UHP N°6 by UHP Magazine Ultra High Performance

VITRINA: PROFESIONAL RACING INDUSTRY

LANZAMIENTOS: AUDI ZENTRUM, BMW SERIE 3, CLS 63 AMG y OPEL

Nº 06

MAR/ABR 2012 uhpmagazine.cl

VAGTURBO EN MENDOZA COPA STARLET: “LAS DOS HORAS DE LEYDA”

MOTORPARK Un circuito de nivel internacional… ¡en Chile!

CHEVROLET CORVETTE Z06: El verdadero sueño americano

EDITORIAL

EL PASO DE UN AÑO MUY ACTIVO A UNO MUY PROMISORIO

l término de 2011 fue bastante agitado para la industria automotriz. Lejos de crisis y nubarrones, las marcas vieron superadas sus metas y expectativas logrando un importante crecimiento, reflejado en los múltiples lanzamientos y novedades, desde apertura de tiendas, llegada de modelos e incluso relanzamientos de marcas. Algo de esto veremos en esta edición, destacando el hecho de que las principales marcas de lujo nos dieron gratas sorpresas, demostrando una vez más que el mercado chileno es importante a nivel mundial y que los autos de lujo siguen al alza en nuestro país. Con mucho movimiento, importantes también son los clubes que cada vez realizan actividades más producidas y mejores. En este número le seguimos el paso a la Starlet Cup, serie que ya conocen y que se va haciendo un espacio en la escena pistera amateur; esta vez nos sorprenden con su primer “endurance”: Las Dos Horas de Leyda, en una jornada muy entretenida, y de gran nivel de pilotos. El otro grupo que nuevamente sorprende con actividad en pista es Vagturbo, quienes en noviembre fueron por segunda vez a correr a Mendoza, ahora con una historia llena de sorpresas, y que podrán seguir en las ediciones 06 (ésta) y 07 de UHP Magazine. Sin duda, estos dos grupos han sido un gran aporte a la promoción de los eventos en pista amateur, y esperamos que sea un buen año para ellos. Así terminó 2011, pero el verano de 2012 fue aún más excitante y da pie para pensar que éste será un promisorio año. Partimos con la bomba de RPMmotorsport y la presentación del equipo internacional que está tras un gran proyecto, “MOTORPARK”, complejo deportivo multifuncional y primer autódromo internacional para Chile. Entérate de todos los detalles e historia de gestación de este gran proyecto y de las visitas ilustres de Kevin Schwantz (ex campeón MotoGP) y Esteban Gutiérrez (piloto GP2 y F1), ambos relacionados con el proyecto. UHP estuvo ahí para contártelo. Sin duda se viene un gran año lleno de Ultra High Performance! Felipe Joui Antillo Director General UHP Magazine fjoui@magazine.cl

ÍNDICE 04 ESTUVIMOS CON… // VAGTURBO EN MENDOZA. PARTE 1 08 CENTRAL // MOTORPARK 13 OPINIÓN // CUANDO LOS MÉRITOS DEPORTIVOS NO BASTAN. POR FELIPE JOUI 14 COLUMNA TÉCNICA // DEL MOTOR A LAS RUEDAS... POR ROLANDO FUENTES 18 SUPERAUTO // CHEVROLET CORVETTE Z06 22 VITRINA // PROFESIONAL RACING INDUSTRY 26 COLUMNA // EL RALLY NO ESTÁ DE VACACIONES. POR RAMÓN IBARRA 28 EN LA PISTA // COPA STARLET, FECHA ESPECIAL 31 MUNDO TUERCA // ÚLTIMAS NOVEDADES DEL MOTORSPORT 32 LANZAMIENTOS // AUDI ZENTRUM. BMW SERIE 3. CLS 63 AMG. OPEL 40 SERIE INTERNACIONAL // TC 2000 DE CATEGORÍA MUNDIAL 42 CLÁSICOS // SI DE CLÁSICOS HABLAMOS... POR RICARDO KOBLER 46 SOCIALES // LANZAMIENTO EQUIPO TÉCNICO MOTORPARK 47 AVISOS // ESPACIOS PUBLICITARIOS 50 FOTO LECTORES // LAS TRES MEJORES IMÁGENES ENVIADAS

TEAM Director Felipe Joui A. fjoui@uhpmagazine.cl Editor Raúl Trujillo G. rtrujillo@beactive.cl Columnistas Rolando Fuentes S. César Chachi Ramos A. Ricardo Kobler K. Ramón Ibarra P.

Fotógrafo Francisco Jiménez V. Producción Beactive Comunicaciones info@beactive.cl www.beactive.cl

Diseño/Mantención Web Felipe Calleja R.

Asistente de Contenidos Jacobo Abaud Z.

Asistente Multimedia Michelle Joui A.

Colaboradores Nicolás Nanjari B. Diego Bástian V.

Ventas ventas@uhpmagazine.cl

UHP Magazine Av. Apoquindo 4001 of. 301 / Las Condes / Santiago (56-2) 373 1400 / www.uhpmagazine.cl UHP Magazine es una revista independiente y bimestral. Las opiniones publicadas en nuestras páginas son absoluta responsabilidad de quien las emite.

ESTUVIMOS CON...

SEGUNDO TRACKDAY INTERNACIONAL DE

VAGTURBO Primera Parte Texto: Ivo Delpero // Fotos: Vagturbo

uando recién había pasado un año desde el primer trackday que Vagturbo realizó en Mendoza (un año que pasó muy rápido), ya se nos venía el segundo en esa misma ciudad trasandina, pero que esta vez superó por lejos a la primera experiencia y se constituyó como uno de los hitos más importantes de la historia del grupo.

