N. 171

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 20 - dicembre/gennaio 2014 - n. 171

TEST DRIVE STRALIS - INTERVISTA A PAOLO STARACE TRANSIT VAN OF THE YEAR SCANIA G410 - DAF CF ED LF MERCEDES CITAN - K RANGE

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Trasmissioni e sistemi autotelaio

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dicembre-gennaio 2014 n.171

pg. 30 EURO 6, CI SIAMO Scania offre una gamma di motori SCR+EGR, EGR o solo SCR IN QUESTO NUMERO Attualità e opinioni

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EDITORIALE

di Luca Barassi

Il punto di vista del Direttore

il notiziario

In breve le notizie più importanti del settore

L’ALTRA PHONTE di Annalisa Cavani

Una voce femminile dal mondo degli allestimenti

LA RICETTA

di Francesca Lugaresi

I molteplici ingredienti del mondo dei trasporti

SEGNALI DI FUMAROLA

DAF: LA GAMMA MEDIA IN EURO 6

CF ed LF hanno preso molto dall’ammiraglia XF ma con la loro personalità

IVECO: STRALIS IN PROVA

Da Milano a Genova per provare l’Hi-Way Truck of The Year di questo 2013 in chiusura

SCANIA: streamline g 410 - test drive

Streamline è molto di più di una serie speciale.

Pensata per le cabine G ed R

IVECO: L’EUROCARCO SI FA IN 6

Con i nuovi motori Tector, anche il medio del Costruttore nazionale si adegua alla normativa

di Sabina Fumarola

Le Case costruttrici viste da dentro

IL FRONTALE di Paolo Tasla

Una graffiante visione della nostra società

IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton

Il contr’altare del Frontale

Le grandi interviste

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Ruote industriali

daf, PAOLO STARACE

Il punto sul mercato da un attento osservatore del mondo dell’autotrasporto

In copertina: Un puzzle che compone lo Stralis HI-WAY provato da noi.

L’ammiraglia Iveco si è potuta fregiare del riconoscimento Truck of The Year 2013.

Ruote commerciali

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MERCEDES-BENZ: citan per tutti

Un’ampia gamma di allestimenti denota la versatilità del city van della Stella

ford: il transit fa il bis

Per il secondo anno consecutivo il Transit si aggiudica il Van of The Year con il Connect

test drive: mercedes sprinter

Provato tra le colline toscane ha espresso il meglio delle sue qualità

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sommario

DICEMBRE - GENNAIO 2014

Speciale

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PNEUMATICI: UN INVERNO SENZA PROBLEMI

Una carrellata dei principali prodotti presenti sul mercato per affrontare neve e ghiaccio, anche in condizioni estreme

SPECIALE PNEUMATICI È inverno ed è tempo di pensare

LOGISTICA hupac: fotografia di un settore in crisi

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L’Assemblea annuale dell’operatore logistico ha permesso di fare il punto sulla situazione intermodale in Italia

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Il Gruppo Ambrosetti analizza il settore attraverso 10 punti chiave per il rilancio della portualità nazionale

seguici anche su www.trasportale.it @trasportale

Ad Ecomondo Scania presenta i veicoli per la distribuzione urbana

www.facebook.com/trasportareoggi

focus: toscandia

In Umbria apre la nuova concessionaria Scania per stigmatizzare la crisi

truckemoTion:

www.youtube.com/trasportareoggi

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buona la seconda

Il successo del nuovo format fieristico è il successo di tutto il settore

social network: TruckScout24

Cercare un camion usato non è mai stato così facile

Alcuni articoli di questo numero sono corredati anche di un servizio video pubblicato sul nostro canale YouTube.

Per vederlo da uno smartphone basta scaricare la app gratuita per iPhone o per Android dai rispettivi store on line.

ci trovi anche su ipad Trasportare Oggi è anche in versione elettronica. Scarica gratuitamente la App da iTunes e potrai sfogliare TOE in qualsiasi momento e archiviare tutte le uscite sulla libreria virtuale.

TRASPORTARE OGGI CONSTRUCTION editoriale off road

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46

studi e ricerche: un tesoretto da 50 miliardi

Rubriche fuori strada EVENTI

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agli pneumatici adatti alle basse temperature

di Ferdinando Tagliabue

Un quadro puntuale e autorevole sul mondo del cava-cantiere La Losanga ha rinnovato l’intera gamma e, naturalmente, anche i veicoli da cava e da cantiere. Li abbiamo provati per voi a Barcellona

IN COSTRUZIONE

News e attualità dalle aziende del settore

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La rivista degli Autotrasportatori - n.171 dicembre/gennaio 2014

Fotolito e stampa: Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it

CASA EDITRICE Transpoedit S.r.l. - Sede legale: Viale Monza, 40 20123 Milano - P. IVA: 07634360965

Coordinatrice editoriale: Francesca Lugaresi - lugaresi@trasportale.it

Direzione e redazione: Via Savona, 80 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

Direttore Trasportare Oggi Construction: Ferdinando Tagliabue

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

Hanno collaborato: Cinzia Caserotti, Annalisa Cavani Patrizio Comi, Pierluigi Coppa, Federica Fabi, Sabina Fumarola, Massimo Marciani, Gian Paolo Pinton, Paolo Sartor, Roberto Sterza, Paolo Tasla, Andrea Trapani Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com

Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, desideriamo informarLa che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Ratios Srl per inviarle la seguente pubblicazione. I dati personali raccolti saranno trattati con l’ausilio di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, Viale Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Di questo numero sono state tirate: 14.700 copie

K RANGE E C RANGE Renault Trucks dà il meglio di sé anche in cava con la R/Evolution

La Rivista degli Autotrasportatori

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

in cava: renault trucks k e c

cover story

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Anno 19 - ottobre/novembre 2013 - n. 170

■ FOCUS IL MONDO ZF BORSE NOLI STRADE: IL PUNTO

■ EDITORIALI LA STERZATA L’ALTRA PHONTE L’INDICE IL FRONTALE IL DORSALE ARIA DI CASEROTTI SEGNALI DI FUMAROLA

■ TEST DRIVE PEUGEOT BOXER FIAT DOBLÒ XL IVECO STRALIS

■ RUOTE INDUSTRIALI È ANCORA R/EVOLUTION GLI SPECIALISTI SCANIA VOLVO NEW RANGE

ottobre/novembre 2013

agosto/settembre 2013

giugno/luglio 2013

aprile/maggio 2013

febbraio/marzo 2013

dicembre/gennaio 2013

EDITORIALE

di Luca Barassi

MI PIACE! I n un mondo sempre più “social” vorrei utilizzare uno degli strumenti più diffusi sulla rete per esprimere apprezzamento, il like, per fare una carrellata di eventi e fatti di questo 2013 in dirittura d’arrivo. Per questo motivo vorrei però anche aggiungere un nuovo strumento, che purtroppo non c’è su Facebook ma che sarebbe molto utile: il NON MI PIACE, per esprimere dissenso. Mi aiutate anche voi in questo difficile compito di sintesi? Tanto per rimanere in tema, andate sulla nostra pagina Facebook (www.facebook.com\trasportareoggi) oppure sul nostro account Twitter (@trasportale) e twittate/postate cosa vi è piaciuto durante quest’anno.

MI PIACE. Permettetemi di cominciare proprio dal social network e da quello che noi di TOE abbiamo fatto in questo ambiente.

Siamo soddisfatti dei quasi 6.000 likes sulla pagina Facebook e dei numerosi follower su Twitter, e soprattutto dei quasi 1.000 Tweet cinguettati in poco più di nove mesi di attività.

MI PIACE anche sapere che siamo stati i primi a realizzare una App gratuita con la quale leggere e archiviare tutti i TOE su iPad. Scaricatela da AppStore.

MI PIACE. L’atteggiamento delle Case costruttrici. Tutte indistintamente. Ognuna, con la propria filosofia, con la propria modalità, con la propria cultura aziendale, sta affrontando questo sesto anno di crisi consecutivo con grande dignità, determinazione e, soprattutto, con spirito reattivo e non remissivo. Nessuna azione sconsiderata, nessun coup de théâtre, ma attente strategie di contenimento e attesa. Bravi!

NON MI PIACE. Di contro non mi piace questa crisi (a chi può piacere!) e, soprattutto, non mi piace come le istituzioni e la politica la stanno affrontando. O, forse, sarebbe meglio dire “non affrontando”. Ma non era il governo del fare? Fatto mi sembra davvero poco.

Positiva la discreta stabilità realizzata, buona l’immagine data da Letta al mondo, ma dal lato delle reali e concrete azioni per riportare

le aziende a fare profitto e i cittadini a spendere (indice di progresso), mi pare si sia visto ben poco.

MI PIACE. La rinascita del Transpotec. A fine febbraio, infatti, lo storico Salone del trasporto italiano ha ripreso vita dalle ceneri di una debacle dovuta, in parte, al trasferimento a Milano.

Tornato a Verona il

popolo della logistica lo ha premiato.

E nel 2015, prossima edizione della manifestazione veronese, tornerà anche nella sua tradizionale posizione del calendario fieristico, a metà aprile (dal 16 al 19).

NON MI PIACE. L’Euro6. Non fraintendetemi, non sono anti ecologista. Tutt’altro. Ma serviva davvero oggi un’ulteriore riduzione delle emissioni quando già con l’Euro5 si inquina 30 volte meno di 20 anni fa? Il passaggio alla nuova tecnologia è costato miliardi di euro in ricerca e sviluppo, costi maggiori dei veicoli (circa 10 mila euro) e, nonostante gli sforzi delle Case, un po’ di consumo in più.

Non era meglio incentivare il rinnovo di un parco veicolare che per oltre il 60 per cento utilizza ancora Euro2?

MI PIACE. Papa Francesco, cristiano o non cristiano, credente o non credente che ognuno di noi possa essere, non può che aver dato ad ognuno di noi – con quel suo “Buonasera” del 13 marzo scorso – un messaggio di novità, semplicità e speranza per un futuro migliore. Crediamoci!

MI PIACE. Un apprezzamento non convinto al 100% dei famosi 24 milioni di euro stanziati per l’autotrasporto. Si tratta, ovviamente, pur sempre di un incentivo, di soldi per il comparto… ma forse mal gestiti, distribuiti poco equamente e, probabilmente fine a se stessi.

E poi, che fine hanno fatto? Speriamo siano andati a buon fine. Cercheremo di capirlo.

NON MI PIACE. Gli immatricolati continuano a scendere. Pare non ci sia fondo. Dagli

oltre 30 mila veicoli pesanti del 2008 siamo arrivati quest’anno (previsione), sotto i 10 mila! Un terzo del mercato perso in cinque anni. La cosa più triste è che parte di questo immatricolato è “volato” nei Paesi dell’Est… ma con aziende italiane…

NON MI PIACE. Lo abbiamo già detto in un editoriale, lo abbiamo condiviso con alcuni opinion leader del settore. Il Truck of The Year è un premio anacronistico, con pochi pretendenti e gestiti a “rotazione”. Onore ai vincitori, ovviamente (per il 2014 Volvo FH).

Non è a loro certo che va la critica, ma ad un meccanismo che andrebbe aggiornato.

MI PIACE. Il vecchio e il nuovo che servono al comparto. Misano una tradizione che resiste. Uno show che fa festa e che ogni anno, a maggio, regala speranza e spensieratezza allo stesso tempo. E poi nuove manifestazioni che crescono e servono a dare impulso al mercato: truckEmotion a Monza e TraspoDay in Campania. La prima che ha chiuso con un brillante successo la sua seconda edizione e la seconda che si appresta, a marzo, ad aprire i battenti.

Come vedete sono un ottimista. Sono più i MI PIACE che i NON MI PIACE. Bisogna essere positivi. Sempre. E consentitemi, essendo l’ultimo numero dell’anno, di mettere un altro MI PIACE allo straordinario staff di Trasportare Oggi in Europa e Trasportale che anche quest’anno è riuscito a darvi puntualmente informazione, comunicazione e supporto. Un gruppo di persone piene di passione che hanno contribuito a rendere piacevole il “vostro” giornale. Un MI PIACE ai tanti collaboratori esterni e alle prestigiose firme degli editorialisti che hanno dato la loro opinione sui fatti che ci circondano. No, non ho finito. Il più grosso MI PIACE va naturalmente a voi che ci seguite ogni giorno sulla carta, sul web e sui social. All’anno prossimo, allora con, speriamo, ancora più MI PIACE. ■

il notiziario

Greenfleet Awards 2013 Fiat Professional è “Costruttore di LCV dell’anno”

Per il secondo anno consecutivo il brand è stato nominato "Produttore di LCV dell'anno" ai GreenFleet Awards 2013, prestigioso titolo che riconosce gli sforzi compiuti dai produttori per ridurre le emissioni di CO2 e migliorare l'economia dei consumi nel settore dei veicoli commerciali leggeri (LCV).

All'efficienza dei veicoli commerciali Fiat Professional contribuiscono numerose tecnologie come lo Start&Stop, che gestisce lo spegnimento temporaneo del motore in caso di sosta, e il "Traction+" che incrementa la motricità del veicolo su terreni a scarsa aderenza senza la necessità di sistemi 4X4. Entrambe le tecnologie, in abbinamento ai nuovi motori turbodiesel diesel MultiJet II, assicurano i migliori livelli di consumi ed emissioni dei rispettivi segmenti. Massima efficienza dei consumi anche grazie agli innovativi sistemi eco:Drive Professional, che permette anche di analizzare l'impatto del carico sull'efficienza del veicolo suggerendo il comportamento più appropriato per conseguire la migliore economia dei consumi; ed eco:Drive Fleet, che permette ai gestori di flotte di monitorare i dati dei veicoli tramite un quadro di controllo online, per un aggiornamento automatico del database dei costi di esercizio e del chilometraggio per gli intervalli di manutenzione.

APP The Range e Cost Saver

Porto dell'anno

Per accompagnare il lancio delle nuove gamme, Renault Trucks offre due nuove applicazioni per smartphone: The Range e Cost Saver, disponibili su AppStore e Google Play. Queste nuove applicazioni, sviluppate appositamente per gli attori del settore dei trasporti, sono scaricabili gratuitamente.

The Range by Renault Trucks è un’applicazione dedicata alla presentazione della nuova gamma di veicoli Euro VI. Con Cost Saver by Renault Trucks, coloro che lavorano nel settore dei trasporti possono ottenere informazioni sulle soluzioni Renault Trucks che permetteranno loro di ridurre ogni centro di costo per gamma di veicoli e possono immettere le proprie informazioni nel calcolatore.

Sono 11 ad oggi le applicazioni realizzate da Reanult Trucks e disponibili in AppStore e Google Play.

Rotterdam si aggiudica l’importante riconoscimento Nell'ambito dell’annuale cerimonia "Containerisation International Awards"’ di Londra, il porto di Rotterdam, fra i porti leader in Europa e nel mondo, è stato proclamato "Port of the year 2013", un riconoscimento conferito per l'ampio programma di investimenti nella logistica, l'impegno nella sostenibilità dimostrato dagli obiettivi di trasferimento modale, e le iniziative innovative come InlandLinks (di cui fa parte anche l'Interporto di Bologna) e NextLogic. Un porto, quello olandese, che mira alla massima efficienza, sicurezza e sostenibilità, come ha dichiarato Emile Hoogsteden, direttore del comparto container e della logistica presso l'Autorità portuale di Rotterdam: “Vincere questo premio è un risultato straordinario e il riconoscimento dei nostri sforzi".

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dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

vdo rinnova il tachigrafo DTCO 2.1 Active integra nuove funzioni che abbattono sprechi di tempo e di denaro

Si rinnova con utili funzioni il tachigrafo digitale di VDO, marchio del Gruppo Continental, con l'obiettivo di abbattere sprechi di tempo e di denaro aumentando l'efficienza sia dei mezzi che della flotta.

DTCO 2.1 Active, questo il nome del nuovo tachigrafo, integra un modulo GPS (VDO GeoLoc) in grado di memorizzare in tempo reale i dati sulla posizione del mezzo, collegandoli con le attività. Informazioni che possono essere gestite dai sistemi di gestione flotte quali il TIS-Web per facilitare l’utilizzo dei servizi di mapping. Le integrazioni permettono di valutare in tempo reale le condizioni del traffico con la possibilità, quindi, di modificare il percorso in base alle necessità, ottenendo una riduzione di tempo e costi. La visualizzazione dinamica permette all’utente un controllo completo della situazione offrendo, per esempio, l’opportunità di ricevere un messaggio di “alert” quando la sosta sta per terminare e la possibilità di attivare una funzione che evidenzi l’ingresso in nuovo Paese.

Nella nuova versione il VDO Counter è utilizzabile anche con funzione traghetto/treno, registrando i tempi di inattività anche durante il trasporto marittimo o su rotaia.

Pack ad hoc per olio Dop Da UPS un nuovo packaging per il trasporto dell’olio Dopo averlo presentato in anteprima all'ultima edizione di Vinitaly, UPS ha avviato lo scorso ottobre il progetto, tutto italiano, relativo al nuovo packaging creato ad hoc per il trasporto, in tutto il mondo, e in massima sicurezza, di uno dei fiori all'occhiello della produzione alimentare made in Italy: l'olio di oliva di alta qualità. Il nuovo imballaggio, che UPS dedica alle piccole e medie imprese italiane produttrici di olio che esportano all'estero, è stato studiato appositamente per preservarne la qualità durante la spedizione e mantenerne integre le proprietà "difendendo" il prodotto dagli sbalzi termici cui è soggetto durante il volo, con tanto di garanzia di certificazione (superando tutti i crash test ISTA 1-A e ISTA 3-A e i test climatici più severi). Il nuovo package, studiato da Grifal® esclusivamente per UPS, misura 400x300x200 mm. È prodotto con materiale riciclato al 50% ed è a sua volta totalmente riciclabile. Costituito da un involucro esterno di cartone a doppia onda, ha le pareti rivestite di Mondaplen®, un innovativo materiale con eccezionali qualità protettive e isolanti grazie alla sua specifica conformazione.

1.700 Euro Il risparmio annuale che deriva dall'utilizzo di pneumatici ricostruiti

L'utilizzo di pneumatici ricostruiti offre un'importante opportunità di risparmio.

Secondo un'analisi dell’Osservatorio Airp (Associazione italiana ricostruttori pneumatici) sulla Mobilità Sostenibile, infatti, per un autoarticolato da 44 tonnellate, con 120.000 chilometri annui di percorrenza, la spesa della sostituzione delle gomme utilizzando ricostruiti è di ben 1.700 euro inferiore rispetto a quella che si sosterrebbe utilizzando pneumatici nuovi. Con la ricostruzione, che consiste nella sostituzione del battistrada, si recupera il 70% dello pneumatico (che ha una vita utile molto più lunga).

Il processo di produzione dei ricostruiti è soggetto a rigorose norme imposte dall’Unione Europea (ECE ONU 108 e 109) che garantiscono per i ricostruiti gli stessi controlli e prove previste per gli pneumatici nuovi.

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014

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il notiziario

Quinta generazione ALLISON Ecomondo 2013, è stata l’occasione per Allison Transmission, grande specialista nelle trasmissioni automatiche per veicoli medi e pesanti (e nei sistemi di propulsione ibridi per autobus), per presentare in anteprima italiana la 5a generazione dei sistemi di controllo elettronico. Questi nuovi comandi offrono un’ampia gamma di strategie automatiche e dinamiche per ottimizzare i punti di cambio marcia in base alla conformazione del terreno, al carico del veicolo e alle condizioni operative; inoltre questi comandi sono in grado di dialogare al meglio con i nuovi motori Euro 6.

Tra le novità dei nuovi comandi segnaliamo un modulo di controllo della trasmissione (TCM) più piccolo e con maggiore capacità di calcolo, nuovi selettori del cambio marcia e un software sofisticato in grado di abbattere ulteriormente i consumi. Incorporato nel modulo di controllo della trasmissione, un nuovo inclinometro aumenta produttività ed efficienza del veicolo.

La precisione e la reattività dell’inclinometro rendono la selezione delle marce nelle modalità “Economy” e “Performance” più accurata e rapida, riducendo i consumi. Da ricordare ancora i due livelli di gestione dell’accelerazione del veicolo, che migliorano ulteriormente i consumi, controllando l’immissione del carburante nel motore e “moderando” gli stili di guida aggressivi.

COMPETIZIONI A Novembre a Stoccarda si è svolta la finalissima dei TechMasters Truck di Mercedes-Benz

Si è svolta il 13 Novembre a Stoccarda la finale mondiale dei Global TechMasters Truck di Mercedes-Benz, la competizione internazionale tra i migliori tecnici e i consulenti del post vendita della Stella.

Nove team, provenienti da altrettanti Paesi (Belgio, Brasile, Germania, Italia, Portogallo, Svizzera, Spagna, Turchia e, per la prima volta quest'anno, anche il Sud Africa) si sono sfidati con grande impegno e determinazione in una serie di prove teoriche e tecniche, dove grande attenzione è stata data dalla giuria anche allo spirito di squadra, alla capacità cioè dei suoi componenti di collaborare in perfetta sintonia (team exam).

Una sfida ancor più sentita dal team italiano (nella foto, insieme al coach Gabriele Lovati, che ha tenuto alto il morale per tutto il tempo della competizione), che ha tenacemente combattuto per replicare e difendere il titolo vinto nel 2011 (il TechMasters dedicato ai truck si svolge dal 2005 ad anni alterni con le auto).

Marco Bianchi, Alan tempini, Guido Pighi, Loris Bianchin, Matteo Arancio e Andrea Zambon, guidati appunto da Gabriele Lovati, e tutti provenienti da centri di assistenza diversi, hanno dunque rappresentato l’Italia alla finale internazionale di Stoccarda, dopo essere stati selezionati alla finale nazionale che si è svolta lo scorso Giugno presso il Mercedes-Benz Service Training Center di Vittuone (Mi). Consulente tecnico, tecnico di diagnosi, tecnico di sistema catena cinematica, tecnico di sistema autotelaio, tecnico di manutenzione sono le figure professionali esaminate, cui quest’anno si è aggiunta quella del venditore ricambi e accessori.

Il miglior team del mondo? A rappresentare l’eccellenza del post vendita di Mercedes è quest’anno il team della Turchia, seguito da Italia e Germania.

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dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Di Annalisa Cavani, presidente Consorzio Phontis

L’Altra Phonte

Stay hungry, stay foolish Q

ualcuno di voi ha capito come si stiano realmente svolgendo i fatti presso le associazioni e la relazione delle stesse con il nostro Ministero dei Trasporti ed i loro rappresentanti? Certamente i più sgamati di voi avranno le idee chiare e la certezza che sia uno degli ennesimi teatrini italiani: commedia ironica e finale agrodolce. Sarà uno dei temi dei vostri incontri diplomatici o di qualche noiosa cena. Per parecchi di noi non rappresenta nulla di più che parlare del tempo, fenomeni dei quali non si può fare altro che prenderne atto; vestirsi, spogliarsi o migrare. C'è qualcuno che la prende come un fatto personale, si immedesima e soffre il disagio.

Gli antefatti. Al 25 ottobre le associazioni non erano allineate, io ero a Roma un attimo prima, anzi, forse contemporaneamente alla transazione stessa, proprio presso la sede di Trasportounito, una delle associazioni che maggiormente sosteneva e promuoveva lo sciopero, quello previsto per il 28 ottobre. Sono stata accolta da Maurizio Longo, segretario generale della associazione, intrattenuta con cura ed informata scrupolosamente. Era in ballo la legge di Stabilità per il 2014 con un taglio del 15% sui fondi, una ripartizione difficile e tante lacune da sanare, i pedaggi, l’Albo, i controlli, il cabotaggio, il Sistri e le famigerate accise.

Ormai lo sapete tutti. Al termine del nostro incontro ero pronta ad immolarmi impavida al fianco dei più arditi, paladina delle accise, Giovanna d'Arco del trasporto. Io le cose le faccio così o non le faccio. Ma Dio mi fulmini se faccio finta.

L’indomani infatti, quando ho catturato la notizia della revoca ho pensato egoisticamente: "Peccato!" perché avevo programmato di recarmi in uno dei punti chiave del blocco per unirmi ai combattenti in prima linea e respirare l'aria satura di tensione e speranza! Lì si che le cose succedono per davvero, lo si capisce dal fervore con cui

siano i medesimi a cambiarle. Le vostre patate bollenti non ve le pela nessuno!

Nessuno è disposto a curare i vostri interessi senza trarne un vantaggio che abbia una misura superiore al vostro. E' chiaro per tutti?

questi stacanovisti del carico commentano e postano sui network, e con quale disarmante cognizione (!!?). Non sulla pagina facebook di Trasportare Oggi in Europa, lì, competenza, chiarezza e rapporto diretto sono l’anima. Ma altrove è il caos! Ripetizione casuale del “sentito dire”. Io li ascolto alla reception del mio ufficio, live, li sento imprecare e lamentarsi. Li osservo quando rappresentano animati d’orgoglio i loro guai, le difficoltà che stanno attraversando e il buio sulla loro strada che inesorabilmente si inerpica, con l’unica attesa che d’un tratto scollini ma con l’inquietante sensazione che avvenga come sulle montagne russe.

Col brivido.

Non voglio difendere la classe degli autotrasportatori, in vero non voglio difendere più alcuna categoria, ma tutti i diritti. Non sopporto più l'atteggiamento dei cosiddetti "deboli" o di chi si classifica tale, con quella tendenza, che direi possa dirsi conclamata, di accettare le condizioni e adeguarsi, poi adagiarsi, risentirsi, offendersi e dare la responsabilità agli altri della propria condizione, senza ricordare il proprio, anche se tacito, assenso, e aspettare che siano gli altri a cambiarla. Chi sono “gli altri”? Sono il Governo e tutta la piramide delle istituzioni. Ma Signori miei… suvvia... a me sembra un tantino pretenzioso credere che proprio coloro che ci pongono determinate condizioni

Vi siete mai chiesti che differenza ci sia tra il rivendicare un diritto e l’ostentazione del risentimento? Cosa ci muove? Che cosa muove coloro che ci rappresentano? Riorganizziamoci per minimi comuni denominatori, piccoli gruppi ma lealmente motivati.

Identità simili, non interessi comuni. Non dimentichiamo che quando nasce un’associazione di persone avviene sulla spinta di una convinzione forte, sentita e condivisa. Non dimentichiamo che i grandi cambiamenti, e anche quelli piccoli, devono pulsare nelle vene, arrovellare lo stomaco e azzerare i timori. Siate umili, abili, virtuosi ed impavidi, e basta coi rimpasti nazionali, basta demandare, possibile che in una società in cui si fatichi tanto a riciclare le cose venga tanto automatico riciclare le persone?

Al 13 novembre, a seguito dell'ennesimo tavolo rotondo con il Sottosegretario ai Trasporti Rocco Girlanda, anche Unatras e Anita, con Trasportounito, sono compatti e determinati a... questo lo vedremo.

