13 Revista de la Unidad Académica ESCUELA DE OFICIALES DE LA ARMADA

UNIDAD ACADÉMICA ESCUELA DE OFICIALES DE LA ARMADA DICIEMBRE 2012 - AÑO 11 Nº XIII

JORNADA DE INVESTIGACION UNIVERSITARIA 2011 CAPACITACIÓN A DISTANCIA PARA EL DESEMPEÑO DE ROLES Y FUNCIONES EN LA GESTIÓN EDUCATIVA DE LAS ESCUELAS DE LA ARMADA ARGENTINA SISTEMAS GIROSCÓPICOS. SU EVOLUCIÓN EN LAS APLICACIONES A SISTEMAS DE NAVEGACIÓN INERCIAL

DESARROLLO DE UNA RED INALÁMBRICA DE ALARMAS DE LOS SERVICIOS BÁSICOS DE LA BASE NAVAL PUERTO BELGRANO SOLUCIONES EMBEBIDAS APLICADAS A LA DEFENSA LA INFLUENCIA NAVAL DURANTE LOS PRIMEROS AÑOS DE EXPLOTACIÓN PETROLERA (1904-1915) UNA EMBARCACIÓN MARÍTIMA NO TRIPULADA: ¿PARA QUÉ?

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CURSOS DE GRADO Y POSGRADO CARRERAS DE GRADO

Misión de la UA ESOA

Brindar capacitación y actualización profesional permanente y realizar actividades de investigación y extensión en las áreas científicas y tecnológicas relacionadas con el empleo y conducción de los medios navales, el sostén logístico y los recursos humanos, a fin de contribuir a la formación universitaria de los oficiales de la Armada, y de los ciudadanos en general que se interesen en el conocimiento vinculado al ámbito naval y marítimo.

CARRERAS DE GRADO

LIC. EN SISTEMAS NAVALES (1991) Residual. Vigente hasta 2007 Orientación Naval Orientación Aeronaval Orientación IM Orientación Naval Ejecutivo INGENIERÍA EN PROPULSIÓN NAVAL (2001) Orientación Máquinas Orientación Electricidad

CURSOS DE GRADO Y POSGRADO

PARA LA FORMACIÓN MILITAR CURSO APLICACIÓN OFICIALES NAVALES SUPERFICIE CURSO APLICACIÓN OFICALES NAVALES AVIACION CURSO APLICACIÓN OFIALES DE IM

CURSOS DE POSGRADO

VINCULADOS A LA FORMACIÓN

PROFESIONAL MILITAR POSGRADO EN ANÁLISIS OPERATIVO CURSO ESPECIALIZACIÓN ARTILLERIA CURSO ESPECIALIZACIÓN COMUNICACIONES CURSO ESPECIALIZACIÓN ARMAS SUBMARINAS CURSO ESPECIALIZACIÓN INFANTERÍA IM CURSO ESPECIALIZACIÓN ARTILLERIA IM CURSO ESPECIALIZACIÓN COMUNICACIONES IM CURSO ESPECIALIZACIÓN PROPULSIÓN MÁQUINAS CURSO ESPECIALIZACIÓN PROPULSIÓN ELECTRICIDAD CURSO DE EXTENSIÓN PROFESIONAL CURSO DE PREEMBARCO CURSO DE ESTADO MAYOR ESPECIAL (CUEMES) CURSO DE INTEGRACIÓN NAVAL (CUINA) CURSO DE ESPECIALIZACIÓN PROFESIONAL (CUESPRO)

CURSOS DE POSGRADO

ABIERTOS A LA COMUNIDAD POSGRADO EN DIRECCIÓN DE ORGANIZACIONES POSGRADO EN LOGISTICA

ESCUELA DE OFICIALES DE LA ARMADA Tel: 54 - 02932 486615 / 6607

REVISTA ESOA UA | DICIEMBRE 2012 | N° XIII

REVISTA DE LA UNIDAD ACADEMICA ESCUELA DE OFICIALES DE LA ARMADA

AÑO 11 N° XIII 2012

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REVISTA ESOA UA | DICIEMBRE 2012 | N° XIII

p.4 AUTORIDADES INDICE EDITORIAL

Pag. 1 Pag. 2 Pag. 3

JORNADA DE INVESTIGACION UNIVERSITARIA 2011

Pag. 4

CAPACITACIÓN A DISTANCIA PARA EL DESEMPEÑO DE ROLES Y FUNCIONES EN LA GESTIÓN EDUCATIVA DE LAS ESCUELAS DE LA ARMADA ARGENTINA

Pag. 6

SISTEMAS GIROSCÓPICOS. SU EVOLUCIÓN EN LAS APLICACIONES A SISTEMAS DE NAVEGACIÓN INERCIAL

Pag. 13

DESARROLLO DE UNA RED INALÁMBRICA DE ALARMAS DE LOS SERVICIOS BÁSICOS DE LA BASE NAVAL PUERTO BELGRANO

Pag. 19

SOLUCIONES EMBEBIDAS APLICADAS A LA DEFENSA

Pag. 24

LA INFLUENCIA NAVAL DURANTE LOS PRIMEROS AÑOS DE EXPLOTACIÓN PETROLERA (1904-1915)

Pag. 28

UNA EMBARCACIÓN MARÍTIMA NO TRIPULADA: ¿PARA QUÉ?

Pag. 34

p.28 2

p.13 p.19 p.24 p.34

EDITORIAL

APRENDER A LEER Y ESCRIBIR La actual formulación del plan de mejoras para la docencia de la Escuela de Oficiales de la Armada, con miras a la modernización de los programas de estudio significará un esfuerzo mayor para todo nuestro plantel docente en el próximo lustro. El camino a recorrer no solo abarca el rediseño curricular de los trayectos educativos por competencias, sino que además conlleva un profundo cambio cultural en el área educativa de esta centenaria Casa de Estudios. Pretendemos desarrollar una nueva manera de circulación del conocimiento, para que nuestros Oficiales alumnos se apropien del mismo del modo más eficaz posible.

Con la convicción que el intercambio de ideas siempre jerarquiza a cualquier proceso de toma de decisiones, fuimos construyendo el nuevo enfoque para formular la visión para nuestra Escuela, sustentado en la convicción de conformar un espacio académico universitario de grado y posgrado, estrechamente articulado con los sistemas educativos naval, de defensa y nacional donde desarrollaremos líderes altamente competentes en planeamiento y gestión pública, técnicas y tácticas navales con clara conciencia de lo conjunto y acervada capacidad para el pensamiento crítico y la innovación así como imbuidos de una madura actitud guerrera. Produciremos conocimiento en técnica, táctica y liderazgo en cooperación con la estructura operacional, perfeccionaremos a nuestro plantel docente y llegaremos al funcionamiento pleno de las actividades de investigación y de extensión, aspirando a que nuestra oferta académica sea la referencia regional.

Esta revista, ya en su decimotercera edición, es un eslabón más en esa producción de conocimiento, pues lo que no se publica se pierde o se disipa, siempre más temprano que tarde. Esperamos que sus páginas alienten a nuestros alumnos a consumir contenidos profesionales y los inspire a producir y no solo a reproducir ideas a lo largo de su carrera. Confiamos también en que la costumbre y obligación universitaria de promover y publicar los trabajos de investigación contribuirá a poner en valor a la Armada, pues una institución progresa cuando progresa su conocimiento.

Alguien dijo que lo único que aprendemos a lo largo de la vida es a leer y a escribir; nada más ni nada menos; pareciera que tan solo una cuestión de grado va diferenciando las etapas de dicho interminable y complejo proceso. Ojalá entonces que esta revista sea un aporte más a ese saber esencial.

El Director

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REVISTA ESOA UA | DICIEMBRE 2012 | N° XIII

Capitán de Corbeta Ingeniero Jorge COSTANZO Doctor Pablo SCHULZ Doctor José Luis RODRÍGUEZ Departamento Investigación ESOA

JORNADA DE INVESTIGACION UNIVERSITARIA 2011

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REVISTA ESOA UA | DICIEMBRE 2012 | N° XIII

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l 23 de Noviembre de 2011, se realizó en esta Unidad Académica la “Primer Jornada de Investigación Universitaria”, generándose un espacio para difundir Trabajos de Investigación realizados por alumnos y docentes de nuestra casa de estudio. Se contó con la presencia del señor Director, autoridades académicas, docentes, alumnos, y de la Secretaria de Investigación del Instituto Universitario Naval, Dra. Lucía Destro.

Desarrollo de la Jornada: La conferencia plenaria estuvo a cargo del Dr. Alfredo Juan - investigador y ex Secretario de Ciencia y Tecnología de la UNS, quien disertó sobre “La Evaluación de las Actividades de Investigación y el Programa Nacional de Incentivos a Docentes Investigadores”.

Los Trabajos de Investigación Profesional seleccionados para la exposición, fueron los siguientes: “OPTIMIZACION DEL ADIESTRAMIENTO DE LAS UNIDADES DE INFANTERIA DE MARINA EN ZONAS DE BAJA MONTAÑA”.

EXPOSITOR: TNIM TOMAS RODOLFO DUCA. “EL USO DE VEHICULOS AREREOS NO TRIPULADOS (UAV) EN BUQUES AUXILIARES DE LA ARMADA”.

EXPOSITOR: TNNA CESAR FEDERICO ORELLANA. “LA ALIMENTACION Y EL ACONDICIONAMIENTO FISICO PARA LA OPTIMIZACION DE LAS CAPACIDADES DEL PERSONAL DE LA INFANTERIA DE MARINA”.

EXPOSITOR: TNIM LUIS MARCELO MARTINEZ. La Exposición de los Proyectos de Investigación estuvo a cargo de Docentes Investigadores de la Unidad Académica: “MORFOLOGIA Y COMPORTAMIENTO ELECTROQUIMICO DE UNIONES SOLDADAS Y FUNDIDAS DE ALEACIONES DE CUPRO ALUMINIO”.

EXPOSITOR: Ing. PEDRO SIMONCINI. “RED INALAMBRICA DE ALARMAS PARA SERVICIOS BASICOS”.

EXPOSITOR: CCIN JORGE COSTANZO. “DESARROLLO DE METODOS TEORICOS EXPERIMENTALES DE DIAGNOSTICO PREDICTIVO DE AVERIAS SOBRE MAQUINAS ELECTRICAS ROTANTES”.

EXPOSITORES: Ing. HORACIO RAUL DIPRATULA – Ing. ALBERTO RUSSIN.

“CAPACITACION A DISTANCIA PARA EL DESEMPEÑO DE ROLES Y FUNCIONES EN LA ESOA”.

EXPOSITOR: Dra. MARCELA TEJERINA. “MATERIALES PARA LA ELIMINACION DE DERRAMES DE PETROLEO”.

EXPOSITORES: Dr. PABLO SCHULZ – Dr. JOSE LUIS RODRIGUEZ Cerrando la Jornada, el Sr. Director de la ESOA, Capitán de Navío Alfredo Mario Blanco, valoró la Investigación como pilar fundamental para el crecimiento consolidado del Instituto Universitario Naval y destacó la importancia de la difusión de los logros de los proyectos, como herramienta para contribuir a la producción científica nacional. (Facultad Regional Bahía Blanca). La visita estuvo organizada por los mencionados docentes RUSSIN y DI PRÁTULA y también por el Ing. Jorge ORSI, docente de nuestro Instituto y Director del Departamento de Ingeniería Eléctrica de la Universidad Tecnológica Nacional.

El profesor Rodolfo ROMANELLI expuso su trabajo sobre Matriz de Insumo-Producto de la Base Naval Puerto Belgrano. Presentó un Diseño de Gestión con metodología basada en matrices dinámicas. Los Doctores SCHULZ y RODRÍGUEZ disertaron sobre el uso de un polímero con propiedades potenciales de eliminación de derrames de petróleo El Departamento de Investigación de la ESOA presentó además un póster donde se detallaban todos los proyectos de investigación actualmente en curso, con la información de contacto para facilitar la colaboración con otros investigadores. En esta presentación, participó el Profesor Germán RUGGIO, integrante de un proyecto de Educación Física Naval.

Durante la realización del evento el Dr. José Luis M. RODRÍGUEZ participó, además de la presentación oral de un trabajo, como moderador de las exposiciones. Por su parte el Dr. Pablo C. SCHULZ, Director de Investigación de la ESOA, estuvo a cargo de la Conferencia Inaugural de las Jornadas, donde destacó la intención del INUN de promover la investigación de calidad sobre la cantidad, e instó a los presentes a emplear en el juzgamiento de los trabajos científicos presentados, los mismos talentos empleados en cualquier otro evento científico. La conferencia mereció elogios del Sr. Jefe del Estado Mayor General de la Armada Alte. Dn. Jorge GODOY, del Sr. Rector del INUN, VL Álvaro J. MARTÍNEZ, y de representantes de los Ministerios de Educación y de Defensa, así como del CONICET. En conclusión, la ESOA tuvo una destacada actuación en este evento, que se cerró con la propuesta, por parte del Sr. Rector del INUN, que las próximas sean jornadas organizadas conjuntamente por los Institutos de las tres FFAA.

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Doctora Marcela TEJERINA Licenciada Alejandra GATTORNA Licenciado Ricardo OCHOA Licenciada Mariana CAPOTOSTI

Instituto Universitario Naval, Escuela de Oficiales de la Armada.

CAPACITACIÓN A DISTANCIA PARA EL DESEMPEÑO DE ROLES Y FUNCIONES EN LA GESTIÓN EDUCATIVA DE LAS ESCUELAS DE LA ARMADA ARGENTINA Resumen

Abstract

Este artículo da cuenta de los resultados de un proyecto de investigación elaborado por un equipo de docentes y funcionarios de la Escuela de Oficiales de la Armada en el marco del sistema educativo de la Armada Argentina.

This article informs about the results of a research project carried out by a group of academics at the Escuela de Oficiales de la Armada within the educational system of the Argentine Navy.

La investigación consideró que la creciente complejidad de la gestión educativa y la alta rotación los Oficiales que llegaban para cubrir cargos como funcionarios, imponían nuevos desafíos para la toma de decisiones y el ejercicio de roles en interacción con el resto de los agentes. Asimismo, se tuvo en cuenta que la capacitación en gestión educativa no estaba cubierta en los trayectos formativos de la carrera militar ni compensada en destinos militares de otra naturaleza.

The researchers looked into how the new challenges imposed on military staff, officers who are regularly transferred from one position to anotherby the paradigm of complexity in educational management , influenced decision making processes, and interaction between this group and the permanent staff of the college. A further element that was taken into account was the lack of training in educational management in Naval College or throughout other phases of the military career. Basically, the problem was, “how could we transfer knowledge about the institution to these military officers who periodically cover different positions in this college?”

Básicamente el problema era ¿Cómo transferir en el menor tiempo posible experiencias y el conocimiento institucional al grupo de Oficiales que se incorporaba periódicamente?

A lo largo del trabajo se describe el desarrollo de la investigación y sus resultados en torno a dos instancias: - El diseño y dictado de un Curso de capacitación a distancia, con miras a promover la gestión del conocimiento en la Unidad Académica ESOA, animado con el espíritu de la costumbre naval de “Bienvenido a Bordo”.

-La réplica de la iniciativa en otras unidades académicas y educativas de la Armada y la concreción de una propuesta de trabajo en red.

The article describes the development of the project and its conclusions as regards: -The methodology and syllabus design of a distance learning course whose main objective was to promote knowledge management within this environment and which was lead by the concept of the phrase “Welcome on board” -How the initiative was replicated in other schools of the Argentine Navy by means of the creation of an educational network.

Palabras Claves: Plana Mayor – Capacitación – Gestión Educativa – Aprendizaje Organizacional – Práctica Profesional en red.

Keywords: Top brass - training – educational management – organizational learning – educational networking 6

CAPACITACIÓN A DISTANCIA PARA EL DESEMPEÑO DE ROLES Y FUNCIONES EN LA GESTIÓN EDUCATIVA DE LAS ESCUELAS DE LA ARMADA ARGENTINA

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Introducción

ste artículo da cuenta de los resultados de un proyecto de investigación elaborado por un equipo de docentes y funcionarios de la Unidad Académica Escuela de Oficiales de la Armada (en adelante UA ESOA), en el marco del sistema educativo de la Armada Argentina.1

El proyecto de investigación se originó en la idea de que dicha Unidad Académica requería la construcción y el fortalecimiento de la capacidad de decisión de los responsables de la gestión educativa, en el contexto de un nuevo modelo institucional en el cual debían ejercer su rol en interacción con los demás agentes del proceso educativo y asumir la corresponsabilidad en la elaboración y aplicación de los objetivos, prioridades y programas del planeamiento institucional.

Se consideró que la evolución de las ideas, la difusión cada vez más intensiva del conocimiento, la interacción creciente entre distintas ramas de actividades, la generalización del concepto de gerenciamiento de organizaciones, la necesidad de una mayor inserción institucional en la sociedad de fines del siglo XX y la Ley de Defensa Nacional habían creado la necesidad de profundizar la capacitación del Oficial para las tareas de gestión educativa, sobre todo a nivel de educación universitaria.

En este marco de creciente complejidad de la gestión educativa, la alta rotación en las funciones de los Oficiales que llegaban para cubrir cargos en la Unidad Académica de referencia imponían nuevos desafíos para la toma de decisiones, sobre todo teniendo en cuenta que la capacitación en gestión educativa no estaba cubierta en los trayectos formativos de la carrera militar ni compensada en destinos militares de otra naturaleza.

Cabe considerar que los destinatarios comparten una cultura organizacional, están familiarizados con el aprendizaje autodirigido y tienen de por sí el inestimable rol de acercar el pulso operativo actualizado de la Armada. En tal sentido el ánimo de “Bienvenido a Bordo” es una costumbre arraigada que facilita la comprensión y enmarca adecuadamente el esfuerzo.

Dado que el problema que sirvió de incentivo para investigar es común a todas las Escuelas de la Armada, desde un principio se apreció que la experiencia que se pudiera acumular podría ser trasladada de alguna manera a las restantes Escuelas, hecho que las autoridades refrendaron a poco de andar ante los primeros resultados satisfactorios.

