Toyota Hilux MLM

NÍVEL SUPERIOR

A Premium Edition passa a ser a versão de topo da gama Hilux, oferecendo uma imagem específica, equipamento completo e caixa automática TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Para responder a uma concorrência que oferece um nível de equipamento mais completo nas suas pick-up - Mercedes-Benz Classe X, Volkswagen Amarok, Nissan Navara ou mesmo a Ford Ranger

Raptor - a Toyota lançou uma versão topo de gama da Hilux, que recebeu a designação MLM ou Premium Edition.

Disponível apenas na versão de Cabina Dupla 4x4, com cinco ou três lugares, diferencia-se da restante gama Hilux por apresentar uma imagem exterior com apontamentos exclusivos, designadamente uma grelha frontal mais alta e rectangular, com rebordo cromado, a que se juntam acabamentos na cor preta e cinza escuro, na zona circundante dois faróis de nevoeiro. As proteções inferiores (dianteira e traseira), os puxadores das portas, os espelhos retrovisores, as jantes de liga leve maquinadas de 18 polegadas, os faróis em LED são outros elementos exclusivos desta Premium Edition.

Os acabamentos em preto estão igualmente presentes num interior de uma cabina que oferece materiais de qualidade e o rigor de construção típico da Toyota.

Perceção reforçada pelos detalhes do painel de instrumentos em cromado e pelas inserções em “piano black” no tablier, nas quartelas das portas, no volante e na zona envolvente da alavanca da caixa de velocidades automática.

O habitáculo é espaçoso e a posição de condução elevada, garantindo um bom domínio da estrada e das condições do trânsito.

O equipamento de série também é mais completo que nas versões Trial e Tracker, incluindo bancos em pele – reguláveis eletricamente à frente e aquecidos –, ar condicionado automático ou sistema Smart Entry & Start. O painel de instrumentos apresenta fundo branco e ecrã multinformações de 4,2 polegadas com uma animação exclusiva quando é ligada a ignição. O volante em pele multifunções permite aceder ao computador de bordo, regular o sistema de som, assim como ligar e desligar o cruise control. A consola central é dominada pelo ecrã do sistema multimedia Toyota Touch 2 com ecrã de sete polegadas. A nível mecânico, a Hilux Premium Edition recebe o já conhecido motor diesel de 2,4 litros de 150 cv, associado a uma caixa automática de seis velocidades. O elevado binário de 400 Nm entre as 1600 e as 2000 rpm garante uma utilização agradável num veículo que pesa em vazio mais de 2,2 toneladas, mas a transmissão automática poderia ser mais rápida nas passagens de caixa. Em função do tipo de condução existem dois modos disponíveis: Eco e Power. Caso seja necessário efetuar percursos em fora de estrada pode engrenar-se a tracção integral ou as baixas com recurso a um comando giratório junto à alavanca da caixa automática. As suas aptidões em fora de estrada são garantidas por uma altura mínima ao solo de 29,3 cm, um ângulo de ataque de 31º e de saída de 26º. Igualmente disponível nesta versão está o sistema de controlo de assistência em descida (DAC), assim como o bloqueio de diferencial. Em termos de consumos, o computador de bordo registou uma média de 9,8 l/100 km durante um ensaio, valor acima dos 7,8 l/100 km anunciados pela marca. Referência para a suspensão que se revelou pouco confortável em maus pisos e em vazio, o que se deve ao esquema tradicional de eixo rígido para não sacrificar a capacidade de carga mínima de uma tonelada. Para apoiar a condução, o utilizador conta com assistentes como a câmara traseira (útil num veículo com 5,3 metros de comprimento), o sistema de pré-colisão com deteção diurna e noturna de peões (e ainda deteção diurna de ciclistas), alerta de saída da faixa de rodagem, reconhecimento de sinais de trânsito e cruise control adaptativo. No que se refere ao preço, a Hilux MLM Premium Edition é proposta por 49.442 euros, valor competitivo, atendendo a que já conta com caixa automática, embora a potência do motor seja inferior às dos principais concorrentes com o mesmo tipo de transmissão. /