Io nel frattempo avrò cura di visionare "TIR" di Alberto Fasulo, vincitore al Festival di Roma, ma nell'attesa, mi permetto di farvi riflettere sulle parole di un noto personaggio, imprenditore straordinario nella vita e nel lavoro: "Non facciamoci intrappolare dai dogmi, che vuol dire seguendo i risultati del pensiero di altre persone. Non lasciamo che il rumore delle opinioni altrui offuschi la nostra voce interiore. E, la cosa più importante di tutte, dobbiamo avere il coraggio di seguire il nostro cuore e la nostra intuizione. In qualche modo, essi sanno che cosa vogliamo realmente diventare. Tutto il resto è secondario". L'avete riconosciuto? So guys, “stay hungry, stay foolish”. ■ TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014

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il notiziario

10 MILIONI Sono questi i pallet EPAL-EPAL prodotti

Grande successo per i nuovi pallet EPAL-EPAL: l’European Pallet Association ha già registrato la produzione di 10 milioni di pallet che riportano il marchio “EPAL in ovale” su tutti e quattro i blocchetti laterali. “La qualità dei nuovi pallet EPAL è eccezionale – ha dichiarato Martin Leibrandt, amministratore delegato di EPAL – e il loro interscambio all’interno del pool sta funzionando molto bene, tanto che stiamo ricevendo feedback positivi sia dai licenziatari che dagli utilizzatori”.

I nuovi pallet con la doppia marchiatura EPAL-EPAL non solo soddisfano i severi standard di qualità richiesti a livello internazionale, ma sono anche interscambiabili senza alcuna limitazione, anche con i pallet prodotti secondo licenza EPAL precedente.

Numero licenze produttori EPAL: 425 - Numero licenze riparatori EPAL: 1046 - Numero licenze produttori Italia EPAL: 44 - Numero licenze riparatori Italia EPAL: 132.

Pallet Epal prodotti in Europa: 66.495.596 - Pallet Epal riparati in Europa: 25.341.195 - Pallet Epal prodotti in Italia: 4.924.946 - Pallet Epal riparati in Italia: 3.368.052.

Consegna speciale 25 MAN TGX alla Ewals Intermodal

Sono ben 25 i trattori TGX acquistati dalla filiale italiana di Ewals Intermodal, importante realtà del trasporto intermodale, per potenziare la copertura dell'ultimo miglio. La consegna, avvenuta presso la sede dell’officina autorizzata MAN L’Autoindustriale Valtellinese di Brembate (BG), che ha curato la preparazione dei veicoli, va a completare una flotta che raggiunge ora le 52 unità.

I 25 MAN TGX, buona parte dei quali ottimizzati sotto il profilo dei consumi grazie al pacchetto EfficientLine, sono caratterizzati da cabina media XLX, velocità massima tarata a 85 km/h e una serie di soluzioni aerodinamiche per massimizzare la loro redditività, perseguita anche dall’efficiente catena cinematica, con il brillante motore turbodiesel da 13 litri, sei cilindri in linea common rail e 480 CV (353 kW) di potenza e il cambio automatizzato MAN TipMatic a 12 rapporti con software Fleet. Sono inoltre dotati di MAN TeleMatics® per la gestione logistica della flotta.

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dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

inaugurazioni

Linde amplia Taglio del nastro a ottobre per la nuova sede milanese Nonostante la congiuntura economica ci sono aziende che crescono, trasferendosi in sedi più ampie e più appropriate al loro business, come LINDE Italia, società controllata da Linde Material Handling (MH) GmbH, uno dei maggiori produttori mondiali di carrelli elevatori frontali e gamma da magazzino, che a ottobre ha inaugurato a San Giuliano la nuova sede di Milano, operativa da giugno. LINDE Italia è attiva nel capoluogo lombardo dal 2010, quando venne aperta, a Colturano, nel Sud milanese, la prima filiale diretta nel nostro Paese, dove LINDE è presente da cinquant’anni. Dopo 40 mesi la filiale è passata da 5 a 33 dipendenti, la quota di mercato relativa all’area di competenza dal 5,6% al 13,8%, con oltre mille carrelli venduti ed una gamma che prevede un centinaio di modelli.

La nuova sede amplia le offerte di vendita (proponendo anche l’usato d’occasione, con carrelli ricondizionati e certificati da LINDE per tutto il territorio europeo), noleggio a lungo e breve termine (una linea di business in cui LINDE ha investito pesantemente), assistenza post vendita e formazione per carrellisti (per permette alle aziende di allinearsi alle normative vigenti) e continua ad operare sul territorio di Milano, Monza Brianza, Lodi, Cremona, Piacenza e province, affiancando la filiale di Bologna (inaugurata nel 2012) e la rete di concessionari Linde presenti sul territorio nazionale.

Geodis Logistics per Qvc 20.000 mq a Castel San Giovanni (Pc) per il canale Tv dello shopping

Rituale taglio del nastro, a fine ottobre, presso il Polo logistico di Castel San Giovanni (Pc), per il nuovo magazzino che la divisione logistica italiana del Gruppo Geodis, quarto fornitore di servizi logistici in Europa, dedica a QVC, il canale americano dello shopping televisivo presente in Italia dal 1° ottobre 2010, insieme al quale gestirà lo stoccaggio e la distribuzione dei prodotti multigenere “televenduti”.

Un mercato, quello italiano, in cui QVC crede molto, soprattutto alla luce dei risultati raggiunti in questi ultimi tre anni: a fronte di una offerta di oltre 17.000 prodotti multigenere appartenenti a 500 brand diversi, il cliente italiano, nel 2012, ha acquistato almeno 25 volte spendendo 1.068 Dollari. Numeri e potenzialità che hanno portato l’azienda Usa a decidere di investire ulteriormente (con 5 milioni di Euro) in Italia trasferendo dalla Germania a Castel San Giovanni più di centomila prodotti, anche in un'ottica di ottimizzazione di percorsi e trasporti.

Geodis, che segue la logistica (anche e-commerce) di clienti del calibro di IBM, Telecom Italia, Feltrinelli e Giochi Preziosi, gestisce nel Parco logistico di Castel San Giovanni 250.000 metri quadri (su 400.000 totali), di cui 20.000 sono quelli dedicati a QVC. L’area gestisce volumi di punta di 15.000 spedizioni giornaliere, offrendo al cliente servizi a valore aggiunto come il controllo qualità sul prodotto in ingresso o la gestione dei resi. Il magazzino è dotato di un impianto di smistamento automatizzato PTL (Put To Light), l'innovativa tecnologia che attraverso led luminosi guida l'operatore nello svolgimento della sua attività, rendendola più veloce e semplice, a tutto vantaggio di produttività e di ottimizzazione di flussi e spazi.

LA RICETTA

di Francesca Lugaresi

A ciascuno il suo…

I

n questi giorni di subbuglio nel mondo dell’autotrasporto, con la proclamazione del fermo di dicembre, mi sono ritrovata a fare alcune considerazioni - strettamente personali - sulla professione di chi invece fa informazione, di chi fa cioè delle problematiche (ma non solo) di questo specifico settore il suo pane quotidiano, finendo inevitabilmente col solidarizzare con la categoria, quasi per affezionarsene. Una empatia che mi piacerebbe diventasse, solo per una volta, bidirezionale, giusto per il tempo di questa breve lettura, facendovi “entrare” nella nostra di professione, quella che vi permette, appunto, di avere sempre una informazione attenta e puntuale sugli avvenimenti e sulle ultime novità del settore, nonché di amplificare la voce del vostro disagio. In fondo, alcuni punti in comune li abbiamo…

Per incominciare, sappiate che non siete soli, ma in buona compagnia: i problemi che sta vivendo l’autotrasporto a causa della crisi economica, li stiamo vivendo, di riflesso, anche noi, seppure, beninteso, in modo diverso. La crisi è democratica e si concede a tutti, o almeno quasi, nonostante alcuni, per questione di immagine (ma non certo di sostanza) preferiscano adottare, con grande astuzia e maestria, la strategia della dissimulazione, corredata qual-

to delle quali è illecito scendere (in fondo non è in gioco la sicurezza di nessuno, se non quella lavorativa).

che volta da piccoli, tattici (ma poco eleganti) affondi alle debolezze altrui (chi non ne ha?).

Anche noi, come voi, conduciamo quotidianamente le nostre piccole battaglie per la sopravvivenza, in un mercato diventato impietoso e agguerrito (e come potrebbe essere altrimenti in una situazione di scarsità di risorse?), lavorando, a costi contenuti, per una “committenza” sempre più esigente, perché a sua volta deve vivere e combattere le sue di battaglie per restare sul mercato, o quantomeno non retrocedere.

Anche noi non ci facciamo mancare i nostri piccoli fenomeni di dumping, anche se qualcuno preferisce chiamarla legge di mercato.

Non abbiamo, invece, tariffe minime al di sot-

Insomma, di questi tempi, questa professione, così come la vostra, non è propriamente una “scala di cristallo”, per mutuare il termine da una nota poesia. Eppure c’è un “ma”… che condividiamo con voi. E in questo “ma” è racchiusa la spinta che ci fa andare avanti, perché bisogna sempre continuare a salire la scala, seppure con tanta fatica, senza mai scoraggiarsi, proprio come fate voi con le vostre aziende e il vostro lavoro quotidiano.

In questo “ma” è racchiusa tutta la passione per la nostra professione, che ci ha fatto vivere questi anni difficili come opportunità: per ripensarsi, riorganizzarsi, crescere. Ma mai mollare.

In fondo, spesso, è proprio dai momenti di grande difficoltà che emergono qualità e capacità che in tempi non sospetti di ordinaria calma piatta non avremmo mai pensato di avere.

Qualità e capacità che, non solo permettono di non soccombere, ma aggiungono dei plus al servizio offerto.

Se poi alla passione potessimo anche aggiungere un rispetto generalizzato per il lavoro altrui, avremmo già dei buoni ingredienti per rendere davvero la scala di cristallo, o almeno non degradarla a quella di un pollaio…■

AFTERMARKET Iveco e Magneti Marelli

Magneti Marelli e Iveco hanno sottoscritto un accordo per la distribuzione in ambito aftermarket di due nuove linee di ricambi per i veicoli commerciali leggeri per il mercato europeo.

Value Line e All Makes, questo il nome delle due linee, sono disponibili su tutta la rete Iveco autorizzata in Europa, e vanno a completare l’offerta di ricambi originali Iveco.

Value Line risponde alla domanda dei possessori di veicoli più anziani, con un ridotto periodo di vita residuo. All Makes offre invece ai dealer l’opportunità di proporre ricambi ai clienti con flotte multimarca, un parco potenziale aggiuntivo di oltre 5 milioni di veicoli commerciali leggeri in Europa occidentale.

Magneti Marelli fornirà la gamma completa di prodotti delle due linee, assicurando qualità ai massimi livelli e mettendo a disposizione la propria expertise pluriennale nel mercato aftermarket, che include servizi di know-how e formazione tecnica, ma anche di supporto commerciale. Le nuove linee includono prodotti selezionati tra i più richiesti. Tra questi, alternatori e motorini d’avviamento, ammortizzatori, batterie, candelette, cinghie ausiliarie e di distribuzione, filtri abitacolo, filtri motore, pastiglie freno, spazzole e lampadine. Tutti gli ordini possono essere effettuati attraverso i canali di Iveco Parts e hanno una garanzia di 12 mesi.

Iveco garantisce il top dell’assistenza e mette a disposizione un’offerta di prodotti e di servizi d’eccellenza basata su una rete di assistenza capillare, costituita da più di 3 mila concessionarie e officine autorizzate in Europa.

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014

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segnali di fumarola

di Sabina Fumarola

Responsabile Sales Promotion and Advertising DAF Veicoli Industriali S.p.a.

Rete delle mie brame…

L

o scenario economico che si è profilato negli ultimi anni ci induce a fare delle riflessioni sulla validità di alcuni modelli imprenditoriali esistenti.

Modelli che, prima della crisi, sembravano essere vincenti ed “Invincibili”, ma che oggi forse vengono messi in discussione. Proviamo ad osservare i nostri concessionari di vendita e le evoluzioni che hanno caratterizzato il sistema distributivo del nostro settore di riferimento e proviamo a comprendere cosa è accaduto nei cinque anni della crisi.

Negli anni del boom, le case costruttrici hanno richiesto sempre maggiori investimenti e standard più elevati ai dealers. Tali richieste hanno spinto chiaramente i concessionari ad adeguarsi con strutture, organizzazione interna e sistemi metodologici più avanzati.

Il concetto di azienda cosiddetta “padronale” oppure “a conduzione familiare” veniva quasi considerato superato e la cui gestione doveva necessariamente adattarsi a mercati estremamente competitivi e focalizzati su elevati livelli di qualità, standard e di servizio. Per questa ragione il modello da seguire sembrava fosse quello dei grossi gruppi societari non soltanto per il livello elevato di professionalità e managerialità ma soprattutto per le capacità finanziarie e maggiore facilità di accesso al credito.

Arriviamo al nocciolo della questione. Se guardiamo il contesto generale del nostro settore e delle nostre reti di concessionari possiamo con certezza affermare che valgono ancora queste regole?

Negli ultimi anni abbiamo assistito alla chiusura di grossi gruppi di dealers; proprio quelli dotati di ingenti capacità finanziarie, strutture e capacità gestionali, ma probabilmente non più in grado di reggere il fardello dei costi fissi causa della scarsa liquidità e redditività.

Come hanno reagito invece i dealers più piccoli? A mio parere hanno reagito maggiormente nonostante il difficile contesto di mercato in cui si sono ritrovati ad operare. Riesce a resistere chi negli anni ha reinvestito il capitale all’interno della propria azienda e non solo in yacht ed auto di lusso. Resistono perché se da un lato è stata percepita l’importanza di investire nell’organizzazione, formazione e nel passaggio generazionale dall’altro lo hanno fatto evitando sprechi e non esponendosi troppo nei confronti delle banche; il tutto ovviamente condito da passione, impegno e lungimiranza. In fondo per questi imprenditori “padronali” l’azienda è un po’ come la ”famiglia” da accudire, far crescere e tutelare con ogni forza ed energia.

La crisi ancora una volta ci dimostra che non esistono delle regole e condizioni immutabili; ci costringe tutte le volte a riflettere, a ridimensionarci, a pensare a soluzioni alternative ed a riconsiderare modelli ormai obsoleti e bistrattati.

10 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Stelle a Milano L'AMSA rinnova la flotta con 14 Mercedes-Benz Econic

L’Azienda Milanese Servizi Ambientali (AMSA) ha scelto Mercedes-Benz per rinnovare la propria flotta con 14 ecologici Econic 2628 NGT (Natural Gas Tecnology) alimentati a metano. Specialista dei servizi municipali, di raccolta e distribuzione, Econic ha una cabina ribassata con ampia vetratura consentendo un accesso al veicolo estremamente facile. La versione NGT alimentata a gas metano adotta un efficiente motore a sei cilindri in linea M 906 LAG da 6,9 litri che eroga una potenza di ben 205 kW (279 CV). Rispetto alla versione diesel i consumi scendono di circa il 14%, mentre le emissioni inquinanti sono inferiori addirittura del 18% (e non contengono né polveri sottili né particolato). La silenziosità del motore NGT favorisce Econic anche nel caso di consegne notturne o nel weekend in zone densamente abitate. La trasmissione della forza è sempre affidata a un cambio automatico con convertitore di coppia.

OPENMATICS Il nuovo sistema telematico di ZF

Openmatics è il nuovo sistema telematico di ZF sviluppato appositamente per flotte di veicoli multibrand, basato sul concetto estremamente flessibile delle App. Essendo indipendente da qualsiasi costruttore, Openmatics risulta particolarmente vantaggioso per le flotte con un parco veicoli di marche diverse: una sola on-board unit su ogni veicolo è sufficiente per gestire, tramite un portale web, l’intera flotta. Nel negozio online di Openmatics sono già disponibili delle funzioni per i gestori di flotte e i trasportatori grazie alle quali è possibile ottimizzare l’organizzazione logistica giornaliera. Per esempio, con le App "DigiTachoDownload" e "DigiTacho D8 Info" si possono gestire in automatico l’archiviazione/registrazione, secondo le leggi vigenti, dei tempi di gestione, lavoro e riposo.

Per semplificare lo sviluppo e la programmazione di App da parte di terzi, Openmatics mette a disposizione anche un Software Development Kit (SDK).

IL frontale

di Paolo Tasla

nuove nomine

I tormentoni italiani SCANIA I

l primo tormentone lo riserviamo al problema dell’amnistia e dell’indulto. Premesso che sono solidale con i detenuti che non possono godere dei diritti umani previsti anche dalla Dichiarazione Universale dei diritti dell’uomo, mi permetto di accusare i politici del presente e del passato Governo, sia quello di Monti che quello di Berlusconi, attribuendo loro l’assoluta incapacità di affrontare seriamente questo problema.

Al 31/03/2013 i detenuti erano 65.831, di cui detenuti stranieri circa 24.000 (dei quali 3000 arrestati per clandestinità/presenza illegale, di cui soltanto il 22% ha in carico solamente questo reato: il 78% - 2438 - ha commesso anche altri reati). Totale posti penitenziari italiani: 45.647.

Condannati in via definitiva: 38.023. In attesa di giudizio 27.808. Costo singolo per detenuto: 116 euro al giorno. Presenza dei detenuti rumeni: 4000 unità. Presenza dei detenuti nordafricani: 4000 unità. Esiste una normativa, che i governi non applicano, in base alla quale si possono rinviare ai Paesi di origine, nella fattispecie Romania e Tunisia/Algeria/ Marocco i detenuti già processati e condannati.

Perché il Governo italiano non mette in atto questo meccanismo, che potrebbe abbassare già di 8000 unità le presenze carcerarie? L’Italia potrebbe pagare per ogni detenuto restituito 50 euro risparmiandone 66 al giorno. Perché i politici non lo fanno?

Secondo tormentone. Si tratta di un altro tema sul quale la classe politica deve rispondere ai cittadini: perché le aziende straniere che operano nel settore edile e delle infrastrutture quando concorrono alle gare di appalto in Italia non devono presentare il certificato antimafia, al contrario delle aziende italiane? Non vi sembra un modo facile facile per favorire le imprese italiane in odore di mafia a raggirare questa disposizione di legge?

Come? Direte voi. Certamente l’avrete già intuito: la mafia fonda aziende all’estero concorrendo ai bandi di gara senza così avere il problema di presentare il certificato antimafia.

Ci ha pensato qualcuno dei politici? Signor Letta, Signor Zanonato, Signor Lupi, signora Cancellieri, signor Alfano pensate che sia il caso di dare una controllata a questa notizia?

Terzo tormentone: la dequalificazione politica dei personaggi attualmente eletti nel Parlamento. A mio parere la madre di tutti i tormentoni è la figura politica Berlusconi. La gente non ce la fa più a sopportarlo: il problema del giorno non è la crisi inarrestabile, la disoccupazione, le aziende che chiudono, la criminalità delle città, l’inquinamento, la mancanza di lavoro, le banche che non aiutano le PMI, le tasse che aumentano, il PIL che continua a decrescere.

No, il tema del giorno è sempre lui e solo lui: Berlusconi e la sua benedetta pratica per non farlo estromettere dal Parlamento. Negli Stati Uniti un cittadino, anche se politico, con una sentenza emessa, sarebbe in prigione dal giorno dopo l’emissione della stessa.

In Italia no! Giornali e televisione non sanno fare altro che continuamente riportare questo tema. Avete provato a vedere cosa scrivono i giornali tutti i giorni? Escluso l’estero e la cronaca nera e quella locale, le notizie sono 4/5 e sempre le stesse. Con fantasticherie, ipotesi che si inventano solo i giornalisti… una noia impareggiabile, sia nei quotidiani politici sia nelle trasmissioni televisive politiche.

Per contro nessuna bella notizia… nessuna speranza di cambiare la legge elettorale, nessuna speranza di vedere in pensione, o ritirati al bar del loro paese politici come Verdini, Brunetta, Bersani, Bossi, Maroni, Formigoni, Casini, Gasparri, Santanchè, Schifani, Bindi, Marini, Bassolino, Scaiola, Galan, Brambilla, Carfagna, Fassina, Polverini, Alemanno, Storace, La Russa, Mauro, Bondi. Aggiungiamo a tutti questi polemici, obsoleti mentali (anche se giovani) e servili (riferito ai berlusconiani) rappresentanti del popolo anche la massa dei grillini ai quali chiediamo cosa facciano in Parlamento per questo Paese.

Leggetevi un bel libro: Il Principio Passione di Vito Mancuso, circa 16 euro.

12 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Cambia la Direzione delle Divisioni Buses&Coaches e Motori di Italscania S.p.A.

Va r i a z i o n i organizza tive in Casa Scania: dal 1° novembre, dopo 13 anni in Italia, Bengt Rasmusen ha lasciato la Direzione delle Divisioni Bus&Coaches e Motori di Italscania S.p.A., per trasferirsi ad Angers, in Francia, a ricoprire il ruolo di Direttore Prodotto e Logistica di Scania France.

La Direzione della Divisione Buses&Coaches è stata assunta da Roberto Caldini, in Italscania dal 1995 e Direttore Prodotto&Marketing del Reparto Buses&Coaches. Nella sua lunga carriera nella sede dell’importatore italiano Caldini ha rivestito vari ruoli di responsabilità a livello nazionale in ambito commerciale, di assistenza e logistica.

La Direzione della Divisione Motori è stata assunta da Paolo Carri (nella foto), che manterrà anche l’attuale Direzione Pre-Sales & Marketing di Italscania S.p.A.

Goodyear Vertice in rosa alle Risorse umane Francesca Bevilacqua, 38 anni, laureata in Economia Aziendale presso l’Università Bocconi di Milano, con importanti esperienze maturate in società di consulenza e nel gruppo Whirpool, è il nuovo Direttore delle Risorse Umane in Goodyear Dunlop Tires Italia e Grecia. “L’arrivo di Francesca, con la sua ricca esperienza, in particolare nello sviluppo dei talenti, rafforza la nostra squadra manageriale, in un momento strategico per l’Azienda” ha commentato Luca Crepaccioli Presidente e Amministratore Delegato di Goodyear Dunlop Tires Italia e Grecia, “Francesca contribuirà a migliorare e innovare costantemente le modalità con cui lavoriamo per i nostri Clienti sviluppando nuove figure professionali e valorizzando quelle esistenti”.

Solo anteprime A Ecomondo le première di Mercedes, Nissan e Renault Trucks Mercedes si è presentata al Salone con una folta rappresentanza dei suoi veicoli a partire dallo Sprinter con motori Euro 6 diesel e metano da 70 a 140 kW. Da ricordare anche l’anteprima italiana per l’Atego, veicolo destinato alla distribuzione leggera proposto con due motori (Euro 6), il 4 cilindri da 5,1 litri con potenze da 115 a 170 kW (156 – 231 CV) e il 6 cilindri di 7,7 litri proposto in tre esecuzioni di potenza da 175 a 220 kW (238 – 299 CV). Anteprima italiana anche per gli Unimog e gli Econic. L’Econic è lo specialista per i servizi municipali in ambito urbano e base ideale per attrezzature specifiche, con motore Euro 6 da 299 e 354 CV mentre per l’Unimog, il porta attrezzi per eccellenza, vengono proposti motori a 4 e 6 cilindri con potenze comprese tra 156 e 299 CV. Ricordiamo infine il Fuso Canter, l’autocarro leggero e maneggevole, primo ad essere equipaggiato con Duonic, il cambio a doppia frizione che permette di ridurre consumi e le sollecitazioni degli organi meccanici.

Nissan è impegnata non solo nello sviluppo di veicoli elettrici ma anche nella promozione di una mobilità sostenibile, dalla produzione di batterie agli ioni di litio riciclabili e riutilizzabili, allo sviluppo di infrastrutture di ricarica e dispositivi di ricarica rapida per gli EV. La presenza di Nissan a Ecomondo si è concretizzata nella presenza del suo e-NV200, veicolo al 100% elettrico il cui lancio in Italia è previsto per il 2014 e che attualmente è sottoposto ad una serie di test in situazioni realmente operative presso alcune flotte. Il veicolo ha le stesse dimensioni (anche di vano) dell’NV200. Secondo i calcoli forniti da Nissan, su una percorrenza annua di 15 mila km, è possibile ottenere un risparmio sulle spese di carburante di 1000 euro a veicolo/anno. Da ricordare infine i tempi di ricarica. La ricarica da presa domestica richiede 12 ore; quella da stazioni private o pubbliche 4 o 8 ore (rispettivamente 6 o 3 kW) mentre la ricarica veloce (da 0 all’80%) circa 30 minuti.

Due le anteprime italiane per Renault Trucks che a Rimini ha presentato i nuovi veicoli della gamma D: il D cab 2m e il D Access. Il primo, caratterizzato dalla cabina da 2 metri di larghezza, in grado di gestire carichi da 3,5 a 7,5 t, è equipaggiato con un motore Euro 6 DTI 3 con potenze da 150 a 180 CV e cambio a 6 marce (manuale o automatico) e possiede caratteristiche di grande manovrabilità e agilità. Due larghezze (Narrow da 2,29 m e Wide da 2,5 m) per il D Access (da 18 a 26 t). Questo veicolo, dotato di un raggio di sterzata particolarmente ridotto e caratterizzato dalla grande compattezza della cabina, dispone di un cambio automatico Allison particolarmente apprezzabile in ambito urbano poiché ad ogni arresto passa automaticamente in folle senza intervento del conducente.

di Gian Paolo Pinton

IL DORSALE

Lo sviluppo non è solo tecnologico O

scar Farinetti, il creatore di Eataly, la catena internazionale di store nei quali si comprano e si degustano solo ottimi prodotti del Made in Italy, ha detto che l’Italia sarà, fra 10 anni, il primo Paese in Europa, se saprà valorizzare il patrimonio artistico/turistico e l’enogastronomia. Nessun Paese al mondo ha una tale varietà di straordinarie cucine regionali come l’Italia.

Un eccellente pensiero positivo che condivido.

Così come lo condivide Diego Della Valle che del “Made in Italy” di grande qualità se ne intende. Ma sono tanti i brand che dovrebbero tirare fuori l’Italia dal pantano in cui siamo caduti in questi ultimi 20 anni, e non solo marchi di prodotti di successo, ma anche città, territori, che nell’immaginario collettivo dei turisti di tutto il mondo valgono quanto i nomi dei grandi designer o dei grandi stilisti, che hanno fatto diventare molti prodotti italiani, fra cui il mobile e la moda, tra i primi del pianeta…

Dobbiamo avere fiducia in noi stessi e combattere la decadenza intellettuale dovuta alla mancanza di cultura che spesso affiora nella nostra classe politica dirigente. Non vogliamo generalizzare, né esprimere giudizi offensivi, ma nessuno dei Grandi che ci conduce ha mai parlato seriamente di bellezze italiane, di patrimonio artistico, di investimenti nel turismo e nell’enogastronomia come una delle possibili leve per il rilancio del nostro Paese, né tanto meno sono state presentate strategie innovative di investimento in questi campi, mentre Paesi come la Spagna e la Francia investono risorse economiche triple dell’Italia nel promuovere i propri patrimoni turistici. Se continuiamo a non reagire rischiamo di cadere nel modello sociale che si è formato negli USA, dove c’è un crescente divario di disuguaglianza sociale, tra i ricchi ed il resto della popolazione, talmente profondo che sembra essere diventato un fossato. Lo studio è portato avanti da Robert Reich, docente dell’Università di Barkeley ed ex ministro del Lavoro di Bill Clinton. Il suo documento si intitola “Inequality for All” ed è un film-documentario che arriverà presto anche nelle sale italiane.