Aspectos a tener en cuenta. Organización del Trabajo en ESOA

En UA ESOA la gestión está a cargo de un grupo de Oficiales en actividad que forman parte de la Plana Mayor2, un grupo de Oficiales “retirados”3 y una tercera agrupación conformada por personal civil asesor. La Plana Mayor se caracteriza por permanecer en la organización por períodos de dos o tres años, mientras que el grupo de Civiles asesores y Oficiales retirados es estable.

Dentro del organigrama de la Unidad Académica, los Oficiales en actividad cubren una parte importante de los puestos de gestión. El Director dirige el proceso de enseñanza y aprendizaje y la administración de la Unidad Académica. El Subdirector secunda las tareas del Director y lo reemplaza en caso de ausencia. El Secretario Académico asiste al Director en todas las actividades de tipo académico, de investigación y desarrollo, extensión y difusión externa e interna de las funciones, objetivos y actividades. Acompañan al Secretario Académico el Decano, el Secretario Académico Adjunto y el Secretario Técnico Administrativo, que son los únicos que tienen estabilidad y permanencia en sus cargos, por ser civiles o militares retirados. A su vez, los militares en actividad también cubren las jefaturas de Cursos y Departamentos y están supeditados al sistema de traslados generales de la institución. Su recambio se produce en forma simultánea, generalmente en el mes de marzo, al inicio del ciclo lectivo. Una vez en sus cargos, los nuevos militares destinados a la Unidad Académica sólo alcanzan un adecuado conocimiento de la institución y del proyecto institucional ya avanzado el ciclo lectivo (de no mediar una intervención especial).

Inquietudes para el abordaje

En este contexto institucional, el problema que se planteó fue ¿Cómo transferir en el menor tiempo posible experiencias y el conocimiento institucional al grupo de Oficiales que se incorporaba periódicamente?

Nuestra propuesta se centró en la realización de una capacitación concebida como una de las herramientas de las que se valen las organizaciones para dar respuestas educativas estructuradas a necesidades de conocimientos, habilidades, destrezas y actitudes, que de persistir afectarían el desarrollo y motivación del personal, y el crecimiento, adaptación y continuidad de la organización. (Blake, 2003).

La capacitación planteada en estos términos, se constituía en una de las claves para la consecución de los objetivos institucionales, desde el momento en que la estrategia de capacitación estaba directamente alineada a la estrategia global de la institución, constituye una respuesta educativa a problemas organizacionales, formaba parte de un proceso para la mejora, ligaba el aprendizaje individual con el aprendizaje organizacional y permitía medir sus resultados en la performance.(Blake, 2003) En este sentido, la capacitación era considerada también como una oportunidad para el desarrollo de las personas que componían la institución y el de las capacidades colectivas de la organización. De esta forma, la capacitación, como parte constitutiva del modelo estratégico de formación y desarrollo, se convertiría en un medio para mejorar la eficiencia y el rendimiento organizativos. (Valle Cabrera, 2003)

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Oscar J. Blake (2003) es muy explícito con respecto a esta particularidad del fenómeno educativo en el contexto organizacional: “Hoy tenemos muy claro que la capacitación es un estado del trabajo y que cuando alguien se está capacitando está trabajando, es decir, está haciendo una de sus tareas. Por lo tanto, creemos que las formas y modalidades de la capacitación no deben ser incoherentes con las formas habituales en que se desarrollan las tareas, en lo posible en los mismos horarios y en instalaciones que resulten vividas como propias, donde el participante se puede sentir cómodo y percibir que está en su trabajo”. (p. 45) No obstante estas recomendaciones, en el caso particular de la institución sobre la que estábamos trabajando entendimos que la capacitación debía iniciarse con antelación a la fecha en que se hacían efectivos los traslados generales y bajo una modalidad que contemplara la dispersión geográfica de los potenciales usuarios; la falta de disponibilidad horaria, por encontrarse cumpliendo funciones en otros destinos militares del país o del exterior, y la heterogeneidad del grupo, en términos de jerarquías militares, conocimientos y experiencias previas en temas de gestión educativa.

Habida cuenta de estos factores, la modalidad a distancia se presentó como la alternativa más viable, si bien se consideró extender el dictado hasta avanzado el inicio de actividades en la institución, a modo de acompañamiento durante las primeras fases de la gestión. La propuesta de capacitación a distancia se fundamentaba, además, en la necesidad del estudio autónomo e independiente, con materiales interactivos y la participación de docentes y tutores, a modo de facilitadores del proceso de enseñanza aprendizaje. El uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC’s), posibilitarían un aprendizaje interactivo, flexible y accesible a cualquier receptor potencial, independientemente del lugar geográfico, nacional o extranjero, en el que se estuviera desempeñando.

El proyecto de investigación

A partir de nuestras inquietudes, la investigación propuesta se planteó los siguientes objetivos:

decidió seguir la indicación práctica de Ernesto Gore (2003), de considerar el macrodiseño de la actividad como una acción participativa de toda la ESOA y como parte del proceso de generación de las capacidades colectivas que se pretendían.

De allí que para el diagnóstico y posterior diseño de la capacitación se entrevistara al personal administrativo y docente civil, así como a los miembros de la Plana Mayor. En este caso, se incluyeron también algunos Oficiales que habían cubierto puestos de distintos niveles en años anteriores. Se tuvieron en especial consideración aquellos miembros de la organización con reconocida experiencia, intuición e idoneidad, sobre todo aquellos que, sin ser profesionales, contaban con un acabado conocimiento de la ESOA, con un valiosísimo caudal de información para el diagnóstico. A lo largo de este proceso se pudo reunir información sobre los procedimientos, herramientas y normativas de gestión educativa utilizados en la Institución, así como las principales y más frecuentes problemáticas de funcionamiento que se presentaban a partir del recambio de la Plana Mayor. El objetivo era en una primera instancia identificar aquellos aspectos que se veían más afectados por los permanentes recambios de la Plana Mayor, junto con aquellos indispensables para la toma de decisiones por parte de la misma (relaciones, procedimientos, información estadística, normativa, etc.)

Para esta etapa se utilizó la técnica de entrevistas con cuestionarios semi-estructurados. Pensamos que en la entrevista las dos personas se encuentran presentes, lo que permitiría un mayor cuidado en comunicar las preguntas y obtener la información.

La utilidad de la información recabada al cabo del diagnóstico estuvo directamente relacionada con: a) el objetivo de orientar el curso a la práctica profesional educativa, por sobre el desarrollo teórico de la temática de gestión. b) la decisión metodológica de basar el dictado a partir del análisis de casos.

De este modo se buscó cumplir con la primera de las condiciones a las que hace referencia Blake (2003) al referirse a la gestión de la capacitación: que lo que se enseñe responda a las necesidades de la organización.

1) Detectar las necesidades específicas de formación y capacitación en gestión educativa de nivel superior de lo Oficiales destinados a la Unidad Académica según el cargo a desempeñar.

2) Determinar la viabilidad de la implementación de un curso de capacitación a distancia.

3) Diseñar un programa de capacitación 4) Medir el impacto de la capacitación.

Al mismo tiempo y a los fines de que la capacitación propuesta funcione como una verdadera herramienta de la gestión organizacional, consideramos imprescindible que los resultados del relevamiento realizado se articularan con un certero diagnóstico institucional, que justifique la capacitación en el marco de la misión, la visión y los objetivos estratégicos de la ESOA.

Dado que la capacitación que se proponía era concebida como parte de un proceso mayor de generación de capacidades organizativas, su estructuración debía enfocarse desde la perspectiva de la gestión del conocimiento. Y, en este sentido, se

Asimismo, se procuró que, desde un enfoque situacional y al mismo tiempo prospectivo, la detección de necesidades de capacitación contribuyera a que los Oficiales que se integraran a la Plana Mayor participaran con mayor fluidez de los procesos

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CAPACITACIÓN A DISTANCIA PARA EL DESEMPEÑO DE ROLES Y FUNCIONES EN LA GESTIÓN EDUCATIVA DE LAS ESCUELAS DE LA ARMADA ARGENTINA

emergentes del diagnóstico institucional, tales como la formulación de políticas, la definición de estrategias, la planificación, la identificación de circunstancias-problemas y sus soluciones alternativas, el reconocimiento de potencialidades, la generación de procesos de cambio, el análisis y evaluación de procesos, entre otros.

A lo largo de los procesos de análisis de la información y elaboración del diagnóstico nunca se dejó de considerar a la organización bajo el paradigma de la complejidad. Según Etkin (2006),”La complejidad es un enfoque que considera a la organización como un espacio donde coexisten orden y desorden, razón y sinrazón, armonías y disonancias. Hay en estas relaciones fuerzas que están operando en un sentido complementario, pero también divergente o indiferente.” (p. 28) En el caso que nos ocupaba, la característica particular de ser una institución universitaria incluida dentro de una institución militar de orden superior, crea condiciones que resultan singulares en cuanto a su funcionamiento. Sobre todo tuvimos en cuenta la interacción que se plantea entre las características propias de la cultura académica universitaria y aquellas que rigen en el ámbito profesional militar.

El diseño y armado del Curso estuvo a cargo de un grupo de trabajo conformado por un administrativo y cuatro docentes/ funcionarios pertenecientes a la institución, quienes actuaron como diseñadores, contenidistas y tutores. La mayor parte de este equipo pertenece al Departamento Evaluación, ya que la formación de sus integrantes brindó la posibilidad de habilitar la gestión del conocimiento que se fue generando a partir del rol que se le asignó en torno de la coordinación de los procesos de autoevaluación institucional.

Dada la heterogeneidad del grupo destinatario de la capacitación, con Oficiales de diferentes jerarquías militares, distintas responsabilidades y experiencias disímiles en gestión educativa, el diseño del curso aplicó la perspectiva del aprendizaje abierto (open learning) configurando un sistema de formación flexible, modular, orientado a la satisfacción de las necesidades de cada individuo.

Los objetivos estuvieron orientados a proporcionar criterios para el abordaje de las herramientas de gestión educativa de uso habitual en la institución; brindar información sobre el contexto prescriptivo que rige el funcionamiento de la organización y reconceptualizar la gestión educativa bajo el paradigma de la complejidad, como ya se ha indicado.

Se pensó en un egresado capaz de participar activamente en los procesos de toma de decisiones colegiadas; dominar las herramientas institucionales para la organización de la acción; asumir el cambio curricular como referente de los proyectos institucionales; comprender el proceso de diseño curricular, los actores que intervienen, qué aportan y cómo concretan los diferentes niveles de intenciones edu-

cativas y valorar la autoevaluación institucional orientada a la calidad.

Algunos resultados

En la actualidad, el Curso se encuentra en su tercera edición y ha sido adecuado a las necesidades de la población en relación con los temas de gestión que requieren mayor atención año a año.

Es de destacar que en el transcurso de estas reediciones la modalidad se fue modificando, lo que dio cabida a una red de trabajo de carácter más informal que buscó incorporar a los Oficiales que ya habían realizado el curso en su anterior edición y permanecían en la organización, para contribuir al intercambio de experiencias y buenas prácticas en el ámbito organizativo en el que nos manejamos. De este modo, el trabajo en red se difundió en dos direcciones. Por un lado, los Oficiales que ya contaban con formación básica y un año de experiencia en la organización fortalecieron el curso realizando aportes a los contenidistas desde su experiencia como alumnos del curso y en función de su desempeño durante un año en sus puestos de trabajo. Por el otro, se integraron como “acompañantes” del proceso de familiarización con la organización de los Oficiales ingresantes a la Escuela a través de la red que se generaba en la plataforma educativa. Si bien el curso tenía una fecha de inicio y finalización, el espacio de intercambio a través de los foros de la plataforma educativa se mantuvo abierto a lo largo de todo el año lectivo para permitir el debate o la consulta de problemas de gestión que se iban generando en relación a la función o rol que desempeñaba cada Oficial dentro de la Unidad Académica.

Realizadas las encuestas de satisfacción de las dos primeras ediciones del curso, se evidencia un alto grado de utilidad del mismo apreciándose un marcado grado de aceptación entre los cursantes.

Se concluyó asimismo que la información obtenida en la etapa de diagnóstico a partir de las entrevistas a distintos informantes claves dentro de la Unidad Académica fue de gran importancia para la elaboración de los contenidos del Curso.

Esta información contribuyó a la gestión de conocimiento de carácter empírico e informal que no siempre están plasmados en la normativa que rige la organización y que suele utilizarse en instancias de capacitación de carácter similar al que nos compete en esta experiencia.

Este conocimiento fue incorporado básicamente en la modalidad didáctica de análisis de casos. Los mismos que fueron armados /redactados en base a problemáticas auténticas de la organización motivaron a la participación de los Oficiales en forma activa ya que los mismos veían la aplicación de este conocimiento a la resolución de problemas en el puesto de trabajo desde los diferentes roles de gestión que cumplen en la Unidad Académica.

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Por último, de la experiencia realizada se concluyó en la conveniencia de mantener la convocatoria en oportunidad de la promulgación de los traslados generales pero con un alcance diferente al inicial, es decir, proponiendo que solo obtengan familiarización con la plataforma educativa y conocimiento del curso, hasta el inicio efectivo una vez cumplimentados los traslados.

Consideramos que la alternativa de transformar el Curso a Distancia en semipresencial fue beneficiosa, en tanto se comportó sumando las bondades de ambos sistemas, que impactaron positivamente en el alumnado y en la Institución. Por un lado, habilitó el autoaprendizaje y el acceso a los recursos en función de las necesidades de cada puesto de trabajo y, en forma simultánea, desde lo presencial se pudo profundizar el tratamiento de ciertas temáticas que fueron surgiendo y resolver dificultades técnicas en forma más rápida y eficiente.

Finalmente, la evaluación satisfactoria de la modalidad de trabajo tuvo como corolario el reconocimiento del Curso como una estrategia para promover una más rápida y eficiente integración del “recién llegado”. Por este motivo, el mismo ha sido incorporado a la normativa de la Unidad Académica.

La réplica a través de una instancia de trabajo colaborativo en red

En función de los resultados del proyecto de investigación y dado el interés de las Autoridades para llevar adelante la réplica del Curso en otras instituciones educativas de la Armada Argentina, consideramos que la misma era factible y viable en tanto y en cuanto se adaptara en forma adecuada a las características particulares de cada una de las instituciones y se contara con los recursos humanos y financieros necesarios.

Para tal caso y con el fin de designar los respectivos grupos de trabajo, se recomendó conformarlos cubriendo el siguiente perfil: a) Formación y experiencia en gestión educativa dentro y/o fuera de la Institución. b) Capacitación técnica en el diseño y dictado de cursos dentro del sistema de educación a distancia (EaD) de la Armada. c) Desempeño en áreas de administración, gestión y asesoramiento dentro de la institución educativa de referencia. d) Alto grado de compromiso institucional. e) Proactividad.

Con las salvedades antes mencionadas, se propuso que estos grupos de trabajo contaran con la guía, orientación y transmisión de experiencias del Grupo promotor de la experiencia.

Con este objetivo se decidió el dictado de uno o más Cursos de Orientación de Capacitadores, bajo la modalidad a Distancia, montados sobre la plataforma educativa de la Armada y con eventuales encuentros presenciales.

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Esta segunda etapa de la experiencia se encuentra aún en curso, razón por la cual sólo estamos en condiciones de compartir los fundamentos que subyacieron a la propuesta basada en el trabajo colaborativo en red con otros profesionales del ámbito de gestión educativa dentro de la institución, así como las decisiones de carácter didáctico comunicacional que se manejaron para la optimización de la gestión del conocimiento.

En principio se dio prioridad a una modalidad descriptiva, en la que se compartieron criterios, vivencias y resultados de la iniciativa original, por sobre uno prescriptivo que daría pautas inequívocas de cómo plasmar esta experiencia con resultados similares en cada organización.

La idea fue generar una red de trabajo colaborativa en la que el primer grupo pudiera transmitir su experiencia y realizar una labor de orientación hacia sus pares, de modo que ellos mismos pudieran elaborar sus propias propuestas de capacitación de los Oficiales de la Plana Mayor de sus respectivas instituciones. A su vez, se apostó a que el trabajo colaborativo en red propiciara una sinergia a través de la discusión en foros, con la consiguiente generación de respuestas de gestión de conocimiento acordes a las circunstancias de cada organización.

Subyace a la conformación de esta red el concepto de “… red de programa, que se refiere a la red formada por aquellos que, en una organización o red de organizaciones, comparten una percepción aproximadamente común de un problema, y ven a cierto proyecto de capacitación como una forma posible de encararlo, incluyendo no solamente a los actores involucrados sino también a los acuerdos por ellos logrados y a la factibilidad técnica de realizar dichos acuerdos”. (Gore, 2004) En este caso se trató de poner en diálogo a agentes que cumplían roles similares en organizaciones que muchas veces, a pesar de formar parte de un mismo sistema y con una ubicación geográfica no siempre distante, no encontraban oportunidad para el intercambio de experiencias o la generación de proyectos comunes. Específicamente, nos referimos a 13 instituciones repartidas entre las zonas de La Plata, Buenos Aires, Mar del Plata, Misiones y Punta Alta / Puerto Belgrano.

De ahí la potencialidad de la propuesta, que excede el objetivo primario de transmisión de una experiencia con miras a la gestión del aprendizaje formal e informal en la organización, para poner a disposición de todos los actores institucionales un escenario de intercambio e interacción orientado a la conformación de una comunidad de práctica profesional.

Esta estrategia de trabajo aparece como especialmente útil para la articulación de los procesos de gestión, evitando superposiciones y multiplicación de esfuerzos, sobre todo en aquellos sistemas educativos atravesados por diferentes niveles y unidades dispersas geográficamente.

