N. 201 by Trasportare Oggi in Europa

Anno 21 - aprile 2018 - n. 201

speciale motori DOVE BATTE IL CUORE

la catena cinematica di un truck è oggi un concentrato di tecnologia

ruote commerciali

OFFERTA IA

COP

La Rivista degli Autotrasportatori

PROFESSIONE CAMIONISTA

prima parte del viaggio sulla mitica panamericana

carburanti alternativi

L’LNG AVANZA

PARTENZA... SPRINTER effetti speciali per il top

apre un nuovo distributore di metano liquido

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

della gamma van di Mercedes-Benz

nuovi lanci

PSA RICOMINCIA DA QUI

nuovo Berlingo e Rifter sono i multispazio di Citroën e Peugeot

COVER STORY ACITOINOX - NEWS PNEUMATICI RICOSTRUITI - ANFIA

SOMMARIO PG.

n. 201

aprile 2018 www.trasportale.it

SPECIALE MOTORI Un approfondimento sulle tecnologie che muovono i nostri veicoli

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE

di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

8 DALLA STRADA

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

15 VOLTA PAGINA

di Paolo Volta Un professore prestato alla logistica

19 IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

p. 28 20 ON THE ROAD

Dagli Stati Uniti le notizie più curiose di un mercato fuori dai nostri standard

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6 OVERLOAD

offerta da: Acitoinox

RUOTE COMMERCIALI 22 MERCEDES: LO SPRINTER DEL FUTURO È REALTÀ

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LO SCATTO

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Trasportare Oggi è anche in versione elettronica Scarica gratuitamente la App da iTunes e potrai sfogliare TOE in qualsiasi momento e archiviare tutte le uscite sulla libreria virtuale.

Connettività e novità sulla catena cinematica caratterizzano la nuova generazione del van della Stella

28 PSA: SI RICOMINCIA DAI PASSENGER

Berlingo e Rifter sono i due nuovi veicoli di Citroen e Peugeot

SOMMARIO n. 201 aprile 2018 RUOTE INDUSTRIALI 32 IVECO: L’LNG AVANZA

Con pe.tra una partnership forte per lo sviluppo del gas in Italia

34 SCANIA WINTER:

p. 54

ESPERIENZA NORDICA

Tutta la gamma della next generation in condizioni estreme

SPECIALE MOTORI

RUOTE VINTAGE

37 SI FA PRESTO A DIRE

50 FODEN, L’ULTIMO INGLESE

MOTORE!

Tutte le novità nella catena cinematica dei truck di oggi. Un approfondimento a 360°

62 VOLVO IN VIDEO

Dopo un lungo servizio sulle nostre strade il brand è sparito nel 2006

L’FH LNG si mostra in un filmato emozionante

64 LOGISTICAMENTE GREEN

Concentrato di convegni e appuntamenti B2B per la logistica

PROFESSIONE CAMIONISTA 54 LA PANAMERICANA

Un viaggio lungo il continente americano, raccontato in più puntate

RUBRICHE FUORI STRADA 58 LA CASA DEL FLUIDO p. 34

IN COPERTINA L’era del nuovo Sprinter è iniziata. Un veicolo altamente connesso per andare incontro alle esigenze della logistica del futuro.

Petronas inaugura il suo centro di ricerca globale. A Santena, Torino

NUOVA RUBRICA ALLESTIMENTO

La rivista degli Autotrasportatori n. 201 aprile 2018 DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Federica Lugaresi - lugaresi@trasportale.it VICEDIRETTORE

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it TOE AFTERMARKET La cover story di questo numero è diedicata ad Acitoinox, azienda che da Salerno si è proiettata in tutta Europa per “vestire” e personalizzare i veicoli di tutte le Case.

SUL PROSSIMO NUMERO:

HANNO COLLABORATO

Alessandro Bassi, Luca Gaier, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Paolo Sartor, Andrea Trapani, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l. SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

Via Voghera, 11 - 20144 Milano redazione@trasportale.it REDAZIONE DI ROMA

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997 Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

Trasportare Oggi in Europa fa parte di: Di questo numero sono state tirate: 13.700 copie

IL NETWORK DI MAGAZINE DIGITALI VERTICALI NUMERO UNO IN EUROPA

editoriale

di Luca Barassi

“CARO” GASOLIO TI SCRIVO…

aro gasolio, sono passati molti anni, anzi decenni, da quando ci siamo trovati. Da allora ne abbiamo fatta di strada, è il caso di dirlo, insieme. Il petrolio, tuo progenitore, si è evoluto e si è raffinato in numerosi derivati, utili allo sviluppo e al progresso dell’umanità. Tra questi ci sei tu che, da quando siamo insieme, ci permetti di muovere i nostri veicoli, riscaldare le nostre case e produrre energia elettrica. Sicuramente hai cambiato la nostra vita. Direi in meglio, nonostante a causa tua si siano scatenate guerre, lotte di potere e conflitti economici spesso devastanti. Anzi, dell’economia forse tu ne sei l’influencer (come si dice oggi) maggiore. Il tuo costo, le accise che ti sono state appioppate e gli sbalzi repentini hanno spesso deciso il destino di molte aziende, se non di Paesi. Ad ogni modo non possiamo che esserti grati per aver contribuito all’evoluzione della nostra società e ad una qualità del lavoro e della vita decisamente migliore. Come ogni cosa, però, c’è un inizio ed una fine. Come molti matrimoni, purtroppo, che spesso sono destinati a rompersi. Così il nostro idillio è destinato al tramonto. Oggi, si affacciano nel mondo carburanti che, pur garantendo la stessa efficienza e gli stessi benefici che ci hai sempre garantito tu, sono molto più puliti ed economici.

TRASPORTARE OGGI aprile 2018

Certo, la tranquillità di un ménage ormai consolidato è a rischio, ma d’altronde bisogna far fronte alle esigenze che la realtà di oggi ci mette di fronte. La sostenibilità, ambientale ed economica, è sempre più una necessità per le aziende che operano nel nostro settore, e non solo. Tu hai fatto di tutto per essere sempre più pulito, ma purtroppo non basta. Dobbiamo passare oltre. Così sono costretto ad informarti che, presto, molti dei nostri veicoli, così come è avvenuto in passato con il riscaldamento delle case, saranno alimentati a gas, anche quelli pesanti che, come sai, hanno sviluppato motori efficienti in grado di garantire chilometraggi importanti. Anche l’ibrido ha lo scopo di ridurre i tuoi consumi, per buona pace di chi ti produce e che per forza di cose vedrà ridotti i propri profitti, a meno che non si butti sulle nuove tecnologie. Sarà questo solo l’inizio prima di un passaggio ad una propulsione totalmente elettrica, come molti dell’industria automotive profetizzano? Non lo so, ma il nuovo avanza e tu puoi fare solo una cosa per mantenere il tuo potere: far valere le tue potenzialità e mettere in luce le ombre che le nuove tecnologie nascondono, come la difficoltà di produrre sufficiente energia (soprattutto in Paesi come l’Italia che hanno voluto abbandonare il nucleare), oppure far riflettere se tutto il ciclo di produzione della energia elettrica, smaltimento compreso, sia proprio così ecologico come sembra. C’è un’altra cosa che ti renderebbe di nuovo competitivo, a pensarci bene. È il tuo costo. Come dicevo prima oggi sei abbastanza pulito, o meglio i motori moderni sono in grado di abbattere di molto le tue emissioni nocive. Bene, se solo riuscissi a scrollarti di dosso tutti quei balzelli che dal costo di produzione portano il prezzo alla pompa a livelli insostenibili, forse verresti rivalutato di molto. E il nostro amore potrebbe continuare ancora a lungo.

FREDDO NO LIMITS CON IL 4X4

NUOVO CRAFTER 4MOTION ALLESTITO NEW FRIGOLINE INARRESTABILE, ANCHE IN MONTAGNA! Cassa frigo fino a -20° e trazione integrale Per chi guida in inverno, in montagna, su terreni impervi e su strade sterrate e in forte pendenza, con la neve o il fango, la consegna dei prodotti può sembrare un’impresa impossibile. Il nuovo telaio-cabina Volkswagen Crafter 4Motion allestito con cassa frigo Lamberet New Frigoline garantisce una tempra granitica e una solidità strutturale invidiabile, capace di superare anche i passaggi all’apparenza più complessi. La furgonatura isotermica New Frigoline sviluppata per TELAI-CABINA da 2,5>7,5 t di PTAC associa alluminio, acciaio THLE e Inox che assicurano peso ridotto e resistenza eccezionale, massimo isolamento, facilità di manutenzione e riparazione, ergonomia studiata per il confort ottimale.

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LO SCATTO

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NOTIZIARIO INFRASTRUTTURE PORTUALI

Cura del ferro per i porti di VENEZIA e CHIOGGIA TOTAL E MITSUI, SIGLATO ACCORDO

NUOVA NAVE

per approvvigionamento a LNG

Total Marine Fuels Global Solutions (TMFGS) et Mitsui O.S.K Lines hanno firmato un accordo per la costruzione di una nave, di base in Nord Europa nel 2020, che sarà in grado di fornire grandi quantitativi di GNL con una sola fase di approvvigionamento. La nave sarà costruita in Cina da Hudong-Zhonghua Shipbuilding e sarà equipaggiata con membrane di tipo Mark III. Dotata di grande manovrabilità e di una lungheza di 135 metri, la nave sarà in grado di operare con la massima sicurezza, nei porti e presso i terminal, e ovviamente sarà in grado di rispettare le più grandi esigenze in termini di rispetto e protezione ambientale (la nave stessa sarà spinta a GNL). Questo accordo segna una tappa importante a livello di collaborazione tra MOL e Total Marine Fuels Global Solutions che impatterà sulla regolamentazione decisa dall’Organizzazione Marittima Internazionale relativa all’utilizzo dei carburanti marini convenzionali e del GNL. Le due società hanno anche firmato un protocollo per combinare le loro capacità nello sviluppo di infrastrutture per l’approvvigionamento a GNL. Olivier Jouny, Direttore Generale di TMFGS, ha commentato: “Siamo fieri di allearci a MOL, per la nostra prima nave per approvvigionamento di GNL. Combinando la forte presenza storica nel mercato dei carburanti marini e il posizionamento mondiale nel mercato del GNL, potremo portare un contributo maggiore allo sviluppo nell’utilizzo di questo carburante green”.

La cura del ferro arriva anche nei porti di Venezia e Chioggia. Firmato da Maurizio Gentile, Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane), e Pino Musolino, Presidente dell’Autorità del Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale, il protocollo d’intesa per il potenziamento infrastrutturale dei due scali marittimi. L’accordo sancisce l’istituzione di un gruppo di lavoro congiunto che nei prossimi sei mesi individuerà gli interventi necessari all’upgrading delle infrastrutture portuali, anche in relazione alla crescita dei traffici già registrata e all’ulteriore sviluppo previsto, e al miglioramento delle loro connessioni con la rete ferroviaria nazionale. Prevista una prima fase di interventi, finalizzati all’incremento del numero dei binari e all’adeguamento del modulo a 750 metri, che consentiranno di aumentare la quota del traffico merci da e per il Porto di Venezia, uno dei principali nodi della rete europea dei Core Corridor TEN-T. Saranno valutati, inoltre, interventi per il ripristino del collegamento ferroviario tra il porto di Chioggia e la rete nazionale. La seconda fase di interventi prevede invece la realizzazione di ulteriori nuovi collegamenti tra la rete portuale e quella nazionale e il potenziamento del nodo di Venezia Mestre – Marghera Scalo.

ONORATO ARMATORI

Rinnovo della FLOTTA con due NUOVE NAVI ro-ro Nel 2018 sono in arrivo due navi di costruzione tedesca, già in fase di realizzazione nel cantiere di Flensburg, acquisite dalla famiglia Onorato, che saranno le ro-ro più grandi del Mediterraneo visto che saranno capaci di contenere fino a 310 semirimorchi e avranno una capacità di 4100 metri lineari ciascuna. La prima sarà varata a maggio ed entrerà in linea all’inizio dell’autunno, mentre la seconda sarà operativa entro la fine dell’anno. Due nuovi ingressi grazie ai quali verrà potenziato ulteriormente il trasporto merci da e per Sardegna e Sicilia. Navi nuove e a basso impatto ambientale, a conferma della grande attenzione che la famiglia Onorato riserva al rispetto e alla tutela dei mari e di tutto l’ambiente che ci circonda, garantendo un’importante riduzione delle emissioni con l’obiettivo di salvaguardare la nostra natura. E navi anche molto più

TRASPORTARE OGGI aprile 2018

efficienti e capienti di quelle che stanno andando a sostituire, con una capacità di trasporto addirittura di tre volte superiore, che andranno a coprire un network di collegamenti sempre più imponente, con tante partenze quotidiane per consentire una sempre più capillare rete di collegamenti tra i tanti porti serviti dal Gruppo. “Continua la nostra politica di espansione commerciale, queste due nuove navi rappresentano una ulteriore conferma di voler investire sul comparto merci per le nostre Isole – afferma Alessandro Onorato –. Offrire un network completo, garantire grande capacità e veloci tempi di consegna vuol dire rendere sempre più competitive le aziende di trasporto, che potranno così continuare a svilupparsi e crescere insieme ai loro mercati di riferimento”.

NOTIZIARIO PALLETSWAYS

RECORD DI TRANSITI SULLA TEEM

L’elettrico

320 trasporti

AVANZA Palletways, società leader in Italia nel trasporto espresso su pallet, ha introdotto il primo mezzo elettrico nella sua flotta per effettuare le consegne nella ZTL di Bologna. Il veicolo è un Nissan NT400 3.5t., con centina telone e sponda caricatrice e garantisce un’autonomia fino a 125 km. Il veicolo è il primo di una serie di mezzi elettrici che verranno adottati per garantire le consegne nei centri storici delle città italiane. Per Bologna è già programmata, infatti, la consegna di un secondo mezzo elettrico entro la primavera. “Il servizio Palletways, nato per gestire in espresso le consegne di piccole partite di

merce palletizzata, sta conquistando sempre di più anche clienti che hanno bisogno di consegnare nei centri storici, come ristoranti, enoteche, e – con l’espansione dell’ecommerce – anche privati”, ha dichiarato Albino Quaglia, Presidente di Palletways Italia. “L’utilizzo dei mezzi elettrici ci consentirà di garantire le consegne non più in fasce orarie limitate e di mantenere alto il livello del nostro servizio nel rispetto degli standard di sostenibilità e di qualità di vita dei cittadini. Questa scelta rappresenta un ulteriore passo verso la sostenibilità ambientale, tema caro non solo a Palletways Italia ma al centro delle attenzioni di tutto il Gruppo”.

DAF FA 90

La CASA festeggia con una LIMITED EDITION 250 veicoli per tutta Europa. È questo il regalo che la Casa fa per celebrare il suo 90° anniversario. The New XF Limited Edition “90° Anniversario” prevede un pacchetto di opzioni premium, esclusiva livrea cabina ed eleganti elementi di design esterni. Per sottolineare l’esclusività di questo particolare veicolo, si è scelta la configurazione con cabina Super Space Cab con il motore più potente della serie, l’MX-13 da 530 HP / 390 kW di PACCAR. Inoltre ogni veicolo sarà contrassegnato con un numero progressivo, posto sia nella finitura decorativa all’interno cabina sia nel pannello luminoso del logo DAF, visibile all’apertura della porta. L’esclusiva Limited Edition DAF del “Truck of the Year

ECCEZIONALI La crescita (+120% rispetto all’11 gennaio 2017) dei transiti effettuati lungo l’Autostrada da quei mezzi classificati come fuori sagoma o massa dal Codice della Strada, che ne vieta espressamente la circolazione senza apposito permesso, ha consentito, a Tangenziale Esterna di stabilire il nuovo record societario di passaggi del comparto. 320 trasporti eccezionali, una media di otto «bestioni» al giorno rappresenta, difatti, un risultato che, se inquadrato nell’ottica dei flussi via via più consistenti (366 unità nel 2015, 1.017 nel 2016 e 1.806 nel 2017) garantiti dal settore ad A58-TEEM (apertura 16 maggio 2015), accredita l’ipotesi di un’ulteriore impennata dei passaggi di tale tipologia di carico. L’alto gradimento manifestato dal settore per la «direttissima» Melegnano-Agrate che collega il Quadrante Sud-Est dell’Area Metropolitana azzerando i ritardi indotti dalle file viene, d’altra parte, spiegato dai diretti interessati con la fluidità del traffico, la bassa incidentalità dell’Arteria e la qualità dell’assistenza prestata dal personale di Aurea. Ai medesimi vantaggi in termini di fluidità e di sicurezza appare improntata, del resto, la scelta dei tantissimi automobilisti, autotrasportatori e motociclisti che, incentivati pure dallo sconto-open del 20% sui pedaggi riconosciuto agli utenti Telepass, privilegiano quotidianamente l’Autostrada per i loro viaggi legati al lavoro e al tempo libero.

2018” è disponibile in tre nuovi colori metallici: Anniversary Black, Rouge Flamme e Jamaica Blue. Non si è lesinato neanche sugli interni che sono dotati di sedili, braccioli e pannelli porta in pelle. Il climatizzatore montato sul tetto, per raffreddamento da fermo, TruckPhone, forno a microonde, frigorifero DAF sotto la cuccetta inferiore e il DAF Night Lock. Ciliegina sulla torta, ogni XF “90° anniversario” viene fornito con un kit omaggio d’eccellenza. Il set comprende una borsa da viaggio in vera pelle, una elegante giubbotto, una penna DAF Waterman, un porta carte di credito in pelle e un disegno dell’Edizione 90° Anniversario firmato dal capo progettista di DAF, Bart van Lotringen. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

NOTIZIARIO UNIMOG SI TRASFORMA

Itinerari enogastronomici nel CHIANTI La meccanica Mercedes-Benz insieme alla passione e all’innovazione della Tomassini Style, allestitore di Autobus e Veicoli Speciali, hanno dato vita ad un vero e proprio gigante su quattro ruote, dalla linea aggressiva ed energica, alimentato da un potente motore Euro VI a basso impatto ambientale che garantisce un’esuberante spinta per affrontare i terreni e le condizioni più difficili. Compatto, robusto, sicuro, un off-road che non conosce

ostacoli per vivere delle vere esperienze a contatto con la natura, con qualsiasi tipo di terreno e in qualsiasi condizione atmosferica, l’Unimog garantisce un trasporto sicuro e un’esperienza unica arrivando dove altri mezzi possono solo immaginare di avventurarsi, Unimog crea le strade e disegna nuovi itinerari. Il veicolo è uno Autobus Fuoristrada per il trasporto di passeggeri seduti e grazie alle sue peculiarità quali assali a portale, il telaio con elevate capacita

PEUGEOT

torsionali, la trazione integrale e la notevole altezza libera dal suolo, risulta il veicolo perfetto per l’utilizzo off-road. Per questo motivo, il Mercedes-Benz Unimog è pronto a riscrivere

gli itinerari classici delle strade toscane, affinché i passeggeri possano apprezzare al meglio, l’esclusività dei panorami e le meravigliose strade sterrate del Chianti in tutta sicurezza.

IVECO, TRASPORTO SENZA LIMITE

Due DAILY Blue Power

Electric, a S.V. Un LEONE MONUMENTALE

Lo scorso marzo, al Salone di Ginevra, la Casa ha presentato il suo nuovo ambasciatore. Un Leone, che è un’espressione artistica monumentale, lunga 12,5 metri e alta 4,8 metri. Incarna la fierezza del Marchio, l’orgoglio di avere portato PEUGEOT a un livello di qualità senza compromessi, un impegno profondamente ancorato nel DNA del Marchio stesso. Emblema di PEUGEOT da 160 anni, il logo con il Leone di profilo che cammina su una freccia è stato depositato nel 1858. Simboleggia le tre qualità delle lame delle seghe PEUGEOT, prodotte originariamente dal Marchio: flessibilità della lama, resistenza dei denti e velocità di taglio. La freccia esprime il concetto di velocità. Questa scultura è stata progettata dai designer del PEUGEOT Design Lab. La loro missione è mettere la loro competenza e il know-how di PEUGEOT al servizio anche dei Clienti esterni al settore dell’auto.

TRASPORTARE OGGI aprile 2018

L’azienda specializzata nel trasporto refrigerato ha da ora nella sua flotta, due Daily Blue Power Electric che verranno utilizzati per la fornitura di prodotti alimentari e di servizio al mondo della ristorazione. I due mezzi, con passo 3450, sono stati configurati con due set di batterie, ottimizzate per tutte le condizioni climatiche e capaci di garantire un’autonomia di 130 km. La propulsione a zero emissioni permette inoltre di effettuare consegne anche in centro città, all’interno delle zone sottoposte alle restrizioni ambientali più rigorose, e senza limiti di orario, dal momento che l’estrema silenziosità lo rende adatto anche ad eventuali missioni urbane notturne. Al momento della consegna Marcello Zanella, Direct Sales Manager IVECO, ha dichiarato: “La motorizzazione elettrica è una delle tessere del mosaico che rappresenta le soluzioni sostenibili della gamma Daily Blue Power per una mobilità senza limiti. Il nostro impegno nei confronti dell’ambiente è l’espressione di anni di ricerca e investimenti, che sono valsi ad IVECO numerosi riconoscimenti, come il più recente “International Van of the Year 2018” con cui è stato premiato il Daily Blue Power, anche per gli sforzi compiuti dal Brand per contribuire in maniera decisiva alla riduzione delle emissioni diCO2. Frutto della combinazione di innovazione tecnologica e sostenibilità con la storica robustezza del telaio che ha determinato il successo del veicolo, il Daily Blue Power conferma ancora una volta di essere un partner affidabile e all’avanguardia che risponde efficacemente ad ogni tipo di esigenza e missione”.

NOTIZIARIO UPS SI ESPANDE

124 PAESI

e TERRITORI in cui spedisce EUROPEAN TRUCK FESTIVAL 2018

Si riaccendono i MOTORI! Anche quest’anno, dopo i crescenti successi delle quattro edizioni precedenti, torna, sabato 8 e domenica 9 settembre, l’EUROPEAN TRUCK FESTIVAL, il raduno dedicato per intero agli appassionati del truck tuning di tutta Europa. L’Autoparco Brescia Est, una dei più grandi “truck stop” d’Europa, è la location ideale e strategica, perché posta in un crocevia importantissimo sulle grandi direttrici europee. Quest’anno lo spettacolare raduno internazionale, punto fermo della manifestazione, i giochi, le prove dei veicoli, gli spettacoli, e le tavole rotonde, saranno accompagnate da una grande novità, l’ETF STREET FOOD FEST, un vero e proprio evento nell’evento, al quale sarà dedicato un ampio spazio a ridosso del raduno. Anche quest’anno Oltre Eventi di Ventura Rino Acito -proprietaria ed esclusivista del marchio EUROPEAN TRUCK FESTIVAL - ha scelto di organizzare questa manifestazione che, lanciata nel 2014 è cresciuta fino a far diventare la manifestazione il più importante truck fest italiano.

INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

L’azienda ha ampliato il proprio servizio di spedizione UPS Worldwide Express™ in 57 paesi e territori tra cui Brasile, India e Corea del Sud: ora include 124 paesi, offrendo ai clienti una soluzione per consegne più rapide in un numero maggiore di località. Il servizio di consegna express entro mezzogiorno di UPS è ora in grado di raggiungere un numero di paesi e territori superiore a qualunque altro corriere. Inoltre il servizio UPS Worldwide Express offre la consegna garantita in 1-3 giorni lavorativi entro le 10:30, 12:00 o 14:00, a seconda della destinazione. È stato introdotto il servizio Express in 5 nuovi paesi, tra cui Bangladesh e Madagascar. “La nostra proposta di valore internazionale consiste nell’offrire un network e un portafoglio che siano globali e solidi, in grado di connettere venditori e acquirenti attraverso collegamenti transfrontalieri fluidi” ha dichiarato Jim Barber, Presidente di UPS International. “Grazie alla recente espansione dei servizi UPS Worldwide Express siamo leader di settore nell’offrire questo collegamento in 124 paesi e territori, che rappresentano quasi il 96% del PIL globale e il 93% delle importazioni reali”.

IKN

Terminato ARMAMENTO Al via la seconda della canna est della edizione per GALLERIA del CENERI Primo traguardo raggiunto per l’armamento ferroviario della Galleria di Base del Ceneri dopo poco meno di sette mesi dall’avvio dei lavori. Macchinari innovativi, ideati e costruiti ad hoc per i lavori al Ceneri; nuove metodologie operative e tecniche d’intervento; procedure esecutive predisposte per superare le complessità logistiche della posa dei binari e delle fasi di getto del calcestruzzo in canna singola: sono tutti meccanismi che, opportunamente messi a registro, hanno contribuito a comporre al Ceneri una macchina operativa efficiente e ad alta resa produttiva. Un congegno a prova di cronometro svizzero che, anzi, dalle prime fasi di cantierizzazione, nell’autunno 2016 fino all’avvio dei lavori di armamento, a inizio estate 2017 ha saputo ottimizzare via via i tempi, tanto che la consegna della canna est ha anticipato di 20 giorni le incalzanti tabelle di marcia e la pianificazione serrata delle fasi esecutive. “La consegna anticipata della canna est – spiega Roberto Garilli, capo cantiere GCF – ci permetterà di concentrare le forze sui lavori in canna ovest. La posa dei binari è stata completata, la fase delicata di regolazione al decimo di millimetro dei binari ha ormai raggiunto i 2/3 della tratta e, per quanto riguarda il getto di calcestruzzo siamo ormai a metà galleria”.

TRASPORTARE OGGI aprile 2018

Drug Supply Chain 2018

L’evento tratta dell’intera filiera del farmaco, dalla produzione al packaging, fino alla distribuzione. È sempre più importante creare una strategia di ricerca e sviluppo, di comunicazione e di distribuzione del farmaco che abbia come fine ultimo quello di garantire la sicurezza del prodotto per l’utente finale. In occasione dell’evento, verranno premiate le aziende che stanno lavorando ad un progetto innovativo in questo senso. L’agenda prevede due Sessioni Plenarie dal tema “Ispirazione e innovazione per una Supply Chain agile, flessibile e automatizzata” con i seguenti focus: Tecnologia e Industry 4.0, Umanificazione oltre la tecnologia, Amazon e la distribuzione dei farmaci da prescrizione.

www.mercedes-benz.com/roadefficiency

Motori e catena cinematica di seconda generazione Predictive Powertrain Control Fleetboard per la gestione telematica della Flotta Lâ&#x20AC;&#x2122;efficienza Ă¨ la somma di tanti dettagli. Predictive Powertrain Control e Servizi Fleetboard sono disponibili a richiesta. Per ulteriori informazioni rivolgetevi al vostro concessionario Mercedes-Benz di fiducia.

NOTIZIARIO DKV

Nuovo sistema di pedaggio in SLOVENIA Il 1° aprile 2018 la Slovenia cambierà sistema di pedaggio, a partire da tale data l’accesso alle strade soggette a pedaggio non avverrà tramite l’attraversamento di caselli, ma con il sistema di “free flow” DarsGo, senza barriere. Tutti i veicoli con peso a pieno carico oltre

3,5 tonnellate dovranno essere dotati di un box pedaggio (OBU) associato al veicolo e dovranno essere registrati per il nuovo sistema di pedaggio. Le carte DARS e i box ABC finora utilizzati non saranno, quindi, più utilizzabili. Sul sito web DKV i clienti possono già

registrarsi per ricevere il nuovo sistema di pedaggio. Una volta effettuata la registrazione le nuove On Board Unit postpay potranno essere inviate a qualsiasi indirizzo di consegna nell’UE oppure ritirate presso le stazioni di servizio DARS

INNOVAUTO

locali. DKV consiglia di registrarsi quanto prima per procurarsi l’OBU in anticipo ed evitare lunghe attese o difficoltà di movimento al momento dell’entrata in vigore del nuovo sistema di pedaggio.

EUROPEAN TRUCK TEST

Edizione di SUCCESSO

Lo scorso mese si è svolta la terza edizione di Innovauto, l’evento firmato IKN Italy focalizzato sulle Innovazioni, sui nuovi Modelli di Business e sui bisogni dei consumatori del mondo Automotive & Fleet. All’evento hanno preso parte, in qualità di Relatori, Manager di diverse case automobilistiche - come: Nissan, Ford Motor Company, Mercedes-Benz Italia, Kia Motors Company, FCA Italy, Renault e PSA Group – per condividere con il pubblico presente la loro esperienza e portare, così, il loro contributo.

Il GRIFONE vola alto

Numerose le novità proposte dall’edizione appena conclusasi, come la sessione tematica dedicata alle Auto Elettriche che ha voluto indagare su come la sfida dell’elettrificazione possa dare una scossa al mercato. Particolarmente interessante anche l’Inspirational Speech sulla Guida Autonoma a cura di Marco Pavone, Professore di Aeronautica e Astronautica Stanford University ed esperto di guida autonoma, svoltasi nella Sessione Plenaria d’apertura. L’evento si è concluso con la Tavola Rotonda “Guida autonoma e colonnine di ricarica: come far fronte alle carenze normative e di infrastruttura urbana?”.