Lo scenario di una società dove la disuguaglianza sociale diventerà sempre più marcata, è un problema che stanno studiando anche i repubblicani di destra con il saggio “Average is Over” scritto da Tyler Cowen, nel quale l’economista della George Mason University, geniale, provocatorio, di certo non progressista, disegna scenari futuri allarmanti nei quali i ceti intermedi, come suggerisce il titolo, scompariranno. Il divario tra il 10/15% della popolazione si allarga nel senso che le persone agganciate alle professioni tecnologiche seguiranno sempre più facilmente di altre l’evolversi del progresso, mentre quelle ancorate a professioni difficilmente “tecnologicamente sviluppabili” dovranno accontentarsi di vivere in condizioni meno felici.

Pensate che nel 1790 in America, il 93% della popolazione viveva di agricoltura; 200 anni dopo solo il 2% degli americani si occupava di agricoltura, eppure gli Usa avevano raggiunto una prosperità mai avuta prima.

Concludo riportando alcuni pensieri di un altro studioso americano, Noal Smith della Michigan University, che nel suo saggio “The Atlantic” sostiene che “Durante quasi tutta la storia moderna, i due terzi della ricchezza prodotta è servita per pagare i salari mentre il terzo rimanente è andato in dividendi, affitti e altri redditi da capitale”. Ma dal 2000 - quindi ben prima della crisi prodotta dal crollo di Wall Street nel 2008 - le cose sono cambiate: “La quota del lavoro ha cominciato a calare stabilmente fino ad arrivare al 60%, mentre i redditi da capitale sono cresciuti”.

In altre parole, in precedenza il progresso tecnico ha sempre aumentato la capacità produttiva umana. La nuova rivoluzione, quella dei computer e delle tecnologie digitali, riguarda le funzioni cognitive, e non l’estensione delle capacità fisiche. E una volta che le capacità cognitive dell’uomo sono sostituite da una macchina, diventiamo obsoleti come i cavalli nell’era del vapore.

La continuazione dell’analisi socioeconomica nel prossimo numero.

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 13

il notiziario

CAMBIARE È BELLO! Nuova sede per MAN Italia

Una nuova casa per la sede italiana del costruttore tedesco dopo 27 anni. Nel 1986 fu l’F90 il veicolo che ha contraddistinto i primi anni di MAN Italia, oggi è il TGX Euro 6.

Sicuramente un contesto economico e sociale completamente diverso e, anche per questo motivo, va premiato l’impegno e la sfida che il Leone vuole lanciare al mercato. “Non è assolutamente vero – ha affermato Giancarlo Codazzi, CEO di MAN Italia – che chi spende meno risparmia”.

Una battuta che, riferita all’investimento fatto per i nuovi uffici di Dossobuono in provincia di Verona, in realtà voleva rivolgersi a coloro che tentennano a cambiare i propri veicoli ormai vecchi e quindi inquinanti e soprattutto anti economici.

L’allestimento della nuova e moderna struttura ha fatto dei capisaldi della politica produttiva di MAN “Efficienza, Affidabilità e Innovazione” - l’idea progettuale su cui si è sviluppato tutto il layout del nuovo centro direzionale, dove sono riunite tutte le eccellenze MAN: Direzione, Uffici Commerciali e After Sales per truck e bus, Servizi finanziari e Marketing.

Negli oltre 2.400 mq divisi su due piani lavorano 108 persone e un’ampia area è destinata anche alla formazione, con una sala conferenza da quasi 100 posti e aule specifiche per i corsi del personale tecnico.

Una struttura moderna che risponde a tutte le più esigenti

14 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

norme in tema di risparmio energetico e ottimizzazione dei processi operativi, nel totale rispetto delle direttive di immagine del Gruppo, molto esigente anche sotto l’aspetto estetico come si richiede a un brand premium quale MAN è riconosciuto da tempo.

Efficienza, affidabilità e innovazione, valori che sono alla base dei nuovi veicoli MAN Euro 6 pronti alle sfide del 2014, anno che vedrà l’entrata in vigore delle nuove normative. Veicoli collaudati e affidabili perché MAN già negli anni passati è riuscita a ridurre in maniera continua il consumo di carburante dei propri motori, anche a fronte della sempre più pressante richiesta di riduzione dei componenti inquinanti. Per passare da Euro 5 a Euro 6 i progettisti MAN hanno combinato le tecnologie EGR (ricircolo dei gas di scarico), filtro antiparticolato e SCR (Selective Catalytic Reduction, riduzione catalitica selettiva), tutte utilizzate con successo da MAN fin dal 2002.

Plus che il CEO di MAN Truck & Bus Italia Giancarlo Codazzi ha ribadito nel suo intervento, sottolineando anche le motivazioni che hanno portato alla scelta della nuova location: “La nuova sede italiana di MAN è il segnale tangibile e indiscutibile di quanto MAN creda nel mercato italiano e di conseguenza nel tessuto produttivo e imprenditoriale del nostro Paese. Proprio per questo non abbiamo voluto una struttura qualsiasi ma un edificio che rispondesse a tutte quelle richieste di efficienza e innovazione che sono alla base dell’operato quotidiano di MAN”.

adpress.it

I conti li facciamo sulla strada.

Uno Scania non è un’opinione.

Perché il costo totale di possesso è quello che conta.

COSTO TOTALE DI POSSESSO CONSUMI

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Scania Streamline anche con motori Euro 6 di seconda generazione: per un ulteriore risparmio fino all’8%

Affidabilità, servizi efficienti e una rete capillare, per mantenere sempre in movimento il vostro business

Il valore di un mezzo sicuro ed instancabile si riconosce sempre

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Scania. Leader per vocazione.

Le grandi interviste

Paolo Starace

Senza freni!

Durante il truckEmotion di Monza abbiamo incontrato Paolo Starace con cui abbiamo affrontato vari temi del nostro comparto… ma con noi, l’ad di DAF Italia si è voluto anche togliere qualche sassolino dalla scarpa di Luca Barassi

U

na sosta ai box – è il caso di dirlo – era ciò che ci voleva per fare il punto sull’ennesimo anno di sofferenza dei mercati europei, e in particolare di quello italiano e ancora più in particolare del martoriato settore dei trasporti industriali.

Il box era quello della DAF, dove una lunga

16 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

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A fine 2012 in realtà la speranza era quella di tamponare il 2013 con l’effetto Euro 6, contando su una ripresa per il prossimo anno che invece evidentemente tarda ancora.

Ma come ha fatto DAF a gestire questa situazione di transizione?

Utilizzando uno strumento assolutamente anomalo per la nostra politica industriale – BTO, Built to Order – , ovvero programmando insieme ai dealer gli ordini. Abbiamo, in pratica, anticipato i tempi, pianificando la disponibilità dei veicoli Euro 5 presso la rete distributiva. Ancora oggi un cliente può portarsi a casa un Euro 5, se lo desidera. E sono molti a desiderarlo, perché, data la natura del trasporto (nazionale), non tutti hanno l’esigenza di

viaggiare con veicoli di ultimissima generazione in fatto di emissioni… Evitare di spendere il 7/10% in più per l’Euro 6 oggi può fare la differenza.

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Torniamo a parlare di numeri. Se ampliamo lo spettro al segmento over 3,5 tons i dati ci dicono che da gennaio ad agosto in UK si è registrato un +6%, in Spagna siamo ad una sostanziale stabilità e in Francia e Germania una perdita di 8 punti. È solo in Italia che abbiamo una diminuzione a doppia cifra, quasi -20%. Allora c’è un’Europa a due velocità, anche nell’era della globalizzazione. Come se lo spiega?

Intanto posso confermare questi dati che rispecchiano anche l’andamento delle nostre vendite, il cui incremento, specialmente per la gamma media, arriva a doppia cifra. Uno dei motivi di questo trend è che in Inghilterra, al contrario che da noi, la corsa all’ultimo Euro 5 si è manifestata prima e con più vigore. Ma, naturalmente, ci sono ragioni anche di carattere strutturale che valgono anche per gli altri Paesi citati come, per esempio, la Spagna, la quale sembrerebbe infatti aver già toccato il fondo lo scorso marzo, con segnali di timida ripresa. Il punto è che nel resto d’Europa il “Sistema Paese” funziona e risponde e si adatta alle attuali contingenze di mercato. Questo Sistema Paese da noi manca. O meglio opera quasi in antitesi: mancanza di pagamento dei debiti dello Stato verso le aziende private, mancanza di un adeguato accesso al credito e, non per ultimo, la risicata domanda interna risultante da un tessuto industriale ormai allo stremo.

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fila di autisti attendeva con ansia di salire a bordo dei nuovi XF per provarli sulla pista dell’Autodromo di Monza, teatro della seconda edizione di truckEmotion. Il nostro interlocutore è un personaggio che, ormai da tre anni, ha preso la guida della filiale italiana del brand del gruppo Paccar e ha conquistato la simpatia e l’attenzione degli operatori del settore – aziende, concessionari, stampa specializzata e rappresentanti istituzionali – per la sua schiettezza e semplicità, supportata però da una profonda conoscenza del mercato e delle leve che ne governano l’economia. È Paolo Starace, che al termine della consegna dell’ennesimo riconoscimento a Ion Purice, l’eroe della A4 (era alla guida di un DAF, N.d.r.), si è lasciato andare ad una analisi del mercato, delle performance di DAF e… a qualche altra considerazione.

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Dunque l’effetto sperato sugli acquisti per via del passaggio da Euro 5 ad Euro 6 non c’è stato?

Non c’è stato il picco atteso e, comunque, come già si diceva a inizio anno, se c’è stata una spinta ad ordinare gli ultimi Euro 5 questo ha portato solamente ad un anticipo degli investimenti che comunque si ripercuoterà sul 2014. Per via di questo passaggio le fabbriche hanno aumentato il tasso di produzione, all’interno della propria flessibilità costruttiva, evitando così ingenti investimenti. Si tratta di un momento delicato, perché i clienti vanno comunque soddisfatti.

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Ancora discesa dunque per le immatricolazioni e per il settore dei pesanti stradali. Ci vuole fare un quadro della situazione?

Sì, purtroppo il trend negativo non è finito neppure quest’anno e, francamente, a brevissimo non vedo ancora segni di ripresa. Ad ogni modo oggi le stime sul mercato oltre le 6 tonnellate proiettate a fine dicembre, è di 12.400 unità, 2.600 dalle 6 alle 16 tonnellate e 9.800 oltre le 16 tonnellate. Faccio presente che le previsioni ad inizio anno erano di 13.800 veicoli, poi riviste a metà anno a 13.000. Insomma abbiamo perso un altro 10% su un mercato che, non dimentichiamocelo, era ben oltre i 30.000 pezzi.

Dunque, come accennato, prevede sofferenza anche per il 2014… ma c’è un modo per reagire?

Io posso dire cosa, concretamente, abbiamo deciso di fare noi in DAF per stimolare la domanda. Lo Stato, come sappiamo, ha messo a disposizione 7000 euro per coloro che avessero acquistato (e immatricolato) un Euro 6 entro il 31/12 di quest’anno. Senza entrare nel merito di questa manovra, utile ma sbagliata sotto molti aspetti, DAF ha deciso di prolungare questo aiuto mettendo di tasca propria l’incentivo per tutti coloro che ordineranno il veicolo entro il 31/12 con consegna entro il primo trimestre dell’anno prossimo. Oltre a questo abbiamo voluto sottolineare ancora di più la validità del TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 17

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18 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

E’ a questo punto e su quest’ultimo argomento che l’atmosfera rilassata di una giornata mite per quanto riguarda l’aspetto meteorologico, si è subito scaldata. La scintilla o il casus belli si è proprio verificato nel corso del convegno di apertura di truckEmotion… ed è proprio Paolo Starace, dopo essersi assicurato che il nostro microfono fosse acceso, a sfogarsi…

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A questo punto, dato che siamo in tema di confronto e analisi approfondita di ciò che riguarda il nostro mondo, vorremmo avere la sua opinione sul Truck of the Year, sulla validità di un premio così strutturato, non ovviamente su chi lo ha vinto.

Prima di ogni altra cosa ci tengo ad esprimere la mia stima personale e professionale nei confronti di Gianenrico Griffini. Detto questo penso che il premio sia più forma che sostanza. E’ evidente che al Costruttore insignito fa piacere fregiarsi per un anno di questo titolo. Ma poi ciò che conta sono le vendite, e cosa può portare in più da questo punto di vista un “volante iridato” sul camion? Faccio cioè fatica a trovare un legame diretto tra il riconoscimento in sé e l’impatto commerciale.

Ma anche sul discorso del format, come giustamente ha sottolineato anche lei nel suo editoriale del numero scorso, ho qualche perplessità. Limitare, cioè, la giuria ad una platea di soli giornalisti può essere non adeguato ai tempi.

Con le debite analogie è un po’ come i concorsi canori dove, oltre ad una giuria qualificata, vota anche una giuria popolare. Nel nostro caso potrebbero essere clienti, designer… insomma persone che, pur non essendo dell’industry, possono arricchire di più il premio e il riconoscimento avrebbe sicuramente un valore maggiore e un maggiore legame col mercato. ■

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Usiamo la bacchetta magica, allora, e capiamo cosa ci sarebbe da fare. Oggi Paolo Starace viene nominato Ministro dei Trasporti.

Quali sono i primi decreti che firmerebbe per il rilancio del comparto?

Bene. Innanzitutto grazie per la fiducia! Per prima cosa andrei ad incentivare le aziende che decidono di investire nel futuro. E per futuro intendo emissioni e sicurezza. È inammissibile che circolino ancora veicoli che parlano la lingua dell’Euro 4, 3, 2 o meno ancora (e in Italia sono il 40% del parco circolante). Questi signori devono essere portati a dismettere i propri veicoli obsoleti, inquinanti e pericolosi.

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Ma pare che i 400 milioni di incentivi al settore vengano rinnovati anche per il 2014, almeno a quanto dichiarato proprio qui ieri dal sottosegretario Rocco Girlanda…

Non voglio sconfessare nessuno, ma escludo che ciò possa accadere. Questo tipo di incentivo, questa volta, sarebbe considerato un aiuto di Stato e quindi non approvato dalla Comunità europea. Dubito fortemente che possa essere replicato almeno sotto questa forma. Oltre a tutto prima di far cadere a pioggia tanti soldi sulle aziende iscritte ad un Albo ad oggi assolutamente non adeguato, bisognerebbe ripensare dalle fondamenta.

Secondo intervento forte è relativo ai controlli. Far sì che chi opera nel settore giochi all’interno delle regole, significa aumentare la competitività delle aziende meritevoli. Quindi l’obiettivo è far sì che tutti possano presentarsi alla committenza con le stesse armi. E questo tipo di interventi non è difficile da attuare, basta la volontà di farlo.

L’ultimo punto, infine, va nella direzione dell’occupazione giovanile. Detassare chi assume personale sotto i 35 anni di età significare ottenere due cose: avviare i giovani ad un lavoro molto stimolante e che permette loro di girare il mondo e, allo stesso tempo, evitare che le aziende vadano all’estero ad aprire filiali dove il costo del lavoro è la metà del nostro. Tutto questo porterebbe ad aumentare il gettito fiscale dello Stato che andrebbe a coprire il costo della detassazione iniziale. Quindi creazione di indotto e sviluppo a costo zero!

Per poter fare tutto questo, però, sarebbe necessario cambiare la testa degli italiani, del nostro modo di approcciare le problematiche e superare i clientelismi che governano il nostro Paese. Per le grandi e per le piccole cose.

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prodotto con una estensione di garanzia di tre anni completa. Ci saranno poi altre novità che però al momento non possiamo svelare.

Il Convegno di ieri (venerdì 11 ottobre, N.d.r.) è stato l’esempio lampante del motivo per cui in Italia le cose non funzionano.

Il tema dell’incontro era “Le debolezze del sistema trasporti”, un argomento che deve affrontare ad ampio spettro tutte le problematiche che impattano sull’economia dell’industria di trasporto, per prima quindi quella dei Costruttori. E allora io mi chiedo perché al tavolo dei relatori, insieme a Giancarlo Codazzi, giustamente presente in qualità di presidente UNRAE, non erano presenti tutti gli Amministratori Delegati delle Case Costruttrici? Perché hanno parlato esponenti del nostro comparto che, quando si tratta di portare avanti progetti d’interesse comune, disertano le riunioni di categoria? Semplicemente perché, dico io, gli amici degli amici devono poter avere uno spazio in funzione delle presenze di politici, amministratori locali e via dicendo. Ed è per questo modo clientelare di gestire la cosa pubblica e non che l’Italia fatica ad esprimere il proprio potenziale.

S.R.L .

Ruote industriali

DAF

Gli olandesini Tra i deliziosi paesaggi delle Ardenne, nel cuore del Belgio, abbiamo testato i nuovi CF ed LF che DAF ha reso ancora più efficienti nel dotarli della tecnologia Euro 6, accentuando le somiglianze con l’ammiraglia XF di Francesca Lugaresi

S

ole caldo e brillante, cielo limpido settembrino, colori intensi. Questo lo scenario che ci ha accolto nelle Ardenne, in Belgio, accompagnandoci nel nostro viaggio a bordo del versatile CF e del veicolo da distribuzione LF, equipaggiati con la nuova generazione di motori Euro 6 e presentati da DAF rigorosamente nella loro lucente livrea arancione, il colore “storico” degli olandesi.

Un viaggio davvero piacevole (al quale il confort trovato a bordo ha dato naturalmente il suo contributo) che ci ha visto percorrere strade ondulate, costeggiate da pascoli

20 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

e prati, attraverso verdi paesaggi collinari dove il punto più elevato supera di poco i 600 metri di altezza, e graziose cittadine dove i veicoli (e i driver) hanno dato prova di grande agilità, soprattutto nell’esaudire le nostre (a volte improbabili) richieste di “pit stop fotografici”.

Strade che assecondano dolci declivi, ma che incontrano anche pendenze più impegnative dove il nuovissimo motore PACCAR MX-11 (di cui era equipaggiato uno dei veicoli provati, un FT CF440 con semirimorchio, dotato di cambio automatizzato 12AS2130) ha saputo dimostrare grande vigorosità, ed il suo freno motore eccellenti prestazioni. Ampiamente utilizzata anche la funzione EcoRoll per sfruttare al massimo l’inerzia

su strada in discesa, che insieme a quella Fast Shift (innesto rapido) equipaggia i cambi automatizzati AS Tronic a 12 e 16 velocità.

Un’offerta completa Dopo il profondo restyling dell’ammiraglia olandese (XF), testata sulle strade di Malaga l’anno scorso, è arrivato dunque anche il rinnovo del segmento medio e leggero, rappresentato dalle nuove serie CF ed LF (di cui è stata presentata a settembre anche la versione construction), che va a completare la nuova offerta di DAF in chiave Euro 6.

Un’offerta che ha saputo sfidare la grande complessità costruttiva legata a questa rivoluzionaria tecnologia con numerose innovazioni progettuali che hanno reso i nuovi veicoli ancora più efficienti, massimizzandone le prestazioni e rendendo minimi i costi di esercizio, a cominciare dai consumi, che i progettisti sono riusciti a mantenere in linea con quelli dei veicoli Euro 5. Non per niente DAF ha parlato del suo rinnovo di gamma come del più vasto programma di sviluppo e progettazione mai messo a punto in tutta la sua storia.

E in questo intenso processo di sviluppo si è voluto anche accentuare la somiglianza fra i componenti della famiglia, come a sottintendere una

unica filosofia. I nuovi CF ed LF, infatti, ereditano molto, sia in termini di estetica che di componentistica, dal fratello maggiore, l’XF, condividendone molti degli interventi progettuali di cui sono stati oggetto, come ad es. – e solo per citare i principali – il nuovo telaio, i nuovi alloggiamenti dei componenti (che, tra l’altro, permettono al serbatoio dei CF capienze fino a 1.500 litri di gasolio, in abbinamento con il serbatoio AdBlu da 65 litri), i nuovi assali, tutti elementi che contribuiscono a ridurre il peso dei veicoli e a massimizzarne la portata utile.

Novità di rilievo sotto la cabina Ma sono soprattutto le nuove motorizzazioni Euro 6, in particolare l’ultimo arrivato, il compatto bialbero Paccar MX-11 da 10,8 litri (illustrato sul numero di giugno/luglio di Toe, ndr) - che è andato ad ampliare, completandola, la gamma di potenze offerte dalla Casa olandese (dai 150 ai 510 Cv) a rappresentare forse la maggiore portata innovativa, come ha tenuto a sottolineare in questa occasione lo stesso amministratore delegato DAF Italia, Paolo Starace: “Il motore da 11 litri per noi è una novità assoluta. Un motore sul quale puntiamo molto per arrivare a raggiungere un segmento di clientela fino ad ora a noi precluso”.

Un’offerta motoristica capace di rispondere in maniera puntuale e personalizzata ai più differenti ambiti di applicazione dei veicoli,

e dove l’11 litri, caratterizzato da un’ampia destinazione d’uso, è designato a svolgere un ruolo preponderante nella nuova serie CF, rendendola ancor più versatile e contribuendo, grazie alla sua compattezza e alla maggiore leggerezza rispetto al fratello maggiore MX-13 (180 kg in meno), alla riduzione dei consumi e al mantenimento di una tara ridotta.

Dedicati ai nuovi CF (da 18 a 44 ton), l’MX-13 (12,9 litri di cilindrata, con tre potenze disponibili: 410, 460 e 510 Cv), l’MX-11 (10,8 litri, con cinque gamme di potenza che vanno da 290 a 440 Cv) e il PX-7 (6,7 litri, da 220 a 310 Cv), motore, quest’ultimo, che i CF condividono con gli LF (da 7,5 a 18 ton), ai quali è destinato specificatamente anche il più piccolo PX-5 (4,5 litri, con 150, 180 o 210 Cv).

Sul nuovo CF abbiamo testato sia il 13 che l’11 litri. Il primo equipaggiava un FTT CF510 Space Cab, erogando il massimo della potenza disponibile (510 Cv), necessaria, evidentemente, a trainare sulle “montuose” strade delle Ardenne il lungo semirimorchio agganciato che trasportava due piattaforme aeree (in una configurazione non così comune sulle nostre strade); il secondo (citato all’inizio) un FT CF440, sempre Space Cab, con un “più classico” semirimorchio centinato. Con l’11 litri il CF cambia leggermente: i tre gradini di accesso alla cabina scendono a due e la calandra diventa più piccola, ma gli spazi e la comodità all’interno non cambiano affatto.

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 21

I cambi

Abbinata alla nuovissima generazione di motori PACCAR Euro 6 è l’ampia gamma di trasmissioni disponibili sui nuovi modelli CF ed LF: di serie, i cambi manuali a 5, 6, 9, 12 o 16 marce, a seconda dell’applicazione e della potenza del motore. A richiesta, invece, sono i cambi automatizzati AS Tronic da 6, 12, e 16 marce (le trasmissioni con 12 e 16 marce sono equipaggiate con funzioni specifiche come EcoRoll e Fast Shift).

Destinati agli LF i cambi manuali con 5 o 6 velocità (9 per le versioni più “potenti” degli LF, come quelli impegnati per esempio nei cantieri o nei rifiuti). Disponibile anche il cambio automatizzato As Tronic a 6 rapporti.

Di serie, per i CF, sempre a seconda della potenza del motore, i cambi manuali a 9 o 12 marce (su richiesta quello a 16 velocità). Disponibili anche i già citati AS Tronic da 6, 12 o 16 marce.

In apertura, il medio di Casa DAF, che abbiamo provato sulle strade delle Ardenne. Nella pagina a fianco, la fanaleria del nuovo LF. Nelle immagini di questa pagina, gli interni dell’LF.

Come i grandi Le tante migliorie apportate con il rinnovo di gamma, come si diceva, hanno coinvolto anche i più piccoli della famiglia olandese, resi ora più simili, anche negli interni, all’ammiraglia da cui ereditano molti elementi che ne faranno sicuramente accrescere l’apprezzamento.

La parentela fra le tre gamme, soprattutto fra i CF e gli XF è ben visibile, a cominciare dall’aspetto esteriore dove il nuovo design coniuga stile a funzionalità aerodinamica: le eleganti linee morbide che fendono meglio l’aria, la prominente calandra con il distintivo pannello cromato che ospita il logo DAF, il paraurti, riprogettato in acciaio galvanizzato, che assicura la necessaria robustezza ed ottimizza il raffreddamento del motore… tutto evidenzia l’appartenenza dei veicoli alla stessa famiglia.

Il viaggio, sia sul CF che sull’LF si è rivelato comodo quasi quanto quello sull’XF, con le dovute proporzioni ovviamente, non potendo (e non avrebbe senso farlo) paragonare il confort del veicolo di punta con quello di un LF deputato alla distribuzione urbana per il quale la diversa mission comporta naturalmente requisiti e livelli di comodità differenti (dove per es. il frequente saliscendi richiede una buona accessibilità alla cabina, che sull’LF viene agevolata dalle portiere che si aprono fino a 90° e da ampi gradini illuminati).

Rispetto all’XF, la libertà di movimento all’interno del CF è ovviamente più limitata essendo il tunnel motore più ingombrante, seppure reso comodo dal vano portaoggetti qui ospitato. E per liquidare subito i pochissimi aspetti che possono lasciare 22 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

perplessi, citiamo anche i finestrini che non si aprono integralmente (cosa che invece avviene sia sugli XF che sugli LF).

Come dicevamo, all’interno delle gamme media e leggera si ritrovano alcuni componenti di quella pesante: stesso quadro strumenti elettronico, molto chiaro e di facile lettura, dove è inserito un display a colori da 5 pollici che non solo informa sulle funzioni vitali del veicolo e del motore (32 le lingue tra cui scegliere), ma assiste anche l’autista nel tenere una guida quanto più economica possibile (funzione Driver Performance Assistant) offrendogli suggerimenti per il risparmio di carburante e giudizi sulla sua modalità di guida (cosa che ai driver sembra piacere molto).

I CF testati erano dotati di controllo adattivo della velocità ACC (Adaptive Cruise Control), con FCW (Forward Collision Warning), l’allarme anticollisione frontale, di LDWS (Lane Departure Warning System) che avvisa con un allarme sonoro quando il veicolo oltrepassa involontariamente la linea di demarcazione della corsia, e (di

serie) di VSC (Vehicle Stability Control) che regola la stabilità di veicolo e rimorchio (su richiesta per gli LF, che, di serie hanno il sistema di frenata controllato elettronicamente EBS).

Per concludere con i piccoli di famiglia, gli LF (FA LF150 Day Cab con motore PX-5 e cambio manuale a 5 marce, quello provato) hanno dimostrato buona manovrabilità e maneggevolezza, grazie anche al ridotto diametro di volta, soprattutto in situazioni di traffico urbano (se di traffico si può parlare nel contesto delle cittadine attraversate, dove la vita sembra scorrere secondo ritmi decisamente più umani rispetto a quelli cui siamo abituati). All’interno, abbiamo ritrovato, in scala, lo stesso ambiente accogliente e la stessa buona ergonomia dei CF. L’inizio della produzione degli LF (e dei carri) è prevista proprio per la fine di quest’anno. Produzione già iniziata invece per il trattore CF, i cui veicoli dimostrativi si possono trovare già da qualche mese presso le concessionarie italiane ed europee.■

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Ruote industriali

Iveco

Alta… fedeltà!

La prova su strada di questo numero di Trasportare Oggi è dedicata all’Iveco Stralis HI-WAY, camion dell’anno 2013. Il veicolo in prova non è il più potente della gamma con motori Euro 6, ma il modello con motorizzazione 11 litri da 480 cavalli di Ferdinando Tagliabue

N

ella progettazione della rinnovata cabina dello Stralis i tecnici della Casa si sono fortemente impegnati sul fronte della riduzione della resistenza all’avanzamento, adottando una serie di soluzioni tecniche ed estetiche che contribuiscono a rendere il veicolo non solo aerodinamico ma anche moderno e personale. Rispetto alla serie precedente, infatti, il coefficiente di penetrazione aerodinamica Cx è stato migliorato del 3%, con benefici non solo in termini di risparmio di carburante, ma anche di silenziosità interna.

