UHP Nº16 by UHP Magazine Ultra High Performance

LANZAMIENTOS: LOTUS EXIGE S ROADSTER / BMW SERIE 2 / PORSCHE PANAMERA Y MACAN / MERCEDES GLA / ROLLS ROYCE WRAITH

Nยบ 16

MAY/JUN 2014 uhpmagazine.cl

PORSCHADDICTS EN ARGENTINA

SEGUNDA VERSION DE CARS & COFFEE

SHELBY COBRA BACKDRAFT

EL RENACER DE UN CLASICO

ENTREVISTA A WALO FRIAS

En la Edición N°15 de UHP Magazine, correspondiente a marzo/abril 2014, fueron publicadas las dos fotografías exhibidas abajo, con crédito incorrecto. En la página 30 de dicha edición, se mencionó que las fotografías pertenecen a “Zero300”. Lo que correspondía era indicar que las fotografías pertenecen, por crédito de autor, al fotógrafo Álvaro Naranjo.

Director Felipe Joui A. fjoui@uhpmagazine.cl Editor Raúl Trujillo G. rtrujillo@beactive.cl

ÍNDICE

EDITORIAL TEAM

ACLARACIÓN

EN 04 ESTUVIMOS TRT

DESTACADO FENATRAN 2014

22 UPDATE CRX KBS

46 MOTOS

> La esponsorización. Por Eva Hita > BMW Motorrad

Columnistas Eva Hita Ricardo Kobler K. Ramón Ibarra P. Alex Renner Periodistas Rebeca Pérez M. Francisca Zárate Asistente de Contenidos Jacobo Abaud Z.

FONDO 08 AShelby Cobra Backdraft

Fotógrafos Álvaro Morales C. Diego Bástian V. Francisco Jiménez Producción Beactive Comunicaciones info@beactive.cl www.beactive.cl

RALLY > Inicio de campeonato. Por Ramón Ibarra > Entrevista a Ramón TorresFuentes

OPINIÓN Análisis técnico inicial del AIC. Por Alex Renner

TEST Neumáticos Continental

Diseño/Mantención Web Felipe Calleja R. Asistente Ejecutivo Gonzalo Joui A.

14 DESTACADO Segunda vesión Cars & Coffee

Asistente Multimedia Michelle Joui A. Ventas contacto@uhpmagazine.cl UHP Magazine Av. Apoquindo 4001 of. 301 Las Condes / Santiago (56-2) 2373 1400 www.uhpmagazine.cl UHP Magazine es una revista independiente y bimestral. Las opiniones publicadas en nuestras páginas son absoluta responsabilidad de quien las emite.

ENTREVISTA Walo Frías

LANZAMIENTOS > Lotus Exige S Roadster > BMW Serie 2 > Porsche Panamera y Macan > Mercedes GLA > Rolls-Royce Wraith

DESTACADO Porschaddicts

GUÍA DE COMPRAS Productos Destacados

CLÁSICOS > La verdadera Fórmula Uno…. Con nostalgia! Por Ricardo Kobler > Temporada 2014 del CASV

MUNDO TUERCA Breves del Motorsport

AVISOS PUBLICITARIOS

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04 ESTUVIMOS EN TRT

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ESTUVIMOS EN 05 TRT

l 6 de abril se dio inicio a una nueva temporada del campeonato de drift chileno, en el ya conocido como “Limache Drift Park”. Cerca de unas mil personas llegaron para presenciar lo que sería el inicio de la temporada, la primera de 4 fechas. Y no sería una jornada exenta de sorpresas... Temprano en la mañana comenzaron los giros de prueba y “calentamiento”; algunos debutantes conocían la pista y otros más experimentados estrenaban sus upgrades o hacían gala de nuevos sponsors. Dentro de las sorpresas que animaron esta fecha, y probablemente toda la temporada, están los paseos en “taxi drift”, donde el público puede subir de acompañante en los autos de los organizadores. Una de las novedades que busca promover aún más la categoría, es la inclusión de nuevos jueces invitados, que determinan el puntaje y clasificación de las pasadas de los pilotos. Al igual que en la Fórmula Drift en EE.UU., tres jueces determinan el puntaje en Velocidad, Estilo y Agresividad de cada pasada, lo que determinará la ronda de finales con sólo los mejores del día.

Día Tracción Trasera

VUELVE EL DRIFT CHILENO Y SU CAMPEONATO NACIONAL

Texto: UHP Magazine / Fotos: Diego Bástian V.

Una atracción adicional fue la presencia de la primera mujer en competencia, Vita Lukina, quien desde Argentina y con un llamativo Toyota GT86 busca hacerse un espacio entre los drifters chilenos. Lo que le falta de experiencia en la pista, le sobra en entusiasmo y belleza. Sin duda, le irá muy bien en el medio nacional. Ya al final de la jornada, los finalistas tenían un objetivo en común: tratar de seguirle la pista al actual campeón, Alejandro Klagges (piloto UHP Magazine), quien en la ronda de clasificación fue el único en lograr puntaje perfecto. Sin dudas, era el rival a vencer. Camino a las rondas finales, cada “tándem” (en parejas) hacía dos pasadas, donde uno lidera y el otro lo sigue (bueno, no vamos a www.uhpmagazine.cl

06 ESTUVIMOS EN TRT

explicar a estas alturas de qué se trata el drift ¿ o sí?). En la primera serie eliminatoria nuestra amiga y debutante Vita, se encontró con Alejandro Klagges, pasando este último sin mayores problemas, a bordo de su Nissan motor V8. Y hacia el final del día pudimos ver las mejores pasadas; incluso algunas tuvieron que ir a “una más” para desempatar iguales desempeños. Uno de los momentos más emocionantes (y emotivos), fue la semifinal entre Alejandro Barrientos y José Carrasco. Estos pilotos tuvieron que irse a una tanda de definición, ya que andaban muy parejos y con un muy buen nivel. Un pequeño error de Carrasco lo dejó fuera de la final y disputando el 3er lugar con Andrés Cohen. La final también fue un duelo emocionante, todo apuntaba a que nuestro piloto, quien tuvo un día perfecto y pese a lo demostrado por Barrientos en sus pasadas, no tendría mayores problemas y se llevaría la fecha. Pero Barrientos demostró lo mejor de su repertorio y llevó la definición a una tanda

ESTUVIMOS EN 07 TRT

extra, poniendo una cuota de suspenso y mayor emoción a la competencia. Al final, Klagges sacó a relucir su mejor drift, la sinfonía de su V8 y el agarre de sus Dunlop para llevarse la final y la fecha 1 del Drift chileno. Sin duda fue una tremenda fecha, muchos pilotos, varios debutantes y lo más importante, se está subiendo el nivel. No sólo en los pilotos, ya que vimos menos trompos y más drift que el año pasado, sino también en profesionalismo: desde autos mejor presentados (aún quedan algunos que deben mejorar la presentación urgente), incluso ya con sus primeros sponsors y pilotos (los menos, pero ya es un avance) con buzo y vestimenta de seguridad. Estos son algunos aspectos que apuntan a la profesionalización de la categoría, y dan cuenta de que se va por el buen camino. Nos veremos en Limache para las siguientes fechas del Campeonato Nacional de Drift “Día de Tracción Trasera”.

08 A FONDO

Shelby Cobra Backdraft

SHELBY COBRA BACKDRAFT

EL RENACER DE UN CLASICO

A FONDO 09

Shelby Cobra Backdraft

¿Q

ué habrá pensado Carrol Shelby al diseñar el original Shelby Cobra? ¿Habrá sido tan visionario y prever que este modelo sería icono y objeto de deseo por generaciones? Tal vez eso nunca lo sabremos. Lo que sí tenemos claro es que hoy podemos seguir disfrutando de este modelo, a través de una réplica del original, que para muchos es una versión mejorada, con toda la modernidad de un deportivo de nuestros tiempos, y con la magia y diseño de un clásico Shelby Cobra. Textos: Felipe Joui A./ Fotos: Francisco Jiménez

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Shelby Cobra Backdraft Hablar de réplica a veces es injusto, ya que en este caso la empresa norteamericana Backdraft ha agarrado el concepto y esencia de un clásico para convertirlo en un auto deportivo completamente personalizado, capaz de entregar

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las sensaciones y emociones que cada usuario busca en un deportivo clásico. Hoy, en Chile es posible disfrutar de todo lo que puede entregar este modelo y deleitarnos al verlo, escucharlo, olerlo y, para algunos

afortunados, sentirlo. Hemos podido conocer a fondo el ejemplar de Javier Ayelli, piloto UHP, y entenderán a lo que nos referimos con sentir el auto, al saber que está equipado con un motor Roush Performance 427R 550hp

que, combinado al bajo peso, hace que los 550hp se sientan como muchos más. Todo esto exacerbado por la potencia que te pega al asiento y la tremenda sensación sonora, gracias a sus múltiples de escape inoxidable artesanal-

A FONDO

Shelby Cobra Backdraft mente fabricados con tratamiento cerámico. La línea de escape fue fabricada en acero inoxidable 304 (lo máximo en inox), y sobresalen por el costado notoriamente visibles y audibles, tanto así que es imposible tener una conversación

en la “cabina”, porque sólo se escucha el poderoso Roush V8 (es necesario tener cuidado al bajarse del auto y no toparse con estos característicos y sonoros escapes laterales). Este Cobra cuenta con una caja Tremec T-56 de 6 veloci-

dades, más bien corta pero ideal para la calle. Para poner la potencia al piso se han utilizado llantas aro 18, tuerca central, neumáticos Falken Azenis RT615K delanteros 265/35/18, y neumáticos Traseros 295/40/18.

FULL CUSTOM RIDE Como anticipamos, gran parte de esta experiencia del Shelby Cobra Backdraft no sólo está en manejar un deportivo clásico pero moderno, sino también hacerlo único, exclusivo… propio.

“La suspensión mixta, entre un uso de calle y pista, permite sacar un mayor provecho a las bondades que ofrece el auto”.

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Shelby Cobra Backdraft Para darle un sello personal y una performance acorde a sus requerimientos, Javier implementó un setup bastante agresivo. Además del motor potenciado por Roush, encontramos unos frenos Willwood de 6 pistones, discos ventilados y perforados -delanteros y traseros-, Wilwood de 4 pistones, discos ventilados y perforados. En cuanto a la suspensión, se optó por algo mixto, entre un uso de calle y pista, para poder sacarle mayor provecho a las bondades que ofrece el auto. Se equipó con suspensión delantera independiente McPherson, barra estabilizadora regulable y, atrás, con suspensión independiente Multilink regulable, en todos sus ángulos y alturas. El interior nos ha llamado mucho la atención ya que, al ser full customizable, Javier optó por un contraste entre deportivo y clásico, con un dashboard de fibra de carbono, pedales de aluminio, muy racing y moderno, que contrasta con el elegante y clásico volante de madera. Le preguntamos a Javier por qué estos contrastes y cuál es el enfoque verdadero de este auto, y nos comentó que lo del volante, “es un ‘truco’ guardado. En realidad para paseo, uso casual o exposición instalamos el volante de madera que ciertamente le da un estilo muy retro y mantiene parte del mito que es un Cobra. Para un evento de pista, reemplazamos el volante por un Sparco de microfibra. La sensibilidad de este auto es superlativa y se requiere un buen grip al volante para evitar oscilaciones y pérdida de control, al ser el auto tan liviano y potente.” Javier eligió este setup por varias razones: “una de ellas es permitir girar en un entorno deportivo en un circuito cerrado. Si bien el setup standard (frenos/diferencial/ oil cooler/entre otras), brinda un nivel alto de operación, por mi actividad deportiva quise tener mejores frenos que, ante la exigencia de un circuito, no se traduzca en un potencial fading o un aumento de temperatura del motor, o bien

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A FONDO

Shelby Cobra Backdraft

“Gran parte de esta experiencia del Shelby Cobra Backdraft no sólo está en manejar un deportivo clásico pero moderno, sino también hacerlo único, exclusivo… propio”. una diferencia que no me ayude a fraccionar como en una pista”, cuenta Javier, quien además gusta de este diseño ya que es un clásico deportivo que, sin duda, acapara las miradas aún estacionado, y así es como nos sentimos; la gente alrededor no puede contener una sonrisa y un gesto de aprobación al ver este ejemplar en nuestras calles. Las sensaciones a bordo son múltiples, desde el placentero paseo captando miradas, hasta escuchar el “disparejo” sonido V8 en relenti, pero que pasa a un sonoro e imponente “rugido” V8 en las 5.000 o más revoluciones. Seguimos este paseo y notamos la dificultad en el manejo, aún cuando posee diferencial y neumáticos anchos; los más de 500hp hacen mover la cola en una salida a fondo, intimidante para algunos, pero el estar amarrados con el cinturón de 5 puntas ya da un poco más de confianza para retomar el control de la “cobra”. Algunos pueden pensar que el interior es muy incómodo; en cualquier clásico deportivo el confort no es el fuerte. Y si bien el Cobra original es algo incómodo, el Backdraft logró mantener las líneas del Shelby modificando algunos aspectos como el espacio interior, el cual es amplio aunque bajo (baja distancia entre el asiento y el suelo del auto). Por último, el exceso de sonido del motor y el viento en la cara del descapotable que molestarían a más de alguien, para un amante de los clásicos y de los V8, como Javier, significa placer y un sinfín de satisfacciones… ¡Y para nosotros también! www.uhpmagazine.cl

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Cars & Coffee Chile

CARS & COFFEE CHILE

CLÁSICOS Y CONTEMPORÁNEOS DESTACARON EN SEGUNDA VERSIÓN Texto: Francisca Zárate / Fotos: Gerardo León

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DESTACADO

Cars & Coffee Chile

oincidiendo con la celebración del día de la madre, se efectuó la segunda versión del “Cars & Coffee”, exhibición organiza por Giuseppe Casagrande, José Tomás Auday y Maurizio Moschini. La actividad, que ya tiene años en Europa y Estados Unidos, tuvo su segunda edición chilena en los espacios de la Universidad Federico Santa María, en la comuna de Vitacura, y convocó a más de mil personas, quienes disfrutaron de una gran muestra de automóviles clásicos y no tan clásicos. UHP Magazine no quiso dejar pasar el ocasión, y nuevamente se hizo presente en esta gran iniciativa.

