n. 186 by Trasportare Oggi in Europa

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 20 - aprile 2016 - n. 186

incontri

PIERRE LAHUTTE

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

Iveco a tutto campo

inchiesta

INFRAstrutture

grandi sfide FUEL DUEL SI RIFÀ IL LOOK

Il punto sui lavori in corso in Italia

storyvan

fiat professional DUCATO

Prosegue il viaggio nei veicoli storici

speciale

CONSTRUCTION Il Bauma di Monaco segnerà la ripresa del comparto?

test drive

MITSUBISHI FUSO

Elettrico o tradizionale?

allestimenti

PEUGEOT IN

GAMMA

A listino con partner strategici per ogni uso

Logistica in magazzino - CNH Industrial Servizi: Finanziamenti - IAM - Notiziario

DAF ECODRIVE ANCORA PIU’ EFFICACE SULLA STRADA

LA TUA REDDITIVITÀ IL NOSTRO OBIETTIVO

I corsi di guida per autisti Ecodrive+, parte integrante della filosofia DAF Transport Efficiency, contribuiscono a rendere la guida dei veicoli DAF ancora più efficace ed efficiente. Partecipate ad un corso Ecodrive+: rimarrete stupiti dai risultati che otterrete dal vostro veicolo DAF in termini di riduzioni di consumo di carburante e aumento di sicurezza sulla strada! Non avete ancora un DAF? Nessun problema: chiedete ai nostri concessionari la prova di un veicolo della nostra flotta demo e toccate con mano la qualità ed affidabilità dei nostri veicoli. I training Ecodrive+ sono organizzati presso la rete DAF, oppure, su richiesta, presso la vostra sede di lavoro. Per informazioni numero verde 800-911452, DVI.Marketing@DAFTRUCKS.com

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CONSUMO DI CARBURANTE

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COSTI DI ESERCIZIO

MAGGIORE

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MINORE

IMPATTO AMBIENTALE

sommario

aprile 2016

www.trasportale.it

n.186

pg. 24

EURO 6 Come si ottengono le emissioni di legge IN QUESTO NUMERO Attualità e opinioni

incontri

PIERRE LAHUTTE Iveco a tutto campo

di Luca Barassi

Il punto di vista del Direttore

il notiziario

In breve le notizie più importanti del settore

FRANCHI TIRATORI di Cinzia Franchini

La voce appassionata della categoria

inchiesta

INFRASTRUTTURE

NON SOLO TIR

storyvan

fiat professional DUCATO

speciale

CONSTRUCTION Il Bauma di Monaco segnerà la ripresa del comparto?

di Alessandro Musumeci

Tutto quello che non è veicolo industriale

volta pagina di Paolo Volta

Un Professore prestato alla Logistica

IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton

Il contr’altare del Frontale

porto franco di Franco Oriolo

Tra le pieghe della società e del nostro mercato

PIERRE LAHUTTE: A TUTTO CAMPO

grandi sfide FUEL DUEL SI RIFÀ IL LOOK

Il punto sui lavori in corso in Italia

Prosegue il viaggio nei veicoli storici

test drive

MITSUBISHI FUSO

Elettrico o tradizionale?

allestimenti

PEUGEOT IN

In copertina: Parlando di ricambi non si può non parlare di CNH Industrial Parts&Service. Una multinazionale che gestisce ben 12 brand, ognuno con caratteristiche diverse.

In un incontro con la stampa il brand manager Iveco ha illustrato le strategie future del marchio

In copertina: La copertina di questo numero è dedicata alla nuova livrea degli Actros utilizzati per le mitiche sfide Fuel Duel.

L’inchiesta

infrastrutture: WORK IN PROGRESS

Il punto sullo stato dei lavori nel centro e nord Italia. Eccellenze e ritardi sulla nostra rete.

Ruote industriali

22 24

MERCEDES: IL NUOVO LOOK DEL FUEL DUEL

La sfida presso i clienti del trasporto vede i truck della Stella sempre vincenti. Anche con la livrea nuova

euro 6: egr o sgr?

Come i Costruttori hanno raggiunto le rigide normative sulle emissioni di gas nocivi.

GAMMA

A listino con partner strategici per ogni uso

Logistica in magazzino - CNH Industrial Servizi: Finanziamenti - IAM - Notiziario

Le grandi interviste

Anno 20 - aprile 2016 - n. 186

EDITORIALE

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

4 6 9 11 13 17 18

La Rivista degli Autotrasportatori

Ruote ecologiche

fuso canter: bye bye gasolio

Il futuro della distribuzione urbana e l’elettrico. Almeno secondo Daimler che lancia l’E-Cell

Ruote commerciali

36 40

PEUGEOT: TUTTO A LISTINO

Gli allestimenti per il freddo, il 4x4 e il cantiere sono nella gamma ufficiale del Leone. Vediamo quelli a TC.

STORYVAN: FIAT DUCATO

È il 1991 quando Fiat presentò il nuovo furgone. Poi la collaborazione con PSA e i quasi 3 milioni di veicoli prodotti.

Speciale

CONSTRUCTION

L’imminente Bauma ci dà l’occasione per fare una panoramica su questo comparto in diffcioltà

sommario Focus

APRILE 2016

Logistica

CONVEGNI: LE ASSOCIAZIONI A MODENA

TForma ha raccolto allo stesso tavolo le principali associazioni di categoria per parlare della nuova Legge di Stabilità e di come fare Sistema in Italia.

63 64 68 71

Editoriale:

LA SCOMPARSA DEL PERDONO

notiziario:

Le news del settore

Notizie dalle aziende

COVER STORY: CNH INDUSTRIAL PARTS&SERVICES 12 brand e una mission: distribuire i migliori pezzi di ricambio per i veicoli commerciali

iam: momento di analisi

Il mercato degli indipendenti è in grande forma. L’appuntamento torinese ne monitora l’andamento

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FORMAZIONE: TRAINING E COACHING SCANIA Scania Support Program è un ampio progetto che offre ai clienti del Grifone una gamma di servizi rivolti a rendere efficiente il veicolo e il TOE

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logistica: operation magazzino

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servizi via WEB: Contec

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La gestione diretta del personale del magazzino, superando il sistema delle cooperative Puntare sulla Rete e sui Social Network è l’arma vincente di un produttore reale

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finanziamenti: il mercato

Alcuni articoli di questo numero sono corredati di un servizio video pubblicato sul nostro canale YouTube. Per vederlo da uno smartphone basta scaricare la app gratuita per iPhone o per Android dai.

Primo appuntamento di un viaggio nei servizi finanziari dedicati al mondo truck

pneumatici: truckforce goodyear

Una specifica rete alle esigenze delle flotte di autotrasportatori

bollettino anfia: in europa vince la gomma Un’attenta analisi del trend del mercato del trasporto commerciale in Europa

ci trovi anche su ipad Trasportare Oggi è anche in versione elettronica Scarica gratuitamente la App da iTunes e potrai sfogliare TOE in qualsiasi momento e archiviare tutte le uscite sulla libreria virtuale.

AZIENDA DEL MESE: MANN+HUMMEL

75° anniversario dell’azienda leader mondiale nella produzione e distribuzione di sistemi filtranti

Sul prossimo numero

la busta paga dell’autista

degli

Autotrasportatori

n.186

aprile

2016

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it Coordinatrice editoriale: Federica Lugaresi - lugaresi@trasportale.it Responsabile Servizi Speciali: Ferdinando Tagliabue Coordinatore TOE AfterMarket: Francesco Oriolo Responsabile sviluppo editoriale: Walter Longo - walter.longo@trasportale.it mobile: +39 340 5954454 Hanno collaborato: Vincent Aino, Alessandro Bassi, Patrizio Comi Cinzia Franchini, Luca Gaier, Goffredo Gualandi, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Paolo Sartor, Paolo Tasla, Andrea Trapani, Paolo Volta

Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com Fotolito e stampa: Unigrafica - Gorgonzola (Mi) CASA EDITRICE Transpoedit S.r.l. - Sede legale: Viale Monza, 40 20123 Milano - P. IVA: 07634360965 Direzione e redazione: Via Savona, 80 - 20144 Milano redazione@trasportale.it Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997 Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Di questo numero sono state tirate: 13.500 copie

La Rivista degli Autotrasportatori

Anno 20 - dicembre/gennaio 2016 - n. 184

novità

l’inchiesta

SCANIA È IBRIDO

IL PONTE CHE DIVIDE

Il primo truck Euro 6 con la nuova tecnologia

Dalla Sicilia al Continente e viceversa. Ecco come transitano i mezzi oggi e domani

test drive

DAF CF

440

Un pesante su misura

nomine

franco fenoglio

Nuovo presidente UNRAE V.I.

eventi TFORMA

Eurocargo

Il convegno di chiusura dell’anno accademico

TUTTE LE NOVITÀ DEL MEDIO IVECO

Le reti dei costruttori - Bollettino Anfia Ride & Drive Allison - Il notiziario

febbraio/marzo 2016

dicembre/gennaio 2016

ottobre/novembre 2015 La Rivista degli Autotrasportatori

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

rivista

In caso di mancata consegna, restituire all’ufficio di Milano Roserio per la restituzione al mittente che si impegna a pagare la relativa tariffa

SPECIALE CONSTRUCTION Un mercato in sofferenza ma che col Bauma punta a ripartire

cover story

INCHIESTA INFRASTRUTTURE Diaframmi che cadono e cantieri che si chiudono. Ecco la situazione nel nostro Paese.

Anno 20 - maggio/giugno 2015 - n. 180

unrae 26000 VEICOLI PERSI

Qual è il costo della delocalizzazione?

anniversari 100 anni

fuel duel

MAN

La Trucknology Generation a Monaco

SFIDA ALL’ULTIMA GOCCIA Mercedes-Benz Actros campione di consumi transpotec logitec

COME È ANDATA?

première

CITROËN berlingo PEUGEOT partner

Costruttori e operatori hanno dato vita all’appuntamento dell’anno AdBlue: l’additivo ha la sua importanza Aspettando Autopromotec - ANFIA

agosto/settembre 2015

luglio 2015

maggio/giugno 2015

editoriale

di Luca Barassi

Di tutto un po’ U

serò questo spazio per parlare delle tante cose che non siamo riusciti ad approfondire in questo ricco numero di aprile, denso di inchieste, speciali, test e presentazioni. Ritengo che un editoriale non debba essere una sorta di sommario dei contenuti del numero, ma un’occasione per il direttore o chi per esso di dare la propria opinione o analisi sugli avvenimenti che ci riguardano, o anche no. Ci possono essere delle eccezioni, però. Mi appellerò ad una di queste.

e'arrivato trasportale 3.0

Tutto un altro trasporto

WebTV 3.0. Lo abbiamo voluOgni settimana Informazione nuovi video con to definire così il nostro/ Tutte le ultime notizie interviste, test drive, sul mondo del presentazioni trasporto vostro nuovo portale – e della logistica ed eventi presentate in un nuovo format Trasportale.it – per sotIn Diretta tolineare l’innovazione Segui in tempo reale Blog Gli opinion leader gli eventi a cui del partecipa settore la nostra che sta dietro alla proTOE on line con i loro redazione sfoglia sul web personali diari la rivista degli TForma gettazione di uno struautotrasportatori mento d’informazione e Social Network comunicazione storico Facebook, Tweeter AfterMarket Gasolio e LinkedIn per il nostro settore. Il nuovo canale di direttamente sul informazione portale del traspoto Trasportale.it nasce nel del mondo del postvendita 2001, quando parlare di “portale” evocava solo un bell’arco d’ingresso di una dimora. Precursore dei tempi moderni allora, all’avanguardia oggi. Soprattutto nel nostro mondo. Trasportale.it 3.0 è un con- presentazioni, eventi stampa e quant’alcentrato di nuove tecnologie di pubbli- tro. Pubblicando automaticamente sulla cazione, lay-out innovativo e moderno nostra pagina Facebook e visualizzando e tanto spazio alle immagini, ai video e i post nell’area. all’interattività con i lettori. Cioè con voi. Insomma, abbiamo fatto di tutto per farvi Il tutto con una navigabilità semplice e in- stare sempre con noi! tuitiva, che vi porterà in pochi click dove volete andare. Trasportare Oggi sarà Cambiamo argomento. La formazione. sempre disponibile per essere sfogliato Non entro nel merito di quanto sucanche on line, ed in più una barra fissa cesso a Modena lo scorso 16 febbraio, in fondo al browser vi darà sempre infor- perché potrete leggere tutto nell’articomazioni importanti come il prezzo medio lo di pagina 32, ma vorrei sottolineare il del gasolio e i programmi di formazione successo, anche in termini di contenuti, di TForma. Grande novità della nuova del Workshop o Convegno che dir si voversione, oltre alla fascia in evidenza per glia, che ha aperto l’anno accademico la WebTV TOE, l’area per le dirette. Qui di TForma. Sei associazioni (sette se la nostra redazione vi informerà in tempo consideriamo UNATRAS come una istireale su quanto avviene in occasione di tuzione super partes) sedute allo stesso

www.trasportale.it

aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Daniela Basilico Comunicazio

Il prezzo medio alla pompa sempre aggiornato

ne - www.danielabasilico.com

Formazione per un trasporto profittevole

tavolo per parlare di Legge di Stabilità, provvedimenti utili alla categoria e reti d’impresa. Insomma, come fare Sistema in Italia, un Paese che da sempre vive, nel nostro settore, nella massima diaspora associazionistica e nel poco interesse da parte della politica nei nostri problemi e necessità. Come se il trasporto non fosse cruciale per l’economia di una nazione. Voglio citarle tutte le associazioni (in rigoroso ordine alfabetico) e soprattutto i loro rappresentanti che hanno partecipato a questo importante dibattitto a cui hanno aderito quasi 100 aziende: Claudio Donati di Assotir, Cinzia Franchini (CNA-Fita che è anche partner del programma TForma), Amedeo Genadani presente nel duplice ruolo di presidente Confartigianato Trasporti e UNATRAS, Claudio Villa per il Gruppo Federtrasporti, Leonardo Lanzi FAI e Roberto Galanti per FIAP.

Ultimo punto, che non ho avuto modo di affrontare sul primo numero dell’anno, riguarda ancora una volta la nostra redazione. Dopo aver scritto il commiato per colei che insieme a me ha contribuito al new deal di questo giornale (Francesca Lugaresi, N.d.R.), voglio dare il benvenuto ufficiale a Federica Lugaresi, che ne ha preso l’eredità e che sono certo darà nuovo impulso alle nostre attività e alla bellezza e spessore dell’informazione di Trasportare Oggi e Trasportale.it. Il suo “biglietto da visita” sono due approfondite inchieste sui carburanti alternativi e sulla situazione infrastrutturale in Italia. Avrete modo di apprezzarne le qualità. Buon lavoro a tutti, dunque, e arrivederci al prossimo numero.●

Notiziario

CNA-FITA e il risarcimento 500.000 euro all’Ordine dei Giornalisti

E’ di 500.000 euro la richiesta economica avanzata da CNA-Fita, parte civile al processo “Aemilia” contro la ‘ndrangheta, quale risarcimento per i danni subiti. Qualora il danno dovesse essere riconosciuto e i fondi realmente esigibili l’associazione di rappresentanza dell’autotrasporto, guidata dalla modenese Cinzia Franchini, ha sin d’ora stabilito che gli stessi siano destinati, in parti uguali, all’Ordine dei Giornalisti nazionale e regionale, dell’Emilia-Romagna, affinché vengano istituiti premi giornalistici per inchieste e approfondimenti dedicati al settore dell’autotrasporto. Ha affermato la Presidente nazionale, Franchini: “Il ruolo dell’informazione è fondamentale là dove con indipendenza e coraggio riesce a infrangere i luoghi comuni e l’indifferenza, due mali che nell’autotrasporto hanno creato disinformazione e percezioni distorte, o peggio ancora hanno omesso verità importanti. Questa necessaria ricerca della verità non è scontata ma soprattutto è resa quasi impossibile dalla mancanza di risorse economiche e di reali tutele dove, i poteri costituiti e i "registi della disinformazione", hanno gioco facile nel condizionare chi, come i giornalisti, hanno il diritto e il dovere di informare l’opinione pubblica. Ripensando al percorso di denuncia che ho fin qui portato avanti - ha proseguito la Franchini - sono certa che non sarebbe stato tale e possibile senza il contributo di una informazione coraggiosa e professionale, sostenuta e prodotta da validi giornalisti che hanno scelto di schierarsi, pagando in prima persona. In alcuni casi subendo onerosi attacchi legali, così come li sto subendo io, in altri venendo estromessi dal dibattito, perché scomodi. Ai “registi della disinformazione” di certo interessa avere l’ultima parola, a noi invece preme, in questo momento, ringraziare chi ha contribuito a smascherare intrecci, collusioni e connivenze”.

FeDEx

Il nuovo gateway di Copenhagen Consegne più rapide per gli Scandinavi

FedEx Express, il corriere espresso più grande al mondo, ha ufficialmente aperto il suo nuovo gateway presso l'aeroporto di Copenhagen. La nuova struttura fungerà da gateway per le spedizioni in uscita e in entrata per Danimarca, Finlandia, Norvegia e Svezia. Questa è la nona nuova struttura di FedEx Express nella regione dei Nordics nell'arco degli ultimi cinque anni. "Questo gateway avvicinerà ancora di più i nostri clienti della regione scandinava al resto del mondo. Unificando in una sola sede le operazioni aeroportuali e quelle su strada , quelle di sdoganamento e di smistamento delle spedizioni, potenzieremo ulteriormente la nostra presenza nei Paesi nordici. Sono lieto di annunciare la nostra piena operatività dopo solo un anno dall'annuncio di questo investimento", ha dichiarato David Canavan, Senior Vicepresident Operations, FedEx Express Europe. La nuova struttura da 8.000 metri quadri può smistare 3.000 colli l'ora, operare 18 voli settimanali di FedEx Express, 170 passaggi di autoarticolati a settimana e un parco di 36 veicoli per ritiri e consegne. La sede ospiterà circa 120 collaboratori FedEx Express. La struttura è situata presso l'area merci dell'aeroporto, vicino al Ponte di Oresund, che unisce il Paese alla Svezia. 6

aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Scania? Connessa! 170.000 i veicoli del Grifone dotati di connessione

«I nostri clienti stanno progressivamente constatando la possibilità di migliorare l’efficienza e le prestazioni dei loro veicoli riducendone quindi i costi grazie alla connettività. L’interesse aumenta di pari passo con l’estensione dell’offerta di servizi anche agli operatori di autobus urbani e pullman», esordisce Mattias Lundholm, responsabile dell’unità di business Scania Connected Services and Solutions. Gli investimenti di Scania nell’ambito della connettività sono iniziati già nei primi anni 2000, quando vennero lanciati i primi servizi digitali offerti dal Fleet Management. All’epoca era possibile ricavare informazioni dai sistemi elettronici di gestione del veicolo per analizzarne il consumo di carburante e l’usura, e altri aspetti legati allo stile di guida, ovvero come l’autista selezionava le marce, utilizzava i freni e a quali regimi usava il motore. Questi dati, che erano alla base del servizio di Scania Driver Training e della sua successiva evoluzione, lo Scania Driver Coaching, rappresentano oggi elementi chiave del concetto Ecolution by Scania che permette di raggiungere un risparmio di circa 10.000 euro su base annua, nel caso di un veicolo che percorre circa 200.000 km/anno. Anche ovviamente le officine Scania hanno iniziato ad utilizzare la connessione con il veicolo per leggere i dati da remoto e implementare la diagnosi, riducendo in tal modo i tempi di fermo macchina, ottimizzando la pianificazione delle visite in officina come pure gli interventi di emergenza su strada. E’ nel 2014 che viene lanciato lo Scania Watch, il primo dispositivo da indossare dell’industria del veicolo industriale: un orologio da polso grazie al quale l’autista può leggere da remoto i dati del veicolo ma può anche ottenere informazioni relative ai tempi di guida e di riposo come pure sulle sue condizioni fisiche. Oggi, connessi a 360°, i veicoli Scania hanno raggiunto le 170.000 unità.

Notiziario

DAF in Polonia Apre il nuovo Centro Usati DAF a Varsavia

In risposta all’aumento di richieste di veicoli usati DAF in Polonia, apre a Varsavia un nuovo Centro Usati DAF che ne offre un’ampia scelta, compresa tra le 100 e le 150 unità. Infatti la domanda di veicoli DAF continua ad aumentare in Europa orientale - non solo per i nuovi, ma anche per i “quasi” nuovi . Tutti i veicoli disponibili nel nuovo Centro Usati DAF provengono dalla DAF, PACCAR Financial e le organizzazioni PacLease. Quasi tutti i camion che vengono venduti dalla Centro Usati DAF a Varsavia recano il marchio First Choice. Questo vale per i camion DAF che hanno una vita inferiore ai cinque anni, che non hanno non hanno più di 500.000 chilometri all’attivo, che sono sempre stati manotenuti correttamente e sono stati sottoposti a controlli tecnici che comprendono più di 200 fasi. I veicoli First Choice sono in condizioni eccellenti e sono forniti, di base, della garanzia alla catena cinematica di sei mesi. Esistono Centro Usati DAF in altre città, tra cui Budapest, Praga e Lione, che si appoggiano, come sede, a concessionarie DAF esistenti. Inoltre, circa 100 concessionari DAF in Europa vendono veicoli DAF First Choice. "Il Centro Usati DAF di Varsavia è particolari perché è la prima organizzazione focalizzata ed incentrata completamente sulla vendita di veicoli usati", spiega Richard Zink, Direttore Marketing & Sales e membro del Consiglio di Amministrazione DAF Trucks NV. "Riunire un gran numero di camion usati di elevata qualità ha dimostrato di essere una formula di successo. L'elevata affidabilità e i bassi costi di esercizio di un camion DAF svolgono un ruolo importante; ovviamente senza dimenticare gli alti livelli di comfort di guida. Non escludo la possibilità che vi saranno ulteriori aperture di Veicoli Centri Usati DAF nei prossimi anni".

Interporto di Bologna

Fresh Food Corridors

sbarca a Berlino

Sviluppiamo le “Autostrade del Mare”

Si è svolta nel mese di febbraio a Berlino “Fruit Logistica”, la fiera europea per eccellenza del comparto "fresh fruit and vegetable” che annualmente richiama quasi 3.000 espositori ed oltre 65.000 visitatori. In questa meravigliosa è stata presentata l’iniziativa FRESH FOOD CORRIDORS, il progetto approvato nell’ambito del bando “Connecting Europe Facility – Transport 2014” volto a favorire lo sviluppo di un corridoio logistico integrato ed innovativo per i prodotti agri-food provenienti dal Medio Oriente per via marittima che, attraverso gli scali di Capodistria, Venezia e Marsiglia, sono diretti “su ferro” verso i mercati del Nord Europa. Tanti e rilevanti gli elementi di innovazione del progetto, finalizzati a facilitare i flussi di traffico nel segmento agri-food, tra i quali il coinvolgimento a 360° degli operatori logistici, provenienti prevalentemente da Paesi terzi non-UE del Mediterraneo, e la sperimentazione di una nuova tecnologia per la refrigerazione dei container incentrata su un innovativo sistema di autoalimentazione elettrica prodotta dal movimento del treno. Il progetto, inoltre, si presenta in linea con la politica europea in materia di supporto e sviluppo delle “Autostrade del Mare”, favorendo la fruibilità, l’interoperabilità e l’integrazione della catena logistica oltre che un controllo in tempo reale del processo di trasporto door-to-door (garantendo trasparenza, visibilità e sicurezza).I partners italiani del progetto sono, oltre a Rete Autostrade Mediterranee S.p.A., l’Autorità Portuale di Venezia, l’Autorità Portuale di La Spezia, VLS - Veneta Lombarda Srl e l’operatore ferroviario Rail Cargo Logistics-Italy Srl.

Nuove connessioni ferroviarie

In un’ottica di ampliamento dei servizi all’interno dell’interporto di Bologna, sono aumentate le connessioni ferroviarie con l’area. Il primo è un collegamento ferroviario per treni multi-cliente tra Bologna e Chiasso nato dalla cooperazione tra Interporto di Bologna, Trenitalia Cargo SpA e Terminali Italia SpA, che permette lo smistamento di tutte le tipologie di traffico dal chimico al convenzionale, all'intermodale, con l’effettuazione delle operazioni di transhipping direttamente presso l’Interporto. I collegamenti ferroviari già attivi da Bologna, sono: Ferrara, Ravenna, Livorno, Venezia, Mantova. Le destinazioni finali saranno servite con tracce programmate e regolari mirando ad offrire un servizio efficiente. Inoltre, grazie ad un accordo di cooperazione con FS Logistica, operatore logistico del gruppo Trenitalia Cargo, dall’interporto è possibile raggiungere con frequenza giornaliera Maddaloni Marcianise e Bicocca, con qualsiasi tipologia di equipment e di merceologia. TRASPORTARE OGGI aprile 2016

Notiziario

Al via con Vigia Calibratori di pneumatici e accesso agli incentivi ministeriali

Il decreto N. 322 del 29 settembre 2015 del ministero dei Trasporti ha fissato in 6,5 milioni di euro gli incentivi per le imprese di autotrasporto che acquistano semirimorchi nuovi di fabbrica per il trasporto combinato ferroviario e combinato marittimo dotati di dispositivi di sicurezza e di efficienza energetica tra cui il controllo della pressione degli pneumatici (TPMS). Il marchio argentino VIGIA è un vero specialista in questo campo e produce sistemi di calibrazione per pneumatici che vanno ben oltre la semplice funzione di monitoraggio offerta dai classici TPMS. I calibratori VIGIA, infatti, non sono controllano la pressione, ma sono anche in grado di intervenire mantenendo costante la pressione degli pneumatici, in modo continuo e automatico, anche in caso di foratura. Per i semirimorchi esiste una soluzione particolarmente versatile, con un’installazione interna negli assali e adatta a rimorchi con ruote gemellate, singole o ruote sterzanti. Il modello totalmente autonomo, dedicato ai semirimorchi che vengono agganciati a diverse motrici, si chiama VIGIA NM 247. Il sistema funziona in modalità “stand alone” con un moltiplicatore di pressione dell'aria collegato al serbatoio già presente sul semirimorchio. Guidare con pneumatici costantemente gonfiati alla corretta pressione di esercizio permette: una maggiore durata, con un incremento della vita media di circa il 20%; una maggiore sicurezza, poiché si riduce il rischio di incidenti per foratura o scoppio; una maggior efficienza, perché una foratura durante il viaggio è risolta dal sistema senza arrestare la marcia; un minor consumo di combustibile.

Milano raccoglie i rifiuti con Iveco Daily Iveco vince la gara indetta da AMSA

Iveco ha vinto la gara indetta dall’azienda municipalizzata milanese che prevede, per i prossimi tre anni, la possibilità di far valere il diritto d’acquisto esercitabile fino a 100 Daily 35C14G a metano Euro 6 HD. I veicoli Daily oggetto dell’accordo, di 3,5 ton mtt e passo 3450, da sempre riconosciuti per la loro robustezza e affidabilità, sono dotati di motore 3.000 cc di cilindrata e potenza di 136 Cv alimentato a gas naturale compresso (CNG, Compressed Natural Gas) altamente performante che conferisce ai mezzi le stesse prestazioni di quelli a propulsione diesel, rendendoli così particolarmente adatti per la raccolta rifiuti e per l’impiego in ambito urbano. Sono veicoli interamente progettati e prodotti in Italia, nello stabilimento lombardo di Suzzara. Il Daily CNG mantiene gli stessi punti di forza del veicolo nella versione Diesel in termini di coppia, capacità di carico e guidabilità, garantendo un costo del carburante minore e una ridotta rumorosità. Inoltre l’allocazione delle bombole sulla versione Natural Power non penalizza lo spazio utile di carico o l’area dedicata agli allestimenti. Le tecnologie all’avanguardia applicate al Daily giocano un ruolo importante per la mobilità sostenibile anche al servizio del cliente, ribadendo così l’impegno di Iveco “Il tuo partner per un trasporto sostenibile”, nel rispetto dell’ambiente con l’offerta di veicoli alimentati a trazione alternativa. Con questa aggiudicazione Iveco avrà la possibilità di consegnare ad AMSA, società che con un ampio parco veicoli gestisce il ciclo integrato dei rifiuti, la pulizia delle strade e altri servizi essenziali per l’ambiente e il decoro della città di Milano e del suo hinterland, veicoli altamente performanti e allo stesso tempo altamente sostenibili.

Transportonline festeggia il 20° Anniversario

Tutto è nato allo SMAU

Transportonline, la Community della logistica merci, festeggia il 20° compleanno regalandosi una nuova Home page, ottimizzata per la ricerca delle aziende registrate (con l’esclusivo servizio di “Partenza – Arrivo”) e per la consultazione della rassegna stampa quotidiana. Gli editori della Guida Tuveri dal 1926, sono stati dei veri e propri pionieri, illuminati dall’ “incontro” con internet allo SMAU del 1995,e realizzando la prima versione di Transportonline, presentata successivamente in occasione del Transpotec nel Febbraio 1996. Intraviste le potenzialità del web, hanno voluto offrire visibilità on line ai propri clienti creando un portale di respiro internazionale che ha affiancato l’edizione cartacea della Guida Tuveri: realizzando non solo un catalogo di aziende, ma anche informazione quotidiana, e annunci, fruibile dalle circa 12.000 imprese registrate attualmente. Oggi l’editore festeggia il 20° anniversario prendendo atto che le nuove tecnologie hanno sostituito in toto il supporto cartaceo. E’ proprio per questo motivoc he la Guida Tuveri - dopo 90 anni - andrà in pensione, cessando le pubblicazioni con l’edizione 2015/2016 e lasciando il testimone a transportonline. Inoltre i lettori possono registrarsi gratuitamente, ed usufruire di un profilo Premium in Omaggio. 8

aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

DHL e Malpensa Nuovo polo logistico per “volare più alto”

DHL Express, leader mondiale nel trasporto espresso internazionale e SEA, società di gestione degli aeroporti milanesi, hanno sottoscritto l’accordo per la costruzione di un nuovo polo logistico di ultima generazione presso l’aeroporto di Milano Malpensa. I lavori partiranno entro la fine del 2016 e si concluderanno entro il primo semestre del 2018. Prima di sorgere, il nuovo HUB è già il polo dei record: collocato all’interno della nuova Cargo City dell’aeroporto di Milano Malpensa, la più trafficata piattaforma logistica aeroportuale d’Italia, diventerà per DHL Express il principale gate d’accesso merci internazionale del Paese, occupando una superficie di ben 46.000 mq. L’HUB di Milano Malpensa si colloca in un’area strategica per servire al meglio il Nord Ovest, la zona più dinamica dell’economia italiana e la più fortemente proiettata verso i mercati internazionali. Il sistema di smistamento all’avanguardia consentirà di rendere ancora più efficiente la movimentazione delle merci, triplicando la capacità attuale. “La costruzione del nuovo polo nasce dall’esigenza di gestire la crescita double digit della movimentazione merci gestita da DHL Express e attesa nei prossimi anni in Italia, potenziando ulteriormente i collegamenti aerei intercontinentali” ha dichiarato Alberto Nobis, AD di DHL Express Italy. Occhi puntati alla sostenibilità ambientale. Da sempre attenta al "green", DHL Express realizza un’infrastruttura che ha già ottenuto le massime certificazioni internazionali, tra le quali quella TAPA (Transported Asset Protection Association, Associazione per la protezione delle merci destinate al trasporto) e LEED (lo standard di certificazione energetica e di sostenibilità più diffuso al mondo). “Un’infrastruttura sostenibile significa anche una forte attenzione al benessere del personale che vi opera”, prosegue Nobis. “Particolare focus è nei nostri piani per quanto riguarda infatti il comfort dell’ambiente di lavoro, oltre agli specifici aspetti di Salute e Sicurezza naturalmente”.

di Cinzia Franchini, presidente nazionale CNA-FITA

franchi tiratori

Avere un albo e non accorgersene

L’

ultima volta che l’autotrasporto italiano ha percepito, suo malgrado, la necessità di un Albo a lui dedicato è stata in concomitanza dell’obbligo di legge che prevede il pagamento della quota annuale. Mutatis mutandis si può equiparare tale quota al canone Rai e chissà, forse solo per noi autotrasportatori, alla fine ci ritroveremo a pagarla nella bolletta elettrica. Stendiamo, infatti, un velo pietoso sull’inefficienza cronica di questo ente per cui, ancora oggi, si fatica pure a fornire validi strumenti di pagamento a chi tutto il giorno deve preoccuparsi, ed è proprio il caso di dirlo, di trasportare le merci in un paese, il nostro, affollato da gap infrastrutturali, costi fuori mercato e inefficienze varie. Tra quest’ultime quella dell’Albo è la più fastidiosa perché è veramente difficile coglierne una benché minima utilità pratica per l’utenza che la compone. Io stessa, da rappresentante di categoria, ho più volte richiesto, per esempio, a voce e per iscritto di conoscerne la composizione. Il che è assurdo dato che tutta la Pubblica Amministrazione, per legge, dovrebbe darne evidenza trasparente, on line. Chi non sa chi è, e soprattutto non sa a cosa può servire, dubito possa trovare spazi utili alla categoria che vadano oltre i preziosi budget della formazione e le ristrette parrocchie dei compensi o rimborsi spese, oltre alle altisonanti consulenze. Questa Istituzione segna ormai il passo evidente di tempi andati, di logiche superate, di lobbisti logorati, ma soprattutto rappresenta il simbolo più fastidioso di quella burocrazia asfissiante e costosa che frena il Paese e chi, da imprenditore, ha ancora il coraggio di scommettere su un futuro produttivo. Si parla spesso a vanvera di semplificazione e di sburocratizzazione: la Politica cosa aspetta ad essere coerente con quanto va affermando? Con ciò non voglio sembrare, come altri mi rappresentano, una “pericolosa disfattista egocentrica”; provo invece ad essere unicamente un esile, ma spero prezioso, Grillo parlante di collodiana memoria. ● TRASPORTARE OGGI aprile 2016

Notiziario

MSC Crociere: Unilever

sempre più cambio ai vertici sostenibile Nuova nomina per Antonio Paradiso

MSC Crociere, la più grande Compagnia crocieristica leader di mercato in Europa, Sud America e Sud Africa, ha annunciato la nomina di Antonio Paradiso a Managing Director per i mercati del Regno Unito e Irlanda, a partire dal 1° marzo 2016. Antonio sostituirà il Managing Director di MSC Cruises UK uscente, Giles Hawke, che lascerà la Compagnia ad aprile 2016. Antonio Paradiso ricopre oggi la carica di Direttore Esecutivo Mercati Emergenti presso l’headquarter di MSC Cruises a Ginevra. Paradiso assumerà questo nuovo incarico, con sede a Londra, portando con sé un bagaglio di grande esperienza maturato all’interno di MSC Crociere. Precedentemente, infatti, è stato responsabile commerciale per la Germania, l'Austria e la Svizzera e, dal 2012 ha ricoperto il ruolo di Direttore Esecutivo Mercati Emergenti – carica da cui ha supervisionato e gestito la strategia commerciale e le vendite di MSC Crociere in oltre 30 Paesi in tre diversi continenti. Al momento Antonio Paradiso continuerà a ricoprire anche la carica di Direttore Esecutivo Mercati Emergenti. Gianni Onorato, Chief Executive Officer di MSC Cruises, ha commentato: "Antonio, dopo Giles, sarà una figura strategica capace di far crescere ulteriormente la nostra attività nel Regno Unito e in Irlanda. Per prepararsi al meglio per questo obiettivo, nei prossimi due mesi, Giles e Antonio lavoreranno a stretto contatto per un passaggio di consegne che permetta una piena familiarizzazione con il business di MSC Crociere, i suoi partner e gli altri soggetti chiave in entrambi i mercati". Hawke ha lavorato in MSC Crociere per oltre due anni dando un contributo significativo all’azienda e al brand nei mercati per i quali ha ricoperto ruoli di responsabilità durante questo periodo. Gianni Onorato ha aggiunto: "Desidero ringraziare Giles per il contributo che ha saputo dare ad MSC Crociere in questi anni. Allo stesso tempo, questo è un momento importante per il nostro business in Regno Unito e in Irlanda e quindi Antonio ha l’opportunità di guidare la prossima fase della nostra crescita in questi mercati".