Esteticamente il nuovo Stralia Hi-Way si presenta con una serie di innovazioni che lo rendono

24 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

facilmente riconoscibile, grazie al frontale caratterizzato da una griglia centrale ed i cantonali profondamente rinnovati; nuovi anche la visiera parasole con luci a LED, il paraurti (dal design ottimizzato), i deflettori aria, i gruppi ottici dotati di Daytime Running Lights a LED (luci di posizione sempre accese che contribuiscono a migliorare la visibilità del veicolo) e i proiettori Xenon che aumentano sensibilmente il cono di visibilità. Da segnalare anche la presenza di due vani portaoggetti esterni destinati ad ospitare attrezzi e indumenti da lavoro.

La cabina dell’Hi-Way, che ha una larghezza di 2500 mm, è quella destinata alle missioni di lungo raggio; viene proposta in esecuzione a tetto alto (in alternativa anche basso), con uno spazio interno di oltre 10 mc, caratterizzato da un profondo rinnovamento a cominciare dalla nuova plancia ergonomica, funzionale, curata e realizzata con materiali di qualità non riflettenti e piacevoli al tatto.

I comandi sono tutti posizionati intorno al quadro di bordo e alla zona centrale, in modo da poter essere ben visibili e facilmente raggiungibili; vani e scomparti sono aumentati e dotati di maggiore capienza anche se a nostro avviso potrebbero essere aumentati e migliorati in ampiezza.

Eccellente la posizione di guida, merito anche del sedile ben ammortizzato e di facile regolazione.

Passando alla zona notte troviamo un vero e proprio letto, con doghe in legno, largo 80 cm e più

IdentiTruck

IVECO AS-440S48T/P Prezzo del veicolo in prova: 177.830,00 euro + IVA

Il cruscotto altamente ergonomico con il sistema Iveconnect.

+ _

Consumi carburante Accesso cabina Zona notte spaziosa

di 2 metri di lunghezza, dotato di un confortevole materasso e schienale reclinabile; in alternativa, è Visibilità retrovisori disponibile un letto scomLuminosità cabina ponibile che, ripiegandosi Vani portaoggetti nella parte centrale, si trasforma in un pratico tavolo. C’è anche un letto superiore (sulle versioni a tetto alto) facilmente apribile e che, da chiuso, scompare completamente nella parete. Nella parte sotto il letto è presente un frigo con una capacità di oltre 50 litri ed un pratico porta bottiglie.

SOLUZIONI UNICHE PER IL MOTORE

Il motore, sebbene non potentissimo, è in grado di fornire eccellenti prestazioni, potendo vantare una coppia massima di ben 2250 Nm, che partono già a poco meno di 1000 giri, e si mantiene piatta fino ai 1500 giri/minuto. Il cambio è lo ZF EuroTronic automatizzato da 12 rapporti (ma la gamma offre anche le alternative manuali ZF e persino l’automatico Allison a 6 rapporti).

Ma la particolarità della gamma Euro 6 è quella di essere l’unica ad avere un propulsore che rispetta la nuova normativa sulle emissioni che non fa ricorso all’EGR. La soluzione adottata da FPT con l’HI-eSCR non necessita di ulteriori sistemi di raffreddamento, è più leggero, consuma meno e, secondo i tecnici della Casa, ha una maggior durata poiché la tecnologia adottata, pur estremamente efficiente, è meno complessa.

Ma vediamo nel dettaglio il motore del veicolo della nostra prova. Si tratta di un 6 cilindri in linea di 11.118 cc, ad iniezione common rail di ultima generazione con una pressione massima di iniezione di 2.200 bar. Da segnalare anche la presenza di una nuova centralina elettronica per la gestione dei parametri del motore ed un accurato controllo del sistema di post-trattamento dei gas di scarico; inoltre la centralina è progettata per ottimizzare la compattezza ed integrare le funzionalità del motore, del sistema SCR e del filtro DPF. Grazie al programma di ottimizzazione della combustione, le emissioni di particolato prodotte dal motore sono già ridotte; per questa ragione non è necessaria la rigenerazione forzata del filtro DPF, a tutto vantaggio di minori consumi e manutenzione.

La scelta adottata da FPT Industrial ha permesso di aumentare l’efficienza del motore e nel contempo ridurre il particolato prodotto dalla combustione, a causa dell’assenza dei gas di scarico ricircolati. La restante quantità di particolato viene ridotta nel filtro DPF, mentre gli ossidi di azoto vengono ridotti nell’impianto di scarico, con un miglioramento dei consumi di carburante, delle prestazioni e dell’affidabilità.

MOTORE

Cursor 11 ad iniezione common rail (2200 bar) con turbina a geometria variabile a comando elettronico e intercooler; dispositivo HI SCR con sensori di NOx e temperatura; sistema di rigenerazione passiva DOC+DPF a monte del catalizzatore, modulo di dosaggio urea; catalizzatore composto da SCR+CUC con sensori NOx e NH3.

N° cilindri

6 in linea

Cilindrata

11,1 litri

Potenza massima

480 CV (353 kW) a 1500-1900 giri/min

COPPIA MASSIMA

2250 Nm a 950-1490 giri/min

TECNOLOGIA

Euro 6

FRENO MOTORE

a decompressione Iveco Turbo Brake con comando a triplice attivazione da 465 kW a 2800 giri/min

CAMBIO

ZF automatizzato EuroTronic 12AS2330 TD a 12 rapporti + 2 RM

FRIZIONE

monodisco a secco a tiro con molla a diaframma (diametro 432 mm) a comando elettrico senza pedale con cambio EuroTronic

dimensioni portante a riduzione semplice,

ASSE POSTERIORE

bloccaggio differenziale

ASSE ANTERIORE

in acciaio stampato con sezione a doppia T

sospensionI anteriorI

molle a balestre paraboliche a semplice flessibilità con barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici idraulici

sospensionI posteriorI

pneumatiche a 4 soffietti con escursione da +140 a -81 mm; barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici idraulici. Controllo elettronico (ECAS) con comando di regolazione mobile

cerchi

in lega leggera

PNEUMATICI

Michelin XF Savergreen 315/70 R 22.5 ant. e XD Michelin Savergreen 315/70 R 22.5 post

FRENI

a disco autoventilanti con pinza flottanti (diametro dischi 432 mm) su tutti gli assi a 2 circuiti indipendenti con circuito elettronico di comando e regolazione delle elettrovalvole pneumatiche (EBS+BAS) che gestisce le funzioni di antibloccaggio (ABS), antislittamento (ASR), antiribaltamento (ESP) e antiarretramento (Hill Holder)

Equipaggiamento di sicurezza

Lane Departure Warning System, Driver Attention Support, Adaptive Cruise Control

PASSO

3650 mm

MTT

18.000 kg

MTC

44000 kg

Lunghezza massima trattore

6072 mm

Tara trattore

7270 kg

Serbatoio gasolio

in alluminio da 540 lt

Serbatoio AdBlue

50 lt

Cabina

Hy Way alta, letto, ribaltabile a 60° a sospensione pneumatica

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 25

Test drive Tipo Strada

Km

Tempo

Consumi

Velocità media

Consumo km/lt

Assago - Genova Voltri

136,2

1h40’56”

39,049

80,91

3,48

Genova Voltri - Assago

138,3

1h50’25”

39,573

75,15

3,49

TOTALE

274,5

3h31’21”

78,622

77,92

3,49

Il veicolo a Genova Voltri durante la prova. In alto la nuova zona notte, completamente ridisegnata.

LA PROVA La prova si è svolta su un percorso esclusivamente autostradale, considerando autostrade a tutti gli effetti anche le tangenziali (di Milano e Genova) per una lunghezza di poco superiore ai 270 km con tratti in salita (e relativa discesa) del Turchino e dei Giovi. Le condizioni del traffico sono state nella norma (intenso sulle due tangenziali e abbastanza scorrevole sui tratti autostradali veri e propri).

Anche le temperature sono state nelle medie stagionali con un cielo ottobrino nelle tratte lombarde e piemontesi e una bella giornata

di sole (anche se ventosa) sul territorio ligure, con temperature oscillanti tra i 12 e i 18° C. L’accesso alla cabina è agevole, i gradini sono sufficientemente ampi e assicurano un appoggio sicuro; salita e discesa sono comunque rese più agevoli da due ampi maniglioni laterali che assicurano una presa efficace e sicura.

La regolazione del sedile e del volante sono semplici e ottenere la posizione ideale richiede solo qualche secondo. Il volante offre una piacevole sensazione tattile e ospita una serie di comandi che permettono di non staccare mai (volendo) le mani dal volante. La luminosità della cabina è buona e le ampie superfici vetrate assicurano un buon livello di visibilità specialmente anteriore.

La prova ha preso avvio dall’area di Assago sulla tangenziale Ovest di Milano. C’è un traffico abbastanza intenso ma senza rallentamenti, condizione che ci ha permesso di giungere rapidamente alla barriera. Si viaggia a 85 km/h in scioltezza. La silenziosità è notevole ed il livello di comfort eccellente. Le poche asperità della strada sono perfettamente assorbite e in cabina giungono perfettamente smorzate. Eccellente anche il comportamento del cambio, che nel caso specifico è lo ZF EuroTronic.

Il tipo di percorso e le condizioni del traffico ci hanno consentito di viaggiare in completo automatismo quasi sempre. Solo nei tratti in salita e discesa abbiamo preferito utilizzare la possibilità di intervenire manualmente agendo sulla leva integrata sul devio guida. Anche in questo caso il passaggio delle marce è estremamente rapido e silenzioso e solo in qualche occasione abbiamo sentito la mancanza di una maggior rapportatura con una scalata di una marcia che forse era eccessiva e che con un manuale (peraltro comunque disponibile anche sui nuovi Stralis con sistema di asservimento servoshift) sarebbe invece stato possibile.

F cus

Solo SCR

E’ l’unico a ottenere emissioni Euro 6 senza l’uso di altre tecnologie

Silenzio!

Focus

Cabina perfettamente insonorizzata

26 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Telematica a bordo L’efficienza di un veicolo passa anche attraverso dispositivi di controllo evoluti, facili da utilizzarsi e che siano in grado di contribuire a migliorare la produttività. E in questo senso va visto l’Iveconnect, un sistema che permette di gestire in modo semplice e integrato infotainment, navigazione, strumenti di ausilio alla guida e servizi di fleet management avanzati. Di questo innovativo sistema abbiamo parlato sul numero di ottobre/novembre di Trasportare Oggi che potete sfogliare anche on line su www.trasportale.it, oppure scaricare gratuitamente su AppStore per la versione per iPad.

Il serbatoio dell’additivo è di facile accesso ed ha una capienza di 50 litri.

GUIDARE IN PIENA SICUREZZA Anche in salita il motore, nonostante non sia il più potente tra quelli disponibili, si mostra in grado di fornire eccellenti prestazioni, prendendo giri rapidamente e fornendo la sensazione di avere sempre a disposizione una buona dose di cavalli. In fase di sorpasso dal motore nessun problema, unico neo la non perfetta visibilità posteriore a causa del montante del finestrino che ostacola, anche se in minima parte, la visuale.

In discesa i freni non si toccano, ci pensa il freno motore a decompressione, il SEB (Super Engine Brake), particolarmente efficiente e potente, che offre una buona dose di sicurezza in più. Eccellente anche la guidabilità dello Stralis che abbiamo modo di apprezzare nella discesa verso Voltri, con il veicolo che risulta estremamente stabile e docile.

Abbiamo anche modo di verificare che il Lane Departure Warning System funziona, e molto bene, avvertendo in maniera tempestiva il superamento della linea continua. Usciti a Voltri ci rechiamo verso il porto, su un percorso piuttosto tortuoso con curve e controcurve, rotonde e inversioni di direzione. La maneggevolezza è buona ed il volante, sempre preciso, ha un ritorno sufficientemente rapido ma mai brusco.

Nel ritorno verso Milano, la salita ha messo in evidenza in qualche occasione la mancanza della mezza marcia ma fortunatamente la coppia è tanta (già dai 1000 giri) e la media tiene bene. Il motore è generoso, pronto e ben coadiuvato dal cambio sempre molto rapido e silenzioso. E la silenziosità è ancora un nota positiva anche nei tratti di asfalto particolarmente ruvido; in cabina regna il silenzio e anche le asperità dell’asfalto non raggiungono il sedile di guida (a sospensione pneumatica).

A fine prova, dopo il rabbocco, registriamo un consumo di poco superiore ai 78 litri di carburante che, conti alla mano, corrisponde

TOY 2013

ad una percorrenza di 3,49 km/lt, un valore decisamente buono anche tenendo conto che comunque siamo riusciti a viaggiare ad una media di quasi 78 km/h e, considerando gli inevitabili rallentamenti nei tratti delle tangenziali di Milano e Genova, ci dicono che abbiamo viaggiato sempre sopra gli 80 km/h. Un motore dunque molto parsimonioso ma anche un’aerodinamica accurata ben supportata da soluzioni come gli pneumatici a basso coefficiente di rotolamento ed il sistema TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) che misura costantemente la pressione dell’aria all’interno degli pneumatici, soluzione che oltre a contribuire alla sicurezza, permette di ridurre i consumi di carburante e l’usura delle gomme. ■

CX

Migliorato del 3% rispetto alla gamma precedente

ZF

il cambio è l’EuroTronic automatizzato a 12 rapporti

Ruote industriali

Scania

Forza 6 Streamline è qualche cosa di più di una serie speciale. È una gamma di veicoli studiata per ottimizzare i costi di esercizio.

Con la potenza dei nuovi motori Euro 6 di Scania. Abbiamo provato il G410 di Luca Barassi

O

cean Blue è l’affascinante colore che ci ha accolto e che veste la gamma di veicoli marchiati Streamline per le cabine G ed R e con motorizzazioni che vanno dai 410 ai 730 cavalli, ovviamente tutti Euro 6. Ma si tratta dell’Euro 6 di Scania e scopriremo cosa questo significa.

Intanto vediamo cosa significa Streamline, ovvero una serie di accorgimenti e componenti studiati con l’obiettivo di abbattere l’ormai famigerato Total Cost of Ownership. Un risparmio che può arrivare fino all’8 per cento, sommando le diverse soluzioni trovate dagli ingegneri di Södertälje, sede del Costruttore svedese. Gli accorgimenti riguardano sostanzialmente due aspetti: l’aerodinamica e lo sviluppo di un sistema di controllo della guida estremamente efficiente. Poi, anche il confort incide indirettamente 28 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Video Test

IdentiTruck

SCANIA G410 LA4x2MNA 167.500,00 euro + IVA (versione in prova)

Il video test può essere riprodotto con un qualsiasi smartphone tramite il QRCode qui sopra, oppure visto sulla WebTv TOE su www.trasportale.it

sulla produttività e quindi anche luci ausiliarie, colore degli interni, letto estendibile per le cabine R e nuovi sedili aiutano l’autista a sentirsi sempre al top della forma.

Spigoli che tagliano l’aria Non era facile trovare soluzioni aerodinamiche efficaci senza stravolgere la tipica forma di un camion e soprattutto migliorare un coefficiente già tra i migliori sul mercato. Ma in Scania ci sono riusciti, identificando nuovi aspetti su cui intervenire per ridurre la resistenza dell’aria. Lavorare sullo smussamento degli spigoli è stato il primo passo, ma la sfida è stata quella di poter lasciare comunque la giusta quantità di turbolenza affinché il flusso d’aria tenga pulita la maniglia e la parte laterale del veicolo. Ecco allora che la soluzione si è concretizzata con un deflettore brevettato, collocato appena sopra i gruppi ottici anteriori.

Anche il nuovo parasole, su cui troneggia l’emblema Streamline, migliora il flusso d’aria e rende la linea del veicolo più affusolata.

Zero litri per 100 Km No, non è un errore di stampa. Sul computer di bordo lo abbiamo visto veramente durante la nostra prova. Si tratta dell’effetto dello Scania Opticruise ed è sicuramente l’elemento più importante di Streamline, in grado, da solo, di apportare un bel 4/5 per cento di risparmio su quell’8 per cento totale di cui parlavamo poco fa.

Le nuove caratteristiche introdotte, come la modalità Economy e l’Active Prediction, ci hanno permesso di vedere quello “zero” sul consumo di carburante.

Certo, non è durato molto, il tempo necessario per ottimizzare il rotolamento del veicolo, ma utile ad abbassare la media generale di un lungo viaggio.

La gestione della guida controllata da Opticruise è molto semplice e gestita totalmente dalla leva sul piantone dello sterzo. Con l’Active Prediction montato, invece, la gestione del quadro avviene direttamente dai comandi al volante. Standard, Economy, Power e Off Road sono le quattro modalità che si possono facilmente impostare tramite il comando e l’immediata visualizzazione sullo schermo.

La modalità Standard è una modalità versatile, ottimizzata per garantire una buona economia dei consumi offrendo al contempo buone prestazioni in salita.

Il sistema cerca di mantenere la massima coppia del

MOTORE

Scania DC13 115 410

Cilindrata

12,7 litri – 6 cilindri

Potenza

410 cavalli a 1900 r/min

COPPIA MASSIMA

2150 Nm a 1000-1300 r/min

LIVELLO ECO

Euro 6

ALESSAGGIO

130 x 160 mm

livello di rumorosità

80 dBA

cambio

Scania GRS895R, 12 rapporti rangesplitter con integrato Scania Retarder R3500 - Scania Opticruise e Active Prediction

SOSPENSIONI ANTERIORI

Balestre paraboliche 2x32

sospensionI posteriorI

Pneumatiche

PNEUMATICI

Michelin Savergreen 315/80 R22.5 XF

FRENI

A disco su tutti gli assi

PASSO

3.700 mm

LUNGHEZZA LARGHEZZA

5.958 mm

dimensioni 2.500 mm

MTT

18.000 Kg

MCC

44.000 Kg

Test drive Tipo Strada

Tratta

Km

Km/l

Km/h

Autostrada

Area di sosta Assago – Borgomanero

71,5

2,75

68

Statale/Provinciale

Borgomanero – Gravellona

50,4

2,16

34

Autostrada

Gravellona – Assago

98,1

3,45

78

TOTALE

220

3,00

55

Il ribaltamento della cabina (qui sopra) può essere a richiesta anche elettrico.

autostrada superstrada statale/provinciale città

motore in salita. Scania Active Prediction, pienamente integrato nella funzione, aumenta leggermente la velocità per ottenere lo slancio necessario ad affrontare la salita. Prima di affrontare una discesa, il veicolo inizia a funzionare al minimo per risparmiare carburante e guadagna velocità in discesa sfruttando lo slancio del veicolo.

Il sistema funziona in un range di velocità del 6% inferiore e del 4% superiore alla velocità di crociera impostata.

La modalità Economy viene impostata per consumare il meno possibile con qualche sacrificio sui tempi di marcia. Possono essere scelte impostazioni alternative del limitatore di velocità di

85 o 80 km/h che si attivano immediatamente passando alla modalità Economy. In questa modalità abbiamo notato come l’Active Prediction utilizza una speciale strategia di economia in cui il range di velocità va dal 12% al di sotto della velocità di crociera fino alla velocità di crociera impostata.

La modalità Power viene, invece, adottata quando i tempi di trasporto hanno la priorità. La risposta del motore è aggressiva e le prestazioni in salita sono ottimizzate con il motore alla massima potenza e cambi di marcia leggermente più rapidi che in modalità Standard.

F cus

Economy

Una nuova funzione dell’Opticruise appositamente studiata per risparmiare carburante

Focus410 CV È il motore 6 cilindri solo SCR

30 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

A sinistra la spaziosa e confortevole cabina.

Qui a destra la leva che comanda l’Opticruise.

+ _

Aerodinamica Motorizzazioni Controllo della guida

a 1.000 giri/min. e, oltre ad avere 10 cavalli in più rispetto al suo predecessore Euro 5 (EGR), riesce Parliamo di motori ad ottenere notevoli risparmi in termini di consumo.

E arriviamo alla nostra prova che, va detto, è stata Per Scania l’Euro 6 è già alla seconda geAcustica abbastanza dura in quanto abbiamo deciso di fare nerazione. Dopo aver sviluppato tecnologia un percorso misto e relativamente breve, soprattutto Vani all’avanguardia sia col sistema SCR che con per quel che riguarda i lunghi tratti autostradali, quelli l’EGR, il Grifone è arrivato a saper sapientemencioè dove l’Active Prediction dà il meglio di sé. Abbiamo te combinare le due modalità di raggiungimento dei percorso, infatti, circa 220 chilometri utilizzando la tangenziale di nuovi standard di emissione, utilizzandoli entrambi oppure, dove Milano, l’autostrada del Laghi per poi condurre il nostro Scania tra le necessario, uno solo. strette e tortuose strade lungo il Lago d’Orta. Ed è qui che abbiamo Così è stato per il veicolo provato – il G 410 LA4x2MNA – che monta potuto essere testimoni di un’altra straordinaria caratteristica di queun esclusivo sei cilindri da 410 CV solo in versione SCR che offre sto “bisonte della strada”: la sua maneggevolezza. Sia per effettuare un ulteriore vantaggio economico, dato dal ridotto peso (circa 40 Kg) il nostro reportage fotografico che per mettere alla prova le capacità grazie all’assenza dei condotti e dei filtri EGR. Il motore è un 13 litri in di manovra del veicolo, abbiamo costretto lo Streamline a frequenti grado di sviluppare una coppia massima in tutta la fascia di regimi fino inversioni di marcia e a millimetriche retromarce. In tutti i casi hanno aiutato moltissimo sia la perfetta visibilità data dagli specchi retrovisori che la morbidezza dello sterzo e l’ampio raggio di sterzata del mezzo.

Dunque, alla fine, la media di 3 chilometri al litro di consumo è un risultato ragguardevole, soprattutto se guardiamo le punte di 3,6/3,7 Km al litro registrate durante il viaggio. Ma ricordiamo i tratti a “zero litri” di cui abbiamo parlato: su un percorso autostradale di molte centinaia di chilometri questo si traduce in un consumo medio molto basso. Ecco perché riteniamo che la gamma Streamline sia la più adatta per il lungo raggio e quella che oggi, sul mercato, permette di ottenere tra i maggiori risparmi di costo complessivo. ■

Streamline

Un emblema che dal 1991 è sinonimo di tradizione e innovazione

Brevettato Lo spoiler che canalizza il flusso d’aria

Ocean Blue Il colore di lancio di questa gamma di veicoli TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 31

Ruote industriali

Iveco

Il Tector si fa Anche Eurocargo si adegua alla normativa europea più restrittiva per le emissioni e lancia ufficialmente il veicolo con un rivoluzionario sistema SCR di Luca Barassi

U

n veicolo su quattro in Europa e tre su quattro in Italia. Sono questi gli impressionanti numeri relativi alla gamma media del Costruttore nazionale. Dalle 6 alle 19 tonnellate non c’è gara: Eurocargo è leader assoluto.

Il perché si evince dalle sue straordinarie doti di flessibilità che lo rendono perfetto per qualsiasi missione e adatto ad ogni genere di allestimento. La gamma Eurocargo, infatti, è la più completa in assoluto nella sua categoria. Con 14 varianti di massa totale, 7 potenze (da 160 a 320 Cv), 13 cambi (sei manuali, quattro automatizzati e tre automatici), 15 passi (da 2.790 a 6.570 mm), 3 tipi di cabine con due altezze di tetto, trazione 4x2 e 4x4, offre oltre 11.000 combinazioni. Dalla distribuzione urbana al lavoro in cantiere, dal trasporto industriale ai servizi per le municipalità.

Ed è dalla meravigliosa cornice del Museo del Cinema di Torino, ospitato all’interno della Mole Antonelliana, che parte il viaggio dell’Eurocargo Euro6, ultimo passo di una serie di pietre miliari che hanno contraddistinto l’evoluzione di questo straordinario veicolo.

32 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Batte un cuore Tector Il fulcro del nuovo veicolo è ovviamente il motore, al quale fa da contorno un rinnovato restyling generale ma che concentra la propria innovazione nell’esclusiva tecnologia HI-eSCR, brevetto di FPT Industrial. Questo innovativo sistema di post-trattamento riduce le emissioni di ossidi di azoto (NOx) di oltre il 95%, non altera il processo di combustione, non richiede un sistema di raffreddamento ausiliario e non grava sull’architettura dei veicoli e sui costi.

Il sistema di post-trattamento utilizza un catalizzatore (SCR) che sfrutta la reazione chimica con la soluzione di acqua-urea (AdBlue) per convertire le emissioni di NOx, generati durante la combustione, in azoto (N2) e vapore acqueo (H2O).

Grazie all’assenza sia del sistema EGR sia di un sistema attivo di rigenerazione del filtro antiparticolato (DPF), si garantisce inoltre una maggiore affidabilità dei propulsori. La tecnologia HI-eSCR introduce un nuovo approccio integrato, frutto delle intense attività di ricerca di FPT Industrial

in 6

Dove nasce Eurocargo: lo stabilimento di Brescia

Lo stabilimento di Brescia è una realtà produttiva molto importante sia per Iveco sia per la città stessa. Lo stabilimento è stato sede della gloriosa OM nata come Fabbrica Automobili Roberto Züst nel 1903, diventata poi OM nel 1928 e acquisita dalla che hanno portato alla creazione di nuFiat nel 1968. Dalla produzione iniziale di merosi e importanti brevetti. auto (anche da corsa), la OM è passata al Il tutto dentro al mitico Tector che oggi settore agricolo e poi a quello dei veicoli vede rinnovata la sua gamma in termini industriali. Nel 1975 OM è tra i “soci fondi potenze e cilindrate. Il Tector 5, a 4 datori” che danno vita all’Iveco ed è entracilindri, e il Tector 7, a 6 cilindri, opta a tutti gli effetti a far parte della nuova portunamente reingegnerizzati, infatti, azienda. Questo stabilimento, che già prosostituiranno i motori esistenti, Tector 4 duceva i veicoli medi marchiati OM, venne e Tector 6. La nuova gamma comprende scelto nel 1991 per avviare la produzione tre nuovi Tector 5 da 160, 190 e 210 Cv e di Eurocargo. quattro Tector 7 da 220, 250, 280 e 320 Complessivamente il sito produttivo Cv. La cilindrata del Tector 5 e del Techa oggi circa 2.300 dipendenti e copre tor 7, rispettivamente a quattro e sei L’Eurocargo Euro6 è stato presentato un’area totale di 676mila metri quadrati dei cilindri, è stata appositamente aumentaall’ombra della Mole Antonelliana a Torino quali circa 300mila coperti. Recentemente ta per ottenere una migliore versatilità per è stato ristrutturato secondo i dettami del diverse applicazioni.

World Class Manufacturing (WCM), il modello integrato di orLa potenza del motore Tector 5 con cilindrata da 4,5 litri è stata ganizzazione della fabbrica introdotto dal gruppo Fiat: dalla incrementata del 13%, consentendo di raggiungere i 210 Cv. Anche gestione degli aspetti ambientali e di sicurezza sul lavoro, le prestazioni del Tector 7 da 6,7 litri sono state migliorate con un alla manutenzione, fino alla logistica con particolare attenzioincremento fino a 320 Cv grazie a un aumento della potenza del 7%. ne all’eliminazione degli sprechi.

