teit als handelsmerk

Een rondleiding van Thecla Bodewes door de machinekamer van de in afbouw zijnde Vertom Cyta toont aan hoezeer de aandrijftechniek voortgeschreden is. Vroeger stond er in een dergelijk schip een scheepsmotor bijna zo groot als een eengezinswoning, nu wijst de 55-jarige scheepsbouwer argeloos naar de vier schone en vooral kleine Volvo-vrachtwagenmotoren. Die wekken voldoende elektriciteit op voor de voortstuwing van het nieuwe dieselelektrisch multipurpose droge-ladingschip, bestemd voor shortsea-shipping. De emissie van de vrachtwagenmotoren blijft ruim binnen de toekomstige IMO-normen.

“Dit schip en deze machinekamer zijn volkomen toekomstbestendig”, zegt Thecla Bodewes, terwijl ze in de machinekamer diverse mensen bij hun voornaam begroet – een lastige opgave als je beseft dat er op de vier werven van

Thecla Bodewes Shipyards (TBSY) in Kampen, Harlingen, Meppel en Stroobos circa 130 mensen werken. Wanneer het in de toekomst efficiënter en economischer is om de Vertom Cyta en de zusterschepen op bijvoorbeeld methanol of waterstof te laten varen, dan kan daarop betrekkelijk eenvoudig worden overgeschakeld.

“Uiteindelijk moeten de motoren schoner verbranden. En daar ligt voor mij de grootste uitdaging: hoe nemen we die brandstof dan mee? We zijn nu bezig met methanol en waterstof. Ik geloof in waterstof als toekomstige brandstof, tien jaar geleden hebben we al een waterstofrondvaartboot gebouwd. Maar je moet het wel op een veilige manier kunnen meenemen en beschikbaar zijn. Daar ligt een flinke opgave”, vertelt ze even later in de directiekamer van de werf in Kampen. “Vandaar dat we ook bezig zijn met methanol, omdat we er zeker van zijn dat er voor meerdere brandstoffen ruimte is mede afhankelijk van bunkermogelijkheden en vaargebieden.”

Vanuit Kampen houdt ze niet alleen het overzicht op alle scheepsbouwactiviteiten op de diverse werven, maar houdt ze zich als voorzitter annex ‘boegbeeld’ ook bezig met de Topsector Water & Maritiem, een samenwerkingsverband dat Nederland aan de > wereldtop moet houden als het gaat om scheepvaart, watertechnologie en deltatechnologie. En verder is Thecla Bodewes ook nog ‘gewoon’ moeder van drie studerende kinderen. Op 29-jarige leeftijd nam ze eind jaren negentig de –inmiddels gesloten – werf van haar vader in Hasselt over. Sindsdien is ze uitgegroeid tot visionair en spreekbuis van de maritieme sector.

Tal van veranderingen Volgens haar vinden er behalve de energietransitie tal van veranderingen plaats die het speelveld danig hebben gewijzigd. Ze noemt bijvoorbeeld het personeelsvraagstuk, de manier van bouwen van schepen en de oorlog in Oekraïne, die het energievraagstuk een volstrekt andere dimensie heeft gegeven.

Zij wijst naar een wand vol bouwtekeningen van onderhanden zijnde werk op de diverse werven, waar ook de opdracht hangt die ze zichzelf in de energietransitie heeft gegeven: schepen bouwen met een zo laag mogelijke uitstoot per vervoerde ton.

Nog niet zo lang geleden gold bijvoorbeeld LNG als een van de alternatieven en als transitiebrandstof voor de scheepvaart. Thecla Bodewes: “Dat is natuurlijk heel gecomprimeerd en schoner dan fossiel. En is nu niet meer te betálen. Dus je moet flexibel blijven. De schepen die op LNG zijn overgestapt … ik hoop maar dat ze dual fuel hebben. Dan varen ze nu weer gewoon op gasolie.”

De voormalige Zakenvrouw van het Jaar (2011) stelt dat de alternatieven voor fossiele brandstoffen nog volop in ontwikkeling zijn. Dat betekent dat ondernemers wendbaar moeten blijven bij de bouw van nieuwe schepen.

“Niemand weet denk ik waar het naartoe gaat”, aldus Thecla Bodewes. “En als we het wel zouden weten, dan is die energiebron in economisch opzicht nog niet, of niet voldoende, voorhanden. Het leuke van deze transitie is dat mensen uitgedaagd en dus heel innovatief worden. Het mooie is dat we veel kunnen leren van andere industrieën. Ik vind dat in de binnenvaart, maar ook elders in de maritieme industrie, veel meer kan worden samengewerkt.”

Maar een binnenvaartschipper moet voor een nieuw schip dertig tot veertig jaar vooruitkijken. Die heeft toch geen idee wat hij precies moet gaan doen? Thecla Bodewes knikt: “Heel lang is gekeken naar wat de goedkoopste brandstof was. Sinds enkele jaren is de hoofdvraag hoe er zo schoon mogelijk kan worden gevaren tegen een zo laag mogelijk verbruik. En door te kijken naar de energie-efficiëntie van het schip, zoals het terugbrengen van het scheepsgewicht. Vroeger zeiden schippers ‘Maak het schip maar extra sterk, doe er een paar ton bij’. Maar dat extra gewicht namen ze niet mee in lading. Dus nu worden ze ook zakelijker, bedenken ze dat een lichter schip meer lading kan meenemen en dus meer kan verdienen, ook bij een lage waterstand, wanneer de tarieven hoog zijn, kunnen ze blijven varen.”

