n. 169

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 19 - agosto/settembre 2013 - n. 169

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

■ nuovo sprinter ASSISTENTE A BORDO

■ test drive iveco daily supervan ■ transpotec incontro con gli allestitori

■ intervista angelo simone, peugeot ■ renault trucks È l’ora della r/evolution

■ speciale allestimenti TRAINATI INDISPENSABILI

■ mercato industriale barometro del trasporto trasporti xxl

sommario www.trasportale.it

AGOSTO-SETTEMBRE 2013 n.169

pg. 22 RENAULT TRUCKS: È l’ora della R/Evolution, la nuova gamma completa della Losanga

IN QUESTO NUMERO Attualità e opinioni

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Le grandi interviste

di Luca Barassi

18

il notiziario

Ruote industriali

EDITORIALE

Il punto di vista del Direttore

22 26 28

In breve le notizie più importanti del settore

LA STERZATA

di Roberto Sterza

Tra il serio e il faceto i fatti che ci circondano

L’ALTRA PHONTE di Annalisa Cavani

Una voce femminile dal mondo degli allestimenti

LA RICETTA

di Francesca Lugaresi

I molteplici ingredienti del mondo dei trasporti

IL FRONTALE di Paolo Tasla

Una graffiante visione della nostra società

IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton

Il contr’altare del Frontale

In copertina: Questo numero è dedicato al lancio del nuovo Mercedes-Benz Sprinter avvenuto a Stoccarda, sede mondiale della Stella, lo scorso maggio.

PEUGEOT, Angelo Simone

Dalla scorsa primavera il gruppo PSA ha raggruppato i brand Citroën e Peugeot sotto un’unica direzione

RENAULT TRUCKS: la r/evolution Tutta la gamma oltre le 6 tonnellate viene rinnovata in un unico momento

VOLVO: FL E FE

Anche la gamma media del costruttore svedese subisce il processo di rinnovamento degli FH

MERCEDES-BENZ: Techmaster

La Stella mette in pista i suoi migliori tecnici per dare ai propri clienti il massimo dell’assistenza

Ruote commerciali

30 34

MERCEDES-BENZ: il nuovo sprinter Un furgone dalle altissime capacità di soddisfazione del cliente. Oggi ancora di più

test drive: daily superfurgone

Il piccolo grande camion dalle dimensioni e capacità maggiorate. Ancora più supereroe

Un marchio Daimler.

Mercedes-Benz Sprinter, Vito e Citan.

Una squadra di fuoriclasse.

Dalla piccola distribuzione cittadina a quella su lunga tratta, dai trasporti leggeri ai carichi maggiori: la gamma completa Mercedes-Benz veicoli commerciali offre una soluzione a ogni esigenza lavorativa.

Grande efficienza, grande agilità e bassi consumi grazie alla tecnologia BlueEFFICIENCY. E con Adaptive ESPŽ di serie che regola la dinamica di marcia in funzione del carico, la sicurezza è assicurata per ogni trasporto.

sommario

agosto-settembre 2013

Speciale

60

allestimenti: trainiamoci

Uno spaccato della realtà italiana (e non solo) in questo specifico mercato che, più che mai, ha bisogno di rinnovamento

Approfondimenti Ruote commerciali: nuove leggi e nuovi limiti

46

La bandiera della sicurezza, del risparmio energetico e della salvaguardia ambientale è sempre alzata in Europa. Ecco le nuove norme in tal senso

settore: il barometro del trasporto

Un’analisi dell’attuale situazione di un settore in continua evoluzione, anche grazie alle opinioni delle Associazioni di categoria

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eccezionali: novitÀ per i trasporti xxl Nuovo regolamento per un comparto complesso e caratterizzato da numerose criticità

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Rubriche fuori strada accordi

41 50 54 56

Peugeot e Metro insieme per affrontare la crisi

logistica: equilibrio

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di ferro

Il riequilibrio modale è nelle priorità della Unione Europea

fiere: ecomondo

A Rimini i veicoli (e non solo) per preservare l’ambiente

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incontri: meeting post transpotec

Un incontro per fare il punto sulla manifestazione e fissare i nuovi traguardi

TRASPORTARE OGGI CONSTRUCTION editoriale off road

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Alcuni articoli di questo numero sono corredati anche di un servizio video pubblicato sul nostro canale YouTube.

Per vederlo da uno smartphone basta scaricare la app gratuita per iPhone o per Android dai rispettivi store on line.

di Ferdinando Tagliabue

Un quadro puntuale e autorevole sul mondo del cava-cantiere

IN COSTRUZIONE

News e attualità dalle aziende del settore

in cava: mercedes arocs

La nuova Stella del cantiere è stata presentata e provata dalla stampa internazionale

La rivista degli Autotrasportatori - n.169 agosto/settembre 2013

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it Coordinatrice editoriale: Francesca Lugaresi - lugaresi@trasportale.it Direttore Trasportare Oggi Construction: Ferdinando Tagliabue

Fotolito e stampa: Unigrafica - Gorgonzola (Mi) CASA EDITRICE Transpoedit S.r.l. - Sede legale: Viale Monza, 40 20123 Milano - P. IVA: 07634360965 Direzione e redazione: Via Savona, 80 - 20144 Milano redazione@trasportale.it Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

Hanno collaborato: Cinzia Caserotti, Patrizio Comi, Pierluigi Coppa, Anna Dibisco, Franco Fiorucci, Sabina Fumarola, Massimo Marciani, Paolo Sartor, Roberto Sterza, Paolo Tasla, Andrea Trapani

Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, desideriamo informarLa che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Ratios Srl per inviarle la seguente pubblicazione. I dati personali raccolti saranno trattati con l’ausilio di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, Viale Monza 40.

Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com

È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Di questo numero sono state tirate: 14.200 copie

60 cover story

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SPECIALE ALLESTIMENTI Uno spaccato del mondo dei rimorchi, semirimorchi e allestimenti in genere

giugno/luglio 2013

aprile/maggio 2013

febbraio/marzo 2013

dicembre/gennaio 2013

ottobre/novembre 2012

luglio/settembre 2012

EDITORIALE

di Luca Barassi

Prototipo delle mie brame… È

per paura di osare? O per gli eccessivi costi di produzione, o ancora perché l’immaginazione supera la

realtà?

Non credo che sia per nessuno di questi motivi. Sta di fatto che il “futuro” è arrivato, o meglio, arriva ogni giorno. Eppure continuiamo a non vedere mai i camion di questo futuro.

Tutte, ma proprio tutte le Case costruttrici, ad ogni Salone che si rispetti o ai grandi convegni sull’evoluzione della logistica del mondo, presentano i loro prototipi. Qualcuno lo fa in sordina, altri in modo più marcato e strillando il nuovo esercizio di stile.

Anzi, spesso non si tratta solo di un esercizio di stile. A volte il truck dei nostri sogni si materializza in “lamiera e ghisa” davanti ai nostri occhi… da toccare con mano. Ma è come un miraggio. Quel camion non lo guideremo mai, forse. Nonostante si siano investiti milioni di euro nello studio, nel progetto e, come detto, a volte anche nella realizzazione.

Le nuove gamme si avvicendano, le generazioni di TIR passano, le innovazioni vengono messe in essere e adottate sulla nuova ammiraglia di Mercedes, Scania, Iveco, Volvo, Renault Trucks, DAF o MAN. Ma di quel bellissimo prototipo che stacca completamente dalla logica dei veicoli industriali su strada, oggi non se ne vede l’ombra.

Eppure le sue linee sono rivoluzionarie, gli accorgimenti adottati superano i limiti degli attuali veicoli, ne ottimizzano le performance e ne abbattono drasticamente i costi di esercizio. Soprattutto, come detto, rappresentano una vera e propria nuova concezione di truck, un concept completamente rivoluzionario.

E allora torniamo alla domanda iniziale: perché? Perché non si osa, perché non si fa quel passo in più verso la produzione di serie?

Stiamo assistendo, mese dopo mese, ai lanci dei nuovi veicoli. Iveco che presenta il nuovo Stralis, Mercedes che pezzo dopo pezzo ricostruisce la sua gamma, partendo dall’Actros fino all’introduzione di nuove gamme come l’Antos… e poi anche DAF, Volvo, MAN e Scania.

Ultima in ordine di tempo Renault Trucks che, in un colpo solo, ha rinnovato completamente tutta la propria offerta over 6 tonnellate. Bellissima, rivoluzionaria, anche anticonformista. Così come le altre

new entry ha un qualche cosa in più rispetto al passato: nello stile, nella tecnologia, nei nuovi optional.

Nessuno però ha avuto, sino ad ora, il coraggio di presentare il vero e proprio “camion del futuro”, nessuno se l’è sentita di andare veramente oltre.

E’ uno sfogo, questo, che viene dalla Rete, o meglio dai Social Network, che ormai sono il vero e proprio polso del mercato.

Oggi il lancio di un nuovo veicolo è subito on line e il popolo di Facebook è lì, pronto a giudicarlo, in tempo reale. Bisogna fare i conti con questo nuovo media, non c’è niente da fare.

Noi che abbiamo la fortuna di gestire tutti i canali di informazione oggi utilizzati (facebook\trasportareoggi, twitter\trasportale, trasportale.it, youtube\trasportareoggi) possiamo riportare, da un media ad un altro, gli umori dei nostri lettori, che sono poi gli operatori del nostro settore. E noi, anche per questo argomento, lo stiamo facendo utilizzando questo spazio attraverso il quale, speriamo, possa avere la massima eco.

Non vogliamo pensare, comunque, che sia solo volontà (o non volontà) delle Case.

In teoria dovrebbe essere loro interesse stupire il mercato. Forse è un problema di

omologazioni. Certo, se così fosse, è veramente triste doversi limitare solo a causa di aspetti burocratici. Oppure, un’altra teoria potrebbe essere che ci sia un accordo affinché nessuno faccia il passo più lungo degli altri e vi debba essere una lenta, continua, mesta evoluzione verso il futuro. In questo caso sarebbe un po’ grave, però.

Speriamo che arrivi presto, comunque, questo futuro. Abbiamo voglia di essere stupiti da effetti speciali, abbiamo voglia di scrivere che comincia una nuova era del mondo dei veicoli industriali, vogliamo assistere ad un cambiamento epocale come quello della musica che dal walkman ora si ascolta su un iPod, o come quello dell’avvento delle e-mail, che hanno stravolto il modo di comunicare tra le persone.

Aspettiamo con ansia, quindi, colui/colei che farà il passo più lungo degli altri, aspettiamo di vedere forme inimmaginabili sulle nostre strade, aspettiamo di salire a bordo magari dal davanti invece che dal fianco o, chissà, di avere il propulsore sopra la testa invece che sotto il sedile.

Aspettiamo sì, ma intanto godiamoci ciò che l’ingegneria ci sta regalando che è un gran bel contributo allo sviluppo. Poi decideremo chi sarà… il più bello del reame. ■

il notiziario

IVECO e le due ruote Prosegue la partnership del costruttore nazionale con il MotoGP

Da ormai quattro anni, Iveco è partner del Moto GP in qualità di “Trucks & Commercial Vehicles Supplier”. Una collaborazione che conferma il tradizionale legame del costruttore nazionale con lo sport, condividendone valori come lo spirito di squadra, il rigore e l’entusiasmo.

Iveco ha rinnovato la sua partnership con il principale campionato motociclistico internazionale, sponsorizzando il Gran premio di Assen (Olanda) – chiamato per questo anche Iveco TT Assen 2013 – che lo scorso 29 Giugno ha visto Valentino Rossi tornare alla vittoria. Chi ha seguito la gara ha potuto notare il marchio Iveco ben visibile sul ponte e su due curve del circuito, mentre il Daily, il veicolo protagonista della gamma leggera di Iveco, che ha legato la propria immagine di mezzo forte e versatile alla “S” di Superman, è protagonista di tutta la comunicazione.

Prima della partenza della gara il nuovo Stralis Hi-Way ha effettuato un giro di pista nel ruolo di “Safety Truck”.

(Foto Massimo Silvano)

PORTI Progetto Panama

ECOTAXE

A luglio ha preso avvio nel Porto di Trieste la fase operativa del Progetto Panama, che prevede il trasferimento via mare di 16 paratoie destinate alla costruzione del nuovo canale di Panama. Nel porto di Trieste vengono eseguite le operazioni di trasbordo diretto delle paratoie dalla chiatta, proveniente da Porto Nogaro, alla nave oceanica STX Rose Two, ormeggiata alle banchine del Terminal Samer di Riva Traiana nel Punto Franco Nuovo. Ogni toccata nave riguarda quattro paratoie. La prima toccata, avviata a luglio, si è protratta per circa due settimane; quindi la Rose Two ha navigato a pieno carico alla volta del canale di Panama.

Le stesse operazioni verranno ripetute in occasione delle successive toccate, programmate per i mesi di settembre, dicembre 2013 e febbraio 2014.

Dal 1° di ottobre in Francia si paga la tassa “poids lourds”

A partire dal 1° ottobre, sulle strade nazionali e dipartimentali francesi, tutti i veicoli con peso superiore alle 3,5 tonnellate (non adibiti al trasporto di persone), indipendentemente dalla nazionalità, dovranno pagare l'Ecotaxe, l'imposta per l'ambiente che interesserà circa 15.000 Km di rete stradale nazionale e che andrà ad aggiungersi ai pedaggi autostradali che normalmente già si pagano percorrendo le autostrade d'Oltralpe. In linea con le direttive europee, l'Ecotaxe ricalca il principio del "chi inquina - e chi usa - paga".

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agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

CONSEGNA 10 Actros Euro 6 alla Motta Servizi e Logistica

La Motta Servizi e Logistica, azienda leader dell’autotrasporto in Italia, ha scelto Mercedes-Benz e lo scorso giugno ha ritirato 10 Actros, l’ammiraglia della Stella, nella versione BlueTEC 6 acquistati presso la D.E. Truck, Concessionaria Veicoli Commerciali, Industriali e Speciali per la provincia di Napoli. Alla cerimonia di consegna, avvenuta a margine del Convegno ‘Ambiente e trasporti: opportunità per il Mezzogiorno’ in occasione del Mediterranean Truck 2013, manifestazione di riferimento per gli appassionati di Truck del Sud Italia, hanno partecipato Maurizio Pompei, Direttore Commerciale Trucks Mercedes-Benz Italia e Gerardo Motta, Presidente di Motta Servizi e Logistica (nella foto, a sinistra insieme a M. Pompei). I quattro Trattori Actros 1851 LS ed i sei Carri Actros 2551 L consegnati alla Motta Servizi e Logistica sono tutti equipaggiati con il sistema telematico di gestione della flotta FleetBoard e godono dei vantaggi dell’Accordo Assistenza Mercedes. Actros Euro 6 fa registrare, rispetto al precedente modello Euro 5, consumi di carburante inferiori di circa il 5%, consumi di AdBlue inferiori del 40% ed equivalenti costi di manutenzione.

Incentivi Euro 6 MAN ci aggiunge l’estensione di garanzia

Non c'è solo l'incentivo governativo a dare una mano alle aziende che intendono investire in un veicolo con motorizzazione Euro 6. MAN ha infatti attivato una promozione molto interessante, valida fino al 30 settembre 2013: a coloro che ordinano un autocarro Euro 6 ed hanno diritto all’incentivo governativo di € 7.000,00, MAN offre senza alcun costo aggiuntivo l’estensione della garanzia sulla catena cinematica a 5 anni.

Intermodalità

L’Interporto di Bologna entra nella rete dei terminal che servono il Porto di Rotterdam

L’Interporto di Bologna, e in particolare i suoi terminal ferroviari di proprietà di RFI, gestiti da Terminali Italia, è il primo e al momento l’unico Interporto in Italia, a figurare nell’elenco delle infrastrutture di trasporto che offrono servizi intermodali da e per il porto di Rotterdam operati 4 volte a settimane da GTS/Shuttlewise. A riunirle tutte, è una piattaforma on line, InlandLinks, nata per iniziativa dell’Autorità Portuale di Rotterdam in collaborazione con VITO (Dutch Inland Container Terminal Organisation) e all’interno della quale figurano ad oggi 38 terminal: 27 in Olanda, 4 in Germania, 3 in Belgio, 1 in Polonia, 1 in Italia (Bologna). I terminali sono presentati sulla base di criteri oggettivi e comparabili. Questo consente a tutti i partecipanti alla catena logistica di identificare meglio i vantaggi e le opportunità specifiche per infrastruttura alimentando dinamiche di ottimizzazione ed efficientamento dei relativi processi sempre supportati dalla modalità ferroviaria/intermodale.

SU! Timida ripresa a maggio per i pesanti

Secondo una rielaborazione del centro Ricerche Continental Autocarro su dati Acea, a maggio le immatricolazioni di autocarri con portata dalle 16 tonnellate in su sono cresciute nel nostro Paese del 3,4% rispetto allo stesso mese del 2012. Un dato che conferma la tendenza all’aumento evidenziata già dalla crescita delle immatricolazioni di aprile. Resta in ogni caso negativo (-10,5%) il dato dei primi cinque mesi del 2012, anche se il calo italiano è minore rispetto a quello medio europeo (-12,5%) ed anche rispetto a quelli dei maggiori Paesi del Vecchio Continente (Germania -13,8%, Francia -13,3%, Regno Unito -11,5% e Spagna -17,6%).

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013

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il notiziario

INFRASTRUTTURE crescono Bre.Be.Mi. avanza

I lavori per la realizzazione del nuovo collegamento autostradale tra Brescia e Milano - prima autostrada italiana ad essere realizzata in project financing proseguono con rapidità (sono al 70%), nel rispetto del cronoprogramma che prevede l’apertura dell’autostrada tra poco meno di un anno, a luglio 2014 (e si sta lavorando per l’apertura anticipata di un primo tratto di autostrada di 25 km). A verificarne lo stato di avanzamento, lo scorso luglio, una visita ai cantieri del tratto bresciano da parte di Maurizio Del Tenno, Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, e di Francesco Bettoni, Presidente di Brebemi. Sul fronte finanziamenti, ha detto in questa occasione Bettoni: “La prima erogazione è appena intervenuta per un importo complessivo di Euro 753.256.317, 600 milioni dei quali da parte di Banca Europea degli Investimenti con l’importo più alto in Europa da 15 mesi a questa parte. Il restante ammontare dell’erogazione è avvenuta attraverso Cassa Depositi e Prestiti SpA e un pool di banche”. A Giugno, sono anche iniziati i lavori di potenziamento della strada provinciale SP 14 "Rivoltana" che, insieme alla “Cassanese” costituisce il tratto finale della Bre.Be.Mi. per raggiungere Milano.

Nuova nomina in YOKOHAMA Da giugno il settore Truck ha un nuovo direttore vendite

Si chiama Marco Princigalli (nella foto) il nuovo direttore vendite del settore autocarro che seguirà sia la gamma Yokohama, distribuita da Yokohama Italia S.p.A., che la linea autocarro di GT Radial, altro marchio del gruppo distribuito in esclusiva da Magri Gomme S.p.A. Princigalli, classe 1978, vanta esperienze consolidate nel settore pneumatici e nello specifico mercato dei prodotti autocarro, sia per quanto concerne le vendite, sia dal punto di vista del marketing.

“Sono felice di questa nuova opportunità professionale e, seppur iniziando in una congiuntura economica difficile, sono determinato a sviluppare il business di entrambi i marchi. Yokohama rappresenta uno dei top brands al mondo, tanto nel settore vettura quanto nel mercato autocarro”– afferma Marco Princigalli – “mentre GT Radial è uno dei marchi in maggior crescita a livello globale, capace di offrire modelli di pneumatici con un ottimo rapporto qualità/prezzo. Non sarà facile sfruttare le dinamiche del mercato a nostro favore, ma come sempre, in momenti di difficoltà, si possono aprire vantaggiose opportunità”.

Conftrasporto

La validità dei costi minimi ai fini della sicurezza è stata ribadita recentemente dal Ministro Maurizio Lupi nel corso di una intervista trasmessa su Rai 2. Ne ha dato notizia "Trasporti Italia". Queste le parole del presidente di Fai Conftrasporto Paolo Uggé: "Ciò che smentisce le tesi sostenute dai Uggé: il Ministro Lupi smentisce le teorie della legali della committenza e conferma quanto da noi sempre sostenuto è il committenza sui costi minimi riconoscimento della natura dei costi minimi. A giudizio del Ministro infatti i costi minimi standard sono costi della sicurezza. Niente quindi prezzi o tariffe come sostenuto sia dal Presidente dell’Antitrust Petruzzella che dai rappresentanti della committenza. Il Ministro Lupi auspica che le parti evitino di far pronunciare terzi su argomenti che appartengono a noi in quanto sarebbe un grave errore. E noi siamo d’accordo ma chiediamo al Governo, che lo ha già garantito, la difesa del sistema in vigore che deve servire a trovare le soluzioni adeguate a dare, come afferma sempre il Ministro Lupi, una 'giusta tutela ad una parte attraverso i costi minimi per la sicurezza e dall’altra l’attività delle imprese'. Avvertiamo il Ministro comunque che il problema vero è come assicurare che quanto verrà definito, se lo sarà come ci auguriamo, il rispetto di quanto convenuto. E’ qui infatti che il Governo gioca la Sua credibilità. Non si può più continuare a parlare di controlli e poi non realizzarli nei confronti di chi deve essere controllato. Così ogni intesa viene meno perché esiste la certezza dell’impunità".

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agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

di Roberto Sterza Direttore Marketing & Comunicazione Renault Trucks Italia

La... sterzata

Sostiamo in un sogno I

n questo periodo vacanziero, percorrendo le autostrade di sera e di notte o nei weekend, si evidenzia ancora più prepotentemente il problema delle aree di sosta per i veicoli pesanti. Lungo le autostrade non si contano i mezzi in sosta per la pausa notturna; un ristretto numero di fortunati trovano una sistemazione, stile acciughe in scatola, nelle aree di servizio. Chiunque di voi avrà provato le difficoltà nel raggiungere le pompe di benzina, alla ricerca di un pertugio tra TIR in sosta. I più si disseminano lungo le tratte autostradali, confidando nella comprensione delle pattuglie preposte ai controlli, in qualunque spazio disponibile.

E’ curioso assistere a prove d’incompenetrabilità dei solidi, ad esempio quando due bilici si “restringono” per stare entrambi in un’area di sosta.

Uno spettacolo proprio bello, da offrire come biglietto da visita, ai turisti stranieri appena entrati in Italia. Pazienza direte voi, tanto ormai si aspettano di tutto e godono a vedere scene da terzo mondo in un Paese che orgogliosamente si considera tra le maggiori potenze industriali del mondo. E poi chi lo dice che oltre le Alpi non accada lo stesso? Appunto, venga fuori chi lo dice.

Comunque fino a qui nulla di nuovo; cerchiamo però di capire quali sono i risvolti e le ricadute negative sulla società e magari immaginare una situazione ideale.

Sì spendono soldi pubblici per campagne che hanno l'obiettivo di migliorare l'accettazione del mondo del trasporto nei confronti della società facendo poco o nulla per migliorare le condizioni di lavoro di chi praticamente passa la propria vita al volante di un camion. Siamo sicuri che alcuni incidenti non siano stati causati proprio dal fatto che alla guida dei mezzi ci sono degli uomini che come degli zombi, quando non sono alla guida, devono rimanere in uno stato di dormiveglia vigile, pronti a spostare il veicolo in qualsiasi momento, col patema di ricevere visite inaspettate, nel migliore dei casi di una prostituta? Come pretendere che costoro siano al 100% della propria condizione psicofisica? Siamo sicuri che tutto ciò non vada a deperimento della sicurezza sulle strade?

Certo, si potrà obiettare che le cosiddette TruckStop, più comunemente dette aree di sosta per i camion, siano di fatto una realtà anche in Italia. Vero, ma se veramente fosse così, non dovremmo assistere agli spettacoli notturni con cui ho aperto la Sterzata. Le realtà ben funzionanti si contano forse su una mano sola e rappresentano purtroppo poco più che una goccia nel mare infinito del nostro trasporto.

Se fossi un investitore, farei più che un pensiero sull'opportunità di mettere dei soldi nelle TruckStop. Per buona pace degli ambientalisti, le proiezioni del traffico merci su strada vedono uno scenario in continua crescita in Europa e conseguentemente anche in Italia nei prossimi anni. Con queste premesse quindi sarebbe possibile prefigurare un piano d'investimento a lungo termine. Prendendo spunto da quanto già operativo in alcune nazioni europee o meglio ancora negli Stati Uniti d’America, ritengo ci sia molto spazio per rendere il business profittevole, grazie a intelligenti operazioni di marketing e azioni commerciali.

Concludo la Sterzata, immaginando una TruckStop ideale per i servizi offerti.

Ovviamente metterei al centro di tutto il benessere per l’autista in quanto uomo (inteso come essere umano). Il servizio ristoro, vedrebbe la consulenza gratuita di dietologi per suggerire il giusto mix di

alimenti, per dare la giusta carica energetica, senza i classici appesantimenti.

Per i più assidui, identificati dalla tessera Premium, la possibilità di interagire con i dietologi via smartphone, e con lo stesso, concordare il menu in anticipo.

In questo modo si ridurrebbero anche le attese in coda con il vassoio, liberando le persone per altre attività. Queste ad esempio potrebbero comprendere delle attività fisiche che ricarichino la mente attraverso la concentrazione e che sciolgano i muscoli.

Ad esempio, dieci minuti di golf virtuale, ovvero indoor, con la pallina proiettata in un grande schermo. Un’esperienza molto realistica e avvincente, tra l’altro i più portati potrebbero scoprire un nuovo hobby! Per chi invece vuole riposare, direttamente dal Giappone i Cabin Hotel, qualche ora sdraiato in una confortevole cabina all’interno di una parete (oddio sembrano dei loculi) in cui si può respirare aria purificata e scegliere eventuali fragranze aromatiche rilassanti. Prevederei in un’altra area anche un sistema di massaggi e saune, ma mi fermo qui per evitare battute fuori luogo.

Insomma la mia TruckStop ideale avrebbe un taglio olistico a vantaggio della società e della produttività, con l’invidia di tutti gli altri professionisti della strada... in automobile. Vi invito a segnalare altri servizi che pensate potrebbero essere offerti, direttamente nel blog su www.trasportale.it.

Nel frattempo: AAA finanziatori cercasi! ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013

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il notiziario

aeroporti fercam

verdi Energia solare per illuminare le piste del London City Airport

Il London City Airport ha installato ai punti di entrata delle piste sistemi di illuminazione alimentati dalla luce solare al fine di ridurre i consumi energetici e fornire un sistema di allarme basato su LED 24 ore su 24. Le unità possono durare 120 giorni senza ricarica. L’investimento è stato di 10 mila sterline (quasi 12 mila euro).

Dopo l’adesione all’inizio di quest’anno all’Airport Carbon Accreditation, un sistema di certificazione indipendente per la gestione delle emissioni di CO2 degli aeroporti, con questa nuova iniziativa il London City Airport accresce ulteriormente la reputazione di “aeroporto verde”.

5.000 euro Provare il risparmio di Renault Trucks non costa nulla

Per Renault Trucks il servizio è parte integrante del veicolo. In occasione del lancio delle proprie Nuove Gamme, il Costruttore francese offre ai clienti un test di Optifleet, la soluzione di gestione della flotta che consente d’incrementare la redditività d’esercizio dell’azienda. A richiesta, il dispositivo Optifleet sarà attivato per cinque mesi sui veicoli delle Nuove Gamme Lunga Distanza e Costruzione, con motori DTI 11 e DTI 13, se i veicoli verranno ordinati prima del 31 dicembre 2013.

10 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

L'operatore logistico altoatesino fotografa la Lombardia

10.000 operazioni al giorno nel 1° quadrimestre 2013 e più di 500 milioni di € di ricavi nel 2012 (con una previsione di 600 milioni per l'anno in corso), riconfermano il ruolo di FERCAM come operatore di primo piano nel panorama italiano dei trasporti e della logistica a 360°. 1.700 sono invece le spedizioni e i trasporti quotidiani in Lombardia, una delle Regioni più importanti per l'azienda di Bolzano, incidendo per il 22% sul totale dei ricavi di Fercam Italia.

Tra i principali mercati di sbocco o di provenienza delle merci gestite nei Centri FERCAM della Lombardia, la Germania, la Francia, l’Olanda. Le imprese lombarde stanno tuttavia consolidando la loro posizione anche verso “nuove economie” come la Polonia, la Repubblica Ceca, l’Ungheria o verso Paesi più dinamici come l’Austria e la Danimarca. Nella fotografia FERCAM emergono saldi positivi di import ed export per Cina, Taiwan, Brasile e USA; Giappone, Hong Kong e Corea, per FERCAM, invece registrano a fine aprile una battuta d’arresto.