Non perdete il prossimo numero di Trasportare Oggi dove ci saranno tutti gli approfondimenti sul nuovo veicolo e una speciale prova per voi. ■

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 33

Ruote commerciali

Mercedes-Benz

Poliedrico di Francesca Lugaresi

E’ da poco più di un anno sul mercato e ha già suscitato qualche preoccupazione nella concorrenza. Parliamo di Citan, il mini van che ha trasportato la Stella in un segmento di mercato per lei nuovo e dal grande potenziale, andando a completare la sua offerta di veicoli commerciali.

Superato il test più severo, quello dei clienti che lo hanno scelto per la propria quotidianità lavorativa, il compatto (ma capiente) city van ha insomma riscosso un certo successo, come ha dichiarato Mercedes-Benz esprimendo soddisfazione per i primi risultati raccolti, nonostante la congiuntura economica negativa che ha costretto un po’ tutti

34 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

i Costruttori a rivedere al ribasso le loro iniziali aspettative (il mercato degli small van nel 2012 si è attestato sulle 600.000 unità). A ottobre, a Francoforte, nell’ambito di un “Tec Forum” organizzato per la stampa, la Casa di Stoccarda ha tracciato un primo bilancio positivo dunque, che le permette di guardare al futuro con ottimismo, seppure con quella cautela necessaria ad affrontare un segmento di mercato piuttosto difficile. Se nel 2012 le immatricolazioni del Citan sono state più di 7.000, quest’anno saranno più del doppio, è stato detto, traducendosi per Mercedes-Benz in una fetta di mercato in Europa del 3% (6% in Germania).

Oggi Citan viene venduto in Europa in 30

Paesi, arrivando anche in Svizzera, Norvegia e Turchia, ma presto diventerà “cittadino del mondo” sbarcando anche in Cile, nel Sudest asiatico (Singapore) e in Russia.

Il piccolo di casa Mercedes piace insomma, come testimoniano i nuovi ordini arrivati dalla Finlandia, con oltre 90 Citan per le Poste finlandesi, e dalla Spagna dove, agli oltre 200 Citan già in uso dalla società di noleggio Goldcar Rental, sulle strade iberiche se ne sono aggiunti da poco oltre 100, destinati alla Northgate. E come testimoniano, dicevamo, anche i clienti, alcuni dei quali hanno già percorso più di 160.000 km senza che si manifestasse alcun problema, sicuramente

Citan un test riuscito cui ha certamente contribuito la proverbiale qualità, efficienza e sicurezza (ricordiamo l’Adaptive ESP di serie per tutti i modelli) del marchio.

L’offerta si amplia Il Tec Forum è stata l’occasione per la Casa di Stoccarda per presentare importanti

Un’ampia gamma di possibili allestimenti denota la grande versatilità del city van della Stella, che si arricchisce ora di due nuove motorizzazioni e, dalla prossima primavera, della versione Kombi Extralong

novità: due nuove motorizzazioni, una a benzina (84 Kw, 114 Cv destinato al Citan 112) e l’altra diesel (81 Kw, 110 Cv che equipaggia il Citan 111 CDI), e la versione Extralong del Citan Kombi, che può ospitare fino a 7 passeggeri, in arrivo la prossima primavera.

4.705 mm di lunghezza per questa nuova versione, che promette anche grande maneggevolezza, ideale per uso navetta o misto commerciale/privato e disponibile con le motorizzazioni Citan 109 CDI e Citan 111 CDI. I due sedili (singoli) supplementari posteriori

possono essere facilmente smontati (pesano solo 17,8 kg) per ottenere una capacità di carico di 2.200 l, che diventano 3.500 abbattendo anche i tre sedili della fila centrale.

Con il nuovo Citan 111 CDI, dotato di cambio manuale a sei marce, diventano tre i diesel disponibili (75, 90 e 110 Cv). La nuova motorizzazione (OM 607), che offre una coppia eccellente (240 Nm a 1750-2750 giri/min.) e ottime prestazioni (da 0 a 100 Km/h in 12,3 secondi, 170 km/h la velocità massima), è indicata per gli alti chilometraggi, anche

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 35

Sul Citan anche i portatori di handicap possono salire e viaggiare comodamente (Bierman).

Spazio interno organizzato al meglio per il Citan che ospita l’ officina mobilie allestita da Arobus con tanto di cassettiere, scaffali, banco di lavoro, portamorsa.

autostradali, usi frequenti e alti carichi utili.

Potenza superiore, invece, per il nuovo Citan 112 a benzina (84 Kw, 114 Cv), anch’esso con cambio manuale a sei marce, equipaggiato con il motore M 200.71, capace di erogare 170 Nm di coppia (pari al 90% di quella massima) già a 1.500 giri/min. Particolarmente scattante (per passare da 0 a 100 Km/h impiega 11,7 secondi) e silenzioso, Citan 112 risulta la scelta ottimale per un uso poco frequente e su brevi percorrenze. Grandi performance, bassi consumi e lunghi intervalli di manutenzione per entrambi: Citan 111 CDI è tra i più parchi nei consumi (4,4 l/100 km con pacchetto BlueEFFICIENCY) e richiede manutenzione ogni 40.000 km o, in alternativa, ogni due anni, che scendono a 30.000 per il Citan 112, più economico all’acquisto (il risparmio, rispetto al Citan 111 CDI è di oltre 1.500 Euro), meno, ovviamente, nei consumi (6.1 l/100 km). I cambi sul Citan sono solo manuali (a 5 o 6 marce), tranne che per il merDall’allestitore ACM Mosolf la soluzione che trasforma il Citan in una centrale mobile di Polizia.

Dal portatile alla stampante, dall’estintore alla cassetta di primo soccorso, fino al mitra: tutto l’equipaggiamento necessario è facilmente accessibile per gli addetti ai lavori, ma è al contempo alloggiato in maniera sicura grazie a pratiche serrature.

36 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

specifiche necessità di impiego. 16% è la “quota di trasformazione” relativa al Citan, in pratica, 1 veicolo su 5 viene predisposto per determinate mission.

Abbiamo avuto modo, in questa occasione, di toccare con mano la vastissima proposta di soluzioni offerte dalla Casa di Stoccarda insieme ai suoi “van partner”, che la Stella certifica con un apposito programma – in Italia lo farà dal prossimo anno – secondo precisi e severi criteri, offrendo al cliente finale una ulteriore garanzia di qualità. Dagli allestimenti dedicati ai servizi di Polizia, dei Vigili del fuoco e al trasporto malati (con tanto di rivestimento interno antibatterico brevettato dall’allestitore), a quelli rivolti specificamente al trasporto di medicinali e merci deperibili (su veicoli coibentati/frigoriferi), dalle soluzioni

Da Winter l’allestimento specifico per il trasporto di farmaci che, grazie a pannelli isolanti e ad un impianto di raffreddamento integrato, assicura un range di temperatura tra i 15 e i 25 C° rispondente ai requisiti della normativa GDP.

Kerstner, partner di lunga data della Stella, allestisce i Citan furgone, nella versione “Long” (passo medio), per il trasporto di merci deperibili.

L’allestimento, del peso di ca. 200 kg e conforme alle normative di settore, è caratterizzato da: pianale in alluminio in un unico pezzo, isolamento pareti e (doppio) sulla portiera, “cupolina” che ospita l’impianto di refrigerazione sul tetto (per massimizzare il vano di carico) alta 16 cm (che mantiene l’altezza complessiva inferiore ai due metri).

Un Citan “Extralong” riconvertito da BSE in ambulanza: il rivestimento interno è in poliestere antibatterico (brevetto dell’allestitore).

cato inglese, ma la Casa di Stoccarda – ci tiene a dire – è pronta a reagire alle richieste del mercato, così come è pronta a rispondere all’eventuale domanda di trazione elettrica (il cui soddisfacimento è al momento affidato al Vito E-CELL), domanda che per ora Mercedes-Benz si limita a tenere monitorata, mentre sembra stia lavorando sulla versione a metano della piccola stella.

Da Aluca, soluzioni specifiche per il service dedicato al settore del vending.

Soluzioni su misura Un’offerta sempre più completa dunque, non solo grazie alle nuove versioni e alle due nuove motorizzazioni, ma anche ai numerosi allestimenti disponibili, come vi mostriamo su queste pagine con alcune immagini. “Flessibilità ed efficienza” è stato infatti lo slogan con cui Mercedes ha voluto sintetizzare al meglio le caratteristiche del piccolo commerciale, che la collaborazione con i migliori allestitori a livello internazionale rende tra i più versatili del mercato, trasformandoli ed adattandoli ad un ventaglio di applicazioni speciali molto ampio ed esaustivo. E’ sempre più forte, infatti, la domanda di “trasformazione”: su 252.418 van venduti, più della metà vengono allestiti in vario modo per coprire

Allestito da Intax, il veicolo “follow” utilizzato negli aeroporti.

previste per le officine mobili e per gli interventi di manutenzione a quelle per il trasporto di portatori di handicap. Ogni dettaglio è stato studiato per rendere il lavoro comodo e confortevole ed il servizio offerto il più efficiente possibile, con l’opportunità, poi, di poter “smontare” facilmente l’allestimento e riconvertire il veicolo, una volta terminato il suo periodo di “mandato”, per uso privato/civile. Un solo esempio: il pannello con la scritta luminosa “follow” dei veicoli utilizzati negli aeroporti per accompagnare gli aerei, una volta atterrati, alle piazzole assegnate, viene applicato sul tetto con una barra magnetica, senza quindi ricorrere ad alcun foro nella carrozzeria. ■ TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 37

Ruote commerciali

FORD

Il Transit concede il bis

Van of the Year 2013 e 2014, testimonianza del processo di innovazione messo in atto da Ford in questi anni, realizzando una gamma di veicoli adatti a tutte le esigenze di distribuzione di Ferdinando Tagliabue

I

l nuovo Ford Transit Connect, il cui lancio è previsto per la fine dell’anno, si presenta con tutte le carte in regola per posizionarsi ai vertici della categoria in termini di efficienza, grazie a soluzioni motoristiche all’avanguardia che riguardano sia i propulsori diesel (consumi di 4,0 l/100 km con 105 g/km di emissioni di CO2) sia quelli a benzina, con il pluripremiato (motore dell’anno nel 2012 e nel 2013) EcoBoost 1.0 tre cilindri (5,6 l/100 km e 129 g/km di emissioni di CO2).

Il nuovo veicolo, che all’affidabilità e alla resistenza del modello precedente unisce una migliorata efficienza ed una più ampia configurabilità dello spazio a bordo, va ad affiancarsi agli altri modelli di veicoli commerciali Ford, come il Transit Custom, già disponibile sul mercato, a cui si aggiungeranno il compatto Transit Courier ed il Transit da 2 tonnellate, in arrivo entrambi nel 2014.

38 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Il contenimento delle spese, una priorità sempre più sentita dalla stragrande maggioranza delle aziende, ha sicuramente nel Transit Connect ECOnetic una valida risposta che si basa sul motore Duratorq TDCi 1.6 da 95 CV (disponibile anche in versione da 75 e 115 CV) e su una serie di tecnologie che contribuiscono al contenimento dei consumi di carburante come ad esempio lo Start&Stop, l’Active Grille Shutter e la ricarica rigenerativa intelligente. Un ulteriore valido contributo in quest’ottica viene dal cambio, che è stato tarato allo scopo di massimizzare l’efficienza grazie a una trasmissione finale più lunga del 4% e dalla presenza di un limitatore di velocità pre-impostato in fabbrica a 100 km/h (ma il cliente può richiedere al momento dell’acquisto anche altri intervalli).

Va poi sottolineato che le tecnologie ECOnetic

vengono proposte anche per i motori a benzina EcoBoost 1.0 (c’è anche una versione da 150 CV con cambio automatico a 6 rapporti) e sui diesel con motore Duratorq 1.6 da 75, 95 e 115 CV. Va altresì ricordato che tutti i modelli dispongono di servosterzo elettrico EPAS, indicatore di cambio marcia e del sistema EcoMode, che non solo analizza lo stile di guida ma offre anche consigli personalizzati su come migliorare lo stile di guida e conseguentemente abbassare i consumi.

DUE PASSI E TANTO SPAZIO Il Transit Connect viene proposto con allestimenti Entry e Trend, in esecuzione furgone, furgone a doppia cabina e combi N1, nelle versioni a passo corto (L1) e lungo (L2), che assicurano rispettivamente un volume di carico

Van dell’anno di 2,9 e 3,6 mc (SAE con paratia divisoria completa) o di 3,7 mc (L1) e 4,4 mc (L2) SAE con la paratia rimossa; la portata può raggiungere un massimo di 1.000 kg.

Nella progettazione del Transit Connect si è tenuto in particolar conto lo spazio di carico e per questa ragione sono state adottate soluzioni utili e innovative, come ad esempio il portello di carico che si apre nella paratia divisoria e che consente il carico di oggetti particolarmente lunghi, il sedile del passeggero ripiegabile e la porta scorrevole, che consente, sul modello a passo lungo, di caricare la base di un Europallet. L’apertura nella paratia divisoria permette il trasporto di tubi e altri oggetti con lunghezza fino a 3 metri per la versione a passo corto e fino a 3,4 metri nel caso della versione a passo lungo. Nella versione combi L2 (passo lungo) vi è la possibilità di ripiegare i sedili posteriori in modo da creare così un piano di carico perfettamente orizzontale che si sviluppa fino al portellone posteriore.

Il nuovo

Il vano di carico dispone di una Ford Transit Connect ha vinto il titolo di Van dell’Anno illuminazione LED ad alta lu2014 (International Van Of The Year). Si tratminosità, tanto da potersi ta del quinto riconoscimento per Ford, che come trasformare in uno spazio detto si era aggiudicata il premio anche nel 2013. La destinato non solo al tragiuria, composta da 24 giornalisti del settore, ha eletsporto di merci ma anche to il Transit Connect Van dell’Anno 2014 con un pundove poter eseguire le atteggio di 130 punti su un massimo di 163, precedendo il tività connesse al proprio Mercedes-Benz Sprinter (123 punti) e il Renault Kangoo (25 punti). lavoro.

La presenza di una serie di punti di fissaggio laterali a più altezze contribuisce ad agevolare l’installazione di cinghie di fissaggio, scaffalature o altri elementi personalizzati.

SOLUZIONI PER TUTTE LE ESIGENZE Il nuovo Transit Connect dispone di una serie di soluzioni volte a favorire la facilità di carico e lo svolgimento dei più disparati tipi di trasporto.

Vanno viste in questo senso soluzioni come i tre sedili anteriori che permettono di ospitare due passeggeri oltre al conducente (a nostro avviso il posto centrale è piuttosto sacrificato); il sedile centrale può comunque essere ripiegato orizzontalmente trasformandosi così in una comoda superficie per scrivere o utilizzare un noteboook. Il sedile esterno può essere ripiegato

sia verticalmente (allo scopo di disporre di uno spazio di carico aggiuntivo adattabile in base alla forma e alle dimensioni degli oggetti da trasportare), sia orizzontalmente, per rendere possibile il carico di oggetti più lunghi che passano attraverso la paratia divisoria.

TANTA SICUREZZA La struttura del Connect si basa su una scocca in acciaio a saldatura unificante, ad alta efficienza e ottimizzata al computer, con cella di protezione per le persone a bordo e zone di assorbimento degli urti

anteriori e posteriori; parabrezza temprato. Il sistema integrato di sicurezza passiva comprende poi Airbag guidatore e passeggero (quest’ultimo opzionale disattivabile tramite switch); Airbag laterali opzionali per i sedili anteriori; Airbag laterali a tendina opzionali per i sedili anteriori; cinture di sicurezza a tre punti per tutti i sedili; cinture di sicurezza anteriori con pretensionatori di serie; avviso cintura di sicurezza non allacciata per i sedili anteriori; punti di aggancio ISOFIX sul sedile anteriore passeggero (non disponibile con doppio sedile passeggero anteriore) per i modelli van e punti di aggancio ISOFIX sui due sedili esterni della seconda fila di posti nei modelli Combi.

Tanta sicurezza anche per quanto concerne il vano di carico che dispone di chiusura centralizzata a doppia sicurezza (può essere configurata in base alle esigenze del cliente), nonché rinforzi anti-effrazione su cerniere e serrature che impediscono di accedere al vano di carico con la forza, tramite trapani o altri arnesi da scasso.■ TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 39

Ruote commerciali

Mercedes-Benz

Una conferma

Nelle concessionarie è già presente da alcune settimane, ma rimane un’autentica novità. Il nuovo Sprinter di Mercedes-Benz ha fatto il suo ingresso sul mercato italiano a cavallo dell’autunno e conferma la sua leadership nel segmento di Andrea Trapani

O

biettivo confermato e raggiunto: proseguire la storia che coniuga l’avanguardia del veicolo alla tradizione del marchio tedesco nei “large van”.

Il nome Sprinter, infatti, identifica un’intera categoria di veicoli. E’ il 1995 quando, per la prima volta nella sua storia, Mercedes assegna un nome a un veicolo industriale lasciando le denominazioni composte da lettere e numeri.

In oltre diciotto anni le innovazioni non sono mancate: nel 2000 arriva la prima serie di novità estetiche e funzionali, nel 2006 lo Sprinter cambia veste, nel 2009 aggiunge nuovi motori a 4 cilindri e cambio a sei marce ECO Gear. Nel 2012, infine, è il turno dell’Adaptive ESP e del nuovo cambio automatico.

Il 2013, invece, rappresenta un’altra tappa della storia del veicolo, con il nuovo modello che ripercorre la tradizione con cinque nuovi sistemi di sicurezza, motori conformi all’Euro6 e un’estetica sempre più inconfondibile.

Insomma, ama farsi guardare il nuovo Sprinter e per farlo si è dotato di alcune innovazioni: la griglia del radiatore è ora disposta perpendicolarmente in linea con l’attuale design Mercedes-Benz, mentre le tre lamelle del radiatore cave formano una freccia per sottolineare l’aspetto dinamico del veicolo aumentando, al tempo stesso, la portata dell’aria immessa. Anche i fari anteriori seguono questa logica con una forma più pronunciata. Il rinnovato cofano motore è più alto, i paraurti seguono il moderno design mentre il sottoscocca va a strizzare un occhio a quello dei SUV. Neanche la parte posteriore è rimasta esclusa dall’innovazione del design: i gruppi ottici bipartitici rendono riconoscibile da ogni lato la siluette del nuovo Sprinter.

40 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Sostanza oltre che immagine Non c’è solo l’estetica, il nuovo Sprinter è anche il primo van al mondo conforme alla normativa Euro6 di prossima introduzione, pur tenendo a listino le versioni Euro5 (o più precisamente Euro5b+ visto che da settembre la norma è diventata più rigida

per tutti i veicoli omologati prima del settembre 2011, ndr). Un fattore che coniuga rispetto dell’ambiente e prestazioni visto che porta con sé un notevole abbassamento dei limiti di ossidi di azoto, idrocarburi e particolato grazie alle collaudate tecnologie BlueTEC e SCR con iniezione di AdBlue nei gas di scarico.

Rimane comunque invariata l’offerta di motori diesel che comprende, a listino, varianti a quattro e sei cilindri con potenze da 70kW (95CV) a 140kW (190CV).

A conferma della bontà di tale scelta l’Abbazia di Sant’Antimo ha fatto da sfondo, a inizio ottobre, ad uno special test-drive sulle strade della campagna nei dintorni di Montalcino. Una prova utile non solo a fare risaltare le innovazioni estetiche nel verde della Toscana, ma anche per testare l’offerta delle varie motorizzazioni e dei vari modelli in un tracciato tutt’altro che banale.

I progettisti hanno, infatti, sfruttato il post-trattamento dei gas di scarico supplementare per ottimizzare processo di iniezione, combustione e pressione di sovralimentazione con il risultato di poter garantire al contempo consumi e rumori di combustione inferiori. Le prestazioni a loro volta sono brillanti come abbiamo potuto verificare nel test-drive che, nei tratti di pendenza sopra al 12%, hanno visto i nuovi Sprinter muoversi senza problemi e senza la minima esitazione.

la catena cinematica e i gruppi ausiliari sono stati studiati in modo da assicurare maggiore efficienza. Non è tutto. In alternativa ai motori diesel il nuovo Sprinter è disponibile anche nelle versioni a metano tanto con un motore bivalente (benzina/ metano) quanto con uno monovalente (solo metano); entrambi i motori sono

con quattro cilindri con sovralimentazione e iniezione diretta, erogano 115 kW (156Cv) a fronte di 1,8 l di cilindrata e sono conformi Euro6.

Il basso consumo di carburante non è comunque riconducibile solo alla tecnica motoristica. Gli ingegneri MercedesBenz sono intervenuti anche sulle utenze

Consumo al centro dei pensieri L’attenzione al lato dei consumi – che arrivano fino a 6,3 l/100km con il combinato NEDC – si nota anche da altri particolari: Confort ed eleganza contraddistinguono da sempre gli interni dei veicoli Mercedes-Benz.

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 41

Qui a fianco uno degli Sprinter usati nella prova a Montalcino e, sotto, lo stesso modello nella colorazione rossa.

Nell’altra pagina, in basso, alcuni degli allestimenti disponibili per la nuova gamma del commerciale della Stella.

Chi punta a ridurre ancora di più i costi di esercizio senza rimorchio può optare per lo Sprinter 213 o 313 BlueTec con cambio manuale e pacchetto BlueEfficiency Plus: la riduzione prevista è di altri 0,3 l di carburante ogni 100 km, il tutto grazie ad altre accortezze come la ventola ad azionamento elettrico per il raffreddamento del radiatore. Degni di sottolineatura i consumi che il nuovo Sprinter Kombi, nella versione conforme Euro6, raggiunge con questo pacchetto: 7,7 litri ogni 100 km nel ciclo urbano, 6,3 nel ciclo combinato e 5,7 in quello extraurbano. Numeri di tutto rispetto che – oltre a rappresentare un record per la categoria di peso – fino a qualche tempo fa erano perfino inimmaginabili.

secondarie: grazie alla gestione dell’alternatore intelligente, il caricamento a opera dell’alternatore avviene prevalentemente in fase di frenata e rilascio mentre in fase di accelerazione e di marcia costante è disponibile l’intera potenza del motore.

Per i più attenti a questo aspetto è stato creato, inoltre, BlueEfficiencyPlus, un pacchetto a richiesta in grado di ridurre ulteriormente il consumo – anche di 0,5 litri per 100 km – grazie ai diversi elementi innovativi, tra cui la funzione ECO start/ stop, che spegne automaticamente il motore a veicolo fermo, e le gestioni ancora più efficienti per alternatore, pompa di alimentazione e di servosterzo.

F cus

AdBlue 3 motori con SCR

Focus 42 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Combinato

NDC

Consumi record della categoria

Ecocompatibilità

Nuovi pacchetti BlueEFFICIENCY

Due parole con

Qui sopra uno dei motori del nuovo Sprinter, conformi alla normativa Euro6.

La sicurezza è di serie Altro aspetto estremamente curato da Mercedes-Benz è quello della sicurezza.

Ben cinque sono i nuovi sistemi di assistenza alla guida a bordo, tra cui alcune anteprime mondiali per i veicoli commerciali. Innovazioni che puntano a ridurre il numero di incidenti aumentando la sicurezza dei passeggeri e del carico.

Fanno così il loro debutto su Sprinter il sistema di assistenza che mantiene la traiettoria del veicolo in presenza di forte vento laterale (Crosswind Assist) e i sistemi di mantenimento della distanza di sicurezza e di controllo dell’angolo cieco. Ulteriori novità sono il sistema di controllo dei fari abbaglianti e il sistema di assistenza al mantenimento della corsia.

E la sicurezza è anche confort. Chi sta numerose ore al volante sa bene quanto sia importante il benessere dell’autista. Mercedes-Benz è intervenuta sulla postazione di chi guida rendendola più spaziosa con comodi sedili.

Aiutare chi deve rimanere sempre concentrato è il filo conduttore: oltre al comfort di guida, un ridotto livello di

Dario Albano

Dopo la prova su strada a Montalcino, Dario Albano, direttore commerciale Vans Mercedes-Benz Italia, ha sottolineato con orgoglio la storia di successo dello Sprinter: “La linea Sprinter in questi anni ha venduto 2,5 milioni di veicoli in 130 Paesi, di cui ben 127.000 in Italia. Numeri importanti, nel nostro Paese Mercedes-Benz è il primo marchio dopo i produttori nazionali. Per continuare a esserlo abbiamo continuato su questa linea, il look del nuovo Sprinter lo rende ancora una volta facilmente identificabile”.

Importante anche la linea dei prezzi chiavi in mano. “Tra le versioni Euro5 tra il nuovo modello e il precedente abbiamo deciso – dice Albano illustrando il listino – di fare una politica di contenimento dei prezzi, la differenza è solo dell’1,5%”.

La versione Euro6 costa così solo 1.200 euro in più che salgono a 2.500 circa solo per chi sceglie la trazione 4x4. Una decisione che cerca di sopperire alla crisi del mercato.

“Dal 2008 ad oggi la quota di mercato ha subito una perdita del 60%”, ricorda il direttore commerciale. “Tutti i modelli hanno un 40% della domanda di cinque anni.

Forse siamo nella fase più bassa del mercato, per il 2014 comunque non ci poniamo grandi aspettative di crescita: ipotizziamo una domanda che può rimanere tra lo 0 e il 5% in più. Il recupero comunque ci sarà, non torneremo ai livelli del 2008, ma nel medio-lungo periodo puntiamo al recupero della metà di quel 60% di mercato che abbiamo perso”.

Un chiaro sguardo in prospettiva per superare la crisi economica, Mercedes-Benz scommette su un deciso miglioramento. E lo fa dando anche una piccola anticipazione. “Nel 2014 puntiamo anche sul nuovo Vito e sul nuovo Viano”, si lascia scappare Albano. Non resta che attendere, ormai siamo al countdown per i nuovi modelli che, assieme allo Sprinter, andranno a formare il “trio d’attacco” della casa tedesca.

rumorosità e un efficiente impianto di condizionamento rendono più gradevole anche il più lungo dei tragitti con qualunque condizione meteorologica.

Non manca neanche l’attenzione alle operazioni di carico. L’abbassamento di circa 30 mm del telaio, infatti, di serie per tutti

gli Sprinter con 3,5 t di peso totale a terra, riduce la resistenza aerodinamica mentre il baricentro più basso migliora la dinamica di marcia e la precisione di sterzata.

Risultato? Maggior confort e operazioni di carico/scarico ancora più facili e maneggevoli. ■

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 43

Speciale pneumatici

Speciale pneumatici

Speciale p

Un inverno senza problemi Neve e ghiaccio non fanno sicuramente parte del panorama quotidiano italiano (con qualche eccezione regionale), ma quando giungono mettono in seria difficoltà la circolazione e in special modo quella dei mezzi pesanti. Vediamo come ovviare al problema con gli pneumatici giusti di Ferdinando Tagliabue

L

unghe file di camion incolonnate sotto la neve, rimorchi intraversati sull’autostrada o fuori strada sono immagini che tutti quanti abbiamo visto e che ricorrono ogni inverno.

