2010 si resta sorpresi di come una manifestazione possa ottenere simili risultati: 3.256 aziende espositrici provenienti da 53 Paesi, mentre i visitatori furono 420 mila (appartenenti ad oltre 200 nazioni) cifra che avrebbe potuto essere sensibilmente più alta se non ci fosse stato il problema del vulcano islandese che fece le bizze proprio durante il periodo del Salone, impedendo a tanti visitatori stranieri di raggiungere Monaco di Baviera.

Per quest’anno, facendo gli scongiuri sulle follie dei vulcani, la presenza dei visitatori dovrebbe superare ampiamente quella della passata edizione. Del resto il Bauma è l’appuntamento fondamentale del 2013. E questo ruolo il Salone lo ha saputo creare con serietà, sapendo conquistare la fiducia degli espositori, mantenendo le promesse, offrendo spazi adeguati, strutture idonee, promuovendo correttamente se stesso e con lungimiranza. Insomma, tutto quello che sembra mancare ai saloni di Casa nostra, troppo impegnati a farsi la guerra l’un l’altro senza puntare all’eccellenza, cosa che del resto si vede.

Se poi un Salone come il Bauma sa anche scegliere dei partner di eccellenza, il distacco con gli altri si fa abissale, e il partner per il Bauma 2013 è l’Indonesia, un Paese di quasi 240 milioni di abitanti, con un PIL di 720 miliardi di dollari nel 2010 e un aumento del 6,2% nell’anno successivo. Oggi l’Indonesia è tra le prime 20 economie al mondo, con settori come l’edilizia e le materie prime in forte crescita e per i quali il futuro prevede consistenti investimenti; del resto lo stesso governo indonesiano investirà fino al 2025 465 miliardi di dollari per sviluppare le infrastrutture e l’industria estrattiva (petrolio, carbone e gas).

Insomma, stando così le cose sembra proprio che i primi della classe saranno sempre più primi e gli altri ad inseguire, ma a distanze sempre maggiori.

Esiste una cura? Certo, ed è anche una cura semplice, fatta di serietà, di capacità di conquistare fiducia, di mantenere le promesse, di lungimiranza, ma forse non c’è più tempo per intraprenderla e la sensazione è che si sia perso anche l’ultimo treno. Peccato!

66 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

Mondiali di calcio 30 GRU LIEBHERR Le gru Liebherr sono già “in campo” per la costruzione degli stadi che ospiteranno I mondiali di calcio del 2014 che si svolgeranno in Brasile.

I progetti per la costruzione di nove stadi su dodici sono già in corso di realizzazione. Sei stadi sono di nuova costruzione mentre le altre sei città ospitanti stanno ammodernando gli stadi esistenti. L’investimento totale per la costruzione e l’ammodernamento degli stadi è di oltre 1,9 miliardi di Real Brasiliani (circa 690 milioni di euro).

Le gru Liebherr impiegate in questi progetti comprendono 15 gru a torre a rotazione superiore delle serie EC-B, EC-H e HC con momento di carico da 110 a 280 mt, dieci gru all-terrain LTM con capacità di carico da 100 a 500 tonnellate, quattro grandi gru cingolate con carico massimo da 400 a 1.350 tonnellate nonché una gru cingolata telescopica da 100 tonnellate.

SCAVARE NEL PASSATO JCB diventa archeologo Un escavatore cingolato Jcb JS 360LR (il primo con motore Isuzu conforme alle normative Stage IIIB/Tier 4 Interim) è stato utilizzato assieme ad altre macchine JCB, tra cui due escavatori JS 220 e JS 240, un caricatore telescopico Loadall ed un trattore Fastrac, per completare un lavoro di scavo che ha consentito il recupero di un bombardiere Lancaster della RAF abbattuto in Normandia il 6 giugno 1944, ovvero il D-Day, al rientro dopo il completamento della missione.

