E MAG TRANSPORT #4

LE MAGAZINE DIGITAL DU TRANSPORT ROUTIER

N°4

Novembre 2020

Transition énergétique, Les nouveaux une opportunité constructeurs La Covid et ses conséquences

ACTUALITÉ Tout sur les rencontres de la filière VI 2020

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Le digital, un tournant pour le TRM Les dernières solutions connectées

PRISE EN MAIN Renault Trucks D-Wide GNC

DELO 400 XSP-FA SAE 5W-30: MAINTENANT AVEC L'APPROBATION VOLVO VDS-5 Chez Texaco®, notre philosophie est simple : développer en permanence de nouvelles technologies et de nouveaux produits qui contribuent à réduire les coûts et l'empreinte carbone du secteur du transport, sans nuire à la fiabilité ou aux performances.

Cela a été démontré par notre dernier produit Delo 400 XSP-FA SAE 5W-30, qui est désormais approuvé par les dernières spécifications Volvo VDS-5. Il est ainsi prouvé que les produits à faible viscosité peuvent permettre des économies de carburant tout en assurant la durabilité, le tout en étant totalement couverts par notre garantie Delo.

Nous assurons la protection de votre environnement.

TEXACO

N°4 • Novembre 2020

La transition énergétique, l’indispensable opportunité

L Hervé Rébillon, fondateur eMAG TRANSPORT/ TRM24

a transition énergétique n‘est plus une simple nécessité, elle s’impose. Et en premier lieu par voie réglementaire.

Nous n’avons plus le choix. Les objectifs CO2 décidés par Bruxelles pour les poids lourds obligent constructeurs et transporteurs, pour les premiers à vendre et pour les seconds à acheter des véhicules propres.

La transition énergétique doit être une opportunité pour l’ensemble des acteurs de la filière. Ils doivent profiter de cette conjoncture. Elle est en même temps une aubaine pour le transport routier, afin de redorer son image auprès de l’opinion en devenant un transport propre, même si les efforts ont commencé il y a déjà plusieurs années. Pour aider financièrement les transporteurs à l’achat d’utilitaires et de poids lourds zéro émission, le gouvernement doit aussi se saisir de la problématique en octroyant davantage d’aides pour l’acquisition de véhicules lourds verts.

Car ce changement de paradigme est loin d’être gratuit.

Les Rencontres de la filière du véhicule industriel et urbain, organisées par la FFC et qui ont été reportées au 26 janvier prochain, ont comme fil rouge cette transition énergétique avec un mot d’ordre : « Tous acteurs ». En clair, nous devons tous y adhérer.

Ce numéro 4 aborde très largement le passage indispensable à une énergie propre. L’hydrogène, dont le gouvernement a fait une stratégie nationale dotée d’un budget de 7 milliards d’euros, semble avoir volé la vedette à l’électrique et au gaz. Au sommaire également, les nouveaux constructeurs de poids lourds, les conséquences de la pandémie, la digitalisation du transport. Le précédent numéro a rencontré un vif succès, avec 180 000 e-lecteurs. Nous espérons que cet eMAG TRANSPORT #4 vous satisfera comme l’ont fait les premiers.

Bonne lecture !

Sommaire 5 Interview • Patrick Cholton, président FFC 6 Actualité • Rencontres de la filière VI • Crise du Covid-19 14 Solutions alternatives • Transition énergétique • Stéphane Gonnand, responsable du développement chez Allison Transmission 20 Focus • Nouveaux constructeurs • Rob Fowler, Pdg de Volta Truck

Ont collaboré à ce numéro Directeur de publication Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr Journalistes Antoine Carmet • carmet@trm24.fr Laure Manginot • manginot@trm24.fr Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr Publicité Régie publicitaire : LBM Conception et maquette • Luna Aguilar

24 Prise en main • Renault Trucks D-Wide

Webmaster TRM24 • Thibault Taupin

28 Focus • 40 ans de MAN France

Photos • Tous droits réservés

32 Constructeurs • Nouvelle gamme Volvo

e-MAG TRANSPORT est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par La Station Productions.

37 Focus • Pneumatiques • Pablo Martinez, directeur général de la division industrielle de Goodyear France 41 Solutions embarquées • Digitalisation du TRM

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ÉDITO

Interview

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Patrick Cholton Président de la FFC et de Solutrans

« Il m’apparaît absolument fondamental de maintenir un échange » eMAG TRANSPORT : Le report des Rencontres de la filière que la FFC organise est une nécessité pour la filière ?

Patrick Cholton : Jusqu’au dernier moment, nous avons tenté de maintenir l’évènement dans un format adapté. Pour nous, c’est là qu’était l’évidence. Je rappelle qu’avec l’annulation de nombreuses manifestations en Europe autour de notre secteur depuis mars dernier, les Rencontres de la filière constituaient le seul point de rendez-vous entre les professionnels, depuis Solutrans 2019, et jusqu’à Solutrans 2021. Nous nous conformons donc naturellement aux directives gouvernementales, mais, vous l’avez dit, les Rencontres de la filière sont reportées, en aucun cas annulées. Il m’apparaît absolument fondamental, surtout dans le contexte actuel, de maintenir un échange et de lancer des débats sur l’avenir de nos métiers. eMT : La principale préoccupation pour les acteurs de la filière est la crise sanitaire. Celle de la transition énergétique reste cependant importante ?

P. C. : Transition énergétique, tous acteurs ! Le fil rouge des Rencontres de la Filière en janvier reste inchangé. Comme je le disais plus haut, le contexte sanitaire ne relègue pas les problématiques de la filière, bien au contraire. Plus que jamais, les secteurs VI-VU ont besoin de visibilité sur l’avenir des énergies, et sur l’évolution réglementaire, en France et en Europe. Nous aborderons donc bien entendu le WLTP, VECTO, les relations constructeurs/équipementiers/carrossiers. eMT : Lors de ces rencontres, sera présenté VIsion’AIR de quoi s’agit-il ?

P. C. : VIsion’AIR est une étude paneuropéenne totalement inédite, lancée à l’initiative de la FFC, et réalisée par le Bipe.

Dans le cadre de cette vaste étude, nous livrerons une analyse précise des marchés européens du véhicule industriel, ce qui constitue une première. VIsion’AIR présentera également une dimension prospective, puisqu’elle livrera les prévisions et potentiels de vente par type de carrosserie et par énergie partout en Europe. Ce baromètre permettra également aux constructeurs de valider s’ils sont ou non en phase avec les objectifs de réduction des émissions de la commission européenne dans chaque pays. C’est un outil de très grande qualité qui va aider l’ensemble de la filière française à tenir son rang et à faire fructifier ses nombreux atouts !

eMT : Le message des Rencontres, c’est de dire que 2021 sera une année de pleine dynamique de la filière ?

P. C. : Le confinement que nous vivons aujourd’hui ne doit pas annihiler la dynamique de notre secteur, entamée au sortir du premier épisode de la crise sanitaire, dès le mois de juin dernier.

Depuis cette date, les entreprises de la Filière ont travaillé d’arrache-pied pour retrouver l’envie d’entreprendre et de récupérer d’une situation inédite et parfois compliquée au plan économique.

Les Rencontres de la filière, en janvier prochain, vont permettre de tirer un premier bilan après crise, et surtout de donner le coup d’envoi d’un nouvel élan !

Et ce, 11 mois avant Solutrans, qui sera le véritable rendez-vous européen de la filière VI-VU de l’année. Le salon 2021 sera définitivement le passage obligé de tous les acteurs de notre secteur.

Nous ressentons déjà un engouement exceptionnel, avec près de 60 % des surfaces déjà réservées et des halls déjà complets. Pour la première fois, la Fiev organisera un village d’équipementiers première monte, tout comme la filière hydrogène, qui aura son propre espace, par exemple. Vous le voyez, tous les professionnels attendent Solutrans 2021 avec impatience. Cette édition cristallisera à la fois les attentes du marché, mais également ses nouveautés, et donnera véritablement le pouls de la filière pour les années suivantes. Solutrans est, je le répète, incontournable pour les sociétés qui veulent se démarquer, tout comme pour les visiteurs qui souhaitent marquer leur appartenance à une filière plus que jamais dynamique.

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6 Actualité

Les Rencontres de la filière VI Initialement prévues le 17 novembre au Matmut Stadium-Gerland de Lyon, les Rencontres de la filière du véhicule industriel et urbain ont été finalement reportées au 26 janvier prochain.

Le thème de la transition énergétique sera le fil rouge de cet événement. Solutrans 2021 sera présenté dans ses grandes lignes lors d’un déjeuner réunissant 300 invités.

suivants : Filière VI, fournisseurs d’énergie et pouvoirs publics, quel consensus ? ; Constructeurs VI, Équipementiers, Carrossiers-Constructeurs : optimiser la chaîne de production ; WLTP, VECTO, quel impact sur la filière ? Enfin, le ou plutôt les prix de l’Homme de la Filière VI 2020 seront remis aux président(e)s des fédérations du transport routier (Aline Mesples pour l’OTRE, Jean Christophe Pic pour la FNTR et Éric Hémar pour TLF) qui se voient récompenser cette année pour l’implication des conducteurs et des transporteurs lors du confinement au printemps dernier.

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Les Rencontres de la filière VI proposeront l’exposition d’une trentaine d’utilitaires et poids lourds 100 % non-diesel. Durant toute la journée, le Matmut Stadium Gerland de Lyon se transformera en hall d’exposition réunissant les dernières gammes VU et VI roulant avec des énergies alternatives : électricité, hybridation, gaz ou hydrogène. Le Volta Zéro sera montré en avant-première européenne.

Après une plénière d’ouverture à laquelle assisteront Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué aux transports, et Luc Chatel, président de la PFA, trois tables rondes seront proposées sur les thèmes

LA FFC LANCE VISION’AIR

En savoir plus N°4 • 11/2020

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La Fédération française de carrosserie présentera lors de cette journée l’étude inédite VIsion’AIR. Réalisée par le Bipe (Bureau d’informations et de prévisions économiques) et BDO Advisory, elle établira, pour la première fois en Europe, dès 2021, une analyse du mix de motorisations selon différents critères (par pays, par segment, par année, par grande catégorie de véhicule), ainsi que leur contribution carbone. « Ce qui permettra à tous les professionnels de la Filière d’anticiper une photographie des marchés à l’horizon 2040 et de se mettre ainsi en phase avec les objectifs CO2 de la Commission européenne », indique la FFC.