Firmato un accordo e più GNL per tutti!

Unilever e la Commissione Europea, rappresentata dalla Innovation & Network Executive Agency (INEA), hanno firmato un accordo della durata di tre anni per lo sviluppo di un progetto europeo per l’impiego di Gas Naturale Liquefatto (GNL) come carburante per i trasporti logistici internazionali. In linea con l’impegno di Unilever nell’ambito della sostenibilità, il Gas Naturale Liquefatto risulta, ad oggi, l’alternativa più valida tra i carburanti per il rispetto dell’ambiente. L’accordo raggiunto, che prevede la costruzione di cinque stazioni di rifornimento di GNL lungo le principali rotte europee, permetterà un nuovo collegamento tra Europa Nord-Occidentale e Europa Meridionale incentivando notevolmente l’investimento in autotrasporti a Gas Naturale Liquido che, fino ad oggi, era limitato dalla mancanza di infrastrutture. Il risultato è stato ottenuto grazie al lavoro del consorzio Connect2LNG*, che comprende realtà che rappresentano sia la domanda che l’offerta di GNL, e sarà supportato dalla Commissione Europea attraverso un investimento di €4,5 milioni finanziato da fondi provenienti dal Connecting Europe Facility (CEF). “Un risultato così importante è stato reso possibile da una proattiva collaborazione a tutti i livelli e dimostra che, insieme, aziende e istituzioni possono fare la differenza. Questo traguardo segna una svolta che impatterà positivamente sulla catena del valore di Unilever in Italia e in Europa”. - afferma Luca D’Ambrosio, Vice President Supply Chain di Unilever Italia. “Il progetto, nato e sviluppato grazie al braccio italiano di Unilever, toccherà in partenza gli hub logistici dell’azienda nel nord Italia e raggiungerà gli altri stabilimenti presenti sulla Penisola a partire dal 2018. Oggi, con il nostro esempio, aspiriamo a dare vita a un cambiamento necessario che possa contribuire a ridurre significativamente le emissioni dei trasporti”. – conclude Giuseppe Galantuomo, Logistic Director Southern Europe di Unilever. 5 stati con un solo dispositivo “Attraverso la promozione di una transizione verso carPer la prima volta anche in Italia è arburanti alternativi, Unilever acquisisce un ruolo chiarivato il nuovo Telepass europeo dedive nella trasformazione del settore dei trasporti in ottica cato agli autotrasportatori per viaggiasostenibile. Il GNL è un’alternativa pulita e sicura che rire e pagare in autostrada con un unico sponde alle necessità del trasporto pesante su scala dispositivo: spostarsi finalmente lungo internazionale. – commenta Jan Zijderveld, Presidenle autostrade di Italia, Francia, Spagna te di Unilever Europa – Unilever, in questo modo, potrà e Portogallo, attraversare il Liefkenlanciare un segnale positivo verso la promozione di un shoek tunnel in Belgio con un solo apparecchio e un solo interlocutore. cambiamento importante del settore. Ci auspichiamo FAI Service è il primo player a livello internazionale che può mettere a dispo- che, in tanti, possano seguire quanto tracciato da Unisizione delle aziende associate questa importante novità del settore proposta lever, così da dare una spinta necessaria, alle compainsieme a Telepass per consentire ai camion di viaggiare con la massima sem- gnie di trasporti nonché alle aziende che forniscono plicità al prezzo più conveniente. Per maggiori informazioni www.faiservice.it il carburante, per muoversi nella direzione corretta”.

E’ arrivato il nuovo Telepass europeo

10 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

di Alessandro Musumeci Responsabile vendite B2B Rete Citroën

Click e compra C

ari lettori di Trasportare Oggi, questo mese torniamo a parlare di digitale, tema già affrontato su queste pagine dal punto di vista del CRM. Questa volta vorrei porre l’attenzione su come le nuove modalità di comunicazione online permettono e, addirittura, richiedono un cambiamento radicale nella relazione Azienda-Customer. Nello specifico, il digital ha cambiato e sta sempre di più modificando le nostre abitudini di acquisto. Si parla tantissimo di vendita on line, con riferimento ad aziende come Amazon, Alibaba che stanno tracciando una rotta chiara; e ancora probabilmente esistono dei sentieri inesplorati che arriveranno nel prossimo futuro. Visto che il target di questa rivista è costituito da Professionisti che utilizzano una vettura, un veicolo commerciale, leggero o pesante, affrontiamo questo argomento allargando il focus sulle automobili. Si arriverà quindi nel futuro ad acquistare anche le automobili online? Come evolverà di conseguenza il ruolo del Concessionario e del Venditore? Quali saranno i bisogni del futuro acquirente? Iniziamo dalla considerazione che diversi ambiti di acquisto sono radicalmente cambiati negli ultimi decenni: ad esempio, ormai, acquistare un biglietto aereo online direttamente sul sito web della compagnia aerea è diventata un’abitudine consolidata; il numero di agenzie di viaggi si è ridotto negli anni, ed è probabile che quelle rimaste abbiano dovuto diversificare la loro offerta di prodotti e di servizi. Recentemente anche Google ha lanciato Destinations, una specie di agenzia viaggi che sicuramente polarizzerà l’attenzione dei Clienti (ovviamente online..). Probabilmente se restringiamo il campo di analisi sui Millennials, ovvero quelli nati dopo gli anni ’80, e quindi cresciuti già con l’idea e le abitudini di internet e della New Economy, recarsi in un’agenzia di viaggi “fisica” per organizzare un volo o prenotare un hotel è qualcosa di assolutamente sconosciuto. Anche sul lato più quotidiano e comune della spesa alimentare, praticamente tutte le catene di supermercati si sono attrezzate ormai per offrire il servizio di spesa via internet con consegna a domicilio, una possibilità per “liberare” del tempo prezioso all’interno dei numerosi impegni familiari

Non solo tir

Risultati del sondaggio “Cosa ne pensi del gasolio?”

e lavorativi, dai ritmi sempre più stressanti. Seguendo il parallelo degli altri settori prima citati, è possibile che le prossime generazioni di acquirenti di automobili lo facciano esclusivamente online? La riflessione del presente articolo è la seguente: rimangono oppure no dei limiti a questa trasformazione che sempre di più annulla e rende meno importante il contatto vero con gli altri, gli scambi e i rapporti interpersonali? Davvero passeremo ad interagire nel futuro solo con un computer o con un’interfaccia web? Ovviamente una risposta certa non esiste, si possono avere delle idee personali, più o meno condivise. Vero è che, quando un’abitudine o un comportamento si consolidano, questi diventano il nuovo paradigma, che annulla i precedenti e si pone come la “nuova normalità” accettata da tutti. Quali potrebbero essere gli elementi capaci di rallentare questo percorso? Sicuramente tutto ciò che valorizza l’acquisto retail presso il Concessionario, ad esempio il ruolo del Venditore come consulente in grado di orientare, consigliare il Cliente verso il migliore acquisto: e quindi ecco che la capacità di scoprire i bisogni del Cliente, di analizzarli, di tradurli nel giusto veicolo, nel giusto finanziamento, diventa un valore aggiunto che il web non può fornire. Un secondo aspetto che si differenzia dall’acquisto online è la possibilità di provare le vetture, ovvero offrire quell’esperienza di guida, che non è possibile vivere attraverso la rete: ecco un altro limite della modalità online che deve essere invece valorizzato sempre di più presso le concessionarie. Infine, un altro elemento, e la lista ovviamente non è esaustiva, è la disponibilità temporale dell’acquisto: il web, come tutto quello che è online, vive 24h/24h e 7g/7g. Proprio con riferimento a questo tema, diversi supermercati retail si sono organizzati con l’orario continuato anche di notte, l’apertura di domenica e festivi e così via… Spesso il tema dell’apertura domenicale è vissuto molto negativamente dai Venditori di Concessionaria, perché giustamente il riposo, la vita in famiglia, il distacco dalla pressione della settimana sono necessari per ricaricare le energie ed aiutano solitamente a

migliorare le performance. Nel commercio, però, il driver è dal lato del Cliente e delle sue abitudini di acquisto e, se queste si orientano in una certa direzione, tutto quello che rimane fuori dal tracciato è destinato ad evolversi o a sparire: questo è già successo su tutti quei settori che hanno vissuto delle importanti evoluzioni, soprattutto tecnologiche o sociali. E voi cosa ne pensate? Il futuro della vendita delle automobili passerà alla modalità online? Quali sono secondo voi gli elementi che possono rallentare un percorso ormai avviato? Come deve evolvere il ruolo del Venditore? E quello del Concessionario? DITECI LA VOSTRA OPINIONE, attraverso il sistema di indagini e survey di KMEET, cliccando qui sopra sul QR CODE oppure digitando il codice NONTIR sul sito www.kmeet.it. Nel riquadro vi proponiamo i risultati emersi dalla precedente survey, legata all’articolo “Gasolio mon amour!”. ● TRASPORTARE OGGI aprile 2016 11

Notiziario

Renault Truck

Cresce la flotta logistica di Yokohama per un trasporto più sostenibile

MG Italteam Spa, nasce in seno al Gruppo Magri Gomme/Yokohama Italia di Carpenedolo, ha di recente completato il rinnovamento della propria flotta privata di automezzi, con l’obiettivo di migliorare l’efficienza del servizio di logistica. MG Italteam è oggi un’azienda indipendente e autonoma. Le capacità degli uomini e la specializzazione del servizio hanno permesso a MG Italteam di guardare all’intero mercato, non solo quello dei pneumatici, che rimane comunque il suo core business, ma anche la capacità di seguire il prodotto dall’arrivo nei porti in Italia alla consegna. MG Italteam infatti si occupa del ritiro della merce in arrivo da tutto il mondo per Yokohama Italia e Magri Gomme, ne cura lo stoccaggio nei magazzini in capo all’azienda e ne gestisce le consegne. Ed è stata scelta Renault Truck per completare la flotta con 2 Trattori stradali T480 High Sleeper Cab, 6 motrici T460 Sleeper Cab e 2 motrici D13 250. Tutti i truck sono Euro 6 per ridurre il più possibile le emissioni inquinanti mentre tutte le motrici, dotate di casse scarrabili con sponde idrauliche, sono state allestite dalla carrozzeria Bertoletti di Montichiari, specializzata nell’intervento su truck di alta gamma. La motrice Renault T460 Sleeper Cab ha una potenza di 460 CV con un motore E6 a 6 cilindri, cambio Optidriver e freno motore potenziato Optibrake. La motrice Renault D13 250 è supportata da 250CV, ha un motore E6 8.000 CC, cambio Optitronic e bloccaggio differenziale. Il Trattore Renault T480 High Sleeper Cab possiede infine 480 CV e un motore E6 a 6 cilindri. Anch’esso è dotato di cambio Optidriver e di un freno motore potenziato Optibrake (414 KW). Tramite i due software optifleet e optifuel presenti su ogni autocarro, questi truck monitorano costantemente emissioni di CO2, consumi carburante e, di conseguenza, lo stile di guida del driver, aiutando così a gestire in modo più performante il costo chilometrico. Sempre attenti all’ambiente, i mezzi sono stati equipaggiati con pneumatici performanti sotto il profilo ambientale. Infatti i modelli di pneumatico truck Yokohama e GT Radial che equipaggiano la flotta sono tutti di ultima generazione, dotati di tecnologie a basso impatto ambientale. Ne è un esempio l’ormai famoso olio estratto dalla buccia degli agrumi Come nel film “Vacanze d’inverno” che da qualche anno è presente in tutta la gamma Yokohama, dai prodotti vettura a quelli autocarro. Le misure allestite sono la 315/70 R22.50 per il T460 e il “Noi pensiamo che questo sia il vero progetto T480 e la misura 265/70 R19.5 per la motrice D13 250. che può aprire una nuova fase storica per le Dolomiti in primis, ma anche per i territori del Veneto e dell’Alto Adige. E sia chiaro: non stiamo parlando di un’utopia ma di un’opera che possiamo concretamente realizzare. Qui ci giochiamo il jolly”. Le parole sono quelle del governatore veneto, Luca Sandro Mantella coordinatore della sezione Zaia, ma la pensano esattamente come lui anche il pre“Rimorchi & Semirimorchi” sidente della Provincia di Bolzano, Arno Kompatscher e il ministro delle infrastrutture e dei trasporti, GraziaLa Sezione Veicoli Industriali di UNRAE, su invito del no Delrio: una piena condivisione suggellata dalla firPresidente Franco Fenoglio, ha deliberato di avviare, ma posta a febbraio nella sala consiliare del municipio nell’ambito della Sezione stessa, un piano di rilancio e di Cortina d’Ampezzo (Bl) al protocollo di intesa per lo di rafforzamento del Gruppo Rimorchi & Semirimorchi, sviluppo di un collegamento ferroviario Venezia-Cadoredel quale fanno già parte Goldhofer e Lamberet (anche Cortina-Val Pusteria, il cosiddetto Treno delle Dolomiti. con il marchio Kässbohrer). Zaia, partendo dal ricordo del film con Alberto Sordi A coordinare il Gruppo è stato chiamato Sandro del 1959, “Vacanze d’inverno”, la cui scena finale ha Mantella, General Manager di Lamberet S.p.A., per protagonista il treno della Ferrovia delle Dolomigià Responsabile amministrativo e commerciale ti che lascia Cortina con le sue incantevoli montagne presso le Reti distributive di Komatsu e Mercedessullo sfondo, ha trovato lo stimolo a riprogettare e a riBenz. Nato a Calgary (Canada) nel 1976, Sandro costruire la ferrovia, per rendere l’intera area più comMantella, sposato con un figlio, vive e lavora a Solbiate Olona. Durante la sua ulpetitiva, “ricercando con grande convinzione gli invetra ventennale carriera nell’area commerciale del settore automotive, ha sviluppato stimenti necessari e impegnandoci da subito e senza specifiche competenze nell’ambito dei veicoli commerciali, industriali e trainati. esitazioni per questo traguardo.” Ipotesi di costo per la “La decisione - ha detto Franco Fenoglio, Presidente della Sezione Veicoli Indurealizzazione: un miliardo per l’intera opera, metà per il striali di UNRAE - conferma la centralità del comparto del trasporto di merci per le tratto Calalzo – Cortina e l’altra metà per il tracciato da attività associative ed è stata presa per la sempre più significativa presenza sul merCortina a Dobbiaco. Come fonti di finanziamento sono cato italiano di Aziende distributrici di rimorchi e semirimorchi di Case estere e per costati indicati i fondi europei e quelli dell’ex fondo Odi. ordinare tra i Produttori gli interventi necessari a far sviluppare ed evolvere il settore”. Il governatore veneto ha infine rassicurato i rappreIn tal senso, l’UNRAE sarà sempre più impegnata a sostenere e a promuovere le sentanti degli enti e delle amministrazioni interessaazioni necessarie per un’efficace e concreta crescita del mercato, con particolare rite all’opera: “Discuteremo su come farla e farla bene ferimento agli aspetti relativi alla sicurezza e alla sostenibilità ambientale, mettendo le – ha precisato Zaia – ma non certo sul non farla”. proprie competenze complessive al servizio delle istanze politiche e amministrative.

Treno delle dolomiti

UNRAE: nomina ufficiale

12 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

volta pagina

di Paolo Volta giornalista, saggista e consulente di Economia dei trasporti

Paese che vai… strada che trovi I

l terzo millennio è caratterizzato da una forte spinta al cambiamento ed i beni sono sempre più indirizzati verso una domanda espressa in luoghi distanti da quelli di produzione. Le problematiche che ne derivano sono varie. Le più frequenti riguardano la distribuzione fisica, il trasporto e l’individuazione dei luoghi deputati a ricevere la merce. I mezzi di trasporto sempre più perfezionati e velocizzati, hanno rappresentato il volano di quel processo di progressivo ‘rimpicciolimento’ del pianeta che ha introdotto e sviluppato la globalizzazione. A portare a termine tale processo è stato lo sviluppo di quelle forme di comunicazione e di commercio – prima fra tutte internet – che di fatto hanno reso il pianeta un unico ‘villaggio globale’. Alcuni fenomeni che caratterizzano l’economia contemporanea offrono una giustificazione alla valenza del tempo e dell’accelerazione tipica dell’epoca globale. La possibilità di rispondere a una domanda utilizzando un’offerta generata in un luogo qualsiasi del mondo, impone un confronto basato sulla tempistica. Tra due prodotti analoghi, dal punto di vista del prezzo e degli standard produttivi, il più veloce viene premiato dal mercato. Competizione, però, che deve generare valore aggiunto: non ha senso puntare su mercati difficili da raggiungere perché il sistema viario è dissestato, i porti non hanno fondali sufficienti o gli aeroporti sono inefficienti; i ricavi non compenserebbero i maggiori costi. Ragionamento che, ovviamente, vale anche per un insediamento produttivo. Risulta quindi evidente l’importanza del sistema infrastrutturale del territorio. Il World Economic Forum ogni anno pubblica il Global Competitiveness Report, il capitolo relativo alle infrastrutture consente di fare alcune considerazioni. L’integrazione europea ha posto in evidenza un gap infrastrutturale del nostro Paese rispetto al resto d’Europa – siamo 26° seguiti da Irlanda 27° e Grecia 34°– ma, soprattutto, l’esigenza che il continente europeo come sistema territoriale unitario si doti di infrastrutture in grado di potenziare sia l’integrazione dei singoli paesi che il proprio collegamento con gli altri continenti. L’India, che rappresenta il terzo mercato dopo Cina e Stati Uniti, dispone di un sistema infrastrutturale fortemente dissestato:

COMPETITIVENESS RANKINGS 1

Hong Kong SAR

6.7

Singapore

6.5

Netherlands

6.3

United Arab Emirates

6.3

Japan

6.2

Switzerland

6.2

Germany

6.1

France

6.0

United Kingdom

6.0

Spain

5.9

United States

5.9

Chinese Taipei

5.9

Korea, Rep.

5.8

Canada

5.7

Austria

5.7

Australia

5.7

Luxembourg

5.7

Qatar

5.6

Iceland

5.6

Sweden

5.6

Belgium

5.5

Denmark

5.5

Portugal

5.5

Malaysia

5.5

Finland

5.4

Italy

5.4

Ireland

5.3

New Delhi occupa l’81° posizione. La Russia si trova al 35° posto seguita dalla Cina al 39° con il Brasile al 74°. Lo sviluppo economico è direttamente proporzionale alla capacità di un territorio di mettere in contatto più realtà industriali, di agevolare gli interscambi sia in ambito locale che nazionale o internazionale. Negli ultimi decenni si è rafforzato e sviluppato il concetto di filiera, cioè una media industria diventa la capofila di altre imprese di dimensioni minore collegate tra di loro con un sistema a rete; è evidente che le carenze del sistema viario pongono seri

ostacoli all’efficienza del sistema. Un’ulteriore considerazione è che la realizzazione di una strada o di una strada ferrata non è immediata; alla stessa stregua occorre tempo per modificare cultura ed usi non trascurando le problematiche derivate dall’inquinamento ambientale e territoriale. Nel frattempo cosa fare? Le merci s’immobilizzano? I mercati si abbandonano? Oppure si osserva la logistica da una nuova prospettiva: logistica quindi che sviluppa fantasia e capacità organizzativa per sopperire a qualcosa che manca e che si presenta incompleto e difettoso dando anche risposte positive al tema ambientale. ● TRASPORTARE OGGI aprile 2016 13

Notiziario

Arcese apre nuove Goodyear rotte intermodali e la nuova gamma Debica aiuta le flotte

Goodyear amplia ulteriormente il suo portafoglio di marchi e prodotti truck con l’introduzione dei pneumatici autocarro Debica, che offrono prestazioni equilibrate, rappresentando un’interessante alternativa per le flotte attente ai costi ma non disposte a scendere a compromessi sulla qualità. La nuova gamma Debica comprenderà due linee di coperture autocarro: Debica DR per uso stradale e Debica DMS per impieghi misti. Il nuovo marchio di pneumatici autocarro sarà disponibile in esclusiva presso la rete europea Goodyear TruckForce, che comprende 2000 fornitori di servizi specializzati. La gamma Debica per autocarro è progettata e sviluppata in Europa ed è prodotta negli stabilimenti Goodyear in Europa e in Turchia secondo elevati standard qualitativi. La linea per uso stradale comprende il pneumatico per asse sterzante DRS, il pneumatico per asse motore DRD e quello per rimorchio DRT. La linea per impieghi misti comprende il pneumatico per asse sterzante DMSS, per asse motore DMSD e per rimorchio DMST. Prestazioni bilanciate e una struttura robusta rappresentano gli elementi alla base della nuova gamma Debica sviluppata per l’Europa, a cui si aggiunge un’ottima qualità della carcassa che consente elevati livelli di ricostruzione. Tutti i pneumatici autocarro Debica hanno la marcatura M+S, che indica il rispetto dei requisiti della legislazione sui pneumatici invernali in Europa. "Con l’introduzione dei pneumatici autocarro Debica nel loro portafoglio, i nostri partner TruckForce potranno offrire una gamma di prodotti di qualità ai clienti attenti al prezzo. Inoltre Debica aiuterà le flotte a ridurre i loro costi d’esercizio, grazie alle ottime prestazioni, soprattutto in termini di robustezza e ricostruibilità", dichiara Antonio Calabretta, Commercial Director Goodyear Dunlop Italia.

Nuovi collegamenti tra Germania, Belgio e Romania

Il Gruppo Arcese - che comprende 56 società operanti nei settori del trasporto terrestre, su strada e ferrovia, spedizioni via aerea e marittima - apre nuove rotte intermodali e collega Germania, Belgio e Romania. Arcese amplia il proprio network intermodale in Europa grazie a nuovi collegamenti: l'azienda, infatti, ha introdotto il nuovo company train con partenze settimanali da Benelux e Germania con destinazione Romania – e viceversa, collegando così le zone industriali di Ruhr, Benelux e Curtici. La città, situata nella Contea di Arad proprio accanto al confine ungherese, rappresenta un importante e strategico accesso ai principali corridoi dell’Europa occidentale, grazie alla sua posizione privilegiata posta all'incrocio tra le più importanti rotte stradali e ferroviarie della Romania. L'espansione a livello internazionale della rete intermodale è parte integrante della strategia di crescita e sviluppo di Arcese nell’Europa sudorientale: "Grazie al servizio shuttle siamo in grado di offrire ai nostri clienti servizi intermodali flessibili, veloci e affidabili ma soprattutto una valida alternativa al trasporto su strada" commenta Giovanna Montani, FTL Sales Europe Director di Arcese. Un occhio di riguardo va anche al tema della sostenibilità: al giorno d'oggi, infatti, molti clienti richiedono soluzioni di trasporto efficienti e sostenibili. Ecco dunque che spostando dalla strada alla "ferrovia " e usufruendo del "trasporto marittimo a corto raggio" Arcese contribuisce in maniera importante alla riduzione delle emissioni di CO2.

Yokohama

e il nuovo centro prove Ad Hokkaido la pista per gli pneumatici invernali

Acquisito nel marzo 2015 e ufficialmente inaugurato il 20 gennaio 2016, il Tyre Test Center di Hokkaido dispone di una pista con un rettilineo di 1 km, zone collinari ghiacciate per testare frenata e aderenza, un circuito ovale per la tenuta laterale e una sezione dedicata interamente all’handling. Nel circuito le vetture possono raggiungere velocità di oltre 100km/h e possono testare frenata, partenze e accelerazioni su fondi ghiacciati o innevati. Oltre ai test su vettura il circuito di Hokkaido può ospitare anche quelli per prodotti truck, per uno sviluppo costante dei prodotti invernali autocarro. La zona a nord del Giappone dove è situato il Tyre Test Center di Hokkaido offre condizioni ambientali e climatiche perfette per provare e sviluppare gli pneumatici invernali da dicembre a febbraio, mentre può ospitare test con gomme estive per il resto dell’anno. Il tyre Test Center di Hokkaido si va così ad aggiungere al T-Mary, circuito di proprietà della casa madre nel quale da sempre Yokohama testa i propri pneumatici invernali, e allo scandinavo Yokohama Test Center of Sweden. Il nuovo centro prove completa quindi il ventaglio di possibilità di prove degli pneumatici invernali in tutte le condizioni possibili. Questo nuovo tracciato è circa quattro volte più grande del T-Mary, capace di offrire così una maggior quantità e varietà di aree per i test. L’espansione globale del business degli pneumatici ha spinto Yokohama a fare questo nuovo investimento poiché le performance da valutare sono numerose e la qualità dei prodotti deve essere sempre più alta e controllata con metodi d’avanguardia. L’apertura del nuovo centro testimonia ancora una volta lo sforzo sostenuto da Yokohama per sviluppare e offrire pneumatici di ogni gamma sempre più performanti, sicuri e rispondenti alle esigenze di mercati e utenti moderni.

14 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Sapere è potere

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Notiziario

Buon Compleanno UPS in triciclo Mercedes-Benz! 130 candeline e un po’ di storia

Il 29 gennaio 1886 Carl Benz, presenta il brevetto DRP 37435 – considerato il ‘certificato di nascita’ dell’automobile – per il suo veicolo con motore a ciclo otto all’Ufficio Brevetti dell’Impero Germanico di Berlino. Il documento, datato 130 anni fa, testimonia lo spirito innovativo, il potere creativo e la lungimiranza imprenditoriale di Carl Benz. Dal 2011, il brevetto fa parte del patrimonio documentario mondiale dell’UNESCO che comprende, tra l’altro, anche la Bibbia di Gutenberg, la Magna Carta e la Messa in si minore di Johann Sebastian Bach. Carl Benz sviluppa la prima automobile al mondo nel 1885. Per realizzarla, l’ingegnere costruisce un veloce motore a quattro tempi con un cilindro orizzontale (954 cm³ di cilindrata a 400 giri/min per 0,55 kW/0,75 CV di potenza) collocato su un telaio prodotto in proprio. La velocità massima raggiunge i 16 km/h: è la Patent Motorwagen, novità assoluta a livello mondiale e primo veicolo stradale indipendente a propulsione autonoma alimentato da un motore a combustione interna. La Patent Motorwagen fa la sua prima apparizione pubblica il 3 luglio 1886 lungo la Ringstraße di Mannheim. È però il primo viaggio sulla lunga distanza da Mannheim a Pforzheim e ritorno, compiuto nel 1888 con il modello III (ottimizzato rispetto alla Patent Motorwagen), a dimostrare pienamente quanto l’automobile sia adatta all’impiego quotidiano. Questa tipologia di impiego è stata definita da Carl Benz già al momento di presentare la domanda di brevetto, in cui parlava di ‘mezzi prevalentemente leggeri utilizzati per il trasporto di 1-4 persone’. Nel 1886, Carl Benz e Gottlieb Daimler aprono orizzonti del tutto nuovi sul fronte della mobilità con le loro invenzioni all’avanguardia. Su questi risultati si basano le innovazioni presentate negli ultimi 130 anni dalla Stella per il massimo livello di sicurezza, comfort, efficienza ed affidabilità. Con gli attuali sviluppi nei settori della guida autonoma, dei veicoli collegati in rete tra loro in modo intelligente e dell’elettromobilità, la Casa di Stoccarda sta plasmando il futuro dell’automobile. Un lungo cammino iniziato il 29 gennaio 1886, quando Carl Benz presenta appunto la domanda di brevetto per il suo veicolo.

Si testerà il treruote ecologico per le consegne a Roma

Il triciclo ecologico verrà utilizzato da fine ottobre per le consegne di buste e piccoli pacchi sull’ultimo miglio, in particolare, nell’area del Tridente, da Piazza del Popolo fino a Piazza San Silvestro e Piazza di Spagna, le vie dello shopping e della moda della capitale. Il veicolo viene rifornito da un furgone UPS® che funziona da “centro di smistamento” ed effettua nell’area solo le consegne dei pacchi di dimensioni maggiori. Il triciclo utilizzato da UPS è un pezzo unico realizzato a Firenze e ha una capacità di carico di 300 kg per 1,5 metri cubi di volume e può percorrere fino a 60 km con una sola carica. Nell’ambito della strategia dell’azienda di rendere le operazioni più sostenibili, UPS prevede di ampliare il progetto nei prossimi mesi portando i tricicli in uso a Roma a 3/4 unità e di estendere la sperimentazione anche ad altre città. A Milano un driver in uniforme UPS effettua consegne con un triciclo nell’area tra Corso Vittorio Emanuele e Via Manzoni.

Peugeot Traveller debutta al Salone di Ginevra Il viaggio iperconnesso del Leone Rampante

Al Salone dell’Auto di Ginevra 2016 ha debuttato Peugeot Traveller destinato ad entrare nel mondo dei veicoli multispazio per trasporto combinato e degli Shuttle per il trasporto dei VIP. PEUGEOT dota Traveller di molte carte vincenti affinché diventi il punto di riferimento nel segmento. Ecco che quindi La sua nuova base, derivata dalla piattaforma modulare EMP2, garantisce un alto livello di qualità, efficienza e consumi record nel segmento. Anche le motorizzazioni BlueHDi Euro6 sono all'avanguardia, equipaggiate con la tecnologia di disinquinamento più efficace del mercato, con il modulo SCR posizionato a monte del FAP. Ampiamente collaudate fin dalla fine del 2013, associano piacere di guida e prestazioni fino a 180 CV e 400 Nm, con consumi ed emissioni di CO2 «Best in Class» nel loro segmento. La gamma registra consumi medi di 5,4 l/100 km, pari a emissioni di 140 g/km. Estremamente confortevole, a bordo, PEUGEOT Traveller promette viaggi tranquilli grazie a qualità stradali degne del knowhow di PEUGEOT e a un ambiente e un comfort alto di gamma. Le molteplici configurazioni, fino a 9 posti, con numerosi equipaggiamenti, talvolta unici nel segmento, fanno di PEUGEOT Traveller un veicolo facile da vivere e adattabile alle esigenze quotidiane. Esemplare unico, Il PEUGEOT Traveller i-Lab che si identifica nello studio di uno Shuttle VIP per un viaggio iperconnesso, è un veicolo destinato alla clientela Business. Traveller i-Lab è una piattaforma di accesso ad altissima mobilità al cloud dei passeggeri: connessione automatica all’hotspot WiFi, accesso al Cloud, e tutte le ultime tecnologie disponibili. 16 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

di Gian Paolo Pinton

il dorsale

Il potere della disuguaglianza sociale L’

analisi quotidiana della situazione generale deve confrontarsi forzatamente con quella personale. Nel senso che è oramai impossibile estraniarsi dal contesto in cui svolgiamo il ruolo di cittadini attivi e partecipi. La nostra attività di lavoro, gli impegni di famiglia, le difficoltà evidenti che condizionano la vita dei più fortunati sono diventati i parametri che consentono a tutti noi di rendersi conto della terribile situazione che stanno vivendo migliaia di persone che sono state costrette a fuggire dai loro Paesi per cercare di conservare la vita e se possibile migliorarne la qualità. Il fenomeno dell’emigrazione forzata è sempre esistito e certamente non finirà mai. Diverse sono le cause che lo terranno in vita come fenomeno sociale incontrovertibile. Nel passato si scappava dalle guerre e dalle pestilenze, si fuggiva dalla miseria e dalla violenza, ai giorni nostri è più o meno così. C’è un nuovo fattore che sta però emergendo con una prepotenza e con una velocità del tutto impreviste. E’ il fattore climatico. L’ambiente è stato violato, l’ecoequlibrio non esiste più e il futuro proietta e disegna uno scenario molto peggiore causato dall’irresponsabilità dell’uomo. Non vedo perché si debbano addossare responsabilità più o meno diverse e dirette, per questo fenomeno, solo ai politici dei Grandi Paesi che hanno portato, con lo sviluppo dell’industria e dell’economia il benessere a miliardi di persone. Siamo tutti responsabili. Questa crescita economica irrefrenabile è iniziata con le scoperte del secolo XVIII e del XIX. Hanno caratterizzato “i momenti di progresso più rilevanti lasciandosi alle spalle uno strascico di disuguaglianze, non esclusi i momenti che venivano giudicati positivi sotto ogni aspetto”. Cito il pensiero di Angus Deaton, premio Nobel per l’economia, riportando anche un’opinione unica nel suo genere: superando la soglia dei 63000 dollari annui di reddito procapite, la qualità delle felicità non aumenterebbe più. Molti di noi non saranno d’accordo, in considerazione del fatto che il 90 % della popolazione mondiale non supera questa soglia di reddito.

all’India al Brasile, alla Russia che grazie alle nuove tecnologie hanno saputo prosperare anche se in misura meno democratica ed allargata delle economie occidentali. Queste ultime hanno avuto la capacità di migliorare il livello medio di benessere, consentendo però alle classi più ricche di aumentare ancora di più la loro ricchezza. Industrie dell’Occidente comperate dai BRIC tycoon, emersi con enormi disponibilità economiche e intervenuti nel mercato con una velocità di crescita incredibile e inaspettata. Mentre loro comperavano le nostre aziende, noi ci chiedevamo come potevano farlo. Solo gli Stati Uniti, con il loro modello socioeconomico liberista, privo di lacciuoli burocratici e di bizantinismi legislativi tipici invece del nostro Paese, hanno dimostrato di tenere il passo e in taluni casi di avere tracciato scenari di progresso grazie ai cambiamenti epocali sorti con le nuove tecnologie informatiche e digitali. I “geni” sbocciati negli ultimi 40/50 anni in America, hanno compensato la storia dell’economia dei Paesi europei, ai quali era stato lasciato per secoli la supremazia sia della cultura illuministica sia quella delle scoperte tecnologiche e delle invenzioni, che indubbiamente hanno caratterizzato l’inizio del La globalizzazione ha modificato le disugua- progresso umano. glianze che esistevano tra i Paesi occidentali protagonisti dello sviluppo economico e in- Tutto questo ha segnato una lunga scia di dustriale e del benessere generalizzato delle disuguaglianze, quasi fosse la conseguenza rispettive popolazioni. Ha ridotto drasticamen- naturale di un progresso a vantaggio di pote il gap che li separava da altri Grandi Paesi, chi, con l’evidente caduta nelle mani di alcune che non godevano di un benessere allargato centinaia di individui, di quel potere finanziao quantomeno non erano riusciti a colmare le rio che ha affiancato e per taluni versi anche disuguaglianze sociali. Mi riferisco alla Cina, condizionato il potere economico. Una parte

buona del Progresso va letta positivamente almeno nel campo della salute, dove sono stati fatti passi da gigante nei Paesi civili, mentre grandi benefici sono stati portati anche nei Paesi in via di sviluppo. La disuguaglianza - sostiene sempre Angus Deaton - può sia incoraggiare che inibire il progresso. Ha senso considerarla importante in sé e per sé? Amartya Sen, filosofo ed economista indiano, fondatore del Microcredito, sostiene che persino i molti che credono in qualche forma di uguaglianza la pensano in maniera diversa riguardo lo spazio e il modo con i quali realizzare questo principio. Penso al così detto reddito di cittadinanza, di cui si sta parlando da tempo nel nostro Paese e mi viene da riflettere sui milioni di euro che il nostro Stato deve esborsare per soccorrere i migranti già approdati e a quelli che, molto più numerosi, arriveranno in Italia. Il tema è importante e ci vorrebbe più spazio, ma non è possibile approfittarne. Prepariamoci ad ulteriori cambiamenti sociali, a brevissimo. Saranno fenomeni irreversibili, sia dal punto di vista umano, che politico. Conviene meditare e convincersi che un’epoca è tramontata e ne sta per sorgere un’altra. L’auspicio è quello di saper cogliere i lati positivi del Progresso e saper interpretare il dramma sociale che stanno vivendo milioni di esseri umani e saper condividere soluzioni compromissorie dove c’è disuguaglianza. Come farlo? Come potrà ognuno di noi trovare la strada di accoglienza solidale, di confronto e di equilibrio sociale? Secondo i propri valori o secondo le proprie ricchezze? Dobbiamo riflettere.● TRASPORTARE OGGI aprile 2016 17

porto franco

di Franco Oriolo manager, giornalista e docente di Branding alla Scuola di Economia e Management dell’Università di Torino