Il luogo ove era precipitato l’aereo è rimasto sconosciuto per quasi 70 anni ed è stato individuato da Tony Graves, archeologo e storico dell’aviazione britannica che ha esplorato la zona alla ricerca di un caccia americano. Graves, dopo aver ottenuto il permesso di scavo nel sito dal proprietario del terreno e dal governo francese, ha cercato di trovare i resti dell’aereo avvalendosi di un escavatore da 25 tonnellate noleggiato da una azienda locale, ma le difficili condizioni del terreno hanno messo in serie difficoltà la macchina che ha dovuto essere recuperata prima del ritrovamento dell’aereo. A questo punto è apparso con chiarezza che era necessario ricorrere ad un escavatore con un braccio più lungo e con una maggior profondità di scavo, come il JS360 LR a braccio lungo che ha permesso di raggiungere una profondità di scavo di circa 30 metri.

in costruzione

L’AMBIENTE RINGRAZIA Escavatore ibrido Komatsu

Ancora una volta Komatsu riesce a far coesistere innovazione tecnologica e attenzione nei confronti dell’ambiente con una proposta assolutamente innovativa per il nostro Paese grazie al primo escavatore ibrido. La nuova macchina, siglata HB215LC-1, è in realtà presente sul mercato giapponese dal 2008 e giunge ora per prima nel nostro Paese con un esemplare appartenente già alla seconda generazione. Il nuovo escavatore, equipaggiato con un propulsore da 110 kW e con un peso operativo di 21 mila kg, dopo i successi ottenuti in Giappone, su altri mercati asiatici, in America e in alcuni Paesi europei, giunge così finalmente in Italia. Il nuovo escavatore Komatsu è in grado di assicurare un risparmio di carburante del 25% circa rispetto ad un analogo modello convenzionale, che può arrivare addirittura al 40% nel caso di utilizzi che prevedano un frequente uso della struttura superiore; a questi considerevoli vantaggi economici vanno poi aggiunti quelli che riguardano l’ambiente con il forte abbattimento di emissioni di CO2. Il sistema Komatsu Hybrid System permette di convertire l’energia generata quando la struttura superiore decelera in fase di rotazione; accumulare l’energia grazie al condensatore con inverter e reimpiegare l’energia per effettuare la rotazione e attraverso un motore elettrico che assiste il motore diesel quando questo accelera. Tutti i componenti del Komatsu Hybrid System sono prodotti da Komatsu (ad eccezione delle celle del condensatore), per assicurare il massimo grado di affidabilità e durata.

COLLABORATION Nuova fase per KOBELCO-CNH Alla fine di dicembre è stata annunciata una nuova fase dell’accordo di collaborazione per le macchine da costruzione tra CNH Global N.V. e Kobelco Construction Machinery. Ai termini dei nuovi accordi di licenza e fornitura non esclusiva, in vigore dal primo gennaio di quest’anno, CNH e Kobelco Construction Machinery scioglieranno la proprietà condivisa e le partecipazioni di capitale di tutte le società costituite sulla base della loro alleanza ed elimineranno ogni diritto di esclusiva territoriale associato ai precedenti accordi.

CNH continuerà a produrre escavatori idraulici dotati di tecnologia Kobelco nei propri impianti di Calhoun (USA), San Mauro (Italia) e Belo Horizonte (Brasile). Inoltre, continuerà a rifornirsi in Giappone da Kobelco di modelli selezionati (tra i quali gli escavatori a raggio di rotazione ridotto) per non meno di cinque anni e di componentistica per non meno di dieci anni.

In un’ottica futura, CNH commercializzerà gli escavatori standard dotati di tecnologia Kobelco con il marchio New Holland Construction e gli escavatori compatti con i marchi New Holland Construction e Case Construction Equipment.

Secondo Mario Gasparri, responsabile dei marchi di CNH Construction Equipment «questo cambiamento nel rapporto di collaborazione darà a CNH Construction Equipment l’opportunità di costruire un futuro più solido per i nostri clienti e concessionari e per il nostro business nel suo complesso».