150 CV POTÊNCIA MÁXIMA

7,8 L/100 KM CONSUMO ANUNCIADO

3210 KG PESO BRUTO

3200 KG CAPACIDADE REBOQUE

TOYOTA HILUX MLM PREMIUM EDITION CD 2.4 D-4D 150 CV

PREÇO 49.442 € MOTOR 4 cil.; 2.393; 150 CV; 3400 RPM TRANSMISSÃO 4WD; 6 VEL Auto PESO 2205 KG COMP./LARG./ALT. 5,33/1,85/1,81 M CONSUMO 7,8 (9,8*) L/100 KM EMISSÕES CO 2 204 G/KM IUC 53,00 €

*As nossas medições

EQUIPAMENTO QUALIDADE CONSTRUÇÃO

CAIXA AUTOMÁTICA POTÊNCIA

À MEDIDA DAS FROTAS

Com motor 2.0 TDI de 170 cv e nível de equipamento aceitável, o TGE Furgão Standard cumpre os requisitos das frotas de média e grande dimensão TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Lançado no último trimestre de 2017, o comercial ligeiro de grandes dimensões da MAN está a registar uma boa aceitação por parte dos operadores portugueses. Isso deve-se não só à oferta de uma gama bastante completa como também a um serviço de assistência típico de uma marca de camiões que transmite a confiança necessária aos clientes para apostarem num modelo proposto em vários tipos de carroçaria (furgões de mercadorias, chassis-cabina simples e dupla, combis de passageiros) e várias distâncias entre-eixos, assim como comprimentos exteriores e alturas de teto.

Apesar de sair da mesma linha de montagem da Volkswagen Crafter, o MAN TGE procura ter uma identidade própria para se diferenciar e impor no mercado. O principal traço distintivo consiste na grelha do radiador que inclui o logótipo da marca e o leão. As portas traseiras incluem igualmente elementos alusivos à MAN.

Uma das versões mais procuradas pelos operadores portugueses é o furgão de mercadorias, com chassis standard, tecto alto e tração dianteira. Com um comprimento exterior de 5,98 metros e uma altura de 2,59 metros oferece um volume útil de 11,3 m 3 , graças à combinação de um compartimento de carga com 3,45 metros de comprimento, 1,83 metros de largura (1,03 metros entre as cavas das rodas) e uma altura de 1,96 metros. O plano de carga está a 57 cm do solo. A acessibilidade à área da carga é assegurada por duas portas traseiras assimétricas e por uma generosa porta lateral deslizante. Para garantir o transporte em segurança da carga estão disponíveis seis olhais de amarração. Com o objetivo de evitar danos no interior, as paredes laterais e as portas da unidade ensaiada estão protegidas com painéis em madeira, enquanto o piso também possui revestimento.

EQUIPAMENTO Q.B. A cabina da versão ensaiada oferece uma lotação para três ocupantes, com banco individual para o condutor e duplo para o acompanhante. O interior apresenta materiais de qualidade e um bom nível de construção, destacando-se ainda pelo espaço disponibilizado aos utilizadores. O desenho do painel de bordo apresenta uma disposição horizontal, encontrando-se dividido em três zonas funcionais: compartimento fechado no lado do passageiro, consola central que inclui um rádio Bluetooth e posto de condução. O banco do condutor é ajustável, assim como a coluna da direção. O volante multifunções é específico da MAN, assim como a animação exclusiva quando se liga a ignição. A posição de condução elevada e os espelhos exteriores de campo duplo garantem uma boa visibilidade da estrada e das condições de trânsito. Espaços para guardar objetos não faltam na cabina do MAN TGE, incluindo compartimentos por baixo do banco duplo do passageiro ou por cima do pára-brisas. Por outro lado, as costas do banco central podem ser transformadas numa prática mesa de apoio. Em termos de equipamento, a unidade ensaiada oferece uma dotação de série ajustada em função da procura, designadamente ar condicionado, rádio Bluetooth, airbag passageiro, assistente de ventos laterais, assisten-

te de travagem de emergência (Front Assist) e cruise control, assistente de arranque em subida. O teto alto e o volante multifunções são opcionais propostos por 1056 euros. No capítulo mecânico, a unidade ensaiada contava com a motorização 2.0 TDI de 177 cv que, em combinação com uma bem escalonada caixa manual de seis velocidades, oferece elevado binário a baixos regimes, assim como uma rápida subida de rotação e grande elasticidade. Os consumos não são muito penalizados para um veículo que pesa em vazio mais de 2,2 toneladas, com o computador de bordo a indicar uma média combinada de 7,9 l/100 km. Em regime urbano, este valor pode subir para os 8,6 l/100 km. O MAN TGE Furgão Standard 3.180 está disponível com um preço de venda ao público a partir de 38.023 euros, oferecendo um nível de equipamento não muito completo, mas, ainda assim, aceitável, e um dos motores mais potentes do segmento./