Sliding doors

lettori sicuramente ricorderanno Sliding Doors, il film del 1998 con la splendida Gwyneth Paltrow, nel quale una porta della metropolitana che si apriva o si chiudeva dava una determinata svolta alla vita della protagonista. Nell’attività quotidiana di un consulente molto spesso ritorna in mente l’immagine di questa porta che si apre e si chiude. Sono le nove di mattino: la porta si spalanca su un’azienda in cui la grande concentrazione sul prodotto è fine a se stessa, non c’è confronto con l’evoluzione del mercato, ci si basa sulla propria esperienza e spesso l’investimento si risolve nell’acquisto di un capannone più grande senza valutare che sì, stanno aumentando gli ordini ma si dipende al 90% dallo stesso cliente. La porta si chiude. Pochi chilometri di distanza e la porta si apre su un’altra azienda. Stesso settore ma situazione completamente diversa. Si respira 18 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

aria di ricerca e sviluppo. Innovazione. L’impresa è strutturata, cerca nuove opportunità di mercato perchè, nonostante fatturato e margini siano a posto, si sente troppo legata al maggior cliente. Stanno mettendo mano al sistema informatico. Gli investimenti vengono programmati seguendo il principio che prima vengono le competenze poi gli edifici. I titolari si sforzano di avere visione. La porta si chiude ancora. La giornata volge al termine. C’è ancora una porta da aprire. In quest’ultima realtà vige un caos ordinato. Il gruppo lavora insieme da sempre, si sente una famiglia. La struttura c’è ed è buona. Il titolare è carismatico, anche troppo, cerca di restare aggiornato, fa formazione ma in maniera disordinata, afferma di delegare. Manca un controllo sistematico, la reportistica evidenzia delle falle e si perdono occasioni di vendita. La porta si chiude e la giornata termina. Il consulente analizza le porte che si sono aperte in quella giornata

e considera che la grande creatività italica, la capacità di buttarsi e di rischiare, l’essere pronti a sperimentare forme nuove di aggregazione imprenditoriale, come i distretti, ieri, o le reti di impresa, oggi, finora è stato vincente. Però al netto della dimensione dei fatturati, della tipologia di prodotti, delle forme societarie, quello che distingue il maggiore o minore successo di un’impresa, sono l’organizzazione, la capacità di investire e la visione. Le nostre aziende, soprattutto le PMI, sono ancora troppo legate al prodotto: fanno le cose, le fanno bene e sono sempre sensibili a farle ancora meglio. Oggi però avere un ottimo prodotto non basta più, il mondo va troppo veloce, serve un metodo per vincere e la mancanza di metodo è la grande debolezza della struttura imprenditoriale italiana. La formazione può essere una buona soluzione per dare metodo. Anche agli autotrasportatori. ●

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Ruote industriali

A tutto campo Iveco

Pierre Lahutte, brand president di Iveco, in un esclusivo incontro con la stampa, svoltosi lo scorso 4 febbraio, ha delineato le strategie future del Costruttore torinese, fornendo i risultati finanziari di un 2015 in ripresa di Luca Barassi

a green economy e le motorizzazioni alternative sono il futuro del trasporto commerciale in Europa e in gran parte del globo. Lo ha dichiarato Pierre Lahutte a Milano, facendo intendere che la strategia di Iveco è quella di sviluppare sempre di più propulsori che utilizzano carburanti ecocompatibili e di incentivare questo tipo di trasporto. La vasta e completa gamma del Costruttore torinese è sicuramente tra le più qualificate e pronte a proporre un’offerta di questo tipo sia per il segmento leggero, pesante e construction, ma anche per il mondo bus, dove l’utilizzo dell’ibrido e dell’elettrico è ancora più diffuso. D’altro canto le aree urbane si ampliano e le esigenze di distribuzione a medio e corto raggio in centri abitati o in hub logistici 20 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

crescono sempre di più. Non per nulla l’ultimo lancio in casa Iveco – il Nuovo Eurocargo – va proprio in questa direzione: declinare un veicolo storico come il “medio” leader della categoria, in un mezzo dedicato alla città, alla distribuzione e alla logistica. Non solo. Iveco stessa ha deciso di implementare l’utilizzo di veicoli e strumentazioni green per la propria logistica interna, a dimostrazione di quanto l’azienda sia sensibile a questo aspetto. Dallo scorso

Pierre Lahutte con i recenti trofei conquistati da Iveco: il Truck of the Year 2016 e la Dakar 2016.

febbraio, infatti, 12 autotreni che si occupano del trasporto di materiali da Torino a Suzzara e altri 15 per la tratta da Vallaloid a Madrid sono alimentati a gas metano (LNG), risparmiando così oltre 14.000 kg/anno di NOx, 122 di PM e 432 tonnellate di CO2. Inversione di rotta I dati parlano chiaro, e a renderli noti è proprio il manager francese, alla guida di Iveco da quasi due anni. Tutti gli indici hanno il segno “più”. A partire dal risultato operativo che, per il 2015 cresce di quasi 30 milioni di dollari (l’azienda fa parte di CNH Industrial e i bilanci sono in valuta statunitense, N.d.R.), portandosi a 283. Ma il segno positivo si è visto anche sul fatturato (9,5 miliardi di dollari con un + 4,8%) e sul numero di veicoli immatricolati (147.000, +15%). Tutto questo in un quadro europeo positivo che ha permesso, appunto, ad Iveco di consolidare e rafforzare le proprie posizioni in tutti i segmenti. Anche nel comparto pesante, dove storicamente il marchio ha sofferto di più, in particolare in questi anni di crisi, si

vede un cambio di trend e la registrazione di quote di mercato interessanti. Il segmento dei leggeri, molto dinamico, ha dato i risultati migliori grazie al Daily. Il veicolo lanciato solo un anno e mezzo fa e premiato come “Van of the Year 2015”, ha

riscosso grande successo estasiando tutti i clienti anche del Nord Europa. Su un mercato europeo di 463mila unità, Iveco registra più di 52 mila veicoli (+22%), ottenendo una quota di mercato superiore all’11 per cento. Sul segmento medio, dove Eurocargo è leader assoluto da decenni, Iveco ha consolidato i propri risultati, nonostante si tratti di un mercato piccolo, costituito da poco più di 47mila pezzi. Ricordiamo che in Italia Eurocargo ha oltre il 67 per cento di quota di mercato. La sfida ora, per il Costruttore, è quella di puntare sulla logistica urbana, con il Nuovo Eurocargo (Truck of The Year 2016) che a breve verrà proposto anche con motorizzazione a gas, a conferma dell’impegno in termini di sostenibilità insito nel DNA di Iveco. Nel segmento dei pesanti Iveco ha dovuto puntare sui mercati “più consistenti” del Nord Europa per invertire la rotta e riportarsi su una quota di quasi l’8 per cento su un mercato europeo di 264 mila pezzi. Gas o elettrico? Per Iveco non ci sono dubbi. Il metano e il Biogas sono le soluzioni del futuro. Rispetto al diesel il costo industriale è del 15 per cento in più, per un motore ibrido è del 50 per cento in più, mentre il costo di un motore elettrico è doppio rispetto al diesel. Già questo è un dato che fa fare una decisa scelta di campo. Inoltre, per l’elettrico non c’è una storia e una experience che giustifichi la ricerca e lo sviluppo massiccio in questa direzione. Le scelte strategiche di IVECO sono state presentate anche a COP21 di Parigi dove il Costruttore è stato grande protagonista di quello che possiamo definire l’evento del secolo dal punto di vista ambientale.

D’altro canto la tecnologia di Iveco nel comparto del gas nasce quasi 20 anni fa. E oggi la sfida è quella di passare dal gas compresso a quello liquido (LNG). È chiaro che lo sviluppo di questa tecnologia dipende molto dallo sviluppo delle infrastrutture, ma “Noi ci crediamo molto” – dichiara Lahutte – “appoggiati anche delle scelte di nostri clienti in tutta Europa, come Ikea e tanti altre catene di distribuzione in Francia, che hanno abbandonato definitivamente il diesel”. Gli effetti positivi sull’aria che respiriamo sono immensi: 70% in meno di NOx rispetto ad un Euro 6, 96% in meno di particolato e 90% in meno di NMHC. Praticamente, da questi camion, esce aria pulita! Un altro vantaggio del gas è la possibilità di produrre Biometano dai rifiuti urbani. Anche questa è una tecnologia esclusiva di Iveco che ha visto le prime applicazioni pratiche in occasione dell’Expo: 250 bus (su una flotta di 400) erano alimentati dal Biometano prodotto da una centrale di metanizzazione realizzata a fianco del deposito di autobus. LNG a lungo raggio È la novità lanciata da Pierre Lahutte per il 2016: un nuovo trattore stradale per il lungo raggio alimentato a LNG. Questo a dimostrazione di quanto il costruttore italiano creda in questa tecnologia e nella sua diffusione a breve-medio termine. Ad oggi sono già quasi 3 mila i veicoli alimentati dal gas naturale di portata tra 11 e 44 tonnellate e 6500 i Daily. Grande tradizione ed esperienza naturalmente nel mondo bus dove sono in strada oltre 5500 mezzi con questo tipo di motorizzazioni. D’altro canto Iveco ha deciso di giocare una delle sue sfide maggiori proprio nel segmento pesante, per contrastare la debolezza storica che ha sempre avuto in questo comparto. E lo fa proprio attraverso la ricerca e lo sviluppo di prodotti innovativi e all’avanguardia che hanno l’intenzione di scuotere il mercato, come appunto lo Stralis LNG per il lungo raggio. “Essere leader assoluti in Italia – aggiunge Lahutte – non è stato sufficiente in questi anni di crisi, dove il nostro mercato si è compresso forse più di altri e ci ha fatto quindi perdere quota a livello europeo. Ma le nuove tecnologie e il grande impegno che Iveco sta mettendo per essere il partner globale per un trasporto sostenibile daranno presto grandi risultati”. Allo stesso tempo anche per la gamma Eurocargo ci saranno nel 2016 grosse novità, con un allargamento della gamma e l’introduzione proprio delle motorizzazioni a gas, sempre LNG. Insomma, aspettiamoci un vero e proprio anno con i botti per lo storico marchio italiano. ● TRASPORTARE OGGI aprile 2016 21

Ruote industriali

Mercedes-Benz

FUEL DUEL si rifà il look Dopo quasi 2000 sfide la livrea dei veicoli della Stella impegnati nei confronti sul consumo si rinnova, rendendo ancora più piacevoli gli appassionanti duelli

di Luca Barassi

ercedes-Benz Actros ha completato 1901 “Fuel Duel”, le sfide tra marchi concorrenti che hanno lo scopo di far testare sul campo le ultime novità in tema di motori e tecnologie all’avanguardia. In questi test di confronto di carburante, i 90 trattori utilizzati hanno coperto un totale di 8.981.019 km sulle strade di 22 Paesi europei. Di questi l’Actros ha vinto oltre il 90 per cento dei duelli, ottenendo un risparmio medio di carburante del 10,3 per cento rispetto ai suoi competitors. Un risultato davvero eccezionale che si traduce in un notevole risparmio di denaro per i clienti del veicolo pesante di punta della Stella. Il protagonista Sotto l’elegante corazza e la grafica tutta nuova della cabina, si nasconde (si fa per dire) il vero vincitore delle sfide Fuel Duel: l’ultima generazione del motore OM 471, da poco montato sui veicoli già sulle strade di tutto il mondo.

22 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

costante, anche a bassi regimi. I motori cominciano a rispondere con forza direttamente dal regime di minimo, e raggiungono la coppia massima a meno di 1000 rpm. Facciamo due conti, che vanno a beneficiare non solo il conto in banca, ma anche l’ambiente in cui lavoriamo. Ipotizzando una percorrenza tipica di 130.000 km all’anno, prevalentemente a pieno carico, l’Actros spinto dall’OM 471 consente di risparmiare circa 1100 litri di carburante all’anno rispetto al suo predecessore. Ciò equivale a una riduzione delle emissioni di CO2 di circa tre tonnellate per ogni singolo truck. Sfide aperte L’Actros, in un nuovo design Fuel Duel color verde, ha cominciato le sue sfide lo scorso dicembre, entrando in una flotta con veicoli concorrenti per due settimane. Una prova realizzata facendo il normale lavoro di quel veicolo, stessi chilometri, stessi percorsi, stessi carichi. Come per ogni test di questo tipo, il conducente riceve un briefing approfondito prima di cominciare il periodo di prova e sarà inizialmente accompagnato da un driver professionista o un membro esperto del team di vendita Mercedes-Benz Trucks. Il driver continua poi a svolgere i suoi compiti abituali da solo ma sostenuto dal sistema telematico FleetBoard e Predictive Powertrain Control (PPC). Questi due componenti sono apparecchiature di bordo montati su ogni veicolo che partecipa al Fuel Duel, in modo da contribuire ad abbassare notevolmente il famigerato TCO dell’azienda. E indovinate chi ha vinto quest’ultima sfida? ●

OM 471

I nuovi protagonisti della Stella del Fuel Duel 2016 saranno gli Actros 1845 LS, con 330 kW (448 CV) a 1600 giri al minuto, erogati dall’ultima versione del propulsore Mercedes, in grado di rendere le percorrenze ancora più economiche di prima. Infatti, con il lancio della nuova generazione di motori OM 471 in cinque diverse varianti di potenza / coppia, i già impressionanti dati di consumo di questi mezzi saranno ridotti di un ulteriore tre per cento. Tutto questo grazie alla sofisticata tecnologia del motore quale la seconda generazione dell’esclusivo sistema di iniezione X-Pulse, una soluzione brevettata per il ricircolo dei gas di scarico e il controllo simultaneo del turbocompressore, sviluppato in casa, oltre a una vasta gamma di altre misure, tra cui un rapporto al ponte più lungo. La migliore dinamica di guida Nonostante siano stati ridotti i consumi, è migliorata la qualità di guida dei veicoli. Un aumento veloce e ripido dei cavalli assicura una ripartenza efficiente e un’ accelerazione

Quattro anni dopo il lancio di questa rivoluzionaria generazione di motori arriva il successivo stadio di sviluppo, con cui l’Actros Mercedes-Benz di Daimler Trucks fa un altro balzo in avanti sul terreno dell’efficienza. Sei cilindri in linea e 12,8 litri di cilindrata: un capitolo nuovo della tecnologia motoristica, l’unione tra economia ed ecologia. Le sue caratteristiche principali sono i due alberi a camme compositi in testa, l’innovativo sistema di iniezione common rail con amplificatore di pressione X-PULSE, il turbocompressore a gas di scarico asimmetrico, il potente freno motore e la depurazione dei gas di scarico con tecnologia SCR, il sistema di ricircolo dei gas di scarico e il filtro antiparticolato per ottemperare alle severe direttive Euro VI.

Potenza

Alle versioni di base da 310, 330 e 350 kW si aggiungono tre varianti denominate “Top Torque”.

Coppia

310 kW (421 CV) a 1600 giri/min

2100 Nm a 1100 giri/min

330 kW (449 CV) a 1600 giri/min

2200 Nm a 1100 giri/min

350 kW (476 CV) a 1600 giri/min

2300 Nm a 1100 giri/min

375 kW (510 CV) a 1600 giri/min

2500 Nm a 1100 giri/min

390 kW (530 CV) a 1600 giri/min

2600 Nm a 1100 giri/min

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 23

Ruote industriali

Motori

Euro 6… dove sei?

La normativa “Euro” identifica e disciplina quattro inquinanti: gli ossidi d’azoto (NOx), il monossido di carbonio (CO2), gli idrocarburi incombusti (HC) ed il particolato. Come sono arrivati i Costruttori a ottenere le emissioni imposte dal più recente e restrittivo protocollo? di Marco Biglia

a normativa Euro 6, o Euro VI come qualcuno la ama definire, cui hanno dovuto adeguarsi tutti i veicoli pesanti immatricolati in Europa a partire dal 1° gennaio 2014, ha ridotto drasticamente i valori limite delle emissioni inquinanti nell’atmosfera. Rispetto all’Euro 0 nel 1990, tali valori sono stati abbassati del 98% per gli ossidi d’azoto, del 95% per gli idrocarburi incombusti, dell’89% per il monossido di carbonio e del 97% per il particolato. Insomma un camion immatricolato negli anni ’90 (e che purtroppo in alcuni casi circola ancora oggi), inquina come 30 veicoli pesanti attuali. Basta vedere il grafico pubblicato in queste pagine. Oggi, dunque, i limiti sono estremamente rigidi: 0,40 e 0,46 g/kWh di NOX (rispettivamente per ciclo in condizioni operative stazionarie e transitorie) e 0,01 g/kWh per il particolato. In realtà quest’ultimo è ancor più severo, perché non conta solo il peso, ma anche il numero di particolati. Per soddisfare questo requisito, è necessario un filtro antiparticolato 24 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

(Diesel Particulate Filter, DPF), in grado di trattenere anche i particolati più piccoli. I limiti, inoltre, devono essere rispettati in tutte le fasi d’utilizzo del veicolo e non più semplicemente in condizioni “normali”. Infine, la normativa Euro VI impone un sistema d’informazione all’autista in caso di malfunzionamento e una durata d’affidabilità dei dispositivi di post-trattamento pari a sette anni o 700.000 chilometri. Le tecnologie applicate I limiti di emissione Euro VI possono essere raggiunti mediante l’utilizzo del sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) con o senza l’uso combinato del sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation). Ripercorriamo, dunque, quali sono state le scelte fatte dei sette principali player nel settore del trasporto pesante, ovvero DAF, MAN, Daimler, Iveco, Renault Trucks, Scania e Volvo. Su tutte le strategie adottate, la più singolare è stata la scelta di IVECO che utilizza la soluzione sviluppata in casa da FPT Industrial ovvero il sistema

‘High Efficiency SCR’ o ‘SCR only’ che consiste nell’aumentare l’efficienza del motore e nel ridurre allo stesso tempo il particolato prodotto dalla combustione, grazie dell’assenza dei gas di scarico ricircolati che si sarebbero generati con l’adozione del sistema EGR. La restante quantità di particolato viene ridotta nel filtro DPF (Diesel Particular Filter), mentre gli ossidi di azoto vengono ridotti nell’impianto di scarico, senza la necessità di rigenerazione, con un miglioramento delle prestazioni e dell’affidabilità. Questo sistema sintetizzato nella figura qui accanto è in grado di ridurre i livelli di ossido di azoto di oltre il 95%. È stata introdotta una nuova centralina elettronica

Flusso gas Scania EGR Euro 6

per la gestione dei parametri del motore e il controllo accurato del sistema di posttrattamento dei gas di scarico. La nuova centralina è stata progettata per ottimizzare la compattezza e per integrare le funzionalità del motore, del sistema SCR e del filtro DPF. EGR e SCR in Svezia All’interno dell’ampia gamma di motorizzazioni Euro 6 di SCANIA è possibile trovare sia propulsori equipaggiati della pura tecnologia SCR sia motori dotati di entrambe le tecnologie: EGR e SCR. Vediamo in dettaglio i due sistemi. Il sistema di ricircolo dei gas di scarico Scania EGR contribuisce ad abbattere le emissioni di ossido di azoto direttamente nella camera di combustione, raffreddando e riutilizzando una percentuale dei gas di scarico. Scania EGR, abbinato al sistema SCR, dimezza la quantità di AdBlue necessaria all’abbattimento delle emissioni. Il sistema è sempre abbinato al turbocompressore a geometria variabile VGT. Quest’ultimo consente di controllare con precisione la pressione di sovralimentazione per migliorare la risposta del motore ai giri più bassi. La riduzione catalitica selettiva SCR (Selective Catalytic Reduction), invece, è un sistema di post-trattamento dei gas di scarico che, attraverso una reazione chimica tra l’AdBlue ed i gas di scarico, garantisce il contenuto minimo di ossido di azoto stabiliti dalla normativa Euro 6. I motori puri SCR sono equipaggiati con turbocompressore a geometria fissa FGT. Tutta la tecnologia di post-trattamento è stata sviluppata internamente a Scania. Per quel che riguarda Volvo, invece, la particolarità dei sui motori, che utilizzano sempre la soluzione combinata di SCR + EGR,

risiede nell’introduzione del settimo iniettore ovvero uno speciale iniettore diesel che viene utilizzato per la gestione del calore del DOC e garantisce l’efficienza del DPF ed il buon funzionamento dell’SCR. Stando sempre nel gruppo di Goteborg, parliamo di Renault Trucks che, per sviluppare i nuovi motori Euro VI DTI 11 e DTI 13, si è basata sui suoi monoblocchi Euro V ed ha ottimizzato la tecnologia SCR.

Tali monoblocchi, sono stati modificati per più del 50% e dispongono di una centralina motore interamente nuova. Il sistema SCR è stato rivisto e reso ancora più potente. Esso viene fabbricato con nuovi materiali, quindi migliora le prestazioni della riduzione catalitica e abbatte più efficacemente le emissioni

di NOx. Ora, è stato completato da un filtro antiparticolato. Sui suoi motori da 11l e 13l, Renault Trucks ha scelto di non usare l’EGR raffreddato. Per rispondere alla normativa Euro VI e far salire rapidamente la temperatura del motore anche in fase d’avviamento, il Costruttore ha creato un sistema che gli è proprio, basato sul recupero dei gas di scarico, che vengono reiniettati caldi nel collettore d’aspirazione. In certe fasi di funzionamento, l’aumento della temperatura può anche essere ottenuto usando la farfalla sullo scarico, che fa variare la pressione e aumentare rapidamente la temperatura del motore. L’obiettivo è di ottenere una buona combustione e rendere più efficace il sistema di post-trattamento che richiede temperature elevate per funzionare in condizioni ottimali. Il nuovo sistema di post-trattamento è composto di tre elementi: il catalizzatore di ossidazione, il filtro antiparticolato e il catalizzatore di riduzione (SCR). Gli ingegneri di Renault Trucks sono riusciti a riunirli in un’unica scatola, che è alloggiata sul telaio ed è una delle più compatte del mercato. Renault Trucks può, così, proporre ai clienti serbatoi per il gasolio e l’AdBlue molto capaci e agli allestitori una carrozzabilità più facile. DAF, Mercedes e MAN I motori DAF sono dotati di sistema EGR. Per ridurre la quantità di NOx in uscita dal motore, parte dei gas di scarico vengono fatti ricircolare attraverso la valvola EGR, raffreddati, miscelati con aria fresca proveniente dall’intercooler e alimentati nel motore. Il flusso principale aziona il turbocompressore e passa poi al sistema di post-trattamento Nel sistema di post-trattamento, i livelli di NOx e particolato vengono ridotti a livelli conformi ai requisiti sulle emissioni Euro 6. L’impianto di post-trattamento è composto da un’unità DPF, contenente il Diesel Oxidation Catalyst (DOC - Catalizzatore di ossidazione del diesel), un Diesel Particulate Filter (DPF) e un’unità SCR, contenente il sistema Selective Catalytic Reduction e il Catalizzatore a ossidazione di ammoniaca (AMOX). Nel DOC, parte dei particolati TRASPORTARE OGGI aprile 2016 25

contenuti nei gas di scarico viene rimossa con un processo chimico. I particolati rimanenti vengono raccolti nel DPF. Il dosaggio in assenza di aria della quantità necessaria di AdBlue (soluzione di urea) viene effettuato nel tubo di miscelazione tra l’unità DPF e l’unità SCR. Nel catalizzatore SCR, il contenuto di NOx dei gas di scarico viene convertito in azoto non nocivo (N2) e acqua (H2O). Nel catalizzatore AMOX, anche l’ammoniaca in eccesso (NH3, la cosiddetta “perdita di ammoniaca”) viene convertita in azoto e acqua, quindi i gas di scarico purificati possono essere dispersi senza rischi nell’atmosfera. Se le condizioni (temperatura e livello di NOx) sono favorevoli, il che

Sopra il sistema Scania Euro 6 per motori 9 litri e 13 litri, sotto quello per I motori da 16 litri.

dipende in gran parte dal Duty Cycle del veicolo, la maggior parte del particolato raccolto nel DPF viene bruciato passivamente. Se il particolato nel DPF raggiunge un livello troppo elevato (indicato dalla caduta di pressione sul DPF), il sistema avvia una rigenerazione attiva. Anche la tecnologia di scarico di MERCEDES per adeguarsi alla normativa segue la filosofia di sistema combinato EGR + SCR. Riassumendo il tutto in due semplici passaggi abbiamo il seguente funzionamento: col sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) Il sistema di post-trattaemento dei gas di scarico del motore Paccar MX-13

26 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

raffreddato si formano meno ossidi d’azoto e particolato già durante la combustion, dopodichè Il filtro antiparticolato diesel chiuso impedisce quasi completamente l’uscita di particolato. L’additivo AdBlue adesso viene Il grafico evidenzia la quantità di emissioni inquinanti immesso nel flusso dei gas di scarico sen- per i diversi livelli di “Euro”. za aria. Con il catalizzatore SCR gli ossidi di (DPF/CRT) si è allineata alla normativa Euro 6, azoto vengono trasformati completamente in naturalmente, garantendo non solo un minor acqua e azoto. consumo di gasolio, ma anche minor costi di Anche MAN Trucks & BUS, grazie al sistema manutenzione e il 50% in meno di uso di AdBlue. d’iniezione Common-Rail, combinato al ricircolo dei gas di scarico (RGR) alla riduzione caInsomma, in un modo o nell’altro, raggiuntalitics selettiva (SCR) e al filtro antiparticolato gendo gli standard imposti dall’UE con tecnologie diverse, le Case costruttrici sono riuscite ad ottenere non solo la riduzione dell’inquinamento, ma anche una riduzione dei consumi, stimata dai costruttori in media del 2-6% rispetto ai veicoli Euro 5. L’altra faccia della medaglia è la perdita in capacità di carico a causa del maggiore peso dei componenti. Si parla di circa il 10 per cento. Il costo dei contratti di manutenzione, invece, resta pressoché invariato rispetto alla versione precedente e la qualità dei componenti fa supporre ad una durata di vita più lunga, dunque una manutenzione meno costosa. Il TCO (Total Cost of Owneship) pare essere dunque in diminuzione. E questo, nonostante forse non sia l’obiettivo principale della normativa, è ciò che tocca più direttamente gli autotrasportatori. ●

% L’eccellente economia dei consumi di Scania Streamline viene ulteriormente migliorata del 3%

Nuovo Scania Eco Roll Nuovo Scania 450 Euro 6 SCR Nuovo fuel-saving oil

Retarder Intelligente

Sempre più avanti. LE NUOVE FRONTIERE DELL’ECONOMIA DEI CONSUMI MIGLIORAMENTO CONTINUO

EFFICIENZA COMPROVATA

ECONOMIA OPERATIVA TOTALE

Per Scania ogni dettaglio è importante e rientra in quel processo di miglioramento continuo che è alla base del suo agire. Grazie a questo approccio sono stati introdotti aggiornamenti e novità in grado di ridurre di un ulteriore 3% il consumo di carburante.

L’efficienza nei consumi dei veicoli Scania è comprovata dalla realtà. L’esperienza diretta dei clienti e le prove su strada organizzate dalle più autorevoli riviste di settore dimostrano che Scania è all’altezza delle sue promesse.*

Scania pone al centro del suo impegno la redditività dei propri clienti. Questo si ottiene grazie a veicoli efficienti, realizzati su misura per la missione a cui sono destinati e con servizi personalizzati, offerti da una rete di vendita e di assistenza capillare.

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Ruote ecologiche

Fuso

Bye bye Il Fuso Canter si presenta con la versione pre-serie E-Cell a zero emissioni (e zero rumorosità), forte di un potente motore elettrico che gli assicura prestazioni eccellenti ed una autonomia di 100 km nonché costi di esercizio che sono stati calcolati in -64% rispetto alla versione diesel

gasolio

di Ferdinando Tagliabue

uso Motor è una realtà poco conosciuta in Europa (e in Italia). Si sa giusto che produce il Canter. Quello che non si sa è che Fuso Motor è una importantissima realtà industriale che produce veicoli industriali come il Canter, ma anche mezzi di maggiori dimensioni e portate, in tutto il mondo e che con la sua produzione concorre al 40% del totale delle vendite Truck di Daimler. Basti pensare che nel 2015 Fuso ha venduto in tutto il mondo oltre 170 mila veicoli industriali. Il Canter, uno dei veicoli di maggior successo di Fuso, è un veicolo 28 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

ideale per il trasporto a breve e medio raggio e, data l’eccezionale compattezza e maneggevolezza, è particolarmente indicato nella distribuzione urbana. Per questa ragione Daimler ha incaricato Fuso della progettazione e produzione di sistemi di propulsione alternativa, ibridi e completamente elettrici. Il Canter è il primo light truck ad alimentazione ibrida. Parliamo di un veicolo già a listino, e non un prototipo, progettato con un motore elettrico calettato sul cambio e un propulsore diesel per il funzionamento ibrido quando la catena cinematica è sottoposta a sforzi maggiori. Tutto ciò si traduce in minori emissioni ma soprattutto in un abbattimento dei consumi che la Casa ha avuto modo di verificare in più occasioni. Parliamo di una media del 23% in meno di carburante! Ibrido… ma peso e batterie? Sono queste le principali preoccupazioni dell’utenza di questo genere di veicoli. Per quanto riguarda il primo aspetto, ovvero il peso

Oggi c’è l’Eco Hybrid, il futuro è l’E-Cell Si tratta di una prima flotta costituita da otto veicoli che hanno affrontato una serie di test della durata di un anno presso alcune aziende portoghesi e utilizzati nelle reali situazioni operative, dalla raccolta rifiuti alla raccolta e consegna di pacchi postali, alla manutenzione del verde. Ebbene, in tutte queste situazioni, i nuovi veicoli hanno fatto registrare un risparmio sui costi di esercizio del 64%, dato sorprendente ma ancor di più eccezionale considerando le emissioni zero. Si tratta dunque di un veicolo destinato ad operare in ambito urbano e più specificamente all’interno di zone normalmente inibite alla circolazione ma pur sempre abitate; zone in cui sono presenti esercizi commerciali che vanno regolarmente riforniti di merci e servizi. Ed è quello che questo tipo di veicolo può fare in quanto si tratta di un piccolo camion a tutti gli effetti, con una portata utile di 30 quintali ed una autonomia di 100 km, ad emissioni zero ed estremamente silenzioso. Così silenzioso che fino a 25 km/h di velocità emette un cicalino per segnalare la propria presenza! Toccato con mano Finalmente dopo tante chiacchiere eccoci in presenza del Canter E-Cell per una breve prova. Cominciamo ad osservarlo esternamente e se non fosse per i richiami al tipo di alimentazione riportati a caratteri cubitali (“Io sono elettrico”, N.d.r.), sembrerebbe il Canter diesel a cui siamo abituati. Le differenze con le versioni diesel o Hybrid riguardano essenzialmente i pacchi batterie montati su entrambi i lati del telaio. Si tratta di quattro pacchi batterie composti da accumulatori agli ioni di litio della Il quadro del cruscotto indica il livello di capacità di 48,4 kWh. Al posto del tre litri batteria e i chilometri di autonomia. diesel che alimenta le normali versioni del Canter c’è una catena cinematica elettrica con un motore a magnete permanente in grado di sviluppare e quindi la portata, il veicolo, che ha una massa a terra di 75 una potenza massima di 110 kW (150 CV) che viene trasmessa quintali, è “penalizzato” in termini di portata utile di soli 150 kg, all’asse posteriore mediante un riduttore. valore che possiamo considerare assolutamente trascurabile su L’autotelaio, che ha un passo di 4300 mm e consente la realizuna macchina che ha una portata totale di 50 quintali. zazione di allestimenti lunghi fino a 4,40 metri, ha un peso comL’altro aspetto riguarda il costo del pacco batterie che rappresenplessivo di 6 tonnellate. ta di solito una componente importante. Abbiamo provato l’E-Cell all’interno del parco di un’antica villa Ebbene, su questo veicolo il pacco batterie e tutte le componenti lombarda, in un contesto decisamente poco urbano ma elettriche sono garantite per 10 anni. TRASPORTARE OGGI aprile 2016 29

Un e-cell per Esselunga? sicuramente molto verde. L’accesso al posto di guida è perfettamente identico a quello del Canter classico; l’avviamento è normalissimo e il cambio presenta le classiche posizioni D, N, R e P con anche l’utile funzione di marcia lenta per la marcia in avanti (D) e la retromarcia (R). La potenza di 150 CV è ragguardevole ma quello che fa la differenza è la coppia massima di 650 Nm che, essendo erogata da un motore elettrico, è disponibile sin da subito ed assicura accelerazioni entusiasmanti e la possibilità di raggiungere la velocità massima di 90 km/h (limitata come tutti i veicoli appartenenti a questa categoria) con una rapidità sorprendente. La guida del veicolo è estremamente piacevole così come la sua totale silenziosità che fa sembrare più lenta la marcia. Ma è solo una sensazione e basta guardarsi in torno per capire che si sta viaggiando, e anche velocemente. Se si rilascia il pedale dell’acceleratore l’elettronica attiva la fase di recupero dell’energia la cui intensità può essere impostata su due livelli mediante l’apposita leva di comando che si trova sul lato destro dello sterzo. In questo caso il motore elettrico assolve la funzione di alternatore recuperando (ed

Al momento di andare in macchina non c’è ancora la certezza assoluta ma Esselunga potrebbe essere la prima azienda GDO (ma soprattutto italiana) a provare il Canter E-Cell nella consegna del prodotto. Mancano al momento tutti gli “OK” definitivi, ma dalla Germania sono stati mandati segnali positivi ed Esselunga non vede l’ora di provare il veicolo nel door to door (e vivere anche l’esperienza di poter continuare a consegnare…anche la domenica).

Ecco come è alimentato il veicolo: sopra il parco batterie, qui asinistra le prese per l’alimentazione.

maniera brillante anche percorsi di fuori strada. Del resto la trazione elettrica rende questo veicolo anche molto interessante per le attività di manutenzione del verde. La visibilità è molto buona, il parabrezza è sufficientemente ampio e i retrovisori assolvono perfettamente il loro compito in fase di manovra che peraltro può essere svolta con massima precisione grazie alla modalità di marcia lenta. Eccoci quindi catapultati nel futuro! ●

accumulando) nelle batterie agli ioni di litio l’energia del freno motore che viene prodotta nella fase di avanzamento del veicolo per inerzia. Il veicolo, analogamente ad altri mezzi elettrici, non presenta differenze di guida se non nell’accelerazione decisamente brillante. Tutto il resto è come un classico Canter: grande maneggevolezza e dimensioni contenute che facilitano ogni tipo di manovra. Eccellente il comfort nonostante il percorso non fosse asfaltato, segno che anche nella sua versione elettrica, il Canter sa affrontare in 30 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Il cambio Duonic montato sui Canter diesel.

Che bella... coppia!