EL ESFUERZO RINDE FRUTOS La tarea de llevar a cabo un evento así no es fácil. Se requiere un nivel de organización y coordinación que va más allá de una simple actividad amateur. Hay que planificar todo el fin de semana, coordinar hoteles y restaurantes, algún “boliche” o salida nocturna por ahí, y, por supuesto, afinar todo lo relacionado con la pista propiamente tal: estado de la pista, clínica, seguridad, invitados, asistencia, almuerzo, asado… En fin, un montón de cosas que chequear antes del viaje. Y, aunque comenzamos varios meses antes a preparar la actividad, nos dimos cuenta, por segunda vez, de que los imponderables nunca faltan y que la tarea es titánica (hasta el último minuto estábamos resolviendo temas pendientes). Ahora bien, la organización y el éxito de la actividad no serían posible sin la ayuda y colaboración de nuestros amigos argentinos, ya que planificar todo a distancia implica un esfuerzo doble. Así, cualquier agradecimiento se queda corto ya que esa labor fue fundamental,

especialmente la de Óscar (“Oky” para los amigos); realmente, sin su colaboración no podríamos contar con un evento de las características deseadas. Obviamente, la expectación de la gente del grupo crecía a medida que se acercaba el día. Nadie quiere perderse este tipo de eventos, menos quienes amamos los fierros y un buen día de pista. Pero, no es fácil tan fácil partir un fin de semana entero, cuando detrás hay una familia, el trabajo y cosas fuera de toda planificación que siempre complican a más de alguno. A pesar de esto, la convocatoria fue notable: más de 20 autos inscritos y cerca de 40 personas, todos con ganas de disfrutar y aprender de una experiencia única, de compartir un día de manejo deportivo en un autódromo con estándares internacionales y terminarlo todo junto a un buen asado. Algo simplemente único. Y llego el día de partir. Casi sin darnos cuenta esta aventura ya estaba por empezar.

ESTUVIMOS CON...

RUMBO A ARGENTINA

Como usualmente lo venimos haciendo para este tipo de viajes, el punto de reunión fue la Copec de la Carretera San Martín, donde de a poco se empezaron a congregar los participantes, todos muy entusiasmados. Cuando ya estábamos abastecidos para el camino, tuvimos una pequeña charla de bienvenida junto a una breve explicación de lo que vendría más adelante, los tiempos del camino, los requerimientos de aduana, y todo aquello importante para asegurar un viaje tranquilo, sin imprevistos indeseados. La ansiedad por partir se sentía, sobre todo en aquellos que asistían por primera vez y que no comprendían a ciencia cierta qué se les venía por delante. Hasta que por fin nos pusimos en marcha, alrededor de las 15 horas. Ya el hecho de estar en la caravana era emocionante, 18 autos circulando era un bonito espectáculo y todos trataban de inmortalizar ese momento con las cámaras que no paraban de sacar fotos. A eso hay que sumarle el hecho de que, gracias a VagTurbo, gran parte de

los autos contaba con radio, lo que nos permitía estar en contacto entre nosotros, y que el viaje fuera aún más ameno y entretenido. Lamentablemente, dos autos tuvieron que partir más tarde por lo que se unirían al grupo en Mendoza. Todo salió según lo planificado y casi sin darnos cuenta ya estábamos en territorio argentino, esta vez la suerte estuvo de nuestra parte y los trámites en la aduana se hicieron sumamente rápido. Más fotos de rigor para inmortalizar una postal histórica en la cordillera y el viaje continuaba hacia Mendoza. Cada kilómetro se disfrutaba más que el anterior, especialmente el tramo que une a Usapallata con Mendoza, un tramo sencillamente espectacular: camino recién asfaltado, curvas y contra curvas, túneles y puentes, y la naturaleza que aportaba un marco idóneo, con la cordillera a nuestras espaldas y el río que le daba forma al camino. Si no fuera por uno que otro camión que entorpecía nuestro andar esto ya hubiese sido suficiente para justificar el viaje. Pero quedaba más, mucho más…

BIENVENIDOS A MENDOZA En Mendoza nos esperaba una rápida pero reparadora cena, que dio paso a una explicación del itinerario del día siguiente, de manera de sacar el máximo provecho al día que se nos venía. Junto a nosotros, se hizo presente en Mendoza una corta pero intensa lluvia, y la preocupación se hacía notar… Sin embargo, nuestros amigos argentinos -que habían acudido a darnos la bienvenida-, nos aseguraban que al día siguiente habría un buen tiempo, y todos respiramos un poco más aliviados. Si bien las ganas de pasarlo bien eran muchas, el deber nos obligaba a acostarnos temprano; la siguiente jornada comenzaba de madrugada y debíamos reponer fuerzas, por lo que algunos se vieron obligados a posponer el carrete. Junto con la salida del sol, comenzaron las actividades. Salimos del hotel directo al autódromo Jorge Ángel Pena, y en el camino hicimos una breve parada en una estación de servicio para llenar los estanques (no es tan fácil encontrar “nafta” en las carreteras argentinas) y para ajustar la presión de los neumáticos, con lo que ya todo estaba listo y sólo quedaba la pista como destino final. Continuará...

Lee la segunda parte de esta historia, en la Edición 07 de UHP Magazine.

CENTRAL

Motorpark:

UN CIRCUITO DE NIVEL

INTERNACIONAL... ¡EN CHILE! E l verano recién pasado, el mundo del motorsport nacional fue remecido por una gran noticia: al fin se concretará la construcción de un circuito de automovilismo con estándares internacionales, que permitirá concentrar todas las series nacionales, y acoger a las principales competencias latinoamericanas. Se trata de Motorpark, un complejo deportivo multifuncional que contempla postular para que el MotoGP aterrice en Chile y, quien sabe, si alguna vez también la Fórmula 1 ruede por nuestro suelos. Texto: UHP Magazine // Fotos: RPMMotorsport

CENTRAL El cuento parece viejo… y malo. Incontables son las oportunidades en que se ha escuchado sobre proyectos para construir grandes circuitos en nuestro país. Pero, la verdad es que ninguno ha pasado las etapas preliminares, y no han demostrado contar el apoyo del Gobierno y de las autoridades locales, y menos aprobar los estudios de impacto ambiental, contar con un terreno apto para el desarrollo de cada iniciativa o tener financiamiento. Al parecer eso cambio, y nos encontramos frente al primer proyecto serio, concreto, con terreno propio, con inversionistas comprometidos, con una planificación clara y con el apoyo de la comunidad tuerca local (pilotos, marcas y fans) e internacional, ya que en su equipo técnico colaboran figuras internacionales como el ex campeón de MotoGP Kevin Schwantz y el promisorio piloto de Sauber, Esteban Gutiérrez. La iniciativa, denominada Motorpark, es obra de RPMmotorsport, un grupo de profesionales e inversionistas que se unieron para sacar adelante este proyecto. Y luego de cuatro años de intenso trabajo, que consideró recorrer múltiples circuitos internacionales, han comenzado a trabajar codo a codo con la oficina de arquitectura Tilke, encargada del diseño y construcción de los principales circuitos automovilísticos del mundo, muchos de los que hoy acogen, entre otras series, a la Fórmula 1; y Motorpark es el nuevo proyecto bajo su alero.