PARA TODO LOS GUSTOS Convenientemente estacionados para que el público pudiese disfrutarlos, fueron exhibidos más de 200 automóviles exclusivos, los cuales dejaban a la vista la preocupación y el cuidado que reciben de sus dueños. Lucían impecables. Uno de los autos más destacados fue el Buick Roadmaster de Luxe de 1948,

“Esta exclusiva exposición contó con reconocidas firmas del mercado de la elegancia y lujo automotriz como Lexus, Ferrari, BMW, Rolls Royce, Lamborghini, entre otras”.

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Cars & Coffee Chile no sólo por su famosa transmisión Dynaflow, sino por sus elegantes sillones que se conservan en excelente estado. Otros modelos a destacar durante la exhibición fueron el Rolls Royce Twenty -una joya de la más exclusiva y lujosa marca de autos británica, y sueño de todos quienes lo observaron-, y el imponente, elegante y legendario deportivo Ferrari 250 GT California Spyder. Esta exclusiva exposición, contó además con reconocidas firmas del mercado de la elegancia y lujo automotriz como Lexus, Ferrari, BMW, Rolls Royce, Lamborghini, entre otras; del mismo modo, contó con el apoyo de diversos auspiciadores: Servicio Automotriz León, Marley Coffee, Tavelli y UHP Magazine, entre otros.

UNA SEGUNDA Y EXITOSA EDICIÓN Julio León Garcés, gerente de la empresa líder en la mantención y cuidado del automóvil, señaló: “Decidimos ser parte de este gran evento, ya que sabemos que partió en California (Estados Unidos) y Europa hace algunos años. Realmente ha sido un gran éxito internacional y se ve reflejado también en nuestro país. Además de poder compartir sanamente con quienes somos amantes del mundo tuerca y dando un espacio también diferente a las familias. Consideramos que ‘Cars & Coffee’ es todo un éxito, por lo que quisimos ser parte de este evento. Además, hemos podido ir viendo no sólo la evolución que ha existido en los diferentes autos que se pueden apreciar en la exhibición, sino que lo antiguo no pasa de moda. Para mi gusto, el mejor es el Ford Mustang”. Por su parte, José Tomás Adauy, Director de ‘Cars & Coffee’ Chile, comentó: “Estamos agradecidos de la confianza de todos nuestros auspiciadores, pero en especial de UHP Magazine, quienes por segundo año nos acompañan en este emprendimiento. ‘Cars & Coffee’ es un evento ampliamente reconocido en el mundo. Nosotros partimos organizando juntas informales con nuestros amigos, hasta que decidimos profesionalizarlas y crear este concepto único en Chile. Esperamos en primavera poder realizar otra exhibición y que más autos antiguos, clásicos, deportivos y súper deportivos de nuestro país se sumen a las exhibiciones. Además, quewww.uhpmagazine.cl

DESTACADO

Cars & Coffee Chile remos destacar que asistieron más de 1.500 personas en esta oportunidad, logrando superar nuestras expectativas”. No cabe duda de que fue una segunda exhibición de excelente categoría que supo satisfacer las expectativas del público presente. Tal y como señaló Pablo Irarrázaval, “es una excelente iniciativa liderada por un grupo de jóvenes; una actividad cultural porque está la historia del hombre a través de la evolución y creación de diversos modelos de autos. Recorrer esta exhibición en conjunto con la familia es impagable. Además, pensemos que gracias a los modelos que hoy se encuentran presentes, existe un cuidado no sólo por parte de los dueños, sino también de aquellos especialistas que restauran dichos modelos”. En “Cars & Coffee” pudimos ver autos antiguos y modernos, además de aquellos exhibidos por fanáticos coleccionistas que, hoy por hoy, valoran tener exóticos y divertidos modelos que dejaron con la boca abierta a más de algún espectador.

18 ENTREVISTA Walo Frías

Eduardo “Walo” Frías a un año de su accidente:

“A ALGUNOS SE LES ACABA EL MUNDO PORQUE QUEDAN EN SILLA DE RUEDAS. YO NO PIENSO ASÍ, CREO QUE PARA MÍ EMPEZÓ UNA NUEVA ETAPA”

ras cumplirse un año desde su accidente, el conductor del programa “Rock & Ruedas” de Radio Futuro, Eduardo “Walo” Frías, se encuentra con más fuerza que nunca. Aquella caída en moto supuso un cambio drástico en su vida, ya que al romperse la columna a la altura de la vértebra T5, quedó en silla de ruedas. Sin embargo, ha sabido adaptarse rápidamente a su nueva situación, reinventándose para seguir haciendo lo que él mejor sabe hacer. Para transmitir todo su positivismo ante un hecho que cambió su condición de vida, Walo traspasa su experiencia en esta entrevista exclusiva a UHP Magazine.

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ENTREVISTA

Walo Frías

Desde el accidente, ¿cómo ha sido la recuperación? Hay que describirlo primero por etapas. En lo físico supone un trabajo permanente, que obviamente se va a alargar más allá del año y probablemente toda una vida. Se debe ejercitar la parte del cuerpo que no tiene actividad porque si no entra en atrofia. Tengo que estar ejercitándome permanentemente para evitar que esa atrofia complique más las cosas y pueda hacerme aún peor el estar discapacitado. Debo realizar ejercicios en casa, y para eso necesito tener algunas herramientas, como una silla bipedestadora que me permite ponerme de pie; procuro estar así una hora al día para evitar que los huesos se atrofien, porque los huesos necesitan carga para mantenerse firmes y si no la tienen se van ablandando. Respecto de la parte psicológica, es un trabajo más personal, más interior. Si no estás dispuesto a recuperarte, no sacas nada con ir

a un psicólogo, porque no va a poder trabajar contigo. Es una cuestión de actitud y, en ese sentido, siempre he sido muy positivo, ha sido darle para adelante con lo que hay, sin importar lo que hay. Y eso lo he logrado desde el primer día, no he tenido complicaciones. He podido recuperar situaciones de mi vida como son el trabajo, la radio, el que me vean como el que siempre fui, mi entorno y mi círculo más cercano. Pero es algo personal, no tengo una fórmula porque no todo el mundo toma esa actitud y, lamentablemente, algunos caen en depresión. No todos se sienten capaces ni con ganas de hacerlo, ya que algunos creen que el mundo se les acaba porque se quedan en silla de ruedas. Yo no pienso así, al contrario, creo que para mí empezó una nueva etapa. ¿Sacaste alguna lección de lo sucedido? Cuando sufrí el accidente estaba con un amigo, cada uno con su moto. Hicimos un cambio para

ver qué podía hacer él en la mía, ya que tenía mejor desempeño en moto que yo. Era una inquietud que ambos teníamos, como un juego, y ya lo habíamos hecho antes. Queríamos ver si en ese circuito él bajaba su tiempo en mi moto, pensando en un futuro cambio de moto más para él que para mí, ya que yo estaba muy conforme con la que tenía. Y sí, hubo un pequeño error, que fue subirme a esa moto que después de haber dado ya tres vueltas con la mía, se me hizo desconocida. Pero en realidad fue un accidente motivado probablemente por una mala reacción de esa moto que era mucho más lenta de respuesta que la mía (no motriz sino dinámica), y eso de alguna manera me llevó a tener el accidente. Lo he dicho muchas veces, cuando uno se cambia de vehículo debe tener un periodo de adaptación y probablemente me confié mucho porque ya conocía la moto. Siempre es bueno darse una vuelta de reconocimiento, y

eso no ocurrió. Es más, mi amigo también estuvo a punto de caerse sobre las piedras producto de lo mismo, pero tuvo más suerte porque alcanzó a frenar y no golpearse. Reaccionó de una manera con la moto acostumbrado a la propia y mi moto lo sacó también fuera del camino, ya que su reacción era mucho más instantánea, intuitiva, más directa, ya que mi moto era mucho más ágil. Quedó esperándome para contarme lo que había pasado y no llegué, así que se devolvió y me encontró accidentado. Ambos tuvimos un inconveniente, sólo que para él no fue grave y para mi sí. ¿Cómo lo haces para manejar? ¿Tuviste que adaptar el auto? Volví a conducir hace más de tres meses, poniendo en el auto un dispositivo que permite acelerar y frenar con la mano, y adaptándole una especie de cinturón de cinco puntas que me abraza bien al asiento y evita que mi cuerpo se mueva sin control. Y no tengo

20 ENTREVISTA Walo Frías

ningún problema. Ya tuve mi primer viaje a La Serena: cinco horas para allá, y de vuelta me tocó un taco salvaje de siete horas y media. El freno y el acelerador están en la mano, por lo que he tenido que mentalizarme para reaccionar correctamente y la verdad es que, como muchas cosas en la vida, es un tema que me planteé resolver de forma inmediata. Lo primero que hice fue ir a donde estaban preparando el vehículo, en Buin, y me lo traje manejando desde el primer día. Y como es carretera, me pude volver a una velocidad moderada, acostumbrándome al mando y de vez en cuando ejercitando el movimiento de la mano para internalizarlo, que es lo que uno debe buscar, hacer de ese movimiento algo instintivo, de la misma forma que el movimiento de los pies de frenar, acelerar y embriagar. Cuando uno es un conductor responsable y racional, en el sentido de que uno toma consciencia de lo que está haciendo, tiene que ejercitar esto, y no me costó mucho. Además, en Santiago se pasa constantemente por pruebas, siempre estás movido en un ambiente que no es muy amigable, al contrario, y he salido airoso de esas pruebas. He tenido reacciones muy rápidas con mis manos, por lo tanto, ya me siento muy confiado. He vuelto a manejar a mi manera, que probablemente no es la manera de todo el mundo, es un poquito más rápida que el resto, y he logrado tener un buen control recuperando, no el 100%, pero sí un 90% de mi actitud frente al volante. Solucionando un par de problemas personales y físicos todavía, es probable que más a futuro logre mayor control todavía. Básicamente me falta un poco de control del tronco, que todavía es algo molesto, producto de los fierros que tengo en la espalda que no permiten que me apoye al 100% en el respaldo. Y ahora, ¿en qué estás? ¿Cuáles son tus planes a futuro? En lo profesional, lo que he hecho los últimos años ha sido dedicarme a comunicar sobre el mundo tuerca a través de charlas en emwww.uhpmagazine.cl

“He vuelto a manejar a mi manera, que probablemente no es la manera de todo el mundo, es un poquito más rápida que el resto, y he logrado tener un buen control recuperando, no el 100%, pero sí un 90% de mi actitud frente al volante”. presas, de videos, basándome en mi conocimiento del automóvil desde el punto de vista de la descripción del medio. Como el elemento fundamental era la prueba del vehículo, para luego describir lo que me entregaba, lamentablemente hoy estoy limitado por mi condición. No puedo ir adaptando todos los vehículos que me propongo probar y, por lo tanto, esa parte ya no la puedo realizar. Pero estoy intentando explicar mi experiencia de otras maneras, tratando de desarrollar charlas motivacionales. Mi idea es entregar mi experiencia de la recuperación y hay un par de personas que están buscando vender estas charlas, pero claramente no es una cosa inmediata. Estoy procurando darle un contenido diferente, ir más allá de contar mi propia experiencia, por lo que estoy buscando una forma entretenida y lúdica, que sea algo que les haga recordar todos los días de lo que yo hablé. Así

que estoy tratando de unir estas charlas con el tema que ha sido toda mi vida, el conducir: cómo me conduzco en la vida, cómo me conduzco en la calle. También busco plasmar mi experiencia en un documento escrito que pueda ser adquirido. Es decir, un libro. Hay que reinventarse. Y necesito sacar lucas, porque esto, además de mantenerte en una situación compleja en el día a día, en lo económico te castiga también muchísimo. Es muy caro accidentarse. Y en este país, el estado se ha hecho muy poco responsable de la situación de algunas personas que, como yo, quieren laboralmente volver a insertarse y, en definitiva, pagar impuestos. El Estado no tiene una actitud proactiva con estas personas; hay que hacer que el Estado reaccione ante esto y se comprometa con uno. En la medida en que esté en mejor condición, buscaré algún protagonismo

para empujar estas ideas y favorecer a otros. ¿Cómo ves la escena tuerca con los nuevos autódromos y categorías? La escena tuerca se ve entretenida. Hay un proyecto que todavía no empieza ni siquiera a ejecutarse, que es el que todo el mundo espera porque se supone que va a ser el más grande. Pero hoy día ha quedado demostrado que público hay, incluso para desarrollar un proyecto como el de Colina, donde están puestas todas las miradas, ya que Codegua, aunque aún no está completo, se concretó y está funcionando (N. de la R.: Al cierre de esta edición, Codegua estaba siendo cerrado). Cualquier otro proyecto en esta dirección tiene cabida aquí en Chile y va a tener un público muy interesado, así que las energías para que estos proyectos se desarrollen deberían estar mucho más despiertas. El escenario tuerca actual está ávido de lugares, es justamente lo que requiere. No es raro ver autos de los más caros del mundo andando por nuestras carreteras, de los más exclusivos, modelos que incluso se encuentran sólo en Chile, de gran valor y cuyos clientes estarían muy felices si se les permitiese, en algún minuto, entrar a rodar a un circuito. Insisto, hoy día hay que enfocarse en sacar estos escenarios adelante y el Estado, a pesar de que ahora está complicado con tragedias que les obliga a destinar recursos en esos focos, debería apostar por estas iniciativas, ya que son en realidad una inversión. Además, sería interesante ver cómo personas con discapacidad son insertadas también en este escenario tuerca, ya que muchos son fanáticos de los autos y sería sumamente bueno tomar en cuenta a este grupo minoritario. En lo personal, me encantaría el día de mañana poder estar girando en alguna pista y encontrarme con las facilidades tan básicas como, por ejemplo, que los baños de estos lugares contemplen el acceso y uso fácil para personas en sillas de rueda, que también pueden ser fanáticos del mundo motor.