Per meglio farvi apprezzare le differenze e le peculiarità della versione elettrica di Fuso, abbiamo testato anche il Canter con propulsione diesel, e ve ne mostriamo la gamma, senza dubbio uno dei principali punti di forza del Canter. Essa si articola, infatti, su cinque categorie di peso (le portate arrivano fino a 6 tonnellate con il modello 8,55), sei passi, numerosi allestimenti di primo impianto, tre motorizzazioni, cambi manuali o a doppia frizione Duonic, trazione posteriore o integrale e versioni ibride ed elettriche. In tema di motorizzazioni il Canter utilizza per tutta la gamma un quattro cilindri in linea di 3 litri raffreddato ad acqua, turbocompresso con iniezione diretta e intercooler. La turbina a geometria variabile (VGT) assicura già ai bassi regimi una risposta ideale del motore ed una coppia elevata costante. Questo motore viene declinato in tre livelli di potenza 96 kW (130 CV), 110 kW (150 CV) e 129 kW (175 CV). Tutte le versioni del 3 litri sono equipaggiate di filtro antiparticolato diesel chiuso esente da manutenzione che si rigenera automaticamente ma che in caso di necessità può anche essere rigenerato manualmente. I gas vengono depurati sfruttando la combinazione di ricircolo dei gas di scarico raffreddati (EGR), catalizzatore ossidante e filtro antiparticolato; tutti i modelli da 3,5 a 6,0 t con ricircolo dei gas di scarico (EGR) e filtro antiparticolato diesel (DPF) soddisfano la norma Euro5b+ mentre i modelli da 6,5 a 8,55 t si avvalgono del sistema BlueTec 6 (riduzione catalitica selettiva) e sono conformi alla norma Euro VI. Nei motori fino a 110 kW, il cambio a doppia frizione completamente automatizzato DUONIC con modalità Eco Mode (disponibile a richiesta) garantisce un cambio marcia anticipato senza interruzione della forza di trazione e bassi livelli di usura. Grazie ad un’apposita funzione, Duonic dispone di una posizione parcheggio molto sicura e naturalmente resta la possibilità di intervenire manualmente per cambiare marcia. Un grande cambio Il Canter “tradizionale” che è stato utilizzato per il nostro test, era equipaggiato con il motore meno potente della gamma (130 CV), ma che a nostro avviso sono più che sufficienti per la stragrande maggioranza delle applicazioni. Si tratta di un motore brillante, pronto e in grado di assicurare buone accelerazioni con un ottimo livello di silenziosità. La maneggevolezza è sicuramente uno dei punti di forza del veicolo e le manovre, anche in spazi ristretti non sono mai un problema. Perfettamente a suo agio nel traffico urbano, grazie alle dimensioni contenute e all’eccellente visibilità in ogni direzione, il veicolo si destreggia molto bene anche sui percorsi extraurbani mettendo in risalto le eccellenti prestazioni fornite dalle sospensioni. Il telaio a longheroni e traverse, robusto ma flessibile, offre una eccellente protezione alla corrosione, assicura portate elevate e viene proposto con sei differenti passi che permettono allestimenti con lunghezze fino a 7,2 metri ed elevati carichi per asse. Lo schema di fori continuo del telaio, inoltre, accresce enormemente la versatilità e la facilità di allestimento.

IdentiTruck

FUSO CANTER 3S 13

MOTORE

Diesel, 4 cilindri in linea 4 tempi, turbocompresso raffreddato ad acqua iniezione diretta con intercooler.

cilindrata

2998 cc.

Potenza massima

(EEC) 96 kW (130 CV) a 3500 g/min.

Coppia massima

(EEC) 300 Nm a 1300 g/m

Filtro particolato

con ciclo di vita di circa 300 mila km.

Post trattamento

emissioni EGR + DPF

Livello emissioni inquinanti

Euro 5b+

Trasmissione

modello M038S6 (DUONIC) automatizzata a doppia frizione a 6 marce avanti e 1 retromarcia

Rapporti cambio

5.397 - 3.788 - 2.310 - 1.474 - 1.000 0.701 Rev. 5.397

Riduzione finale

Rapporto 4.111 (Opt. 4.444)

telaio Assale anteriore

posteriore

frizione

bidisco

cambio

Powershift a prestazioni ottimizzate 12 marce + 4 RM ad azionamento automatizzato Cambio G 330-12 (11,63-0,77)

Assale posteriore

dimensioni modello F100T con portata di 1900 kg

Assale posteriore

modello R015T con portata di 2500 kg

Pneumatici

195/75R16C 107/105 R, singoli anteriori e gemellati posteriori

Cerchi

16 x 5 JK – 110

sterzo

con idroguida a circolazione di sfere, piantone telescopico, volante regolabile in inclinazione con bloccasterzo

Freni di servizio anteriori e posteriori

a disco (217x24) con servofreno idraulico a depressione, a due circuiti

Freno di stazionamento

meccanico con comando a mano agente sull’albero di trasmissione

Freno motore

da 50 kW

Sospensioni anteriori e posteriori

con balestre semiellittiche, ammortizzatori e stabilizzatore

Telaio

con longheroni a C

Serbatoio gasolio

con capacità di 70 litri

MASSE e dimensioni Passo

2500 mm

Lunghezza totale

4785 mm.

Cabina

singola a 3 posti

Lunghezza cabina

1510 mm

Larghezza cabina

1695 mm

Carreggiata anteriore

1405 mm

Carreggiata posteriore

1255 mm

Altezza libera da terra

165 mm

Spazio massimo carrozzabile

3500 mm

Larghezza telaio

700 mm

Sbalzo anteriore

990 mm

Sbalzo posteriore filo telaio

1145 mm

Peso in ordine di marcia

1885 kg

Portata utile su telaio

1615 kg

Velocità massima senza limitatore

140 km/h

Pendenza massima superabile

60%

Diametro di volta tra marciapiedi

9,10 m

Diametro di volta da parete a parete

10,2 m

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 31

Focus Formazione

Sistema, rete

Sono le tre parole chiave uscite dal Convegno organizzato da TForma il 16 febbraio scorso e a cui hanno partecipato le più importanti associazioni di categoria. La Legge di Stabilità del 2016 e i nuovi contratti di rete d’impresa possono dare impulso al comparto? Questa è la domanda a cui hanno dato risposta gli ospiti dell’incontro

Qui sopra l’apertura dell’incontro da parte di Luca Barassi. Qui sotto il tavolo dei relatori, da sinisitra: Paolo Volta, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Franco Fenoglio e Claudio Villa.

di Federica Lugaresi

ssotir, CNA-Fita, Confartigianato Trasporti, Gruppo Federtrasporti, FAI, FIAP e UNATRAS si sono date appuntamento all’Autodromo di Modena per parlare di “Finanziaria” e di come fare Sistema in Italia nel comparto dell’autotrasporto. L’occasione è stata l’apertura dell’anno accademico di TForma, ormai da tre anni, nuovo punto di riferimento per la formazione professionale del nostro settore. Un successo annunciato questo incontro, dato il tema di grande attualità, che ha visto coinvolte quasi 100 aziende prevenienti da tutto il centro e nord Italia. Mettere allo stesso tavolo ben sette rappresentanti della nostra categoria, per parlare di come uscire dallo stallo di questa economia e, soprattutto, di come agire nei confronti delle Istituzioni e del Governo, non è stato per nulla facile. Ognuno, naturalmente, ha la propria identità e rappresenta tipologie diverse di operatori e per questo, spesso, anche priorità differenti. Ma su una cosa sono stati tutti d’accordo: l’autotrasporto, o il trasporto più in generale, uscirà dal tunnel solo con una politica unitaria e un programma di formazione di tutti gli attori del sistema, dall’autista all’imprenditore, dalla piccola azienda al grande operatore logistico e intermodale. 32 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Ripresa sì, ma non basta A moderare le varie voci e a creare un filo conduttore tra gli interventi è stato Luca Barassi, direttore di Trasportare Oggi in Europa, che – citando un recente studio dell’UNRAE – ha sottolineato come l’Italia nei cinque anni cruciali della crisi abbia perso competitività e quasi 200 mila posti di lavoro nel settore. Ragione per cui l’impegno di chi rappresenta aziende e lavoratori debba andare verso una precisa e univoca direzione, ovvero quella del concetto di Rete. Argomento che ha introdotto la panoramica macroeconomica esposta, sempre in modo molto chiaro e sintetico, da Paolo Volta, giornalista e docente di economia dei trasporti, nonché coordinatore didattico del programma TForma. “Finalmente l’unione europea dà segni positivi – ha esordito Volta e gli indicatori ci stanno raccontando che la crisi comincia a vedersi con lo specchietto retrovisore”. PIL previsto all’1,5% per l’anno 2016, inflazione all’1%, bilancia commerciale in crescita: sono questi alcuni

e formazione Claudio Donati (Assotir) interviene durante la tavola rotonda.

numeri che stanno dando fiducia alle imprese. L’Europa, col programma dell’Agenda di Lisbona, spinge per promuovere un’economia sostenibile, con crescita intelligente e con un alto tasso di occupazione. Bisogna, però, fare attenzione ad alcune criticità presenti nel sistema. Prime fra tutti l’instabilità politica e finanziaria, l’ampliarsi del terrorismo internazionale e i forti cambiamenti climatici che ovviamente impattano sulla logistica. Sono stati poi affrontati argomenti più specifici, come tempi e costi della suplly chain in Italia e in Europa e i costi del personale e, più in generale quelli di esercizio. Ed è a causa di questi aspetti che il nostro Paese manca in competitività, nonostante una confortante riconquista di posizioni sull’import/export (siamo all’8° posto della graduatoria export con una quota pari al 2,8% e al 12° posto in quella dell’import con una quota del 2,4%). Dobbiamo, quindi, correre molto in fretta con un’economia che accenna sì a decollare, ma che deve fare i conti con una situazione geopolitica critica. La parola alle Associazioni Paolo Volta ha concluso il suo intervento accennando alle azioni promosse dal Governo nella nuova Legge di Stabilità che dovrebbero aiutare il comparto, ma il compito di valutare la bontà di tali provvedimenti e le eventuali future battaglie politiche e sindacali è stato affidato, naturalmente a chi rappresenta veramente la categoria.

video servizio

Il video può essere riprodotto con un qualsiasi smartphone tramite il QRCode qui sopra, oppure visto sulla WebTv TOE su www.trasportale.it

Ha aperto le danze Cinzia Franchini, presidente nazionale di CNA-Fita, che ha descritto principalmente il percorso, non semplice, che ha portato all’approvazione della legge di stabilità 2016. Difficoltà soprattutto politiche, a partire dal ministro che cambia mediamente una volta all’anno, non permettendo quindi una continuità di rapporto, ma anche spesso diversità di vedute tra le stesse associazioni. Alla fine 250 milioni di euro è la cifra che è stata destinata al settore, attraverso numerosi interventi che, però, non

La sala gremita del convegno. In primo piano da sinistra: Daniele Di Ubaldo, Leonardo Lanzi, Roberto Galanti e Claudio Donati.

hanno visto ancora in molti casi la luce attraverso i decreti attuativi. Infatti c’è stata un’importante “disattenzione” del Governo nei confronti delle nostre associazioni. E’ il caso del taglio del 70%, sugli accordi già sottoscritti col Ministro Lupi e riconfermati dal nuovo ministro Delrio – già con la bollinatura della Ragioneria di Stato – delle deduzioni forfetarie. Anche in merito ai provvedimenti di Ferrobonus e Marebonus (quest’ultimo importante per le imprese siciliane) voluti all’unanimità da tutte le associazioni di settore, non si conosce ancora oggi come verranno distribuite le risorse e soprattutto come accedervi. Sempre e ancora sulla carta il provvedimento relativo agli sgravi contributivi per chi utilizza autisti su tratte internazionali. Si hanno invece certezze relativamente alle accise sui carburanti: qui i rimborsi non saranno trasversali ma destinati solo ai veicoli Euro3 o meno inquinanti. Scelta difficile, ma che ha evitato che si operasse un taglio lineare del 15% su tutti i veicoli. Anche i più moderni. Insomma anche il quadro descritto da Franchini non è dei più rosei ed è proprio a causa di queste criticità che è necessario tenere aperto un dialogo tra operatori, committenti e l’intera filiera logistica facendo sì rete, ma anche sistema e attivandosi con tutte le sinergie possibili. Amedeo Genedani, presente sia in veste di presidente di Confartigianato Trasporti che di UNATRAS, non condivide al 100 per cento i dati positivi emersi dall’analisi macroeconomica: ”Bisogna guardare i veicoli che transitano sulle nostre strade – ha esordito – La maggior parte delle targhe sono straniere. C’è una certa ripresa ma non la continuità che si predica”. Si trova invece allineato con le problematiche del settore descritte precedentemente. In particolare entra nel merito delle deduzioni forfetarie per le spese non documentate, tra l’altro non TRASPORTARE OGGI aprile 2016 33

I principali provvedimenti della Legge di Stabilità

ancora quantificate, sottolineando come tale intervento, pur essendo di aiuto, penalizzi molto coloro che guidano i propri mezzi, soprattutto per coloro che svolgono lunghe distanze. Solidale anche con UNATRAS nel voler chiarire e definire la ripartizione dei 250 milioni affinché questa legge sia sempre meno sulla carta e sempre più applicabile. Quindi definire velocemente un accordo per il Marebonus – che sembra molto vicino e simile al vecchio Ecobonus – mentre purtroppo siamo ancora molto lontani per la chiusura sui Ferrobonus. Altro tema scottante il rimborso delle Accise, toccato anche da Genedani. Si è arrivati ad un compromesso per il quale, invece di ridurre il contributo del 15% trasversalmente a tutti, lo si è limitato a partire dalle motorizzazioni Euro 3, ma la cosa che non viene accettata è la parallela riduzione degli incentivi sull’acquisto dei nuovi veicoli. Incentivando, quindi, chi usa mezzi meno inquinanti da un lato, ma dall’altro non aiutando chi volesse investire su mezzi ecosostenibili (a oggi infatti è utilizzabile solo la legge “Sabbatini” che permette di avere un abbattimento del 2,75% sugli interessi per l’acquisto di veicoli di classe superiore). Aiuto in più per chi volesse investire nell’acquisto di un nuovo mezzo, è farsi garantire dal Medio Credito Centrale fino all’80% su tale acquisto per un valore complessivo di circa 13 milioni di euro. Da tener presente anche il 140% di ammortamento disponibile dal 1/10/2015. Per gli incentivi a fondo perduto ovviamente la strada è ancora tortuosa, e proprio per questo è necessario lottare facendo fronte unico.

Da sinistra: Amedeo Genedani, Franco Fenoglio e Claudio Villa.

Chi è entrato nel merito delle reti d’impresa è Claudio Villa, presidente del Gruppo Federtrasporti, che ha sottolineato l’importanza di questo strumento applicato al settore e ne ha illustrato le diverse sfaccettature. “C’è la rete soggetto e c’è la rete contratto. Nel primo caso – ha spiegato – la rete diventa un raggruppamento di imprese simile al consorzio, con cui condivide diverse norme del codice civile; nel secondo caso è soltanto un accordo tra imprese, che non assume un’entità economica e patrimoniale autonoma”. Tale distinzione segna una discriminante essenziale. Per una ragione molto semplice: la rete simile al consorzio ha soggettività giuridica e quindi deve iscriversi alla camera di commercio, disporre di partita Iva, e così via. Completamente diversa è la seconda tipologia. Villa la liquida come “un’intesa fra imprenditori, che agiscono singolarmente sul mercato e che possono indicare come “capofila” uno di loro in un rapporto contrattuale tra terzi”. Ma la soggettività giuridica è esclusa. Proviamo allora a verificare le conseguenze generate da tale distinguo rispetto all’applicazione di una delle normative più innovative 34 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

250 milioni di euro

DEDUZIONI FORFETARIE per le spese non documentate (ditte individuali e S.n.c.); ACCISE SUL GASOLIO resta il credito d’imposta per i motori Euro 3 o più moderni; INTERMODALITA’: 3 anni di contributi (45 milioni nel 2016) per incentivare il trasporto combinato (Marebonus/Ferrobonus) SGRAVIO CONTRIBUTI previdenziali (80%) per chi utilizza autisti che fanno internazionale (almeno 100 gg / anno)

introdotte nel mondo dell’autotrasporto negli ultimi anni: il divieto per il subvettore di delegare a sua volta la vezione. Norma rivoluzionaria in quanto ha innescato un moto aggregativo insperato, maggiore rispetto a quelli indotti da interventi normativi timidi e fuori fuoco. La discriminante secondo Villa è tutta qui: “Nella rete soggetto i trasporti eseguiti dagli associati su ordinativi della stessa rete non sono identificabili come subvezione. Al contrario, nelle reti contratto i rapporti tra imprese aggregate realizzano vere e proprie subvezioni”. Insomma, ben venga il contratto di rete se e quando – come recita la legge che lo ha istituito – mira a incrementare «la capacità innovativa e la competitività delle imprese» che ne prendono parte. Attenzione però a non farlo diventare un modo per superare le difficoltà intrinseche all’azienda o a eludere norme e fiscalità. Fare rete è una delle possibilità per crescere e sviluppare: aumentare la competitività, riduzione dei costi e miglioramento dell’accesso al credito sono solo alcuni dei vantaggi dell’unire le idee e condividere conoscenze. Delle tre modalità con le quali è possibile mettere in piedi una rete d’impresa, naturalmente il Gruppo Federtrasporti appoggia in modo particolare quello dei consorzi (caratterizzati dalla stessa forma giuridica della rete d’impresa), molto simile al contratto di rete “soggetto” (l’altra modalità è quella a “contratto”). E, nella realtà, il consorzio è un modello di rete d’impresa; quindi le reti non sono una novità nel mondo del trasporto, ma la vera novità sarebbe fare veramente rete tutti insieme per presentarsi come un fronte unico e compatto. In tutto questo la formazione ha un ruolo estremamente importante, come ha sottolineato Francesco Oriolo, consulente di marketing e comunicazione, intervenuto per illustrare il programma 2016 di TForma – che descrive come percorsi formativi - ma anche per cercare di fare cultura in un mondo in cui la formazione è vista come un costo (anche in termini di tempo) più che di investimento e accrescimento professionale. Le conclusioni di un operatore leader “Siamo solo noi gli artefici del nostro successo” questo l’esordio di Franco Fenoglio amministratore delegato di Italscania, che ha chiuso la prima parte del convegno, e che anche attraverso toccanti video, ha testimoniato come il fare rete in una multinazionale come Scania, abbia permesso il superamento di un quinquennio di crisi profonda che ha ridimensionato notevolmente la produzione di tutti i Costruttori. Sono dunque le nostre scelte e le decisioni prese che si ripercuoteranno nel nostro futuro. Ecco perché Scania ha scelto e sceglie un approccio incentrato sul patrimonio umano da valutare e rivalutare, nel rispetto dell’individuo e nel collocare il cliente al centro di tutto.

Tenendo ben presente anche che il trasporto ecosostenibile influenzerà di molto lo scenario del mondo dei trasporti e che l’Euro 6 sarà soltanto la base di partenza. Investire in un veicolo che consuma meno, significa ridurre le emissioni gassose. E quindi è importante che i 250 milioni di euro di cui sopra siano spacchettati velocemente. In un mondo sempre più competitivo, il Grifone, e Fenoglio ne è stato testimone, sostiene la formazione che completa questo percorso perché senza le competenze dell’essere umano non si va da nessuna parte. Italscania, infatti in Italia, investe 500 mila euro all’anno sia in formazione interna, verso i propri collaboratori, sia in formazione esterna, ovvero verso gli autisti dei clienti.

un’iniziativa di

presented by

Dedicato ai titolari e al management delle aziende di trasporto, TForma è il nuovo ciclo di formazione mirato, efficace e flessibile per rendere profittevole la propria attività

Provochiamo con una Tavola Rotonda Nella seconda parte della mattinata è stata aperta una Tavola Rotonda a cui hanno partecipato Claudio Donati, segretario nazionale di Assotir, Leonardo Lanzi, vicepresidente nazionale di FAI e Roberto Galanti, coordinatore nazionale di FIAP. Moderatore del dibattito Daniele Di Ubaldo, direttore di Uomini & Trasporti, che ha voluto mettere subito l’accento sulla necessità di instaurare un Sistema Italia efficiente ma analizzando bene le criticità che un contratto di rete potrebbe comportare, soprattutto in ambito assicurativo. Lanzi e Galanti hanno risposto – solo dopo insistenza da parte di Luca Barassi- alla provocazione entrando nel merito delle tipologie di contratto di rete ed evidenziando che le modalità più solide, quali i contratti a “soggetto” e i consorzi, permettono una maggiore tutela proprio perché si configurano come soggetti giuridici unici. Claudio Donati, invece, ha voluto sottolineare come l’essere uniti sotto un’unica sigla sia di fondamentale importanza per il bene della categoria. Forse, ha aggiunto, il fatto che le parti governative ci abbiano sempre considerato poco è proprio dovuto al fatto che non si sia stati capaci di farci sentire e valere. E forse, anche perché, come ha aggiunto Cinzia Franchini, “su 13 associazioni gli obiettivi sono diversi”. E purtroppo solo con un fronte compatto si può fare breccia. E’ ormai assodato che il mondo dei trasporti abbia assolutamente necessità di avere tutte le associazioni in sintonia: mettere insieme le valenze e parlare la stessa lingua, questo è in sintesi lo strumento per fare Rete veramente e quindi vincere. Interessante anche il dibattito aperto con il pubblico dove, tra gli altri, è intervenuto Vincenzo Iuzzolino, presidente di Noi Camionisti, che ha voluto portare a galla l’importanza del ruolo dell’autista e della sua formazione professionale. Donati, Lanzi e Galanti hanno fatto da contraltare confermando che è interesse delle aziende da loro rappresentate far sì che la forza lavoro, che tra l’altro ha la responsabilità di condurre macchinari e merci di enorme valore, siano all’altezza del loro compito e possano portare avanti il proprio lavoro nel massimo della collaborazione con le proprietà. Al termine dell’incontro le associazioni, infine, hanno lanciato un’altra provocazione, quasi a voler lasciare in sospeso un ulteriore tema di approfondimento: in tutto questo qual’ è il ruolo e le responsabilità che deve avere la committenza e che sicuramente si deve rendere solidale con i comportamenti delle aziende più virtuose. Aziende che per fortuna in minima parte, ma per sfortuna dall’altra, sono drogate da infiltrazioni malavitose. Sarebbe infatti opportuno che le associazioni di settore si trovassero unite e coese anche nel combattere in prima linea questa criticità e “Fare Rete” per davvero. Ancora una volta Franco Fenoglio, anche nel suo ruolo di presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE, chiude i lavori di questa lunga mattinata, riassumendo quanto detto, innanzitutto in un plauso per aver lottato con un unico obiettivo nei rapporti con il Governo, ma anche per aver rilevato durante l’incontro la volontà di “Fare Rete”, nel senso più ampio del termine, sensibilizzando però anch’egli, relatori e presenti in sala, ad investire in formazione propria e dei propri autisti e, in generale, sulla figura umana, elemento strategico per la profittabilità aziendale.●

martedÌ

FEBBRAIO

WORKSHOP

FARE RETE

martedi

WORKSHOP 15 MARZO INFORMATICA SENZA CONFINI

venerdì

22 sabato

GIOVEDì

26 mercoledì

giovedì

23 martedì

12 GIOVEDì

22 sabato

mercoledì

martedì

aprile

Organizzazione e gestione dei processi

I modelli organizzativi di un’impresa di trasporti. Come scegliere la tipologia aziendale e come passare da una all’altra – La struttura commerciale (diretta, indiretta) – I processi aziendali: definizione, tipologia, gestione e riduzione dei costi.

maggio

Controllo di gestione delle imprese di trasporto

Conto economico preventivo, analisi e classificazione del portafoglio, piano di marketing – Controllo di gestione e pianificazione risorse (costo Km, aziendale e calcolo della tariffa) – Centri di costo – Analisi delle attività (ABC).

maggio

WORKSHOP

Zero gradi: la catena del freddo giugno

Il piano di marketing e la gestione web per lo sviluppo delle imprese di trasporto

Il futuro sarà sempre più marketing e web. Il corso fornisce gli strumenti necessari per fare un piano di Marketing, monitorando i risultati e usando la rete e i social non solo per informare la clientela.

giugno

Il passaggio generazionale come momento di sviluppo dell’impresa Il processo di successione – I nuovi processi decisionali: ingresso di manager e consiglieri – Opportunità e condizionamenti dell’impresa famigliare: quale strategia per il futuro.

luglio

L’ottimizzazione dei costi di esercizio

Incidenze componenti di costo e metodologie di abbattimento nelle aziende di trasporto - Nozioni di base sulle emissioni inquinanti - Anidride carbonica - Relazione diretta tra consumi e emissioni CO2 Opportunità per aziende Green - Analisi della concorrenza e Punti di forza e debolezza dell’azienda

settembre

WORKSHOP

Il magazzino, questo sconosciuto ottobre

Progettazione e gestione del servizio al cliente

Il servizio: definizione, caratteristiche, variabili, qualità, aree di tolleranza Outsourcing delle attività logistiche – Criteri di valutazione del mercato Le partnership coi clienti.

ottobre

Nei meandri dei contratti di trasporto, spedizione e logistica

Normativa, obblighi e regolamentazione dei diversi contratti - Responsabilità delle parti – Gli incoterms.

novembre

Reti di impresa: opportunità per il mondo dei trasporti

La Rete di impresa è uno strumento flessibile e poco burocratico e costituisce un’importante opportunità di sviluppo e di internazionalizzazione per i trasportatori. Il corso fornisce la metodologia utile a fare una rete di successo.

ShortMaster e Corsi singoli. Si può partecipare in ogni modo a TForma. La prima formula prevede l’individuazione di 3 corsi a scelta in modo da crearsi un proprio percorso formativo (1.000,00 euro + Iva a persona), mentre nel secondo caso si sceglie una singola data del programma (400,00 euro + Iva). Potete scaricare il Modulo di Adesione qui: www.tforma.eu/modulo2016-1.pdf oppure inviare una mail a:

tforma@trasportale.it

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 35

Ruote commerciali

Peugeot

Sottozero di Luca Barassi

arte nel 2014 la strategia di Peugeot di inserire nel proprio listino veicoli commerciali trasformati con gli allestimenti tipici delle modalità di lavoro del nostro settore. Una scelta ambiziosa e assolutamente innovativa che mette in condizione il cliente finale di avere un unico interlocutore per la realizzazione del proprio veicolo personalizzato.

Lo specifico allestimento dedicato al “beef”.

36 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Una scelta che ha comportato e sta comportando importanti risorse in termini di procedure e accordi con i partner, i quali sono stati scelti secondo specifici standard e parametri di qualità e affidabilità, in linea con quelli del Costruttore francese. Dangel per le trazioni 4x4, Onnicar per il mondo edile e logistica e Lamberet per il trasporto a temperatura controllata sono le tre aziende che oggi realizzano i rispettivi

Lamberet è il partner scelto da Peugeot per gli allestimenti a temperatura controllata messi a listino dal costruttore francese allestimenti per conto di Peugeot, sulla base delle configurazioni che il cliente ha fatto direttamente in concessionaria con il dealer Pro. Si fa presto dire “A listino” Per il trasportatore o l’artigiano che entra in Concessionaria, ordinare il proprio veicolo allestito su misura per sé, avendo a che fare con un solo interlocutore o, addirittura, via

Il corpo motori è Carrier. Presto la scelta si amplierà.

Il pianale antisdrucciolo:

I modelli per il freddo Veicolo e modello

Tipologia

MTT (Kg)

Portata (Kg)

Lungh (mm)

Largh (mm)

Altezza (mm)

Volume (m3)

Boxer 335 L2H2

Furgonato

3500

1020

5413

2050

2522

Boxer 335 L1

Telaio cabinato

3500

820

5198

2100

2910

9,2

Boxer 435 L2

Telaio cabinato

3500

900

5458

2100

2910

10,6

Boxer 435 L2

Pianale cabinato

3500

960

5623

2100

2800

11,5

Partner Comfort

Pianale cabinato

2240

500

4621

1810

2060

Linea di trasporto

BEEF PESCHERIA LOGISTICA

web tramite il configuratore che a breve sarà disponibile sul sito Peugeot.it, può sembrare la normalità e, a tutti gli effetti, un gran risparmio di tempo (e denaro). In realtà dietro c’è una macchina organizzativa non indifferente e, soprattutto, scelte strategiche radicali. La selezione dei partner è molto delicata in quanto i brand si legano in modo perenne. Un rapporto che garantisce a Peugeot la rintracciabilità nel tempo dei pezzi di ricambio, una qualità costruttiva secondo le norme del Leone e, non da ultimo, un prezzo competitivo che possa dare un vantaggio al cliente finale. “Lo scopo di questa scelta – afferma Ismaele Iaconi, responsabile B2B VU e Rete Peugeot Italia – è quello di elevare la qualità dei veicoli che diamo in mano ai nostri clienti”. Fatta la selezione, il lavoro è solo cominciato in quanto il Costruttore deve stare molto vicino a chi allestisce il mezzo poichè, per sua natura, l’allestimento è una trasformazione e necessita di determinati standard affinché non si vada ad intaccare le peculiarità del veicolo stesso. Per questa ragione è Peugeot che ci mette la faccia e, la garanzia. Un aspetto tutt’altro che scontato dal momento che, per qualsiasi problema legato sia al veicolo che all’allestimento, sarà Peugeot a risponderne e, eventualmente, a rivalersi sul partner per quanto gli compete. La vetrina è la Rete Il veicolo allestito non rimane, però, solo virtualmente su un “Listino”, ma è fisicamente apprezzabile e testabile nelle concessionarie

colore diverso a seconda dell’applicazione

Peugeot Professional. La politica del Leone, infatti, è stata quella di rendere disponibile, oltre ad un software di configurazione molto semplice per il dealer, anche una gamma di veicoli allestiti che faccia toccare con mano la qualità e le specifiche delle trasformazioni. Non per ultimo, naturalmente, anche il vantaggio di avere la pronta consegna, spesso condizione sine qua non per il cliente professionale. Il mondo del freddo Come detto, in casa Peugeot oggi tutto ciò che è temperatura controllata si chiama Lamberet. Quantomeno se si desidera avere il veicolo finito direttamente dalla propria concessionaria. In alternativa, naturalmente, c’è sempre la possibilità di richiedere un mezzo a telaio sul quale costruire l’allestimento con i numerosi allestitori convenzionati con cui da anni Peugeot lavora. “Ma il vantaggio del listino – sottolinea Mauro Benzi, zone manager fleet di Peugeot Italia – è indiscutibile e riguarda sia il dealer che il cliente finale”. Per quanto riguarda il freddo abbiamo tre tipologie di allestimento che fanno riferimento a specifici settori merceologici: beef (ovvero carne e capi appesi), pescheria e logistica. Ciascuna, ovviamente, ha esigenze diverse e per questo appartengono a linee di trasformazione ben definite. Per ognuna di queste categorie sono stati configurati quattro Boxer – L1 telaio cabinato da 9,2 m3 di volume, L2 telaio cabinato

L’accensione delle luci a LED. Lo spegnimento è automatico.

Le balestre rinforzate permettono carichi maggiori.

Lo scolo dei liquidi all’esterno del veicolo.

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 37

da 9,6 m3, L2 pianale cabinato da 11,5 m3 e L2H2 furgone lamierato da 8 m3 – e un Partner L1 da 4 m3 di volume di carico. Le motorizzazioni scelte sono, per il Boxer, il propulsore Euro 5 da 2200 litri e 150 cavalli, mentre per il Partner è montato il BlueHDI 1600 litri da 100 cavalli Euro 6. Entro la fine dell’anno le motorizzazioni passeranno tutte ad Euro 6 con caratteristiche e potenze differenti.

Il controllo e la modifica della temperatura si fanno dall’interno dell’abitacolo.

Le caratteristiche degli allestimenti Le portate, naturalmente, si differenziano a seconda del modello: da 800 Kg fino ad oltre una tonnellata, per una massa complessiva di 35 quintali (22 per il Partner). Ma su una cosa il lavoro di Lamberet è intervenuto in modo trasversale: la soglia di carico. 88 centimetri per il lamierato, mentre per il pianale e il telaio sono 66 centimetri. Un Lo scalino che abbassa di ben 20 centimetri la soglia di carico. guadagno di ben 22 centimetri con l’apporto di un semplice scalino. Come detto, poi, per ciascun settore merceologico viene configurato il veicolo secondo standard ben precisi. Infatti, per esempio il trasporto carne potrà avere la necessità di rinforzare il tetto oppure inserire le cremagliere per i ganci. Se ci rivolgiamo al segmento pescheria sia i pianali che i telai saranno personalizzati per quel tipo di trasporto e carico (protezioni in alluminio, canali di scolo, ecc.). Lo stesso per la logistica, dove le consegne door to door impongono scelte di suddivi- Easyhandling è la maniglia per la facile apertura del portellone. sione del vano di carico ben precise. Alcune caratteristiche e scelte di progettazione sono state fatte per tutta la gam- un veloce raggiungimento della temperatura ma del freddo. Per esempio la luce a LED desiderata, anche durante una giornata carattemporizzata all’interno del vano di carico, terizzata da frequenti stop&go, e riescono a controllo della temperatura in cabina, foro mantenere un peso ridotto, nonostante il condi scolo, pianale antiscivolo. siderevole spessore del materiale isotermico. Per quanto riguarda il gruppo frigorifero al Non solo: Lamberet è riuscita ad ottenere la momento è stato scelto Carrier, in quan- coibentazione richiesta (e quindi la temperato “best in class” di settore, ma in futuro tura fino a -20°) senza la doppia porta laterale. potranno essere scelti anche altri produt- Questo significa più facilità nelle operazioni di tori. Entrando nel merito dei coefficienti di raffreddamento, questi motori e le relative coibentazioni (in ATP) permettono di default un trasporto a 0/-20°, ma installando un particolare inverter è possibile portare le specifiche +/- 20°. Abbiamo trovato particolarmente interessante la coibentazione usata sui Boxer, in quanto permettono 38 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

carico/scarico, il recupero di preziosi chili di portata e, non per ultimo, minori costi di produzione e quindi prezzo finale più competitivo. Molta attenzione, infine ai dettagli, sia di tipo strutturale che di sicurezza. Innanzitutto i veicoli sono dotati di balestre rinforzate e pneumatici maggiorati e di batterie sussidiarie per sostenere le esigenze energetiche a veicolo spento. Parlando di “sottozero”, poi, è importante garantire la sicurezza dell’operatore logistico e per questo è stata prevista l’apertura delle porte del vano di carico anche dall’interno, mentre all’esterno sono tutte dotate di maniglie “Easyhandling”, apribili con una sola mano. Il Partner Vale la pena specificare le peculiarità di questo mezzo, date le sue dimensioni ridotte. Per questo nasce con un’unica apertura posteriore ma denominata “Distriflex XL”, ovvero una doppia porta che permette un’apertura normale per un carico fatto “a mano” e poi uno sgancio che permette di ampliare la luce di ingresso per i pallet e il muletto. Il Partner, infatti, ha un volume di carico di 4 metri cubi pallettizzabile e può contenere fino a due europallet. Un veicolo, dunque, particolarmente adatto per la configurazione “logistica”.

Grazie a questa strategia, Peugeot si vuole porre come l’interlocutore privilegiato per la configurazioni di veicoli su misura per gli specifici impieghi nel mondo del trasporto. Qualità marchiata Peugeot e partner affidabili che rispecchiano la filosofia del gruppo francese. L’obiettivo è mettere in strada nel 2016 oltre 600 mezzi allestiti a listino, puntando in particolar modo sul segmento Kx (Boxer) dove ci sono i maggiori margini di crescita, grazie ad un mercato che, anche nel mese di gennaio, ha segnato positive performance. ●

e'arrivato trasportale 3.0

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Story V

Fiat Ducato

il valore del Prosegue con lo storico veicolo di Fiat Professional il nostro viaggio nel tempo tra i furgoni che hanno segnato il trasporto commerciale del dopoguerra

di Ferdinando Tagliabue

E’

il 1981 quando la Fiat presenta il suo nuovo veicolo commerciale - il Ducato - la cui produzione è gestita da SEVEL, Società mista partecipata al 50% da Fiat e da PSA. Il Ducato, che manda in pensione il vecchio Fiat 242, viene prodotto

40 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

ducato

immediatamente in versione furgone e camioncino e, oltre che con il marchio Fiat, anche con quelli di Alfa Romeo (AR6), Citroen (C25), Peugeot (J5) e Talbot (Express). Quando viene presentato il Ducato è un veicolo estremamente moderno, pensato per rispondere alle crescenti esigenze di funzionalità, affidabilità ed economicità del trasporto commerciale leggero.