CAPACITACIÓN A DISTANCIA PARA EL DESEMPEÑO DE ROLES Y FUNCIONES EN LA GESTIÓN EDUCATIVA DE LAS ESCUELAS DE LA ARMADA ARGENTINA

Conclusiones

La propuesta descripta se ha consolidado en nuestra organización como una respuesta válida a una problemática frecuente en el ámbito educativo de las instituciones militares. La característica de flexibilidad de una currícula que puede adaptarse a las demandas de gestión particulares de cada año lectivo, conjuntamente con una propuesta didáctica basada en el análisis de casos y la conformación de un equipo multidisciplinar con formación y experiencia en gestión que ha diseñado y lleva a cabo el dictado del curso, son los pilares sobre los cuales se ha apoyado la experiencia. Es de esperar que el modelo generado pueda replicarse con éxito similar en otras unidades educativas contribuyendo a la mejora de la calidad de la gestión en el ámbito del Sistema Educativo Naval.

Referencias bibliográficas

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Buenos Aires: Noveduc Cantón Mayo, I. (Coord.). (2000). Evaluación, cambio y calidad en las organizaciones educativas. Buenos Aires: FUNDEC. CASASSUS, J. (2000). Problemas de la gestión educativa en América latina (la tensión entre los paradigmas de tipo A y el tipo B). Santiago de Chile: UNESCO ETKIN, Jorge, (2006) Gestión de la complejidad en las Organizaciones. La estrategia frente a lo imprevisto y lo impensado.

Buenos Aires, Granica.

GARCÍA ARETIO, L. (1994). Educación a Distancia Hoy. Madrid: UNED GONZÁLEZ ANDRADA, Alicia (s/f ), Planificación y Gestión Social Estratégica de Proyectos Sindicales y Sociales (PROGESEP), Ediciones del INCASUR. GORE, E., (2003). Conocimiento colectivo. La formación laboral y la generación de capacidades colectivas la luz de un análisis de casos. Buenos Aires: Granica, GORE, E., (2004). La educación en la empresa. Aprendiendo en contextos organizativos. Buenos Aires: Granica.

Instituto Nacional de la Administración Pública (INAP), (2011) Guía metodológica para la formulación del plan estratégico de capacitación y del plan anual de capacitación. Dirección del Sistema Nacional de Capacitación, Programa de Asistencia Técnica para la Planificación y Evaluación de la Capacitación. Extraído el 10 de octubre desde http://www.sgp.gov.ar/contenidos/inap/ capacitacion/planes_institucionales/docs/Manual_Guia_Metodologica_2011.pdf

MARABOTTO, M, I. (2005). La gestión del conocimiento en la dirección de organizaciones. (1ra. Ed.) Buenos Aires: FUNDEC. SELLTIZ, C., JAHODA, M., DEUTSCH, M. Cook, S., W., (1988) Métodos de investigación en las relaciones sociales. Madrid: Ediciones Rial, Sociedad Anónima.

VALLE CABRERA, Ramón J. (2003). La gestión estratégica de los recursos humanos (2da. Ed.). Madrid: Editorial Pearson Educación.

Notas

1-Dentro del sistema educativo naval las unidades académicas pertenecen al nivel universitario. Por otro lado, se denominan unidades educativas a las pertenecientes al nivel medio y superior no universitario.

2-Se denomina Plana Mayor al conjunto de Oficiales en actividad que se desempeñan en una unidad militar.

3-En el ámbito militar, el término “retirado” es usado para referirse a los Oficiales que han dejado el servicio activo.

4-Seguimos el planteo de Ernesto Gore (2003), en cuanto al papel de la capacitación en la generación de capacidades colectivas, poniendo el acento en la construcción del conocimiento en la organización.

5-Dice García Aretio (1994): “Así entendemos que la enseñanza a distancia se basa en un diálogo didáctico mediado entre el profesor u organización que tutelan y el estudiante que, separado físicamente de aquél, aprende de forma independiente flexible”. Citado por Grau (2005, p.17) 6-“En el diagnóstico situacional se deben incorporar las interpretaciones y explicaciones que realizan los distintos actores involucrados sobre los hechos o problemas. Son cruciales el análisis de los actores sociales y la opinión y percepción que tengan del problema.” (González Andrada s/f, p. 68).

7-“Muchas personas están deseosas y capacitadas para cooperar en un estudio cuando todo lo que han de hacer es charlar. A la gente le gusta charlar con otros que se muestran amistosos y que se interesan por lo que ellas cuentan.” (Selltiz et. al, 1988, p. 405).

8-“Tenemos que asegurar que lo que se enseña sea adecuado a la necesidad y, naturalmente, nunca podremos seleccionar adecuadamente los contenidos si no hemos definido adecuadamente la necesidad. Esto, que parece tan obvio, sigue siendo uno de los grandes problemas de la capacitación.” (Blake, 2003, p. 21) 9-Ver la Guía metodológica para la formulación del plan estratégico de capacitación y del plan anual de capacitación (INAP, 2011p. 18).

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10- “La visión sobre la organización que sostengo en el libro no la considera un mecanismo (programado) o un organismo (natural), sino un sistema complejo, de base social y política y técnica. Complejo porque en el sistema operan múltiples lógicas y diversidad de fuerzas que no se conjugan en un todo armónico o estable. Complejo también porque el sistema tiene un diseño y acuerdos constitutivos, pero además presenta la capacidad de redefinir y adaptar esos esquemas a través de la reflexión y los procesos de aprendizaje. Sus cambios no siempre resultan de la autoridad o la decisión política, sino del diálogo, el debate y la interacción social cotidiana.” (Etkin, 2006, pp. 28 a 29) Marcela TEJERINA •Doctora en Historia, Diplomatura Superior en Gestión Educativa, otorgado por la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO). Profesora Asesora en temas de evaluación institucional de la Unidad Académica Escuela de Oficiales de la Armada (UA ESOA), Instituto Universitario Naval (INUN), y docente investigadora de la Universidad Nacional del Sur. Directora de un Proyecto de Investigación UA ESOA. Participó en la coordinación, diseño, implementación y tutoría del Curso de Capacitación sobre Roles y Funciones en la Gestión Educativa de la ESOA. María Alejandra GATTORNA •Profesora en Inglés, Licenciada en Calidad de la Gestión de la Educación. Profesora Asesora en temas de evaluación institucional de la Escuela de Oficiales de la Armada (ESOA), Instituto Universitario Naval (INUN) y docente de la Universidad Tecnológica FRBB. Co – Directora de un Proyecto de Investigación UA ESOA. Participó en el diseño, implementación y tutoría del Curso de Capacitación sobre Roles y Funciones en la Gestión Educativa de la ESOA. Ricardo Francisco OCHOA •Licenciado en Sistemas Navales y Licenciado en Administración Agraria. Jefe de Área de la Unidad Académica Escuela de Oficiales de la Armada (UA ESOA), Instituto Universitario Naval (INUN). Miembro de un Proyecto de Investigación UA ESOA. Participó en el diseño, implementación y tutoría del Curso de Capacitación sobre Roles y Funciones en la Gestión Educativa de la ESOA. Mariana CAPOTOSTI •Profesora en Ciencias de la Educación y Licenciada en Psicopedagogía. Diplomatura Superior en Gestión Educativa, otorgado por la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO). Ayudante Docente en el Departamento de Evaluación de la Unidad Académica Escuela de Oficiales de la Armada (UA ESOA), Instituto Universitario Naval (INUN). Miembro de un Proyecto de Investigación UA ESOA. Participó en el diseño, implementación y tutoría del Curso de Capacitación sobre Roles y Funciones en la Gestión Educativa de la ESOA.

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Ingeniero Jorge V. ORSI Ingeniero Fernando H. BORJA Instituto Universitario Naval, Escuela de Oficiales de la Armada

SISTEMAS GIROSCÓPICOS. SU EVOLUCIÓN EN LAS APLICACIONES A SISTEMAS DE NAVEGACIÓN INERCIAL

Resumen

Abstract

Un sistema de navegación autónomo requiere de giróscopos y acelerómetros para determinar el rumbo y la posición de una embarcación. Durante décadas se utilizaron giróscopos basados en la detección del movimiento por medio de un rotor girando a muy alta velocidad. La evolución de la tecnología electrónica en el área de la foto-electrónica y el procesamiento de señales, han permitido desarrollar dispositivos que entregan esta información con igual o mayor precisión que los anteriores: menor tiempo de puesta en marcha (Start-up time), menor tiempo medio entre fallas (MTBF), más pequeños y más económicos.

An autonomous navigation system needs gyroscopes and accelerometers to determine the direction and position of a ship. Gyroscopes used for many years based on the detection of movement by means of a mass rotating at high speed. The evolution of electronic technology in the area of photo-electronics and signal processing have enabled the development of devices that provide this information with equal or greater accuracy than the previous, shorter startup (Start-up time), less time between failures (MTBF), smaller and cheaper.

Palabras Claves: Giróscopos, Giróscopos de Fibra Óptica, Giróscopos LASER, Sistemas de Navegación, Efecto Sagnac Keywords: Gyroscopes, Fiber Optic Gyros (FOG), Ring Laser Gyros(RLG), Navigation Systems, SAGNAC Effect 13

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Introducción

L

a navegación tiene sus orígenes en épocas muy remotas, cuando el hombre se interesó en encontrar la forma de retornar a algún punto de interés. En estos comienzos la navegación era un arte, se utilizaban elementos rudimentarios y observaciones de puntos geográficos para poder conducir una embarcación a dicho punto.

Pero los modos de viajar han cambiado, ahora se utilizan medios más rápidos y precisos. Esto define a la navegación no como un arte sino más bien como una ciencia donde se aplican cálculos y se utilizan instrumentos más precisos para determinar posiciones y rumbos del vehículo a fin de conducirlo hasta el destino predeterminado.

Los sistemas de navegación global por satélites (GNSS) tales como GPS, GLONASS, GALILEO, etc., son ejemplos de sistemas que, con el apoyo de algún medio externo, en este caso de los satélites, pueden obtener la información de posición y rumbo.

La dependencia de estos sistemas a elementos externos controlados por alguna nación o grupo de naciones no los hace recomendables para ser utilizados en buques de guerra. Para obtener un sistema que funcione en forma totalmente autónoma, se utilizan dispositivos que sensan las aceleraciones y rotaciones propias, las procesan convenientemente y entregan los datos necesarios para la navegación. En este artículo se tratarán los principios de funcionamiento de los giróscopos que se utilizan en los sistemas de navegación de las unidades navales.

Los primeros desarrollos usaban las propiedades inerciales de un rotor girando a muy alta velocidad, el denominado Giróscopo de Foucault (Fig 1). Este dispositivo mantiene al rotor apuntando en la misma dirección a pesar del movimiento de la estructura de soporte, gracias al soporte cardánico de la misma.

Los desarrollos más recientes se basan en el efecto Sagnac (Fig 2), los cuales miden las rotaciones por medio de la diferencia de tiempo de arribo de dos haces de luz que viajan en direcciones opuestas en un camino cerrado.

Giróscopos convencionales

Sus orígenes se remontan a mediados del siglo XIX. El principio de funcionamiento se basa en las propiedades inerciales de un rotor que gira a muy alta velocidad (de 10000 a 20000 RPM) soportado por un sistema cardánico. Un rotor que se encuentra en estas condiciones tiende a mantener constante la dirección de su eje de giro en el espacio. A este fenómeno se lo denomina inercia giroscópica.

Tecnología giroscópica Los giróscopos se utilizan para medir los movimientos angulares, ya sea desplazamiento angular (displacement gyroscopes) o velocidad angular de giro (rate gyroscopes). Estos sensores se utilizan en varias aplicaciones: • Estabilización • Realimentación en pilotos automáticos • Plataformas estabilizadas • Navegación

Fig. 2. Efecto Sagnac Como puede verse en la figura 3, el rotor tiene su eje de giro coincidente con el eje Z del sistema de referencia. Si una fuerza F se aplica a dicho eje de manera que genere un momento M en el eje X, el giróscopo reacciona con una rotación en el eje Y. A esta rotación se la denomina precesión. De esta manera, detectando la precesión se puede medir la fuerza que le dio origen.

Fig. 1 - Giróscopo de Foucault 14

En la figura 4 se puede observar uno de los dos giróscopos utilizados en las unidades de girocompás Anschütz. El vector resultante de los dos giróscopos dispuestos a 90º se mantiene apun-

SISTEMAS GIROSCÓPICOS. SU EVOLUCIÓN EN LAS APLICACIONES A SISTEMAS DE NAVEGACIÓN INERCIAL

Fig. 3. Funcionamiento del Giróscopo de Foucault

Fig. 4. Giróscopo utilizado por Anschütz

tando al norte geográfico, lo que permite obtener el rumbo que posee el buque.

Sin embargo, cuando el interferómetro rota a una velocidad angular Ω, el tiempo de arribo de cada haz se modifica, como se observa en la Fig 5, ante un movimiento de la posición X a la posición Y. El haz que recorre la circunferencia en sentido horario tardará menos en alcanzar al interferómetro, que el haz que viaja en sentido anti¬-horario:

, tiempo de arribo en sentido horario

, tiempo de arribo en sentido anti-horario

El desgaste natural de las piezas mecánicas hace que este tipo de giróscopos posean una tasa de fallas elevada que redunda en una baja confiabilidad.

Sensores Ópticos Se aplica este término a aquellos giróscopos que usan la radiación electromagnética para sensar rotaciones.

El desarrollo de esta tecnología comenzó en 1913 con el descubrimiento del efecto Sagnac. Para su comprensión, considérense 2 haces de luz que se transmiten dentro de un camino cerrado circular, uno en sentido horario y el otro en sentido anti-horario; los mismos arriban a su destino con una diferencia de tiempo cuando el circuito por el cual los haces se propagan está afectado por una rotación alrededor de su eje ortogonal.

La detección del movimiento se realiza por medio de interferómetros que normalmente operan cerca del infrarrojo.

Fig. 5 - Rotación del interferómetro

Así, un camino incrementará su longitud (ΔL+), mientras que el otro la provocará una disminución (ΔL-), de la siguiente manera: La diferencia de tiempo de arribo de los haces es:

Principios fundamentales Considerando un interferómetro circular en estado estacionario con luz recorriéndolo en ambos sentidos, si R es el radio de la circunferencia y c la velocidad de la luz, el tiempo que tarda el haz en recorrer esta circunferencia es:

Realizando una aproximación de primer orden:

Ecuación 1 - interferómetro quieto

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La diferencia de distancia recorrida será

, donde

Se concluye, de este estudio, que la diferencia del camino recorrido por los haces es independiente de la posición del eje de rotación. Según Aronowitz1 , la medición de la diferencia de recorridos le permite a un observador, inserto en el marco de referencia de rotación, medir la rotación absoluta de dicho marco.

de luz son emitidos por el cátodo y llegan al detector al ser reflejados por los espejos y el prisma. La posición de estos espejos se modifica para ajustar el recorrido de los haces. La rueda vibrante hace que el sistema pueda funcionar a bajas velocidades de rotación.

En la figura 7 se puede observar un Giróscopo Laser utilizado por SAGEM (ahora Safran) en la unidad Sigma40.

Los sensores ópticos se diferencian en el método que utilizan para generar los haces emitidos y en la forma en que se “observa” la diferencia de los recorridos.

RLG – Ring Laser Gyro

Fig. 7 Giróscopo LASER utilizado por Sagem en la unidad Sigma40

FOG-Fiber Optic Gyro La principal desventaja del RLG es la extrema precisión que se requiere en su fabricación, elevando significativamente su costo.

Como una alternativa más económica a los giróscopos LÁSER se desarrollaron los giróscopos de fibra óptica (FOG).

Fig. 6 - Diagrama esquemático de un RLG

El RLG utiliza 2 o más espejos para formar el camino del haz de luz. La luz emitida llega al detector luego de ser reflejada en estos espejos. Se desarrolla una oscilación óptica sostenida cuando el haz emitido está en fase con el haz recibido. Los dos haces viajan en las direcciones opuestas y mientras el sensor se mantenga quieto ambos haces mantienen la misma frecuencia. Pero cuando existe una rotación del sensor en el plano del camino de los haces, estas frecuencias van a variar ligeramente, aumentando para el recorrido que se acorta y disminuyendo para el camino que se alarga. La diferencia de recorrido no es más que 1 nm, por lo que la fuente de luz debe ser de muy alta pureza espectral y gran estabilidad, tal como el láser de gas helio y neón.

La figura 6 muestra un esquema de un giróscopo láser. Los haces 16

Los movimientos angulares en estos dispositivos se detectan por medio de la diferencia de fase de los dos haces que se emiten en las dos direcciones de la fibra óptica. Esta tecnología permite desarrollar instrumentos muy compactos de un genuino estado sólido, ya que no requieren del ajuste de espejos, ni de ruedas vibratorias.

Fig. 8 - Diagrama esquemático de un FOG

SISTEMAS GIROSCÓPICOS. SU EVOLUCIÓN EN LAS APLICACIONES A SISTEMAS DE NAVEGACIÓN INERCIAL

En la figura 8 se puede ver un esquema de un giro de fibra óptica. Su funcionamiento es posible gracias al interferómetro de Sagnac2. La luz emitida por la fuente luminosa pasa por un splitter (dispositivo que divide el haz proveniente de la fuente de luz, y que dirige hacia el detector los haces que arriban luego de recorrer la fibra óptica) que la divide en dos haces. Las lentes acopladoras enfocan la energía luminosa que se propaga en ambas direcciones de la bobina de fibra óptica mono-modal. Los haces de luz arriban nuevamente al splitter donde se recombinan y se dirigen hacia el detector.

La amplitud de la señal en el foto-detector será máxima cuando el interferómetro está en reposo, ya que tendrán la misma fase.

Ante una rotación del mismo, la diferencia de fase de las señales recombinadas producirá una disminución de dicha amplitud.

Para un funcionamiento óptimo, el sistema debe ser capaz de detectar corrimientos de fase del orden del minuto, lo que durante años fue una tarea compleja, pero que se ha podido lograr gracias a los avances tecnológicos.