Nel mondo dell’automobile la stagione invernale coincide per moltissimi con il rito del cambio degli pneumatici e l’adozione di quelli invernali, che verranno tenuti fino a primavera. Nel mondo dell’autotrasporto, invece, ciò non avviene o avviene solo in parte o in determinate zone. Le ragioni di questo atteggiamento sono in parte di carattere culturale e in parte da imputarsi ad una normativa che potremmo tranquillamente definire quanto meno lacunosa e approssimativa.

Per la legge gli pneumatici marcati M+S sono considerati sufficienti (in alternativa alle catene) e la loro presenza limitata all’asse motore.

Va però precisato che, innanzitutto, non tutti gli M+S sono uguali in termini di prestazioni su neve o ghiaccio, e se possono assicurare una sufficiente trazione anche su fondi non eccessivamente innevati ciò vale se ci si trova su un percorso pianeggiante perché se la strada innevata è in pendenza, le cose cambiano. Un altro aspetto che è doveroso sottolineare è che se è importante avere uno pneumatico che assicuri trazione anche sulla neve è anche altrettanto (se non più) importante averne uno che ci permetta di dirigere il nostro autocarro.

44 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Se le condizioni sono più difficili (basse temperature, neve, ghiaccio, pendenze ecc.) ci vogliono gli pneumatici invernali - e sottolineiamo invernali e non da neve - terminologia usata un tempo, ovvero pneumatici in grado di fornire eccellenti prestazioni laddove gli altri mostrano limiti. E anche tanta sicurezza in più, sia in termini di tenuta sia in frenata.

Tecnicamente gli pneumatici invernali si caratterizzano per il disegno del battistrada che favorisce l’aderenza, ma anche per mescole che si comportano meglio a basse temperature e per la carcassa. Per il resto sono pneumatici senza particolari necessità (non si deve pensare che vadano bene solo sulla neve) che offrono eccellenti prestazioni anche sul bagnato, che non hanno controindicazioni in termini di rumorosità o di capacità di rotolamento e che possono essere ricostruiti. Ecco una breve carrellata dei principali prodotti presenti sul mercato.

BRIDGESTONE: INVERNALI NORMALI ED ESTREMI Bridgestone si presenta nel comparto degli invernali con prodotti destinati sia ad impieghi normali sia estremi. Tra i normali troviamo l’M788 che con l'usura si trasforma da puro invernale in uno pneumatico per tutte le stagioni. Alla stessa categoria appartiene il W990, caratterizzato dalla tecnologia dei tasselli anti-slittamento

c h e triplicando il numero di spigoli per ciascun tassello, garantisce una migliore aderenza per un’eccellente stabilità e controllo anche su fondo bagnato.

Anche il W958, destinato ad impieghi estremi, con l'usura si trasforma da puro pneumatico invernale in all seasons; questo pneumatico nella prima metà della sua vita (ovvero nella stagione invernale) presenta il 10% in più di spigoli offrendo quindi i massimi livelli di sicurezza e prestazionali nel momento di maggior necessità. Il modello W970 è invece caratterizzato dalla mescola Multicell che, con i suoi microscopici pori, assicura una maggiore trazione, mentre i tasselli anti-slittamento assicurano eccellenti livelli di aderenza e tenuta sul bagnato. Veniamo infine al modello M852, invernale di lunga durata, che presenta incavi più numerosi lungo i cordoli centrali per prestazioni migliori su fondo innevato durante la prima metà della sua vita, un’area di rinforzo compatta che limita l'usura irregolare della spalla e piccoli vuoti sulla spalla per evitare consumo canalizzato.

pneumatici

Speciale pneumatici

CONTINENTAL: GENERAZIONE 2 PER IL FREDDO Continental ha arricchito la gamma di pneumatici della Generazione 2 con i nuovi modelli Winter HSW2, HDW2 e HTW2 Scandinavia, rispettivamente per asse anteriore, asse motore e per i trainati. Questi nuovi invernali di Continental sono caratterizzati da un battistrada che presenta un elevato numero di scanalature e lamelle e da innovative mescole. Le lamelle trasversali e di maggiore profondità assicurano una eccellente tenuta di strada anche su manti nevosi compatti.

Tutti gli pneumatici Scandinavia della linea Winter presentano una struttura a due fasi del battistrada e dopo che il battistrada invernale si è consumato, rimane un secondo battistrada con meno lamelle per prestazioni più elevate durante le stagioni miti.

GRANDE VERSATILITÀ GOODYEAR Sono qualificati come pneumatici invernali i nuovissimi modelli Goodyear KMAX D e FUELMAX D. Si tratta di pneumatici per asse trattivo contrassegnati non solo dal simbolo M+S, ma anche in grado di soddisfare i requisiti minimi di prestazioni sulla neve e per questa ragione possono vantare il simbolo col fiocco di neve (3PMSF) che ne accresce sensibilmente la versatilità per tutto l’anno.

La tecnologia utilizzata per il battistrada del KMAX si basa su una mescola a doppio strato, quella superiore pensata per assicurare un elevato chilometraggio, e quella inferiore che favorisce la dissipazione del calore a tutto vantaggio di una bassa resistenza al rotolamento. Nel caso della gamma FUELMAX viene privilegiata la riduzione della resistenza al rotolamento e conseguentemente dei consumi. Indicata per applicazioni regionali e su lunghe distanze, anche questa gamma presenta le marcature M+S e 3PMSF per operare in condizioni invernali molto rigide. Nel caso di condizioni estreme in termini di temperature, innevamento, ghiaccio e pendenze Goodyear suggerisce l’impiego di pneumatici invernali molto specifici come gli UltraGrip WTS e WTD (rispettivamente per asse sterzante ed asse motore), che in queste situazioni sono in grado di assicurare prestazioni ancora superiori ai KMAX D e ai FUELMAX D. Goodyear Tire KMAX D

Speciale pneumatici

UN REGIONALE INVERNALE GT RADIAL Il modello winter di GT Radial si chiama GDR621 ed è destinato ad un uso regionale sull’asse motore dei veicoli pesanti. Rigorosamente (e a lungo) testato sia in condizioni invernali estreme sia su fondi bagnati e asciutti a basse temperature, è contrassegnato non solo GT Radial GDR621 M+S ma anche con il simbolo del cristallo di ghiaccio stilizzato; è attualmente disponibile nella misura 315/80R22.5.

Il disegno del battistrada di questo modello prevede una regolare disposizione di tasselli battistrada, che contano una fitta presenza di lamelle che assicurano grip in trazione e frenata su fondi a scarsa aderenza come neve e ghiaccio, mentre la carcassa è costruita con un nuovo sistema a 4 tele di sommità, che ne garantisce elevata ricostruibilità.

MARANGONI: NUOVI E RICOSTRUITI L’attività di Marangoni si sviluppa sia sul fronte del nuovo che su quello del ricostruito, ma sempre e comunque con un unico comune denominatore: tanti chilometri e prestazioni ottimali.

Nel segmento dei ricostruiti (a caldo) invernali Marangoni propone la sua serie MD National Grip 3 Marix caratterizzata da una marcata lamellatura che garantisce trazione su tutti i tipi di fondo, indipendentemente dalle condizioni in cui si trova (neve, ghiaccio o pioggia). Tra le particolarità di questo prodotto segnaliamo l’originalità del disegno del battistrada che è bidirezionale (non vi è un senso di rotolamento imposto), aspetto che rende agevoli permutazioni e spostamenti sull’asse.

L'MD National Grip 3 Marix di Marangoni

SOLUZIONI HANKOOK Le proposte Hankook per la viabilità invernale sono piuttosto numerose e comprendono ovviamente modelli destinati ad equipaggiare sia l’asse motore sia quello sterzante. Tra i modelli per l’asse motore ci sono il DW 02 e il DW 06; il primo è un radiale studless caratterizzato da un battistrada con scanalature laterali profonde, mentre il secondo ha una capacità di percorrenza molto lunga grazie al battistrada più largo, al solco più profondo e ai blocchi più larghi. Il modello AW01, per asse sterzante, si presenta con battistrada extralargo e solchi ancor più profondi. Da segnalare anche le nuove scanalature ondulate disposte a croce e la mescola speciale a garanzia della massima aderenza su strade innevate o ghiacciate.

MICHELIN: NON SOLO M+S Michelin è presente nel segmento degli invernali trucks con una offerta alquanto ampia con ad esempio i modelli X-Multi e X-Line, prodotti che si avvalgono non solo della marcatura M+S ma anche di quella 3PMSF che garantisce eccellenti prestazioni anche in condizioni invernali estreme. La gamma X-Line è quella maggiormente indicata a soddisfare le esigenze invernali sulle lunghe percorrenze, quindi strade e autostrade. La gamma X-Multi è adatta sia alle percorrenze lunghe sia a quelle brevi con modelli destinati all’asse moto- Michelin X-Multi D re come l’XMultiWay 3D a garanzia di adeguate capacità

Speciale pneumatici di trazione anche in condizioni di strade innevate. Da ricordare anche la serie X-Multi D destinata ad equipaggiare veicoli sotto le 16 tonnellate e anch’essa caratterizzata dalla marcatura 3PMSF. INVERNALI PIRELLI: SICUREZZA E PRESTAZIONI I modelli invernali Pirelli siglati FW:01 e TW:01, rispettivamente per l’equipaggiamento degli assi sterzanti e di quelli motore, appartengono a pieno titolo alla serie 01 di cui condividono numerose pregevoli caratteristiche e si presentano entrambi con la marcatura 3PMSF. Nati nel centro Ricerca e Sviluppo Pirelli questi pneumatici winter sono in grado di garantire eccellenti prestazioni e massima sicurezza su medie e lunghe percorrenze in presenza di superfici bagnate, innevate o in presenza di ghiaccio, con temperature inferiori ai 4 gradi centigradi. Un grande contributo a queste prestazioni deriva da diversi fattori tra cui la struttura, i disegni del battistrada e la particolare formulazione delle mescole (con due domande di brevetto Pirelli depositate) che prevedono un elevato impiego di silice, sia nella mescola del battistrada sia in quella del sottostrato. Sugli pneumatici invernali il disegno del battistrada riveste un ruolo importantissimo (anzi fondamentale) sotto il profilo delle prestazioni, e i modelli della linea W01 non fanno certo eccezione. La profonda lamellatura, la sequenza dei passi e la geometria dei tasselli contribuiscono ad ottenere un eccezionale equilibrio delle prestazioni in termini di trattività, controllabilità su neve, ridotti spazi di frenata su bagnato, elevato comfort acustico e resa chilometrica.

Lo pneumatico FW:01 si caratterizza per il profilo del battistrada a spalla ribassata (RSR – Rotated Shoulder Rib, battistrada con spalla

Gli invernali Pirelli

46 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Speciale pneumatici

Speciale

In materia di pneumatici da usarsi durante la stagione invernale sui veicoli medio pesanti, la vigente normativa europea non prevede altre marcature specifiche se non quella delle lettere M+S (Mud + Snow). In genere questa marcatura si trova sugli pneumatici che equipaggiano l’asse trattivo. Agli aspetti normativi europei si aggiungono poi le legislazioni locali che prevedono l’impiego di pneumatici M+S in alternativa alle catene da neve (o insieme ad esse) in particolari momenti dell’anno o su alcuni particolari tipi di percorso.

Nel nostro Paese la legge non fa sostanzialmente differenza tra l’uso delle catene e quello degli pneumatici invernali (M+S). In alcuni Paesi (Svezia, Norvegia, Finlandia, Estonia, Lettonia e Lituania) gli pneumatici invernali (M+S) sono resi obbligatori. In Germania ed in Austria è stato di recente introdotto l’obbligo di montaggio di pneumatici M+S su almeno l’asse trattivo in determinate condizioni. In Germania, in assenza i pneumatici adeguati, ai veicoli può essere vietata la circolazione. In Austria, gli pneumatici con marcatura M+S sono resi obbligatori dal 1° novembre al 15 aprile e l’uso delle catene da neve è consentito in alternativa solo in presenza di manto stradale innevato ghiacciato.

Per gli pneumatici con marcatura M+S vigono gli stessi limiti previsti per la profondità del battistrada, limite che in quasi tutti i Paesi è di 1,4 mm, fanno eccezione Austria, Germania, Svezia, Norvegia e Finlandia dove il limite è di 4 mm.

E’ doveroso precisare che gli pneumatici M+S non sono pneumatici invernali, ma possono essere considerati degli pneumatici per tutte le stagioni, in grado di garantire trazione e aderenza sia sull’asciutto sia sul bagnato, buone prestazioni in condizioni invernali (purché non estreme) in presenza di manti stradali lievemente innevati o ghiacciati, strade pianeggianti, ghiaccio o neve sciolti misti anche a fango.

Nel caso di guida in condizioni invernali costanti, ovvero con temperatura inferiori ai 4°C e in presenza di manti stradali innevati e/o ghiacciati, su strade tortuose e in pendenza, è meglio ricorrere a pneumatici specifici per affrontare questo tipo di condizioni, pneumatici che oltre a recare la marcatura M+S sono dotati di una marcatura “aggiuntiva” che raffigura un fiocco di neve e che sta ad identificare pneumatici in grado di assicurare la massima aderenza e trazione, limitare lo spazio di frenata anche in caso di intense nevicate e temperature del fondo stradale particolarmente basse.

ribassata), brevettato da Pirelli, che permette una distribuzione ottimale della pressione di contatto al suolo a garanzia di una maggiore regolarità di usura, grazie anche alle dimensioni maggiorate del battistrada, quindi di elevata resa chilometrica.

Passando ad esaminare il disegno del battistrada del TW:01, destinato ad equipaggiare l’asse motore, va sottolineato che esso è appositamente studiato per catturare e intrappolare elevate quantità di neve e, quindi, assicurare non solo un’ottimale presa “neve su neve”, ma anche la massima trattività e stabilità, caratteristiche rese peraltro possibili dall’ottimizzazione della lamellatura trasversale e degli incavi.

Da sottolineare ancora che, grazie alla fitta tassellatura e all’elevato rapporto pieno/totale del disegno battistrada, i livelli di comfort acustico sono eccellenti e apprezzabilissimi anche nel comparto del trasporto persone.

GLI INVERNALI DI YOKOHAMA E’ siglato 901ZS lo pneumatico invernale per asse sterzante proposto di recente da Yokohama e disponibile nelle misure 315/80 R22.5 e 385/65 22.5. Rispettoso dell’ambiente, in grado di assicurare la massima sicurezza di guida e di tenuta, ma anche in grado di influire positivamente sui consumi di carburante, specie sulle lunghe distanze, questo pneumatico assicura elevate percorrenze e una bassa resistenza al rotolamento. Tutto ciò è stato reso possibile dall’introduzione di una tecnologia denominata “Lower Temperature/Higher Torque Mixing Method”, che prevede una lavorazione a bassa temperatura dell’impasto della mescola che permette di ottenere un prodotto finale resistente ma al tempo stesso morbido e che si usura uniformemente.

Sempre nel comparto invernali, ma per l’asse posteriore, Yokohama propone il modello SY397, disponibile nelle dimensioni 315/80 R22.5, 295/80 R22.5, 315/70 R22.5 e 275/70 R22.5.

Il disegno battistrada, ampio e profondo, permette di espellere agevolmente acqua e neve mentre la spalla semiarrotondata garantisce una elevata resa chilometrica e stabilità. ■

Winter Grip Alta Ricostruibilità EnergyTM Efficient Bassa Rumorosità

ORA L’INVERNO È PIÙ SICURO. PIRELLI SERIE:01 WINTER. LA NUOVA GENERAZIONE DI PNEUMATICI TRUCK INVERNALI. Non sei l’unico a pensare alla tua sicurezza, anche Pirelli lo fa. Per questo ha creato FW:01 e TW:01, pneumatici con una tecnologia di ultima generazione per offrirti più grip, trattività e ridotti spazi di frenata senza compromessi in termini di resa chilometrica.

Logistica

Intermodalità

L'asimmetria

secondo Hupac L’Assemblea annuale di Hupac è stata l’occasione per fotografare un settore in sofferenza come quello del trasporto intermodale

di Pierluigi Coppa

P

are sia passato un secolo dallo storico accordo italo-svizzero siglato lo scorso 2012 da Cemat, Hupac e Trenitalia al fine di concentrare le sinergie per lo sviluppo infrastrutturale ferroviario tra i due Paesi. Un protocollo d’intesa siglato al fine di unire le sinergie per eliminare i cosiddetti “bottleneck” che ancor oggi frenano lo sviluppo del trasporto intermodale ferroviario tra Svizzera e Italia.

Durante l’Assemblea 2013 Hans-Jörg Bertschi, Presidente del Consiglio d'Amministrazione di Hupac SA, ha confermato come il 2013 sia stato sicuramente un anno decisivo per il traffico di transito da e per l'Italia e i punti chiave che devono essere ancora realizzati al fine di ottimizzare il traffico intermodale tra i due Paesi.

In realtà molti sono e lo saranno ancora per molto, gli ostacoli che limitano la completa apertura al traffico intermodale ferroviario. Molto importanti sono, inoltre, le immatricolazioni del materiale rotabile che dovranno essere valide e certificate a livello europeo, mentre il Presidente auspica che i Ministri dei Trasporti dei due Paesi adottino l'implementazione entro la fine del 2019. Sul fronte liberalizzazione del mercato ferroviario il “vecchio continente”, ancora una volta, viaggia “a due velocità” dove i Paesi posti a Nord dell'Europa, come la Svezia, sono in prima linea verso una completa liberalizzazione ferroviaria e, quindi, con un reale mercato unico ferroviario europeo. Questo comporta eliminare le differenze ed il gap che, nella liberalizzazione completa, limitano l'ingresso di nuovi competitor. In tal modo il mercato ferroviario può diventare un mercato in crescita nel trasporto merci, assicurando enormi benefici per l'economia nazionale, la sicurezza, l'ambiente e, non ultimo, il fabbisogno energetico. L'Italia si trova, come la 48 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Svizzera, a metà “del guado” dall'importante traguardo, perché i passi in avanti da compiere sono ancora parecchi.

Si tirano le somme Brutte notizie per quanto riguarda il traffico combinato Hupac 2012 che ha segnato un meno 10,7% rispetto al 2011, soprattutto per via dei frequenti blocchi dovuti a frane e smottamenti. Nonostante questo, Hupac è riuscita a contenere al massimo le perdite economiche provocate dalle problematiche di blocco nella linea del Gottardo. Ricordiamo a marzo 2012, cinque giorni, nel giugno 2012, 28 giorni ed infine nel novembre 2012 ben cinque giorni di stop al traffico. In ogni caso nel 2012 Hupac ha realizzato 646.214 spedizioni stradali nel traffico combinato non accompagnato, pari a 1,3 milioni di TEU, contribuendo a liberare giornalmente dalle strade europee 2.800 trucks. Ma gli obiettivi da perseguire nei prossimi anni al fine di ottimizzare le infrastrutture sono moltissimi: in primis Luino, più urgente per via della capacità offerta dai terminal di Busto e Novara, mentre si pone al secondo posto Chiasso. E questo significherà ulteriori investimenti. Inoltre vi sono linee ferroviarie datate che hanno seri problemi da risolvere prontamente, senza dimenticare l'importantissimo adeguamento dei collegamenti di accesso ad Alptransit che, nella “vision” di Hupac sono al primo posto. L'adeguamento del profilo TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 49

Bernhard Kunz, Direttore di Hupac

a 4 metri dei tunnel ferroviari per adeguare il traffico dei semirimorchi con profilo P400 (il famoso corridoio 4 m) comporterà l'investimento da parte svizzera di circa 940 milioni di franchi per adeguare completamente le linee. Questo significherà utilizzare anche meno forza traente da parte dei locomotori impiegati e, di conseguenza, consistenti risparmi di energia. Solo in questo modo la rete europea, da Rotterdam verso il Sud Europa, sarà completa e permetterà di alleggerire le strade dal traffico pesante, in particolare nel Luganese e nel Mendrisiotto.

Forte asimmetria Se il calo del traffico ferroviario merci ha comportato una considerevole contrazione, il fatturato 2012 (rispetto al 2011) è in calo di circa il 7%. Proprio in ragione della contrazione, Hupac ha dovuto ridurre gli investimenti sul materiale rotabile, che passa da 40 (nel 2011) a 33,3 milioni di franchi, confluiti principalmente nell’acquisto di carri ferroviari, nel completamento del terminal di Busto ArsizioGallarate e nella costruzione del centro di rilavorazione delle “sale montate” a Busto Arsizio. Fortunatamente il personale del gruppo non ha subito ridimensionamenti degni di nota. In ogni caso la crisi economica nell'ultimo 2012 e nella prima metà del 2013 è stata vissuta dai due Paesi in modo completamente differente... com'è noto il “Bel Paese” ha subito più pesantemente gli 50 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Hans-Jörg Bertschi, Presidente Hupac SA

effetti della recessione, mentre l'operatore intermodale svizzero ha assistito ad un fenomeno particolare del traffico ferroviario... la sua asimmetria.

Abbiamo chiesto delucidazioni direttamente al Direttore di Hupac, Bernhard Kunz, che ha spiegato come “l'export italiano negli ultimi anni abbia sostanzialmente tenuto, grazie al fatto che i prodotti ‘Made in Italy’ sono ancora molto richiesti oltre frontiera, mentre la crisi italiana ha frenato notevolmente i consumi interni, con il risultato che il traffico risulta enormemente sbilanciato. Questo significa una notevole lievitazione dei costi dovuta al fatto che i convogli tornano parzialmente vuoti”. Abbiamo rivolto un’ulteriore domanda, ovvero quanti anni saranno necessari, secondo il parere autorevole dei dirigenti Hupac, per assistere nel nostro vecchio continente ad una completa liberalizzazione e, quindi, allo sblocco di tutti i freni che oggi limitano la competizione fra i vari attori del settore ferroviario e la risposta è stata agghiacciante “a nostro avviso, circa vent'anni”. D'altronde in un settore così particolare, tutto si muove molto a rilento, vuoi per gli investimenti enormi che sono necessari per le infrastrutture, vuoi perché, anno dopo anno, detti investimenti crescono ulteriormente, per cui eventuali attori che desiderino entrare nel settore ferroviario si trovano, ben presto, a dover fare i conti con costi ben differenti da quelli inizialmente preventivati.

Gli investimenti Hupac, in ogni caso, guarda “avanti” con ingenti risorse investite nei sistemi I.T. per aumentare la propria produttività. La tecnologia oggi mette al servizio del cliente telefoni intelligenti, ovvero smartphone, “infarciti” di Apps, in grado di eseguire una notevole mole di operazioni, grazie alla formidabile potenza di elaborazione dei microprocessori. Grazie a questo, il cliente oggi può controllare lo stato di transito della spedizione ovunque e, grazie ad apposite applicazioni proprietarie, Hupac può essere più vicina al cliente ed offrire, ad esempio, grazie al “Traffic Viewer”, il traffico in tempo reale, oltre al tracking della merce in transito.

Hupac prevede, purtroppo, una persistenza della fase recessiva, soprattutto nel traffico verso il “Bel Paese”, ma sta, comunque, proseguendo nello sviluppo delle proprie attività. Nel transito alpino di semirimorchi con altezza laterale di 4 metri offre oggi una fitta rete di circa 130 treni shuttle alla settimana via Lötschberg e Brennero. All'inizio dell'anno il traffico verso Polonia, Russia ed Estremo Oriente è stato riorganizzato e reso più efficiente secondo il principio della trazione a responsabilità integrata via Polonia e Lituania. In Romania l'area economica di Ploiesti, presso Bucarest, è stata collegata alla rete intermodale.

Infine, con il treno shuttle Busto-Barcellona, Hupac offre un primo collegamento con il corridoio europeo 5.■

www.volvotrucks.it/fh

nuovo VolvO FH Volvo Trucks. Driving Progress

Logistica

Studi e ricerche

Un tesoretto da 50 miliardi di Euro Uno studio del Gruppo Ambrosetti - The European House analizza il settore, e indica in 10 punti la strada per un rilancio della portualità e della logistica nazionale di Paolo Sartor

I

dati sono eloquenti, il nostro Paese perde ogni anno circa 500 mila contenitori marittimi che potrebbero transitare per i porti nazionali, in quanto scelgono altri terminal a causa di un eccesso di burocrazia e carenze di natura logistica-infrastrutturale.

Dallo studio condotto dal Gruppo Ambrosetti, si evidenzia come anche solo un allineamento degli standard di efficienza logistica e portuali del Paese alla media europea produrrebbe – a parità di traffici – un’attività di ben 50 miliardi di Euro. Il rapporto affidato da Assoporti, Federagenti e Federspedi al Gruppo The European House - Ambrosetti indica chiaramente l’incapacità del nostro Paese nel valorizzare correttamente il cluster marittimo-logistico. Una miopia nazionale – quella sulla materia logistica – che rischia di farci perdere il treno nella competizione internazionale. Per capirsi, possono bastare due esempi: nel report si legge che i due principali terminal portuali, Genova e Trieste, sono rispettivamente al 15° e 16° posto nella graduatoria europea; mentre nel comparto del transhipment, la quota italiana di penetrazione nell’area del Mediterraneo è scesa dal 26% del 2006 al 20% del 2012 a tutto vantaggio di terminal stranieri.

I 10 punti più importanti del lavoro Il report individua in 10 mosse la scommessa per il rilancio non solo dei porti e della logistica, ma anche dell’intero Sistema Italia.

52 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

I porti sono degli asset strategici per il recupero di competitività del Paese e per lo sviluppo economico in ottica sostenibile, ma manca un organico Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica che identifichi la visione per il futuro del settore declinata sulle dimensioni chiave per una efficace gestione strategica del sistema: quale domanda di traffico si vuole soddisfare/intercettare, in che segmenti di mercato, con quali interconnessioni, per quali imprese/ utilizzatori, con quali obiettivi (misurabili e tempificati), azioni e responsabilità.

2

Il cluster marittimo ha un peso socioeconomico molto rilevante: 2,6% è il PIL generato, pari a quasi 40 miliardi di Euro, superiore per incidenza all’industria automobilistica; 213.000 occupati diretti; 2,37 è il moltiplicatore del reddito (ogni 100 Euro di nuovi investimenti o di domanda aggiuntiva di nuovi servizi, vengono generati 237 Euro di ricchezza complessiva per il Paese); 1,73 è il moltiplicatore dell’occupazione (ogni 100 nuovi impiegati dal settore logistico-portuale, vengono attivate 173 nuove unità di lavoro nell’economia).

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Occorre cambiare strategia nella gestione dei porti e nelle relazioni con l’entroterra

Il settore ha un ruolo primario nel commercio internazionale: 55% è la quota che detiene la portualità italiana sul totale delle esportazioni italiane extra-UE, pari a 100 miliardi di Euro di merce che nel 2012 è partita dai porti italiani; 30% è la quota che detiene la portualità italiana sul totale delle esportazioni italiane mondiali, pari a circa 150 miliardi di Euro di merce che nel 2012 è partita dai porti italiani; tra il 65% e l'80% è la quota che detiene la portualità italiana sul totale delle esportazioni italiane dirette in USA, Brasile, Cina e India.

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1

4

Il Sistema Portuale Nazionale non è univocamente definibile, e su questo si inseriscono criticità a più livelli nel sistema della governance del settore.

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È necessario e non più rimandabile un intervento legislativo al fine di rendere la governance della portualità, i meccanismi di regolazione e i processi di investimento adeguati alle esigenze (anche di tempistiche), allineandoli alle best practice internazionali.