¿QUÉ ES MOTORPARK? Se trata de un complejo deportivo multifuncional que se construirá sobre un terreno de 180 hectáreas, de propiedad del grupo inversor perteneciente a RPMmotorsport, emplazado en la comuna de Colina, a sólo 30 kilómetros del centro de Santiago. Motorpark albergará diversas disciplinas del mundo tuerca, desde aquellas realizables en pista (series nacionales e internacionales, ¼ de milla, MotoGP) hasta algunas off road como motocross y otras 4x4 (contará con un complejo aparte para este fin). Además, se contempla la construcción de la pista de karting más extensa de Chile, con

el claro objetivo de traer el campeonato mundial de la especialidad, y también se erigirá una medialuna para rodeo, deporte muy practicado en Colina. Pero Motorpark no es sólo deporte. La intención es unir a la familia, y atraer público a actividades paralelas, que le permitan funcionar durante todo el año, no sólo en período de competencias. Así, la idea es transformarse en un polo cultural, para lo que se construirán salas de teatro y también existirán explanadas aptas para la realización de conciertos masivos y otras actividades recreativo-culturales. A su vez, la existencia de tiendas y restaurantes, y espacios para la realización de eventos corporativos y lanzamientos de marcas automotrices, asegurarán un movimiento continuo, haciendo de Motorpark una realidad atractiva y sustentable. a) Área comercial: con tiendas, talleres y servicios automotrices; simuladores y juegos; restaurantes y cafeterías, y, otras atracciones para toda la familia. b) Área de recreación y esparcimiento: con un parque de siete hectáreas para actividades al aire libre: zona de picnic, quinchos, cinco canchas de fútbol de tamaño reglamentario, media luna de rodeo y espacios para espectáculos culturales y recreativos. c) Área de circuitos: con una pista de ¼ de milla de estándares internacionales (semáforo inalámbrico, pista de retorno, recta de 900 mt); circuito homologado FIA y FIM que irá construyéndose por etapas hasta alcanzar los 4.200 mt y que contará con dos pistas independientes (para pruebas y drift) que se unirán en una sola gran pista para categorías nacionales e internacionales; pista de karting que llegará a los 1.600 mt, y, pistas off road para motocross, enduro y especialidades 4x4. Además, se contempla la construcción de grandes áreas de estacionamientos para el público general y variados servicios para socios y marcas, lo que permitirá facilidades para la realización de sus actividades recreativas, deportivas y comerciales.

César “Chachi” Ramos, Carolina de Moras, Kevin Schwantz, Christian Epp, Carlos Joui y Felipe Joui.

RPMMOTORSPORT Y LA GESTACIÓN DEL PROYECTO A pesar de que recién hoy se da a conocer este proyecto, Motorpark nació hace ya cuatro años, y es fruto de un trabajo muy estudiado, en que el silencio ha sido sinónimo de seriedad. RPMmotorsport está conformada por tres socios gestores y dos socios inversionistas, que forman un equipo multidisciplinario comprometido con el éxito de la actividad motor en nuestro país. El grupo es liderado por César “Chachi” Ramos, reconocido piloto nacional 13 años campeón latinoamericano de trial y arquitecto de profesión, cuya primera estrategia de acercamiento al público nacional fue el desarrollo de diversos eventos, como el Superdrift a fines de 2009, demostración que contó con pilotos como Tanner Foust, Chris Forsberg y Samuel Hubinette junto a sus autos de hasta 800hp, y al que asistieron más de 15 mil personas. También destacó la realización del “Circuito de Campeones”, de 2010, evento que logró congregar en una misma carrera de karting a monstruos como Sebastián Porto (ex piloto de MotoGP, y campeón mundial en 250cc), Norberto Fontana (ex F1), “Pato” Silva, “Pechito” López y Emiliano Spataro, todos activos y corriendo en TC2000 y TC, y, la gran estrella invitada: Eddie Irvine, sub campeón de la F1 y co-equipo de Michael Schumacher. Desde el comienzo del proyecto, el grupo se ha tomado el trabajo muy en serio. Además de la concreción de estos eventos masivos, el proyecto fue tomando cuerpo y han ido perfeccionando sus ideas. Para eso, se contactaron con referentes del automovilismo mundial para captar sus impresiones, y han visitando autódromos en todo el mundo, como Interlagos (Sao Paulo, Brasil), Infineon Raceway (USA) y el Circuit of Americas, en Austin Texas (USA), que está en plena construcción, para que el 18 de noviembre de este año reciba a la Fórmula 1.

Esteban Gutiérrez junto a César Ramos analizando la maqueta de Motorpark.

El avance de las gestiones y lo atractivo que se presenta Motorpark, hizo que el proyecto llegara a oídos de Tilke, la principal oficina de diseño y arquitectura de autódromos en el mundo, quienes han desarrollado gran parte de los actuales escenarios de la F1. Luego de contactarse con RPMmotorsport cerraron un acuerdo para trabajar en conjunto. Esto, porque si bien el proyecto no contempla la F1 en sus inicios, el diseño contempla la factibilidad de habilitación de secciones y extensiones de pistas para hacer un upgrade de ser necesario, y en el futuro contar con la posibilidad real de tener un gran premio de Fórmula 1 en Chile.

Esteban Gutiérrez (arriba) y Kevin Schwantz (abajo) conociendo el terreno.

Equipo RPMMotorsport junto a Christian Epp en Austin, Texas.

CENTRAL

En enero se presentó el equipo internacional de Motorpark, ante los medios, ejecutivos de marca, autoridades de Gobierno y la comunidad tuerca en general.

EL EQUIPO INTERNACIONAL TRAS EL PROYECTO

¿EN QUÉ ESTÁ MOTORPARK HOY?

El pasado 24 de enero, en un gran evento al que fueron invitados destacadas personalidades del deporte tuerca chileno, medios de comunicación, ejecutivos de las principales casas automotrices y autoridades municipales y de Gobierno, RPMmotorsport dio a conocer públicamente el proyecto e hizo la presentación oficial de su equipo de trabajo.

En diciembre pasado, el proyecto presentó su Declaración de Impacto Ambiental (DIA) a los organismos pertinentes. A la fecha, las entidades responsables de evaluar la iniciativa se han manifestado “sin ningún rechazo” al proyecto, que resultó sólo observaciones en las que RPMmotorsport ya está trabajando. Esto augura un pronto inicio de las obras para la primera etapa, lo que permitiría una entrada en operación para 2013-2014.