Características típicas de los diferentes giróscopos3

RLG Corrimiento independiente de la fuerza de gravedad <0.0003º/h Corrimiento dependiente de la fuerza de gravedad insignificante Error de factor de escala Pocas ppm hasta 0.01% (de la máxima velocidad de rotación) Ancho de banda >200 Hz Desplazamiento aleatorio 0.001-0.1º/h Máxima velocidad de respuesta > 1000º/s FOG Corrimiento independiente de la fuerza de gravedad <0.001º-10º/h Corrimiento dependiente de la fuerza de gravedad ~1º/h/g Error de factor de escala <0.5 ppm Ancho de banda >100 Hz Desplazamiento aleatorio <0.00008º/h Máxima velocidad de respuesta > 1000º/s

Giróscopo Convencional Corrimiento independiente de la fuerza de gravedad 0.05º-10º/h Corrimiento dependiente de la fuerza de gravedad 1º-10º/h/g Error de factor de escala hasta 400 ppm/ºC Ancho de banda hasta 60 Hz Máxima velocidad de respuesta hasta 400º/s Fig. 9 Arrollamiento de fibra óptica del FOG de IXSEA en la unidad Octans IV

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Conclusión La tecnología aplicada a la ciencia de la navegación permite desarrollar dispositivos más económicos, con menor tasa de fallas, más compactos, más confiables y que son fundamentales, no solo para el comando de un buque moderno, sino para todo sistema que requiera estabilización.

Jorge Virginio Orsi Ingeniero Electricista- Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Bahía Blanca. En La Unidad Académica ESOA del INUN se ha desempeñado como Profesor titular de las asignaturas Sistemas Eléctricos I, Sistemas Eléctricos II. En la actualidad es Profesor Titular de la asignatura Instrumentos y Mediciones II, Jefe de Área IIa – Propulsión electricidad, Director del Curso de Posgrado en Mantenimiento y miembro del Consejo Académico.

En la Facultad Regional Bahía Blanca es Profesor Titular de la asignatura Proyecto Final, Jefe de los Laboratorios de Electrotecnia, Director del Departamento de Ingeniería Eléctrica, Director del Grupo de Eléctrica y Mecánica De Automatización – GEMA – y Miembro del Consejo Directivo.

Fernando Hugo Borja Ingeniero Electrónico Universidad Tecnológica Nacional - FRBB es docente de la Escuela de Oficiales de la Armada. Se desempeñó como Jefe de Trabajos Prácticos en las materias del Area III – Electrónica – en la Escuela de Oficiales de la Armada desde1999 a 2005. Ayudante de Trabajos Prácticos en la materia Técnicas Digitales III de la carrera Ingeniería en Electrónica de la Universidad Tecnológica Nacional – FRBB desde 1996 a 2005. Jefe de Trabajos Prácticos a cargo de la materia Informática II de la carrera Ingeniería en Electrónica de la Universidad Tecnológica Nacional – FRBB de 2000 a 2003. Jefe de Trabajos Prácticos en materias del Área II y III en la Escuela de Oficiales de la Armada 2010.

Jefe de Trabajos Prácticos en materias del Area II y III y Profesor Titular suplente en las materia “Sistemas Eléctricos Especiales I” y “Sistemas Eléctricos Especiales II” año 2011 y 2012.

Participó en varios proyectos en el ámbito de la Armada: “Sistema BZ” sistema que reemplazó el dispositivo de carga de los programas operativos en las unidades MEKO. Procesamiento Digital para Sonar de búsqueda lateral” se realizó una modernización de un sonar de búsqueda lateral utilizado por el Servicio de Salvamento, “Servidor de Interfaces” dispositivo que adquiere los datos de los sensores del buque (girocompás, corredera, anemómetro, GPS, consolas de Radar y Sonar) y forma parte del desarrollo Miniacco, “Sistema REDARA” Plataforma Inercial que reemplaza las unidades de Girocompás y Plataforma de 3 ejes GHS4 en las unidades MEKO 140 y 360.

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Notas

1-ARONOWITZ, F,“Laser Applications vol 1 – The laser giro”, in Ross, M (Ed.), Academic Press, 1971.

2-LEFEVRE, H: “The fibre-optic gyroscope”, Artec House, 1993 3-TITTERTON David, WESTON John L., “Strapdown Inertial Navigation Technology – 2nd Edition”, The Institution of Electrical Engineers, 2004

Capitán de Fragata Ingeniero Carlos Alberto RAMOS Base Naval Puerto Belgrano.

Capitán de Corbeta Ingeniero Jorge Gabriel COSTANZO Cabo Primero Informático Héctor Francisco GONZALEZ Instituto Universitario Naval, Escuela de Oficiales de la Armada.

DESARROLLO DE UNA RED INALÁMBRICA DE ALARMAS DE LOS SERVICIOS BÁSICOS DE LA BASE NAVAL PUERTO BELGRANO Resumen

Abstract

Este trabajo destaca la importancia de la labor colaborativa entre destinos de la Armada y cuyo fin es el de brindar una solución visual e intuitiva al sensado de variables físicas, para lo cual se desarrolló una red inalámbrica de alarmas para los servicios básicos de la Base Naval Puerto Belgrano, que permite verificar niveles y presiones de aguas, así como también el correcto funcionamiento de las bombas de empuje de líquidos. La información disponible se presenta centralizada en una computadora mediante una interfaz de software intuitiva y amigable.

This work emphasizes the importance of a collaborative labor between different Armada Argentina´s workshops and it´s pointed to give a visual and intuitive solution to the sensing and control of physical variables, because of this, it was developed a wireless alarm network to be used by the Basic Services of the Puerto Belgrano Naval Base, it permits to verify levels and water pressure and the accurate working of the fluid pumps. The available information is presented in a PC with a friendly and intuitive software.

Palabras Claves: niveles de aguas, red inalámbrica de alarmas, sensores.

Keywords: water levels, wireless alarm network, sensors.

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A

Introducción

fectos de optimizar el control de los niveles de aguas del ámbito de la Base Naval Puerto Belgrano (BNPB) -tanto potables como de líquidos efluentes-, en la Unidad Académica ESOA se diseñó una Red Inalámbrica de Alarmas que permitirá centralizar la información de niveles de agua, presiones y estados de funcionamiento de bombas eléctricas asociadas. El trabajo se desarrolló en conjunto con personal de la BNPB y del Arsenal Naval Puerto Belgrano (ARPB).

Estado actual Actualmente la verificación de los parámetros de la red de agua se realiza de forma local en cada una de las zonas, lo cual implica disponer de una distribución permanente de guardias.

Implementación del desarrollo.

El sistema se compone básicamente de tres bloques. En uno se engloban los sensores, en otro se realiza el enlace de información y en el tercero se recibe y procesa la información.

Dentro de las opciones para conformar este sistema de transmisión de información encontramos las siguientes: Los sensores pueden ser de diversos tipos e incluyen las salidas estándar de tensión, corriente y datos. Esas salidas deben adaptarse a la línea de transmisión de la información a fin de estar disponibles, sin distorsión, en el puesto de control. Las posibles formas de transmitir información son RF, par telefónico, Fibra Óptica, WIFI, Infrarrojos, Internet, etc. Por su parte, el Puesto de Control podría contener paneles indicadores, monitores o computadoras.

A fin de disponer de personal en la zona afectada sólo en caso de señal de alarma (sin necesidad de cubrir guardias distribuidas de 24h), el nuevo sistema en desarrollo puede sensar distintos parámetros en forma centralizada y remota: 1-Los niveles de agua potable de los tanques de almacenamiento de la BNPB 2-La presión de agua potable en una línea principal de distribución 3-La operatividad de grandes bombas que aseguran la distribución de agua potable.

4-Los niveles de líquidos efluentes en las Plantas de Tratamiento.

El nuevo sistema.

La idea a implementar es la de centralizar la información de control en una PC que permita la generación de alarmas visuales y audibles a efectos de que el operador se alerte ante una situación de emergencia y actúe en consecuencia haciéndose presente en el lugar en el que se registre una anomalía.

Luego de efectuar un análisis detallado de cada uno de los bloques del nuevo sistema, se determinó que la implementación se podía realizar mediante una placa de adquisición de datos que convierta las señales analógicas de los sensores, en digitales (estándar RS232). Debido a que el estándar RS232 no permite llevar la información a grandes distancias, fue necesario agregar dos módulos más al sistema: un conversor de RS232 a Línea de Red UTP y un radioenlace de 5 GHz que permite cubrir distancias de hasta 15Km. 20

DESARROLLO DE UNA RED INALÁMBRICA DE ALARMAS DE LOS SERVICIOS BÁSICOS DE LA BASE NAVAL PUERTO BELGRANO

Los sensores

Se utilizarán sensores con salida analógica dentro de los cuales podemos encontrar sensores de corriente, que mediante la medición de campo magnético detectan la corriente consumida por cada una de las fases de los motores de las bombas de agua; de presión hidrostática para determinar los niveles de agua; de presión absoluta para determinar la presión en las líneas principales de provisión de agua potable y del tipo radar por ultrasonido para medir niveles de los líquidos efluentes que son corrosivos y no permiten utilizar un sensor que entre en contacto con ese fluido.

crocontrolador, dado que permite adecuar su utilización mediante la reprogramación sin necesidad de modificar el hardware.

El conversor.

Es un servidor de un puerto serial RS232 que permite acceder a dispositivos que se encuentran distribuidos en una red LAN. Soporta protocolos de configuración manual y automática de IP. Incluye una utilidad de Windows que permite configurar y guardar los parámetros de programación interna, a fin de poder ser utilizados en otros servidores del mismo tipo.

La placa de adquisición de datos

Se trata de un diseño y desarrollo propio cuya implementación utiliza un microcontrolador Microchip 18F4550. Posee ocho entradas analógicas y cuenta con un display de datos y estados operativos -alarmas, niveles de sensores- que permite al operador local tomar conocimiento del estado actual del sistema en una zona determinada. Internamente posee un parlante que emite un sonido de alarma en caso de detectar anomalías en alguno de los parámetros sensados. La operación de esta placa depende de las órdenes que recibe del puesto de control y puede emitir datos a requerimiento o en modo “fast” en el cual los datos son enviados a mayor frecuencia. Este último modo se puede utilizar para realizar un diagnóstico.

El hardware de la placa fue ideado de forma tal que permite utilizar entradas de 4 a 20mA, de tensión de hasta 5V, de tensión de más de 5V o de tensiones inferiores a los 5V, para lo cual se han dispuesto amplificadores operacionales con ganancia variable en cada una de las ocho entradas. La salida puede ser USB o RS232.

El enlace WIFI.

Los enlaces WIFI a utilizar son módulos que poseen una entrada Ethernet a través de la cual se provee también la alimentación de la antena. Su frecuencia de trabajo es de 5 GHz, lo cual asegura un enlace limpio. Su instalación se debe realizar mediante la implementación de una torre a fin de sobrepasar los obstáculos que se encuentren en la línea de mira entre ambas antenas del radioenlace. El alcance medio de este tipo de antenas es de 15 Km. aproximadamente y permiten conexiones de entre 6Mbps y 54Mbps.

La versatilidad de esta placa radica en la programación del mi-

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El Software

El software es una aplicación compatible Win-32/64 propietaria del sistema RIASB. El mismo se encuentra actualmente en fase de desarrollo en la Escuela de Oficiales de la Armada, y su función será la de procesar, registrar y representar en pantalla los datos recibidos desde las placas de adquisición de datos ubicadas en cada zona.

El software contará, para la representación de los datos procesados, con tres tipos de controles OCX (Tanque de líquidos, Manómetro, Amperímetro trifásico), también desarrollados en la ESOA específicamente para esta aplicación, totalmente configurables o adaptables según las necesidades del sistema.

Envio de datos: Una vez recibidos y procesados los 64 bytes recibidos de las zonas, se pueden observar 2 condiciones: a)Datos recibidos y valores dentro de los rangos aceptados: se enviará a la zona un comando indicando la correcta recepción de los datos y el correcto funcionamiento del sistema. b)Datos recibidos y valores fuera de los rangos aceptados: se enviará a la zona un comando indicando la correcta recepción de los datos y a continuación, otro comando indicando “alarma activada” en conjunto con el código correspondiente al control o controles cuyos valores estén fuera de rango.

Es posible que de alguna zona se dejen de recibir datos, en este caso, los controles de la zona en cuestión pasarán a un estado de falla, generándose una señal de alarma local y registrándose el evento en el “Registro de Eventos del Sistema”.

Funcionamiento del Software

Se inicia estableciendo conexión con las zonas seleccionadas, mediante un protocolo de comunicación, a través de WinSocks.

Todo evento (alarmas, ingreso de llave electrónica, etc.), será registrado y almacenado en un Registro de Eventos para la posterior auditoria por parte del administrador del sistema. Serán registrados los eventos de activación / desactivación de alarmas, acceso del administrador, eventos detectables (errores del software, cierres inesperados, etc.), siendo posible realizar informes impresos de este registro.

Establecida la conexión, comienza un proceso de solicitud / envío de comandos e información entre la aplicación y las placas adquisidoras de datos de cada zona.

Solicitud de datos: La aplicación envía de manera individual a cada placa de adquisición de datos un comando de solicitud de lectura de estados de sensores. Como respuesta se reciben 64 bytes (sensor1[x1], sensor2[x2]…sensor8[x8]) conteniendo la información de los sensores leídos y los valores de estado de cada uno de ellos, luego los datos son procesados y asignados a los controles OCX correspondientes para cada zona.

Posteriormente, estos valores son cotejados con los que el administrador del sistema estableció previamente como valores máximos y mínimos para cada Control.

22

Modos de trabajo

La aplicación posee dos modos de trabajo: el primero se denomina Operador y el segundo Administrador. Estos modos se pueden acceder mediante la activación de una HardKey USB (Pen drive codificado) que será provista al Administrador del sistema.

En el MODO OPERADOR, la aplicación solo permite la observación visual de los diferentes instrumentos virtuales (nivel actual de los tanques, corriente de cada bomba de agua, presión en

DESARROLLO DE UNA RED INALÁMBRICA DE ALARMAS DE LOS SERVICIOS BÁSICOS DE LA BASE NAVAL PUERTO BELGRANO

tuberías) sin posibilidad de modificar valores de trabajo de cada uno de ellos, ni tampoco de acceder al Registro de Eventos.

En el MODO ADMINISTRADOR, la aplicación permite el acceso total a la modificación de valores de trabajo de cada instrumento así como también al Registro de Eventos.

La distribución del sistema

El sistema se distribuirá en seis zonas: La Central de Alarmas que contará con una PC conectada con un nodo central WIFI, la zona de Colina Doble en la cual se utilizarán sensores de presión hidrostática, de presión absoluta y de corriente para las bombas de empuje, la zona de Torre de Señales en donde se utilizarán sensores de presión hidrostática, la zona del Puesto 215 de ingreso a la BNPB en la cual se sensa la corriente trifásica de una bomba de empuje, y las zonas de las plantas de tratamiento de líquidos efluentes.

Conclusiones

Este sistema, actualmente en desarrollo, facilita la labor del personal encargado del control de los servicios básicos de la BNPB, además de brindarles una herramienta visualmente amigable para realizar su tarea.

El desarrollo propio de sistemas de sensado por hardware que incluye control por software, permite adecuarlo, en forma rápida y a un costo mínimo, a las necesidades que surjan, dándole gran versatilidad.

Además brinda la oportunidad de generar herramientas para aplicaciones de sistemas, que pueden ser consultadas por desarrolladores de proyectos en el ámbito de la Armada Argentina o fuera de ella.

Capitán de Fragata Carlos Alberto RAMOS: Ingeniero Electricista Universidad Tecnológica Nacional Facul-

tad Regional Bahía Blanca. Participó en diversos proyectos en el ámbito de la Armada: Batallón de Infantería de Marina Nº5 y Destacamento Naval Río Grande: desarrollo, dirección y puesta en servicio de la red telefónica. Submarino ARA “SALTA”: Eliminación de interferencia 115V/400Hz. del sistema pasivo de sonar, relevamiento acústico en el mar de cada una de las delgas del sonar principal. ESCUELA DE Oficiales DE LA ARMADA: desarrollo de la Red Inalámbrica de Alarmas para los Servicios Básicos de la BNPB. (En ejecución). Actualmente se desempeña como Jefe del Cargo Informática de la Base Naval Puerto Belgrano.

Capitán de Corbeta Jorge Gabriel COSTANZO Ingeniero Electrónico. Universidad Nacional del Sur. Participó en diferentes proyectos en el ámbito de la Armada: Corbeta ARA “PARKER”: Separación por hardware del audio de comunicaciones interiores y exteriores del CIC y puente, instalación de antena para Scanner de HF y VHF para CIC. BATALLÓN ANTIAÉREO: desarrollo e implementación de dos plaquetas de control de velocidad para los motogeneradores de 400Hz de FLYCATCHER, desarrollo e implementación de un software de mantenimiento planificado para el material del BATALLÓN. Corbeta ARA “GOMEZ ROCA”: instalación de hardware, software y diseño de planos electrónicos y físicos del nuevo sistema de comunicaciones interiores y exteriores, desarrollo e implementación de una tarjeta electrónica de control de la pala del timón, desarrollo e implementación del sistema de comunicaciones inalámbrico de Cubierta de Vuelo entre FDO y CIC. ARSENAL NAVAL PUERTO BELGRANO: Adecuación de un banco de reparación de plaquetas electrónicas, exposición de los trabajos de implementación de una cámara infrarroja para el LIROD de la ARA CBGO en la MEKO USERS WORKSHOP en Kuala Lumpur, Malasia. Destructor ARA “ALMIRANTE BROWN”: desarrollo e implementación, mediante microcontrolador, de una plaqueta programable para reemplazo de los monitores LIROD y Light Pen originales por monitores de PC y Light Pen comerciales robustizados. ESCUELA DE Oficiales DE LA ARMADA: desarrollo e implementación de una placa de adquisición de datos a ser utilizada en la Red Inalámbrica de Alarmas para los Servicios Básicos de la BNPB. (En ejecución). Actualmente se desempeña como Jefe del Departamento de Investigación de la Unidad Académica ESOA, Instituto Universitario Naval.