Pour connaître le programme de la journée

Actualité

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8 Actualité

Crise Covid

Pourquoi les transporteurs ont résisté envers et contre tout Le secteur du transport routier et de la logistique n’est pas épargné par la pandémie du coronavirus. Bien que plus exposées, les entreprises de transport ont tiré leur épingle du jeu malgré une trésorerie fragilisée. L’activité TRM a même retrouvé un niveau comparable à celui d’avant crise. État des lieux.

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es chiffres du déconfinement ont surpris tout le monde à commencer par la profession. Dans son enquête mensuelle sur l’impact de la crise Covid-19, le CNR confirme qu’avec une croissance de +4,2 % du chiffre d’affaires transport en glissement annuel, l’activité a bien retrouvé un niveau comparable à celui d’avant crise, le troisième trimestre 2020 se conclut toutefois sans regain supplémentaire. Cependant, les prix de transport, hors indexation gazole, ne se sont généralement pas ajustés automatiquement sur les surcoûts subis par les transporteurs

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depuis le début de la crise (dégradation du taux de parcours en charge ou redéploiement des coûts fixes).

Au mois de septembre, seulement 6 % des répondants déclarent avoir modifié les termes du mécanisme d’indexation des prix de transport avec les variations du coût du gazole.

Il est clair que les transporteurs spécialisés s’en sortent comme ceux travaillant pour l’alimentation. En revanche, ce n’est pas le cas pour les entreprises sous-traitantes de l’automobile. Le baromètre mensuel Upply souligne que « l’activité des transporteurs •••

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Actualité spécialisés suit celle de leur niche sectorielle. Les entreprises très présentes dans les secteurs pharmaceutiques, alimentaires ou dans la livraison à domicile tirent leur épingle du jeu ». Upply précise que « ces entreprises de transport bénéficient aussi d’une concurrence étrangère moins présente sur ces marchés et d’une baisse des coûts opérationnels de transport ».

En revanche, les transporteurs spécialisés sur des secteurs fortement touchés par les conséquences de la pandémie n’ont pas d’autres choix que de recourir au chômage partiel pour limiter leurs pertes. « La situation de leur trésorerie passe sous haute surveillance », indique Upply. Autre constat de cette pandémie et de ses répercussions sur le secteur : une inégalité des situations des transporteurs selon les régions. L’enquête de conjoncture réalisée par la FNTR confirme que la région PACA, l’Île-de-France, le Centre-Val de Loire et la Normandie sont celles où les chefs d’entreprise sont le moins satisfaits de leur situation (15 %). Alors que dans l’Ouest, dans les Pays de la Loire et en Bretagne, respectivement 46 % et 41 % des chefs d’entreprise sont satisfaits de leur situation.

Sauvé grâce aux pâtes Michel Gastaldi fait partie de ces transporteurs dont l’activité n’a pas cessé pendant le confinement. Installé à Gardanne, le dirigeant des transports TMG, la crise n’a pas été synonyme d’arrêt total de ses camions. « Je ne me plains pas. Nous avons toujours été en activité. Je n’ai perdu que 20 % de mon chiffre d’affaires sur les deux mois de mars et avril », nous a-t-il confié. Il consacre près de 60 % de son activité au transport de blé.

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Michel Gastaldi

« Nous n’avons pas arrêté depuis le début du confinement. Nous avons livré du blé en grand nombre pour l’usine Panzani de Marseille. Les Français n’ont pas arrêté de manger des pâtes ! Il a fallu fournir », se réjouit-il. Son autre activité, le négoce de matériau, a été, en revanche, au ralenti. « Nous avons enregistré une petite baisse. Nous avons fait beaucoup de retours à vide. Et puis, tout s’est arrêté car ils ont tous fermé. » Le transporteur a enfin une petite activité en TP mais là tout s’« est arrêté du jour au lendemain». « Nous transportons du •••

Plus près grâce à l’info www.trm24.fr

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Actualité gravier pour les enrobés. Je n’avais plus aucun camion sur cette activité. De plus, la centrale à bétons avec qui nous travaillons a fermé. » L’activité est repartie juste avant le déconfinement.

Les Transports Leloup basés au port du Havre et spécialisés dans le conteneur citerne ont vu leurs activités baisser de 50 % au plus fort de la crise fin mars avec une certaine dynamique à l’international. « Dans l’ensemble, nous nous en sommes bien sortis. Nous réalisions la moitié de nos activités à la fin mars. Moins 20 % sur le conteneur citerne, moins 50 % sur la citerne routière liée à l’automobile et moins 50 % sur le conteneur classique. Les conteneurs frigos ont bien marché. Maintenant, sur l’ensemble, nous sommes à 70 % de nos activités.

Mais nous allons compter les points à la fin », nous a indiqué, prudent, le dirigeant Olivier Leloup.

Olivier Leloup

la ligne. Il y avait beaucoup de fruits et légumes au départ de Perpignan. Cette activité représente aujourd’hui 25 % de mon activité. Avec la crise, les contrats ont été maintenus mais on revenait souvent à vide au départ. Maintenant, quand on a une montée, certains nous paient la descente mais ce n’est pas systématique. Ils sont plutôt réticents. Ils le font quand ils sont coincés. Pour un retour chargé, on gagne 1 200-1 300 euros habituellement. Là ils nous donnent 600 euros même si nous roulons à vide. » Un avenir incertain Si la situation financière n’est pas si dramatique pour le secteur, les dirigeants d’entreprises n’ont guère le moral, à en croire l’enquête de conjoncture réalisée par la FNTR. Plus de la moitié des dirigeants (56 %) estiment que leur activité va régresser. « La croissance est bien loin d’être de retour et c’est l’incertitude qui prévaut, notamment au regard de la situation sanitaire actuelle qui se dégrade de nouveau », commente la fédération.

Hervé Rébillon

Mais il s’estime satisfait malgré la crise : « faire du conteneur est un vrai plaisir. Ça se passe bien aux terminaux même si au niveau administratif, c’est plus compliqué ».

Le frigo a bien marché Marc Garavini, transporteur dans le Sud, dit qu’il a été sauvé grâce au frigo, sa spécialité. « Quand je me suis lancé, j’avais fait le pari de faire du conteneur frigo », se rappelle le jeune dirigeant dont l’entreprise est basée à Boulou, à la frontière avec l’Espagne. « Ça m’a sauvé en cette période de crise sanitaire. Il y a du boulot dans ce secteur. Et en plus, il n’y a pas de concurrence avec les transporteurs de l’Est dans les ports. » Lorsque le train des primeurs reliant Perpignan à Rungis s’est arrêté, le transporteur a sauté sur l’occasion pour se diversifier. « J’ai mis 5 frigos sur N°4 • 11/2020

rebillon@trm24.fr

Marc Garavini

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Solutions alternatives

Au rythme de la transition énergétique L’offre en solutions alternatives au gasoil n’a jamais aussi importante pour les utilitaires et les poids lourds. L’échéance des limitations d’émissions CO2 imposées par Bruxelles ne fait qu’accélérer les solutions. Électriques, gaz, biocarburants, les transporteurs n’ont que l’embarras du choix. L’hydrogène semble être une réponse aux « défauts » de certaines. Et ce n’est pas seulement le tracteur qui se met au vert mais l’ensemble, de la semi aux équipements.

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l semble bien qu’une course à l’hydrogène ait lieu en ce moment au même titre que l’électrique il y a deux ans. Sans dévoiler un réel véhicule, certains constructeurs ont proposé des prototypes tout en restant discret sur la technologie. Daimler Trucks a dévoilé à la rentrée son camion à pile à combustible, le GenH2 conçu sur la base de l’Ac-

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tros dernière génération. Doté d’une autonomie de plus de 1 000 kilomètres, il est destiné au transport longue distance et utilisera de l’hydrogène liquide qui permet des applications à haute puissance. La version du GenH2 Truck qui sera produite en série aura un poids total en charge de 40 tonnes et une charge utile de 25 tonnes.

Deux réservoirs d’hydrogène liquide et un système de pile à combustible particulièrement puissant rendront possible cette charge utile et cette autonomie élevées et formeront le cœur du système du concept GenH2 Truck. Daimler Trucks préfère utiliser de l’hydrogène liquide (LH2), car dans cet état, il a une valeur énergétique supérieure comparé au volume nécessaire avec de l’hydrogène gazeux. En conséquence, les réservoirs d’un camion à pile à combustible utilisant de l’hydrogène liquide sont beaucoup plus petits et, en raison d’une pression plus basse, nettement plus légers.

Iveco de son côté a préféré s’adosser à un industriel indépendant et spécialisé, Nikola, que d’y aller seul. Le constructeur italien s’occupera de la production du véhicule en lui-même qui reposera sur un châssis de S-Way et Nikola apportera son savoir-faire. Le sud-coréen Hyundai avait été l’un des premiers à révéler il y a un an un camion hydrogène. Son camion s’appellera le HDC-6 Neptune. Il utilise deux piles de piles à combustible de 95 kW et un réservoir d’hydrogène de 35 kg pour fournir une autonomie de 400 kilomètres.

Les constructeurs n’hésitent pas à unir leurs compétences et à s’associer. Daimler Truck a conclu un accord non contraignant avec le groupe Volvo en vue de la création d’une nouvelle entreprise commune pour le développement, la production en série et la commercialisation de piles à combustible destinées aux véhicules industriels lourds et à quelques autres applications.

Solutions alternatives

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L’utilitaire déjà électrique avec l’ë-Jumper Citroën poursuit son offensive électrique avec le nouveau ë-Jumper 100 % électrique. Le fourgon compact est le troisième véhicule utilitaire électrifié et le sixième modèle électrique lancé en 2020 par la marque. Dès 2021, 100 % des véhicules utilitaires légers de la gamme Citroën proposeront une offre électrifiée avec ë-Berlingo Van qui rejoindra ë-Jumpy et ë-Jumper l’année prochaine.

Scania mise aussi sur l’électrique En attendant, l’offre électrique a le vent en poupe.