Como representante del mundo de las dos ruedas, y baluarte de la historia del motociclismo mundial, hasta el Hotel W, lugar del evento, llegó el piloto norteamericano Kevin Schwantz, ex campeón de MotoGP y actual asesor en Tilke para pistas de motociclismo. Schwantz, además de visitar el terreno donde se construirá Motorpark y de participar en varias reuniones de trabajo con la gente de RPMmotorsport, visitó al Director del Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR), Álvaro Castilla. Para el proyecto, SERNATUR es un organismo que recibirá un beneficio directo con la construcción de este complejo. “El que un país cuente con un recinto de estas características significa un gran beneficio en la imagen de éste y para el aumento de turistas. La incorporación de Chile al circuito internacional aumentará la exposición en esta vitrina con una cobertura mediática de millones de espectadores, al igual como ha ocurrido en otros lugares”, señaló Schwantz. Además del piloto, fue presentado Christian Epp, representante de Tilke para América, quien en Chile también visitó el terreno a mediados del 2011 junto al mismo Hermann Tilke. Epp también forma parte del equipo internacional que desarrolla el proyecto. Por último, como representante del mundo de los automóviles de carrera, se hizo la presentación de Esteban Gutiérrez, joven piloto con una tremenda proyección, y que hoy es corredor de GP2, desde hace un par de años, además, piloto tester del equipo Sauber de la F1 (en esta temporada, será el tercer piloto de este equipo) y ahora asesor en Motorpark. “El hecho de que Chile cuente con un autódromo de nivel mundial como Motorpark va a permitir que su automovilismo local se desarrolle y puedan surgir más pilotos. Además, traer a Chile categorías internacionales va a fomentar la pasión por este deporte”, opinó Gutiérrez sobre el proyecto.

“Este es un proyecto muy importante para Chile, ya que contar con una infraestructura única y adecuada para la formación de pilotos y profesionales es muy auspicioso”, señala César “Chachi” Ramos, Director General de RPMmotorsport, quien además adelanta que RPMmotorsport ya hizo un primer contacto para contar pronto con las principales series argentinas, como el TC2000 y el TC, además del Turismo Nacional, y otras internacionales como la más importante de motos de velocidad, el MotoGP. Por su parte, Cristián Espinosa, Gerente Comercial de RPMmotorsport, se desmarca de quienes en el pasado han pretendido construir un circuito internacional, al declarar que “la gran diferencia de Motorpark, es que la diversificación de sus ingresos lo transforma en un proyecto sustentable. Motorpark no es una pista, es un complejo multifuncional con varios negocios complementarios e incluso algunas atracciones que pueden no tener nada que ver con el deporte motor”. Esto, porque se trata de un proyecto amplio, versátil y con atracciones que captarán un público que va más allá del fanático tuerca y de su familia. Cabe destacar que Motorpark cuenta con el respaldo de organismos como la Ilustre Municipalidad de Colina, el Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR), el Instituto Nacional del Deporte (IND), las federaciones y una gran cantidad de destacados pilotos nacionales, como Carlo de Gavardo y Pablo Donoso, entre otros. El futuro se ve auspicioso. Ahora sólo a esperar para que en 2013 salga humo blanco y Motorpark sea una realidad, cumpliéndose el sueño de toda la afición tuerca del país: contar con un circuito con altos estándares internacionales, y uno de los más modernos de Latinoamérica.

Puedes visitar un video promocional del proyecto en www.motorpark.cl

OPINIÓN

CUANDO LOS MÉRITOS DEPORTIVOS NO BASTAN

Antes que todo, debo decir que me parece vergonzoso que en un Mundial de Rally, la WRC permita participar a cualquiera… ¿Qué debe primar? ¿El dinero de quien pueda costear un auto de rally? ¿Qué pasa con los meritos deportivos? En este caso, los méritos deportivos no parecen ser suficientes para ir a WRC. Jorge Martínez, varias veces campeón del rally chileno, tiene muchos más méritos en esta disciplina y podría -o debiera-, estar corriendo en el WRC, representando a Chile. Ocurre que lo que siempre escasea en estos deportes, los auspiciadores, parecen seguir destinando recursos a los mismos deportistas. A mi parecer, esto no tiene mucho sentido comercial; y la marca finalmente no obtiene una mejor imagen… ¿Por qué? Porque el propósito de un auspicio es promover una marca o producto, para posicionarla, y cuando se insiste en apoyar nombres más que resultados es plata a la basura. ¿Será que no hay nuevos pilotos, nuevas generaciones con méritos? ¿No existen tipos con imagen renovada? ¿Por eso las marcas no dan oportunidad a nuevos deportistas, o en este caso, nuevos pilotos? Claro que los hay, por eso creo que seguir auspiciando a los mismos parece obedecer a favores personales más que a una verdadera estrategia comercial. Eliseo Salazar logra mantenerse en los medios y en la “competencia” desde hace muchos años, lo que es muy meritorio, pero a un alto

costo. Como cientista político me permito citar a uno de mis autores preferidos, que creo el señor Salazar debe haber leído, porque lo interpreta a la perfección. Se trata de Nicolás Maquiavelo, quien nos enseña que para ser buen gobernante hay que hacer lo que sea necesario, y que es mejor ser temido que amado, además de otras ideas que apuntan a asegurar el éxito de un fin específico. En este caso, la permanencia de Eliseo es una estrategia que camina a la perfección (el fin), pero imposibilita a otros pilotos surgir deportivamente (el medio), lo que claramente no es bien recibido por aquellos que con más méritos deben morir en el intento. En materia deportiva, no me parece tan meritorio jactarse de todas las participaciones que ha tenido (luego del rally, será el único piloto del mundo en correr las cinco principales competencias del motorsport), siendo que éstas no se traducen en triunfos, sino que en participaciones solamente; y contando con auspicios, cualquiera… Sobre esto último, me parece -por lo menos curioso-, que Eliseo en sus últimas declaraciones a los medios menosprecie a sus colegas chilenos, al afirmar que no se esfuerzan y que por eso no hay recambio o nadie ha llegado al “sitial” que alcanzó él, sembrando una vez más en el inconsciente colectivo que el único piloto en Chile tiene nombre: Eliseo Salazar. Pero es él mismo el que hace de tapón para que no explote toda una generación con sed de triunfos. Resumiendo, lo que realmente vale para permanecer y ser una figura del ambiente deportivo no es desprestigiar u opacar a los otros deportistas, sino brillar por los propios méritos y logros. Sin duda alguna, Eliseo Salazar aportó mucho al deporte motor chileno pero, ¿no será tiempo de dar paso a las nuevas generaciones en vez de seguir ventilando los propios logros y acaparando un tan reducido y encandilado mercado?

sport.motorgiga.com

na de las noticias que despertó muchas opiniones durante marzo de este año, dentro del mundo motorsport criollo, fue el anuncio de la participación de Eliseo Salazar en una fecha del Campeonato de Rally Mundial (WRC). Ocuparé este humilde pero visitado espacio para expresar mi opinión sin tapujos ni censuras.