Cabo Primero Informático Héctor Francisco GONZALEZ Técnico Superior Informático. ARSENAL NAVAL PUERTO BELGRANO: Puesta en funcionamiento y Administración de Dominio de trabajo “ARPB”, desarrollo de Software a medida para la administración de permisos de usuarios del Dominio “ARPB”, Administración y Mantenimiento de SQL Server 2000/2008 para Sistema de Control de Obras - SICO II - (ARPB-SIAG). ESCUELA DE Oficiales DE LA ARMADA: Desarrollo de Sistema REPROCA para el registro de calificaciones de alumnos de la Unidad Académica ESOA. Desarrollo e implementación de aplicación propietaria para el Sistema de Red Inalámbrica de Alarmas para los Servicios Básicos de la BNPB (en ejecución). Actualmente se desempeña como Encargado del Centro de Cómputos de la Escuela de Oficiales de la Armada.

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REVISTA ESOA UA | DICIEMBRE 2012 | N° XIII

Ingeniero Christian L. GALASSO

Instituto Universitario Naval, Escuela de Oficiales de la Armada Cátedra de Arquitectura Avanzada de Computadoras – POSANOP. Director del grupo de investigación “Soluciones Embebidas Aplicadas a la Defensa”

SOLUCIONES EMBEBIDAS APLICADAS A LA DEFENSA Resumen

Abstract

Existe en las Fuerza Armadas un determinado número de unidades operativas que poseen un cierto grado de obsolescencia en sus sistemas electrónicos, esto les impide cumplir al cien por ciento sus funciones, siendo su reparación muchas veces difícil y hasta en ocasiones imposible. La falta de repuestos por haber cesado la fabricación de los mismos encarece y retrasa de forma superlativa las reparaciones dejando unidades parcialmente funcionales o hasta en ocasiones, fuera de servicio. Los Oficiales alumnos, a través del paso por las distintas unidades, identifican en el uso cotidiano las distintas necesidades funcionales y hasta en ocasiones, tienen una idea aproximada de cómo podría realizarse mejoras en las mismas pero el hecho de desconocer cómo se lleva a la práctica un diseño electrónico o mecánico hace que todo quede sólo en una idea. Si, en cambio, se le diera la oportunidad al alumno de desarrollar su idea para llegar a plasmarla en un desarrollo con costos y tiempos definidos podría lograrse en el mismo una formación integral para un mejor liderazgo de proyectos con base tecnológica. El problema es que el Oficial Alumno no está familiarizado con el diseño, desarrollo y puesta en marcha de un sistema electrónico, como puede estarlo un ingeniero. Así mismo un ingeniero no está familiarizado con las necesidades operativas de las unidades de defensa, como puede estarlo un Oficial, ni con los métodos de mantenimiento, como lo puede estar un Suboficial. Tanto el ingeniero como el Personal Militar, manejan vocabulario distinto, lo cual genera inconvenientes en la interacción. Ahora, si durante el período de formación el Oficial alumno enfrenta estos inconvenientes dentro de un marco pedagógico puede generarse personal con un nivel de preparación superior y un mejor criterio que aumente la probabilidad de éxito en los proyectos que dirija

There in the armed forces a number of operating units that have some degree of obsolescence in its electronic systems, this prevents them from fulfilling the functions one hundred percent, and its repair often difficult and sometimes impossible. The lack of spare parts have stopped making them expensive and delays in repairs leaving superlative form functional units partially or even sometimes out of service.

The official students through the step identified by the different units in daily use different functional needs and even sometimes have a rough idea of how improvements could be made in the same but the fact of not knowing how to put into practice an electronic design or mechanical means that everything is just an idea. If instead be given the opportunity to students to develop their idea to get to translate it into a development with defined cost and time can be achieved in the same comprehensive training for better leadership in technology-based projects. The problem is that the student is not official familiar with the design, development and implementation of an electronic system as it can be an engineer. Also an engineer is not familiar with the operational needs of the defense units as it can be an Officer or with the maintenance methods, as can be an NCO. Both the engineer and military personnel, handle different vocabulary, which creates problems in the interaction. Now if during the training period the student Officer faces these problems within a teaching staff can be generated with a higher level of preparedness and a better approach to increase the likelihood of success on projects that lead.

Palabras Claves: Sistemas Embebidos, Globalización, Análisis Operativo, Potencialidades Regionales.

Keywords: Embedded Systems, Globalization, Operational Analysis, Regional Potentials.

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SOLUCIONES EMBEBIDAS APLICADAS A LA DEFENSA

Introducción

U

n sistema embebido o empotrado es un sistema de computación diseñado para realizar una o algunas pocas funciones dedicadas1, frecuentemente en un sistema de computación de tiempo real2. Al contrario de lo que ocurre con los ordenadores de propósito general (como lo son nuestras computadoras personales) que están diseñadas para cubrir un amplio rango de necesidades, los sistemas embebidos se diseñan para cubrir necesidades específicas. En un sistema embebido la mayoría de los componentes se encuentran incluidos en la placa base y muchas veces los dispositivos resultantes no tienen el aspecto de lo que se suele asociar a una computadora. Es solo una parte de un “todo” más grande que consiste en muchos componentes, no sólo módulos de computadora, sino también sensores y actuadores3. Algunos ejemplos son los celulares, cámaras digitales, palms, etc.

Estos nuevos sistemas basados en microcontroladores, DSPs4 (Digital Signal Processor: Procesador Digital de Señales) y FPGAs5 (Field Programable Gate Array: Arreglo de Lógica Progamable en Campo) han llegado a ser muy potentes, con una gran capacidad de cálculo y, al mismo tiempo, de bajo consumo lo que los hace muy versátiles. Razones por lo cuál, son óptimos para ser aplicados en las unidades de las fuerzas armadas, ya sea para que cumpla una función preexistente reemplazando equipo obsoleto o para agregarle nuevas funcionalidades. Poder aprender sobre estos sistemas, sus potencialidades y limitaciones, su confiabilidad, y los estándares que deben cumplir para poder usarse en los distintos ambientes son algunas de las tareas fundamentales para poder diseñar soluciones tecnológicas eficientes que puedan aplicarse. Siendo el Oficial de Marina una persona familiarizada con las necesidades operativas que posee la fuerza en los distintos ambientes, y en las distintas Unidades, es conveniente que tenga los conocimientos básicos necesarios para poder proyectar la solución a dichas necesidades y, aún durante la ejecución de un proyecto, poder acompañar a los ingenieros y técnicos que lidere. Los Suboficiales, asimismo,

son en ocasiones los encargados del mantenimiento preventivo y correctivo de los sistemas. Por lo que, serán poseedores de valiosa información práctica que, correctamente documentada, puede ser tomada en cuenta por el ingeniero y/o estudiante de ingeniería a la hora de realizar el diseño, con el propósito de obtener un producto final de fácil control y con el menor tiempo de detección de fallas que sea posible, entre otras cosas.

Los Antecedentes Tanto el Curso de Posgrado en Análisis de Sistemas Automatizados para el Desarrollo de las Operaciones Militares6, como el Curso de Posgrado en Análisis de Sistemas Automatizados de Gestión para la Defensa, Producción y Logística tienen entre sus objetivos que el alumno logre una formación actualizada en Técnicas de Información y Comunicaciones (TIC) que le permita resolver problemas del ámbito profesional y ejecutar tareas de investigación basadas en su experiencia profesional previa.

Entre los proyectos finales de los alumnos de dichos posgrados, figuran desarrollos de sistemas que aumentan mediante el uso de algún dispositivo electrónico (habitualmente una computadora) las funcionalidades específicas de unidades de defensa o en algunos casos, le devuelven funciones que por obsolescencia de sus sistemas han perdido. Ahora bien, muchos de ellos quedan en un estado primario, muy lejano a la realidad y donde no se han contemplado otras variantes tecnológicas que pudieran hacer del proyecto una solución factible más que una expresión de deseo. Algunas de las mismas son muy ingeniosas, pero a veces son aplicadas de manera no óptima, ya que efectivamente, solucionan el problema de fondo que se plantea, pero al momento de su implementación la misma resulta tecnológicamente imposible, ineficiente o de operación defectuosa. En ocasiones se pierden de vista las cuestiones como las condiciones

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ambientales de operación, los costos, la escalabilidad del diseño, el mantenimiento y la confiabilidad. Uno de los trabajos de aplicación final que podemos mencionar es el estudio de factibilidad del cambio del registrador de marcaciones (de funcionamiento mecánico) que posee el sistema sonar CSU 3-4, instalado en las unidades submarinas tipo TR 1700, colocando en su reemplazo una pantalla que lo represente en forma digital. El trabajo describe el sistema, la problemática y desde el punto de vista operativo, da una solución completa al mismo. Ahora bien, la implementación de dicha solución es sobre una PC, lo cuál hace que para las condiciones ambientales a las que estará sometido dentro de un submarino, sea tecnológicamente ineficiente. Si pudiésemos tomar todo ese conocimiento que el Oficial Alumno tiene del sistema y esa idea de la solución y fusionarlo con el conocimiento de ingenieros investigadores y alumnos, del estado actual de la tecnología y de los sistemas embebidos, se podría llegar a una solución completa y muy próxima a su realización.

Amén de todo esto, no va a ser el Oficial Alumno el que luego desarrolle y ponga en marcha el sistema, pero sí debe ser consciente de las dificultades que se pueden presentar y poseer conocimientos básicos para mejorar su interacción con los grupos multidisciplinarios que suelen llevar a cabo proyectos de este tipo.

La globalización, por otra parte, nos permite hoy en día desarrollar sistemas embebidos potentes y versátiles, con gran cantidad de aplicaciones y cuyo diseño y montaje se vuelve cada vez más sencillo. A modo de ejemplo, en este momento se puede mandar a fabricar en Argentina o el exterior circuitos impresos, también conocidos como tarjetas de circuito impreso o PCBs (del inglés printed circuit board) de hasta 24 capas (similar a las placas madre de las PC actuales) y recibirlo en menos de un mes. Se puede recibir en un tiempo similar de Europa o USA componentes que cumplan no solo el estándar comercial sino también el industrial y el automotriz. Los componentes que cumplen el estándar militar y aeroespacial son algo más difíciles de conseguir pero existen investigaciones en curso, sobre la utilización de componentes industriales y comerciales para aplicaciones militares o aeroespaciales. Estas se basan en el hecho de que la robustez de un circuito o sistema no depende exclusivamente de la dureza de sus componentes sino que tienen mucho peso las buenas prácticas de diseño.

El trabajo del grupo.

La mayoría de los miembros del grupo tienen experiencia en el desarrollo de sistemas embebidos para dar solución a problemáticas del ámbito civil. Algunos de sus miembros participaron en el PIDDEF 26/107, donde se realizó la reingeniería de las ICI (Inter Computer Interface). Proyecto que consistía en realizar un prototipo que fuera el reemplazo directo de la placa que permitiera la transferencia de datos entre la mayoría de las computadoras de abordo y que actualmente está en la etapa de certificación y homologación del prototipo para su posterior producción en se26

rie. Lo cuál permitirá una independencia en la obtención de este repuesto y dejará a la Armada un importante know how sobre el sistema electrónico de sus navíos.

En la fase inicial los ingenieros y estudiantes de ingeniería encargados de la ejecución del proyecto debieron realizar durante un período de aproximadamente siete meses, una investigación exhaustiva para determinar cuestiones operativas como: ¿Para qué sirve? ¿Dónde se conecta? ¿De qué test de prueba se dispone? ¿Qué manuales o handbooks describen su funcionamiento? ¿Qué función cumple cada entrada y salida? ¿Es responsable solo de comunicar los datos que recibe o tiene que efectuarles alguna clase de procesamiento? ¿Qué experiencias hay en su reparación?. Cuestiones que están más cerca del personal militar que utiliza los sistemas que de un profesional que se desenvuelve en el ámbito civil.

Esos siete meses de trabajo, bien pueden reducirse a uno o dos meses si, previo al inicio de un nuevo proyecto, se realizara un trabajo de investigación con un grupo de Oficiales y SubOficiales alumnos, supervisados por investigadores Ingenieros del ámbito naval. Un análisis operativo previo puede ayudar a identificar qué cosas son prioritarias desarrollar, ya que los recursos humanos y económicos siempre son limitados y dicho análisis resultaría en un aprovechamiento mucho más eficiente de los mismos.

Los encargados del uso y reparación de los sistemas identificados para su desarrollo pueden ser facilitadores de información valiosa para que el ingeniero o estudiante de ingeniería deduzca, el principio de funcionamiento, las condiciones ambientales y de utilización y demás condiciones de “borde” de su diseño. Finalmente, personal militar y civil del ámbito naval es el que está en capacidad de realizar una recopilación de las pruebas de certificación y homologación del sistema, objeto del proyecto, para permitir que una vez obtenido el prototipo, no termine todo en

SOLUCIONES EMBEBIDAS APLICADAS A LA DEFENSA

algo meramente experimental o de laboratorio, sino que sea tecnología transferible a la armada para su posterior producción en serie.

Resultados esperados.

Se espera poder desarrollar un procedimiento de prueba y aceptación de nuevos prototipos militares diseñados y ensamblados en Argentina, que pueda certificar mediante su aceptación que el prototipo es apto para su producción en serie.

Los resultados de la investigación deben, en algún momento, bajar de la nebulosa de las ideas y los conceptos teóricos para ser finalmente unas solución tanjible.

A largo plazo, se espera tener un plantel de docentes capacitados que permitan la creación de una especialización en “Diseño de Sistemas Embebidos Robustos”.

Christian L. GALASSO •Ingeniero Electrónico Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Bahía Blanca: Reconocimiento a la actividad de Extensión e Investigación sobresalientes año 2009; según lo dispuesto por Resolución del Consejo Directivo de la F.R.B.B De la U.T.N N° 324/10, de fecha 21/10/2010. Bahía Blanca, Diciembre 2010. CATEDRA LIBRE “DOW”. Reconocimiento por haber sido galardonado en la categoría “Desarrollo Científico o tecnológico” con el premio TOYP 2011 (The Oustanding Young Persons).

Los jóvenes sobresalientes de la Provincia de Buenos Aires. JCI Bahía Blanca. Beca de investigación para alumnos. Grupo de BioIngeniería. Departamento de Ingeniería Electrónica, Universidad Tecnológica Nacional FRBB. De abril de 2007 a abril de 2008.

Renovada de abril de 2008 a abril de 2009. Tema: desarrollo de software para la simulación de la distribución de densidades de potencia de antenas de celulares y de micro-ondas. Estudio de técnicas de medida de radiaciones. Beca de investigación y posgrado: Grupo SITIC – Proyecto PIDDEF. De junio de 2010 a junio 2012. Tema: Diseñar y desarrollar, a nivel de prototipo, una tarjeta de interfaz utilizada para interconexión entre computadoras SMR-MU del sistema SEWACO, denominadas “Inter Computer Interface” (ICI), para el Ministerio de Defensa, Subsecretaría de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico. Docente del POSANOP y Director del grupo de investigación Soluciones Embebidas Aplicadas a la Defensa -SEAD- de la ESOA y Ayudante de cátedra de Teoría de Circuitos II de la Universidad Tecnológica Nacional-FRBB

3-Niklaus WIRTH. Sistemas Embebidos y Programación en Tiempo Real.

4-http://es.wikipedia.org/wiki/Procesador_digital_de_señal.

5-Guillermo Adolfo JAQUENOD, Introducción a la lógica programada. Facultad de Ingeniería. UNLP. 6-http://www.esoa.edu.ar/html/posgrados.htm 7-http://www.mindef.gob.ar/mindef_ciencia_tecno_prod/convocatoria_PIDDEF_index.php#tablact01 http://www.frbb.Universidad Tecnológica Nacional.edu.ar/ home/index.php?option=com_content&view=article&id=413& Itemid=678

Notas 1-STEVE HEATH. Embedded Systems Design. 2°Ed. 2003. Pág. 2.

2-Juan Antonio DE LA PUENTE, Introducción a los Sistemas de Tiempo Real. Departamento de Arquitectura y Tecnología de Sistemas Informáticos. Universidad Politécnica de Madrid. 2011-2012.

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Teniente de Navío Profesor Mauro Fernando Figueroa Instituto Universitario Naval, Escuela de Oficiales de la Armada Teniente de Fragata Profesor Francesco Nahuel Venturini Instituto Universitario Naval, Departamento de Estudios Históricos Navales

LA INFLUENCIA NAVAL DURANTE LOS PRIMEROS AÑOS DE EXPLOTACIÓN PETROLERA (1904-1915) Resumen

Abstract

Los años que siguieron al descubrimiento de los yacimientos petrolíferos en Comodoro Rivadavia son testigos del particular interés de nuestra Marina de Guerra para propiciar la exploración y explotación de este valioso recurso minero.

The few years next to the oilfield discovery in Comodoro Rivadavia testify the singular interest of the Navy in exploration and exploitation of that important mineral resource.

Los factores nacionales e internacionales acrecentaron ese interés otorgándole a la Armada un rol preponderante que sin duda fortaleció los primeros pasos de la administración petrolera en el sur patagónico.

A esto se refiere el presente artículo, que procura analizar el papel desempeñado por la fuerza durante ese período histórico y las modificaciones que ésta experimentó en un intento por acompañar la tendencia internacional que migraba hacia un nuevo paradigma energético.

The national and international politics had increased that interest, giving to the Navy a transcendental paper that consolidates the beginning of oilfield administration in Patagonia.

This article analyzes the role of the Navy in that historical period and modifies experimented by her in the new international energetic paradigm

Palabras clave: Petróleo, explotación, extracción, matriz energética, Armada Argentina.

Key words: Oil, exploitation, extraction, energy matrix, Argentine Navy 28

LA INFLUENCIA NAVAL DURANTE LOS PRIMEROS AÑOS DE EXPLOTACIÓN PETROLERA (1904-1915)

C

omodoro Rivadavia y el descubrimiento del petróleo

El pueblo costero de Comodoro Rivadavia -fundado en 1899-, crecía bajo el amparo de la redituable exportación de lanas y cría de ovejas. En aquel ambiente desolado, el problema del agua se convertía en vital y, ante los infructuosos intentos para obtenerla por medios propios, las autoridades pidieron la intervención del gobierno nacional.