La dernière présentée en septembre est celle de Scania. Le constructeur suédois a présenté sa gamme de camions électriques avec une autonomie de 250 kilomètres : le BEV et le PHEV. Les camions hybrides rechargeables et tout électrique hautes performances se concentrent initialement sur les applications urbaines, notamment la distribution vers les commerces de détail. Le BEV, le camion électrique à batterie, est proposé en 3 configurations (4×2, 6×2, 6×2*4). Grâce à une autonomie maximale de 250 km en une seule charge, vous pouvez couvrir les itinéraires de courte et moyenne distance en tout électrique.

Le PHEV, le camion hybride rechargeable, permet de rouler sans émissions polluantes dès que nécessaire, tout en maintenant l’autonomie la plus étendue possible lors du fonctionnement avec du carburant xTL ou du biodiesel. Vous profitez aussi d’une commutation entièrement automatisée entre le moteur à combustion et le système électrique. La chaîne cinématique hybride offre jusqu’à •••

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Solutions alternatives

60 km d’autonomie électrique et utilise à la fois la recharge régénérative et externe. Elle se recharge jusqu’à 80 % de sa capacité en 35 minutes.

Semis et équipements se mettent au vert Aujourd’hui, non seulement le tracteur routier est « propre » mais aussi son ensemble : remorques, équipements, etc. Chereau avait déjà dévoilé l’an dernier son projet collaboratif avec sa gamme Chereau Hydrogen Power H2, une semi-remorque frigorifique qui fabrique son froid sans émission de CO2 ou de particules (la seule émission étant de la vapeur d’eau) avec un fonctionnement complètement silencieux. Une pile à combustible a pour rôle de fabriquer de l’électricité à partir de l’hydrogène et c’est cette électricité qui alimente le groupe frigorifique et les équipements de la semi-remorque nécessitant de l’énergie.

Le projet ROAD dont fait partie l’Hydrogen Power H2 avait obtenu au dernier Salon Solutrans le Prix Spécial Environnement Joseph Libner. Lamberet n’est pas en reste. Il avait présenté en 2017 l’e Frigovan H2, le premier véhicule frigorifique à pile à combustible. Il offre en effet le meilleur rendement énergétique du marché, avec un COP (EER) de 1.55, pour une consommation réduite à seulement 45 ampères. Les pics de tension lors des phases d’appel de puissance, telles que le démarrage, sont également lissés. Cette consommation est suffisamment basse pour se dispenser de lourds et coûteux

Découvrir en vidéo la nouvelle gamme électrique Scania

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packs batteries traditionnellement nécessaires aux groupes électriques.

Carrier Transicold a lancé le mois dernier le Vector® eCoolTM, le tout premier système de transport réfrigéré sans moteur, tout électrique et entièrement autonome pour semi-remorques. Il combine la technologie tout électrique E-Drive™ de l’entreprise avec un nouveau système de pointe pour la récupération et le stockage d’énergie. Thermo King® a lancé ses nouveaux systèmes frigorifiques série T et série UT Hybrid pour porteurs et gros porteurs qui commutent facilement entre les modes thermique et électrique, permettant ainsi aux transporteurs d’effectuer leurs livraisons dans les centres-villes, les zones résidentielles, et les zones à faibles émissions, avec le moteur thermique du groupe frigorifique maintenu à l’arrêt.

Antoine Carmet

carmet@trm24.fr

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Solutions alternatives

Allison Transmission et les énergies renouvelables nterview

Stéphane Gonnand

Responsable du développement chez Allison Transmission Les transmissions entièrement automatiques Allison sont-elles disponibles sur les véhicules alimentés par des énergies renouvelables ?

Stéphane Gonnand : Nos transmissions sont reconnues depuis longtemps pour leur efficacité sur les véhicules urbains roulant au GNC. Grâce au couple continu transmis aux roues, la conduite et la réactivité du véhicule sont accrues, permettant d’obtenir le même niveau de performance qu’un véhicule Diesel.

Toutes les activités de distribution sont-elles possibles avec un véhicule GNC équipé de la transmission Allison ?

S. G. : Les transporteurs sensibles aux contraintes environnementales se tournent de plus en plus vers le GNC également pour des activités de distribution sur de plus longues distances. En effet, grâce à l’augmentation des capacités de gaz embarqué proposée par les constructeurs et la sobriété des transmissions Allison, les véhicules peuvent aujourd’hui dépasser les 800 km d’autonomie avec un porteur 4x2. Par ailleurs, notre logiciel de gestion de changements de rapports FuelSense 2.0® a prouvé son adaptation pour les métiers de la distribution et ceci dans toutes les situations (gestion des hauts de côtes sur autoroute, des ralentissements aux intersections, etc.).

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Avez-vous également des solutions électriques ?

S. G. : Nos transmissions équipent déjà les premiers poids lourds à pile à combustible produits en série (Hyundai XCient Fuel Cell). Par ailleurs, nous développons actuellement la gamme eGen PowerTM, composée de produits hybrides et 100 % électriques, dont une partie est déjà commercialisée.

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Focus

Les nouveaux constructeurs Tesla a été sans aucun doute le pionnier en la matière. Il fut le premier à proposer un projet de camions électriques en dehors des constructeurs historiques de poids lourds. Depuis, pas un mois sans la présentation d’un nouveau prototype, qu’il soit autonome ou électrique.

Einride, Volta Trucks, les start-up ont fleuri de par la planète.

Mais que se cache-t-il réellement derrière ces pseudo-constructeurs ?

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es annonces de nouveaux véhicules alternent avec celles des levées de fonds et pour certaines d’entrée en bourse. En juin dernier, Nikola qui s’est associé à Iveco et qui n’a pas encore produit de véhicules pesait déjà autant que Renault. En effet, à peine rentré en bourse, lors de sa fusion avec VectoIQ déjà inscrite au Nasdaq, sa capitalisation boursière s’est envolée atteignant dès les premières heures les 34 Md$ (31 Md€). Nikola fait parler de lui plus en termes financiers et moins en termes technologiques. Ce n’est pas un hasard s’il s’est rapproché de l’Italien Iveco qui a déjà une réalité industrielle. Son premier véhicule annoncé, le Nikola TRE électrique, sera d’ailleurs produit sur la plate-forme Iveco S-Way à Ulm en Allemagne.

Généralement, les start-up se définissent comme des fournisseurs de solutions transport et services avant d’être constructeur de véhicules industriels.

Volta Trucks proposera un guichet unique pour les gestionnaires de flotte, leur fournissant l’infrastructure de charge, l’assurance, la formation, la maintenance, voire le remplacement d’un véhicule en cas de panne. La société parle peu pour l’heure de l’ingénierie. Elle n’a fait appel pour le prototype

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présenté qu’à deux entreprises qui n’ont rien à voir avec l’industrie du poids lourd : Astheimer pour le design et Prodrive spécialisée dans le sport automobile. Elle promet d’éventuels partenariats avec des industriels.

Encore au stade de prototypes Einride de son côté ne parle pas de camion mais de navette autonome et électrique. Décliné en 4 versions (pour l’urbain et la longue distance), la commercialisation du véhicule est annoncée pour l’année prochaine. Tous les véhicules utiliseront le logiciel Nvidia qui permettra d’atteindre une autonomie de niveau 4.

Les deux premières versions baptisées AET 1 et AET 2 (niveau 1 et 2 pour des espaces fermés) pèsent 26 tonnes et peuvent supporter des charges utiles allant jusqu’à 16 tonnes tout en atteignant des vitesses de pointe de 30 km/h. Leurs deux autres versions plus robustes, les AET 3 et AET 4 (respectivement niveaux 3 et 4), ont des configurations et des spécifications similaires, mais une vitesse plus grande : jusqu’à 85 km/h, pouvant circuler sur des routes secondaires et autoroutes. Seules les deux

Focus

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À quoi va ressembler le Pod autonome d’Einride

Antoine Carmet carmet@trm24.fr

La start-up suédoise Einride a apporté des précisions sur son Pod, mi-camion mi-navette autonome et électrique sans conducteur. Décliné en 4 versions (pour l’urbain et la longue distance), le véhicule sera commercialisé dès l’année prochaine. La réservation est d’ores et déjà lancée. Il sera contrôlé à distance et nécessitera donc l’intervention humaine.

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premières versions sont ouvertes désormais à la réservation. « Le Pod est un véhicule complètement nouveau et ne rentre donc pas dans les normes existantes, même pour les technologies de pointe comme l’autonomie. Nous avons créé le système de classification AET basé sur des cas d’utilisation d’un véhicule de fret électrique sans conducteur. Grâce à cette approche, nous sommes en mesure de développer et d’étendre nos capacités dans les cas d’utilisation les plus courants et les plus appropriés pour le fret, dans le but d’automatiser autant que possible le réseau de transport », a déclaré Pär Degerman, CTO d’Einride.

Que se cache-t-il derrière ces start-up internationales ? Un réel projet ou un hypothétique montage financier ? Seul l’avenir nous le dira.

Tesla qui a déjà présenté le prototype de sa semi électrique repousse sans cesse sa production en série. Les Rencontres de la filière du véhicule industriel seront l’occasion de voir le 26 janvier prochain pour la première fois le Volta Zero de Volta Truck.

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Focus

nterview

Rob Fowler Pdg de Volta Trucks eMAG TRANSPORT : Comment est né Volta Trucks, d’une initiative personnelle ?

Rob Fowler : Oui, Volta Trucks a été conçu par nos cofondateurs, Carl-Magnus Norden et Kjell Waloen.

Ils ont compris qu’avec un groupe motopropulseur électrique, la conception d’un véhicule utilitaire qui est la même depuis des décennies pourrait être fondamentalement modifiée pour rendre le véhicule beaucoup plus sûr à utiliser et beaucoup plus durable pour l’environnement. Le Volta Zero est le fruit de ces réflexions, et vous pouvez rapidement voir que commencer la conception avec une feuille de papier vierge offre un design radicalement différent, le conducteur ayant une bien meilleure visibilité des usagers de la route vulnérables comme les piétons et les cyclistes autour du véhicule. eMT : Vous considérez-vous comme un constructeur de véhicule industriel ?