5,98 M COMPRIMENTO

11,3 M 3 VOLUME ÚTIL

177 CV MOTOR

7,0 L/100 KM CONSUMO

MAN TGE FURGÃO STANDARD TETO ALTO 3.180

PREÇO 38.023€ (IVA incluído, unida de ensaiada) MOTOR 4 CIL; 1968 CC; 177 CV; 3.600 RPM BINÁRIO 410 NM TRANSMISSÃO DIANTEIRA, 6 VEL. Man PESO 2.137 KG COMP./LARG./ALT 5,98/2,04/2,59 M CONSUMO 7,0 (7,9*) L/100 KM EMISSÕES CO 2 184 G/KM IUC 53,00€

*As nossas medições

MOTOR CONSUMOS

OPCIONAIS PREÇO

ACORDOS E LEGISLAÇÃO

O acordo com os sindicatos e a superação dos constrangimentos ao setor estiveram em destaque no 19.º Congresso da ANTRAM TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Avalidação do acordo de trabalho negociado com os motoristas pelos membros da Associação Nacional d e T r a n s p o r t e s Públicos Rodoviários d e M e r c a d o r i a s (ANTR AM) vai ficar para a história como um dos pontos mais marcantes do seu 19.º Congresso que se realizou no Centro de Congressos de Tróia. O acordo estabelece uma atualização de 11,1% na tabela salarial dos motoristas de pesados e nas principais cláusulas pecuniárias em, pelo menos, 4%. O novo contrato coletivo de trabalho autonomiza os capítulos relativos ao transporte nacional, ao internacional/ibérico e às matérias perigosas. O novo contrato prevê ainda o pagamento de todo o tempo de trabalho, incluindo o da disponibilidade. O 19.º Congresso da ANTR AM contou com a presença de António Mendes, presidente da Câmara Municipal de Grândola, na sessão de abertura, seguindo-se o primeiro painel, denominado “Transporte Rodoviário de Mercadorias – ultrapassar constrangimentos”. Neste painel foram discutidos os desafios futuros para a mobilidade europeia e do panorama europeu em matéria de transportes. O Pacote da Mobilidade, que estabelece o novo regulamento europeu para o transporte rodoviário de mercadorias, foi um dos assuntos abordados, designadamente a extensão do processo legislativo, que já vai em três anos.

O diploma vai introduzir alterações significativas relativamente ao normativo legal atualmente em vigor, nomeadamente em matérias como às condições de acesso ao mercado e à atividade de transporte rodoviário internacional de mercadorias, incluindo a regulação da cabotagem, a aplicação das regras do destacamento dos trabalhadores no transporte internacional e a melhoria das condições sociais dos motoristas (tempos e condições de condução e repouso). A eurodeputada Cláudia Monteiro de Aguiar, que integra a Comissão Parlamentar de Transportes e Turismo, explicou aos associados da ANTRAM que a complexidade na aprovação do processo legislativo, que envolve várias instituições da União Europeia – Parlamento Europeu, Comissão de Transportes e Conselho Europeu – “não permite criar leis de forma célere e simples”. A morosidade do processo legislativo não deixou de ser criticada pelo presidente da ANTRAM, Gustavo Paulo Duarte, referindo que “três anos é tempo demais!” Por sua vez, Ramón Valdivia, diretor-geral da ASTIC (uma das congéneres espanholas da ANTR AM), defendeu a adoção de uma “legislação europeia clara e simples para não dar azo a interpretações diferentes”, dando como exemplo o descanso semanal regular dos motoristas nas cabinas dos camiões, que deu origem a uma enorme controvérsia, acabando esta prática por ser proibida pelo Tribunal de Justiça. O diretor-geral da ASTIC pediu ainda regras estáveis em todo o espaço europeu. A propósito da descarbonização e da entrada de veículos em zonas de baixas emissões referiu não ser aceitável que um transportador “tenha de utilizar um camião elétrico para fazer entregas em Lisboa e que em Setúbal tenha de recorrer a um camião a gás natural para fazer o mesmo trabalho”. Sobre este assunto, Pedro Polónio, vice-presidente da ANTRAM, entende que falta “ouvir as empresas de transportes”, acrescentando que são “discriminadas porque são poluidoras”. Opinião diferente tem José Mourinho Marcelo, do IMT, que garantiu a existência de contactos regulares com as empresas de transportes a propósito do Pacote da Mobilidade. “Temos tentado envolver todas as associações nas res