DESTACADO FENATRAN

Sector en movimiento:

FENATRAN CHILE ANAC 2014 “JUNTOS, CHILE AVANZA!” Texto: UHP Magazine / Fotos: FENATRÁN CHILE

el 14 al 18 de mayo, en Espacio Riesco, 27 marcas de camiones, 22 marcas de buses y carrocerías y 19 marcas de vehículos comerciales livianos, participaron en la 9ª edición de la Feria del Transporte FENATRAN CHILE ANAC 2014. Sin duda, quedó demostrado que se trata de la principal muestra de transporte de carga y pasajeros que se realiza en nuestro país, y de mayor diversidad a nivel mundial. 20 mil visitantes y un cierre comercial que supera la cifra de negocio de 350 millones de dólares, dan fe de que el mercado motor chileno está en alza y que, aunque esta instancia se oriente al transporte, todo sigue en movimiento (importante en un año en que no habrá Salón del Automóvil). Durante los 5 días de exhibición, la muestra reunió a autoridades de Gobierno, al sector privado, los principales gremios del sector, académicos, marcas asociadas y proveedores de productos y servicios. Además, contó con el patrocinio de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones, Medio Ambiente y Energía, y gremios como la Confederación Nacional de Dueños de Camiones; ChileTransporte y Fenabus; Confederación Nacional de Transportes Escolares y de Turismo de Chile (CONFENTETUCH); el Sindicato de Transportistas de Chile (SITRACH); y la Confederación Nacional del Transporte Caminero (CNTC).

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22 UPDATE CRX KBS

Update CRX KBS

“THE GIANT KILLER” TRASPASA FRONTERAS

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n su edición de marzo de este año, Honda Tuning Magazine publicó una nota destacando a un ya conocido de las pistas chilenas, el Honda CRX KBS de Felipe Gaete. La aparición, que ameritó fotografía en portada y cinco páginas interiores, fue titulada The Giant Killer (“El asesino de gigantes”), y es motivo de orgullo para su dueño, quien detalla en el texto el incesante trabajo realizado en el auto para llevarlo a lo que hoy es. A continuación, Felipe nos relata esta experiencia mediática internacional. Texto: Felipe Gaete Fotos: MOC Designs Photographies - Facebook: MOC Designs

“Después de Interlomas, dejamos de lado el Time Attack para dedicarnos por un tiempo a los piques junto al Civic ‘Hulk’, potenciado por un motor K24”.

UPDATE 23 CRX KBS

Gracias a la foto de Maximiliano (Moc Design), donde aparecíamos doblando en tres ruedas y con el neumático con el Hankook detenido, logramos captar mucha atención en las redes sociales, especialmente en las de Honda Tuning Magazine (HTM), quienes la publicaron y gracias al resultado, se interesaron en un reportaje más en profundidad del CRX KBS, apodándolo “Giant Killer”. La sesión fue realizada en septiembre de 2013, y fue muy larga la espera, ya que no aparecimos hasta la edición de marzo de 2014. Pero todo el esfuerzo valió la pena, pues logramos estar en una revista mundial de automovilismo, siendo la portada de HTM con más difusión en su historia. Nuestro objetivo del año pasado fue lograr el récord en Interlomas, una pista que a mi parecer es la mejor de Chile, por su diseño y técnica para recorrerla a fondo, objetivo que logramos cumplir. Después de ese evento, dejamos de lado el Time Attack para dedicarnos por un tiempo a los piques junto al Civic “Hulk”, potenciado por un motor K24. En vista de los cambios que sufriría Time Attack en cuanto a circuito y reglamentación, no nos enfocamos en nuevos cambios para el CRX, pero seguro para el próximo año, queremos estar de nuevo con grandes modificaciones para seguir progresando.

“El Honda CRX KBS de Felipe Gaete, fue portada de Honda Tuning Magazing bajo el título de ‘El asesino de gigantes’”.

MEJORES TIEMPOS: Mejor vuelta Pacífico Sport: 51.540 (2do Round Time Attack, abril 2014) Mejor vuelta Interlomas: 1:07.523 (Summer Round, enero 2014) MOTOR B20 Subió la compresión a 13,2:1 Ahora tiene culata VTEC con sistema Killer Cams 244 whp (275hp) Cam gears Golden Eagle Crank pulley ATi, en vez de Honda N1 Cables de bujías NGK, en vez de MSD Admisión Edelbrock Performer X Bujias Iridium NGK Throttle Body Skunk2 70mm Bomba bencina Walbro 255 interna Escape libre 3” TRANSMISIÓN LSD OS Giken Ejes palieres Honda Shifter regulable K-Tuned NEUMÁTICOS Hankook “Semi Slick” (para nosotros slicks) Ventus z214 225/45/15 CHASSIS Ahora el peso estimado es 820kg, que se logró al eliminar los paneles de las puertas, los vidrios laterales y el portalón. Se añadió un front splitter regulable de carbono y un alerón trasero APR de carbono. FRENOS Ahora son DBA junto a las pastillas Hawk.

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24 LANZAMIENTO

Lotus Exige S Roadster

UN DESCAPOTABLE FULL DEPORTIVO, Y CÓMODO

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LANZAMIENTO 25

Lotus Exige S Roadster

i bien, estéticamente, es muy similar al Lotus Exige S presentado hace unos meses, las entradas de aire frontales más grandes que en los Exige convencionales y un llamativo difusor trasero que se encuentra con una gran salida de escape centrada, le da un nuevo look más agresivo y deportivo. Este “roasted”, o descapotable, cuenta con un práctico techo de lona desmontable, la cual es mucho más liviana que un techo metálico removible. En la posición central nos encontramos con un motor V6 de 3.5 litros, con una potencia de 345cv a 7000rpm, y un par motor de 400Nm. Para llegar de 0 a 100km/h, este modelo tarda 4,0 segundos y logra una velocidad máxima de 233km/h. La transmisión puede ser manual de seis velocidades, o bien una manual robotizada denominada Serial Precision Shift, con programas para conducir tranquilamente por la ciudad o bien dar un uso intensivo en circuitos. Opcionalmente, se ofrece el pack Race, que a cambio nos da una suspensión

más radical y un programa electrónico propio que incluye el Launch Control. Exige S Roadster pesa menos de 1.100kg, convirtiéndose en uno de los autos más ligeros del mercado. Al igual que el modelo Coupé, utiliza llantas Pirelli P-Zero Corsa de alto rendimiento, con un interruptor de Lotus DPM (Dynamic Performance Management), que permite cambiar entre tres tipos de configuraciones del auto: Touring, Sport y DPM Off.

“Este descapotable, de look agresivo y deportivo, pesa menos de 1.100 kg, por lo que es uno de los autos más ligeros del mercado”.

Existen dos versiones que varían en equipamiento: Premium y Premium Sport. El paquete Premium se enfoca un poco más a la comodidad, mientras que el Premium Sport otorga un habitáculo enfocado únicamente a la experiencia de conducir. “Lotus es una marca deportiva por excelencia y, con sus modelos Exige S, ha dado un paso más en la máxima deportividad, acompañada de un diseño más agresivo. Estamos contentos de completar la gama Exige S con la versión descapotable”, señaló Matías Velasco, director comercial de Lotus Chile. www.uhpmagazine.cl

26 LANZAMIENTO

BMW Serie 2 Coupé

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UN NUEVO NIVEL DE DINAMISMO

l BMW Serie 2 Coupé cuenta con un diseño renovado y enfocado a la deportividad, una mayor estabilidad derivada del incremento en sus dimensiones y un manejo inigualable. El carácter individual del BMW Serie 2 Coupé se manifiesta en un diseño marcadamente propio, mayores dimensiones, equipamiento más completo y con soluciones de más avanzada tecnología. Este nuevo modelo de la casa alemana, que viene a reemplazar al Serie 1 Coupé, establece un referente en materia de dinamismo, estética y emociones en el segmento premium de los autos compactos. Se trata de un con-

LANZAMIENTO

BMW Serie 2 Coupé

cepto automovilístico que busca ser único dentro del mercado, con la carrocería típica del dos puertas coupé de BMW, diseño de tres volúmenes con cuatro asientos, tracción trasera, reglaje de la suspensión y con un motor orientado a un comportamiento deportivo. Su diseño es determinado por una carrocería 11 centímetros más larga, la línea del techo que se prolonga suavemente y con una dinámica elegancia en la zaga, además de las formas propias del frente y de la parte posterior. La parte más ancha de la carrocería se encuentra a la altura de las ruedas traseras, indicando así, claramente, que se trata de un auto de tracción trasera. Los modelos de la Serie 2 pueden personalizarse de diversos modos con las líneas de acabado BMW Sport Line y BMW Modern Line, así como con el paquete deportivo M. En Chile, los modelos disponibles son BMW 220 Coupé ($22.490.000) y BMW M235 Coupé ($33.900.000). La tecnología BMW TwinPower Turbo garantiza una relación inmejorable entre el placer de conducir y consumo de combustible. Considerando que la potencia aumentó en 28cv en comparación con el modelo antecesor, el consumo promedio según ciclo EU es hasta un 25% menor.

NCAP. El nuevo coupé entrega una eficiente protección de los ocupantes mediante un amplio equipamiento de seguridad que incluye airbags frontales, laterales y para las cabezas, protección optimizada de peatones mediante capó de retracción automática y zonas de deformación programada en el frente del vehículo, entre otros elementos. El BMW Serie 2 Coupé tiene una mayor eficiencia a través de numerosas soluciones de la tecnología BMW EfficientDynamics. Entre otras, destacan las “air curtains”, función Start Stop, modo ECO PRO activable mediante el Driving Ex-

perience Control, con la selección “propulsión por inercia” en combinación con la caja de cambios automática; además, asistente previsor en combinación con el navegador Professional para el BMW 235i Coupé.

cidad Speed Limit Info con información sobre tramos con prohibición de adelantar, regulación de la velocidad con función de frenado, integración ampliada de teléfonos inteligentes y unidades de música, entre otros.

En forma opcional, se ofrecen numerosos sistemas de asistencia al conductor y de servicios de movilidad de BMW ConnectedDrive, como asistente de luz de carretera con anti deslumbramiento, sistema de orientación del haz de luz en función del trazado de la calzada, Park Assistant, cámara para marcha atrás, Driving Assistant, información sobre límites de velo-

BMW nuevamente supera las expectativas de sus clientes demostrando su capacidad innovadora ofreciendo además de una nueva gama, un nuevo modelo, el BMW Serie 2 Coupé que además de demostrar un progreso considerable en comparación con el modelo antecesor, se destaca por reflejar mayor espaciosidad, confort y funcionalidad.

El Serie 2 presenta los mejores valores de deportividad y eficiencia en el segmento, gracias a motores con tecnología BMW TwinPower Turbo y a cajas automáticas de 8 velocidades. El BMW 220i Coupé es el primer modelo compacto de BMW que lleva la versión del motor de 2.000cc y cuatro cilindros de 135kW/184cv. El BMW M235i Coupé es el segundo integrante de la familia M Performance que llega a Chile, con un motor de 3.000 y 6 cilindros en línea, 326cv y 450Nm de torque. La carrocería es altamente resistente y de gran rigidez torsional, desarrollada sobre la base de los modelos de la Serie 1 de BMW que, a su vez, obtuvieron cinco estrellas en las pruebas de la Euro www.uhpmagazine.cl

28 LANZAMIENTO

Panamera S E-Hybrid

LA EFICIENCIA ES LA CLAVE DEL RENDIMIENTO

LANZAMIENTO 29

Panamera S E-Hybrid

espués de 114 años, Porsche se convierte, una vez más, en un pionero de la potencia. Fue en 1900 cuando Ferdinand Porsche, no sólo creó el principio híbrido, sino que también fue el primero en llevarlo a la práctica: el Lohner Porsche Mixte es el primer automóvil híbrido de serie de la historia. Y después de todos estos años, el Porsche Hybrid vuelve a establecer referentes. La tecnología de propulsión, los componentes y el software de la batería son algunos de los elementos que constituyen el know how de Porsche, consiguiendo establecer un equilibrio único entre la eficiencia y la deportividad del Panamera S E-Hybrid. Porsche desarrolló el propulsor híbrido combinando rendimiento y eficiencia con una gran utilidad cotidiana. Este propulsor posibilita realizar un número mayor de trayectos diarios eléctricos con cero emisiones. Con el nuevo Panamera S E-Hybrid con tecnología Plug-in (enchufable), Porsche amplía la autonomía eléctrica a 36 kilómetros en el ciclo NEFZ. En segundo lugar, permanecen el radio de acción y la disponibilidad de servicio permanente sin restricciones; el motor de combustión garantiza la independencia automovilística usual. Además, las características de ambos tipos de propulsión se complementan de modo tan ventajoso que Porsche las utiliza para optimizar nuevamente el rendimiento típico de la marca. El nuevo Panamera S E-Hybrid combina las prestaciones típicas de Porsche con el consumo de un pequeño utilitario.