Por Felipe Joui A. Director UHP Magazine fjoui@uhpmagazine.cl

www.scientiaweb.com

COLUMNA TÉCNICA

DEL MOTOR A LAS RUEDAS… D

esde el motor a las ruedas hay dos partes o elementos muy importantes, y de por sí cada uno de ellos es un tema. Estamos hablando de la caja de cambios, o transmisión, y del diferencial (en algunos autos hay más de uno… por ejemplo, en los AWD, nos encontramos con tres diferenciales). Cada tipo de caja o diferencial puede merecer una edición completa. En este caso, veremos la caja de cambios y sus principios básicos. Generalmente, se denomina caja de cambios o transmisión al conjunto de partes y engranajes utilizados para cambiar dinámicamente la velocidad de la salida o torque de un motor a un eje. En el caso de los autos la caja de cambios es utilizada para, en cierto sentido, subsanar la alta velocidad de rotación del motor, la que no es compatible con bajas velocidades de traslado o la detención del auto, así como también, su partida. Es decir, en los autos se utiliza para reducir la velocidad del motor y en consecuencia aumentar el par o torque del motor en el proceso. Por otra parte, la capacidad del motor de cambiar su velocidad permite tener una combinación amplia de relaciones (cambios o marchas vs velocidad del motor o revoluciones por minuto). Es normal encontrar una caja de cambios con variadas “relaciones” o engranajes, y con la capacidad de moverse de uno a otro manual o automáticamente.

Por Rolando Fuentes Ing. Civil Industrial rfuentes@uhpmagazine.cl

EL ORIGEN La historia de las cajas de cambio se remonta a muchos años, cuando estaban constituidas por engranes utilizados en ángulo recto para “transformar” y “modificar” el origen y el torque (o fuerza) del movimiento. Estos dispositivos se encontraban en molinos de viento o impulsados por caballos, máquinas de vapor (estacionarias), y unidades de bombeo. Es decir, los inicios de las cajas de cambio y transferencia se utilizaban para cambiar la dirección física en la que la potencia se transmite. Con el pasar del tiempo se comenzó a llamarles “reductores” o “reductoras”, debido a la necesidad de obtener un movimiento con más fuerza, torque o par. Ese nombre se debió a que el dispositivo reducía de la velocidad del eje de salida del motor (por ejemplo, un cigüeñal del motor). Esto significa que el eje de salida de una caja de cambios gira a una velocidad más lenta que el eje de entrada. Esta reducción en la velocidad produce una diferencia dinámica en relación con la velocidad del motor, causando un aumento en el torque. Los nuevos desarrollos de motores permitieron configurar las cajas de transferencia o cajas de cambio para que permitieran aumentar la velocidad de salida (esto ya es masivo en la época de la revolución industrial), es decir, el eje de salida de la caja de cambios gira a una velocidad mayor a la del motor, sacrificando la fuerza con que este gira en comparación con el eje del motor.

El término “overdrive” nace cuando se obtiene una relación de giro de las ruedas con respecto al motor mayor a 1:1 (por cada vuelta del cigüeñal del motor, una vuelta de las ruedas). A esta relación se le llamó “directa”, que en la mayoría de los autos desde los 80 en adelante, era la 4ta, 3ra o “D” en autos automáticos americanos. Luego apareció la 5ta (en autos con caja de cambios manual), a la que se le llamó “sobremarcha” u “overdrive”, y en los autos automáticos americanos generalmente se le llamaba “OD”.

CONSTRUCCIÓN Actualmente, la mayoría de las cajas de cambio utilizan aluminio en su estructura exterior para reducir el peso (antiguamente éstas eran de hierro o hierro fundido). Generalmente, la caja está constituida por tres ejes: principal, secundario e intermedio.

thenerdinsurance.us

Las relaciones de movimiento entre el motor y las ruedas no es un “estándar” sino que varían en base a las necesidades para las que está diseñado el auto o su motor. Con esto decimos que no todas las 4tas de los autos son 1:1. En los autos deportivos se obtienen valores totalmente distintos. Por ejemplo, en el Lamborghini Diablo en 1ra se puede pasar holgadamente los 100k/h, en cambio, en el Porsche 911 turbo 993, en primera difícilmente se logra superar los 60k/h.

De esta forma, se puede lograr que el auto pueda variar su velocidad fácilmente. Desde el punto de vista físico, para poder acelerar nos vemos limitados por la inercia de la masa bruta del auto, mientras que a una velocidad constante o a altas velocidades, la resistencia del viento produce una barrera importante. Para esto, el torque permite salir de la inercia, mientras que la potencia permite mantener el auto a altas velocidades para poder superar la resistencia que genera el viento con la carrocería.

www.imagebank.com

Actualmente, muchas cajas de autos típicos incluyen la capacidad de seleccionar una de varias relaciones. La mayoría de las relaciones de transmisión (llamadas “cambios” o “marchas”) se utilizan para reducir la velocidad de salida del motor y aumentar el torque. Sin embargo, los cambios pueden más “largos”… éstos son llamados “overdrive” (un término muy utilizado en USA), y aumentan la velocidad de salida del motor.

Caja de un WV Golf 1.6

Caja de un Lamborghini Murciélago.

NECESIDADES Y USOS EN UN AUTO Como lo comenté anteriormente, la necesidad de una caja de cambios en un auto es una consecuencia de las características del motor de combustión interna, ya que estos motores funcionan típicamente en un intervalo de 750 a alrededor de 7.000 revoluciones por minuto (en algunos casos se obtienen valores de hasta 10.500 rpm, como en el Alfa Romeo que competía en la DTM); estas velocidades son menores para los motores diesel. Por otra parte, las ruedas de un auto pueden girar (típicamente) entre 0 y alrededor de 1.800 rpm en la ciudad. Desde el punto de vista del motor, debido a sus características técnicas, entregan su máximo torque y potencia de salida de manera desigual, y su comportamiento y entrega de potencia es variable a lo largo de todo el rango de su operación. Por lo general, el mayor torque es necesario para sacar el auto de su estado estacionario, mientras que la potencia máxima es utilizada para llevar el auto a altas velocidades. Debido a lo anterior es necesario un sistema que pueda “transformar” la entrega del motor a las necesidades del auto, es decir, permitir suministrar a las ruedas un alto torque a bajas velocidades y una alta potencia a altas velocidades, mientras el motor sigue funcionando dentro de sus límites.