TRASPORTARE OGGI aprile 2018

Per il secondo anno consecutivo, la nuova generazione di veicoli Scania è risultata essere la migliore nel test dei 1000 punti, una delle prove comparative più autorevoli d’Europa. Si tratta di una prova che vede coinvolto un team internazionale di giornalisti esperti di veicoli industriali, chiamati ad assegnare dei punteggi secondo parametri soggettivi e rilevazioni oggettive. “Questo test non conferma solo le eccellenti performance in termini di consumi della nostra nuova generazione di veicoli, ma evidenzia anche le molte altre caratteristiche che contraddistinguono e rendono unici i veicoli Scania”, ha sottolineato Alexander Vlaskamp, Responsabile veicoli industriali di Scania. “Abbiamo introdotto l’intera gamma di veicoli della nuova generazione in Europa ed avuto una risposta travolgente da parte del mercato”. Con la recente introduzione della versione aggiornata dello Scania Cruise Control con Active Prediction, la funzione Pulse & Glide e Downhill Speed Control, Scania ha migliorato ulteriormente le già eccezionali performance dal punto di vista dei consumi di carburante. Questa nuova funzione, che impatta positivamente sui consumi di carburante, è stato un elemento determinante, tra gli altri, per decretare la vittoria di Scania nel test dei 1.000 punti.

LA VIA DELLA SETA:

UN’OPPORTUNITÀ, MA NON PER TUTTI

ndubbiamente alla Cina si devono scoperte scientifiche, avanzamenti tecnologici e numerose invenzioni che hanno condizionato lo sviluppo del mondo come la polvere da sparo, la fabbricazione della carta e la bussola. Anche da un punto di vista infrastrutturale “La Via della Seta” evoca emozioni straordinarie e condensa, in un’unica espressione, secoli di storia e di avvenimenti che hanno segnato il destino di popoli e culture. La Via della Seta fu iniziata nel 114 a.C. nel periodo della dinastia Han (206 a.C. - 220 d.C.) e sopravvisse fino almeno al XV secolo, circa 150 dopo Marco Polo, quando si aprirono le vie marittime. Raggiunse un’estensione di oltre 8000 chilometri ed oltre a essere una via commerciale era un potente mezzo di scambi di informazioni, persone, idee. Belt and Road Initiative (Bri) è la nuova Via della Seta. Il progetto lanciato dal presidente Xi Jinping nel 2013 per integrare l’Asia e l’Europa via terra e via mare. Zhang Gang, del China Council for the Promotion of International Trade, ha evidenziato che sono 60 i Paesi coinvolti e 900 i progetti di nuove infrastrutture per un totale di quasi 1000 miliardi di investimenti. La “Bri” prevede tre corridoi principali. Il primo è quello che dalla Cina attraversa

Kazakhstan, Russia, Polonia e termina in Germania. Il secondo connette la Cina alla Transiberiana e quindi all’Europa. Il terzo è invece un passaggio più a sud. Un grande piano geo-economico destinato a trasformare l’Eurasia. Secondo i dati ufficiali cinesi, l’interscambio tra Cina e i Paesi attraversati dalla Nuova Via della Seta ha superato i 400 miliardi di dollari dal 2014 al 2017. Solo lo scorso anno ha oltrepassato quota 110 miliardi di dollari, in pratica un quarto del commercio estero cinese. Secondo le previsioni del presidente di Bank of China, Chen Siqing, nei prossimi cinque anni il 45% della crescita mondiale proverrà dai mercati interessati dai progetti targati Bri. Il 26 gennaio scorso il governo cinese ha emesso il “Primo libro Bianco sull’A rtico” nel quale svela il concetto di “via della seta polare”, un progetto di cooperazione internazionale nel quadro dell’iniziativa Belt and Road. Secondo quanto riportato dall’agenzia Nova, La Russia ha dichiarato che fornirà 2,75 miliardi di dollari entro il 2025 per la realizzazione della piattaforma continentale artica e per lo sviluppo economico delle aree circostanti. La Russia esplorerà il petrolio polare e la costruzione delle infrastrutture congiuntamente con la Cina avendo già in essere la costruzione di una ferrovia ad alta velocità nella

tundra. Nascerà così la cosiddetta “Via della seta di ghiaccio” che si impegnerà nello sfruttamento di corsi d’acqua artici, rendendo competitivo il trasporto dell’arteria a livello mondiale. Per riuscire nell’impresa i due Paesi collaboreranno per costruire sei rompighiaccio Arc-7. Attualmente il 90% dei traffici tra Cina ed Europa passa lungo la Via della Seta marittima, ma secondo le prime stime, entro il 2020, la nuova via di ghiaccio potrebbe far risparmiare ogni anno dai 50 ai 120 miliardi di dollari nel commercio e nelle spedizioni globali, anche attraverso un risparmio di tempo stimato intorno al 25-30%. Un terzo del volume mondiale di container transita attraverso i porti della Cina. Non solo: stando ai dati elaborati da Deloitte, la Cina nel 2016 ha investito 20 miliardi di dollari nei porti stranieri, il doppio rispetto al 2015. I cinesi, insomma, partecipano alla gestione di circa 80 porti in tutto il mondo.

volta pagina

di Paolo Volta, giornalista, saggista e consulente di Economia dei trasporti

Modalità diverse per differenti mercati, dunque. Complementari e non concorrenziali. Chi esporta prodotti che hanno un rapporto valore/peso elevato possono osservare con benevolenza una modalità ferroviaria che consente di ridurre il lead time tra Europa e Asia, a fronte tuttavia di costi di trasporto decisamente superiori al trasporto via mare. Nel prossimo futuro la scelta della modalità di trasporto e dei terminali di arrivo/partenza, oltre alla tipologia di prodotto, sarà condizionata dalla rete infrastrutturale dei Paesi, dallo sviluppo delle reti informatiche, dalla fluidità dell’amministrazione pubblica e dai tempi di svincolo delle merci in dogana.

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NOTIZIARIO CITROËN

A TURISMO & OUTDOOR con 70 candeline

Lo scorso febbraio, presso le Fiere di Parma, la Casa francese è stata presente alla kermesse dedicata alla vita e lo sport all’aria aperta. Per Citroën (uno dei brand che ha realizzato un’importante crescita all’interno del settore dei veicoli commerciali) è stato infatti un anno strepitoso: nel mondo dei van e motorhome ha visto una crescita pari a +76% in un anno. Quale occasione migliore quindi, per presentare il progetto di Fabrizio Caselani e David Obendorfer, il Type H 70H Anniversary Van, sviluppato sulla piattaforma del Citroën Jumper/Relay. Si tratta di un veicolo da vacanza che nel contempo fa rivivere il van storico “aggiornato” che riprende i riferimenti diretti del predecessore, con uno stile contemporaneo e con soluzioni moderne.

MAN

ERICA ZAFFARONI

entra nella famiglia del

CARBURANTI ALTERNATIVI

SOSTEGNO

LEONE per l’Italia dalla Commissione Europea

Dal 1°marzo Erica Zaffaroni affianca, nella struttura dell’Ufficio Marketing e Comunicazione di MAN Truck & Bus Italia, al Direttore Alessandro Smania con la specifica funzione di Responsabile Comunicazione ed Eventi. Un importante innesto, a conferma della dinamica politica di investimento e potenziamento della propria organizzazione sul mercato italiano da parte della casa del leone, che continuerà ad avvalersi anche della consulenza esterna di Alberto Mondinelli. Erica Zaffaroni, laureata in Scienze Politiche, 36 anni, vanta una lunga esperienza nell’ambito dei veicoli industriali avendo ricoperto ruoli analoghi presso importanti competitor. Competenze e professionalità che ora saranno messi a frutto al fianco di Alessandro Smania.

TRASPORTARE OGGI aprile 2018

La Commissione europea ha approvato un regime di sostegno per la produzione e distribuzione di biocarburanti tra cui il biometano. Margrethe Vestager, Commissaria responsabile per la concorrenza, ha affermato: “È un altro passo verso un maggiore uso delle energie rinnovabili in Europa e per contribuire alla transizione dell’Italia verso combustibili più rispettosi dell’ambiente. Il regime incoraggerà la produzione e il consumo di biocarburanti avanzati in Italia, limitando al contempo distorsioni della concorrenza.” Il regime italiano sostiene la produzione e la distribuzione di biocarburanti avanzati e di biometano avanzato, noti anche come biocarburanti di seconda e terza generazione, che saranno usati nel settore dei trasporti. Il regime dispone di un bilancio indicativo di 4,7 miliardi di euro e sarà operativo dal 2018 al 2022.

NOTIZIARIO LAMBERET

Allestimento PHARMASAFE+ per il trasporto sicuro del farmaco Il Costruttore francese lancia un’offensiva forte sul fronte del trasporto sicuro del farmaco dotando tutta la sua gamma di veicoli, dai semirimorchi, agli autocarri ai LCV (come Crafter, l’ultimo nato dalla collaborazione con Volkswagen), di certificazioni ad hoc come Pharmasafe+. Da ora, con questo allestimento innovativo, i medicinali (ma anche sangue, plasma, vaccini) potranno viaggiare in modo sicuro grazie alla perfetta coibentazione garantita, certificata e che rispetta la “Guida delle buone pratiche di Distribuzione dei prodotti Farmaceutici” (GDP) secondo le indicazioni fornite dalla commissione Europea

MERCEDES VANS

La STELLA si dà alla vela Mercedes-Benz Vans è partner tecnico del premio Velista dell’Anno FIV, una nuova occasione per sottolineare lo stretto legame che unisce i Van della Stella e gli appassionati della vela, con cui condividono spesso passioni e stili di vita. “Il mondo della vela ha sempre rappresentato un territorio particolarmente affine ai nostri Vans”, ha dichiarato Dario Albano, Direttore Mercedes-Benz Vans Italia. “Dal Vito alla Classe V, passando per il nuovo pick-up Classe X, la capacità unica di mettere insieme funzionalità e stile ne ha fatto i compagni di viaggio ideali per la grande crew di appassionati sempre pronti a prendere il largo”. Classe X offre doti di tenuta di strada e maneggevolezza in grado di soddisfare molteplici esigenze, sia in termini di dinamica di marcia che di comfort di guida. Un’inedita dimensione, per questo segmento, resa possibile grazie all’assetto Comfort con la taratura tipicamente

TRASPORTARE OGGI aprile 2018

Mercedes, composto da telaio a longheroni e traverse, asse posteriore a bracci multipli con elemento rigido, sospensioni anteriori a ruote indipendenti e molle elicoidali su entrambi gli assi. Per rispondere alle più svariate esigenze di utilizzo, Classe X si presenta con un design inconfondibile in tre versioni. La PURE ideale per gli impieghi che richiedono robustezza e funzionalità, per i lavori più duri. Allo stesso tempo, le doti di comfort e design lo rendono la scelta più indicata anche nell’utilizzo di tutti i giorni. Classe X PROGRESSIVE si rivolge, invece, a coloro che desiderano un pick-up robusto con più stile e funzioni Comfort, da utilizzare come ‘biglietto da visita’ per la propria impresa. Per finire, POWER è la versione di equipaggiamento high-end, dedicata a chi mette in primo piano lo stile, le performance e il comfort, perfetta sia per gli spazi urbani che per i fuori strada.

e dall’Agenzia Nazionale di Farmacovigilanza. Il primo veicolo isotermico in Italia certificato per il Pharma è in consegna al cliente Napoli Uno, società di Crispano specializzata nei trasporti a temperatura controllata, del nuovo Volkswagen Crafter telaio-cabina allestito con cassa Lamberet New Frigoline certificata “Pharmasafe+” a K termico garantito e gruppo frigo THERMO KING V 300-50 montato con termo registratore e certificazione Pharma conforme al protocollo delle buone pratiche della distribuzione (GDP). Per stabilire la conformità del veicolo nel suo insieme (cella + gruppo), viene applicato un coefficiente di sicurezza maggiorato: Classe A (freddo positivo) >4,5 / Classe C (freddo negativo) >2,5.

VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI

Formazione e test drive per ambulanze agli

EMERGENCY DAYS

Per la prima volta Volkswagen Veicoli Commerciali ha organizzato sessioni di formazione e test drive rivolti agli autisti soccorritori delle varie associazioni italiane, presso il proving ground VGI Mobility Lab di Verona. Ospiti d’onore dell’evento sono stati i principali allestitori italiani di ambulanze, che hanno mostrato i loro allestimenti sui veicoli commerciali del brand tedesco. La guida sicura in ambulanza è un concetto estremamente importante per ridurre i rischi cui si va incontro durante un’emergenza sanitaria, per questo motivo Volkswagen Veicoli Commerciali ha deciso di organizzare delle prove di guida in pista e su strada con l’obiettivo di far provare le innovazioni tecnologiche presenti sui veicoli della gamma, che li rendono tra i veicoli più affidabili e sicuri e, pertanto, particolarmente adatti per questo tipo di allestimento.

DALLA CADUTA DEGLI “DEI” ALL’ASCESA DEGLI OUTSIDER

on pretendo certo di avere l’autorevolezza dei politologi o dei grandi giornalisti che quotidianamente ci spiegano cosa è successo, cosa bisognerebbe fare e come si possono risolvere i problemi dopo le recenti elezioni. Gente che parla anche troppo a mio avviso, e qualche volta a sproposito. Provo ugualmente, ma con modestia, esporvi alcune mie considerazioni indipendenti. La situazione italiana, lo sappiamo tutti, dal punto di vista politico è anomala. I privilegi che hanno i politici sono ben superiori a quelli dei loro colleghi europei. Anche i privilegi dei superburocrati non hanno confronti, sia quando sono in servizio sia quando sono andati in pensione. Questo è il primo elemento devastante, che è entrato, da troppi anni, nei corpi e nelle menti degli italiani, come un virus incurabile. Siamo tutti stanchi di questi personaggi con pensioni mensili a 4/5 zeri, con vantaggi perenni anche dopo il ritiro dalla politica attiva. Siamo stanchi delle promesse da marinaio che i governanti e i parlamentari hanno sempre usato anche non in campagna elettorale e siamo stanchi dei vecchi coccodrilli della palude politica italiana, i quali pensavano di conquistare il voto degli elettori a suon di promesse che non avrebbero mai potuto mantenere. Nonostante tutto questo e con una legge elettorale impossibile, è emerso un quadro inaspettato: l’affondamento di due partiti, che avevano raggiunto posizioni e consensi invidiabili e la caduta degli “dei” che ne erano i simboli. Forse la nascita di un nuovo paradigma politico. Ma le ragioni del ridimensionamento sono diverse, a mio parere. Il PD, partito che pur essendosi “asciugatosi” nel tempo, della struttura burocratica e ideologica tipica della scuola bolscevica, aveva puntato tutto su un leader che inizialmente aveva dimostrato talento e intuizione

politica, doti che nel tempo si sono squagliate verso l’arroganza e l’incapacità a confrontarsi non solo con i propri compagni ma anche con la gente stessa. Questo fenomeno in atto, non era stato da lui capito nonostante le relazioni web che aveva puntualmente instaurato con moltissimi cittadini. Nell’altro schieramento altrettanto prevedibile il crollo del suo leader: la stanchezza, l’età e la debolezza delle personalità culturale/politica e dell’immagine della classe politica di cui si era circondato in questi anni di potere governativo (quasi 20) erano elementi che non sembravano essere determinanti per catturare i voti degli elettori fedelissimi, che solo un leader carismatico come lui, sapeva come conservare o motivare. Aveva però fatto i conti senza l’oste: Salvini Matteo. Il delfino di Bossi che ha imparato a fare le cose buone dal vecchio leader e a non fare (si spera) le malefatte emerse dopo molti anni di potere del Senatur. Senza dubbio va riconosciuto al “nuovo” segretario di aver saputo cambiare immagine e strategia della suo partito, facendolo diventare un partito nazionale. Non commento le percentuali di voti ottenuti perché le sanno tutti. Quello che vorrei aggiungere è che quanto accaduto fino ad oggi è già storia scritta per il passato. Ciò che conta è il futuro. Come sapranno districarsi tra i veti reciproci

e i principi apparentemente molto diversi i nostri prodi? Un compromesso forte lo devono trovare entrambi con la prima forza politica, non di coalizione, che ha vinto prevedibilmente le elezioni. Per concludere la mia analisi, credo vada espresso pubblicamente un riconoscimento a tutta la squadra degli M5, che con il loro entusiasmo di neofiti della politica, hanno saputo conquistare il cuore del sud Italia. Speriamo che non sia avvenuto perché hanno promesso a tutti il reddito di cittadinanza, facendo così brillare a molti elettori, il sogno di prendere soldi senza impegnarsi più di tanto nel lavoro. Questa politica di sostentamento civile e sociale c’è anche in America, dove sovvenzionano i disoccupati con precisi parametri. Parametri che, a mio parere, molti cittadini del sud non possiedono (per fortuna loro!). Mi auguro che il nostro Presidente della Repubblica sappia usare le leve giuste per trovare un equilibrio, che a mio parere sembra molto improbabile, viste le premesse di principio dei partiti che dovrebbero essere delegati a governare. Vi consiglio la lettura dell’ultimo libro di Sergio Rizzo “Il pacco”. Feltrinelli editore.

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il dorsale

di Gian Paolo Pinton

ON THE ROAD Attraversati gli USA con un Peterbilt a guida autonoma

IL VEICOLO DELLA EMBARK È PARTITO DALLA CALIFORNIA ED È ARRIVATO IN FLORIDA. HA FATTO QUATTRO FERMATE E HA IMPIEGATO 5 GIORNI PER PERCORRERE 2400 MIGLIA

TEXAS, centinaia di immigrati stipati in due semirimorchi

Embark, azienda statunitense che si occupa di sviluppare la guida autonoma su veicoli già in circolazione, ha annunciato che il suo trattore Peterbilt con semirimorchio è diventato il primo truck a guida autonoma ad aver attraversato gli Stati Uniti. Il viaggio di 2400 miglia (3863 chilometri) è iniziato a Los Angeles, in California, ed è terminato cinque giorni dopo a Jacksonville, in Florida, con quattro fermate per le consegne, in quattro stati diversi. Alla fine dello scorso anno Embark, in collaborazione con Electrolux aveva ottenuto il record del più lungo viaggio di un truck a guida autonoma, da Los Angeles, a El Paso, in Texas; quest’ultimo viaggio è stato più lungo di almeno 3 volte. Un autista è stato, naturalmente, sempre presente in cabina per un’eventuale emergenza ma no ha mai usato il volante. “Quando annunciammo il successo nel viaggio Los Angeles – El Paso – ha detto Alex Roidriguez, CEO di Embark – avevamo detto che non era che l’inizio. Siamo stati di parola”.

Il Cascadia selezionato per il premio Good Design L’ULTIMO NATO DI FREIGHTLINER PARTECIPERÀ ALLA 67ª EDIZIONE DELLA PRESTIGIOSA COMPETIZIONE INTERNAZIONALE

A Laredo, vicino al confine messicano, trovati due camion che portavano i clandestini negli Stati Uniti Nell’ultima settimana di gennaio, in due separati episodi, gli agenti federali statunitensi hanno scoperto oltre 100 immigrati clandestini rinchiusi all’interno di due semirimorchi, vicino Laredo, in Texas, nei pressi del confine con il Messico. Uno dei veicoli è stato fermato in movimento e l’autista, un cittadino statunitense, è stato immediatamente arrestato; l’altro rimorchio è stato trovato, chiuso a chiave, senza traccia del trattore e dell’autista. Gli immigrati, tutti vivi e in condizioni fisiche accettabili, provengono da Messico, Honduras, El salvador e Guatemala. Tra loro anche 13 bambini non accompagnati dai genitori. Secondo le autorità, l’incremento dell’arrivo di immigrati (tra novembre e dicembre ne hanno fermati poco meno di un migliaio) è causato dalle parole e dagli atteggiamenti di Donald Trump su possibili strette ai freni dell’immigrazione.

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2017

Le linee dell’ultimo modello Cascadia di Freightliner Trucks è stato selezionato per il premio Good Design 2017. La prestigiosa competizione che seleziona design di prodotto e grafica da oltre 46 nazioni per l’eccellenza del design. Lanciato a Chicago nel 1950 e curato dal Chicago Athenaeum, dal Museum of Architecture and Design e dall’European Centre for Architecture Art Design e Urban Studies, Good Design è uno dei programmi più antichi e riconosciuti per l’eccellenza del design a livello globale. “Ogni dettaglio del nuovo Cascadia – ha detto Martin Kreidl, design director di Daimler Trucks North America - è stato accuratamente concepito per offrire la migliore vita possibile agli autisti; siamo onorati che la giuria di Good Design abbia selezionato il Cascadia, e siamo lieti che abbiano riconosciuto l’approccio ponderato del nostro team e le innovazioni orientate al benessere dell’autista, e al minore consumo di carburante, grazie a un’ottima combinazione tra tecnologia innovativa e design ergonomico.”

ON THE ROAD Presentato il nuovo

RAM 1500

L’edizione 2019 del popolarissimo pick up è destinato a essere il grande competitor dei best seller Ford F 150 Chevrolet Silverado

E stato presentato Il nuovo Ram 1500 mod. 2019. Più leggero, più robusto e meglio equipaggiato del modello precedente, il nuovo pick up è pronto per affrontare la concorrenza di Ford F-150 e del Chevrolet Silverado. Oltre al nuovo stile e agli interni estremamente versatili, Ram 1500 sarà disponibile anche con un sistema mild-hybrid. Nonostante la somiglianza con il modello precedente il nuovo Ram non è semplicemente un restyling: è tutto nuovo, dentro e fuori, con un evidente miglioramento di ciò che ha funzionato e con un ammodernamento di ciò che stava diventando obsoleto. Il 98% del telaio è realizzato in acciaio ad alta resistenza; l’ alluminio è presente in piccola quantità nella traversa della trasmissione e nei supporti del motore. Anche cofano e portellone sono in alluminio. Il peso è diminuito, ma Ram 1500 2019 è più lunga e più larga di prima. La dimensione del cassone è aumentata, anche se visivamente, è difficile notare l’aumento delle dimensioni. Il design complessivo è un’evoluzione di ciò che Ram ha offerto per decenni. RAM 1500 MY2019 sarà disponibile a fine anno.

Una collezione importante IN OLTRE 400MILA IMMAGINI, FOTO E MATERIALE PUBBLICITARIO VARIO, DI SESSANT’ANNI DI FURGONI AMERICANI

Un certo Jonathan Murphy, di professione gestore di un bar a Santa Monica, California, ha comperato a un’asta, per l’enorme somma di 50 dollari, un piccolo container chiuso e abbandonato da anni in un deposito pubblico. Tra la varia paccottaglia, qualche vestito vecchio e alcuni libri ha trovato diverse casse, che una volta contenevano bottiglie di birra, piene zeppe di una singolare collezione: fotografie, cartoline, depliant e manifesti pubblicitari relativi a veicoli commerciali leggeri, dai primi anni Trenta alla fine degli anni Sessanta. Sembra che tra gli oltre 400mila pezzi ce ne siano alcuni rarissimi, forse unici. Da alcune indiscrezioni che arrivano dagli Stati Uniti, sembra che addirittura la Chevrolet abbia chiesto insistentemente a Murphy di visionare la collezione, alla ricerca di “documenti” perduti. In ogni caso l’intera collezione verrà “battuta”, il prossimo dicembre, nel corso di un ‘asta di memorabilia automobilistica, che si terrà a San Francisco. Nella foto una locandina pubblicitaria Dodge degli anni Cinquanta.

Wings of Awesomeness GRANDE SUCCESSO DELLA SERIE SPECIALE PER IL CINQUANTENARIO DI WESTERN STAR

Western Star, ha deciso di allargare ancora per almeno un anno, e a tutti i modelli in catalogo, l’allestimento grafico denominato “Wings of Awesomeness” ( letteralmente “AQli della meravigliosità”), che era stato concepito per una serie limitata, lanciata in occasione del cinquantenario del Marchio del Gruppo Daimler. L’accattivante e grafica “Wings of Awesomeness” , originariamente concepita solo per veicoli color oro o argento, sarà ora applicata a veicoli di ogni colore, allestimento e modello “La “Wings of Awesomeness” in oro e in argento – ha detto Andy Jhonson, Wester Star Brand Manager – ha avuto una grande risposta dai nostri clienti, una risposta che ci fa capire di essere uno dei marchi più amati e desiderati dai truckers americani. Siamo anche molto orgogliosi del fatto – ha detto ancora Jhonson – che le nostre grafiche possano essere riconosciute su tutte le strade del “Grande Paese”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

RUOTE COMMERCIALI

MERCEDES-BENZ

Il nuovo Sprinter è realtà. La terza generazione del furgone di punta della Stella parte già col vento in poppa e si identifica soprattutto in versatilità e connettività divenendo un fornitore di soluzioni logistiche a 360°

Effetti di

speciali

Federica Lugaresi

on c’è niente da fare. La Stella è un passo avanti e questo campione di vendite nel segmento dei Large Van ne è la dimostrazione grazie anche al progetto adVANce lanciato nel 2016. Con il mondo della logistica che sta cambiando repentinamente – l’ultimo miglio ne rappresenta il segmento sempre più complesso e delicato – la Casa di Stoccarda ha voluto sorprenderci segnando nuovi standard per i veicoli commerciali. Il nuovo Sprinter infatti è un condensato di connettività e tecnologia; un veicolo flessibile, dinamico e proattivo; uno strumento (anche) di lavoro capace di prevenire, anticipandole, le esigenze del cliente e del cliente del cliente. Insomma uno Sprinter riprogettato riflettendo su quelle che saranno soprattutto le nuove esigenze del domani.

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UN MULTI TALENTO

Grazie all’impegno dei progettisti che hanno voluto soddisfare le richieste di base dei clienti, oggi possiamo dire che con questo nuovo veicolo, cresca ancora una volta la capacità di trasformazione e adattabilità: stiamo parlando infatti di un van a suo agio nei settori più disparati e modulabile per ogni finalità di impiego. Diversi sono i target (imprenditori, passeggeri, autisti) e diverse sono le configurazioni proposte per i vari tipi di impiego grazie, come dicevamo, alla sua architettura modulabile. Con più di mille varianti proposte (furgonato, telaio cassonato, diversi pesi e motorizzazioni, diverse altezze interne) il nuovo Sprinter è, di fatto, il primo esemplare di una nuova specie. Basti pensare che solo per il trasporto persone vengono proposte le versioni per navetta VIP, trasporto

UN MULTI GAMMA

Le volumetrie disponibili vanno da 7,8 a 17 metri cubi ottenute combinando quattro lunghezze di carrozzerie e quattro altezze

di tetto. La massa totale a terra arriva fino a 5,5 tonnellate per una portata massima di 3. La novità principale è l’introduzione della trazione anteriore, in aggiunta alla trazione posteriore e integrale, che permette un aumento della portata massima fino a 50 Kg. Compare un nuovo cambio automatico a 9 rapporti con convertitore di coppia che è stato calibrato in favore del massimo equilibrio tra consumi e piacere di guida (pensato soprattutto per il mercato americano e canadese) e un cambio manuale a sei marce dotato di un sistema anti vibrazioni.

I NUMERI DELLO SPRINTER 3.300.000 veicoli venduti dal 1995.

FOCUS

pubblico, disabili, scuola bus e in tutti i questi casi è stata aumentata la percezione di confort con sedili ergonomici e dalla nuova imbottitura, pannello di regolazione per la climatizzazione, stazione di ricarica per cellulari. Versatilità ai massimi livelli! Il van è un ottimo strumento di lavoro anche per le consegne dell’ultimo miglio (si stima che entro il 2021 lo Sprinter distribuirà quattro miliardi di pacchi): presenta una maggiore possibilità di carico utile ed un assetto più basso di ben 8 cm per agevolare il lavoro del fattorino. Per artigiani e tecnici di servizio diventa un’officina mobile con scomparti e vani appositi – c’è anche un roof rack per stivare tubi o merce ingombrante - previsti per collocare i diversi oggetti.

11.200 veicoli fabbricati nel 2017 contro 9.700 unità nel 2016.

Circa 6.000 Sprinter venduti nel 2017; 5.300 quelli venduti nel 2016

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MERCEDES-BENZ

Relativamente alle motorizzazioni, il nuovo Sprinter si affida ai propulsori 2.1 l Turbodiesel e 3.0 V6 con potenze disponibili dai 110 Cv a 190 CV (110, 130 140, 160 e 190 Cv a trazione posteriore, mentre i 170 Cv con trazione anteriore sono destinati alla versione camper). C’è inoltre la possibilità di avere il cambio automatico 7G-Tronic anche sulla trazione integrale (che la versione precedente non aveva). Nel 2019 arriverà la trazione elettrica

mentre già da ora sparisce a listino la versione a gas naturale. Anche in termini di sicurezza troviamo delle novità che in realtà sono intrinseche nel DNA della precedente generazione ma con qualche funzionalità in più. Ecco che si parla, per i sistemi di assistenza e controllo, di una telecamera posteriore autopulente, con immagine nello specchietto retrovisore interno, un moderno pacchetto per il parcheggio con

visuale a 360° e un sensore pioggia con sistema Wet Wiper integrato. Troviamo anche il DISTRONIC, che comprende Active Brake Assist, Active Lane Keeping Assist e l’ATTENTION Assist. Presente il Traffic Sign Assist con la lettura automatica dei cartelli stradali il cui contenuto può essere “comunicato” al veicolo in modo da impedire il superamento dei limiti. Ma ancora non si parla di guida autonoma di seconda generazione.

