Stellantis Fuel-Cell

STELLANTIS HIDROGÉNIO

NOVA ETAPA

A Stellantis é o primeiro fabricante a ter uma gama de comerciais médios a hidrogénio, que oferecem uma autonomia de até 400 km e um abastecimento em três minutos

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Concluída a primeira fase da eletrificação de toda a oferta de veículos comerciais, iniciada em 2020 com o lançamento da gama média, seguindo-se a de grandes dimensões e finalmente a compacta, a Stellantis entra numa segunda etapa com a introdução da tecnologia da pilha de combustível neste tipo de viaturas. À semelhança do sucedido anteriormente, a oferta de comerciais ligeiros a hidrogénio vai começar precisamente pelos modelos de dimensões médias das marcas Citroën, Opel e Peugeot. A Fiat, para já, fica de fora e também não está prevista a sua disponibilização à Toyota. Na apresentação desta gama a hidrogénio aos jurados do “International Van of the Year”, o CEO da Stellantis, Carlos Tavares, foi peremptório: “Decidimos não trabalhar com a Toyota na tecnologia da pilha de combustível, mas vamos colaborar noutras áreas, que inclui a produção de um comercial de grandes dimensões a partir de 2024”. A Stellantis sublinha que a oferta a hidrogénio vai ser complementar à de elétricos a bateria e de motores de combustão de interna. “Os clientes devem ter a oportunidade de escolher as soluções mais adequadas às suas necessidades”, referiu Carlos Tavares durante a sua intervenção com a imprensa especializada.

DOIS COMPRIMENTOS

Ao contrário das versões a bateria, os novos Citroën ë-Jumpy Hydrogen, Opel Vivaro-e Hydrogen e Peugeot e-Expert Hydrogen não serão propostos em três comprimentos de carroçaria, mas apenas em dois, L2 e L3, com dimensões exteriores de 4,95 e 5,30 metros, respetivamente. Isto sucede porque os três depósitos de hidrogénio de 700 bar e capacidade de 4,4 quilos, instalados por baixo do compartimento de carga, ocupam o mesmo espaço que o pack da bateria maior de 75 kWh. A tecnologia fuel-cell escolhida pela Stellantis é a Mid-Power, que possibilitou a integração de todo o sistema da pilha de combustível com o motor de tração locali-

4,4 KG

DEPÓSITOS HIDROGÉNIO

400 KM

AUTONOMIA TOTAL

1000 KG

CAPACIDADE CARGA

QUANDO?

SOB CONSULTA

zado por baixo do compartimento do motor. A pilha de combustível de 45 kW pode produzir energia para alimentar o motor elétrico de 100 kW (136 cv) em longos trajetos em autoestrada, enquanto a bateria de iões de lítio de 10,4 kWh, instalada por baixo dos assentos dianteiros, disponibiliza s potência necessária no arranque ou em acelerações mais fortes. Como a bateria assegura as necessidades de acréscimo de potência, a pilha de combustível pode funcionar em condições ótimas. O depósito de hidrogénio de 4,4 quilos assegura uma autonomia para 350 quilómetros e demora cerca de três minutos a abastecer. A bateria de iões de lítio garante uma autonomia para 50 quilómetros, po-

POUCAS ALTERAÇÕES

O bocal de enchimento de hidrogénio é o mesmo do gasóleo, enquanto o travão de estacionamento elétrico está localizado entre os bancos dianteiros. O painel de instrumentos é o mesmo da versão elétrica a bateria

CONVERSÃO EM RÜSSELSHEIM

Os comerciais de dimensões a hidrogénio são transformados nas instalações do Opel Special Vehicles em Rüsselsheim na Alemanha. O módulo da bateria é subsituído pelos três depósitos de hidrogénio, a pilha de combustível é instalada por cima do motor elétrico e por baixo dos assentos é colocada a bateria de iões de lítio. Esta solução permite oferecer o mesmo espaço de carga

dendo ser carregada externamente numa wallbox ou num posto público, demorando cerca de 90 minutos a recuperar a capacidade total com uma potência de carregamento de 11 kW. A colocação dos depósitos de hidrogénio por baixo do compartimento de carga permitiu disponibilizar uma área de carga em tudo igual aos das versões elétricas a bateria ou de combustão interna, sendo o volume útil de 5,3 m3 na versão L2 e 6,1 m3 na L3. A capacidade de carga é de 1000 kg, assim como a de reboque.

SÓ DOIS LUGARES

Como a bateria de iões de lítio foi instalada por baixo dos assentos dianteiros, estas versões não permitem aumentar o comprimento do compartimento de carga atrás de uma abertura na antepára com o habitáculo. Além disso só permitem transportar dois ocupantes na cabina porque o espaço entre os assentos é ocupado por uma consola, onde foi instalado o comando do travão de estacionamento elétrico. Quanto ao resto do habitáculo poucas diferenças apresenta relativamente à versão de tração a bateria, incluindo o mesmo painel de instrumentos e um seletor igual dos modos de condução. A posição de condução é semelhante, assim como o próprio funcionamento do sistema. Basta rodar a chave da ignição, esperar pela mensagem “Ready” no painel de instrumentos, selecionar o modo de condução, pressionar o pé no acelerador e arrancar. Na zona de Rüsselsheim, na Alemanha, tivemos a oportunidade de fazer um contacto com um dos novos furgões a hidrogénio da Stellantis. Na casa da Opel escolhemos um Vivaro-e Hydrogen L2 (só houve tempo para um ensaio) que, à semelhança das restantes versões, conta com um equipamento que inclui, de série, sistemas de assistência à condução para melhorar a segurança como o assistente de ângulos mortos, o assistente de travagem dianteira e traseira ou a câmara traseira panorâmica com visão de 180º. Em termos dinâmicos, e como prometeu Carlos Tavares, o comportamento é similar ao da versão a bateria. Continuam a existir modos de condução - Eco, Normal e Power - assim como um eficiente sistema de travagem regenerativa, cuja intensidade pode ser aumentada, pressionado no botão B na consola central. A principal diferença consiste numa resposta extremamente rápida ao acelerador, quer a acelerar, quer a desacelerar. Os furgões a hidrogénio das três marcas da Stellantis já estão disponíveis em França e na Alemanha, onde já existe uma rede de abastecimento, em regime de renting a partir de 700 euros mensais. O construtor adiantou que estes modelos também poderão ser fornecidos a outros mercados, desde que existam solicitações nesse sentido./