ESTREIA EM TRÓIA O 19.º Congresso da ANTRAM decorreu em Tróia e as marcas revelaram novidades

postas que temos vindo a dar às instituições europeias, designadamente ao nível da cabotagem e do repouso semanal”. O quadro do regulador português sublinha que “é um processo que já demora há muito tempo e ainda não se consegue ver a luz ao fundo do túnel”.

FORTE PRESENÇA DAS MARCAS Como já é tradicional nestes eventos da ANTRAM, quase todas as marcas que comercializam pesados em Portugal, à exceção da Fuso e da Isuzu, estiveram presentes, procurando estar próximas dos seus clientes. Este

ano até houve uma estreia, a Ford Trucks, que não perdeu a oportunidade para dar a conhecer o Ford F-Max, o “Camião Internacional do Ano 2019”. A Iveco, por sua vez, também escolheu este evento para fazer a apresentação nacional do seu novo modelo de longo curso – S-Way – que vem substituir o Stralis. A assinatura do primeiro contrato foi igualmente levada a cabo à margem do evento. A MAN Truck & Bus Portugal apostou na gama pesada, com a exposição de duas unidades da gama TGX, e também na ligeira com a estreia nacional da versão elétrica do

comercial TGE, que esteve disponível para pequenos ensaios dinâmicos por parte dos congressistas. Na Scania e na Volvo Trucks, o foco esteve na tecnologia do gás natural liquefeito, com os modelos R 410 GNL e FH 460 LNG, respetivamente. A Mercedes-Benz fez-se representar pelo seu campeão de vendas Actros na versão Edition 1, enquanto a Renault Trucks tinha em exposição uma unidade da série especial T High Sport Racing. A DAF Trucks, através do seu concessionário ACRV, levou até Tróia uma unidade do XF Super Space Cab. /

ENCONTRAR PARCEIROS A TODA A VELOCIDADE!

Não há melhor local para encontrar parceiros de transporte de cargas! Em rápidas reuniões, milhares de negócios são postos de pé, muitos camiões se “enchem” de fretes e, em escassos minutos, faz-se o trabalho de muitos meses. É esse o segredo do sucesso da WConnecta! TEXTO SÉRGIO VEIGA

Éjá o evento de referência para quem tem cargas para transportar encontrar quem o possa fazer. Ou para quem tem camiões encontrar cargas para levar ou “apenas” para completar os percursos em vazio, aumentando a rentabilidade de cada viagem. A

WConnecta 2019 teve lugar em Barcelona, durante os dias conturbados na cidade catalã, mas nem isso afastou cerca de 700 profissionais do transporte e 260 empresas do evento agora com o selo do Grupo Alpega que agrega 70 mil empresas conectadas em rede, para que as rotas sejam mais eficientes.

Embora tenha sido o primeiro ano da

WConnecta aberto a clientes das outras bolsas de carga da Alpega (123Cargo/Bursa e

Teleroute) e não em exclusivo à Wtransnet, na sequência da compra desta última pelo grupo francês, o esquema de funcionamento não se alterou. Tudo começa pelo “Speed

Networking”, série de reuniões com um máximo de sete minutos durante duas sessões de hora e meia, em regime de rotação acelerada e em que são feitos um máximo de contactos exploratórios. Ao todo foram 5980! Reuniões já mais avançadas e previamente marcadas têm lugar na “Cargo Area” (houve cerca de 900), havendo ainda uma área de “Business Meeting

Point” para encontros também com marcação e onde praticamente já se fecham negócios.