L’analisi per settori merceologici indica che nei primi 4 mesi del 2013 sono andate meglio le imprese lombarde di prodotti in metallo per l’industria, moda e meccanica; rimandate, invece, l’edilizia, gli imballaggi e la meccanica strumentale.

FERCAM ha recentemente presentato un progetto di ampliamento del centro logistico di Rho (Mi) anche in vista del prossimo Expo del 2015, dal quale l'azienda si aspetta un ulteriore impulso alle sue attività. Ma attualmente è in attesa dei permessi per poter costruire.

Di Annalisa Cavani, presidente Consorzio Phontis

L’Altra Phonte

Sull'onda di Babbo Natale

C

aro Babbo Natale, dove ti ho sorpreso? In un’affollata e frenetica vacanza in Romagna, a bordo di un lussuoso yacht in Sardegna oppure hai preferito una vacanza easy, in equilibrio su una tavola da surf a Mondello? Probabilmente non hai neanche scelto la mia Italia...ma avresti dovuto! Perché ti saresti accorto di che cosa sta succedendo qui. I miei connazionali sono diventati quasi tutti sordi e ciechi o solo paraculi. Pensa che qualcuno sta cedendo all’oblio e abbandonandosi all’analfabetismo, poverino, inebetito riconosce soltanto l’euro e qualche altra valuta. Invocherò i santi per ultimi, e per questioni più vitali, come se questa potesse definirsi “Vita”…comunque mi sei venuto in mente tu perché non vedo entità intermedie. I nostri governanti dici? Quei pattinatori scintillanti che volteggiano sul nostro (oppure loro??!) debito? Mmmmh, perdonami, ma non credo che abbiano interesse a coadiuvarci, è esattamente il contrario, sai com’è, hanno grandi famiglie, molto voraci e viziate. Quest’anno è andata così, in effetti non mi ero neanche fatta sentire, confidavo ancora nel buonsenso degli uomini, ma per il 2014 dobbiamo intervenire radicalmente ed il consistente anticipo con cui ti scrivo non è per allarmarti, ma per essere sicura di posizionarmi per prima nella lista delle richieste da evadere.

Per farla breve Babbo, qui sono tutti impazziti! Cani sciolti disorientati e smarriti, e l’unica traccia che segna il loro cammino è il denaro. In linea di massima non è grave, anzi, perché coi conti pieni di zeri si lavora con brillante dinamismo, si ama smodatamente, si ride a crepapelle e ci si concede anche quel pizzico di spensieratezza, quel fondamentale relax e sana cultura di cui le creature hanno bisogno per essere definite degne. Il problema è che il denaro non c’è, che abbiamo

speso denaro che non c’era e che abbiamo un debito che non possiamo sanare.

Nel micro e nel macro. Tecnicamente è come voler colmare un vaso di neve, in spiaggia. Ma non mandare neve. Anche quella, di recente, viene sovente utilizzata impropriamente!

cultura europea, si sa, antica, eccelsa, indiscutibile… un tantino obsoleta però applicata oggi, specie se lo si fa con ineleganza di adagiarsi su atavici allori, ma possiamo rialzarci e ricominciare. Se ammettiamo il gap. E ci rimbocchiamo le maniche.

Signori miei, almeno quelli che ci sono ancora, ma la vogliamo smettere con questo accanimento? Non vi siete accorti che non risolviamo la precarietà delle nostre aziende e non risolleviamo il mercato in questo modo? State arraffando tutto il possibile dove regna ormai sovrano il Nulla. E’ ridicolo, addirittura patetico!

Non vi siete accorti che non “passerà”, che non serve resistere accaparrandosi vili, le briciole con cui stanno sopravvivendo gli altri? Non percepite che sta semplicemente ed inesorabilmente cambiando il sistema?

D’accordo, l’elasticità mentale si riduce con gli anni, è fisiologico, ma possiamo allenarci e migliorare. Se ammettiamo il gap. E ci rimbocchiamo le maniche. La

L’ottimismo occidentale, certo, e come no! Se non è la maschera patinata dietro a cui si nasconde l’ansia disperata di rozzi mercenari incalliti. Ecco, qui c’è poco da fare, io eliminerei i soggetti infestanti.

Non cerco colpevoli perché non serve a nessuno averne, anzi snobbiamoli! E assumiamoci le nostre responsabilità. Nessuno escluso.

Avete cattivi clienti? Non serviteli.

Avete cattivi fornitori? Non servitevene. Ecco in due semplici mosse applicata la tanto acclamata meritocrazia.

Non aspettatevelo dai potenti, fatelo. Non lagnatevi, riflettete, non esitate, siate arditi. Io credo in un sistema che funzioni “Babbo”, ti raggiungo a Mondello dai, lo facciamo insieme e ne godiamo tutti.” ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 11

LA RICETTA

di Francesca Lugaresi

Passeggiando in bicicletta…

C

ieli tersi, campi di granoturco, antiche cascine, rogge e corsi d’acqua. E’ il paesaggio che mi accoglie durante le sane pedalate che qualche volta mi concedo tra le campagne del Parco agricolo Sud di Milano. Da qualche tempo, però, è subentrato un elemento del tutto stridente con questo quadretto bucolico: sono i primi segni di un’importante strada (e dei lavori ad essa connessi) che sta prendendo forma, la Tangenziale Est Esterna Milanese. Nel 2015 solcherà la Pianura lombarda attraversando 35 Comuni, tre Province e ben tre Parchi, caratterizzati da ambienti tra i più delicati, scrigno di un patrimonio idrico, storico e architettonico unico, da preservare e tutelare.

Eppure la crescita (auspicata) richiede il suo tributo “infrastrutturale”, comprensivo di nastri d’asfalto dove fare scorrere, veloci ed efficienti, veicoli e merci.

Queste le prime riflessioni che impongono, ogni volta, una piccola sosta di fronte a questo paesaggio in trasformazione e che tra qualche tempo ci farà dire: “Qui, una volta, era tutta campagna”.

Il cambiamento è necessario, rimanere immobili non si può. Le infrastrutture sono una leva per la crescita, il punto nevralgico del sistema di trasporto, il cui ruolo di volano per l’economia del nostro Paese dipende direttamente dal loro grado di efficienza e modernizzazione.

Le misure dedicate al rilancio del settore infrastrutturale contenute nel “Decreto del fare” vanno proprio in questo senso.

Eppure qualcosa mi turba nell’assistere da vicino, a cavallo della mia bici, a questa “invasione di campo” che annienta l’identità di un contesto agricolo rimasto per anni intatto nel tempo. Ma è anche vero, mi dico per rincuorarmi, che le moderne autostrade sono progettate per integrarsi e rispettare pienamente i territori che attraversano: la stessa TEM prevede un programma di opere di mitigazione e compensazione ambientale davvero ampio, come vi abbiamo descritto più volte su questa rivista.

Ambiente ed esigenze produttive: sarà mai possibile conciliarli? Pare proprio di dover fare la così detta quadratura del cerchio. Eppure uno dei grandi obiettivi del futuro dei trasporti è proprio quello di rispondere ai principi, non sempre conciliabili, di sostenibilità ed efficienza, come indica lo stesso Libro Bianco nel delineare la politica dei trasporti dei prossimi anni. La costruzione di nuove arterie va accompagnata a un uso più razionale ed efficiente dei trasporti, anche attraverso il perseguimento del loro equilibrio modale, come vi spieghiamo nell’articolo di pagina 50.

Intanto, la Commissione europea ha sbloccato i fondi per l’Ecobonus 2010, l’importante incentivo per le Autostrade del Mare dedicato alle aziende di autotrasporto che scelgono di limitare, quando possibile, l’uso delle strade. La sostenibilità sembra rientrare sempre più nei valori di impresa di un settore che inevitabilmente lascia la sua impronta sull’ambiente.

Questi pensieri placano un po’ le mie ansie. Riprendo la strada del ritorno accompagnata da un tramonto infuocato che abbraccia i campi di granoturco e mi rende più fiduciosa nel futuro.

12 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

SOLIDARIETà Number 1 supporta la logistica del Banco Alimentare

Innovazione e solidarietà ad ogni livello. Così Number 1, primo operatore nazionale della distribuzione dei beni di largo consumo, combatte la crisi. E lo dimostra con l’accordo recentemente stipulato con la Fondazione Banco Alimentare Onlus, l'Associazione senza scopo di lucro che promuove iniziative di solidarietà sociale, con l’obiettivo di abbattere i costi del trasporto e incrementare la distribuzione degli alimenti offerti alle 9.000 strutture caritative convenzionate dal Banco Alimentare, che assistono 1.800.000 indigenti. Number 1 si impegna a fornire servizi per il trasporto delle eccedenze donate dalle aziende agroalimentari, della grande distribuzione e della ristorazione organizzata alla Rete Banco Alimentare diffusa su tutto il territorio nazionale. Dai viaggi a temperatura ambiente, la collaborazione si estenderà in una seconda fase anche ai trasporti a temperatura controllata. L’accordo avrà una durata semestrale, ma l’intenzione è quella di estenderlo negli anni a venire.

RACCONTI ON THE ROAD La strada al centro di un concorso letterario lanciato da ANAS

ANAS S.p.A., con il Patrocinio e la collaborazione della Commissione Nazionale Italiana per l’UNESCO (CNI) e la scuola di scrittura creativa “Le Officine del Racconto”, ha lanciato il concorso letterario “Racconti ON THE ROAD”, con l’obiettivo di promuovere fra il grande pubblico l’interesse per l’infrastruttura strada, intesa come luogo di sviluppo del traffico delle merci, delle persone e delle idee. La strada, che tanto ha contribuito, contribuisce e contribuirà allo sviluppo economico e sociale nazionale e mondiale, diventa dunque protagonista di racconti originali, ambientati su percorsi cittadini, extraurbani o internazionali. Racconti in cui la strada può essere vista come luogo di fuga, di riflessione, di confessione, di recupero delle relazioni con il prossimo e con se stessi. Avete la vostra storia da raccontare? C’è tempo fino alla mezzanotte del 31 agosto, termine ultimo per la presentazione dei racconti.

IN SICILIA Torna "Bisonte Selvaggio" L’Aias, l’associazione degli autotrasportatori siciliani annuncia una nuova serrata dalle 24 di lunedì 5 agosto alla stessa ora di domenica 11. Sette giorni dunque di paralisi e sentendo il presidente Giuseppe Richichi, non nuovo a queste proteste, le adesioni dovrebbero estendersi anche alla Calabria ed alla Campania.

Il MIo cAMIon è un cenTro dI profITTo Lunga distanza

GAMMA T

renault-trucks.it

IL frontale

di Paolo Tasla

appuntamenti

Un Paese ingovernabile Smart Mobility Q

uando finirà la carriera politica di Berlusconi, ci accorgeremo (a parte i problemi comportamentali personali) che forse era l'uomo giusto per tentare di cambiare alcuni aspetti politici di questo Paese. Nel senso che all’inizio del suo mandato aveva capito esattamente quali fossero i nemici da combattere: la burocrazia, la corruzione nell’ambito degli appalti pubblici e la mafia. Entrando successivamente nella stanza dei bottoni, pestando subito i piedi ai vecchi boiardi della supercasta, aveva cercato di applicare le riforme inserendo una nuova classe di politici, magari di inesperti (vedi M5Stelle) selezionati nel mondo dell’impresa, delle professioni, del lavoro, della cultura, dell’economia, per impostare i percorsi parlamentari e riformare quelle leggi che imbrigliavano mortalmente le attività delle imprese e vincolano tuttora le spese insostenibili della P.A. Tutto questo ha bloccato lo sviluppo di questo Paese per 20 anni, portandolo, con il contributo della Lega e delle pseudo Opposizioni, ad uno stato comatoso, di crisi cronicizzata e praticamente incurabile.

Dall’avviso di garanzia, presentatogli a Caserta durante il ricevimento dei Capi di Stato mondiali, è iniziata la persecuzione politica attraverso ogni forma possibile di accusa. Ciononostante non si possono negare gli interessi personali e comportamenti incompatibili con le cariche pubbliche che rappresentava. In questi ultimi tempi il clima si è fatto molto pesante ed il popolo è davvero schifato di questa politica legata a personaggi qualunque senza un minimo di personalità da “statisti”.

Il fatto che un partito, come il PDL, costruito democraticamente attraverso un nuovo marketing politico, abbia lasciato sul campo sei milioni di elettori la dice lunga.

La decisione di riprendere il “brand” Forza Italia è la prova di non avere nuove speranze e nuove strategie per il futuro di questo Paese. Il fatto che non si possano, per esempio, ridimensionare le province senza un intervento costituzionale la dice lunga. Un Paese ingovernabile attraverso il solo Parlamento. Così dicasi per ridurre gli stipendi della supercasta e tutti gli sprechi che il sistema ha applicato dal dopoguerra ad oggi.

Gli italiani, contrariamente ad altri popoli, non sono portati alla rivolta anche non violenta. In Paesi dalle classi emergenti, dove i giovani protestano per il mancato lavoro, come il Brasile, la Cina, la Russia, la Turchia, l’Egitto, la reazione contro i politici è molto più viva e attiva. Perché in Italia non ci ribelliamo? Dobbiamo pensare che i cambiamenti li voleva fare la Lega, ingozzatasi per bene con i fondi pubblici spesi secondo i principi di Pontida, oppure il Movimento 5 Stelle, che ha potuto fare la rivoluzione pacifica portando in Parlamento un terzo degli eletti, ma senza una strategia precisa, senza un leader politico che avesse capito che aveva in mano l’occasione d’oro per ridare agli italiani, soprattutto ai giovani, la possibilità di credere, e investire in questo Paese.

Purtroppo credo che solo in Italia si possano fare esperimenti politici di questo modello. Inutili per gli italiani che non arrivano a fine mese, inutili per le PMI asfittiche per i crediti non pagati dalla P.A., inutili per i tre milioni di giovani disoccupati, inutili per gli immigrati illegali che cercano di migliorare la propria vita in un Paese che non può dare lavoro nemmeno ai propri cittadini, inutili per le famiglie dei 350 morti suicidati a causa della crisi.

Un futuro terrificante per i nostri figli e nipoti se non si cambia definitivamente la classe dirigente che ci ha governato per questi ultimi vent’anni.

Leggete un libro che racconta, a suo modo, tante di queste cose: “L’uomo che sussurra ai potenti. ED.Chiarelettere (Bisignani e Madron).

14 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

World

A Torino va in scena la mobilità (sostenibile) del futuro

Il 26 e 27 Settembre il Centro Congressi Lingotto di Torino ospiterà la prima edizione di Smart Mobility World, evento in grado di offrire una visione completa sui temi della Smart City e della Green Mobility. Torino si pone come città guida europea per lo sviluppo dei servizi ITS e l’infomobilità per le «città intelligenti», e delle tecnologie per l’auto ecologica e il trasporto sostenibile (www.smartmobilityworld.eu). Smart Mobility World nasce dall’integrazione di due Forum internazionali già consolidati, Telemobility Forum, dal 2002 il più esclusivo evento ITS in Italia: un ponte che unisce i professionisti del settore, istituzioni e fornitori di tecnologie, e ITN Infrastructures & tecnologies for the Smart City, dal 2009 l’unico evento italiano che propone un servizio di incontro domanda-offerta dedicato alle infrastrutture digitali per le future Smart City e l’Agenda Digitale. A questi si unisce Green Cars Forum, focalizzato sull’innovazione tecnologica mirata a produrre auto pulite, a basse emissioni.

Citytech A Milano si parla di Nuova mobilità Il 28 e il 29 Ottobre, Milano dà appuntamento alla Nuova mobilità, presso la Fabbrica del vapore. Un evento per ripensare la mobilità e i trasporti, sia di merci che di persone, nell'ottica della Smart City.

Durante la sessione istituzionale del 28 Ottobre, sarà presentato il Libro Bianco sulla Mobilità e i Trasporti in Italia, redatto dall’Osservatorio sulla Mobilità e i Trasporti dell'Eurispes. L’Osservatorio, costituito nel dicembre 2012, si propone sullo scenario di settore come un centro di produzione di dati e di conoscenza sui temi dei trasporti, della mobilità e della logistica, nella loro componente sociale, politica, industriale, tecnologica, giuridica e commerciale e allo stesso tempo si pone come interlocutore privilegiato delle Autorità, dell’industria e dei diversi attori che si occupano di mobilità e trasporto in Italia. Il Libro Bianco offrirà una fotografia dettagliata dei temi sociali, infrastrutturali, commerciali e tecnologici legati ai trasporti.

Tra i temi che affronterà il Libro Bianco, anche quello del trasporto merci: volumi, organizzazione, tipologia di vettori, interporti e poli logistici.

In crescita Continental si espande Nei prossimi anni Continental espanderà la propria capacità di produzione di pneumatici per autobus e camion nello stabilimento di Puchov, in Slovacchia, che per la Casa rappresenta il maggior sito di produzione di pneumatici per autocarro nell’area Emea (Europa, Medio Oriente e Africa), espandendo e sviluppando l’impianto. L’obiettivo è quello di passare da circa 2,6 milioni ad oltre 3 milioni di pneumatici all’anno, con un investimento previsto di circa 100 milioni di euro.

“Nonostante il fatto che la situazione economica europea al momento rappresenti una grande sfida – commenta Andreas Esser, a capo della business unit Commercial Vehicle Tires di Continental AG – prevediamo per il futuro a medio termine un considerevole incremento della domanda di pneumatici per camion e autobus. Con l’esplosione dei mercati in crescita dell’Est europeo, del Medio Oriente ed africani, la potenziale domanda negli anni a venire aumenterà ulteriormente”.

TRUCK RACING Austria: vittoria di Renault Trucks Durante il quarto incontro della stagione del Campionato europeo di Truck Racing, svoltosi gli scorsi 6 e 7 luglio a Spielberg (Austria), il team Renault Trucks-MKR Technology ha lasciato il campo di battaglia austriaco con una vittoria. Adam Lacko è riuscito ad agguantarla in gara 2.

L'incontro ha rappresentato anche l'occasione, per Renault Trucks, per mostrare i due modelli della gamma T e una varietà di attrazioni ad essi legate.

Diverse attrazioni, incentrate sulla nuova gamma, hanno suscitato forte interesse negli ospiti che, per tutto il fine settimana, hanno fatto visita alla stand Renault Trucks. I popolari simulatori di guida di camion sono stati utilizzati per una competizione tra piloti in erba con un mini iPad come premio. Inoltre è stata organizzata un’altra sfida divertente per illustrare i risparmi di consumo di carburante che si possono ottenere sulla nuova gamma Renault Trucks, oltre a un quiz per aiutare i visitatori a conoscere meglio i nuovi veicoli.

di Gian Paolo Pinton

IL DORSALE

Solidi o liquidi?

D

opo tanti articoli arrabbiati del Frontale, provo ad esprimere una mia opinione, orientata seppur criticamente, con un po’ di più ottimismo per questo Paese.

Sono anni di crisi economica che ci stanno addosso come un macigno. Quella del ‘29 aveva messo fine ai cosiddetti “anni ruggenti”.

Gli anni successivi sono stati preludio di mancato sviluppo e di guerre imminenti, che hanno fortemente provato le famiglie italiane. Era arrivata la disoccupazione, come oggi, mentre si era aggiunta la dittatura assieme alla miseria della seconda guerra mondiale.

Siamo nel 2013 e l’Italia continua ad essere in crisi da cinque anni, mistificando le ferite sociali ed economiche con alternanza di ottimismo e di realismo, a seconda se si prende come esempio il pensiero di Berlusconi o della Merkel.

Questa terribile cappa di piombo, che continua a restarci sopra la testa, prima o poi dovrà sparire.

L’ombra lunga di milioni di giovani disoccupati è l’immagine angosciante che portiamo dentro al nostro animo, senza mai dimenticarci che questo fenomeno è, a mio parere, attualmente il fatto più grave per il nostro Paese.

Voglio citare il pensiero di Zygmunt Bauman, che così significativamente ha inquadrato - con il termine di “società liquida” - la conflittualità, la disunione, l’inconsistenza, la fragilità del nostro attuale modello di società, sempre più privo di riferimenti strutturati che possano rappresentare i punti di sostegno solidi e affidabili per costruire qualcosa di resistente, sia in termini di nuove idee che di singole cellule sociali simbolicamente funzionati in rete. Ma società liquida significa società inaffidabile anche per i tempi della giustizia, per la farraginosità della burocrazia, per la mancanza di certezza del diritto e della pena. Liquidità è preambolo di caos, che travolge tutto come in un’alluvione.

Se queste sono le premesse per combattere società strutturate e solide come quella tedesca, cinese o americana, resta ben poco al nostro Paese in termini di competitività internazionale. Sono società dove ci sono discipline ferree e regole da rispettare: noi siamo buonisti e bonaccioni, pressappochisti e pigri, arraffoni e corruttibili.

Ma voglio credere che sapremo resistere e cambiare, perché sono convinto che la maggioranza degli italiani vuole cambiare questo Paese. Ammiro gli ottimisti e quelli capaci di costruire, di fare e non solo di parlare come fanno molti politici italiani. Bravi i Della Valle, i Farinetti, i Montezemolo, gli Squinzi, le Marcegaglia, i Bombassei, i Benetton e tantissimi altri che non cito per questioni di spazio, senza però dimenticare i piccoli imprenditori veneti, marchigiani, emiliani, romagnoli che tengono duro e competono con successo all’estero. Voglio citare anche un personaggio apparentemente discutibile, il cui ottimismo per l’Italia è però ammirevole: Flavio Briatore. Ha capito tutto sul turismo e sul valore dell’arte e dell’enogastronomia italiana. Anch’io reputo che siano il tesoro del nostro Paese; settori che potrebbero essere la prima voce economica del PIL e la risoluzione per il rilancio autentico dell’economia del SUD. Come mai non ci hanno pensato seriamente i politici?

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 15

il notiziario

Ape forever Piaggio lancia Ape Calessino 200 Concepito per le piccole attività commerciali e perfetto per il trasporto merci anche negli ambiti urbani più angusti, Ape (oltre due milioni di esemplari diffusi nel mondo) si è sempre contraddistinto, sin dalle sue origini, anche come veicolo alternativo e un po' snob per la mobilità delle persone e veicolo sempre pronto ad adattarsi alle più disparate personalizzazioni. Forte di questa vocazione al trasporto di persone e di una tradizione unica di funzionalità e stile, Ape è rinato nel 2000 nella sua versione Calessino, seguita poi anche nell'allestimento a trazione elettrica del 2010. Oggi quel mito si rinnova ancora una volta, sempre fedele alla sua missione di veicolo perfetto per la vita all'aria aperta e senza tradire lo stile fresco e anticonformista che lo ha sempre accompagnato. Giovane nello spirito e moderno nel look, Ape Calessino 200 adotta nuove eleganti colorazioni e nuove finiture. La livrea è proposta in tre cromie: Western Red, Artic White e Charming Blue. Le quattro porte e la capote, facilmente apribile e richiudibile, sono realizzate in tela impermeabile e lavabile in raffinato color beige, e montate su strutture in tubi di acciaio inox lucidato. La comoda selleria, realizzata nello stesso colore della tela di porte e capote, è dotata di cinture di sicurezza di tipo addominale e accoglie i due passeggeri più il guidatore. Ape Calessino 200 è disponibile da luglio 2013 su tutto il mercato europeo nella rete concessionari Veicoli Commerciali del Gruppo Piaggio al prezzo di 4.930 Euro.

L’EUROPA DEI 28 L’ingresso della Croazia nell’Ue modifica le norme per i trasporti internazionali

104ZR

Spec-2 E’ il nuovo pneumatico eco di Yokohama

Il suo nome è 104ZR Spec-2. E’ il nuovo pneumatico di Yokohama per asse anteriore, evoluzione del precedente (104ZR), rispetto al quale migliora le prestazioni in termini di durata e omogeneità di usura, grazie a una mescola più resistente, più duratura e tecnologicamente avanzata. Il nuovo 104ZR Spec-2, che rientra nella nota gamma di pneumatici Zenvironment, contraddistinti da un’usura regolare e da una resistenza al rotolamento minimizzata, predilige i tragitti di corto e medio raggio, in equipaggiamento su pullman e truck su tratte regionali e nazionali, garantendo una guida più efficiente e meno costosa. Il disegno battistrada ricorda quello del predecessore: 5 cordoli longitudinali che garantiscono direzionalità e tenuta, intervallati da scanalature che permettono un ottimo drenaggio dell’acqua, favorendo il grip. Yokohama 104ZR Spec-2 è disponibile nelle misure 295/80 R 22.5 e 315/80 R 22.5.

16 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

L’ingresso della Croazia nell’Unione europea è diventato ufficiale il 1° luglio, portando a 28 il numero dei Paesi membri e cambiando le norme relative ai trasporti internazionali di merci per conto terzi da e verso il Paese balcanico. Il regime di licenza comunitaria, ai sensi del regolamento n.

1072/2009, sostituisce le intese bilaterali, applicate fino allo scorso 30 giugno. La nuova adesione prevede un periodo transitorio in cui non trova applicazione l’art. 8 del regolamento che disciplina il cabotaggio. Per i prossimi due anni (con possibilità di rinnovo) sarà vietato ai vettori della Croazia effettuare trasporti di cabotaggio in territorio italiano. A titolo di reciprocità e per la stessa durata temporale, sarà vietata l’esecuzione di trasporto di cabotaggio ai vettori italiani nel territorio croato.

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TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 17

Le grandi interviste

Angelo Simone

Il polso del

Il 15 per cento del mercato italiano dei veicoli commerciali è detenuto dal gruppo PSA Peugeot Citroën.

Angelo Simone ne è il direttore vendite B2B e remarketing.

Chi meglio di lui può darci una visione della situazione attuale? di Luca Barassi

L

a valigia sempre in mano. E non solo per lavoro, dal momento che Angelo Simone, partenopeo di origine, ha per scelta lasciato la propria famiglia a Roma, le radici a Napoli e la vita professionale a Milano. Una vita dedicata al mercato e al territorio, sin dalla sua prima esperienza di direzione vendite in Leasys, società di noleggio a lungo termine del gruppo Fiat, per poi approdare nel 2010 in Peugeot e qui dedicarsi in modo particolare al B2B e alle flotte.

“Dallo scorso aprile il nostro gruppo ha vissuto una delicata quanto mai importante evoluzione organizzativa, integrando i brand Citroën e Peugeot sotto un’unica direzione la cui responsabilità è stata affidata a me”.

Ed è da questa dichiarazione, quindi, che partiamo con la nostra intervista, per capire meglio come si possa conciliare un ruolo chiave come quello di Angelo Simone con le esigenze commerciali di due marchi in assoluta concorrenza tra loro.

“Effettivamente all’inizio non è stato facile, ma va detto che ciascun brand ha il proprio DNA, la propria filosofia di approccio al mercato e il proprio target. Quindi, nel momento in cui cambio cappello, cambio il modo di vedere il mondo commerciale.

Peugeot, per esempio, ha un approccio molto più aggressivo, soprattutto nel settore dei veicoli dedicati al mondo professionistico, e questo ci permette di pensare ad azioni e strategie specifiche per questo brand”.

18 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

mercato ❝

Azioni che si fanno sempre più difficili in una situazione in sofferenza come quella di questo periodo…

Senza dubbio. La situazione la conosciamo tutti, il segmento fino alle 3,5 tonnellate cede a maggio ancora un 13 per cento rispetto allo stesso mese dello scorso anno e oltre il 25 per cento se guardiamo il periodo gennaio-maggio. Insomma, abbiamo lasciato per strada – è il caso di dirlo – il 40 per cento dei veicoli. Una frenata che si registra maggiormente nei veicoli più piccoli, nel segmento fino a 1200 kg di portata, quindi, per intenderci, il mercato del Bipper, per quel che ci riguarda.

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Se oggi, invece di essere davanti a noi, fosse davanti al Presidente Letta, cosa chiederebbe per sostenere la nostra economia?

Prima di tutto bisogna sostenere chi ha intenzione di aprire nuove attività. Quindi le

agevolazioni per gli start up sono la prima cosa. Poi servirebbe una tassazione forfetaria che permetta agli imprenditori di programmare con certezza i costi fiscali. Infine, particolarmente per il settore del trasporto, un alleggerimento delle accise che in Italia pesano fino ad oltre il 50% del prezzo del carburante, con alcuni balzelli che servono ancora per finanziare la guerra in Abissinia (!!!).