R. F. : Au départ, Volta Trucks est le concepteur du Volta Zero, notre premier véhicule.

Donc, dans ce sens, nous sommes un fabricant d’équipement d’origine (OEM). Cependant, il est également clair que beaucoup de nos clients auront besoin d’aide et de soutien pour gérer la transition vers l’électrification. C’est là que nous considérons que notre offre « Truck as a Service » joue un rôle essentiel. Nous ne voulons N°4 • 11/2020

« Nous sommes un fournisseur de services et de solutions »

pas simplement offrir à nos clients un camion et s’en aller. « Truck as a Service » fournira un guichet unique pour les gestionnaires de flotte, leur fournissant tout ce dont ils ont besoin pour gérer la transition, de l’infrastructure de charge à l’assurance, à la formation, au service et à la maintenance jusqu’à un véhicule de remplacement si nécessaire. En fin de compte, nous voulons que l’exploitant de la flotte se concentre sur ses opérations, laissant Volta Trucks s’occuper de tout le reste. Donc, à cet égard, nous serons également un fournisseur de services et de solutions. eMT : Le Volta Zero destiné aux centres urbains sera un produit pour quel type de transporteur ?

R. F. : Le Volta Zero conviendra à un certain nombre d’opérations différentes, et cela se reflète dans les types d’entreprises avec lesquelles nous discutons actuellement pour les essais ou de l’achat du véhicule. De la nourriture aux surgelés en passant par les meubles, les carburants, les colis, la poste et le fret. En fin de compte, tout ce que nous achetons, mangeons ou collectons dans les centres-villes a été livré par camion et le Volta Zero sera donc bien adapté au transport de toutes les marchandises qui doivent être déplacées dans ou autour des environnements urbains.

Focus

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À la tête de Volta Trucks, Rob Fowler, actuel Pdg, a travaillé plus de dix ans dans la logistique urbaine en Grande-Bretagne.

Nommé en février dernier, il s’est occupé ces cinq dernières années du développement du véhicule électrique au sein de DPDgroup, spécialisé dans la livraison de colis.

Il nous explique comment a été conçu le Volta Zero et quelle est la stratégie pour ce véhicule électrique. eMT : Le véhicule sera commercialisé en France et en Grande-Bretagne à partir de quelle date ?

R. F. : Le Royaume-Uni et la France sont nos premiers marchés ciblés, et c’est parce que la capitale de chacun de ces pays se concentre sur l’amélioration de la qualité de l’air et de la congestion, que le Volta Zero constitue une excellente solution. Le marketing dans ces pays a déjà commencé et nous avons déjà un certain nombre de clients qui vont tester le véhicule. Nous prévoyons que ces essais débuteront au premier semestre 2021 avant le démarrage de la production du véhicule selon les spécifications du client en 2022. Après la France et le Royaume-Uni, nous nous déploierons dans le reste de l’Europe, puis nous évaluerons la situation sur d’autres marchés et nous verrons comment le Volta Zero pourrait soutenir leurs ambitions de décarbonisation. eMT : Sur quel réseau commercial allez-vous vous reposer pour vendre le Volta Zero ?

R. F. : Nous créerons notre propre réseau de vente et nous souhaitons nous assurer qu’en

tant qu’entreprise, nous sommes toujours aussi proches que possible des besoins et des exigences du client. eMT : Le Volta Zero sera entièrement électrique, pensez-vous passer à l’étape hydrogène ensuite ?

R. F. : Nous nous concentrons à 100 % sur l’électrique. Volta Zero est un véhicule de distribution en centre-ville et nous pensons que l’électrique constitue la meilleure solution pour ces trajets plus courts afin de réduire les problèmes de qualité de l’air dans nos centresvilles. L’hydrogène aura certainement un rôle à jouer sur la solution logistique globale, mais il est mieux adapté aux véhicules longue distance où l’électrique fonctionne moins bien. eMT : Avez-vous eu recours à un constructeur comme l’a fait Nikola avec Iveco pour la conception industrielle ou est-ce une réalisation totalement indépendante ?

R. F. : Pour le développement du Volta Zero, nous avons travaillé avec Astheimer qui a conçu le design et Prodrive qui a conçu et construit le véhicule de démonstration. Nous annoncerons en temps voulu l’ingénierie des véhicules de production. eMT : Envisagez-vous d’éventuels partenariats à l’avenir ?

R. F. : Nous sommes toujours ouverts aux partenariats dont le résultat est l’accélération de l’adoption du véhicule électrique, et la décarbonation des flottes qui a pour effet d’améliorer la qualité de l’air du centre-ville au bénéfice de tous les habitants.

Propos recueillis par Antoine Carmet carmet@trm24.fr N°4 • 11/2020

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Prise en main

1 000 km avec le Renault Trucks D-Wide 320 GNC À la rentrée, nous vous faisions partager sur TRM24 notre prise en main du Renault Trucks D-Wide GNC grande autonomie.

Nous l’avions soumis au même redoutable parcours que son homologue D Wide Diesel de 320 ch. Et grande surprise, nous avons roulé sur près de 1 000 kilomètres. Retour sur cette PEM sans précédent.

N

ous ne reviendrons pas sur la conception de base du Renault Trucks D Wide, héritier du Renault Premium Distribution. Attardons-nous plutôt sur les spécificités de la version GNV. Bien que Renault l’ait pudiquement baptisé NGT9 dans son portefeuille de motorisations, il s’agit en fait d’un moteur Cummins L9N Euro VI-d de dernière génération réglé à 320 ch. Cummins a retenu ici un mélange stoechiométrique, ce qui devrait théoriquement pénaliser le rendement thermo-dynamique face aux moteurs à mélange pauvre (dont le diesel). Selon l’IFP-Energies Nouvelles, les motoristes ont pu améliorer le rendement de la mono-carburation au gaz en agissant sur les rapports volumétriques des chambres de

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combustion et les lois d’allumage favorisant de fortes avances. Ces facteurs, générateurs de cliquetis destructeurs sur un moteur à essence, sont ici contre-balancés par le très fort pouvoir anti-détonant du méthane (indice RON supérieur à 120) et quelques astuces. Ainsi Cummins (comme Daimler avec l’Econic NGT, également pris en main pour TRM24) joue-t-il sur le recyclage des gaz d’échappement EGR pour optimiser à la fois le remplissage des cylindres et contrôler les températures de combustion (le méthane riche en hydrogène a une combustion très exothermique).

Etant à allumage commandé, ce moteur GNV bénéficie de la vignette Crit’Air 1. C’est le sésame indispensable pour entrer dans les grandes mé-

tropoles où les Verts voient rouge à la simple évocation d’un moteur diesel, fut-il Euro VI. Le GNV vous évitera donc le procès en sorcellerie et facilitera, accessoirement, votre certification PIEK. Renault Trucks a travaillé en 2018 avec la société d’ingénierie CRMT, basée en région lyonnaise, pour l’adaptation grande autonomie ne comprenant pas moins de 16 réservoirs de 150 litres chacun regroupés en 4 packs installés dans l’empattement. Cette option usine, montée désormais en ligne à Blainville-sur-Orne, exige une longueur minimale d’empattement de 5 000 mm.

Ce modèle existe en porteur silhouettes 4x2 (empattement maximal 6 800 mm), 6x2 voire 6x2/4 (empattements maximaux 6 450 mm). Au salon Solutrans 2019, Renault Trucks a exposé un D-Wide GNV grande autonomie avec dérivation de GNC pour le repiquage du groupe froid éventuel (comme un Carrier Supra GNV par exemple). Cela permet de n’avoir qu’un seul ravitaillement à faire sans risque d’évaporation de gazole non routier (GNR).

Autre atout de cette configuration : vu la politique fiscale autour du GNR, le fait d’exploiter le GNC permettra de substantielles économies pour les opérateurs de la température dirigée. En théorie, cette implantation des réservoirs ne limite pas le choix de cabine pour le D-Wide, ce qui inclut les cabines Global profondes (voire surélevées) en plus des versions courtes. Les documentations commerciales Renault Trucks ne sont pas explicites sur ce sujet.

De telles configurations en feraient un camion

FICHE TECHNIQUE Renault Trucks D-Wide 320 porteur GNC Moteur ★★★★ Le NGT9 (alias L9N chez Cummins) développe 320ch à 2 100 tr/mn pour un couple de 1 360 Nm entre 1 300 et 1 400 tr/mn.

Transmission ★★★★ La version NGT9 est obligatoirement associée à la boîte automatique Allison 3200V.

Liaisons au sol ★★★ Essieu avant rigide et pont arrière rigide Renault P13170 à simple réduction (13 t techniques à l’essieu).

Cabine et carrosserie ★★ La Day cab est vraiment très courte avec son 1,3 m de profondeur hors tout.

Tenue de route ★★★ Le contrôle du roulis et du tangage excellent, mais une certaine fermeté et une faiblesse dans le filtrage des cahots et heurts avec la chaussée.

Prise en main

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La Day Cab n’offre pas la meilleure habitabilité intérieure malgré la bonne hauteur de plancher.

réellement polyvalent apte à la plus grande diversité de missions. On peut même en configurer pour l’approche chantier (option châssis surélevé -pour protéger les réservoirs – et essieu avant 9 tonnes – pour le montage de grues en arrière-cabine).

Pour cette prise en main, nous avons eu un véhicule typé distribution régionale à l’équipement très dépouillé. La carrosserie était un grand classique du genre avec un fourgon Labbé d’une capacité de 20 palettes et un hayon rétractable Dhollandia. Le modèle de la prise en main était déjà bien rodé avec 18 337 km au départ de Saint-Priest, siège de Renault Trucks. Ses seuls raffinements étaient côté châssis, la suspension pneumatique intégrale couplée à la monte en 22,5 pouces, la climatisation en cabine (manuelle) et la boîte automatique Allison Transmission avec ralentisseur intégré pour la chaîne cinématique. Et puisque nous avons roulé avec le D-Wide 320ch 4x2 19 t diesel l’an dernier sur la redoutable RN 88 entre Lyon et Toulouse, nous avons refait le même parcours avec le D-Wide GNC 19 t grande autonomie de même puissance.

Alors faisable ou pas cet aller-retour en GNC ?