“La tecnología híbrida entra a formar parte de la lista de tecnologías vanguardistas que combinan el rendimiento y la eficiencia”.

Con 416 caballos de fuerza (306kw) de potencia del sistema, la aceleración de 0 a 100km/h es de 5,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 270km/h. Se trata de un Porsche Gran Turismo hasta la médula. Su especial fascinación proviene de su singular eficacia y su capacidad para conducir distancias considerables en modo totalmente eléctrico. En el NEDC, el Panamera S E-Hybrid E consume 3,1 lt/100km, lo que equivale a 71g/km de emisiones de CO2. La autonomía eléctrica del Panamera S E-Hybrid E es de 36 kilómetros en el NEDC, y su velocidad máxima en la conducción eléctrica es inigualable: 135km/h. La tecnología híbrida entra a formar parte de la lista de tecnologías vanguardistas que combinan el rendimiento y la eficiencia. El cambio Porsche Doppelkupplung (PDK), la función automática “Start/Stop”, la recuperación de la red de a bordo y la gestión térmica, son algunos de los sistemas que ahorran combustible al mismo tiempo que aumentan aún más la deportividad. Sobre esta base, Porsche desarrolla las medidas de consumo en todos los automóviles, con el objetivo de cumplir los límites de emisiones de CO2 estipulados a medio y largo plazo. Actualmente, el Panamera S E-Hybrid está a la venta en Chile y se encuentra una unidad en el Porsche Center Santiago. Su precio de entrada es de US$144.900 www.uhpmagazine.cl

30 LANZAMIENTO Porsche Macan

Macan S y Macan Turbo

ANCHO Y BAJO… UN PORSCHE INCLASIFICABLE

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acan es el único deportivo dentro del segmento de los SUV compactos, orientado a establecer nuevos estándares en el campo de la conducción y de la experiencia, al ser preparado para todo terreno. Ya sea en la ciudad, en carretera y off road, Macan se comporta bien. ¿Es un SUV?, ¿un sedán?, ¿un deportivo? Es definitivamente un Porsche y eso lo hace único, totalmente inclasificable. Durante el evento de lanzamiento en Chile, Antonio Gauci, gerente de Porsche, se refirió a las características que hacen de este auto algo nunca antes visto en el segmento. Se trata de un auto ágil, liviano pero con tamaño de SUV, sin serlo, “simplemente fuera de toda clasificación, el Macan llega a crear un segmento completamente nuevo”. La real inspiración de este modelo viene del 918 Spyder y del 911. Posee el ADN deportivo de Porsche, ya característico en todos sus modelos, su capó y la línea del techo, con una leve inclinación, acentúan la elegancia deportiva y dinámica de este auto. El resultado puede resumirse en dos palabras características de un auto deportivo: ancho

LANZAMIENTO

Porsche Macan

y bajo. El diseño encarna las cualidades deportivas, el dinamismo y la precisión, junto con la elegancia y la construcción liviana. Las líneas redondeadas se combinan con aristas precisas ubicadas estratégicamente. Con sus proporciones armónicas, el Macan se ve compacto, potente y cercano al pavimento. En Chile, Macan estará disponible en cinco versiones, dos diésel y tres bencineras, de las cuales la más potente es Macan Turbo que cuenta con 400hp, una aceleración de 0 a 100 en 4,6 segundos y una velocidad máxima de 268km/h. Durante junio comenzarán a llegar las 130 primeras unidades que se espera vender este año. Los valores van desde los 74 mil dólares, mientras que su tope de gama alcanza los 113.900 dólares. Todos los modelos son absolutamente configurables y personalizables en accesorios, equipamiento, texturas y colores

-como todos los modelos Porsche-, lo cual lo diferencia y lo hace único entre sus competidores. El motor V6 turbo Diesel de 3,0 litros alcanza cifras de consumo de combustible, según el NEDC, de entre 6,3 y 6,1 litros/100km, lo cual corresponde a un valor de emisiones de CO2 de entre 164 y159 g/ km. No obstante, el Macan S Diesel acelera de 0 a 100 km en sólo 6,3 segundos (o 6,1 segundos con el paquete Sport Chrono), gracias al motor de 258cv (190kW) y alcanza una velocidad máxima de 230km/h. Macan S posee un nivel de emisiones de CO2 de entre 212 y 204 g/ km. Macan S Diesel, por su parte, tiene un valor de emisiones de CO2 de entre 164 y159 g/km y Macan Turbo tiene cifras de consumo de combustible, según el NEDC, de entre sólo 9,2 y 8,9 litros/100km, lo que equivale a un valor de emisiones de CO2, de entre 216 y 208 g/km. Con estos valores estamos

reflejando que la combinación entre eficiencia, consumo y emisiones, es acorde a todas las normativas establecidas a nivel mundial. La variedad de equipamiento instalado en el Macan como estándar es amplia e incluye la tracción total, el sistema PDK, el volante deportivo multifunción con teclas para los cambios, ruedas grandes, sistema de audio de alto desempeño y puerta trasera de operación eléctrica. La lista de equipamiento especial opcional incluye otras características destacadas, como el sistema de suspensión neumática del Macan, único en este segmento.

También está el sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), que ha sido diseñado especialmente para el Macan. Este sistema distribuye niveles variables de par motor en las ruedas traseras y funciona en conjunto con un bloqueo diferencial del eje trasero controlado electrónicamente. La lista de opciones de Porsche incluye la luz alta dinámica del sistema Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), muy solicitada, que regula constantemente el nivel de los faros delanteros según el tráfico que va por delante y el tráfico en contra.

32 LANZAMIENTO Mercedes GLA

Nuevo Mercedes-Benz GLA

INQUIETO Y CON ESPÍRITU LIBRE L

a última heredera de la familia New Generation Compacts Cars (NGCC), es considerada la clase más inquieta de la firma de Stuttgart. Se trata de la Clase GLA, sinónimo de aventura, dinamismo y libertad; un SUV compacto ideal para la ciudad y desarrollar actividades más liberadas.

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LANZAMIENTO 33 Mercedes GLA

Las versiones GLA tienen un diseño y equipamiento de primer nivel, cómodo y elegante, y llegan al mercado nacional en tres formatos: GLA 200 4x2, que incluye un motor de 4 cilindros turbo, de 1.6 litros, con 156hp de potencia, un torque de 250Nm y un consumo mixto cercano a los 12,6 km/l. Cuenta con trasmisión automática doble embrague 7G-DCT y 7 velocidades. GLA 220 CDI 4MATIC, que cuenta con un motor 2.1 turbo de 4 cilindros, una potencia de 170hp, un torque máximo de 350Nm y un consumo mixto de 16.6 km/l, aproximadamente. Cuenta con trasmisión automática doble embrague 7G-DCT de 7 velocidades. GLA 250 4MATIC, que adhiere una motorización 2.0 turbo, con 211hp de potencia, un torque de 350Nm y un consumo mixto aproximado de 12 km/l. Esta gama satisface las necesidades de los clientes Mercedes-Benz y de quienes gustan de la aventura, el deporte, la vida outdoor, pero siempre a bordo de un auto que representa todos los valores del lujo moderno. En su diseño exterior, aparte de su fisonomía deportiva y agresiva, cada versión cuenta con llantas de aleación de 18” y 19”, dependiendo de su formato, y un equipo de escape de doble flujo. En su interior, el vehículo incluye un habitáculo moderno, funcional y deportivo, asientos con reposacabezas integrados y un volante multifunción en cuero perforado, especial para una sensación agradable y cómoda de manejo. Con un turbocompresor en el motor, se logra un consumo responsable y ecológico, además de otorgar un gran dinamismo, agilidad y énfasis en el placer de conducción. INNOVACIÓN EN SEGURIDAD Mercedes-Benz siempre se ha caracterizado por mantener tecnologías de punta en términos de seguridad en cada uno de uno de sus modelos, y la Clase GLA no es la excepción. Incluye frenos ABS con

freno de emergencia BAS y control de tracción, airbags frontales y laterales para el conductor y el acompañante, airbags de rodilla para el conductor y Windowbags en todas las ventanillas. Además, cuenta con sistemas de última generación para una experiencia de manejo única y con un alto estándar en asistencia y seguridad. Ejemplo de ello son las herramientas: Collision Prevention Assist: Sistema que advierte al conductor -con señales ópticas y acústicas-, si la separación respecto al vehículo precedente o a un obstáculo estático es insuficiente. Si se detecta peligro de colisión, el servofreno de emergencia adaptativo refuerza la acción de frenado del conductor para evitar una colisión por alcance. (De Serie en los NGCC y en toda la gama a partir de 2015) Attention Assist: Sistema que analiza el comportamiento del conductor al volante para detectar síntomas típicos de agotamiento y una falta de atención. Advierte con señales ópticas y acústicas del peligro, sugiriéndole que tome un descanso. (De serie de en todos los modelos) Adaptive Brake con función HOLD: Sistema de frenos que aumenta el confort de conducción y la seguridad. Por un lado, ayuda a afrontar con seguridad maniobras críticas de frenado, con la función básica del sistema antibloqueo de frenos ABS. Por otra parte, asiste al conductor con funciones de confort como, por ejemplo, la ayuda al arranque en pendientes. (De serie en toda la gama) Ayuda activa para estacionar: Facilita tanto la búsqueda de estacionamiento como la maniobra de estaciona. Si se desea, dirige automáticamente el vehículo al espacio para estacionar y accionar el volante y los frenos de forma autónoma. Esto también lo realiza al salir del estacionamiento. (Sólo en algunos modelos) La nueva Clase GLA llega a Chile con precios que parten en los US$38.000 (GLA 200 Automático), US$38.900 (GLA 220 CDI 4MATIC) y US$50.500 (GLA 250 4MATIC). www.uhpmagazine.cl

34 LANZAMIENTO Rolls Royce Wraiht

RENDIMIENTO SIN ESFUERZO, INTERIOR LUJOSO

Rolls-Royce Wraith

SI NO EXISTE, DISÉÑENLO E

l Wraith amplía los límites del diseño y de la ingeniería, desafiando las percepciones y proporcionando la experiencia de conducción más dinámica y envolvente en los 109 años de historia de la marca. En su diseño, el Rolls Royce Wraith presenta una obra maestra de elegante sencillez, que irradia elegancia y promete dinamismo. Da la sensación de que este auto está preparado para moverse con determinación según las órdenes de su conductor. Las líneas inclinadas de estilo fastback, constituyen el signo más claro de su decidido carácter, que recuerda ligeramente al cine negro. Su rendimiento complementa el dramatismo del estilo exterior.

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El Wraith estrena el tren de rodaje más inteligente que se haya incorporado jamás en un Rolls Royce, lo que incluye la aplicación de tecnologías vanguardistas como la transmisión asistida por satélite (SAT). Este sistema procesa los datos GPS para predecir el siguiente movimiento del conductor y seleccionar automáticamente la marcha adecuada para el siguiente tramo del camino. Como complemento, se incluye una respuesta de la dirección más directa para lograr una mayor precisión en las curvas, así como una configuración más dinámica de los muelles y los amortiguadores. Las puertas de bisagra posterior del Wraith se abren para presentar un seductor y armonioso espacio interior que cuenta con todos los posibles detalles de confort, pero ofrecidos de una forma verdaderamente moderna.

LANZAMIENTO 35 Rolls Royce Wraiht

La mirada se ve atraída inmediatamente hacia el contemporáneo revestimiento que adorna el interior de las puertas y que se extiende por todo el espacio inferior. Con un acabado en madera o piel, causa un efecto de dinamismo similar al claro estilo fastback del exterior. El apacible interior del Wraith es el espacio perfecto para presentar el estreno de una nueva forma muy especial de tratar la madera, el revestimiento Canadel, una bella madera de grano abierto. Agradable al tacto y con un acabado ligeramente satinado que mantiene la textura natural del material, esta madera tratada de forma artesanal contribuye a dar calidez al habitáculo y a crear una atmósfera contemporánea, evocando la sensación de un espléndido yate de superlujo.

LA EXPRESIÓN DE LA POTENCIA El Wraith es el Rolls Royce más potente que jamás haya servido de marco para la estatuilla el famoso Espíritu del Éxtasis. Desarrolla 465kW (624bhp) de potencia mediante un motor V12 biturbo de 6,6 litros que incorpora un sistema de inyección directa de gasolina para maximizar la eficiencia y reducir las emisiones. En el caso de que quieran aprovechar la extraordinaria potencia que tienen a su disposición, los conductores pueden elegir pasar de de 0 a 100, en 4,6 segundos, y con una velocidad punta controlada electrónicamente de 250km/h. La potencia se transmite de manera fluida gracias a un sistema de transmisión automático ZF de ocho velocidades. La combinación de un potente motor y de una sofisticada transmisión da lugar a un desarrollo inmediato de potencia con 800Nm de par motor disponible para el conductor a partir de 1.500rpm. El Wraith también incorpora la capacidad de reducción múltiple de marchas. Cuando se pisa el acelerador rápidamente, el automóvil sabe que el conductor quiere maximizar la aceleración y reduce directamente a la marcha adecuada.

SEGURIDAD Y TECNOLOGÍA El sistema avanzado de gestión de impactos y seguridad (ACSM), utiliza sensores situados alrededor del auto que realizan 2.000 mediciones por segundo. Estos datos aseguran que el auto despliega las características de seguridad adecuadas en caso de ocurrir un accidente. Una combinación de cinturones de seguridad con limitadores de fuerza y airbags inteligentes contribuyen a la protección de los ocupantes en caso de que se produzca un impacto violento. Cuando se conduce en la oscuridad, una cámara supervisa la carretera y automáticamente baja la intensidad de las luces de los faros cuando se presenta una fuente de luz; una vez que pasa, vuelven sin problemas a la máxima intensidad. El Wraith también viene con una innovadora tercera luz de freno situada sobre la luneta trasera. Como novedad en la industria del automóvil, incorpora dos LED a cada extremo de la barra de luz y una tecnología basada en prismas para proporcionar una luz continua de rojo claro en toda su longitud. Se ilumina más rápidamente y representa una advertencia más brillante para los conductores de los vehículos que se encuentran detrás. Y contribuye a la despejada sencillez del diseño exterior del Wraith.