Punti fermi del veicolo per tutta la sua vita, almeno sino ad ora, saranno la trazione anteriore ed il telaio a scocca portante modulare, aspetti fondamentali per assicurare la massima flessibilità, razionalità, efficienza e facilità d’uso ma anche minor peso, minor attrito e migliore aerodinamica. Fin da questa prima serie l’offerta di motorizzazioni si mostra subito ampia

Qui sopra, uno dei veicoli del 2002 prodotto a Sevel. A sinistra, invece, vediamo uno dei primi esemplari del Fiat Ducato Turbo Diesel.

Le p

UN DUCATO DI NOME TALENTO Nel 1990 il veicolo viene profondamente rinnovato e viene introdotta anche la trazione integrale. La seconda serie del Ducato viene presentata in occasione del Salone di Ginevra del 1993 in contemporanea con il Citroen Jumper ed il Peugeot Boxer. Questa seconda

e di Stor t a t y n u A partire da questo numero Trasportare Oggi dedicherà un ampio servizio di carattere storico ai principali veicoli commerciali presenti sul mercato da lungo tempo.

Febbraio/Marzo Ford Transit Aprile Fiat Ducato Maggio/Giugno Peugeot BOXER Luglio Iveco Daily Agosto/Settembre Mercedes-Benz SPRINTER Ottobre/Novembre CitroËn BERLINGO Dicembre/Gennaio Volkswagen Transporter

serie (si aggiudica il Van of the Year nel 1994) - che resta in produzione fino al 2006 con un restyling estetico e nelle motorizzazioni nel 1999 - è caratterizzata da una linea più elegante ed aerodinamica e composta dai modelli Ducato 10, Ducato 14 e Ducato Maxi, (rispettivamente da 1 – 1,4 e 1,8 tonnellate). A questi modelli viene anche affiancata un versione extracorta, che però prende il nome di Talento e che “colma” il vuoto lasciato nel segmento dei veicoli compatti dall’uscita di scena del Fiat 238. Questa nuova generazione registra una nuova concezione della cabina sviluppata in un’ottica maggiormente professionale, grazie ad esempio al posizionamento della leva del cambio che viene integrata nella consolle centrale a tutto vantaggio della fruibilità del pavimento e facilitando lo spostamento interno e l’accesso

n va

e soddisfacente. Sono tempi in cui i motori a benzina hanno ancora un vasto seguito anche nel comparto del veicoli commerciali ed infatti il Ducato è disponibile con tre motori a benzina (un 1,8 litri da 69 CV e due versioni da 2 litri rispettivamente da 75 e 84 CV). Accanto ai motori a benzina vengono offerti quattro diesel, un 1,9 litri da 65 CV, un 2.5 da 75 CV, il turbodiesel 1.9 litri da 80 CV e l’altro turbodiesel 2.5 litri da 95 CV.

L’evoluzione del furgone per antonomasia di casa Fiat: dagli anni ‘80 fino all’ultima generazione lanciata due anni fa.

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 41

' o p n u o di tutt

Fiat 242: è il progenitore del Ducato. Questa versione “pick-up” del 1980 è uno degli ultimi esemplari realizzati da Fiat, prima di intraprendere la partnership con Psa.

Era l’aprile del 2008 quando l’allora Pontefice, Benedetto XVI, utilizzò una speciale versione del Fiat Ducato Panorama messo a disposizione dalla protezione civile, per la visita alle zone colpite dal sisma.

A patire dal 2013 il Ducato viene venduto anche nel mercato NAFTA con il marchio RAM ProMaster con alcuni adeguamenti resi obbligatori dai differenti standard di sicurezza statunitensi. Questo modello è disponibile con due differenti motorizzazioni, 6 cilindri a V di 3,6 litri cc e 280 CV a 6400 giri/min e un 3 litri diesel common rail multijet da 174 CV a 3600 giri/min.

Il Fiat Ducato sa mietere successi non solo in campo professionale ma anche quando si tratta di tempo libero (“Miglior base per i camper 2016” assegnato dai lettori della rivista “Promobil”). Negli ultimi dieci anni oltre 500.000 famiglie hanno scelto un camper su base Fiat Ducato.

È il 2005 quando alla Sevel in Val di Sangro, dove viene prodotto il Ducato, si raggiungono i 3 milioni di veicoli totali prodotti nella fabbrica.

da entrambe le porte e dalla cabina al vano di carico, migliorando conseguentemente ergonomia e produttività. Il Ducato si fa presto apprezzare nei più disparati settori: artigianato, commercio, edilizia, agricoltura, manutenzione e servizi ma anche dalle grandi flotte pubbliche e private, dai carrozzieri-trasformatori specializzati nel settore per il tempo libero (camper, autocaravan, motorhome) o in quello dei trasporti speciali (ambulanze, minibus, scuolabus, cassonati, coibentati e così via). 42 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Era il 2006 quando a Madrid, in occasione del Salone Internazionale dell’Automobile di Madrid accanto ad una nuova generazione di Ducato, venne presentato anche uno show-van unico nel suo genere: il Ducato “Truckster”. Il veicolo, realizzato dal Centro Stile Fiat si caratterizzava non solo per le dimensioni (6,48 metri di lunghezza, 2,55 m di altezza e una larghezza di 2,49 metri) ma anche per dettagli di stile moderno: ruote da 28 pollici, i proiettori a led, le porte idrauliche che si aprono ad ala di gabbiano, i vetri oscurati e lo spoiler aerodinamico.

MENO BENZINA PIU’ DIESEL Con i motori della seconda serie, utilizzati tra il 1994 ed il 1999, assistiamo ad un cambiamento di tendenza radicale che vede il pressoché totale abbandono dei motori a benzina che fanno posto ai diesel. Il Ducato utilizza ancora solo un motore a benzina, si tratta di un 2 litri che sviluppa una potenza massima di 109 CV e che è affiancato da ben sei motori diesel: due 1.9 aspirato da 69 CV e turbo da 82 CV, due motori da 2.5 litri di cui uno da 84 CV e il TDI da 115 CV e due da 2.8 litri in esecuzione aspirato e turbodisel rispettivamente da 87 e 122 CV. Tra il 1999 ed il 2002 il Ducato registra l’introduzione di una nuova serie di motori. Il benzina da 109 CV rimane invariato così come l’aspirato da 1.9 litri da 68 CV, mentre il TD 1.9 passa da 82 a 90 CV. Da segnalare anche l’arrivo del 2.0 JTD da 84 CV e di tre mori da 2.8 litri proposti in esecuzione aspirata da 87 CV, turbo ad iniezione diretta da 122 CV e JTD da ben 128 CV. Nel 2002 viene compiuto un importante passo in avanti per quanto concerne le motorizzazioni con l’adozione del Common Rail ad iniezione diretta con i conseguenti miglioramenti in termini di prestazioni, silenziosità ed efficienza. Si apre anche l’era dei carburanti alternativi con i motori a metano. Le denominazioni dei pesi vengono cambiate e ora la gamma comprende il Ducato 29 (2,9 tonnellate), il Ducato 30 (3,0 tonnellate), il Ducato 33 (3,3 tonnellate) ed il Ducato Maxi 35 (3,5 tonnellate). Le versioni che vengono proposte sono la classica furgonatura, quella per il trasporto persone (fino a 9 posti), i combi, dotati di un abitacolo con sedili posti su due file ed un vano di carico leggermente ridotto, nonché le versioni attrezzate ad usi specifici come nel caso delle ambulanze (caratterizzate dalla presenza di batteria maggiorata e sospensioni posteriori diverse da quelle installate su tutte le altre versioni) e dei camper, tanto che il Ducato diventa uno dei veicoli preferiti dagli allestitori di veicoli per il tempo libero. Si ampliano i volumi di carico, che arrivano a 14 mc ed i passi (cm 285 – 320 e 370). Poco dopo si assiste ad un nuovo restyling per quanto concerne i motori. Il 2 litri a benzina rimane invariato ma ad

Il motore 3.0 multijet da 177 CV del 2011

esso si affiancano la versione a metano (natural power) e GPL (G Power), entrambe da 110 CV. Restano invariati il 2.0 JTD da 84 CV, il 2.3 JTD 16 V da 110 CV ed il 2.8b JTD da 128 a cui si affianca il 2.8 JTD Power da 146 CV.

GLI ULTIMI PASSI Siamo nel 2006 ed il Ducato giunge alla sua terza serie caratterizzata dall’introduzione di numerose novità tecniche ed estetiche. I motori sono il 2.2 Multijet da 105 CV, due motori 2.3 Multijet da 120 e 130 CV ed il 3 litri Multijet power da 157 CV. Esteticamente la nuova serie si caratterizza per i nuovi gruppi ottici di ispirazione ferroviaria (c’è una certa somiglianza a quella dei treni ad alta velocità); nuova anche la mascherina di generose dimensioni. La versione Maxi ha un PTT di 4 tonnellate e con una portata utile di 2 tonnellate mentre la volumetria utile va da 8 a 17 mc. Va peraltro sottolineato che con i 17 mc di capacità, il Ducato è il primo furgone a trazione anteriore a raggiungere una simile capacità. Questo veicolo però può essere guidato dai possessori di patente C,

ndi tappe le grEccoaalcuni dei lanci più significativi:

le altre versioni hanno mutato la loro denominazione in Ducato 30, Ducato 33, Ducato Maxi 35 e Ducato Maxi 40, rispettivamente da 3 – 3,3 – 3,5 e 4 tonnellate. Nel maggio del 2014 viene presentato una nuova versione del commerciale Fiat che dalla sua prima apparizione, che risale al lontano 1981, è stato venduto in tutto il mondo in oltre 2,6 milioni di esemplari e viene commercializzato in più di 80 paesi. La nuova serie del Ducato si avvale delle motorizzazioni MultiJet II Euro 5+, il 2.0 MultiJet da 115 CV e 280 Nm di coppia massima, cambio a 5 marce, il 2.3 MultiJet da 130 CV con coppia massima di 320 Nm e cambio a 6 marce; il 2.3 MultiJet da 150 CV, 350 Nm di coppia massima e cambio a 6 marce; il 3.0 MultiJet da 180 CV, 400 Nm di coppia massima e cambio a 6 marce; su tutti i motori MultiJet 2.3 e 3.0 è disponibile il cambio Comfort Matic, con impostazioni ottimizzate per diverse condizioni di guida e missioni del veicolo. Decisamente ampio anche il contenuto tecnologico grazie alla presenza di dispositivi di sicurezza e di assistenza alla guida di ultima generazione, nonché un sistema di Infotainment. Su tutte le versioni è di serie il sistema di controllo elettronico della stabilità (ESC) migliorato grazie al sistema anti-ribaltamento, per massimizzare il comfort e proteggere il carico da movimenti imprevisti, in associazione con il sistema di riconoscimento del carico (LAC), Hill Holder, sistema anti-slittamento (ASR) e sistema di assistenza elettronica alla frenata (EBA).

 1998: esordio del motore SOFIM 2.8 i.d. TD (122 CV e 285 Nm).  2000: 2.8 JTD Common Rail (127 CV e 300 Nm).  2002: 2.3 Multijet (110 CV e 270 Nm) e    

del motore Bi-power a doppia alimentazione metano/benzina. 2004: 2.8 JTD Power “Common Rail” con turbina a geometria variabile (146 CV e 310 Nm). 2006: 2.2 Multijet (100 CV e 250 Nm), 2.3 Multijet (120/130 CV e 320 Nm) e 3.0 Multijet (157 CV e 400 Nm) 2011: nuova gamma di motori diesel dotati della tecnologia MultiJet di seconda generazione 2012: cambio Comfort-matic disponibile anche sulle motorizzazioni 2.3

Ricordiamo infine che oggi il Ducato rappresenta la più ampia gamma a trazione anteriore del mercato poiché combinando le varie soluzioni di scocca, motore e meccanica, si raggiungono circa 10.000 varianti per veicoli commerciali, trasporto persone e basi per conversioni; solo con la gamma furgoni è possibile scegliere tra otto capacità volumetriche che variano da 8 a 17 m. Inoltre il nuovo Ducato è disponibile in 4 varianti di lunghezza e 3 varianti di altezza (per i furgoni), e 6 varianti di lunghezza per i cabinati. ●

BIPOWER

TANTI NOMI

Il Fiat Ducato è stato ed è commercializzato in tutto il mondo con tanti marchi e tanti nomi. In Europa come Fiat Ducato, Citroen Jumper e Peugeot Boxer, sul mercato USA come RAM ProMaster ma in passato il veicolo si è anche chiamato Fiat Talento, Alfa Romeo AR6, Citroen C25, Peugeot J5 e Talbot Express.

RAM PROMASTER

Ram e United States Postal Service hanno siglato un accordo per la fornitura di oltre 9 mila furgoni Ram ProMaster (la versione d’oltreoceano del Fiat Ducato) con motorizzazione V6 a benzina da 3,6 litri e 280 CV specificamente allestiti per i servizi postali e di consegna pacchi.

Nel settembre del 2002, in occasione del Salone di Hannover, il Fiat Ducato amplia la propria offerta con ben undici versioni Bipower, ovvero con la doppia alimentazione a metano e a benzina. Il Nuovo Fiat Ducato Bipower sviluppa una potenza massima di 97 CV/71 kW a 5700 giri/min, con una coppia di 146 Nm a 3700 giri/min); i consumi sono particolarmente bassi ed il costo chilometrico è meno della metà rispetto alla motorizzazione benzina con analoghe prestazioni.

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 43

Focus Scania Support Program

La filosofia di Scania è improntata al miglioramento continuo. Col concetto “Dietro ad ogni autista c’è una grande opportunità” il Grifone propone un programma tailormade basato sulla partnership tra fornitore e cliente per ottenere, e mantenere nel tempo, un obiettivo deciso insieme e condiviso: quello della massima efficienza dei veicoli

Guidando si im di Federica Lugaresi

E’

ormai assodato che la modalità di guida dell’autista influenzi in modo determinante il consumo di carburante, l’usura e il buon funzionamento del mezzo. E quindi la sicurezza stradale e ambientale. Ed è proprio da qui che nasce il progetto formativo di Scania – articolato nei due moduli Driver Training e Driver Coaching – che codifica una serie di processi sulla base di un patrimonio di competenze già esistenti. Si tratta di un programma tagliato su misura per le aziende, finalizzato all’economia dei consumi (ed alla riduzione delle emissioni) e che, partendo dallo studio dettagliato dell’attività di ogni singola impresa di trasporto – anche di nicchia - costruisce un pacchetto di soluzioni ad hoc più efficace e completo al fine di raggiungere l’obiettivo che ci si è prefissati, monitorando i risultati raggiunti per mantenerli e consolidarli, e dare un futuro all’azienda, anche con un’immagine 44 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

più dinamica e moderna. Perché la conoscenza del mezzo è fondamentale per raggiungere la massima produttività. E’ a questo proposito che abbiamo incontrato l’Ing. Michele Tenuti, responsabile Fleet Management e Driver Training Manager di Italscania, il quale supervisiona questo progetto. Si riparte dall’idea che è l’uomo a fare la differenza (uno dei concetti pivot di Scania), collocando la risorsa umana nella sua corretta posizione. “Per poter chiudere il cerchio, l’azienda deve avere la possibilità di controllare come vengono guidati i veicoli” - esordisce Tenuti – infatti è studiando e valutando la potenzialità di ciascun autista che si possono superare, e quindi migliorare, le abilità alla guida”. Con il servizio Scania Driver Training si fa una prima valutazione della guida dell’autista. Nell’arco di una giornata, su di un percorso di circa 20 km scelto insieme al cliente, e sugli stessi veicoli del cliente, in modo da ricreare il più fedelmente possibile l’operatività quotidiana, si alternano sessioni pratiche e teoriche.

Michele Tenuti

Facciamo due conti 120.000 Km/anno > 3 km/litro media = 40.000 litri gasolio = 40.000 circa Driving Training (un autista): 400 Driving Coaching (un autista): 40 mese Totale investimento Training + Coaching:1.000

11% risparmio

medio carburante =

4.400litri 4.400

Risparmio netto PER VEICOLO ALL’ANNO =

para

anno/circa

3.400

I risultati dal prima al dopo, sono sempre sbalorditivi: i consumi mediamente si riducono dell’11% con un aumento della velocità di guida. Istruttori, non professori I risultati si ottengono principalmente se c’è la volontà di ottenerli da parte di chi partecipa alle sessioni. Per questo motivo, la svolta da parte di Scania, è stata quella di “non mettersi in cattedra” ma creare una squadra di istruttori formata da professionisti che oltre ad un’esperienza come driver, presentano competenze comunicative e didattiche acquisite con corsi specifici organizzati da Scania. “I nostri uomini – sottolinea Michele Tenuti - parlano la stessa lingua degli autisti, e in questo modo riescono a far passare l’informazione nel modo corretto”. Insegnare a sfruttare la tecnologia del veicolo è, infatti, il messaggio che si vuole trasmettere. E i benefici di questa prima parte TRASPORTARE OGGI aprile 2016 45

TRAINING&COACHING

di formazione sono tangibili nell’immediato: oltre ad una riduzione dei consumi – come abbiamo già detto - si possono apprezzare minori emissioni, minor usura dei componenti, maggiore operatività e sicurezza complessiva e, non da ultimo, una velocità di percorrenza che non subisce diminuzioni. Anzi, ciò che al termine del training viene portato in luce è che i veicoli, guidati dai propri autisti, hanno ridotto considerevolmente i consumi e “consegnato” in meno tempo. Ma il limite di questo tipo di attività è dato “dal ritorno alle vecchie abitudini di guida dell’autista”. Non si finisce mai di imparare “È con il servizio Scania Driver Coaching continua Tenuti - che possiamo avere autisti performanti in modo continuativo. Per prolungare gli effetti positivi del Driver Training, la Scania offre questo eccellente servizio di formazione personalizzata ed individuale”. Sulla base dell’attivazione del Fleet Management – servizio telematico che raccoglie le informazioni digitali relative all’utilizzo del veicolo – l’istruttore effettua un’analisi fondata su un numero elevato di parametri (quali consumo carburante, marcia per inerzia, accelerazione e regime minimo) , individua le criticità e i parametri su cui lavorare e prepara un report periodici. “E’ necessario però che ci sia sempre un accordo tra tutti gli attori- azienda, autisti e Scania – per leggere ed analizzare i dati trasmessi dal Fleet

Il testimonial

La struttura del modulo formativo Driver Training si compone di cinque fasi: ➊ Presentazione delle modalità e finalità del corso ➋ Sessione di guida senza indicazioni da parte degli istruttori ➌ Sessione teorica con indicazioni tecniche per una “guida economica” che sappia sfruttare in pieno tutte le potenzialità del mezzo. ➍ Seconda sessione di guida, cercando di applicare quanto spiegato in aula e con la presenza dell’istruttore in cabina per un supporto ulteriore. ➎ Valutazione della modalità di guida di ogni singolo autista e analisi e confronto dei risultati delle due sessioni di guida, alla luce delle indicazioni fornite. Si termina con una discussione collegiale dei risultati. La struttura del modulo Driver Coaching può essere così riassunta: ➊ Trasferimento dati dal server al Portale Scania Fleet Management ➋ Analisi dei dati: l’istruttore effettua un’analisi dei dati del veicolo, individua le criticità e prepara un report. ➌ Feedback: l’istruttore, con una telefonata mensile, comunica all’autista i dati relativi alla sua guida e decidono su quali parametri “lavorare” fino all’analisi successiva. I risultati finali vengono poi commentati con il responsabile della flotta.

Management e per poter suggerire le aree di miglioramento ed evidenziare gli eventuali errori”. Lo strumento insomma è ottimo se esiste una forte condivisione degli obiettivi fra l’azienda e i suoi autisti. È con telefonate a cadenza variabile che il coach e l’autista decidono insieme su quali aspetti concentrare l’attenzione fino all’analisi ed al confronto successivo. Questi momenti di discussione e confronto tra coach ed autista sono di fondamentale importanza perché permettono di conservare, migliorare e consolidare quanto appreso durante lo Scania Driver Training. “Un successo enorme, dimostrato dal fatto che spesso sono gli autisti a chiamare il

coach e non viceversa, ad ulteriore prova del fruttuoso rapporto di partnership che si è instaurato”. La durata di questo modulo formativo viene concordata con l’azienda. Quest’ultima fase porta sempre a risultati sorprendenti moltiplicando gli effetti positivi sull’attività: miglioramento del proprio stile di guida, maggior sicurezza e motivazione del conducente, consumi ridotti e scomparsa dell’usura. “Sicuramente quindi un ottimo investimento per il controllo di remuneratività dei veicoli stessi che si ripaga, si concretizza e si quantifica in pochissimo tempo”, conclude il manager trentino.●

L’intervista a Gianni Amelotti, titolare dell’azienda SEA Autotrasporti di Casale Monferrato, che dal 1967 opera con le cementerie grazie ad una flotta composta in massima parte da veicoli Scania. Sua la testimonianza per aver partecipato al programma Scania Driver Training e Scania Driver Coaching con successo e soddisfazione.

Da dove è nata l’esigenza di far partecipare gli autisti ai corsi? Fa parte di un progetto concordato con il Grifone per un controllo costante e continuo grazie alla connettività dei mezzi. Le macchine si possono controllare in remoto, l’autista no. Ed il conducente è una figura centrale che deve ricevere delle direttive tramite una formazione. Solo con questo programma lo si può controllare in tempo reale. Quali benefici ha già potuto apprezzare? Sicuramente un maggior coinvolgimento e presa di coscienza da parte degli autisti nel contribuire al bene dell’azienda che si traduce, nella loro posizione, guidando con consapevolezza e riducendo i consumi. Hanno ricevuto gli strumenti con il Driver Training, e ora li applicano e migliorano con soddisfazione grazie al Driver Coaching: abbiamo scelto il periodo di un anno affinchè le “nozioni” apprese si consolidino e non vadano perse. Qui la figura del coach è molto importante: è una figura determinante che interagisce ottimamente con l’azienda grazie ad un approccio diverso e non “coercitivo” come potrebbe essere interpretato quello dell’azienda stessa. In termini economici poi, i primi vantaggi relativi al miglioramento nella riduzione dei consumi sono pari al 10%. 46 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Come viene sentita la partecipazione ai corsi dagli autisti? Nonostante l’iniziale scetticismo, hanno partecipato attivamente e si sono dimostrati molto interessati e questo grazie anche agli istruttori della Scania. Talmente coinvolti, che si è formata una sorta di competizione al raggiungimento del miglior consumo. In conclusione? Massima soddisfazione per l’impegno economico che ha portato ad un risultato oggettivo. Devo ringraziare il Dott. Fenoglio che ci ha illuminati con questo progetto: intendiamo continuare su questa strada e chiediamo una connettività sempre maggiore con degli incontri (noi e Scania) per verificare la possibilità di intervenire insieme sull’autista. Ci piacerebbe anche che il coaching, inizialmente uscisse fisicamente presso l’azienda una volta al mese per interagire di persona (non telefonicamente), e condividere e risolvere insieme le criticità dell’autista. Questo sarebbe senza dubbio un ulteriore valore aggiunto. Ci fosse un’evoluzione del programma di formazione con l’estensione di nuovi moduli, Vi parteciperebbe? Assolutamente si! Noi ci crediamo molto. E’ un valore aggiunto del veicolo, e non dovrebbe essere un optional quantificato a parte.

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L’inchiesta

Infrastrutture

Work in prog TOE torna a monitorare le principali infrastrutture del nostro Paese. Focus sul nord Italia, ma alcune novità anche al centro e al sud di Federica Lugaresi

a sempre l’adeguamento e la crescita del sistema delle infrastrutture di trasporto sono strettamente correlate agli obiettivi di crescita e sviluppo economico. Da sempre, migliorare la capacità infrastrutturale del Paese e conservarne il patrimonio esistente attraverso interventi di manutenzione e ammodernamento, fanno da trampolino di lancio alla ripresa economica dello stesso. Basti pensare che l’occupazione, la crescita e competitività partono e passano da qui. A patto che i “servizi primari” presentino un’elevata accessibilità a basso costo, e che le infrastrutture – che, per definizione, connettono tra loro specifici punti nodali – raggiungano vaste zone del territorio, o comunque un grande numero di cittadini. 48 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Soltanto nel 2015 però, il Programma delle infrastrutture strategiche (PIS) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stato fatto rientrare, come allegato, nel DEF, il documento di Economia e Finanza e si è prefisso l’obiettivo di impostare una politica economica orientata a supportare la ripresa ed una crescita più marcata. L’allegato infrastrutture al DEF, riporta un elenco di 25 opere prioritarie del Programma delle infrastrutture strategiche del costo di 70.936 milioni di euro, di cui 47.999 disponibili (67,7%). Le opere prioritarie sono state selezionate a valle di un processo che, partendo dall’analisi dei flussi di domanda riguardanti il trasporto dei passeggeri e delle merci e della dotazione infrastrutturale italiana, identifica le linee strategiche nazionali in materia di trasporti che saranno il riferimento per le politiche del settore. Questi indirizzi strategici,

volti al rafforzamento della mobilità sostenibile delle aree metropolitane più congestionate e all’intervento sulle tratte viarie più intasate e sui collegamenti mancanti con la rete centrale, permettono di definire un elenco delle venticinque opere prioritarie del Programma. L’elenco comprende opere stradali (35,6%), ferroviarie (39,5%), metropolitane (17,1%) e il M.O.S.E. (7,7%). Alcune di queste, nel momento in cui stiamo scrivendo, sono già state ultimate (es. TEEM), ma altre risultano ancora in essere (Grosseto-Siena la fine è fissata al 30 giugno 2016, e l’A4 Venezia-Trieste al 31 dicembre 2017). Al di sopra del Po Si concentra soprattutto sulla Lombardia e sul Nord Italia il nostro monitoraggio sulle

opere stradali, dove si identificano quattro delle opere che rientrano nel limitato elenco contenuto nel PIS ( dieci in tutto quelle stradali): la Tangenziale Est sterna di Milano (A 58), aperta al traffico da circa un anno, la Pedemontana Lombarda, la Pedemontana Veneta e l’A4 Venezia-Trieste/terza corsia. TEEM: dalle 7.00 alle 20.00 orario continuato Il gioiellino da due miliardi di euro è entrato in esercizio il 16 maggio 2015. La ragione della sua realizzazione è stata la necessità di spostamenti rapidi, sicuri e a basso impatto ambientale, in supporto alla Tangenziale est da sempre al collasso. Con i suoi 32 km di tracciato tra Agrate Brianza e Melegnano, la TEEM – A58, la Tangenziale Est esterna, collega da nord a sud l’A4 (Milano-Venezia) con l’A1 (MilanoBologna), interconnettendosi con l’A4 (Torino-Trieste) e la A35 – BreBeMi. E non si limita al solo tracciato autostradale, come già detto da Melegnano ad Agrate Brianza, ma ha comportato la costruzione ex novo di 38 km di strade ordinarie (Provinciali e Comunali) finanziati prevalentemente

da privati che con i loro investimenti innalzeranno la qualità ambientale nel quadrante Sud-Est dell’Area metropolitana grazie al decongestionamento del traffico che entra in tutti i centri abitati. Ultimo, a gennaio del 2016, il collaudo statico perfettamente riuscito per il ponte formato Skyline (5000 tonnellate di peso, 0,8 km di lunghezza, fra 30 e 40 m di altezza) che collega Vizzolo Predabissi a Cerro al Lambro, con l’obiettivo di offrire ad automobilisti e autotrasportatori un’alternativa taglia-file al transito lungo il nodo di Melegnano. In particolare, entro marzo, entreranno in esercizio i collegamenti stradali tra Vizzolo e Cerro e tra Melegnano, Colturano e San Giuliano: due arterie taglia-code che i pendolari e gli autotrasportatori del Sud di Milano sognano da almeno 40 anni. BreBeMi: non così tanto “autofinanziata” Con l’apertura della TEEM, BreBeMi ha registrato nel giro di pochi giorni aumenti del traffico di oltre il 35%. Il nuovo collegamento interprovinciale tra Brescia e Milano – prima infrastruttura autostradale italiana

ress In apertura un tratto della TEEM, vicina all’immissione con la Bre.Be.Mi. Qui un momento del collaudo del ponte tra Vizzolo Predabissi e Cerro al Lambro con oltre 5000 tonnellate di peso.

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 49

ad essere realizzata in completo autofinanziamento per un costo di 1,61 miliardi di euro – a poco più di un anno dalla sua apertura, riceverà 320 milioni di euro di fondi pubblici (260 milioni dallo Stato e 60 milioni dalla Regione Lombardia). Incasso sollecitato non in modo così elegante: infatti, la società autostradale ha minacciato di restituire la concessione a Concessioni Autostradali Lombarde, che avrebbe dovuto risarcire BreBeMi con 2,44 miliardi, dato che questo “bilanciamento” era previsto sulla carta. Il Cipe ha anche accolto la richiesta di proroga della concessione di sei anni e il reinserimento del valore di subentro a fine concessione pari a 1205 milioni. Il Comitato ha anche imposto che il collegamento tra la A35 e la A4 a Brescia deve avvenire entro il 31 gennaio 2017. Per rientrare nei costi causa i magri pedaggi, la A35 avrebbe dovuto avere 40mila transiti nei primi sei mesi e 60mila da gennaio di quest’anno. In una nota, Brebemi afferma che si è passati dagli iniziali 13mila transiti giornalieri “a punte di 38mila”. Si tratta insomma di un’opera molto costosa per gli utenti (come dichiara Legambiente da sempre contro quest’ autostrada): i 56 km da Brescia a Milano costano 10,70 euro per le auto e 29,60 per i TIR (rispettivamente 19 e 52 centesimi per Km). Sconti a parte. Ma le strade lombarde fanno sistema e a metà dicembre 2015 è stata inaugurata la bretella Mandolossa, che connette direttamente l’autostrada A35 con la Tangenziale Sud di Brescia (costo del lavoro 72 milioni di euro). Il nuovo collegamento rientra nelle opere di connessione e compensazione della Brebemi e connette il vecchio tracciato della Provinciale SP510, all’altezza del quartiere Mandolossa di Brescia, con il sistema delle tangenziali bresciane. Relativamente alle connessioni dell’A35 con la viabilità sul versante bresciano resta ancora da

Un altro momento di collaudo dei cavalcavia di cui è dotata la TEEM.

compiere quella diretta con l’autostrada A4, all’altezza di Roncadelle. Per avviare questa opera bisognerà attendere l’approvazione del CIPE. Secondo BreBeMi, il traffico nella nuova Milano-Brescia ha raggiunto i 40mila transiti nei giorni feriali, mentre dall’apertura è stata superata a metà dicembre 2015 la soglia dei dieci milioni di transiti. “Di questi,” precisa Brebemi, “il trenta percento (ossia circa tre milioni di transiti) sono di veicoli pesanti.” La Pedemontana Lombarda avanza Chiusura lavori prevista un po’ più in là per L’Autostrada A36 (detta Pedemontana Lombarda). Questa è un’opera viabilistica autostradale italiana che ha l’obiettivo di velocizzare gli

MENDRISIO

LECCO Chiasso Lago di Como

Cantello

o di Varese

Lago di Annone

VARESE COMO

Malnate

Tavernerio

Gazzada Schianno

Beregazzo con Figliaro

Olgiate Comasco

Casnate con Bernate

Venegono Superiore

Castiglione Olona

Fiume

Brembo

Montorfano Grandate

Castelnuovo Bozzente

Morazzone

Lago di Garlate

Montano Lucino

Villa Guardia

Vedano Olona

Lozza

Lago di Pusiano

Albese con Cassano

Lipomo

Fiu

Bulgarograsso

Cantù

Venegono Inferiore

Barzanò

Fiume Olona

SS36

Tradate

Monticello Brianza Besana in Brianza

Carimate

Mariano Comense

Casatenovo Cernusco Lombardone

me Sev

Verano Brianza

Carbonate

Cassano Magnago

Mozzate

Meda

Usmate Velate

Lesmo

Sovico

Cesano Maderno

Ceriano Laghetto

Saronno

Biassono

Origgio

Caronno Pertusella

MONZA

Senago

Vaprio d’Adda

Paderno Dugnano

Lainate

Parabiago

Brugherio

Sesto San Giovanni Novate Milanese

Pontirolo Nuovo

Fara Gera d’Adda Carugate

Bollate

Rho

Casorezzo

Canonica d’Adda

Cambiago

Gessate

Cinisello Balsamo

Busto Garolfo

Verdello Boltiere

Adda

SS35 Garbagnate Milanese

Osio Sotto

Capriate Trezzo San Gervasio sull’Adda Brembate Fiume

San Vittore Olona San Giorgio su Legnano Canegrate

Busnago

Bellusco

Muggiò

Nova Milanese

Bellinzago Lombardo

A52

Inzago

Cologno Monzese

Cassano d’Adda

Gorgonzola

Treviglio

MILANO

Milano Linate

50 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Orio al Serio

Dalmine

Filago Osio Sopra

Vimercate

Varedo

Limbiate

Cesate

Madone

Bottanuco

Mezzago

A51

Lissone

Bovisio Masciago

Cornate d’Adda

Bernareggio

Sulbiate

Arcore

Uboldo Solaro

Cerro Maggiore

Carnate

Aicurzio

Desio Rescaldina

Villa Cortese

Suisio

Seveso

Macherio

Legnano

Dairago

Albiate

Barlassina

Misinto

Seregno

Marnate

Lonate Pozzolo

Rovello Porro

BERGAMO

Treviolo Bonate Sotto

Triuggio

Gerenzano

Castellanza

Chignolo d’Isola

Turate

Cogliate

Gorla Minore

Olgiate Olona

Busto Arsizio

Lomagna

Fiu

Cislago Solbiate Olona

SS336

Carate Brianza

Rovellasca

Gallarate

Ponte San Pietro

Bonate Sopra

Lazzate

Gorla Maggiore

Fagnano Olona

Terno d’Isola

Calusco d’Adda

Lentate sul Seveso

Limido Comasco

Giussano

Lomazzo Bregnano

Fiu

Locate Varesino

Cermenate

Cirimido

e Br

Fenegrò

Fium

Lonate Ceppino

Verdellino

spostamenti nell’area nord di Milano, realizzando una via esterna alla provincia di Milano per collegare la provincia di Varese con quella di Bergamo, oltre che l’Aeroporto di Milano-Malpensa con l’Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio. La Pedemontana Lombarda è un sistema viabilistico con uno sviluppo complessivo di circa 157 km, di cui 67 km di autostrada, 20 km di tangenziali e 70 km di viabilità locale. Si tratta di un intervento molto complesso, sia a livello ingegneristico che ambientale, per il notevole sviluppo del tracciato, l’importanza delle infrastrutture collegate e la tipologia di territorio attraversato (l’area densamente abitata e industrializzata a nord di Milano, da Varese a Bergamo). Il progetto, approvato dal CIPE, prevede una spesa totale di

€ 4.115.000.000 (il contributo statale ammonta a 1,2 miliardi di euro) comprendente anche le nuove tangenziali di Como e Varese. Come riportato sull’Allegato Infrastrutture al DEF, che la definisce parte del Corridoio mediterraneo ( che collega la Penisola Iberica con il confine ungaro-ucraino) e quindi opera strategica, il termine dei lavori è previsto per la fine del 2021, e la percentuale di avanzamento è pari circa al 28%. Una prima tratta di raccordo tra Cassano Magnago (A8) e Lomazzo (A9) è stata aperta al traffico dal 26 gennaio 2015 mentre

Due delle tante gallerie che sono state costruiite lungo la Pedemontana lombarda. Sotto a sinistra il percorso di quest’ultima, a destra quello della Variante di Valico.

una seconda tratta tra Lomazzo e Lentate è stata aperta il 5 novembre 2015. Se inizialmente le tratte della Pedemontana già aperte al traffico erano gratuite, è proprio con l’apertura della tratta B1 (da Lomazzo a Lentate sul Seveso) che prende il via il nuovo sistema di esazione Free Flow, ossia senza barriere fisiche né caselli, unico nel panorama autostradale italiano. Sono previsti però sconti sui pedaggi fino al 50% relativamente a periodi circoscritti, per ora, nell’anno 2016. Pedemontana Veneta: un progetto con varianti La necessità di realizzare un’asse che congiungesse le città sorte ai piedi delle Prealpi

la nostra lavagna Opera

Data inizio lavori

Data fine lavori

Stato dei lavori

BreBeMi

2009

2015

Stato dei lavori COMPLETATA Stanno avanzando le opere di connessione

Tang. Esterna Milanese (TEEM)

2012

2015

COMPLETATA Av. Op di conn.