Une autonomie inégalée Si le D-Wide 320 19 t conventionnel avait été brillant sur le parcours Lyon-Toulouse lors de la prise en main précédente, nous sommes encore plus étonnés par les performances du Renault Trucks D-Wide GNC 19 tgrande autonomie. Car le ••• N°4 • 11/2020

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Prise en main

Le véhicule testé disposait de 16 réservoirs de 150 litres (240 kg de GNC) répartis équitablement dans l’empattement côté droit et côté gauche.

Sur les 957,5 km mesurés, nous avons consommé 179,04 kg de méthane, soit 18,69 kg/100 km.

discours selon lequel seul le GNL offre de l’autonomie a trouvé ici un superbe démenti. Avec le Renault Trucks D-Wide GNC de cette prise en mains, on peut envisager 1 000 kilomètres en utilisation routière ! Pour une fois, parlons chiffres : sur les 957,5 km mesurés, nous avons consommé 179,04 kg de méthane soit 18,69 kg/100 km (répartis entre 64,95 kg chargés à la station Engie de Castelnau d’Estrefonds qui a délivré 204 bar aux bouteilles plus 114,09 kg à l’arrivée à Simandres).

La station Avia-Primagaz de Simandres (Rhône) a été impitoyable puisqu’elle a rempli les bouteilles à 211 bar lors du plein final alors qu’elle ne nous N°4 • 11/2020

avait servi « que » 208 bar la veille au matin !

Dans les deux cas, avec de telles pressions délivrées, le plein « est bien plein » et c’est tant mieux car, hélas, ce n’est pas le cas partout (à commencer par la station Engie de Corbas -Rhône-). Avec 240 kg embarqués, moins les 179,04 kg consommés, il restait donc arithmétiquement 60,96 kg ce qui permet un aller-retour Lyon - Toulouse sans ravitaillement intermédiaire. Ravitaillement que nous avons prudemment effectué sachant que ... personne n’avait jamais fait ce parcours auparavant ! Pas le droit à l’erreur : entre Saint-Etienne (Loire) et Castelnau d’Estrefonds (Lot-et-Garonne) il n’y a pas de station GNC poids lourds acceptant la carte bancaire !

Pourquoi la mention des pressions délivrées estelle importante ? Les quantités de gaz sont données par les constructeurs à 200 bar de pression nominale. En deçà de cette valeur, l’autonomie n’est plus maximale. Cette consommation de 18,69 kg/100 kg a été accomplie à 66,26 km/h de moyenne (arrêts déduits) avec un véhicule d’environ 16 680 kg. Si nous n’avions pas pris, par nous-même le volant, ni suivi les ravitaillements, nous aurions douté des chiffres, mais la réalité est là. Consommation et moyenne horaire ont été améliorées (parfois nettement) face au D Wide Diesel 320 ch testé en 2019. Les 1 500 kg de tare d’écart en faveur du modèle gaz sont passé par là mais il ne faut pas sous-estimer l’excellence de la chaîne cinématique de la version GNC. Car c’est un autre enseignement

Prise en main

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Le moteur NGT9 développe 320 ch à 2 100 tr/mn pour un couple de 1 360 Nm entre 1 300 et 1 400 tr/mn.

majeur : on peut faire de la route, avec de belles vitesses commerciales et d’excellents résultats de consommation, avec une vraie boîte automatique à convertisseur ! La moyenne horaire a profité à plein du ralentisseur intégré de la boîte Allison Transmission dans les descentes. Le comportement routier a été excellent, et c’est finalement le confort qui a révélé le plus les limites du modèle.

Bien choisir sa cabine Très typée « livraisons » la cabine courte n’offre pas l’espace requis pour du grand régional voire du national. Pour ces missions, il y a dans le catalogue du Renault Trucks D Wide les versions Global (normale de 1,7 m de profondeur ou couchette de 1,9 m de profondeur ; pavillon plat, normal ou

avec surélévation). Une cabine plus confortable se serait mariée à merveille avec ce moteur dont l’insonorisation constitue un des points forts.

L’équipement est également très spartiate et nous avons clairement souffert de l’absence de programmateur de vitesse sur ce parcours routier. La carrosserie n’appelle aucun commentaire particulier, sachant que l’aménagement arrière exige l’usage du hayon rétractable pour accéder à l’espace de chargement. Le fourgon se faisait parfois entendre par quelques grincements sur les chaussées déformées, mais le déflecteur (optionnel) en pavillon a parfaitement fait son office : les bruits de vent ont été absents.

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La prise en main dans son intégralité à découvrir sur :

TRM24.fr

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

Les commentaires de notre journaliste-essayeur

La vidéo

s N°4 • 11/2020

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Focus

4 décen technologies

Il y a 40 ans, un 1er juillet, était créé MAN Truck & Bus France.

40 ans d’histoire qui donne l’occasion de revenir sur plusieurs décennies d’évolutions technologiques dans le poids lourd.

MAN fut avant tout un motoriste de référence qui a d’abord fourni sa technologie aux constructeurs français avant de développer son propre réseau commercial.

D

ans les années 1960, la marque MAN n’existait pas en France. Le constructeur allemand a conclu des accords de partenariat avec les constructeurs français.

Ce fut le cas avec Saviem dès 1964. Des moteurs MAN équipent alors les camions de plus de 165 ch de la marque. Pour la petite histoire, Paul Berliet n’hésite pas à équiper ses camions avec le procédé d’injection MAN, le fameux Système M, que l’on retrouve sur les moteurs Magic. Son principal avantage était qu’il émettait beaucoup moins de fumée.

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C’est réellement à la disparition de Berliet et de Saviem en 1980 que MAN est libéré des accords et peut voler de ses propres ailes. Il met en place un vrai réseau sur le plan national.

Grâce à la collaboration avec Saviem, les MAN F8 débarquent en France en 1968. Ils abordent les années 1970 avec un V8 de 15,75 l développant 304 ch DIN. L’une des particularités des premiers F8 est leur levier de vitesses placé sous le volant, là où l’on trouve aujourd’hui le comodo partagé par la boîte et par le ralentisseur. Moderne, la cabine F8 résiste aux années,

nnies de poids lourd

Focus

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Certains camions Berliet étaient dotés du procédé d’injection MAN, le fameux Système M.

et il faut attendre 1986 pour qu’elle évolue en profondeur avec la génération F90 élue Truck of the Year 1987.

Avec le F90, le confort et l’ergonomie font un bond en avant. On y remarque le tableau de bord galbé. Intégré à MAN, le constructeur Büssing se singularisait par le montage de ses moteurs à l’horizontale « sous le plancher ». Cette disposition sera perpétuée sur certains modèles des familles F8, puis F90. Le F2000 sort en 1994, il succède au F90 et marque une évolution technologique certaine. Le véhicule élu camion de l’année 1995, qui devient le F2000 Evolution ••• N°4 • 11/2020

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Focus des gaz d’échappement (EGR). Au début des années 2000, les boîtes de vitesses manuelles sont encore le standard du marché. Le MAN TG-A affiche au tableau de bord le rapport engagé, ce qui est nouveau. La fonction Comfortshift permet de changer de rapport sans toucher à l’embrayage, ni annuler la vitesse de consigne du régulateur de vitesse. Le début des années 2000 voit l’arrivée des transmissions automatisées. Adaptée aux camions MAN, la boîte automatisée ZF AS-Tronic devient la MAN TipMatic. Cette appellation deviendra celle de toutes les transmissions automatisées montées par MAN, qu’elles soient acquises auprès de ZF ou réalisées au sein du groupe Traton.

(FE) en 1998, se dote d’une suralimentation interrefroidie et d’un freinage par disques.

Le TG-A, une référence technologique En 2000, MAN lance le TG-A, le tout premier camion de la Trucknology Generation (TG). Il devient ainsi la base technique sur laquelle seront développés tous les futurs camions MAN. À partir du TGA, les moyens tonnages de distribution, la gamme construction et les tracteurs « longue distance » s’appuieront sur des fondamentaux communs. Illustrant cette démarche, la Trucknology Generation s’étend à la distribution en 2005 avec le TGL, puis en 2006 avec le TGM. Le MAN TG-A est arrivé sur le marché avec les moteurs du FE. Il ne tarde pas à adapter ses motorisations à la norme Euro 3 (2001). Parmi elles, le 6-cylindres D2876 se fait remarquer par ses performances qui atteignent 510 ch et 2 300 Nm, avant de passer à 530 ch en 2003. Sur les moteurs D2866 et D2876, les culasses passent à quatre soupapes par cylindre. L’adoption précoce de l’EGR permet de conserver la technique éprouvée de la pompe en ligne. Les moteurs du MAN TG-A peuvent être complétés par un ralentisseur primaire (c’est-à-dire situé côté moteur par rapport à l’embrayage). Appelé Pritarder et proposé uniquement par MAN, ce ralentisseur conçu par Voith fonctionne avec le liquide de refroidissement du moteur. Le Pritarder complète le frein moteur EVBec. Ensemble, ils offrent une puissance de retenue qui atteint 815 ch sur le D2876. Le plus extraordinaire moteur des MAN TG-A est le V10 type D2840. Développant 660 ch et 2 700 Nm, ce moteur de 18,27 litres dispose d’une rampe d’injection commune (common rail) et d’une recirculation N°4 • 11/2020

Le MAN TG-A en constante amélioration De 2000 à 2007, le MAN TG-A connaît de nombreuses évolutions. Le conducteur apprécie l’arrivée du volant multifonction et d’un tableau de bord encore amélioré. Créé afin de répondre aux exigences d’Euro 4, le moteur D20 (10,518 litres) apporte un compromis intéressant aux applications qui n’exigent pas une puissance extrême. Il est également en mesure de se conformer à cette norme en n’utilisant que l’EGR. Cette particularité est appréciée à une époque où les transporteurs ne sont pas encore habitués à l’emploi de l’AdBlue. En 2006, MAN introduit le D26 (12,419 litres) qui devient le moteur de référence pour la gamme lourde. Pour Euro 4, le D26 développe 480 ch en se contentant de l’EGR. Avec l’entrée en vigueur d’Euro 5, le D26 passe au SCR et développe 480 ch et 2 300 Nm, ou bien 540 ch et 2 500 Nm. Le MAN TG-A était jusqu’à présent disponible avec deux largeurs de cabines.