Gasparri ha poi tenuto a sottolineare che «si tratta di un cambiamento fondamentale che ci permetterà di gestire direttamente le nostre attività in tutto il mondo, compresa la regione Asia-Pacifico, attualmente il mercato in più rapida espansione nel settore delle macchine per le costruzioni. Oltre a ciò, avremo l’opportunità di fare ulteriore leva sulle nostre tecnologie all’avanguardia e sulle risorse di cui disponiamo in quanto parte di CNH Global e di Fiat Industrial, allo scopo di soddisfare ancor meglio le esigenze dei nostri clienti».

Ragni contro la crisi Sono i mezzi di Nacanco Per Nacanco, specialista nel settore del noleggio, il migliore antidoto alla crisi è credere nei propri mezzi, in senso stretto, e in senso lato.

E dal punto di vista della gamma, il 2012 è stato per l’azienda lombarda un anno non solo ricco di novità ma ha anche registrato un forte potenziamento del parco macchine a noleggio (che è fra i più ricchi e diversificati in Italia), per rispondere a precise richieste da parte della clientela ma anche per aumentare e diversificare la gamma e quindi le possibilità di utilizzo, entrando così in nuovi mercati. Fra le nuove tipologie di macchine va segnalata l’introduzione dei ragni (da 18, 21 e 37 metri), macchine articolate e polivalenti ma al tempo stesso caratterizzate da grande compattezza e versatilità, che offrono agli utilizzatori comodi spazi di operatività. Per quanto concerne le autocarrate, è stata potenziata la gamma con altezza di lavoro da 20 metri, a cui sono stati affiancati nuovi modelli da 14 e da 24 metri; in particolare, il modello da 14 metri, particolarmente snello e compatto, si presenta con una grande facilità di ingresso anche in spazi particolarmente ristretti. L’ampliamento di gamma significa per Nacanco anche l’adeguamento della sua organizzazione globale allo scopo di sostenere la gestione di un parco macchine che solo nel 2012 ha fatto registrare un incremento di 120 unità, garantendo sempre agli utilizzatori la consueta, accurata qualità del suo servizio.

101 METRI Una pompa da record

E’ risaputo che i record sono fatti per essere infranti ed è altrettanto noto che Zoomlion e Cifa sono assidue frequentatrici del Guinness dei primati.

La più recente occasione di record riguarda una pompa per calcestruzzo con dimensioni da record: 101 metri di lunghezza, 7 segmenti di braccio, di cui gli ultimi 4 in carbonio. Quest’ultimo successo tecnologico, che ha visto l’impegno di oltre 60 persone, appartenenti ai team italiano e cinese, che si sono occupate a tempo pieno dalla fase di progettazione, alla produzione, all’assemblaggio, è coinciso con i festeggiamenti per il ventennale di Zoomlion. Il nuovo primato, che segue ad un anno di distanza quello della pompa da 80 metri, conferma come il gruppo, attraverso l’innovazione sui materiali e sui sistemi elettronici, voglia ribadire una volontà fortemente rivolta verso il futuro.

“L’input di realizzare la pompa più alta del mondo l’abbiamo ricevuto da Zoomlion”, afferma Alessandro Macera, capo dei tecnici responsabili di prodotto del dipartimento R&D di Senago. “Dallo scorso marzo siamo stati impegnati in uno straordinario lavoro di co-engineering con i colleghi cinesi. Il team di Changsha ha implementato gli aspetti strutturali ed idraulici mentre il team italiano si è concentrato sulla struttura ed i calcoli delle 4 sezioni in carbonio”. Va sottolineato che il carbonio che è stato utilizzato sulla nuova pompa è del tipo ad alto modulo elastico, un materiale assai diverso da quello utilizzato sino ad ora sulla gamma Carbotech.

Vanno poi sottolineate altre numerose soluzioni innovative e il fatto che la struttura della pompa è montata su un autotelaio e non su un veicolo speciale rispettando così ingombri e sagome per il trasporto stradale.