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Certo… è scandaloso e, tra l’altro, di recente le accise sono state ulteriormente incrementate. Come vede, dunque, il mercato fino ai 35 quintali nel medio lungo termine?

Per quest’anno non c’è certo da sorridere.

Non arriveremo ai 100 mila veicoli. Ma dobbiamo tenere duro perché il 2014 dovrebbe finalmente segnare una timida ripresa, intorno al 4/5 per cento, per poi rivedere rialzare la testa in modo più deciso tra la fine del prossimo anno e il 2015.

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Il suo è un osservatorio molto privilegiato, per cui ci piacerebbe sapere, secondo Lei, quali sono le principali problematiche che frenano lo sviluppo, soprattutto rispetto all’Europa che sta andando ad un’altra velocità rispetto a noi.

La crisi che ci attanaglia ormai da cinque anni è dovuta principalmente a due ragioni: una fiscalità pesante e la mancanza di linee di credito alle aziende. Questo porta non solo alla mancanza di risorse da investire nel rinnovo del parco circolante, ma anche alla mancanza di fiducia di aziende e persone, ulteriore freno alla spinta espansiva del mercato. Un

parallelismo con il settore dell’automotive lo si può fare con quello immobiliare: anche qui la fiscalità sulla casa e la paura sul futuro hanno fatto crollare le compravendite un po’ in tutta Italia, ma in particolare nelle grandi città.

La differenza, dunque, rispetto agli altri Paesi europei va in parte imputata a questo, ovvero alla politica tributaria più sostenibile e ad una disponibilità da parte degli Istituti di credito molto più flessibile. Nel Nord Europa, comunque, nonostante tutto, registrano ancora restrizioni di vendite, anche se nell’ordine del 6/7 per cento. Unico mercato in controtendenza è l’UK che registra un balzo in avanti del 12%.

Ma qui, davvero, vivono in una situazione politica, economica e fiscale completamente diversa.

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Interessante questa sua visione. Ci spieghi le motivazioni. È molto semplice: la forbice di costo tra i veicoli più piccoli e quelli più grandi si sta sempre di più riducendo. Il costruttore nazionale, che in Italia dal punto di vista commerciale detta legge, ha cominciato una campagna molto aggressiva sui veicoli di alta gamma. Così, tutte le marche seguono questo trend e il cliente finale, quindi, per una relativa piccola differenza di prezzo, preferisce orientarsi su un veicolo più capiente o più potente.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 19

20 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

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Ha parlato di quote di mercato. L’8% è sicuramente un ottimo risultato, ma ha senso parlare ancora di quote con i volumi di oggi? Non c’è il rischio che con una vendita particolarmente “aggressiva” si possa fare 1 o 2 punti in più, oppure si possa riempire semplicemente i piazzali dei concessionari?

Le do ragione. Il rischio c’è, ma la quota è sempre un dato che fa piacere ad una Casa, soprattutto se, come nel nostro caso, è il più alto tra gli importatori. Per quanto

riguarda i piazzali non è una politica che ci riguarda. Dal 2009 la rete è stata formata in modo specifico per la vendita di veicoli commerciali, con la realizzazione dei Peugeot Professional Center, e questo comporta una vendita su misura alle esigenze del cliente. Filosofia in assoluto contrasto con il prodotto in pronta consegna che per definizione è standard. La nostra rete, infatti, ha il più alto tasso di rotazione del mercato.

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E per venire incontro alle difficoltà economiche delle aziende a cosa avete pensato?

Offriamo due modalità di acquisto: un leasing agevolato che include tutti i servizi pre e post vendita, e tassi agevolati offerti da Peugeot Finance. L’80 per cento delle vendite viene fatto con questa modalità.

Per concludere posso dire che oggi siamo in grado di offrire una gamma fino ai 35 quintali davvero completa, sia sotto il profilo degli allestimenti che sotto quello delle motorizzazioni. Una rete altamente specializzata e un programma di finanziamento tra i migliori del mercato. Il nostro obiettivo, quindi, oggi è quello di consolidare le nostre posizioni in tutti i segmenti e proporre nuovi veicoli che vanno dalla 208 VAN al Boxer”.■

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Veniamo a Peugeot.

Qual è l’offerta della gamma commerciale del Leone e quali sono i suoi punti di forza?

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E’ anche vero, però, che le Case da sempre millantano veicoli commerciali (e industriali) elettrici, ibridi e comunque con propulsori ad alimentazioni ecosostenibili, ma poi restano quasi sempre degli esercizi di progettazione e dai Concessionari non si vedono mai.

Sono d’accordo, anche se questo riguarda più i veicoli pesanti. Ad ogni modo il problema è, ancora una volta, lo Stato che non agevola lo sviluppo e soprattutto l’acquisto di questi veicoli che, per forza di cose, hanno costi maggiori – nell’ordine dei 10 mila euro – che vengono abbattuti ovviamente col consumo inesistente di carburante. In Francia, tanto per fare un esempio, ci sono incentivi in tal senso. Da noi no.

Negli ultimi due anni la crescita di Peugeot nel comparto dei veicoli commerciali è stata significativa: in un settore che, come abbiamo detto, sta soffrendo parecchio la crisi economica, abbiamo infatti consolidato il ruolo di primo marchio straniero e secondo in assoluto dietro a Fiat, con una quota di mercato che da gennaio ad oggi si aggira intorno all’8 per cento. Un risultato importante, frutto di una strategia proseguita anche nel 2012 attraverso i lanci del nuovo Partner e del nuovo Expert. Novità che si concretizzano sia dal punto di vista stilistico (sempre più vicino agli standard automobilistici), sia per l’aspetto motoristico. I nostri propulsori infatti confermano il proprio DNA ecosostenibile e orientato ai bassi consumi. Solo per fare alcuni esempi, sul Partner spiccano le versioni 1.6 HDi FAP da 75 e 90 Cv, quest’ultima disponibile anche nella versione ibrida e-HDi Stop&Start, oppure sull’Expert, dove la principale novità è la trasmissione automatica, che per la prima volta viene adottata da un veicolo commerciale Peugeot, abbinata al motore 2.0 HDi FAP da 163 Cv. Come detto all’inizio, comunque, oltre alle alimentazioni alternative, punteremo moltissimo sulla parte alta della nostra gamma, ovvero sul Boxer che, tra l’altro, ad aprile del 2014 vedrà la sua versione completamente rinnovata.

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E quali sono, secondo Lei, i veicoli sui quali puntare?

Sicuramente le alimentazioni alternative. E a noi questo fa particolarmente gioco in quanto, prima di tutto, l’intera nostra gamma adotta propulsori con emissioni tra le più basse del panorama dei veicoli oggi sul mercato, e poi lanceremo a breve l’ultima versione del Partner Elettrico, un vero prodigio in termini di efficienza e di autonomia.

www.volvotrucks.it/fh

nuovo VolvO FH Volvo Trucks. Driving Progress

Ruote industriali

Renault Trucks

Avanti!

La tanto attesa R/Evolution della Losanga è finalmente arrivata. Sin da subito disponibile l’intera gamma, all’avanguardia sotto diversi punti di vista di Luca Barassi

I

l fatto più eclatante è sicuramente l’avere rinnovato completamente e in un unico momento una gamma che va dalle sei alle 44 tonnellate e che copre tutte le specifiche di trasporto: breve e lungo raggio, distribuzione, cava cantiere e off-road. Ma non è questo l’unico aspetto che ha tenuto gli occhi puntati sulla Casa di Lione per tutti questi mesi. Infatti, i vertici di Renault Trucks, e di tutto il gruppo Volvo, sono stati bravissimi a non far trapelare nulla fino al fatidico momento, l’11 giugno, quando si sono alzati i veli della nuova era del

22 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

costruttore francese. Solo piccole pillole ogni tanto, che però non hanno permesso di immaginare come realmente sarebbero state le nuove linee.

Su una cosa quasi tutti ci avevamo azzeccato: il carattere e il DNA Volvo trapela dai tratti somatici dei nuovi veicoli, nonostante l’intenzione sia stata quella di caratterizzare molto esterni, interni ed anche alcune soluzioni tecniche.

Ma i social network oggi sono i maggiori opinion leader del mercato e, sin da subito,

anche sulla nostra pagina Facebook (www.facebook.com\trasportareoggi, N.d.r.), dove avevamo postato le anticipazioni del lancio, il commento è stato abbastanza unanime.

Fermiamoci a guardarli Quando un prodotto è molto avanti rispetto ai suoi tempi, è bene soffermarsi un attimo

prima di dare un giudizio. Con attenzione e meticolosità guardiamo ogni dettaglio, scrutiamo tra le pieghe delle lamiere e cerchiamo di capire da dove nascono le soluzioni che hanno dato origine al “camion” Renault Trucks dei prossimi vent’anni. Alla fine non può che piacere e convincere.

Partiamo da dove si voleva arrivare. Ovvero trasmettere forza e potenza in un contesto di aerodinamicità e confort. In termini stilistici, ciò si traduce in una calandra a forma di trapezio che evoca il simbolo del Pi greco.

Subito notiamo un aspetto assolutamente in controtendenza rispetto agli standard del momento: l’assenza dei deflettori. Ma come?

Il leit motiv non è aerodiamicità? È Hervé Bertrand, il “papà” di questa gamma, che risponde alla nostra obiezione: “Le luci di direzione che hanno una forma a boomerang e, installate in avanti ed in rilievo, permettono di eliminare i deflettori in quanto, orientando il flusso dell’aria, queste luci assicurano una perfetta pulizia delle porte, inglobando inoltre una tecnologia inedita che permette di illuminare l’insieme della superficie delle frecce con un numero minimo di led”.

Guardiamo ora i veicoli dalla tre-quarti anteriore: si ha una potente sensazione di dinamismo che proviene dalle linee molto tese e molto riconoscibili che si trovano tra i fari e la

diamo i numeri

7 2 miliardi di euro 10 milioni 5 mila 5% gli anni di sviluppo della nuova gamma

l’investimento del gruppo Volvo

i chilometri di test di qualità

le ore di prova su banco

il risparmio di carburante dei nuovi motori Euro 6

parte posteriore della cabina. Infatti, sono state eliminate al massimo le linee verticali sulla parte posteriore della cabina e creato una rottura sulla parte alta del deflettore posteriore grazie alla quale si ha un bordo di attacco più marcato ed una attitudine più compatta del camion.

Qualcuno, poi, ci suggerisce anche un altro elemento stilistico: guardando la calandra, la modanatura centrale pare sia stata ispirata dalle corna di un toro spagnolo, per esprimere ancora di più forza e muscolatura. Sì, è vero, ci vuole un po’ di fantasia, ma l’idea è affascinante.

Tutto suo padre È all’interno, comunque, che troviamo maggiormente i tratti di un veicolo Renault Trucks.

Lo spazio di guida, molto richiuso sul conducente, è separato bene dallo spazio di vita che si avvolge a «L» intorno allo stesso.

Come per l’esterno, l’interno è stato concepito per essere semplice e funzionale e si è evitata qualsiasi fioritura. Il cruscotto dispone di una superficie piana importante che permette al conducente di depositarvi facilmente degli oggetti e che presenta un pannello amovibile sul quale possono essere fissati diversi accessori, come, ad esempio, degli schermi di controllo per la carrozzeria, senza danneggiarlo irrimediabilmente. I pulsanti

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 23

situati nella parte alta della cabina è stato particolarmente curato per dare una impressione di leggerezza ed una sensazione di spaziosità all’insieme.

Parola d’ordine: efficienza

Molto caratterizzante la targa personalizzabile prevista su tutti i modelli della nuova gamma. Su di essa è inciso il modello e la versione del veicolo e può essere aggiunto il nome dell’azienda, dell’autista o qualsiasi altra informazione personale. Il camion diventa così unico.

In queste pagine alcuni particolari del T Range, K-Range e C-Range e i veicoli esposti al lancio.

Qui a fianco la gamma completa e le sue specifiche.

sono poco numerosi e ciò vale anche per il volante. Si tratta di rotelle installate sotto il volante, a portata di mano, che permettono di navigare tra i diversi menù del display installato sul cruscotto.

Una cosa importante che abbiamo notato è che, per tutti i segmenti, il cruscotto è molto simile, ovvero si è utilizzato lo stesso standard e livello di qualità per il veicolo più grande, fino al modello per la distribuzione urbana. Questo, oltre a dare omogeneità all’aspetto dei mezzi, nobilita chi per scelta utilizza un veicolo “piccolo”, senza naturalmente penalizzare l’autista del pesante.

Nulla è lasciato al caso a bordo: dallo studio dei sedili, fino all’illuminazione e al lay out della zona notte. Il design degli spazi destinati alla conservazione di oggetti diversi

Chi si aspettava una riprogettazione della gamma tutta fronzoli, luci e ammennicoli vari si è dovuto ricredere.

“Il camion deve essere un centro di profitto”.

Così recita lo slogan del lancio e su questa base è stata disegnata e progettata tutta la gamma.

Bruno Blin, presidente di Renault Trucks, lo ha garantito: la gamma 2013 riduce del 5 per cento il consumo di carburante. Ovviamente utilizzando propulsori Euro 6. Il consumo di gasolio, inoltre, pur essendo l’aspetto più importante dei costi di esercizio, è solo una delle sfaccettature su cui ci si è concentrati per la riduzione del “Total Cost of Ownership”.

E così tutto è pensato in un’ottica di efficienza e di ottimizzazione dei costi: dalla sistemazione dei comandi del cruscotto, all’inclinazione del parabrezza di 12°, dalla parte posteriore della cabina più larga di 30 centimetri, al sistema di salita a bordo.

Non chiamatelo più “Magnum” Forse questa è la scelta che ci convince di meno ma, tutto sommato, è in linea con la filosofia di efficienza ed essenzialità dettata da Lione. Magnum, Premium e Kerax

il parere dell’interessato

vanno in pensione anche come nomi, lasciando il posto alle lettere – T, D, K e C – che identificano il segA Lione, nel corso del lancio mondiale della mento per il lungo raggio, R/Evolution, abbiamo fatto quattro per la distribuzione, per chiacchiere con un entusiasta Stefano l’edilizia e per il cantiere.

Ciccone, amministratore unico di Vediamo le caratteristiRenault Trucks Italia. Anche per lui una che principali dei nuovi “quasi” sorpresa questa nuova gamma. veicoli anticipandovi che “Renault Trucks questa volta ha fatto le cose veramente bene dal punto di vista avremo modo, nei prosdella segretezza industriale del nuovo simi mesi, di approfonveicolo. Io ho avuto il privilegio di vederla dire ogni modello. in anteprima qualche settimana fa insieme ➤ Lunga Distanza T: ad un gruppo super selezionato di clienti un solo veicolo, la cui di tutta Europa”. E quindi qual è il suo modularità consenverdetto? “Sarebbe scontato dire che te di coprire tutte sono entusiasta. Quello che posso fare è le esigenze dei riportare l’opinione di quei clienti che già clienti nel campo hanno visto la nuova gamma: per loro si del trasporto a Il “contratto” firmato da Walter Thaler della Schlern Tir su un foglio tratta di un cambio epocale, ma soprattutto lungo raggio. La di carta durante la cena del lancio della gamma. In piedi dietro di di un miglioramento nell’immagine lui Stefano Ciccone, amministratore unico RT Italia, alla sua destra gamma Lunpercepita. E questo mi fa particolarmente Sebastiano Pastorello (Direct Sales Manager per l’Area Nord-Est) e piacere dato che RT non ha mai avuto ga Distanza alla sua sinistra Francesco Stroppiana (Direttore Commerciale). problemi di qualità di prodotto, anzi, ma di Renault casomai di far sì che il mercato se ne rendesse conto”. Promossa a pieni voti quindi?

Trucks è stata concepita in “Dai concessionari e dai clienti – che è la cosa più importante – di sicuro. Ieri, durante modo da proporre ai trasporla serata di gala del lancio abbiamo fatto il primo ordine e sa dove? Su un tovagliolo tatori il perfetto equilibrio tra di carta, tanta era la voglia di avere in flotta il nuovo T Range”. Qual è l’aspetto che risparmio di carburante e l’ha colpita in particolare di questa nuova gamma? “In due parole il fatto che questo comfort di vita a bordo, veicolo è andato a colmare le lacune della gamma precedente, mantenendo però i suoi ovvero riunisce l’efficienplus”. In particolare? “Accessibilità a bordo, vita e abitabilità in cabina, ancora migliore za e il basso consumo di aerodinamicità e quindi minori consumi”. E sui nomi dei veicoli? “L’approccio, va detto Premium Strada, nonché il comfort e il ancora una volta, è quello del pragmatismo. E i nuovi nomi rispecchiano questa filosofia. prestigio di Magnum. La nuova cabina è Personalmente spero che alle lettere (T, D, K e C) venga sempre affiancata la parola aerodinamica, spaziosa e confortevole ‘range’. T-Range o K-Range mi piace. Certo, Magnum e Premium hanno segnato la storia con una larghezza di 2,35 m davanti e del veicolo industriale”. Come avverrà ora, in Italia, la promozione, la vendita e la distribuzione dei nuovi veicoli? “Rispetto al passato c’è una novità: questa gamma sarà fino a 2,5 m dietro. Dispone di un letto prodotta solo sul venduto. Il cliente lo ordina e va in produzione. Anche perché, ancora estensibile e di uno alto che può essepiù di ieri, questo camion può essere costruito su misura”. re trasformato in uno spazio di custodia supplementare. Il tunnel motore è stato abbassato a 200 mm e, nella versione con pavimento piano, sparisce del tutto. software di controllo ed analisi del conPer quel che riguarda i motori, la gamma sumo Optifuel Infomax e la formazione Lunga Distanza di Renault Trucks è dotata alla guida economica sviluppata da Redegli Euro 6 DTI 11 e DTI 13. Il cambio aunault Trucks, il risparmio di carburante per tomatizzato Optidriver, di serie su tutta la una flotta può anche raggiungere il 15%. gamma, ha un nuovo software di gestione ➤ Edilizia e Cava cantiere C e K: Due d’innesto dei rapporti. gamme distinte, Edilizia C e Cava can➤ Distribuzione D: Per la gamma Distritiere K, in modo da rispondere il più efbuzione, Renault Trucks propone, fin da ficacemente possibile alle esigenze dei oggi, tre modelli: uno da 10 a 18 t, un clienti. La gamma Renault Trucks C, dialtro da 16 a 26 t ed un terzo da 18 a sponibile con due larghezze di cabina, 26 t. Un’offerta complementare, da 3,5 presenta, innanzi tutto, un importante a 7,5 t, sarà commercializzata prossimacarico utile, un comfort simile a quello mente al fine di coprire anche le esigenze di un camion lunga distanza, e consudi quei clienti. ma poco. Inoltre, l’eccellente motricità e I nuovi motori DTI 5 e DTI 8 si basano su le capacità di superamento di passaggi tecnologie ben note, adatte alle applicaziodifficili le consentono di sedurre i proni urbane. Sono conformi alla norma Euro fessionisti del movimento terra. Quanto 6 ed hanno delle prestazioni ed un’affidaalla gamma Renault Trucks K, è il nuovo bilità migliori. Su questa nuova gamma si punto di riferimento in materia di roburitrovano i bassi consumi della generaziostezza e capacità di superamento di ne precedente. Renault Trucks propone, di passaggi difficili ed offre il miglior angolo serie, dei cambi automatizzati che riducono il d’attacco del mercato. Entrambe le gamconsumo di carburante. Per i clienti che deme sono dotate di una catena cinematica siderano ridurre ancora i loro costi di eserimplementata, di una cabina inedita e decizio, i veicoli di questa gamma possono gli ultimi motori Euro 6 identici a quelli della fruire di Optifuel Programme. Abbinando il gamma Lunga Distanza.■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 25

Ruote industriali

Volvo

Rinnovamento

con stile

Con le nuove versioni degli FE ed FL, Volvo completa il rinnovamento di gamma iniziato con l’FH, seguito dall’FM e dall’FMX di Ferdinando Tagliabue

C

ome già avvenuto nel caso dei fratelli maggiori, anche i nuovi veicoli di gamma media mantengono inalterati i nomi. Solo quello, però. Tutto il resto è nuovo, a cominciare dai motori da 8 e 5 litri. Il sei cilindri D8 (in realtà ha una cilindrata di 7,7 litri) viene proposto con tre livelli di potenza, 320 CV con 1200 Nm, 280 CV con 1050 Nm e 250 CV con 950 Nm, mentre per il D5, un 4 cilindri compatto di 5,1 litri che può equipaggiare gli FL, i livelli di potenza sono due: 240 CV con 900 Nm e 210 CV con 800 Nm.

26 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

I cambi sono manuali (a 6 e 9 marce) ma sugli FE è possibile adottare anche l’I-Shift a 12 rapporti e disponibile con diversi programmi per meglio adattarsi agli impieghi specifici, come ad esempio la distribuzione o la raccolta rifiuti.

I due nuovi veicoli sono caratterizzati dal nuovo design del frontale, con il logo Volvo posizionato in alto, che offre una sensazione di un parabrezza di maggiori dimensioni e più basso; il paraurti è diviso in tre parti (soluzione che agevola le eventuali riparazioni); nuovi anche i fari a V con luci di posizione diurne a LED.

La sicurezza è da sempre un punto fondamentale per Volvo e i nuovi FL ed FE non fanno eccezione. Tra le caratteristiche si segnalano la presenza del sistema ESP (Electronic Stability Control, Controllo elettronico della stabilità), un sedile di guida ottimizzato dal punto di vista ergonomico comprensivo di sostegno per il collo e cintura di sicurezza integrati; nuove anche le luci di posizione diurne a LED anteriori in combinazione con le luci posteriori. Oltre ad aumentare la sicurezza per conducenti, pedoni e altri utenti della strada, queste caratteristiche

Non cambia né il nome né la destinazione d’uso dei nuovi veicoli di gamma media del Costruttore svedese.

Cambia, però, tutto il resto: dal design agli interni, dai propulsori alle tecnologie applicate per la sicurezza.

Con gli FE e gli FL, dunque, Volvo completa il rinnovamento di tutta la sua offerta di veicoli inustriali, iniziata con l’FH alcuni mesi fa.

comportano anche una maggiore efficienza operativa, in quanto ridurre gli incidenti significa anche ridurre i tempi di fermo macchina.

AFFIDABILITà E OPERATIVITà In fase di progettazione si è posta particolare attenzione ad offrire il massimo livello di affidabilità nel tempo garantendo anche una gestione senza problemi. A questo proposito va segnalato il contratto Gold Volvo che ora si presenta con più ampie opportunità. Con questo tipo di contratto, i sistemi essenziali dei veicoli hanno la possibilità di collegarsi in remoto alle officine Volvo di competenza.

In pratica, tutto ciò significa che eventuali interventi vengono eseguiti solo quando ciò è realmente necessario, accrescendo di conseguenza la disponibilità del veicolo.

Aspetti comuni ai nuovi motori destinati alle nuove gamme, oltre naturalmente all’Euro 6, una curva di coppia più ampia e piatta, con una erogazione della potenza più rapida e fluida anche ai regimi più bassi.

Tutto ciò si traduce in una guida più semplice e piacevole, con una risposta più rapida, velocità media più elevata, una migliore guidabilità ed efficienza operativa, apprezzabili soprattutto quando ci si trova ad operare specie nel traffico urbano.

LE CABINE L’offerta di cabine per la serie FL prevede tre possibilità: la cabina corta, la comfort e la doppia.

La cabina corta offre un’altezza interna di 1605 mm, una lunghezza di 1600 mm e una larghezza di 2100 mm. La versione comfort

L’offerta motori Tipo

Modello

Potenza max CV (kW) g/min

Coppia max Nm g/min

D5

D5K210

210 (154) /2200

800/1100 -1700

D5

D5K240

240 (177) /2200

900/1200 -1600

D8

D8K250

250 (184) /2100

950/900 - 1700

D8

D8K280

280 (206) /2100

1050/950 - 1700

D8

D8K320

320 (235) /2100

1200/1060 -1600

offre uno spazio aggiuntivo con la possibilità di disporre di un letto per una persona o, in alternativa, di un adeguato spazio di lavoro con ulteriori vani ripostiglio. Per questa versione l’altezza interna e la larghezza sono identiche alla versione corta da cui differisce per la lunghezza che è di 2000 mm. Terza possibilità è la cabina doppia che assicura un ampio spazio per diversi passeggeri aggiuntivi (fino a 7 persone); altezza e larghezza sono uguali a quelle dei modelli precedentemente descritti mentre la lunghezza raggiunge i 2980 mm.

Anche la serie FE prevede tre versioni di cabina. Quella corta ha un’altezza interna di 1605 mm, una lunghezza di 1600 mm e una larghezza di 2300 mm. La versione comfort offre la possibilità di pernottamenti per una o due persone e la lunghezza è di 2000 mm (altezza interna e larghezza identiche alla cabina corta). Le dimensioni della cabina lunga (che dispone di uno spazio di carico aggiuntivo sopra la cabina) sono identiche a quelle della versione comfort ma la lunghezza è di 2200 mm.

I PACCHETTI DI ALLESTIMENTO Sui modelli FL ed FE sono disponibili anche quattro diversi pacchetti di allestimento: distribuzione, distribuzione +, fuoristrada e pacchetto audio.

Il pacchetto distribuzione è pensato per semplificare al massimo la distribuzione locale e presenta alcune caratteristiche utili in questo senso quali i comandi elettrici dei finestrini e il cruise control. La versione distribuzione + si differenzia per l’aggiunta di migliorie in termini di comfort e sicurezza grazie alla presenza del controllo della climatizzazione, la chiusura centralizzata con telecomando, tettuccio, comandi elettrici degli specchi e gradini illuminati.

Il pacchetto fuoristrada è pensato per rispondere alle esigenze dei veicoli di servizio e di emergenza e si caratterizza per il dispositivo di controllo della climatizzazione, tappetini in gomma e comandi elettrici degli specchietti. Da ricordare infine il pacchetto audio che prevede dispositivi audio e musicali di vario genere. ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 27

Ruote industriali

Formazione

Veramente tecnici Si è conclusa il 19 giugno a Vittuone la finale italiana del TechMasters Truck Italia di Mercedes-Benz, una competizione atta a scegliere la migliore squadra composta da sei tecnici provenienti dalle concessionarie e officine autorizzate Mercedes-Benz. Dal 12 al 14 novembre la finalissima a Stoccarda di Alessio Bagnato

U

na competizione ben strutturata, con cadenza biennale – in alternanza con il mondo auto – fatta di prove pratiche e teoriche che coinvolge ben cinque posizioni finalizzate al supporto del cliente anche nel post vendita, mirate appunto a formare il team migliore che andrà a Stoccarda, sede storica della Stella, per l Global TechMasters Truck. Una grande responsabilità per i tecnici che hanno acquisito questo diritto in quanto dovranno difendere il titolo conquistato due anni fa dalla nostra compagine.

Per cui per Marco Bianchi (Tecnico di Diagnosi Certificato) della Max Service srl, Alan Tempini (Consulente Tecnico Certificato) della Agricar Diesel spa, Guido Pighi (Tecnico di Sistema Catena Cinematica) della Gino spa, Alessandro Dorigoni (Tecnico di

28 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

Sistema Autotelaio) della Interservice spa, Matteo Arancio (Tecnico di Manutenzione) della Novauto srl, e Andrea Zambon (Venditore Ricambi e Accessori) della Trivellato spa, si prospetta una lunga estate calda di preparazione e dedizione a quella che è la mission di Mercedes: servire al meglio il proprio cliente non solo prima dell’acquisto del mezzo, ma anche, e soprattutto, dopo.

Il programma Il progetto TechMasters Truck Italia 2013 è parte integrante del processo mondiale di professionalizzazione del personale

tecnico delle officine Mercedes-Benz.

Il programma Global TechMasters offre al personale di Assistenza un’occasione unica per mettere alla prova le proprie competenze e la propria efficienza. I collaboratori dell’intera Rete di Concessionarie Mercedes-Benz forniscono ogni giorno un contributo fondamentale per la soddisfazione dei Clienti. Il successo di ogni impresa è legato, infatti, oltre che all’affidabilità dei prodotti, a un servizio assistenza impeccabile.

Una qualità eccellente delle prestazioni nell’ambito dell’assistenza e dei ricambi è un vantaggio competitivo determinante.

idel numeri Service Training Center di Vittuone

Le prove I mezzi su cui vengono eseguiti i test sono gli Actros della penultima generazione per far sì che chiunque non sia svantaggiato se sul territorio nazionale il nuovo modello non abbia ancora sufficienti mezzi in strada e mettendo quindi tutti i concorrenti, in qualche modo, “alla pari”. La difficoltà poi della prova, se così si può dire, è che difficilmente i membri della squadra si conoscono tra loro, proprio perché arrivano da realtà diverse. Questo accresce, e non di poco, la capacità dell’individuo a lavorare in team e la capacità di sapersi rapportare con la propria squadra oltre che essere il numero uno d’Italia in quel ruolo. Tutta la competizione può facilmente riassumersi in quattro prove fondamentali: Test teorico, Esercitazione pratica (su misura per il job account), Circolo delle competenze e Prova di squadra.