Pour clarifier l’offre, les modèles lourds équipés d’une cabine large de 2,24 m s’appellent dès 2007

Focus

TGS alors que ceux équipés de la cabine large de 2,44 m sont maintenant les TGX. L’aérodynamisme est amélioré et réduit la consommation. Les MAN TGS et TGX profitent d’un refroidissement amélioré, nécessaire aux technologies imposées par Euro 5.

Au fil des évolutions techniques, la consommation est abaissée grâce à la mise en roue libre automatique (MAN Efficient Roll), à l’exploitation du relief de la route par le régulateur (MAN Efficient Cruise) et au temps de passage réduit entre les trois derniers rapports (Speed Shifting).

En 2012, dans la perspective du passage à Euro 6, MAN améliore encore l’aérodynamisme et l’aspect

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extérieur de ses cabines dont le caractère est toujours plus affirmé. Les premières générations Euro 6 utilisent les moteurs D20 et D26 avec une suralimentation à deux étages. Pour les très grandes puissances, le V8 D28 est remplacé par le nouveau 6-cylindres D38 (15,256 litres) qui atteint 640 ch. Le passage à Euro 6d entraîne le remplacement du D20 par le D15 (9,037 litres). Sorti en 2018, ce moteur est le plus récent moteur Euro 6d, tous motoristes confondus. Cette année, la nouvelle génération de camions MAN réaffirme leur statut de référence du marché, à la fois pour la rentabilité et l’ergonomie.

Armés des moteurs D15, D26 et D38 (330 à 640 ch) conformes à la norme Euro 6d, les nouveaux camions MAN s’appuient sur une nouvelle architecture électronique qui connecte toujours davantage le véhicule à son exploitant et à l’équipe chargée de sa maintenance. Le nouveau volant multifonctions, le nouveau comodo commun à la boîte de vitesses et au ralentisseur, les nouveaux rétroviseurs grand angle et bien sûr, l’affichage tout écran créent ensemble un environnement de conduite de dernière génération. Le maintien actif dans la file (Comfort Steering), le frein de stationnement à commande électronique, ou le régulateur prédictif MAN Efficient Cruise de troisième génération sont quelquesunes des nouvelles aides à la conduite qui augmentent la sécurité et réduisent la consommation.

Comme la plupart des constructeurs, MAN a réorienté ses offres vers le conducteur, de la conduite au repos tout en proposant un outil de travail rentable pour le chef d’entreprise.

Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr N°4 • 11/2020

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Constructeurs

Nouvelle gamme Volvo, pensée pour le conducteur Avec une cabine plus spacieuse et fonctionnelle, la nouvelle gamme Volvo Trucks commercialisée depuis septembre est orientée sans détour vers le premier utilisateur : le conducteur routier.

Le Volvo FH, le Volvo FH16, le Volvo FM et le Volvo FMX sont dotés d’une interface repensée et d’un tableau de bord numérique.

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Constructeurs

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«N

os nouveaux camions répondent aux besoins des conducteurs comme des transporteurs. En affinant les caractéristiques classiques chez Volvo telles que l’ergonomie, le confort et la sécurité et en les associant avec des technologies et un design innovants, nous rendons l’environnement des conducteurs encore plus attractif et productif », a déclaré Laurent d’Arnal, directeur Commercial Volvo Trucks France.

Des informations plus accessibles Le constructeur a revu principalement l’écran du véhicule. Entièrement numérique de 12 pouces, il est un véritable outil de communication. Il livre ainsi des informations comme les temps de conduite ou encore les panneaux de signalisation routière dont l’affichage alerte le conducteur des limitations de vitesse et des interdictions de dépassement. L’utilisateur a le choix entre quatre vues pour personnaliser facilement le contenu et l’apparence de l’afficheur. La vue des charges aux essieux permet de contrôler le poids de la charge, le poids total en charge et la pression sur chaque essieu. L’afficheur principal peut être complété d’un écran secondaire latéral tactile de 9 pouces facile d’utilisation, qui gère la communication, l’infodivertissement et les informations de transport comme la radio, les téléphones. Et les informations sont très nombreuses.

La fonction Vehicule inclut la climatisation en stationnement, un indicateur de charge, un suivi de la

pression des pneus et un paramétrage personnalisé de Volvo Dynamic Steering. Enfin, huit caméras peuvent être raccordées à l’écran secondaire, qui peut afficher simultanément jusqu’à quatre vues.

Le nouveau tableau de bord est fonctionnel et robuste, fabriqué dans un matériau durable, avec des porte-gobelets stables, de grands compartiments de rangement et plusieurs ports USB. Des cabines plus spacieuses Le Volvo FM et le Volvo FMX ont une nouvelle cabine offrant jusqu’à un mètre cube de volume intérieur en plus. Grâce aux lignes de portes plongeantes, la cabine est plus aérée, avec plus d’espace de travail et une visibilité directe •••

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Constructeurs L’interview vidéo de

Christophe Tharrault

Président de Volvo Trucks France

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sensiblement meilleure. L’entrée est aisée et large, avec deux marches avec des propriétés antidérapantes améliorées. L’éclairage facilite les opérations sur les trajets ponctués d’arrêts fréquents. Comme dans le Volvo FH et le Volvo FH16, la zone du conducteur bénéficie désormais de la fonction d’inclinaison du volant 3 réglages, qui permet d’ajuster plus finement la position de conduite. La couchette inférieure de la cabine couchette a été rehaussée. Il est plus confortable de s’y asseoir et cela crée un espace de rangement supplémentaire. La cabine courte comporte elle aussi un nouveau compartiment de rangement de 40 litres, avec éclairage intérieur. Une nouvelle isolation, renforcée, de la cabine fait barrage au froid, à la chaleur et au bruit. Un climatiseur régulé par capteur et muni d’un filtre au charbon actif, assure la bonne qualité de l’air, même en conditions difficiles.

L’offre gaz de la nouvelle gamme Volvo Les nouveaux véhicules Volvo FH et Volvo FM disposeront de moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et au biogaz, qui offrent les mêmes performances élevées que les moteurs diesel. « Aujourd’hui, les véhicules alimentés au GNL constituent l’alternative la plus viable sur le plan commercial au Diesel ordinaire pour les activités longue distance.

Ce carburant est disponible en quantités suffisamment importantes et à un prix compétitif. L’utilisation d’un plus grand nombre de véhicules au gaz crée des conditions favorables pour effectuer une transition progressive vers une plus grande part de biogaz liquéfié », a expliqué Lars Mårtensson, directeur de l’environnement et de l’innovation chez Volvo Trucks.

La chaîne cinématique de Volvo Trucks pour le biogaz liquéfié et le gaz naturel offre une efficacité énergétique comparable à celle de ses homologues à moteur Diesel, mais produit nettement moins d’émissions de CO2.

L’utilisation de biogaz liquéfié, également connu sous le nom de bio-GNL, réduit les émissions nettes jusqu’à 100 %, du réservoir à la roue (Tank To Wheel, TTW), tandis que l’utilisation du gaz naturel réduit les émissions d’environ 20 % (TTW)

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par rapport au diesel standard européen ordinaire. « En investissant dans des véhicules GNL, nous montrons que le bio-GNL est une alternative importante pour réduire la dépendance au Diesel fossile. Cependant, pour accélérer la transition vers des transports neutres sur le plan climatique, il est nécessaire de continuer à investir dans les stations-service de gaz liquéfié et à prendre des mesures pour permettre aux transporteurs d’investir plus facilement dans des véhicules lourds au gaz », souligne Lars Mårtensson.

Lars Mårtensson, directeur de l’environnement et de l’innovation chez Volvo Trucks.

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Focus

Plus près grâce à l’info N°4 • 11/2020

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Focus 37 Focus 37

Pneumatiques hiver

La réglementation européenne, mode d’emploi

En cette nouvelle saison hivernale, les pneus marqués 3PMSF sont obligatoires dans certains pays comme l’Allemagne.

La France vient de publier le décret qui ne sera appliqué que l’année prochaine. Conformément à ces exigences réglementaires, tous les pneus pour camions et bus qui équipent l’essieu directeur et le pont moteur devront être disponibles en modèles certifiés 3PMSF auprès des fabricants de pneumatiques. Explications.

L

’ensemble des manufacturiers n’a pas hésité à communiquer sur la nouvelle réglementation européenne. Ils conseillent d’équiper les essieux directeurs et moteurs des camions de pneumatiques hiver pendant la saison hivernale. Le reste de l’année, par beau temps, les pneus marqués M + S (boue + neige) sont recommandés car ils ont été conçus avec un rapport plein-creux plus important. « Ce marquage n’est qu’un déclaratif des manufacturiers et n’est pas une garantie de performance en conditions hivernales », assurent-ils.

En réalité, le marquage 3PMSF est le seul garant d’une véritable performance hivernale en toutes conditions. Il se base sur un test standard défini

par le règlement UN 117 afin de démontrer la capacité des pneumatiques à évoluer sur routes enneigées dans le cadre d’un test de freinage et de traction. Continental va plus loin que la nouvelle réglementation. Marquée d’un flocon de neige figurant sur le flanc du pneu, la gamme hiver Continental Scandinavia garantit par exemple une adhérence et une traction maximales quelles que soient les conditions de route en hiver car elle dépasse largement les critères du test 3PMSF. Le décret pour la France est enfin paru Le Décret n° 2020-1264 du 16 octobre 2020 relatif à l’obligation d’équipement de certains ••• N°4 • 11/2020

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Focus Pour les camions, sans remorque ni semi-remorque, est obligatoire la détention de dispositifs antidérapants amovibles permettant d’équiper au moins deux roues motrices. La période hivernale s’étend jusqu’au 31 mars 2021.

s

Lire le décret dans son intégralité

véhicules en période hivernale a été publié au Journal Officiel. Depuis le 1er novembre, certaines catégories de camions doivent être équipées en partie ou totalement de certains pneumatiques.

L’Allemagne et le Luxembourg ont déjà adopté des réglementations similaires ces dernières années. Le texte français était en projet depuis des années. Les obligations d’équipement en période hivernale concernent les véhicules de catégories M1 et N1 (tourisme, SUV et camionnette) ainsi que les véhicules M2 et M3 (cars, bus et autobus), N2 et N3 (poids lourds de transport de marchandises).