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Le inefficienze della burocrazia pesano sul settore e sull’economia del Paese, i dati sono eloquenti: 17 sono i giorni medi per l'esportazione della merce dai porti italiani, rispetto ad una media UE di 11 giorni. I porti spagnoli e i porti francesi del Mediterraneo, competitor diretti dei porti italiani, operano con un vantaggio rispettivamente di 8 e 6 giorni.

Alessandro Ricci, Presidente di Interporto di Bologna SpA La riorganizzazione del sistema portuale, necessaria ed urgente, va coniugata con la riorganizzazione del sistema terrestre dei nodi strategici. La dinamica Porti ed Interporti va tenuta assieme se si vuole sviluppare efficienza vera anche in considerazione delle scelte strategiche sui corridoi europei. Lo studio focalizza le criticità ed evidenzia le potenzialità, ma senza un quadro coordinato e condiviso rischiamo di risolvere solo una parte dei potenziali problemi con conseguente rischio sul potenziale beneficio reale che può essere prodotto. Al Senato e alla Camera sono in discussione le due leggi di riforma, serve un momento di convergenza per garantire efficacia.

Luigi Merlo, Presidente di Assoporti E’ necessario contaminare il Paese sulle priorità logistiche, chiudendo una stagione di autoreferenzialità, riformando i modelli di rappresentatività del cluster marittimo, lanciando una proposta concreta che intraveda un ritorno della politica su questi temi decisivi e strategici per il nostro Paese. Sarà inoltre fondamentale l’apporto sinergico tra le tre associazioni che rappresentano i porti, le navi e le merci.

Piero Lazzeri, Presidente di Fedespedi Temi come portualità e logistica possono rappresentare un forte volano per la crescita economica, occupazionale e l’innalzamento della competitività dell’Italia. Occorrono interventi prioritari e imprescindibili con azioni decise di semplificazione normativa e burocratica nelle procedure di import ed export delle merci per ridurre lo spread crescente fra la capacità competitiva del nostro settore e quella dei nostri partners europei.

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I traffici marittimi internazionali sono in aumento, ma nodi e connessioni non adeguate e inefficienze impediscono di servire questi traffici, causando progressive perdite di quote di mercato: ogni anno la portualità italiana cede 441 mila TEUS del proprio traffico ai principali porti del Northern Range, come emerge dal Piano Nazionale della Logistica.

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La portualità italiana si posiziona al terzo posto a livello europeo con una movimentazione superiore a 480 milioni di tonnellate. Tuttavia, in classifica i primi porti italiani, Genova e Trieste, si collocano al 15° e 16° posto.

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A livello internazionale si osserva una progressiva concentrazione dei traffici in pochi e grandi porti, con una progressiva marginalizzazione dei porti più piccoli. Gli studi in letteratura e le indagini effettuate hanno evidenziato come il dimensionamento dell'infrastruttura portuale e del volume dei traffici gestiti rappresentano i due elementi fondamentali nelle scelte del porto da parte delle shipping company.

54 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Andrea Gentile, Presidente del Raggruppamento Terminalisti portuali di Assologistica Certo, i risultati dello studio sono condivisibili, sottolineando ancora una volta le problematiche che affrontiamo da anni sia come singole imprese che in ambito associativo.

Spingere il Sistema Italia a mettere in primo piano la logistica attraverso la sinergia dei soggetti principali è ciò che ci auspichiamo anche noi. Tuttavia, pensare che le rappresentanze nazionali di merci, porti e navi da sole siano sufficienti a mettere in moto questo processo significa riproporre con un vestito nuovo le stesse logiche che finora hanno impedito lo sviluppo di una logistica italiana delle merci realmente competitiva in Europa. Esiste un soggetto fondamentale che in questi anni ha cambiato radicalmente il volto dei porti italiani e che, nonostante tutte le difficoltà riscontrate anche da questo studio, ha consentito alla portualità italiana di resistere finora: i terminalisti portuali. Senza questa voce fondamentale, di cui Assologistica è la principale rappresentante in Italia, in quanto al suo interno mette a confronto tutte le componenti delle supply chain, qualsiasi ragionamento o progetto sui porti non avrà gambe.

10

Il processo di concentrazione si evidenzia anche tra gli operatori dove si registra un aumento significativo delle dimensioni a scapito degli operatori più piccoli che vengono emarginati gradualmente dal business: il fatturato delle prime aziende di logistica in Italia si è attestato a circa 8 miliardi di Euro nel 2011, mentre era di 3,7 miliardi di Euro nel 2004;

3 sono imprese o gruppi italiani che si posizionano nella classifica dei primi 10 operatori della logistica in Italia; il controllo del trasporto internazionale delle merci nei porti italiani è in mano a compagnie straniere. La quota di mercato nei porti italiani gestita da operatori italiani si attesta a meno del 3% nel traffico container, sotto il 13% nel general cargo, al 18% nelle rinfuse.■

Scania - Ecomondo s

Eventi

Ecologia e distribuzione

Per presentare gli “Specialisti ecologici” di Scania siamo andati ad Ecomondo di Rimini, il Salone dedicato al trasporto sostenibile di Ferdinando Tagliabue

Si tratta di un 5 cilindri in linea a ciclo Otto e combustione stechiometrica con candele montate in manicotti (raffreddati ad acqua) che ne aumentano sensibilmente la durata di servizio e che permettono di raggiungere percorrenze di 50 mila km prima della sostituzione, e bobine di accensione separate per ogni cilindro, turbocompressore a geometria fissa (raffreddato ad acqua) con valvola Wastegate, sistema EGR di ricircolo dei gas di scarico e catalizzatore tre vie e iniezione multi point.

NON SOLO ECOLOGIA Veicoli equipaggiati con questo tipo di motori (che possono beneficiare di agevolazioni fiscali o di incentivi), oltre ad essere particolarmente indicati nei servizi per l’ecologia e l’igiene ambientale, trovano una eccellente collocazione nella distribuzione, specialmente quella in ambito urbano anche se le prestazioni che sono in grado di fornire consentono loro anche eccellenti prestazioni su percorsi anche di media lunghezza.

Un altro aspetto non meno importante di questi motori è rappresentato dalla loro estrema silenziosità, una dote che li rende particolarmente adatti anche ad essere impiegati nelle consegne notturne in aree particolarmente sensibili.

Date le caratteristiche di eccellente manovrabilità, paragonabili a quelle di un classico motore diesel, i nuovi motori a gas Scania possono trovare validissime applicazioni, oltre che nel tradizionale

S

cania si è presentata ad Ecomondo con due veicoli, per l’esattezza due autotelai, un P 280 Euro 6 DB 4x2 con passo di 4.300 mm e in possesso di specifiche caratteristiche per un allestimento con compattatore, e un G 450 Euro 6 LB6x2*4 MNA con passo di 3.100 mm destinato alla Tomasoni Spurghi di Gussago (BS).

Ma quello che caratterizza maggiormente l’offerta Scania è la consapevolezza di poter offrire risposte pienamente soddisfacenti all’utenza con soluzioni integrate, improntate alla massima affidabilità operativa, al contenimento dei costi di esercizio, senza per questo venir meno all’eccellenza in termini di prestazioni e rispetto per l’ambiente. Accanto ai due veicoli era esposto anche un motore Euro 6 da 9,3 litri funzionante a metano o biogas compresso o liquefatto, in esecuzione da 340 CV a 1900 giri/min con coppia massima di 1600 Nm a 1100-1400 giri/min (esiste anche la versione da 280 CV) con comportamenti in termini di potenza e coppia massima sostanzialmente analoghi a quelli di un motore diesel con una erogazione su un’ampia gamma di giri.

Motore Euro 6 a metano/biometano N° cilindri

5

Cilindrata

9,3 lt.

Potenza massima

280 e 340 CV a 1.900 giri/min

COPPIA MASSIMA

1.350 Nm tra 1.000 e 1.400 giri/min e 1.600 Nm tra 1.100 e 1.400 giri/min

Alesaggio

130 mm

corsa

140 mm

rapporto di compressione

12,6:1

alimentazione

metano/biometano in forma compressa (CNG) o in forma liquefatta (LNG)

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 55

Quattro giorni di successi

ambito urbano (dove far valere i loro requisiti ecologici) anche in altre applicazioni come nel caso della distribuzione regionale o addirittura nel trasporto a lungo raggio, anche perché l’autonomia di un trattore può quasi raddoppiare (da 600 a 1.100 km circa) con la semplice adozione del serbatoio opzionale per il gas liquido che può essere montato direttamente in fabbrica sugli autocarri.

Nel mondo della distribuzione, sia urbana sia a breve e medio raggio, la massima operatività è, assieme al contenimento dei costi, tra gli obiettivi prioritari, obiettivi che si concretizzano con mezzi affidabili, facili da guidare e da manovrare, che evitino all’autista inutili affaticamenti, lasciandogli anzi a disposizione la massima concentrazione da dedicare al traffico.

Tanti servizi in più Scania dispone di un’ampia offerta di servizi che vanno dalla manutenzione-riparazione ai servizi finanziari o dedicati alle flotte.

MANUTENZIONE E RIPARAZIONE I servizi di manutenzione e riparazione vengono forniti attraverso una rete globale che si avvale di circa 1600 officine e 14 mila tecnici qualificati.

CONTRATTI Scania mette a disposizione dell’utenza una serie di contratti di riparazione e manutenzione a lungo termine che possono essere “personalizzati” sul singolo veicolo come sulla flotta e, lavorando in modo proattivo, si contribuisce all’ottimizzazione di prestazioni ed efficienza operativa dei veicoli per l’intero ciclo di vita del veicolo.

SERVIZI FINANZIARI E ASSICURATIVI Naturalmente Scania offre anche una serie di soluzioni di finanziamento flessibili e personalizzate non solo per veicoli sia nuovi sia usati ma anche per equipaggiamenti ausiliari, allestimenti ecc. Per quanto concerne le coperture assicurative Scania permette di prevedere costi e gestione dei rischi, compresa la semplificazione nella gestione delle richieste di risarcimento.

FLEET MANAGEMENT Sotto il nome di scania Fleet Management si trova l’insieme dei servizi che rendono possibile il collegamento dei veicoli all’ufficio. Con questo tipo di servizio vengono messe a disposizione una serie di informazioni dettagliate che riguardano i veicoli, le rotte, lo stile di guida degli autisti ecc., a tutto vantaggio della possibilità di conoscere al meglio ed incrementare la produttività della flotta.

DRIVER TRAINING La componente umana riveste un ruolo importantissimo nel consumo di carburante di un veicolo e Scania Driver Training fornisce una serie di indicazioni rivolte ad uno stile di guida non solo più economico ma anche più sicuro e più vantaggioso in termini di durata ed efficienza del veicolo, ottenendo un potenziale di risparmio che si attesta mediamente al 10%.

56 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

La diciassettesima edizione di Ecomondo si è conclusa con un lusinghiero successo. I quattro giorni di rassegna hanno fatto convergere su Rimini oltre 93mila visitatori professionali, nuovo record di affluenza per la manifestazione che fa segnare un +10,4% rispetto allo scorso anno e che conferma un triennio in costante crescita. La presenza dell’industria italiana ed internazionale, sui 100 mila mq di esposizione allestiti nei sedici padiglioni del quartiere riminese, si è concretizzata con oltre 1.000 imprese presenti.

Particolarmente ricco il calendario di seminari e di eventi che caratterizzano questo settore contraddistinto da un indice elevatissimo di innovazione. A conferma del successo della manifestazione altri numeri: oltre 400 i giornalisti accreditati, più di 150 milioni i contatti media raggiunti, oltre all’imponente coinvolgimento di ulteriore pubblico tramite i social network che hanno consentito 150 mila visualizzazioni dei contenuti su Facebook, mentre sono 7000 i tweet che hanno utilizzato gli hashtag ufficiali. Il sito di Ecomondo ha anche stabilito il record di visualizzazioni giornaliere fra le manifestazioni di Rimini Fiera con oltre 32 mila visualizzazioni nella giornata del 6 novembre. L’edizione 2014 di Ecomondo si terrà dal 5 all’8 novembre.

MASSIMA VERSATILITÀ La versatilità è un altro requisito fondamentale nelle mission di distribuzione dove si può e si deve trasportare di tutto, sui più disparati tipi di percorso, dalla città alle zone più isolate e non facili da raggiungere.

Per far fronte a queste e tante altre esigenze è importante poter disporre di un veicolo che faciliti le operazioni di salita e discesa dalla cabina e che renda possibile un facile accesso al vano di carico. Versatilità significa poter disporre di una offerta più ampia possibile in termini di cabine, motori, cambi, assali, prese di forza ecc. in modo da poter soddisfare nel migliore dei modi qualsiasi necessità sia operativa sia di allestimento.

Chi opera nel comparto della distribuzione e in particolar modo di quella urbana, sa bene quanta importanza rivesta il cambio. E Scania è in grado di offrire una vasta gamma di soluzioni, con cambi meccanici, automatizzati (con o senza pedale della frizione) o automatici con convertitore di coppia. E questa ampia offerta di cambi permette di creare catene cinematiche “su misura” in grado di soddisfare al meglio esigenze di utilizzo, consumi, comfort e affidabilità. In particolare il cambio automatizzato Opticruise rappresenta una soluzione ideale in ambito urbano e laddove vi siano frequenti stop and go come appunto nel caso della distribuzione urbana. Opticruise solleva il conducente da ogni preoccupazione riguardante il cambio a tutto vantaggio non solo del comfort ma anche dei consumi di carburante e di una minor sollecitazione (e quindi maggior durata) della catena cinematica. ■

Scania

Focus

Il successo genera successo Toscandia ha aperto la propria sede in Umbria da dove parte l’affondo alla crisi di Luca Barassi

“I

nnovisione”. È con questo termine che significa innovazione a 360 gradi, aperta a tutto, che Luciano Barelli, presidente del gruppo industriale che vende veicoli Scania dal 1976, ha presentato il suo nuovo gioiello ad un folto gruppo di ospiti. A Torgiano, infatti, in provincia di Perugia, hanno voluto partecipare all’evento non solo il top management di Italscania, a partire dall’amministratore delegato Franco Fenoglio, ma anche personaggi di spicco dell’ imprenditoria umbra come Maurizio Mori, general manager della Autotrasporti F.lli Mori Trasporti di Gubbio, e Arnaldo Caprai, presidente della Arnaldo Caprai Società Agricola srl di Montefalco.

Una giornata che ha visto il suo momento più intenso nella tavola rotonda “Anatomia di un successo” e “Il successo al tempo della crisi”, magistralmente moderata da Giuseppe Guzzardi. Giuseppe Barelli, Paolo Piccini e Roberto Benedetti hanno anche loro preso parte al dibattito che ha voluto stigmatizzare il difficile momento del nostro comparto con un esempio di successo come quello di Toscandia.

Qui sopra il bellissimo murales di Paolo Legumi. Sotto, il taglio del nastro con (da sinistra) Franco Fenoglio, ad di Italscania, il sindaco di Torgiano Roberto Benedetti, Paolo Piccini e Luciano Barelli.

Passato, presente e futuro La nuova sede di Torgiano è posizionata all’uscita della superstrada E45, a pochi chilometri da Perugia, ed è costituita da 4.000 mq. di cui 1.000 coperti ed adibiti a sede commerciale, magazzino ricambi e showroom nella quale opereranno un totale di sei persone di cui due addetti alla vendita, tre al magazzino ed

una persona di collegamento fra il reparto vendite ricambi e le tre officine autorizzate della zona: B.C.R snc di Soccorso di Magione, Lombardi srl, Nuova Autoservice di Bastia Umbra.

Una struttura costruita sulle ceneri di un vecchio capannone e che ora brilla della moderna ristrutturazione messa in atto in pochi mesi.

Una ristrutturazione che ha toccato tutto, tranne il pavimento dell’officina che, per volere di Luciano Barelli, è rimasto quello su cui “hanno lavorato e sudato tante persone”.

Ma ciò che caratterizza la sede perugina di Toscandia è senz’altro il grande murales realizzato da Paolo Legumi sulla parete nord della struttura in alcune notti di lavoro.

Un’opera che rappresenta la continuità e la filosofia di questa azienda il cui obiettivo è quello di essere più vicini al cliente ed espandere anche qui le zone di esposizione dei veicoli che rappresentano il desiderio di molti autotrasportatori. ■ TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 57

Successo replicato Eventi

truckEmotion s

Il 13 ottobre si è conclusa la seconda edizione di truckEmotion, che ha regalato ad autotrasportatori, appassionati ed operatori tre giorni intensi all’insegna dell’informazione, dello show, del business e, soprattutto, dell’emozione di Francesca Lugaresi

58 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

S

I numeri del successo 2013 10.683 partecipanti ai lavori 1.000 addetti il 1° giorno 1.759 test in pista 14 eventi tematici 50 relatori 67 partner

e il successo di ogni evento si misura dall’apprezzamento dimostrato da chi vi ha partecipato, si può dire che truckEmotion ne abbia riscosso parecchio, incontrando il grande favore di un pubblico accorso copioso durante le tre giornate di ottobre (oltre mille gli addetti ai lavori che hanno partecipato alla giornata di apertura) organizzate presso l’Autodromo nazionale di Monza, complice la clemenza del tempo, che ha regalato tiepide e soleggiate giornate autunnali. Quella della location, ancora una volta, si è dimostrata una carta vincente per il successo di questa seconda edizione, dando la possibilità a centinaia di driver di testare sul celeberrimo circuito del Gran Premio gli ultimi modelli di truck messi a disposizione dalle Case presenti: Daf, Iveco, Man, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania e Landirenzo (leader nel settore dei componenti e dei sistemi di alimentazione a GPL e metano per autotrazione, che ha fatto testare un Iveco Stralis, con motore Cursor 13, dotato di impianto DDF-Diesel Dual Fuel).

Un’occasione unica per tutti gli appassionati di vedere esposta sullo stesso palcoscenico (quasi) tutta la nuova offerta di mercato in versione Euro 6, normativa la cui entrata in vigore è ormai alle porte. Occasione, per i brand che hanno scelto di partecipare dando fiducia all’evento, di fare conoscere prodotti, tecnologie e servizi utili a supportare il settore.

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 59

Case… in esposizione

Occasione ancor più speciale per Renault Trucks, che ha scelto truckEmotion per lanciare ufficialmente in Italia le sue rivoluzionarie gamme accogliendo visitatori e clienti desiderosi di conoscere e guidare per la prima volta i nuovi veicoli (circa 1.100 i km di test percorsi sul circuito) in un ampio ed elegante “box” bianco e rosso, con tanto di “red carpet” lungo il passaggio di accesso alla pista, a ricordare, simbolicamente, il trattamento speciale riservato a chi sceglie la Losanga. Un evento nell’evento, dunque, che ha visto la Casa di Lione impegnata a ricevere una quarantina di allestitori e ben 600 tra clienti e potenziali in una grandiosa cena di gala, con tanto di primo acquirente di un trattore T-Range full optional, che ha firmato il contratto di acquisto proprio in questa occasione.

Format vincente Difficile condensare in poche pagine la descrizione di tutte le iniziative che hanno costellato le giornate di truckEmotion, ancor più difficile restituirne la passione vissuta e “respirata”, stemperata in un caleidoscopio di emozioni differenti, filo conduttore di una manifestazione che, come dicevamo, sta riscuotendo sempre più successo grazie anche al suo format innovativo che amalgama in un perfetto equilibrio show, business, informazione e test drive, arricchendosi ogni anno di importanti novità.

Qui, l’adrenalina delle prove su pista (confermato uno dei momenti più attesi e intensi, che quest’anno gli organizzatori, viste la tante richieste, hanno deciso di raddoppiare offrendo un giorno in più) si è alternata

60 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

Ecco una piccola carrellata sui veicoli esposti nelle aree paddok durante la kermesse.

In bella mostra per Iveco il Trakker Hi-Land con cassone ribaltabile, il Daily Supervan, lo Stralis Hi-Road Euro 6 e lo Stralis Hi-Way Euro 6, che i driver hanno potuto provare sul circuito monzese (Stralis).

Scania ha portato il nuovissimo Streamline con la motorizzazione Euro 6 di seconda generazione (anche in versione “dinamica” con l’R 490 e l’R 580) e un bellissimo Scania Lamborghini.

Mercedes-Benz ha schierato tutte le sue gamme al completo: dal Citan all’Antos, dallo Sprinter all’Econic a metano. Presenti anche l’Arocs e il Fuso Canter. Non poteva naturalmente mancare il nuovo Actros che, in versione trattore, era disponibile per le prove in pista.

Per Renault Trucks, grande trionfo del T-Range, nel colore di lancio e, al centro della scena, in un bianco brillante. Esposti anche i veicoli delle gamme D (distribuzione) e K (cava-cantiere). Alla prova sul circuito di F1 i T 520.18 T High Sleeper Cab Euro 6.

Protagonisti dell’area paddok di DAF i nuovi XF, CF ed LF Euro 6 (cui abbiamo dedicato un ampio servizio su questo numero) in abito arancione. Disponibili per i test due XF: 510 Super Space Cab e 460 Space Cab. Con il TGX 18.480 EfficientLine Euro 6 (tra i veicoli in prova nella versione da 440 Cv), efficienza sempre in prima linea per MAN, che a Monza ha portato anche il TGX 18.480 nella livrea rosso fiammante di Ducati Corse.

al divertimento dei momenti ludici (molti coloro che si sono cimentati nel tiro al camion, o nel montaggio/smontaggio di ruote e catene), lo stupore suscitato dalla meravigliosa sfilata di “musoni” decorati e aerografati – organizzata in collaborazione con l’Associazione Coast to Coast Truck Team – al coinvolgimento e all’interesse che hanno saputo “accendere” i tanti workshop, dove autorevoli personalità del settore hanno dato voce ai mille volti (e problemi) del mondo del trasporto. Persino il relax, tra un’emozione e l’altra, ha trovato spazio in questa eclettica cornice, protagonista di un’area wellness dedicata ai fitness moment.

Un continuum di emozioni, si diceva, a cominciare dal convegno di apertura, caratterizzato dalla presenza di relatori di altissimo profilo che hanno “sviscerato” in modo molto pragmatico le debolezze del sistema trasporti, e nell’ambito del quale è stato premiato Ion Purice, l’autista rumeno che con grande altruismo e generosità ha salvato con il suo camion una bambina vittima di un incidente sull’A4 (come vi abbiamo raccontato in un servizio dedicato sul numero di ottobre/novembre di Trasportare oggi). Un momento di grande commozione che ha visto coinvolti, nell’assegnare a Purice ben due riconoscimenti, il sottosegretario di Stato al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Rocco Girlanda, il console generale di Romania George Gabriel Bologan, il presidente di Fai Conftrasporto Paolo Uggé e il presidente Lombardia di Croce Rossa italiana Maurizio Gussoni.

Le novità La volontà di premiare l’etica e l’alta professionalità nel lavoro attraverso importanti riconoscimenti patrocinati dall’UICR (Union Internationale des Chauffeurs Routieres) sono state le principali novità di questa seconda edizione tra i cui obiettivi c’è stato quello di restituire qualità ed eccellenza al mondo del trasporto. Oltre a premiare Ion Purice “per l’altruismo e l’alta professionalità dimostrata” (ma anche l’azienda presso cui lavora, la Bierreti Trasporti, per avere saputo trasmettere ai suoi trasportatori valori quali la sicurezza e l’etica sul lavoro), sono stati assegnati i premi “Driver of the Year” e “Company of the Year”, selezionando fra autisti con almeno 10 anni di servizio, e aziende con sede legale e operativa in Italia e almeno 20 anni di attività, quelli più virtuosi.

Autista dell’anno è stato conclamato Vittorio Marino Spinelli, per il comportamento esemplare nella sicurezza stradale che ha sempre dimostraro in 40 anni di carriera viaggiando sulle strade di tutta Europa; il premio Company of the Year è stato invece consegnato all’azienda Transpecial Capecchi srl, storico cliente di Scania (che annovera ben 40 veicoli col grifone), per la particolare attenzione rivolta da sempre alle buone condizioni di lavoro, alla promozione della sicurezza stradale (gli autisti seguono con regolarità corsi di aggiornamento) e all’efficienza dei mezzi, quasi tutti Euro 5, e dunque all’ambiente.

tutti i settori coinvolti nello sviluppo e implementazione di procedure e sistemi di prevenzione degli incidenti, non solo per ridurre i rischi, ma anche per creare valore per l’azienda); l’associazionismo, i finanziamenti (e il problema dell’accesso al credito necessario per finanziare le attività o rinnovare il parco veicoli), le crisi societarie (analizzate sotto l’aspetto legale e tributario), e il ruolo dei servizi, di grande rilievo per il comparto (mettendo a confronto costruttori, reti di assistenza e clienti). Si è discusso naturalmente anche di tecnologia, sia di quella dei motori endotermici, parlando di Euro 6 ma anche di trazioni alternative, come il metano (e delle sue possibili prospettive nel lungo raggio), che di quella telematica, divenuta fondamentale nella gestione quotidiana dell’attività di trasporto.

Grande affluenza di addetti ai lavori al convegno di apertura, dedicato alle criticità del sistema trasporti, dove relatori di eccellenza, rappresentanti istituzionali e delle Case costruttrici, hanno rivolto il loro tributo di riconoscenza all’autotrasporto, “elemento fondamentale che consente all’economia nazionale di viaggiare”. “Grazie per quello che fate”, ha esordito Giancarlo Codazzi, nel suo duplice ruolo di ad MAN Italia e presidente di Unrae Veicoli Industriali, all’inizio del suo intervento, “se si ferma il sistema trasporto, si blocca l’intero Paese”. Già, perché nonostante le molteplici (e ormai endemiche) criticità emerse, esasperate dal momento di crisi, il sistema trasporti, pur zoppicante, continua a funzionare. Questo non significa che non siano necessari interventi urgenti (come ci insegna la cronaca di questi giorni, in cui è appena stato scongiurato il fermo nazionale, segno di un comparto pericolosamente in ginocchio) ai quali il governo, su diversi fronti (dall’Ecobonus, con lo sblocco delle risorse per il 2010, al Sistri, dal fondo di garanzia per le PMI al cabotaggio) sta lavorando. E’ soprattutto necessaria una strategia integrata, una logica di sistema, per risolvere i problemi lungo tutta la filiera e creare un mercato realmente trasparente, competitivo e concorrenziale che sappia valorizzare le aziende che davvero lo meritano. ■

Tanta informazione I workshop sull’attualità del settore anche quest’anno hanno costituito un fittissimo calendario di appuntamenti che hanno saputo affrontare con grande concretezza, seguendo un approccio “olistico”, tematiche quali la sicurezza (chiamando a raccolta TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 61

social network

Quando i truck viaggiano in rete Si chiama TruckScout24 il canale dedicato ai veicoli industriali e commerciali (ma non solo) di AutoScout24, il sito leader in Italia per la compravendita online di auto nuove, usate e a chilometri zero A cura della redazione

A

utoScout24 ha dimostrato grande lungimiranza quando, nel 1998, esordì in rete con il nome di MasterCar, aprendo nello stesso anno anche una sede a Padova (oltre che in Germania, suo luogo di origine), credendo e investendo nelle potenzialità del nostro mercato.