LO SPRINTER VISTO DA DARIO ALBANO In occasione della première mondiale, abbiamo fatto due chiacchiere con Dario Albano, Managing Director Vans di Mercedes-Benz Italia. Quali sono le tre novità principali del nuovo Sprinter?

Una delle novità del nuovo Sprinter è l’introduzione della trazione anteriore.

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In primis la connettività. Sprinter sarà un veicolo completamente diverso sotto questo aspetto e sarà forse quello che diventerà il nuovo benchmark nel mondo dei van. Si aprirà un nuovo scenario: sarà possibile avere informazioni sullo status del mezzo e il controllo della flotta. Ad oggi, il controllo è sui mezzi Mercedes ma un domani si potrà estendere ai mezzi di altri brand (nel caso delle flotte multimarca). Altra novità l’introduzione della trazione anteriore con cui abbiamo colmato una precedente lacuna.

CONNESSO E INTERCONNESSO

Insomma, ancora non si parla di guida autonoma di seconda generazione, ma si stanno facendo enormi passi avanti. Grande novità è il sistema multimediale MBUX (Mercedes-Benz User Experience) che si va ad aggiungere ai servizi Mercedes PRO connect. MBUX è molto più di un semplice infotainment dato che utilizza un innovativo sistema di riconoscimento vocale: si tratta di un sistema smart che aumenta l’efficienza del van che diventa così parte dell’Internet of Things. Un collegamento ad Internet più ampliato quindi: oggi, col telefono dell’autista collegato al veicolo (con hardware di serie), domani con una sim di serie che permetterà al cellulare di parlare col veicolo stesso. “Un veicolo così connesso è sicuramente completamente diverso dai precedenti e diverso dai concorrenti” ha dichiarato

Per finire, i sistemi di sicurezza. In realtà ad una base di partenza già ottima, sono state aggiunte delle funzionalità (per es. il DISTRONIC). Il volante è dotato di correttore di corsia ma non si può ancora parlare di guida semiautonoma.

Un veicolo anche più sostenibile rispetto alla passata generazione…

Decisamente. L’eSprinter, a trazione elettrica vera e propria, arriverà nel 2019 e non nascondiamo che sta già suscitando molto interesse. Ormai per le aziende l’elettrico è anche un discorso di immagine oltre che di utilizzo pratico soprattutto all’interno dei centri urbani. Mercedes ha investito e sta investendo molto in questo tipo di motopropulsore, senza ovviamente dimenticare il diesel.

Dario Albano, Managing Director Vans Mercedes-Benz Italia. Due i vantaggi principali: informazioni costanti del mezzo (checkup completo del veicolo, gestione della manutenzione e riparazione, localizzazione) e controllo della flotta. Il gestore della flotta ora riesce finalmente a controllare i propri mezzi. Ad oggi tramite il controllo di Mercedes PRO connect (attualmente sono già disponibili dall’acquisto otto pacchetti di connettività) sarà fattibile non solo il controllo relativo ai mezzi Mercedes, ma anche di altri brand (nel caso di flotte multimarca) utilizzando il medesimo sistema. Parola d’ordine connettività: in alto il cruscotto super tecnologico del nuovo sprinter e, sotto, la grafica che mostra il sistema di rilevamento dei veicoli circostanti e della segnaletica orizzontale.

Quindi in futuro l’elettrico la farà da padrone?

Una buona parte di futuro è chiara e già tracciata. Accadrà che, nel tempo, si assisterà ad una crescita dei motori elettrici e ad una diminuzione di quelli termici - con tutto quello che ne consegue in termini di connettività -. Ma il cambio di mentalità è troppo forte e bisogna procedere passo dopo passo. Marcia in parallelo a questo trend la nuova logistica: carico e scarico del veicolo, pickup dei pacchi, consegne ultimo miglio coi robottini… di fatto tutto ciò esiste già ma manca l’infrastruttura. Il tema è che i nuovi scenari devono essere recepiti e assorbiti.

Quando lo Sprinter sarà disponibile?

A breve usciranno i listini italiani che stiamo ultimando. Poi partirà la commercializzazione (i concessionari potranno già venderlo sulla carta). La presentazione ufficiale con relativi test drive sarà ad aprile, mentre le consegne avverranno da maggio/giugno.

Un campione già dai grandi numeri: 3.300.000 di veicoli venduti dal 1995… Potrebbe essere il nuovo “Van Of The Year”?

Vediamo…sicuramente il “Van Of The Year” è un premio molto prestigioso… Ma se devo vedere le differenze di vendite tra quando il premio è stato vinto e no, posso dire che sono state minime. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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È scontato che, in quest’ultimo caso, non ci sarà il micro dettaglio come per i veicoli della Stella. Ovviamente la copertura di connessione interesserà anche l’allestito: il carico all’interno del veicolo sarà a sua volta connesso a vantaggio di una maggiore garanzia relativa alla corretta gestione del carico stesso (sono presenti sistemi elettronici di controllo della efficiente distribuzione del carico come della corretta sistemazione di ogni lotto di carico in base al percorso previsto). Inizialmente, con la vendita del nuovo, gli abbonamenti ai servizi saranno free per agevolare il cambiamento di mentalità nei confronti di questo nuovo livello di connettività; successivamente gli up grade saranno a pagamento. Una nota speciale va al sistema di navigazione che permette, in tutto il mondo, di navigare anche su terreni aperti con uno scarto di soli 3 metri.

VARIAZIONI DI DESIGN

Ricordiamoci che stiamo parlando di un veicolo da lavoro che deve essere pratico e razionale. Motivo per il quale le linee riprendono sicuramente quelle del precedente Sprinter (2006), senza nessun tipo di rottura ma cambiando una serie di dettagli soprattutto nel frontale, negli interni e nelle luci. La piattaforma e il telaio risultano un po’ più larghi per ospitare il motore disposto trasversalmente e destinato alla trazione anteriore. L’interno invece, ha un design totalmente nuovo. Il Nuovo Sprinter sarà ordinabile a partire dal mese di aprile e il prezzo medio per

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una versione a trazione posteriore partirà da circa 26mila euro naturalmente più IVA ma per chi scegliesse la trazione anteriore il prezzo scenderà di circa 1.500/2.000 euro. Sprinter quindi continua a scrivere la storia, e la Casa di Stoccarda ci crede più che mai. Non solo passo dopo passo verrà elettrificata l’intera gamma di veicoli (ricordiamo che nel 2019 arriverà la trazione elettrica e sembra che in Italia ci siano già delle richieste) ma entro il 2025 verranno investiti oltre 200 milioni di euro nelle fabbriche. “Il porto di Duisburg – il secondo porto

fluviale per importanza d’Europa – è un esempio eccellente di globalizzazione e logistica moderna ai massimi livelli. Il palcoscenico ideale per la presentazione del nuovo Sprinter. Flessibilità, robustezza e redditività sono i valori che da sempre contraddistinguono il campione della Stella, cui si aggiungono oggi contenuti tecnologici di livello superiore, tra cui la possibilità di collegamento in rete e una versatilità senza precedenti” ha dichiarato Volker Mornhinweg, Responsabile di MercedesBenz Vans. Qui è stato svelato, e da qui lo Sprinter verrà spedito in tutta Europa!

AdVAnce Si tratta di un progetto, lanciato nel 2016 per rispondere alle sfide imposte da megatrend (quali digitalizzazione e urbanizzazione), che si focalizza su tre aree di innovazione tutte al servizio di un unico obiettivo: identificare e supportare l’innovazione e le nuove imprese che si occuperanno di rendere il trasporto ancora più efficiente grazie a idee “smart”. La prima area è legata alla connettività: soluzioni software e hardware, che promuovano la connettività dei van e, soprattutto, il dialogo tra il van e le persone o le merci trasportate. Il secondo ambito d’interesse è l’ottimizzazione dello spazio di carico, insieme alla semplificazione delle operazioni di carico-scarico. Il terzo campo riguarda le nuove soluzioni di mobilità. Questa filosofia prevede che la Stella si trasformi da semplice Casa costruttrice a fornitore di soluzioni di mobilità a tutto tondo. All’interno della gamma, è il nuovo Sprinter che identifica la prima novità legata a questa trasformazione.

FUSO – Una Società del Gruppo Daimler

NUOVA GAMMA CANTER. TUTTE LE VERSIONI CHE VUOI. ECCO PERCHÉ È UNICO. Il trasporto non ha più limiti, perché la nostra gamma ti offre tantissime soluzioni. Con versioni che vanno da 3.5 a 8.55 tonnellate e con cinque classi di peso, tre misure di cabina guida, tre varianti di motore, sei passi di lunghezza e numerosi tipi di allestimento, hai tutti gli elementi per creare la combinazione perfetta per il tuo lavoro. Inoltre, il motore Eco Hybrid ti permette di risparmiare notevolmente sui costi del carburante. Così il tuo carico peserà ancora meno. Trova il concessionario più vicino a te su www.fuso-trucks.it

RUOTE COMMERCIALI

PSA

Ricomincio da

qui di

Luca Barassi

na piattaforma comune, come è nella strategia di PSA, ma che permette ad ogni marchio di dare il proprio stile e il family feeling tipico della Casa. È questa la novità con la quale il gruppo francese presenta la nuova gamma di veicoli dedicati sia al trasporto persone che alle merci. Progetto, catena cinematica e chassis condiviso con differenziazioni marcata, a partire dal nome, dal momento che Citroën ha deciso di mantenere quello storico – Berlingo – per il suo nuovo veicolo, mentre Peugeot ha mandato in pensione il “vecchio” Partner sostituendolo col Rifter. Le differenze, come vedremo, non si fermano certo qui e, nonostante telaio, catena cinematica e soluzioni progettuali siano comuni, ogni veicolo si distingue per uno stile degli interni che si inserisce perfettamente nell’universo del marchio corrispondente, con codici stilistici ben chiari e, naturalmente, calandre che

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identificano il Double Chêvron e il Leone. Per coprire tutti i tipi di utilizzo del segmento, poi, vengono proposte due lunghezze, ognuna in versione 5 e 7 posti. Sì, perché il rinnovo della gamma parte dai VP, ovvero dai veicoli “transporter” per poi declinarsi, nella seconda metà dell’anno, anche per il trasporto merci, le vere e proprie furgonette.

L’ICONA DEL DOUBLE CHÊVRON

Dire Berlingo significa identificare immediatamente un preciso veicolo, che costituisce la storia non solo di Citroën, ma di tutto il mondo commerciale e multispazio. Anzi, si può dire che nel 1996 sia stato proprio questo mezzo a dare vita al segmento specifico. La terza generazione, naturalmente, si adegua ai tempi, pur mantenendo il proprio stile e carattere. Il design e il comfort lo rendono più moderno, e rafforzano la spensieratezza e la praticità che hanno decretato il successo di questo modello iconico, che ha venduto oltre 1,7 milioni di esemplari.

Allo stesso tempo adotta gli elementi dell’identità stilistica Citroën e una nuova morfologia, per un look che ispira robustezza. Vediamone subito le principali caratteristiche: tre sedili posteriori indipendenti, che si ripiegano facilmente a scomparsa, pianale piatto fino al sedile anteriore del passeggero, sempre a scomparsa, 2,70 m di carico, 100 l di bagagliaio aggiuntivi. Per quanto riguarda le motorizzazioni, di ultima generazione, è disponibile il nuovo Diesel 1.5 BlueHDi, il benzina 1,2 PureTech o il cambio automatico EAT8. Disponibile in due misure, M e XL da 4,40m e 4,75m, 5 e 7 posti, Nuovo Citroën Berlingo è presentato in anteprima mondiale al salone dell’automobile di Ginevra e commercializzato nel secondo semestre 2018.

NOVITÀ FUORI E DENTRO

Parlando, in prima battuta, di un veicolo dedicato al tempo libero, ma anche all’uso professionale di trasporto persone, design, confort e interni sono una priorità. Citroën ha scelto, dunque, di apportare modifiche sostanziali in tal senso,

Nel rinnovare il segmento multispazio, il gruppo PSA comincia dal trasporto persone con una piattaforma inedita in grado di dare carattere ad ogni brand. A giugno le

versioni commerciali

distinguendosi ora per la sua silhouette e per il look unico, il design robusto e le linee fluide. Il frontale di Nuovo Citroën Berlingo si distingue per caratteristiche di stile forti, che derivano dall’adozione per la parte anteriore della piattaforma EMP2 e dagli sbalzi accorciati. Si possono notare il cofano più alto e corto, che domina la strada, un frontale identitario, che integra la firma luminosa su due livelli tipica del Marchio, e parabrezza spostato in avanti, che offre più spazio e più luminosità. Per rafforzare il suo carattere e il suo profilo, moderno e dinamico, caratterizzato dalle fiancate studiate con cura, il nuovo mezzo francese, propone una scocca più alta e ampie superfici vetrate laterali dal profilo smussato. Anche l’abitacolo del Nuovo Berlingo, in puro spirito Citroën, è curato con la stessa attenzione: totalmente rinnovato, segna un salto generazionale per qualità di finitura e trasmette sensazioni di serenità a bordo. La scelta è stata quella di una plancia minimal e spaziosa, a sviluppo orizzontale

e più ergonomica. Sicuramente, però, la principale impressione che si ha salendo a bordo, è quella della “luce”, donata da una superficie vetrata importante di 6,4 mq. Il tetto vetrato panoramico di grandi dimensioni, associato al Modutop® (a seconda delle versioni) immerge gli occupanti in un reale bagno di luce.

TECNOLOGIA E CONNETTIVITÀ

In un veicolo moderno quale è il Nuovo Berlingo non si può prescindere da questi due elementi. Il nuovo, rassicurante Multispazio Citroën, riunisce un insieme di tecnologie utili nell’uso quotidiano, in particolare 19 funzioni di aiuto alla guida.

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RUOTE COMMERCIALI

PSA Ne citiamo solo alcune: Color Head up display che fornisce le informazioni utili alla guida direttamente nel suo campo visivo, proiettati a colori su un visore trasparente a scomparsa davanti al parabrezza, Riconoscimento dei cartelli stradali e dei limiti di velocità, Active Safety Brake e FlankGuard che informa di eventuali ostacoli situati vicino alle fiancate del veicolo durante la manovra e tanti altri ancora. Essendo poi proiettati verso un mondo sempre più connesso, il nuovo veicolo Citroën sta al passo con i tempi proponendo la funzione Mirror Screen che permette di usare le applicazioni del proprio Smartphone sul TouchPad 8’’ in totale sicurezza, oppure la Ricarica Wireless per Smartphone, il CITROËN Connect Nav, sistema di navigazione connessa 3D di ultimissima generazione e CITROËN Connect Box con Pack SOS, servizio di chiamata d’emergenza e di assistenza geolocalizzate.

PER PEUGEOT SI CHIAMA RIFTER

Se, come abbiamo visto, la scelta di Citroën è stata quella di mantenere lo storico nome del Berlingo, per i cugini di Peugeot l’evoluzione è ancora più radicale, arrivando a cambiare anche il nome del veicolo che,

Qui si possono notare i due cruscotti (sopra Rifter, sotto Berlingo), comune nella struttura di base ma ognuno con le proprie personalizzazioni.

per molti anni, ha presidiato questo segmento. “Rifter”, dunque, sostituisce “Partner”, almeno per la versione passenger, mentre, come abbiamo detto, per i VU dobbiamo aspettare ancora qualche mese. “Con PEUGEOT RIFTER – dichiara Jean-Philippe Imparato, Direttore Generale Peugeot – il Marchio rinnova profondamente la sua offerta e crea la combinazione perfetta tra la versatilità d’uso e il piacere di guida secondo il marchio. Dotato di forte personalità, Nuovo Peugeot Rifter, con il suo look da ‘crossover chic’, esprime libertà d’azione”. La scelta del nome, breve e incisivo, si

I nuovi veicoli PSA sono predisposti per ogni genere di connettività.

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trasferisce subito negli aspetti stilistici del mezzo che, allo stesso tempo, si identifica perfettamente nelle linee guida del brand. Il frontale, infatti, moderno e robusto, sfoggia il Leone al centro della calandra verticale, caratteristica degli ultimi modelli della gamma. Inoltre, il profilo laterale riafferma la forza dello stile, con proporzioni perfettamente equilibrate: cofano corto e orizzontale, luce a terra alta e sbalzi ridotti. Completano il design le forme arrotondate, in posizione simmetrica nella parte anteriore e posteriore, che modellano le

porte e le superfici vetrate, con uno stile nuovo in questo genere di veicoli. L’appartenenza alla gamma del Leone è, dunque, innegabile con le luci a tre artigli, espressione tipica dello stile Peugeot, adottando alcune caratteristiche di stile e funzionali proprie dei SUV: maggiore altezza dal suolo, grandi ruote, protezioni dei sottoporta generose, sottoscocca, protezioni passaruota e paraurti, deflettori anteriori e posteriori.

UN PIACERE DI GUIDA 100% PEUGEOT

Il piacere di guida è proprio nel DNA del Marchio. Nuovo Peugeot Rifter è progettato sulla piattaforma EMP2, molto apprezzata per le sue qualità dinamiche. Abbinata ad altre innovazioni specifiche nella parte posteriore che favoriscono la modularità ed il carico, offre a Peugeot Rifter un’ottima combinazione tra comfort e comportamento su strada, alzando l’asticella del segmento in cui si va ad inserire il modello.

La tenuta di strada è garantita da un assale anteriore tipo Pseudo Mac Pherson e da un assale posteriore a traversa deformabile. Regolazioni specifiche delle sospensioni e dello sterzo permettono di “sentire” la strada secondo tradizione del Marchio. L’esclusivo PEUGEOT i-Cockpit®, la posizione di guida alta ed il raggio di sterzata di 10,9 m moltiplicano l’agilità e garantiscono un’eccellente maneggevolezza, per un reale piacere di guida.

VERSATILITÀ

L’ottimizzazione dell’architettura del veicolo permette di offrire sul mercato due versioni, a cinque e sette posti, in ognuna delle due lunghezze, Standard (4,40 m) e Long (4,75 m). Quest’ultima aggiunge lunghezza, passo e sbalzo, per una grande abitabilità. Su ognuno dei tre sedili singoli della seconda fila può essere installato un seggiolino per bambini. I sedili rientrano nel pianale con facilità, con un comando Magic Flat posto nel bagagliaio (disponibile dal secondo trimestre 2019). Sulla versione Long, i due sedili

indipendenti della fila tre sono scorrevoli ed estraibili (come sulla versione Standard), questo per adattarsi a tutte le situazioni e privilegiare, a scelta, il volume del bagagliaio o lo spazio per le ginocchia dei passeggeri. Il bagagliaio di Peugeot Rifter ha un volume che va dai 775 litri a filo cappelliera della versione cinque posti con lunghezza standard ai 4.000 litri a filo tetto della versione lunga con i sedili ripiegati. Alle versioni citate si aggiunge l’esclusiva versione GT Line, elegante e dinamica, che completa la gamma GT Line di Peugeot presente in altri modelli. Decisamente distintiva, la versione GT Line propone dettagli specifici Nero Onyx, come il profilo della calandra, la scocca dei retrovisori, le barre del tetto e gli inserti nelle modanature laterali. Lo stile esclusivo è completato da cerchi in lega 17’’ diamantati Aoraki e da monogrammi GT Line a effetto ramato. Il volante in pelle, i dettagli della plancia verniciati, i rivestimenti in Tessuto Casual o, ancora, il fondo dei contatori con un motivo a scacchi caratterizzano l’interno di questa versione. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

RUOTE INDUSTRIALI

IVECO

A Brembate, in provincia di Bergamo, apre la 15a stazione di metano liquido. Anche grazie all’impegno di IVECO, il parco veicolare con propulsione GNL arriva a 1000 mezzi

L’LNGavanza a cura della redazione

sottolineare quanto il Costruttore nazionale sia una azienda a vocazione “green”, impegnata a diffondere una mobilità commerciale sempre più sostenibile, è lo stesso brand president di Iveco ad aprire ufficialmente il nuovo impianto presso pe.tra, azienda di logistica del bergamasco. “Per noi – ha esordito Pierre Lahutte – la sostenibilità è un elemento essenziale e si traduce in azioni concrete come il ‘Progetto Logistica Green’ attraverso il quale miriamo ad impiegare soluzioni di logistica e trasporto per i nostri veicoli e componenti a emissioni sempre più ridotte”. Un’occasione doppia, quella dello scorso 9 febbraio, in quanto insieme all’apertura del nuovo impianto, sono state consegnati a pe.tra, 50 nuovi Iveco Stralis NP. “L’investimento di pe.tra – ha continuato il manager francese – è un esempio importante di quanto la collaborazione con trasportatori e operatori logistici possa contribuire allo sviluppo di veicoli a trazione alternativa, rendendo la transizione energetica una realtà”.

nazionale di stazioni che erogano carburanti alternativi, portando a 15 il numero degli impianti attivi ad oggi sulla penisola. La stazione, che sarà gestita da Mz Energia, società del gruppo pe.tra, sarà in grado di rifornire ogni tipo di automezzo e in particolare i veicoli commerciali alimentati a gas naturale (liquefatto e compresso). È dotata di una cisterna con una capienza di 100 metri cubi di gas LNG, pompe sommerse e due erogatori che consentono il rifornimento di due autocarri contemporaneamente, tramite un’operazione di soli 4/5 minuti. “Per noi autotrasportatori le tempistiche di sosta sono fondamentali” ha ricordato Gianandrea Pellegrinelli, Presidente e socio fondatore della società, che ha proseguito:

“Il progetto di apertura di una stazione di servizio con distributore LNG è il frutto delle politiche strategiche di pe.tra, implementate negli anni”. La struttura non ha eguali in Italia perché nasce con l’idea di offrire un servizio a 360° per i veicoli pesanti: al rifornimento, infatti, reso più agevole da ben sei corsie di erogazione, colonnine dedicate ai differenti carburanti (gasolio, Ad blue, benzina, CNG ed LNG) per qualsiasi tipologia di veicolo e ampi spazi per la manovra e la sosta dei mezzi, vanno ad aggiungersi un’area dedicata ai trasportatori, dotata di cucine, servizio di docce, lavanderia selfservice, locali adibiti al riposo e un minimarket con erogatori automatici.

SITO STRATEGICO

L’impianto di distribuzione, che si sviluppa su una superficie complessiva di 7.000 mq, sorge in una posizione strategica per il trasporto merci in Italia, sull’asse ovestest e vicino al corridoio nord-sud che passa per il Brennero. Questa stazione va ad aggiungersi alla sempre più fitta rete

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Piere Lahutte, brand president Iveco, consegna a Gianandrea Pellegrinelli simbolicamente le chiavi dei nuovi mezzi LNG

Ad integrare ulteriormente l’offerta di servizi, nell’ottica di ottimizzare i tempi, accanto alla stazione di servizio è stata realizzata anche un’officina meccanica, in grado di operare interventi di manutenzione, assistenza e revisioni.

50 STRALIS NP

pe.tra ha acquistato e provato i primi quindici Stralis a trazione alternativa nel 2015 e ha siglato nel 2016 un accordo per la fornitura di ulteriori 95 mezzi, destinati all’ampliamento del parco macchine. Con la consegna dei 50 veicoli a gas che va a completare tale commessa, pe.tra diventa una delle aziende di logistica più green del nostro panorama imprenditoriale, con una flotta alimentata per il 40% a metano. Si tratta di 50 IVECO Stralis AS440S 40T/P LNG, dotati di motori Cursor 9, che erogano una potenza di 400 CV, con 1700 Nm di coppia e cambio automatizzato 12 rapporti, dotato di funzione EcoRoll, che permette di utilizzare l’energia accumulata dal veicolo, favorendo così la riduzione dei consumi di carburante.

Il sistema di alimentazione, che sfrutta due serbatoi da 540 litri ciascuno, in grado di assicurare un’autonomia fino a 1500 km tra un rifornimento e quello successivo, porta inoltre come beneficio aggiuntivo una estrema silenziosità rispetto alle corrispondenti versioni diesel, a tutto vantaggio del confort di guida.

IN FLOTTA ANCHE IL 460 A conferma della sua vocazione “green”, pe.tra ha deciso di provare anche due esemplari dell’ultimo nato in casa IVECO, dei quali è prevista entro il mese di marzo. ll nuovo Stralis NP presenta tre servizi innovativi, espressamente sviluppati da MICHELIN solutions come equipaggiamento originale per questo veicolo, per garantirne una gestione efficiente all’interno della flotta e supportare sia il flottista sia il singolo conducente a ottenere il miglior risultato possibile in termini di prestazioni e TCO:

◗ MyBestRoute consente di scegliere il percorso più intelligente, proponendo una serie di opzioni basate su tempo, velocità, distanza e perfino quantità di CO2 emessa. ◗ MyInspection digitalizza e semplifica le operazioni di ispezione dei veicoli e, qualora l’autista segnali un’anomalia, informa automaticamente l’officina di manutenzione, che provvederà a programmare tempestivamente l’intervento di riparazione ◗ MyTraining offre agli autisti una formazione digitalizzata ad hoc per lo Stralis NP 460.

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RUOTE INDUSTRIALI

SCANIA

Forza

nordica

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Scania Winter è l’appuntamento annuale per provare i veicoli del Grifone in condizioni estreme. A Trysil, in Norvegia, quest’anno presente la next generation al gran completo

Luca Barassi

iamo appena usciti dall’inverno, ma le missioni impegnative per i veicoli industriali non si limitano ai mesi freddi del nostro calendario, anche se la coltre ghiacciata delle strade norvegesi in gennaio e le basse temperature della località sciistica a nord di Oslo, mettono meglio a dura prova le performance dei mezzi Scania. Dunque, test estremi per avere la garanzia di guidare in grande sicurezza in condizioni “normali”.

Questo è lo scopo dello Scania Winter che, nell’edizione 2018, ha colto l’occasione di presentare una gamma rinnovata completa, dall’ammiraglia Serie S alla più piccola Serie P. Il tutto sottozero. “Abbiamo organizzato una fantastica parata della nostra intera gamma – ci ha raccontato Paolo Carri, Business Support & Development Director di Italscania – Abbiamo tanti veicoli, per ogni tipo di applicazione, anche quelle che forse meno

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RUOTE INDUSTRIALI

SCANIA si adattano alle condizioni che abbiamo qui a Trysil ma, come detto, era bello poter mettere in mostra la next generation al gran completo. Dunque trattori, carri, 4x2 fino ai 6x4, ma anche i veicoli con cabina bassa P, appena presentati. Potenze in strada da 220 fino a 730 cavalli.” In tutto questo, naturalmente, le configurazioni XT la fanno da padrona. Sono i veicoli dedicati alle mission più gravose, con un frontale off-road e una catena cinematica rinnovata, e che si trovano perfettamente a loro agio nel contesto norvegese in cui si è svolto lo Scania Winter 2018. “Una catena cinematica – continua Carri – che oggi si propone anche con la nuova motorizzazione di 7 litri, in teoria la meno adatta a spingere i veicoli su strade innevate e scivolose, ma che invece sta superando brillantemente anche i test di questo tipo. D’altro canto, anche nella distribuzione urbana, in particolari territori, bisogna poter svolgere il proprio lavoro nel massimo confort e sicurezza. All’estremo opposto della gamma motoristica, la nuova generazione V8 con potenze da 520 a 730 cavalli, passando dal nuovissimo 650 cavalli, puri SCR e che, nonostante la loro forza e potenza riescono ad essere parchi nei consumi. In Scandinavia sono soluzioni particolarmente richieste, ma anche da noi il V8 ha sempre avuto un grande appeal presso i clienti del Grifone.”

Durante il tragitto abbiamo potuto apprezzare il nuovo design degli interni e la progettazione degli spazi e in particolare del posto di guida, declinato su tutta la gamma e le serie dei veicoli della next generation. In particolare, abbiamo potuto apprezzare l’R 580 A6x2NB con un peso totale a terra fino a 60 tonnellate, il G 500 B6x2NB con rimorchio ribaltabile e l’ammiraglia della gamma, l’S 730 B8x4*4HA, un vero e proprio re della strada. Sulla base della cabina P (P 93 MK4x4L4OZ), inoltre, è stato messo in pista anche un veicolo allestito militare che, in un ulteriore percorso off-road estremo, ha messo in luce le enormi potenzialità di questo mezzo. Ad ogni modo, come abbiamo detto, tutti i veicoli si sono comportati egregiamente sia in pista che in strada, ma è evidente che il 6x4 è la configurazione ottimale per questo tipo di condizioni, anche se magari comporta un consumo di carburante leggermente superiore. Abbiamo parlato del dispositivo in grado di trasferire il carico dall’assale posteriore a quello anteriore tramite un interruttore e un display sul cruscotto. La differenza tra le varie configurazioni si nota proprio grazie a questo elemento che, già con un 6x2 necessita essere inserito più frequentemente rispetto al 6x4.

UN BIENNIO A MILLE GIRI

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Scania ha realizzato il più grande lancio di sempre, con un impegno finanziario di 2 miliardi di euro che in poco più di due anni ha visto introdurre, non solo le nuove cabine delle serie in essere, ma anche due novità assolute come la Serie S e la Serie L. Ma non è finita qui, perché l’impegno di Scania è proseguito prima con le configurazioni più gravose creando la linea XT e poi sulla catena cinematica lanciando i nuovi propulsori V8, ma anche l’inedito motore da 7 litri. L’ultimo atto delle presentazioni europee si svolgerà durante questa primavera a Södertälje: tutti i nuovi prodotti introdotti a dicembre sotto l’ombrello delle soluzioni sostenibili Urban, infatti, saranno messi a disposizioni di stampa specializzata, clienti e dealer.