Pedemontana Lombarda

2010

2021

Aperta la 2°tratta il 5/11/2015

Pedemontana Veneta

2010

2019

Percentuale di av. 12%

2010 (primo lotto)

2017

1°lotto inaug nov 2014,assegnati lavori per il 4°lotto

2004

2015

COMPLETATA

Potenziamento A4 (terza corsia) Ve-TS

Variante di Valico

Venete nasce fin dagli anni settanta, ma è soltanto nel novembre 2011 la posa della prima pietra. I cantieri di questa superstrada a pagamento - 94 chilometri che attraverseranno le province di Vicenza e Treviso unendo i due rami dell’A4 e dell’A27 – sono stati inaugurati dopo non poche difficoltà. Fin dalle origini Pedemontana Veneta ha dovuto affrontare una serie di ostacoli che ne hanno rallentato l’avanzamento, mentre ad Aprile del 2015 è stata oggetto di indagine da parte dell’Anac (Autorità nazionale anticorruzione) che ha aperto un’inchiesta in relazione alla continua lievitazione dei costi di realizzazione rispetto al piano finanziario della concessione firmata nel 2009. L’infrastruttura, eseguita in massima parte in finanza di progetto (con oltre 600 milioni di euro come contributo pubblico e di 1,6 miliardi quello a carico dei privati) avrebbe “bucato” di oltre 400 milioni, portando il costo dagli iniziali 1,85 miliardi ai 2,25 miliardi. Non proprio noccioline. Ed è notizia recente che parte dei 650 milioni di euro di fondi comunitari del Piano Junker, saranno destinati anche al completamento dell’autostrada Pedemontana Veneta. La fine dei lavori resta prevista per il 2017, con entrata in servizio prorogata al 2019, come sostenuto sull’Allegato al DEF, che stima una percentuale di avanzamento dei lavori del 12%. Restando in area, ma “allargandoci” al Triveneto è stato appena imboccato un percorso concreto relativo ad implementare le connessioni tra Regione Veneto e Trentino.

Per ora, è stato individuato il corridoio infrastrutturale tra la Valle dell’Astico, la Val Sugana e la Valle dell’Adige, col documento condiviso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Veneto e Provincia Autonoma di Trento a Roma lo scorso 9 febbraio. “Si tratta - spiega l’assessore veneto ai lavori pubblici e trasporti, Elena De Berti – dell’atto definitivo del Comitato Paritetico appositamente costituito per affrontare i temi legati ai collegamenti infrastrutturali tra Veneto e Trentino: un documento che sarà preceduto da una fase di consultazione partecipativa a livello territoriale e quindi degli organi provinciali, regionali e statali competenti”. Altro elemento prioritario sarà il rafforzamento dell’opzione ferroviaria con il tunnel di base del Brennero e l’accesso allo stesso valico. “La progettazione viabilistica sarà redatta dal Ministero e sottoposta al CIPE entro due anni dall’approvazione da parte del CIPE stesso del documento approvato oggi”, come ha dichiarato l’assessore De Berti. A4 Venezia – Trieste: la terza corsia Asse strategico per la mobilità di merci e persone, il tratto Venezia - Trieste dell’autostrada A4 fa parte del corridoio Mediterraneo che attraversa l’Italia in orizzontale da Torino a Trieste. Un corridoio fondamentale per rendere più fluido il traffico, soprattutto pesante, diretto verso il Centro ed Est Europa. Procede lentamente la realizzazione della terza corsia lungo i 95 km di tracciato nel tratto fra Venezia e Trieste, da Quarto TRASPORTARE OGGI aprile 2016 51

d’Altino (Venezia) fino a Villesse (Gorizia), con una percentuale di avanzamento dei lavori di oltre il 47%, e la previsione di portarli a termine – sempre secondo l’Allegato al DEF – a fine 2017. L’infrastruttura, che è anche indispensabile alla mobilità del NordEst, è stata inaugurata nel novembre 2014 con il primo dei quattro lotti previsti (Quarto D’Altino-San Donà di Piave). E i lavori su questo primo tratto di circa 20 km si sono conclusi con otto mesi di anticipo sulla tabella di marcia. Per tutti i tre lotti mancanti è stata completata la progettazione definitiva, per il terzo e il quarto sono anche state esperite le gare d’appalto e le relative aggiudicazioni, mentre per il secondo lotto si è convenuto di procedere a un’ulteriore suddivisione in stralci. Questo per poter intervenire, per ogni stralcio, su un solo svincolo (Portogruaro per il primo stralcio che va da Alvisopoli a Portogruaro; Cessalto per il secondo che va da San Donà a San Stino; S. Stino di Livenza per il terzo, che va da Portogruaro a San Stino) e per garantire la funzionalità dell’infrastruttura durante i lavori, limitando così i disagi all’utenza. Nello scorso 10 aprile la presidente della Regione Friuli Debora Serracchiani, ha firmato l’aggiudicazione in via definitiva dei lavori per la realizzazione del quarto lotto (Gonars-Villesse) con un valore complessivo di 205 milioni di euro, interamente coperte da un punto di vista finanziario, come ha dichiarato la presidente stessa. E al di là del Po?

terza corsia tra Barberino del Mugello e Firenze Nord il cui termine è previsto nel 2020!

L’iter approvativo di un’opera

La realizzazione del piano di investimenti richiede, in base alla normativa vigente, una complessa e lunga fase autorizzativa ambientale e urbanistica da parte di Ministeri ed Enti competenti, anche in caso di semplice allargamento di una corsia. Il percorso approvativo può durare anche molti anni (es. oltre 8 anni per la Variante di Valico) ed è, per la maggior parte delle opere in corso di esecuzione, così articolato: ➤ 1 FASE: REDAZIONE PROGETTO PRELIMINARE a cura di Autostrade per l’Italia ➤ 2 FASE: VERIFICA DEL PROGETTO PRELIMINARE a cura di Autostrade per l’Italia ➤ 3 FASE: INSERIMENTO DEL PROGETTO NELLA CONVENZIONE DI CONCESSIONE a cura di Autostrade per l’Italia e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ➤ 4 FASE: REDAZIONE PROGETTO DEFINITIVO a cura di Autostrade per l’Italia ➤ 5 FASE: VERIFICA DEL PROGETTO DEFINITIVO a cura di Autostrade per l’Italia ➤ 6 FASE: VALIDAZIONE TECNICA a cura di Autostrade per l’Italia ➤ 7 FASE: VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE (V.I.A) a cura dei Ministeri dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare e per i Beni e le Attività Culturali ➤ 8 FASE: CONFERENZA DEI SERVIZI (C.d.S) a cura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ➤ 9 FASE: INTEGRAZIONE PROGETTO DEFINITIVO a cura di Autostrade per l’Italia ➤ 10 FASE: APPROVAZIONE DEL PROGETTO DEFINITIVO a cura di Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ➤ 11 FASE: REDAZIONE PROGETTO ESECUTIVO a cura di Autostrade per l’Italia ➤ 12 FASE: VERIFICA DEL PROGETTO ESECUTIVO a cura di Autostrade per l’Italia ➤ 13 FASE: APPROVAZIONE DEL PROGETTO ESECUTIVO a cura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ➤ 14 FASE: AFFIDAMENTO DEI LAVORI ➤ 15 FASE: CONSEGNA ED ESECUZIONE DEI LAVORI a cura dell’Impresa esecutrice. Direzione dei lavori a cura di Autostrade per l’Italia ➤ 16 FASE: APERTURA AL TRAFFICO

Le grandi opere non si fanno solo al Nord naturalmente, e se scendiamo lungo lo Stivale, troviamo in primis la Variante di Valico. L’autostrada A1 var, chiamata anche variante di valico, è un tratto autostradale appenninico di 37 km, compreso tra le località di La Quercia e Aglio, in esercizio dal 23 dicembre 2015. L’A1 var rientra nel più ampio progetto della variante di valico che ha previsto opere di ammodernamento del tratto appenninico per un totale di 25 km dell’A1 tra Sasso Marconi e La Quercia e tra Aglio e Barberino del Mugello (più 4,1 km tra Casalecchio e Sasso Marconi, il cosiddetto lotto 0) con lunghezza complessiva dell’intero progetto di 65,8 km. La storica autostrada A1 è stata quindi adeguata con la costruzione della terza corsia di marcia per 25,5 km (più i 4,1 km del lotto 0), mentre è stato costruito un nuovo tracciato autostradale (l’A1 var) di 37 km affiancato all’originale A1. Rispetto alla storica A1, l’A1 var ha una quota più bassa di 226 metri e riduce i tempi di percorrenza di circa il 30%. I lavori hanno avuto inizio nel 2004, mentre il 5 52 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

dicembre 2015 è stato aperto il tratto AglioBarberino del Mugello. Questo tratto fa parte dell’A1 in quanto è stato costruita una sola nuova carreggiata. Il rimanente tratto della variante di valico (l’A1 var) invece è una nuova autostrada parallela all’attuale A1 aperta al traffico il 23 dicembre 2015 che fa risparmiare una quindicina di minuti di viaggio. A nove anni quindi dall’inizio dei lavori una delle opere autostradali più costose finalmente è aperta al traffico ma con un costo raddoppiato rispetto agli iniziali 2,5 miliardi previsti nel 1997 (4,1 miliardi a consuntivo). Chi viaggia tra Bologna e Firenze, dunque, ora può scegliere se usare vecchio o il nuovo tracciato dove, secondo le stime di Società Autostrade, viaggerà il 90% del traffico pesante e il 40% di quello leggero. Purtroppo però i lavori sulla Firenze-Bologna non terminano qui: infatti, resta da realizzare la

Restando sempre in ambito delle infrastrutture che interessano la Regione Toscana, possiamo affermare che nei primi tre mesi del 2017 sarà aperto il bypass del Galluzzo. I lavori, infatti, stanno andando avanti nei tempi previsti: “Stiamo rispettando tempi”, ha detto Roberto Tomasi, condirettore generale nuove opere di Autostrade, nel corso dell’intervento di apertura dell’ultimo ‘anello’ - relativo allo scavo della galleria Del Colle - dell’intervento di bypass dell’infrastruttura alla periferia sud di Firenze. Un lavoro iniziato negli anni ‘90, più volte sospeso e ripreso nel 2014, che consentirà di attivare una variante alla percorrenza attuale, che passa attraverso l’abitato della zona. Il costo complessivo dell’opera a oggi, è di circa 60 milioni di euro. Si tratta di un’infrastruttura che consentirà di migliorare la mobilità nell’area sud-est della “Città Metropolitana”: il bypass, infatti, sarà lungo 3,5 km, costituirà il prolungamento della Firenze – Siena e comprenderà tre gallerie ed un viadotto. Segniamoci questa data

Proseguono i lavori di ammodernamento della Salerno-ReggioCalabria, opera prioritaria per il Sud e storico punto dolente del sistema autostradale italiano. Già a novembre 2012 era stato dichiarato da parte di Matteoli che per la fine del 2013 sarebbero stati completati 380 km, ad esclusione di ulteriori 60 in attesa di reperimento fondi. E’ notizia del 23 febbraio scorso che l’autostrada sarà completata per la fine del 2016. Anas, infatti, conta di consegnare entro la fine di quest’anno i circa 450 km dell’autostrada. La garanzia sulla data annunciata prima dal premier Matteo Renzi e ribadita poi dal ministro dell’Infrastrutture Graziano Delrio, è arrivata anche da Anas. “Anas – si legge in una nota – conta di consegnare agli italiani i circa 450 km della Salerno-Reggio Calabria, con standard autostradali, completa di almeno 4 corsie e senza cantieri permanenti, entro la fine di quest’anno, anticipando di un anno e mezzo i termini contrattuali, tenuto conto dell’impegno richiesto in tal senso dal Governo”. La società guidata da Gianni Vittorio Armani ha precisato che “dall’anno prossimo l’arteria sarà fruibile senza impedimenti a quattro corsie (due per senso di marcia) dall’inizio alla fine”. Facciamo un nodo al fazzoletto? ●

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Focus Consegna

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Lo scorso 25 febbraio, presso la sede Fertrans di Alseno (Pc) è avvenuta la consegna ufficiale della prima tranche di 30 veicoli Daf XF 460

apre a daf

caratterizzano Fertrans che è in grado di eseguire consegne urgenti in 24/36 ore con servizi di doppi autisti continuativi; un sistema satellitare provvede al monitoraggio in tempo reale anche da parte del cliente, inoltre una polizza assicurativa CMR da 250 mila euro per evento può essere estesa di valore dietro richiesta del cliente. Tra i trasporti specialistici effettuati da Fertrans ricordiamo il trasporto di tronchi, di travi di ferro fino a 15 metri, di granaglie alla rinfusa e l’autorizzazione per trasporti fino a 30 t da e per la Francia. Da oggi con DAF

di Ferdinando Tagliabue

ertrans, che opera da oltre 60 anni, ha iniziato la propria attività nel 1953 e a partire dal 1990 ha avviato anche l’attività di trasporti all’estero. Con il 2007 (terza generazione) nasce la Trasint Bulgaria, nel 2011 la Fertrans France e due anni dopo, nel 2013 la Fertrans Spagna e Mali. Nel 2015 viene aperta una nuova sede in Italia. Attualmente Fertrans conta sei sedi di cui 54 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

cinque in Europa (in Italia, Romania, Bulgaria, Spagna e Francia) e una in Africa (nel Mali), 300 dipendenti. La sua flotta è costituita da 270 trattori multimarca, e 380 semirimorchi, anch’essi di varie marche tra cui Kogel, Merker ecc. I 270 trattori che compongono la flotta hanno meno di tre anni (il 10% è del 2013, il 40% del 2014 ed il 50% del 2015) equamente divisi tra Euro 5 ed Euro 6 e la loro percorrenza è mediamente di 13 mila chilometri al mese. Rapidità e affidabilità sono requisiti che

È evidente che una azienda con una flotta così ampia non può affidarsi ad un solo fornitore. Da oggi, però, la famiglia Ferretti, titolare dell’azienda piacentina, ha deciso di aprire le proprie porte al costruttore olandese, concludendo un’importante commessa che andrà in parte ad ampliare la propria flotta e in parte ad aggiornarla. I primi 30 DAF XF 460 sono arrivati in una giornata ancora invernale ma che aveva il gusto della primavera. Alla cerimonia di consegna hanno preso parte oltre ai vertici di Fertrans (il presidente della Società Gianfranco Ferretti, coadiuvato dal 207 dal figlio Eugenio e dal 2010 dal figlio Emanuele), l’Amministratore delegato di Daf VI Paolo Starace e Edoardo Gorlero, Amministratore delegato di Paccar FI. ●

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SPECIALE CONSTRUCTION Come sta andando il settore construction? La domanda è sicuramente di quelle a cui è difficile rispondere in quanto si tratta di un settore estremamente vasto, con macchine, attrezzature, veicoli, materiali e componenti molto diversi tra loro e destinati ad essere utilizzati in comparti (oltre che in aree geografiche) molto diversi tra loro

CONSTRUCTION mon amour di Ferdinando Tagliabue

n molti Paesi europei l’edilizia abitativa si sta riprendendo e tante famiglie sono alla ricerca di abitazioni nuove o da ristrutturare privilegiando la tendenza all’acquisto di immobili invertendo la tendenza all’affitto. Anche a questo proposito va fatta una semplicissima osservazione: le macchine, le attrezzature e persino i materiali che vengono impiegati nel campo dell’abitativo nuovo sono diversissimi rispetto a quelli che si utilizzano negli interventi di ristrutturazione, quindi ulteriori differenze dell’andamento del mercato. In tanti Paesi europei l’edilizia non abitativa è pressoché ferma. Gli anni della crisi 56 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

hanno fatto calare drasticamente il numero delle imprese attive e di conseguenza l’offerta di capannoni industriali supera di gran lunga la domanda (laddove domande vi è). A ciò si aggiunga il trasferimento di numerose attività produttive nell’Est Europa, con il conseguente svuotamento di capannoni in certe aree e la necessità di costruirne in altre. Gli anni della grave crisi che ha afflitto il mercato mondiale, ha provocato un pressoché totale blocco dei grandi lavori destinati alle infrastrutture, specialmente quelle stradali, autostradali, ferroviarie ma anche portuali. E ciò ha avuto come conseguenza una profon-

da contrazione del mercato delle macchine movimento terra e dei veicoli da cantiere. Certo non è stato così ovunque e molte aree si sono trovate in piena attività con costruzioni di strade, ponti, ferrovie, dighe ecc. La Cina ha assorbito quantità impressionanti di macchine e attrezzature per le costruzioni e le imprese cinesi si sono date da fare tantissimo non solo in patria ma anche sui mercati esteri ed in particolare in Africa. La Russia ci ha fatto assistere ad una crescita formidabile ma anche ad un’altrettanta formidabile

e rapida crisi a causa di problemi politici che difficilmente potevano essere previsti ma che hanno fortemente influenzato il mercato. ASPETTANDO IL BAUMA L’imminente Bauma potrebbe essere l’occasione per verificare lo stato di salute del settore in quanto la manifestazione tedesca rappresenta un evento realmente internazionale. Ma le tendenze ed i segnali che ci verranno da Bauma saranno oggetto di analisi futura, ma per farlo preferiamo fare un passo indietro e prendere in esame lo scenario internazionale partendo dal biennio 2008/2009 quando il crollo delle aspettative amplificò gli effetti della criticità attraversata dall’edilizia mondiale. Nel biennio successivo, 2010/2011, il mercato mondiale del movimento terra subisce un incredibile rimbalzo facendo registrare un massimo storico di 800 mila macchine vendute. Negli anni successivi il mercato sale e scende, gli andamenti sono diversi da area ad area e nel 2014 le vendite raggiungono le 730 mila unità. Gli anni più recenti non fanno che mettere in evidenza un certo disallineamento del mercato, con l’attività del settore edilizia che sembra proseguire serenamente la sua crescita, mentre la vendita di macchine prosegue nel suo andamento altalenante e diverso secondo le aree geografiche prese in esame.

L’EFFETTO CINA Cosa è cambiato dal 2012 nel mercato del movimento terra? Sicuramente è venuto a mancare l’enorme contributo fornito dal mercato cinese che ha subito un forte ridimensionamento negli investimenti in macchine e nelle costruzioni. A questo proposito basti pensare che tra il 2009 ed il 2011 il mercato cinese del movimento terra rappresentava più di un terzo del mercato mondiale mentre nel 2014 il suo peso è arrivato a superare di poco il 16%. Più specificamente ampliando la visuale possiamo affermare che dal 2017 al 2014 i mercati europei nel loro insieme sono fortemente calati passando dal 35% al 20%; il Nord America, dopo una fase difficile nel 2007 – 2008 ha ripreso quota mentre gli altri paesi emergenti, ovvero India, Sud America e resto del mondo si sono mantenuti sostanzialmente stabili. Se guardiamo ai primi nove mesi del 2015, il mercato

mondiale delle macchine movimento terra si è attestato attorno alle 500 mila macchine con un calo dell’11%, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, con crescite che hanno riguardato solo i mercati dell’India e del Nord America, rispettivamente con 23 mila e 148 mila macchine. Nell’Europa Occidentale si segnala la crescita del mercato spagnolo (quasi raddoppiato ma sempre su livelli molto bassi) e quello olandese. Per quanto concerne invece l’Europa Orientale va segnalato il vero e proprio crollo del mercato russo (-70%) e i cali registrati di Turchia e Repubblica Ceca. Buone notizie per quanto concerne il mercato Italia che nei primi nove mesi del 2015 ha fatto registrare un aumento di 1300 macchine rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente pari ad un +30%.

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 57

UNA LENTA RIPRESA Per quanto concerne il futuro si può dire che la ripresa dell’economia mondiale stia procedendo con un passo moderato e la dinamica dell’economia mondiale dovrebbe mantenersi su ritmi inferiori a quelli del ciclo espansivo precedente la crisi (anche perché parzialmente alimentato da fattori irripetibili), riportandosi in linea con la crescita media che ha caratterizzato gli anni Novanta. Se osserviamo l’andamento mondiale degli investimenti in costru-

subito un forte calo (- 23%) nei primi 9 mesi del 2015. Pale gommate e terne hanno fatto registrare entrambi cali prossimi al 15% anche se le quantità che caratterizzano i due tipi di macchine sono molto diversi rispettivamente: 82 mila e 43 mila.

zioni, possiamo constatare che dopo il forte crollo del 2009, gli investimenti mondiali sono tornati a crescere (all’inizio soprattutto grazie al positivo andamento delle economie emergenti) con una crescita che si è stabilizzata nel 2013-2014 attorno al 3%. E per merito soprattutto del settore abitativo, visto che il mondo dei grandi lavori cresce poco e “a zone”. A questo punto viene da chiedersi che cosa fanno i costruttori di macchine e veicoli da cantiere? Sicuramente sono fortemente impegnati nel contenimento delle emissioni e ciò vale sia per il movimento terra sia per i veicoli cava cantiere che, nonostante siano destinati ad operare in condizioni profondamente diverse e soprattutto in luoghi assai differenti, sono soggetti a regole sulle emissioni che valgono per tutti…anche se non ovunque! Una tendenza che emerge con estrema chiarezza a livello mondiale è che le piccole macchine, miniescavatori e minipale (prodotti che peraltro da soli rappresentano oltre 1/3 del mercato mondiale delle macchine movimento terra) proseguono il trend positivo già evidenziato nel biennio 2013-2014, risultando le uniche due linee di prodotto con vendite in crescita nei primi 9 mesi del 2015. Dopo la stabilità che ha caratterizzato l’intero 2014, invece, gli escavatori cingolati, che rappresentano poco meno di un quarto dell’intero mercato nel suo insieme hanno 58 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Anche il segmento dei sollevatori telescopici (38mila macchine vendute nei primi nove mesi del 2015) ha subito un calo del 3% circa. Più marcato il calo dei dumpers (circa 5%) anche se il mercato è limitato a circa 5 mila unità. Il mercato dei graders è quello che ha subito il calo più consistente perdendo circa il 35% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente e facendo segnare solo sette mila unità (hanno fatto peggio solo i dumpers).

MEZZI D’OPERA SEMPRE PIÙ SOFISTICATI Anche i veicoli cava cantiere non stanno attraversando un periodo particolarmente florido, specialmente in Italia dove le vendite del 20072008 sono oggi un decimo di quelle di allora. Nonostante il mercato fortemente negativo i costruttori proseguono nel loro impegno in direzione di prodotti sempre più affidabili, performanti, confortevoli ed ecologici. Certo l’Euro 6 per i veicoli cava cantiere non ha fatto certo urlare di gioia i costruttori di veicoli! Tanta elettronica in situazioni dove acqua, fango, scossoni, buche e urti fanno parte del quotidiano, non hanno fatto sicuramente dormire sonni tranquilli a tanti progettisti, ma il progresso sembra aver avuto ragione ancora una volta. Ad onor del vero va sottolineato che le cave che si trovano sul territorio europeo non sono più quelle di una ventina di anni fa. Le condizioni del fondo sono migliorate enormemente, tanto da permettere anche a veicoli stradali o comunque molto simili agli stradali, di accedere senza grossi problemi a cave e cantieri. MAN, Renault e Mercedes hanno messo a punto sistemi di trazione idraulica che in pratica arrivano a trasformare dei veicoli (carri e trattori a 2-3 e 4 assi) in 4x4, 6x4 ed 8x4. Certo questi veicoli presentano importanti vantaggi in termini di peso (sono molto più leggeri rispetto

BAUMA 2016:

l’appuntamento mondiale del movimento terra

Dall’11 al 17 aprile gli occhi del settore delle costruzioni e della cantieristica saranno tutti puntati su Monaco di Baviera per l’appuntamento triennale con Bauma. Alla grande manifestazione parteciperanno quasi tutti i big del movimento terra e dei veicoli cava cantiere, con l’eccezione di DAF e, forse, di Renault. Monaco di Baviera, come ormai capita ogni tre anni, sarà la capitale mondiale del settore delle macchine movimento terra, delle attrezzature e dei veicoli per le costruzioni e l’edilizia. Anche per questa edizione 2016, la trentunesima, che si svolgerà dall’11 al 17 aprile, ci si aspetta un nuovo record. La passata edizione, che si è tenuta nel 2013, ha occupato una superficie di 575 mila metri quadrati sulla quale hanno trovato posto 3421 espositori che hanno ricevuto un pubblico che ha superato la quota record di oltre 535 mila visitatori provenienti da ogni angolo del mondo. Le dimensioni e la grande partecipazione espositiva che caratterizzano Bauma assicurano la più assoluta completezza espositiva. Tutti i settori che compongono il grande mondo dell’edilizia e delle costruzioni, del movimento terra e degli scavi, dei materiali e dei componenti sono presenti a Bauma ben suddivisi in quattro principali categorie: macchine edili, macchine movimento terra, macchine minerarie e veicoli e attrezzature da cantiere.

Cosa vedremo

Nonostante il momento non particolarmente brillante per il comparto del veicolo cava cantiere, al Bauma saranno presenti quasi tutti i costruttori con l’eccezione di DAF e di Renault, e non mancheranno novità, anche di rilievo come ad esempio il nuovissimo Iveco Eurocargo 4x4 che farà il proprio debutto ufficiale proprio a Monaco. Sempre all’insegna della trazione integrale anche le altre proposte Iveco: il Daily 4x4 ed il Trakker 6x6 mentre per Astra c’è un HD9 in esecuzione 8x6. Doverosa per chi gioca in casa una presenza massiccia. Stiamo parlando dei due costruttori tedeschi che si presentano in forze al “loro” salone: MAN e Mercedes. La Casa del leone, che vanta una lunga tradizione ed un elevato grado di specializzazione nel settore del cava cantiere, presenta cinque modelli tra cui un cabinato TGL con cassone ribaltabile e gru, un autoarticolato TGS a due assi con trazione HydroDrive, un TGS a quattro assi allestito con betoniera, un TGS da 33 t di MTT destinato al settore minerario nonché un ribaltabile TGX a tre assi equipaggiato con il nuovo motore D38 da560 CV. A questi veicoli esposti sullo stand si aggiungono altri quattro veicoli esposti esternamente tra cui un autoarticolato per trasporti pesanti TGX 41.640 con motore D38, un cinque assi TGS da 50 t di MTT, un TGS 8×2/6 e un TGM a trazione integrale. Ancora più ampia la presenza Mercedes che schiera 22 veicoli tra cui sei esemplari di Arocs , anche HAD a trazione integrale o i modelli dotati del nuovo assale posteriore tandem in versione 2x10 e 2x13 t. Presenti anche alcune versioni specialistiche dell’Actros e dell’Atego. L’offerta è completata dai modelli per traini eccezionali - Actros SLT e Arocs SLT - mentre il segmento dei veicoli speciali è rappresentato dagli Unimog U4027/U5027 di grande manovrabilità e da un U527 per il settore stradale nonché dagli Zetros a trazione integrale permanente, gli inarrestabili per ogni terreno. L’offerta Mercedes è completata dai Fuso Canter con una gamma da 3,5 a 8,55 t, modelli 4x4, Eco Hybrid e E-CELL elettrici. Scania è presente al Salone sia con tre piattaforme di motori industriali (da 9-13 e 16 litri) per Tier4 finale e fase IV, sia con i propri veicoli specializzati tra cui un P400 CB 6x6 per le attività estrattive, un trattore eccezionale R730 LA 10x4*6, un G450 CB 8x4 con ribaltabile trilatera Meiller, un trattore AWD G 490 CA 4x4, Euro 6 ed un P 410 CB 8x4 Euro 6 allestito con betoniera da 9 mc. Volvo, oltre alle numerose macchine movimento terra proposte dalla divisione Construction Equipement, propone cinque camion (quattro nello stand e un carro tipper 8x4 con assi tandem sollevabili nell’area esterna). Da segnalare la presenza di due trattori FH16 750 CV in esecuzione 6x4 ed 8x4, un carro FMX 8x6 con motore da 500 CV ed un FL 4x4 con motore da 280 CV.

ai mezzi d’opera, consumano meno e su strada il loro comportamento è quello di uno stradale vero e proprio quindi senza le limitazioni velocistiche dei mezzi d’opera) ma l’altezza libera dal suolo è a tutti gli effetti quella di uno stradale tradizionale. Quindi tutto bene su fondi con scarsa aderenza (in discesa come in salita), innevati o fangosi ma sui terreni più dissestati e tormentati meglio continuare a dare fiducia al mezzo d’opera. Per quanto concerne le sospensioni, quelle a balestra hanno ancora una larga diffusione specialmente in presenza dei carichi più pesanti, ma quelle pneumatiche stanno prendendo sempre più piede, ovviamente nel comparto dei veicoli destinati ai traini eccezionali, come nel caso dello Scania R730 LA 10x4*6 o dei Volvo FH16 6x4 o 8x4 con

i potentissimi motori da 750 CV, ma anche sui mezzi d’opera più tradizionali almeno sugli assi posteriori. Un esempio in questo senso ci viene proprio dal Volvo FMX, un veicolo specializzato per l’impiego nel cava cantiere che adotta sospensioni pneumatiche posteriori anche in presenza di un asse anteriore trattivo. Le sospensioni pneumatiche assicurano una guida più fluida, una minor usura del veicolo, minori vibrazioni e conseguentemente un migliore comfort. MAN, da grande specialista nel settore dei veicoli per cava cantiere, è molto attenta anche a dettagli apparentemente secondari ma invece molto importanti per gli operatori ed il personale a terra. A questo proposito va segnalata l’offerta sui telai a quattro assi della

serie TGS di un impianto dei gas di scarico diviso: il filtro antiparticolato è situato tra i due assi anteriori e la marmitta catalitica SCR si trova su un telaio dietro alla cabina di guida. Questa soluzione è ora disponibile anche con trazione 8x4 in combinazione con le cabine L e LX più lunghe, anziché solo per la cabina M con configurazioni della trazione 8x4, 8x6, 8x8 e 8x6H come avveniva finora. Grazie a questa soluzione è possibile l’eliminazione dei mulinelli di polvere a causa del tratto finale del tubo di scarico rivolto verso il basso e un aumento dello spazio a disposizione per il telaio tra il 2° e il 3° asse. Questo spazio libero può essere utilizzato per montare un serbatoio del carburante più grande o attrezzature dell’allestimento. In alternativa si può scegliere un veicolo con interasse più TRASPORTARE OGGI aprile 2016 59

Scania G 440 8x4 tipper

a tutto vantaggio della maneggevolezza. Questa configurazione dell’impianto dei gas di scarico è disponibile anche per il telaio a cinque assi, offerto come modello standard e costituito da un 8x4 con l’aggiunta di un asse trainato sterzante. Iveco sembra invece orientata a dare maggiore enfasi ai veicoli a trazione integrale. Il suo ultimo nato, il nuovo Eurocargo viene ora reso disponibile anche in esecuzione 4x4. Si tratta di un veicolo medio che per le dimensioni contenute e la conseguente maneggevolezza può trovare facilmente impiego

nei lavori di manutenzione in zone di difficile accesso o con fondi particolarmente sconnessi o innevati, nella manutenzione stradale invernale e la protezione civile. Sempre in esecuzione 4x4 va ricordato anche il Daily che aggiunge alle sue arcinote caratteristiche tutte le importanti possibilità offerte dalla trazione integrale e la possibilità di raggiungere anche l’irraggiungibile. DAF è da sempre considerato, almeno in Italia, un grande specialista nel settore dei trattori pesanti stradali destinati al lungo raggio. Ciò è in parte vero, almeno a livello di fama e limitatamente ad alcuni Paesi. In realtà la Casa olandese è ben presente anche nel segmento dei cabinati oltre che con i piccoli e leggeri LF (peraltro disponibili anche in esecuzione Construction) anche con i pesanti delle serie CF ed XF. La gamma dei cabinati comprende i classici 4x2 ma anche i modelli 6x2, tre assi con asse trainato folle proposti nelle serie CF ed XF caratterizzati da una maggior portata. I 6x2 sono proposti in esecuzione FAR con assale folle singolo ed FAS con assale trainato da 10 t e passi compresi tra 4,20 e 5,90 metri. Da ricordare anche la variante FAN con assale trainato sterzante per rispondere ad esigenze di maggior manovrabilità. I 6x2 DAF sono disponibili oltre che con sospensioni pneumatiche ECAS posteriori anche con sospensioni pneumatiche sull’asse anteriore. Un’altra variante è costituita dai cabinati CF con i primi assali posteriori sterzanti (FAG) con elevate capacità di carico e massima adattabilità agli spazi ristretti. Da non dimenticare poi le versioni FAD 8x4 disponibili sia per i CF sia per gli XF. 60 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Questi modelli, adatti ad operare in condizioni gravose, presentano assali a otto lame di balestra DAF con riduzione nel mozzo. Limitatamente ai CF è disponibile anche la versione FAT 6x4 a cui si aggiungono i modelli Construction in esecuzione 8x4 e 6x4 dal disegno esclusivo, con un angolo di attacco di 15° e altezza dal suolo di 40 cm grazie all’impiego di specifici assali diritti. La fama di Scania è sicuramente maggiormente legata al settore dei veicoli stradali, una fama sicuramente meritata ma che non esclude il fatto che anche i suoi veicoli cava cantiere possano possedere la stessa qualità ed efficienza dei loro fratelli stradali. Nella maggior parte dei Paesi Europei, Scania continua a guadagnare quote di mercato nel settore costruzioni come nel caso del mercato tedesco dove la quota Scania è passata dal 3 all’8,5% nel periodo compreso tra il 2009 ed il 2015. Le ragioni di questo successo sono da ricercarsi sia nella qualità dei servizi messi a disposizione degli operatori del settore cava cantiere sia dall’efficienza della catena cinematica. Grazie al cambio Opticruise e alla sua specifica modalità Off road, anche gli operatori più scettici si stanno convertendo al cambio automatizzato, un cambio particolarmente adatto alla guida fuori strada che garantisce una eccellente trazione, massimizzando prestazioni, efficienza del veicolo, consumi ed emissioni contenute nel pieno rispetto dell’ambiente. FRIZIONE CON TURBO RETARDER: PRECISIONE, FORZA E GRANDE POTENZA FRENANTE Può sembrare strano ma a volte anche in cantiere con veicoli ultra pesanti può essere necessaria la precisione millimetrica. Quando si tratta di portare a destinazione una motrice con un semirimorchio a pianale ribassato, distribuire materiale sfuso a bassa

velocità e manovrare veicoli speciali bisogna essere molto precisi. In altre occasione c’è bisogno di grandissima forza pura e semplice, come può avvenire nell’offroad in cave a cielo aperto o nel trasporto di legname. Per queste (ed altre) situazioni Mercedes mette a disposizione per gli Arocs la frizione con Turbo Retarder (TRK),dispositivo che allevia la fatica del conducente e protegge la catena cinematica. Questa frizione coniuga le funzioni di una frizione di avviamento idrodinamica e di un retarder in un unico componente, garantendo uno spunto esente da usura e una notevole potenza frenante, in quanto è a tutti gli effetti un retarder estremamente efficiente. Inoltre permette una partenza allo spunto preciso ed esente da usura, nonché manovre a bassissime velocità. Nella frizione con Turbo Retarder, la girante della pompa e quella della turbina sono contrapposte una di fronte all’altra, senza entrare in contatto. La girante mobile della pompa si trova sul lato del motore, mentre quella della turbina è disposta sul lato del cambio. La trasmissione della coppia motrice fra le giranti avviene senza usura, tramite un olio per cambi automatici. Quando si preme l’acceleratore, un sistema ad aria compressa pompa l’olio nella frizione con Turbo Retarder, realizzando così l’accoppiamento dinamico tra motore e albero di entrata del cambio. Il vantaggio di questo sistema di trasmissione è un accoppiamento dinamico più rapido, ma anche più morbido, e non soggetto ad usura in condizioni di slittamento elevato con la coppia del motore al massimo. La portata d’olio viene regolata in modo tale che il conducente possa adeguare la trasmissione della coppia alla situazione di marcia attuale e alla potenza richiesta. Subito dopo la fase di spunto, la frizione con Turbo Retarder viene esclusa e l’olio convogliato fuori dal corpo della frizione per mezzo della forza centrifuga; a questo punto l’accoppiamento dinamico tra motore e cambio avviene in modo convenzionale e con il massimo rendimento, tramite una frizione ad attrito tradizionale. ●

Anno 2 - aprile 2016 - n. 9

CNH Industrial Parts & Service

UN MONDO DI RICAMBI Sono ben 12 i marchi che fanno capo alla multinazionale torinese

Logistica

il magazzino

Finanziamenti

prima puntata

Goodyear

i truckforce

Daniela Basilico Comunicazione (Mi) - www.danielabasilico.com

Il primo apparato satellitare che ti fa risparmiare davvero!