ACTIVE CRUISE CONTROL (ACC)

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DIMENSIONES Longitud del vehículo: 5.269 mm / 17 pies 3” Ancho del vehículo: 1.947 mm / 6 pies 5” Altura del vehículo (sin carga): 1.507 mm / 4 pies 11” Batalla: 3.112 mm / 10 pies 2” Radio de giro: 12,7 m / 41,7 pies Capacidad del maletero (DIN): 470 l / 16,6 pies PESO Peso sin carga (DIN): 2.360 kg / 5.203 lb MOTOR Tipo de motor/cilindros/válvulas: V / 12 / 48 Alimentación: Inyección directa Potencia del motor a régimen de revoluciones del motor: 624 bhp / 632 PS (DIN) / 465 kW a 5.600 rpm Par máximo a régimen de revoluciones del motor: 800 Nm a 1.500-5.500 rpm Tipo de combustible: Súper sin plomo RENDIMIENTO Velocidad máxima: 250 km/h / 155 mph (limitada) Aceleración de 0 a 60 mph (RU): 4,6 s ² Aceleración 0-100 km/h: 4,6 s ² CONSUMO DE COMBUSTIBLE Ciudad: 21,2 l/100 km / 13,3 mpg (Imp.) Carretera: 9,8 l/100 km / 28,8 mpg (Imp.) Consumo combinado/autonomía: 14,0 l/100 km / 20,2 mpg (Imp.) Emisiones de CO2: 327 g/km Funcionando con el sistema de gestión de impactos, el pedal reacciona a la fuerza que se le aplica, levantando previamente el pedal del freno y reduciendo la cantidad de presión necesaria para frenar bruscamente. El sistema también avisa al conductor con una serie

de advertencias, instando a que se tome alguna acción a través de la pantalla y del sistema virtual de pantalla. Si no se toma ninguna acción, se emiten más avisos sonoros y visuales. La tercera luz de freno también parpadea en situaciones de frenado de emergencia.

El sistema Active Cruise Control del Wraith proporciona una conducción fluida tanto en ciudad como por carretera. Los sensores radar-cámara supervisan la carretera, aumentando o disminuyendo la velocidad para mantener la distancia de seguridad idónea. Nuevo en el Wraith, el sistema ACC también reacciona ante los vehículos estáticos, ayudando a la conducción por ciudad.

IBRAKE 6 La función iBrake 6 utiliza la información del sensor radar y la cámara frontal para ayudar al conductor a detener el auto rápidamente con la máxima eficiencia en caso de que surja una situación de emergencia.

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36 RALLY

Columna

Renault Clio R3 en acción, Rally Puerto Montt 2014.

INICIO DE CAMPEONATO E

ste año cumplo 15 años corriendo en el Rally Mobil, los mismos años de vida que tiene este campeonato. Con más de 100 carreras de rally en el cuerpo, la preparación para este año ha sido muy esmerada y de mucho trabajo, con la motivación intacta como si fuera el primer año. Junto con mi hermano Cristóbal hemos realizado una buena preparación en los autos, con un trabajo silencioso y profesional.

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Mi hermano, que es menor que yo y corre en la categoría N3, tiene grandes probabilidades de salir campeón esta temporada. Cristóbal ya es un piloto consolidado y tiene la experiencia necesaria para ganar campeonatos. Por otro lado, el campeón del año pasado, Carlos Muñoz, emigró a la categoría R3, donde participará con su equipo Movistar Honda Racing, junto a su piloto estrella: Ruy Barbosa.

COMENZAMOS ESTE CAMPEONATO 2014, CON EL PIE DERECHO En la 1ª fecha realizada en Puerto Montt (25, 26 y 27 de abril), obtuvimos excelentes resultados. Mi hermano ganó en la N3 y yo salí 2° en la categoría mundial R3. A pesar de las difíciles condiciones climáticas y de algunos inconvenientes con el embrague hidráulico de mi auto, ambos logramos un excelente desempeño.

Por Ramón Ibarra Piloto Hankook, Renault, Majorette, El Mercurio, Shot&Go y FmTiempo.

El rally de Puerto Montt siempre ha sido espectacular, con mucha gente en el camino y tramos de carrera de muy buen nivel. Luego de la competencia, las palabras de Cristóbal fueron: “A Puerto Montt llegamos con el objetivo de ganar y lo logramos. Empezamos desde un comienzo con un gran ritmo que supimos mantener durante todo el fin de semana. Logramos ganar 11 primes de 12. Llovió mucho, por lo que el clima hizo

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Columna que tuviéramos siempre un manejo prolijo, ya que en ciertas zonas de cada prime el piso estaba muy resbaladizo. El sábado logramos sacarle más de 1 minuto de ventaja al segundo lugar. El domingo salimos a correr a un ritmo más suave que el día anterior. Teníamos una ventaja muy grande con nuestro más cercano perseguidor, por lo tanto, no valía la pena arriesgar nada. Lamentablemente, en el 9 prime, le pegamos a una piedra y pinchamos el neumático delantero, por lo que tuvimos que correr 12km con el neumático desinflado. Esto significó perder toda la diferencia que habíamos conseguido sacar al 2do lugar. Los primes siguientes, que eran los últimos tres de la carrera, tuvimos que concentrarnos y subir nuestro ritmo para así sacar la máxima diferencia… y lo logramos, ganando por 55 segundos. Otro punto muy destacable fue que logramos ganar a toda la categoría R2, categoría que se estrenó este año y que es superior a la N3: tienen 190hp, caja secuencial y un peso de 1.030kg. Los autos R2 que llegaron a Chile son los Ford Fiesta, hechos por el inglés Malcom Wilson con licencia de Ford, exclusivamente para correr en rally y homologados FIA. Fuimos los únicos de mi categoría que les pudo ganar. Eso demuestra el gran trabajo de preparación que le hemos hecho al Suzuki SX4 a lo largo de todos estos años.” Por mi lado, tuve dificultades con el rodamiento de empuje hidráulico que hace accionar el embrague. En la 2ª parte de la etapa del domingo, y aún faltando tres primes por realizar, se produjo este problema, y perdí todo el líquido hidráulico, es decir, el pedal del embrague ya no cumplía su función y dejó de trabajar. Como la caja de cambios es de competición, mientras el auto iba en movimiento no tenía grandes inconvenientes. El problema era en las partidas de los primes o en los semáforos en rojo de los enlaces.

ENTONCES… ¿CÓMO LO HICE? Para partir en los primes, simplemente coloqué el auto en neutro,

puse el motor en marcha y aceleré un poco hasta las 3.000rpm. Luego, con mucha decisión y fuerza, coloqué la 1ª marcha y al mismo tiempo aceleré.

Hemos trabajado mucho en la preparación de este campeonato 2014 para ser competitivos y lograr buenos resultados. Con esto, sumado a la experiencia

adquirida en 2013 arriba del R3, creo que tenemos las herramientas y las condiciones necesarias para pelear el campeonato de este año.

¿SE IMAGINAN, EN SU AUTO DE CALLE, DE CAMBIOS MECÁNICOS, COLOCAR LA 1ª MARCHA SIN PISAR EL EMBRAGUE? El resultado no sería nada bueno. Lo más probable es que el cambio no entre por más fuerza que se aplique y que el motor se detenga, o que se rompa la caja. Bueno, esa maniobra la tuve que realizar en varias oportunidades, ya que aún me faltaban primes por correr y muchos kilómetros de enlace. Afortunadamente, la caja de cambios de competición (SADEV) del Renault Clio aguantó sin problemas y, es más, logré terminar en el 2° lugar de la carrera y defenderme del ataque del Citroen de Tomás Etcheverry, quien terminó 3°, sólo a 1,7 segundos.

Largada protocolar, Plaza de Armas de Puerto Montt.

“En la 1ª fecha realizada en Puerto Montt (25, 26 y 27 de abril), obtuvimos excelentes resultados. Mi hermano ganó en la N3 y yo salí 2° en la categoría mundial R3”. Podio: Cristóbal Ibarra junto a Carlo De Gavardo, 1er y 3er lugar, respectivamente.

38 RALLY

Entrevista

EL CHILENO QUE Ramón ESTE AÑO COMPITE TorresFuentes: EN EL CAMPEONATO DE RALLY FIA (WRC)

Por Francisca Zárate

l ingeniero comercial Ramón Torres-Fuentes, promete ser un gran ejemplo a seguir para las nuevas generaciones de pilotos en nuestro país, al asumir el mayor desafío y sueño de un piloto de rally: representar a Chile en el campeonato de rally del mundo. Ramón Eduardo Torres Fuentes (40 años), oriundo de Los Andes, ha ido dando pasos y giros inesperados durante toda su vida en los deportes tuerca. A través de esta entrevista exclusiva para UHP Magazine, comprobamos que la adrenalina y pasión en él, son algo genético. Influenciado por su padre, el destacado piloto de lo 80’ Ramón Torres Rodríguez, quien introdujo el gusto por el mundo automovilístico a su primogénito “Ramoncito”, ha logrado de a poco posicionarse en el rally. Hace tan sólo seis años, comenzó a conquistar los caminos del rallysmo nacional, los cuales lo han llevado a estar dentro de los pilotos más dedicados, disciplinados y rápidos del campeonato nacional. Bastante tiempo lleva compitiendo y ganando carreras este andino, quien primero se llenó de tierra y barro en el mundo del motocross y enduro, pero que, con el pasar de los años desplazó las dos ruedas por el automovilismo. “La verdad es que todo partió cuando viajamos a Buenos Aires, Argentina. Yo tenía 26 años y acompañé a mi papá con la intención de comprar un TC2000. Era de noche, y nos encontramos con otros pilotos cenando, cuando conversando con Martin Ferrer (piloto chileno) me dice: ‘Ramón, te felicito’… con

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cara de asombro le pregunté por qué, y me respondió, ‘porque correrás en autos’. Para mi sorpresa, mi viejo me había comprado un Toyota Tercel. Y fue en ese momento cuando comenzó mi pasión, pese a que siempre he tenido mucho respeto y admiración por el mundo automovilístico, ya que desde muy pequeño (6 años) me levantaba para ver correr y acompañar a mi papá en Las Vizcachas. Recuerdo muy bien esos años, imagínate que llegábamos a las 6am, él se daba muchas vueltas antes que comenzara la competencia, era algo realmente admirable. Por

eso siempre menciono que fue a través de mi viejo que aprendí el valor que debo entregarle a este deporte; además de la constancia y tenacidad que debe tener un piloto para ser potente y ganar campeonatos”, nos cuenta.

la mayor de las emociones al encender el motor de su Mitsubishi Lancer Evo X en los caminos de las sierras cordobesas en la 36° edición del evento automovilístico más esperado del mundo: la WRC2 (Campeonato de Rally FIA).

Pero fue recién en el año 2000, cuando el piloto enganchó con el regalo que le hizo su padre, y desde ese momento no hay quien lo frene. Pasaron nueve años en los cuales fue entrenando antes de lanzarse al mundo de las competencias nacionales, y ahora consideró que debía plantearse un nuevo desafío. Por ello, sintió

¿Cómo te preparaste para este campeonato? La preparación física, psicológica y nutricional ha sido fundamental, sobre todo porque arrastro una lesión lumbar desde hace algún tiempo. Pero como me gustan los riesgos y será un año intenso, no sólo por el WRC2, sino porque en paralelo determiné que correré el

“Partimos en Argentina para luego disputar las fechas de Italia, Polonia y culminar en España, y lógicamente siempre con el objetivo de ganar”.

WRC2 1 2 3

RESULTADOS RALLY DE CÓRDOVA Grupo N Juan Carlos Alonso (Argentina) Augusto Bestard (Paraguay) Ramón Torres (Chile)

Tiempo 5:38:08 5:41:03 5:42:09

El Piloto: Ramón Eduardo Torres Fuentes Edad: 40 años Debut Rally Mundial: 8 de mayo de 2014 Pruebas Disputadas en Chile: 50 El Auto que correrá: WRC2 Marca y Modelo: Mitsubishi Lancer EVO X Motor: 2,0 L turbo, con 4 cilindros en línea de aluminio / Motor-Tracción Delantero transversal - integral permanente Potencia: 295hp y un par máximo de 422Nm a 3500rpm. Distribución: Variable MIVEC Transmisión: Secuencial semiautomática de seis velocidades Suspensión: Independiente, tipo Mc Pherson, resortes helicoidales y barra estabilizadora. Suspensión trasera Multi-link. Frenos: Anti-bloqueo en las cuatro ruedas Neumáticos: Hankook Largo: 4.505mm Ancho: 1.810mm Alto: 1.480mm Tanque de Combustible: 55lt Peso: 2.040kg Distancia entre ejes: 2.650mm Altura: 140mm

RALLY 39

Entrevista RallyMobil, me entreno y trabajo muy duro a diario, con un excelente equipo humano del 110 Sport & Health Center. Es por ello que será Víctor Olivares (kinesiólogo) una de las piezas clave para poder seguir avanzando en este desafío. Él me acompañará en este campeonato mundial. Partimos en Argentina, para luego disputar las fechas de Italia, Polonia y culminar en España, y lógicamente siempre con el objetivo de ganar. Esa palabra es mi mayor motivación, más allá de ser el primer chileno en salir a seguir las fechas de la WRC2 en países europeos, y de querer conquistar las sierras cordobesas como ya lo han realizado otros compatriotas… o terminar las carreras (se ríe). Hiciste énfasis en que correrás en paralelo WRC2 y RallyMobil Chile, pero a fines del año pasado, en una entrevista, señalaste que te la jugarías para que más pilotos participaran en la N4, dentro de lo que es el campeonato nacional. ¿Por qué este cambio radical de categorías de N4 a R3?