Ma vediamo nello specifico cosa hanno dovuto affrontare come prove i vari Job account.

Il “TECNICO DI DIAGNOSI” si trova davanti dapprima ad un test teorico sulla conoscenza dei sistemi, mentre in seguito deve risolvere e

4.800 mq 2.450 mq di superficie totale di superficie coperta 250 mq di superficie dedicata agli uffici 10aule dedicate alla teoria 1 aula per videoconferenze 1 aula multimediale 220posti a sedere complessivi per pratica 1 sala riunioni 8 postazioni su vetture Mercedes-Benz per pratica 4 postazioni su Veicoli Industriali Mercedes-Benz Potenziale dei partecipanti annui: circa 5.000 professionisti

riparare un guasto reale attraverso la strategia di diagnosi. Terminata tale prova deve dare supporto a un altro tecnico, dovrà identificare sensori, valori di misura e nominali e dimostrare di saper utilizzare il sistema WIS, e infine verrà composto il team e valutato il suo lavoro nella squadra.

Il “CONSULENTE TECNICO” è dedicato alla parte di accettazione del cliente e di un primo approccio per la gestione della presa in carico della situazione (che possa essere un problema o un reclamo). Quindi (o successivamente) viene affrontato un test nel quale si devono eseguire le procedure di routine per prendere in carico l’eventuale riparazione. Il consulente tecnico viene sottoposto a un test teorico. In ultimo, viene messo in team ed eseguita la prova finale.

Il “TECNICO DI SISTEMA E AUTOTELAIO” affronta un test teorico sulla conoscenza dei sistemi, avrà poi il compito di eseguire misurazioni e interpretare segnali su sensori e attuatori tramite un multimetro. Dovrà eseguire inoltre una diagnosi di una rete Can per arrivare ad un esercizio teorico su uno schema elettrico, e in ultimo la prova in team insieme agli altri.

Il “TECNICO DI MANUTENZIONE” farà un test teorico di conoscenza dei sistemi d’officina, un’ispezione sul veicolo e la manutenzione e farà un’ispezione sui componenti. Grazie alla partecipazione di Bridgestone, che ha collaborato fornendo appositamente diversi pneumatici danneggiati, dovrà affrontare anche una serie di test su danni ed usura de-

gli pneumatici, dopodiché un’esercitazione sull’applicazione d’officina WIS su computer e una prova teorica sulla conoscenza di base dei sistemi, ed infine la prova in team.

Infine, il “VENDITORE RICAMBI E ACCESSORI”, figura che fa la sua prima apparizione quest’anno al contest e affronta come i suoi colleghi una prova teorica sulla conoscenza dei sistemi. Successivamente si trova in un roleplay di vendita ricambi e accessori e gestione di reclami, dove ha il compito di distinguere e trovare le differenze tra parti originali e non. A questi seguono ulteriori test per le conoscenze di base di sistemi come ASRA, WIS, ODUS e un’altra prova per i sistemi EPC StarORDER, VEDOC. Appuntamento in autunno Mercedes ha molto a cuore il “feel” dei suoi collaboratori, sa quanto vale il loro lavoro e questa competizione ne è la testimonianza.

Il team di Fabio Cirilli (che oltre al premio generale ha anche guadagnato due medaglie per i singoli job account) è il team leader in carica dal 2011: portare una storica doppietta italiana sarebbe davvero una grande soddisfazione per i ragazzi della rete sul nostro territorio.

La premiazione finale sarà al Museo di Stoccarda, appena conclusa la competizione il 14 novembre prossimo e la successiva cena concluderà l’evento. Un lungo lavoro, dunque, che va dalle certificazioni dei tecnici ai corsi per i venditori, per l’identificazione e la formazione di figure sempre più qualificate che rendono veritiero il claim della Stella: THE BEST OR NOTHING. ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 29

Ruote commerciali

Mercedes-Benz

Assistente a bordo

Crosswind Assist, Collision Prevention Assist, Blind Spot Assist, Highbeam Assist e Lane Keeping Assist: cinque “assistenti” elettronici per guidare l’ultima evoluzione del Mercedes Sprinter di Pierluigi Coppa

S

econdo le stime elaborate e diffuse dal Centro Studi dell’UNRAE (Associazione delle Case automobilistiche estere) gli autocarri con peso totale a terra fino a 3,5 t hanno registrato nell’aprile 2013 una preoccupante flessione. Le 8.149 immatricolazioni hanno segnato un calo del 21,6% rispetto all’aprile 2012. I veicoli commerciali, nonostante la crisi, sono oggetto, comunque, di continui restyling al fine di offrire sul mercato un prodotto che sia sempre estremamente allettante per il cliente.

Spesso il restyling non cambia sostanzialmente un veicolo. Ma ci sono buone notizie per chi non si lascia attirare dalle mode del momento e dai trend del mercato, ma guarda “alla sostanza”, al contenuto tecnico/prestazionale del prodotto e non solo alle linee... come in questo caso, parlando di Mercedes Sprinter. Siamo di fronte, infatti, ad un veicolo commerciale che si pone ai massimi livelli in fatto di sicurezza attiva. Cinque “assistenti elettronici” offrono un grandissimo comfort per chiunque, tutti i giorni, debba guidare nel traffico un veicolo.

Su cosa siamo assistiti?

Abbiamo volato a Düsseldorf per testare il nuovo Sprinter e le impressioni di guida sono realmente molto positive. Guidare sotto una pioggia battente in una giornata dal carattere settembrino (anche se in pieno maggio) non è il massimo per un test drive, ma forse questo ha sottolineato ancor di più la grande tranquillità che regala lo Sprinter, 30 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

grazie all’utilizzo del sistema Blind Spot Assist che pone fine al pericolo derivante dall’impossibilità, sino ad oggi, di controllare elettronicamente l’angolo morto, o come dir si voglia, cieco. Particolari sensori, infatti, avvertono il conducente che si appresta a cambiare corsia, di un veicolo che si sta affiancando attraverso un doppio segnale, luminoso (sullo specchietto) e sonoro. Ma non solo, in una giornata piovosa non può mancare anche il

le versioni

del nuovo Sprinter 2013 Grande flessibilità per lo Sprinter Mercedes-Benz. Due motori diesel con quattro stadi di potenza in totale, conformi alle norme Euro 5b+ e Euro VI, un motore a benzina conforme alla norma Euro VI, la trazione a metano monovalente e bivalente, cambio manuale e automatico, molteplici versioni di carrozzeria, peso e assi posteriori. Risultato: una vasta scelta di versioni del veicolo.

I PROPULSORI DEL NUOVO SPRINTER MERCEDES 2013

➤ Il 4 cilindri OM 651 (2,15 litri) è disponibile in tre livelli di potenza: 70 kW (95 CV) a 3.800 giri/min, coppia 250 Nm a 1.400-2.400 giri/min.

95 kW (129 CV) a 3.800 giri/min, coppia 305 Nm a 1.200-2.400 giri/min.

120 kW (163 CV) a 3.800 giri/min, coppia 360 Nm a 1.400-2.400 giri/min.

➤ Il 6 cilindri OM 642 (3,0 litri) è disponibile in un unico livello di potenza: 140 kW (190 CV) a 3.800 giri /min, coppia 440 Nm a 1.600-2.600 giri/min.

➤ Il 4 cilindri M 271 è disponibile come motore a benzina e a metano nel seguente livello di potenza: 115 kW (156 CV) a 5.000 giri/min, coppia 240 Nm a 3.000-4.000 giri/min.

Sul cruscotto le informazioni relative agli “assistenti” di bordo, oltre al computer con le tipiche informazioni relative al viaggio.

Il frontale ha acquisito ancora maggiore aggressività rispetto alla versione precedente. In queste pagine, il veicolo durante la prova e alcuni dettagli sugli “assistenti” di bordo: la telecamera posteriore e il Blind Spot Assist.

vento ed il nuovo Sprinter (di serie) è equipaggiato di Crosswind Assist, naturale evoluzione del sistema elettronico di stabilità del veicolo (ESP) che oggi consente di mantenere la corretta traiettoria del veicolo anche in presenza di forte vento laterale. In pratica il sistema si contrappone alla pericolosa tendenza allo sbandamento del veicolo dovuta a un’imbardata. Allo scopo di evitare piccoli colpi di sonno, inoltre, una particolare microcamera controlla che il veicolo non esca (se non intenzionalmente) dalla corsia che sta percorrendo ed avvisa prontamente il conducente del cambio di corsia (Lane Keeping Assist) sempre con un segnale sonoro e luminoso. Già tutti questi “upgrade” tecnici valgono da soli la sostituzione del nostro vecchio furgone, ma c’è di più: una microcamera controlla lo stato del traffico veicolare di fronte a noi e accende autonomamente i fari abbaglianti (Highbeam Assist) per incrementare la visibilità. In caso di traffico in senso

32 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

inverso, sempre autonomamente, il sistema commuta da abbaglianti ad anabbaglianti per non disturbare la marcia degli altri veicoli. Ma veniamo al sistema che oggi viene installato su berline di pregio e truck di ultimissima generazione, ovvero il sistema basato su radar per la determinazione della distanza tra noi ed il veicolo che ci precede (Collision Prevention Assist) che, in caso di necessità, (collisione) attiva il sistema frenante (Brake Assist). Grazie all’utilizzo di questi “assistenti virtuali” il numero dei sinistri non potrà fare a meno che crollare.

Molte le novità Come appena descritto, alcuni sistemi di sicurezza sono inediti, come il Crosswind Assist che probabilmente diventeranno accessori

“normali” di serie, come lo sono già oggi ABS ed ESP. Ma Sprinter 2013 Mercedes offre molto di più. Anticipando la futura normativa sulle emissioni, il veicolo è equipaggiato con motorizzazioni Euro 6 in grado di archiviare valori di consumo di carburante eccezionalmente contenuti (sino a 6,3 l/100 km) con emissioni di CO2 pari a 165 g/km, mentre la riduzione di ossidi di azoto tocca -85% rispetto al “vecchio” modello. Il valore ammesso per gli idrocarburi incombusti (THC) si abbassa del 70% (0,13 g/ kWh), mentre la massa di particolato viene ridotta di un ulteriore 50%.

Lo Sprinter (equipaggiato anche di sistema Start-Stop) rispetta i severi valori limite applicando la tecnologia BlueTEC e la tecnologia SCR con iniezione nei gas di scarico dell’additivo AdBlue che ha già dato prova di efficienza in oltre 100.000 veicoli industriali

Mercedes-Benz. Risulta, invece, invariata la gamma di potenza delle motorizzazioni diesel, che include motori a 4 e 6 cilindri in una fascia che va dai 70 kW (95 CV) ai 140 kW (190 CV). In alternativa ai motori diesel è disponibile lo Sprinter Mercedes-Benz dotato di motore a benzina a 4 cilindri sovralimentato a iniezione diretta, con 1,8 l di cilindrata e 115 kW (156 CV) di potenza. Da questo motore deriva la versione a metano di pari potenza.

In ogni caso, lo Sprinter conforme alla norma Euro 5 resta nell’offerta. Ma non è tutto: la catena cinematica comprende l’adozione di un cambio manuale a sei marce ECO Gear, oppure il cambio automatico a sette marce con convertitore 7G-Tronic Plus, unico nel suo genere per i veicoli commerciali, che abbiamo avuto il piacere di testare sulle

strade di Düsseldorf. Punto di riferimento tra i veicoli commerciali a livello mondiale e protagonista indiscusso del segmento di mercato dei “large van” da 3,5 t di peso totale a terra (PTT), Mercedes Sprinter è stato in parte ridisegnato: la mascherina del radiatore è ora più verticale con le tre lamelle del radiatore rastremate e forate che aumentano la portata d’aria. La mascherina del radiatore risalta maggiormente grazie al perimetro smussato, mentre sono più grintosi i nuovi gruppi ottici.

Per ridurre la resistenza aerodinamica il telaio dello Sprinter è stato ribassato di circa 30 mm. In tal modo il baricentro più basso ha inciso positivamente sulla stabilità del veicolo, oltre che su una maggiore facilità di carico.

Il confort a bordo Durante il nostro gradevole test drive nella città tedesca dove viene costruito Mercedes Sprinter, oltre che apprezzare la tranquillità di guida offerta dai sistemi di sicurezza, abbiamo apprezzato il comfort offerto dalla spaziosa cabina di guida ed il basso livello di rumore, grazie alla paratia di divisione dal

carico trasportato realizzata con ottimi materiali fonoassorbenti, mentre il sistema multimediale era degnamente “rappresentato” da una radio doppio DIN, dotata tra l’altro di telefonia Bluetooth, tastiera telefono e rubrica telefonica, interfaccia per schede SD, USB 2.0 e una presa AUX nella plancia in grado di riprodurre i formati WMA, MP3, AAC e WAV, senza dimenticare il sistema di navigazione Becker Map Pilot.

I sistemi di sicurezza di Sprinter Mercedes comprendono, inoltre, anche (a richiesta) il controllo pressione pneus, la telecamera di assistenza nelle manovre di retromarcia e il sensore pioggia. Basta così? L’avvio delle consegne del nuovo Sprinter Mercedes-Benz sono previste a partire dal settembre 2013. ■

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 33

Ruote commerciali

Iveco

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Ancora più Su Il SuperVan è una versione con allestimenti speciali e, soprattutto, con volumi e capacità di carico particolarmente pensati per chi deve trasportare molta merce. Lo abbiamo provato sulle strade del Monferrato

di Luca Barassi

I

l lancio del nuovo Daily – nel 2011 – lo aveva visto debuttare con la celeberrima “S” di Superman sul cofano ad indicare le straordinarie potenzialità di questo veicolo che, come è noto, è un piccolo camion, più che un furgone.

Un Supereroe, quindi, perché in grado di trasportare materiali e persone con estrema maneggevolezza e comodità, perché in grado di offrire un’ampia gamma di modelli, dal cabinato al furgone, dal combi al minibus (oltre 7000 configurazioni possibili). Ma soprattutto perché il Nuovo Daily ha rinnovato totalmente la gamma dei suoi motori. Del resto, da sempre, il modello ha avuto la fama di “campione di motricità” per la sua capacità di offrire motori affidabili e performanti, dai bassi consumi e ridotti costi di gestione. E oggi non si smentisce: il motore Diesel è il più potente nel suo segmento da 3 litri Euro 5 Twin Turbo da 205 Cv (150 kW) con una coppia massima di 470 Nm. Esso rappresenta il primo motore a 4 cilindri Diesel della sua categoria a superare la soglia di 200 Cv, grazie all’adozione di un nuovo doppio turbocompressore inter-refrigerato. Il nuovo motore da 2,3 litri Euro 5 da 146 Cv (107 kW) con una coppia di 350 Nm, è dotato di un nuovo turbocompressore a geometria variabile e della esclusiva tecnologia Multijet II, ottimizzato per garantire la massima efficienza.

E infine la gamma offre una nuova motorizzazione EEV, il 3 litri da 146 Cv e 370 Nm di coppia, con turbo a geometria variabile, che completa l’offerta di motorizzazioni con livelli di emissioni di particolato sostanzialmente inferiori agli standard omologativi, oltre naturalmente alla versione Natural Power Bifuel, dotata di motore super-ecologico EEV e ottimizzata per il funzionamento a metano, con un piccolo serbatoio di benzina da utilizzare in caso di emergenza.

34 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

Cosa vuol dire SuperVan? 35S15V è la sua sigla commerciale, ma dietro questa fredda sequenza di numeri e lettere il Daily SuperVan provato da Trasportare Oggi nasconde una configurazione speciale. Nella versione standard (quella del test), il SuperVan è dotato di climatizzatore automatico, chiusura centralizzata con telecomando, vano portaoggetti sotto panchetta, panca biposto e cinture 3 punti, sedile autista molleggiato e regolabile a seconda del peso, predisposizione navigatore Tom Tom, cruise control e fari fendinebbia. Per la sicurezza, l’ESP è di serie e gli pneumatici sono di dimensione m a g giorata (235/65 R1\6).

pereroe

IdentiVan Iveco Daily SuperVan 35S15V 33.250 Euro (Iva esclusa) MOTORE

F1 Diesel Euro 5 FPT Industrial

CILINDRATA

2.286 cc

Potenza kW (Cv) giri

107 kW (146 Cv) a 3000-3750 giri/min.

Coppia Nm - giri

350 Nm (35 Kgm) da 1500 a 2750 giri/min.

Livello ecologico

Euro 5

Iniezione

Diretta common rail

Numero marce

5 + RM (cambio automatico)

Portata (kg)

1.220

Peso PTT (kg)

3.500

Sospensioni anteriori

A ruote indipendenti con molla a balestra trasversale, ammortizzatori telescopici idraulici.

Sospensioni posteriori A 2 molle ad aria, integrate con balestre a semifoglia paraboliche, barra stabilizzatrice, ammortizzatori telescopici dimensioni idraulici.

Lunghezza

7.012 mm

Larghezza

1.996 mm

PASSO

3.950 mm

Altezza cassone

+ _

In aggiunta a tutto questo, il veicolo è dotato di un sistema che agevola Raggio di sterzata moltissimo il carico e lo scarico Volume di carico delle merci. Si tratta della soManeggevolezza spensione autolivellante: due sensori di livello, collocati su entrambi i lati del ponte, sono Visibilità costantemente monitorati dalla computer di bordo ECU che, in base ai segnali riceControllo veicolo vuti dai sensori, gestisce lo scarico dell’aria dalle molle (abbassamento del piano di carico), o aziona il compressore per incrementarne l’altezza (sollevamento).

Con velocità inferiore a 15 Km/h è possibile modificare l’assetto manualmente, qualora il veicolo sia in marcia, a velocità superiore a 15 km/h, il sistema riporta automaticamente il telaio a livello standard (altezza piano di carico da terra 615 mm).

Il sistema consiste in due circuiti indipendenti che operano sul lato destro e sinistro del ponte. Agendo su tre pulsanti in plancia si ottiene il sollevamento del telaio (+40 mm rispetto al livello standard), o l’abbassamento (-50 mm), il tutto in soli 14 secondi.

E poi ci sono le dimensioni e gli spazi: 35 tonnellate di massa a terra che si traducono in una portata utile di 1.220 Kg e in un vano di carico il cui volume è di 15,6 m³ per la versione nelle nostre mani. Si trattava infatti del modello a passo lungo (3.950 mm) versione H2, ovvero con altezza interna di 1,90 m.

565 mm (veicolo scarico)

Lunghezza vano di carico

4.556 mm

LARGHEZZA vano di carico

1.800 mm

Volume di carico

15,6 m3

Sistemi elettronici

ESP (Hill Holder, ASR, ABS, EBD, TSM)

Una superguida Il veicolo lo abbiamo preso in consegna alla Milanocarri, concessionaria Iveco nella periferia sud est di Milano, praticamente a ridosso dell’autostrada per Bologna. Da lì ci siamo subito

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 35

Test drive Tipo Strada

Tratta

Km

Cittadino

Milano Carri – Assago

16,2

Autostradale

Assago – Casale Monferrato

111

Statale

Casale Monferrato – Asti

42,1

Autostradale

Asti - Milano Carri

128

TOTALE

297,3

Consumo medio da computer di bordo: 11,3 l/100 Km

autostrada superstrada statale/provinciale città

F cus

inoltrati nella città per provare la maneggevolezza e la capacità di movimento nel traffico cittadino, per poi uscire dalla metropoli ad Assago e prendere l’autostrada verso il Monferrato.

Sin da subito, nonostante le notevoli dimensioni (la lunghezza del mezzo è di 7 metri), abbiamo notato quanto fosse agevole svoltare dai viali alle arterie più piccole e passare nelle frequenti strettoie a cui

In alto, il nuovo cruscotto con i materiali usati per questa versione.

Qui sopra, il comodo sedile lato guida e, nell’altra pagina, lo specchietto bilente.

si è obbligati in città. Anche gli scarti delle automobili non hanno dato alcuna difficoltà, con un occhio sempre fisso sugli specchietti retrovisori che offrono un’ottima visibilità del van e del suo ingombro in strada.

Ma appena entrati in autostrada abbiamo avuto modo di apprezzare le qualità del motore, il 4 cilindri in linea, 16 valvole con trasmissione a cinghia, ciclo diesel 4 tempi a gestione elettronica (EDC) con

Superman

il Nuovo Daily è nato come un supereroe

10,8 m Focus

diametro di sterzata eccezionale

36 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

turbocompressore a geometria variabile intercooler e EGR. Si tratta di un 2300 di cilindrata e 146 cavalli di potenza, naturalmente conforme alla direttiva Euro 5.

Qualità che si sono notate anche tra le colline piemontesi, dove i continui saliscendi richiedevano flessibilità e potenza che il SuperVan non ci ha fatto mai mancare.

Unica nota leggermente negativa è stata la non facile tenuta in linea del veicolo durante le andature veloci in autostrada. L’effetto ridondanza, infatti, era sempre in agguato e bastava un leggero movimento del volante per perdere l’avanzamento perfettamente rettilineo.

Al contrario, ci ha particolarmente sorpreso il diametro di sterzata del Nuovo Daily, poco superiore ai 10 metri. Anche da fermo, infatti, il mezzo riesce ad uscire agevolmente dal parcheggio e le manovre risultano comode e agevoli. E sui quasi 300 chilometri effettuati, occasioni in cui è stato necessario sfruttare al massimo il raggio di sterzata ce ne sono state davvero tante.

Come abbiamo visto, tra le caratteristiche del SuperVan c’è il cruise control di serie che, in caso di lunghe percorrenze, aumenta molto il confort di guida, soprattutto dovendo mantenere costante il limite di velocità. Abbiamo anche apprezzato il sedile del guidatore, molleggiato e regolabile a seconda del peso del passeggero, ma soprattutto abbiamo trovato particolarmente efficace il sistema di sospensioni posteriori autolivellanti che, attraverso dei pulsanti posti sotto il cruscotto, permette di regolare anche manualmente l’altezza del piano di carico.

Superman dunque ci è piaciuto, aspettiamo ora un nuovo supereroe da Iveco. ■

Nuovo Daily:

la gamma più completa della categoria

Il Nuovo Daily, coerente con la propria vocazione di offrire ai propri clienti veicoli adatti a ogni tipo di missione, conferma una gamma molto articolata e diversificata che conta oltre combinazioni possibili coniugando telaio, motore e meccanica articolati su:

7000 ➤

6

➤ versioni trasporto merci, trasporto persone e basi per trasformazioni e allestimenti;

varianti di massa totale a terra, fino a tonnellate;

3,2 7 1500 2500 1900 5350 3 4 3 18 4700 3500 28 8 a partire da

sull’asse anteriore e

➤

passi,

Kg

a

➤ carichi massimi ammessi da

a

da

lunghezze e

Kg sul posteriore;

altezze interne per la gamma furgoni;

➤ portate utili (compreso il conducente) sino a

➤ colori esterni;

kg con capacità di traino

kg;

sino a

volumetrie del vano di carico da 7 a 17,2 m3;

➤

➤ optional disponibili;

➤ sospensioni posteriori paraboliche, semiellittiche e pneumatiche;

➤

7

passi e lunghezze carrozzabili da 3 a 6,2 m per la gamma base per trasformazioni (cabinati, pianalati, doppia cabina...);

9

106 205

➤ propulsori da a con livelli di coppia record fino a 470 Nm;

15,6

Cv,

metri cubi

Spazio a volontà nel vano di carico

Autolivellante È il sistema di sospensioni posteriore

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 37

Ruote commerciali

L’Europa taglia le emissioni La Commissione Ambiente del Parlamento europeo ha stabilito lo scorso maggio nuovi obiettivi e modalità per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica dei commerciali leggeri di Anna Dibisco

G

li obiettivi europei di riduzione delle emissioni nocive coinvolgono anche il comparto dei veicoli commerciali leggeri (fino a 3,5 tonnellate di peso totale) corresponsabili, nell’ambito del trasporto su gomma, del 19% del totale di CO2 emessa in Europa. Rispetto al 1990 le emissioni di gas serra (ad opera dei trasporti, caratterizzati ancora da una quasi totale dipendenza dai combustibili fossili) sarebbero cresciute del 28%.

Se invece guardiamo al futuro, secondo un’indagine effettuata da Nomisma per Pentapolis (associazione per la responsabilità sociale e lo sviluppo sostenibile), le proiezioni indicano, rispetto al 2005,

38 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

un aumento dell’attività di trasporto di circa il 40% nel 2030 ed un aumento continuo della quota delle emissioni di inquinanti atmosferici riconducibile ai trasporti che raggiungerebbe il 38% entro il 2030 rispetto al totale delle emissioni in ambito Ue. Naturale, dunque, che l’Europa punti sempre più la sua lungimirante attenzione sul sistema trasporti in generale, incluso, in particolare, il trasporto merci urbano, di cui sono protagonisti i veicoli commerciali leggeri, che rappresenta al

contempo fonte di criticità economicoambientale ma anche fattore di crescita e di competitività per le città.

Gli alti costi della mobilità, sia per le imprese che per i privati, impongono misure forti e decise, da tradursi

Incentivi

per i veicoli green

La Legge Sviluppo (n. 134/2012) ha previsto una misura per promuovere la mobilità sostenibile, che si rivolge prevalentemente ai veicoli aziendali e a quelli ad uso pubblico. Lo scorso febbraio è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il decreto ministeriale dell’11 gennaio 2013 che disciplina tempi e modalità di accesso agli incentivi per l’acquisto di veicoli nuovi a basse emissioni (fino a 120 g/km). I contributi ammontano complessivamente a 120 milioni di Euro per il triennio 2013-2015 (per il 2013 sono disponibili 40 milioni, ripartiti in base alla maggiore o minore riduzione in termini di emissioni) e sono rivolti a un’ampia tipologia di veicoli, purché a trazione alternativa (elettrica, ibrida, a metano, a GPL).

Tra i veicoli interessati all’incentivo rientrano i veicoli commerciali leggeri (categoria N1) acquistati a partire dal 14 marzo 2013 e fino al 31 dicembre 2015, destinati all’uso di terzi o utilizzati nell’esercizio di imprese, arti e professioni, e destinati a essere utilizzati esclusivamente come beni strumentali nell’attività propria dell’impresa. Il ministero dello Sviluppo economico ha istituito sul proprio sito (www.bec.mise.gov.it) una apposita sezione dedicata ai rivenditori per prenotare il contributo (previa registrazione al sito), fornendo inoltre informazioni in tempo reale per monitorare la disponibilità di fondi.

in interventi e politiche messe in campo su tutti i livelli di governance e, inevitabilmente, in maggiori investimenti dei costruttori nelle nuove tecnologie.

Limiti alle emissioni…

Con 53 voti a favore, 4 contrari e un’astensione, lo scorso maggio la Commissione Ambiente del Parlamento europeo ha approvato un progetto di legge, presentato dall’eurodeputato Holger Krahmer, che stabilisce i futuri traguardi da raggiungere in tema di riduzione delle emissioni di CO2 e le modalità per il loro perseguimento. Oltre a confermare quanto già stabilito dal Regolamento Ue n.

510/2011, che fissava a decorrere dal 2020 un obiettivo di 147 g/km per le emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi (categoria

N1) immatricolati nell’Unione per la prima volta, con uno step intermedio di 175 g/km entro il 2017, la Commissione Ambiente ha anche proposto un target indicativo a più lungo termine: tra i 105 e i 120 g/km dal 2025. Questi limiti di emissione rappresentano la media massima da calcolare sull’intera offerta di ciascun produttore che, appunto, dovrà bilanciare la sua produzione di veicoli tradizionali con un numero sufficiente di veicoli ecologici per arrivare a raggiungere il livello medio di emissione di 147 g/km nel 2020 (la norma si applica ai costruttori che fabbricano almeno 1.000 veicoli all’anno).

Nel documento del 20 marzo 2013, che riporta il parere della Commissione per l’Industria, la ricerca e l’energia, destinato alla Commissione per l’ambiente, il relatore TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 39

Markus Pieper suggerisce di “non presentare emendamenti all’obiettivo di 147 g /km, il quale rappresenta ancora un valore di riferimento ambizioso in tempi di ristrutturazione del settore”, intendendo quindi “rispettare il compromesso raggiunto meno di due anni fa” e ricordando che “rispetto alla media del 2007 pari a 203 g/km, l’obiettivo di 147 g CO2 /km rappresenta una riduzione del 28%”.