GUIDA INSTABILE

GIRI MOTORE

giri motore troppo elevati

POTENZA DEL MOTORE

uso non necessario di potenza del motore

ECO DRIVE guida efficiente

andamento fluttuante del pedale dell’acceleratore

ACCELERAZIONI BRUSCHE accelerazione troppo brusca

STILE DI GUIDA fluida discontinua

Tracker EcoDrive è l’unico dispositivo satellitare di bordo in Europa capace di farti risparmiare carburante fino al 15 % grazie all’istruttore di guida che corregge l’autista in tempo reale. Il display EcoDrive, posizionato sul cruscotto, segnala tramite apposite spie luminose tutti i comportamenti che generano consumi eccessivi e stress al motore. Dopo breve tempo l’autista guiderà spontaneamente in modo più economico e rispettoso del veicolo, consentendo all’azienda inaspettati risparmi sui consumi e sulla manutenzione. EcoDrive è la versione più avanzata dei satellitari Tracker e include anche la localizzazione dei veicoli, la lettura del tachigrafo digitale, il monitoraggio dei parametri del motore, lo scambio dei messaggi, il calcolo dei percorsi, il controllo sul furto del carburante e la sicurezza del carico.

di Francesco Oriolo

Editoriale

Mantenere le

promesse

noi piace mantenere le promesse. Nello scorso numero avevamo parlato di un TOE-Aftermarket che avrebbe i m p l e m e n t a t o il web e si sarebbe occupato anche di servizi. E così è stato, infatti dal 1° marzo è online il nuovo sito www.trasportale.it che vede una sezione dedicata a TOE-AM e che consentirà sempre di più e meglio di dare notizie in tempo reale sul mondo dell’aftermarket. Un mondo che continua a dare segni di effervescenza e di crescita, come è stato riconfermato al 6° IAM Italia di Torino, di cui sintetizziamo le fasi salienti nell’articolo dedicato. Abbiamo anche iniziato ad esplorare il mondo dei servizi, primi tra tutti i finanziamenti per l’acquisto dei truck e in particolare il leasing che per la sua grande flessibilità e adattabilità si sta rivelando lo strumento ottimale per fare da contenitore a una serie allargata di servizi che contribuiscono alla tranquillità dell’autotrasportatore e a quella della struttura di vendita che attraverso questi servizi fidelizza il cliente. La fidelizzazione, altro argomento mai così attuale, che è ormai un modo di operare trasversale a tutta la filiera, dal veicolo nuovo all’usato, dal primo impianto all’aftermarket. Le strade della fedeltà sono infinite, passano dal web, come fa Contec che inaugura il nuovo sito per integrare identità aziendale, e-commerce e servizi, o da strutture e interamente dedicate alle flotte come ha fatto Goodyear con i suoi 120 Truck Force italiani e 2000 in Europa. Un nuovo format che riunisce fleet management degli pneumatici, un sito dedicato, una formula

di finanziamento e gomme specifiche in grado di coniugare al meglio prestazioni e costi. Per fidelizzare quindi occorre anche essere innovativi come testimonia MANN-FILTER, brand del gruppo tedesco MANN+HUMMEL, leader mondiale nella produzione e distribuzione di sistemi filtranti che, forte dei suoi 3000 brevetti, da 75 anni punta sull’innovazione come vantaggio competitivo. Tradizione, qualità, ricerca e rispetto del cliente, unite alla forza di 12 brand, è il cuore della cover story di questo mese dedicata a CNH INDUSTRIAL Parts & Service, la grande realtà globale nata dallo spinoff delle attività industrial di Fiat, di cui abbiamo approfondito gli aspetti legati

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it

La rivista del post vendita - ANNO 2 - n. 9 - aprile 2016

Magazine

specializzato

supplemento

Trasportare Oggi in Europa, n. 186 aprile 2016

alla

testata

Coordinatrice editoriale: Federica Lugaresi - lugaresi@trasportale.it Responsabile di testata: Francesco Oriolo

alla selezione dei fornitori, ai controlli di produzione e alla distribuzioni di ricambi del brand IVECO, leader nei veicoli commerciali e industriali per il trasporto cose e persone. Però condizione necessaria, anche se non sufficiente, perchè le promesse possano essere mantenute è che ci sia la domanda di mercato. E come illustra l’approfondita e chiara analisi dell’Area Studi e Statistiche di ANFIA a cui, per il suo interesse, abbiamo voluto dedicare uno spazio maggiore, negli stati dell’Unione Europea, la strada continua ad essere preferita rispetto alle altre modalità di trasporto. Un motivo in più per mantenere le promesse. ●

Grafica e impaginazione: Daniela Basilico Comunicazione www.danielabasilico.com

Hanno collaborato: Vincent Aino, Goffredo Gualandi, Ferdinando Tagliabue

Casa editrice: Transpoedit S.r.l. - Sede legale: V.le Monza 40 20123 Milano - P.IVA: 07634360965

Si ringrazia per la collaborazione: ANFIA, Politecnico di Torino, ZF

Redazione: redazione@trasportale.it

Reg. Trib. di Milano N. 723/97

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 63

Notiziario

TESISQUARE : risultati

importanti per TESI e-Integration Nuovi riconoscimenti da Rina e Gartner TESISQUARE®, azienda di soluzioni IT per la logistica, il trasporto e molti altri settori, ha presentato i dati relativi alla propria soluzione di Integration Brokerage (EDI), confermando la leadership dell’azienda in ambito digitalizzazione e dematerializzazione. TESI e-Integration, il servizio di Integration Brokerage di TESISQUARE®, opera su piattaforma web nel ciclo ordine-pagamento, per favorire la digitalizzazione dei processi collaborativi di business. La soluzione è oggi utilizzata da migliaia di aziende in tutto il mondo. TESI e-Integration supporta ogni giorno direttamente oltre 3.700 aziende di settori diversi, in 33 paesi nei 4 continenti. Analizzando la numerica dei flussi degli ultimi due anni (2014/2015) si può rilevare un incremento del 36% dei volumi nel 2015 rispetto al 2014, mentre, rispetto al 2012, i volumi sono addirittura più che triplicati. Un ulteriore risultato di rilievo è stato ottenuto a fine 2015, con il rilascio della certificazione ISO/IEC 27001 da parte dell’Organismo di Certificazione Rina SpA, in merito all’implementazione del Sistema di Gestione per la Sicurezza delle Informazioni (SGSI) nelle aree di business dedicate al Digital e alla Dematerialization ovvero EDI, Fatturazione Elettronica e Conservazione a Norma. Infine per il secondo anno consecutivo, Gartner Inc. ha nominato TESISQUARE® come “representative vendor” nel report “Market Guide for Supply Chain Visibility Software”. L’obiettivo di aumentare la “visibilità” all’interno di Supply Chain estese e complesse richiede l’introduzione di piattaforme che consentano una vera e propria collaborazione tra i molteplici attori dei processi transazionali, migliorando la tracciabilità e il governo di ogni singola fase in modo che si possano integrare aziende, partner commerciali, fornitori e trasportatori. A questo bisogni rispondono le soluzioni TESISQUARE®.

Autopromotec ingrana la marcia

Appuntamento nel 2017

La macchina organizzatrice di Autopromotec, la più specializzata rassegna internazionale delle attrezzature e dell’aftermarket automobilistico, si è riattivata verso la 27a edizione, che avrà luogo il prossimo anno presso il Quartiere Fieristico di Bologna, dal 24 al 28 Maggio 2017. Si tratta della più grande manifestazione a livello mondiale, in termini di riferimenti fieristici del settore dell’Aftermarket, come hanno dimostrato i numeri relativi sia ai visitatori che agli espositori. Forti del successo raggiunto dalla Manifestazione in oltre 50 anni di storia, gli organizzatori annunciano i principi fondamentali che guideranno l’edizione 2017: in fiera i protagonisti saranno ancora una volta e sempre di più la specializzazione in ambito Aftermarket, l’innovazione tecnologica in termini di prodotti/servizi e la forte connotazione di internazionalità, elemento quest’ultimo che negli ultimi anni ha rappresentato un ruolo strategico per la manifestazione. Emanuele Vicentini, Brand Manager di Autopromotec, dichiara: “I numeri dell’edizione 2015 non possono che confermare la dimensione globale raggiunta da Autopromotec. A questo proposito, i dati registrati durante l’edizione 2015 che tra tutti meritano particolare attenzione sono quelli relativi al considerevole incremento del 10% degli espositori (molti dei quali stranieri), alla forte crescita dei visitatori internazionali (+9%) e all’aumento del 18% degli incontri B2B organizzati tra delegazioni di buyer internazionali e aziende espositrici. Anche le testimonianze raccolte in tutto il Mondo dopo l’ultima edizione ci rendono estremamente orgogliosi dei risultati raggiunti. Ovviamente i nostri obiettivi non si interrompono qui e il progetto di internazionalizzazione continuerà a essere uno dei focus strategici durante tutti questi mesi di preparazione della prossima edizione di Autopromotec, forti soprattutto del grande potenziamento che verrà apportato grazie al contributo del Ministero dello Sviluppo Economico”. 64 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Nuove misure per Goodyear Si amplia la gamma dei ricostruiti

Goodyear introduce 2 nuove misure nella gamma di ricostruiti a caldo TreadMax FUELMAX, efficienti dal punto di vista dei consumi. Le nuove misure della gamma premium di ricostruiti a caldo Goodyear sono la 295/60R22.5 e la 315/60R22.5, entrambe per asse trattivo. Come per tutte le versioni TreadMax, queste nuove misure del FUELMAX D offrono prestazioni simili a quelle dei pneumatici nuovi equivalenti. La ricostruzione è importante per quegli operatori che vogliono ottenere il massimo vantaggio economico dai pneumatici dei loro camion, perché permette di ridurre il costo al chilometro degli pneumatici. La produzione dei TreadMax avviene all’interno degli stabilimenti Goodyear di Riom in Francia, Wittlich in Germania e Wolverhampton nel Regno Unito e riproduce il processo di fabbricazione originale usando gli stessi materiali, gli stessi livelli di controllo e gli stessi standard qualitativi che vengono impiegati per i pneumatici nuovi. In questo modo, i ricostruiti Goodyear TreadMax hanno prestazioni simili a quelle dei pneumatici nuovi, che per FUELMAX significa efficienza nei consumi senza compromessi sulla resa chilometrica. Grazie a questo ampliamento, ora Goodyear offre i suoi ricostruiti a caldo TreadMax FUELMAX D in 5 popolari misure: 315/8022.5 315/7022.5 295/80R22.5 295/60R22.5 – NUOVO 315/60R22.5 – NUOVO

Scelta un’area per una nuova fabbrica di pneumatici per veicoli commerciali

Continental, azienda leader nel campo automotive, ha identificato un’area nello stato del Mississippi per un nuovo stabilimento che trainerà la crescita futura nel settore dei pneumatici nel Nord America. Continental Tire the Americas, LLC (CTA) ha raggiunto un accordo con lo stato del Mississippi per l’acquisto di un sito destinato alla costruzione di una fabbrica per la produzione di pneumatici per veicoli commerciali. Continental si è impegnata con un investimento a lungo termine, pari a circa 1,4 miliardi di dollari, che prevederà l’impiego di 2.500 persone quando lo stabilimento funzionerà a pieno regime nel prossimo decennio. Il nuovo centro manifatturiero si trova nei pressi della città di Clinton, Mississippi. “Questo progetto fa parte della nostra strategia di crescita globale. In una prima fase, il nuovo stabilimento contribuirà all’espansione del nostro business di pneumatici per veicoli commerciali in Nord America”, ha affermato Nikolai Setzer, membro del Consiglio di Amministrazione di Continental e responsabile della Divisione Pneumatici. “L’annuncio della creazione di una nuova fabbrica per la produzione di pneumatici negli Stati Uniti è il secondo in appena cinque anni per Continental. Ci aspettiamo quindi di rafforzare sempre di più la nostra partnership commerciale negli anni a venire”. La data di inizio della costruzione non è ancora stata resa nota, ma l’azienda prevede di avviare i lavori nei prossimi mesi. L’inizio della produzione di pneumatici per veicoli commerciali è invece pianificata per la fine del 2019.

TMT e il nuovo semirimorchio

web News

Continental in Mississippi

Link utili scelti per voi www.fra-ber.it

L’azienda bresciana FRA-BER è specializzata in articoli per la cura e la pulizia del veicolo, garantendo il miglior risultato in termini di detergenza. Sul sito è possibile consultare la lista dei prodotti specifici anche per i mezzi pesanti: dalla pulizia cerchi alle cere.

www.beam.it

Il SuperLeggero Walking Floor

TMT Costruzioni di San Benedetto del Tronto specializzata nella produzione di semirimorchi con piano mobile, presenta ufficialmente il suo nuovo prodotto Walking Floor SuperLeggero. Superleggero sì ma anche più solido. Con l’intento di caricare di più senza sforare le portate massime, si è realizzato un mezzo che garantisce un risparmio di circa 500 kg rispetto ai pari modelli concorrenti. Un risultato raggiunto studiando agli elementi finiti tutti gli elementi in alluminio, in particolare il basamento e il telaio, i cui longheroni sono caratterizzati da una originale nervatura che sopperisce al minore spessore. Dopo un anno di prove e verifiche su strada, viene lanciato sul mercato il primo modello con porte laterali a tutta apertura con un peso complessivo a partire da solo 8200 Kg, nella configurazione assali fissi, il 1° sollevabile e l’apertura totale solo su un lato. Sfruttando l’apertura laterale di 6,2 + 6,2 metri, interposta da un piantone centrale fisso per garantirne la stabilità, si ha la possibilità di caricare facilmente e velocemente pannelli di ogni genere, cassoni, profilati e materiale pallettizzato oltre al materiale sfuso nella massima sicurezza certificata. Questa tipologia di semirimorchio fornirà un vero vantaggio, in termini di quantità di merce trasportata, prestazioni e consumi: argomenti che trovano sempre più sensibili molti autotrasportatori. Caratteristiche importati del veicolo sono l’altezza utile interna fino a 2,72 metri, la larghezza di 2,48 metri, la lunghezza di 13,6 metri e la cubatura di 92 m³ ( 33 Europallets ). Il semirimorchio è inoltre realizzabile nelle versioni IMO A.581(14) per il trasporto strada-mare e HUPAC per il trasporto strada-ferrovia.

RaccogliConNoi

BEAM, e un’azienda specializzata da oltre trent’anni nella produzione di trombe e accessori per veicoli industriali. E’ partner commerciale di numerose aziende leader di settore comprese case costruttrici nazionale ed internazionali. Il suo ampio catalogo è consultabile on-line e, registrandosi, è possibile iscriversi alla “Beam mailing list”.

www.superricambi.com

Per essere sostenibili anche dopo

RaccogliConNoi è un servizio rivolto alle aziende, che offre l’opportunità di smaltire le batterie al piombo esauste nel rispetto delle normative recenti, e le trasforma un una nuova opportunità di guadagno. Le batterie esauste sono infatti un rifiuto pericoloso che può essere ritirato esclusivamente dai sistemi di raccolta certificati. RaccogliConNoi ha scelto COBAT, consorzio che garantisce alle aziende una gestone corretta e sempre in linea con le ultime normative. Per informazioni contattare il numero verde: 800.714.300

Super Ricambi è un’azienda che vende sia all’ingrosso che al dettaglio ricambi compatibili per autocarri. Il catalogo è consultabile online previa registrazione e comprende migliaia di articoli dedicati ai modelli più diffusi. TRASPORTARE OGGI aprile 2016 65

Notiziario

Johnson Control e “Truck of the Year” Massimo confort di seduta per Volvo XC90

Nel suo ruolo di leader globale del segmento delle sedute automotive, Johnson Controls mette a punto sempre prodotti all’avanguardia per soddisfare le necessità di comfort e di personalizzazione degli interni automotive. Un esempio di ciò è il Volvo XC90, recentemente premiato “Truck of the Year” al Salone dell’Automobile del Nord America (NAIAS). Questo veicolo è dotato di rivestimenti e imbottiture dei sedili forniti da Johnson Controls che hanno contribuito alla superiorità di comfort e di design, sancita dal premio, di questo SUV che è stato definito il “salotto su quattro ruote”. “Ci congratuliamo con il nostro cliente svedese Volvo per il premio ‘Truck of the Year’ assegnato nel Nord America, conferito a gennaio al XC90 in occasione del NAIAS di Detroit,” ha affermato Tony Malila, Vice President & General Manager Customer Group Volvo alla Johnson Controls Automotive Seating. “Siamo particolarmente lieti, come fornitori, del fatto che la giuria, composta da giornalisti automobilistici, ha sottolineato non solo il design, le dotazioni di sicurezza e l’usabilità di questo SUV, ma anche l’eccezionale comfort al quale abbiamo contribuito con i nostri rivestimenti e imbottiture di sedili. Come produttori numero uno al mondo in ambito di componenti e sistemi per sedute automobilistiche, siamo in grado di attingere alle nostre risorse interne e alla nostra integrazione verticale che ci consentono di offrire supporto ottimale ai nostri clienti”. Il produttore svedese di vetture di alta fascia ha richiesto che i sedili, prodotti con materiali di altissima qualità, offrissero un comfort eccellente a tutti i suoi clienti. Il focus non era solo sul guidatore e sul lato passeggero, ma anche i sedili della seconda e della terza fila dovevano essere dotati del massimo comfort. Sono anche disponibili cuscini di rialzo per bambini integrati opzionali per la seconda fila.

Federal-Mogul Powertrain: nuova simulazione Minor tempo di sviluppo per valvole a motore

Federal-Mogul Powertrain, divisione di Federal-Mogul Holdings Corporation (NASDAQ: FDML), ha sviluppato un modello semplificato di simulazione a transiente dinamico per la chiusura delle valvole motore, al fine di poter predire il carico dinamico su questi componenti. Migliorando l’accuratezza dei valori calcolati relativi a deformazione e tensione sotto carico, la tecnica consente di stimare in modo più affidabile la vita a fatica e contribuisce a garantire una scelta ottimale del materiale, già dalle prime fasi di sviluppo di una nuova architettura motoristica. “Il carico dinamico durante la chiusura di una valvola rappresenta un fattore decisivo nella progettazione delle valvole di aspirazione e scarico”, afferma Gian Maria Olivetti, Chief Technology Officer, Federal-Mogul Powertrain. “Con il nuovo metodo di simulazione, abbiamo la possibilità di calcolare rapidamente i massimi carichi previsti sulla valvola, risparmiando tempo e garantendo uno sviluppo più mirato”. Nella progettazione delle valvole di aspirazione e di scarico per i motori a combustione, soprattutto per quelli caratterizzati da un elevato livello di aspirazione forzata da turbocompressori o da compressori volumetrici, particolare attenzione deve essere riposta sulle condizioni di carico durante la chiusura delle valvole. Il sistema di azionamento della valvola è spesso ancora in fase di sviluppo quando si progettano le valvole per nuovi progetti motoristici; ciò pone dei limiti ai produttori di valvole costretti a usare modelli di simulazione semplificati che limitano la valutazione del carico sulle valvole ai parametri principali, quali la velocità di chiusura della valvola, la forza di richiamo della molla della valvola e il gioco tra stelo e guida valvola. Durante la chiusura, solitamente un lato della valvola entra in contatto prima con la sede valvola, introducendo un carico pesante sullo stelo. Il modello di simulazione dinamica della chiusura, come sviluppato e testato da Federal-Mogul Powertrain, consente un calcolo preciso di questi carichi permettendo così di configurare in modo ottimale i componenti già dalla fase concettuale e di determinare la vita utile in modo più accurato. “Con la simulazione semplificata FE da noi sviluppata, possiamo trarre conclusioni in tempi rapidi sul carico massimo sulla valvola e probabilmente anche sui cedimenti da fatica, e prendere le giuste decisioni relativamente al design e ai materiali già nelle prime fasi di sviluppo”, spiega Guido Bayard Director Tecnology Valves. 66 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Gt Radial più sicuro Nuova certificazione per lo pneumatico studiato per il trasporto urbano

Il pneumatico “all position” GT Radial GAU861 studiato appositamente per autobus urbani, ha ottenuto la certificazione “three-peak mountain snoflakes” (3PMSF: montagna a tre punte con fiocco di neve), confermando così le sue alte prestazioni in ogni condizione atmosferica. Lo pneumatico - presentato con la dicitura M+S che indica eccellenti prestazioni di trazione e di frenata sulla neve e in generale nelle condizioni invernali - è disponibile nella misura 275/70 R22.5 ed è utilizzabile sia sugli assi sterzanti, sia su quelli trattivi nelle configurazioni tipiche dei bus urbani. Il GAU861 presenta alcune caratteristiche peculiari: è dotato di protettori del fianco extra-rinforzati per assicurare la massima resistenza in frenata e agli urti, mentre una profondità battistrada di 20.2 mm garantisce una buona resa chilometrica e una notevole riduzione del rumore per un maggiore comfort dei passeggeri. Daria Sala della Cuna, TBR Sales & Marketing Director Europe di Giti Tire, ha dichiarato: “Nonostante il pneumatico sia già ampiamente riconosciuto su tutto il territorio per le sue caratteristiche di versatilità nelle diverse stagioni, crediamo sia importante ottenere anche i riconoscimenti e le certificazioni richiesti da molti operatori di autobus. Con il brand GT Radial stiamo sviluppando un ampio portfolio di prodotti per il mid-market e di servizi per le flotte, che risponda a tutte le esigenze del trasporto passeggeri e soddisfi le crescenti richieste del mercato”. Il portfolio GT Radial per la divisione Urban include anche il GSR225 Combi Road, disponibile nelle misure 19.5” e 22.5” con marcatura M+S e idoneo all’utilizzo sui moderni veicoli certificati Euro VI grazie ad un recente aumento delle capacità di indice di carico. Hanno inoltre ottenuto la certificazione 3PMSF e la marcatura M+S anche il modello GAR820 regional all position, il GDR619 e il GDR638 per asse trattivo alternativo, nel calettamento 17.5”, e il GDL617, il GDR621 e il GT629 per asse trattivo in 22.5”.

Hub units (VKBA)

Transmission bearings (VKT)

Tapered wheel bearings (VKHB, VKHB S)

Automatic belt tensioner units (VKMCV)

Grease (VKG)

Seals (VKS)

Prodotti autocarro SKF: La qualità sempre. La qualità dei kit SKF è la ragione per cui i produttori di autocarro leader sul mercato come Iveco, Man, Mercedes, Renault, Scania e Volvo montano sui propri mezzi i prodotti SKF. Per la stessa ragione le flotte, i meccanici e gli autisti richiedono i prodotti SKF come ricambi.

Tanti anni sulle strade, tanti km senza problemi. Install confidence www.vsm.skf.com

Cover story CNH Industrial Parts & Service

Un mondo di

ricambi

CNH Industrial Parts & Service propone un’offerta di ricambi, accessori e servizi per tutti i possessori di macchine, motori e veicoli dei marchi commercializzati da CNH Industrial, uno dei leader globali nel campo dei capital goods. Un settore dove il successo dipende dalla qualità dei prodotti e dei produttori, dalla tempestività del servizio e dalla puntuale gestione della logistica distributiva

C A cura della Redazione

NH Industrial N.V. è nata nel settembre 2013 in seguito al completamento delle operazioni di fusione di Fiat Industrial S.p.A. e CNH Global N.V. La Società può contare su una tradizione di qualità e di soluzioni tecniche innovative che prendono il meglio della cultura europea e nordamericana. Oggi l’azienda include diversi settori e opera su tutti i continenti, continuando sulla strada dell’innovazione e del miglioramento continuo. Da questa forte matrice e specializzazione industriale derivano i successi che CNH Industrial ha riscosso e continua a riscuotere anche fuori dal mondo strettamente del business, come dimostra la recente vittoria nella Dakar del suo brand Iveco. La proposta completa di ricambi è di competenza del CNH Industrial Parts & Service che offre un’ampia gamma di parti di ricambio, accessori e servizi a tutti gli utenti di macchinari e veicoli commercializzati da CNH Industrial.

68 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

A questa offerta si unisce un’assistenza professionale, tempestiva e capillare, perchè la possibilità di poter contare su una rete assistenziale è sicuramente un fattore decisivo nella scelta d’acquisto del cliente. Qualità certificata per 12 brand CNH Industrial è composta di 12 brand, tra questi ci sono Iveco, Iveco Astra e Iveco Bus. I ricambi originali CNH Industrial sono garantiti da un processo di selezione dei fornitori, con un focus su stringenti standard di qualità, delle materie prime utilizzate, a rigidi controlli di affidabilità in ogni fase della catena di produzione. In questo modo, CNH Industrial Parts & Service offre una qualità garantita da test e controlli di affidabilità lungo tutta la filiera produttiva. Logistica strategica oltre i ricambi Poter contare su un pezzo di ricambio di qualità certificata è sicuramente importante, ma in caso di rottura è fondamentale

poter disporre subito del pezzo e limitare il fermo macchina al minimo. Per soddisfare questo requisito, CNH Industrial Parts & Service ha una presenza globale e conta 57 centri di distribuzione in 5 continenti. Consegne notturne e diurne 24 ore su 24, 7 giorni su 7. CNH Industrial Parts & Service utilizza un sistema di approvvigionamento integrato che garantisce la disponibilità e la consegna di pezzi di ricambio entro 24 ore, permettendo di tracciarli dall’entrata in magazzino all’officina

Il Customer Center Iveco

Il Customer Center Iveco è il punto di contatto per dare assistenza e supporto ai clienti Iveco, in caso di breakdown, durante tutta la vita del veicolo. Un team di operatori garantisce una risposta immediata in dieci lingue e una soluzione rapida a qualsiasi problema, attivando il centro di assistenza Iveco più vicino. Durante l’intervento sia che si tratti di una piccola riparazione su strada sia di traino e successiva riparazione in officina, la centrale operativa controlla l’avanzamento, informa il cliente e garantisce che il veicolo torni in servizio nel più breve tempo possibile. Inoltre al termine della chiamata, al cliente viene comunicato il numero di dossier, con cui potrà seguire l’avanzamento del soccorso grazie al web tracking. In Italia, il cliente Iveco può contare su una rete estremamente capillare, presente in modo omogeneo in tutto il Paese, con numerosi punti di assistenza per i veicoli commerciali, officine e carrozzerie autorizzate, specializzate nella riparazione dei veicoli commerciali e industriali e nel depannaggio su strada.

di destinazione. L’offerta in CNH Industrial Parts & Service è molto vasta e va oltre i ricambi originali. Infatti le proposte di CNH Industrial si estendono alla linea Accessori per migliorare il comfort, la sicurezza e l’efficienza sui mezzi. I ricambi rigenerati (Reman), prodotti di altissimo livello, ecosostenibili, con la stessa qualità e garanzia dei prodotti nuovi, a un prezzo competitivo. Ogni componente REMAN viene riportato alle prestazioni iniziali, attraverso un processo industriale attentamente monitorato, nel rispetto

di severi standard tecnici. Special Lines, pezzi di ricambio di qualità dedicati a veicoli e macchine agricole con più di dieci anni di esercizio e ai modelli della concorrenza.

Telematics & Precision Farming, una scelta di soluzioni tecnologiche avanzate per consentire la localizzazione e gestione in remoto dei mezzi in flotta e incrementare la produttività delle attività agricole. ●

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 69

La più vasta gamma di ricambi tutte marche per veicoli industriali e rimorchi in Italia

Apre a Piacenza il primo “TRP Shop” di PACCAR Parts per il Centro – Nord Italia; Organizzazione commerciale dedicata alla vendita di ricambi ed assistenza di veicoli industriali, rimorchi e semirimorchi di tutte le marche.

È ARRIVATO IL NUOVO TRP SHOP PER IL CENTRO NORD

Parts & Service Trucks, Vi invita all’inaugurazione del proprio TRP Shop il giorno 03/04/2016 dalle

ore 10.00, presso la propria sede in Via Paolo Belizzi n °38 - Piacenza (uscita sulla A1 - Piacenza Sud) Vi aspettiamo

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6° IAM Italia

Eventi

appuntamento fisso Sviluppo, selezione, competitività, lo scenario che caratterizzerà la filiera IAM nel prossimo futuro, emerse all’annuale convegno torinese organizzazto dall’Osservatorio IAM del Politecnico

di Goffredo Gualandi

er il Convegno IAM Italia, tenutosi recentemente nell’Aula Magna “Giovanni Agnelli” del Politecnico di Torino, si può parlare di cronaca di un successo annunciato. Infatti a quello che da sempre rappresenta gli stati generali degli operatori Indipendent After Market italiani, anche questa volta hanno partecipato in massa aziende di dimensioni diverse ma tutte fortemente concentrate sul business dei ricambi. Un fiume di numeri, analisi e scenari di cui è stato artefice, con il suo gruppo di studio, e interprete il professor Silvano Guelfi. Numeri che aveva già anticipato nella sostanza nell’intervista pubblicata sullo scorso numero della nostra rivista e che sono stati ribaditi in sede di convegno. I contenuti In sintesi è stata confermata una costante positivita’ del business che nel 2015

ha raggiunto risultati straordinari chiudendo a dicembre con +6,1 di ricavi e +5,8 volumi rispetto al 2014. Il commento di Guelfi è stato che “l’attuale è che i volumi tirano i ricavi, quindi il mercato offre un business interessante ma non facile perchè certamente aumentera’ la competizione, in quanto per dimensionie e ricavi l’aftermarket e’ un mercato su cui vale la pena confrontarsi”. Scendendo nello specifico del segmento Truck, a Torino è stato sottolineato come rappresenti un “secondo asse fondamentale del mercato ricambistico” che, pur analizzando un campione meno numeroso ma importante, i risultati sono allineati a quello più strettamente automobilistico,“anche in questo caso” – ha spiegato Guelfi “i dati sono positivi è addirittura sovrapponibili all’altro settore, infatti il campione truck ha chiuso il 20 15 facendo registrare un +6,2 di ricavi e un +4,0 di volumi, anche se con un mix diverso. Inoltre nel truck il mese di gennaio 2016 è stato molto positivo”. Scendendo nell’analisi di scenario il simposio torinese ha evidenziato che ci sarà ancora crescita, anche se non al livello dell’anno 2015, e a soffrire maggiormente sarà la media distribuzione, cioè quelle strutture che “sono troppo grandi per essere considerate essere piccole e troppo piccole per essere grandi”. La filiera quindi è in fermento e si sta organizzando come struttura grande, sta crescendo, “o meglio” – ha ancora affermato Gulefi – “si sta normalizzando, cioè sta diventando una filiera che non si improvvisa ma affronta il business con ottiche aziendali strutturate”. Sotto questo aspetto uno

dei momenti più interessanti della giornata è stata la tavola rotonda con i primari distributori IAM a cui sono state poste tre domande: 1. Quali sono le determinanti del vostro tasso di sviluppo superiore alla media del Mercato IAM? 2. Come avete affrontato la sfida logistica? 3. Come avete governato la qualità creditizia dei Clienti? Emerge che alla base dello sviluppo c’e’ sempre stato un aumento del servizio al cliente ottenuto azzerando gli errori, strutturandosi all’interno e ponendo mani alla logistica sia in termini di building che di risorse umane. E proprio a proposito di logistica si è posto l’accento sulla sempre crescente importanza di flussi corretti, al punto che a qualcuno è sorto il dubbio se siano “societa’ commerciali o logistiche” e in alcuni casi, a fronte di operazioni commerciali complesse l’ultima parola o “il diritto di veto” spetta al capo della logistica. Quanto al rischio creditizio ne è emersa la difficoltà soprattutto in aziende famigliari che hanno visto crescite improvvise quanto impetuose. La scelta è stata quella di selezionare i clienti puntando su quelli strategici e che possono diventare partner, in quanto la competizione impone di offrire una differenza utile a coloro che ne sanno apprezzare il valore. A tirare le fila dell’intesa giornata ancora una volta il professor Guelfi che per la filiera IAM prevede “sviluppo dimensionale, selezione competitiva, maggiori complessità/opportunità, maggiore apertura veso l’esterno e una maggiore profittabilita’ a tendere con 3/4 anni di accelerazione violenta”. Appuntamento a IAM 2017 e prima ancora a Automechanika di Francoforte. ●

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 71

Logistica

Operation

magazzino

Operatori logistici, aziende della GDO e del settore metalmeccanico iniziano a valutare la possibilità di una gestione diretta del personale di magazzino non avvalendosi più sul modello basato sulle cooperative

D di Paolo Sartor

a un paio di decenni le attività logistiche in outsourcing, sono al centro di un processo di trasformazione e innovazione estremamente dinamico, che ha registrato interessanti saggi di crescita e di sviluppo. Sono cambiati i modi di fare logistica, sono cambiati il significato, le dimensioni e gli attori principali, ma nella gestione delle operation di magazzino poco è cambiato e la concezione/affidamento del lavoro in cooperativa viene ancora intesa in molti casi come la parte più povera del mondo del lavoro, come la parte che deve essere per forza sinonimo di non rispetto delle regole, di non applicazione dei contratti, di non riconoscimento dei diritti fondamentali dei lavoratori. Questa situazione nasce negli anni 80 quando parole come globalizzazione, delocalizzazione ed il concetto di libero mercato aveva una diversa concezione ed esistevano le frontiere in Euro-

72 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

pa. Le cooperative di servizio, cosi dette a “602”, perché regolate dalla omonima legge del ’70, avevano un costo del lavoro del 30% inferiore al lavoratore dipendente, questo grazie soprattutto ad esenzioni e/o agevolazioni contributive. Ma oggi il mondo è cambiato e gli operatori logistici hanno l’obbligo contrattuale di affidare eventuali sub-appalti a imprese (cooperative o non) che applicano lo stesso contratto (CCNL Logistica, Movimentazione Merci e Trasporti), le cooperative ex 602, non hanno più alcuna agevolazione contributiva ed il costo del lavoro è praticamente allineato a quello dei loro clienti (operatori logistici). In sintesi non c’è più spazio per i prestatori di manodopera, né sul piano legale né sul piano del mercato. Come regge allora il sistema? Il sistema continua essenzialmente navigando nel grigio di espedienti per aggirare leggi e normative, ma soprattutto sui scarsi controlli e ancor più scarse penali, salvo poi dare vitalità a fenomeni ancor più dannosi come i vari COBAS di settore. Diversa è la situazione quando si parla di imprese diverse dagli operatori logistici,