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 67

Ruote in cava

New Holland

ALL’INSEGNA DELLA PRECISIONE

New Holland Construction ha di recente presentato la nuova generazione di escavatori gommati della Serie B PRO, costituita da tre modelli caratterizzati da nuovissimi comandi di Ferdinando Tagliabue

L

a possibilità di eseguire lavori di massima precisione non è la sola caratteristica innovativa di queste macchine che sono anche particolarmente semplici da usare e da assistere; del resto si tratta di escavatori altamente professionali in grado di abbinare doti di produttività e affidabilità a costi operativi contenuti.

Nella progettazione delle nuove macchine i tecnici New Holland dell’Engineering hanno puntato sulla produttività e su una grande capacità di sollevamento, grazie alle elevate potenze ma anche a doti di velocità e stabilità eccellenti. Nella progettazione dei nuovi modelli gommati si è anche tenuto in grande considerazione, oltre alla già citata grande precisione, doti di operatività e comfort (merito dei nuovi comandi e del razionale layout della cabina), la manutenzione è stata semplificata, grazie anche alla facilità di accesso da terra ai punti di servizio e al nuovo software di diagnostica.

UN PRODOTTO INNOVATIVO Gli escavatori gommati della Serie B PRO, che escono dalla stessa linea di montaggio degli escavatori cingolati dello stabilimento di

68 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

San Mauro Torinese, sono equipaggiati con motori FPT Industrial, tradizionalmente caratterizzati da eccellenti doti di potenza e di coppia elevata; questi motori massimizzano le prestazioni del sistema idraulico (a tre pompe), che supporta la rotazione grazie a una pompa dedicata. Questa’ultima è in grado di permettere una rotazione completamente indipendente poiché non sottrae potenza alle altre funzioni idrauliche determinando non solo una maggiore efficienza ma anche tempi di ciclo più rapidi. Inoltre, il motore di grande cilindrata e il sistema idraulico a tre pompe comportano una minore usura, accrescendo conseguentemente l’affidabilità delle macchine.

Il braccio, disponibile in tre lunghezze per ogni modello, è stato ridisegnato allo scopo di migliorare la forza di strappo, che risulta maggiore del 5% rispetto ai modelli precedenti. Il PowerBoost automatico si aziona quando si presenta la necessità di disporre di maggior potenza, aumentando la pressione fino a 370 bar.

Il nuovo design che caratterizza i modelli della Serie B PRO ha permesso di ottimizzare la distribuzione del peso e minimizzare il disassamento del sottocarro, a tutto vantaggio sia della stabilità eccezionale sia delle prestazioni di sollevamento, sia nella parte anteriore, sia in

quella posteriore. Tutte queste caratteristiche contribuiscono a fornire prestazioni di sollevamento davvero ragguardevoli per un escavatore gommato.

I nuovi assali “heavy-duty” e la trasmissione realizzati da ZF assicurano una eccellente trazione e una velocità massima di oltre 35 km/h, a tutto vantaggio di minori tempi di spostamento da un cantiere all’altro. Un ulteriore contributo all’affidabilità e alla durata va a merito degli assali “heavy-duty”, ma anche alla maggiore altezza da terra.

Il sistema elettro-idraulico è stato completamente riprogettato e ora si affida ad una CPU singola integrata in luogo dei precedenti tre regolatori, con un nuovo software che riduce al minimo i fermi macchina e fornisce una diagnostica estremamente chiara.

Grazie al sistema a tre pompe l’operatore ha la possibilità di eseguire movimenti simultanei con ogni tipo di carico. La presenza di comandi proporzionali ed i joystick a basso sforzo, con corsa più lunga, sono ulteriori eccellenti caratteristiche dei nuovi comandi della Serie B PRO, che si rivelano particolarmente utili in tutte quelle operazioni dove è richiesta grande precisione, come nel caso del livellamento.