FOCUS

PISTA INTERNA E PERCORSO SU STRADA

Due momenti di versi ci hanno visti impegnati sui 21 mezzi predisposti dal Costruttore svedese. Un primo anello interno, una sorta di circuito off-road e completamente innevato, con punti di dislivello marcato e, naturalmente, tanta neve e ghiaccio. Dopo i test più impegnativi su questo percorso studiato appositamente

da Scania, la guida sulla viabilità ordinaria norvegese che, però, era completamente “bianca”. Nella prima parte delle prove, è stato interessante vedere la reazione dei diversi propulsori e delle configurazioni proposte, notando che tutte hanno superato brillantemente gli ostacoli e le difficoltà del percorso. In alcuni casi è stato necessario utilizzare il dispositivo che sposta il peso del carico in avanti o indietro per dare maggiore grip agli assali. Un aiuto fondamentale in situazioni come queste. Su strada, invece, ciò che meglio si è potuto notare è l’assoluto confort di guida e la sensazione di totale controllo e sicurezza percepita al volante, nonostante le condizioni meteo avverse.

motori SPECIALE

Si fa presto a dire

motore! a cura di

Ferruccio Venturoli e Luca Barassi

uando parliamo di motori per veicoli pesanti, entriamo un mondo piuttosto complesso, sofisticato e in continua evoluzione. Con questo approfondimento abbiamo cercato di fare il punto della situazione, di capire a che punto siamo arrivati, quali sono, oggi, le tecnologie più evolute e dove, presumibilmente arriveremo. Tenendo sempre in considerazione il fatto che il mondo del trasporto e tutta la tecnologia ad esso collegato ha due ambiziosi target: consumare sempre meno e, soprattutto, inquinare sempre meno. Nelle pagine che seguono: una chiacchierata con Federico Gaiazzi, Head of Marketing di FPT Industrial, tra i maggiori produttori mondiali di motori Diesel e a gas; una “ripassata” delle tecnologie che hanno adottato i vari Costruttori per ridurre le emissioni; una breve digressione per ricordare cos’è e a cosa serve l’additivo AdBlue e sette schede per raccontare i due motori, Diesel o a gas, che ogni Casa considera le proprie “punte di diamante”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

motori SPECIALE

Dove nascono i motori Incontro con Federico Gaiazzi, Head of Marketing di FPT Industrial, azienda italiana del Gruppo CNH Industrial, specializzata nella progettazione e produzione di propulsori per le più diverse applicazioni

el nostro breve excursus sui grandi motori delle Case Costruttrici, di quelle che un tempo si chiamavano “Sette Sorelle” e che oggi non sono più sette (non si sa bene quante siano, n.d.r.), non potevamo non prendere in considerazione la FPT Industrial. La FPT, azienda torinese, una volta nel Gruppo Fiat, ora in CNH Industrial, non produce, come le altre, veicoli ma, oltre che motori per varie applicazioni, anche trasmissioni e assali. Quelle che chiamiamo “varie applicazioni” si rifericono, come ci racconta Federico Gaiazzi, Head of Marketing di FPT, ai motori “on road”, motori per l’agricoltura e per l’edilizia, motori marini e motori per la power generation. Quelli che ci riguardano maggiormente sono, naturalmente, i primi.

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TRE FAMIGLIE DI MOTORI

“La nostra gamma per le applicazioni su strada – dice Gaiazzi – è basata su tre famiglie di motori (F1, NEF e CURSOR), con cilindrate che vanno da 2,3 a 12,9 litri, potenze da 97 a 570 CV e livelli di coppia massima da 240 a 2.500 Nm. La cosa da sottolineare è che tutte le famiglie comprendono unità a gas naturale”. Non tutta la produzione di motori FPT, circa 537mila pezzi nel 2016, va al Gruppo CNH, “anzi, una buona parte – riprende Gaiazzi – più del 50%, viene venduto all’esterno del Gruppo, anche a potenziali competitor o a clienti ‘istituzionali’; tanto per fare un esempio, dal 2003 siamo partner della società di trasporti della Municipalità di Pechino, alla quale abbiamo negli anni fornito più di 6.500 motori, dei quali

più della metà sono a Natural Gas. È naturale, comunque che la nostra produzione di punta, in tema di motori on road vada a piazzarsi sotto il cofano dei camion Iveco”.

IL CURSOR 13 NATURAL GAS

Ecco allora che arriviamo a parlare dell’attuale punta di diamante dei propulsori Iveco, quel Cursor 13, 100% gas naturale, montato sullo Stralis NP 460 presentato da pochi mesi, di cui parleremo anche in seguito : “il Cursor 13 NG – dice ancora Federico Gaiazzi – arriva dall’esperienza e dalla tecnologia avanzata di FPT Industrial, certificata da più di 30mila motori a gas naturale venduti in tutto il mondo negli ultimi 20 anni. Si tratta di un propulsore in grado di arrivare fino a una potenza di 460 cv @ 1.900 rpm e a una coppia di 2.000 Nm @ 1.100 rpm, cioè il 15% in più di potenza e il 18% in più di coppia, del nostro motore a gas naturale da 8,7 litri di cilindrata”. Il Cursor 13 è un motore di facile utilizzo per gli utenti finali, poiché può funzionare con CNG (Gas Naturale Compresso), LNG (Gas Naturale Liquefatto) partendo dal “numero di metano” 70 e, non ultimo, con il bio-metano.

LA COMBUSTIONE STECHIOMETRICA

Il Cursor 13 NG utilizza la combustione stechiometrica per generare la propria potenza. E proprio grazie alla combustione stechiometrica, il Cursor 13

NG è conforme a “Euro VI Step C”, con un semplice catalizzatore a tre vie senza l’ausilio dell’EGR, del SCR e del DPF (soluzione senza rigenerazione). Il suo livello di emissione di CO₂ è notevolmente più basso (-9%) rispetto ai Diesel equivalenti, e può arrivare vicino allo “zero” utilizzando il bio-metano. Allo stesso tempo, il nuovo propulsore consente una riduzione delle emissioni del 98% di particolato (PM) e del 48% di ossidi di azoto (NOx) rispetto ai motori Diesel. I motori a gas naturale riducono l’inquinamento acustico grazie al ciclo di combustione più silenzioso (Ciclo Otto, rapporto di compressione 12:1, che è molto inferiore al 17:1 del ciclo Diesel), portando il rumore delle operazioni veicolari sotto i 71 dB. Va sottolineato che il GNL è, per il mondo del trasporto su gomma, una soluzione ottimale, perché coniuga efficienza energetica, convenienza economica e ridotto impatto ambientale, consentendo a un settore sempre molto bersagliato dall’opinione pubblica di contribuire all’impegno per una migliore convivenza tra mondo del trasporto e ambiente.

QUAL È IL FUTURO?

Dunque, ci viene da chiedere, il futuro del trasporto merci è nel gas? “A una domanda del genere – dice Gaiazzi – posso rispondere dicendo che, nell’ottica dell’abbattimento di CO2 e dello sviluppo di una mobilità sostenibile, attualmente il motore a gas è l’unica vera alternativa, disponibile da subito, al

motore Diesel nel trasporto a lungo raggio. D’altra parte, il panorama – continua Gaiazzi – non è affatto semplice, anzi è piuttosto articolato. Si lavora, si studia, per produrre motori che abbiano valori di NOx, di PM e di CO2, sempre più bassi e, allo stesso tempo, si cerca di contentare i clienti che chiedono sempre maggiore efficienza e un minore TCO”. E cosa possiamo dire dell’Euro 7? “Arrivare a Euro 7, naturalmente, vuol dire arrivare a tecnologie sempre più pulite ma – continua Federico Gaiazzi – i parametri dell’Euro 7 sono ancora in fase di definizione: abbiamo quindi un fattore d’incertezza piuttosto evidente che ci obbliga a trovare soluzioni tecnologiche sempre più avanti, senza sapere quale sarà il prossimo step obbligato”.

ELETTRICO? NON PER IL LUNGO RAGGIO

E l’elettrico? Qualcuno dice che il futuro sarà solo con questo tipo di propulsione. “È prematuro – risponde Gaiazzi –, oggi, pensare all’elettrico per il trasporto pesante a lungo raggio, mentre nella mobilità cittadina le motorizzazioni elettriche sono assolutamente disponibili. Come FPT abbiamo lavorato con Iveco per il Daily Dual Energy ma credo che ancora per parecchi anni, per il lungo raggio si possa pensare, come carburanti alternativi, soltanto al gas naturale o al biogas”. Quindi il biogas è un’altra delle possibili alternative vincenti? “Crediamo molto nel biogas, che ha l’ulteriore beneficio di ridurre la dipendenza da combustibili fossili, visto che può essere prodotto dai rifiuti urbani o agricoli, dai liquami, o dagli scarti dell’industria alimentare. Può essere prodotto localmente, riducendo drasticamente l’energia per il trasporto e le relative emissioni di CO2. Inoltre – continua il nostro interlocutore – il suo processo di produzione crea sottoprodotti di valore, come bio-CO2 per unità frigorifere e bio-fertilizzante per l’agricoltura. Proprio a proposito di biometano, stiamo lavorando a stretto contatto con New Holland e con il loro progetto Energy Independent Farm, che ruota attorno proprio alla totale autonomia energetica dell’impresa agricola. Si tratta di una collaborazione importante, che ha portato alla realizzazione del primo trattore agricolo a metano o a biometano, spinto dal nostro NEF 6 cilindri NG”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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Egr o Scr? Questo ERA il problema Le ultime normative sulle emissioni hanno obbligato i Costruttori a trovare nuove soluzioni tecnologiche per rispettare i limiti. Se all’inizio le strade potevano essere diverse, oggi c’è più chiarezza

990-2014: è questo l’arco temporale che passa tra l’Euro 0 e l’Euro 6, o Euro VI come qualcuno preferisce chiamare questa normativa europea. In questo lasso di tempo i valori sono stati abbassati del 98% per gli ossidi d’azoto, del 95% per gli idrocarburi incombusti, dell’89% per il monossido di carbonio e del 97% per il particolato. Ovvero oggi ci vogliono 30 camion per rilasciare nell’aria inquinanti che trent’anni fa venivano “buttati fuori” da un solo mezzo pesante. Un risultato che si è potuto ottenere soltanto con ingenti investimenti da parte dei Costruttori che, inevitabilmente però, si sono poi trasferiti sul cliente finale, ovvero l’autotrasportatore. Solo per il passaggio dall’Euro 5 all’Euro 6 (noi preferiamo usare i numeri arabi, n.d.r.) si è stimato un incremento di costi di circa 10 mila euro a veicolo. Moltiplicato per le unità vendute nel primo anno di entrata in vigore della norma, fa una bella cifra. Come sappiamo, però, lo sviluppo di un motore o di una tecnologia, parte da molto lontano e non basta certo un anno a trovare la “formula” giusta. Tant’è che molte

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Case hanno dovuto cambiare rotta strada facendo, nonostante gli illuminati centri di ricerca e sviluppo di cui essi sono dotati. Proviamo a capire, dunque, come i famigerati limiti di 0,40 e 0,46 g/kWh di NOX (rispettivamente per ciclo in condizioni operative stazionarie e transitorie) e 0,01 g/kWh per il particolato vengono raggiunti e quali strade hanno scelto le Case.

EGR E SCR. DUE SIGLE, DUE TORMENTONI

Partiamo dalle definizioni, o meglio dagli acronimi. EGR sta per Exhaust Gas Recirculation, mentre SCR per Selective Catalytic Reduction. Al di là delle sigle, ci sono due scelte profondamente diverse tra loro per ottenere i risultati voluti, sia in termini di processo che di tecnologia e materiali utilizzati, fermo restando che, alla fine, si è deciso per lo più, di utilizzare le due modalità congiuntamente. In estrema sintesi, se nel primo caso si cerca di ridurre l’emissione con processo di ricircolo del gas di scarico, quindi potremmo dire con un sistema puramente meccanico, nel secondo caso si rende

necessario l’uso di un additivo a base di urea, quindi chiamando in aiuto anche la chimica. Ovviamente non è tutto così semplice come sembra e, in queste pagine, cerchiamo di spiegarvi più nel dettaglio le due tecnologie. Per capire i processi scelti dagli ingegneri, però, si rende necessario partire da come è composta l’aria che respiriamo, e i diversi elementi da cui è composta.

ARIA, L’ELEMENTO DI PARTENZA

L’aria atmosferica, infatti, è l’elemento necessario per l’alimentazione dei motori endotermici. Essa contiene ossigeno (O2), gas comburente indispensabile per qualsiasi tipo di combustione e azoto (N2), gas inerte presente nell’aria nella percentuale del 78% contro il 21% dell’ossigeno. Nell’aria vi sono inoltre piccole quantità di altri gas (tra cui Argon, Elio, CO2, ecc.) che insieme costituiscono circa l’1% del totale e si comportano come gas inerti al pari dell’azoto,

inattivi dal punto di vista motoristico. Detto questo, sappiamo che i motori diesel funzionano con grandi quantità di aria e sono caratterizzati da rapporti di compressione molto elevati (da 14:1 a 17:1 circa), possibili grazie alle temperature elevate necessarie per innescare la combustione spontanea del gasolio. L’alta temperatura nella camera di combustione, dunque, favorisce l’associazione dell’azoto (N) con l’ossigeno (O) formando monossido di azoto NO e quindi l’emissione di ossidi di azoto, i famigerati NOx. Durante la fase di espansione del motore, la temperatura dei prodotti della combustione diminuisce e gli NOx, la cui formazione raggiunge l’equilibrio chimico in prossimità del picco di temperatura, dovrebbero decomporsi in ossigeno e azoto. Tuttavia, tale reazione è così lenta da non avere in pratica il tempo di verificarsi durante il ciclo

e il monossido di azoto si combina con l’ossigeno dell’ambiente formando biossido di azoto NO2, molto più tossico del monossido di azoto NO. Per limitare le emissioni di NOx è fondamentale che la combustione avvenga nel modo più uniforme possibile, evitando picchi di temperatura. Invece, i motori diesel moderni, tutti a iniezione diretta ad alta pressione e turbocompressi, sono caratterizzati da elevate potenze specifiche e da processi di combustione molto efficienti dal punto di vista termodinamico ma non favorevoli ai fini della riduzione degli NOx. Ecco che allora, che la prima esigenza affrontata dalla ricerca, è stata quella di abbassare la temperatura nella camera di combustione.

LA VALVOLA EGR

Le valvole EGR fanno questo attraverso il parziale ricircolo dei gas di scarico che, in quanto gas ormai inerti relativamente più freddi, sottraggono calore nella camera di combustione e riducono gli NOx. La valvola EGR è preposta a tale scopo e provvede a deviare una parte dei gas di scarico immettendoli nuovamente in camera di combustione tramite il collettore di aspirazione. Una percentuale del 30% di gas ricircolato può ridurre fino al 60% le emissioni di NOx, provocando però un aumento consistente degli HC (idrocarburi incombusti) e del particolato (PM), eliminabili ambedue con opportuni

COME FUNZIONA L’SCR Serbatoio AdBlue

Gas esausto contenente NOx

Ammoniaca + vapore acqueo + NOx

SCR-KAT

Apparato di misurazione

Nell’ambiente:

Azoto + acqua

catalizzatori e filtri antiparticolato (DPF) montati a valle del collettore di scarico. Solitamente si dosa il ricircolo sul 10-15% in modo tale da evitare un aumento eccessivo degli HC. Le valvole EGR a gestione elettronica migliorano notevolmente il controllo ma resta l’inconveniente che le valvole e le relative tubazioni si intasano progressivamente con i depositi di combustione, limitando fortemente il passaggio dei gas e quindi, in parte, anche con impatti negativi sul piano delle prestazioni motoristiche e dell’affidabilità a lungo termine. Va anche detto che il sistema EGR non è formato esclusivamente dalle sue valvole, ma da un insieme di componenti che rendono senza dubbio più complesso il motore, anche da un punto di vista manutentivo.

IL SISTEMA SCR

Ma l’EGR in molti casi, soprattutto per le potenze più alte, non è stato sufficiente per rientrare nei limiti delle normative Euro 5 ed Euro 6. È stato dunque necessario, in questi casi, ricorrere al post-trattamento dei gas di scarico tramite il sistema SCR. Il sistema SCR necessita di un elemento che svolga la funzione di riducente chimico, chiamato AUS 32, ma largamente noto come AdBlue, oppure DEF negli USA o ARLA 32 in Brasile. Tale prodotto è costituito da 32,5% di urea e 67,5% di acqua deionizzata. Il liquido viene iniettato nello scarico a monte del catalizzatore SCR e si mischia con i gas di scarico per formare ammoniaca. La reazione chimica dell’ammoniaca (NH3) con gli ossidi di azoto (NOx) produce due sostanze innocue, vapore acqueo (H2O) e azoto (N). L’additivo è contenuto in un apposito serbatoio provvisto di pompa. La reazione chimica all’interno del catalizzatore avviene a temperatura elevata (265-425 °C) con un rendimento di circa l’80%. L’elemento catalizzatore è formato da un supporto ceramico poroso ricoperto in Vanadio. L’AdBlue (a dispetto del nome) è incolore, non tossico, congela a -11°C, ed è corrosivo per alcuni metalli, macchia i materiali e ha un odore sgradevole. Per completezza diciamo anche che il suo consumo varia dal 3 al 5 per cento del consumo di carburante e che la normativa prevede che il veicolo non possa avviarsi in assenza del liquido. . www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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LE SCELTE DELLE CASE

Da quanto detto fino ad ora si può comprendere come entrambe le soluzioni abbiano pro e contro. Soprattutto va detto che, se all’inizio alcune Case hanno fortemente tentato di ottenere le emissioni imposte solo con l’EGR, presto ci si è resi conto che, soprattutto per le alte potenze, ciò non era possibile. Così ci si sta, ormai, sempre più orientando verso tecnologie miste, andando a utilizzare i vantaggi dell’una e dell’altra. Tant’è che persino le auto, oltre che i furgoni, che ovviamente hanno potenze ben inferiori ai camion, oggi prediligono l’introduzione dell’SCR e dell’ormai noto bocchettone blu.

L’ECCEZIONE IVECO

Un’eccezione è sicuramente quella di Iveco che ha preso la strada contraria, ovvero quella del bandire completamente il ricircolo del gas di scarico (EGR). Una strategia singolare quella del Costruttore nazionale, che utilizza la soluzione sviluppata in casa da FPT Industrial, ovvero il sistema ‘High Efficiency SCR’ o ‘SCR only’ che consiste nell’aumentare l’efficienza del motore e nel ridurre allo stesso tempo il particolato prodotto dalla combustione, grazie dell’assenza dei gas di scarico ricircolati che si sarebbero generati con l’adozione del sistema EGR. La restante quantità di particolato viene ridotta nel filtro DPF

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(Diesel Particular Filter), mentre gli ossidi di azoto vengono ridotti nell’impianto di scarico, senza la necessità di rigenerazione, con un miglioramento delle prestazioni e dell’affidabilità. Questo sistema è in grado di ridurre i livelli di ossido di azoto di oltre il 95%. È stata introdotta una nuova centralina elettronica per la gestione dei parametri del motore e il controllo accurato del sistema di post-trattamento dei gas di scarico. La nuova centralina è stata progettata per ottimizzare la compattezza e per integrare le funzionalità del motore, del sistema SCR e del filtro DPF.

LE SOLUZIONI IBRIDE

Per il resto, come detto, le Case hanno scelto soluzioni ibride, a seconda delle esigenze. DAF, MAN, Mercedes-Benz e SCANIA abbinando EGR e SCR, dimezzano in sostanza la quantità di AdBlue necessaria all’abbattimento delle emissioni e rendono più efficienti i loro motori. Anche Volvo, utilizza la soluzione combinata di SCR + EGR, ma la particolarità dei suoi motori

risiede nell’introduzione del settimo iniettore, ovvero uno speciale iniettore diesel che viene utilizzato per la gestione del calore del DOC e garantisce l’efficienza del DPF ed il buon funzionamento dell’SCR. Renault Trucks ha scelto di non usare l’EGR raffreddato. Per rispondere alla normativa Euro 6 e far salire rapidamente la temperatura del motore anche in fase d’avviamento, il Costruttore ha creato un sistema proprio, basato sul recupero dei gas di scarico, che vengono reiniettati caldi nel collettore d’aspirazione. In certe fasi di funzionamento, l’aumento della temperatura può anche essere ottenuto usando la farfalla sullo scarico, che fa variare la pressione e aumentare rapidamente la temperatura del motore. Dopodiché interviene il nuovo sistema di post-trattamento, composto da tre elementi: il catalizzatore di ossidazione, il filtro antiparticolato e il catalizzatore di riduzione (SCR).

Un distributore di AdBlue a marchio Air1 su un autostrada in Nord Europa.

L’additivo che pulisce AdBlue, un nome che si ripete spesso quando si parla di motori Diesel, in particolare di Euro6. E, proprio perché ne parliamo sempre, è il caso di spiegare brevemente di cosa si tratta. Se si dispone di un veicolo pesante, di un cosiddetto “commerciale leggero” o di un veicolo per il trasporto persone, spinto da un propulsore con tecnologia SCR (vedi approfondimento pag. 40, n.d.r.), per rispettare le norme Euro 4, 5 o 6 è necessario l’utilizzo di AdBlue. AdBlue è il nome, utilizzato a livello internazionale, per definire un additivo composto di una soluzione acquosa di urea al 32,5%, a elevata purezza che, tramite riduzione chimica, trasforma gli ossidi di azoto in azoto (N2) e acqua (H2O) in forma elementare gassosa. Il contenuto in metalli vari non deve superare 0,2 mg/kg per ciascuno di essi, per non contaminare il catalizzatore. La composizione e gli standard di qualità sono regolati dalla norma DIN 70070. AdBlue è un prodotto sintetico, incolore e inodore; non è una sostanza pericolosa, non è infiammabile e non è tossica. Perché tale soluzione possa chiamarsi AdBlue deve contenere una concentrazione specifica di urea tecnica e soprattutto rispettare dei rigidi parametri qualitativi che regolano i contenuti di metalli, calcio, biureto e altre componenti che se presenti nell’AdBlue comporterebbero danni irreparabili per i catalizzatori.

DUE METODI DI PRODUZIONE

Per produrre l’AdBlue esistono fondamentalmente due metodi: la produzione di sintesi direttamente dal processo di produzione dell’ammoniaca/urea e la produzione per dissoluzione di urea tecnica in acqua demineralizzata. Il secondo metodo è quello che comporta il maggiore rischio di ottenere un prodotto fuori specifica o con impurità. L’AdBlue di sintesi è la più pura, perché questo metodo garantisce un prodotto pienamente in specifica e l’azzeramento dei rischio di

AdBlue, prodotto chimico a base di urea e acqua, è necessario, nel rispetto dei parametri sulle emissioni nocive, per i motori a tecnologia SCR contaminazione. Il vantaggio della produzione di sintesi sta anche nel fatto che l’urea pura viene trasformata direttamente in AdBlue durante il processo di produzione, rimanendo sempre allo stato liquido e senza aggiunta di sostanze o possibilità di contaminazione; nel processo per dissoluzione, invece, l’Urea utilizzata è quella che normalmente viene solidificata. Si tratta quindi di urea a cui vengono aggiunte sostanze per facilitarne la conservazione e che poi viene dissolta in acqua. Gli additivi utilizzati nella fase di solidificazione o le sostanze usate per la conservazione possono portare l’AdBlue fuori specifica e quindi a non garantire la salvaguardia di catalizzatore, pompa ed iniettori.

L’ADBLUE PRODOTTO IN ITALIA

L’unico AdBlue di sintesi prodotto direttamente in Italia, a Ferrara, è quello di Yara, colosso norvegese che commercializza l’additivo con il marchio, ormai molto noto, di Air1. Air1 è certificato dalla VDA, l’Associazione tedesca dell’Industria Automobilistica, che attualmente detiene il brevetto dell’AdBlue. In realtà la certificazione non riguarda il prodotto, o solo il prodotto, ma l’intera filiera di produzione, che viene verificata ed esaminata periodicamente, cosi come viene tracciato ogni

lotto di produzione. Sono anche questi i motivi per cui, per esempio, l’Air1 è stato scelto da molte Case costruttrici come primo riempimento dei veicoli che escono dalle linee di produzione. Dunque, oltre al consumo di gasolio chi possiede un veicolo con tecnologia SCR deve, mettere in preventivo anche la spesa per il consumo di AdBlue. Ma di quanto parliamo? Qual è il consumo di AdBlue?

UN CONSUMO SOSTENIBILE

Il consumo medio di AdBlue per i veicoli industriali e commerciali dipende naturalmente dal tipo di veicolo che si guida (camion, autobus, pullman, furgoni, camion della spazzatura ecc.), nonché dal suo livello di utilizzo. Il tipo di viaggio percorso avrà un impatto anche sulle esigenze del motore e quindi sulle necessità di AdBlue. In generale, ci si può aspettare un consumo di AdBlue compreso tra il 4% e il 6% rispetto al consumo di gasolio. In altre parole, è possibile utilizzare circa 5 litri di AdBlue per ogni 100 litri di gasolio, o circa 1,5 litri di AdBlue per ogni 100 km su strada. Questo significa, per fortuna, dover rifornire il serbatoio di AdBlue molto meno frequentemente rispetto a quello del gasolio. Nelle prossime pagine, Casa per Casa, i propulsori che i Costruttori stessi considerano le loro unità di unita di punta. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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COSTRUTTORI

MX-13 e MX-11 DAF, Casa olandese del Gruppo americano Paccar, presenta due motori, naturalmente di progettazione e produzione della stessa Paccar. Andando in ordine decrescente di cilindrate e potenze, il primo è il Paccar MX-13, l’altro è il l’MX-11 che equipaggiano le gamme di punta, XF e CF. Sia l’MX-11, da 10.8 litri, sia il fratello maggiore MX-13 da 12,9 litri, utilizzano una tecnologia common rail ultramoderna, un turbocompressore a geometria variabile e comandi avanzati per la massima efficienza. Per rispettare i requisiti Euro 6 sulle emissioni, è dotato di ricircolo dei gas di scarico (EGR), tecnologia SCR e filtro antiparticolato attivo. Va ricordato, inoltre che entrambi i propulsori sono “green”, essendo certificarti per Biodiesel. Vediamo nel dettaglio l’MX-11, che è offerto in ben cinque potenze: 299 CV (220 kW)) a 1675

Cursor 11 e Cursor 13 I due motori per veicoli pesanti sui quali punta Iveco sono due Cursor (entrambi, come sempre, di progettazione FPT) profondamente diversi tra loro il Cursor 11, unità Diesel Euro 6 e

Il Cursor 11, sei cilindri Diesel da 480 CV.

giri/min, con coppia di 1350Nm a 900-1400 giri/min; 341 CV (251 kW) a 1675 giri/min, con coppia di 1500Nm a 900-1400 giri/min; 367 CV (270 kW) a 1600 giri/min, con coppia di 1900Nm a 900-1125 giri/min; 408 CV (300 kW) a 1600 giri/min, con coppia di 2100Nm a 9001125 giri/min; 449 CV (330 kW) a 1600 giri/min, con coppia di 2300Nm a 900-1125 giri/min. Per adattare i motori PACCAR MX-11 ad aree di applicazioni specifiche, i motori con potenze di 299 e 341CV sono stati ottimizzati per le applicazioni di distribuzione urbana, regionale e nazionale, in base ai modelli di gamma usati. Prendendo ora in considerazione l’MX-13, sono tre le potenze previste per il 12,9 litri: 428 CV (315 kW) a 1600 giri/min con coppia di 2300 Nm a 900-1125 giri/min; 483 CV (355 kW) a 1600 giri/min con coppia di 2500 Nm a 1.0001460 giri/min; 530 CV (390 kW) a 1675 giri/min con coppia di 2600 Nm a 900-1125 giri/min. Nell’MX-13 tecniche costruttive, materiali all’avanguardia usati e integrazione delle funzioni assicurano affidabilità e lunga durata ai vertici della categoria. Solo per citare una caratteristica: i condotti di alimentazione di acqua e olio,i condotti del carburante a bassa pressione e l’alloggiamento della pompa di iniezione del carburante ad alta pressione sono integrati nel monoblocco.

il Cursor 13, unità a ciclo Otto a gas naturale. Per il Cursor 11 da 480 CV ( 353 kW) a 1900 giri/min e una coppia massima di 2.300 Nm tra 925 e 1500 giri/min, gli standard Euro 6 sono soddisfatti attraverso l’uso della tecnologia High Efficiency SCR , con il post trattamento dei gas di scarico attraverso AdBlue. A differenza di altri costruttori, dunque, che per l’Euro 6 hanno scelto una soluzione che comprende sia la tecnologia SCR, sia quella EGR, la Casa torinese punta esclusivamente sulla prima, che ottimizza la combustione e abbatte gli ossidi d’azoto attraverso il post trattamento dei gas di scarico con urea. Il Cursor 13 è l’ultimo nato in casa Cnh Industrial. Si tratta del più potente motore sul mercato alimentato al 100% a gas naturale e compatibile con CNG (Gas Naturale Compresso), LNG (Gas Naturale Liquefatto) e con il biometano. Come gli altri motori a gas naturale di FPT Industrial, utilizza la combustione stechiometrica per generare la propria potenza, tecnologia scelta dal produttore fin dal 1995. Si tratta di un sei cilindri di da 12.880, in grado di sviluppare 460 CV (338 kW) a 1.900 giri/min e una coppia di 2.000 Nm tra i 1.100 e i 1.600 giri/min. Il Cursor 13 NG – progetto coperto da due brevetti– è conforme a Euro VI Step C con un catalizzatore a tre vie senza l’ausilio dell’EGR

Il Paccar MX-13, da 12,9 litri, tecniche costruttive e materiali davanguardia.