Lo stesso Krahmer ha salutato con favore la conferma, espressa dal voto della Commissione, del target di 147 g/Km non reputando opportuno puntare a obiettivi ancor più ambiziosi né tantomeno cambiare troppo spesso gli obiettivi: l’industria, alla luce della crisi economica e della ristrutturazione del settore, ha bisogno di coerenza e prevedibilità.

Un target “troppo ambizioso, raggiungibile solo tramite tecnologie ibride” invece, per l’Acea, l’associazione che raggruppa i produttori europei di automobili. … E alla velocità In questa strategia di riduzione delle emissioni di anidride carbonica rientrerebbe anche la proposta di limitare elettronicamente la velocità massima di questi veicoli a 120 km/h, richiedendo ai costruttori di equipaggiare i nuovi van con dispositivi che, appunto, non consentano di superare questa soglia già a partire dal 1° gennaio 2014. L’emendamento, approvato per alzata di mano, ha suscitato però il parere contrario dello stesso relatore Krahmer, incaricato dei colloqui con il Consiglio Ue, sostenendo che si tratta 40 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

di una questione di competenza degli Stati membri, non dell’Unione europea.

Secondo invece Transport & Environnement, tra le associazioni non governative maggiormente influenti a livello di istituzioni europee in tema di politiche di trasporti sostenibili, costituirebbe un importante provvedimento che permetterebbe di abbattere consumi ed emissioni del 6%.

Bonus per i produttori Tra le modalità per il conseguimento di questi obiettivi “taglia emissioni”, la norma contempla, come avviene per le autovetture, un sistema di supercrediti per i produttori, considerato un importante incentivo per incoraggiare le case a produrre veicoli più efficienti raggiungendo i target prefissati.

Il sistema consente in pratica di bilanciare la produzione dei modelli più inquinanti con quella di veicoli commerciali più “virtuosi”, caratterizzati in questo caso da emissioni minori di 50 grammi di CO2 per chilometro, al fine di rientrare nella media.

Si tratta in sostanza di concedere crediti per le emissioni di CO2 evitate.

Per esempio un veicolo commerciale con un’emissione minore di 50 grammi di CO2 per chilometro conterà, nel calcolo del tetto massimo, come 3,5 van tradizionali nel 2014, scendendo a 1,3 per il periodo 2018-2023. Il numero massimo di nuovi veicoli commerciali leggeri, con emissioni specifiche di CO2 inferiori a 50 g/km, di cui tenere conto nell’applicare questi coefficienti non deve superare l’1% per costruttore.■

Peugeot

Ruote commerciali

Un Leone alla Metro Peugeot è partner di Metro, catena internazionale di Cash &Carry, fino a fine anno per proporre i propri veicoli commerciali, ma anche autovetture, con extrasconti dedicati

Calendario

i prossimi appuntamenti di Luca Gaier

U

na operazione creata dai professionisti del trasporto per i professionisti di ogni categoria. I clienti Metro, infatti, quindi potenzialmente tutti coloro che hanno una Partita IVA, presentando la propria tessera della catena di centri commerciali b2b al Concessionario Peugeot, possono usufruire di una griglia di sconti aggiuntivi rispetto alla normale scontistica proposta alle attività professionali.

Una proposta che viene promossa sul territorio attraverso 52 tappe partite a inizio giugno e che si concluderanno a fine dicembre con un calendario serrato che vede protagonisti i veicoli Peugeot su 2 punti vendita Metro ogni settimana.

Come approfittare dell’iniziativa Peugeot e la sua rete di concessionari sono presenti fuori dai punti vendita Metro con l’esposizione di veicoli commerciali, tra i quali la comoda 208 Van, l’agile Partner ed il capiente Boxer. Inoltre, grazie ad un accordo diretto, i mezzi sono forniti di casse isotermiche firmate Euroengel. Sia la scelta dei veicoli sia l’allestimento mobile isotermico sono stati pensati da Peugeot per rispondere concretamente alle esigenze di trasporto dei clienti tipo di Metro, perlopiù legati al mondo del food e della ristorazione.

Oltre ad una scontistica dedicata, la presenza in loco durante l’esposizione di venditori specialisti b2b permette al cliente di poter avere un preventivo fatto su misura, comprensivo di formule d’acquisto finanziarie favorevoli al cliente b2b, come il leasing ad un tasso estremamente competitivo del 2% in 60 mesi e rate leggere da 85 euro (informazioni su peugeotprofessional.it).

L’offerta di Peugeot per il cliente b2b è globale: il veicolo commerciale è il punto di partenza per costruire una proposta di mobilità a tutto tondo, con la giusta formula di acquisto e la copertura dell’estensione di garanzia e dei servizi di manutenzione ordinari e straordinari.

Nonostante il mercato sia in sofferenza, è necessario però rinnovare il proprio parco mezzi, proprio per ridurre i costi di esercizio grazie alle nuove tecnologie e alle nuove motorizzazioni con consumi sempre più ridotti e sempre più ecosostenibili. L’operazione proposta da Peugeot e Metro è in grado di venire incontro a questa esigenza sia riducendo il costo globale dell’investimento, sia riducendo al minimo l’impegno mensile per il professionista.■

06 ago

11 ago

METRO Elmas Cagliari

27 ago

11 set

METRO Roma La Rustica

27 ago

1 set

METRO Torino

3 set

8 set

METRO Tavagnacco Udine

3 set

8 set

METRO Roma Salaria

10 set

15 set

METRO Roma Laurentina

10 set

15 set

METRO Pordenone

17 set

22 set

METRO Silea Treviso

17 set

22 set

METRO Roma Aurelia

24 set

29 set

METRO Bastia Umbra Perugia

24 set

29 set

METRO Mestre

1 ott

6 ott

METRO Rubano Padova

1 ott

6 ott

METRO Osimo Ancona METRO Rimini

8 ott

13 ott

8 ott

13 ott

METRO Verona

8 ott

13 ott

METRO Misterbianco Catania METRO Bolzano

15 ott

20 ott

15 ott

20 ott

METRO Firenze

22 ott

27 ott

METRO Modena

22 ott

27 ott

METRO Brunico

29 ott

3 nov

METRO Trento

29 ott

3 nov

METRO Parma

5 nov

10 nov

METRO San Donato

5 nov

10 nov

METRO Curtatone Mantova METRO Brescia

12 nov

17 nov

12 nov

17 nov

METRO Baranzate Milano

19 nov

24 nov

METRO Cesano Boscone

19 nov

24 nov

METRO Seriate Bergamo

26 nov

1 dic

METRO Como

26 nov

1 dic

METRO Cinisello Balsamo Milano

da definire

METRO Genova

3 dic

8 dic

METRO Castellanza Milano

10 dic

15 dic

METRO Torino

10 dic

15 dic

METRO Ventimiglia

17 dic

22 dic

METRO Moncalieri Torino

17 dic

22 dic

METRO La Spezia

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 41

Servizi

Autotrasporto

Barometro tra

Il settore sta vivendo una fase di forte trasformazione.

Abbiamo analizzato la situazione con le principali associazioni di categoria. Dalle interviste emerge la necessità di predisporre misure a difesa dell’autotrasporto nazionale per renderlo più competitivo di Paolo Sartor

Q

uali sono le prospettive per l’autotrasporto italiano? Esistono ancora le condizioni e le possibilità di un rilancio per un settore che vive da anni una difficile situazione a causa della forte concorrenza esercitata dai vettori dell’Est Europa, soprattutto nei traffici internazionali, e di una generale debolezza strutturale e negoziale nei confronti della committenza?

Eloquenti le parole di Eleuterio Arcese, Presidente di ANITA, pronunciate in occasione della 51esima Assemblea nazionale svoltasi lo scorso 18 maggio a Firenze: “Ci troviamo di fronte – afferma – ad una radicale trasformazione del sistema economico, politico e sociale, pertanto Istituzioni, imprese, sindacati e mondo della rappresentanza devono avere un unico obiettivo: muovere il nostro settore, e così anche il Paese, verso un nuovo modello di sviluppo”.

A questi concetti il Presidente di ANITA ha aggiunto parole ancora più incisive proseguendo nel suo intervento: “Delusione e rabbia sono oggi i sentimenti più ricorrenti tra gli imprenditori, è dal 2008 che parliamo di emergenza lavoro e dei suoi impatti negativi sul settore e sulla competitività; oggi, tale emergenza, è di tutto il Paese ed è il primo punto nell’agenda del Governo. Mai come in questo momento, occorre una seria e vera politica industriale dei trasporti, per riaffermare la centralità delle imprese in un settore che ha certamente bisogno d’interventi strutturali, ma soprattutto di un cambiamento culturale”.

Evidente come al mondo dell’autotrasporto serva un cambiamento che permetta alle imprese di essere di nuovo competitive ed avere un ruolo attivo per la crescita occupazionale ed economica del nostro Paese.

Il punto di vista delle associazioni di categoria Per fare il punto sulle condizioni e urgenze che interessano il mondo dell’autotrasporto abbiamo raccolto le opinioni di tre associazioni di categoria e in particolare: Francesco Del Boca, Vice Presidente dell’Albo Autotrasporto, Presidente Europeo dell’UETR e Presidente Regionale Piemontese della Confartigianato Trasporti; Maurizio Longo, Segretario Nazionale Trasportounito; Roberto Galanti, Coordinatore e responsabile nazionale dell’organizzazione FIAP (Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali) e dell’ASSIFORMAT FIAP.

42 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

➤ Del Boca La difesa dalla concorrenza sleale sia interna al territorio italiano sia esterna dai vettori stranieri e da quelli italiani che hanno decolonizzato la propria attività all’estero, e dopo entrambi ritornano in Italia a fare cabotaggio illegale; il rispetto dei costi minimi della sicurezza stradale e sociale; fare capire alle industrie italiane che devono vendere i loro prodotti franco destino favorendo i vettori italiani e di conseguenza l’economia del proprio Paese. ➤ Longo Revisione della disciplina chiara, applicabile e non vessatoria; pagamento dei corrispettivi a 30 giorni e revisione migliorativa del sistema dei costi minimi; interventi urgenti per il rilancio economico. ➤ Galanti Partendo da una patologia relativa al calo dei volumi da trasportare dovuta alla forte recessione, che ha generato una crisi economica senza precedenti, riteniamo che sia importante pretendere che partano i controlli relativamente ai costi minimi per la sicurezza; in secondo luogo auspichiamo maggiori e mirati controlli sull’impiego di personale dell’Est Europa, spesso ai limiti della legalità, e in terzo luogo rivedere il costo complessivo del lavoro che qui in Italia è troppo sbilanciato rispetto alle medie europee.

❝

Longo, Del Boca e Galanti. Ognuno di loro ha la ricetta ideale per il rilancio del settore.

Ma una cosa mette d’accordo tutti: l’azienda di oggi deve essere impostata e organizzata in chiave moderna.

❝

sporto

Quali sono le prime tre urgenze per l’autotrasporto nazionale?

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 43

I principali problemi

L’autotrasporto nazionale sconta dei costi di produzione del servizio più elevati rispetto ai competitor stranieri, che fare per superare questo gap? ➤ Del Boca Non potendo diminuire il costo del lavoro, il costo del carburante e quello delle infrastrutture bisogna aumentare i fondi a disposizione del settore per consentire alle imprese di trasporto di essere competitive con i vettori stranieri e aumentare in modo considerevole i controlli sui vettori stranieri e su quelli italiani con sede all’estero. ➤ Longo Il gap si supera principalmente se esiste una volontà comunitaria di uniformare i livelli fiscali. Allo stato attuale l’Unione Europea, con la trasnazionalità dei dipendenti, sembra voler andare in senso contrario.

Dobbiamo insistere su due direzioni: maggiori controlli sulle regole del cabotaggio stradale e su quella che consente di scaricare a terra un massimo di 40 tonnellate nel nostro Paese; confrontarsi con l’Unione Europea, insieme agli operatori dell’Europa dei 15, per evitare che il gap dei costi possa continuare a destrutturare interi sistemi di trasporto a beneficio delle imprese dell’Europa dell’Est. Maurizio Longo ha ricoperto molteplici incarichi in ambito associazionistico.

Oggi è segretario nazionale di Trasportounito.

➤ Galanti Il problema investe non solo il trasporto italiano ma anche le imprese di altri Paesi. Il diverso peso della tassazione e della contribuzione che si registra soprattutto nei confronti dei Paesi neo comunitari ha introdotto elementi di grande squilibrio a discapito dei vettori nazionali. Non possiamo nemmeno ipotizzare un livellamento verso il basso, che ci farebbe fare come Paese un salto all’indietro di decine e decine di anni. Qualcosa ovviamente è possibile fare da subito come, ad esempio, ridurre il peso della contribuzione e della tassazione sul lavoro, oppure porre un freno serio al libero cabotaggio come pare – stando a recenti prese di posizione anche da parte del Commissario europeo per i Trasporti – si voglia fare, ma l’azione risolutiva può essere concertata solo in sede comunitaria andando a parificare i costi che le imprese sostengono.

Diversamente il confronto fra le imprese avverrà unicamente 44 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

dell’autotrasporto 1 calo dei volumi trasportati dovuto alla recessione  economica in corso;

2 concorrenza sleale, praticata da imprese dell’Est  3 

 4  5

Europa e da imprese irregolari presenti nel contesto nazionale; rispetto dei costi minimi della sicurezza stradale e sociale; ritardato pagamento dei corrispettivi per i servizi erogati; diverso peso dalla contribuzione e tassazione del settore a livello europeo

sul piano dei costi e questo, per il trasporto nazionale, significherebbe la fine, con tutto ciò che ne conseguirà in termini di sicurezza della circolazione, qualità del servizio, occupazione e ricadute sul PIL. Che importanza assume la formazione oggi per una impresa di autotrasporto? ➤ Del Boca Grandissima importanza perché la qualità del servizio può fare la differenza sul mercato, ma non solo, può migliorare notevolmente la sicurezza sulle strade e il rispetto dell’ambiente con vantaggi per tutti i cittadini. ➤ Longo Rappresenta uno degli strumenti fondamentali e, insieme a informazione e capacità progettuale, può fare la differenza qualitativa della strategia di impresa sempre nell’ambito di un mercato regolamentato. ➤ Galanti Sulla formazione posso asserire come la nostra

Francesco Del Boca rappresenta l’Albo degli Autotrasportatori.

federazione abbia centrato l’obiettivo ascoltando preventivamente le esigenze delle imprese e seguendo lo sviluppo in modo altamente professionale. Lo scorso anno, per esempio, tramite il nostro Assiformat-FIAP abbiamo gestito circa 15 corsi finanziati dall’Albo e dalla formazione finanziata dallo Stato direttamente alle imprese. Riteniamo che la formazione riesca a produrre effetti positivi solo quando è svolta sulla base delle esigenze delle imprese partecipanti.

Roberto Galanti coordina a livello nazionale la FIAP.

Conclusioni Ci sono stati anni nei quali in Italia circolava lo slogan “Piccolo è bello” per evidenziare la struttura tipica dell’impresa manifatturiera e, perché no, anche delle imprese di servizi, come appunto quelle d’autotrasporto. Il mercato è mutato rapidamente, e quindi anche l’impresa di autotrasporto deve riproporsi in chiave più moderna, per rispondere alle nuove sfide imposte dal mercato. Continuare a ritenere possibile una sopravvivenza sul mercato sulla base degli antichi schemi e delle soluzioni tradizionali di servizio diventa ogni giorno sempre più difficile, considerando soprattutto l’aggressiva concorrenza esercitata dai vettori stranieri, in particolare dell’Est Europa. Il futuro dell’impresa di autotrasporto passa piuttosto dalla sua capacità di collocarsi in una posizione diversa che le consenta di operare in maniera più integrata e vicina alle esigenze della produzione, della commercializzazione e dei clienti finali. Un ruolo diverso nel quale l’impresa di autotrasporto potrebbe tentare di svincolarsi dalla forte dipendenza dalla committenza registrata negli ultimi decenni e proporsi con ruolo attivo nella soddisfazione delle esigenze dell’utente finale del servizio.■

Normative

Trasporti XXL Il nuovo regolamento nasce per semplificare e regolamentare la complessa normativa sui trasporti eccezionali, ma numerose criticità potrebbero influire negativamente sugli attori del settore di Pierluigi Coppa

D

a parecchio tempo gli operatori professionali di questo particolare settore del trasporto chiedevano una semplificazione amministrativa ed operativa di una norma che ormai è superata dall’evoluzione tecnica e dalla domanda di mercato in questo comparto. La Gazzetta Ufficiale numero 79 del 4 aprile 2013 ha pubblicato il nuovo regolamento che attua la semplificazione dei trasporti stradali eccezionali, prevista dalla legge 183/2011 e, quindi, il decreto del Presidente della Repubblica n. 31 del 12 febbraio 2013 è entrato in vigore il 4 giugno 2013 introducendo numerose innovazioni operative ed amministrative. Pare finalmente giunta la svolta per il trasporto stradale eccezionale, ossia quello che supera i limiti di dimensioni e pesi imposti dall’articolo 61 del Codice della Strada. La Legge 183 del 2011 ha fornito il quadro normativo all’articolo 14, comma 16, per la semplificazione che ha bisogno,

46 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

per essere applicato, di un regolamento attuativo. Ma analizziamo in dettaglio le novità introdotte: le principali innovazioni riguardano le autorizzazioni, la disciplina delle scorte tecniche e le prescrizioni tecniche sul carico. Per quanto riguarda le autorizzazioni, il regolamento estende la validità di quelle attualmente previste: la validità delle autorizzazioni periodiche passa da sei mesi ad un anno, quella delle autorizzazioni multiple da tre a sei mesi e quella delle autorizzazioni singole da un mese a tre mesi. Per le autorizzazioni periodiche, quelle per sagoma non hanno più il vincolo dell’invariabilità della natura e della tipologia della merce, ossia il vettore potrà trasportare merce diversa da quella dichiarata nell’autorizzazione, purché ovviamente non superi le dimensioni indicate. Inoltre, saranno rilasciate autorizzazioni periodiche anche ai veicoli

che trasportano prefabbricati compositi ed apparecchiature industriali complesse per l’edilizia, purché rientrino nei limiti di dimensioni previsti dall’articolo 13, al comma 2 punto B del C.d.S. In generale, il regolamento prescrive che tutte le autorizzazioni debbano essere rilasciate entro quindici giorni dalla richiesta e prevede un processo di semplificazione per il rinnovo o la proroga della validità. Inoltre, per tutti i complessi veicolari, la validità di ciascuna autorizzazione singola o multipla viene estesa anche ai veicoli di riserva indicati nella richiesta, con il limite di cinque veicoli di riserva per il mezzo trainante ed altrettanti per quello trainato.

Cosa cambia Le scorte tecniche, con il passaggio dei compiti dalla Polizia a società private autorizzate, sono già state oggetto di semplificazione negli anni passati. Il nuovo regolamento, in ogni caso, impone l’obbligo da parte del capo scorta di comunicare alla Polizia il preavviso del viaggio. Tale preavviso deve avvenire 24 ore prima del transito, se il viaggio avviene su autostrade o su strade ordinarie a doppia corsia per senso di marcia, oppure tre giorni se il viaggio avviene su altri tipi di strade. Nel caso che il trasporto eccezionale richieda la chiusura di un tratto di strada al traffico, il preavviso deve essere di cinque giorni. Ulteriori direttive del ministero dei Trasporti indicheranno le modalità del preavviso.

Il regolamento prevede anche una distinzione terminologica tra “viaggio” e “percorso”. Il “viaggio” riguarda il trasporto di andata con veicolo carico o andata e ritorno con veicolo carico o vuoto, mentre il “percorso” si riferisce ad un itinerario di collegamento che deve avere sempre gli stessi punti di origine e destinazione. Inoltre, il regolamento precisa che il carico non deve mai sporgere nella parte anteriore del veicolo, mentre in quella posteriore può sporgere, ma non più dei quattro decimi della lunghezza complessiva del veicolo stesso.

Evitare i “bastoni tra le ruote” Sono stati individuati, come detto in apertura, parecchi punti critici che potrebbero frenare il particolare comparto già messo in seria difficoltà dalla difficile situazione economica del Paese. In tal senso l’invito rivolto da Fita che, insieme alle associazioni del trasporto eccezionale A.I.T.E. ed ANNA, ha scritto al Ministro dei Trasporti Lupi e al Viceministro De Luca affinché possano essere sanate le criticità operative che le imprese di trasporto eccezionale si trovano ad affrontare a seguito dell’entrata in vigore del Dpr 31/2013 relativo alle problematiche applicative nei trasporti eccezionali. In particolare vi è il rischio che gran parte del parco veicolare in dotazione e, in molti casi, ancora da pagare, non possa più essere fruibile.

CNA-Fita, A.I.T.E. e ANNA ritengono l’intervento del Ministro fondamentale, oltre che urgente, per scongiurare l’ennesimo contraccolpo negativo per un settore con alte competenze e che è stato già duramente colpito dalla perdurante crisi economica. “Evitiamo ancora una volta, afferma Cinzia Franchini, presidente nazionale CNA-Fita, che al danno si aggiunga la beffa”. Le associazioni nella lettera hanno avanzato alcune proposte specifiche per evitare che molte imprese si trovino costrette a chiudere.

CNA-Fita insieme ad A.I.T.E. e ANNA chiedono pertanto un

48 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

intervento urgente per ripristinare nell’immediato le condizioni peraltro già acquisite e, nel cercare una soluzione che tenga nella giusta considerazione la problematica rappresentata, hanno avanzato alcune proposte in merito: 1) superare il limite dimensionale dei 2,55 metri di larghezza ed esplicitare un congruo ventaglio di tipologie di merci derivanti per analogia dalle classi merceologiche individuate dall’art. 13, comma 2, punto B, lettera “f” “Elementi prefabbricati compositi” “Apparecchiature industriali complesse per l’edilizia”.

2) possibilità di introdurre una norma transitoria che preveda il rilascio delle autorizzazioni periodiche per i veicoli che le avevano conseguite in precedenza, pur superando i limiti di massa di cui all’articolo 62 del C.d.s. (eccezionali per massa) e ciò sino a quando i suddetti mezzi non verranno sostituiti. Come accaduto per l’introduzione del tachigrafo digitale, dove i mezzi con la strumentazione analogica sono stati esentati fino alla rotta mazione, allo stesso modo si potrebbe ovviare attraverso una deroga che legittimi i mezzi eccezionali attualmente in forza ad operare con le stesse modalità fino alla l o r o definitiva cessazione di utilizzo;

3) salvaguardare la possibilità che i veicoli eccezionali per massa possano continuare a conseguire autorizzazioni “singole” e “multiple”. ■

il parere

Abbiamo raggiunto Sergio Pontalto, presidente di Assoanna (Associazione Nazionale Noleggi Autogrù e Trasporti Eccezionali) per avere un parere autorevole sul nuovo regolamento introdotto, ma soprattutto conoscere eventualmente quali sono i punti “dolenti” e critici della nuova normativa. ➤ Quali sono i punti maggiormente critici del nuovo regolamento sui trasporti XXL? Da parte della nostra associazione non possiamo che invocare da parte del Ministero maggiore chiarezza sulle norme che a volte sono “interpretabili” e danno luogo (da parte degli operatori) ad incertezza... situazione che, in questo periodo economico, non è certamente la cosa migliore. ➤ E’ necessaria, in questo periodo economico, un po’ di flessibilità?

Sul limite dimensionale dei veicoli eccezionali viaggianti (posto a 2,55 metri) sarebbe auspicabile prevedere deroghe, dal momento che la tecnologia dei trasporti “galoppa” ed oggi vi sono sul mercato veicoli e carrelli da trasporto da 3,00 m di larghezza ... ➤ Quale il punto dove secondo lei sarebbe necessaria una correzione al nuovo regolamento?

Includere al più presto la possibilità di utilizzare le attrezzature per gli eccezionali anche per i trasporti di tutti i giorni definiti altrimenti “normali”.

Al fine di ottenere una “fotografia” più chiara sulle problematiche

della normativa, abbiamo interpellato anche un importante operatore, la Fagioli S.P.A., rappresentata da Pierluigi Zambretti, responsabile Tecnico Operativo Trasporti Eccezionali: ➤ Quali sono le criticità o le “good news” della nuova normativa?

Esprimo dissenso riguardo al punto n.1 della lettera inviata da CNAFita, A.I.T.E. e ANNA al Ministro Lupi e al Viceministro De Luca, in quanto le classi merceologiche indicate ed allargate darebbero luogo a un “eccessiva libertà d’azione” da parte dell’operatore e, in tal modo, non si potrebbe controllare bene la tipologia del trasporto eccezionale. In particolare, quando si parla di “Apparecchiature industriali complesse per l’edilizia” non è possibile comprendere per analogia tutti i generi merceologici che potrebbero essere collegati ad una attività edile e consentirne il trasporto fino a 6 pezzi e fino a 108 Ton. A questo punto paradossalmente perché non consentire i trasporti di 108 Ton di bulloni, chiodi o quant’altro, che rientrerebbero sicuramente nelle attività legate all’edilizia?

Parere molto positivo, invece, sulla norma introdotta che impone l’obbligatorietà della dichiarazione sostitutiva di atto notorio sulla merce trasportata. In tal modo la responsabilità della natura e della quantità della merce verrebbe ripartita tra il trasportatore ed il committente (prima di oggi difficilmente imputabile). In tal modo la dichiarazione del trasporto del committente, in caso di incidente, verrebbe esaminata insieme al trasportatore.

Controlli serrati da parte della Polstrada per questo tipo di trasporto che prevede, tra le sue norme, quella delle scorte che devono accompagnare il convoglio fino a destinazione.

Nel riquadro della pagina di apertura il trasporto del sottomarino Enrico Toti tra le vie della città di Milano per arrivare al Museo della Scienza e della Tecnica.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 49

Logistica

Intermodalità

Equilibrio di ferro Lo vuole l’Europa, lo esige l’ambiente. Il riequilibrio modale, nello specifico quello tra ferro e gomma, può rappresentare la via per ottenere importanti risparmi finanziari e consistenti benefici ambientali di Francesca Lugaresi

L’

intermodalità si impone sempre più come uno dei grandi temi sensibili del sistema del trasporto merci nazionale. Le urgenze legate al settore (come l’inquinamento e la congestione del traffico, che si traducono in pesanti costi) passano anche da qui, dalla possibilità, cioè, di offrire delle alternative “sostenibili” – e competitive – al tutto strada per spostare una quota delle merci che viaggiano su gomma, e che oggi rappresentano oltre l’80% del trasportato, su altre modalità, come la ferrovia, la cui quota rasenta solo il 6%, a fronte di una media europea del 12%.

Il trasferimento modale (strada-ferrovia) sui grandi assi di scorrimento, per quanto riguarda soprattutto le lunghe distanze e il traffico di attraversamento delle Alpi, rappresenta insomma una possibile strategia per ottenere importanti risparmi finanziari e una migliore qualità ambientale.

D’altronde, il rafforzamento dell’approccio multimodale è anche uno dei punti cardine del Libro Bianco sui Trasporti che, nella sua ultima versione, quella del 2011, prevede che entro il 2030 il 30% delle merci destinate a percorrenze sopra i 300 Km dovrà viaggiare esclusivamente su treno o su nave (mare o vie navigabili interne), volume che entro il 2050 dovrebbe raggiungere la misura del 50%.

La gomma vince L’intermodalità, tuttavia, nel nostro Paese è in sofferenza, raggiungendo complessivamente una quota del 13% (ferrovia, cabotaggio e idrovia).

Nello specifico, il traffico ferroviario delle merci, secondo quanto recentemente denunciato da FerCargo, l’Associazione che raccoglie le imprese ferroviarie private operanti nel settore cargo ferroviario, negli ultimi cinque anni (2008-2012) sarebbe crollato del 40%.

A differenza di Paesi come l’Austria, la Germania e la Svizzera (che attraverso la tassazione del traffico di attraversamento

hanno incentivato la realizzazione di importanti infrastrutture ferroviarie offrendo efficienti alternative al tutto strada) in Italia, dove la liberalizzazione del settore non ha sortito gli effetti sperati in termini di incremento del volume complessivo del trasportato, sembra particolarmente difficile modificare la dinamica strada-rotaia, rimanendo il tutto gomma più competitivo rispetto ai binari sia in termini di costi (almeno al di sotto dei 500 km) che di flessibilità di servizio.

