15 Revista de la Unidad Académica ESCUELA DE OFICIALES DE LA ARMADA by ESOA

Staff Director del Consejo Editor CFCPIN Jorge Gabriel Costanzo Secretario del Consejo Editor TFCPES Prof. Sebastián Matías Roa

Misión de la Unidad Académica

Comité de Evaluación Dr. José Luis Rodríguez Secretaria de Redacción Brenda López Correctora de estilo: Lic. Sandra Liliana Riesco. Asesoría Editorial y Diseño Gráfico Diagramación e ilustración: Silvana Baylac Edición fotográfica, gráficos y 3D: Alejandra Flores Pellegrino Tesorero, Suscripciones y Publicidad CCCPCO Jorge Emilio Northing Promoción y Distribución María de los Ángeles Mariscal Márquez Agradecimientos Gaceta Marinera. Departamento de Estudios Históricos Navales. Jardín 901 “Tomás Espora”.

Contacto esoa.revista@ara.mil.ar 02932-48-6611 Avenida a la Estación s/n (8109) - BNPB

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Imprenta Alto Contraste Passo 611 Punta Alta.

La Escuela de oficiales de la Armada pretende brindar capacitación y actualización profesional permanente. Realizando actividades de investigación y extensión en las áreas científicas y tecnológicas, relacionadas con el empleo y la conducción de los medios navales, el sostén logístico y los recursos humanos. Todo esto, con el fin de contribuir a la formación universitaria de los oficiales de la Armada, y de los ciudadanos en general que se interesen por el conocimiento del ámbito naval y marítimo.

EDITORIAL

TRADICIÓN, FUTURO Y COMPROMISO La celebración del bicentenario de la ARMADA encuentra a la ESCUELA DE OFICIALES en una etapa de plena transformación, implementando los nuevos diseños curriculares que, enfocados en las competencias, permitirán al Instituto una mejor capacitación de sus oficiales alumnos. Esta evolución se sustenta en la propia historia de la ARMADA. Representa un gran cambio cultural al tradicional modelo de enseñanza y aprendizaje, y muestra la preocupación por promover una mejor calidad académica en sus oficiales, preparándolos para nuevos retos. El busto en bronce del Almirante Brown, nos recibe todos los días antes de iniciar nuestras tareas. Y nos indica un camino. El almirante nos enseñó cómo se crea una escuadra de la nada, con ingenio y voluntad, sin los recursos necesarios. Fue él quien improvisó buques de guerra y cañoneras de mercantes y lanchones. Fue él quien reclutó a los orilleros de San Telmo y les inculcó la vida del mar y la devoción por la causa independentista. Fue él la escuela en que Espora y Rosales se hicieron hombres de mar y conductores. Y también nos señaló una advertencia: no se puede suplir lo esencial con sólo ingenio. Los oficiales que de aquí egresan deben estar actualizados en la faz técnica en un mundo en constante evolución. Estarán obligados a asumir con responsabilidad los puestos que nos confía la ARMADA, sabiendo que la misma debe desenvolverse en un marco que avizoramos como de creciente complejidad. Más que nunca deberán ser conductores y líderes. Deberán asegurar la necesaria trasmisión a los subordinados de valores y principios que distinguen a los hombres y a las mujeres de la ARMADA, fomentando el trabajo en equipo a través del intercambio de opiniones y el asesoramiento sincero y profesional, El EJEMPLO se deberá apoyar en la propia conducta. La motivación en los tiempos actuales es difícil, pero no imposible. La confianza en la Institución, la cohesión entre sus miembros y el orgullo de pertenecer son cualidades clave que se requieren del personal pero que no podrán ser ordenadas ni impuestas. Pertenecemos a una ARMADA que día a día, silenciosamente, cumple su misión. Teniendo en la memoria la épica de sus hechos más gloriosos y el deber de recordar a aquellos que tienen como tumba el acero herrumbrado y las silenciosas profundidades de nuestro mar austral. Hombres que sabían, eran plenamente conscientes de las circunstancias adversas que enfrentaban. Esos hombres, desde sus tumbas sin cruces, nos obligan a no escatimar esfuerzos ni cesar en nuestro empeño de ser cada día mejores profesionales de la guerra en el mar. Somos herederos de aquellos que en aguas del Plata pisaban las frágiles cubiertas de madera. Los patriotas de entonces nos dejaron una impronta de rectitud, coraje y dedicación al servicio de la Nación. Con el mismo espíritu y el de aquellos que partieron a MALVINAS, pero con las exigencias de hoy, tenemos que dedicarnos de lleno al estudio, al adiestramiento y a la constante evolución técnica. Ningún medio bélico, aún el más moderno, sirve por sí solo para definir un combate. Precisa de personal que conozca su manejo, y por sobre todo, sepa por qué y para qué lo está utilizando. Somos continuadores de aquellos que nos precedieron. Aunque entendemos lo difícil que es hoy en día, y el esfuerzo que significa, inculcar entre los más jóvenes este sentido de pertenencia. Es un esfuerzo que vale la pena. Director de la Escuela de Oficiales de la Armada, Capitán de Navío Gustavo Domingo Krasser

ÍNDICE Editorial

Índice

Jornada de Investigación en la Unidad Académica ESOA.

Bicentenario de la Gesta de Montevideo.

La estrategia del Océano Azul (HBS) en la industria para la Defensa.

Sistema de Sensado Remoto aplicado a la Seguridad Naval.

Sondas Multihaz y Sonares de barrido lateral.

La colombofilia: orígenes, aplicación en la actualidad y su relación con C3.

Comunicaciones en submarinos: Soluciones para mejorar los sistemas actuales.

Introducción de nueva tecnología en la Armada: Radar primario INVAP 3D

largo alcance y misil Barak 8.

Sistemas de cartografía electrónica ECDIS.

Contaminación acústica submarina

50º Aniversario Jardín 901 “Tomás Espora”.

JORNADA DE INVESTIGACIÓN EN LA ESOA El 27 de mayo se realizó una nueva Jornada de Investigación en nuestra Unidad Académica. En la misma, los directores de proyectos de investigación expusieron el grado de avance de los mismos y comunicaron las acciones futuras proyectadas para el año 2015. Esta jornada, organizada por el Departamento de Investigación de la ESOA, contó con la visita de la secretaria de investigación del INUN, Dra. Lucía Destro quien recibió los informes de cada investigador a efectos de gestionar la asignación de los recursos necesarios para llevar adelante las distintas actividades. Líneas de Investigación rectoras Los trabajos de investigación dirigidos por nuestros docentes investigadores se desarrollan bajo tres líneas de investigación consolidadas en el Instituto Universitario Naval: Tecnología relacionada con el mar, Sistemas Electrónicos e Historia Naval. Nuestra Unidad Académica, por su parte, ha definido dos líneas particulares de investigación que identifican un perfil de desarrollo productivo: Gestión y Administración y Ciencia y Tecnología relacionadas con actividades militares e Intereses Marítimos. Todos los proyectos presentados, se encuentran contextualizados en esta segunda línea investigativa. Aspectos destacados de las presentaciones El Ing. Christian Galasso, director del proyecto SOLUCIONES EMBEBIDAS APLICADAS A LA DEFENSA, propuso generar diseños de sistemas electrónicos que sean confiables bajo condiciones extremas de operación, explorando las posibilidades de utilización de componentes electrónicos de estándar comercial y/o industrial en sistemas de defensa. Por su parte, el Ing. Fernando Borja, director del proyecto SISTEMA DE SENSADO REMOTO APLICADO A LA SEGURIDAD NAVAL manifestó que se puede lograr un sistema de bajo costo que pueda utilizarse para el sensado remoto, optimizando el control del estado de los equipos de las unidades navales mediante un monitoreo continuo de variables como ser temperatura y presión. La arquitectura propuesta permite ampliar la cantidad de sensores de forma escalonada. El Proyecto PROTECCIÓN CATÓDICA DE CASCOS DE ACERO EN AGUA DE MAR CON ÁNODOS

DE SACRIFICIO es dirigido por el Ing. Pedro Simoncini. Propone analizar el comportamiento de oxidación de distintos materiales a fin de probar componentes de distintos sistemas de protección corrosiva; y espera asociar la actividad a otros centros de investigación tanto regionales como nacionales. El Ing. Horacio Simonetti, director del proyecto METODOLOGÍA PARA LA VALORACIÓN DE RIESGOS A LOS QUE ESTÁN EXPUESTOS LOS ACTIVOS DE INFORMACIÓN DE UNA ORGANIZACIÓN, presentó los riesgos potenciales de activos de información en una Organización Global Compleja, aportando criterios para la evaluación de indicadores/ resultados en una auditoría interna de Seguridad, en un marco de mejora continua. Además de las exposiciones de los proyectos consolidados, se presentó formalmente el proyecto “LAS PRIMERAS EXPEDICIONES CIENTÍFICAS NAVALES A LA BAHÍA BLANCA (1822-1825)”, que será dirigido por el profesor Luciano Izarra. Destaca que el análisis histórico de este período es trascendental para comprender el desarrollo de nuestra región costera. En este evento, donde nuestros investigadores difunden sus actividades, queda plasmado el esfuerzo de un recurso humano valioso que está en el permanente desafío de superación en el perfil de la creatividad y la innovación. Finalizadas las presentaciones, el Señor Director de nuestra Unidad Académica agradece la presencia de autoridades, docentes e investigadores, invitándolos a la próxima jornada a realizarse en el primer semestre del año próximo.

Capitán de Fragata Ingeniero Jorge Costanzo Jefe Departamento Investigación ESOA Dr. José Luis Rodríguez Profesor Asesor Departamento Investigación Jefe Área Metodología de Investigación

Teniente de Fragata Sebastián Matías Roa Teniente de Corbeta Gustavo Adolfo Lutri

BICENTENARIO DE LA GESTA DE MONTEVIDEO Resumen Hacia fines de 1813 Fernando VII recuperaba el trono español tras casi 5 años de cautiverio en Francia y prometía castigar a los territorios que se resistieron a reconocer al Consejo de Regencia que gobernaba en su nombre desde enero de 1810 con el envío de una gran fuerza naval que los sometería. Enterado de estos planes, el gobierno instalado en Buenos Aires ordenó la creación de una escuadra que debía eliminar al Apostadero Naval de Montevideo, eje del poder naval militar en el Atlántico Sur.

Abstract By the end of 1813 Fernando VII regained the Spanish throne after almost 5 years of captivity in France, and he promised to punish those territories which resisted to recognize the Council of Regency that had ruled on his behalf since January 1810 by sending a large naval force that would submit them. Aware of these plans, the government installed in Buenos Aires ordered the creation of a squad that had to eliminate the Naval Station of Montevideo, axis of the naval power in the South Atlantic Sea.

Palabras clave: escuadra, campaña naval, estrategia naval, bloqueo, realistas. Keywords: squad, naval campaign, naval strategy, blockade, royalists.

Fragata “Hércules” en Martín García. Ilustración: Silvana Baylac.

Introducción Hacia 1814, el escenario en el Río de la Plata presentaba una situación política, económica y social sumamente compleja. La Asamblea General Constituyente reunida el año anterior en Buenos Aires, que contaba con representantes de todas las regiones del país, marcaba nuevo y definitivo rumbo a seguir: a partir de ese momento las Provincias Unidas estaban decididas a orientar todos sus esfuerzos en pos de su separación definitiva de la Metrópoli española. Los auspicios militares bajo los cuales se constituyó fueron excelentes, debido a las victorias obtenidas por San Martín en San Lorenzo -3 de febrero- y de Belgrano en Salta – 20 de febrero de 1813-. 1 Si bien las decisiones de la denominada “Asamblea del año XIII” tuvieron enorme trascendencia, sentaron sus bases en una antigua disputa entre Buenos Aires y el interior por las pretensiones centralistas de los porteños, y cuya expresión más concreta fue el rechazo a la incorporación de los diputados enviados por el caudillo oriental José Gervasio Artigas, a partir de ese momento un potencial y peligroso adversario. Al optimismo reinante en la formación de la Asamblea pronto sucedió una situación de preocupación e incertidumbre: en la frontera norte, la derrota del general Belgrano y el Ejército del Norte en Vilcapugio – 1° de octubre- y Ayohúma -14 de noviembre de 1813- a manos de las fuerzas realistas hacían peligrar la obra del gobierno. La situación exigía medidas concretas y sin dilaciones. Por ese motivo, la Asamblea buscó

establecer un poder ejecutivo unipersonal y aprobó en enero de 1814 la creación del cargo de Director Supremo de las Provincias Unidas del Río de la Plata y la abolición del Triunvirato. La designación recayó en Gervasio Antonio de Posadas, notario del obispado, un hombre tibio, sin talento para conducir el país, y cuyas decisiones estaban fuertemente influenciadas por su sobrino Carlos de Alvear, verdadero artífice de las políticas cardinales del nuevo gobierno. 2 Una nueva escuadra para los patriotas En Diciembre de 1813 el poder de Napoleón estaba prácticamente extinto. A través del acta de Valençay, reconocía los derechos soberanos de Fernado VII sobre el trono español, al cual retornaría meses más tarde. Por esos días comenzó a circular con fuerza el rumor del envío de una expedición naval al frente del general Pablo Morillo, que habría de someter a las colonias americanas rebeldes. Desde Mayo de 1810 los oficiales navales encabezados por el capitán José María de Salazar, concentrados en torno del Apostadero de Montevideo –eje del poder naval realista en la región- habían decidido desconocer la autoridad de Buenos Aires y apoyar al gobierno contrarrevolucionario de Gaspar de Vigodet. Desde entonces, los realistas –que a diferencia de los criollos conocían y estaban acostumbrados a la dura vida en el mar- tenían el control casi absoluto de los ríos y habían destruido todo intento de los patriotas por formar una escuadra.