Il Paccar MX-11, da 10,8 litri, certificato anche per biodiesel.

Il Cursor 13, alimentato al 100% a gas naturale.

(exhaust gas recirculation), dell’ SCR (Selective Catalyst Reduction) e del DPF (Diesel Particulate Filter), dunque una soluzione leggera e compatta. Si caratterizza per intervalli di manutenzione più lunghi e fino al 40% di risparmio sul carburante rispetto alla versione Diesel. Sul fronte delle emissioni inquinanti, registra minori emissioni di CO2, del 9%, a fronte di un azzeramento in caso di utilizzo del biometano, una riduzione del 60% del NOx e del 98% del particolato rispetto ai limiti dell’Euro VI. continua a pagina 46

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COSTRUTTORI

D38 e D08 Con le modifiche alla normativa Euro 6 previste per il 2017, MAN ha colto l’occasione per rivedere la propria gamma: i nuovi motori offrono ora più coppia, piu potenza, e consumano di meno. I motori sui quali vogliamo soffermarci sono il D38 e D08. Il D38, un 6 cilindri in linea da 15,2 litri, offre più coppia e più potenza con una contemporanea riduzione dei consumi. Viene offerto in tre potenze: 540 CV(397 kW) a 1800 giri/min e una coppia di 2700 Nm tra 900 e 1380 giri/min; 580 CV (427 kW) a 1800 giri/min e una coppia di 2900 Nm tra 900 e 1380 giri/min; 640 CV (471 kW) a 1800 giri/min e una coppia di 3000 Nm tra 900 e 1400 giri/min. La potenza di 640 CV, finora riservata esclusivamente a versioni per i trasporti eccezionali, è disponibile ora per quasi tutte le varianti del MAN TGX. Per il sistema

SCR dei D38, MAN impiega un nuovo materiale catalitico più reattivo. La combustione e il posttrattamento dei gas di scarico vengono ottimizzati riducendo così ulteriormente i consumi e mantenendo basse le emissioni. Con il D08 MAN equipaggia le sue gamma di fascia media, TGL e TGM. Il D08, propulsore da 4,5 litri o 6,8 litri, è disponibile, rispettivamente a quattro e sei cilindri e si distingue per il posttrattamento dei gas di scarico SCR. Tre sono le potenze dell’unità a quattro cilindri e tre quelle a sei. Nel primo caso le potenze sono di 160 CV (118kW) a 2.300 giri/min, con una coppia di 600 Nm a 1000 – 1850 giri/min; di Il D38 da 15,2 litri e 6 cilindri in linea.

OM 471 e OM 473 Al vertice più alto della più recente gamma dei motori Mercedes-Benz c’è l’OM473, con i suoi 15, 6 litri e le sue tre fasce di potenza. Si tratta di un propulsore che si distingue per il comportamento nelle condizioni più impegnative, anche nei casi in cui sono richieste prestazioni in termini di velocità di trasporto, trazione e robustezza. Il sei cilindri in linea, secondo la Casa, è capace di altissime performance sotto ogni aspetto, compreso quello della longevità. La coppia massima fornita dall’albero motore varia, a seconda del modello, da 2.600 a 3.000 Nm . Da sottolineare che, a pieno carico e in tutte le versioni di potenza, la coppia arriva a circa 2.500 Nm poco sopra il regime minimo

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Il Mercedes Benz OM473, da 15,6 litri.

di rotazione del motore, ma andiamo con ordine, si è detto tre fasce di potenza: si parte dalla versione da 517 CV (380 kW) a 1.600 giri/min con una coppia massima di 2.600 Nm a 1.100 giri/min; a seguire c’è la versione intermedia, da 578 CV (425 kW) a 1.600 giri/min – 2.800 Nm a 1.100 giri/min con coppia massima di 2.800 Nm a 1.100 giri/min, per arrivare al top, la versione da 625 CV (460 kW), con coppia massima di 3.000 Nm, sempre a 1.100 giri/min. Subito sotto l’OM473 troviamo l’OM 471 da 12,8 litri di cilindrata, anch’esso articolato in varie fasce di potenza, per l’esattezza cinque. Le sue caratteristiche principali sono i due alberi

Il D08 da 4,5 e 6,8 litri, è disponibile sia a 4 che a 6 cilindri.

180 CV (132 kW) a 2300 giri/min, con una coppia di 700 Nm a 1400 giri/min; di 220 CV (162 kW) a 2300 giri/min, con una coppia di 850 Nm tra 1300 e 1800 giri/mi. Parlando invece del D08 a 6 cilindri, le potenze vanno da 250 CV (184 kW) a 2200 giri/min con una coppia di 1000 Nm tra 1200 e 1750 giri/min, passano per i 290 CV (213 kW) a 2200 giri/min con una coppia di 1150 Nm tra 1200 e 1750 giri/min, fino al top di gamma di 340 CV (251 kW) a 2200 giri/ min con coppia di 1250 Nm tra 1200 e 1800 giri/ min. Per la prima volta, tutti i nuovi motori D08 Euro 6c possono essere azionati, senza modifiche successive, con carburante paraffinico, ad esempio oli vegetali idrogenati, vale a dire biodiesel sintetico di seconda generazione.

a camme compositi in testa, l’innovativo sistema di iniezione common rail con amplificatore di pressione X-PULSE, il turbocompressore a gas di scarico asimmetrico, il potente freno motore e la depurazione dei gas di scarico con tecnologia SCR, il sistema di ricircolo dei gas di scarico e il filtro antiparticolato per ottemperare alle severe direttive Euro VI. Per le versioni, dunque, tutte con potenza massima sviluppata a 1600 giri/min e coppia massima a 1100 giri/min, si parte dai 421 CV ( 310 kW) dell’ unità “più piccola” con coppia massima di 2.100Nm, per passare ai 449 CV( 330 kW) con coppia di 2.200 Nm, poi quella da 476 CV ( 350 kw) e coppia di 2.300 Nm; ancora per la versione da 510 CV (375 kW) e 2.500 Nm di coppia, fino al top, di 530 CV ( 390 kW) e 2600 Nm di coppia massima. Il Mercedes-Benz OM471 da 12,8 litri.

DTI11 e DTI13 Quando Renault Trucks, nel giugno del 2013, presentò la nuova Gamma T, destinata alla lunga distanza, presentò anche le nuove unità motrici , ovviamente in regola con la normativa Euro 6, che avrebbero equipaggiato la gamma. I due propulsori di punta erano e sono il DTI 11 e DTI 13, entrambi a 6 cilindri in linea, 24 valvole, con Iniezione common rail ad alta pressione (2000 bar). Il DT11 da 10,8 litri, il più “piccolo”, è proposto in tre potenze: 380 CV (279 kW) a 1700 – 1850 giri/min e una coppia massima di 1800 Nm che si sviluppa nell’intervallo tra 950 e 1400 giri/min; 430 CV (316 kW) a 1700 – 1900 giri/min e una coppia massima

disponibile tra 1000 e 1400 giri/ min; infine il 460 CV ( 338 kW) a 1700 – 1900 giri/min e una coppia massima nell’intervallo tra Il motore DTI 11, da 10, 8 litri, 1000 e 1400 giri/min. Sebbene disponibile in 3 potenze. la sua architettura abbia molto in comune con il motore Euro 5, il DTI11 apre nuovi orizzonti con i suoi sistemi di iniezione e di disinquinamento. L’i- una coppia massima di 2200 Nm da 900 a 1404 niezione si basa su un sistema di rotaia comune, giri/min; 480 CV(353 kW) da 1404 a 1800 giri/ che offre il vantaggio principale di fornire un’inie- min e una coppia massima di 2400 Nm da 950 a zione estremamente precisa e ad alta pressione, 1404 giri/min infine il motore di punta, il 520 CV anche a bassi regimi del motore. Il DTI 11 è com- (382 kW) da 1430 a 1800 giri/min e una coppia binato con un sistema SCR per ridurre le emissio- massima nell’intervallo tra 1000 e 1430 giri/min. ni inquinanti in conformità con la normativa Euro 6. Per garantire prestazioni ottimali, questo sistema deve funzionare a una temperatura sufficientemente elevata e Renault Trucks ha soddisfatto questo requisito combinando diverse soluzioni, come il ricircolo dei gas di scarico durante le fasi di avviamento del motore, l’uso di valvole controllate all’aspirazione e allo scarico nonché strategie di combustione specifiche. La stessa tecnologia è stata scelta anche per il DTI 13, da 12,8 litri, che è dotato di un sistema Il motore di iniettori a pompa elettronica, che è particoDTI 13, da 12, 8 litri, larmente adatto ai motori con questa cilindrata. che equipaggia Anche il DTI 13 è disponibile i tre livelli di poteni pesanti della Gamma T. za: 440 CV (323 kW) da 1400 a 1800 giri/min, con

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motori SPECIALE

COSTRUTTORI

DC16 e OC13 Scania presenta due propulsori, il primo è il DC16, l’ultima versione di un vero classico, quel V8 nato nell’ormai lontanissimo 1969,

Il DC 16, ultimo nato nella famiglia V8 Scania.

che viene riproposto ora con una potenza di 650 cavalli; l’altro è l’OC13, studiato e realizzato per il metano e per il biometano. Il Motore V8 da 650 CV, un livello di potenza inedito, è figlio della nuova generazione di motori V8 Scania, unici al mondo in Euro 6. Si tratta di un propulsore puro SCR, dotato del sistema di iniezione XPI di Scania e turbocompressore a geometria fissa (FGT). Il V8 650, con una cilindrata di 16,3 litri, è in grado di erogare una potenza massima di 650 CV a 1900 giri/min, con una coppia massima 3.300 Nm nell’intervallo 950-1.350 giri/min. Generoso di coppia, offre un’eccellente guidabilità, grazie all’elasticità del motore stesso e ai ridotti cambi marcia che si traducono in una notevole economia dei consumi. Grazie a un’architettura molto semplice e robusta, inoltre, permette di massimizzare l’uptime del veicolo ottimizzando così l’economia operativa totale. L’erogazione di potenza offre prestazioni davvero ragguardevoli, con elevati livelli di produttività. La nuova generazione di motori V8 presenta, rispetto alla precedente, una riduzione dei consumi fino al 10%, oltre a una diminuzione della tara di 80 kg. L’OC 13 è un motore a metano/biometano ciclo Otto, 13 litri, 6 cilindri in linea con EGR concepito per impieghi sul lungo raggio.

La potenza è di 410 CV (302 kW), a 1900 giri/ min con una coppia di 2.000 Nm nell’intervallo 1.100-1.400 giri/min. Introdotto a novembre 2017, è un propulsore mono-combustibile che, grazie alla caratteristica erogazione di coppia tipica dei motori Scania, e all’abbinamento con il cambio Opticruise di quinta generazione, offre livelli di guidabilità comparabili con quelli dei Diesel del Costruttore di Södertälje. Tra le caratteristiche più importanti l’ingombro e il peso che sono stati ridotti, senza sacrificare le prestazioni e l’economia operativa.

Il G3, motore a nas naturale ma ciclo Diesel.

progettato per attività pesanti e impegnative. È caratterizzato da una struttura assai robusta, con albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e iniezione elettronica e risponde alla normativa Euro 6 StepC. La Casa svedese offre il suo propulsore di punta in tre potenze: 550 CV (405kW) a 1350-1900 giri/min, con coppia massima di 2900Nm a 900-1350 giri/min; 650 CV (479 kW) a 1450-1900 giri/min in grado di esprimere una coppia massima di 3150 Nm a 9501450 giri/mi e la punta di diamante, l’unità che fa impazzire gli appassionati, quella da 750 CV (552 kW) a a 1600-1800 giri/min, con una coppia di 3550 Nm tra 950-1400 giri/min.

G13 e D16 Volvo Trucks, insieme con Iveco ( FPT) e Scania, ha deciso di puntare anche su motori alimentati da gas naturale (LNG), presentando il G13 in due potenze, 420 e 460 CV. Questo tipo di scelta non è andata naturalmente ad inficiare lo sviluppo dei tradizionali motori Diesel, in particolare quelli dalle grandi potenze, 550, 650 e 750 CV, del D16K, che muove l’ammiraglia, FH 16 e che è sempre stato il fiore all’occhiello del Costruttore svedese. Per quanto riguarda il motore a gas, va detto subito che, piuttosto che optare per un motore a ciclo Otto, una scelta tradizionale per i veicoli a gas, la Casa di Göteborg ha puntato sulla super collaudata tecnologia a ciclo Diesel. Il G13, propulsore a 6 cilindri, da 460 CV ( 338 kW) a 1700-1800 giri/min, genera una coppia massima di 2.300 Nm tra i 1050 e i 1300 giri/ min , mentre la versione da 420 CV (309 kW)

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a 1400-1800 giri/min, raggiunge i 2.100 Nm nell’intervallo tra 1000 e 1.400 giri/min. Non è difficile vedere che si tratta delle stesse coppie che si ottengono con i corrispondenti motori Diesel. Visto il maggior potere calorifico del metano, il consumo di carburante è atteso inferiore a quello dei motori Diesel Volvo, e più basso del 1525% rispetto ai convenzionali motori a gas. Come detto, Volvo Trucks guarda al gas naturale ma non trascura di certo la sua tradizione nei motori dalle grandi performance e dalle grandi potenze. Così ecco il maestoso D16K, un motore diesel a 6 cilindri in linea da 16,1 litri,

L’OC13, un 6 cilindri ciclo Otto.

D16K un 6 cilindri in linea da 16,1 litri, offerto in 3 potenze.

Traxon – Leggero. Potente. Intelligente. Il primo sistema di trasmissione modulare a livello mondiale, ZF-TraXon permette già oggi agli autocarri di viaggiare in modo efficiente verso il futuro. La struttura compatta e robusta, nonchè il più alto rendimento nella sua categoria, rendono TraXon il nuovo standard per quanto riguarda l’efficienza. TraXon trasmette la potenza del motore pressoché senza perdite, mentre la funzione PreVision GPS e la programmazione della centralina contribuiscono a risparmiare carburante. La struttura leggera del cambio aumenta l’efficienza. TraXon – il cambio per gli impieghi più versatili, dai percorsi a lunga distanza fino all’impiego in cantiere. ZF-TraXon. Leggero. Potente. Intelligente.

zf.com/TraXon

RUOTE

FODEN

L’ultimo

Nata a metà dell’800, Foden, ha costituito una delle pietre miliari della produzione di veicoli pesanti del Regno Unito. Passata alla Paccar è sparita nel 2006

inglese di

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Marco Perri

Il “Foden Steam Tractor”, il trattore a vapore che, concepito nel 1901, restò in produzione per oltre 25 anni.

UNA STORIA GLORIOSA

el luglio del 2006, dallo stabilimento Leyland di Mancheter, usciva l’ultimo camion con marchio Foden, un Alpha 4x8, che veniva ceduto al vicino British Commercial Veihicle Museum. Con quell’Alpha, di fatto, cessava non solo la produzione di un marchio che aveva oltre 150 anni, ma veniva cancellata la grande tradizione dei costruttori britannici di camion. Da allora, sul territorio del Regno Unito, non esiste più una produzione di veicoli commerciali autenticamente inglese. Il motivo addotto dalla proprietà, l’americana Paccar (DAF, Kenworth, Peterbilt) fu quello di voler dare maggiore spazio alla produzione DAF.

Eppure la Foden ha davvero una storia gloriosa alle spalle. Fu Edwin Foden, il figlio di un calzolaio del Chesire che, a quindici anni, nel 1856, si avvicinò all’ingegneria meccanica nella fabbrica di motori a vapore di Plant & Hankoch. Dieci anni più tardi ne divenne socio, fino ad acquisirne il controllo e a cambiarne il nome in Hancok & Foden. Nel 1880 iniziò la progettazione e poi la realizzazione un motore agricolo a vapore autoalimentato. Nel 1887, fondò la Edwin Foden Sons & Co. Ltd, che progettò e realizzò, nel 1901, un autocarro a vapore, che diventò lo standard per la produzione di autocarri a vapore per i successivi 25 anni. Edwin Foden morì nel 1911, lasciando l’azienda ai figli William ed Edwin Richard.

IL PRIMO DIESEL

Verso la fine degli anni ’20 la trazione a vapore cominciò a lasciare il posto a quella a combustione interna. Questo fu un periodo difficile per la Foden che sfociò nell’abbandono dell’azienda di uno dei due fratelli, Edwin Richard, che andò a fondare un concorrente la E.R.F. (finita poi nell’orbita MAN). Il primo camion Diesel della Foden divenne una realtà nel The “first One” (il primo): nel 1934 viene presentato il primo Foden spinto da un motore Diesel. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

RUOTE

FODEN 1931. Mosso da un motore Gardener 5L2, questo veicolo, che ha percorso più di un milione di miglia, è ora esposto nel museo delle scienze a Wroughton. La produzione si concentrò allora su veicoli Diesel con alterna fortuna, fino al lancio della gamma DG, che trasformò radicalmente il destino del marchio.

LA SECONDA GUERRA MONDIALE

La produzione della gamma DG continuò per tutto il periodo della Seconda Guerra Mondiale, anche grazie allo sviluppo di una versione militare, che fu prodotta accanto ai carri armati Crusader e Centaur. Dopo la guerra l’Azienda si impegnò su più fronti: lo sviluppo della nuova gamma FG, la costruzione del motore Diesel a due tempi e l’espansione verso mercati esteri, principalmente il Sudafrica e l’Australia. Nella storia della Foden c’è perfino la creazione di una Band musicale la Foden Motor Works Band; costituitasi nel 1900, negli anni successivi, tenne numerosi concerti alla radio incidendo anche qualche disco. A partire dal 1954 si cominciò a imporre

Un bel S18, trattore a due assi del 1954, nel corso di una rievocazione storica.

il design robusto dei camion ribaltabili e il motore a due tempi Diesel divenne una scelta prestigiosa nelle applicazioni marine. Nel 1962 l’uso del vetro rinforzato e di materiali plastici diedero la possibilità alla Foden di costruire il primo camion a cabina ribaltabile.

CAMION, AUTOBUS E INNOVAZIONI

A questo punto diventa difficile elencare tutte i vari modelli che il marchio britannico produsse tra gli anni Cinquanta e Sessanta tra cui autobus, compreso il primo a motore posteriore, telai per gru mobili, trattori per trasporto pesante, trattori per il trasporto di tronchi e gli innovativi “Twin Load”. Negli anni settanta apparvero nuovi modelli dedicati al trasporto generico che assicurarono alla Foden un buon mercato ma, alla fine del decennio, numerosi fattori, tra cui la recessione che investì il Regno Unito, portarono l’Azienda in liquidazione. Nel 1980 la Foden fu acquistata così dalla

Un OG Dipside del 1935; affidabili e resistenti, questi autocarri furono usati moltissimo su tutti i fronti della Seconda Guerra Mondiale.

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Uno dei modelli più popolari, l’S21, prodotto nella seconda metà degli anni Sessanta: il trattore due assi e il ribaltabile da cantiere. Soprattutto nel trattore, va sottolineata la cura con la quale i collezionisti inglesi si preoccupano dei restauri della caratteristica livrea originale.

Paccar, già proprietaria dei marchi Peterbilt e Kenworth, che diede nuova linfa al Marchio che si specializzò nella produzione di veicoli commerciali e industriali con un attenzione particolare, soprattutto negli ultimi anni, ai veicoli “customizzati” realizzati cioè, secondo le specifiche esigenze dei singoli clienti.

MORTE DI UNA TRADIZIONE

Nel 1998 cessò ogni produzione “originale” cioè di progetti realizzati espressamente come Foden, per passare a veicoli DAF che, leggermente modificati nell’estetica (calandre o fregi diversi), venivano marcati Foden e nel 2000, in concomitanza con l’acquisto, da parte di Paccar, anche di Leyland Trucks, la produzione dell’impianto di Sandbach cessò e fu trasferita nello stabilimento Leyland di Manchester, dove oggi vengono assemblati i DAF LF. A Manchester, dunque, cessa definitivamente la gloriosa storia della Foden, vittima di una serie di eventi ma anche, forse, di quella che alcuni amano chiamare la “globalizzazione”. Con la morte di Foden muore anche la gloriosa tradizione dei camion “made in UK”, una tradizione che ha costruito una buona parte della storia del trasporto.

Un Alpha, l’ultimo modello prodotto da Foden, aveva la cabina del DAF LF e montava motori CAT o Cummins. L’ultimo esemplare uscito dallo stabilimento di Manchester è al British Commercial Veihicle Museum.

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PROFESSIONE

PANAMERICANA » 1ª PARTE

CAMIONISTA

Guidare

Continente lungo un

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Dall’Alaska alla Terra del Fuoco, un viaggio incredibile, di 26mila chilometri, senza cambiare strada. Si parte dai ghiacci canadesi di Delta

Junction

Prudhoe Bay

Vancouver Halifax di Fergus G. Flaherty immagini archivio Erreottanta

Tikal

Cartagena

Panama City

Feuerland

mmaginiamo, una mattina, di trovarci a Delta Junction cittadina pressoché sconosciuta nel cuore dell’Alaska, situata tra due fiumi, il Delta River e il Tanana River; due corsi d’acqua che d’inverno si ghiacciano, dando al paesaggio un’immagine incomparabile di freddo e di desolazione. Immaginiamo anche di salire in cabina e di partire con destinazione Ushuaia, nella Terra del Fuoco, a Capo Horn. Immaginiamo insomma, di partire per un viaggio di quasi 26mila chilometri, senza, quasi, cambiare strada. Possibile? Teoricamente sì, immettendoci nella leggendaria “Panamericana”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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PANAMERICANA » 1ª PARTE

CAMIONISTA

Lavorare sul troncone Nord della Panamericana non è un’impresa facile, ghiaccio, neve e tanto freddo e i maggiori frequentatori sono, naturalmente, i camionisti.

UN SISTEMA VIARIO INTEGRATO

Quando si parla di Panamericana si pensa immediatamente a strade polverose, assolate, percorse da camion e auto sgangherate. In parte è vero, in parte è molto sbagliato. Pochi sanno, infatti, che quella che comunemente si chiama “Panamericana” non è una strada, ma è quello che si chiama un “sistema integrato di strade”, lungo circa 25.750 chilometri, che si sviluppa principalmente lungo la costa del Pacifico del continente americano. La sua nascita ufficiale e i primi piani di sviluppo risalgono addirittura al 1923 con la Quinta Conferenza Internazionale egli Stati Americani. Grazie ad alcune derivazioni che, in Sudamerica, collegano le capitali sull’Oceano Pacifico con quelle sull’Oceano Atlantico, la lunghezza totale del sistema viario arriva a circa 45mila chilometri.

DALL’ALASKA AL CILE

La Panamericana oggi è pressoché completa e si estende dall’Alaska, fino al Cile; c’è un’interruzione di soli 87 chilometri tra Panama e Colombia, in una zona di selva tropicale montana chiamata Tapón de Darién. Per diverse ragioni in molti oggi si oppongono al suo completamento: conservare la natura del luogo,

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limitare la circolazione e, quindi, la diffusione di malattie, proteggere la vita dei popoli indigeni che ancora ci vivono e, per finire, ostacolare lo spostamento e la logistica di malviventi e guerriglieri verso Nord. C’è inoltre un tratto progettato da anni e che, tra mille difficoltà, si sta cercando di costruire, quello che dovrebbe collegare Lima, in Perù con Brasilia, in Brasile. Dunque, se da una parte si continua giustamente a parlare genericamente di “Panamericana”, il sistema viario, mano a mano che scende nel Continente, assume anche altri nomi, non meno carichi di fascino.

TANTI NOMI, UNA STRADA

L’Alaska Highway e la Interamericana sono le arterie che attraversano gli Stati Uniti e il Canada, per l’esattezza, oltre l’Alaska passano per lo stato di Washington, per l’Oregon, per la California e per l’Arizona negli USA, nello

Yukon e nella Columbia Britannica in Canada. Si chiama Ruta 001 (divisa in Ruta Panamericana Norte e Ruta Panamericana Sur) la strada che percorre tutta la costa peruviana, mentre è il “Tronco Venenzuelano”, il tratto che parte da Bogotà, in Colombia e giunge fino a Caracas, in Venenzuela, quello che, tra l’altro, vede il posto di confine, proprio tra Venenzuela e Colombia ed è considerato il tratto più trafficato di tutto il Sudamerica. Ancora dal Venezuela, esattamente da Maracaibo, parte un altro tratto che attraversa lo stesso Venenzuela, la Colombia, l’Ecuador e il Perù e che si chiama “Carretera Boliviana”.

Quando si parla di Panamericana si pensa immediatamente a strade polverose, assolate, percorse da camion e auto sgangherate. In parte è vero, in parte è molto sbagliato.

Per finire ci sono due rami senza nomi particolari, ma di grande importanza, che, partendo dal Perù e Cile, giungono a Buenos Aires in Argentina dove la Panamericana si dirama per arrivare in Brasile dopo aver toccato Montevideo in Uruguay e Asunción in Paraguay e, soprattutto, la punta più estrema del Continente e, praticamente, del mondo, la Terra del Fuoco.

UN VIAGGIO IMPOSSIBILE

Naturalmente, visto che attraversa molti climi e sistemi ecologici diversi e soprattutto Paesi molto diversi tra loro, con climi e situazioni politiche complesse, la Panamericana è anche poco, o per nulla, uniforme, tanto che alcuni tratti, per vari periodi

dell’anno non sono percorribili a causa delle piogge o sono “off limits” a causa della malavita o della guerriglia che imperversano in alcune zone dell’America Latina. Un viaggio lungo la Panamericana, un viaggio senza cambiare mai strada, un viaggio, oggi, ancora solo teoricamente possibile, proprio per l’impraticabilità di alcuni tratti, è una specie di sogno, è un sogno che passa attraverso storie e culture di popoli completamente diversi l’uno dall’altro. È il sogno di andare dall’estremo Nord del mondo, alla punta più meridionale via terra, seguendo una sola strada.

Quando la Alaska Highway diventa una lastra di ghiaccio mantenere in carreggiata un autocarro a pieno carico, diventa molto, molto difficile.

L’INIZIO TRA I GHIACCI

Abbiamo immaginato di fare questo viaggio estremo, attraverso le fotografie scattate dai nostri fotografi lungo quella strada, un viaggio che possiamo fare con la fantasia che si scatena davanti alle cartoline arrivate dai posti più distanti del mondo. Quarantacinquemila chilometri di strade non possono essere, però, riassunte, sia pure in “cartoline” in poche pagine, ne parleremo, quindi, un po’ per volta, cominciando dal grande Nord, dall’Alaska Highway. Parte da Delta Junction in Alaska e arriva a Dawson Creek, nella Columbia Britannica, passando da Whitehorse, nello Yukon. Completata nel 1943 è lunga 2.337 chilometri. Cominciamo da lì. (La seconda parte, “Dal Grande Nord al Messico”, sarà pubblicata sul numero di maggio-giugno). www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

RUBRICHE FUORISTRADA

FOCUS / PETRONAS

Apre la

Casa del fluido È a Santena, alle porte di Torino, il centro di ricerca e tecnologia globale di Petronas. Qui nasceranno i lubrificanti sostenibili del futuro

Luca Barassi

Con 60 milioni di dollari di investimento, la multinazionale malese si impegna in modo importante a sviluppare i fluidi per i motori del futuro che, come sappiamo, dovranno essere sempre più ecosostenibili. Anzi, se è vero che i carburanti alternativi sono già una realtà, in particolare l’LNG di cui PETRONAS è il secondo produttore al mondo, gli oli saranno

la vera frontiera dello sviluppo sostenibile. Il centro tecnologico di Santena, dunque, darà una reale risposta a questa esigenza, rappresentando l’eccellenza tecnologica. Un orgoglio tutto italiano, voluto fortemente dal team europeo guidato da Alessandro Orsini, che è riuscito a far sì che il gruppo optasse per la location piemontese. Giuseppe D’Arrigo, CEO e Amministratore Delegato del Gruppo PLI, ci spiega le motivazioni di questa scelta: “Qui andiamo a investire su ricerca e sviluppo, ovvero all’apice

della catena produttiva. PETRONAS opera in più di 90 Paesi e questo tipo di investimento è decisamente allettante, quindi i candidati ad ospitare il centro erano molti. Tanto da incentivare la scelta anche con coperture economiche del 100%. Investire a Torino, non è certo stata quindi una scelta scontata. Due le motivazioni che hanno pesato molto: Torino è sicuramente un territorio legato all’eccellenza dell’automotive e allo stesso tempo vicino ad altri importanti mercati europei, e poi il coinvolgimento del Politecnico della città che apporterà linfa vitale con le nuove leve della ricerca. Quindi una scelta che non è stata fatta su una base puramente economica, altrimenti oggi saremmo in Cina, ma una scelta ragionata e pesata sulle reali necessità e sull’apporto di innovazione che il territorio può dare”.