Al cabo de cinco años, y a través de la recientemente creada Dirección Nacional de Minas, desembarcó en Comodoro Rivadavia un equipo de perforadores a cargo del alemán José Fuchs. La búsqueda de napas acuáticas no tuvo resultados positivos en el pozo Nº 1, por ello el centro de perforaciones se ubicó a 3 kilómetros al norte de la ciudad, donde el 13 de diciembre brotó petróleo. Para los medios periodísticos y el gobierno, el hallazgo pasó inadvertido hasta que a instancias de la Dirección Nacional de Minas, el presidente José Figueroa Alcorta (1906 – 1910) estableció un radio de 25 kilómetros en torno a Comodoro Rivadavia como reserva nacional de petróleo, preservándola de las actividades de los privados. En la apertura de sesiones parlamentarios de 1908 justificó su decisión, al aclarar que el Estado pretendía estudiar las características de la napa petrolífera, su rendimiento y empleo para decidir la forma en que la explotación serviría a los intereses nacionales; pero sin descartar el probable ingreso de capitales privados a esa actividad: “Si de estos estudios resulta conveniente la explotación por licitación pública, se os pedirá la autorización necesaria para ello” 1.

Los años siguientes se caracterizaron por los intentos de inversores extranjeros para adquirir terrenos cercanos a la zona del descubrimiento, la reorganización administrativa elaborada para las operaciones en los yacimientos y la precariedad con la que realizaron las tareas los empleados de la Dirección de Minas.

Los problemas presupuestarios, la dificultad para acceder a la zona, la falta de agua y el clima hostil conspiraban contra las exploraciones. Sin embargo, hacia 1910 se habían realizado siete perforaciones, una de las cuales aumentó la cantidad de metros cúbicos extraídos y se autorizó la instalación del instrumental para refinar el petróleo crudo –en dosis mínimas- con el fin de obtener nafta y querosene para el propio establecimiento.

Los cambios energéticos a nivel mundial y las repercusiones en el país.

El escenario internacional mostraba un progresivo cambio de matriz energética: el carbón como combustible principal perdía terreno ante el auge del petróleo que prometía mayores beneficios por sus derivados. Los numerosos productos de su destilación, sus aplicaciones y el empleo de sus residuos como combustible en sus calderas y motores a combustión interna, dieron un impulso enorme tanto a la industria comercial como a la bélica.

Desde fines del siglo XIX, las marinas europeas se encontraban ensayando la aplicación de los motores de combustión interna –Diésel- en sus buques. Alemania, por ejemplo, había instalado una tercera hélice central en uno de sus cruceros. Los destructores japoneses que estaban en proceso de construcción en Inglaterra tenían un dispositivo que permitía utilizar sobre un mismo eje la turbina y el motor a combustión interna.2 Los motores de los sumergibles de Inglaterra, Italia, Estados Unidos, Alemania, Dinamarca. Suecia, Portugal y Brasil también contaban con motores a combustión interna .

Mientras el mundo adoptaba un nuevo sistema energético, en nuestro país las discusiones se orientaban hacia los mecanismos que el Estado debía utilizar para favorecer un desarrollo positivo y rentable de las actividades vinculadas a la industria del petróleo. Mientras parte de la dirigencia local concebía al capital privado como el más adecuado para llevar a cabo aquellas tareas, hubo quienes señalaban que en cuestiones claves como transportes, industria, comercio y petróleo nuestro país debía tener un papel activo en la formulación y ejecución de políticas económicas. La explotación del petróleo significaba el surgimiento de un polo de desarrollo en la Patagonia y el impulso hacia otras actividades económicas redituables.

En un mensaje al Congreso Nacional con motivo de la inauguración del período de sesiones ordinarias del año 1911, el entonces presidente Roque Sáenz Peña (1910 – 1914) dedicó un párrafo para solicitar recursos destinados a 20 nuevas perforaciones en Comodoro Rivadavia y marcó los motivos que hacían importante el desarrollo de la actividad petrolífera: “Abundan las razones con que la industria, la agricultura, la marina de guerra y mercante, los transportes y todo el país piden este esfuerzo a cambio del combustible propio y barato […]. Esa suma que se invierte en perforaciones le será devuelta al Estado con beneficios inapreciables para la economía y seguridad de la Nación”.

Desde el Poder Ejecutivo se pretendía imprimir un nuevo dinamismo a las actividades petroleras en el sur patagónico con un objetivo: independizarse en materia energética de los centros proveedores de combustible. “En un país que se ve en la necesidad de importar todo lo que se necesita, cualquier esfuerzo que se haga sobre las bases más sólidas para aliviar su gravoso tributo del extranjero será justificado. La explotación de nuestros yacimientos petrolíferos […] completará nuestro medio de defensa y militar y si a la vez ha de debilitar y suprimir nuestra subordinación a la industria de otras naciones […] no es discutible la urgencia del asunto”3.

Esta extensa cita es reveladora en cuanto a la incorporación de un nuevo elemento: la certeza de Sáenz Peña de que el desarrollo de nuevas fuentes de combustible iba de la mano de un tema crucial, la seguridad nacional. Si el Estado impulsaba la búsqueda y explotación de nuevos yacimientos de petróleo también debía brindar un abastecimiento seguro y barato a las Fuerzas Armadas –en especial a los buques de la Marina de Guerra- en caso de un enfrentamiento bélico. Estas acciones eran vitales

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Fig. 1: Acorazado Almirante Brown Fue uno de los primeros buques que tuvo motores y generadores eléctricos funcionando con el petróleo extraído de Comodoro Rivadavia. Fuente: DEHN. Archivo documental y fotográfico.

En noviembre de 1911, a raíz de la renuncia de uno de los miembros de la comisión, se incorporó el contraalmirante Gustavo Sunblad Roseti. Era la primera vez que un militar participaba directamente de la conducción de la actividad petrolera estatal.

para proteger los recursos energéticos, garantizar una victoria y alcanzar la pretendida hegemonía en la región.

El interés naval en el petróleo

Las preocupaciones en torno a la seguridad y al abastecimiento de combustible eran compartidas por los Oficiales navales.

Desde el surgimiento de la Marina Moderna, la totalidad de las actividades de la Escuadra dependían del suministro del carbón de piedra, el cual era importado desde Europa.

Por ello, la noticia del descubrimiento y las posteriores actividades petroleras en Comodoro Rivadavia significaban la posibilidad real de terminar con aquella dependencia y el inicio de una ventajosa migración energética, acompañando la tendencia mundial. En mayo de 1908, el Boletín del Centro Naval informaba que los análisis preliminares practicados en los laboratorios del ministerio de Agricultura mostraban resultados favorables hacia el uso del petróleo argentino en las calderas de los buques. Rápidamente la expectativa naval aumentó y se ordenó experimentar con dos pequeños vapores de la Fuerza4. A pesar del éxito de las pruebas iniciales, la aplicabilidad del petróleo en las calderas de las unidades de combate de la Argentina era dificultosa, de un alto costo y requerían mayores estudios técnicos dado los distintos modelos de buques y la infraestructura que poseía la Marina. Sin embargo, el petróleo comenzó a ser usado para el funcionamiento en los generadores de electricidad y en otros motores internos del buque. Fue el caso de los acorazados Pueyrredón, Almirante Brown y de los transportes 1º de Mayo y Azopardo durante 1910. Las actividades con este combustible hicieron necesaria la construcción de tanques de petróleo en el Arsenal del Puerto Militar y en el del Río de la Plata5.

En 1910, se creó la Comisión Administradora de la Dirección General de Explotación del Petróleo de Comodoro Rivadavia, que respondió a la Dirección de Minas6 y se designó presidente al ingeniero Luis Huergo que adoptó un perfil en defensa de la explotación en manos del Estado, situación que lo colocó en centro de numerosas presiones para favorecer la inserción de empresas privadas.

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Transcurridos unos meses, el entonces ministro de Marina, contralmirante Juan Pablo Sáenz Valiente (fig. 2) elevó al Gobierno un proyecto para otorgar derechos de estudio, explotación y administración de los yacimientos petrolíferos a las empresas ferrocarrileras lideradas por la compañía británica Ferrocarril del Pacífico. La propuesta del marino se efectuó en base a diversos estudios realizados sobre el empleo del carbón donde se determinó que por el volumen del consumo y el costo económico eran los trenes quienes más demandaban el mineral. Si las empresas quedaban autorizadas a explotar los yacimientos de petróleo de Comodoro Rivadavia podían utilizar el hidrocarburo para el consumo interno y a la vez modificar los motores de los trenes obteniendo un considerable ahorro. Las compañías, siguiendo la propuesta, estaban “tomando para ellas lo que les fuera necesario y entregando al gobierno el excedente de la producción, salvando los gastos administrativos que se fijarían por contrato a plazos limitados y convenidos ”7.

La aplicación de petróleo barato al esquema nacional potenciaría –para el marino- una dinámica destinada a transformar en el país la materia prima en productos manufacturados, lo cual modificaría el papel agro-exporador adoptado a fines del siglo XIX: “la revolución que se produciría en el país sustituyendo el combustible de importación por el petróleo de nuestros yacimientos conmovería tan hondamente nuestro sistema económico que sin duda alguna el viejo lema, gobernar es poblar perdería su profético valor de sesión primaria”8. Sáenz Valiente reconocía, además, que los escasos fondos estatales destinados a maximizar la producción petrolera en la Patagonia y promover la búsqueda de este mineral en otros territorios del país impedían desarrollar industrialmente a la Nación: Sin embargo, desde los sectores políticos “Se mezquina, se retarda y hasta se niega el impulso que [desde] hace siete años reclaman los yacimientos petrolíferos de Comodoro Rivadavia […] divagando, dudando, mezquinando como si se desconociera la capital importancia que para el país tiene la existencia de combustible en el suelo”9.

Para finalizar, resaltó que la dinámica organización y el preciso conocimiento para crear la faz administrativa por parte de estas empresas contrastaban con la lentitud y las típicas características de la burocracia estatal que, con el afán de controlar cada uno de los movimientos realizados, eran contrarias a la operatividad que se necesitaba para los yacimientos petroleros del sur. Al parecer, la declamada independencia desde lo económico no sólo era un logro proveniente desde la financiación estatal, necesitaba también del capital privado para pensarse como posibilidad a largo plazo.

LA INFLUENCIA NAVAL DURANTE LOS PRIMEROS AÑOS DE EXPLOTACIÓN PETROLERA (1904-1915)

Fig. 2. VL Juan Pablo Sáenz Valiente Como ministro de Marina, impulsó la migración energética de la fuerza al petróleo y el desarrollo de su explotación en Comodoro Rivadavia. Fuente: DEHN, Archivo Documental y Fotográfico.

Fig. 3. La carga de carbón demandaba un gran esfuerzo de las tripulaciones y espacio en los buques, lentificando y dificultando sus actividades diarias. Carga de carbón en el acorazado Pueyrredón (1909). Fuente: Museo de la Base Naval de Puerto Belgrano.

El proyecto no obtuvo el consenso necesario entre los poderes estatales y nunca llegó a debatirse en los recintos legislativos.

Otros intentos de regulación de la actividad provenientes de diferentes sectores interesados en la temática sufrieron la misma suerte. El país se encontraba inserto en una dinámica política –el debate por la reforma electoral y las negociaciones con los líderes de la Unión Cívica Radical para poner fin a su abstención en las elecciones- que hacía imposible poner en el centro de la escena nacional la cuestión del combustible. Mientras en Buenos Aires las propuestas para otorgar un marco legal al tema del petróleo descansaban en los despachos de los legisladores, en Comodoro Rivadavia el representante de la Comisión Administradora, ingeniero Leopoldo Sol, continuaba condicionado por los escasos fondos para desarrollar la explotación estatal. Si bien Huergo y sus hombres contaban con el apoyo político, en los hechos la insuficiencia de recursos económicos frenaba todo intento de avance.

Así también se dispuso que los destructores de mar encargados a Alemania llevasen una caldera exclusivamente a petróleo.

La Armada Argentina continuó manifestando su preocupación por aquel escenario. En un artículo que fue publicado por el Centro Naval en 1913, el ingeniero maquinista principal Manuel A. Negrete expresaba, en base los informes realizados por el Ministerio de Agricultura y tomando las palabras de Luis Huergo, que la conveniencia en la explotación de esos recursos era valiosa e incalculable y que de una vez por todas se le debía prestar total atención a las tareas que se realizaban en Comodoro Rivadavia. Si bien -manifestó Negrete- hasta ese momento la Marina no era una gran consumidora de petróleo, todas las decisiones del Estado Mayor se orientaban a revertir en el corto plazo esta tendencia: “Las autoridades navales se han preocupado desde el primer momento en tratar de aprovechar para la Armada, dentro de los medios que la evolución lo permite, el empleo de petróleo”10.

En ese año (1913) se firmó un contrato con el astillero inglés, Greenock & Grangemouth Dockyard, para la construcción de un buque tanque destinado a trasladar el combustible desde Comodoro Rivadavia hacia el Arsenal Naval Río de la Plata. Los avances y el crecimiento de la demanda de petróleo por parte de la Marina continuaron ampliándose de manera vertiginosa: “la utilización del petróleo se hace cada vez en mayor escala […].

Los tanques de Puerto Militar están ya terminados y en servicio; en breve lo estarán también los que se construyen en el Arsenal Río de la Plata, donde se proyecta hacer una instalación económica para separar la nafta y otros productos nobles del petróleo”12. El transporte Ministro Ezcurra, en efecto, arribó al país el 8 de julio de 1914 y comenzó sus actividades de forma inmediata. Sólo durante el año 1915 cumplió dieciocho viajes completos entre Comodoro Rivadavia y el arsenal ubicado en cercanías de la ciudad de La Plata.

En efecto, se había previsto que los dos grandes acorazados que se estaban construyendo en Estados Unidos –Moreno y Rivadaviano solamente usaran carbón en sus calderas sino que contaran con atomizadores mecánicos para quemar petróleo y un motor diesel que prestara un servicio auxiliar del alumbrado eléctrico.

Con la mirada puesta en los avances tecnológicos y tomando las previsiones económicas necesarias, el ministerio de Marina tenía previsto que el Arsenal del Río de la Plata contara “en sus usinas con dos motores Diesel – Sulzer de 340 HP cada uno, además se han adquirido cinco motores de 100 HP cada uno para almacenaje de petróleo”. También se pensó en impulsar el consumo del líquido combustible en las otras bases navales: “acaban de ser enviados cinco tanques de una capacidad total de 10.000 toneladas que serán instalados en los Arsenales de Puerto Militar y Río de la Plata.

Actualmente se está gestionando la adquisición de buques tanques para el transporte de petróleo”11. Sus considerandos nos permiten aproximarnos a dimensionar la fuerte apuesta que realizaba la Marina para convertirse en una importante consumidora del petróleo nacional.

Sáenz Valiente ordenó, además, un intensivo estudio de la conveniencia de transformar las calderas de algunos de los buques de la flota, para poder utilizar petróleo y acompañar 31

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la tendencia general de las marinas del mundo de abandonar el consumo de carbón. Así, los acorazados de río Libertad e Independencia, las cañoneras Rosario y Paraná, el crucero Patria, la cazatorpedera Espora, los destructores Entre Ríos, Corrientes y Misiones, la corbeta Uruguay y los transportes Chaco, Pampa, Guardia Nacional, 1º de Mayo, Vicente F. López y Azopardo quedaron a la espera de la aprobación de los presupuestos respectivos para iniciar las modificaciones.

Estas medidas económicas tenían además una base estratégica y operacional: en caso de un conflicto bélico, no solamente importaba tener unidades de combate con poderosos armamentos y experta tripulación, sino que se debía contar con combustible propio y almacenado en cantidad suficiente en puertos de fácil acceso y aprovisionamiento rápido. Además la reducción o ausencia de chimeneas disminuía las posibilidades de que un buque fuese interceptado; la carga de combustible requería menor cantidad de personal que la del carbón y al ser líquido los depósitos no tenían el mismo volumen, permitiendo utilizar ese espacio para el agua dulce o para colocar un tanque más de petróleo, maximizando la autonomía del buque13 (ver fig. 3) En 1914, con la llegada del transporte Ministro Ezcurra, se regularizaron los embarques y se estableció un precio bajo para la venta en Buenos Aires, lo que causó buena impresión entre sus potenciales consumidores. A fines de ese año la Armada se había convertido en el principal consumidor de petróleo del país, alcanzando más de 20.000 metros cúbicos de petróleo, cumpliendo exitosamente la meta propuesta por el entonces ministro Sáenz Valiente.14

Consideraciones finales.

Conocidas las noticias acerca de la existencia de petróleo en la Patagonia, fueron los hombres de la Marina quienes, atentos a los profundos cambios tecnológicos que se producían en los países industrializados comprendieron la importancia del hallazgo. La Armada mantuvo un permanente interés sobre el combustible estatal y acercó propuestas concretas advirtiendo la necesidad de abocarse rápidamente a la formulación de políticas a largo plazo que permitieran al país aprovechar el valioso mineral. Cuestiones de orden político, económico, geoestratégico y tecnológico fueron puestas a consideración para urgir en el poder político un mayor compromiso para impulsar la industria del petróleo.

El período temporal analizado nos señala que, más allá del grupo político que ocupara el poder, hubo largas, innecesarias y muchas veces improductivas discusiones sobre la conveniencia o no de permitir el ingreso de capitales privados a la actividad minera de Comodoro Rivadavia. Si bien existieron lentos avances, el estado de permanente debate y de intereses contrapuestos dificultaba la toma de decisiones por parte del Ejecutivo y de los organismos reguladores con respecto al petróleo. Intentos 32

de financiamiento aislados, normativas de efímero cumplimiento, una legislación difusa, marchas y contramarchas, lentitud en la enunciación de directivas complejizaron aún más los esfuerzos para acrecentar la producción petrolera.

En aquellos años, la dirigencia política poco pudo hacer para dinamizar exitosamente aquella actividad cuando tuvieron la decisión en sus manos. Mientras se producían los debates en Buenos Aires, los representantes de la Comisión Administradora en Comodoro Rivadavia se enfrentaban con la falta de recursos y la poca disponibilidad de materiales para llevar adelante las perforaciones.