Tal como se ha planteado, la situación exigía medidas extremas y urgentes. El sitio terrestre impuesto a Montevideo desde 1811 carecía de fundamento si no se complementaba con una fuerza naval que bloquease el puerto, pues los realistas realizaban sus operaciones militares y comerciales con absoluta normalidad a través de este. Alvear advirtió esta situación y con el apoyo de figuras influyentes como el Ministro de Hacienda Larrea, encaró la posibilidad de una escuadra que debería presionar a las autoridades realistas de la plaza de Montevideo y exigir su capitulación. El proyecto era ambicioso pero con los últimos acontecimientos no quedaban muchas opciones. La construcción naval en Buenos Aires resultaba imposible, por un lado porque en la región se carecía de maderas de calidad y por el otro porque no se contaba con el tiempo necesario para armar barcos a corto plazo. 3 Con el asesoramiento de Guillermo Pío White, un empresario norteamericano que simpatizaba con la causa patriota, se incorporaron buques mercantes que fueron artillados para la guerra. Entre las nuevas adquisiciones figuraba una fragata de origen ruso, rebautizada “Hércules”. Además del problema de no contar con buques aptos para la guerra naval, el gobierno tampoco contaba con tripulaciones, por lo que se debió recurrir al antiguo sistema de leva forzosa. De la misma manera, no se contaba con oficiales criollos para hacerse cargo del comando de los buques, y las vacantes fueron cubiertas con marinos de distintos orígenes. Otro de las cuestiones a resolver era la designación de un comandante de la flota armada por el gobierno. Por entonces resonaban los nombres de tres marinos prestigiosos asentados en el Plata: el norteamericano Benjamin Franklin Seaver, el francés Estanislao Courrande y el irlandés Guillermo Brown. Este último, se había asentado en Buenos Aires en 1810 para dedicarse al comercio de cabotaje con la Banda Oriental. En varias oportundades fue hostigado por marinos realistas que habían llegado a confiscarle su mercancía. Esta serie de acciones lo alentaron a iniciar una campaña de asedio contra ellos que no pasó desapercibida a los ojos del gobierno, que finalmente decidió otorgarle el comando de la escuadra. En un primer momento Brown rehusó su designación, pero finalmente decidió hacerse cargo de la conducción de las fuerzas navales patriotas. A mediados de febrero apareció frente al puerto de Buenos Aires una poderosa flota enemiga, superior en número y armamento, al mando del

capitán de navío Jacinto de Romarate, que no fue más que una demosrtación de poder, pues ante la sorpresa de los espectadores marcó rumbo a Martín García, para proteger sus fortificaciones allí. Brown aceleró el alistamiento de los buques y zarpó de Buenos Aires el 8 de marzo con la escuadrilla compuesta por la fragata “Hércules” como insignia, la corbeta “Zephyr”, las goletas “Nancy”, “Julliet”, “Fortuna” y “San Luis” y la balandra “Carmen”. Martín García, bautismo de fuego del irlandés La flota realista había fondeado en el canal Martín García, al sudoeste de la isla, y Brown dividió su escuadra para atacar por ambos frentes: por un lado la “Hércules”, “Zephyr” y “Nancy” harían frente a la fuerza de Romarate, y el resto de los buques navegó por el canal del Infierno para sorprender al enemigo por la retaguardia. El 10 de marzo se iniciaron las acciones. Debido a fallas en las comunicaciones entre las secciones de la escuadra browiana, ambas secciones de la escuadra patriota se desencontraron; la situada en el sur inició el ataque sin que la otra facción hubiese entrado en posición. 4 En una mala maniobra la Hércules varó frente a las baterías enemigas que descargaron su fuego sobre ella, dejándola prácticamente destrozada. La situación fue tan confusa y desesperante que los comandantes de los demás buques ordenaron alejarse del lugar, dejando a Brown solo y a merced del enemigo. El bombardeo cesó al anochecer y los impactos sobre nuestro buque insignia habían resultado devastadores. Aprovechando la oscuridad de la noche, Brown visitó a los comandantes a sus órdenes y los arengó para seguir adelante hasta las últimas consecuencias y con las primeras luces de la mañana el combate se reanudó. Gracias a un repunte de la marea la “Hércules” logró zafar de su varadura y navegó hasta ponerse a salvo e inmediatamente comenzaron las reparaciones. Se cubrieron los impactos sobre el casco con cueros y betún, lo que le valió en mote de “Fragata Negra”. El saldo del combate había resultado devastador para las fuerzas patriotas, y los realistas no esperaban una nueva acción de Brown en el corto plazo. Brown lo sabía y decidió aprovechar la coyuntura: aprovechó para idear una estrategia para tomar el control de la isla. En efecto, durante la madrugada del 15 de marzo, una fuerza de desembarco tomó por sorpresa a los realistas y con muy poco esfuerzo lograron reducirlos, la cual es considerada por la historiografía naval como la primera operación anfibia de la historia argentina.

Retrato del Gral. Alvear Óleo de Antonio Alice - 1927.

Sorpresa en Arroyo de la China Atónito ante lo que veían sus ojos, Romarate emprendió la retirada para ponerse a resguardo y planificar una contraofensiva, pero los marinos de Brown habían bloqueado el paso hacia Montevideo y al jefe español no le quedó mas remedio que remontar el río Uruguay. Mientras, una facción de la escuadra española había logrado huir hacia Montevideo, donde informaron a las autoridades lo sucedido. Con el mismo grado de sorpresa comenzaron a plantearse las medidas a seguir, pero la ausencia de su líder naval era evidente. Los comandantes, sumidos en la incertidumbre, no lograban ponerse de acuerdo. En Martín García la euforia de la victoria obtenida días atrás le jugó a Brown una mala pasada: creyó que Romarate estaría a la deriva, sin apoyo alguno, y temió que burlara su bloqueo retornando a Montevideo. Por ello ordenó a los comandantes de la “Trinidad”, la “Fortuna”, la “Carmen” y tres buques que lo persiguieran, al tiempo que insistía sobre las autoridades de Buenos Aires para que apoyaran su ofensiva. 5 A salvo de la amenaza patriota en las proximidades de Arroyo de la China 6, Romarate se aprontó a solicitar ayuda a Artigas -consciente de su despecho hacia el gobierno de Buenos Aires tras el rechazo de sus diputados- el cual le proporcionó pólvora, municiones y víveres, con los que pudo artillar sus buques, alimentar a sus tripulaciones y establecer una serie de baterías en las márgenes del río, en donde aguardó el enfrentamiento con la escuadrilla browniana. Notter, al mando de la “Trinidad”, alcanzó a su adversario el 28 de marzo y entablaron un aguerrido y desigual combate: en lo que

Guillermo Oyarzábal describe como una “trágica experiencia” 7 el comandante de la escuadrilla perdió la vida al ser alcanzado por un proyectil. Nicolás Jorge asumió el comando con la ayuda de Leonardo Rosales -un joven marino criollo que se desempeñaba como despensero a bordoponiendo la nave al resguardo del fuego enemigo. La “Fortuna” se alejó aguas arriba y la “Carmen” encalló al tratar de emprender la retirada. El resto de la escuadra por medio de fuego de artillería impidió ser abordada pero los daños eran numerosos y Spiro ordenó el desembarco. Al abandonar su buque encendió una mecha en la santabárbara, 8 pero una vez en tierra recordó que había dejado a bordo un objeto personal muy preciado y decidió regresar, creyendo sin duda que la mecha le daría tiempo, volvió al buque el cual voló apenas él había subido. 9 El combate se extendió por algún tiempo más, pero convencidos de la derrota, los buques patriotas emprendieron la retirada. La victoria de Romarate, sin embargo, no modificaba en absoluto su posición: seguía atrapado con sus fuerzas sin paso libre hacia Montevideo. Brown reconocería su error ante las autoridades nacionales, afirmando en una carta a Larrea “Si hubiese sospechado que corrían el menor peligro los que perseguían al enemigo, no hubiese mandado tras él ni un solo buque”. 10 La derrota en Arroyo de la China fue, sin dudas, producto de fisuras internas en cuestiones de inteligencia, que independientemente de las pérdidas económicas, le valieron a la Patria la vida de muchos de los hombres más bravos y valientes que luchaban por la causa independentista.

Estampilla conmemorativa del Almirante Brown

Ofensiva sobre Montevideo Luego de su victoria en Martín García, Brown estaba convencido de que la ofensiva sobre Montevideo no podía dilatarse más. Una vez reparados sus buques en Colonia del Sacramento y luego de planificar sus próximos movimientos, se dirigió a la Ensenada de Barragán con la “Hércules”, la “Zephyr”, la “Nancy” y la “Juliett”. Daniel Cavalieri afirma que en el irlandés “el esquema de pensamiento era tan simple como contundente: si cae Montevideo, cae todo lo demás”. 11 Mientras el gobierno intentaba establecer negociaciones con los realistas, Brown dirigía duras quejas a Larrea por la situación en la que se encontraba la escuadra: además de la falta de pago a sus oficiales y de provisiones a bordo, lo ponía al tanto de la desobediencia de algunos comandantes durante los enfrentamientos en Martín García. No obstante la voluntad de solucionar el conflicto por vía pacífica, las negociaciones con la Banda Oriental fueron infructuosas y Brown zarpó con sus buques hacia al apostadero de Montevideo el 14 de Abril de 1814. El bloqueo fue llevado a cabo por la “Hércules”, comandada por Baxter -a bordo de la cual Brown había izado su insignia; la Belfast al mando de Russell; la “Zephyr” al mando de King; la “Nancy” comandada por Leech y la “Julliet”, al mando de Guillermo Mc Dougall. Las fuerzas navales argentinas cerraron Montevideo el 19 de abril, tomando por sorpresa y haciendo presas a numerosos buques españoles y portugueses. Los acontecimientos elevaron el nivel de tensión en su población por falta de víveres y la presión sobre el gobierno no se hizo esperar: debía tomarse una decisión definitiva. Conscientes de que no podían resistir por mucho tiempo, decidieron aprontar sus buques y salir a

hacer frente a la escuadra argentina. Para tales fines se designó al capitán José Primo de Rivera, que advirtió que la maniobra era muy peligrosa y manifestó su desacuerdo. Pocos días después enfermó y fue reemplazado por el Comandante del Apostadero, el capitán de navío Miguel De La Sierra, que decidió hacer frente a la situación y preparar sus buques para el combate. Por su parte, los británicos afincados en la región, expectantes de los acontecimientos, decidieron no intervenir en las acciones para mantener su neutralidad. Por su parte, la escuadra argentina había recibido refuerzos con la llegada de la “Santísima Trinidad” comandada por Húbac, la corbeta “Agreeable” al mando de Lamarca y el falucho “San Luis”, comandado por Guillermo Clark. Con las primeras luces del 14 de Mayo De la Sierra dio la orden de zarpada de la flota realista, compuesta por las fragatas “Mercedes” y “Neptuno”, las corbetas “Mercurio” y “Paloma”, los bergantines “Cisne” y “San José” y el queche “Hiena”, a bordo del cual izó su insignia. Brown, convencido de que debía llevar el combate a aguas profundas, se alejó con su escuadra y dejó que los buques enemigos emprendieran una persecución que se extendió por aproximadamente dos horas. Alejados de Montevideo y a la altura de la Punta del Buceo, la “Hércules” viró por avante e inició el bombardeo sobre la Mercurio. La “Paloma” y el “Neptuno” no pudieron acercarse lo suficiente para hacer frente al buque insignia argentino. El “San Luis” fue atacado por corsarios españoles que lograron capturarlo como presa. En el enfrentamiento fue herido y muerto el capitán Clark, su comandante. La flota enemiga, que se encontraba fondeada a tres millas de distancia de

Combate naval de Martín García - Óleo de Emilio Biggieri.

la de Brown, favorecida por el repunte de marea, comenzó a desplazarse hacia el sur, quedando a distancia de fuego. El “Hiena” logró maniobrar y acelerar su huida, quedando fuera del alcance de Brown. La “Neptuno” asumió el comando de la escuadra realista. El enfrentamiento no logró grandes logros, pero sirvió para medir la moral de los hombres y ubicó en sus verdaderas posibilidades a los buques de las dos escuadras.12 En efecto, la estrategia trazada por Brown meses atrás estaba dando magníficos resultados: obligó al enemigo a abandonar su apostadero y romper su línea defensiva. Las condiciones meteorológicas desfavorables del día 15 hicieron imposible enfrentamientos. Recién con la calma del día 16, Brown, a bordo de la Itatí abrió fuego sobre el enemigo. En una maniobra desafortunada, el retroceso de un cañón le fracturó una pierna y debió ser trasladado nuevamente a la “Hércules”, donde el médico de a bordo le realizó las curaciones pertinentes y le entablilló la pierna. A pesar del accidente, continuó dirigiendo las maniobras apoyado en una improvisada muleta. Las acciones se pausaron entre el mediodía y las 7 de la tarde, en que las condiciones del río permitieron retomar la faena. La “Hércules” y el resto de la escuadra se lanzaron sobre la formación enemiga, que aterrorizada por la sorpresa y aturdida por las descargas de que habían sido objeto, se desintegró. Como consecuencia, las corbetas “Paloma”, “Neptuno” y el bergantín “San José” se rindieron. Con las primeras luces del 17 de mayo se reinició la persecución. La “Hércules” alcanzó a la debilitada escuadra española y descargó su artillería sobre ella, rompiendo definitivamente su formación.

La fuerza naval enemiga tenía los minutos contados: solo lograron regresar al apostadero la “Mercurio”, el “Fama” y el “Lugre”. El resto de los buques había sido apresado o destruido. “Sobre las ruinas levantaré un monumento…” Sitiados por tierra por Carlos de Alvear desde ese mismo día, con un bloqueo naval impuesto por Brown, sin víveres ni armas, la caída de la plaza realista de Montevideo era sólo cuestión de tiempo. Las noticias en Buenos Aires provocaron gran algarabía en la población, que se reunió para rendir homenaje a sus héroes en las márgenes del río. A pesar de saberse derrotado, Vigodet buscó un entendimiento con el gobierno argentino pero Brown, consciente de la nueva situación, le exigió la rendición bajo la promesa de respetar la vida de los civiles y de la propiedad privada. Poco después designó a Russell al frente de la escuadra y navegó hasta las cercanías de Buenos Aires, desde donde continuó dirigiendo las operaciones. La rendición tardaba en llegar y Alvear, cansado de dilaciones, el 19 de junio se entrevistó con una delegación de Montevideo y tras realizar muestras de su poder, sentenció: “…Si para mañana no se rinde la plaza (…) serán pasados a cuchillo (…) todos los habitantes de Montevideo. Después haré destruir sus edificios (…) y sobre las ruinas levantaré un monumento que atestigüe (…) el castigo que los patriotas han impuesto a esta pérfida ciudad…”. 13 Los realistas, que conocían el temperamento y decisión de Alvear, no dudaron el capitular. Sólo Romarate, que continuaba encerrado aguas arriba del río Uruguay cuestionaba la decisión de

El sacrificio de Spiro - Pastel de Juan Mezzadra. Departamento de Estudios Históricos Navales.