Il successo del sito, caratterizzato da un’interfaccia intuitiva e facile da usare e da una maschera di ricerca estremamente funzionale, semplice e mirata, è andato consolidandosi di anno in anno arrivando oggi a vantare oltre 2 milioni di annunci (il cui inserimento per i privati è gratuito) su cinque diversi mercati on line (auto nuove e usate, veicoli commerciali, motocicli e accessori), 10 milioni di visitatori al mese e oltre 8.000 clienti rivenditori, ai quali AutoScout24, nato come servizio rivolto al consumatore, riserva una specifica sezione B2B. L’e-commerce dei camion Nel 2012 il Gruppo Deutsche Telekom, proprietario di AutoScout24, ha confermato la volontà di diventare un punto di riferimento nel settore Trucks a livello internazionale, rinnovando così, e rilanciando in Italia, la sezione dedicata ai veicoli commerciali, TruckScout24, raggiungibile sia dalla home page di AutoScout24 (www.autoscout24.it), che direttamente all’indirizzo www.truckscout24.it.

Un’ampia vetrina di proposte, con una offerta di oltre 100.000 veicoli industriali di ogni marca, modello ed età, declinati in annunci provenienti da concessionari, case produttrici e privati, secondo il mix di offerta già utilizzato in modo

62 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

efficace per le auto. Quasi impossibile non trovare proprio ciò di cui si è alla ricerca, con tutta l’affidabilità e la sicurezza garantite dai 15 anni di esperienza di AutoScout24, e che da sempre rappresentano punti fermi della sua strategia. Gli oltre 15 milioni di ricerche mensili effettuate dai potenziali acquirenti decretano il successo anche di questa sezione, dove è possibile ricercare autocarri, trattori, rimorchi e semirimorchi, ma anche furgoni, veicoli speciali (Unimog, servizi stradali, smaltimento rifiuti…), casse mobili, macchine agricole, macchine edili, e perfino carrelli elevatori.

Una piattaforma internazionale che raccoglie oggi il traffico da ben 14 Paesi (Italia, Germania, Belgio, Olanda, Polonia, Repubblica Ceca, Russia, Ungheria, Austria, Marocco, Turchia, e per gli altri Paesi esiste una versione inglese raggiungibile all’indirizzo truckscout24.com).

“In Germania TruckScout24 è già una realtà consolidata con una visibilità internazionale” – ha affermato Vincenzo Bozzo, Amministratore Delegato di AutoScout24 Italia – “e considerando l’attuale situazione di mercato riteniamo che questo sia il momento opportuno per riconfermare e dare

un’ulteriore spinta alla sezione Veicoli Commerciali anche qui in Italia. AutoScout24 è l’unica piattaforma ad avere un’offerta così ampia che va a coprire tutte le esigenze nel campo dei motori, partendo dalle auto, passando per le due ruote, fino ad arrivare ai trucks. Abbiamo aspettative molto alte: forti della reputazione di cui gode il brand TruckScout24, siamo convinti che anche in Italia riusciremo a soddisfare una domanda crescente non solo interna, ma proveniente soprattutto dai paesi Europei”.

“Per quanto riguarda il mercato italiano”, ha aggiunto Bozzo, “è Stefano Giuriati il Sales Consultant che si occupa dello sviluppo del business. Con la rinnovata sezione Trucks, che si va ad aggiungere a quella di auto e di moto, vogliamo rispondere in modo ancora più completo alla richiesta di mobilità dei nostri utenti”.

Anche in un’App La diffusione degli smartphone ha sicuramente contribuito al trend positivo dell’ecommerce e anche AutoScout24 ha deciso di sfruttare questo canale ad alto potenziale lanciando a settembre 2011 una propria applicazione disponibile per tutti i principali sistemi operativi mobili iOS e Android. Grazie alla App è possibile accedere direttamente al database di auto e moto, visualizzare su Google Maps la posizione di veicoli e venditori, mettersi in contatto con loro, consultare la sezione news del sito, caricare gli annunci auto dall’iPhone seguendo semplici passaggi. Il successo è arrivato anche su mobile: dal suo lancio l’applicazione ha superato 1.500.000 download in Italia, mentre in Europa si è quasi arrivati a 10 milioni. ■

Movimento terra, off road e cantiere

Direttore: Ferdinando Tagliabue

■ in COSTRUZIONE CASE HAULOTTE KOMATSU NEW HOLLAND RODEO CASE

■ Test in cava K E C RANGE DI RENAULT TRUCKS

editoriale off road

di Ferdinando Tagliabue direttore Trasportare Oggi Construction

ricchi e poveri

Q

ualche giorno fa alcuni autorevoli quotidiani italiani (ma forse la notizia è stata riportata anche da radio, televisioni e web) riportavano una notizia che ha attirato sicuramente l’attenzione di molti: quella relativa ai lavoratori dipendenti che risultano mediamente più ricchi degli imprenditori, sottolineando la stranezza di una classifica dei redditi che vede dipendenti dichiarare al fisco redditi analoghi a quelli dei propri datori di lavoro.

La battuta è facile: i dipendenti non hanno modo di evadere, gli altri sì. Ma tralasciamo facili battute e cerchiamo di capire meglio che cosa sta succedendo nel nostro amato Paese.

Il Mef - dipartimento delle finanze del ministero dell’Economia - ha diffuso un’analisi riferita al 2012 da cui emerge che i contribuenti con reddito da lavoro dipendente prevalente hanno dichiarato mediamente 20.680 euro (i pensionati non arrivano ai 16 mila euro) mentre i contribuenti con reddito d’impresa prevalente, hanno fatto registrare una media di 20.469 euro.

I lavoratori dipendenti, che in Italia ammontano a poco meno di 21 milioni di individui, hanno un reddito abbastanza standardizzato, compreso tra i 15 mila e i 35 mila euro, mentre sono decisamente pochi quelli con redditi superiori ai 100 mila euro.

Nel corso degli ultimi cinque anni, da quando è cominciata la grande crisi, le paghe sono rimaste sostanzialmente inalterate anche se lo scenario del lavoro dipendente è mutato considerevolmente e la statistica non tiene conto di chi ha perso il lavoro e di chi lo ha cercato senza trovarlo o di chi ancora lo sta cercando.

Il reddito medio degli imprenditori risente invece molto della recessione di questi ultimi anni, ma quello che fa sicuramente la differenza è il numero visto che ai 21 milioni di dipendenti si deve contrapporre circa 2,8 milioni tra ditte individuali e soci di società di persone, i cui risultati sono stati fortemente condizionati dal mercato. Nel corso del 2012 numerose aziende sono state costrette a chiudere, tante altre hanno visto fatturati e utili ridursi sensibilmente, influenzando di conseguenza la media.

In altri termini, dai dati diffusi sembra che i redditi da lavoro dipendente risultino poco influenzati dalla crisi a differenza di quelli da impresa.

Se invece di prendere in esame tutte le aziende si analizzano le aziende/imprenditori sani, che hanno fatto registrare un reddito positivo, la media passa da 20 a 40 mila euro, una cifra che non solo risulta più credibile ma che è anche doppia rispetto a quella dei lavoratori dipendenti. A ciò si aggiunga poi che comunque vi sono circa 25 mila imprenditori che hanno dichiarato un reddito superiore ai 100 mila euro.

A questo punto ci si potrebbe domandare se forse non sarebbe meglio che il Mef (dipartimento delle Finanze) mettesse in risalto non solo i differenti settori (nel comparto dell’edilizia ad esempio dove vi è una preponderanza di piccole imprese 64 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

che sono state costrette a chiudere i battenti) e le differenti condizioni di redditività piuttosto che mettere tutto in una media che risulta poco significativa.

L’aver fornito dati così scarni sui redditi dichiarati da dipendenti e da imprenditori non fa che far sorgere spontaneo il solito cattivo pensiero degli italici contribuenti: “Quanta evasione fiscale c’è tra gli imprenditori?”.

Che ci sia evasione fiscale è fuori discussione, lo si dice da sempre e sempre più spesso, ma quello che si dice meno frequentemente è quanto si può e si deve e vuole fare per fermare questa sottrazione di gettito. Il Mef ha la gestione degli studi di settore, studi di settore che secondo lo stesso Mef sono costantemente migliorati dal punto di vista tecnico grazie ad un software originale messo a punto e sempre più preciso. Ma allora sono esatte le medie pubblicate sul sito del ministero oppure sono esatti gli studi di settore. La diffusione di dati così scarni non è di nessuna utilità, anzi non fa che dividere l’opinione pubblica, esasperando gli animi, specialmente di quelli che di evadere o aggirare il fisco non ne hanno alcuna possibilità.

Sono decenni che sentiamo dire da più parti che bisogna ridurre l’evasione fiscale, malattia e sport nazionale per eccellenza. Ma la malattia non ha

ancora trovato la cura adatta e risolutiva e lo sport si diffonde sempre più (in qualche caso anche per ragioni di sopravvivenza).

Chi non sembra avere problemi di sopravvivenza (ad affermarlo sono i dati Ocse) è invece la categoria dei senior manager della pubblica amministrazione centrale italiana che continuano ad essere i più pagati dell’intera area Ocse, con uno stipendio medio di 650 mila dollari, cifra superiore di ben 250 mila dollari rispetto ai secondi classificati (i neozelandesi con poco meno di 400 mila dollari) e quasi il triplo della media Ocse che è di 230 mila dollari.

Ma al di là del fastidio che ci procura il conoscere i dati relativi ai super manager pubblici (sulla cui efficienza sono in molti a nutrire grossi dubbi, anche perché in genere con più incarichi tutti ovviamente retribuiti, qualcuno supera i venti incarichi!!!) viene da domandarsi se esista davvero la volontà da parte di questo Stato di risolvere o quanto meno di cercare di risolvere la malattia dell’evasione fiscale o se invece, ancora una volta, si preferisca ricorrere alla scorciatoia più sicura, quella che prevede di andare a prendere quattrini laddove è più semplice farlo, contribuendo in questo modo ad accrescere ancora una volta e ulteriormente, contrapposizioni che in un Paese civile e maturo non ci dovrebbero essere. ■

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AL SERVIZIO Il rinnovamento di gamma che ha intrapreso Renault, ha interessato non solo il segmento stradale pesante e medio ma anche quello destinato al comparto delle costruzioni e del cava cantiere rispettivamente con le serie C e K, entrambe equipaggiate con le nuove motorizzazioni Euro 6

di Ferdinando Tagliabue

I

settori dell’edilizia e del cava cantiere hanno trovato con le nuove gamme C e K di Renault una molteplicità di risposte alle più disparate esigenze di questi due comparti complementari nel grande universo delle costruzioni.

Le due nuove gamme del costruttore francese si caratterizzano per soluzioni specifiche per i rispettivi campi di impiego; ad esempio la gamma C, che viene proposta con due diverse larghezze di cabina, presenta un elevato carico utile, un livello di comfort analogo a quello di un veicolo stradale, consumi contenuti ma anche doti di

66 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

motricità e maneggevolezza che gli consentono di affrontare anche le insidie del cantiere.

La gamma K punta invece soprattutto sulla robustezza, sulla capacità di operare anche sui terreni più insidiosi e sconnessi, grazie anche ad un eccellente angolo d’approccio.

CABINE E MOTORI NUOVI Con la sua rinnovata gamma Renault ha unificato le cabine. E le cabine che equipaggiano i modelli C e K sono identiche a quelle degli stradali, quindi cabine estremamente spaziose, confortevoli, caratterizzate da un parabrezza con una inclinazione di 12° (grazie al quale si è migliorato il coefficiente di penetrazione aerodinamica del 12% circa).

DELL’EDILIZIA Più specificamente per la gamma K sono proposte due tipi di cabina, la Day Cab (corta con tetto standard) e la Night & Day Cab (profonda con tetto standard e lettino). Queste due cabine vengono rese disponibili anche per i modelli della gamma C a cui si aggiungono la Sleeper Cab (profonda con tetto sopraelevato e lettino) e la Global Cab (una cabina intermedia disponibile per i C con cabina da 2,3 metri).

Le varianti per quanto concerne le cabine prevedono per i modelli C da 2,3 metri i due gradini mentre per i 2,5 metri delle gamme C e K sono previsti tre gradini, che diventano quattro nel caso dei modelli K a trazione integrale.

Esteticamente le nuove cabine forniscono una immediata sensazione di grande robustezza e imponenza, ribadita dai paraurti in tre parti (in acciaio sui K e acciaio/polimeri sui C), e dalle griglie a proteggere i fari peraltro già in posizione riparata.

L’accesso è sempre e comunque agevole e sicuro indipendentemente dal numero di gradini, larghi, antisdrucciolo e in linea, con il primo gradino elastico (sui modelli con paraurti in acciaio) e con l’aggiunta (sui C da 2,5 metri e su tutti i K) di un gradino laterale e due maniglie che permettono un più

agevole accesso alla carrozzeria per facilitare il controllo del carico. Da segnalare anche due maniglie poste sul frontale del veicolo per agevolare la pulizia del parabrezza.

Internamente le nuove cabine mettono in evidenza la qualità dei materiali, materiali fatti per durare, giorno dopo giorno anche quando le condizioni di lavoro sono particolarmente gravose e l’esposizione a polvere e fango fanno parte del quotidiano.

L’apertura delle porte raggiunge gli 85° ed il posto di guida risulta piacevole, con la plancia avvolgente, i comandi facilmente raggiungibili senza spostamenti innaturali; uno schermo multifunzioni da 7” permette di tenere costantemente sotto controllo (e sott’occhio) il funzionamento del veicolo. Funzionale e piacevole al tatto anche il volante multifunzionale, regolabile su tre posizioni che, congiuntamente al sedile pneumatico ampiamente regolabile (circa 20 cm) permettono di trovare non solo la posizione di guida ideale per conducenti di ogni taglia ma anche la posizione e lo spazio ideale durante il relax.

Qui sopra si nota bene la presa d’aria e lo scarico verticale. Nelle altre due immagini i gradini anteriore e laterale.

TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 67

Nonostante la loro destinazione edil-cantieristica, le cabine dei nuovi C e K offrono spazi e un livello di comfort degni dei migliori stradali. Lo spazio è davvero tanto, sia per gli occupanti sia per i loro effetti personali; lo spostamento all’interno della cabina è abbastanza agevole, grazie anche alla limitata altezza del tunnel (circa 200 mm).

SCR OTTIMIZZATO I nuovi motori Euro 6 (DTI 11 e DTI 13) strettamente derivati dai precedenti Euro 5, sono stati oggetto di una particolare ottimizzazione della tecnologia SCR. Questi monoblocchi sono stati modificati per oltre il 50% e in particolare il sistema SCR è stato rivisto e potenziato, arricchito con nuovi materiali e migliorato nelle prestazioni della riduzione catalitica in modo da consentirgli un più efficace abbattimento delle emissioni di NOx; il sistema è completato da un filtro antiparticolato. Per i modelli della gamma C è disponibile anche il motore DTI 8, caratterizzato dal sistema EGR che provvede a riciclare una parte dei gas di scarico durante la combustione e riduce gli ossidi d’azoto (NOx) prodotti dal motore; i restanti NOx sono eliminati mediante catalisi dal sistema

68 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

SCR e il filtro antiparticolato permette il completo adeguamento alla severa normativa Euro 6. Il DTI 13,6 cilindri in linea con iniezione mediante iniettori pompa a controllo elettronico, è disponibile con tre livelli di potenza: 440 CV/2200 Nm; 480 CV/2400 Nm e 520 CV/2550 Nm. Anche il 6 cilindri DTI 11 ad iniezione controllata elettronicamente mediante un sistema common rail, è disponibile in tre livelli di potenza (380 CV/1800 Nm; 430 CV/2050 Nm e 460 CV/2200 Nm).

Sei cilindri in linea e tre livelli di potenza (250 CV/950 Nm; 280 CV/1050 Nm e 320 CV/1200 Nm) anche per il DTI 8 con iniezione common rail (con pressione massima di 2000 bar); grazie alla flessibilità resa possibile dall’iniezione multipla (fino a 5 iniezioni per ciclo motore) questo motore offre eccellenti prestazioni in termini di consumo e rendimento.

Per quanto concerne il cambio la scelta principale è costituita dall’automatizzato Optidriver a 12 rapporti con modalità off road, un cambio molto facile da usarsi, rapido e silenzioso; per i modelli C con cabina da 2,5 metri e i K è disponibile (a richiesta) anche il cambio manuale B14 a 14 rapporti mentre per i C ma con cabina da 2,3 metri sono disponibili, oltre all’Optidriver, un cambio ZF a 9 rapporti o un automatico Allison a 6 rapporti.

SUPERTELAI Le eccellenti prestazioni fornite dai propulsori possono fare affidamento su telai sempre all’altezza della situazione e in grado di assicurare eccellenti carichi utili grazie anche alle possibilità

LA GAMMA C Tipo

Versione

Motrice

Trattore

Modello

Motore

Potenza

Cambi

250/520 CV

Manuali 9-14 rapporti

4x2

strada fuoristrada

DTI 8 DTI 11

6x2 6x2*4

strada

DTI 13

6x4

strada fuoristrada

8x2/6

strada

8x4

Xload strada fuoristrada

PMR2191 PMR23150 PMR2661

4x2

strada fuoristrada

P13170 P1361

Automatizzati Optidriver 14 rapporti

DTI 11 DTI 13

Automatici 6 marce

P13170 P1361 P1391

PMR2191 PMR23150 PMR2661 P13170 P1361

PMR2191 PMR23150 PMR2661

6x4

di adottare soluzioni che contribuiscono a migliorare la tara come serbatoi e cerchi in alluminio e freni a disco.

Ma se da un lato la leggerezza riveste un ruolo molto importante, la capacità di affrontare e superare ostacoli è per veicoli di questo genere fondamentale. I modelli della gamma C

Ponti

LA GAMMA K Tipo Motrice

Versione 4x2

Telaio Medium

Motori Heavy

4x4

duty

duty

6x4

Medium

Heavy

6X6

duty

duty

Medium

Heavy

Xtream

8X4 Trattore

4x2 4x4

duty

duty

6x4

Medium

Heavy

6x6

duty

duty

Potenze

Cambi

Ponti

DTI 11

380/520

Manuali

P1361

DTI 13

CV

14 rapporti

P1361X

Automatizzati PMR2661 Optidriver PMR3361 14 rapporti PMR3361R P1361 P1361X

Xtream

possono vantare un’altezza libera dal suolo che arriva a 312 mm sotto l’asse e un angolo di approccio di 24° con il paraurti.

I modelli della serie K possono invece vantare un angolo di approccio di 32° che li pone ai vertici del settore, un’altezza libera dal suolo di 380 mm sotto l’asse e di 515 mm sotto il serbatoio.

Per quanto concerne i telai la gamma K propone sulle versioni carri e trattori a 2 assi (4x2 o 4x4) telai Medium e Heavy Duty mentre nel caso dei 3 assi (carri e trattori) nonché per il carro 8x4 l’offerta si allarga oltre alle due già citate versioni anche all’Xtrem.

Decisamente ampia anche l’offerta di sospensioni. Quelle anteriori per la gamma C vanno da 7,5 a 9 tonnellate mentre per la gamma K vanno da 8 a 9 tonnellate. Per quanto concerne le sospensioni osteriori, la

PMR2661 PMR3361 PMR3361R

gamma C è equipaggiata con sospensioni paraboliche da 13 a 26 tonnellate mentre nel caso della gamma K l’offerta prevede sospensioni posteriori paraboliche o semiellittiche da 13 a 32 tonnellate.

Ancora più ampia l’offerta in termini di architetture. La gamma C viene proposta in esecuzione 4x2 (trattore e carro) in esecuzione normale e Optitrack; per i 6x2 è prevista solo la versione motrice con asse sterzante o fisso mentre i 6x4, proposti in esecuzione carro e trattore, sono disponibili in versione normale e Optitrack; infine i 4 assi sono proposti solo in versione carro in esecuzione 8x2 sterzante e 8x4.

Meno ampia l’offerta della gamma K che comprende le versioni 4x2, 4x4, 6x4 e 6x6 in esecuzione trattore o carro mentre il 4 assi 8x4 viene proposto solo in versione carro. ■ TRASPORTARE OGGI dicembre/gennaio 2014 69

IN COSTRUZIONE

GOMMATA Case per i rifiuti

Case ha presentato in occasione di Ecomondo (Rimini 6-9 novembre) la nuova pala gommata 721F “Waste Handler”, dedicata ai settori del riciclaggio e della movimentazione dei rifiuti. La macchina è equipaggiata con un motore 6 cilindri di 6,7 litri, emissionato Tier 4i tramite SCR (quindi senza filtro antiparticolato) da 194 CV e trasmissione Proshift a 5 velocità con convertitore di coppia bloccabile (lock-up) che permette di ridurre i giri del motore (diminuendo così i consumi), e modulo di raffreddamento “Cooling Cube” heavy-duty, espressamente pensato per applicazioni gravose e turni di lavoro a ciclo continuo. Accanto al modello 721, Case propone, sempre per il settore della movimentazione rifiuti, la 621F “Waste Handler” dal design compatto, motore da 172 CV, montato nella parte posteriore della macchina, che assicura eccellenti prestazioni, grazie anche alla tecnologia SCR, al “cooling cube” e agli assali heavy-duty.

Gli assali heavy-duty, presenti su entrambe le macchine, dispongono di differenziali a centro aperto, con il differenziale anteriore autobloccante al 100% e freni multidisco in bronzo sinterizzato; sono in grado di fornire una eccellente trazione in qualsiasi condizione di impiego, aumentando gli intervalli di manutenzione e la vita degli pneumatici.

MOLDAVIA

Macchine New Holland per le infrastrutture

Il ministero dei Trasporti della Moldavia investirà prossimamente 150 milioni di Euro per rimettere a nuovo oltre 200 km delle principali autostrade del Paese.

Un consorzio di imprese internazionali ha già iniziato a lavorare alla costruzione e alla riparazione di diverse strade, con una flotta di 18 nuove macchine New Holland Construction tra cui due grader F156.7A, due pale gommate W300C, quattro pale gommate W190C, due escavatori gommati WE150B, quattro terne B115C e quattro skid L220.

Ionut Roscoiu, Business Manager di CNH Construction Equipment per l’Europa CentroOrientale, ha dichiarato che “New Holland è orgogliosa di essere stata scelta per fornire una gamma così vasta di macchinari, essenziali per questi importanti progetti infrastrutturali. Si tratta di progetti importanti che miglioreranno la vita di molte persone, creando nuovi posti di lavoro e dando impulso al miglioramento del benessere di tutto il Paese”.

THE WINNER IS...

Rodeo Case 2013

E-COMMERCE Haulotte per Amazon

La gestione tecnologica totale dei processi è l’obiettivo finale che Amazon (primo operatore e-commerce del mondo) vuole raggiungere con il nuovo centro logistico centrale per il mercato italiano, in fase di completamento a Castel San Giovanni (PC). I lavori di costruzione della nuova struttura (vicinissima all’attuale centro logistico) vedono all’opera Vailog, società di sviluppo immobiliare proprietaria della nuova sede logistica di Amazon, che ha affidato al general contractor Engineering 2K l’incarico di progettare e realizzare il nuovo complesso, pensando a un polo di gestione merci non solo dalle dimensioni eccezionali ma soprattutto con caratteristiche d’avanguardia in termini di impianti e gestione logistica all’interno. Ma il nuovo centro non vuole essere solo efficienza, infatti il centro logistico di Castel San Giovanni nasce per conseguire lo standard BREEAM (BRE Environmental Assessment Method), la massima certificazione mondiale di bioedilizia. Il risultato finale sarà quindi un deposito logistico modello dall’elevata integrazione funzionale e dal rispetto per l’ambiente, calibrato sui particolari moduli e carichi propri dell’attività di uno dei colossi mondiali dell’e-commerce.

ANNIVERSARI 50 anni di Komatsu (Utility Europe)

Komatsu Utility Europe, azienda italiana che, dal 1963, produce macchine movimento terra e che fa parte del gruppo Komatsu, ha festeggiato il 50° anniversario.

Nata nel 1963 con il nome di F.A.I. S.p.A – Fabbrica Attrezzature Industriali – l’azienda ha ampliato la propria gamma di prodotti nel corso degli anni, riuscendo ad imporsi come uno dei protagonisti del settore a livello europeo.

Dopo l’ingresso nel Gruppo Komatsu (avvenuto nel 1986), la società prese il nome di Komatsu Utility Europe nel 2000, facendo registrare, tra il 2004 e il 2007, un incremento vertiginoso della soglia produttiva, tanto da raggiungere i vertici di mercato in svariati Paesi.

Dopo aver risposto ai trend negativi che dal 2008 hanno caratterizzato il settore con un impegno per la qualità che si è tradotto concretamente in ottimizzazione dei sistemi produttivi, standardizzazione dei prodotti a livelli tecnologici più elevati, formazione, miglioramento della sicurezza, attenzione alla salvaguardia ambientale e orientamento alla soddisfazione del cliente, Komatsu Utilty Europe ha di recente scritto una nuova importante pagina della sua storia: alla presenza del ministro dello Sviluppo economico Flavio Zanonato, dei maggiori distributori europei e nordafricani, nonché dei vertici del Gruppo Komatsu giunti appositamente dal Giappone e dal Belgio per l’evento celebrativo del 50°, il management dell’azienda italiana ha annunciato l’inizio della produzione di due nuovi escavatori cingolati: PC138US-10 e PC170-10.

Si chiama Sebastien Pirlet il vincitore dell’edizione 2013 del Rodeo Case, competizione tra operatori del movimento terra provenienti da 13 Paesi (vincitori delle rispettive competizioni nazionali) che si sono affrontati nella finale europea.

L’evento si è svolto dal 18 al 20 ottobre presso il Case Customer Centre Paris, a Monthyon, nei pressi di Parigi, ha visto i concorrenti affrontare quattro prove di abilità nel controllo macchina e nella precisione di manovra. Tra queste la gara “Bullseye”, in cui gli operatori hanno dovuto raccogliere delle figure geometriche e posizionarle all’interno di determinati supporti utilizzando un escavatore cingolato Case CX210C dotato di benna idraulica, sfida vinta da Peter Bart Poppink, rappresentante dei Paesi Bassi. La seconda gara, intitolata “Crazy Horse”, è stata vinta da Sunins Artis della Lettonia, mentre nel “Wheeled Loader Lazo” il punteggio massimo è andato ancora una volta all’olandese Peter Bart Poppink. Ultima prova il “Buffalo Basket Ball”, una sfida in cui i partecipanti hanno dovuto prendere delle palle dalla loro base di partenza e fare canestro utilizzando il movimento del braccio e del bilanciere di un miniescavatore CX55B. Ad aggiudicarsi questa gara è stato il vincitore assoluto della competizione, il belga Sebastien Pirlet. Sempre al Belgio è andato anche il premio per la miglior squadra nella competizione tra nazioni.

70 dicembre/gennaio 2014 TRASPORTARE OGGI

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ACCELERAZIONI BRUSCHE accelerazione troppo brusca

STILE DI GUIDA fluida discontinua

Tracker EcoDrive è l’unico dispositivo satellitare di bordo in Europa capace di farti risparmiare carburante fino al 15 % grazie all’istruttore di guida che corregge l’autista in tempo reale. Il display EcoDrive, posizionato sul cruscotto, segnala tramite apposite spie luminose tutti i comportamenti che generano consumi eccessivi e stress al motore. Dopo breve tempo l’autista guiderà spontaneamente in modo più economico e rispettoso del veicolo, consentendo all’azienda inaspettati risparmi sui consumi e sulla manutenzione. EcoDrive è la versione più avanzata dei satellitari Tracker e include anche la localizzazione dei veicoli, la lettura del tachigrafo digitale, il monitoraggio dei parametri del motore, lo scambio dei messaggi, il calcolo dei percorsi, il controllo sul furto del carburante e la sicurezza del carico.