Es cierto que correré estos campeonatos en paralelo, pero no significa que deje de lado lo que es la categoría N4. En el WRC2 competiré a bordo de un Mitsubishi Lancer EVO X, y estoy consciente de que es muy distinto de manejar a un Renault Clío, para la R3. Quizás, para algunos, lo lógico sería que estuviese compitiendo el nacional y el campeonato mundial en la categoría N4, pero si hago eso no podría estar todo el año compitiendo con los mejores. Además, cuando uno gana debe preguntarse ‘¿A quién le gané?’ Eso me lo enseñó mi viejo, por ello reitero que quiero ganarle a los mejores y con el mejor navegante, Marcelo Der Ohannesian. El navegante argentino lleva bastante tiempo acompañándote, a pesar de que los pilotos suelen cambiarlos. ¿Por qué él y no otro? Marcelo, más que un excelente navegante, es mi amigo. Ambos generamos un excelente “fiato”. Lamento no haber podido correr con él en Argentina, aunque me acompañó otro excelente nave-

gante, como lo es José Díaz. Hasta el último prime estuvimos encima del argentino Juan Carlos Alonso, y quizás si no se hubiese cortado el flexible del freno hubiésemos terminado segundos, y no terceros en el grupo N del WRC2.”

de tal forma que nos ambientaremos rápido enfrentando este desafío nómade 2014 con las mejores energías de realizar un gran rally, luchando de tú a tú con los mejores. Esperamos seguir consiguiendo triunfos para nuestro país.

Retomando lo que será tu mayor desafío (WRC2) y los kilómetros que tendrán que correr en terrenos rápidos, lentos, técnicos y en distintas condiciones climáticas, ¿Qué escenarios crees que será el más complejo? Analizar qué etapas correr fue todo un tema, porque queríamos hacerlas calzar con las fechas de Chile. Pero, cada uno de los países donde competiremos tiene rutas parecidas a las que corremos acá. El único país que correremos asfalto y tierra será España, pero el resto nos tocará sólo tierra, y ya partimos con pleno otoño en Córdoba, donde el clima es similar al de Los Andes. Luego, correremos en la primavera italiana, y seguiremos con el verano en Polonia, para culminar con el otoño en España,

Visualicemos que culminas la temporada con éxito y cumpliste el sueño de correr el WRC2, ¿cuál sería tu próximo objetivo a alcanzar? ¿Podría ser un Dakar? Tengo mi concentración 100% en lo que será el WRC2, sin embargo, no me cierro a la posibilidad de correr el Dakar, pero todo se verá en su momento. Y cuando culmine el año evaluaremos lo que vendrá. El sublíder del campeonato de rally nacional ha demostrado que además de ser rapidísimo en los rallyes de tierra, desea coronarse durante este año. Y no bajará las revoluciones, ni mucho menos desacelerará, porque espera poder plasmarse dentro de la historia de los pilotos de nuestro país, corriendo el WRC2 en el viejo continente.

40 OPINIÓN AIC

PRIMERA VUELTA:

Análisis técnico inicial del nuevo autódromo internacional de Codegua, desde la perspectiva de un piloto Foto: AIC

Por Alex Renner

omo muchos de ustedes saben, el 12 de abril se realizó la primera fecha de automovilismo federado en el nuevo Autódromo Internacional de Codegua. Si bien fue una fecha de “marcha blanca”, contó con la participación de más de 100 pilotos por parte del Club de Automóviles Sport Vitacura (CASV), además de exhibiciones de autos de calle como Porsche, Ferrari, BMW y Lotus que se dieron cita en esta memorable fecha. Si bien podríamos escribir largamente acerca del nuevo autódromo, en este artículo nos enfocaremos en aspectos prácticos de la conducción en estas instalaciones.

Foto: AIC

Este circuito está ubicado 72 km al sur de Santiago, en la localidad de Codegua. Los accesos son expeditos y asfaltados en su totalidad. El proyecto se emplaza en un terreno de cerca de 50 hectáreas. Si bien el plan a futuro es bastante ambicioso (largo de pista total 4.6 km, con múltiples variantes) lo que está operativo hoy en día es un trazado de 2.480 metros de largo y 13 metros de ancho, que se circula en sentido antihorario. La pista, en general, tiene escasos cambios de inclinación. En el punto de partida se registran +1.3 grados, lo cual para muchos autos implica una complicación al momento de estar detenidos esperando la largada, ya que no tienen freno de mano, y el auto tiende a moverse hacia atrás, obligando a usar el embrague para evitarlo. El punto de mayor pendiente es de -2.0 grados en la curva 2. Si comenzamos analizando la pista partiendo por la recta, ésta tiene una longitud de 850 metros aproximadamente, mucho mayor que cualquiera de los circuitos a los que estamos acostumbrados! En el auto que utilizamos para esta carrera, un VW Corrado, de aprox. 130hp y 1020kg, la velocidad máxima fue de 166km/h; esto será mucho mayor en un auto con más potencia, superándose fácilmente los 200km/h en las categorías más rápidas. Luego nos enfrentamos a la curva 1, que es bastante compleja de tomar de manera perfecta, ya que estamos haciendo el frenaje dentro de la curva, y ésta tiene un radio decreciente que aumenta de forma importante la complejidad. Después de perder alrededor de 100km/h en ese frenaje, salimos de la curva 1 y aceleramos, pudiendo completar la curva 2 con el pedal www.uhpmagazine.cl

OPINIÓN AIC

del acelerador a fondo. La curva 3 es una de las partes más emocionantes del circuito, una S muy rápida que nos permite ganar valiosas décimas si es que la tomamos bien. En la curva 3 es donde los pilotos experimentados sacaban ventaja de los más novatos. También hay que decir que los errores acá se pagan caros; más de un despiste terminó con el auto contra el muro de contención interno! Terminada esta curva rápida, enfrentamos una pequeña recta y un frenaje fuerte para tomar la chicana. Este fue el punto donde más maniobras de adelantamiento se observaron durante la fecha; un auto que toma bien la curva 3 puede estirar el frenaje y ganar la cuerda en la curva 4 sin grandes problemas. Saliendo de esta chicana, volvemos a acelerar para entrar en la curva 5, que es muy larga y donde tenemos que modular el acelerador en la primera mitad y luego ideal-

“Si comenzamos analizando la pista partiendo por la recta, ésta tiene una longitud de 850 metros aproximadamente, mucho mayor que cualquiera de los circuitos a los que estamos acostumbrados!” mente acelerar a fondo para maximizar la velocidad de salida. Cada km/h que ganemos en velocidad de salida tendrá un impacto significativo en el tiempo de vuelta. En el auto descrito, la velocidad de salida de la curva 5 fue de 125 km/h. Con esto concluye nuestro análisis inicial del nuevo Autódromo. Esperemos que éste sea uno de los puntos de inflexión en el renacer del deporte automotor nacional. Por lo que vimos en esta primera fecha, todo indica que lo será.

En este cuadro vemos el trazado de la pista, con código de colores según velocidad. En el caso de este auto específico, la velocidad máxima en la recta principal fue de 166km/h. La velocidad mínima fue de 68km/h (curva 1). Otra zona trabada viene a ser la zona de chicana donde la velocidad mínima fue de 69km/h. El resto del trazado se circula a velocidades de 90 a 130km/h, con un promedio de 102km/h.

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42 TEST

Neumáticos

UHP Magazine en Colombia

CALLE Y PISTA: PROBAMOS LOS NEUMÁTICOS CONTINENTAL

as pruebas de neumáticos son muy necesarias y las comparativas se hacen reiteradamente con marcas reconocidas, en varios países del mundo. Hoy, este tipo de tester está cada vez más cerca de nuestro país, que aún sin contar con la infraestructura adecuada se ve privado de estas pruebas y conocimientos. Es por esto que viajamos hasta el Autódromo Tocancipa, en Bogotá, Colombia, que ofrece las condiciones necesarias para pruebas objetivas de neumáticos, invitados por Continental, a un evento latinoamericano: el Conti Challenge. Texto y Fotos: UHP Magazine

RECONOCIMIENTO DE LA PISTA El Conti Challenge consiste en una prueba de los neumáticos Continental, los cuales se comparan en la pista frente a productos de la competencia, y en diferentes tipos de piso. La primera estación, denominada Wet Breaking, midió la distancia de frenado sobre piso mojado. Se utilizaron neumáticos Continental Sport Contact, que se caracterizan por un diseño optimizado para el montaje en los ejes traseros o delanteros, además de un excelente grip y estabilidad en pasos por curvas y cortas distancias de frenado, en piso seco y mojado. Debido a esta precisión en la dirección y comportamiento deportivo, es que el Sport Contact 5 es recomendado por expertos en conducción. En esta prueba, fue grato probar no sólo el producto de Continental, sino también su competencia, en este caso, unos Michelin Pilot Sport3. Ambos fueron probados en la medida 225/45/17, montados en dos Audi A3 sedán. ¿El resultado? Al entrar a la zona mojada

TEST 43

Neumáticos a 90km/h y accionar a fondo los frenos para activar el ABS, pudimos constatar con el Race Logic una menor diferencia en metros de frenado para el Continental. Eso sí, nos hubiera gustado tener una tercera pasada, nuevamente con la competencia, para poder así aislar el “factor aprendizaje” de la prueba (pasamos primero con los Michelin). De todas maneras, todos los participantes lograron bajar la distancia de frenado con los Continental. La segunda estación (Aquaplaning) apuntaba a demostrar la eficacia del neumático en curvas y el desplazamiento en pisos con bastante agua. Para comprobar las cualidades, se ocuparon los neumáticos Extreme Contact DW (Dry, Wet, seco y mojado) de Continental. Este modelo posee un diseño asimétrico con bloques continuos en la parte superior; un segmento intermedio cóncavo continuo que mejora la respuesta y la estabilidad al tomar curvas, al cual se agrega una zona que reduce el ruido y proporciona contacto permanente con la carretera para controlar las fuerzas longitudinales experimentadas al frenar. Para completar el trabajo, las ranuras del dibujo del neumático dispersan el agua, mejorando notablemente la tracción sobre superficies mojadas, al igual que la resistencia al deslizamiento en agua. En esta estación, a bordo de los Volvo V40 y S60, pudimos comprobar con un piloto profesional y luego a manos de UHP Magazine, la estabilidad sostenida al pasar la curva cerrada totalmente inundada. Cerrando las estaciones del Conti Challenge llegó la prueba de Handling, donde se podían sentir los atributos de los neumáticos Continental enfrentándose a diversos obstáculos y cambios repentinos de dirección. Para esta etapa, manejamos un BMW 116 y se utilizaron neumáticos Sport Contact 2, los cuales se caracterizan por la seguridad que entregan a altas velocidades (tiene índice de velocidad ZR, o sea, pueden girar sobre 240km/h); la

estética deportiva; el alto confort, gracias al amortiguamiento en su interior; la estabilidad por su piso de contorno ultra plano; la eficaz direccionabilidad, por sus anchas costillas centrales; la versatilidad de tracción en rectas y curvas, por su piso asimétrico, y, el óptimo comportamiento en mojado, por sus canales longitudinales y transversales de desagüe. Se utilizó un sector de curvas y rectas del circuito que permitió probar el handling. Si bien son algo ruidosos al exigirlos, mantienen bien el control y ayudan a mantenerse en la línea de carrera aún entrando un poco pasados.

CONTINENTAL EN CHILE El Conti Challenge sirvió para anunciar diversos planes regionales, entre los que destacan la apertura en Santiago del primer centro de distribución de Continental. Cabe señalar que actualmente los neumáticos Continental se comercializan mediante distribuidores particulares, que entregan a clientes mediante venta directa o al por mayor. Según Rudy Mejía, Representante de Ventas en Chile, “durante el segundo semestre de este año debería estar funcionando la primera bodega de almacenaje en Chile, la cual permitirá disponer de un stock importante para que nunca nuestros distribuidores queden sin unidades. Para la compañía es un pilar clave ofrecer el mejor servicio, por lo que este centro de distribución nos permitirá avanzar en ese sentido y así comenzar una etapa de crecimiento”. Respecto de la importancia que puede adquirir nuestro país, el ejecutivo señaló que “Chile es un país muy atractivo en el segmento automotor, tiene un parque de vehículos nuevos que sobrepasa las 300 mil unidades y un parque general por sobre los 3 millones de vehículos. Por lo mismo, nuestro objetivo es seguir creciendo y transformarnos en los próximos años en uno de los tres primeros fabricantes de neumáticos”. www.uhpmagazine.cl

44 DESTACADO Porschaddicts

Porschaddicts en Campeonato de Autos Clásicos y Sport de Mendoza

REGULARIDAD, CAMARADERÍA Y PAISAJES INOLVIDABLES Texto: Guillermo Zúñiga y Porschaddicts / Fotos: Renzo Vaccaro

“El objetivo no era ser rápido ni hábil al volante, sino constante y preciso, además de paciente”.