Vigodet, pero asfixiado y sin auxilio debió rendirse poco después. Una vez con las riendas de la situación en mano, Alvear prescindió de los servicios de Brown, al punto de tomar decisiones que escapaban a su capacidad. Posadas tampoco le otorgó reconocimiento al almirante Brown en sus memorias. El mismo Larrea cuando la plaza se rindió se preocupó por romper cualquier vínculo con él. Tras la caída de Montevideo, Artigas buscó la

pacificación con el gobierno nacional. El tratado firmado en el mes de julio le permitió la elección e incorporación de diputados en el Congreso Constituyente que se celebraría en breve. Este armisticio representaba dejar de prestar auxilio a Romarate, que sin salida y al no contar con apoyo por parte de España, se vio obligado a capitular. La gesta browniana reviste de singular trascendencia en la historia de la emancipación americana, no solo porque eliminó definitivamente al principal enemigo de Buenos Aires, y foco

naval realista más importante del Atlántico Sur, sino porque permitió proyectar las ideas revolucionarias a través de la campaña que Brown y Bouchard llevaron a cabo a fines de 1815 y que sirvió para abrir camino al Ejército de los Andes. El propio general San Martín, reticente en un principio de la campaña debido a su creciente rivalidad con Alvear, reconoció tiempo después la trascendencia de la victoria de Brown: “… hasta ahora yo no he visto más que proyectos en pequeño (excepto el de Montevideo)…”. 14 Bibliografía BUSANICHE, José Luis, Historia Argentina, Buenos Aires, Taurus, 2005. CAVALIERI, Daniel, Deuda de sangre. Historia Naval y amnesia en la Argentina, Buenos Aires, Instituto de Publicaciones Navales, 2005. DE MARCO Miguel Ángel, José María de Salazar y la Marina contrarrevolucionaria en el Plata, Buenos Aires, Departamento de Estudios Históricos Navales, 2000. DESTÉFANI, Laurio Hedelvio, Historia Marítima Argentina, tomo V, Buenos Aires, Departamento de Estudios Históricos Navales, 1991. FLORIA, Carlos y GARCÍA BELSUNCE, César, Historia de los Argentinos, 2º edición, Buenos Aires, Kapelusz, 2004. OYARZÁBAL, Guillermo, Guillermo Brown, Buenos Aires, Librería Histórica, 2006. TANZI, Héctor José, Compendio de Historia Marítima Argentina, Buenos Aires, Instituto de Publicaciones Navales, 1994. Notas 1- Carlos Floria – César García Belsunce, Historia de los Argentinos, p. 351. 2- José Luis Busaniche, Historia Argentina, p. 347. 3- Laurio Destéfani, Historia Marítima Argentina, Tomo V, p. 196. 4- La doctrina internacional y los eventos bélicos a lo largo de la historia poseen sobrados ejemplos de derrotas en batallas, pérdidas materiales y de vidas por la falta de comunicación entre miembros de una misma fuerza. 5- En la actual ciudad de Concepción del Uruguay, pcia. de Entre Ríos. 6- Guillermo Oyarzábal, Guillermo Brown, p. 54. 7- IDEM, p. 55 8- En los buques de guerra reciben en nombre de “santabárbara” los compartimentos que sirven como depósito de pólvora y proyectiles. 9- Oyarzábal, p. 56. 10- Carta de Guillermo Brown al Ministro de Hacienda Juan Larrea, 30 de Marzo de 1814, en Academia Nacional de la Historia, “Documentos

del Almirante Brown”, tomo I, Buenos Aires, 1958, pág. 63. 11- Daniel Cavalieri, Deuda de sangre. Historia Naval y amnesia en la Argentina, p. 79. 12- OYARZÁBAL, op.cit, p. 66 13- OYARZÁBAL, op. Cit, p. 77. 14- IDEM, p. 78-79 TENIENTE DE FRAGATA SEBASTIÁN MATÍAS ROA Profesor en Historia, egresado de la Universidad Católica Argentina. Miembro del Grupo de Historia Militar de la Academia Nacional de la Historia y del Instituto de Historia Argentina y Americana de la Universidad Católica Argentina. Es autor de artículos de temas relacionados con la Historia Naval Argentina. Ejerció la docencia en la Cátedra de Historia Naval Argentina de la Escuela Naval Militar. Actualmente se desempeña en el Departamento Investigación de la Escuela de Oficiales de la Armada y ejerce la docencia en el Curso de Integración Naval. TENIENTE DE CORBETA GUSTAVO ADOLFO LUTRI Licenciado en Administración de Recursos Navales para la defensa. Participó como expositor en Jornadas de Historia Naval Argentina organizadas por la Escuela Naval Militar, el Departamento de Estudios Históricos Navales y la Universidad Católica Argentina y obtuvo por ello el premio “Instituto Nacional Browniano”. Se desempeñó como comandante de la lancha patrullera ARA “Zurubí” y fue Jefe de División en el buque oceanográfico ARA “Puerto Deseado.” Actualmente se encuentra cursando el Posgrado en Comunicaciones Navales, en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Capitán de Corbeta Marcelo Enrique Saenz Hintze

LA ESTRATEGIA DEL OCÉANO AZUL EN LA INDUSTRIA PARA LA DEFENSA Resumen La actual situación socioeconómica mundial afecta la capacidad de un gobierno para seguir asignando recursos esenciales a los medios para la defensa, resolviendo en la mayoría de los casos (como por ejemplo en los Estados Unidos) recortar los presupuestos y reasignar parte del ahorro a reducir el déficit fiscal y mejorar los recursos para la acción socia, y en seguridad interior. Mediante el modelo de negocios Estrategia del Océano Azul (Escuela de Negocios de Harvard), se busca optimizar los recursos disponibles a partir del surgimiento de empresas mixtas: Comercial Civil y de Defensa (CCyD)

Abstract The current global socio-economic status affects the ability of a government to continue allocating essential resources to means of defense, which leads in most cases (for instance, in the United States) to budget reduction and reasignements of part of the savings in order to decrease the fiscal deficit and to improve resources for social welfaree, domestic security, etc. The implementation of the business model of the Blue Ocean Strategy (Harvard Business School), will be used as a way to optimizing the resources made available by the emergence of joint ventures: Civil Commercial and Defense (CC & D)

Palabras clave: defensa, flete naviero, estrategia del Océano Azul (Escuela de Negocios de Harvard), AFSB, modelo de negocios CCyD. Keywords: defense, ocean freight, Blue Ocean strategy (Harvard Business School), AFSB (Afloat Forward Staging Base), business model CC & D.

Introducción La reducción de la inversión en Defensa puede generar consecuencias que afectan directa e indirectamente, a mediano y largo plazo la capacidad para apoyar la política de relaciones internacionales e intereses propios de un país para la defensa contra Agentes Estatales Externos, y en caso extremo puede afectar la propia existencia de un Estado Nación. Independientemente de lo expuesto y de la necesaria utilidad del sistema de defensa, también es un hecho que no se puede sacar dinero de donde no lo hay y que la búsqueda de soluciones novedosas es necesaria. En particular aquellas que ayuden a disminuir la inversión, y que a la vez mantengan las capacidades haciendo uso de la tecnología dual y autosostenible, que incluso puede generar ingresos o mejores oportunidades. El desarrollo de nuevos mercados, cuyas empresas sean mixtases decir, que estén formadas por una faz Comercial-Civil y de Defensa (CCyD), promueve la coparticipación de los éxitos y fracasos, sacando lo mejor de cada sistema, el de libre mercado y estatal, en estos últimos la competencia tiene poca o ninguna importancia por ser casi inalcanzables los bajos costos de operación y la disponibilidad del personal de tiempo completo. Lo expuesto no necesariamente promueve un nuevo campo de investigación pero sí toma y revaloriza soluciones que ya han sido

utilizadas anteriormente y que ingresan al siglo XXI con singular actualidad. La Estrategia del Océano Azul, Harvard Business School, desarrollada por W. Chan Kim y Renée Mauborgne, busca crear océanos azules en aquellos nichos empresariales donde la competencia es tan despiadada (Océanos Rojos) que los beneficios se reducen notablemente. Para el caso del Flete Marítimo, el mercado es un océano rojo muy limitado con alta competencia de costos. El atractivo de la industria se encuentra muy deteriorado por las alianzas de las grandes empresas, los costos de operación se han incrementado y los clientes buscan satisfacer sus necesidades con el más alto beneficio. Para el caso de las Armadas que poseen o poseían portaviones livianos, los costos de construcción, mantenimiento y bajo nivel de operaciones a lo largo de su vida útil, han hecho que la mayoría de los gobiernos pierda interés en esa capacidad, orientando sus soluciones a la utilización de opciones que en general solo contienen parte de las capacidades brindadas por este tipo de unidad y afectan la capacidad de un Estado Nación para apoyar su política exterior con amigos, aliados y posibles adversarios. El océano rojo, para unidades tipo portaviones se visibiliza cuando los costos de operación hacen viable solo para unas pocas Armadas, la utilización

Comparación de los costos de un buque militar y los beneficios de un diseño CC y D.

Buque portaaeronaves. www.portierramaryaire.com

Portacontenedores Clase S MAERSK y MAERSK AFSB. www.maersklinelimited.com

de la capacidad de un ala embarcada desde el portaaviones, casi un monopolio de la capacidad y a la vez un monopolio de la iniciativa en el combate Aire–Aire, Aire-Superficie y funciones secundarias para una Flota de Mar a nivel global. Incluso, de evolucionar la aviación a vehículos no tripulados, los portaviones seguirían siendo necesarios para poder proyectarlos a mayor alcance. El propósito del trabajo es exponer un desarrollo de modelo de negocios sobre Estrategia del Océano Azul de la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard que sirva como una herramienta práctica más,t dentro del abanico de posibilidades existente para el desarrollo de nuevos mercados para las empresas Mixtas Comercial Civil y de Defensa (CCyD). Para elaborar el artículo se utilizaron datos públicos tomados de Internet aplicados para el Estado español y el desarrollo de las Etapas según el “Manual de Desarrollo de Proyectos” de la Escuela Europea de Negocios. Desarrollo La empresa CCyD se proyectó como una unidad económica autosostenible para cubrir las necesidades de portaaviones ligero de Armadas medianas y la reducción de los costos de flete naviero tanto para el cliente como para el Estado, reduciendo los desvíos negativos de balanza comercial.

¿Por qué? Debido a la crisis económica mundial la posibilidad de disponer de portaaviones ligeros como también de una línea naviera de bandera seguirá siendo necesaria pero no prioritaria si se considera cada problema en forma individual y a esfuerzo único del Estado. La utilización de la tecnología dual aplicada a la ingeniería naval de las unidades desarrolladas bajo diseño Afloat Forward Staging Base (AFSB) de MAERSK y la Estrategia del Océano azul dan un nuevo punto de observación del problema en la forma de Empresa Mixta Comercial Civil y de Defensa (CCyD) que brinde soluciones a ambos requerimientos, cierta capacidad de control del gobierno sobre el libre mercado y todo esto en forma autosostenible. El Buque portacontenedores MAERSK Clase S En el año 2002 la empresa MAERSK Line Ltd. obtuvo el premio Sole Commercial Award por su diseño AFSB. La conversión de esta clase de portacontenedores civil comercial a unidad para la defensa AFSB puede tomar en 12 y 18 meses. Ya en los Estados Unidos se produjo el primer buque en servicio en octubre de 1982. El proyecto Arapaho, ARMY PRE-POSITIONED SUSTAINMENT MAINTENANCE FACILITY, para convertir portacontenedores en portahelicópteros ya había obtenido un éxito probado en operaciones. El SS Atlantic Conveyor fue posterior al desarrollo de los Estado Unidos. El Sovereingn MAERSK fue el primero de la clase S que puede ser configurado como AFSB, la empresa cuenta al año 2013 con un total de 16 unidades de esta clase. Misión de la Empresa CCyD La misión como empresa mixta comercial civil y de defensa es satisfacer las necesidades de

Modelo de Negocios CCyD –Estrategia del Océano Azul

Modelo de Negocios CCyD sobre la Estrategia del Océano Azul.

Plan de Rotación CCyD.

flete naviero de bandera y resolver el costo de fabricación, operación y mantenimiento de los portaaviones ligeros para el Sistema de Defensa en el Siglo XXI, tanto para los clientes privados como estatales en forma autosustentable. Características generales y comerciales Clase S: TEU: 8,160 Length: 347 m Breadth: 43 m Draught: 15 m Dead weight: 104,690 t Clientes o segmento de mercado objetivo En este trabajo el mercado está orientado a los clientes tradicionales de flete naviero (tanto independientes como del Estado) y a las marinas medianas como la Armada española, en sus distintas misiones como por ejemplo defensa y/o aquellas misiones secundarias de apoyo logístico y/o humanitario. Cultura de la organización La cultura de la organización fue fundamentada sobre el éxito de la actividad mixta CCyD orientada hacia el cliente, con un claro objetivo de crear los beneficios para hacer a esta unidad de negocios autosostenible por medio del uso de dos (2) unidades en actividades comerciales y una (1) en actividades de defensa asignada a la Armada local o bajo arrendamiento a una Armada aliada.

La cuota de mercado básica se calculó sobre el equivalente a un máximo anual de 16320 TEU x 11,5 viajes de 32 días de navegación correspondiente a dos unidades operando a plena capacidad anual total 187680 TEU y un mínimo 8160 TEU x 11,5 viajes de 32 días de navegación equivalente a una unidad operando a plena capacidad anual total 93840 TEU. Mantenimiento y servicio El plan de mantenimiento preverá la rotación de unidades a los efectos de extender la vida útil de las unidades en ambas actividades. Las excepciones a la rotación normal tanto por el lado civil-comercial como por el lado Defensa serán realizadas en función de la demanda y autorizadas por el organismo regulador siendo la única restricción legal aquellas demandas que puedan comprometer la subsistencia del Estado Nación. El plan de financiación Para la adquisición de activos de la empresa CCyD, el plan de financiación es del tipo 5050 (Cinco mil Cincuenta) es decir 50 % Socio CC y 50 % Socio D. Inversión en activos Se requieren 764 millones de U$S para 3 unidades 2 Clase S y 1 AFSB un total de 382 millones por socio.