Giuseppe D’Arrigo (a sinistra) e Dato’ Sri Syed Zainal Abidin Syed Mohd Tahir hanno posato la sfera che ha ufficialmente aperto il Centro Ricerche.

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GIUSEPPE D’ARRIGO, UN ITALIANO AL VERTICE Parla italiano il numero uno di PETRONAS Lubricants International e si chiama Giuseppe D’Arrigo. Entrato a far parte di PLI nel 2013 guidando il mercato Europa, dal 1° marzo 2016 è stato nominato CEO e Amministratore Delegato del Gruppo PLI. Lo abbiamo incontrato in occasione dell’inaugurazione del Centro di ricerca globale di Santena. di questi gruppi abbiamo dei progetti ambiziosi e importanti che vanno proprio nella direzione di ridurre le emissioni, e questo centro è stato realizzato all’uopo. Questa è una sfida che non si vince da soli, né noi ma neppure i costruttori.

Obiettivo quindi naturalmente un futuro sempre più ecosostenibile. Questo però potrebbe voler dire anche sempre più elettrico. Allora una multinazionale che fonda oggi il suo business su fluidi per motori fondamentalmente termici, come vede il proprio futuro?

Dr. D’Arrigo, abbiamo evidenziato prima i motivi d’orgoglio di avere a Torino un centro di ricerca globale come questo. Una scelta, si è detto, dettata da fattori esogeni agli aspetti economici. Esatto. La vicinanza con i nostri partner storici e il prestigio del territorio torinese nel mondo automotive sono, ovviamente, ragioni che hanno pesato. Ma io sono particolarmente contento della forte connessione e simbiosi col territorio, in particolare col Politecnico di Torino, incubatore strategico di nuove aziende. Si creerà dunque un’osmosi tra dove si crea il sapere a dove si applica il sapere stesso e l’innovazione.

A parte i 60 milioni di dollari per realizzare il Centro, servono molte risorse per portare avanti questi ambiziosi progetti. Certamente, e difatti il nostro budget nella ricerca e sviluppo, dal 2015 è aumentato di quattro volte. Pur non

PARTNERSHIP PRIMA DI TUTTO

Il 9 marzo scorso non è stato solo il giorno del taglio del nastro. Certo, all’appuntamento erano presenti le maggiori Istituzioni del territorio, dal Governatore Sergio Chiamparino, fino alla Sindaca di Torino Chiara Appendino, ma è stato anche il momento per celebrare i principali partner di PLI, ovvero FCA e il gruppo CNH.

potendo dare dei numeri in tal senso, posso dire che la percentuale rispetto al nostro utile è quasi il doppio della media di questa industria. Investimenti che per produrre innovazioni hanno bisogno di persone e qui a Santena lavorerà un team di 200 ricercatori in prevalenza italiani e, come detto, che attingeranno anche dalla apertura mentale delle nuove generazioni. Quindi un mix tra i già esperti ingegneri della molecola, provenienti da tutto il mondo, e neo laureati o addirittura studenti del territorio.

A questa preview erano presenti i vostri partner storici, FCA e CNH, ma immagino che PLI abbia rapporti commerciali con un vasto pannel di costruttori. Naturalmente. Noi collaboriamo con circa 45 OEM a livello globale. Molti sono in Cina e India e in Italia non sono neanche conosciuti ma sono delle grosse realtà a livello globale. Con molti

Noi vediamo un futuro a basse se non zero emissioni. Su questo non c’è dubbio. I dubbi maggiori sorgono se dobbiamo immaginare tra 50 anni come si arriverà a questo obiettivo. L’elettrico è sicuramente una strada che si sta seguendo con determinazione, ma ci sono ancora tanti problemi da risolvere. Quindi adesso noi, per i prossimi 15 anni dobbiamo lavorare sulle tecnologie certe che abbiamo oggi, primo fra tutti il gas, per renderle sempre più efficienti. Questo è il nostro focus. Il passo successivo è la tecnologia ibrida. In Cina abbiamo già sviluppato con altri partner tecnologie CNG e LNG ibride, che sono già in strada. Noi comunque crediamo che il futuro del trasporto pesante sarà LNG, non elettrico, almeno nel medio periodo. Proiettarsi più avanti oggi è sicuramente un azzardo. La cosa certa, comunque, per rispondere alla sua domanda è che qualsiasi modello di business, qualsiasi tecnologia vincente per funzionare avrà bisogno di fluidi. La nostra quindi è un’industria sempre in continua evoluzione ma che sarà sempre indispensabile per qualsiasi mezzo di trasporto.

“La collaborazione è l‘essenza di ogni partenership – ha dichiarato D’Arrigo prima dell’apertura ufficiale del centro – e rappresenta la formula vincente: lavorare insieme, condividere le conoscenze, le capacità tecniche e l‘esperienza. Ha inoltre sottolineato l’impegno della società nel ricoprire il ruolo di leader mondiale in veste di partner di soluzioni tecnologiche”.

Una dichiarazione che ha dato importanza ancora più strategica all’evento. Ma che si trattasse, comunque, di un momento importantissimo per la società petrolifera è stato testimoniato dalla presenza alla cerimonia di Dato’ Sri Syed Zainal Abidin Syed Mohd Tahir, vice presidente di PETRONAS Downstream Marketing e presidente del Board di PETRONAS Lubricants International che ha detto: www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

Alessandro Orsini, Regional Head of Europe, insieme a Sergio Chiamparino (a sinistra) e Chiara Appendino, mostra orgoglioso la nuova grafica “vintage” dei lubrificanti Petronas Selenia.

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FOCUS / PETRONAS

“Il nostro nuovo centro tecnologico è il cuore delle nostre attività di ricerca e sviluppo nel mondo. Ha un ruolo essenziale nella strategia di crescita di PETRONAS, ben al di là del suo obiettivo primario focalizzato principalmente sulle esigenze locali in Europa. Sfrutteremo questo centro per portare la nostra esperienza globale al servizio delle esigenze tecnologiche del business di PETRONAS Lubricants in Asia, Africa, America Latina e Nord America. Questo garantirà ai nostri clienti in tutto il mondo il miglior livello di comprensione, supporto e servizio che ci si aspetta dai leader del settore”. Nonostante PLI sviluppi prodotti per la maggior parte dei grandi player dell’automotive, senza dubbio FCA e CNH rappresentano i partner storici, e proprio per questo si è voluto cogliere l’occasione di questa inaugurazione per annunciare nuove collaborazioni. Un esempio ne è PETRONAS Selenia Quadrifoglio, un lubrificante completamente sintetico formulato per enfatizzare le caratteristiche sportive dei motori Alfa Romeo ad alte prestazioni. PETRONAS Selenia Quadrifoglio massimizza le performance sportive garantendo la protezione del motore anche in condizioni di guida più difficili. È in programma la collaborazione con IVECO in un futuro Progetto E3 per la sostenibilità; Energia, Emissioni, Efficienza. PLI progetterà in co-engineering la nuova gamma URANIA E3 che rappresenterà il miglior fluido per garantire la riduzione di emissioni senza compromettere l’affidabilità e le prestazioni del motore garantendo però la miglior efficienza in termini di Fuel economy. Questo prodotto sarà sviluppato sulla base

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delle più moderne tecnologiche in fatto di bassa viscosità e testato su CNG/ LNG per rispondere alle sfide future sulle emissioni.

IL CENTRO

Il nuovo Centro Ricerche e Tecnologia (Sviluppo) è stato realizzato in linea con la filosofia Fluid Technology SolutionsTM di PETRONAS, ovvero l’eccellenza tecnologica nella formulazione e nella gestione dei fluidi, cioè lubrificanti ma non solo. Il fluido oggi è al centro di una ricerca tecnologica notevolissima proprio per la direzione sempre più “green” che stanno prendendo le regolamentazioni che riguardano il mondo automotive e quindi le esigenze sempre più avanzate dei clienti di PLI, ovvero i costruttori. L’attenzione alla sostenibilità, quindi, deve essere massima, tanto

da indurre la multinazionale malese ad assegnare il 75% della propria ricerca ad una riduzione delle emissioni di CO2. Quindi ciò che uscirà dal centro di Santena saranno soluzioni in grado di aiutare i costruttori a fronteggiare le sfide per una produzione sempre più performante, efficiente ed ecosostenibile. Un riferimento globale per i partner per analizzare le tendenze del mercato e realizzare le tecnologie del futuro. Il cuore della struttura è il lungo corridoio dove ci sono 11 sale prova, due dedicate alle trasmissioni, una ibrida utilizzata sia per le trasmissioni che per i motori mentre nelle altre si testano sia propulsori “pesanti” sia quelli per le automobili. Tutta la catena cinematica viene messa “in prova”, perché quando si parla di fluidi non si deve pensare solo ai lubrificanti ma a tutto ciò che permette la trasmissione dell’energia cinetica, fino anche alla produzione di energia, ovvero le batterie. Le competenze chimiche, qui quindi, vengono coniugate con quelle ingegneristiche con l’aggiunta che PETRONAS Lubricants appartiene ad uno dei più grandi produttori petroliferi mondiali e può quindi accedere ad informazioni che i propri competitor non hanno. Un vantaggio competitivo non indifferente.

Chimica e ingegneria si coniugano nel Centro Ricerche e sviluppo di Santena per la realizzazione dei fluidi del futuro.

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“GRAZIE AI COACH SCANIA ADESSO SONO IO CHE FACCIO SCUOLA” Non semplice formazione ma un vero programma di affiancamento agli autisti che, anche grazie alla connettività, garantisce un risultato tangibile e duraturo in termini di consumi ed emissioni.

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RUBRICHE FUORISTRADA

FOCUS / VOLVO

Un video green Sulle strade lombarde per illustrare le potenzialità dell’FH LNG

Attraverso le immagini si possono cogliere meglio alcuni valori e concetti. In questo caso, il video di Volvo Trucks Italia mette in luce le qualità di un veicolo, l’FH, che può essere dotato del nuovissimo motore LNG a ciclo diesel da 420 e 460 cavalli. In questa pagina alcune immagini prese dal filmato e il QRCode attraverso il quale potete raggiungere direttamente il video, pubblicato sul nostro canale YouTube. TRASPORTAREOGGI.

TRASPORTARE OGGI aprile 2018

Punta qui il tuo smartphone per vedere il video

CORSI 2018

AP IÙ PER ...FO RM AN TE

È un’iniziativa di

Organizzazione delle imprese e gestione per processi

CO R AN RIP AR TE

MAGGIO

17 MAGGIO

30 GIUGNO

GIUGNO

I contratti di trasporto, spedizione e logistica

20 SETTEMBRE

OTTOBRE

10 24

COME PARTECIPARE Sul sito web

www.tforma.eu

trovate i programmi aggiornati e i moduli d’iscrizione. Qualsiasi chiarimento o ulteriore informazione può essere richiesta al numero +39 3938983209 o tramite e-mail

tforma@trasportale.it

FORMULE E COSTI SINGOLO CORSO: 400,00 euro + IVA

OTTOBRE

4 MAGGIO

Il ruolo dei Social Network e del web nella logistica

Il passaggio generazionale

APRILE

Trasporto in ADR

Reti di impresa: opportunità per il mondo dei trasporti

La responsabilità assicurativa dell’autotrasporto

Progettazione e gestione del servizio al cliente

Controllo di gestione delle imprese di trasporto

Procedure e adempimenti doganali

MARZO

SHORT MASTER (3 moduli formativi a scelta del Calendario Accademico 2018): 1.000,00 euro + IVA MASTER TFORMA (tutti i moduli formativi del Calendario Accademico 2018): 2.500,00 euro + IVA In collaborazione con

LOGISTICAMENTE GREEN

EVENTI

Il verde dona alla Logistica Lo scorso 9 marzo si è tenuto il primo workshop organizzato da Logisticamente relativo al tema green applicato alla logistica di

Federica Lugaresi

ià da alcuni anni in Italia si è iniziato a parlare di logistica sostenibile, argomento oggi di grande attualità, a causa di una serie di cambiamenti repentini che riguardano, tra gli altri, l’aumento sfrenato dell’e-commerce, nonché della domanda di mobilità e dei trasporti. Tutti aspetti che come ben sappiamo hanno e stanno cambiando lo scenario della logistica. Con il Salone Internazionale della Logistica Sostenibile, si sono svolti tre giorni di fiera, incontri e B2B a disposizione di 236 espositori da 8 paesi che in oltre 50 convegni hanno discusso del futuro prossimo della logistica green secondo una logica strutturata in quattro macro-categorie: intermodalità, logistica industriale e Real Estate, e-commerce, City & Logistics. La chiave green rappresenta uno dei punti cardine di questa manifestazione alla sua prima edizione in cui la sostenibilità della catena logistica è affrontata da tutti i punti di vista: dallo shift modale (più merci sui treni, sviluppo delle Autostrade del Mare rispetto alla gomma) all’utilizzo di mezzi e carburanti a basso impatto ambientale.

TRASPORTARE OGGI aprile 2018

WORKSHOP LOGISTICAMENTE

In occasione quindi di questo nuovo Salone padovano, ha avuto luogo il workshop “Logisticamente Green” con lo scopo di proporre ai partecipanti idee e soluzioni per organizzare la propria logistica in modo più sostenibile e permettere di acquisire nuove conoscenze praticamente a 360°. Software per la logistica e i trasporti, mezzi di movimentazione, outsourcing logistico, sistemi di handling evoluti, mezzi di trasporto, logistica collaborativa e soluzioni di trasporto sono stati alcuni degli argomenti trattati. Nel dettaglio, Rosario Manisera (MAEMA) ha aperto il workshop descrivendo il modo in cui il Giappone abbia organizzato le attività di logistica facendo in modo di renderle sostenibili (o in armonia con l’ambiente) e creando una società circolare. Stefano Bianchi (Ab Coplan) e Giuseppe Fontanazzi (Eurostandard) hanno presentato la case history legata alla progettazione di un magazzino in Val di Fiemme e delle

misure che hanno adottato per renderlo sostenibile e in sintonia con l’ambiente. Sono intervenuti poi Danilo Lecchi e Silvano Coccetti (Fast Man Service), che hanno raccontato come sia possibile realizzare generatori di energia senza fili, presentando poi il loro sistema di trasferimento wireless di energia per i carrelli mobili dotati di motore con nastri a scorrimento, il GPML (generatore di potenza magnetica lineare). Con Laura Dordoni (Jungheinrich Italiana) si è parlato dell’efficientamento energetico nell’intralogistica, reso possibile dalle nuove tecnologie agli ioni di litio utilizzate per le alimentazioni dei carrelli elevatori storicamente dotati delle più inquinanti e meno performanti batterie a piombo acido. Il workshop si è concluso con l’intervento di Giuseppe Casini (Adriafer) che ha descritto i vantaggi del trasporto intermodale, soffermandosi sull’intermodalità portuale all’interno del Porto di Trieste. Un workshop di successo insomma – all’interno di una manifestazione che ha visto la presenza di 246 aziende e più di 5000 visitatori – i cui partecipanti hanno apprezzato i concetti di sostenibilità trasmessi al mondo dell’industria.

Anno 4 - aprile 2108 - n. 24

ACITOINOX Prodotti industriali con la cura dellâ&#x20AC;&#x2122;artigiano. Ora anche per la Serie S di Scania

PNEUMATICI

Ricostruito o rigenerato?

OFFICINA 4.0

Anche Anfia ci crede

MANUTENZIONE CON PIANO FLESSIBILE: USA I DATI OPERATIVI RACCOLTI IN TEMPO REALE PER INTERVENTI PERSONALIZZATI.

“UNA MANUTENZIONE CHE SI ADATTA A COME UTILIZZO IL MIO CAMION” Un servizio di manutenzione che si adegua dinamicamente alle reali condizioni di utilizzo di ogni mezzo. È l’officina a chiamare quando serve per fare esattamente ciò che serve.

SCANIA. PER L’UNICA IMPRESA CHE CONTA. LA TUA.

Ovviamente, però, il mondo dell’aftermarket non si ferma qui. Anzi. Le officine, per esempio, sono il baluardo delle Case costruttrici e il primo “porto” per chi ha problemi col proprio veicolo. Scania ha persino messo in piedi una competizione per stabilire quale sia la migliore officina della propria rete. Finali italiane ed europea quest’anno si sono svolte a Trento. In queste pagine vediamo chi è il Top Team nazionale, mentre sui prossimi numeri vedremo chi è al Top a livello mondiale.

sommario

n numero, quello che state leggendo, dedicato in gran parte agli pneumatici, con uno sguardo sul mercato dei ricostruiti e con una novità di prodotto di uno dei leader del mercato, Michelin.

Interessante anche la Cover Story di questo mese. Siamo andati, infatti, a Salerno, a trovare Rino Acito, patron della Acitoinox, l’azienda divenuta leader nel design dei veicoli industriali, ma anche ormai organizzatore di uno dei raduni più attesi, quello dell’European Truck Festival di Brescia.

Magazine specializzato supplemento alla testata Trasportare Oggi in Europa, n. 201 aprile 2018

Notizie dalle aziende

8 COVER STORY: ACITOINOX

Grazie all’azienda campana, il design è approdato anche nell’aftermarket

10 SCANIA TOP TEAM

Una competizione emozionante tra le migliori officine della Rete

14 PNEUMATICI RICOSTRUITI

Un mercato che ha risentito più di altri la crisi, ma che ha ancora molto da dire

20 MICHELIN AGILIS

Uno pneumatico per ogni stagione. È questa la sfida vinta dal Costruttore francese

22 BOLLETTINO ANFIA

Infine, vi annunciamo due novità che partiranno dal prossimo numero. La prima è la collaborazione con Inforicambi, la piattaforma dedicata all’aftermarket di tutto il mondo all’automotive. Sarà una collaborazione su più fronti ma soprattutto che vedrà la prestigiosa firma del direttore di Inforicambi, Stefano Belfiore, apparire sulle nsotre pagine. L’altra novità è una nuova rubrica, tutta dedicata all’allestimento: rimorchi, semirimorchi, componentistica, tecnologia e mercato. Ad occuparsene sarà Massimiliano Barberis, a cui diamo il benvenuto nella nostra redazione.

La rivista del post vendita - ANNO 4 - n. 24 - aprile 2018

4 NOTIZIARIO

Officina 4.0 è la nuova frontiera dell’assistenza e della manutenzione per i veicoli commerciali

24 EVENTI: TRASPODAY 2018

Molto aftermarket all’evento di Caserta

NOVITÀ DAL MERCATO:

25 MAN CUSTOMER FIRST Un programma per valutare la soddisfazione del cliente

26 RHIAG

Strategia per un 2018 al rilancio

Direttore Responsabile: Luca Barassi - luca.barassi@trasportale.it

Grafica e impaginazione: il bozzetto di patrizia cella

Hanno collaborato: Lucilla Alberti, Luca Gaier, Goffredo Gualandi

Coordinatrice editoriale: Federica Lugaresi - lugaresi@trasportale.it

Casa editrice: Transpoedit S.r.l. - Sede legale: V.le Monza 40 20123 Milano - P.IVA: 07634360965

Si ringrazia per la collaborazione: ANFIA, Politecnico di Torino, ZF

Redazione: redazione@trasportale.it

Reg. Trib. di Milano N. 723/97

Responsabile di testata: Ferruccio Venturoli

www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

NOTIZIARIO LAMPA

PULIZIE

di primavera

FRAIKIN, OBIETTIVO 2018

Rete più capillare per il noleggio veicoli Il leader europeo del settore, col suo network di 175 filiali, propone un servizio sempre più di qualità e con una rete sempre più capillare per il noleggio di veicoli commerciali e industriali. Il gruppo Fraikin, specialista europeo nel noleggio di veicoli commerciali e industriali, traccia così un primo bilancio del 2017 in Italia e si proietta verso il futuro. Ad oggi il gruppo possiede la più grande flotta di veicoli multimarca e multifunzione (58.000 veicoli di cui 53.000 di proprietà e 5.000 in gestione) così come la più estesa rete dedicata e integrata con 180 filiali in tutta Europa. Qualche centinaio di mezzi in tutte le gamme, veicoli leggeri, pesanti, semirimorchi. Un grande lavoro è stato fatto non solo sulla quantità ma anche sulla qualità, in un’ottica di diversificazione della flotta, inserendo anche veicoli con vari tipi di allestimento, ad esempio motrici per il trasporto latte, scarrabili, mezzi d’opera, etc. Relativamente alla rete, è stato dato grande impulso al network dei Fraikin Points, partners sul territorio che assicurano la copertura del servizio al cliente per tutte le gamme. “La lista dei nuovi partners 2017 – spiega Claudio Gariboldi, direttore generale della filiale italiana del gruppo – annovera i migliori operatori a livello di officine e concessionarie sul mercato. Il livello di servizio top di gamma è la caratteristica principale di Fraikin attraverso il quale si distingue dagli altri operatori”.

L’azienda mantovana dall’esperienza settantennale nei prodotti per la cura dell’auto, continua a proporre prodotti sempre più innovativi. La linea “Power Out” sfrutta la nuova tecnologia “Odor-X™” per curare e rinnovare gli interni di auto, camper, camion. Turtle Wax Carpet & Mats è uno smacchiatore ad alto potere pulente, specifico per moquette e tappeti. Grazie alle setole della spazzola integrata gli agenti pulenti penetrano nel profondo le fibre, rimuovendo sia lo sporco più superficiale che le macchie più ostinate. Turtle Wax Carpet & Mats sfrutta la nuova tecnologia “Odor-X™” a micro particelle di ossigeno, che cattura ed inibisce qualsiasi odore e rilascia una piacevole fragranza di auto nuova.

KOEGEL

Novità NOVUM! Sui suoi veicoli centinati Cargo, Mega e Light Koegel introduce progressivamente un nuovo laterale esterno e una nuova carrozzeria, già noti e collaudati sul Koegel Lightplus. Nell’ambito del cambio di generazione NOVUM, vengono apportate migliorie anche al semirimorchio telonato Koegel. NOVUM non rappresenta soltanto una novità nel laterale esterno e nella carrozzeria, ma è anche il simbolo del nuovo sistema modulare Koegel coordinato in modo ottimale, dotato di moduli, gruppi di componenti e componenti unitari migliorati, unici e rinnovati. Questo consente una piú ampia personalizzazione dei veicoli della generazione NOVUM con cui la Casa costruttrice risponde alle diverse richieste del mercato.

TRASPORTARE OGGI

aprile 2018

AIRPLUS Nuovo COPRISEDILE AUSTO srl è un’azienda di Viadana (MN) specializzata nella produzione di coprisedili, tappeti ed accessori per veicoli industriali e commerciali. Direttamente realizzati nei loro laboratori interni, i loro prodotti sono commercializzati con il noto marchio “by Ernest”. La gamma di accessori si è da poco arricchita con AIRPLUS, un nuovo tipo di coprisedile universale per camion 100% TRASPIRANTE. Questi nuovi coprisedili sono

MICHELIN ITALIA

C’è un nuovo PRESIDENTE Da febbraio 2018, Simone Miatton è il nuovo Presidente e Amministratore Delegato della Michelin Italia S.p.A. Subentra a Lorenzo Rosso, che lascia il comando del Gruppo in Italia per ricoprire l’incarico di Presidente della Regione geografica Michelin Europa del Sud. Sposato e padre di un figlio, Simone Miatton è nato a Este (PD) nel 1970 e si è laureato in Ingegneria Aeronautica al Politecnico di Torino. Ha iniziato la sua carriera nel gruppo Michelin nel 1997, dove ha maturato un’esperienza pluriennale in diversi ambiti aziendali anche all’estero. Rientrato in Italia ha lavorato presso gli stabilimenti di Torino ed Alessandria, è stato Direttore dello stabilimento di Cuneo, il più importante impianto produttivo di pneumatici in Italia e uno dei più grandi siti Michelin in Europa, poi Direttore del Personale, incarico, quest’ultimo, che conserva tutt’ora.

realizzati con fasce laterali in microfibra e parte centrale in poliestere 3D. Il tessuto, impiegato tra le altre cose nell’abbigliamento tecnico e nelle scarpe da ginnastica, è estremamente resistente e totalmente traspirante, assicurando così una ottimale circolazione dell’aria. È inoltre ergonomico e indeformabile, garantendo in tal modo il miglior comfort di seduta. I nuovi coprisedili AIRPLUS sono disponibili in due diversi modelli “CARGO” (adattabile a sedili tradizionali) e “X-TYPE” (adattabile a sedili di nuova generazione), sono quindi adattabili alla maggior parte dei camion presenti sul mercato. Inoltre sono dotati di aperture per cinture di sicurezza e per braccioli, e possono quindi essere montati indifferentemente sul sedile di guida e sul sedile passeggero. Disponibili in 3 diversi colori, grigio, blu e nero. Prezzo a partire da € 42,00 + iva.

RIELLO TRUCK TOUR 2018

Innovazione TECNOLOGICA

in giro per l’Italia

L’azienda veronese è leader nei prodotti e servizi per il riscaldamento, il condizionamento e l’efficienza energetica. Con il Truck Tour 2018 porterà in tutta Italia l’innovazione tecnologica nel riscaldamento e la climatizzazione per raggiungere installatori e consumatori con due truck appositamente attrezzati. Il road show entrerà nel cuore di 270 città italiane con i due camion Riello che ospiteranno anche le tappe degli appuntamenti Riello In-Forma 2018: gli incontri di formazione continua in campo tecnologico, normativo e di prodotto che l’azienda offre ai propri installatori, organizzati in collaborazione con le agenzie Riello sul territorio. “Gli installatori che scelgono la qualità dei prodotti Riello rappresentano uno degli anelli più importanti della nostra catena di valore, perché sono l’interlocutore privilegiato con il consumatore finale – commenta Umberto Ferretti, CEO di Riello Group. – Oggi, inoltre, gli stessi utilizzatori sono molto attenti rispetto al passato e vogliono essere informati sulle possibilità offerte dal settore in termini di risparmio energetico e impatto ambientale. Per questo abbiamo deciso di raggiungerli direttamente a casa loro con due truck appositamente allestiti, dove potranno toccare con mano le nostre proposte”. www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

NOTIZIARIO DIESEL TECHNIC GROUP

Ampliata la GAMMA RICAMBI a marchio

SIEGEL

Diesel Technic ha arricchito ulteriormente l’offerta del marchio inserendo 200 nuovi articoli a catalogo del marchio SIEGEL. Questa gamma Automotive comprende attualmente 1.200 ricambi in grado di coprire oltre 3.000 codici OE, dalla carrozzeria all’illuminazione, dalle apparecchiature elettriche ad altre famiglie di prodotto. Con SIEGEL Automotive, i clienti possono beneficiare di prodotti dall’ottimo rapporto qualità-prezzo, coperti da una garanzia di 12 mesi che decorre solo dal momento effettivo dell’acquisto. L’offerta ampliata di SIEGEL Automotive è inserita nel nuovo catalogo del marchio, disponibile sia in versione digitale all’indirizzo https://goo.gl/qrZVVd, sia in versione cartacea.

SAF-HOLLAND Lubrificazione automatica con CENTROLUBE SAF-Holland sta ampliando le potenziali applicazioni del suo distributore centrale di lubrificanti CentroLube. Il sistema di lubrificazione automatica, che viene installato direttamente sui rimorchi e fornisce tutti i punti di lubrificazione da un unico punto di rifornimento, è la soluzione ideale per rimorchi cittadini appositamente progettati per i servizi di consegna nei centri urbani.

LINK UTILI SCELTI PER VOI www.naizil.com

Da oltre 50 anni Naizil S.p.A. produce tessuti spalmati in PVC per teloni da camion. Il catalogo comprende un’ampia gamma di teli per camion in altezze fino a 330 cm. disponibili a magazzino in diversi colori e formati che per le loro caratteristiche soddisfano ogni tipo di richiesta e applicazione. I prodotti Naizil S.p.A. per teloni per camion sono provvisti di certificazioni quali: ignifugazione, antistatica, contatto con alimenti ed altre per i settori specifici di applicazione, valide nei diversi paesi in cui vengono commercializzati.

TRASPORTARE OGGI

www.febi.com

Febi Bilstein è produttore e fornitore di ricambi per autovetture e veicoli industriali che si colloca a livello mondiale fra i leader di mercato nell’aftermarket indipendente. Febi Truck division offre un’ampia gamma di ricambi per tutti i modelli in commercio, con la qualità di primo impianto.

aprile 2018

www.lampa.it

Lampa è una storica azienda mantovana leader nel settore di ricambi per auto, ciclo e camion, nata negli anni ‘50. Punto di forza dell’azienda è il supporto professionale e continuo ai clienti, attraverso lo sviluppo di soluzioni gestionali ed organizzative sempre in linea con le richieste di un mercato in costante evoluzione. All’interno del catalogo camion, ampia proposta di fanaleria, tappetini, lampadine, sedili, materiale elettrico.