Als voorbeeld noemt ze de nieuwe generatie tankers, die 100 tot 120 ton lichter zijn. “Er werd gezegd dat ze van krantenpapier waren. Wij hadden berekend dat ze de aanschaf in zeven jaar kunnen terugverdienen. En toen werd het ineens laag water. Sommige schippers hebben hun investering in een jaar terugverdiend dankzij de veel hogere transportprijzen.”

Thecla Bodewes ziet de huidige, goede verdiensten in de logistiek en de geopolitieke spanningen als aanjagers voor de energietransitie. “Het is ongelofelijk triest wat er in Oekraïne gebeurt, maar het is wel hét moment

Thecla Bodewes: “Het mooie is dat we veel kunnen leren van andere industrieën.” om je op de toekomst voor te bereiden. Zeegaande schepen moeten straks bijvoorbeeld CO2-belasting gaan betalen. De urgentie om wat te doen is zeker aanwezig.”

Dankzij de goede verdiensten in de scheepvaart ontstaat ruimte voor investeringen. De orderportefeuille van haar werven is goed gevuld en de personeelstekorten zijn nog niet zo voelbaar als in de Randstad. “Iedereen weet dat logistiek op dit moment extreem duur is. Ook al zijn brandstofkosten gestegen, er wordt goed verdiend. Ik zeg er meteen bij dat de drogeladingscheepvaart het ook jaren erg moeilijk heeft gehad. Maar nu heeft iedereen de mogelijkheid om te verdienen en weer te investeren.”

TBSY legt zich vooral toe op schepen voor de zeevaart en specialistische schepen voor de binnenvaart, zoals duwboten, voornamelijk voor de Zuid-Amerikaanse markt, maar ook voor vele Europese afnemers. “De binnenvaart komt vaak naar ons toe > als het wat gecompliceerdere schepen zijn. We moeten realistisch zijn: wij zijn duurder dan de enorme pontons met casco's die uit China komen. En wij willen toch een heel schip bouwen, geen afbouwwerf zijn. Wij leveren een volledig Europees en liefst geheel Nederlands product. Dat doen we voor buitenland weggeven, dan liggen er geweldige kansen. We hebben hier de kennis, de historie en de ervaring. Je ziet dat de overheid die industriepolitiek nu belangrijk vindt, anders zouden we echt alles verliezen. Gezamenlijk kunnen wij die schone schepen en vervoerslijnen realiseren in de binnenvaart en in de zeevaart in de rest van Europa, ja zelfs voor de rest van de wereld. We zijn de beste in maritiem, zo zeer zelfs dat we er bijna arrogant van zijn geworden.” pen, jullie zien het niet genoeg.” grotere rederijen, de overheid, de baggerwereld en ook voor de gaswereld.”

Een deel van de energietransitie ligt in handen van de volgende generatie. Hoe zit het met de opvolging binnen het eeuwenoude familiebedrijf?

U streeft als boegbeeld van de Topsector Water & Maritiem naar een leidende positie voor de Nederlandse scheepsbouw. Welke rol kan ons land spelen in de energietransitie?

Thecla Bodewes: “Als wij ervoor zorgen dat we multidisciplinair samenwerken, goede opleidingen blijven aanbieden en onze kennis niet gratis aan het

Ze waarschuwt wel voor kapers op de kust, vooral vanuit China. Bodewes is bang dat er nog meer kennis dan nu het geval is zal wegvloeien naar China. “Het is helemaal geen geheim en China heeft het ook gewoon volmondig gezegd: ‘Wij willen de hele maritieme wereld overnemen’. En dan niet alleen de scheepswerven en niet alleen de techniek, maar ook de rederijen. Straks zijn het niet alleen de werven, baggerbedrijven en havens die met China concurreren, maar ook de Europese rederijen. Zelfs onze AIVD zegt: jullie maritieme industrie, jullie sla-

“Ik ben wel bezig met opvolging, maar niet per se met de overdracht aan de volgende generatie. Dat vind ik beklemmend voor mijn kinderen. Ik ben zelf ook niet gedwongen en heb eerst jaren elders mogen werken. Kijk, mijn zoon studeert maritieme techniek in Delft en dan wordt al snel bedacht: ‘Oh, hij moet het maar gaan doen’. Hij is ondernemend en zal vast eerst internationaal gaan werken en het belangrijkste is dat kinderen een eigen keuze maken. Het bedrijf is nog wel afhankelijk van mij, dus heb ik twee jaar geleden gezegd dat die afhankelijkheid binnen een jaar of vijf moet verdwijnen. En dat de mensen die er nu zitten zo ver gegroeid zijn dat ze het bedrijf kunnen leiden zonder mij. Ik heb gelukkig mensen om me heen die beter zijn dan ik. Ik bedoel: ik ben niet weg en ik ben de eigenaar. Maar ik vind dat ze de vrijheid moeten krijgen om het bedrijf te besturen.” <