Hankook lance sa seconde marque Laufenn en France Sous sa seconde marque Laufenn qui officie dans le secteur des voitures depuis 2015, Hankook lance une nouvelle gamme de pneumatiques poids lourd dans l’hexagone. Neuf profils différents se déclinent ainsi dans 31 dimensions, couvrant ainsi les principales dimensions des pneus pour les activités de transport de marchandises, de personnes ainsi que l’activité chantier et construction. « La gamme initiale a été développée pour répondre à plus de 85 % des besoins du marché, la plupart des dimensions offrant le marquage 3PMSF », souligne le manufacturier.

Avec leurs deux pneumatiques destinés aux essieux directeurs, le Laufenn LF21 destinés aux trajets régionaux et aux trajets longue distance, et le LF22 pour le transport régional offrent entre autres une excellente durabilité. Le Laufenn LZ22, pneumatique à essieu moteur pour le transport régional, est conçu avec un composé de gomme innovant offrant une longue durée de vie des pneumatiques et une usure uniforme. Les profils remorque Laufenn LF90 et LF91 conviennent pour le transport régional et sont proposés dans les principales dimensions du marché.

Les profils mixte et chantier couvrent les besoins des clients se rendant fréquemment sur les chantiers de construction avec leur flotte. C’est pourquoi, les pneumatiques toutes positions Laufenn LR01 et LR02 offrent tous deux une endurance renforcée, nécessaire pour résister aux conditions de roulage très éprouvantes. Le Laufenn LR53 est quant à lui destiné aux essieux moteurs : il fait preuve d’une bonne résistance aux arrachements et aux coupures, et peut résister aux exigences d’une conduite sur route et hors route.

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Focus

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nterview

Pablo Martinez

Directeur général de la division industrielle de Goodyear France eMAG TRANSPORT : Vous dirigez la division industrielle de Goodyear France, pouvez-vous nous présenter vos offres pour poids lourds, bus et autocars ?

Pablo Martinez : Nous travaillons au plus près de nos clients pour répondre à leurs besoins en fonction de la taille de leur flotte, de leurs activités et de leurs objectifs. Les transporteurs, comme les principaux réseaux de distribution, recherchent de plus en plus un partenaire de mobilité et pas seulement un manufacturier. C’est pourquoi nous proposons notre offre Goodyear Total Mobility. L’économie digitale demande au transport et à la logistique des solutions de livraison sûres, rapides, fiables et à un coût réduit : nous permettons aux transporteurs d’utiliser des technologies intelligentes et des solutions connectées pour gérer leur poste pneumatique. Goodyear Total Mobility regroupe bien sûr, nos pneumatiques Goodyear innovants mais aussi nos solutions connectées Proactive Solutions pour réduire les temps d’immobilisation et la consommation de carburant. Elle comprend des solutions de gestion pour réduire le coût au kilomètre (comme le concept multi-vies de Goodyear avec rechapage et recreusage) et notre réseau de plus de 2 000 centres TruckForce proposant 24/7 un service d’assistance dépannage sur la route. Goodyear Total Mobility est une boîte à outils conçue pour simplifier l’activité quotidienne, maximiser l’utilisation et réduire le coût total de possession des camions. eMT : Comment vos pneumatiques Goodyear répondent-ils aux enjeux des flottes ?

P. M. : Notre dernière génération de pneus KMAX GEN-2 et FUELMAX GEN-2 répond aux enjeux des flottes grâce à ses performances en termes d’efficacité énergétique et de kilométrage dans toutes les conditions climatiques et à sa connectivité. Tous nos pneumatiques sont rechapables et les dernières générations sont équipées de puce RFID pour les identifier et améliorer leur gestion. Nous travaillons avec les principaux constructeurs d’autocars, camions et remorques pour les aider à atteindre les objectifs d’émissions fixés pour 2025 et 2030 (VECTO).

Nos pneumatiques à faible résistance au roulement, FUELMAX GEN-2, y contribuent grandement.

Nos pneumatiques routiers portent le logo 3PMSF pour

une mobilité hivernale optimale et répondent à l’exigence de nombreux pays européens dont la France à partir de novembre 2021. eMT : Pourquoi des technologies intelligentes et des solutions connectées pour les flottes ?

P. M. : Goodyear Proactive Solutions permet une gestion en temps réel des pneumatiques et propose une combinaison de solutions connectées. Elles aident les gestionnaires de flotte à identifier avec précision et à résoudre les problèmes liés aux pneumatiques avant même qu’ils ne se produisent. L’algorithme exclusif Goodyear G-Predict analyse les données et identifie les anomalies éventuelles avant qu’elles n’arrivent pour éviter les immobilisations en envoyant des alertes.

Nos solutions sont Goodyear Drive-Over-Reader, plaque installée dans le sol pour mesurer automatiquement à chaque passage d’un véhicule, la profondeur des sculptures du pneu, la pression et la charge à l’essieu ; le Goodyear TPMS, capteurs de contrôle de la pression pour assurer un suivi en temps réel de la température et de la pression des pneumatiques et Goodyear Fleet Tracker, dispositif de traçage alimenté par batterie. eMT : Pourquoi votre offre de valeur est-elle unique ?

P. M. : Goodyear n’est pas seulement un fabricant de pneus innovants, il est maintenant un fournisseur de solutions de mobilité.

Notre capacité d’innovation et notre expertise nous permettent de développer les pneumatiques et solutions adaptés aux besoins de nos clients. Je vous invite à visiter notre nouveau site internet https://www. driveresults.eu/fr, vous découvrirez l’univers de Goodyear Total Mobility et comment Goodyear accompagne les flottes pour améliorer leurs résultats. Vous pouvez consulter notre page LinkedIn Goodyear Truck&Bus Mobility Europe : https://www.linkedin.com/showcase/ goodyeartruckbusmobilityeurope/ N°4 • 11/2020

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L’inéluctable digitalisation du transport routier L’ère du digital est en marche dans les entreprises de transport.

Même si les outils informatiques existaient, confinement oblige, les transporteurs ont pris conscience de la nécessité incontestable de la digitalisation. Reste que la transition ne peut pas être trop brutale.

«L

e confinement a été un accélérateur et non pas un déclencheur », estime Antoine Baron, directeur informatique du groupe Samat qui s’est engagé dans la digitalisation depuis une quinzaine d’années. « Tout le monde a dû aller à l’essentiel et mieux répondre aux clients tout en appliquant les gestes barrières. Nous avions déjà déployé des solutions d’Addsecure. Le confinement nous a permis les derniers déblocages potentiels de ces solutions pour digitaliser le flux global. »

Antoine Baron pense que le transport a été naturellement impliqué par la pandémie dans la digitalisation : « le métier a été plus acteur. Le confinement a provoqué une discussion sur le sujet avec un souci premier : continuer le business sans mettre en danger nos salariés ». Le responsable avoue cependant que « cette transition ne peut pas être trop brutale. Il y a des impacts métiers plus forts avec la digitalisation ». « Le groupe Samat a gardé pour l’instant pour toute la chaîne les 2 modes : papier et digital », ajoute-t-il.

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Entre deux confinements, Bertrand Caille, qui dirige son entreprise familiale basée à Laon, près de Reims, spécialisé dans le transport, le déménagement, la logistique et l’archivage, parle pour cette période de « grand bouleversement et de nouveau mode de management dans le transport. ». Le dirigeant estime que la période permet de revoir les organisations des entreprises. « On a pris du temps pour une fois. C’est une autre façon de réfléchir nos actions de chef d’entreprise, de penser notre économie. Il faut profiter de ce moment de calme pour se poser les bonnes questions d’organisation. On se pose la question sur la place du digital dans nos entreprises par exemple. Nous y étions déjà dedans mais là on y va. Le télétravail était inconnu jusqu’à présent dans le transport. » Le Multimedia Cockpit Les constructeurs de poids lourds ont bien compris l’importance de digitaliser les outils de travail des entreprises de transport, à commencer par le véhicule. De solutions connectées, les cabines de camion sont désormais équipées de véritables tableaux de bord digitaux. Le conducteur peut « piloter » son bahut en effleurant un seul et grand écran dernier cri. Mercedes-Benz propose dans son nouvel Actros le Multimedia Cockpit. Le conducteur a accès à la fois à des informations pratiques sur le véhicule et la conduite mais aussi à une multitude d’applications.

Le tableau de bord se compose principalement de deux grands écrans tactiles. Les nombreux commutateurs et divers boutons ont disparu. Toutes les fonctions peuvent être contrôlées via les écrans, N°4 • 11/2020

intuitivement comme sur un smartphone. Seul MAN n’a pas souhaité proposer une utilisation tactile de son tableau de bord. Toutes les informations situées sur des écrans digitaux peuvent être consultées via le volant multifonction. Les boutons sont regroupés et la plupart d’entre eux sont des boutons à fonction unique. Le système multimédia MAN a été repensé.

Dans sa version professionnelle, ce système réunit toutes les fonctions de pointe d’un système moderne de radio et de divertissement. Il dispose d’un écran couleur haute qualité et antireflet de 12,3 pouces et à résolution HD. MAN propose aussi sur ses TGE de nouvelles possibilités avec le boîtier MAN Telematics. Les nouveaux services ajoutés comprennent, entre autres, la fonction MAN Live Traffic, ainsi que de nouvelles applications embarquées, qui fournissent rapidement au conducteur des informations importantes. Les premières applications embarquées comme celles pour le stationnement et le ravitaillement, sont intégrées à la solution de navigation et fournissent à l’utilisateur les dernières informations sur les prix du carburant ou les frais de stationnement grâce à leur connexion en ligne.

En matière de digitalisation, la technologie va vite.

Même si les transporteurs ont pris conscience non seulement de la nécessité de ces nouveaux modes de communications, ils doivent les intégrer au sein de leur structure sans trop perturber le quotidien de leurs salariés, à commencer par leurs conducteurs. Les démarches pédagogiques d’acceptations sont indispensables.

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Un nouveau tachygraphe en 2024 Le tachygraphe évolue encore. C’est le Paquet mobilité décidé en juillet dernier qui en a défini les principales lignes à venir. Tout d’abord, comme beaucoup l’espéraient, son obligation est étendue aux véhicules utilitaires légers de plus de 2,5 t. La nouvelle réglementation rend également obligatoires les tachygraphes dans le transport international et le cabotage à partir de juillet 2026. Le tachygraphe intelligent 2 sera la prochaine étape. La Commission européenne devrait décider d’ici septembre prochain les spécifications techniques pour une application en 2024.