“Queremos fornecer ferramentas às empresas transportadoras, é o que fazemos aqui e nas nossas plataformas”, explicou Fabrice

Douteaud, chefe de operações para as bolsas de carga do Grupo Alpega. “Mais de 70 mil empresas de transportes usam as nossas ferramentas, além das três bolsas de carga que fazem parte do nosso grupo, com um total de 80 mil cargas por dia”. Há pouco mais de um ano o Grupo Alpega comprou a Wtransnet (muito forte em Portugal e Espanha) que se tornou a sua terceira bolsa de carga. “Neste último ano trabalhámos para integrar a Wtransnet e esse processo está praticamente concluído para darmos as melhores opções aos nossos clientes. Queremos ser a melhor rede de transportes europeia, não necessariamente a maior, mas a melhor. Para isso vamos apreendendo os pontos fortes de cada uma das nossas bolsas de carga e, no caso da Wtransnet, é claramente a segurança”.

TEMORES DE RETRAÇÃO Foi também por via dessa aquisição que o Grupo Alpega ficou à frente da WConnecta que ganhou agora um âmbito maior, por integrar todas as suas bolsas de carga. Por isso não está ainda definido onde se realizará a 11.ª edição, podendo ser mais no centro da Europa… “A WConnecta é a essência das bolsas de carga e o seu 10.º aniversário é a prova de que o conceito funciona”, referiu Verónica Rodriguez, diretora de marketing da WConnecta. “Porque, numa manhã, as empresas conseguem fazer um trabalho que poderia demorar meses a ser feito de forma tradicional”. Essa é uma das características que atrai empresas portuguesas, com a delegação lusa a

COM A AQUISIÇÃO DA WTRANSNET, O GRUPO ALPEGA PASSOU A INTEGRAR TODAS AS SUAS BOLSAS DE CARGA - 123CARGO/BURSA E TELEROUTE - NO WCONNECTA

ser das maiores, juntamente com as de Itália e Polónia, das que chegaram dos vinte países de fora de Espanha. Rui Toscano, da UETrans, empresa da região de Lisboa (Vialonga) já com trinta anos e repetente na WConnecta, explicou-nos as razões da… insistência: “Viemos conhecer mais parceiros, procurar novas soluções e sentir o que está a acontecer com o mercado. A edição do ano passado correu tão bem que decidimos voltar e conseguimos, de novo, muitas entrevistas e contactos. Este modelo é muito bom porque falamos com as pessoas que queremos e com pessoas com que não esperávamos, mas que, por vezes, nos obrigam a arranjar novas soluções, como nos sucedeu com uns colegas da Polónia”. A UETrans faz grupagem para toda a Europa e os seus responsáveis mostraram-se receosos pelo ambiente de alguma retração… “Percebemos que, afinal, as nossas preocupações em relação a este sector são iguais às dos espanhóis, franceses, italianos, polacos, é algo transversal a toda a Europa: há menos cargas e a confiança é menor, são preocupações comuns. Cabe-nos inventar novas soluções e encontrar os parceiros certos para isso”. Já Ricardo Alves, da Faria Alves Lda, estreou-se na WConnecta, mas mostrava-se satisfeito após uma manhã frutuosa no “Speed Networking”: “Vim para recolher uma série de contactos com transportadores e transitários que, com o trabalho que farei de seguida, espero que deem frutos. Parece que vamos ter negócios… Mas o mercado está cada vez mais complicado. Vim aqui na expectativa de encontrar algo que no futuro me permita pensar de forma mais positiva, para uma empresa familiar e pequena como a minha. Há muita concorrência e muitos ‘players’ no mercado, o que faz com que, enquanto os custos sobem, o preço a que se consegue vender o quilómetro seja cada vez mais baixo…”. /

RAPIDEZ A vantagem do "speed networking" é pôr clientes e transportadores em múltiplos contactos, em reuniões que se caraterizam pela rapidez, não demorando mais de sete minutos!