Un’altra apprezzabile caratteristica dei gommati della Serie B PRO è la versatilità; a questo proposito va sottolineato che l’operatore dispone di un’ampia scelta di modalità di lavoro che può abbinare alle richieste in termini di prestazioni di ciascuna applicazione. La velocità di rotazione regolabile consente inoltre di “aggiustare” la potenza e la forza di frenata in base al tipo di lavoro; per le applicazioni speciali, un tasto consente di azionare in modo permanente la modalità di freno della rotazione. Nel caso sia necessaria una maggiore precisione l’operatore può attivare la modalità di livellamento sul joystick sinistro; anche la gestione della portata e della pressione delle attrezzature è molto semplice e consente di memorizzare fino a 12 combinazioni.

LA SERIE B PRO IN BREVE Modello

WE150B WE170B

WE190B

Potenza netta (ISO) kW

90

105

118

Massima portata idraulica (pompe principali) l/min

280

288

288

Pompa rotazione l/min

70

72

101

Forza di traino kN

86

92

112

Velocità max km/h

35

35

35

Forza di scavo benna kN

99.5

112

136

Forza di scavo braccio kN

72.9

73.8

91

Peso operativo (con lama) t

15.6

17.2

18.6

Peso operativo (lama e stabilizzatori) t

16.4

18.0

19.5

MASSIMO COMFORT Allo scopo di rendere il più semplice possibile il lavoro dell’operatore, i tecnici hanno puntato su una gestione della macchina intuitiva

e comoda. Il nuovo quadro comandi, che dispone di schermo LCD e sezione dedicata alla telecamera posteriore, permette all’operatore il pieno controllo della macchina. I comandi, disposti razionalmente, contribuiscono a semplificare le varie operazioni; a questo proposito ricordiamo che tutti i comandi della traslazione – modalità strada, velocità ridotte, cambio marce e blocco dell’assale – sono raggruppati su un quadro comandi sulla colonna dello sterzo. Il cursore per azionare la funzione lama/stabilizzatori è posto sul joystick di destra, assieme al comando per la direzione della traslazione. Anche le modalità di lavoro e lo “swing brake” (freno della rotazione) sono facili da selezionare.

L’ampia cabina (con sedile pneumatico riscaldato) presenta ampie superfici vetrate che facilitano il lavoro e offrono una visibilità a 360°, ulteriormente aumentata dalla telecamera per la visione posteriore. I principali punti di servizio sono raggruppati e facilmente accessibili da terra, il che rende le operazioni di manutenzione rapide ed efficienti. La disposizione affiancata dei radiatori contribuisce non solo a migliorare le prestazioni, ma semplifica anche la pulizia. Grazie ad una griglia a rete, polvere e detriti non entrano in contatto con i radiatori, allungando così gli intervalli di pulizia. ■ TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 69

Ruote in cava

Mercedes-Benz

rivoluzione in cantiere Ampia offerta di motorizzazioni (da 238 a 625 CV), 7 cabine in 14 varianti, tante soluzioni di telaio, assi, sospensioni, freni, trazioni (dal 4x2 all’8x8), carri, trattori e betoniere e, novità assolute, un cambio PowerShift di serie su un veicolo da cantiere e il primo sterzo elettroidraulico su un veicolo industriale di Ferdinando Tagliabue

I

l Mercedes-Benz Arocs costituisce una nuova e importante presenza nel mondo dei veicoli cava cantiere dove si presenta con una completezza di gamma e numerose soluzioni tecniche innovative che vanno dal cambio PowerShift di serie (per la prima volta su un veicolo da cantiere) allo sterzo elettroidraulico (una prima assoluta su un veicolo industriale).

Il nuovo pesante per il cantiere si presenta con una estetica molto gradevole, personale e con una grande grinta che gli deriva non solo dalle dimensioni ragguardevoli ma soprattutto dalla mascherina caratterizzata dalla originale “dentatura” che ricorda una benna.