El eje principal se extiende hacia ambas partes de la caja. Por un lado hacia el motor, y por otro hacia las ruedas (la disposición de la caja de cambios es paralela a la disposición del motor, es decir, transversal en los autos con tracción delantera y longitudinal en los autos con tracción trasera. En los AWD se encuentran ambas configuraciones dependiendo de la posición del motor. Cada eje se encuentra montado sobre rodamientos o bujes, dependiendo del tipo de caja y necesidades, y los engranajes se encuentran casi completamente sumergidos en aceite. Los ejes son de dentado helicoidal, lo que entrega una ventaja para la trasmisión del torque y potencia, ya que se realiza a través de dos dientes simultáneamente, en lugar de uno como ocurre con el dentado recto, obteniendo una longitud de engranaje mayor y una mayor capacidad de carga. En la actualidad, el engranaje de los distintos cambios se realiza mediante un dispositivo de sincronización o “sincronizadores” que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un engrane o acoplamiento perfecto, sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. El sincronizador tiene la función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira sobre éste. Los sincronizadores suelen ir en cualquiera de los ejes, de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea lo más reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores, entre otros, sincronizadores con cono y esfera de sincronización, sincronizadores con cono y “cerrojo” de sincronismo y sincronizadores con anillo elástico.

COLUMNA TÉCNICA La caja de cambios en el vehículo dependerá de la disposición del motor y del tipo de transmisión ya sea está delantera o trasera.

Motor

Diferencial

Caja de cambios

Este tipo de cajas de cambio es muy utilizado en los autos con tracción delantera. Sólo tiene dos ejes (no tiene eje intermediario o intermedio). El eje primario gira directamente con el motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. El beneficio es que el tamaño del conjunto eje y diferencial es bastante menor que si tuviera tres ejes. El problema principal de este tipo de caja es que todo el torque y potencia es soportado o dividido entre ellos (piñones y engranajes), lo que significa que estos tienen que soportar cargas mucho más elevadas en comparación con las cajas de tres ejes. Por tanto, se utilizan materiales de mayor calidad y durabilidad para la fabricación de los piñones y engranajes.

Embrague

“En las cajas de cambio de tres ejes generalmente se utiliza un sistema de doble reducción, ya que es más compacta y tiene la ventaja de tener alineados entre sí los ejes de entrada y salida.”

Tracción delantera (motor transversal y caja transversal).

Motor

Caja de cambios

Diferencial

CAJA DE 3 EJES Un eje primario recibe la potencia y torque del motor y lo transmite a un eje intermediario o intermedio. Éste, a su vez, lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial. Las distintas relaciones se obtienen por la combinación de los diferentes piñones, en consecuencia con sus dimensiones. Transmisión

Tracción trasera, motor longitudinal y caja longitudinal.

Por lo general, las cajas de cambio de motores transversales son de dos ejes, mientras que las de los motores longitudinales son de tres.

CAJA DE 2 EJES Un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par, que acciona el grupo diferencial. 1. Eje primario 2. Conjunto embrague 3. Cojinete de empuje de embrague 4. Diferencial 5. Corona (diferencial) 6. Piñón solidario de 1a 7. Piñón solidario de 2a 8. Piñón solidario de 3a 9. Piñón solidario de marcha atrás 10. Piñón solidario de 4a 11. Piñón loco de 5a 12. Sincronizador de 5a 13. Piñón solidario de 5a 14. Piñón loco de 4a 15. Eje secundario 16. Sincronizador de 3a y 4a y piñón de marcha atrás 17. Piñón loco de 3a 18. Piñón loco de 2a 19. Sincronizador de 1a y 2a 20. Piñón loco de 1a 21. Palier

Esquema interno de la caja de cambio de 2 ejes.

En las cajas de cambio de tres ejes generalmente se utiliza un sistema de doble reducción, ya que es más compacta y tiene la ventaja de tener alineados entre sí los ejes de entrada y salida. Para la obtención de las distintas relaciones o velocidades, se acciona una palanca de cambios, mediante la cual se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronización (sincronizadores), que engranan con los piñones que transmiten el movimiento. www.imagebank.com

Embrague

A. Eje primario B. Piñón de arrastre y de 4a velocidad o directa C. Piñón que mueve el árbol intermediario D. Árbol intermediario E. Piñón solidario de 3a velocidad F. Piñón solidario de 2a velocidad G. Piñón solidario de 1a velocidad H. Piñón loco de 3a velocidad I. Piñón loco de 2a velocidad J. Piñón loco de 1a velocidad K. Piñón de M.A. (marcha atrás) L. Piñón solidario de M.A. M. Eje secundario o de salida N. Sincronizador de 1a y 2a velocidad O. Sincronizador de 3a y 4a velocidad T. Piñón de reenvío o engrane de la M.A.

Caja de 3 ejes en posición neutral.

Para explicarlo de mejor manera, les presento la descripción y diagramas del funcionamiento de una caja de cuatro cambios: Primera: El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el “enganche” del correspondiente piñón (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. El giro es transmitido desde el eje primario, como muestra la figura. En este cambio se obtiene la máxima reducción de giro (máximo torque de salida).

Tercera: El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el “enganche” del correspondiente piñón (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. La velocidad con respecto al caso anterior aumenta y nuevamente disminuye el torque hacia las ruedas.

Funcionamiento de la caja de cambios en 3a velocidad. Funcionamiento de la caja de cambios en 1a velocidad.

Segunda: El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el “enganche” del correspondiente piñón (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. El giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior.

Funcionamiento de la caja de cambios en 2a velocidad.

Cuarta (directa): El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el “enganche” del piñón de arrastre (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario, obteniéndose una conexión directa sin reducción de velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, y a ésta se le llama “directa”.

Funcionamiento de la caja de cambios en 4a velocidad.

