WOORD

Zijn werk omvat een breed spectrum. “Van onder tot boven in het schip. Van casco tot de radarmast. Daarbij stellen we in de eerste plaats vast wat de schade is. Maar niet alleen aan het eigen schip. Ook de schade aan andere schepen. Wat heb je geraakt. Maar ook schade aan bijvoorbeeld eigendommen van Rijkswaterstaat, of aan kaden. Wat je regelmatig tegenkomt is touw in de schroef. Dan loopt alles vast. In principe weet de schipper wel precies wat er aan de hand is. Hij hoort een tik en dan weet hij: dit klopt niet. Zijn diagnose is vaak de juiste.”

Tjitte Pander probeert vervolgens de oorzaak vast te stellen. Plus de aard en de omvang van de schade. “Een simpel vissnoer in de boegschroef komt vaak voor”, is de ervaring van Pander. “Zo’n snoer komt in de afdichting, en dan loopt de olie eruit. Het zijn niet eens zozeer netten, maar juist die kleine vissnoeren, die schade veroorzaken.”

Zulk soort schade is volgens Pander vrij eenvoudig vast te stellen. “Lastiger is de oorzaak van motorschade”, zegt hij. “Dat kan een verstuiver zijn, die niet meer werkt. Of een defecte pomp. Veel kun je halen uit de elektronische uitlezing. Een heel enkele keer is de motorschade te wijten aan achterstallig onderhoud. Maar meestal kan de schipper aantonen dat hij recentelijk onderhoud heeft laten uitvoeren.” Geen enkele schipper zit immers te wachten op schade. Het kost tijd en dus inkomsten. “Niemand wil met opzet een week stilliggen. Ik ga dan ook altijd van het positieve uit”, benadrukt Pander.

Scheepsmotoren

Op het gebied van scheepsmotoren is er de laatste jaren veel veranderd. En er gaat nog meer veranderen, weet Pander. Alle motoren met een vermogen van meer dan 19 kW moeten zogeheten Stage V-motoren zijn. Die zorgen ervoor dat met name de NOx (stikstof)- en CO (koolstofdioxide)uitstoot vermindert. Zo krijgt de binnenvaart tot 2035 de tijd om aan de doelstellingen van de Green Deal te voldoen.

Tjitte Pander: “Een motor uit 2000 mag nog volledig draaien en mag je nog gewoon reviseren. Maar nieuwe motoren moeten aan alle Europese eisen voldoen. Dan praten we wel over een investering van een half miljoen per motor, inclusief nabehandelingssyteem en katalysator. Daar moet je heel wat jaren mee varen om die investering er weer uit te krijgen.”

Preventie

Pander wijst met nadruk op het belang van preventie. “Op de grote zeevaart draait alles om preventie. Alles is dubbel uitgevoerd en onderhoud wordt gepleegd en gedaan volgens een strak schema. Men wil geen enkel risico lopen. Die kant gaat het met de binnenvaart ook steeds meer op. Een week niet varen betekent omzetverlies. Dan moet je beslist wel preventief werken. Een oude leermeester bij zand- en grindbaggeraar zei eens tegen me: ‘Je moet niet kijken naar wat het nu kost, maar naar wat het over twintig jaar gekost heeft.’ Je moet investeringen doen en die over twintig jaar verdelen.”

“Maar”, zo voegt Pander eraan toe, “het moet wel in je aard passen. Binnenvaartondernemers zijn gewoon bedrijven. Vroeger had een schippersgezin soms wel acht kinderen. Daar waren er altijd wel twee bij die wilden varen. Tegenwoordig zijn er soms maar twee kinderen per schippersgezin en die willen dan vaak niet varen. Zou me niet verbazen als Yvon Jaspers met een programma komt getiteld ‘Schipper zoekt Vrouw’.”

Een ander onderdeel dat van invloed kan zijn op de toekomst van de binnenvaart is de aandrijving. Is die vooralsnog per dieselmotoren, geheel volgens de Stage V-normen? Of wordt het elektrisch, of zelfs misschien wel door middel van waterstofmotoren? De eerste elektrisch aangedreven motoren zijn al in bedrijf. Zo ook hybridemotoren. Pander weet niet welke kant het opgaat. Ook is men bezig met waterbatterijen en LNG-motoren. Waterstof, door velen als de brandstof van de toekomst genoemd, is nog te weinig ontwikkeld.

Stabiliteit

Tjitte Pander zegt dat hij op de grote vaart veelvuldig te maken kreeg met het aspect stabiliteit. “Ik heb hiervoor veel berekeningen moeten maken. Vond ik leuk, cijfers vind ik leuk. Stabiliteit is van levensbelang. Toen ik voer had je schepen met 4.000 containers. Nu zijn schepen met 20.000 containers heel gewoon. Reken maar uit, zet ze maar achter elkaar op een vrachtauto: 20.000 keer 10 meter, plus nog eens tien meter tussen elke auto. Als je dan zo’n schip de haven van Rotterdam ziet binnenvaren dan begrijp je pas hoe belangrijk stabiliteit is. Nu kun je de zeevaart niet vergelijken met de binnenvaart, maar ook hier is stabiliteit van het grootste belang.”

Pander wijst op de ramp op de Rijn, op 13 januari 2011. Vlak bij de historische Lorelei kapseisde de tanker Waldhof. Met aan boord 2400 ton zwavelzuur. Die ramp zorgde voor een schadepost van 50 miljoen euro. Pas op 14 februari 2011 was de Rijn ter plaatse weer helemaal beschikbaar voor de scheepvaart. De Rijn is toen 33 dagen volledig gestremd geweest. Het was de ernstigste stremming van de Rijn in de naoorlogse geschiedenis. Onderzoeksbureau NEA berekende dat schippers een schade hadden geleden van 14 miljoen euro. Maar er was ook veel afgeleide schade.

Door de stremming vielen transporten uit, moesten vervoersalternatieven worden geregeld, of alternatieve, vaak duurdere leveranciers worden gezocht. Verladers, bevrachters en brokers leden daardoor een schade van zo’n 26 miljoen euro. Verzekeraars hadden een schadepost van zo’n 2 miljoen. Dan was er ook de directe schade door het ongeval. Die bedroeg meer dan tien miljoen. Een voorzichtige schatting levert dan al gauw een totaalbedrag voor de schade op van zo’n vijftig tot zestig miljoen euro. “Je moet er dus voor zorgen dat jouw schip stabiel vaart”, aldus Tjitte Pander. <