Un interessante studio sviluppato dal ministero dell'Ambiente in collaborazione con l'Autorità portuale di Trieste e la società logistica Alpe Adria, ha evidenziato l’entità del risparmio annuo che deriverebbe da una ripartizione modale più equa. Obiettivo, questo, che si potrebbe raggiungere partendo da un migliore e più efficace utilizzo del patrimonio infrastrutturale già esistente, costituito da oltre 50 terminali intermodali disseminati su tutto il territorio nazionale

(di cui lo studio ha stimato capacità e potenzialità, rintracciandone anche punti forti e lacune), base per impostare un’offerta di trasporto ferroviario competitiva rispetto alla strada.

I risultati dello studio I risultati di questo studio piuttosto complesso condotto per conto del Ministero dell’Ambiente sono stati al centro di una tavola rotonda che si è svolta a Milano a fine febbraio e che ha visto tra i suoi protagonisti l’allora ministro dell’Ambiente Corrado Clini, ideatore, proprio in questa occasione, di un accordo con Trenitalia Cargo finalizzato all’intensificazione del trasporto intermodale – il “Patto di Milano”. Accordo che, successivamente siglato con il coinvolgimento di una nota impresa di trasporti, Autamarocchi (vedi box), è considerato come un importante

passo verso quella collaborazione costruttiva tra industria, società logistiche, autotrasporto e imprese ferroviarie necessaria a invertire almeno parzialmente la dinamica strada-rotaia secondo strategie di reciproco vantaggio e di leale competizione.

Secondo lo studio, il volume del trasportato annuo interno, pari a 1.495,78 milioni di ton (dato riferito al 2008, anno precrisi) – che moltiplicato per le percorrenze medie raggiunge i 165,38 miliardi di ton/km – produce costi esterni complessivi (relativi ad inquinamento acustico e atmosferico, per emissioni di CO2 e NOx, incidentalità, usura strade ecc.) per 5,79 miliardi di euro. Se questo volume si trasferisse paradossalmente su ferrovia, produrrebbe dei costi esterni pari a 2,48 miliardi, con un risparmio ambientale pari al 57%.

Ipotizzando di spostare sui binari “solo”

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 51

i volumi di trasportato che percorrono su gomma distanze oltre i 150 km - un raggio di azione che comincia a far perdere appeal al vettore stradale - e che ammontano su base annua a 354,8 milioni di ton (pari al 24% del totale annuo), si otterrebbe sempre un differenziale, relativo ai costi esterni prodotti dalle due modalità, pari al 57%, con un risparmio ambientale di 2,7 miliardi di euro l’anno.

Imprimere il cambiamento Come sottolineato in questa occasione dall’ex ministro Clini, un leva importante su cui si potrebbe agire per cambiare direzione è rappresentata dall’applicazione della fiscalità ambientale secondo il principio, previsto dalle direttive Ue, del “chi inquina paga”, la cosidetta Eurovignette, ossia di un costo per il trasporto merci su gomma proporzionato alle emissioni e alle caratteristiche del veicolo.

Ma la proposta di applicazione dell’Eurovignette in Italia, avanzata dallo stesso Clini nel precedente governo (introducendo nello schema di delega fiscale, per la prima volta in Italia, un articolo specifico sulla fiscalità ambientale) non ha tuttavia trovato riscontro a livello parlamentare, considerato anche il momento di grande difficoltà per l’autotrasporto. Il criterio previsto era quello di

52 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

■ Vantaggiose sinergie Strada e rotaia in un armonioso connubio finalizzato alla massima efficienza del trasporto abbinando i vantaggi delle due modalità. Alcuni esempi di collaborazioni tra operatori privati del settore autotrasporto con il vettore ferroviario dimostrano che è possibile. Come l’accordo fra Trasposervizi (società di servizi di ANITA) e Trenitalia, alla base del servizio di autostrada viaggiante fra Trento e Regensburg (Germania) inaugurato lo scorso dicembre, che consente ai tir di viaggiare su ferro fino al cuore dell’Europa con notevoli vantaggi in termini di risparmio di carburante, riposo del conducente, riduzione della congestione stradale e delle emissioni inquinanti (nonché del risparmio energetico). O come quella fra Trenitalia e Autamarocchi, sottoscritto all’inizio dell’anno con il ministero dell’Ambiente per promuovere il trasporto intermodale, e concretizzatosi ad aprile nell’offerta di un nuovo servizio di treni completi di Autamarocchi dalle Marche alla Puglia, che si affianca a quello già attivo da gennaio dall’Umbria per la Sicilia.

L’azienda, in accordo con Trenitalia, gestisce l’intero processo di trasporto intermodale dal Centro al Sud Italia, riducendo al minimo il percorso su strada.

I camion di Autamarocchi trasferiscono pallet di acqua minerale dallo stabilimento agli scali ferroviari e, una volta che i treni completi giungono a destinazione, torna ad occuparsi del trasbordo della merce e della sua distribuzione. spostare la tassazione dal lavoro all’uso delle risorse naturali: “Vanno liberate le risorse finanziarie a disposizione del lavoro e vanno applicate tasse sull’uso delle risorse energetiche e naturali proporzionali ai costi esterni”, ha spiegato Clini, ricordando anche che il mancato rispetto dell’obbligo europeo in tema di emissioni inquinanti (di cui il settore dei

trasporti è responsabile per il 30%) può tradursi per il nostro Paese in un costo davvero molto pesante.

La volontà di imprimere una svolta appartiene anche al decreto, “operativo” da giugno, che stanzia 24 milioni di Euro per incentivare gli investimenti in veicoli più puliti, ma anche per dare un impulso all’intermodalità.■

Daniela Basilico Comunicazione - www.danielabasilico.com

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Fiere

Ecomondo

Quando il business è green

Dal 6 al 9 novembre il sistema ambiente sarà di nuovo protagonista a Rimini Fiera, che ospiterà la 17a edizione di Ecomondo, vetrina dello sviluppo sostenibile di Francesca Lugaresi

C

he una nuova sensibilità ambientale si stia affermando sia a livello di singolo che a livello di impresa e di sistemi produttivi è ormai un dato di fatto.

Anche perché, volenti o nolenti, l’impegno a ridurre la propria “impronta di carbonio”, ad abbracciare una nuova cultura del riciclo e a ridurre il consumo di energia e di risorse naturali non rinnovabili è divenuta ormai una improrogabile necessità, oltre che un obbligo legislativo.

Importante punto di riferimento in materia di “sostenibilità ambientale a 360 gradi” è Ecomondo, Fiera internazionale del recupero di materia e di energia e dello sviluppo sostenibile, che tornerà anche quest’anno, dal 6 al 9 novembre, a Rimini Fiera, accompagnandosi ad altre manifestazioni dedicate all’ambiente: Key Energy, Cooperambiente,

54 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

Key Wind – novità dedicata all’eolico – e Sal.Ve, salone triennale dei veicoli ecologici, che torna a calcare il palcoscenico fieristico riminese dopo l’ultima comparsa nel 2004.

Una manifestazione che raccoglie sempre grande successo (sono stati oltre 84.000 i visitatori nel 2012, con un incremento dell’11% sul 2011), che ci si aspetta di replicare, se non accrescere, anche quest’anno prevedendo di occupare interamente i sedici padiglioni del quartiere fieristico tutti legati dal fil rouge dell’ambiente, con 1200 aziende espositrici. Al momento in cui scriviamo, c’è già molto fermento dal punto di vista organizzativo e grande attesa per la seconda edizione degli Stati Generali della Green Economy, che l’organizzazione ha tenuto a riproporre anche quest’anno. Occasione per esporre i risultati di una decina di gruppi di lavoro, coordinati dalla

Fondazione per lo Sviluppo sostenibile con la collaborazione del ministero dell’Ambiente, sulle priorità utili ad uno sviluppo sostenibile.

Una finestra sulla sostenibilità Per scoprire l’ultima frontiera della green economy, dunque, segnatevi in agenda l’appuntamento di Ecomondo, vero e proprio contenitore, e vetrina, di saperi, soluzioni, tecnologie, servizi e progetti all’avanguardia volti a ridurre il nostro impatto ambientale e a migliorare l’uso di risorse vitali in senso più efficiente: dal recupero energetico al trattamento delle acque, dalla mobilità “dolce” alla gestione dei rifiuti, dalle tecnologie per il controllo della qualità dell’aria alla riqualificazione urbana. Proprio alla “Città sostenibile”, che l’anno scorso ha

e il trattamento dei rifiuti, facendo conoscere il meglio del “made in Italy” in materia. “La Turchia, la cui economia è in grande espansione, ambisce all’ingresso nella Ue e quindi ha necessità di adeguare il suo approccio alla sostenibilità ambientale e di organizzare meglio il sistema di gestione del rifiuto”, ha affermato il direttore di Business Unit di Rimini Fiera Simone Castelli.

A riprova del grande interesse nei confronti dell’offerta italiana, la presenza a Ecomondo 2013 di oltre 50 buyers turchi (in generale, i flussi di visitatori stranieri nella passata edizione sono cresciuti del 10,4%).

Sal.Ve: ben tornato!

v i sto la presenza dei brand Fiat e Fiat Professional a titolo di Platinum Sponsor, verrà dedicato anche quest’anno un grande spazio: saranno due i padiglioni (B7 e D7) che esporranno su 6.000 metri quadri le tecnologie più innovative funzionali alle smart cities (declinate in diverse filiere: rifiuti, bonifiche, buliding, mobilità, ecomateriali, agricoltura e verde pubblico ecc.), di sicuro interesse per le pubbliche amministrazioni più virtuose, attente alla qualità della vita offerta ai propri cittadini e al perseguimento di un migliore efficientamento energetico, anche in un’ottica di contenimento della spesa pubblica.

Una delle novità di quest’anno riguarda il ritorno di Sal.Ve, il salone dei veicoli ecologici, grazie all’accordo siglato lo scorso anno tra Rimini Fiera e ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), che concederà alla manifestazione il proprio patrocinio esclusivo, con riferimento al settore dei veicoli ecologici, fino al 2019.

Le prime adesioni

Il rifiuto è una risorsa Il rifiuto, la sua gestione, dalla raccolta al trattamento per un nuovo utilizzo, diventa business, risorsa, che interessa un mercato sempre più vasto, in evoluzione, che varca i confini nazionali offrendo interessanti prospettive alle tecnologie e alle aziende

Al momento in cui scriviamo, alcuni dei brand più “pertinenti” al nostro settore hanno già dato conferma della loro presenza a Ecomondo. Tra questi Volvo Trucks, che anche quest’anno, come per le scorse edizioni, sarà presente presso lo stand di Business Sweden (il nuovo ente che riunisce il Consiglio svedese per il commercio e l’Ente per gli investimenti stranieri in Svezia) e Mercedes-Benz Italia (sia truck che van), che porterà il Nuovo Atego, il Nuovo Sprinter e, in anteprima, la nuova generazione dell’Econic Euro 6, vocato ai servizi municipali e alla distribuzione urbana. Ci saranno JCB, leader nel settore delle macchine movimento terra, con il telescopico da cinque tonnellate di portata e il muletto con nuova motorizzazione, e il costruttore di semirimorchi Adamoli, presente da sempre a questa manifestazione, sin dagli albori della sua storia, quando ancora non si chiamava Ecomondo.

Tornano anche Multitrax, presenza fissa dal 2009, che esporrà un semirimorchio del partner olandese Kraker e, per il quarto anno consecutivo, Midi Europe, importatore dei veicoli giapponesi Isuzu.

Al padiglione B1 torna Ecopneus, punto di incontro per tutta la filiera della gestione dei Pneumatici Fuori Uso in Italia (che annovera tra i suoi soci fondatori Bridgestone, Continental, Goodyear Dunlop, Marangoni, Michelin e Pirelli). Ultime novità, aspetti normativi, contrasto all’illegalità saranno al centro del convegno promosso da Ecopneus durante i giorni di fiera.

nostrane. I Paesi dove la green economy sta crescendo hanno infatti bisogno di know how e tecnologie adeguate, come la Turchia, dove a giugno una collettiva italiana organizzata proprio da Rimini Fiera per sostenere le imprese a sviluppare i loro business internazionale, ha partecipato al REW di Istanbul, importante piattaforma fieristica internazionale sulle tecnologie ambientali

Il salone, con cadenza triennale, aveva già occupato la scena fieristica riminese nel 2001 e nel 2004 e quest’anno tornerà protagonista a novembre, in contemporanea ad Ecomondo, per offrire ai visitatori, su un’area espositiva di 6.000 metri quadri, le eccellenze del mercato dei veicoli industriali e speciali per la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti solidi e liquidi, delle cisterne per lo spurgo dei pozzi e dei rifiuti pericolosi e compattatori per la raccolta differenziata. ■ TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 55

Eventi

Transpotec Logitec s

Incontri costruttivi

Al centro dei due meeting pre e post Transpotec organizzati dalla nostra testata in collaborazione con l’ente fieristico, i costruttori di rimorchi e semirimorchi si sono confrontati sulla situazione di un mercato in sofferenza e sulle sue possibili evoluzioni alla luce dei nuovi orizzonti politici e normativi di Francesca Lugaresi

Luca Barassi (al centro) ha moderato i due incontri a Verona. Alla sua destra Gian Paolo Pinton e alla sua sinistra Giuseppe Garri, rispettivamente marketing advisor e brand manager di Transpotec.

I

principali rappresentanti del settore degli allestimenti, sia costruttori che importatori, sono stati protagonisti di due incontri organizzati a Verona da Trasportare Oggi in partnership con Transpotec Logitec per tracciare un ritratto di questo specifico comparto e avviare un dialogo costruttivo e propositivo in funzione delle possibili strategie per il suo rilancio e ulteriore sviluppo, per il quale la manifestazione fieristica, in qualità di partner strategico, gioca un ruolo di assoluta rilevanza. Ruolo riconosciuto dagli stessi allestitori che hanno partecipato come espositori (come Multitrax, Adamoli, Phontis, CIR, Omar, Paganinicar, Bianchini, Cailotto ecc.) condividendo con gli organizzatori del Transpotec un bilancio dichiarato positivo nonostante alcune criticità superabili. Le aziende, insomma, ci hanno creduto, nonostante il momento pieno di incertezze, raccogliendo risultati al di sopra delle aspettative e guardando ora all’edizione 2015, che ha già in 56 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

serbo progetti molto interessanti (anche nell’ottica di quella strategia di internazionalizzazione che il programma fieristico intende proseguire), come ci hanno rivelato a maggio i rappresentanti della manifestazione Gian Poalo Pinton e Giuseppe Garri, rispettivamente marketing advisor e brand manager di Transpotec.

La macchina organizzativa, insomma, è già in moto intendendo partire proprio dal confronto con gli allestitori, storici promotori del Salone e importante motore dell’economia del nostro Paese, per capirne le esigenze e le attese e realizzare quindi una nuova edizione pienamente in linea con queste.

Il primo confronto Dalla prima tavola rotonda, tenutasi a febbraio, a poche settimane dall’inizio di Transpotec, sono emerse le problematiche tipiche della difficile congiuntura che ancora oggi stenta a dare tregua a un settore che nel solo 2012 ha registrato cali drammatici (-34% per i rimorchi e semirimorchi oltre le 3,5 t) e che, con i suoi 6.300 mezzi immatricolati ambisce almeno a tornare ai 10.000 pezzi fatti dal mercato nel 2011 – è stato il grido di dolore lanciato lo scorso febbraio dai convenuti – ben lontani dagli oltre 18.000 del 2008, poi scivolati bruscamente a 8.300 nel 2009.

Un settore che deve cercare di sopravvivere nonostante le difficoltà di accesso al credito e la mancanza di finanziamenti, che bloccano le pratiche di leasing dei clienti – “Oggi siamo noi a dover finanziare i nostri clienti, senza ricevere alcun aiuto dalle banche,

una situazione a dir poco paradossale” –, è stato il coro di molti dei presenti. Aziende che vanno avanti nonostante i ritardi nei tempi di pagamento delle aziende (e della Pubblica amministrazione), nonostante il confronto quotidiano con una burocrazia spesso inefficiente, complessa e costosa e con regolamentazioni che paradossalmente generano una concorrenza, come nel caso degli autotrasportatori, scorretta o quantomeno poco trasparente.

Un settore che esprime, insomma, una corale mancanza di fiducia nei confronti del sistema Paese che, secondo le visioni più pessimiste, non sarebbe “più in grado di camminare” rendendo utopica la ripartenza del comparto.

Eppure, è emerso, c’è ancora tanta voglia di lottare, di fare qualcosa di nuovo, di ripartire insieme, pur in concorrenza, fa- Una parte della sala occupata dagli ospiti dell’evento veronese. cendo squadra nei confronti dei competitors stranieri, di aprirsi ai mercati esteri, stampa, rappresentata dalla nopronti ad accogliere a bracstra rivista – e dal direttore Luca cia aperte – è stato detto – Barassi, moderatore anche del la qualità del prodotto made secondo meeting – in qualità di in Italy. Queste, in parte, le media partner dell’iniziativa.

L’ammontare degli incentivi che il decreto destina leve strategiche su cui agire.

Focus della nuova tavola rotonda all’innovazione nell’autotrasporto Quella di fare squadra, e che non poteva che essere il decresi ripromette di fare l’approcIl contributo per l’acquisto to con cui il precedente governo di un veicolo Euro 6 cio internazionale dell’ente ha stanziato, lo scorso marzo, (7.700 € per le PMI) fieristico in qualità di “collet24 milioni di Euro per incentore di sistema”, è stata per tivare, appunto, il rinnovo del Il contributo per esempio un’idea vincente per parco circolante: per l’acquiogni unità (trainati) rispetto al valore il Consorzio Phontis: cinque sto dei veicoli Euro 6 (senza però d’acquisto aziende medio piccole che una contestuale rottamazione) e (+10% per le PMI) L’età del trainato da si sono unite per ovviare al per il rinnovo dei trainati (di cui rottamare per ottenere problema dei costi necessari invece si prevede la rottamazioil contributo a sostenere la promozione, ne). Il decreto, che in realtà non permettendo, proprio grazie destina l’intero ammontare del Il contributo per ogni unità intermodale, rispetto alla suddivisione dei costi, di contributo al solo trasporto su al valore d’acquisto (+10% per lePMI) e quello per accedere a una piattaforma gomma ma a diversi altri obietinvestimenti nell’ammodernamento tecnologico per la come quella di Hannover. tivi, abbracciando un ventaglio sicurezza e l’ambiente Ma le risposte della politimolto ampio (dal muletto alla gru ca, speculari alle necessità portuale…), e con l’intento soespresse, rimangono comunprattutto di “spingere” l’intermoIl contributo alle spese sostenute per que necessarie: “Servono dale, è stato accolto inizialmente progetti di aggregazione fra imprese aiuti e finanziamenti a sostecon entusiasmo da chi opera nel gno delle aziende sane e virsettore dei semirimorchi, trovantuose, che rispettano le regodo però in una lettura più attenta le, servono incentivi per diminuire l’età di un parco circolante che e approfondita del testo di legge criticità e lacune che hanno lasciaper il 60% (trainati) ha più dieci anni”, è il messaggio espresso con to il posto a molte perplessità e dubbi. un tono di urgenza e riassunto in queste poche parole da Luca Tra questi, per ora, è stato fugato solo quello espresso in questa Barassi, direttore della nostra testata che ha moderato l’incontro. occasione relativamente a un possibile (almeno secondo qualcuno) E a pochi mesi da quest’ultima considerazione, gli incentivi per lo mancato approdo del decreto in Gazzetta Ufficiale, visto che pochi svecchiamento del parco veicolare sono arrivati… giorni dopo l’incontro, il 10 giugno, ha trovato la sua piena ufficializzazione (G.U. n° 134) divenendo pertanto “operativo”. Qualcuno I nuovi scenari infatti, temeva che il decreto non andasse a buon fine.

Eppure, in generale, il comparto è dubbioso. Certo, la maggior Ed è proprio nel contesto dei nuovi orizzonti politici e normativi parte ha sostenuto che non si tratterà di una legge perfetta, ideale che si sono delineati da qualche mese a questa parte che gli ma sicuramente la migliore che si potesse fare in questo momento. allestitori sono tornati, lo scorso fine maggio, a confrontarsi e a Per altri, invece, si poteva fare di più. I dubbi si riferiscono sopratriprendere il dialogo con i rappresentanti del Salone e della tutto alla effettiva efficacia di un decreto che, tra le altre cose, avrà

il decreto

24 milioni di €

7.000 € 25%

10 anni

20%

50%

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 57

una vita piuttosto breve, circa sei mesi: all’entrata in vigore della normativa Euro 6, all’inizio del 2014, non sarà più possibile incentivare alcun acquisto (le norme internazionali sugli aiuti di Stato non lo permettono). A preoccupare gli autotrasportatori l’accessibilità all’incentivo, disponibile fino ad esaurimento dei fondi, e la mancata certezza di rientrare nella graduatoria prevista, con il rischio di ritrovarsi con una fattura di acquisto che potrebbe non essere rimborsata (secondo quanto stabilito dalla legge).

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È tornata a emergere una diffusa amarezza e mancanza di fiducia nella politica: riuscirà lo Stato ad erogare i contributi?

E quando, entro sei mesi, otto mesi, un anno? Domande che rispecchiano il malessere di un settore che non si sente sufficientemente rappresentato e tutelato né a livello di associazioni di categoria (sottolineando ancora una volta l’esigenza di fare fronte comune, per essere più incisivi sia nei confronti dei competitor esteri che nei confronti delle istituzioni) né a livello politico, mancando interlocutori realmente competenti, ossia, senza la necessaria e approfondita conoscenza del settore e delle sue problematiche. Come si può pretendere di raggiungere gli stessi livelli di sviluppo dell’Europa più evoluta?

D’altro canto, proprio questo sembra essere l’intento del decreto di cui stiamo parlando, per lo specifico settore dei trainati: seguire le orme della legge europea, soprattutto in fatto di inquinamento ambientale, cercando di promuovere il trasporto intermodale che in Italia, a differenza del resto d’Europa, stenta a decollare, come dimostrano dati a dir poco di nicchia. Un tentativo che si scontra però con un “atavico” problema infrastrutturale che fin dal passato ha smorzato gli entusiasmi di chi in questo settore vedeva degli spazi di crescita.

Si chiede in sostanza alle aziende di “investire in questo decreto”, e di specializzarsi in un settore che non è il loro, come ha fatto notare Annalisa Cavani, presidente del Consorzio Phontis, ma in un momento di grande difficoltà, senza alcun supporto.

Sono tanti i dubbi innescati da questo decreto che, se darà un impulso alle vendite (ma il decreto agevolerà solo chi aveva già previsto nel budget aziendale qualche investimento, non certo chi non ha la possibilità di investire, è stato affermato), non risolverà però, secondo alcuni, nessun problema strutturale del settore. E probabilmente non aiuterà granché a ringiovanire uno dei parchi circolanti più vecchi d’Europa, lasciando tranquillamente parcheggiati nei piazzali di dealer e concessionari pulitissimi Euro 5 che vedranno invece sfilare indisturbati sulle nostre strade i loro avi Euro 0, Euro 1, Euro 2.■

speciale allestimenti speciale

Trainia

Uno spaccato del mondo dei rimorchi, semirimorchi e allestimenti in genere. Un settore altamente tecnologico dove il made in Italy è estremamente apprezzato.

C’è bisogno, però, di continuo rinnovamento.

In questo speciale vediamo quali sono le eccellenze del nostro mercato A cura di Ferdinando Tagliabue

N

on è un mistero che la crisi degli ultimi cinque anni abbia colpito pesantemente tutto il settore dell’autotrasporto, un settore che da sempre svolge un importante ruolo strategico per l’economia. E’ però altrettanto vero che l’intero settore dell’autotrasporto italiano ha avuto negli ultimi quindici anni una evoluzione lenta, se non addirittura assente, a differenza di quanto è invece avvenuto negli altri Paesi europei, in particolare in quelli entrati di recente nell’Unione europea e che marciano ad una velocità che in Italia è solo un lontano ricordo. Da tanti, troppi anni, sentiamo parlare della necessità di rilanciare la produzione

60 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

italiana, di sviluppare le infrastrutture, di fare dell’Italia “la piattaforma logistica del Mediterraneo” (frase che è stata tra le preferite da almeno una decina degli ultimi ministri dei Trasporti e delle Infrastrutture) ma questa piattaforma è rimasta tale solo nelle parole.

E la colpa non è delle aziende, almeno non delle (tante) aziende virtuose che in ogni settore lavorano nel nostro Paese. Non da ultimo quello specifico dei “trainati” dove l’onda lunga della ricerca della

sicurezza e dell’ecosostenibilità è arrivata senza che le istituzioni, però, dessero una mano ad andare in questa direzione.

Un’eccezione, il famoso Decreto da 24 milioni, che è però, come vedremo, limitato a specifici segmenti e con i suoi limiti.

e allestimenti speciale allesti

moci Qui a sinistra il semirimorchio ribaltabile lateralmente della Cardi, oggi facente parte del gruppo CIR.

e nella domanda deve essere prodotto il contratto di acquisto con relativa immatricolazione e la dichiarazione da parte del demolitore che si impegna nella rottamazione del semirimorchio e nella restituzione della targa al PRA. Per i rimorchi e semirimorchi il contributo è pari al 25% del valore del mezzo, con un incremento del 10% per le PMI. Trasporto intermodale. L’acquisto, anche con locazione finanziaria, di beni destinati al trasporto intermodale (combinato stradamare e strada-ferrovia), come container e casse mobili, dispositivi di movimentazione e sollevamento delle merci e nuovi semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario purché rispondenti

Semirimorchio Cardi con cisterna Grapar.

24 milioni per gli investimenti Lo scorso 10 giugno, dopo una lunga attesa, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che stanzia 24 milioni per investimenti di vario tipo destinati alle imprese di autotrasporto. Immancabili le polemiche, non tanto sull’intervento stesso quanto sulle modalità di attuazione. Non entriamo in questa diatriba, che è già stata affrontata sul numero scorso da illustri editorialisti, ma lasciamo a voi valutare il provvedimento, in parte anche dedicato al settore dei trainati.

Dunque, possono essere finanziati gli investimenti di acquisti fatti a partire dal 10 giugno (fino al 31 dicembre) dalle imprese di autotrasporto, che dovranno provare l'iscrizione al REN (se operano con veicoli sotto le 1,5 ton è sufficiente l'iscrizione all'Albo). Gli investimenti possono riguardare: Euro6. L’acquisto, anche con locazione finanziaria, di veicoli, purché nuovi di fabbrica, per il trasporto di merci, con massa complessiva di

almeno 11,5 t, conformi all’Euro6. I veicoli dovranno essere immatricolati entro il 1° gennaio 2014. Le domande devono essere presentate entro il 31 dicembre e saranno accettate fino all’esaurimento dei fondi; la graduatoria si forma in base alla spedizione, pertanto, prima si inoltra la domanda maggiori sono le probabilità di ottenere il contributo. Il contributo è di 7.000 euro, 7.700 per le PMI, alle quali viene riconosciuto, anche nei casi successivi, la maggiorazione del 10% del contributo.

Rimorchi e semirimorchi. L’acquisto, anche con locazione finanziaria, di rimorchi o semirimorchi nuovi, aventi telaio attrezzato per il trasporto di container o casse mobili, di categoria O4 di cui all'allegato II della direttiva quadro 2007/46/CE. Per avere il contributo è però necessario che, contemporaneamente, venga rottamato un rimorchio (o semirimorchio) di età superiore ai 10 anni e che il nuovo rimorchio (o semirimorchio) sia equipaggiato con EBS. I semirimorchi in questione devono essere specificamente funzionali a questo utilizzo (non vale per altri mezzi da destinare al trasporto container)

La gigantesca pressa della IFAC per i pannelli lavora ad una pressione di 300 bar.

Dispositivo di protezione paraincastro posteriore omologato da Bertani ai sensi del Regolamento n.58, e obbligatorio dal 2014, per autocarri da PTT 75 q a massa massima ammessa.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 61

speciale allestimenti speciale d) il codice fiscale; e) l’indirizzo del legale rappresentante dell'impresa (o del raggruppamento di imprese); f) la firma del legale rappresentante dell'impresa (o del raggruppamento di imprese); g) il numero di iscrizione all'Albo nazionale degli autotrasportatori in conto terzi, per le imprese che esercitano esclusivamente con veicoli di massa complessiva fino a 1,5 t; h) il numero di iscrizione al Registro elettronico nazionale per le imprese che esercitano con veicoli di massa complessiva superiore a 1,5 t; i) l’iscrizione alla Camera di Commercio, Industria ed Artigianato.