La Marina obró, entonces, de acuerdo a sus posibilidades. Por iniciativa de sus autoridades se transformó en la mayor consumidora de petróleo nacional, permitiendo el ingreso de divisas que fueron volcadas para nuevos trabajos de exploración. Las limitaciones presupuestarias frenaron aquella iniciativa, sin embargo el proyecto permaneció latente, en espera de mejores oportunidades.

Muy a pesar de los intentos de la Armada Argentina, que impulsaba una autonomía energética para el país, la improvisación, la falta de planificación, las conveniencias políticas y económicas, las urgencias de la administración y los males endógenos de la burocracia desviaron el eje de atención del gobierno, retardando aún más el desarrollo de la actividad petrolera en el país.

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Boletín del Centro Naval, Tomo 26, Nº 249, mayo de 1908.

Boletín del Centro Naval, Tomo 26, Nº 297, agosto de 1908.

Boletín del Centro Naval, Tomo 31, Nº 356, junio 1913.

Diario de Sesiones de la Cámara de Senadores. Mayo de 1908.

Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1910 – 1911, presentada al Honorable Congreso de la Nación por el ministro de Marina, contraalmirante Juan Pablo Sáenz Valiente. 1911.

Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1912 – 1913, presentada al Honorable Congreso de la Nación por el ministro de Marina, contraalmirante Juan Pablo Sáenz Valiente. 1913.

Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1913 – 1914, presentada al Honorable Congreso de la Nación por el ministro de Marina, contraalmirante Juan Pablo Sáenz Valiente. 1914.

Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1914 – 1915, presentada al Honorable Congreso de la Nación por el ministro de Marina, contraalmirante Juan Pablo Sáenz Valiente. 1915.

Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1915 – 1916, presentada al Honorable Congreso de la Nación por el ministro de Marina, contraalmirante Juan Pablo Sáenz Valiente. 1916.

Presentación de Juan Pablo Sáenz Valiente del proyecto de explotación petrolera de Comodoro Rivadavia. 12 de noviembre de 1912. Archivo Sáenz Valiente. Departamento de Estudios Históricos Navales Nota de Juan Pablo Sáenz Valiente al Administrador General del Ferrocarril al Pacífico, Jaime Goudge, 21 de octubre de 1916. Archivo Sáenz Valiente. Departamento de Estudios Históricos Navales.

Notas

1-Diario de Sesiones de la Cámara de Senadores. Mayo de 1908.

2- JOSÉ MAS GODAYOL (dir), La Marina. Historia. De Trafalgar a nuestros días, tomo 2, Barcelona, Editorial Delta, 1983, pp. 353 – 354.

3-MANUEL NEGRETE, “El Imperio del petróleo”, en Boletín del Centro Naval, tomo 30 - Nº 350 - Pág. 654, Buenos Aires, Ministerio de Marina, 1912.

4-ROQUE SÁENZ PEÑA, Escritos y discursos. Tomo II, la presidencia. Buenos Aires, Peuser, 1915, pp. 206 -210.

5-Boletín del Centro Naval, Tomo 26, Nº 249, mayo de 1908, pág.

54-55, Boletín del Centro Naval, Tomo 26, Nº 297, agosto de 1908, pág. 685 – 686.

6-Cfr. Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1910 – 1911, presentada al Honorable Congreso de la Nación por el ministro de Marina, contraalmirante Juan Pablo Sáenz Valiente. 1911.

7-Pocos días después de la designación, la comisión en pleno se trasladó hacia Comodoro Rivadavia y constató las enormes

deficiencias en materia de infraestructura (falta de agua, muelles, tanques, mano de obra especializada, equipos técnicos adecuados) que sin duda condicionaban las perspectivas de explotación. En la región quedó como representante del nuevo organismo, el ingeniero Leopoldo Sol. Como en toda repartición estatal, las ganancias de la venta de combustible, debían ingresar a las arcas nacionales y la Comisión dependía de los fondos que el Congreso les asignara. Este mecanismo resultó ineficiente a largo plazo para el adecuado funcionamiento de la actividad minera debido a los engorrosos trámites para obtener los recursos y la lentitud de las asignaciones.

8-Presentación de Juan Pablo Sáenz Valiente del proyecto de explotación petrolera de Comodoro Rivadavia. 12 de noviembre de 1912. Archivo Sáenz Valiente. Departamento de Estudios Históricos Navales, pág. 6.

9-Presentación de Juan Pablo Sáenz Valiente del proyecto de explotación petrolera de Comodoro Rivadavia. 12 de noviembre de 1912. Archivo Sáenz Valiente. Departamento de Estudios Históricos Navales, pág. 2 y 3.

9-Presentación de Juan Pablo Sáenz Valiente del proyecto de explotación petrolera de Comodoro Rivadavia. 12 de noviembre de 1912. Archivo Sáenz Valiente. Departamento de Estudios Históricos Navales, pág. 5.

10-Boletín del Centro Naval, Tomo 31, Nº 356, junio 1913, pág. 341.

11-Boletín del Centro Naval, Tomo 31, Nº 356, junio 1913, pág. 342.

12-Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1914 – 1915, presentada al Honorable Congreso de la Nación por el ministro de Marina, contraalmirante Juan Pablo Sáenz Valiente. 1915.

13-Boletín del Centro Naval, Tomo 31, Nº 356, junio 1913, pág. 340 - 347.

14-Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1914 – 1915, presentada al Honorable Congreso de la Nación por el ministro de Marina, contraalmirante Teniente de Navío Mauro Fernando FIGUEROA •Profesor en Historia. Universidad Nacional de Salta Ingresó a la Armada Argentina en el año 2004. Hasta el año 2011 desempeñó la jefatura de la División Investigaciones Históricas en el Departamento de Estudios Históricos Navales. Ha realizado numerosas publicaciones sobre Historia Naval en distintos medios de difusión de la Armada, como así también en congresos y seminarios realizados por ámbitos académicos nacionales y del extranjero.

Actualmente se desempeña como Jefe del Subcargo Biblioteca y Videoteca y Jefe de Cargo Investigación en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Teniente de Fragata Francesco Nahuel VENTURINI •Profesor en Historia. Universidad Nacional del Sur. Ingresó a la Armada Argentina en el año 2010. Se desempeña actualmente como Jefe de Detall y Ayudante de la División de Investigaciones Históricas del Departamento de Estudios Históricos Navales. Ha realizado publicaciones sobre Historia Naval en distintos medios digitales de la Armada, como así también en congresos nacionales y extranjeros.

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Capitán de Fragata de Infantería de Marina Claudio C. LOPEZ Servicio de Informática y Electrónica de la Armada Magister Ingeniero Horacio SIMONETTI Servicio de Análisis Operativos, Armas y Guerra Electrónica

UNA EMBARCACIÓN MARÍTIMA NO TRIPULADA: ¿PARA QUÉ?

Resumen

Abstract

La situación actual de los medios de la Armada Argentina provoca algunas falencias en lo que se refiere a sus capacidades operativas. Dichas falencias pueden ser subsanadas con el empleo de una nueva tecnología que está -cada vez mássiendo usada por diferentes actores en el mundo dentro del área de la Defensa. Nos referimos a los sistemas autónomos no tripulados. Estos son capaces de remplazar al hombre en diversas tareas que impliquen riesgos para la vida o sean demasiado tediosas. Sus resultados hasta el momento han sido muy positivos siendo empleados en diferentes escenarios tales como Irak o Afganistán e inclusive en la lucha contra el crimen organizado. Para el caso del entorno naval existen diferentes clases de dispositivos que pueden cumplimentar misiones como la búsqueda y rescate, las operaciones de antiminado, el patrullado fluvial y marítimo, la vigilancia y el reconocimiento, las operaciones de guerra electrónica, etc.

La característica más importante es que los mencionados dispositivos pueden operar con distintos grados de autonomía, los que los hace más eficientes. El Servicio de Análisis Operativo, Armas y Guerra Electrónica (SIAG), ha comenzado a analizar la posibilidad de desarrollar una embarcación marítima no tripulada sumergible con la cooperación de la Universidad Nacional del Sur (UNS). Esto permitirá a la Institución ingresar en el estudio y la elaboración de sistemas marítimos no tripulados para recuperar o potenciar capacidades operativas inherentes a su misión específica.

The current situation of the means of the Argentine Navy causes some shortcomings in regard to their operational capabilities. These shortcomings can be remedied with the use of a new technology that is increasingly being used by different actors in the world in the area of defense. We refer to unmanned autonomous systems. These are able to replace the man in various tasks involving risks to life or too tedious. Their results so far have been very positive to be used in different scenarios such as Iraq or Afghanistan or even in the fight against organized crime. In the case of marine environment there are different kinds of devices that can complete missions such as search and rescue, countermines operations, the river and maritime patrol, surveillance and reconnaissance, electronic warfare operations, etc..

The most important feature is that such devices can operate with different degrees of “autonomy”, which makes them more efficient. El Servicio de Análisis Operativo, Armas y Guerra Electrónica has begun to explore the possibility of developing an unmanned submersible maritime vessel in cooperation with the Universidad Nacional del Sur (UNS).

This will enable the Navy to enter the study and development of unmanned maritime systems that allows you to regain or enhance operational capabilities inherent to their specific mission

Palabras Claves: Inteligencia Artificial, Sistemas Autónomos, USV, UUV, UAV Keywords: Artificial Intelligence, Autonomous Systems, USV, UUV, UAV 34

UNA EMBARCACIÓN MARÍTIMA NO TRIPULADA: ¿PARA QUÉ?

Introducción

E

l empleo de sistemas autónomos ha provocado una revolución en varias áreas de la actividad humana. Podemos nombrar a la investigación científica en los campos de la astronáutica y de la exploración de los fondos submarinos. Estos sistemas nos permiten llegar a lugares que el ser humano físicamente no alcanzaría y hacer cosas que ciertamente estaríamos limitados a hacer en determinados entornos, generalmente peligrosos. Todo esto sumado al grado de autonomía que les podemos dar, en base al gran adelanto tecnológico que representa la inteligencia artificial y que posibilita disminuir la carga de su manipulación a los operadores.

Otro dato interesante es el hecho del ahorro de los costos de operación que pueden generar en el mediano plazo estos dispositivos, dado que es innecesario usar tripulaciones a las cuales hay que sostener y adiestrar.

Para dar un ejemplo, vayamos al caso de los UAV (Unmanned Aerial Vehicles). Sus costos varían entre U$S 840.000 a U$S 2.000.000 para sistemas no equipados con sensores o armas y entre U$S 9.100.000 y U$S 33.000.000 para equipos totalmente provistos de subsistemas que cumplen variadas misiones. En el caso de los sistemas tripulados estaríamos hablando de un valor U$S 100.000.000 como mínimo. A esta cifra habría que sumarle, como mencionamos, los costos de formación y mantenimiento de tripulaciones (sueldo, seguros de vida, etc.) y toda la logística inherente de sostenimiento de estos aparatos, la cual es mucho más pesada, ya que nos estamos refiriendo a máquinas más complejas. Si bien la tasa promedio de fallas es mayor para los UAV, esto no implica riesgos de pérdidas de vidas humanas.

Sus aplicaciones abarcan prácticamente todo el abanico de tareas que una aeronave puede realizar, con la ventaja de poder acceder a ambientes peligrosos para el ser humano como pueden ser los radioactivos.

Este razonamiento se puede extender para el caso de USV (Unmanned Surface Vehicles) o AUV (Autonomous Underwater Vehicles). En este artículo vamos a demostrar que el empleo de USV o AUV nos permite potenciar y hasta recuperar capacidades, brindando una ventaja táctica desde el punto de vista militar y un avance significativo en plano de la seguridad y de la ciencia.

El sistema

Básicamente una embarcación marítima no tripulada consiste en un vehículo con capacidad de desplazarse sobre o por debajo de la superficie del agua con un cierto nivel de autonomía integrada. Esto comprende desde vehículos totalmente telecontrolados (ROV) hasta dispositivos con comportamiento “inteligente” (AUV). Su estructura comprende una serie de sensores que le permiten captar en tiempo real los cambios que se desarrollan en su entorno, un grupo de actuadores que le posibilitan actuar en ese mismo entorno y un componente de interface de usuario implementado en una estación de trabajo que le permite

interactuar con el operador. El grado de “autonomía” se lo da su capacidad para “tomar decisiones” y está íntimamente relacionado con el grado en que el operador interactúa con el equipo; esto es, frecuencia y complejidad de la comunicación operadorequipo. Como se puede apreciar en la figura 1, a menor grado de comunicación se requiere más “autonomía”.

Fig.1: Relación autonomía – interacción operador-AUV Las características más destacadas de estos dispositivos son, como dijimos, la operación en ambientes peligrosos e inaccesibles para el ser humano. Además podemos mencionar: su alta transportabilidad, su flexibilidad y escalabilidad de configuración en base a la misión, su posibilidad de sencilla transformación de sistema tripulado a no tripulado, su capacidad de persistencia en el área de trabajo (“no se cansa”), su reducido eco radar para operaciones militares que impliquen desplazamientos de forma subrepticia, menores costos de operación (no hay que adiestrarlo), etc.

Variados han sido los usos que se les han dado a los sistemas USV a través del tiempo: como instrumento de pruebas para la medición de los efectos de las detonaciones nucleares sobre buques: durante la década de los ’50, como agentes minadores en lugares de difícil acceso en el Delta del Mekong durante la Guerra de Vietnam y para transporte de efectos logísticos, como dispositivos para tareas de antiminado en el Golfo Pérsico durante la operación Irak Freedom en 2003, como sistemas de vigilancia y reconocimiento remoto en la misma contienda, etc.

Otros tipos de empleo que en la actualidad están por ser puestos en práctica o están siendo analizados son: a)Apuntados al área de la defensa: 1-Como blancos móviles de superficie o submarinos.

2-Lanzamiento de misiles AS. 3-Antiminado 4-Lanzamiento de torpedos.

5-Escolta de convoyes 6-Enlace / Nodo de comunicaciones 7-Adiestramiento 8-Transporte 9-Guerra Electrónica 10-Apoyo a operaciones especiales 11-Operaciones de interdicción Como ejemplo, la Armada de los EE.UU. ha elaborado un plan de desarrollo de USV en el año 2007, THE NAVY UNMANNED SURFACE VEHICLE (USV) MASTER PLAN, con el objetivo de desarrollar dispositivos que cubran toda esta gama de misiones. Como consecuencia de ello, se ha programado la construcción de 4 (cuatro) tipos de embarcaciones, cada una con las características particulares siguientes: X-CLASS: embarcación de 3 m de eslora y construida para afrontar las necesidades de operaciones de interdicción marítima y de apoyo a operaciones especiales. Por sus características posee limitaciones de carga útil, navegabilidad y autonomía.

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HARBOR CLASS: USV de 7 m de eslora con una autonomía y robustez moderada para los tipos de misión que se le asignarán.

Puede ser configurada para operar en modo tripulado y no tripulado. Se emplearán en operaciones de seguridad marítima y de exploración, reconocimiento y vigilancia.

SNORKELER CLASS: El Snorkeler Class es un dispositivo semisumergible de 7 m de longitud. Durante la ejecución de una determinada misión puede desplazarse sumergido con su snorkel por encima de la superficie, siendo de esta manera su navegabilidad más estable. Se utiliza para la búsqueda y neutralización de minas marinas y se lo potenciará en el futuro para la guerra antisubmarina.

FLEET CLASS: Con 11 m de eslora, esta embarcación puede ser construida con cascos planos o semiplanos, proveyendo un dispositivo apto para trasladar sistemas de barrido de minas, en el primer caso o constituirse en una nave de alta performance (en velocidad y robustez) preparada para la guerra antisuperficie y antisubmarina. Como en el caso del Harbor Class se puede reconfigurar rápidamente para trabajar con personal a bordo.

El programa prevé tener todas estas embarcaciones ya operando para el año 2020.

Si realizáramos un pequeño ejercicio intelectual y asociáramos estos empleos a las áreas de capacidad que nuestra Armada debe desarrollar y que están contenidas en el PLANEAMEINTO DE CAPACIDADES MILITARES (PLANCAMIL): Comando, Control y Comunicaciones; Vigilancia, Reconocimiento e Inteligencia; Movilidad Táctica y Estratégica; Sostén Logístico; Misión Principal; Misiones Subsidiarias y otras Responsabilidades, veremos que los USV en mayor o menor medida estarían abarcando prácticamente todas estas, por lo que no sería conveniente soslayarlos o no tenerlos en cuenta. b)Apuntados a otras áreas: -Investigación científica oceanográfica e hidrográfica a nivel superficie y submarino.

-Control y análisis de la biomasa submarina.

-Reparaciones submarinas.

-Inspecciones de infraestructura.

-Mapeo de fondos submarinos.

-Identificación y recuperación de objetos sumergidos En el caso de los vehículos sumergibles, los mismos han sido objeto de estudio de varios grupos de investigación y desarrollo recientes, entre ellos la Universidad de Alberta, la cual dirige el Autonomous Robotic Vehicle Project, dedicada al estudio general de vehículos autónomos y en particular a los dispositivos sumergibles; la Universidad de Florida, encabeza el proyecto Subjugator un mini-submarino sumergible tipo ROV, con capacidades autónomas; la Universidad de Carolina del Sur administra la USC Robotics Society, dentro de la cual se desarrolla el SeaBee, un vehículo autónomo sumergible; la Fundación AUVSI – Association for Unmanned Vehicle Systems International (http://www.auvsi. org) promueve la investigación científica en el área por medio de 36

diferentes eventos como la competencia RoboSub. Estos grupos remarcan la importancia actual del desarrollo científico y tecnológico en este rubro y proveen sólidos antecedentes para la innovación en autonomía subacuática. En general, este tipo de emprendimientos es encarado por universidades o institutos de investigación con estudios centrados en Inteligencia Artificial. Asimismo AUSVI se ha establecido en 60 países, cuenta con más de 2.000 miembros y constituye una organización sin fines de lucro cuya misión es fomentar, promover y dar apoyo a las comunidades y proyectos de investigación e innovación en el campo de sistemas no tripulados y actividades asociadas a la robótica, vinculadas a sectores civiles, comerciales y de la defensa.