Cada clase S a un valor aproximado de 182 millones de U$S requiere un mínimo de 6,76 años para ser amortizada, vida útil estimada no menor a 16 años vida media de 25 a 35 años. Configurado como AFSB, su valor es de 400 millones de U$S. Cuota de Mercado Cuota del mercado 5,2 % anual aproximado de toneladas operadas por puertos españoles, beneficios estimados a 33 años 572 millones de U$S haciendo uso del nicho que se genera por los desvíos monopólicos de las operadoras globales, es una inversión de bajo riesgo, con barreras de entrada como sueldo de personal y costo de operación menor al costos de muelle de otras operadoras por disponer de las capacidades de defensa. Beneficio CC: Rentabilidad Beneficio D: Capacidad auto-sostenible de portaaviones. El VAN ( Valor Actual Neto) Partiendo de un ejemplo real cualquier cálculo de VAN para este proyecto siempre va a ser positivo, ya que se parte de un VAN negativo justificado por la inversión en defensa de 46,7 millones de U$S para un buque del tipo del Juan Carlos I y aplicado en una unidad de negocios CCyD generadora de beneficios, La empresa CCyD se amortiza con la utilización de 2 unidades en 14,18 años cubriendo una cuota aproximada del 5 % del tonelaje de flete mensual en contenedores del Estado español o su equivalente. Este VAN positivo de hecho hace interesante la consideración del proyecto, los detalles de cálculo están mas asociados a las ventajas de crédito y gestión como considerar gestionar ante MAERSK el leasing de un AFSB donde se pueden reducir los tiempos de amortización aumentando el VAN y a la vez que aumenta su valor neto para su comparación con otras propuestas interesantes tanto de la parte civil comercial como del la parte de defensa. Referencia figura 1. Conclusión Las empresas civiles comerciales buscan los beneficios y el desarrollo. En defensa, buscan brindar capacidades. El verdadero éxito de este proyecto radica en un nuevo enfoque del Siglo XXI con un perfil de riesgo bajo, donde ambas partes deben dar lo mejor de sus características y a la vez ser viables económicamente durante un plazo no menor a 33 años; es usar las ventajas de ambos sistemas, no para generar pérdidas, si no

rentabilidad, creando una Asociación Comercial exitosa con capacidad de adaptación al cambio y que debe aspirar a durar 100 años. Bibliografía NORMAN, Polmar. Aircraft Carriers: A History of Carrier Aviation and Its Influence on World Events Volumen II 1946 – 2005. pág. 309. Potomac Books, Inc. 2006. CHAN Kim W. La estrategia del océano azul. Harvard Business School Press. Bogotá, Grupo Editorial NORMA Mauborgne R. 2012. Comité de Dirección de Proyectos. Manual de Desarrollo de Proyectos. Madrid, Escuela Europea de Negocios. 2013. LÓPEZ, E. M. Gestión de Calidad – EEN MBA online. Pág. 13. MERIDA Galindo, L. El mercado del transporte marítimo, marygerencia.com. Noviembre. 2011 MOLLER, A.P. Afloat Forward Staging Base (AFSB). MAERKS LINE Limited - Maersk Group. 2013. http://www.maersklinelimited.com/mts_success. php, TEMPLE, I. Usted S.A. Lima, Grupo Editorial NORMA. 2010. http://www.gizmag.com/triple-e-maersk-worldslargest-ship/17938/ http://marygerencia.com http://www.centredelas.org/ http://www.maerskfleet.com/ http://www. puertos.es/estadisticas/estadistica_mensual/ index.html http://www.maerskline.com/ CAPITÁN DE CORBETA MARCELO ENRIQUE SAENZ HINTZE Licenciado en Sistemas Navales y Master en dirección y administracion de empresas en la Escuela Europea de Negocios. Cursó la Escuela de Guerra Naval y Defensa Nacional. Prestó servicio en varios buques y unidades de la Armada, entre los que se destacan: el comando del patrullero ARA “King”, el buque escuela fragata ARA “Libertad” y la Escuela Naval Militar. Fue Oficial de Estado Mayor de la ONU en la República de Haití. Actualmente se desempeña como jefe de comunicaciones de la Escuela de Oficiales de la Armada.

Agradecimientos El autor agradece la colaboración de: Profesor M.B.A Don JAVIER ORTEGO ESCUELA EUROPEA DE NEGOCIOS

Contralmirante Don GREGORIO BUENO MURGA ARMADA ESPAﾃ前LA

Ingeniero Fernando Hugo Borja Capitán de Fragata Ingeniero Jorge Gabriel Costanzo Teniente de Fragata Emanuel Julian Tevez Ingeniero Juan Pablo Marcos

SISTEMA DE SENSADO REMOTO APLICADO A LA SEGURIDAD NAVAL Resumen Con el fin de recuperar capacidades del transporte rápido Multipropósito ARA “Hécules”, se está desarrollando en la Escuela de Oficiales de la Armada un proyecto denominado “Sistema de Sensado Remoto Aplicado a la Seguridad Naval”. Este sistema contará con nodos de monitoreo local y nodos de representación y almacenamiento. Los primeros tienen las funciones de adquirir datos de variables físicas que pueden afectar la seguridad de los equipos y de las personas, generar una alarma local y transmitir esta información por medio del bus de comunicaciones CAN.

Abstract In order to recover the capabilities of Multipurpose Fast Transport ARA Hercules, a project called “Remote Sensing System Applied to the Naval Security” is being developed at the Navy Officers School. This system will have local monitoring nodes and nodes for displaying and storage. The first ones are capable of acquiring data from physical variables which can affect the safety of equipment and staff, generate a local alarm and transmit this information by the communication CAN bus.

Palabras clave: recuperación de capacidades, sensado remoto, nodos de monitoreo, seguridad naval, bus CAN. Keywords: capabilities retrieve, remote sensing, monitoring nodes, naval security, CAN bus.

Introducción La “Central de Alarmas Centralizada”, nombre con el que se conocía al sistema original de monitoreo constituido por una parte destinada a la central de incendio y otra destinada al monitoreo del sistema de seguridad quedó obsoleta y no admite reparación. El sistema de seguridad estaba constituido por: sensores de nivel, presión, temperatura y humo. La información de estos sensores se centralizaba y representaba en un panel, este se puede observar en la Figura N° 1.

Figura N° 1 – Central de Alarmas Centralizada

El sistema de detección de incendio fue recuperado adaptando una central comercial. El proyecto tiene por objetivo la recuperación del resto del sistema. Función actual del buque El buque ARA “Hércules” es un transporte rápido multipropósito, “Tipo 42 Modificado”, diseñado originalmente como un Destructor Misilístico de Defensa Aérea de Zona. Con el transcurso de los años y los deterioros normales de los equipos, se tomó la decisión de modificarlo, transformándolo en un “Transporte Rápido Multipropósito”. En la actualidad la unidad continúa con sus prácticas anuales de tiro, ejercicios anfibios y etapas de mar; efectuado también visitas a puertos del litoral y navegaciones de instrucción con cadetes de la Escuela Naval Militar y aspirantes de la Escuela de Suboficiales de la Armada. Estado del sistema de seguridad del buque Para la recuperación del sistema de seguridad se evaluaron las necesidades de monitoreo y el estado de los sensores a fin de reutilizarlos en el nuevo diseño con la finalidad de disminuir costos. En la Figura N° 2 se puede observar el sensor de

Figura N° 2 - Sensor de presión de agua de toma de mar

presión de agua de toma de mar. La cañería de toma de agua de mar se utiliza para la refrigeración de los equipos de propulsión y generación, así como para el suministro de agua al sistema de lucha contra incendio. Si la presión de agua desciende por debajo del nivel mínimo de operación, puede afectar el estado de los equipos asociados. Cada cojinete de la línea de eje de propulsión cuenta con un termómetro que indica la temperatura de funcionamiento, como se observa en la Figura N° 4. En este equipo es necesario incorporar un sensor de temperatura para que el monitoreo sea continuo ya que el local no es de fácil acceso y la avería del cojinete deja fuera de servicio a la unidad. Otros dispositivos que forman parte del sistema original son los sensores de inundación, por ejemplo en las sentinas, como se observa en la Figura N° 5.

Figura N° 3 - Cañería de toma de agua de mar

Figura N° 5 - Sensor de nivel de sentina

Figura N° 6 - Sentina de generador

Figura N° 4 - Cojinete de la línea de eje

En las sentinas de máquinas se acumulan residuos de hidrocarburos que despiden gases inflamables (ver Figura N° 6), en el mismo cuarto se encuentran los generadores y otros equipos eléctricos. La detección temprana de la excesiva acumulación de estos líquidos previene un siniestro que es de difícil tratamiento. Definición del proyecto La reutilización de los sensores instalados y la escalabilidad del sistema, por medio de la incorporación de nodos a medida que se requieran, hacen posible una solución de bajo costo inicial. El personal de guardia realiza las rondas correspondientes con el fin de detectar alguna anomalía. El sistema tiene el objetivo de reforzar la confiabilidad del método incorporando un nodo terminal donde se centralice la información y varios nodos locales donde se realice la adquisición de la información con la capacidad de indicación de la avería en forma sonora o lumínica.

La diversidad de variables que se deben monitorear requiere de una arquitectura flexible que permita el ingreso de variables de tipo analógica o digitales. Para la comunicación de los nodos se optó por el uso del bus CAN, debido a que se adapta a las necesidades del sistema, está disponible en el mercado local y es un bus de alta confiabilidad. El gráfico de la Figura N° 7 muestra una comparación de la tasa de transferencia de información en función del costo por nodo, se puede observar que si bien J1850 y LIN, tienen un menor costo, la tasa de transferencia es significativamente menor. Para el resto de los protocolos el costo se incrementa demasiado y en algunos casos no es habitual encontrarlos en el mercado local. Bus CAN El bus CAN (Controlled Area Network) es un protocolo abierto de alta confiabilidad que fue desarrollado por la firma alemana Robert Bosch GmbH a mediados de los años ochenta con el fin de ofrecer un medio de comunicación de bajo costo para la industria automovilística.

Figura N° 7 - Tasa de transferencia en función del costo por nodo

En la actualidad su uso se ha extendido a industrias como la robótica, el control de procesos, electromedicina y la industria naval, entre otras. Las principales características del bus CAN son: acceso múltiple por sensado de portadora con detección de colisiones y prioridad de mensajes (CSMA/CD + AMP: Carrier Sense Multiple Access with Collision Detection and Arbitration on Message Priority). Asignación de prioridades a los mensajes con transmisión no destructiva. Velocidad de trasmisión de hasta 1 Mb/s. Sistema multi - maestro . Alto grado de tratamiento de errores. El medio de transmisión está conformado por un cable de par trenzado con dos resistencias terminadoras de 120Ω conectadas a los extremos. Los nodos se conectan al bus en paralelo, como se observa en la Figura N° 8, y transmiten una señal diferencial de 5V a una tasa de transferencia de hasta 1Mbit/s. La Organización de Estándares Internacional (ISO: International Standards Organization) y

la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE: Society of Automotive Engineers) definieron los siguientes estándares: ISO 11898, para aplicaciones de alta velocidad ISO 11519, para aplicaciones de baja velocidad J1939, para camiones y vehículos de transporte El uso de un protocolo estándar reduce los tiempos de desarrollo y le otorga confiabilidad al sistema. Diseño de nodos Se han desarrollado dos nodos prototipo con la finalidad de evaluar el comportamiento del sistema, en la Figura Nº9 se observan los nodos interconectados por medio del bus CAN. La arquitectura implementada es del tipo MaestroEsclavo, en la cual el nodo Maestro recopila la información suministrada por los nodos Esclavos. El gabinete de la izquierda es el nodo Maestro y el nodo de la derecha es un nodo Esclavo. Ambos utilizan el microcontrolador PIC18F2680 que tiene incorporado el bus CAN y conversores Analógico/ Digital de 10 bits, entre otras características.

Figura N° 8 - Arquitectura Bus CAN

Figura Nº 9- Prototipo conformado por dos nodos

El nodo Esclavo adquiere la temperatura ambiente por medio de un sensor de temperatura, acondiciona la señal y la envía al nodo Maestro.

protocolo estándar. En la Figura Nº 11 se observa la información que se recibe y transmite en el nodo Maestro.

El nodo Maestro representa la información recibida y procesada en el display LCD como se puede observar en la Figura Nº10.

Recurso didáctico Este proyecto persigue además una función didáctica, ya que está prevista la implementación de un conjunto de nodos, que estarán disponibles para que los alumnos del curso de especialización Propulsión Electricidad de la Escuela de Oficiales de la Armada puedan familiarizarse con el sistema.

En el ensayo realizado se testeó la confiabilidad del protocolo y se experimentó con los filtros y las máscaras de identificación de mensajes que proporciona el bus CAN. Por medio de un analizador de tramas se observó la estructura de la información conforme al

ISO 11898-1:2003 Road vehicles – Controller area network (CAN) – Part 1: Data link layer and physical signalling (last review: 2009). Disponible en: http://www.iso.org/iso/home/store/catalogue_tc/ catalogue_detail.htm?csnumber=33422

Figura Nº 10 - Captura de pantallas del nodo maestro

Conclusión Los ensayos realizados hasta este momento han dado resultados satisfactorios. La instalación de este sistema optimizará la seguridad del Transporte ARA “Hércules”, tanto de los sistemas, como de las personas, evitando fallas que puedan dañar equipos cuya reparación es cada vez más difícil debido a su antigüedad. El proyecto permite ser adaptado a cualquier sistema de las Unidades Navales.

INGENIERO FERNANDO HUGO BORJA Ingeniero Electrónico. Se desempeña como profesor titular suplente en las materia “Sistemas Eléctricos Especiales I”, ”Sistemas Eléctricos Especiales II”, “Electrónica para la Especialidad Máquinas y Electricidad”. “Curso de Nivelación de Electrónica a distancia” en la Escuela de Oficiales de la Armada. Participó en varios proyectos de la Armada, entre ellos: “Sistema BZ” reemplazo del dispositivo de carga de los programas operativos en las unidades MEKO. “Procesamiento Digital para Sonar de búsqueda lateral” modernización del dispositivo utilizado por el Servicio de Salvamento, “Servidor de Interfaces” adquisición de datos de girocompás, corredera, anemómetro, GPS, consolas de Radar y Sonar) para el sistema Miniacco, “Sistema REDARA” Plataforma que reemplaza la unidad de girocompás.

Bibliografía “CAN Specification. Version 2.0”, BOSCH, 1991. “Comunicación de datos, redes de computadores y sistemas abiertos”, Autor: Fred Halsall, Editorial Addison Wesley Longman, Cuarta edición 1998 “AN713 - Controller Area Network (CAN) Basics”, Microchip Technology Inc., 2002 “AN96116 - PCA82C250 / 251 CAN Transceiver”, Philips Semiconductors, 1996 “AN97076 - SJA1000 Stand-alone CAN controller”, Philips Semiconductors, 1997 “CAN Kingdom Rev. 3.01”, KVASER, 1995

CAPITÁN DE FRAGATA INGENIERO JORGE GABRIEL COSTANZO Ingeniero Electrónico. Participó en los proyectos de la Armada: Corbeta ARA “parker”: “Separación del audio de comunicaciones interiores y exteriores del CIC y puente”, Batallón Antiaéreo: “Desarrollo e implementación de dos plaquetas de control de velocidad para los motogeneradores de 400hz del Flycatcher”. Corbeta ARA “Gomez Roca”: “Instalación de hardware, software y diseño de planos electrónicos y físicos del nuevo sistema de comunicaciones interiores y exteriores”, “Desarrollo e implementación de

Figura Nº 10 - Captura de pantallas del nodo maestro

ISO 11519-1:1994 Road vehicles – Low-speed serial data communication – Part 1: General and definitions (last review: 2010). Disponible en: http://www.iso.org/iso/home/store/catalogue_tc/ catalogue_detail.htm?csnumber=19469 J1939/1 Standard, On-Highway Equipment Control and Communication Network, SAE International (last review: 2012). Disponible en: http://standards.sae.org/ j1939/1_201211/ PIC18F2585/2680/4585/4680 Data Sheet, Microchip Technology Inc, 2007. Disponible en: http://ww1.microchip.com/downloads/en/ DeviceDoc/39625c.pdf

una tarjeta electrónica de control de la pala del timón”. En la Escuela de Oficiales de la Armada, llevó a cabo el desarrollo e implementación de una placa de adquisición de datos a ser utilizada en la red inalámbrica de alarmas para los servicios básicos de la BNPB. Actualmente se desempeña como Jefe del Departamento de Investigación de la Escuela de Oficiales de la Armada. TENIENTE DE FRAGATA EMANUEL JULIAN TEVEZ Licenciado en Recursos Navales para la Defensa. Fue jefe de logística y conducción del personal de servicios y encargado de abastecimientos ; jefe de navegación y encargado de diagramar las derrotas en funciones para la ONU. Participó en trabajos de investigación: “Biodigestor de gas metano a partir de desechos orgánicos”, “Diseño de software de inventario de actualización en tiempo real”. Es Jefe de Electricidad y Encargado de Sistemas Eléctricos, Comunicaciones y Generadores del transporte rápido ARA “Hércules”. INGENIERO JUAN PABLO MARCOS Ingeniero Electrónico y se desempeña como Jefe de trabajos prácticos de las materias “Electrónica Aplicada” y “Técnicas Digitales II” en la Escuela de Oficiales de la Armada. Es profesor en la materias “Técnicas Digitales y Microprocesadores”, “Sistema de Control I y II” en la Escuela de Suboficiales de la Armada. Participó en los proyectos: “Modernización del sistema de carga del cañón OTO MELARA 76 mm”, “Modernización del Ascensor de Municiones del buque ARA “Robinson” y “Sistema de Adquisición de datos 24 canales para los sistemas de Armas de 127 mm y 76 mm”.