Cisterna Grapar ATP tipo TL 7S per il trasporto di liquidi alimentari incluso il latte su semirimorchio CIR tipo Light. E’ realizzata in acciaio inox AISI 304 a tre scomparti e ha una capacità 32.000 lt. Questo modello presenta valvole di fondo esterne riscaldate, cilindro cisterna riscaldato e tre tubazioni singole riscaldate e coibentate. Il collettore di collegamento scarichi in cassettone posteriore con alloggiamento pompa di scarico in acciaio inox e possibilità di scarico a pressione. Il rivestimento della coibentazione è in acciaio inox AISI 304 lucido a specchio.

alla normativa UIC 596-5. I carrelli elevatori non possono essere finanziati. Per questi beni il contributo è pari al 20% del valore, con un incremento del 10% per le PMI. Sicurezza e ambiente. La realizzazione, anche con forme di aggregazione, di progetti di investimento destinati all'ammodernamento tecnologico delle dotazioni delle imprese di autotrasporto, finalizzati al raggiungimento di maggiori livelli di sicurezza e a migliori standard ambientali, come nel caso di dispositivi elettronici per la registrazione dell’attività del veicolo.

Sono invece esclusi i dispositivi funzionali alla tracciabilità, gli antifurto satellitari o i software per gli impianti di gasolio. E’ inoltre necessaria una dichiarazione del costruttore (o di un tecnico) attestante l'innovatività dello strumento a livello ambientale o nel rilevare e trasmettere a distanza i dati riguardanti la ricostruzione della dinamica dell'urto. Il contributo è pari al 20% del valore dello strumento, sempre con l'incremento del 10% per le PMI. Competitività delle imprese. Gli investimenti finalizzati ad elaborare e attuare, in forma aggregata, progetti finalizzati a sviluppare ed incrementare la competitività delle imprese nei limiti delle spese amministrative e notarili, di realizzazione dell'aggregazione. In queste spese sono anche comprese le consulenze fornite da consulenti esterni dimostrati da regolari fatture. Il contributo è pari al 50% delle spese sostenute.

La compilazione delle domande deve contenere diversi elementi: a) la ragione sociale dell'impresa (o del raggruppamento di imprese); b) la sede dell'impresa (o del gruppo di imprese); c) il legale rappresentante dell'impresa (o del raggruppamento di imprese); 62 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

Per le domande si deve utilizzare il modulo allegato al decreto o compilare quello pubblicato in formato “Word” sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nella sezione autotrasporto - contributi ed incentivi. Le domande devono essere presentate al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - dipartimento dei Trasporti terrestri - Direzione Generale per il trasporto stradale e per l'intermodalità, Via Giuseppe Caraci, 36 - 00157 Roma, mediante raccomandata con avviso di ricevimento, oppure con consegna manuale presso la stessa Direzione Generale.

Industrie sane per ripartire Da parte dei costruttori di rimorchi (e semirimorchi) e degli allestitori c’è una grande volontà di rinnovamento, attenzione alle esigenze degli operatori, alla qualità del prodotto, e una cura nel dettaglio che si trasforma in prodotti di valore nel tempo. Certo le aziende che operano nel settore specifico non sono, con qualche eccezione, colossi come invece ve ne sono all’estero, ma i prodotti del “made in Italy” sono impareggiabili per cura e qualità e di seguito vogliamo fornire una carrellata, forse molto nazionalistica, per mostrare quanto di buono e di bello si fa in Italia in questo settore, dove aziende piccole e medie sanno partire dal progetto per arrivare fino all’installazione.

Un esempio è la Carrozzeria Bertani, i cui inizi risalgono agli anni ‘50 e ‘60, con la trasformazione di auto e camioncini e in seguito con la costruzione di cassoni per autocarri e rimorchi con sponde in legno.

Da allora l’attività è molto cambiata e oggi la Bertani opera, in stretta collaborazione con diversi costruttori di autocarri, nella progettazione, costruzione e installazione di ribaltabili, cassoni fissi, carrozzerie speciali, pedane caricatrici posteriori, trasformazioni, allungamenti, furgonature, applicazioni di gru e sponde caricatrici.

Bertazzoni è sicuramente un’altra azienda storica, impegnata negli allestimenti di autocarri fin dagli anni ‘60 (a lei si deve l’ideazione dell’impianto scarrabile) che oggi opera in una nicchia

davvero molto speciale, quella del trasporto di vetture sportive, e nel mondo del racing.

Dal 2000 l’azienda è condotta da Luca Bertazzoni e proprio a lui si deve l’ingresso dell’azienda nel mondo dei semirimorchi per i team di corse auto e moto (anche Moto GP), spaziando in diverse categorie con prodotti “chiavi in mano”. Bertazzoni opera anche nel comparto del trasporto di auto di lusso e sportive, dove i problemi di stagionalità non ci sono, ed infatti in officina è in costruzione un mezzo destinato a trasportare sei “miti” (Ferrari o Lamborghini), tre nella parte superiore e 3 in quella inferiore.

Bianchini: soluzioni su misura La capacità di modificare, di allestire su misura e di sapere rispondere ad ogni tipo di esigenza degli autotrasportatori è una delle doti che hanno contribuito a rendere famoso e apprezzato il nome di Bianchini. Il modo migliore per conoscerla è quello di fare due chiacchiere con la proprietà.

“La carrozzeria Bianchini è stata fondata da mio padre nel 1947 – ci dice Angela Bianchini - con una attività che spaziava dalle autovetture ai pullman e solo dopo qualche anno l’azienda si è orientata verso il veicolo industriale”.

Con Annalisa Cavani (figlia di Angela e presidente del Consorzio Phontis, n.d.r.) si è parlato della qualità che è un elemento base delle aziende aderenti al Consorzio Phontis.

“Anche in un momento difficile come quello attuale alla Bianchini abbiamo mantenuto sia il livello qualitativo, che ci ha sempre contraddistinto, sia i prezzi, senza incorrere in scelte ‘sciocche’. Una scelta che ci ha premiato (risale a una trentina di anni fa) è stata quella di lavorare solo (o quasi) per i privati. La nostra fortuna sono state le centine per il trasporto di acqua minerale e cartoni, una specializzazione che ha ormai diversi anni. Abbiamo una clientela fedele, che ci segue da più di 20 anni, una clientela che cerca la qualità e che offre qualità ai propri clienti. E questa clientela sta lavorando”.

Com’è la vostra collaborazione con i costruttori di semirimorchi? “È una collaborazione che nasce da presupposti di qualità. E da presupposti di qualità è nata la nostra collaborazione con Cardi, la cui qualità di prodotto ci ha sempre pienamente soddisfatti. Ovviamente i nostri clienti non vogliono solo Cardi e noi non abbiamo preclusioni, ma poiché Cardi ha sempre fatto prodotti su misura, personalizzati, a

Pianale con rampa unica di tipo pieghevole con funzionamento idraulico indicata per il trasporto di macchine operatrici. Carrozzeria Bertani.

e allestimenti speciale allesti Consorzio PHONTIS Il valore della qualità

Con il consorzio Phontis si è voluto creare un unico interlocutore in grado di rispondere adeguatamente anche alle più specifiche esigenze delle aziende di trasporto. Il consorzio, che è formato da otto aziende italiane, ognuna delle quali con la sua specializzazione nel realizzare prodotti su misura per la propria clientela - aziende improntate alla qualità totale del proprio prodotto, che conoscono il valore e l’importanza della ricerca e dello sviluppo, che operano nel settore degli allestimenti per veicoli pesanti - è stato fortemente voluto e creato allo scopo di promuovere il Made in Italy sui mercati stranieri.

Con Phontis si è voluta creare un’alleanza italiana forte e dinamica dai molteplici obiettivi, come la ricerca di nuovi partners sui mercati nazionale ed europeo, il far conoscere la qualità e l’eccellenza dei prodotti italiani sui diversi mercati, il partecipare in maniera attiva alla continua evoluzione dei mercati europei con uno spirito innovativo e funzionale. Per meglio conoscere questa realtà parliamo con Annalisa Cavani (nella foto) che del consorzio Phontis è Presidente.

differenza di altri, la collaborazione è eccellente, anche per il valore di questo marchio”.

Parliamo di Saloni. Come è andato il Transpotec?

“Abbiamo fatto il Transpotec e ne siamo stati pienamente soddisfatti. Pochi credevano in questo Salone ma noi ci abbiamo creduto e abbiamo avuto un riscontro positivo. Abbiamo anche venduto in fiera e ancora riceviamo riscontri per i contatti che sono stati presi durante la manifestazione. Abbiamo visto visitatori interessati e competenti. Poi il fatto di essere presenti con Phontis, e quindi con un ampissimo ventaglio di prodotti, è stato vantaggioso in quanto, anche per gruppi di autotrasportatori, c’era una offerta completa e in grado di soddisfare molteplici esigenze in termini di varietà di tipologie di allestimenti”.

Qual è la sua opinione in merito al Decreto su Euro6 e rimorchiati?

“La mia opinione è abbastanza positiva. Si tratta di un qualche cosa che ha svegliato, anche se limitatamente, il mercato e la clientela che sta pensando di utilizzare questa soluzione. Ovviamente non tutti sono interessati ma non mancano gli esempi di

“Phontis, il consorzio che riunisce un gruppo di carrozzerie italiane, nasce da un’idea di Angela Bianchini e dell’Ing. Dalmonte e oggi le aziende aderenti si stanno sempre più affiatando, stanno diventando sempre più una squadra, ma per questo sono necessari ancora tempo, dedizione e feeling e sinergie fra le aziende”.

Ci sono stati cambiamenti dal gruppo originario di aziende del consorzio?

“Negli ultimi due anni ci sono stati cambiamenti tra le aziende consorziate. Alcune sono uscite ma vi sono stati nuovi ingressi di aziende con persone che sono unite dagli stessi principi; sono aziende sane, cresciute con una identità artigianale, quasi sartoriale: le sartorie del veicolo industriale. Si sta creando uno zoccolo di sostanza, di forza, d’altra parte, il mondo del veicolo industriale, che ha registrato e registra la scomparsa di numerose aziende, medie e piccole, si sta trasformando e anche noi ci dobbiamo trasformare. Ciò vale per le aziende ma anche per le persone. Del resto questo tipo di aziende sono fatte da persone. I problemi derivano dalla fatica a proporsi sui mercati esteri (con qualche eccezione come CIR e Ifac)”.

Nel Consorzio c’è Cardi ma Cardi fa parte di CIR. Come si spiega questa presenza?

“Quando Cardi è entrato nel Consorzio (allora si chiamava Industria Rimorchi Verona) era una società per conto suo. Pressoché simultaneamente con la nascita di Phontis nacque anche CIR che acquisì Industria Rimorchi Verona. La cosa fu fonte di equivoci e confusione e il risultato fu che Phontis si trovò tra i consorziati CIR (anche se il Consorzio rappresenta solo il marchio Cardi)”.

Dopo la partecipazione a Transpotec 2013 il Consorzio sarà presente ad altri saloni?

“In occasione di Solutrans, CIR promuoverà il prodotto Merker e noi, come Consorzio, saremo presenti con Merker. Le aziende attualmente aderenti al Consorzio sono molto unite, ci sono idee comuni e queste idee sono portate avanti assieme. Quando abbiamo iniziato l’attività come Consorzio eravamo presenti a due o tre eventi all’anno. Ora ciò non è più possibile per ragioni strettamente economiche”.

Vi sono sinergie nel Consorzio a livello acquisti?

“Quella del gruppo di acquisto è un tema che abbiamo portato avanti per un certo tempo salvo poi renderci conto che i prodotti di uso comune sono molto pochi se non nessuno. Del resto parliamo di 'sartoria' e ognuna delle aziende del Consorzio ha il suo tipo di filo e il suo tipo di ago, tanto per usare un paragone sartoriale. I nostri tecnici sono comunque al lavoro e la ricerca, anche comune, continua. Tutti quanti siamo intenzionati a riprenderci quelle fette di mercato che ci sono state sottratte da quelle aziende che propongono un prodotto standard.

E’ insomma il momento di far valere la nostra capacità e la nostra flessibilità per realizzare un prodotto sempre migliore e sempre più in grado di soddisfare le esigenze di chi privilegia doti di qualità, affidabilità, durata, valore residuo e che per questo è disposto a spendere qualche cosa di più. E che ancora ha voglia di investire!”.

Quali sono le prospettive per Phontis? E’ aperto? E’ in crescita?

“L’ingresso di un nuovo socio nel Consorzio Phontis deve essere votato all’unanimità dai soci fondatori. Altri requisiti richiesti sono onestà, correttezza, qualità e serietà anche perché in mancanza di questi requisiti si rischierebbe l’equilibrio del Consorzio stesso. Tutti quanti, nonostante le oggettive difficoltà del momento, abbiamo mantenuto un prodotto di qualità. Da quando è nato Phontis vi sono stati contatti anche con altre aziende, alcune non hanno compreso lo scopo di questo progetto, altre hanno cercato di affondarlo. In particolare costruttori di semirimorchi che invece di aggregarsi per fronteggiare l’invasione straniera si sono limitati a farsi la guerra senza investire, senza trovare accordi tra loro, anzi addirittura impoverendo il prodotto e con risultati non certo positivi”.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 63

speciale allestimenti speciale autotrasportatori che stanno pensando di rinnovare le proprie attrezzature, e ciò vale anche per le motrici Euro6. Devo comunque dire che si tratta di un atto di coraggio perché comprano ma non sanno se potranno accedere a questi finanziamenti e quando vedranno i soldi. Trattandosi di una clientela sana, che lavora, c’è più coraggio. La clientela Bianchini è privata, esigente e con le idee chiare. E queste idee possono essere soddisfatte dai prodotti che costruiamo e che hanno il pregio di mantenere il loro valore nel tempo”.

Siete così certi della qualità nel tempo?

“Con l’occasione del Transpotec abbiamo deciso di dare ai nostri prodotti una garanzia di 5 anni, una garanzia che ci sentiamo di dare per la qualità dei materiali che utilizziamo e delle lavorazioni che facciamo.

I prodotti Bianchini sono essenzialmente ‘speciali’ e in grado di soddisfare le esigenze più specifiche come ad esempio i Cargo roll. In Bianchini la prima domanda che poniamo al cliente è: ‘Che cosa trasporti?’ E solo a questo punto si progetta il veicolo, se ne studiano le dimensioni e tutto quello che serve per il trasporto, considerando ovviamente anche i rientri.

Attualmente facciamo solo centine idrauliche.

Abbiamo portato innovazioni a livello produttivo con nuove cabine di verniciatura, un magazzino automatizzato, abbiamo migliorato la struttura dello stabilimento e investito in macchinari. Insomma, crediamo in quello che facciamo”.

Prodotti all’avanguardia Si chiama Quiet City una tra le più recenti realizzazioni di Cherau, un semirimorchio frigorifero con telaio a longheroni, pareti da 63 mm e pavimento in alluminio caratterizzato da un serranda

posteriore elettrica supportata da una barriera creata da una serie di turbine che impediscono l’ingresso dell’aria esterna e, conseguentemente, garantiscono il mantenimento della temperatura interna.

Sono tre, invece, le aziende del mondo del trainato italiano (Cardi, Merker e Viberti) ad essere riunite sotto un unico marchio, ovvero CIR. Si tratta di una compagine eterogenea che riunisce in sé due marchi storici come Cardi e Viberti e uno di più recente presenza, ma che nel volgere di pochi anni ha saputo imporsi sullo scenario europeo.

CIR è una società partecipata dai gruppi industriali Margaritelli, Acerbi e CNL ed è il maggior costruttore italiano di rimorchi e semirimorchi, nonché uno dei più importanti protagonisti del settore a livello europeo, con una quota che supera il 20% del mercato italiano. Può vantare una capacità produttiva di più di 15 mila unità all’anno grazie ai suoi tre stabilimenti produttivi situati a Bussolengo (VR), Nichelino (TO) e Tocco di Casauria (PE), tutti in possesso di tecnologie e processi industriali all’avanguardia che caratterizzano in particolar modo l’impianto di Tocco di Casauria che si avvale di un modernissimo impianto di cataforesi e impianti di saldatura robotizzati degni dei più prestigiosi impianti automobilistici.

CIR risponde alle domande di mercato con i suoi singoli marchi e con le loro prerogative, da quelle di Cardi, un marchio che sin dal 1919 ha fatto della personalizzazione il suo tratto più distintivo e che ancora oggi lo contraddistingue, a quelle di Viberti, costruttore presente sul mercato dal 1922, specialista della linea, con modelli centinati, cassonati e portacontainer, e Merker, più orientata su prodotti maggiormente standardizzati a cui si deve aggiungere Zhero (linea creata in partnership con Rolfo/ Plastic Gall, che copre il segmento dei semirimorchi isotermici, e Piacenza, marchio specializzato nel settore dei veicoli speciali).

CIR crede in maniera assoluta nel “made in Italy” e ciò è ulteriormente confermato dalla sua presenza

Iveco Trakker 4x4 modificato da S.T. con secondo asse centrale e quarto posteriore da 10 tonnellate.

nel Consorzio Phontis (di cui è tra i fondatori).

Ricordiamo infine che CIR ha affiancato alla sua attività anche quella di post-vendita con Trailer Service, che garantisce interventi di meccanica, elettrauto e gommista, rettifiche freni, sabbiatura e verniciatura, allineamento e raddrizzatura assali, banco prova per abs ed ebs, ripristino di casse mobili, fornitura di ricambi originali e anche un servizio di noleggio e compravendita dell’usato. Insomma tutto ciò che può servire a ridurre al minimo i tempi di fermo macchina.

Da Nord a Sud Il nostro viaggio nel mondo degli allestimenti ci porta in Meridione, per incontrare la Grapar, azienda che opera nel campo delle cisterne dal 1995, con una particolare specializzazione nel comparto delle cisterne alimentari, caratterizzate da un accuratissimo livello di finitura e materiali di qualità che rispondono a severi requisiti qualitativi e prevedono l’uso di acciaio AISI 316, e rivestimenti in acciaio inox e vetroresina. Il 95% della produzione Grapar è in acciaio inox e in una

Dalla Paganini sponde idrauliche per trasportare all’andata rottame di ferro e al ritorno si caricano bancali (lateralmente).

Questo semirimorchio della Bertazzoni può trasportare sei autovetture (Ferrari o Lamborghini): tre nella parte superiore e tre in quella inferiore. La parte posteriore ha la particolarità di allungarsi di circa 80 cm (il semirimorchio in questo caso arriva a 14,40 metri). La piattaforma posteriore di carico è della Elefantcar ma viene modificata dalla Bertazzoni.

Nella foto a lato, Semirimorchio Team Forward Moto GP. Si tratta di una realizzazione su telaio OMAR su cui è stato allestito l’intero vecolo. Questo mezzo ha la particolarità di avere il carico delle moto nella parte inferiore e sopra sul collo d’oca è estensibile su entrambi i lati. E’ diviso internamente; nella parte anteriore è adibito ad ufficio e zona ricevimento mentre nella parte posteriore si trova la zona adibita ad officina. Il veicolo è stato anche esposto in occasione del Transpotec.

64 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

e allestimenti speciale allesti Arrivano i cinesi visita all’impianto produttivo ci sono state mostrate alcune fasi di produzione che portano poi alla realizzazione di una cisterna, con il montaggio delle selle (in ferro o in acciaio) che hanno lo scopo di rinforzare la cisterna, a cui vengono fissati i piedini. Quando la cisterna è completata, ma non rifinita, si passa ad un primo collaudo che ha lo scopo di verificarne la tenuta e quindi si passa al rivestimento con poliuretano espanso (dello spessore di 6 cm) che ha un elevatissimo potere isolante. I pannelli di poliuretano espanso vengono passati attraverso un macchinario che provvede a praticare particolari intagli che permettono al foglio di poliuretano di flettersi e aderire perfettamente alla cisterna. Dopo la coibentazione la cisterna viene rivestita in acciaio inox (sicuramente più bella e appariscente) oppure in plastica bianca (che è un po’ più leggera e riparabile). La fase successiva prevede il montaggio della cisterna sul telaio, vengono montati i supporti, gli antivibranti e le tubazioni per lo scarico.

Nel caso esaminato (una cisterna a 4 scomparti) abbiamo una tubazione unica che collega tutti gli scomparti, ma c’è anche chi preferisce tubazioni singole: del resto, ogni cisterna Grapar viene prodotta su commessa e quindi secondo le esigenze ed i gusti del cliente, dal telaio al numero di scomparti al tipo di tubazioni e al loro posizionamento (possono confluire lateralmente o posteriormente o in modo misto, al centro e dietro o una a destra ecc.) e anche in base alle esigenze di scarico.

Un’altra interessante e apprezzabile realtà industriale del Sud Italia è la IFAC, società nata nel 1981 e che nel corso degli anni, dal livello artigianale, ha saputo crescere grazie non solo ad investimenti continui in tecnologia e macchinari ma anche “alla grande passione che ha da sempre animato il fondatore e che ha saputo trasmettere ai figli”.

Sono le parole di Vito Amodio, figlio del fondatore e sales manager dell’azienda che sottolinea come “IFAC ha sempre investito in ricerca e sviluppo ma ha anche sempre mantenuto un livello di grande attenzione al mercato”.

L’azienda, che ha sede ad Acquaviva delle Fonti, in provincia di Bari, si estende su una superficie di circa 20 mila metri quadrati, è specializzata in furgonature isotermiche ed è anche dealer di Thermo King. Questa però non rappresenta una limitazione alle sue

Burg Silvergreen ha cambiato il proprio nome in CIMC Silvergreen e con il cambio del nome si arriva ad una nuova proprietà cinese ma anche ad una serie di nuovi prodotti tra cui i portacontainer. Il cambio di nome da Burg Silvergreen a CIMC Silvergreen può essere visto come un segno dei tempi, tempi che vedono capitali cinesi acquisire il controllo di Società europee (vale l’esempio Cifa nel mondo delle betoniere), un fenomeno che col trascorrere del tempo sarà sempre più frequente e al quale ci si dovrà abituare.

Il cambio di nome ha lo scopo di promuovere il brand del gruppo di controllo che già gode di una certa fama su altri mercati come quello degli Stati Uniti e dell’Australia. I mezzi a marchio CIMC saranno quelli di serie mentre il marchio Burg contraddistinguerà i prodotti “su misura”.

Il gruppo dispone di tre unità produttive in Europa (in Austria, Belgio e Olanda) che saranno affiancate entro l’anno da un quarto impianto in Germania.

Cambia il nome ma non la filosofia, improntata alla massima leggerezza come nel caso dello Chassis SC03, un nuovo prodotto che vedrà la luce nel corso di quest’anno. Si tratta di un portacontainer destinato ad ospitare container fino a 40 e che, grazie al sistema push out posteriore si adatta anche al trasporto di container da 20 e 30’. Attualmente sul territorio italiano operano due dealer, uno a Lavies (BZ) e un altro a Salerno.

realizzazioni e “se il cliente lo desidera siamo in grado di fornire gruppi frigo anche di altre marche”, sottolinea Vito Amodio, che seguiamo nella visita allo stabilimento, un impianto modernissimo, con macchinari all’avanguardia e in un ambiente in cui appare immediata la sensazione di grande pulizia, precisione, efficienza.

I pannelli che compongono la furgonatura sono di tipo bagnato su bagnato e “permettono di ottenere un pannello chiuso con notevoli vantaggi in termini di robustezza e tenuta.

Insomma, un prodotto ermeticamente chiuso – ci spiega Amodio – in cui i robot provvedono alla distribuzione della resina, di materiali in fibra di vetro, poliuretano e gel coat. Il tutto viene posto sotto pressa con una pressione di 300 bar per un tempo di 45 minuti. Ovviamente i pannelli che vanno in pressa devono avere tutti lo stesso spessore anche se magari sono destinati a differenti realizzazioni per clienti diversi. Ci sono poi tre macchine controllo numerico che, in base alla distinta che prepara l’ufficio tecnico, provvedono a sagomare il poliuretano”.

La produzione per il mercato Italia viene assemblata (mediante apposite maschere di assemblaggio) direttamente nello stabilimento, mentre la produzione destinata ai mercati esteri (Svizzera, Russia, Turchia, Croazia, Grecia, persino Australia, solo per citarne alcuni) viene spedita in kit.

Ancora eccellenze EasyTarp è un nuovo sistema di chiusura del telone laterale pneumatico proposto Accesso posteriore agevolato del rimorchio Bianchini.

Fasi di lavorazione delle lamiere a forma cilindrica, per la realizzazione delle cisterne.

da Krone in abbinamento al suo semirimorchio Profi Liner. EasyTarp rappresenta una soluzione che si caratterizza per la sua estrema semplicità di uso e che alla semplicità abbina anche la massima efficacia. L’autista deve semplicemente inserire il telone anteriormente e posteriormente e quindi premere il pulsante del sistema della chiusura centrale pneumatica, peraltro dotato anche di sgancio automatico. Su ogni lato si liberano (o si fissano) quattro ganci che provvedono a mettere in tensione autonomamente il cavo di acciaio tenditelo.

I vantaggi che EasyTarp è in grado di assicurare sono molteplici; innanzi tutto il telone, che risulta in perfetta tensione, migliora sensibilmente il coefficiente aerodinamico del mezzo e conseguentemente apporta un valido contributo alla riduzione dei consumi di carburante. Un altro aspetto positivo riguarda la sicurezza poiché con questa soluzione l’autista non si trova esposto a pericoli di sorta visto che il comando del sistema si trova posizionato nella parte anteriore del rimorchio, cosa che permette di scongiurare il rischio di essere investiti da un eventuale carico instabile.

E per ultimo, ma non certo per importanza, il sistema permette di ridurre notevolmente i tempi di carico e scarico.

Quella del semirimorchio da distribuzione è l’idea di Lamberet che ha di recente ideato un semirimorchio tre assi con secondo e terzo asse TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 65

speciale allestimenti speciale BIANCHINI CARGO ROLL

per liberare tetto e fianchi

Una suggestiva immagine dell’impianto di produzione IFAC che occupa una superficie di 20 mila metri quadrati.

sterzanti. Il veicolo si chiama Super City e si caratterizza per l’originale sistema di sterzatura che presenta un sensore sul perno ralla che attraverso una apposita centralina attiva due pistoni idraulici che fanno sterzare gli assali, anche in retromarcia, e che assicura una maneggevolezza analoga a quella di un autocarro isolato.

Quello in cui opera la Paganinicar è un mondo decisamente diverso poiché siamo in presenza di un costruttore di semirimorchi completi di allestimento, noti da tempo non solo per la qualità dei materiali e delle lavorazioni ma anche per la leggerezza, una dote che nell’autotrasporto ha “il suo peso”.

“La particolarità dei telai che costruiamo è la leggerezza - ci dice Massimo Paganini, la nuova generazione di titolari dell’azienda - poiché partiamo da un telaio che nasce appositamente per un determinato tipo di allestimento, che sia il trasporto di cereali piuttosto che di rottami ferrosi (le due specialità di Paganinicar). Non si tratta di telai universali che poi necessitano di rinforzi in vari punti per poi far fronte ad esigenze particolari, ma di un telaio che ha quello che serve senza nulla in più. Ciò si traduce in minor peso e in un prodotto con un rapporto qualità prezzo estremamente interessante”.

Paganini produce sul venduto senza avere nulla a piazzale in quanto la produzione è destinata a soddisfare una clientela che ha esigenze particolari. Per quanto concerne i materiali, vengono utilizzati acciai speciali come il Docol, molto elastico e resistente, realizzando spessori molto sottili da 1,7 mm e che, grazie alla sua elasticità, evita problemi di affaticamento; Hardox per la chiusura, il Domex (un acciaio altoresistenziale) per la parte strutturale. I materiali utilizzati sono trattati dapprima con una pallinatura iniziale per togliere le impurità del materiale seguita da un procedimento di sabbiatura pre-verniciatura eseguita internamente da aziende specializzate con propria attrezzatura sempre per l’eccellenza qualitativa.

“Insomma - conclude Massimo - anche in tempi difficili abbiamo scelto la strada della qualità, una qualità che alla lunga paga e quello della qualità è un aspetto, assieme ad altri, che accomuna le aziende che aderiscono al consorzio Phontis”.