Todo lo hasta aquí mencionado nos hace apreciar que disponer de este tipo de sistemas representa una real ventaja para quien los posea. Analicemos su utilidad en el contexto de nuestra Institución.

USV o AUV en la Armada Argentina En la actualidad la Armada Argentina carece de una capacidad de antiminado adecuada. La misma comenzó a decaer en el año 1996 con el radiado de los Barreminas clase “TON” y fue prácticamente perdida como consecuencia del pasaje a desguace de los Cazaminas A.R.A “CHACO” y “FORMOSA”. Estos buques fueron construidos en los años ‘60 por el Reino Unido e incorporados a la Armada Argentina en la década siguiente. Pese a su tecnología antigua y el desgaste normal por su uso, los mismos permitían el adiestramiento del personal en tácticas y técnicas de barrido y cazado de minas hasta su salida de servicio activo.

El poseer esta capacidad permite a la Armada Argentina mantener y asegurar el tránsito marítimo y las operaciones navales, contribuyendo de esta manera al control del mar. Asimismo las unidades que materializan la mencionada capacidad pueden ser empleadas para diversos fines, no estrictamente militares, dadas las particularidades de su equipamiento específico, como ser: búsqueda y rescate, búsqueda y recuperación de objetos sumergidos, localización de cardúmenes para el control de los recursos ictícolas, oceanografía táctica, etc.

La característica de nuestros puertos facilita la tarea de minado por parte de una fuerza hostil, ya que los mismos son, en su mayoría, de aguas poco profundas lo que hace necesario el empleo de canales para su acceso y salida. Además, el costo que implica el sembrado de minas es, en comparación al daño que ocasiona al tránsito marítimo, sustancialmente bajo, por lo que -sumado a lo anterior- su ejecución puede llegar a constituir una verdadera “tentación” para el circunstancial adversario. ¿Qué mejora obtendríamos si tuviéramos un vehículo autónomo sumergible (AUV) para realizar operaciones de antiminado? Objetivamente tendríamos las siguientes: -El mismo puede ser operado desde cualquier buque de la Armada.

-Es fácilmente trasladable por cualquier medio.

UNA EMBARCACIÓN MARÍTIMA NO TRIPULADA: ¿PARA QUÉ?

-Posee menor nivel de ruidos que un buque cazaminas.

-Mantiene alejada a la dotación del riesgo que implica incursionar en un campo minado.

-Mayor maniobrabilidad dentro del campo minado.

-Puede operar a profundidades próximas a la costa.

-Durante su operación es más eficiente dado que “se cansa” menos.

-Es más económico.

Sus desventajas son: -En caso de que la detonación de una mina lo alcance puede quedar totalmente fuera de servicio.

-No es totalmente confiable para la destrucción de una mina.

-Tienen un tiempo limitado de operación dependiendo la carga (cantidad y tipo de sensores) y la velocidad de trabajo.

-Se necesita a bordo de las plataformas de lanzamiento personal altamente especializado para su mantenimiento Otra carencia de la Armada es la posibilidad de rescate de tripulaciones submarinas en caso de hundimiento. Si bien hay países en la región que poseen equipos relativamente complejos o, como en el caso de la Armada de los EE.UU. que con su sistema SRDRS (Submarine Rescue Diving Recompression System) pueden acudir al rescate de los tripulantes siniestrados, una de las acciones primordiales que se deben realizar ante estas emergencias es la búsqueda y ubicación exacta de la nave hundida a los fines de ir ganando tiempo mientras arriba el auxilio externo. Esto, a determinadas profundidades, es imposible ejecutar en la actualidad con medios propios. Los sistemas autónomos existentes, en uso en países como el Reino Unido, Finlandia o Singapur, pueden alcanzar los 6000 m de profundidad y operar a velocidades mayores y en una área más extensa (pueden llegar a una distancia de 120 millas náuticas desde su nave nodriza), que si lo hicieran ligados a la superficie como en el caso de los ROV’s. Asimismo, el operador reduce su fatiga mientras hace su trabajo. Incluso y de acuerdo a su diseño, sus baterías y sensores pueden ser intercambiados fácilmente, para obtener mayor autonomía y resolución de imágenes y por lo tanto mayor cantidad de datos.

Teniendo en cuenta estos dos problemas planteados, se obtendrían los siguientes beneficios: -Recuperación de la capacidad de la ejecución de operaciones de antiminado a bajo costo.

-Incorporación a estos dispositivos como parte de los medios para la ejecución de operaciones militares especificas y/o conjuntas.

-Potenciar las capacidades de búsqueda y rescate en entornos peligrosos y/o extremos.

Pero aun, hay un aspecto muy relevante a ser tenido en cuenta.

El disponer de un equipo de estas características nos da la posibilidad de su empleo en otros entornos y con fines diversos que incluso ya han sido puestos a prueba. Esto implicaría un beneficio indirecto a la Institución ya que se incrementaría la participación de sus medios para la ejecución de tareas de apoyo a la comunidad en los siguientes casos: -Oceanografía física, química y biológica.

-Control de recursos ictícolas.

-Monitorización marina de parámetros ambientales (salinidad del agua, tipo de corrientes).

-Mapeo de fondos marinos para la planificación de construcción de instalaciones submarinas (tuberías, plataformas, etc.)

-Vigilancia durante periodos prolongados de tiempo en áreas costeras y puertos.

-Búsqueda y recuperación de objetos sumergidos que puedan constituirse en peligros para la navegación, de interés histórico o forense, etc.

Todo esto se obtiene a menores costos y en forma más eficiente ya que se obtienen mayor cantidad de datos por unidad de tiempo que si se emplease instrumentos fijos (boyas) o barcos tradicionales.

Reseña histórica del desarrollo de AUV Respecto a vehículos sumergibles, las primeras experiencias fueron llevadas a cabo en el “Laboratorio Aplicado de Física” de la Universidad de Washington en 1957 por parte de los investigadores Stan Murphy, Bob Francois y Terry Ewart. “El Vehículo Subacuático de Investigación de Propósitos Especiales”, o SPURV, fue utilizado para estudiar la difusión y transmisión acústica bajo la superficie. Otro sumergible no tripulado fue desarrollado en el Instituto de Tecnología de Massachusetts en los años 70 con el propósito de detectar las estelas dejadas por los submarinos soviéticos.

En el año 2000 la Armada de los EE.UU. lanzó una versión modernizada del plan de vehículos no tripulados submarinos. Este nuevo plan ofrece detalladamente la concepción de nueve capacidades que los analistas han asociado con los AUV’s: Inteligencia, reconocimiento, antiminado, guerra antisubmarina, inspección e identificación, oceanografía, establecimiento de redes de comunicaciones y navegación, transporte de carga útil, operaciones de información y golpes comando en tiempos críticos.

Como se puede visualizar, los mencionados problemas están relacionados al empleo de dispositivos autónomos en entornos submarinos, por la tanto y a fin de dilucidar la cuestión planteada en el título del presente punto, la opción es claramente favorable a la necesidad de contar con un UUV o AUV.

Estos equipos han tenido participación durante la operación “iraqi freedom”, en 2003, trabajando en cooperación con otros dispositivos de la fuerza de coalición para la limpieza de minas en las proximidades del puerto iraquí de UM QASR.

Asimismo el sistema podría cumplir otro tipo de tareas dentro de la Institución como la inspección de obras vivas en las unidades navales, exploración y reconocimiento en aguas bajo control propio o no, guerra electrónica, etc. (figuras 2 y 3)

Se han concebido, hasta ahora, cuatro clases de AUV’s, cada uno ofreciendo diferentes ventajas en las aéreas de esas nueve capacidades. Las cuatro clases incluyen: vehículos portables que pesen menos de 100 kilos, vehículos livianos de 250 kilos, vehículos 37

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pesados de 1,5 toneladas, y grandes vehículos de mayores de 10 toneladas. Esta última clase de AUV’s es utilizada como caballito de batalla de la flota, desplegando sensores y otros dispositivos, compartiendo y transmitiendo todo tipo de informaciones, adquiriendo blancos submarinos, de superficie, aéreos y hasta terrestres.

Otros países como Canadá, Suecia, Gran Bretaña y Alemania tienen sus propios desarrollos con distinto grado de complejidad, orientados fundamentalmente a la guerra de minas

Proyecto INQUIRENTIUM

Desde hace un año el Departamento Análisis Operativo del Servicio de Análisis Operativo, Armas y Guerra Electrónica, ubicado en la Base Naval de Puerto Belgrano, está trabajando sobre un proyecto cuyo objetivo central es la construcción de un prototipo de vehículo programable no tripulado sumergible en vistas a su aplicación en dispositivos similares existentes o futuros y a la integración con otros sistemas para la operación en espacios marítimos y fluviales de jurisdicción propia. El nombre del proyecto es INQUIRENTIUM (“explorador” en latín) y ha sido elevado y aprobado durante el presente año, por la Subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa como PIDDEF (Proyecto de Investigación y Desarrollo para la Defensa).

Desde el punto de vista de hardware, la meta es dotar al dispositivo de un sistema que, a partir de una Unidad de Procesamiento Central que almacenará el software, le permita navegar en forma comandada externamente o en forma autónoma, adquirir e identificar imágenes y auto-verificar su normal funcionamiento.

Todo el desarrollo de software y hardware se hará enteramente en el país. En este sentido, se destaca como innovación (debido a la imposibilidad de adquirirlo por su costo elevado) el diseño y construcción de un sistema de navegación inercial, que posteriormente podría ser transferido a otras Instituciones y sectores de la industria.

El término del desarrollo del primer prototipo está previsto para el año 2014 y en él participarán científicos del Laboratorio de Inteligencia Artificial de la Universidad Nacional del Sur LIDIA y técnicos e ingenieros de la Armada. Las disciplinas científicas asociadas al proyecto son las relacionadas a la Ingeniería Mecánica, Electrónica, Ciencias Matemáticas, Ciencias / Ingeniería de la Computación y a las Ciencias Físicas. Su financiación estará a cargo del Ministerio de Defensa a través del Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (Resolución MD 549).

El desarrollo local de dispositivos sumergibles autónomos facilita la provisión de soluciones operativas a diversas instituciones como: las Fuerzas de Seguridad Provinciales, la Prefectura Naval Argentina, Defensa Civil, la Industria Naval nacional y las instituciones de investigación geológica y oceanográfica como el IADO (Instituto Argentino de Oceanografía - CONICET). Este tipo de dispositivos suelen adquirirse en el mercado internacional, prefabricados y con altos costos de adquisición, importación y man38

tenimiento. El prototipo a desarrollar servirá para conocer y/o estimar estructuras, costos, funcionalidad necesaria e insumos tecnológicos para la producción a demanda en Talleres Navales.

El proyecto incluye formación de recursos humanos como oferta educativa de posgrado, favoreciendo la retención de graduados en el medio local y posibilitando la creación de nuevas líneas investigación de impacto regional.

Asimismo PLANCAMIL, establece en materia logística la asignación de prioridad a la incorporación de proyectos cuyo principal canal de obtención sea la producción nacional, por lo que, este desarrollo se enmarca adecuadamente en el espíritu del mencionado documento

Conclusiones

Poseer un vehículo programable no tripulado, en este caso sumergible, es sumamente necesario para la Armada en razón de que: Posibilita recuperar y/o potenciar capacidades operativas, especialmente en aquellas relacionadas al antiminado, a la búsqueda y rescate, a la exploración y el reconocimiento, al control e inspección de obras vivas de buques, de estructuras e instalaciones sumergidas, guerra electrónica, etc.

Poseer un desarrollo propio y una línea de investigación en autonomía de dispositivos sumergibles, pone a la Institución a la vanguardia en este rubro con respecto a otras Fuerzas Navales de la región. Adicionalmente, esto genera un incentivo en nuevas ideas e iniciativas para el uso de las tecnologías de la información en la solución de problemas de índole operativa.

Podría interoperar en el futuro en coordinación con otros dispositivos como los UAV’s ya en etapa de producción.

Su empleo dual le imprime una ventaja sumamente aprovechable por la Armada, ya que permitirá aportar a otros ámbitos (científico, comercial, tecnológico, etc.), mayores conocimientos, a costos más bajos.

El hecho que este sistema se desarrolle dentro del ámbito institucional y nacional, permite incrementar y mantener el grado de los conocimientos sobre esta área de la ciencia dentro de un entorno propio. Favorece además la transferencia de tecnología al medio productivo, especialmente en el área de diseño e implementación de comportamiento autónomo para dispositivos físicos y en sistemas de apoyo para la toma de decisiones. No existe actualmente en la Argentina una integración fuerte entre la investigación en Inteligencia Artificial y la industria para la Defensa, y se estima que este proyecto sea motivador en este rubro, constituyendo un eslabón más en la cadena de transferencia de conocimientos tecnológicos entre el ámbito académico y las empresas de base tecnológica.

Provee, además, una mayor integración de la Armada a la comunidad de investigadores científicos de dispositivos autónomos.

En este artículo, hemos brindado un aporte al interrogante: ¿Para qué nuestra Armada necesita una embarcación marítima no tripulada?

Estamos abiertos a establecer un foro de discusión sobre el tema para que podamos esclarecer aun más los diferentes tópicos de la cuestión y arribar a una conclusión más certera y abarcativa

UNA EMBARCACIÓN MARÍTIMA NO TRIPULADA: ¿PARA QUÉ?

Bibliografía

Claudio C. LÓPEZ “La Guerra Informática” Boletín del Centro Naval Nº 817 de Mayo de 2007 Pág. 219.

Claudio C. LÓPEZ “Inteligencia Artificial y sistemas autónomos aplicados a la Defensa”. Revista de Publicaciones Navales Nº 709 Pág. 329.

Plan Nacional UAV, SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino), presentación realizada por la Subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa.

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Rita BOLAND, “Vehicles Flies Rapidly into the Next Generation”, En: Revista SIGNAL del mes de Septiembre del 2009, pág 27-30.

The Navy Unmanned Surface Vehicle (USV) Master Plan- 23 July 2007 Planeamiento Estratégico de la Defensa Disponible en http:// www.minidef.gov.ar/minidef_pl_estrategico/index.php Fecha de consulta: 04/03/2012 Capitán de Fragata de Infantería de Marina Claudio C. LOPEZ Licenciado en Sistemas Navales por el INSTITUTO UNIVERSITARIO NAVAL y Magister en Ingeniería del Software del INSTITUTO

TECNOLÓGICO DE BUENOS AIRES (ITBA) y de la UNIVERSIDAD POLITECNICA DE MADRID. Asimismo se encuentra cursando el Doctorado en CIENCIAS DE LA COMPUTACION EN LA UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SUR. Actualmente se desempeña como Jefe del Servicio de Informática de la Armada (SIEC) dentro de la orbita de la Dirección General de Comunicaciones e Informática (DGCI). Ingreso a la ESNM el 19 de Enero de 1981 egresando como Guardiamarina de I.M. en 1985. Estuvo asignado a diferentes funciones en distintas Unidades de la I.M., como ser: BIM1, BIM2, BIM3, BISP, BISA, BIM5, DNRG y APSC. En el año 1999 fue designado Jefe de la Base Científica JUBANY, actual Dr Alejandro CARDILI ubicada en la Isla 25 de Mayo Archipiélago de las Shetlands de Sur ANTARTIDA ARGENTINA. En el año 2007 desempeño tareas como Jefe de Subsector en la Misión de Naciones Unidas en la Isla de CHIPRE (UNFICYP). En el año 2005 realizo y aprobó el Curso de Analista Operativo, obteniendo la capacitación correspondiente. Desde el año 2006 al 2011 cumplió diferentes funciones en el Departamento Análisis Operativo, del SERVICIO DE ANÁLISIS OPERATIVO, ARMAS Y GUERRA ELECTRÓNICA, incluso la de Jefe del mismo, participando en diferentes proyectos de los cuales se destaca el sistema ELIDA XXI.

Fig.1: Relación autonomía – interacción operador-AUV

Fig.2: AUV HUGIN 1000 MR – KOGSBERS Maritime Industry

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REVISTA ESOA UA | DICIEMBRE 2012 | N° XIII

Horacio M. SIMONETTI Ingeniero Electricista de LA UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL, Especialista en GESTION DE LAS TELECOMUNICACIONES por el INSTITUTO TECNOLOGICO DE BUENSO AIRES y MAGISTER EN DIRECCION ESTRATEGICA DE TIC POR LA UNIVERSIDAD DE LEON, ESPAÑA. Actualmente se desempeña como Jefe de la Sección Redes del SERVICIO DE ANALISIS OPERATIVO, ARMAS Y GUERRA ELECTRONICA (SIAG), es Consultor del Programa de Apoyo a la Reestructuración Empresarial, de la Sub-secretaría de la Pequeña y Mediana, Consultor del Programa de Consolidación de Microemprendimientos en Mercados no tradicionales (Banco Interamericano de Desarrollo BID), Consultor en el proyecto de desarrollo de una Plataforma de Educación a Distancia, para la firma Consultora Bahía, ubicada en la ciudad de Bahía Blanca,

provincia de Buenos Aires, República Argentina y Consultor en la empresa HW TIC Consulting. Docente de la Cátedra Fundamentos de Informática, en la Universidad Tecnológica Nacional F.R. Bahía Blanca.

Entre sus trabajo de Investigación se encuentran “La Nueva Economía ó Economía de la Sociedad de la Información”, dirigido por la Dra. Susana Finquelievich (ITBA), “Reformas en el Sector de la Telecomunicaciones en Argentina y América Latina”, dirigido por el Ing. Rubén Kustra (ITBA). “Incorporación de las TIC en Sistemas de Seguridad Pública”, Work Paper del “GRUPO DE ESTUDIO PARA LA GESTION DEL ESTADO” del Dto. de Licenciatura en Organización Industrial de la Universidad Tecnológica Nacional FRBB.

Fig.3: AUV REMUS 100-S – KOGSBERS Maritime Industry

Fig. 4: AUV HYDROID – Realizando tareas de investigación en el Ártico

Fig.5: AUV HYDROID – Realizando tareas de investigación en alta mar 40