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DESTACADO 45 Porschaddicts

a cercanía de la ciudad de Mendoza, en Argentina, permite embarcarse en un viaje relativamente corto, intenso y realmente hermoso, más aún si hay amigos argentinos esperando por uno al otro lado de la cordillera. Todas estas razones llevaron al grupo Porschaddicts a aceptar una cordial invitación para participar en la primera fecha del Campeonato de Autos Clásicos y Sport de Mendoza, realizada el 8 de marzo de este año. Hacía ya más de un año que Porschaddicts estaba tratando de concretar un viaje a Argentina, para poder realizar alguna actividad en conjunto con la asociación mendocina. Numerosas habían sido las oportunidades en que el grupo había tomado contacto con los trasandinos, pero por una razón u otra el evento no había podido materializarse. La prueba, que atravesaría tres provincias, se componía de un entretenido paseo con un impresionante telón de fondo: el paisaje mendocino es realmente variado

y hermoso. La novedosa forma de regularidad, desarrollada por los mendocinos, permitía pruebas cronometradas que se desarrollaban en sólo unas decenas de metros, pero con un grado de dificultad muy desafiante. El objetivo no era ser rápido ni hábil al volante, sino constante y preciso, además de paciente. El resto, era disfrutar del camino, las máquinas y la fraternidad característica de Mendoza. La largada se realizó en Las Bodegas de Giol, ubicadas en la provincia de Maipú, donde se alberga un vistoso museo privado con una colección de automóviles clásicos y de competición de variadas épocas. Luego, la competencia se trasladó a Luján de Cuyo, donde esperaba una nueva prueba dentro de los terrenos de la hermosa Bodega Tapiz, para después emprender camino hacia Potrerillos, donde la prueba concluyó a la orilla del gigantesco embalse color turquesa con la cordillera de fondo. Cada tramo cronometrado exigía cumplir un tiempo exacto para un recorrido de pocos metros, ni un segundo más ni un segundo me-

nos, muy distinto a la regularidad normal acostumbrada en Chile. Este pequeño formato de competencia permite que los recorridos largos sean más bien de enlace que de competición, permitiendo a las tripulaciones gozar más de los paisajes y de la conducción.

tencia o performance del automóvil no son factores determinantes en los resultados, ya que hay una compensación por el año de fabricación: mientras más antiguo es el automóvil menor es el factor de multiplicación de faltas cometidas que se computa al final de la prueba.

Porschaddicts, grupo que nació hace poco más de dos años como un foro de entusiastas de la marca alemana Porsche, y que ha evolucionado a ser un gran grupo de entusiastas que comparten una misma pasión, llegó con 10 tripulaciones chilenas, siendo ésta la primera vez que el campeonato mendocino recibía visitas internacionales. Los inscritos sumaron más de 40 autos, un récord de participantes para el campeonato. Se constituyó una categoría especial para los extranjeros, quedándose con el trofeo el binomio nacional integrado por Rom Cartallier y Camila Bugueño. El primer lugar de la tabla general se la llevó el binomio transandino de Emiliano Cejas y Roberto Cejas, a bordo de un espectacular Alfa Romeo Giulia GT de 1967.

Más allá de la competencia, los lazos estrechados entre países vecinos dieron paso a nuevas invitaciones mutuas para cruzar la cordillera en ambos sentidos, abriendo la posibilidad de un campeonato en conjunto y pruebas en Chile, en las que Porschaddicts ya está trabajando para incluirlas en su calendario anual de actividades.

Un punto interesante es que la po-

El viaje a través de la cordillera en estos automóviles fue una experiencia alucinante y muy rica en momentos especiales: en Argentina la gente realmente vibra al ver clásicos y deportivos en las calles, cualquiera sea el barrio. El inmenso cruce de la Cordillera de Los Andes representa en todo momento un desafío al volante y un gran regocijo para todos los sentidos, haciendo aún más inolvidable la experiencia. www.uhpmagazine.cl

46 MOTOS Columna

LA ESPONSORIZACIÓN, EL SUSTENTO DEPORTIVO Por Eva Hita / Product Manager Motos Horta Produccciones / Twitter: @hitaeva

ctualmente, la situación mundial con respecto al patrocinio para cualquier tipo de deporte se está viendo afectada por las crisis de cada país. Las grandes empresas o marcas que disponen del capital para este tipo de acciones se ven obligadas a recortar grandes presupuestos, y de ahí que deban invertirlos en acciones con un retorno más directo. Los objetivos que se marcan a nivel contable en cada una de esas empresas, a corto plazo, hacen que invertir en deporte no sea rentable. Aunque hablamos del motor, es un mal endémico aplicable al resto. Cualquier deporte necesita de un proyecto a medio y largo plazo para conseguir recoger su fruto, bien sea deportivo o mediático. Es una lástima que hoy en día los departamentos de marketing no puedan trabajar con ese timming, debido a las exigencias de resultados y a la comodidad de no salir de la “zona de confort” que supone no arriesgarse. El deporte es riesgo, la posibilidad de ganar está, igual que la de perder. Por más que un deportista entrene duro y dedique todas las horas del día, nada le asegura que va a poder conseguir el primer puesto. Lamentablemente, es así como suele mirarse el deporte, pero no sólo ganar hace grande a un deportista o a una marca. A pesar de que el público es una parte importante para cualquier empresa, cabe destacar, que cualquier marca debe hacer un trabajo importante para posicionar un nuevo producto, hacer que te conozcan y recordar en todo momento que estás ahí para lograr la fidelización del cliente. Y para ello, se debe captar, convencer y lo más difícil, conservar. ¿Por qué al deportista no lo ven como un producto más? El marketing tiene la capacidad de inventar y reinventar. Los valores que transmite el deporte son valores humanos muy importantes, que muchas veces olvidamos o no somos capaces de ver ni aprovechar. Qué lástima que muchas empresas no sean capaces de ver el diamante en bruto que un equipo le puede proporcionar, y muchos de estos equipos se encuentren indefensos delante de la exigencia por un “retorno” que ellos no pueden controlar. El trabajo del equipo es dar una buena imagen y conseguir los objetivos deportivos que se han propuesto. O igual estoy equivocada…

“Cualquier deporte necesita de un proyecto a medio y largo plazo para conseguir recoger su fruto, bien sea deportivo o mediático”.

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MOTOS 47

Lanzamiento

BMW Motorrad

5 NUEVOS MODELOS EN CHILE 1

a división de motos de la prestigiosa marca alemana invita a explorar nuevos horizontes y alcanzar nuevos destinos gracias a sus últimos modelos: R1200 GS Adventure, R1200 RT, S1000 R, R Nine T y K1600 GTL Exclusive. Cada uno de ellos cuenta con los más exigentes estándares de seguridad, tecnología y potencia, que caracterizan a la gama de BMW Motorrad.

R1200 GS ADVENTURE

No sólo impresiona el aspecto, sino también el rendimiento en cualquier disciplina. Puede ser utilizada fuera de la carretera, en viajes largos o en una escapada. Se encuentra en su elemento en cualquier parte del mundo. Cuenta con el ya estrenado motor bóxer refrigerado por aire/agua de 1.170cc, 125cv a 7.750rpm y un par máximo de 125Nm a 6.500rpm. Excelente aceleración, sonido impresionante, con una entrega de par potente y homogéneo. Su chasis es extremadamente manejable y estable, con el nuevo Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment). Ofrece 5 modos de conducción y ASC (Automatic Stability Control) de serie para una adaptación óptima a la superficie de circulación y faros LED con luz de circulación diurna integrada: una brillante contribución a la seguridad activa. Precio: $16.700.000. 2 R1200 RT Esta nueva edición tiene un motor y una personalidad definidos más nítidamente, combinando dos cualidades que podrían considerarse opuestas: la comodidad y el dinamismo. Tiene un marcado frontal para una imagen dinámica y moderna, motor bóxer refrigerado por aire/ agua de 125cv que otorga una magnífica aceleración, sonido poderoso e incluso mejores prestaciones que la versión anterior. Cuenta con asistente de cambio Pro para mayor confort, chasis con el nuevo sistema Dynamic ESA

(Electronic Suspension Adjustment) para una mayor maniobrabilidad y estabilidad junto a máxima seguridad. Ergonomía óptima para viajes largos, luz de circulación diurna LED y Hill Start Control para poner en marcha la moto de manera más segura cuesta arriba, contribuyen a la seguridad activa. Precio: $15.800.000. 3

S1000 R

La nueva S1000 R, ahora entrega máximas prestaciones con un par más lineal, pleno y homogéneo. Su potencia de 160cv, combinada con un par máximo de 112Nm y solo 207kg de peso garantiza entusiasmo puro. Es la única roadster con Race ABS, ASC (Automatic Stability Control), modos de conducción “Rain”, “Road”, “Dynamic” y “Dynamic Pro”, asistente de cambio, control de crucero y DDC (Dynamic Dumping Control), para una conducción en extremo divertida con mayor seguridad. Precio: $10.600.000. 4

R NINET

La NINET es una roadster cuyos genes no solo reúnen lo mejor de la gama BMW Motorrad, sino también la historia de la marca. En ella hay numerosas características heredadas de distintos modelos de los 90 años de BMW Motorrad. Ofrece posibilidades de personalización importantes con nuevas opciones y retos. Posee un motor bóxer clásico de 1.170 cc con 110 CV de potencia, con un dinamismo impresionante y un sonido realmente poderoso, capaz de al-

canzar los 100 Km/hr en tan solo 3,6 segundos. Cuenta con superficies de calidad con detalles sofisticados que ponen de manifiesto la precisión de manos expertas y el carácter de producto artesanal. La posición baja del asiento permite al conductor disfrutar de su entorno de forma relajada y especialmente su equipamiento le otorga un significado totalmente nuevo. Es una moto de diseño purista, para un estilo “Pure Riding”. Valor: $ 11.200.000. 5

K1600 GTL EXCLUSIVE

Este emblemático modelo dispone de un equipamiento que supera todo lo ofrecido en el segmento. Establece un nuevo estándar de referencia con su potente motor de seis cilindros en línea de 160cv de potencia con un suave funcionamiento, además de un gran confort. Entre sus novedades se encuentran una nueva escala de instrumentos y superficies cromadas de alta calidad, un tablero de instrumentos con más funciones, keyless ride con cierre centralizado para máxima comodidad y resguardo. En medidas de seguridad cuenta con tres modos de conducción (Rain, Road y Dinamyc), ABS integral, Control Dinámico de Tracción, chasis con Duolever y Paralever, ESA (Electronic Suspension Adjustment) y Hill Start Control para poner en marcha la moto de manera más segura cuesta arriba. Además cuenta con focos auxiliares LED, bolsos interiores de maletas y defensas de motor, entre otras novedades. Precio: $18.900.000. www.uhpmagazine.cl

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Bajar centro de gravedad = Mejor performance

Potencia y sonido ideal para el GTI

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50 CLÁSICOS Columna

LA VERDADERA FORMULA UNO…. CON NOSTALGIA!

l cumplirse hoy exactamente 20 años desde que Ayrton Senna da Silva, un grande entre los grandes, dejara los asfaltos terrenales para siempre, me es inevitable pensar en el camino que han tomado la fórmula uno y sus pilotos desde la aparición del coche F1 motor posterior –lo que se consideraría como la era moderna de la categoría-, y el espectáculo que vemos hoy en día fecha a fecha. Conociendo la postura que siempre mantuvo Ayrton respecto de lo que debían ser las carreras, me pregunto qué opinaría de la fórmula uno actual.

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Dejé de ver carreras de F1 a fines de los ochenta… para ese entonces ya había perdido el interés! He sentido que el punto de atención está más bien centrado en todo aquello que rodea a cada carrera, a cada fecha, que a la carrera misma. Se trata de un espectáculo que se extiende por semanas cada vez, para el espectador, para los sponsors, los organizadores y todo aquel relacionado con el acontecimiento, en cada lugar específico del planeta. Me ha parecido que lo “periférico” ha pasado a ocupar un lugar

mucho más relevante que el “cometido original”: un campeonato mundial de marcas y pilotos. El verdadero y original Grand Prix! Me gustaba “ver” al piloto maniobrar… inclinar su cabeza curva tras curva, quitar la mano derecha del volante ciento cincuenta veces por vuelta y llevarla hasta la palanca de cambios convenientemente ubicada al costado de la butaca lo mas rápido posible, y de vuelta al volante. “Ver” como cada cual, hacía un gran esfuerzo al salir de una curva rápida procurando volver su cabeza a una posición vertical luego de que la

Texto y Fotos: Ricardo Kobler Restaurador y Director Técnico de la Colección y Museo Jedimar

aceleración venciera los músculos de su cuello. Era frecuente incluso “ver” la expresión de su cara a través de la “bandana” o pañuelo con el que solían cubrir la parte expuesta del rostro cuando calzaban cascos tipo “jet” abiertos… Sí! Lo sé! Sé que es una mirada nostálgica, una mirada que no contempla la implacable huella que ha ido dejando el riesgo inherente a esta actividad y su inevitable respuesta por parte de la comunidad del deporte automotor.