Da Plastoblock e Mitsubishi arriva la proposta del semirimorchio “Euro 33”, una accurata realizzazione pensata in funzione della razionalizzazione dei consumi, della limitazione degli spazi vuoti non paganti e della tenuta termica. Per questa realizzazione Plastoblock si è avvalsa della stretta collaborazione del colosso giapponese che assicura il controllo ed il mantenimento della corretta temperatura (con regolazioni di misura 66 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

Spesso non basta un tetto scorrevole a risolvere un problema di carico, basti pensare a macchinari, travi prefabbricate o grandi bobine di carta. E in questi casi una trave laterale e dei piantoni possono rappresentare un problema di difficile soluzione, a volte insormontabile. Per ovviare e risolvere questo genere di problemi la Bianchini ha messo a punto la centinatura idraulica Bianchini Cargo Roll che permette di aprire completamente fianchi e tetto (il lato di ribaltamento può essere deciso al momento dell’ordine), lasciando in questo modo via libera sia al carico dall’alto sia a quello laterale mediante muletti. L’allestimento Cargo Roll, la cui struttura è completamente in acciaio, può essere installato su ogni tipo di veicoli industriali (motrici, rimorchi e semirimorchi). La copertura del cassone, che ha lo scopo di riparare le merci dalle intemperie, è realizzata con un robusto telone che viene mantenuto in sagoma da una intelaiatura che offre la possibilità di scoprire tre lati dell’allestimento. Per aprirlo sono sufficienti 80 cm sul fianco, ovvero lo stesso ingombro di una sponda ribaltata, e altrettanti sopra. Grazie alla presenza del tetto sollevabile, che ha uno spessore di 6 cm ed è alto almeno 2.2 m da terra, è possibile ampliare la luce laterale di carico e scarico, a tutto vantaggio di una riduzione dei tempi di sosta. La superficie libera a pavimento è del tutto identica a quella di una tradizionale centina e permette il carico di 34 europallet. La possibilità di alzare il tetto è data dai quattro piantoni laterali che si sollevano verticalmente in modo uniforme e sono comandati mediante una centralina elettroidraulica; inoltre l’innalzamento di 1,5, 1,75 o 2 m permette di caricare merci comprimibili. I teli laterali possono essere sganciabili oppure scorrevoli su prolunghe che li portano oltre il portellone liberando in questo modo la fiancata completamente.

Dettaglio del sistema di aggancio EasyTarp di Krone.

fino a 0,5°C) fino a tre scomparti.

L’attività della S.T. System Truck è quella delle trasformazioni dei veicoli industriali e in particolare dell'applicazione di assali di tipo sterzante, comandati idraulicamente da un sistema brevettato (Technology) e prodotto dalla H.T.S Hydro Tech Systems, Società consociata con sede produttiva nelle strutture S.T. Da qualche anno l’azienda lavora prevalentemente sui mercati esteri, come la Svizzera da dove arrivano veicoli per la trasformazione a 5 assi. Per l’Inghilterra e l’Irlanda vengono fatte trasformazioni per veicoli particolari (con assale piccolo da 4,5 t).

Dal mercato italiano invece arrivano pochi veicoli, in genere per la trasformazione di passi, mentre le applicazioni di assali e sterzature idrauliche, che sono le specializzazioni dell’azienda per le quali possiede anche dei brevetti, sono molto poche.

La capacità di adattarsi a molteplici tipi di trasporto è un’esigenza sempre più sentita dai nostri autotrasportatori e conseguentemente i costruttori e gli allestitori devono saper rispondere a queste necessità. E’ il caso di Tabarrini che con il suo semirimorchio SLP37 MC risponde a chi ha necessità di trasportare merci differenti con carichi e scarichi (anche parziali). Questo ribaltabile bilaterale è composto da due cassoni indipendenti,

Dettaglio dei paracolpi in alluminio Bianchini.

telecomandabili. La presenza di una centralina idraulica consente il ribaltamento dei cassoni senza ricorrere alla presa di forza del trattore.

Dando una veloce scorsa ai veicoli commerciali, infine, va detto che il settore è sempre alla ricerca di soluzioni e metodi che contribuiscano a rendere i veicoli più leggeri a vantaggio del carico utile. Il peso di un sollevatore, data la sua posizione nello sbalzo dietro all’asse posteriore, ha grande influenza, inoltre per gli allestitori è sempre più importante disporre di soluzioni ad innesto rapido che si adattino facilmente ai loro allestimenti particolari e alle loro esigenze produttive richiedendo la minima quantità di manodopera specializzata. Una risposta a queste molteplici esigenze viene dalla sponda a colonna DH-VOCS.07.K1 della Dhollandia. Si tratta di un’unità costituita da un sollevatore con capacità di carico di 500-750 kg, una leggera piattaforma di alluminio di 1200-1600 mm di profondità e una ribaltina azionata da molle a gas in materiale a nido d’ape.

Uno sguardo all’agricoltura Menci & C nasce nel 1927, a livello artigianale, nel campo delle macchine e attrezzature per l'agricoltura, attività che proseguì negli anni senza particolari novità fino agli anni ’70, che coincisero con l'allestimento della prima cisterna per il trasporto di mangime, a conferma di un forte attaccamento al mondo agricolo. Il vero salto di qualità avvenne agli inizi degli anni ’90 a causa della crisi che colpì il settore agricolo e che impose un potenziamento della produzione destinata all'utilizzo stradale e poiché le maestranze, nella lavorazione delle cisterne per il mangime, aveva sviluppato una notevole capacità nella saldatura dell'alluminio, questo consentì di rivoluzionare la produzione della Menci.

Successivamente, dal 2001, soprattutto per rispondere alle richieste orientate anche verso semirimorchi in acciaio per impieghi particolarmente gravosi, la produzione venne allargata anche a questo materiale limitatamente ai ribaltabili.

Dal 2004 Menci ha iniziato ad esportare i propri prodotti in tutto il mondo, dapprima in Europa e successivamente nel Sud America.■

e allestimenti speciale allesti Movimento terra, off road e cantiere

Direttore: Ferdinando Tagliabue

â– In costruzione New holland jcb saie marmomacc Case liebherr

â– in copertina

Finitrice gommata Dynapac modello SD2500 W con larghezza massima di lavoro di 6,6 metri.

Peso 18,5 tonnellate

â– Test in cava il nuovo mercedes arocs

editoriale off road di Ferdinando Tagliabue direttore Trasportare Oggi Construction

Spiragli di luce?

JCB Si punta sul sei cilindri

Partita come “new entry” nel settore della costruzione di motori, JCB, in soli otto anni, ha saputo diventare uno dei principali costruttori al mondo potendo contare su una solida reputazione in fatto di innovazione e risparmio di carburante.

Il nuovo JCB Dieselmax 672 si basa sull’affermato motore Dieselmax 4 cilindri da 4,8 litri; le piattaforme di questi due motori presentano numerose parti in comune. Inizialmente il Dieselmax 672 sarà prodotto per soddisfare i requisiti della normativa Stage II in materia di emissioni per i mercati in crescita come Russia, Brasile e Cina. In questi Paesi il motore verrà montato prima sull’escavatore cingolato JCB JS360 e successivamente anche su altre macchine. Il motore a sei cilindri verrà proposto con quattro diversi livelli di potenza: 140 kW (188 CV), 165 kW (221 CV), 190 kW (255 CV) e 225 kW (302 CV) e una coppia massima assai elevata pari a 1.200 Nm. Con il Dieselmax 672, JCB ha realizzato un motore estremamente efficiente in grado di assicurare risparmi di carburante fino all’8% rispetto ai precedenti motori della gamma di escavatori JS. Nei test condotti, il motore da 7,2 litri ha fatto registrare un consumo di carburante specifico di soli 189 g/kWh, pur garantendo prestazioni eccellenti e una rapida risposta alle sollecitazioni dell’operatore. Il nuovo sei cilindri verrà fabbricato su una linea dedicata presso lo stabilimento di JCB Power Systems nel Derbyshire (Regno Unito).

Il 15 giugno scorso il Consiglio dei ministri ha approvato un decreto legge che reca una serie di misure urgenti in materia di crescita. Si tratta di un provvedimento che ha come base le sei Raccomandazioni che la Commissione Europea ha rivolto all’Italia il 29 maggio nel quadro della procedura di coordinamento delle riforme economiche per la competitività.

Gli interventi rispondono alle raccomandazioni di: semplificare il quadro amministrativo e normativo per cittadini ed imprese; abbreviare la durata dei procedimenti civili, riducendo l’alto livello del contenzioso civile e promuovendo il ricorso a procedure extragiudiziali; sostenere il flusso del credito alle attività produttive anche diversificando e migliorando l’accesso ai finanziamenti; intensificare gli sforzi per scongiurare l’abbandono scolastico e migliorare qualità e risultati della scuola; proseguire la liberalizzazione nel settore dei servizi e migliorare la capacità infrastrutturale. Il decreto contiene una serie di misure, per oltre 3 miliardi di euro, con una ricaduta a livello occupazionale che si prevede possa riguardare circa 30 mila nuovi posti di lavoro (di cui 20 mila diretti e 10 mila indiretti), in materia di infrastrutture.

Vediamo di che cosa si tratta: innanzitutto sblocco dei cantieri con un fondo di 2030 milioni di euro per il quadriennio 2013-2017 che consentirà la continuità dei cantieri attualmente in corso e l’avvio di nuovi lavori. In tema di sicurezza stradale sono previsti una serie di interventi, per un ammontare di 300 milioni di euro, destinati alla riqualificazione di ponti, viadotti e gallerie della rete stradale.

Per quanto concerne porti e nautica, oltre all’abolizione della tassa sulle piccole imbarcazioni, si prevede un rilancio dei porti semplificando e facilitando le procedure relative ai dragaggi, la rimodulazione delle tasse portuali e l’implementazione dell’autonomia finanziaria dei porti per la loro manutenzione e sicurezza.

Sono anche previsti interventi volti a semplificare e incentivare recupero e ristrutturazioni di edifici in ambito urbano nonché una serie di semplificazioni in materia edilizia e per i contratti pubblici di lavori, servizi e forniture.

Allo scopo di riattivare il circuito del credito, il decreto prevede il potenziamento del Fondo Centrale di Garanzia, per consentire l’accesso ad un maggior numero di piccole e medie imprese. A questo scopo viene disposta la revisione dei criteri di accesso per il rilascio della garanzia che amplierà il numero di imprese che potranno utilizzare il Fondo ed è stato programmato un rifinanziamento, in sede di Legge di Stabilità, che consentirà di attivare credito aggiuntivo per circa 50 miliardi. Inoltre, sempre per le piccole e medie imprese vi saranno 5 miliardi di euro per l’acquisto di nuovi macchinari attraverso l’accesso a finanziamenti a tasso agevolato.

Insomma si intravvede forse uno spiraglio di luce? Forse. Sicuramente non diamo fiato alle trombe (siamo stati troppe volte trombati) ma osserviamo che qualche cosa potrebbe cambiare. Sarebbe ora!

68 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

SAIE 2013 Un nuovo format

«Nonostante la situazione di de-industrializzazione provocata dalla crisi sia presagio di un autunno molto difficile, il SAIE dimostra grande tenacia offrendo, in questo difficile momento, occasioni di confronto e interventi per il futuro. Tutto il mondo dell’edilizia risponderà all’appello partecipando alla manifestazione per proporre al Governo i contenuti giusti al rilancio del settore».

Sono le parole con cui Paolo Buzzetti, presidente Ance, è intervenuto in occasione della presentazione di SAIE 2013, in programma a Bologna dal 16 al 19 ottobre, che si è tenuta presso la sede ANCE di Roma. All’incontro era presente Duccio Campagnoli, presidente di BolognaFiere, che ha espresso grande soddisfazione per il contributo che l’iniziativa potrà offrire al settore, grazie anche alle novità del format.

marmo italiano In crescita l’export Per il settore del marmo e dei graniti lavorati italiani anche il primo trimestre 2013 si è chiuso positivamente grazie all’export che ha fatto segnare un +44,5% negli USA, +3% in Canada, +16% in Russia, +8% in Medio Oriente, +50% in Messico, +42,7% in Nord Africa e +45% in India mentre l’Europa fa segnare un – 4,9%. Questi dati, elaborati su base Istat dall’Osservatorio di Marmomacc, il Salone internazionale dedicato alla pietra naturale, al design e alle tecnologie di lavorazione che si terrà a Verona dal 25 al 28 settembre, mostrano un settore in salute, con un bilancio del primo trimestre 2013 che ha chiuso ad oltre 386 milioni di euro (+9,2% rispetto allo stesso periodo del 2012). La parte del leone la fanno i prodotti lavorati, con un controvalore di 307,4 milioni di euro (+9,7%); in positivo anche le esportazioni di blocchi grezzi che raggiungono i 79,4 milioni di euro (con un +7,2%).

in costruzione

NEW HOLLAND Una terna ai confini del mondo

L’aeronautica militare argentina ha scelto una terna New Holland Construction B90B, costruita nello stabilimento sudamericano di Belo Horizonte, per svolgere una serie di lavori infrastrutturali alla Base intitolata al Vicecommodoro Gustavo Marambio in Antartide. Tra i compiti assegnati a questa terna, vi sono quello di ricostruire le fondamenta di un hangar e costruire nuove basi per gli elicotteri.

Dopo aver sperimentato l’efficienza di questa macchina negli interventi di riparazione delle piste di decollo ed atterraggio e di altre superfici asfaltate, il Dipartimento Logistico dell’Aeronautica Argentina, ha deciso di utilizzare la macchina in Antartide, decisione presa in quanto la terna New Holland rispondeva perfettamente alle caratteristiche richieste in termini di peso e altezza per il trasporto aereo a bordo dell’Hércules del FAA, in servizio in Antartide.

LARGO ALLE DONNE IN EGITTO Una grande donna per un grande escavatore

Rachel Cameron, di professione operatrice su un escavatore da miniera Liebherr R 9800, è stata di recente selezionata come finalista dalla Chamber for Minerals and Energy of Western Australia (CME). Nel corso della “Women in Resources Award”, la signora Cameron della società mineraria Downer Edi Mining, è stata premiata per le sue importanti prestazioni, assieme ad un gruppo selezionato di donne del settore energetico, minerario e petrolifero.

Rachel Cameron è stata prescelta come finalista per le sue abilità ed il suo impegno da 91 presentazioni nella categoria “Outstanding Technician/Operator/Trade Woman in Resources”. La Cameron, una giovane donna residente in Australia occidentale, è diventata un vero e proprio modello nonché una portavoce per tutto il settore estrattivo e in occasione di una recente intervista ha affermato come “sia molto importante sottolineare le conquiste delle donne nel settore estrattivo delle materie prime, si tratta di una straordinaria possibilità per convincere le donne ad operare in questo settore”.

L’R 9800 è un gigantesco escavatore azionato da due potenti motori Diesel MTU, che erogano una potenza motore complessiva di 2984 kW (4000 CV) e che consente cicli di carico di soli 28 secondi. E’ equipaggiato con una benna da 42 mc di capacità e per il carico di un dumper da 227 tonnellate sono necessari soltanto tre cicli di lavoro.

i magnifici quattro

Marmomacc & Samoter

Si chiama MS Africa & Middle East - The International Trade Fair for Stone Design, Technology, Earthmoving and Building Machinery (www.msafrica.net), la nuova manifestazione di Veronafiere che si svolgerà nella capitale egiziana dal 9 al 12 dicembre 2013. La nuova manifestazione vede uniti Marmomacc e Samoter, gioielli della Fiera di Verona nel comparto delle costruzioni, con l’obiettivo di rafforzarne l’internazionalizzazione e penetrare nei vicini mercati dell’Africa e del Medio Oriente. MS Africa & Middle East è promossa da Veronafiere in collaborazione ad Art Line, organizzatore egiziano di manifestazioni, ed ExpoLink, associazione degli esportatori egiziani. Sono partner della Fiera di Verona Unacea (Unione Italiana Aziende Construction Equipment & Attachments) e Confindustria Marmomacchine (associazione di riferimento per il comparto marmo e macchine e attrezzature lavorazione marmo) e, per parte egiziana, EECA (Egypt Expo & Convention Authority) ed Export Council for Building Refractory and Metallurgy industries.

MAGNI TELESCOPIC In Finlandia

La Magni, dopo aver già venduto e consegnato al gruppo Konekesko cinque telescopici rotativi (3 RTH 5.26 e 2 RTH 5.21), ha annunciato la vendita del primo RTH 5.30 sul mercato finlandese con kit nordico, in quanto la macchina è equipaggiata con un sistema di pre riscaldamento del motore, una protezione speciale per il radiatore ed una presa 220 V in cabina per l’utilizzo di una scaldiglia elettrica all’interno di essa.

Al lavoro per SER Sono quattro gli escavatori cingolati Case al lavoro per la “SER GmbH” di Heilbronn, una delle maggiori imprese di demolizione tedesche, per lo smantellamento di alcuni vecchi edifici industriali della ex sede dell’azienda Hansa Metallwerke e nel successivo recupero del sito.

Le quattro macchine (tre nuovi escavatori cingolati Serie C) che sono al lavoro su una superficie di 44 mila metri quadrati, sono affiancati da un quarto escavatore cingolato della Serie B e da un gommato equipaggiato con benna di smistamento. La demolizione e i lavori di scavo affidati alla “SER” sono stati suddivisi in due sezioni, che hanno riguardato la demolizione di 20 edifici in uno spazio recintato di circa 200.000 mc e che hanno indirizzato la SER verso i tre escavatori cingolati Case CX370C da 37 t (con una potenza di 266 CV), supportati da un escavatore Case CX470B da 48 t e 362 CV di potenza.

Secondo la SER, hanno svolto un ruolo decisivo nell’acquisto delle macchine l’elevata capacità in termini di prestazioni ed il basso costo di esercizio degli escavatori, oltre alla loro robustezza ed affidabilità. In effetti, con la nuova serie C, Case è in grado di offrire escavatori cingolati particolarmente economici, con consumi estremamente ridotti e una potenza del motore superiore.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 69

In Cava

Mercedes-Benz

UNA PROVA

Una serie di prove, sia in cava sia su strada, con protagonista Arocs di Mercedes. Il nuovo cava cantiere della Casa tedesca offre una serie di varianti in grado di far fronte ad ogni esigenza del mondo delle costruzioni

di Ferdinando Tagliabue

D

opo la presentazione statica al Bauma di Monaco, a distanza di qualche mese ecco che si è presentata finalmente l’occasione per vedere all’opera (e provare) il nuovo Arocs, lo specialista che manda in pensione l’Actros Cantiere e che si presenta con una completezza di gamma in grado di soddisfare anche le più specifiche esigenze del mondo construction, dai più gravosi impieghi in cava fino alla distribuzione di materiale nei cantieri e nei magazzini edili.

La vastità della gamma è davvero impressionante. Si può contare su 16 livelli di potenza erogati da motori Euro 6 (che coprono un ventaglio di potenze che va da 238 a 625 CV), 7 cabine proposte in 14 varianti, configurazioni trattori per semirimorchio e carri in esecuzione a 2, 3 e 4 assi con trazioni parziali o totali (di tipo inseribile o permanente),nonché svariati passi, telai, sospensioni e cambi.

70 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

Le ragioni che stanno alla base di una tale ampiezza di gamma vanno ricercate nella particolare complessità del settore costruzioni che vede veicoli impegnati non solo in cava o in cantiere ma anche su strada, negli interventi di approvvigionamento dei cantieri o ancora nel trasporto del calcestruzzo. Insomma, una infinità di attività (e di esigenze) a cui una gamma quasi infinita, come è appunto quella dell’Arocs, sa sempre rispondere.

Test impegnativi L’ampiezza della gamma ha giustificato questo primo test cui è stato sottoposto l’Arocs, un test per certi versi anomalo in quanto strutturato con diversi gradi di difficoltà e con veicoli differenti per caratteristiche e tipologia di impiego.

Per il percorso più difficoltoso ci è stato messo a disposizione un 8x8/4 e più precisamente il modello 4151, un 4 assi equipaggiato con

motore (naturalmente Euro 6) da 510 CV (375 kW) che sviluppa questa ragguardevole potenza a 1800 giri/min. e dispone di una coppia massima di 2500 Nm a 1100 giri/min.

Questo modello, a differenza degli altri sottoposti al nostro test, presenta una particolarità: il cambio. Questo poderoso 8x4 infatti non è equipaggiato con il Powershift 3, l’automatizzato Mercedes che è presente di serie su tutti i nuovi Arocs Euro 6, bensì con un cambio manuale a 16 marce (che viene proposto

PER TRE come optional con sovrapprezzo). Questo cambio però dispone del nuovo sistema di comando shift-by-wire con un sistema di servoassistenza estremamente efficiente che assicura una facilità di manovra impressionante e che risulta ben coadiuvato da una frizione sorprendentemente morbida.

Il percorso di prova, decisamente tormentato, con continui saliscendi e tratti peraltro fortemente sconnessi, con pendenze fino al 40%, più che mettere in risalto le doti del cambio ha mostrato le grandi doti di questo potente motore, pronto, generoso e con una coppia entusiasmante. E accanto ad un motore sempre all’altezza della situazione è doveroso un encomio anche al comparto sospensioni che, su questo percorso, definito “estremo”, si sono

trovate a dover fare gli straordinari.

La presenza della trazione integrale, specie in alcuni tratti del percorso particolarmente impegnativi, è stata provvidenziale anche se in qualche occasione si è reso necessario il blocco dei differenziali e soprattutto fare affidamento alla generosa coppia (che peraltro ci ha permesso di lasciare spesso inoperoso il cambio manuale). Va comunque ribadito che alcuni tratti di questo percorso estremo erano davvero impegnativi e, se anche affrontati in piena sicurezza, non siamo riusciti ad evitare qualche timore nel cuore.

La posizione di guida è improntata al massimo comfort e naturalezza. La visibilità è eccellente non solo anteriormente ma anche lateralmente.

I comandi sono tutti a portata di mano, anche i bloccaggi dei differenziali che si innestano in serie. La strumentazione risulta ben visibile in ogni condizione di luce e ricca di informazioni che offrono costantemente una serie di utili indicazioni sulle condizioni di marcia.

Nonostante si stia viaggiando a pieno carico, il 4151 si mostra sempre perfettamente a proprio agio e anche sulle salite più impegnative, una volta messo a 1100 giri/min. non mostra il minimo segno di cedimento, ben coadiuvato dal telaio e dal lavoro di compensazione del carico che grava sugli assi.

Quando il percorso si fa più tormentato e sono richiesti continui cambiamenti di direzione, ci è dato modo di apprezzare il nuovo sterzo elettroidraulico Servotwin (che al momento equipaggia solo i modelli a 4 assi 8x6 e 8x8 ma che può essere fornito a richiesta anche sui modelli 8x4) e che permette di guidare (ricordiamo ancora che siamo a pieno carico e ci troviamo su un percorso non certo facile), con una sola mano, grazie anche alla funzione attiva di ritorno dello sterzo dall’efficienza sorprendente, una soluzione che non mancherà di essere apprezzata dall’utenza che opera nelle cave più impegnative. Anche in discesa il comportamento del veicolo risulta esemplare e soprattutto mai faticoso.

CAMBIO DI PERCORSO (E DI VEICOLO) La lunga giornata di prove degli Arocs prevede però anche altri percorsi che comportano il cambio di veicolo e così, a malincuore, abbandoniamo il muscoloso 8x8 per accingerci ad affrontare il secondo percorso, sicuramente meno impegnativo del

Qui sopra, il dettaglio dello chassis su cui sono ancorate le sospensioni.

Sotto, il cruscotto e il dettaglio della leva del Powershift.

TRASPORTARE OGGI agosto/settembre 2013 71

■ BLOCCAGGIO dei DIFFERENZIALI La funzione di bloccaggio dei differenziali è stata utilizzata poco, poiché non ve ne è stato quasi mai bisogno, ma all’occorrenza abbiamo potuto apprezzarne l’estrema semplicità e la funzionalità intuitiva grazie alla presenza di un solo comando attraverso una manopola che inserisce in successione i bloccaggi longitudinali e trasversali.

Si parte dalla posizione “0”, con i differenziali tutti aperti, e, in caso di necessità, si passa alla posizione “1” che blocca solo i differenziali longitudinali.

Se si passa alla posizione “2” si passa ai bloccaggi trasversali e, quindi, alla posizione “3” dove viene bloccato trasversalmente anche l’asse anteriore.

precedente, sul quale possono essere messi alla prova altri veicoli meno potenti, come ad esempio il 3240, modello equipaggiato con il nuovo motore 6 cilindri di 10,7 litri, propulsore che copre un segmento di potenze che va da 240 a 315 kW (326-428 CV) e che nel caso dell’esemplare in prova dispone della versione da 290 kW (394 CV) che eroga una coppia massima di 1800 Nm ed è naturalmente equipaggiato con il cambio Mercedes PowerShift 3 (che fa parte dell’equipaggiamento di serie).

Questo 8x4 è allestito con un cassone trilaterale e pneumatici 315/80 R 22.5. La posizione di guida è del tutto identica a quella dell’8x8 provato in precedenza. La sola sostanziale differenza è costituita dalla posizione del freno di stazionamento che è integrato nella plancia accanto al volante, mentre tale posizione, sui modelli a trazione integrale, è riservata al comando di bloccaggio dei differenziali. La presenza del PowerShift 3 (con comando sullo sterzo) contribuisce a facilitare ulteriormente la guida del veicolo; va poi ricordato che ulteriori semplificazioni alla guida ci vengono fornite dal computer di bordo che viene attivato mediante i tasti che si trovano sul volante multifunzionale e che forniscono una vasta serie di informazioni e permettono di variare le impostazioni.

Il PowerShift 3 (che prevede oltre al programma di marcia Power anche quello Offroad) è in grado di scegliere la marcia più idonea in partenza in funzione del carico, della modalità scelta e della pendenza e, visto che il veicolo ha una massa totale a terra di 32 tonnellate, si decide di partire in seconda (anche in funzione del rapporto al ponte piuttosto corto).

SI VIAGGIA SU STRADA Siamo così giunti alla terza sessione di prove e per questo si cambia 72 agosto/settembre 2013 TRASPORTARE OGGI

ancora veicolo. La terza parte è quella della prova prevalentemente stradale che viene affidata al 6x4 (allestito con cassone trilaterale) modello 2630, equipaggiato con un motore da 7,7 litri (l’OM 936 che viene proposto con potenze che vanno da 175 a 260 kW, 238-354 CV) e che nel caso specifico prevede la potenza di 220 kW (299 CV) con una coppia massima di 1200 Nm. Questo nuovo “piccolo” motore è un vero concentrato di tecnologie innovative, con soluzioni interessanti, tra le quali ricordiamo la pressione di iniezione massima di 2100 bar per il sistema di iniezione common rail o il primo albero a camme di scarico a fasatura variabile montato su un motore diesel, il turbocompressore a gas di scarico asimmetrico a doppia turbina.

Anche con questo veicolo non mancano le piacevoli sorprese fornite dai nuovi propulsori Mercedes visto che, nonostante una potenza di soli 299 CV, mostra di possedere una notevole dinamicità e una propensione a prendere i giri

senza incertezze; la coppia massima è compresa tra 1200 e 1600 giri/min. ma già a 1000 giri mostra un gran carattere e una grande rapidità di risposta ad ogni colpo di acceleratore.

Poiché nella prima parte di questa porzione di prova stiamo viaggiando a vuoto ci domandiamo quale sarà il comportamento dopo la sosta necessaria per il carico (per l’occasione tre benne della pala). E ancora una volta arriva la sorpresa: il motore non sembra risentire del carico, e il cambio, sempre rapidissimo negli innesti, aiuta a farci percorrere lo stesso tragitto al contrario senza farci rimpiangere le eccellenti prestazioni mostrate nel corso del tragitto a vuoto.

Viaggiamo in autostrada in assoluta scioltezza e sui tratti extraurbani, su strade piuttosto strette e con continue curve e controcurve, riusciamo ad apprezzare la maneggevolezza e soprattutto la servoassistenza elettrica dello sterzo, morbido, preciso e dall’eccellente ritorno.

Concludiamo con le operazioni di scarico, rese estremamente agevoli grazie alla possibilità di manovra millimetrica particolarmente utile non solo in fase di parcheggio ma anche proprio in questo genere di operazioni, ed il gioco è fatto.

Abbiamo provato tre veicoli, molto diversi tra loro e in condizioni assai differenti e l’unico rammarico è quello di non aver potuto provare tutti e tre i veicoli in tutte le condizioni, ma già così ci troviamo ad aver superato (anche se di pochissimo) la metà del tempo di guida concesso dalla legge!

Di positivo rimane l’aver avuto la possibilità di provare ben tre veicoli di questa immensa gamma e di aver sempre apprezzato, comune ai tre veicoli, la grande facilità di guida ed il generoso comportamento dei tre propulsori, tutti pronti, facili e ben assistiti dai cambi (eccellente anche il manuale) che contribuiscono a rendere la guida in cava davvero alla portata di tutti. ■

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