Teniente de Navío Emiliano Miguel Cavallo

SONDAS MULTIHAZ Y SONARES DE BARRIDO LATERAL Resumen: El empleo de las Sondas Multihaz y Sonares de Barrido Lateral es utilizado actualmente solo para fines hidrográficos. Dado el avance tecnológico al que ha sido sometido este tipo de sensores, surge la posibilidad de extender la visión de su uso a empleos que ya tienen lugar en otras Armadas del mundo. Hoy por hoy es posible utilizar estos sensores, no solo para la determinación de la morfología del fondo marino, sino también para detectar objetos sumergidos (submarinos, naufragios, etc), y hasta para explorar posibles campos minados. El presente trabajo postula la posibilidad de instalar estos sensores en los buques apropiados, capacitar al personal y obtener el mayor provecho que ofrece una tecnología que ha conquistado el mercado de la visualización del fondo marino.

Abstract: Employing Multibeam Probes and Side Scan Sonar is currently used for hydrographic purposes only. Given the technological advancement that has been subjected to this type of sensors, the possibility of extending its use to view jobs that are already in place in other navies of the world arises. Today these sensors can be used not only for determining the morphology of the seabed, but also to detect underwater objects (submarines, shipwrecks, etc), and even to explore potential minefields. This paper posits the ability to install these sensors in appropriate vessels, train staff and get the most out with a technology that has conquered the market for visualization of the seabed.

Palabras clave: sondas multihaz (Mbes), sonares de barrido lateral, detección de elementos sumergidos. Keywords: multibeam echosounder (Mbes), side scan sonar (SSS), detect submerged elements.

Representación del barrido de una Sonda Multihaz. www.hydropalooza.noaa.gov

Introducción Después de la Segunda Guerra Mundial, el interés por el estudio de los océanos aumentó asombrosamente, pero no únicamente con fines bélicos. Las expediciones con objetivos científicos se multiplicaron y la oceanografía tuvo un nuevo auge. A finales de 1950 y principios de 1960 la tecnología de los Sonares de Barrido Lateral fue desarrollada, lo que suponía la obtención de una fotografía del fondo oceánico. A esto siguió la mejora de las Sondas Monohaz y posteriormente, el desarrollo de las Sondas Multihaz. En la actualidad, estos modernos sistemas diseñados originalmente para la prospección del fondo marino, han dado lugar a un sinfín de usos que escapan al concepto del mero conocimiento de la profundidad y la calidad del fondo marino, al permitir la realización de tareas asociadas con el área de la defensa, como ser la detección de objetos sumergidos (naufragios, campos minados), o para determinar el estado de canales y puertos. Sondas multihaz El uso de la tecnología Multihaz tuvo un impacto en su desarrollo en la década de los noventa. En los últimos años su uso ha aumentado paulatinamente hasta convertirse en la actualidad en la herramienta de trabajo más utilizada a la hora de realizar estudios del fondo marino. Esta expansión se debe en gran medida a las mejoras obtenidas en estos últimos años en la tecnología sonar, equipos informáticos y equipos auxiliares, tales como Sistemas de Posicionamiento, Compensadores de Movimiento, Sistemas de Navegación. Esta nueva tecnología nace gracias al interés de la Armada de los Estados Unidos en el diseño de sondas capaces de realizar una cartografía detallada y totalmente automatizada del fondo

marino, en especial para su uso en submarinos nucleares, que a la vez que poseían una mayor autonomía y capacidad de permanencia bajo el agua, podían sumergirse a mayores profundidades que los submarinos convencionales. Es así como tras la pérdida por parte de la Marina Norteamericana del Submarino nuclear “Thresher”(SSN-593), en abril de 1963 con 129 personas a bordo, a 200 millas de Massachussets, se creó el primer equipo que utilizó el Principio de Barrido Lateral, denominado Deep Tow. Estos sistemas utilizan una gran cantidad de transductores receptores, montados perpendicularmente con respecto a los transductores emisores. Con el procesamiento de los datos obtenidos se puede determinar la profundidad a la que se encuentra el fondo con un elevado grado de exactitud. La mayoría de las Sondas Multihaz para aguas poco profundas utilizan dos grupos de transductores piezoeléctricos que pueden ir fijos al casco o instalados sobre una estructura abatible. Ambos transductores realizan funciones distintas, mientras que uno de ellos es el responsable de la formación y transmisión de la señal acústica, el otro es el encargado de su recepción. El producto de ambas señales crea un abanico formado por un número variable de haces entre 48 y 1440, abarcando sectores angulares desde los 90º hasta los 180º. Las frecuencias empleadas por estos equipos oscilan entre los 95 kHz y los 455 kHz. En general, la forma de los haces de transmisión es la de un lóbulo estrecho en su componente longitudinal (entre 1.5º y 5º) y ancho en su componente transversal (entre 100º y 180º). En cambio la forma de los haces de recepción es la de un lóbulo estrecho en su componente longitudinal (entre 1.5º y 3.3º) y algo más ancho en su componente transversal (entre 3.3º y 30º). El producto de ambos genera una serie de haces

estrechos, espaciados unos de otros entre 0.9º y 2.5º. Las Sondas Multihaz pueden clasificarse en dos categorías: - Formadoras de haz (Medida de Amplitud) - Interferométricas (Medida de Fase) Las formadoras de haz miden el tiempo en función del ángulo de recepción, mientras que las interferométricas, determinan el ángulo mediante el tiempo entre la transmisión y la recepción del eco. La mayor parte de las Sondas Multihaz son del tipo formadores de haz. Este tipo puede ser subdividido en dos nuevas clases: - Los formadores de haz en recepción - Los formadores de haz en transmisiónrecepción.

Captura de pantalla de una imagen post-procesada obtenida con una sonda Multihaz KONGSBERG EM 710

Factores que influyen en la elección de un transductor Profundidad Si se opera mayormente en aguas poco profundas, el alcance en profundidad no sería crítica y el detalle del fondo sería la prioridad más importante. Para lecturas de máxima profundidad se requiere un potente transmisor de baja frecuencia, un transductor de diámetro grande y/o un ángulo del haz estrecho. Las máximas profundidades legibles en aguas saladas serán del 25% al 50% menor que las profundidades de aguas dulces, ya que el agua salada atenúa la señal. Frecuencia Se refiere al pulso del sonido que el transductor envía y recibe. El agua absorbe más las altas

Tabla comparativa con algunos de los modelos que ofrece el mercado

frecuencias que las bajas, por lo tanto los transductores de baja frecuencia proporcionan las lecturas de mayor profundidad (frecuencias de 50 kHz en aguas por encima de 400 pies de profundidad). Las frecuencias altas proporcionan una mejor resolución y detalle. Si se examinan los fondos obtenidos con frecuencias de 50 kHz y de 200 kHz simultáneamente se percibe el mayor detalle en la frecuencia más alta, pudiéndose mostrar cardúmenes de peces, estructuras sumergidas u otros detalles críticos. Ancho del haz Es el ángulo de propagación de la señal bajo el agua. Los transductores con un ancho de haz estrecho se propagan directamente hacia abajo del transductor. La propagación de los transductores de ancho de haz mayor se efectuará hacia los lados, hacia proa y popa de la embarcación. Al extender el ancho del haz sobre un área más extensa, la señal no será tan fuerte como lo sería con un haz más estrecho. En aguas poco profundas un transductor más ancho sondará un área más extensa bajo el barco lo que permite la localización de un objetivo de manera más rápida, pero el equipo perderá resolución. Forma Los transductores son conocidos por varios nombres, pero es difícil a veces visualizar cómo se instalan estos transductores en un barco. Los modelos más comunes son el “transom-mount” y el “low-profile”, normalmente hechos con plástico duro. Los transductores de tipo “stem-type” se usan con cascos gruesos o cuando el ángulo de escora es excesivo para las versiones más cortas; se construyen en bronce. Diámetro del transductor Los transductores de alta frecuencia no tienen que ser tan grandes como las versiones de baja frecuencia. También, dada la misma frecuencia,

Diagrama de instalación de la Sonda Multihaz KONGSBERG EM-3000 instalada a bordo del Buque Hidrográfico A.R.A. “COMODORO RIVADAVIA”

los transductores más grandes concentran su energía en un cono más compacto, dando como resultado un ancho de banda estrecho lo que implicaría lecturas más profundas y una mayor capacidad para discriminar pequeños objetivos. Localización de los transductores en el barco Si bien no se puede dar una norma fija para la localización de los transductores, se pueden dar algunas pautas a seguir: - Debe ser colocado en la parte baja del casco, ya que las burbujas de aire que se forman en la superficie cuando el barco navega pueden absorber y reflejar la energía del sonido, pudiendo llegar a bloquear la transmisión. Otra razón para su colocación en la parte baja del casco es la cavitación originada por los transductores de alta potencia. - Nunca debe salir de la superficie del agua (puede resultar dañado o bloqueado). - En lo posible, debe localizarse en la parte delantera del barco para minimizar la influencia de la capa que se forma entre el casco y el agua cuando el barco navega, y debe tenerse en cuenta que colocándolo en la mitad del barco se minimiza la influencia de la ola (rolido y cabeceo). Los objetos protuberantes del casco (ánodos zinc, etc.) producen turbulencias y ruidos, por eso no deben ser colocados en sus proximidades, y sobre todo nunca detrás de estos elementos. - La ubicación lejos de las hélices evita el ruido y

de ser posible se recomienda posicionarlo en la línea de crujía. Sonares de barrido lateral Consiste en un emisor receptor de ondas acústicas que va instalado en un objeto remolcado denominado “fish”, que va unido a la embarcación mediante un cable de acero, que además de sujetarlo permite transmitir la información del “fish” al barco. Aunque pueden obtener la batimetría de una zona, la precisión no es muy elevada por lo que suelen ser empleados casi exclusivamente para la obtención de imágenes del fondo. En lugar de medir la profundidad al fondo del océano, un sonar de barrido lateral revela información acerca de la composición del fondo del mar mediante el aprovechamiento de la diferente absorción de sonido y reflejando características de los diferentes materiales. Algunos tipos de material, tales como metales o recientemente extruido roca volcánica, son muy eficientes en lo que refleja pulsos acústicos. Reflectores fuertes crean ecos fuertes, mientras que los reflectores débiles crean ecos más débiles. Conociendo estas características, se puede utilizar la fuerza de los rendimientos acústicos para examinar la composición del fondo del mar. Informar sobre la fuerza de los ecos es esencialmente lo que un Sonar de Barrido Lateral está diseñado para hacer.

Aplicaciones de estos sensores Tanto las Sondas Multihaz como los Sonares de Barrido Lateral han sido diseñados para tareas de

Imagen de relevamiento con Sonar de Barrido Lateral. Se aprecia la ausencia de información sobre la vertical del sensor.

www.ets.wessexarch.co.uk

Imagen que muestra un modelo de Sonar de Barrido Lateral

batimetría preferencialmente, pero también tienen aplicaciones como: detectar objetos que podrían ocasionar un peligro para la navegación, localizar y cartografiar bancos de arena y afloramientos rocosos, ubicar objetos construidos por el hombre tales como buques hundidos, maquinaria hundida; detectar objetos de pequeña escala tales como anclas, hélices, tuberías submarinas, cables submarinos o emisarios submarinos. Conclusión La tecnología para medir las profundidades del mar ha avanzado notablemente en las últimas décadas, contribuye al conocimiento más exacto de los fondos marinos con fines científicos, de ingeniería y para la navegación. Sin embargo, aún persisten algunos problemas técnicos que seguramente serán solucionados en un futuro próximo, cuando se tengan más herramientas, experiencias y la tecnología esté más desarrollada. Actualmente países como Chile, Perú, España y Estados Unidos, entre otros, poseen varias unidades con este tipo de sensores instalados y funcionando. La Armada Argentina cuenta con el instalado en el Buque Hidrográfico A.R.A.