DAVID CARLOS COUNTRY MANAGER MAN TRUCK & BUS PORTUGAL “VENDAS SÃO AGORA GERIDAS PELA MARCA”

Com o objetivo de assegurar uma maior proximidade com o cliente, a MAN Truck & Bus Portugal assumiu a gestão direta das vendas na região sul, continuando o seu concessionário a assegurar o serviço de após-venda TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

AMAN Truck & Bus Portugal procedeu a uma alteração na sua rede de distribuição em Portugal que entrou em vigor no início de novembro. A marca passou a ser responsável pelas vendas diretas aos clientes na região sul, enquanto o concessionário se dedica exclusivamente ao serviço de assistência após-venda. “As alterações inserem- -se num plano estratégico desenvolvido pela marca que passa por uma maior proximidade aos seus clientes”, explica David Carlos, country manager da MAN Truck & Bus Portugal. “Com todas as evoluções registadas no negócio de veículos comerciais em termos de unidades comercializadas e de volume de serviços associados à venda sentimos a necessidade de efetuar esta reestruturação, cumprindo um dos desígnios da marca que é estar mais próxima dos seus clientes”, adianta o country manager da MAN. Em termos operacionais, a MAN Truck & Bus Portugal passa a assegurar as vendas na região sul do País, de Leiria até ao Algarve, alargando a cobertura geográfica direta, uma vez que, até agora, já tinha responsabilidade pela comercialização de veículos na região centro, isto é, de Leiria até ao Porto. Por sua vez, o concessionário Hydraplan, que tinha vendas e após-venda, passou a dedicar-se exclusivamente ao após- -venda, nas suas oficinas de Alverca e Loulé. A comercialização de veículos na região norte continua a ser feita pelo concessionário TAR Braga. “Esse vai ser o único concessionário de vendas e após-venda da marca em Portugal Continental”, afirma David Carlos. “Desde o início de novembro que a rede se dedica exclusivamente ao após- venda, cabendo à marca a gestão direta das vendas”, acrescenta. “Para a MAN Truck & Bus Portugal, este é um passo muito importante, que obriga a uma profunda transformação estrutural da própria organização. Tivemos de fazer tudo de novo como contratar pessoas e montar toda uma rede comercial para estarmos mais próximos dos clientes”, refere David Carlos.

PREPARAR O FUTURO A dimensão do mercado nacional e a introdução de novas soluções tecnológicas que exigem a transmissão de informação ao cliente de forma mais rápida são alguns dos motivos apontados para esta alteração na estrutura da marca no nosso país. “Se pensarmos num fabricante tradicional faz todo o sentido que a distribuição seja efetuada pela rede de concessionários. Contudo, como estamos num mercado muito pequeno e extremamente competitivo, consideramos que podemos proporcionar mais valor ao negócio, sendo nós a comercializar diretamente as viaturas”, adianta David Carlos, country manager da MAN Truck & Bus Portugal. Para o cliente, a principal vantagem desta alteração está relacionada com a possibilidade de toda a informação relativa às inovações tecnológicas e de produto poderem ser transmitidas diretamente pelos consultores comerciais. “O nosso objetivo é encurtar o caminho entre a marca e o transportador, especialmente numa altura em que se aposta muito na conectividade e na telemática. Tudo isto tem de ser 'passado' aos nossos clientes porque o negócio atualmente consiste na venda da viatura e dos serviços associados”, adianta David Carlos. A eletromobilidade e o lançamento de produtos tecnologicamente mais avançados são outros dos factores que levaram a MAN Truck & Bus Portugal a avançar com a esta alteração da sua rede de distribuição. “Consideramos que a

abordagem ao mercado está em transformação, especialmente com a introdução a curto prazo de camiões elétricos e de comerciais elétricos. Por isso, temos de transmitir aquilo que produzimos e comercializamos ao nosso cliente e ser cada vez mais um parceiro de negócio. Para a própria marca, isto também é um canal duplo porque nos permite receber informação por parte do cliente, o que é importante para os nossos colegas da fábrica terem mais ideias de desenvolvimento”, sublinha o responsável. Relativamente à eletrificação, a marca alemã está a apostar nos comerciais ligeiros e nos pesados, estando nos seus planos a implementação de projetos-piloto junto de clientes selecionados. “Com a eTGE estamos mais avançados neste domínio porque o mercado é mais