Il modello di business seguito da molti operatori logistici fondato sul subappalto delle attività di magazzino si è progressivamente esposto a diverse criticità nel corso degli ultimi anni.

modificare completamente l’approccio da parte dei grandi operatori logistici e corrieri nazionali ed internazionali del settore rispetto alle attività operative di carico e scarico e movimentazione delle merci all’interno dei magazzini e transit point all’interno dei punti operativi sul territorio nazionale. Fino a quel momento, infatti, le attività di carico, scarico e movimentazione dei colli erano quasi completamente appaltate a fornitori, solitamente cooperative o consorzi. L’operazione rientrava in un programma d’investimenti di 35 milioni di euro da portare a termine entro la fine del 2016 e che TNT stanziò per dare nuovo impulso al business e che prevede importanti upgrade infrastrutturali per migliorare la sicurezza sul lavoro e la qualità dei processi operativi. Diversi gli elementi di novità introdotti dall’operatore TNT sul fronte delle relazioni industriali, positivamente accolti dagli stessi sindacati: l’internalizzazione delle attività prevedeva contratti a tempo indeterminato con l’estensione di una serie di garanzie e diritti, quali la formazione, il trattamento della malattia, i ticket ristorante, finora non previste per questo genere di attività, eliminando così importanti aree di precarietà ed introducendo nuovi elementi di flessibilità in termini di orario di lavoro coerente con le effettive esigenze dei magazzini (che tipicamente concentrano in specifici momenti i picchi di

come aziende manifatturiere, commerciali e della GDO. In questo caso l’impresa cerca un partner specialista in una materia diversa dal loro “core business” che gli dia valore aggiunto in competenze e professionalità, e sia partecipe assieme a loro, nella competizione di mercato. In questo caso sul mercato si registra un rinnovato interesse -proprio per il diverso approccio - questa parte di committenza, sempre più diffida dall’offerta dell’operatore che prima si propone e poi affida con sub-appalti a cooperative le attività di magazzino ed a padroncini il trasporto; sulla base di uno schema che ha visto negli anni passati l’operatore logistico quale “general contractor” che poi sub appaltava tutte le attività logistiche e di trasporto. L’operazione condotta da TNT Express Italy Eravamo nell’estate del 2014 quando a sorpresa un grande operatore logistico come TNT Express Italy SpA annunciò quella che doveva essere una rivoluzione nella logistica italiana grazie all’implementazione di un accordo relativo all’internalizzazione delle attività di handling, per capirci quelle di movimentazione e carico scarico a magazzino. L’intesa era volta a TRASPORTARE OGGI aprile 2016 73

attività). Secondo alcune indiscrezioni – precisiamo non confermate da TNT Express Italy – purtroppo solo il 15 % del personale di cooperativa è rientrato in questo progetto per una gestione diretta del personale di magazzino. Secondo alcuni manager di grandi operatori logistici il parziale successo dell’iniziativa troverebbe spiegazione da una parte nelle difficoltà di gestione delle diverse etnie ed abitudini della forza lavoro e dall’altra nell’incapacità di trovare un compromesso tra le richieste delle sigle sindacali - in rappresentanza dei lavoratori - e la forte flessibilità in termini di orario e luogo di lavoro richiesta dalla committenza. Cosa devono fare le cooperative di magazzino Bisogna puntare ad un modello di aggregazione intelligente non fatta solo per fare volumi o fatturato, ma fondata su basi solide, con ingegneri e tecnici in grado di portare anche nel mondo della cooperazione quel know how sufficiente a gestire contratti d’appalto ed evitando così di essere solo dei soggetti passivi. Il pericolo per le imprese di facchinaggio è quello di rimanere ostaggio dei grandi operatori internazionali operando in sub-appalto per sempre. Sono sicuramente da agevolare i processi di aggregazione ed anche degli innovativi contratti di rete di imprese (in pratica dei contratti a progetto). Le aggregazioni nel mondo delle cooperative specializzate nei servizi logistici di magazzino sono una cosa importante, ma non saranno l’unica strada per fare impresa in futuro. Fare delle aggregazioni per mettere insieme tanti punti negativi non serve a nessuno e diventa solo la somma di cose che non funzionano. I consorzi di aziende e/o le cooperative devono fare un salto di qualità in termini di proposta ed organizzazione aziendale per

74 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

proporsi direttamente al mercato per una gestione diretta ed integrata delle attività di magazzino. Un approccio errato nell’outsourcing Sul tema dell’outsourcing nel settore della logistica, si è scritto molto. Visioni e disamine che hanno saputo fornire ampie, autorevoli e approfondite analisi sulla questione. Per questo se si vuole dare un contributo è necessario trattare l’argomento partendo da nuove angolazioni, magari talvolta persino provocatorie. Una considerazione controcorrente è certamente questa: gran parte dell’outsourcing logistico in Italia è stato sbagliato. Sbagliato in relazione a ciò che doveva essere il sistema di esternalizzazione dei servizi logistici. Il concetto stesso di

outsourcing non ha sempre il medesimo significato. Tant’è che inquadrando il punto di partenza in maniera diversa, cambieranno anche le finalità da raggiungere: risparmio economico, flessibilizzazione delle attività, miglioramento del servizio. Il denominatore comune resta quello della ricerca di un valore aggiunto che diventa però differente proprio in relazione al dove si parte. Si tratta di obiettivi che non vanno sempre insieme e, anzi, variano d’intensità a seconda del know how logistico dell’azienda che terziarizza i servizi e a ciò che si decide di affidare all’esterno. In generale outsourcing significa trasferimento di un’attività o di un gruppo di attività ad un terzo, con l’obiettivo di migliorarne l’efficienza e l’efficacia con il fine concentrare le risorse nel core business aziendale. In ogni caso oggi in Italia i valori predominanti nell’outsourcing sono quelli della flessibilizzazione e del miglioramento del servizio. Ma mentre la prima è in riduzione, il secondo dipende molto dal punto di partenza. Per quanto riguarda invece il risparmio economico, ormai è in decremento se nella gestione aziendale le cose vengono fatte per bene. Nel nostro Paese, l’effetto positivo dell’outsourcing si è smorzato o comunque non si è sviluppato come in altri Paesi europei. Questo soprattutto a causa di una forte carenza di cultura logistica che limita sia lo sviluppo di richieste equilibrate da parte dei committenti, sia la possibilità delle imprese di logistica, anche estere, di reperire personale che sia di effettivo aiuto e garantisca, nel tempo valore aggiunto al committente stesso. E non da ultimo, è necessario tener conto che affinché l’esternalizzazione possa portare i suoi frutti, con il nuovo partner è necessario realizzare un rapporto di vera collaborazione fondato su una reciproca condivisione di costi e benefici. ●

CMY

Servizi anche Nuovo sito web per Contec che vede nei social non solo informazione ma opportunità di vendita

ON LINE

Contec

on una semplice rivisitazione ma grafica pulita e gradevole, la un vero nuovo sito quello che navigazione è user friendly e Contec, azienda del Gruppo in particolare la parte dediFerrero Ferdinando di Alba, spe- cata all’e-commerce è supcializzata in turbocompressori e portata da fotografie molto distributore ufficiale Holset e IHI per l’Italia, oltre precise che bene illustrano il che rivenditore Garret, KKK e di altri importanti pezzo che si sta ordinando. marchi, ha messo online in questi giorni. “L’esi- “Quello che abbiamo chiegenza principale” – spiega Giorgio Bestente, sto alla nostra web agency” Direttore commerciale di Contec – “è stata – aggiunge ancora Bestente quella di rendere uniforme il modo di presentarsi – “è stato di integrare sensul web dell’azienda, integrando il sito dell’As- za perdere le caratteristiche sistenza Totale Turbo, il servizio che in caso di che hanno sempre contraddistinto il sito corrottura del turbo, qualunque sia la causa, so- porate e che ne hanno fatto per Contec uno stituisce il pezzo con uno nuovo identico, con strumento di comunicazione e commerciale e la pagina facebook e l’e-commerce. In partico- per i nostri clienti un punto di riferimento e di lare quest’ultimo, in area riservata e dedicato informazione”. Il nuovo sito, è responsive per ai clienti partner che permette di controllare i adattarsi ai dispositivi mobili e, oltre alla parte prezzi a loro dedicati e di ordinare on-line, sta di presentazione dell’azienda, contiene tutto il acquistando sempre maggiore importanza”. materiale di informazione relativo alla gamma Il risultato è di grande impatto, infatti il nuovo dei prodotti trattati, i contatti e riferimenti della sito www.contecturbo.it si presenza con una sede, dei depositi, degli agenti e dei distributori. camion_210x140e5_print.pdf 1 14/03/16 14:31

BATTERIE

Con Te alla guida di un gigante.

Contec distribuisce le batterie Rush, marchio del gruppo Scaini, forte di una vastissima gamma di prima qualità per svariati campi di applicazione.

Rilevante anche la sezione dedicata alle news e alla rassegne stampa. “Contec ha sempre dedicato ampio spazio alla comunicazione” – conclude il manager – “ci piace essere una casa di vetro dove chi è interessato possa vedere prodotti, lavorazioni, addetti, in modo da costruire insieme a noi un pezzo di cammino. Ecco perchè crediamo fortemente nel web e nei social”. ●

CONDIZIONATORI VEICOLO STAZIONARIO

Contec distribuisce i condizionatori Indel B che con la linea di condizionatori Sleeping Well garantisce le migliori prestazioni del mercato.

Nel traffico cittadino o in un

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RISCALDATORI

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TURBOCOMPRESSORI

Contec è importatore ufficiale Holset e IHI per l'Italia, rivenditore autorizzato Garrett, KKK e Schwitzer. Grazie al nuovo e-commerce è possibile consultare le offerte online e ordinare in pochi passaggi. TRASPORTARE OGGI aprile 2016 75

Servizi finanziari

1a puntata

finanziare

il finanziabile

Da questo numero TOE AfterMarket inizia un viaggio nel mondo dei servizi per l’autotrasporto e lo fa partendo dall’acquisto del mezzo con il finanziamento che, nella quasi totalità dei casi, avviene utilizzando un leasing con servizi

di Francesco Oriolo

L’

acquisto di un camion è un momento importante nella vita di un’azienda di trasporti e l’approccio del cliente è molto cambiato. Si è infatti accelerato un processo di concentrazione degli operatori che era iniziato da tempo, facendo scomparire nella pratica la figura del padroncino che aveva contribuito allo sviluppo del trasporto su gomma e alla crescita economica italiana fino agli anni ’70 e ‘80. La fine di questa categoria di autotrasportatori

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ha molto diminuito il concetto di proprietà del mezzo e di conseguenza quella parte di “investimento emotivo” tipico di chi sul camion passava gran parte della sua vita. Si è così chiusa una pagina pionieristica della storia del trasporto su gomma, in ritardo rispetto al resto d’Europa, dove la presenza di grandi flotte aveva anticipato la fine degli operatori monoveicolari, come i “patron chauffeur” francesi. La crisi dell’ultimo decennio ha poi ulteriormente scremato le aziende di autotrasporto, lasciando in attività soltanto quelle maggiomente strutturate, finanziariamente più affidabili e con una gestione manageriale. Oggi la decisione d’acquisto di un truck viene presa da una generazione nuova di operatori, attenta a un abbattimento dei costi ma inserito in un più ampio concetto di efficienza e di maggiore redditività del proprio business. L’importanza del finanziamento “Affermare che ormai nessuno compra per contante è eccessivo” – dice Massimo Tentori, importante concessionario a Milano e in Lombardia e profondo conoscitore del settore –“sicuramente c’è ancora spazio seppure non enorme sul conto proprio, nel segmento dei veicoli commerciali e in pochi altri settori marginali, mentre se parliamo di trasporto in conto terzi allora possiamo tranquillamente affermare che l’acquisto dei truck vengono finanziati nel 99% dei casi”. Anche le formule di finanziamento hanno

subito un’evoluzione adeguandosi alle esigenze di chi compra che è sempre meno interessato alla proprietà del mezzo e sempre più all’utilizzo del veicolo a un costo certo. Anche chi vende vuol vedere in qualche modo garantito il trasferimento del bene. Questo in pratica ha prodotto una drastica riduzione del finanziamento classico, quello per cui il veicolo viene venduto con una rata mensile, che oggi viene valutato nell’intorno del 5% del totale dei finanzamenti, mentre tutto il resto si basa sulla formula del leasing. “In passato – spiega ancora Tentori – molto spesso interveniva il concessionario direttamente a finanziare l’acquisto in quanto sul territorio aveva una più diretta conoscenza del cliente ma oggi le nuove norme bancarie richiedono caratteristiche e una specializzazione tale che non consentono più questo tipo di attività. L’iscrizione di ipoteca sul bene finanziato non è nei fatti una vera garanzia, di conseguenza più aumenta la certezza del credito più si finanzia e anche per questo il leasing, mantenendo la proprietà del bene in capo alla società che concede il finanziamento, è sempre più utilizzato”. Il contenitore leasing Parlare di mero leasing oggi è anacronistico. Infatti il leasing negli ultimi due/tre anni ha assunto forme diverse che lo hanno trasformato da semplice strumento finanziario in un vero e proprio contenitore per gestire tutte le necessità che ruotano intorno al camion,

Finanziarie proattive

esclusi (almeno per ora) gasolio e autista. Ecco quindi che la flessibilità della formula leasing consente di venire incontro alle esigenze delle flotte, di qualsiasi dimensione, attente ai costi e ai servizi. Quello che cercano questi operatori è di poter contare su un mezzo affidabile e in grado di viaggiare sempre. Il canone del leasing si arricchisce quindi di servizi: bollo, assicurazione rc, furto e incendi, manutenzione programmata, estensione di garanzia sugli organi vitali del veicolo, e via dicendo, diventando sempre più un vestito tagliato su misura. Inoltre l’estrema flessibilità del leasing anche come struttura finanziaria, consente l’adeguamento dei canoni e della loro durata alle esigenze del cliente. In questo panorama cambia anche il ruolo delle finanziarie captive delle grandi case costruttrici di veicoli commerciali e industriali che diventano facilitatori e collettori per convogliare tutti i servizi offerti dal costruttore al cliente finale. Il finanziamento diventa pertanto uno strumento di vendita che sposta la trattativa dal prezzo del mezzo e dei servizi, al canone del leasing. “E’ impensabile ottenere un guadagno diretto con i servizi che contribuiscono a costruire il canone” – spiega ancora Tentori – “ma tutto questo pacchetto, peraltro richiesto dal cliente, serve alla fidelizzazione degli autotrasportatori che così continuano a ritornare in concessionaria, soprattutto in officina per le manutenzioni, rafforzando il rapporto tecnico con la struttura e rinsaldando quello fiduciario con il venditore”.

Nonostante la crisi abbia cambiato la tipologia dei clienti, nel senso che sono rimaste sul mercato le aziende più forti, il leasing contribuisce in maniera importante a far svolgere alle finanziarie il loro compito perchè, a parità di condizioni fiscali, come abbiamo visto, la proprietà rimane in capo alla finanziaria ed è quindi più facile l’operativa sia in caso di ritardo di pagamenti sia nella gestione del cliente che magari può cambiare le sue necessità in corso d’opera. La finanziaria, in particolare la captive dei costruttori, segue il cliente truck nelle sue esigenze di personalizzazione. Un differente approccio le stesse finanziarie hanno nell’affrontare il mercato dei veicol commerciali leggeri. Quello dei commerciali è infatti un settore che non ha ancora conosciuto la concentrazione avvenuta nel pesante, quindi il cliente tende a vedere l’acquisto del mezzo distinto dai servizi accessori. In questo caso quindi la proattività della finanziria è massima. E’ la finanziaria a pensare ai pacchetti di servizi e a proporli al cliente che molto spesso non ci pensa fino al momento della firma dell’ordine. Chiaramente nei veicoli commerciali l’interesse del cliente è suscitato dalla proposta di soluzioni più standardizzate di finanziamenti con incluso servizi. Il finanziamento dell’usato Nel momento peggiore della crisi molti autotrasportatori non hanno comprato veicoli nuovi, hanno sfruttato al massimo quelli già esistenti in parco e quando proprio necessitavano di nuovi veicoli si sono rivolti al mercato dell’usato. Anche il concetto di veicolo

usato negli anni si è evoluto, oggi l’usato non è un mezzo a fine vita, rabberciato e a basso costo, è un veicolo spesso derivante da un buyback, correttamente manutenuto e con ancora un buon orizzonte temporale di attività. Questo se da una parte ne ha aumentato il valore, dall’altra richiede, soprattutto nei truck, formule di finanziamento con servizi che non si differenziano molto da quelle utilizzate per i veicoli nuovi. Ecco quindi che le finanziarie captive dei costruttori supportano anche la vendita dell’usato, proponendo nel canone pacchetti di servizi simili, soltanto un po’ più standardizzati. Il noleggio Un discorso a parte merita il noleggio che sta crescendo in maniera importante anche nel nostro Paese. Gli operatori del noleggio sono specialisti che hanno un core business differente da quello delle Case costruttrici. Infatti se i grandi brand dell’automotive industriale hanno l’obiettivo di vendere veicoli in misura sempre maggiore, le imprese che fanno noleggio prestano i veicoli ad operatori per cui il veicolo è un mezzo che viene sfruttato e molto spesso senza una grande possibilità di controllo diretto. Anche in questo caso però chi noleggia un veicolo non vuole problemi e di conseguenza nel canone richiede una serie di servizi che vegono gestiti dal noleggiatore. Molte sono le formule di finanziamento e di garanzia che si stanno sviluppando, non solo sui veicoli ma anche sui ricambi e sugli pneumatici, nell’ottica di un cliente sempre più concentrato sul business che delega tutti gli aspetti non ritenuti core. E di questi argomenti la nostra rivista si occuperà nei prossimi numeri, dando anche una panoramica delle varie offerte proposte dai Costruttori. Appuntamento al mese prossimo, dunque.●

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 77

Pneumatici

Goodyear

Che il

Truck Force sia con voi!

Uno dei player mondiali degli pneumatici ha dedicato una specifica rete alle esigenze delle flotte di autotrasportatori, trattando non solo la vendita e la manutenzione, ma il finanziamento e l’assistenza h24

G di Vincent Aino

oodyear è uno di quei nomi che l’immaginario collettivo collega automaticamente agli pneumatici e al mondo del trasporto di cose e persone. Approfondendo meglio la conoscenza di questo player mondiale del settore, si comprende che la concentrazione sui veicoli commerciali, autobus e pullman è particolarmente elevata. Goodyear è una delle principali aziende costruttrici di pneumatici del mondo, con un organico di circa 66.000 dipendenti e realizza i suoi prodotti in 49 stabilimenti in 22 paesi del mondo. I due Centri di Innovazione, ad Akron, nello Stato dell’Ohio (USA) e a Colmar-Berg, in Lussemburgo, sono dedicati ad una costante e dondamentale opera di ricerca e sviluppo. L’offerta dl gruppo Goodyear in Europa comprende sei marchi ingrado di coprire tutte le esigenze degli autotrasportatori: Goodyear, Dunlop, Fulda, Sava, Devica e Kelly. Molti dei principali costruttori mondiali di veicoli commerciali montano di serie i pneumatici

78 aprile 2016 TRASPORTARE OGGI

Goodyear, tra cui DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania e Volvo. Goodyear è anche fornitore di pneumatici di tutti i principali costruttori di rimorchi. Truck Force: 2000 in Europa,120 in Italia “Il progetto TruckForce rappresenta un avviato format di assistenza relativa agli pneumatici che vede protagonisti 2000 punti in Europa di cui 120 in Italia, omogeneamente diffusi lungo la penisola con ha la missione di fornire una vasta gamma di servizi alle flotte” – spiega Antonio Calabretta, Commercial Director Goodyear Dunlop Italia – “e a questi importanti operatori del trasporto forniamo gli strumenti necessari per incrementare il loro business contribuendo in parallelo al business dei notri Truck Forcei”. La gamma di servizi dedicati ai flottisti offerta dai TruckForce e denominata Fleet First, comprende il servizio di assistenza stradale 24 ore su 24 “ServiceLine 24”, il sistema di gestione su Internet FleetOnlineSolutions e un completo programma di ricostruzione. FleetOnlineSolutions è uno strumento innovativo dedicato alle flotte di autotrasporto

Pneumatici autocarro Debica, un’ esclusiva TruckForce

che permette alla flotta di avere il pieno controllo del proprio parco pneumatici, offrendo accesso in tempo reale a una reportistica completa e dettagliata attraverso un sito dedicato, oltre a trasparenza tariffaria. Il rivenditore partner avrà anch’egli un panorama completo degli interventi effettuati e da effettuare, al fine di offrire alla flotta un servizio tempestivo e preciso, oltre a vantaggi in termini di semplificazione ed efficienza gestionale. FleetOnlineSolutions fa parte del programma di gestione dei pneumatici Goodyear FleetFirst, che offre prodotti di alta qualità e soluzioni innovative per l’industria del trasporto. “Il programma di gestione dei pneumatici Goodyear FleetFirst” – spiega ancora Calabretta – “offre pneumatici di alta qualità come le gamme Goodyear FUELMAX per la riduzione dei consumi e Goodyear KMAX per un elevato chilometraggio, oltre ai servizi dedicati.” Questi comprendono la rete europea di servizi TruckForce, l’assistenza stradale 24 ore su 24 ServiceLine valida in tutta Europa e i marchi di ricostruiti a caldo Goodyear TreadMax e NextTread.

All’inizio dell’anno Goodyear ha ampliato ulteriormente il suo portafoglio di marchi e prodotti truck con l’introduzione degli pneumatici autocarroDebica, con prestazioni equilibrate, rappresentando un’ alternativa per le flotte attente ai costi e alla qualità. La nuova gamma Debica comprende due linee di coperture autocarro: Debica DR per uso stradale eDebica DMS per impieghi misti. Il nuovo marchio di pneumatici autocarro è disponibile in esclusiva presso la rete europea Goodyear TruckForce. Progettata e sviluppata in Europa, la gamma Debica per autocarro è prodotta negli stabilimenti Goodyear in Europa e in Turchia. La linea per uso stradale comprende lo pneumatico per asse sterzante DRS, lo pneumatico per asse motore DRD e quello per rimorchio DRT. La linea per impieghi misti comprende lo pneumatico per asse sterzante DMSS, per asse motoreDMSDe per rimorchio DMST. Prestazioni bilanciate e una struttura robusta rappresentano gli elementi alla base della nuova gamma Debica, a cui si aggiunge una qualità della carcassa che consente elevati livelli di ricostruzione. Tutti gli pneumatici autocarro Debica hanno la marcatura M+S,che indica il rispetto dei requisiti della legislazione sui pneumatici invernali in Europa. Novità: MAX Assistence e MAX Lease “In Italia il modello Truck Force è già consolidato” – afferma Calabretta - “ma come Goodyear Dunlop Italia abbiamo previsto

per il 2016 un ulteriore arricchimento dell’offerta di servizi, in partcolare l’assicurazione MAX Assistence e il finanziamento al sell-out MAX Lease.” MAX Assistance è un prodotto esclusivo Truck Force che prevede 12 mesi di copertura assicurativa su forature del battistrada o danneggiamenti accidentali su una lista degli pneumatici stradali con cerchio 22.5 a marchio Goodyear. Tale assicurazione è molto recente e viene attivata direttamente dal rivenditore. MAX Lease è invece uno strumento esclusivo di finanziamento per l’acquisto di pneumatici Goodyear, destinato alla flotte e realizzato in collaborazione con un importante istituto di credito fortemente radicato sul territorio italiano. “Siamo fermamente convinti” – dice ancora Calabretta – “che l’approccio di gestione degli pneumatici adottato da Goodyear con i Truck Force, contribuisca ad aumentare la longevità del pneumatico, oltre a ridurre i tempi di inattività grazie a una manutenzione efficiente e una rapida assistenza stradale. Inoltre, questa gestione degli pneumatici garantisce alle flotte tranquillità ed efficienza che si trasformano in maggiore concentrazione sul proprio business e sul cliente”. La vicinanza di Goodyear al mondo dei truck si sostanzia anche nel supporto a competizioni internazionali, come la Dakar e il FIA European Truck Racing, che avrà la sua tappa italiana a Misano il 28 29 maggio.●

TRASPORTARE OGGI aprile 2016 79

Il bollettino dell’Autocarro

In Europa vince la Una ricerca dell’Area Studi e Statistiche di ANFIA tratteggia un’approfondita analisi dei trend del trasporto merci su strada in Europa e in Italia

e l l ’ U n i o n e E uro p e a , il traffico merci su strada continua ad essere il preferito rispetto alle altre modalità di trasporto. Nel 1995, il 45% di tutte le merci movimentate (incluso mare e aereo), viaggiava su strada, per salire al 50% nel 2007 e attestarsi attorno al 49% negli anni successivi. Escludendo mare e aereo, il 72% delle merci è trasportato su strada, il 17% su ferrovia, il 6,4% sulle acque di navigazione interna e il 4,7% attraverso gli oleodotti. Se si escludono quest’ultimi, il peso della strada supera il 76% delle tonnellate per km (tkm) di merci movimentate. Pur rimanendo stabile rispetto alle altre modalità di trasporto, nell’ultimo decennio la quota del trasporto merci su strada ha subito una pesante riduzione in termini di tonnellate-km, pari al 10,4% in meno rispetto ai livelli del 2007. La crisi economico-finanziaria, infatti, ha determinato una contrazione dei consumi e una riduzione delle attività produttive, con un conseguente calo degli approvvigionamenti industriali e della distribuzione di prodotti finiti, a cui si è affiancata una notevole diminuzione degli investimenti, soprattutto in Italia, dettata anche dalle difficoltà di accesso al credito da parte delle imprese. Secondo l’analisi ANFIA – basata sui dati pubblicati da Eurostat nei primi due mesi del 2016 e relativi all’anno 2014 – il traffico merci su strada nell’Unione Europea (UE28) ha registrato un lieve recupero, dello 0,4%, rispetto al 2013, totalizzando oltre 1.700 miliardi di tkm movimentate da autocarri e rimorchi. La componente maggiore del traffico merci in Europa, nel 2014, riguarda il trasporto nazionale, con 1.112 miliardi di tkm (il 64,5% del traffico totale), che rimane stabile sui livelli del 2012; il trasporto internazionale (compreso il trasporto di transito), che pesava per il 30% nel 2004, è salito a 35,5% nel 2014 per effetto del mercato unico europeo, con 613 miliardi di tkm e un incremento dell’1,1% rispetto al 2013. Circa il 78% dei trasporti internazionali è effettuato da flotte di

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gomma

autotrasporto immatricolate in uno dei Paesi tra i quali avviene il trasferimento delle merci; il restante 22% è effettuato da trasportatori di un terzo Paese nel quadro di operazioni di transito, il segmento di mercato in più rapida crescita degli ultimi 10 anni. Germania Über Alles La Germania si conferma il 1° Paese dell’UE28 per volumi di merci trasportate (il 18% del traffico UE), seguita dalla Polonia (il 15%) che, con una crescita di

oltre il 66% tra 2007 e 2014, ha contribuito, insieme a Bulgaria (+90%), Repubblica Ceca (+12%), Lituania (+38%), Slovacchia (+15%), a spostare il baricentro del trasporto europeo su strada verso oriente. Germania, Francia, Regno Unito, Spagna, Polonia e Italia insieme rappresentano circa il 69% del totale trasportato su strada. In UE, la Germania è il Paese che pesa di più sulla componente del traffico nazionale, il 24%, mentre la Polonia è al primo posto per traffico internazionale, un quarto del traffico internazionale complessivo (25,2%).

Nel 2014 crescono il cabotaggio (+3,5%) e il cross-trade (+12,1%). I viaggi a vuoto sono un quinto del totale, pari al 21% di tutti i viaggi, quota che sale al 25% per i trasporti nazionali e si riduce al 13% per i trasporti internazionali. Il settore dell’autotrasporto professionalizzato nell’UE conta circa 600.000 imprese, prevalentemente piccole: l’80% ha meno di 10 dipendenti, mentre il 99% ne ha meno di 50 e la media è di 4 dipendenti ciascuna. Il sottodimensionamento delle imprese si aggiunge alle cause di scarsa competitività del settore sopra ricordate. Anche in Italia, nonostante il trasporto stradale continui ad essere la modalità di trasporto merci prevalente, tra il 2008 e il 2014 i volumi di merci moControllare il cabotaggio

vimentate su strada hanno riportato un calo del 35% in miliardi di tkm (da 180,5 a 117,8). La leggera ripresa avviata nel 2013 è stata sconfessata da una flessione del 2,6% nel 2014, anno in cui i volumi di merci movimentate (in tkm) sono tornati al livello più basso dell’ultimo decennio, mostrando una contrazione superiore alle media UE, con impatti fortemente negativi sul mercato degli autocarri. La media annua di nuovi autocarri medi-pesanti venduti in Italia è stata di 36.700 unità dal 2000 al 2008, per poi scendere a 18.900

dal 2009 al 2011 e a poco più di 13.500 dal 2012 al 2015. Nel 2015, il comparto ha visto una crescita del 19,7% del numero di libretti rilasciati, con 15.160 veicoli immatricolati (+27,9% i trattori stradali e 12,2% i cabinati). Il mercato dei rimorchi e semirimorchi pesanti nel 2015 è cresciuto del 54,3%, con circa 10.600 nuove immatricolazioni, livelli ancora inferiori del 40% rispetto ai volumi del 2007 (17.800 unità). Stessa leggera ripresa a valle di una curva in pesante caduta ha riguardato la produzione di veicoli per il trasporto merci.

Riguardo al fenomeno del cabotaggio regolamentato, ovvero i trasporti nazionali per conto terzi effettuati da trasportatori stranieri, in Europa, nel 2014, ha riguardato la movimentazione di merci per 30,4 miliardi di tkm, pari all’1,8% di tutte le merci trasportate su strada, il 2,7% del trasporto nazionale e lo 0,8% delle merci in tonnellate. Dal 2010 al 2014, la crescita del cabotaggio è stata del 48%, con una media annuale dell’8%. I Paesi che praticano maggiormente il cabotaggio in termini di tkm sono Polonia, Olanda, Spagna, Lussemburgo e Germania, mentre in termini di tonnellate trasportate sono Polonia, Olanda e Germania. La crescita del cabotaggio da parte di vettori polacchi è stata del 120% dal 2010 al 2014, con una media annuale del 17%. I Paesi in cui il cabotaggio ha maggiormente luogo sono Germania, Francia, Italia, Regno Unito e Svezia. I Paesi che subiscono meno il cabotaggio sono Polonia e Spagna. Nonostante la quota del cabotaggio sia relativamente piccola rispetto alle operazioni di trasporto su strada in generale, la Commissione Europea, nella Relazione al Parlamento, dichiara che occorre migliorare ulteriormente la qualità delle statistiche pertinenti e misurare la pratica del cabotaggio illegale, denunciata dalle associazioni professionali. Il trasporto merci va tutelato da qualsiasi forma di concorrenza sleale. Nonostante il legislatore sia intervenuto, in Italia, per contrastare il fenomeno del cabotaggio abusivo e rendere più efficaci i controlli, chiarendo quali siano gli oneri probatori posti a carico del conducente – in particolare con la circolare congiunta del Ministero dell’Interno e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del gennaio 2015 e la legge di Stabilità 2016 - la liberalizzazione del cabotaggio non può prescindere da un’armonizzazione europea dei costi di esercizio delle imprese, del regime fiscale nei vari Stati membri e delle politiche di rinnovo delle flotte, al fine di evitare situazioni di vero e proprio dumping tra operatori.●

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Azienda del Mese MANN-FILTER

di pura 75 anni innovazione MANN+HUMMEL, con il suo brand MANN-FILTER, è leader mondiale nella produzione e distribuzione di sistemi filtranti e celebra quest’anno il suo 75° anniversario sempre all’insegna dell’innovazione A cura della Redazione

ANN+HUMMEL, azienda tedesca con sede principale a Ludwigsburg (Stoccarda), è presente nel mondo in 60 paesi con 17.000 dipendenti ed un fatturato che nel 2015 ha raggiunto i 3 miliardi di euro. Uno dei punti di forza dell’azienda è costituito dalla grande attenzione che il Gruppo ripone nel costante sviluppo tecnologico: più di 1000 persone vengono impiegate in R&D, 3000 brevetti riconosciuti e una produzione che riesce a realizzare 17 filtri per secondo per un totale di 120.000 prodotti diversi in gamma. LA GAMMA PRODOTTI AUTOCARRO MANN-FILTER è il brand del gruppo MANN+HUMMEL, fornisce prodotti realizzati per soddisfare gli esigenti requisiti dei

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costruttori e può contare su una gamma completa di filtri aria, olio, carburante e abitacolo con una copertura sul parco circolante di oltre il 98%. Sono 4.300 i codici differenti proposti dall’azienda tedesca per il mercato indipendente, con 11.000 applicazioni per autovetture, 8.000 applicazioni autocarro e autobus, 15.500 applicazioni movimento terra, agricole, nautiche e compressori e 1.100 applicazioni per motocicli. Circa la metà di questi 4.300 codici proposti sono dedicatiai veicoli commerciali, industriali e agricoltura. Oltre alle 4 tipologie di filtri più comuni, MANN-FILTER dispone anche di una serie di prodotti specifici per il mercato dell’autocarro: filtri essiccatori che deumidificano efficacemente l’aria compressa, intrappolando le gocce d’acqua e offrendo protezione ottimale all’intero sistema ad aria compressa; filtri di raffreddamento che filtrano in modo costante tutte le particelle e le impurità dal liquido di raffreddamento; filtri olio di trasmissione e a centrifuga che garantiscono un elevato livello di purezza dell’olio e che offrono protezione ottimale dall’usura dei delicati componenti della trasmissione; filtri urea che proteggono gli iniettori e altri componenti del sistema dall’usura e prolungano la vita dell’intera unità di dosaggio. E’ possibile consultare l’offerta completa sul sito della business unit industrial filtration di MANN+HUMMEL visitando il sito www.industrialfilters.mann-hummel.com.

PURA INNOVAZIONE ANCHE NEI VEICOLI COMMERCIALI I veicoli commerciali sono spesso soggetti a sollecitazioni particolarmente elevate a causa dell’aria sporca. Allo stesso tempo, per via della normativa Euro VI, l’aria pulita per i motori dei veicoli commerciali è oggi più importante che mai. MANN-FILTER si è conformata a tale normativa, grazie ad una nuova tecnologia: l’impiego di rivestimenti in nanofibre particolarmente efficienti per i sistemi di filtrazione che garantiscono aria pulitissima per il motore, nonostante un ambiente particolarmente polveroso. Questi innovativi sistemi di filtrazione, chiamati MICROGRADE A-NF, vengono ad esempio prodotti per i modelli TGL e TGM, piccoli e medi del produttore di veicoli commerciali MAN. Anche per gli autocarri DAF della classe media CF sono disponibili i mezzi di filtrazione in nanofibre per il mercato IAM. I mezzi di filtrazione MICROGRADE A-NF sono composti da un substrato in cellulosa, sul quale sono posizionati strati ultrasottili di fibre polimeriche di diametro medio di 0,15 micrometri (500 volte più sottili di un capello umano. Il risultato è che con il solo substrato senza nanofibre il filtro trattiene il 40 percento di tutte le particelle di queste dimensioni, mentre grazie ai fitti strati di nanofibre, il cosiddetto grado di separazione aumenta fino al 99,98 percento. MICROGRADE A-NF filtra quindi quasi completamente anche le particelle più minuscole dall’aria aspirata. ●