Ahora que explicamos aspectos básicos de las cajas de cambio, en futuras ediciones revisaremos cómo operan las nuevas cajas de cambio, como la de doble embrague. Por ejemplo, la DSG de Volkswagen que se presenta en la siguiente imagen:

SUPER AUTO

Chevrolet Corvette Z06:

EL VERDADERO SUEﾃ前 AMERICANO

uchos creen que tener un superdeportivo es un sueño difícil de alcanzar, pero pocas marcas poseen en sus vitrinas un modelo con historia, alta performance y que permite ser soñado.

El Chevrolet Corvette es un ícono de la cultura norteamericana, un representante de las ligas mayores en las carreras internacionales, siendo la respuesta americana a los modelos de más altas prestaciones del viejo continente, como los Ferrari o los Aston Martin, entre otros. Con seis generaciones, desde 1953, el Corvette presentó su última generación en 2005: el C6, que tiene cuatro versiones (C6, Grand Sport, Z06 y ZR1, siendo este último el más potente). Pudimos conocer y disfrutar de las bondades y prestaciones de uno de los pocos Z06 que hay en nuestro país, y de muy buena fuente, ya que Alejandro -su dueño-, ha pasado por varios modelos y nos puede describir muy bien no sólo las bondades del Z06 sino también cómo anda en comparación con otros modelos. Texto: UHP Magazine // Fotos: Francisco Jiménez V.

SUPER AUTO

CONOCIENDO A LA BESTIA El éxito del Z06 se puede explicar por una de las principales razones que nos da Alejandro (y el por qué recomienda su auto por sobre otros): la relación inversión-prestaciones que no tiene ningún otro modelo. Sí, porque por precio apunta a un segmento y por prestaciones a otro. “Es el único auto de stock que anda como o más que un Ferrari o Porsche 911 turbo, y vale la mitad”, nos señala Alejandro. Con un motor LS7 de 7 litros V8 con block de aluminio, pistones de titanio y caja mecánica de 6 velocidades, el Z06 con sus 505HP y 470lb-ft es capaz de mantenerte pegado -y muy apretado-, al respaldo por los 3,8 segundos que demora en llegar de 0 a 100km/h, y con una velocidad máxima de 320km/h. El Z06, al estar diseñado y pensado en la competición, posee piezas en fibra de carbono, chasis de aluminio y partes del piso y asientos construidos de madera de balsa lo que reduce su peso considerablemente a unos 1.440 kilos (menor al C6 estándar y al Grand Sport, pero superior al ZR1). Para frenar y controlar tanta potencia viene equipado de fábrica con unos frenos Brembo con calipers de 6 pistones y discos ventilados y perforados de 355mm adelante y 340mm atrás, lo que para Alejandro es perfecto, porque logra una gran frenada incluso a altas velocidades. Sus neumáticos son 285/30ZR19 adelante

y 335/25ZR20 atrás, para poder traccionar de mejor forma los 505hp, aunque serían ideales unos semi slicks para que fuera aún mejor. Un dato interesante es la distribución de peso casi perfecta, con 51% adelante y 49% atrás, lo que le da una gran estabilidad y equilibrio a la hora de correr en la pista. Dentro de las características de este superdeportivo está la capacidad de mantener una línea de escape “normal” y una de competición al mismo tiempo. Esto funciona sobre las 5.000rpm cuando la línea se abre quedando libre (más ruidoso también), y dando pie así a todo el potencial del auto. Aún así, en baja no es un auto ruidoso… para ser un 7mil V8. Dada la importante fuerza G que genera el auto, incluye un sistema de bombeo especial de aceite que evita que en algún minuto el motor se seque; tecnología propia de los autos de competición, aplicada a uno de producción masiva y de calle. El tablero se proyecta al parabrisas; de esa forma puedes enfrentar las curvas a alta velocidad sin despegar la mirada del frente, al tiempo que mantienes la información importante del tablero (como la velocidad, temperatura del aceite, escape y fuerza G, entre otros parámetros).

“NO ES UN AUTO PARA PRINCIPIANTES” Así nos declara Alejandro, dado que cuesta acostumbrarse a la potencia y la tracción trasera. “Sin dudas, no es un auto para quien maneje tracción trasera por primera vez, hay que aprender a domarlo”, agrega. Lo anterior, porque es un auto nervioso y hay que aprender a sacarlo de cero, con una aceleración gradual en vez de pisar a fondo. La aceleración es brutal, te agarra y no te suelta, no deja de tirar aún pasando a altas velocidades. La suspensión y la estabilidad es entretenida, pero hay que ser valiente (o muy experimentado) para sacar el control de estabilidad ya que se hace bastante difícil de controlar. La suspensión es deportiva, por ende, más dura que un auto normal de calle, pero no más dura que otros deportivos, incluso de menores prestaciones, lo que no lo hace un auto incómodo. Además, no es tan bajo como se ve o como se cree; Alejandro dice pasar lomos de toro sin tener que extremar recursos, por lo que pese a toda la deportividad y performance puede ser un auto de uso diario. Una característica importante -más que del auto, por lo que provoca-, es la alta atracción y atención que genera su look radical, sobre todo en países como Chile, donde no abundan los súperdeportivos. Cuenta Alejandro que esa atención es tanta que llega a molestar un poco; mucha foto y autos desafiantes que quieren correr todo el tiempo… Hay que tener una personalidad bien especial para tenerlo. Alejandro recomienda 100% el Z06 ya que por el valor no hay ningún modelo en el mercado con esas prestaciones y en Chile, contrario a lo que se puede creer, hay muy buen servicio para el auto y, lo mejor de todo, no hay que hipotecar bienes personales para hacerle mantenciones. Otro elemento que destaca es la cantidad de aftermarket y desarrollo de potenciación y personalización que hay para el auto. Sin ir más lejos, Alejandro ha incluido una admisión K&N y reprogramación, lo que aumenta unos 60HP logrando un estimado de 565HP para su Z06… …más alimento para esta verdadera bestia.

VITRINA

PROFESIONAL RACING INDUSTRY:

LA FERIA

MÁS RACING Y DE MAYOR

PERFORMANCE

DEL MUNDO A

Texto y Fotos: Felipe Joui A.

principios de diciembre, tomamos nuestras maletas y cámaras, y partimos a visitar el PRI (Profesional Racing Industry), la feria más importante de la llamada “Racing Industry” donde marcas, equipos, categorías y pilotos muestran sus novedades, logros, productos y servicios.

Llegamos al Orange County Convention Center, en Orlando, USA, un espacio de grandes proporciones donde, a pesar de saber que la muestra ocupaba gran cantidad de metros cuadrados, supimos que ésta apenas ocupaba el ala sur de un tremendo recinto de cerca de 350.000 m2 de superficie. Fueron más de 1.000 los expositores presentes, distribuidos en 3.000 stands (sí, ¡3.000!) con temáticas, obviamente, muy diversas; todo relacionado con el deporte motor y la entretención.