recetivo nos comerciais ligeiros à mobilidade elétrica”, sublinha David Carlos. “No que diz respeito aos camiões elétricos, designadamente aos chassis (rígidos) de distribuição de 26 toneladas já temos alguns protótipos a serem testados em clientes, não existindo nada de concreto do ponto de vista comercial. Existem alguns passos que ainda têm de ser dados nos camiões elétricos, quer do nosso ponto de vista enquanto prestadores de serviços, quer dos nossos clientes enquanto utilizadores, nomeadamente no que se refere aos carregamentos das baterias”.

OBJETIVO DE PROXIMIDADE Em termos de presença no mercado nacional de camiões, o plano estratégico da MAN passa pela obtenção de uma taxa de penetração na ordem dos 12%. “Enquanto marca não queremos fazer muito mais do que fizemos até hoje. Mais importante do que a quota de mercado é o nosso objetivo de proximidade com o cliente”, refere David Carlos, country manager da MAN Truck & Bus Portugal. “Temos uma estratégia de volume que é para ser mantida e este ano queremos ultrapassar vendas de 700 unidades nos camiões”. O responsável sublinha que num mercado como o português, o resultado de um concurso lançado por uma grande empresa pode ter um efeito significativo na quota de mercado. “Por isso, estamos focados em atingir os volumes de vendas com que nos comprometemos com os nossos colegas da produção na

PROXIMIDADE COM O CLIENTE As alterações introduzidas pela MAN visam assegurar uma maior proximidade entre a marca e o cliente, explicou-nos o country manager da MAN Portugal, David Carlos

Alemanha”, acrescenta o country manager da MAN em Portugal. Por outro lado, o volume de vendas de camiões novos no mercado nacional também está a ser influenciado pelas matrículas efetuadas por empresas estrangeiras, apesar de o negócio ter sido realizado noutro país. “Isso distorce o mercado”, afirma David Carlos. “Além disso, transmite uma leitura errada aos operadores e ao próprio Estado relativamente à atividade dos veículos comerciais. Não são negócios feitos em Portugal, sendo apenas matrículas feitas no nosso país. Felizmente ou infelizmente, não temos situações dessas na MAN”, refere o country manager da marca alemã. “Todavia, quando é necessário olhar para o mercado e perceber se está numa tendência de subida ou descida, assim como a necessidade de ajustamento dos planos, as leituras do nosso mercado não são reais”. Relativamente à evolução do mercado, o country manager da MAN em Portugal refere que está a registar uma alguma retração. “Em entregas e facturação isso ainda não aconteceu porque estamos a falar de encomendas planeadas”, esclarece David Carlos. “Sentimos, no entanto, alguma instabilidade nos nossos clientes, fruto de fatores como a falta de motoristas ou a entrada de operadores internacionais no mercado nacional que degradam as condições de negócio”.

SUCESSO NA TGE Um desafio importante para a marca foi a entrada no segmento dos comerciais de grandes dimensões – furgões, combis e chassis-cabina – com o modelo MAN TGE. Segundo afirma David Carlos, country manager da MAN Truck & Bus Portugal, a carreira comercial da TGE está a ser um caso de sucesso: “Não nos podemos esquecer de que a MAN era, até há pouco tempo, uma marca que se dedicava exclusivamente ao negócio de camiões e autocarros”. O responsável sublinha que a marca teve a “sorte de conquistar alguns clientes interessantes, que nos dão uma resposta muito positiva”. O country manager da MAN em Portugal adianta que a marca também não tem uma “ambição desmedida” neste segmento, mas pretende cumprir o plano estratégico de entrega de volumes. “Temos dois tipos de clientes na TGE: grandes frotistas e utilizadores individuais. Ambos estão encantados com este modelo e a receção está a ser bastante positiva”, garante David Carlos. Na gama TGE, a gestão das vendas também passou a ser efetuada diretamente pela MAN Portugal. “A introdução da versão elétrica deste modelo também exige um maior empenho da marca na transmissão de informação ao cliente, pelo que também apostámos na comercialização direta”, sublinha David Carlos. /