La gamma Arocs si presenta con una vasta offerta di potenze, da 238 a 625 CV (175 - 460 kW), una ampissima scelta di telai, assi, sospensioni e freni che permettono di avere sempre il veicolo ideale per la propria mission. Grande attenzione anche alla sicurezza, con una ricca dotazione, e all’ambiente (e all’economia) senza per questo trascurare l’uomo, che dispone di un ambiente in cui spazi e comandi non temono il confronto con i più sofisticati stradali.

70 febbraio/marzo 2013 TRASPORTARE OGGI

UNA SUPER GAMMA La gamma Arocs è davvero impressionante per ampiezza. Innanzitutto, dopo gli Actros e gli Antos, anche gli Arocs sono equipaggiati con motorizzazioni Euro 6, ma ciò che sorprende maggiormente è l’ampiezza di offerta per potenze (ben 16 da 175 a 460 kW).

Anche in termini di impiego l’offerta è ampissima con versioni ribaltabile, trazione integrale, betoniera, trattore per semirimorchio, per soddisfare le esigenze del cantiere e quelle dell’approvvigionamento di materiale edilizio o del trasporto di calcestruzzo preconfezionato, dell’edilizia secondaria, dei trasporti eccezionali o delle municipalizzate.

Analogamente a quanto è stato fatto in passato su altri veicoli Mercedes, ci troviamo in presenza di Arocs Loader e Arocs Grounder. Per il Loader ci si è concentrati su soluzioni volte al contenimento della tara, tanto che sono stati realizzati trattori 4x2 tra i più leggeri del comparto e betoniere 8x4/4 con una tara di circa 9200 kg, che permettono di viaggiare con 8 mc di calcestruzzo preconfezionato, cioè circa mezzo metro cubo in più dei concorrenti.

Per quanto concerne invece le versioni Grounder, data la loro

destinazione ad impieghi gravosi, sono state adottate soluzioni volte alla massima robustezza, come ad esempio un telaio a longheroni dello spessore di 9 mm che assicura la massima stabilità e resistenza alle sollecitazioni.

GLI EURO 6 PER L’EDILIZIA In termini di motorizzazioni l’offerta per l’Arocs è eccezionalmente ampia e comprende motori Euro 6 a 6 cilindri con cilindrate di 7,7 - 10,7 12,8 e 15,6 litri, tutti sovralimentati con turbocompressore a gas di scarico e intercooler e in grado di sviluppare coppie massime tra 1000 e 3000 Nm.

■ ALTERNATIVE DI TRAZIONE Gli Arocs destinati ad un impiego prevalentemente stradale, che solo occasionalmente necessitano di maggior trazione, possono ricorrere all’ “Hydraulic Auxiliary Drive”.

Si tratta di una soluzione già adottata anche da altri costruttori, che permette di disporre della trazione anche sull’asse anteriore. Con questo nuovo tipo di trazione integrale, la trazione dell’asse anteriore avviene mediante motori a comando idrodinamico installati sui mozzi delle ruote, inseribili all’occorrenza. Questa soluzione permette di risparmiare circa 500 kg a tutto vantaggio dei consumi.

con il programma di marcia Offroad o Power; entrambi i programmi dispongono di 3 modalità di marcia. Indipendentemente dal cambio PowerShift o manuale, la frizione è quella di nuova generazione, con protezione da sovraccarico e sistema di avvertenza; per i modelli ad un asse motore la frizione è monodisco e consente la trasmissione di coppie fino a 2600 Nm, mentre per i modelli a più assi motore e coppie fino a 3000 Nm si utilizza una frizione a doppio disco.

DUE TELAI

Tra le caratteristiche comuni a tutti i motori ricordiamo il sistema di iniezione common rail X-Pulse a gestione completamente elettronica con amplificatore di pressione che gli permette di raggiungere livelli fino a 2100 bar. Per tutti i motori è disponibile un potentissimo freno motore a decompressione sovralimentato, a tre stadi con la leva destra di comando sullo sterzo, con potenza frenante da 300 kW (sui motori OM936) a 460 kW (sul nuovo OM 473).