SPEEDLINE TRUCK

è la novità di prodotto Il marchio di ruote per autocarri del RONAL GROUP, amplia la sua gamma di ruote in lega leggera per veicoli industriali, rimorchi e autobus. Sin da ora è disponibile in commercio il nuovo modello SLT 4015 per motrici e rimorchi che misura 19.5x8.25“ ET146 ed è disponibile con 8 fori di fissaggio di interasse a 275 mm e con differenti diametri da 26, 30 e 32 mm. La nuova ruota di SPEEDLINE TRUCK ha una capacità di carico di 3.150 kg nell’impiego in ruota singola e 2.900 kg nell’utilizzo in gemello. Può essere utilizzata sia su motrici che su rimorchi. Come tutte le ruote di SPEEDLINE TRUCK, anche questo modello è disponibile con la brillante finitura Diamantata, nota per la sua riconosciuta elevata qualità, ed è comprensiva delle speciali valvole SPEEDLINE TRUCK, sviluppate appositamente per le ruote in alluminio e per offrire ulteriore protezione contro la corrosione galvanica.

TE DELL A RU a cura di

Federica Lugaresi

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SLT 4015

Come promesso e anticipato nello scorso numero, prosegue il viaggio nel network nazionale di gommisti selezionati e preparati da Alcoa. In questa seconda puntata, incontreremo altri due punti di assistenza ALCOA WHEELS STORE: eccovi le schede di presentazione di PUNTO GOMME LAZIO Srl e MD DISTRIBUZIONE Srl.

NOME AZIENDA PUNTOGOMME LAZIO Srl Monterotondo (Rm)

ANNO DI FONDAZIONE 1992 NOME DEL TITOLARE La società è costituita da tre soci: Franco Sergiacomi, Francesco Vicari, Anthony Chiarella TERRITORIO DI COPERTURA Roma città e provincia attraverso quattro i punti vendita: Roma, via di Salone 172; Monterotondo (zona industriale), Via Ercole Ramarini 27/29; Passo Corese (RI), Via Gramsci 55/57; Mentana, via Spontini 59. SERVIZI OFFERTI Rivendita e sostituzione di pneumatici per ogni tipo di veicolo mediante attrezzatura all’avanguardia ed uno staff di tecnici altamente qualificati. I punti di Monterotondo, Roma e Passo Corese sono attrezzati per la sostituzione di pneumatici per ogni tipo di veicolo (nel punto vendita di Mentana per ogni tipo di veicolo ad esclusione dei mezzi pesanti). Revisioni, tagliandi, piccole riparazioni di meccanica ed assistenza presso i clienti. Assistenza anche relativa al settore truck (dal movimento terra al cava cantiere). Da circa un anno, come Alcoa Wheels Store, si occupano dei servizi relativi ai cerchi in alluminio per autocarro. Questo accade nei punti vendita di Roma e Monterotondo. 6 9004128 0 anthony.chiarella@puntogommelazio.it

Celebrati i vincitori del premio

Dealer Award 2017

Thermo King, azienda leader nelle soluzioni per il controllo della temperatura durante il trasporto, ha premiato i migliori concessionari in occasione della conferenza annuale dei concessionari, tenutasi a Marrakesh, in Marocco. L’azienda ha consegnato un riconoscimento ai migliori concessionari della regione Europa, Medio Oriente e Africa (EMEA) per i grandi risultati ottenuti nel 2017. Il premio più prestigioso, quello per il concessionario EMEA dell’anno 2017, è stato assegnato a TT-Thermo King (Polonia). “TT-Thermo King merita senza alcun dubbio questo premio. Questo team ha contribuito a definire lo standard per l’eccellenza del servizio ed è specializzato nell’offrire ai nostri clienti le soluzioni migliori e più innovative nel settore”, ha dichiarato Pauli Johannesen, vicepresidente e direttore generale per il settore autocarri, semirimorchi e autobus di Thermo King EMEA. “Con due decenni di esperienza e sedi sia in Polonia che in Slovacchia, TT-Thermo King offre la massima qualità nel servizio e un’esperienza del cliente di livello superiore”.

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THERMO KING

www.puntogommelazio.it

NOME AZIENDA MD DISTRIBUZIONE Srl Ruvo di Puglia (Ba)

ANNO DI FONDAZIONE 2010 NOME DEL TITOLARE Daniele di Ceglie (fondatore e titolare) TERRITORIO DI COPERTURA Unico punto vendita (Via Antonio de Curtis, 10) che agisce sulle provincie di Bari e Foggia in modo capillare, ma anche sul restante territorio pugliese e parte della Basilicata. SERVIZI OFFERTI Rivendita e sostituzione pneumatici, meccanica leggera e tagliandi sia per le grandi che piccole flotte. Alcoa Wheels Store da maggio 2017 con servizio di consulenza, vendita, assistenza (controlli e manutenzione) dei cerchi Alcoa. Completano i servizi, la vendita di prodotti e accessori per la manutenzione specifica dei cerchi. Gran parte del lavoro viene effettuato presso i piazzali dei clienti. CURIOSITÀ La maggior parte degli utenti che ha mezzi montanti cerchi Alcoa di primo equipaggiamento, non sa che è necessario cambiare anche le valvole (con valvole Alcoa) ad ogni cambio gomme. 80 3213549 0 info@mddistribuzioni.it www.mddistribuzioni.it www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

ACITOINOX

COVER STORY

Due chiacchiere con

Ventura Rino Acito, mente vulcanica di Acitoinox, un’azienda che in pochi anni è diventata leader europeo nel suo settore. Buone idee e grandi intuizioni, gestione familiare, lavoro e qualità sono le componenti di un successo che continua a crescere

Prodotti industriali ma cura artigiana di

Ferruccio Venturoli

entura Rino Acito, 35 anni è oggi la mente, il referente, la personificazione stessa di Acitoinox, di un’azienda che, in 26 anni, dalla provincia di Salerno è riuscita a varcare i confini non solo regionali ma anche nazionali. In 26 anni si è lanciata verso il mondo, fino a diventare il leder europeo nella progettazione e realizzazione di accessori in acciaio inox per veicoli industriali. Incontriamo Rino nell’Azienda, di cui oggi è general manager e che dal 2002, anno in cui ci è entrato, sta portando su veri livelli di eccellenza, attraverso una gestione attenta dei clienti, attraverso accordi importanti con l’utilizzo di macchinari sofisticati e, soprattutto con l’aiuto di un gruppo di collaboratori giovani, motivati e decisamente specializzati.

TRASPORTARE OGGI

E il fatturato, da tre anni, cresce in maniera costante, del 50% l’anno. Come si fa, partendo dalla provincia di Salerno, ad arrivare ai vertici europei? “Non è facile – risponde il giovane imprenditore – potrei rispondere semplicisticamente che chi è bravo sfonda, ma in realtà non è cosi. Dietro un successo c’è sempre tanto lavoro, tanti sacrifici, qualche buona idea ma anche un pizzico di fortuna, che è davvero fondamentale”. L’Actros “Extreme Line”, ultimo prodotto dell’accordo tra Acitoinox e Mercedes-Benz Italia. aprile 2018

L’INTERVISTA

E allora vediamo di analizzare i fattori del successo di Acitoinox, che oggi è in grado di offrire prodotti di altissimo livello e che ha raggiuto accordi commerciali con le principali Case costruttrici. “L’idea è stata di mio padre Erminio – riprende Acito – che nel 1991 diede vita a un’officina per la lavorazione dell’acciaio per gli utilizzi più svariati. È stato quando sono arrivato in Azienda io, una quindicina di anni fa, che ho portato lo ‘scompiglio’. Ero giovane, non avevo neanche vent’anni e una grande passione e per i camion. Cominciammo a lavorare seguendo queste mie idee: portare la nostra ‘arte’ in un settore un po’ abbandonato a se stesso, un settore considerato di ‘secondo piano’ ma dalle grandissime potenzialità. Oggi il 95% della nostra produzione è nel settore ‘truck’ ”. Nella migliore tradizione delle piccole imprese italiane, Acitoinox è un’azienda a conduzione familiare, dove ogni componente della famiglia fa la sua parte, dove ognuno si completa con l’altro… “È vero – risponde – la famiglia è uno dei nostri ‘plus’: prima di tutto mio padre Erminio, un vero maestro artigiano con idee uniche, poi mia madre Rosanna, che si occupa dell’amministrazione, mio fratello Fabrizio che è un programmatore CNC mentre mia sorella Anna è il cuore artistico dell’azienda, è quella che disegna tutti i nostri accessori, riuscendo a dare a ognuno di loro una vera e propria anima. Insomma, a me piace dire che siamo un’azienda che realizza prodotti industriali con la cura di un artigiano”.

Ventura Rino Acito con Marco Berry, durante le riprese di una puntata dell’BT Show.

La bravura, la voglia di fare, spesso non basta. Bisogna trovare qualcosa in più, l’idea giusta, il coraggio di proporsi e proporre il proprio prodotto, magari a veri e propri giganti. “È vero anche questo – conferma Rino Acito – noi abbiamo avuto la fortuna, o forse la capacità, di riuscire a siglare degli accordi importanti che, non solo hanno inciso sul nostro fatturato, ma anche e soprattutto ci hanno fornito l’immagine dell’azienda seria e sana che siamo. Ma non è stato facile, ci sono voluti anni di tentativi, anni di frequentazione di fiere e manifestazioni di caratura europea poi, qualche anno fa, in accordo con Mercedes-Benz Italia, abbiamo realizzato gli Actros Brutale e Rivale. Da li, con una serie di accordi, siamo riusciti ad entrare nei portali ufficiali di grandi Case come Renault Trucks e Volvo Trucks. Gli accessori in acciaio dei quaranta esemplari del Volvo FH16 celebrativo dei 40 anni di Volvo Trucks in Italia, tanto per raccontarne una, sono stati studiati e realizzati

da noi, mentre siamo appena entrati nel nuovo catalogo di Mercedes-Benz Italia con il kit <Extreme Line>, per l’Actros.” I grandi clienti e i grandi accordi sì, ma da quello che sembra di capire, la vostra forza resta il singolo cliente, il padroncino, quello innamorato del suo camion. “Confermo, – riprende Acito – abbiamo dei padroncini che da anni, quando comprano un camion lo portano prima da noi per farlo ‘vestire’. Voglio ricordare per esempio, che noi siamo stati i primi a realizzare e a proporre la linea di accessori per i nuovo Scania S, un vero successo che ci ha quasi travolto, tanto è stata alta la quantità delle richieste. E, a breve, saremo pronti con altre sorprese, davvero esclusive”. Abbiamo detto leader europei, raggiunto l’obbiettivo? “Direi di no. Innanzi tutto, da qualche tempo, abbiamo distributori e rivenditori non solo in Italia, ma anche in Europa e anche in qualche Paese extraeuropeo, La nostra intenzione – conclude Acito – è quella di allargare il nostro business, senza però uscire dal settore dei truck. È di qualche mese fa la creazione di Acito Wheels, un ramo d’azienda, completamente dedicato alla vendita di ruote e accessori per camion. Da qualche anno, poi, con una società collegata, ci siamo lanciati nell’organizzazione di eventi di settore: l’8 e 9 settembre, all’Autoparco Brescia EST organizziamo la quinta edizione dell’European Truck Festival, il più grande raduno del nostro Paese”. Il Renault Trucks della gamma T “vestito” da ACITOINOX; tutti gli accessori montati sono disponibili anche presso la rete Renault Trucks Italia.

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TRASPORTARE OGGI

IL PERCHÉ DELLA COMPETIZIONE

TOP TEAM MINI

Ormai è chiaro per tutti quanto, nel mondo dell’autotrasporto, la figura del meccanico sia fondamentale: è necessario avere abilità e competenza per una corretta diagnosi del problema e sua conseguente risoluzione, finalizzata al minor fermo macchina ed alla massima soddisfazione del cliente. Scania Top Team è un vero e proprio programma di training alternativo che attraverso il “gioco” e la competizione trasmette i valori di miglioramento continuo, della ricerca dell’eccellenza e della formazione. La competizione è di per sé formazione, infatti, vista la preparazione

Bisogna prenderli da piccoli. Con questa filosofia il Grifone ha istituito una competizione denominata “Top Team Mini” che si ispira alla tradizionale gara tra tecnici d’officina, organizzata dalla Casa al fine di decretare il miglior team di meccanici nel mondo. Qui invece, venti ragazzi dell’istituto Professionale ENAIP di Villazzano hanno partecipato ad un evento inedito: una competizione avvincente per decretare il team risultato migliore nelle diverse prove pratiche e teoriche. Una mattinata all’insegna della sana competizione per mettere alla prova le conoscenze e competenze apprese dai futuri meccanici dell’istituto Professionale e i “mini” vincitori del Team Charger sono stati premiati in occasione della finale nazionale di Scania Top Team. “Per noi di Scania i giovani sono una risorsa preziosa: la rete di officine Scania è sempre pronta ad accogliere giovani talentuosi per offrire loro un percorso professionale e di crescita” ha dichiarato Roberto Lucchi, Responsabile della formazione per Italscania S.p.A. “Si tratta di un lavoro molto di metodo: lo specialista di officina sarà una delle occupazioni più ambite perchè sarà destinata a tecnici specializzati di altissimo livello” ha concluso Franco Fenoglio, Presidente e Amministratore Delegato di Italscania.

necessaria a superare lunghe e severissime selezioni, diviene quindi occasione per approfondire ulteriormente tecnologie, metodi di riparazione e diagnostica, già materia di continuo studio e aggiornamento da parte dei meccanici della rete. Un’esperienza formativa anche dal punto di vista del lavoro di gruppo, dell’affiatamento, dello spirito e della disciplina di squadra indispensabili quando si lavora insieme per l’ottenimento di un risultato comune. “Scania Top Team – ha sottolineato Roberto Lucchi, Responsabile della formazione per Italscania S.p.a. – è una competizione nata nel segno del miglioramento continuo: in quest’occasione i partecipanti hanno la possibilità di mettere in evidenza la propria professionalità, le proprie competenze e conoscenze. È un momento di incontro e confronto per dimostrare l’eccellenza della rete Scania, una rete distribuita in modo capillare su tutto il territorio ma sempre alla ricerca di nuovi talenti a cui poter insegnare una professione che richiede grande competenza ma che riserva, senza dubbio, grandi soddisfazioni”.

3° Scandi Top 17, Scandipadova S.r.l. (Vigonza – PD)

LA FINALE

5° Next, Meccanica R.V.I. S.n.c. (Galatina – LE)

4° Artuso S.r.l. (Loria – TV)

“Tutti i partecipanti hanno dimostrato grande competenza, lavoro di squadra e professionalità, dando dimostrazione del valore dei meccanici, magazzinieri, accettatori, elettrotecnici ed elettromeccanici che fanno parte della rete Scania ”, ha evidenziato Franco Fenoglio.

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È proprio quello che hanno saputo dimostrare gli uomini (ma anche una donna, l’unica quota rosa della competizione, n.d.r.) componenti del team Affini Service, vincitore della finale italiana, durante le cinque prove di abilità e competenza che hanno caratterizzato la giornata trentina. I cinque team finalisti si sono alternati nelle cinque “stazioni” preparate presso la sede di Italscania, che simulavano guasti TRASPORTARE OGGI

LE ECCELLENZE DELLA RETE

SCANIA o situazioni critiche che un’officina deve affrontare per rimettere in strada un veicolo. Solo una delle prove prevedeva un test teorico, con un questionario a risposta multipla, da compilare senza ausilio di manuali o pc, ma solo con la propria esperienza e competenza. Per il resto si è dovuto trovare un’avaria in un bus Scania e riconfigurare l’elettronica, riparare un motore di un truck, intervenire su di una elettrovalvola guasta e predisporre un corretto impianto elettrico di un veicolo. Prove appositamente studiate per valutare l’abilità e la competenza necessaria ad una corretta e veloce diagnosi e alla conseguente risoluzione del problema, coordinandosi con la propria squadra nel decidere la migliore strategia nel minimizzare il fermo macchina. Il segreto per vincere? Ce lo svela Roberto: “Quando nel team si fidano gli uni degli altri e non esiste una prima donna che vuole emergere. Solo in questo modo si individua velocemente il problema e lo si risolve”.

Ora, per il Top Team italiano, si apre la strada al titolo di campione mondiale, passando dalla semifinale europea. D’altro canto, le officine italiane Scania vantano una tradizione di successi nelle passate edizioni della competizione, distinguendosi a livello internazionale. L’avventura di Affini Service S.r.l. verso il podio mondiale continua, quindi, e noi seguiremo tifando con sportività per chi saprà dimostrarsi il migliore. Il titolo di Top Team 2018 verrà assegnato a Södertälje, in Svezia, nel dicembre di quest’anno. La squadra vincente riceverà un premio da 50.000 euro mentre alle squadre che si piazzeranno in seconda e terza posizione spetterà un premio rispettivamente di 30.000 euro e di 20.000 euro. Nei prossimi numeri di Trasportare Oggi, comunque, vi presenteremo gli altri team che hanno raggiunto la finale italiana, ci sembra un tributo dovuto all’impegno e alla competenza di questi uomini (e donne). Arrivederci quindi al prossimo mese!

STAZIONE

Mentre le selezioni per la finale permettevano l’uso di internet e altri aiuti, qui il test doveva essere completato senza alcuno strumento di supporto e solo con il proprio sapere.

Si vuole modificare la logica relativa all’allestimento elettrico del panello di controllo del veicolo, in base ad una richiesta da parte del cliente. La configurazione viene effettuata da pc.

AFFINI SERVICE

IL CAMPIONE ITALIANO

L’officina Affini Service S.r.l. ha combattuto fino all’ultimo e primeggiato sugli altri team, aggiudicandosi il titolo italiano di “Scania Top Team 2017-2018”. Stiamo parlando di una realtà nata nel 1963 a Mantova, come officina meccanica grazie a Walter Affini, il padre di Giuliano che ci racconta orgoglioso: “Dopo varie esperienze, nel 1985 siamo entrati a far parte della Rete Scania e da qui è nato il nosto percorso di crescita”. Nel 1994 un altro importante step: viene fondata la Concessionaria Rangoni e Affini; nel 1998 avviene l’insediamento a Brescia e nel 2004 a Verona. “Oggi abbiamo una realtà – continua il nostro interlocutore – che conta 90 dipendenti e gestisce delle belle vendite ma il punto di forza è il servizio. Il servizio è tutto. Con i tre punti di Brescia, Verona e Mantova il lavoro è tanto ed impegnativo. Il segreto è avere le persone giuste nel posto giusto. I nostri tre capi officina sono figure fondamentali ed estremamente valorizzate e i ragazzi che si appoggiano a loro sono cresciuti in azienda e lavorano tutti con enorme passione. I corsi di formazione e l’esperienza contribuiscono alla costruzione della competenza ma senza passione non si arriva a nulla. È infatti solo con quest’ultima che si alimenta la conoscenza personale”. Giuliano conclude emozionato per il risultato ottenuto a Trento: “Ora che siamo Top Team Italia possiamo presentare un biglietto da visita ancora più prestigioso ed esclusivo”. A noi di Trasportare Oggi piace pensare che non sia un caso che a vincere il titolo sia stata l’unica squadra con una donna: “Simona riveste il ruolo di accettatrice/responsabile clienti, una figura chiave che fa da cuscinetto tra capo officina e cliente stesso”.

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aprile 2018

Riparazione motore: si è spaccata la cinghia. Il team deve sostituire le parti danneggiate, individuando il rullo bloccato.

Problema da individuare e risolvere: mancanza di elettricità e aria nell’elettrovalvola del veicolo, un truck Euro 6.

Individuazione problema taratura della telecamera di un bus e risoluzione dello stesso.

TRUCK TIRES

SPECIALE

PNEUMATICI RICOSTRUITI

Tutto

si ricostruisce,

nulla

si rigenera Un mercato in crisi quello dello pneumatico ricostruito, anche perchĂŠ spesso mal considerato. Cerchiamo di fare chiarezza e il punto

sulla situazione ad oggi

TRASPORTARE OGGI

aprile 2018

uno pneumatico ricostruito realizzato con una carcassa di qualità può ottenere un risparmio fino al 57% rispetto ad uno pneumatico low cost di provenienza asiatica

Andrea Trapani

un momento storico delicato per il mondo degli pneumatici ricostruiti. Questa realtà, viva e florida per decenni, si trova a dover affrontare un cambio di paradigma del proprio mercato di riferimento, oltre a “combattere” – come sempre –

un’immagine di sé assai diversa da quella che viene comunemente rappresentata. Partiamo da come viene visto uno pneumatico ricostruito che, come ricorda AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici) nel suo ultimo “Libro bianco” redatto con Promotec, è probabilmente www.trasportale.it

condizionato da retaggi del passato, che lo fanno percepire semplicemente come un “prodotto a basso costo”. Niente è più lontano dal vero. Si tratta di un’analisi fuorviante: come ci ricordano i vari professionisti del settore, uno pneumatico ricostruito è per sua natura un prodotto basato su componenti di prima qualità, come le carcasse che sono progettate per avere più vite, e che impiega materiali di alta tecnologia e processi omologati. La sua esistenza ce la spiega perfettamente Matteo Berti, Direttore Business Unit Ricostruzione Diretta e Servizi di Marangoni: “Lo pneumatico ricostruito esiste perché quando si acquista uno pneumatico nuovo non si compra solo la sua perfomance immediata, ma anche il valore della carcassa che permette di aumentarne l’uso per un chilometraggio totale importante”. In particolare, in Italia l’industria dello pneumatico ricostruito, che in Europa inizia ad imporsi già negli anni ’20, ha raggiunto un livello di sofisticatezza tecnologica molto elevato. La diffusione della filiera del ricostruito, non a caso, coinvolge una pluralità di soggetti più ampia di quanto si potrebbe immaginare. Non ci sono solo i grandi produttori e i rivenditori, ma anche i piccoli e medi ricostruttori, i produttori di materiali e attrezzature per la ricostruzione: un tessuto imprenditoriale che rappresenta una tipicità italiana e un prezioso patrimonio culturale, oltre che tecnico e professionale. Per le sue caratteristiche intrinseche, dunque, la ricostruzione si è imposta nel tempo come una soluzione particolarmente indicata per le flotte e viene largamente adottata nella manutenzione ordinaria di veicoli autocarro, anche se di fatto ogni tipo di pneumatico può essere ricostruito, da quello per aerei fino alle automobili. TRASPORTARE OGGI

SPECIALE

PNEUMATICI RICOSTRUITI

I VANTAGGI DEL RICOSTRUITO

Al di là del risparmio in termini di costi di esercizio, sono importanti anche i benefici dal punto di vista ambientale collegati al processo di ricostruzione: si generano, infatti, rispetto alla produzione di uno pneumatico nuovo, risparmi considerevoli in termini di energia consumata, anidride carbonica (CO2) emessa e materie prime impiegate. In un report realizzato già nel 2008 da Best Foot Forward (BFR), si stima che la ricostruzione abbatta le emissioni di CO2 di circa il 30% rispetto alla produzione di uno pneumatico nuovo, salvando circa il 70% dei materiali originari del pneumatico. Secondo AIRP, l’Italia risparmia ogni anno in media 107 milioni di litri di petrolio e oltre 30.000 tonnellate di altre materie prime strategiche come gomma naturale e sintetica, nero fumo, fibre tessili, acciaio e rame. Tutti questi benefici, economici ed ecologici, si vanno a sommare gli uni con gli altri nel tempo e potrebbero aumentare qualora le quote di ricostruito fossero maggiori. Sempre secondo gli stessi dati, per il solo anno 2015, si parla inoltre di una minor spesa di oltre 69 milioni di euro, calcolata sulla base del delta tra l’acquisto di uno pneumatico nuovo rispetto all’opzione della ricostruzione.

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NORMATIVA

SICUREZZA E REGOLAMENTI UE

La ricostruzione degli pneumatici è regolamentata da severe norme tecniche: Regolamento ECE ONU 108 (Vettura) e Regolamento ECE ONU 109 (Veicoli Commerciali). Tali Regolamenti disciplinano tutte le fasi del processo di ricostruzione, stabiliscono criteri e requisiti per l’omologazione dell’impianto di ricostruzione, definiscono tutte le marcature da riportare sullo pneumatico. Per ottenere e mantenere l’omologazione 108 e 109, che è obbligatoria, l’impianto è soggetto a controlli e deve sottoporre periodicamente un numero stabilito di pneumatici a prove di carico e velocità così come avviene per l’omologazione delle gomme nuove. Si tratta, quindi, di controlli che garantiscono sicurezza, prestazioni e durata al pari degli altri pneumatici. Tra i maggiori utilizzatori di pneumatici ricostruiti figurano anche il settore del trasporto pesante e quello aereo, che è molto attento alle norme di sicurezza. Ogni pneumatico ricostruito omologato riporta un marchio di omologazione.

UN MERCATO IN COSTANTE CALO

I numeri però non sono incoraggianti negli ultimi due lustri. Se da un lato i benefici per lo sviluppo di questo mercato sembrano chiari, dall’altro i dati evidenziano una crisi che riguarda tutto il settore. Dal 2008, infatti, il mercato è in flessione. “La ricostruzione in Italia, così come in Europa, continua la sua fase di contrazione dei volumi, e anche se tale trend è in rallentamento, si registrano ancora dati negativi di performance anno su anno”, ricorda Berti. A livello mondiale, su 217 milioni di

aprile 2018

truck, nel 2016 circa il 30% ha pneumatici ricostruiti: un valore che si attesta sul 23% in Europa e che cala al 21% nel nostro paese restando lontano dalle medie di paesi come Francia, Spagna, Germania e Regno Unito. Un valore che resta lontano anche dal 30% di mercato che era stato raggiunto negli anni passati. Le motivazioni principalmente sembrano essere due. In primis i principali competitor sono diventati i prodotti provenienti da mercati come quelli asiatici che hanno introdotto pneumatici nuovi che sono sia sempre

ricostruito realizzato con una carcassa di qualità ed un anello battistrada Blackline, può ottenere un risparmio fino al 57% rispetto ad uno pneumatico low cost di provenienza asiatica”. Non è tutto. La capacità di saper rispondere con efficacia alle richieste del mercato, ha portato la Marangoni a completare la propria offerta di prodotti affiancando alla gamma di pneumatici ricostruiti per autocarro, anche una gamma di pneumatici nuovi pensati per la ricostruzione. Gli pneumatici Marix, prodotti unicamente in Italia, rappresentano la sintesi dei progressi compiuti negli ultimi 70 anni nel processo produttivo dei pneumatici ricostruiti.

più preferiti ai prodotti “premium” sia concorrenziali con il mercato dei rigenerati. “Il differenziale di prezzo tra le due offerte si è ridotto”, conferma Berti, evidenziando di fatto come una parte della clientela abbia scelto una nuova modalità di fruizione per il ricambio delle gomme dei propri camion sostituendo i cosiddetti “pneumatici premium” con prodotti dal costo più basso, imponendo a catena a tutti i protagonisti della gomma gli effetti del “game changing” in corso. Una sfida, quella che viene dall’Oriente, che è andata a sommarsi alla crisi del mondo dell’autotrasporto che, dal 2008, ha visto contrarre sensibilmente la domanda e l’offerta in tutti i rami del mercato. Tanto che, analizzando lo scorso anno, Berti ricorda che “se da un lato si sta sempre di più consolidando, da parte di tutti i principali produttori, una strategia multimarca come arma di contrasto alla proposta cinese e del far-east in generale, dall’altro è sempre più evidente la spinta alla ricerca di soluzioni di business che prefigurano offerte complesse nelle quali prodotto e servizio sono inseriti nello stesso contesto e che rendono il prodotto di qualità, attraverso il servizio, competitivo nel valore offerto. Prevedo quindi che il rallentamento del mercato, permetterà una ripresa del mercato replacement dal 2018 con effetti positivi di breve, in particolare per lo pneumatico nuovo, ed una dinamica positiva per la ricostruzione nel medio-lungo, grazie alla crescita dei comparti di full service e più in generale di tyre fleet management”.

ITALIA, UN MERCATO DI LEADER

In Italia, mentre i ricostruttori più piccoli e indipendenti hanno visto decimare la loro presenza negli ultimi anni (da circa trecento a una trentina, ndr), il leader del settore resta ancora lo storico marchio Marangoni che ha iniziato nel 1940 la sua attività nel settore dello pneumatico, portando l’azienda ad essere, oggi, un grande gruppo internazionale con aree di business strutturate in quattro divisioni complementari. Fiore all’occhiello dell’azienda è sicuramente quel settore ricerca grazie al quale decine di milioni di pneumatici, negli ultimi decenni, hanno ottenuto nuove vite attraverso l’impiego di una tecnologia caratteristica di Marangoni: infatti, attraverso Ringtread System, l’esclusivo e inimitato battistrada ad anello, l’azienda ha conquistato una vasta e affezionata clientela. Non è l’unica tecnica utilizzata comunque: la produzione vede anche pneumatici rigenerati attraverso le fasce battistrada prestampate o con le mescole per la ricostruzione a caldo. Per garantirne la validità, gli anelli battistrada Ringtread, appartenenti alla linea ultra performante Blackline, sono stati i protagonisti di alcuni eventi negli scorsi mesi nei quali si è dimostrato - dati alla mano - come un ricostruito premium possa offrire grandi opportunità di risparmio anche per le flotte di autotrasportatori che scelgono di utilizzare pneumatici asiatici a basso costo. In termini di costo per chilometro, infatti, dichiara Marangoni che “uno pneumatico www.trasportale.it

I COSTRUTTORI NON STANNO A GUARDARE

Tra i protagonisti del settore ci sono anche alcuni grandi marchi del mondo dei pneumatici. Ad esempio, Goodyear offre due opzioni: il processo Mold Cure per ricostruzioni TreadMax o Next Tread e l’offerta completa Pre Cure che include UniCircle, UniWing e UniTac. Interessante conoscere che, durante il processo PreCure, della gomma non vulcanizzata viene inserita sulla carcassa per legare il nuovo battistrada alla carcassa stessa. La tecnologia di precisione consente di adattare perfettamente il battistrada alla carcassa, garantendo una dinamica di rotolamento perfetta. Questi prodotti offrono prestazioni in linea con gli pneumatici nuovi. Per garantirne la qualità, lo pneumatico viene sottoposto a test di pressione in un’apposita camera e superare l’ispezione finale. La presenza internazionale della società garantisce, infine, le flotte sul poter contare della stessa qualità e degli stessi servizi PreCure in ogni paese dove opera il marchio. Anche gli pneumatici Continental Truck sono progettati per offrire il massimo livello di risparmio economico per la flotta per tutta la durata della vita dello pneumatico e - quando si tratta della carcassa - ben oltre. Il ciclo di vita dei pneumatici Continental Truck – il cosiddetto “ContiLifeCycle” che ne prolunga la vita così da ottenere i più bassi costi di guida – inizia con uno pneumatico nuovo e continua con le soluzioni di ricostruzione ad hoc e il “ContiCasingManagement”. TRASPORTARE OGGI

SPECIALE

PNEUMATICI RICOSTRUITI

Tra i prodotti da segnalare ContiTread, il battistrada premium di Continental per la ricostruzione a freddo. Con i pneumatici premium ricostruiti ContiRe, l’azienda offre una nuova vita ai pneumatici usati per sfruttare così tutto il potenziale economico del prodotto: gli pneumatici ContiRe, infatti, hanno le stesse caratteristiche di prodotto, lo stesso battistrada e la stessa mescola dei pneumatici nuovi. Per produrre gli pneumatici ContiRe vengono utilizzate solo le carcasse Continental, ricostruite da tallone a tallone.