“COMODORO RIVADAVIA”, que dado el empleo para el que fue concebido (levantamientos hidrográficos), su tamaño y autonomía (que lo limita a operar en aguas someras y cercanas a la costa), y estado actual (degradación por años de servicio), no lo hacen apto para realizar relevamientos y exploraciones más variadas (como la búsqueda de buques o submarinos hundidos, objetos sumergidos, estado de canales y veriles) ni efectuar un eventual relevamiento de áreas que podrían estar minadas. Dada la actual oferta de equipos que existen en el mercado y la relativa simplicidad de la instalación, es viable la instalación de estos sensores en Unidades de la Armada Argentina tales como por ejemplo el Aviso A.R.A. “TENIENTE OLIVIERI”, que por autonomía puede permanecer varios días en el mar. Uno de los factores más importantes a tener en cuenta para poder llevar a cabo una operación exitosa con este tipo de equipamientos, es el adiestramiento del personal que va a utilizarlos, y esto se logra realizando los cursos que dictan las empresas proveedoras para familiarizarse con la operación, la obtención de información fidedigna y un exitoso post-procesamiento de los datos obtenidos, dando como resultado una correcto aprovechamiento de la información obtenida y facilitando la toma de decisiones. Bibliografía PRESTON J.M., CHRISTNEY A.C. and COLLINS W.T., “Automated acoustic seabed classification from swath images”, European Conf. On Underwater Acoustics, Quester Tangent Corporation. Canada. 2009. PALACIOS, E., Control de calidad en levantamientos hidrográficos de orden especial efectuados con un sistema de ecosonda multihaz. Proyecto Final de Carrera EPSEBUPC. 2009. Bureau Hidrográfico Internacional, IHO (International Hydrographic Organization),

Normas de la IHO para los levantamientos hidrográficos, Publicación Especial nº 44, 5ª Edición, Mónaco. 2008. Side Scan Sonar, a Comprehensive Presentation (EG&G-Enviromental Equipment Division 151 Bear Hill Road Waltham,Mass. 02154 U.S.A.) Multibeam Sonar Theory of Operation - L-3 Communications SeaBeam Instruments. www.kongsberg.com. 2014 www.ngdc.noaa.gov. 2014 TENIENTE DE NAVÍO EMILIANO MIGUEL CAVALLO Licenciado en Recursos Navales para la Defensa. Se especializó en el área de “Artillería” en la Escuela de Oficiales de la Armada y realizó el curso de Capacitación en Oceanografía para Oficiales en la Escuela de Ciencias del Mar. Estuvo destinado en el aviso ARA “Teniente Oliveri”, el rompehielos ARA “Almirante Irizar”, el patrullero ARA “Murature” y el buque oceanográfico ARA “Puerto Deseado”, donde se desempeñó como jefe de cargo Gabinetes Oceanográficos y como jefe de Departamento Operaciones. Actualmente se encuentra realizando el Curso aplicativo para oficiales navales e la Escuela de Oficiales de la Armada Argentina.

COMUNICACIONES BREVES

Teniente de Corbeta Lorena Alejandra González Teniente de Corbeta Cristian Matías Giana

LA COLOMBOFILIA: ORÍGENES, APLICACIÓN EN LA ACTUALIDAD Y SU RELACIÓN CON C3 El avance tecnológico no solo afecta al ámbito civil, sino que también al militar, hasta tal punto que las guerras convencionales dejaron de existir dando lugar a las llamadas“Guerras Informáticas”. Los cambios fueron impulsando el nacimiento y desarrollo de distintos medios de comunicación, desde los vinculados a la escritura y su mecanización, hasta los medios audiovisuales ligados completamente a la electrónica; la revolución de la informática y las telecomunicaciones, han perfeccionado el“Proceso de Globalización”. Este avance desmedido, ha provocado que los medios de comunicación sean aun más vulnerables a mayores avances tecnológicos, lo que nos llevará a recurir a medios primitivos como las “Palomas Mensajeras”, para poder lograr una comunicación sin intervenciones electrónicas e informáticas. Actualmente el uso de las palomas mensajeras, es casi exclusivamente deportivo, aunque existen ejércitos en el mundo que mantienen unidades especializadas, como un método alternativo y estratégico, en casos de conflictos militares que lleven al colapso de las comunicaciones. Las comunicaciones durante las guerras son de vital importancia como apoyo táctico en el campo de batalla o en el área estratégica como espionaje. Antes de la invención del telégrafo y del teléfono la forma más rápida de enviar mensajes era mediante las palomas mensajeras, ya que su aplicación resultaba ser menos costosa y más fácil de emplear.

Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, los sistemas de comunicaciones habían sido perfeccionados gracias al desarrollo tecnológico de la válvula audión o tubo al vacío, por lo que la “Colombófila” se reemplazó casi en su totalidad por la telegrafía sin hilos. Con las capacidades que poseen las palomas mensajeras y las nuevas tecnologías, podemos crear un medio de comunicación manteniendo los principios básicos, asegurando un futuro en el cual se vislumbran las nano-tecnologías y el ciberespacio como los medios y el campo de batalla. En este artículo se establece una relación y fusión entre medios antiguos y medios modernos para enfrentar el avance tecnológico. Los medios de comunicación en el ámbito militar La manipulación de información clasificada en la transmisión y recepción de datos es un pilar fundamental dentro del ámbito militar. Los oficiales orientados en Comunicaciones Navales deben brindar los medios necesarios para que el comandante de un buque pueda realizar las comunicaciones que requiera. Esta relación se denomina C3 (comando, control y comunicaciones), teniendo como parámetro inicial que, sin comunicaciones, no hay Comando y Control posible, que en su conjunto constituye la conjunción de procesos y sistemas. Los procesos están orientados a la planificación, dirección, coordinación y control de las fuerzas propias, y los sistemas constituyen los individuos, los equipos (hardware y software) e instalaciones físicas inclusive. Con lo expuesto se establece un lazo

Palabras clave: medios de comunicaciones, tecnología. Keywords: media, technology.

www.ifu.ethz.ch

entre procesos-sistemas, señalando que uno sin el otro, representan una severa degradación en el combate, aunque se cuente con los sistemas de armas más sofisticados. El C3 dio lugar al C3I, por la importancia dada a la información transformada en inteligencia, el concepto ampliado de C3I pasa a llamarse C4I, que significa Comando, Control, Comunicaciones, Computación e Inteligencia, sumando estas definiciones a las diferentes ambientes de guerras, surge la denominada “Guerra de la Información” (IW), orientada a preservar la integridad de la información propia. Neutralización de las comunicaciones dentro de las 24hs En el caso hipotético de un conflicto armado, lo primero en neutralizar son las comunicaciones, por lo cual debemos tener un método estratégico y táctico listo para ser utilizados en las llamadas “Guerras Informáticas”. Se ha demostrado que actualmente en una guerra es más factible derrotar al enemigo atacando su infraestructura informática, que empleando cualquier otro tipo de ataque físico. Esta estrategia ha empleado ataques de uno o varios hackers. En nuestra época, lo más peligroso consiste en la propagación de datos confidenciales a través de la red. Esta información puede comprometer a la nación a la que pertenece. En este rango, caben los ciber-arsenales o virus que borran información y se propagan a través del correo electrónico. La revolución de las telecomunicaciones y de la transmisión de datos, mediante diferentes dispositivos móviles, se caracteriza por el aumento en las capacidades de almacenamiento y la disminución de su tamaño. Entre estos se destaca concepto de Nanotecnología, donde su tamaño puede ser de un centímetro cuadrado y

aún menos (escala nanométrica), es uno de los circuitos integrados más avanzados junto con los microprocesadores, microchips, mini tarjetas SD. Arnés de transporte Combinando los conceptos vistos, podemos hablar del método en que se podría adaptar al ave los elementos de almacenamiento, involucrando antiguos métodos de transporte con modernos y sofisticados materiales como opción de transmisión de datos. El sistema arnés, tiene como finalidad adaptarse a las palomas mensajeras, permitiéndoles total libertad de movimiento al volar, sin dañar al ave e inclusive brindándole una protección. Existen distintos tipos de arneses ya sea por su forma o el material por el cual esta compuesto, los más comunes conocidos a nivel mundial por sus diseños son tres: “Arnés de cuerda”, “arnés de cuero o tela” y “arnés inmovilizador”. Un método histórico fue el de tubos transportadores en las patas de las aves, que con tarjetas de memoria a escalas nanométricas también seria una solución útil y discreta de enlace. Conclusión Un nuevo sistema de comunicación que proporcione el transporte de gran cantidad de información y totalmente invulnerable a detecciones electromagnéticas dentro del ámbito militar, es factible, analizando las palomas mensajeras como medio de comunicación con los avances tecnológicos en la actualidad. Los Ejércitos del mundo podrían tener alguna pequeña división u organización sea cual fuere, que se dedique al entrenamiento y mantenimiento de las palomas mensajeras. Contar con este medio alternativo, rápido, seguro y eficaz para trasmitir información, es lo

COMUNICACIONES BREVES

primordial para asegurar las premisas básicas de las comunicaciones. Bibliografía CUSHMAN, John H. “Comando y Control de las Fuerzas en el Teatro de Operaciones, Dilemas de la Guerra actual.” pp. 13-15, pp.92-94, pp. 154160, pp. 264-270 Traducción de: Capitán de Navío (RE) Edgardo Alimonda. Instituto de Publicaciones Navales, Buenos aires, 1ª. Edición, 1995. Periódico “El Mensajero” al servicio de la comunicación colombófila. Extracto Nº 38. 52 Años. 2012-2013. TENIENTE DE CORBETA LORENA ALEJANDRA GONZÁLEZ Licenciada en Recursos Navales para la Defensa. Cumplió funciones en buques de la Flota de Mar. Actualmente se encuentra cursando el Posgrado en Comunicaciones Navales, en la Escuela de Oficiales de la Armada. TENIENTE DE CORBETA CRISTIAN MATÍAS GIANA Licenciado en Recursos Navales para la Defensa. Cumplió funciones en buques de la Flota de Mar. Actualmente se encuentra cursando el Posgrado en Comunicaciones Navales, en la Escuela de Oficiales de la Armada

Teniente de Corbeta Paula Edith Brizuela Teniente de Corbeta Adrián Alejandro Mercatante

COMUNICACIONES EN SUBMARINOS: SOLUCIONES PARA MEJORAR LOS SISTEMAS ACTUALES. Introducción En los últimos años se comenzó a abordar el concepto de pensar al submarino como parte integrante de una fuerza de tareas con la labor de “sanitizar” (o “limpiar”) los submarinos hostiles en el área por la que transitara la fuerza. Para que esto resulte provechoso, debe existir un eficiente traspaso de información entre el mando y el submarino, ya que sin comunicaciones no existiría relación entre los distintos componentes, y por lo tanto nunca se obtendría la victoria. Para ello se utiliza el concepto de “Comando, Control y Comunicaciones” (C3). Para combinar de modo exitoso los conceptos enunciados en los párrafos anteriores, una de las claves fundamentales radica en ganar la iniciativa y además mantenerla, y en la conveniencia de mantener siempre oculta al enemigo la presencia de nuestro submarino. Comunicaciones satelitales en submarinos. En el año 2009 los submarinos clase U-212 alemanes, podían transmitir en banda X pero a baja velocidad. Con los nuevos sistemas, la transmisión es a alta velocidad y a profundidad de periscopio. Esto permitió multiplicar de modo exponencial la capacidad de transmisión con la que cuentan los submarinos, reducir el tiempo para transmitir información y recibir órdenes, y posibilitar que los mismos establezcan mejores comunicaciones/ coordinaciones con el comando superior y que reduzcan su permanencia en superficie. Las antenas “Mini V-SAT” son de la más sofisticada tecnología en la actualidad y permiten realizar el

enlace satelital en la banda Ku. Eventualmente se podría pensar en su adaptación a unidades submarinas, implementándoles un diseño con cobertura sellada en su parte exterior, que posibilite el contacto con el agua y el sometimiento a la presión correspondiente a la profundidad en la cual se encuentre navegando el submarino. Si relacionamos estos conceptos con el proyecto a nivel nacional AR-SAT, estamos en condiciones de concretar el enlace de comunicaciones, ya que los mismos operan de igual modo en la banda Ku.

Antena mini V-SAT.

Otras alternativas. Se plantea la utilización principalmente, de dos tipos de boyas: Uno de ellas es la Deep Siren Tactical Paging (DSTP) creada por Raytheon. Esta utiliza el

Palabras clave: unidad submarina, comando, control, comunicaciones. Keywords: submarine unit, command, control, communications.

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DEEP SIREN TACTICAL PAGING (DSTP) RAYTHEON

Wave glider.

realiza por medio de las unidades de evacuación de basura. Otro tipo de boya es la Callisto, desarrollada por la compañía Gabler, la cual se encuentra sujeta a la vela del submarino en una estructura de elevación. En el momento en el que se desea iniciar el sistema, el elevador coloca la boya por encima de la vela y acciona la traba para liberarla. Debido a la flotabilidad positiva y a que es liberado el cable cuyo interior es de fibra óptica, la boya se dirige a la superficie del mar, donde realiza las transmisiones y recepciones de información. La antena multifunción con la que cuenta la boya, puede realizar trasmisiones en UHF, VHF, recepción en HF y GPS.

sistema de comunicaciones satelitales IRIDIUM para mantener un enlace de comunicación con las Estaciones de Comando. Para retrasmitir la información recibida al submarino posee la capacidad de megafonía acústica, enviando mensajes codificados en cualquier momento los cuales pueden ser recibidos mientras este permanece a una profundidad segura. El despliegue de la boya puede ser realizado por un buque de superficie, por aeronaves o por un submarino. En este último, el lanzamiento se

Wave Glider. Posible solución. El Wave Glider fue diseñado para satisfacer las demandas operativas de las compañías de petróleo y gas que necesitan obtener datos ambientales precisos. Es un robot no tripulado que funciona con energía solar y se propulsa convirtiendo el movimiento de las olas en un impulso hacia adelante, posicionándolo como el primer robot de este estilo, que explora actualmente más del 90% de los océanos del mundo con una tecnología

de última generación, altamente segura para el medio ambiente, con una acústica silenciosa y con la fortaleza para soportar condiciones climáticas adversas durante meses. Conclusiones La implementación de nuevas tecnologías en lo referente a comunicaciones, posibilitará un mejor enlace entre el mando y la unidad subordinada. Lo básico para cualquier sistema de Comando y Control es la incorporación de una red de comunicaciones confiable. Para ello mediante la implementación del sistema de comunicación satelital, utilizando además tecnología de fabricación nacional como ser los satélites ARSAT, se lograría una independencia respecto al uso de otros satélites que pertenecen a otros Estados. También se pueden considerar las boyas descriptas ya que son altamente versátiles en cuanto a sus dimensiones, además pueden ser llevadas en el submarino sin ser necesario modificar la estructura existente de la nave. A pesar de que el flotador Wave Glider fue pensado para las operaciones en el ámbito civil, es posible apreciar su potencial para la utilización de esta tecnología en comunicaciones con submarinos. La capacidad de adaptación que ofrece el sistema creado por Liquid Robotic Oil & Gas, permite pensar en diferentes formas en las que sería posible utilizarlo en el ámbito militar durante operaciones tácticas llevadas a cabo en un conflicto.

TENIENTE DE CORBETA MERCATANTE ADRIÁN ALEJANDRO Licenciado en Recursos Navales para la Defensa. Estuvo destinado en el buque logístico ARA “Patagonia” como Jefe de división “A” y “R”, y en el transporte ARA “Cabo de Hornos” como Jefe de comunicaciones y navegación. Realizó la Campaña Antártica de Verano 2012/13 a bordo del trasporte ARA “Canal Beagle”, y se desempeñó en el mismo buque como Jefe de abastecimientos. Actualmente, se encuentra realizando el Posgrado en Comunicaciones en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Bibliografía Teniente 1° Submarinista GENTA Renato Navarro, Armada de Chile, “Ampliando el horizonte del submarino convencional: Ahora como parte integrante de la defensa de una FT”. www.gabler-maschinenbau.de/ files/0510prospektcallistoesp.pdf www.raytheon.com/newsroom/rtnwcm/groups/ public/documents/content/rtn08_tech_deep_ issue3.pdf www.arsat.com.ar/satelites-y-orbitas. www.liquidr.com/technology/waveglider/sv3. html. TENIENTE DE CORBETA BRIZUELA PAULA EDITH Licenciada en Recursos Navales para la Defensa. Formó parte de la Plana Mayor del buque hidrográfico ARA “Comodoro Rivadavia”, en el cual se desempeñó como jefe de Navegación y Comunicaciones. Se desempeñó como jefe de detall y Jefe de división “Charlie” en la corbeta ARA “Gómez Roca”. Actualmente, se encuentra realizando el Posgrado en Comunicaciones en la Escuela de Oficiales de la Armada.