Le nouveau tachygraphe Intelligent donnera la possibilité d’enregistrer systématiquement la position du camion lors de ses passages frontaliers et pendant les activités de chargement et de déchargement.

Stoneridge, qui a déjà lancé son tachygraphe intelligent SE5000 Connekt®, n’a pas attendu pour s’y préparer. Björn Weck, directeur des systèmes tachygraphe, gestion des produits à Stoneridge, a indiqué : « en collaboration avec notre réseau professionnel d’importateurs et de distributeurs, nous contribuerons à rendre l’introduction du tachygraphe intelligent 2 aussi simple et transparente que possible pour l’industrie ».

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Solutions embarquées La dématérialisation des documents s’accélère Progressivement, les documents se digitalisent dans les entreprises de transport. Les lettres de voiture ont été les premiers documents à être dématérialisés. De plus en plus d’offres e-CMR sont proposées aujourd’hui sur le marché. Dématérialiser la lettre de voiture a été la première mission d’Anaïs Babin, directeur des systèmes d’information dans le groupe Mousset. « Ce n’est pas nouveau dans la grande distribution mais ça manquait dans le transport. Le premier outil critique dans l’entreprise a été l’imprimante. Si elle tombe, quel système trouver ?

J’ai cherché une solution qui pouvait communiquer avec notre TMS. Le choix de Dashdoc a été rapide, car leur système est opérationnel avec le conducteur et non seulement avec le camion comme avec la plupart des sociétés », nous a confié Anaïs Babin.

du groupe Mousset tient à préciser qu’il n’est pas envisagé de tout dématérialiser : « Digitaliser toute la chaîne n’est pas dans nos ambitions.

Le client par exemple a réussi à dématérialiser jusqu’à un certain point, pas les livraisons ». Anaïs Babin sent que la tendance est à l’ERP du transport, un progiciel qui permet de gérer l’ensemble des processus. Mais sa réponse est claire : le groupe préfère garder son indépendance, et donc maîtriser l’outil digital sans passer par un seul éditeur.

Aujourd’hui, les transports Mousset ont équipé 40 conducteurs de l’e-CMR Dashdoc, tous en transport en cour de ferme (volailles), l’activité historique du groupe de sa filiale Transports Pineau.

Cela représente 1 500 ordres de tournées par semaine. « Nous avons opté pour le mode déconnecté car ce secteur est moins sur le mode de réactivité.

Nous étions très papier. Le bénéfice est que l’on peut l’envoyer à la comptabilité. Ça nous a surtout permis d’enlever de la dette technique. » Mais le responsable N°4 • 11/2020

Associer les métiers par l’outil Addsecure, anciennement connu sous le nom de Vehco, améliore son application Co-Driver avec un nouveau module, Mission, qui intègre désormais un service de e-CMR. Réalisé en collaboration avec SMS Labruyère, ce nouveau module permet au conducteur de gérer sa lettre de voiture électroniquement plus rapidement. Il peut ainsi faire signer les clients directement sur son téléphone mobile via Co-Driver. L’application s’est par ailleurs enrichie d’autres fonctions intégrant des documents dématérialisés comme les protocoles de sécurité ou encore les consignes de livraison. Ces informations sont désormais à portée de main du conducteur avec une sécurité garantie des documents.

Guillaume Drappier, chef de projet à Addsecure, a constaté une hausse des demandes avec la pan-

démie. « Nous pouvons parler d’un effet Covid. Les clients nous ont appelés pour accélérer le développement de la gestion des documents qui étaient édités auparavant en papier. » Addsecure a privilégié le partage des documents entre les conducteurs

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et les exploitants. « Désormais, est numérisé ce qui était saisi à la main par le conducteur. Il peut alors réaliser des déclaratifs spécifiques comme pour le carburant », précise-t-il. Et chaque client est libre de ses informations. « Nous donnons au transporteur accès aux données brutes. Il peut les extraire de la base et les exploiter. Ces données sont déjà valorisées par une mise en page. De plus, en fonction de la spécialisation du client, nous l’accompagnons et nous le formons. » Le groupe Samat a adhéré à l’offre d’Addsecure dès 2017, avec l’objectif « d’associer les métiers par les outils ». À ce jour, le transporteur a installé 1 600 boîtiers de la marque à bord de son parc camions. « Le confinement nous a permis de prendre conscience qu’il fallait accélérer le processus. En moins de six semaines, nous avons dématérialisé la facture client sur une plateforme externe », nous a confié Antoine Baron, directeur informatique du groupe Samat, qui annonce que l’e-CMR sera en place au cours du premier semestre 2021. « En outre, nous constatons un mouvement de fond avec les plates-formes logistiques. Aujourd’hui, nous sommes dans de l’échange transactionnel avec quelques indicateurs. Nos clients mettent la •••

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pression depuis cette année. Le positionnement GPS est devenu quasi obligatoire. Ils veulent savoir où est le camion qui vient les livrer. Le but est d’obtenir un dossier de mission avec l’e-CMR et les factures, avec la possibilité d’un bilan au final et surtout des protocoles sécurité », a-t-il ajouté. Dans un premier temps, Samat ne souhaite pas avoir un retour sur investissement direct, « c’est surtout de ne pas perdre de temps pour certaines démarches. Nous sommes d’ailleurs plus sur les métiers que sur l’administratif », nous a assuré Antoine Baron.

Faciliter le travail des conducteurs Shippeo passe aussi à la version dématérialisée des documents de transport (e-CMR) avec une nouvelle version de son application mobile. La synchronisation instantanée avec les TMS accélère la facturation et réduit les coûts administratifs. De plus, selon Shippeo, les formulaires électroniques évitent la manipulation de documents papier, réduisant les problèmes d’hygiène dans le contexte de la pandémie de Covid-19. Le conducteur peut rapidement rendre compte de la livraison effectuée, si celle-ci a été réalisée en temps et en heure, dans son intégralité (OTIF) et si elle a respecté les protocoles, avec la possibilité de prendre une photo du chargement ou du colis livré.

Trimble a annoncé dernièrement de nouvelles applications pour sa tablette FleetXPS. Elles permettent entre autres le traitement des lettres de voiture numériques (e-CMR). « Les applications sont un élément indispensable de la société, y compris le secteur des transports. Nous continuons à développer davantage le magasin d’applications afin de soutenir numériquement autant de sous-processus de transport que possible », a déclaré Fabien N°4 • 11/2020

Dusserre, directeur de Trimble Transport & Logistics en France.

L’ergonomie des outils connectés évolue aussi.

Ainsi, Astrata a amélioré sa tablette Android DriverLinc® avec un écran de 7 pouces, une capacité de stockage plus importante grâce à une mémoire améliorée et une coque renforcée en cas de chute et de variation de température élevée (de -20 ° à +60 °). Le nouveau DriverLinc® dispose d’un capteur photographique de 8 mégapixels autorisant la prise d’image, la capture de documents et le scan d’étiquettes à codes-barres. La diffusion est nettement améliorée. Le DriverLinc® comprend trois modules de communication 4G LTE, wifi et NFC/ RFID pour garantir le transfert de données quelle que soit la couverture réseau disponible.

Digitaliser en fonction de la réglementation Les solutions connectées ne sont plus de simples systèmes gadgets mais sont devenues de réels outils pour les entreprises de transport, de plus en plus souvent en adéquation avec les nouvelles réglementations. Ekolis propose ainsi son capteur de charge Load Sensor, en phase avec la nouvelle directive qui imposera à partir de mai 2021 de communiquer la charge transportée. « Remettre la semi dans son environnement est notre objectif.

Nous avions commencé par la géolocalisation kilomètres, puis nous avons enrichi l’offre avec la pression des pneumatiques et les températures. Avec le capteur de charge, nous apportons une aide à notre

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Solutions embarquées économie du secteur. Load Sensor est arrivé dans un contexte Covid-19 », a déclaré Guillaume Perdu, président d’Ekolis, qui s’intéresse non seulement aux véhicules et leur ensemble, mais aussi à ce qu’ils contiennent : la marchandise. « La gestion de la tonne transportée est un nouvel enjeu pour les transporteurs. Le secteur a commencé à en parler avec le 44 t », nous a confié le dirigeant. Avec Load Sensor, il entend bien résoudre en partie ou en totalité le problème des kilomètres à vide, véritable fléau dans le secteur. « Nous proposerons au premier semestre de l’année prochaine d’aller, au-delà du simple indicateur, à outil avec une valeur de charge répartie sur l’ensemble », nous a-t-il confirmé.

Ekolis met en avant sa solution universelle et mutlimarque : « Aujourd’hui, il existe des systèmes qui fournissent des informations sur le tracteur d’un côté et sur la remorque de l’autre, mais il n’y a pas d’outil pour les deux. De plus, les systèmes sont proposés uniquement pour les nouveaux véhicules, pas pour les anciens », rappelle Guillaume Perdu. « L’innovation dual control, sortie en 2019, a permis de connecter nativement le tracteur à la semi-remorque, sans la contrainte de multiplication des boîtiers. Cette fonction permet alors de remonter les informations de charge, mais aussi de pression ou de

Lire l’enquête « La digitalisation des activités de transport comme levier de différenciation » Depuis l’émergence des TMS chargeurs dans les années quatre-vingt-dix, les solutions digitales transport se sont multipliées. Cette enquête réalisée par Adameo propose un état des lieux des acteurs de la digitalisation sur le marché et analyse les typologies de solutions disponibles et les besoins dont elles répondent.

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température, aux conducteurs quel que soit l’équipement embarqué. Dans ce contexte, nous essayons de fournir un point de convergence des données réellement utile à l’exploitation, pour les partager avec le plus grand nombre des partenaires de l’entreprise. » Ekolis a une longueur d’avance sur ses concurrents. Continental, qui vient de lancer son système de contrôle numérique de la charge par capteur On Board Weighing System, reste flou sur la technologie utilisée. Il indique seulement que le système enregistre et affiche le poids des camions avec leur remorque ou semi-remorque, indépendamment d’une balance fixe, et avant le départ du véhicule.

Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

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