In questo processo anche i fianchi vengono rinnovati e gli pneumatici sono poi ulteriormente riscolpibili. Un ultimo sguardo, tra passato e futuro, con l’offerta messa in campo da Michelin che occupa la seconda posizione nel mercato italiano dei ricostruiti. L’azienda francese punta da sempre sulla qualità dei propri pneumatici, tanto che la carcassa degli pneumatici Michelin viene progettata per essere riscolpita e ricoperta più volte. Anche in questo caso, la riscolpitura degli

SINOMINI, DIFFERENZE E LAVORAZIONI

Prima di andare a spiegare la diversa tecnica tra lavorazione a caldo e a freddo, un piccolo importante passaggio va fatto sulla terminologia che spesso coinvolge il mondo degli pneumatici. “Fondamentalmente – ci spiega Berti – ricostruito e rigenerato sono due sinonimi per la stessa lavorazione. Non si rigenera niente – ci dice sorridendo – si parla sempre del processo di ricostruzione della carcassa”. I due processi, a caldo e a freddo, invece hanno caratteristiche diverse. Nella ricostruzione a caldo, l’applicazione del battistrada avviene pressoché come nella produzione di uno pneumatico nuovo. La mescola del battistrada proviene direttamente dall’estrusore e viene applicata sulla carcassa raspata. Successivamente l’assemblaggio della carcassa e del battistrada avviene in uno stampo per la vulcanizzazione con il disegno di battistrada prescelto. Il disegno del battistrada si forma durante la vulcanizzazione proprio come avviene per gli pneumatici nuovi. In pratica il vantaggio maggiore di questo processo è che i fianchi vengono rinnovati, assicurando una qualità del ricostruito del tutto equiparabile a quella di uno pneumatico nuovo. Nella ricostruzione a freddo invece una fascia di battistrada prestampata e prevulcanizzata viene applicata sulla carcassa già raspata insieme ad uno strato unificante di gomma liquida. L’adesione della fascia di battistrada avviene con una regolarità perfetta. Lo pneumatico viene montato su apposita macchina per l’applicazione degli envelopes, per poi essere messo sotto vuoto al fine di estrarre l’aria residua fra gli envelopes e lo pneumatico preparato con il battistrada prestampato. Successivamente lo pneumatico TRASPORTARE OGGIentra in una autoclave (camera di solidificazione) aprile 2018 per essere vulcanizzato.

pneumatici consiste nel togliere 3-4 mm di gomma dal fondo della scultura dello pneumatico usato. Questa operazione può essere eseguita su uno pneumatico Michelin Autocarro oppure su uno pneumatico Michelin Remix: Michelin raccomanda di effettuare la riscolpitura quando restano ancora da 2 a 4 mm di profondità residua. Tra gli obiettivi del produttore francese la volontà di superare i preconcetti sulla riscolpitura e ricostruzione delle gomme, tanto che sul sito ufficiale è stata dedicata un’apposita area dove, grazie a un’animazione in Flash, si cerca di sconfiggere i luoghi comuni al riguardo. Sfidando il futuro. Lo scorso autunno, infatti, proprio Michelin ha aperto le porte alla “pneu-revolution”, un cambiamento radicale nel mondo delle gomme che ci proietta in un futuro non troppo lontano con il concept Michelin Vision.

PNEUMATICI

MICHELIN

Michelin ci ha presentato AGILIS CrossClimate, il suo ultimo prodotto completamente nuovo che già stupisce con “effetti speciali”. Uno pneumatico estivo, dedicato ai veicoli commerciali, ma certificato

anche per l’inverno

Pneumatico

stellato

di Federica Lugaresi

ell’area dell’economia digitale l’e-Commerce sta registrando una vera e propria esplosione, con effetti che stanno condizionando l’intera supply chain dall’organizzazione del trasporto, alla gestione dei magazzini, alle consegne nei centri urbani. Va da sé che in questo scenario, il mercato del trasporto leggero sia caratterizzato da un numero sempre maggiore di furgoni che consegnano le merci, da un conseguente aumento del ricambio pneumatici (+4% nel 2017 vs 2016), da una crescita del mercato All season (+37%; +86% solo per l’Italia). Progettare uno pneumatico di successo significa innanzi tutto “ascoltare” le esigenze dei consumatori. “Migliore capacità di carico, robustezza in utilizzo urbano (resistenza agli impatti laterali per salite sui marciapiedi), rendimento chilometrico e motricità/ resistenza su tutti i terreni identificano le prestazioni principali richieste dall’utente”

TRASPORTARE OGGI

come dichiarato da Valerio Sonvilla, Responsabile Mercato Vettura e Trasporto leggero per l’Italia e Malta. Michelin AGILIS CrossClimate è la risposta – dopo due anni di studi, progettazione e test da parte di GMV, un ente di ricerca esterno – perfettamente allineata a questi obiettivi. Stiamo parlando di un prodotto capace di permettere ad artigiani, piccoli imprenditori e fleet manager la disponibilità delle consegne e dei servizi tutto l’anno, in modo puntuale, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche e stradali.

ALTA TECNOLOGIA E MATERIALI TOP

Uno pneumatico estivo – con tutti i vantaggi in frenata su bagnato ma certificato per le condizioni invernali (dotato del logo alpino 3PMSF); un prodotto dalla durata chilometrica e prestazioni frenanti equiparabili a quelle di uno aprile 2018

pneumatico estivo su strada asciutta. Queste peculiarità per AGILIS CrossClimate sono state raggiunte mediante due caratteristiche principalI: materiali innovativi costituiti da una mescola composta da tre elastomeri che si attivano in funzione del clima (temperatura e frequenza delle sollecitazioni), e un battistrada multistrato. Entrando più nel dettaglio, questa tecnologia innovativa permette di avere una mescola “dominante”, ‘winter compound’ a basse temperature, ‘wet profiled compound’ quando si ha poca aderenza e ‘dry compound’ in condizioni di caldo e asciutto. Al di sotto del battistrada è presente uno strato che fa da isolante termico, mentre l’incremento in termini di robustezza e protezione è conferito dall’aggiunta di blocchi di gomma trapezoidali profondi 1,5mm, posti intorno alle spalle e sulla parte alta del fianco. Grazie a queste componenti high-tech,

Michelin Agilis CrossClimate ha ottenuto il grading A per la frenata sul bagnato sia in estate che in inverno. La scultura del battistrada è a forma di “V” (costituita da tasselli formati da lamelle autobloccanti bi-direzionali che creano spigoli taglienti per un grip ottimale in caso di condizioni invernali severe) permette non solo una maggiore durata chilometrica (pari a +35% rispetto ai testati prodotti premium dei concorrenti) ma anche di avere grip in tutte le condizioni. AGILIS CrossClimate è anche uno pneumatico di facile lettura: è presente infatti all’interno del canale una scala, che permettere all’utilizzatore di misurarne il grado di usura. La profondità iniziale è 9,2 mm e lo “0%” è fissato al limite legale di 1.6 mm. La gomma utilizzabile durante la vita dell’Agilis CrossClimate è 7,6 mm. Michelin ha insomma creato ex novo un gioiellino tecnologico senza lasciare nulla al caso, neanche durante le fasi di test e collaudo che sono avvenute in severe

condizioni invernali presso due location europee: Ivalo, nel circolo polare artico in Finlandia, e Barcelonnette, a 2715 metri di altitudine nelle Alpi Provenzali. Un gioiellino All Season che offre tutti i vantaggi di uno pneumatico estivo in frenata su bagnato (come già detto poc’anzi, etichettato come A), frenata su asciutto, durata ed efficienza energetica, e i vantaggi di uno pneumatico invernale in trazione e frenata per tutti coloro che affrontano temperature rigide o condizioni di neve occasionale. Insomma… mobilità senza compromessi su qualunque tipo di terreno! L’offerta dimensionale di AGILIS CrossClimate partirà da maggio e coprirà il 95% del mercato con le misure di 15 e 16 pollici. I prezzi saranno disponibili sui listini del sito ufficiale sempre a partire dal mese di maggio.

SAF TIRE PILOT – risparmio totale

„Come conducente devo pianiﬁcare in maniera efﬁciente i miei viaggi. Con il SAF TIRE PILOT è particolarmente facile, perché questo sistema controlla e regola attivamente la pressione dei pneumatici. Ciò permette di risparmiare carburante, riduce l‘usura delle gomme e contemporaneamente diminuisce il rischio d‘incidenti. Perfetto!“ SAF-HOLLAND ITALIA Via M. Fiorino, 23 37057 San Giovanni Lupatoto VR Tel. 045 - 8250560 Fax 045 - 509789 info@safholland.it

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TRASPORTARE OGGI

Officina

IL BOLLETTINO DELL’AUTOCARRO

4.0 a cura di

Anfia Aftermarket

La digitalizzazione dei preocessi di service è un punto centrale delle nuove sfide imposte dai

digitali trasformeranno i processi di Service e di supporto ai clienti. Il tema della digitalizzazione nel settore del Service si colloca, infatti, nel contesto più generale del cambiamento – sempre più veloce, sebbene non sempre lineare – che i processi e i nuovi trend dell’innovazione stanno generando nel comparto automotive e, conseguentemente, delle nuove sfide che questo cambiamento pone anche al mondo dei servizi di assistenza. La trasformazione digitale è un fenomeno sì ampio e trasversale, ma che per prima cosa sta investendo il “prodotto automotive”: il veicolo si arricchisce di nuove tecnologie e dispositivi elettronici sempre più sofisticati e, a volte, complessi. I contenuti digitali sono alla base dei nuovi paradigmi del veicolo connesso, che comunica con altri veicoli e con l’infrastruttura, e del veicolo a guida autonoma, di cui sta per essere avviata la sperimentazione su strada anche in Italia, grazie alla recente pubblicazione del Decreto Smart Road.

cambiamenti sempre più repentini del comparto

L’

Internet of Things (IoT), ormai presente nella nostra quotidianità, è destinato a ricoprire un ruolo decisivo anche nel settore automotive dove ha già investito gran parte dei processi industriali, con significative conseguenze sui modelli organizzativi e sull’evoluzione delle competenze della forza lavoro, nonché implicazioni nuove e complesse in termini di gestione di enormi quantità di dati. Per questa ragione si sente sempre più spesso parlare di Impresa 4.0, ma si parla ancora poco di Officina 4.0 e di come le moderne tecnologie

TRASPORTARE OGGI

aprile 2018

LO SVILUPPO DI NUOVI MODELLI

UNA VISIONE D’INSIEME

Dal momento che la sfida del Service 4.0 coinvolgerà l’universo della riparazione a 360°, ne consegue la necessità di una visione d’insieme che unisca i vari tasselli della digitalizzazione. In particolare, l’accento non si pone soltanto sull’innovazione di processo – un processo che sappia migliorare la gestione delle informazioni, la loro disponibilità e la loro fruibilità e che, quindi, si sta organizzando secondo un modello di piattaforma – bensì anche sulla necessità di considerare e formare nuove competenze, in un momento in cui le aziende di trasporto stanno cambiando a loro volta il proprio modello di business. Nuove competenze significa una maggior specializzazione e una conoscenza maggiormente distintiva rispetto a quanto accaduto finora: la digitalizzazione delle competenze deve avvenire a tutti i livelli della governance aziendale.

TRE DIREZIONI STRATEGICHE

In sintesi, tre sono le direzioni strategiche che anche il mondo del service deve intraprendere nell’affrontare le sfide della digitalizzazione: Digital Customer, Digital Enterprise, New Digital Business Models. Dal punto di vista delle tecnologie, l’industria italiana, filiera automotive compresa, è a buon punto. In base ai risultati 2017 del Piano Impresa 4.0 si evidenzia una crescita degli investimenti in innovazione dell’11%, superiore a quella della Germania e di altri Paesi a forte vocazione manifatturiera. Gli investimenti in macchinari e automazione crescono del 13% e la componente elettronica del 7%. Il Piano Impresa 4.0 ha favorito anche i fenomeni di open innovation e lo sviluppo di nuove imprese. Richiede invece ancora un grande lavoro l’elaborazione di una normativa specifica su temi come sicurezza, privacy e proprietà dei dati, così come sui protocolli per permettere a tutte le componenti dell’officina 4.0 di dialogare in modo “open”.

TO CIA

ASS

TO CIA

ASS

La diffusione delle nuove tecnologie offre oggi la base per lo sviluppo di nuovi modelli e nuove soluzioni di business abilitati proprio dal digitale, e che ridefiniscono la catena del valore del settore. Questi si allineano anche alle nuove esigenze e aspettative della clientela, ormai in larga parte abituata ad una semplicità di fruizione, immediatezza e velocità di risposta derivanti proprio dall’uso dei prodotti hi-tech. Semplicità di processo e di fruizione sono cambiamenti che devono avvenire necessariamente anche nel segmento dell’assistenza, non più limitato alle ordinarie operazioni di manutenzione e riparazione, ma concentrato anche sui servizi relativi ad ogni aspetto della vita di un veicolo. Grazie all’IoT si renderà disponibile un’enorme mole di informazioni: il veicolo potrà registrare e trasmettere i dati di marcia e le informazioni relative al suo stato operativo in maniera continuativa, nonché operare un’autodiagnosi, stabilire i momenti manutentivi e la calendarizzazione degli ingressi in officina. Questo implicherà una più accurata

relazione con il consumatore, un servizio più puntuale, un significativo incremento della qualità e la riduzione dei tempi di intervento. Si prevede che nel 2024 quasi il 90% dei veicoli sarà “connesso”.

Your World, Our Energy RAGIONE SOCIALE FIAMM ENERGY TECHNOLOGY SPA

RAGIONE SOCIALE VALEO SERVICE ITALIA SPA

SEDE Viale Europa, 75 – 36075 Montecchio Maggiore (VI)

SEDE: Via Asti, 89 – 10026 Santena (TO)

BREVE PROFILO AZIENDALE FIAMM Energy Technology è un azienda multinazionale attiva nella produzione e distribuzione di accumulatori per avviamento autoveicoli e per uso industriale nata in seguito alla separazione dal Gruppo FIAMM del business delle batterie automotive e delle batterie industriali con tecnologia al piombo. Per essere vicina alle esigenze dei clienti FIAMM Energy Technology dispone di circa numerose sedi commerciali e tecniche (tra cui Italia, Germania, Gran Bretagna, Slovacchia, Francia, USA, Spagna, Singapore, Malesia, Cina e Australia) e di una rete diffusa di importatori e distributori ed opera con un organico di mille persone.

BREVE PROFILO AZIENDALE Valeo è un fornitore automobilistico, partner delle principali case automobilistiche. Valeo propone prodotti e sistemi innovativi che contribuiscono alla riduzione delle emissioni di CO2 e allo sviluppo della guida intuitiva. Nel 2016, il Gruppo ha generato un fatturato di 16,5 miliardi di euro e ha investito oltre l’11% delle sue vendite di apparecchiature originali in ricerca e sviluppo. Valeo ha 155 plants, 20 centri di ricerca, 38 centri di sviluppo e 15 piattaforme di distribuzione e impiega 91.800 persone in 32 paesi in tutto il mondo. Valeo è quotata alla borsa valori di Parigi ed è membro dell’indice CAC 40.

SETTORE MERCEOLOGICO Produzione, distribuzione accumulatori al piombo

SETTORE MERCEOLOGICO Ricambi Auto

PRINCIPALI PRODOTTI Business Mobility Power Solutions: Batterie per auto Batterie per auto Start & Stop. Batterie per moto e scooter. Batterie per veicoli commerciali. Batterie per tempo libero e nautica

PRINCIPALI PRODOTTI Frizioni Auto. Tergicristalli. Illuminazione. Frizioni Truck. Alternatori e Motorini. Termico. Pompe Acqua. Materiale Frenante. Elettronica. Climatizzazione

MERCATI GEOGRAFICI DI RIFERIMENTO EMEA & APAC

MERCATI GEOGRAFICI DI RIFERIMENTO Italia, Grecia, Cipro Malta e area dei Balcani

FATTURATO 257 milioni di €

FATTURATO 16,5 Miliardi di euro nel 2016 (fatturato Gruppo)

CONTATTI Tel 0444 709311 – e-mail: info.starter@fiamm.com

CONTATTI Tel 01194951– e-mail: vsa.santena.infomarketing.mailbox@valeo.com

SITO INTERNET www.fiamm.com

SITO INTERNET www.valeoservice.it

www.trasportale.it

TRASPORTARE OGGI

EVENTI

TRASPO DAY

Buona anche la

quarta

La manifestazione casertana si è dimostrata una manifestazione in crescita, che sta superando gli angusti limiti regionali, per lanciarsi sul nazionale. 30mila i visitatori e 190 gli espositori studiati, uno per uno, dal Centro Studi della Fiera quelli provenienti dalla regioni del CentroNord”. Secondo Caturano, infatti, questo dato “è davvero significativo di come Traspo Day stia superando i confini del Centro Sud per assumere un carattere sempre più nazionale”. D’altra parte va sottolineato che, soprattutto nell’anno di assenza del rinnovato Transpotec, la fiera casertana è l’unica, sull’intero territorio nazionale, ad essere degna di questo nome. a cura della redazione

nche la quarta edizione del Traspo Day, Fiera del Trasporto e della Logistica che si è tenuta nell’insolita sede di San Marco Evangelista, alla periferia di Caserta, si è conclusa con un buon risultato. Gli espositori – si legge in un comunicato – sono stati 190, mentre i visitatori, nei quattro giorni, intorno ai 30mila. Un “risultato – ha detto il presidente Antimo Caturano – decisamente notevole, da una parte perché è superiore ai 25mila registrati nel 2016, dall’altra perché i visitatori del Sud sono stati meno di

TRASPORTARE OGGI

PLAYERS IMPORTANTI

A suffragare questa affermazione, la caratura degli espositori, a cominciare dai grandi Costruttori (che hanno partecipato, con i concessionari di zona) passando per players importanti del settore come Alcoa, Acitoinox, Menci, TomTom, Hankook, Tecnokar, Marangoni, Fassi, Repsol, solo per citarne alcuni. La manifestazione quest’anno, che si è conclusa domenica 18 marzo, ha visto tra le iniziative anche una serie di appuntamenti di formazione, evidenziata dalla presenza di studenti degli Istituti Tecnici della provincia di Caserta

aprile 2018

che hanno colto, in una manifestazione come TraspoDay, l’occasione per avvicinarsi a un mondo, quello del trasporto e della logistica, che potrebbe rappresentare il loro futuro prossimo.

LA RADIOGRAFIA DEI VISITATORI

Originali e decisamente interessanti i dati percentuali sulle provenienza e sulle attività svolte dai visitatori, realizzate dall’efficiente Centro Studi Traspo Day, e viste, per la prima volta, in occasione della seconda edizione, nel 2014. Si tratta, in sostanza, di una sorta di radiografia di chi ha frequentato la manifestazione, dati importanti e utilissimi per gli espositori e per gli operatori del settore, che ne possono ricavare un immediato riscontro sugli incontri avuti durante la Fiera stessa. Per esempio, tra i visitatori, il 40% è responsabile o, comunque, dirigente, di un’azienda di trasporti o di logistica; gli autisti rappresentano il 22% dei visitatori; calano i padroncini, al 14%, mentre crescono i responsabili di aziende in conto proprio ( 6% ) e gli studenti che quest’anno, forse proprio grazie agli appuntamenti formativi, sono stati poco meno di ottocento, il 2,5% dei visitatori totali. “L’appuntamento – ha detto Caturano in conclusione di manifestazione – è per Traspo Day 2018; prima, però, vi aspettiamo, dal 14 al 16 settembre prossimi a ‘Truck in Sud – lo Show dei Motori’, un raduno che nella sue precedenti edizioni ha raccolto l’adesione di migliaia di appassionati”. Antimo Caturano, presidente della Fiera, consegna un riconoscimento a Ventura Rino Acito, general manager di Acitoinox.

MAN

100MILA INTERVISTE NEL 2017

Raccontaci come è andata

a cura della redazione

Attraverso una serie di questionari il cliente fornisce il suo giudizio sulla sua esperienza con la rete o con le officine MAN; è il programma CustomerFirst della Casa di Monaco

ell’ottica della ricerca di una sempre maggiore e piu completa soddisfazione del cliente, MAN sta migliorando sempre di più il programma CustomerFirst, un programma nato già nel 2016, affidato alla responsabilità di Alessio Sani, Direttore After Sales di MAN Truck & Bus Italia. Il “focus” di CustomerFirst sta nel registrare puntualmente le valutazioni dei clienti MAN dopo ogni esperienza di vendita e assistenza, analizzando nel suo complesso l’intero processo che lo ha visto coinvolto con un Concessionario, un’Officina o un Center MAN in Italia. I dati immagazzinati vengono elaborati in un portale online e sono disponibili per gli operatori già il giorno successivo. Così il personale MAN che utilizza quel programma riceve tempestivamente tutte le informazioni necessarie per organizzare al meglio la propria attività, relazionandosi con il cliente finale in maniera costruttiva e propositiva.

UN PROGRAMMA ALL’AVANGUARDIA

Si tratta – dicono in MAN – di un programma all’avanguardia assoluta nel mondo dei veicoli industriali, molto simile a come si lavora nell’ambito dei costruttori automobilistici. Ma come funziona? “Attraverso CustomerFirst – spiega il Responsabile – forniamo, alla nostra rete di dealer e officine, tramite un portale dedicato, uno strumento che permette loro di verificare giorno dopo giorno le opinioni dei loro clienti e la percezione del servizio offerto. Nel caso di criticità vengono avvisati direttamente con una mail in modo che possano contattare il cliente scontento e provare a porre rimedio alle sue critiche”. I resoconti sono il risultato di interviste telefoniche a clienti che hanno da poco usufruito di un servizio MAN: sia un servizio commerciale, sia di post-vendita, inclusa l’attività del Mobile24, il servizio MAN di pronto intervento su strada.

Nel caso di “Hot Alert”, la prassi prevede che la struttura MAN interessata (avvisata al massimo dopo 24 ore) debba contattare il cliente scontento per chiarire i punti contestati e provare dove possibile a porvi rimedio. Le interviste sviscerano tutti gli aspetti dell’esperienza ei clienti con gli uomini della rete, perché è fondamentale conoscere ogni singolo particolare dei rapporti intercorsi tra clienti e venditori o tecnici di officina. I MAN Center sono posti sullo stesso piano degli altri dealer, anche perché le interviste sono a campione e quindi non c’è modo di indirizzarle, ma garantiscono così un panel di riscontri importante. La grande quantità di dati raccolti permette di sviluppare scenari dettagliati da interfacciare con gli altri dati, già in possesso delle singole strutture MAN, per approfondire le problematiche interne e le opportunità nei confronti del cliente, per arrivare alla sua soddisfazione. Lo scorso anno in Europa sono state eseguite oltre 100mila interviste delle quali più di 3mila solo in Italia. Il nostro Paese si attesta su buoni livelli di performance: la media è tra il 4 e il 5. Il progetto CustomerFirst si è recentemente aggiudicato il German Excellence Awards 2018. Nelle motivazioni, la giuria ha sottolineato come il programma fornisca informazioni tempestive sulla soddisfazione del cliente, a tutti i livelli e in tutti i ventuno mercati MAN, implementando misure dirette di customer service”. Stefan Hartner, responsabile centrale di CustomerFirst, mostra il German Excellence Awards 2018.

NOVITÀ

I clienti da intervistare sono scelti a campione tra quelli del periodo oggetto di valutazione e non possono essere richiamati prima di sei mesi. Ai clienti viene sottoposto un questionario si compone di vari quesiti con un punteggio che va da 1 a 5. I voti 1 e 2 sono insufficienti (quindi scatta una mail di allerta – “Hot Alert” – che arriva anche al Direttore Generale di MAN Truck & Bus Italia), mentre 3 è la soglia della sufficienza.

NOVITÀ

RHIAG Presentata ai clienti la strategia 2018; completamento dell’offerta esistente e ampliamento delle gamme prodotto in ottica

multibranding

Rhiag mette il turbo aftermarket

nell’

in alto: Il direttore marketing di Rhiagg Paolo Appendino durante l’incontro di Torino. A sinistra: “Il mercato dei mezzi pesanti per Rhiag Group – ha detto Salvatre Miligi – è sempre più strategico.”

Stefano Belfiore (www.inforicambi.it)

hiag punta sempre più sulla distribuzione dei ricambi truck. Ne è un esempio il progetto BRT (Bertolotti Rhiag Truck) che è stato oggetto di un recente summit tenutosi a Torino con i migliori clienti ricambisti specializzati nella vendita di ricambi per i veicoli industriali. Un prezioso momento di confronto che l’azienda ha sfruttato per presentare ai suoi clienti truck la strategia 2018. Nel meeting, il direttore vendite Salvatore Miligi e il direttore marketing Paolo Appendino, hanno approfondito argomenti strategici quali il completamento dell’offerta esistente (come avvenuto per esempio nel 2017 con l’introduzione degli impianti pneumatici Knorr-Bremse) e l’ampliamento delle gamme prodotto in ottica multibranding. “Il mercato dei mezzi pesanti per Rhiag Group – ha detto Salvatre Miligi – è sempre più strategico. Continueremo a fare investimenti importanti sia in termini di sviluppo gamma prodotto sia in termini di progettualità; dopo anni di contrazione di questo settore, assistiamo a una ripresa e a nuovi player che si affacciano

che aderiscono al network di riparazione per mezzi pesanti Optima Truck Service. A queste ultime è dedicata la Carta Servizi Officina OTS: strumento indispensabile per avere tutto il supporto necessario (software, banche dati, formazione, immagine, assistenza tecnica) allo svolgimento ottimale del lavoro quotidiano.

TRASPORTARE OGGI

sul mercato e spostano la competizione a livello sempre più globale. Avere alle spalle un Gruppo come LKQ – ha concluso – ci garantisce una visione chiara e il supporto adeguato per affrontare le sfide future”.

PROGETTO BRT

Fari puntati sul “Progetto BRT” che si fonda su 2 assi strategici: l’integrazione logistica e informatica tra Rhiag e il ricambista e i servizi al ricambista e all’officina. Tra i capisaldi del Progetto BRT c’è il VMI (Vendor Managed Inventory). Tecnica innovativa già utilizzata da tempo dall’azienda milanese per i clienti automotive che consente di rendere più efficiente il magazzino del ricambista, ottimizzando così gli stock e riducendo i rischi di errore e l’obsolescenza.

I SERVIZI AL RICAMBISTA

Rhiag ha pensato a percorsi di formazione e consulenza manageriale, programmi di smaltimento degli obsoleti, attività di sell-out personalizzate sulle officine aprile 2018

L’ASSE CON KNORR-BREMSE

Come detto, il noto player internazionale della distribuzione post vendita vuole rafforzare la sua posizione nel settore dell’aftermarket legato ai veicoli industriali. Nello scorso mese di settembre ha dato una forte accelerata in tal senso, introducendo nuove linee di prodotto e marchi dei migliori componentisti mondiali per rispondere in maniera sempre più puntuale alle esigenze del mercato. Da qui prende vita e sostanza il matrimonio con KnorrBremse che lo scorso anno lanciò sul mercato “TruckServices”: marchio aziendale dedicato alla sua intera gamma di servizi post-vendita. Più precisamente, Rhiag ha introdotto in gamma la linea impianti pneumatici del colosso tedesco, specializzato nella produzione di sistemi frenanti per veicoli industriali e fornitore di OEM di tutti i più importanti costruttori di autocarri, autobus e rimorchi a livello globale. L’assortimento conta circa 8mila riferimenti, nuovi e rigenerati, per un’ottimale copertura del parco circolante.