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Teniente de Corbeta Romina Valeria Banegas

INTRODUCCIÓN DE NUEVA TECNOLOGIA EN LA ARMADA: RADAR PRIMARIO INVAP 3D LARGO ALCANCE y MISIL BARAK 8 Introducción La táctica militar es muy importante a la hora de realizar un ataque aéreo, se ha de necesitar una buena precisión, tener buena observación de sus movimientos, la cual se obtiene con una buena detección. La misma se logra con un equipo al cual se lo denomina radar de alerta temprana. Uno de estos radares que se posee en la actualidad es el radar de búsqueda aire Marconi 965 P con IFF, por tal motivo en este artículo se procederá a realizar el análisis de sus parámetros, tecnología y uso. El radar tipo 965P o AKE 2 Marconi con IFF, es un radar que no suministra información sobre la altura del blanco, sino que proporciona datos sobre el azimut y distancia. Para lo cual se haría una introducción, para que pueda ser reemplazado por el Radar Primario INVAP 3D de Largo Alcance y la introducción del Misil BARAK 8 de Defensa Aérea junto con la modernización de las MEKO 140 y MEKO 360.

A fines del año 2007, la Dirección General de Fabricaciones Militares e INVAP suscribieron el contrato para el desarrollo, diseño, construcción, puesta en marcha, certificación, homologación y provisión de un prototipo del radar, cuya función principal es la de proporcionar datos de situación y movimiento de la actividad aérea dentro del volumen de su cobertura, permitiendo realizar tareas de detección, vigilancia, identificación y control.

El radar 965 utiliza frecuencias ubicadas en el espectro electromagnético desde las bandas de UHF hasta EHF. Dichas frecuencias se ubican en una zona de microondas del espectro, esto hace que las longitudes de onda sean más pequeñas provocando que la construcción de antenas sea favorable pudiendo colocar las mismas en plataformas móviles y a su vez permite generar altos niveles de potencias.

Como ya hemos mencionado anteriormente el RPA es un radar tridimensional 3D, que junto a sus tecnologías realiza un barrido electrónico en su antena activa (antena plana de arreglo de fase o “phased array”, posee circuitos de estado sólido y procesa toda señal digitalmente.) Su antena, provee una cobertura que se adapta al terreno haciendo más optima la exploración. Sus características, a su vez lo hacen más eficiente con respecto a la detección en ambientes de clutter severo y demás interferencias como las encontradas en presencia de ECCM. Es por tal motivo que estos aspectos hacen que sea realmente efectivo y confiable gracias a su antena, que posee bajos lóbulos laterales, a su frecuencias, que se encuentran en todo el ancho

Actualmente contamos con el Radar 965P o AKE 2, lo que implica realizar el análisis del Radar Primario INVAP para poder reemplazar dicho radar y así poder modernizar nuestros buques e incorporar nuevas tecnologías ya sea por el radar 3D como el misil BARAK 8 para la defensa aérea.

Dicho radar cuenta con características que hacen que sea sobresaliente en el mercado. Ellas son: Frecuencias de operación en banda L (onda larga 1- 2 GHZ) (banda D 2.20- 3.30 GHZ). 3D con barrido electrónico en elevación. Radar secundario (IFF) Conjunto de contra-contra medidas electrónicas (ECCM). Alcance incrementado: 5420 MN

Palabras clave: tecnología, análisis de uso, modernización. Keywords: technology, usage analysis, modernization.

de banda, el rango de recepción y el monitoreo de la situación, permitiendo su adaptación a diferentes escenarios de blancos, geográficos y climáticos. Puede reemplazarse en lugares que se encuentran preparados o provisorios. Esto se logra por las interfaces de comunicaciones de alta disponibilidad que permite que pueda ser operado en forma remota. Este responde al sistema Asterix, logrando que el envío de datos radar y telemetría del sistema se efectúe mediante mensajes. Debido al desarrollo de este radar será necesario contar con un nuevo procedimiento en las corbetas y destructores, para actualizar los sistemas referidos a defensa aérea, no obstante al contar con un método avanzado se estudiaría la incorporación de un misil antiaéreo como el Barak 8, el sistema VLS y el cambio de estructura de las camas de los misiles MM38 y los cañones BB40/70.

Figura 2: Camas de Misiles Barak

Este misil es de origen israeli- indio de tipo largo alcance tierra-aire, posee una longitud de 4,5 m,

Figura 3 y 4: Estructura de camas de misiles MM40

Figura 1: Misil Barak 8

un diámetro de 0,54 m, una velocidad Mach 2 y un rango de 70 km. Fue diseñado para contra-atacar aviones, vehículos aéreos no tripulados y misiles anti-buque. Los componentes del sistema incluyen misiles de lanzamiento vertical, motores de cohetes de doble impulsor, buscador de radar activo y un enlace de datos bidireccional. El misil es capaz de interceptar misiles antibuque supersónicos rozaolas y objetivos a gran altitud. Simultáneamente, puede atacar objetivos múltiples en los escenarios de saturación grave. La capacidad multi-objetivo se logrará mediante una ojiva de alto rendimiento con un mecanismo de eficaz derribo. Mediante este misil y el cambio de estructura, en una corbeta MEKO 140 se sustituiría el cañón de proa BB40/70, colocando una cama de misil Barak 8 con sistema VLS haciendo un total de 16 misiles y el cambio de los misiles MM 38 por los MM 40 con un nueva estructura. Quedando el dispositivo con dos camas de MM40 (4 misiles), cañón BB40/70 y los misiles Barak 8. En las MEKO 360 las modificaciones a realizar serían, el reemplazado del cañón Oto Melara de 127mm por camas del misil Barak 8, minimizar su firma radar e infrarroja, cambio de lanzamiento del misil MM40 a lanzamiento vertical, logrando que este pueda abarcar los 360° y modernización por MM40 block II.

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Conclusión La Armada Argentina en los años ochenta fue una de las más grandes de Sudamérica debido a que era única con respecto a la tecnología que poseían sus buques, poderosa con sus destructores y corbetas. Solo una palabra lograba que esta marina sea la mejor de Sudamérica: La “tecnología”. Es ahora el tiempo en el que se necesita de la última tecnología ya que nuestros equipos deben reemplazarse por un método más avanzado y con equipos que pueden distinguir una variedad incontable de blancos, los cuales también hacen que sea muy sigiloso el equipo. Es por este motivo que se lleva a cabo el análisis para realizar un posible reemplazo y contar con el RPA en nuestros equipos y que el día de mañana este operando como parte de ellos, no solo este radar aumentaría la capacidad de nuestros buques, sino que la incorporación de este misil haría posible optimizar nuestra defensa aérea y la modernización de los buques, logrando un avance considerable en nuestra estructura. Bibliografía www.base.mforos.com/761386/5438239-radaresnavales www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/ ArmadaHoy/Hercules.htm www.invap.com.ar/ www.fab-militares.gov.ar/radares/http:// proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/06/72actualizacion-de-los-destructores.html www.proyectopragmalia.blogspot.com. ar/2009/06/79-modernizacion-de-las-corbetasmeko.html Ingeniero PULIAFITO. “Antenas y Propagación de Señales”. UNS TENIENTE DE CORBETA ROMINA VALERIA BANEGAS Licenciada en Recursos Navales para la Defensa. Actualmente, se encuentra realizando el Posgrado en Comunicaciones en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Teniente de Corbeta Juan Francisco Javier Escudero Teniente de Corbeta Luis Bernabé Aráoz

CARTOGRAFÍA ELECTRÓNICA ECDIS Y DISPOSITIVOS MÓVILES Tradicionalmente la cartografía en papel era el único documento confiable en un puente de comando para realizar la planificación y llevar registro de la navegación. Actualmente el desarrollo de la cartografía electrónica y de los sistemas de posicionamiento han alcanzado un mayor grado de confiabilidad y, por lo tanto, su uso se ha difundido tanto en buques mercantes como en unidades militares. Desde el año 2009 la Organización Marítima Internacional (OMI), mediante una enmienda del Capítulo V del Convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea), obliga a los buques a incorporar progresivamente sistemas de navegación electrónica en los puentes de comando, como una herramienta tendiente a reemplazar la cartografía en papel. Se establece, también, una fecha límite a partir de la cual este sistema será de uso obligatorio: julio de 2018. Estos sistemas son denominados ECDIS (Electronic Chart Display and Information System). Si bien los buques de guerra no están obligados a cumplir con estas regulaciones, los sistemas electrónicos brindan información adicional de gran utilidad, tanto para la seguridad de la navegación en tiempos de paz, como en escenarios operativos, tecnificando los puentes de navegación de los buques de nuestra Armada. Para que un sistema de navegación electrónica pueda ser aceptado por la OMI, debe cumplir con algunas normas de funcionamiento, como la capacidad de mostrar toda la información necesaria para una navegación segura y eficiente en una carta originada y distribuida por organismos hidrográficos oficiales. Además, debe facilitar la actualización de las cartas electrónicas de una manera sencilla y confiable, reducir la carga de trabajo comparado al uso de cartografía

en papel, permitir al navegante realizar la planificación de las rutas, el control de la derrota y el posicionamiento continuo. Los sistemas ECDIS deben tener, por lo menos la misma confiabilidad y disponibilidad de cartas que la cartografía en papel publicada por los organismos hidrográficos oficiales, y deben tener alarmas o indicadores apropiados respecto a la información mostrada o a las fallas en el equipo. Estos equipos deben cumplir, además, con las normas de estandarización de la Comisión Internacional de Electrotecnia acerca de la conexión a sistemas de posicionamiento electrónico, corredera y girocompás en forma directa y la utilización de fuentes de alimentación secundarias en caso de blackout. Si bien estos requerimientos son los mínimos, actualmente la mayoría de los sistemas de navegación electrónica incorporan gran cantidad de información de diversos sensores, como ser ecosonda, radar ARPA (Ayuda automática de plotting radar), datos AIS (Sistema de Identificación Automática), sensores meteorológicos, temperatura del agua de mar, anemómetros. Adicionalmente, es posible incorporar servicios de información en tiempo real que suministren datos de pronósticos meteorológicos o de tráfico marítimo a través de Internet. El equipamiento mínimo necesario para este sistema es una computadora conectada a los sensores de navegación básicos enumerados anteriormente, que contenga una base de datos con la cartografía electrónica y demás información de utilidad. Es requerido también una estación de respaldo para este equipo, capaz de funcionar normalmente en caso de fallar el equipo principal. La cartografía náutica en general, para ser considerada apta para la navegación, debe

Palabras clave: cartografía electrónica, ECDIS, navegación, dispositivos móviles. Keywords: electronic charts, ECDIS, navigation, mobile devices.

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Pantalla de Equipo ECDIS

ser confeccionada y promovida por un servicio hidrográfico u organismo análogo reconocido por un Estado, a su vez deben estar corregidas y actualizadas. Existen dos clases de cartografía electrónica: ENC y RNC. La primera, Electronic Navigational Chart (Carta náutica electrónica) o vectorial, es una base de datos que contiene puntos, líneas y áreas con los que el sistema puede recrear un escenario (como líneas de costa, boyas, sondajes, islas, separadores de tráfico, etc) y mostrar información adicional sobre éstos. Actualmente el SIHN (Servicio de Hidrografía Naval) argentino desarrolla este tipo de cartas de acuerdo a los relevamientos oficiales, en cambio, las cartas RNC (Carta náutica Raster) son imágenes de una carta papel representada en el sistema. Tanto las cartas Raster como las ENC deben ser actualizadas periódicamente. Las empresas que proveen ECDIS cuentan con servicios de distribución de estas actualizaciones mediante suscripciones periódicas pagas. Decidirse por adoptar un sistema no homologado permite una mayor flexibilidad en materia de equipamiento, logrando similares prestaciones a menor costo. La posibilidad de utilizar dispositivos móviles es una opción accesible y versátil en la utilización de cartografía náutica. Una tablet de uso comercial o robustizada con un software adecuado puede recibir una señal de un GPS y mostrar los datos de navegación. Existen varios dispositivos que sirven de antena GPS, pudiendo transmitir esta información vía Bluetooth o WiFi. Una gran ventaja de la utilización de dispositivos móviles como ayudas de navegación es el bajo costo de los paquetes de cartografía. Al momento

de escribir este artículo, la cartografía completa para la República Argentina en formato digital para dispositivos móviles tiene un precio comparable con el de una sola carta papel. Optando por distribuciones comerciales móviles, la Armada Argentina evitaría enfrentarse a la incorporación de equipamiento electrónico y licencias más costosos. También podría solucionarse más fácilmente el problema de la alimentación de respaldo, ya que la capacidad de las baterías de los dispositivos móviles permite su uso durante varias horas. La información de las navegaciones realizadas podría ser almacenada conteniendo datos de la derrota, características meteorológicas y ser compartida a otras unidades. Esto puede ser útil también para realizar peritajes en caso de accidentes. El uso de esta herramienta podría facilitar las navegaciones antárticas donde la cartografía es escasa o insuficientemente actualizada, o en despliegues fuera del ámbito de navegación regular de nuestras unidades, por ejemplo, en ejercicios internacionales u operaciones en el marco de Naciones Unidas. En los últimos años los dispositivos móviles comenzaron a competir con las notebooks o computadoras de escritorio en cuanto a sus prestaciones, haciéndolos aptos para ejecutar aplicaciones cada vez más complejas. De fácil utilización, interfaces intuitivas y un costo relativo bajo, estas computadoras compactas pueden abrirse paso en un futuro a convertirse en ayudas a la navegación en los puentes de comando. Dentro de sus ventajas principales encontramos su reducido tamaño, y una gran duración de su batería. Bibliografía IMO - International Maritime Organization, “International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)” 1974. IMO - International Maritime Organization, “Resolución IMO A.187(19)”, 1995. IEC - International Electrotechnical Commission, “IEC 61174 ed.3, ECDIS Performance Standard and methods of testing”, 2009. IHO - International Hydrographic Organization, “S66 - Las cartas electrónicas de navegación y las prescripciones de transporte: Hechos”, 2010. N. G. González, “Implementación de un sistema de información y visualización de la carta electrónica en unidades de superficie” Revista de la Unidad Académica Escuela de Oficiales de la Armada, vol. X, pp. 33-40, 2008. L. Alexander, “Marine Information Objects (MIOs) and ECDIS: Concept and Practice” de US Hydrographic Conference, Biloxi, MS, 2003.