CLÁSICOS Columna

Es por esto que resulta -hoy en díadifícil de reconocer dónde termina el auto y empieza el piloto! Su casco “integral”, hoy apenas visible, se ha hecho incluso parte del “paquete” aerodinámico del Fórmula 1 contemporáneo. Seguridad y velocidad! Echo de menos la sencillez, y más que nada la honestidad con la que la F1 se presentaba en cada circuito, así como la honestidad y sencillez con la que estos recibían a las carreras y a sus pilotos. Mi primera carrera de F1 en vivo y en directo: el circuito de Magdalena Mixhuca (circuito Hermanos Rodríguez como se le llamó posteriormente tras la muerte de Pedro, el último de los hermanos), en Ciudad de México en 1970. Aún se mantenía esa cualidad más bien “sesentera”. Recuerdo vívidamente haber estado en el box de Graham Hill con su recién aparecido Lotus 72 con los colores del team de Rob Walker, a eso de las 12 de la noche del día anterior a la carrera, y verlo a él, sentado allí sobre un cajón de aluminio frío y destartalado “pierna arriba”, conversando con sus mecánicos mientras éstos daban sus últimos toques al auto… o quizá recién comenzaban a desarmarlo por completo, tratando de corregir alguna falla mayor. Esa parte no la recuerdo!... mi papá lo fotografió! Ese mismo día, a eso de las seis de la tarde, cuando ya los últimos monoplaza eran llevados a sus res-

pectivos boxes, luego de terminar sus últimas tandas de entrenamiento, recuerdo haber sido casi atropellado por uno de ellos (por “pajarón”), uno con notoria forma de “cuña” y alerones delanteros totalmente integrados a la trompa, mientras éste era empujado por la calle de boxes. Aunque tengo la imagen viva en mi mente, nunca he podido recordar su color… Años más tarde, revisando los listados de participantes y los autos que corrieron aquel día, llegué a la conclusión de que se había tratado de Jacky Stewart y su nuevo Tyrrell 001, con el que probaban una trompa más aerodinámica. Temprano, al día siguiente, y luego de algunas carreras preliminares, la reunión de pilotos se celebró nada más y nada menos que en el medio de la pista, justo sobre la línea de meta. Era facilísimo distinguir a cada piloto, verlos interactuar, moverse, reír o saludarse entre sí. Hasta ese momento no parecía que ninguno de ellos estuviese muy concentrado o enfocado respecto de lo que sucedería minutos más tarde en ese mismo lugar. Parecían divertirse mucho! Ese día ganó Ickx, en su Ferrari 312B -quien, por cierto, era mi favorito-, y Stewart debió retirarse luego de atropellar a un perro que cruzó intempestivamente la pista. Aunque aquella época permitía gozar de la vista de los pilotos “trabajando” en sus respectivas “oficinas” mucho más de lo que

Si bien esta fotografía no es muy antigua (data de 1970), y ya eran tiempos de bastante sofisticación técnica, sería impensable -hoy por hoy-, encontrar al “Team Lotus” de lleno trabajando en un lugar apartado, sobre el pasto, en cualquier Grand Prix contemporáneo

“Me ha parecido que lo ‘periférico’ ha pasado a ocupar un lugar mucho más relevante que el cometido original: un campeonato mundial de marcas y pilotos”.

podemos visualizar de ellos hoy en día, en 1970 aquella configuración mucho más relajada y más humana a ojos del observador, pasó la cuenta a más de un piloto y a más de un espectador. Como pilotos, ese año perderían la vida Bruce Mclaren, piloto y constructor, el francés Piers Courage, y Jochen Rindt (Lotus oficial), quien incluso sería coronado

póstumamente como el campeón mundial de aquel trágico año. Un accidente de grandes similitudes con aquel ocurrido décadas más tarde al propio Senna. Un Senna que no sólo luchó abiertamente por una F1 más segura, siendo su sueño erradicar de esta categoría las fatalidades, un sueño, hasta hoy, hecho realidad… póstumamente, y, además, a su manera,

“Una “tira de pruebas” llena de sorpresas, actitudes muy distintas a lo que se estila hoy en día: - Graham Hill,en relajada conversación con sus mecánicos, muy tarde, la fría noche anterior al Grand Prix de México 1970 - Pedro Rodríguez (Team Yardley BRM), saliendo de una curva, poniendo gran tensión en el cuello, peleando las fuerzas G, sin ayuda alguna de elementos en el habitáculo, para enderezarlo y afrontar con buena visión la recta que se avecina. - Dan Gurney, involucrado a fondo y muy preocupado por la mecánica del auto de su propia construcción, el Gurney Eagle-Weslake, luego de experimentar una avería en pista. - Jacky Ickx y “acompañante” en actitud muy distendida, en algún lugar al borde de la pista, sobre fardos de pasto ubicados estratégicamente para absorber la energía ante un posible impacto o despiste. El F1, virtualmente “estacionado” delante de ellos!

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52 CLÁSICOS Columna

Jack Brabham, un grande del automovilismo deportivo, piloto y consagrado constructor... comiendo un helado de agua, sentado dentro de su BT33 mientras espera la largada de un Gran Premio de la temporada 70. Qué relajo!!

“Aquella configuración mucho más relajada y más humana a ojos del observador, pasó la cuenta a más de un piloto y a más de un espectador”.

Ayrton siempre mantuvo aquella actitud “original” por la que, en primera instancia, se había creado la categoría máxima del automovilismo deportivo, y luchó por protegerla de todos aquellos agentes externos que atentaron -y lo siguen haciendo-, o que amenazaron con despojarla de su cometido original. No es extraño entonces que luego de 3 campeonatos mundiales su actitud humilde, humana y de honesta competitividad lo hiciera mundialmente popular y querido. www.uhpmagazine.cl

Tomando en cuenta que, para Senna, Juan Manuel Fangio se constituía en su máximo exponente de inspiración, no es extraño entonces que hiciera suyas las palabras “hay que tratar de ser el mejor… sin creerse el mejor”, sabiamente expresadas por Fangio en más de una ocasión. Es sabido que en una conversación telefónica con el quíntuple campeón (Fangio), Senna (a esas alturas tricampeón) le habría dicho (textual): “Don Juan… hice todo tal como Ud. me dijo”.

El conmovedor monumento a Senna, ubicado dentro del parque “Aqua Minerale”, justo tras la curva “Tamburello” donde ocurrió el fatal accidente. Desde el monumento es posible ver la curva en el circuito, justo tras las rejas de protección, donde hasta hoy hay ramos florales, tarjetas, cintas, dibujos, recordatorios y, en general, muestras de cariño que no discriminan ni lugar ni edad.

54 CLÁSICOS CASV

l pasado mes de abril se dio inicio a una nueva temporada del CASVitacura, con un aire renovado, algunos nuevos pilotos, nuevas categorías y lo más relevante: nuevo escenario.

TEMPORADA 2014 DEL CASV

ABRIENDO

CODEGUA

Abril, lluvias mil, dicen... pero en realidad fue un mes de carreras mil, sobre todo con las dos intensas fechas del CASV, creando esa expectación de poder debutar en el nuevo autódromo de Codegua y sacar a relucir lo mejor de la preparación de piloto y auto. Distintas categorías acompañaron a los históricos y clásicos del CASV: una ya consolidada categoría ATPA, con muchos autos en pista, y una creciente categoría Turismo Producción 1.600, autos de producción que han sido reacondicionados para carreras como Citroën DS3, Mini Cooper, Nissan March y Tiida, todos motores de 1.600cc donde nuevos pilotos han ido debutando en la competición en pista. Sobre el asfalto, se pudieron ver entretenidas carreras no exentas de contratiempos y algunos accidentes, que dieron la bienvenida al nuevo circuito que es mucho más rápido y deja menos margen de error. En el CASV, nuevamente destacó el Mustang de Elvio Olave, uno de los FIAT de Ortuzar y el MK1 de Errázuriz. En las otras categorías, lideran los rankings algunos experimentados como Olguín en los March; Prieto en los Mini y algunos nuevos nombres en estas series, como Gomila en ATPA. Vemos de esta forma cómo se comienza a dar paso a una nueva etapa en el automovilismo chileno, donde la promoción y desarrollo de pilotos, no es posible sin un lugar apropiado. Sin duda, lo vivido en estas fechas en Codegua, fue una auténtica fiesta, tanto dentro como fuera de la pista. Dentro, las categorías con más autos que nunca, ofrecían un espectáculo que hacía tiempo no se vivía en las pistas chilenas, con autos disputando una curva de a tres, y logrando sacar todo el potencial en la recta principal que ofrece el autódromo. Fuera de la pista, una gran exposición de Ferrari y Porsche, incluida una carrera GT, el sueño de muchos, en el paddock tras los boxes; sin duda, un espectáculo aparte para todos. Luego, en pista pudimos verlos girar y escuchar los rugidos de sus motores.

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CLÁSICOS 55 CASV

CODEGUA: NUEVO ESCENARIO, NUEVO ESTÁNDAR, PERO INCONCLUSO Y CON INCERTIDUMBRE… Estamos todos muy contentos de que existan mejores escenarios que los actuales para desarrollar el deporte motor. Sin duda que Leyda y Vizcachas, por nombrar a los más cercanos a Santiago y más utilizados, no ofrecen ningún atractivo ni para pilotos ni para un espectáculo que busca llevar público, sin comodidades básicas para impulsar y desarrollar el deporte motor y la entretención. Hoy Codegua se presenta como una alternativa nueva, fresca y mejorada de los escenarios existentes. Claramente, esto atraerá más familias y nuevos pilotos. Tras los primeros giros a la pista, queda claro que el circuito está en marcha blanca y que no está terminado. Esta condición se evidencia al visitar las instalaciones, al punto que se puede poner en duda que esté apto para recibir público. Nos hubiera gustado verlo más terminado para ser el espacio cómodo y seguro que todos esperamos que sea, tanto como para el público visitante como para pilotos y quienes trabajan en las carreras y no agregar un factor de riesgo mayor por no estar terminado. Y, lo peor de todo, es posible que en su construcción hayan quedado algunos pasos burocráticos sin aprobación. Justo al cierre de esta edición, trascendía el inminente cierre de este nuevo circuito, debido al posible impacto de ruidos molestos. Los dueños del autódromo no se habían referido a este tema; suponemos que cuando ya tengas esta revista en las manos el tema esté aclarado.

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56 MUNDO TUERCA Breves

NEW MX-5: EL ROADSTER MÁS VENDIDO DE LA HISTORIA CUMPLE 25 AÑOS

BACKDRAFT RACING, RECREACIONES OFICIALES DEL SHELBY COBRA Ya están en Chile estos impresionantes autos de chassis tubular y carrocería producida en Sudáfrica. La parte mecánica, eléctrica, caja de cambios y el ensamblaje final del auto, se realiza en EE.UU., así como el control de calidad y la prueba de manejo. Cuentan con motores Ford Racing y Roush Perfomance, que van desde los 350hp a 575hp. Considerando que pesa sólo 900 kilos, su aceleración es impresionante. Además, cada uno de los 6 autos que existen en stock es exclusivo y único, ya que la configuración mecánica y estética es diferente en cada uno de ellos. Son importados por CDP Ecotec (Rubén Barrales 1716, Lo Barnechea), los mismos importadores de Meguiar’s Chile.

Para celebrar su aniversario, la marca de origen japonés decidió presentar su Edición 25 en el Salón de Nueva York, que resume a la perfección dos décadas y media de diversión. La nueva versión de este legendario deportivo está basada en el actual modelo de capota rígida con apertura automática, con transmisión manual o automática de 6 velocidades y amortiguadores Bilstein, además de un exterior en color Soul Red Metallic que contrasta con el techo, los pilares A y los espejos laterales en negro. El interior se presenta con tapicería de cuero en tono marfil en asientos y puertas, y un panel decorativo con acabados a mano. Junto al Mazda MX-5 25 Aniversario, Mazda también está presentando en Nueva York el nuevo chasis Skyactiv que equipará la cuarta generación del MX-5. Se trata de la primera adaptación de esta tecnología a un modelo de tracción trasera.

ROLLS-ROYCE CELEBRA 110 AÑOS DE EXCELENCIA El Honorable Charles Stewart Rolls era un hombre de negocios astuto y talentoso que financió su actividad deportiva mediante la venta de automóviles en Londres y el taller de servicio, CS Rolls and Co. Los autos que vendía eran prácticamente todos importados y Rolls. Frustrado, a menudo expresó críticas a la falta de iniciativa británica en este campo. Por su parte, Sir Henry Royce trabajó en la Compañía Eléctrica Luz y Fuerza en Londres y, posteriormente, estableció su propio negocio de ingeniería con éxito en Manchester. El 4 de mayo de 1904 se reunieron Rolls y Royce y, en un paseo en el auto 10hp, Rolls quedó tan impresionado, que acordó vender todos los autos que Royce pudiera construir y volvió de aquel encuentro afirmando: “acabo de conocer al mejor ingeniero del mundo”. En esa ocasión también acordaron que los autos iban a ser conocidos como Rolls-Royce Motor Cars, creándose la famosa forma de panteón del radiador y la insignia con las primeras letras de los apellidos de ambos, entrelazadas.

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VOLKSWAGEN CELEBRA EL 40 ANIVERSARIO DE GOLF CON UNA EDICIÓN ESPECIAL

Junto a la presentación del espectacular Golf R400 Concept, Volkswagen conmemora los 40 años de historia del Golf con una edición para el mercado chino que muestra una estética más premium. Esta edición especial señala cambios puramente estéticos tanto en el interior como el exterior. El exterior cuenta con llantas bi-tono de 19 pulgadas de diseño específico, techo panorámico, retrovisores con carcasas de color mate, placa identificativa de la edición en el pilar B y faros de última generación. Mientras que en el interior encontramos tapicería en cuero bi-tono blanco St. Tropez y negro con costuras en forma de rombo, mismo cuero blanco del interior de las puertas. El habitáculo enfatiza su carácter premiun añadiendo inserciones de madera y una consola central con un acabado en negro piano. Con este modelo, Volkswagen quiere fortalecer la imagen premiun de su compacto en el emergente país asiático, un mercado que se ha convertido casi en el principal punto de mira de todas las marcas.

Santiago Cel: 09.85487312 Apoquindo 4001, Of. 301

Viña del Mar Cel: 09.96122503 A. 15 Norte 1204

Temuco Cel: 09.97895576 San Martín 02561, Mirasur

Concepción Cel: 09.78099422 Bilbao 250, Coronel