Tutti gli Arocs hanno di serie il cambio automatizzato PowerShift Mercedes 3, in esecuzione a 8 - 12 o (a richiesta) 16 rapporti, ma, a richiesta (e dietro sovrapprezzo) sono disponibili anche cambi manuali a 9 o 16 marce. Il PowerShift Mercedes 3 vanta una grande rapidità di innesto (meno 20% rispetto al modello precedente, e meno 50% rispetto all’automatizzato Telligent). Inoltre, questo cambio riconosce la fase di rilascio in discesa e mantiene la marcia innestata; e con la nuova funzione di marcia lenta (aumento della coppia di spunto), nella quale è integrata la modalità di manovra, vengono facilitate le partenze e le manovre.

In base al modello, l’Arocs può essere equipaggiato

Per l’Arocs sono previste due diverse varianti di telaio. Se l’impiego prevalente è in cantiere o su sterrato viene adottato un telaio da 744 mm di larghezza e spessore di 8 o 9 mm, realizzato in acciaio a grana fine ad alta resistenza, foggiato a freddo e abbinato

TRASPORTARE OGGI febbraio/marzo 2013 71

a molle in acciaio da 100 mm di larghezza. Nel caso di modelli utilizzati prevalentemente su strada il telaio è da 834 mm con spessore di 7 o 8 mm abbinato a sospensioni pneumatiche a 4 soffietti sull’assale posteriore, che assicura un ottimo comfort di marcia ed un buon comportamento con e senza carico.

ANTEPRIMA assoluta

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Non capita spesso di incappare in anteprime mondiali, ma ancora meno spesso se queste riguardano un veicolo industriale e ancor meno se si tratta di un veicolo cava cantiere.

Ma l’Arocs sembra fatto apposta per stupire e così ci troviamo a parlare di una novità mondiale per il settore del veicolo industriale: lo sterzo elettroidraulico Servotwin: destinato ai veicoli a 4 assi, è dotato di servoassistenza elettronica alla sterzata in funzione della velocità e di funzione attiva di ritorno dello sterzo.

Se le possibilità di scelta in termini di potenza sono notevoli, quelle che riguardano le cabine non sono da meno, con ben 7 cabine per un totale di 14 varianti per larghezza, lunghezza, altezza, accesso e tunnel motore.

La struttura della cabina da 2,3 m rende il veicolo particolarmente maneggevole nel trasporto a breve raggio e in cantiere. Inoltre, la specifica concezione della cabina ha consentito l’adozione di scale di accesso che rendono meno faticoso il lavoro del conducente.

L’Arocs può anche essere equipaggiato con cabine più spaziose e proprio per questa ragione alle cabine compatte da 2,3 m in versione M si aggiungono anche cabine lunghe, destinate a quei veicoli che devono offrire anche la possibilità di pernottamento. E in questi casi è possibile scegliere le versioni StreamSpace e BigSpace da 2,5 m.■

■ OM 473:

IL SUPERMOTORE

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Il nuovo motore OM 473, destinato ad equipaggiare sia gli Arocs che gli Actros, viene proposto in tre differenti tarature da 380 a 460 kW (517 - 625 CV). Notevoli anche i valori di coppia massima compresi tra 2600 e 3000 Nm sviluppati a regimi particolarmente bassi (a 800 giri/min. tutte le versioni dispongono di circa 2500 Nm).

Ricordiamo infine che tra le caratteristiche del nuovo OM 473 vi è anche una raffinatezza tecnica: la tecnologia Turbocompound, che contribuisce a garantire livelli elevati di prestazioni e redditività del motore.

Il termine Turbocompound indica una seconda turbina, collocata a valle del turbocompressore a gas di scarico, che sfrutta la temperatura residua dei gas di scarico dopo che hanno attraversato il turbocompressore per incrementare ulteriormente l’efficienza del motore.

Daniela Basilico Comunicazione (Mi) - www.danielabasilico.com

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