TENIENTE DE CORBETA JUAN FRANCISCO JAVIER ESCUDERO Licenciado en Recursos Navales para la Defensa. Se desempeñó como Jefe del cargo navegación en el destructor ARA “Almirante Brown”. Actualmente, se encuentra realizando el Posgrado en Comunicaciones en la Escuela de Oficiales de la Armada. TENIENTE DE CORBETA ARÁOZ LUIS BERNABÉ Licenciado en Recursos Navales para la Defensa. Se desempeñó como Jefe de navegación en el aviso ARA “Suboficial Castillo”, realizando la 15º patrulla Antártica naval combinada y en el buque hidrográfico ARA “Comodoro Rivadavia”. Actualmente, se encuentra realizando el Posgrado en Comunicaciones en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Teniente de Corbeta Viviana Guerra Besún

CONTAMINACIÓN ACÚSTICA SUBMARINA La contaminación acústica es un problema que altera las formas de vida del mar, los principales productores de esta contaminación suelen ser máquinas, equipos y dispositivos, que debido a su poca eficiencia gran porcentaje de su capacidad se pierden en ruido. Este ruido en el mar puede traer graves consecuencias para los seres vivos, sobre todo a los mamíferos marinos. Los cetáceos se comunican en frecuencias muy bajas y sus oídos están diseñados para escuchar pequeñas frecuencias, pero si a estas frecuencias se les modifica por frecuencias extrañas tanto bajas como altas, el ser vivo tendrá una serie de efectos secundarios. A lo largo de los últimos dos siglos ha aumentado considerablemente la cantidad de ruido submarino ocasionado por centros comerciales, militares y científicos; el tráfico marino, las exploraciones petrolíferas y sonares de baja frecuencia. La contaminación afecta a varias especies de animales. Ante la creciente evidencia científica sobre los impactos negativos generados por la contaminación acústica marina, las Naciones Unidas deberían apoyar un enfoque precautorio sobre todas las fuentes de ruido antropogénico y deberían evaluar formas de limitar y mitigar su uso en alta mar; convocando a otros Estados Miembro a hacer lo mismo en sus aguas territoriales. El Principio Precautorio debería ser aplicado pública y transparentemente sobre las fuentes de ruido intenso de origen militar, comercial y científico. En muchos casos, existen alternativas reales de mitigación para reducir y eliminar fuentes de ruido antropogénico de alta intensidad, por ejemplo, sonares pasivos mejorados, diseños mecánicos que minimizan el ruido, fuentes de

energía alternativa, etc. En 2004, una delegación de representantes de diversas organizaciones civiles asistió al UNICPOLOS-5 con el fin de generar conciencia sobre la urgente necesidad de regular los niveles de ruido intenso submarino. Fuentes de contaminación: Sonar: La contaminación acústica es alta en sonares militares, pero el sonar más famoso por crear ruido es el SURTASS LFAS (Sistema de Sonar de Vigilancia por medio de Barrido Reticular Activo a Baja Frecuencia), el cual utiliza ondas de sonido de alta densidad de más de 200 dB y baja frecuencia (entre 450 y 700 Hz). Estas frecuencias artificiales distorsionan y/o eliminan la frecuencia utilizada por los animales. Existen sonares de alta frecuencia, los cuales están incorporados en torpedos y minas o en sistemas de defensa frente a minas y artefactos antitorpedos. Dentro de los sonares comerciales se emplean para encontrar pesca, sondear a gran profundidad y hacer perfiles de la columna de agua. Exploración y extracción de petróleo: Los barcos de empresas petroleras remolcan formaciones de cañones que disparan aire para localizar petróleo enterrado bajo el lecho marino, donde el radio de ruido puede ser de más de 100 km. El ruido creado por todo esto es catastrófico. Sonares de detección de submarinos: Los sonares militares (tácticos) comenzaron a utilizarse de forma generalizada en los años sesenta para la detección de submarinos. Los sonares tácticos más comunes emiten a frecuencias medias, audibles para el ser humano. En las dos últimas décadas se han desarrollado sonares de baja frecuencia, que pueden alcanzar distancias mucho mayores de detección, pues las

Palabras clave: UNICPOLOS-5, SURTASS LFAS, ACME. Keywords: UNICPOLOS-5, SURTASS LFAS, ACME.

frecuencias bajas sufren menos absorción por las moléculas de agua. En todo caso, los sonares militares emiten a intensidades mucho mayores que las ecosondas normalmente utilizadas para otros usos y constituyen, por debajo de las prospecciones sísmicas y de las explosiones, las fuentes de sonido antrópico de mayor potencia. Sonares tácticos de frecuencia media: Durante décadas, el sonar activo de frecuencias medias y de alta intensidad se ha empleado como un elemento estándar por las Armadas de numerosos países, para la detección de submarinos. Estos sistemas emiten pulsos intermitentemente, formados por tonos de frecuencia modulada, normalmente en el rango entre 2 y 8 kHz. Dos sonares muy utilizados en los ejercicios (incluyendo maniobras relacionadas con varamientos masivos de cetáceos) son los tipos AN/SQS-53C y AN/SQS-56. El primero alcanza intensidades de emisión mayores de 235 dB RMS re 1 μPa a 1m, emitiendo a frecuencias centrales de 2,6 y 3,3 kHz. El segundo emite a 223 dB RMS re 1 μPa a 1m, con frecuencias centrales de 6,8, 7,5 y 8,2 kHz. Estos sonares se despliegan en los buques de superficie y submarinos. Sonar activo de baja frecuencia: Estos sonares son una nueva generación, que opera en frecuencias bajas para ampliar el rango espacial de detección de los submarinos. Otro sistema de sonares de baja frecuencia, el denominado TVDS, es utilizado por los investigadores de la OTAN y tiene un nivel de emisión de hasta 228 dB re 1 μPa RMS 1 m. Los sonares de baja frecuencia se pueden desplegar desde buques de superficie y submarinos, aunque estos usan el sonar activo menos y operan a la configuración de nivel sonoro mínima para lograr sus objetivos tácticos y reducir su detectabilidad acústica. Comunicaciones subacua: Los buques militares y submarinos usan sistemas acústicos para comunicarse, aunque existe poca información pública acerca de estos sistemas y se desconoce su uso por las Armadas del mundo. La Armada de Estados Unidos utiliza en algunos casos un “teléfono subacuático” que emite a 8-11 kHz y a unos 180-200 dB re 1 μPa a 1m. Se están desarrollando sistemas civiles de comunicación subacuática, como el ACME holandés, a fin de prevenir el varamiento de buques en aguas costeras poco profundas y en puertos. Este sistema utiliza tonos con frecuencias de alrededor de 12 kHz. Efectos de la contaminación acústica: Trauma acústico: Los factores que influyen sobre la magnitud del cambio del umbral de audición incluyen la amplitud, duración, contenido de

frecuencias, patrón temporal y distribución energética de la exposición al ruido. Los cambios del umbral de audición se llaman trauma acústico y pueden ser reversibles o permanentes. Las respuestas de cambio de comportamiento por el ruido son complejas y no muy conocidas. Efectos sobre los mamíferos marinos: Según lo publicado por varias Organizaciones No Gubernamentales (SAMWG: South American Marine Working Group. ICOB: Instituto de Conservación de Ballenas. Fundación Cethus. Projeto Baleia Franca. CCC: Centro de Conservación Cetacea. OCC: Organización para la Conservación de Cetáceos Uruguay) y sus investigaciones privadas, los efectos más dramáticos son los varamientos masivos de ballenas y delfines asociados al uso de sonares activos con fines militares y de fusiles de aire comprimido para exploraciones petroleras. La magnitud de este problema continúa siendo desconocido ya que no todos los animales heridos varan en la costa; algunos mueren en el océano sin que sus cuerpos pueden ser registrados y analizados. Como ya he planteado con anterioridad la contaminación acústica marina es un problema de preocupación mundial. Bibliografía BOURCART, Jacques, “El fondo de los océanos”, Editorial Universitaria de Buenos Aires, Buenos Aires, 1972. BERANEK, Leo L., “Acústica”, Editorial Hispano Americana, Buenos Aires 1961. FRIEDEN, David, “Principio de los sistemas de armas navales”, Editorial Instituto de Publicaciones Navales, EE UU, 1985. www.erneuerbare-energien.de/files/pdfs/ allgemein/application/pdf/wobben_8.pdf www.whoi.edu/science/PO/arcticgroup/projects/ ipworkshop_report.html#top TENIENTE DE CORBETA VIVIANA GUERRA BESÚN Licenciada en Administración para la Defensa de los Recursos Navales. Prestó servicios en el Multipropósito ARA “Ciudad de Zarate”, donde se desempeñó como Jefe de Detall y Servicios. Realizó la Campaña Antártica de Verano 20122013 a bordo del buque Oceanográfico ARA “Puerto Deseado”. Estuvo destinada en el Destructor ARA “Heroína”. Actualmente se encuentra realizando la especialización en Armas Submarinas en la Escuela de Oficiales de la Armada.

Seguir haciendo historia.

50º aniversario de la fundación del jardín 901. El 21 de agosto, se llevaron a cabo los festejos por el 50º aniversario del Jardín de Infantes Nº 901 “Tomás Espora” del Partido de Coronel de Marina Leonardo Rosales. Esta institución de formación en nivel inicial, está apadrinada por la Escuela de Oficiales de la Armada de Puerto Belgrano, desde 1979. El acto académico fue presidido por el intendente municipal del Partido de Coronel de Marina Leonardo Rosales, ingeniero Oscar Holzman y contó con la presencia del capitán de fragata Luis Marcelo Visconti –en representación del jefe de la Base Naval Puerto Belgrano–el subdirector de la Escuela de Oficiales de la Armada, capitán de navío Claudio Alberto Gómez, autoridades de la comunidad educativa distritales, junto a ex directivos del jardín, ex alumnos, docentes, alumnos y padres. La directora del establecimiento, profesora Adriana Amato, pronunció palabras alusivas que recorrieron la historia del jardín desde su creación un 21 de agosto de 1964. Cuadros alusivos a los 50 años del jardín coronaron los festejos que niños y adultos recordarán como un hito importante en la historia del establecimiento educativo. Su historia. El jardín se creó el 21 de agosto de 1964 funcionando en tres aulas cedidas por la escuela Nº 1, ubicada en la calle Rivadavia de la ciudad de Punta Alta. La primera directora de este nivel inicial, fue la señora Nelly Isaís de Rivas. El 25 de agosto comenzaron a concurrir los pequeños, y al no poseer ningún mueble, se hizo cargo de la

INSTITUCIONAL

compra de ellos, la entonces directora junto con su esposo. El 28 de noviembre, el jardín dependiente de la escuela Nº1 fue inaugurado oficialmente con la presencia del subsecretario del ministerio de educación, y la directora de pre escolar de la época. Al año siguiente el jardín se separó de la escuela Nº1. Así comenzaron los trámites para comprar la sede propia. Por entonces se decidió adquirir la casa ubicada en calle Espora al 444, donde actualmente funciona. Tiempo después, por pertenencia geográfica y costumbre local, “el jardín de calle Espora”, sería formalmente bautizado: Jardín 901, “Tomás Espora”. En marzo de 1966, el ministerio de educación adquirió el actual local, de acuerdo a los datos que figuran en el bibliorato del edificio. Cuando se amplió la planta funcional, la comisión cooperadora realizó todas las mejoras del edificio. Se recibieron muebles del ministerio de educación y subsidios de la provincia de Buenos Aires para su funcionamiento durante los primeros años. Hoy la institución cuenta con diez secciones, cinco de mañana y cinco de tarde; con cuatro preceptoras, una maestra de música, dos

Ayer y hoy: las actuales directivas junto a sus precursoras, presentes en los festejos

Orgullosos padrinos: integrantes de la Comisión de Escuela apadrinada de la ESOA.

profesores de educación física, un equipo de orientación educacional, una asistente de secretaría y cinco personas que se desempeñan en funciones auxiliares. Además de las autoridades del jardín, la directora, vicedirectora y secretaria. Actualmente a este jardín asisten a diario un total de 226 alumnos. Cuenta con una organización cooperadora denominada “Amigos del jardín 901”, la cual se encuentra conformada por “padres que trabajan muchísimo y también muchas abuelas”, nos comentó animada Adriana Amato, directora de la institución. Agregando que, “además de la ayuda de la comunidad, contamos con nuestros padrinos, que nos cuidan y acompañan” Padrinos orgullosos. La primera directora del jardín tenía una estrecha relación con la “gran familia naval” cuando estaba comenzando con el proyecto. En 1978 la Escuela de Oficiales de la Armada, después de pasar por varias sedes, se instaló definitivamente en Puerto Belgrano y no tenía instituciones apadrinadas. Nelly de Rivas realizó la propuesta a las autoridades correspondientes y un año después la ESOA apadrinaba oficialmente al jardín, primer institución de nivel inicial apadrinada por la Armada. “Somos afortunados, porque nos acompañan siempre. Más allá de lo económico, nos dan la compañía humana, nos apoyan. Siempre pendientes de lo que necesitamos. Eso es realmente importante para nosotros.”, destacó la directora Amato. Dinámico y lleno de desafíos, el jardín 901, se muestra preparado y competente para los nuevos

paradigmas de la formación inicial. Para que esto sea posible, la institución cuenta con un espíritu trabajador y constante, que afecta a todos y cada uno de sus componentes. Sus autoridades ven necesaria la posibilidad de compartir sus logros con la comunidad, la cual responde con trabajo y compromiso, la historia que precede el presente del jardín así lo atestigua. “La gente que se acerca al jardín siempre pregunta en qué puede ser útil, el que viene ayuda.” Es vital poder colaborar desde el corazón con las instituciones educativas, ya que estas representan un gran compromiso con el futuro. Compromiso que debe ser tomado con determinación, pero sobre todo con amor. En el caso del nivel inicial, este se muestra indispensable para la formación de los ciudadanos del mañana. ¿Por qué es importante el nivel inicial para nuestros niños? La actual directora considera que “los primeros cinco años del niño, son los momentos más importantes del ser humano, de su desarrollo. Ahí es donde el niño aprende todo lo que va a reforzar durante la vida. Yo considero que el nivel inicial le ofrece poder abrirse el camino en el ejercicio del aprendizaje al niño. Hay chicos que tienen diversos estímulos desde sus hogares y hay otros que no. En el nivel inicial, nosotros podemos equiparar esa capacidad de aprender, podemos ofrecerles un espacio para socializar, para aprender a convivir con el otro. Tenemos la oportunidad de enseñarles cosas que después de este periodo no tienen el mismo sentido, valores, hábitos de vida y de convivencia.”

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