LA EXPERIENCIA Lo primero que notamos al comenzar nuestro recorrido es que, a pesar de que tienes un mapa para guiarte y algunos stands ya escogidos, el tamaño de la muestra es tal que sobrecoge; algo que sólo se dimensiona cuando entras y lo ves directamente. De hecho, aunque la feria dura tres días completos, quedó mucho por visitar, preguntar y aprender. En el PRI encuentras toda la tecnología y las mejores marcas. Hay stands simplemente espectaculares, como los de Ford y Chevrolet, donde se presentan las novedades de estos monstruos del mercado, y se exhiben motores preparados y sus autos de competición. Muy cerca de ahí, estaba el stand de Nascar, con el piloto campeón de la temporada y el auto original con que logró el triunfo, además de un motor completo en exhibición, para poder conocer y aprender. Sigue el recorrido y siguen también una enorme cantidad de stands interesantes, como los de Wilwood, Garrett, AP Racing, Sparco, Bilstein… En fin, la delicia para cualquier fanático de los autos, la potenciación y su mercado.

VITRINA

MÁS Y MÁS ATRACCIONES Lo bueno del PRI, es que no es una feria sólo para ver, sino que terminas experimentando lo que ves, porque casi todo está dispuesto para que vivas el momento: tocando, escuchando, oliendo…

la categoría estelar corrieron varios pilotos de Indy y Nascar, entre los que destacaban Ernesto Viso, A.J. Allmendinger y Oswaldo Negri, además de los mejores pilotos del mundial Rotax.

Así, por ejemplo, dentro de las atracciones outdoors estaba la sección de dinamómetros donde Mustang Dyno, Dynojet y otras marcas, mostraban sus atributos y mediciones… y pudimos ver la medición de un Nascar de verdad con más de 700whp (con calor y sin ventilador frontal).

Esta instancia sirvió para compartir con otro de los pilotos que corrió en el karting, nuestro amigo Tanner Foust, campeón de la Fórmula Drift, bicampeón de los X-Games, participante en la ROC (Race of Champions), protagonista de varios programas de TV y que en 2009 estuvo en Chile participando del Superdrift de RPMmotorsport. Ahora, pese al tremendo currículum, quedó claro que el karting no es lo suyo. Un abrazo Tanner!

Otra de las atracciones en el exterior de la feria fue el Redbull Kart Figth. En distintas categorías, reputados pilotos de karting montaron sobre motores Rotax 125 de dos tiempos, con algo así como 27hp. En

UNA FERIA COMPLETA Seguimos por los pasillos interminables de la PRI, y las distracciones fueron haciendo lento el andar; cada rincón tiene algo interesante que no puede dejarse pasar. Además, hasta en los que caminan debes fijarte, ya que no es raro encontrarse con destacadas figuras de la industria como Vic Edelbrock (sí, el mismo de la prestigiosa marca EDELBROCK), Stephan Papadakis (conocido corredor y preparador de drag y drift, quien también estuviera en nuestro país en 2009, siendo parte del Superdrift), o el mítico Don Garlitz, padre de los dragster y toda una leyenda viva. Y, como no sólo de autos vive el hombre, también nos encontramos con una importante sección destinada a los camiones y trailers, donde se podían encontrar desde simples remolques para llevar el auto de carreras, hasta modernos y sofisticados talleres rodantes, además de verdaderas mansiones ambulantes con todas las comodidades para seguir la temporada de tu serie favorita por todo el país. Como es lógico, en este tipo de eventos, no estuvieron ausentes los autos antiguos, los modelos nuevos y los ganadores de varias categorías como Nascar, Indy y Fórmula Drift, entre otras. Por último, y como una muestra más de las interesantes actividades, fuimos testigos de una interesante y atractiva competencia de armado y desarmado de motores por equipo. La idea era desarmar un motor Chevrolet 350 small block en el menor tiempo posible. Los equipos estaban conformados por cinco personas, y la velocidad de dedos de cada miembro era abismante. Finalmente, el equipo ARP (de la conocida marca de pernos) fue el ganador: logró desarmar completo, y volver a armar el motor, ¡en tan sólo 21 minutos! Sin duda, fue una demostración de gran trabajo en equipo, precisión y profesionalismo. El PRI nos dejó encantados. Increíble cómo puedes encontrar actividades y exhibiciones tan variadas dentro de un evento tan específico, intenso y full racing. Esperamos volver a visitar esta feria en un futuro no tan lejano.

COLUMNA

EL RALLY

NO ESTÁ DE VACACIONES L

a última carrera de la temporada 2011, fue en noviembre y se disputó en Santiago, donde gracias al trabajo en equipo y al constante apoyo de Hankook, Suzuki, Majorette y FM Tiempo, logramos obtener no sólo el primer lugar en el Campeonato de Marcas sino también el primer lugar en el Campeonato de Pilotos. Pero eso fue hace casi cuatro meses, y probablemente mucha gente se preguntará qué hace un equipo de rally mientras no está disputando el campeonato. Este período se denomina “pretemporada” y, contrario a lo que muchos pueden pensar, no son vacaciones para el equipo, sino que se trabaja bastante, y de manera exhaustiva para preparar todo de cara a la nueva temporada. Este año, el Campeonato Rally Mobil tendrá ocho fechas, que pasarán entre otras ciudades por Osorno, Curicó, Rancagua, La Serena, Concepción, Pucón y Santiago. Será un campeonato exigente, en el que el gran desafío será defender el liderazgo que hasta ahora hemos mantenido en nuestra categoría, la N3, para lo cual el trabajo que hacemos en la pretemporada será determinante. Hay muchos temas que se tienen que dejar preparados con antelación, como ver quienes serán nuestros auspiciadores, los proveedores, el entrenamiento mental de la hoja de ruta, la preparación psicológica, la preparación del auto, el entrenamiento físico de la tripulación y, por último, mantener los entrenamientos en el auto de carreras. Cada uno de estos trabajos y actividades se desarrollan previo al comienzo de una temporada.

PROVEEDORES Y PREPARACIÓN DEL AUTO En la pretemporada es vital revisar el reglamento y ver si han habido nuevas definiciones y cambios a las normas que rigen esta actividad. En base a estas definiciones se planifica el tipo y cantidad de insumos que se necesitan, y el trabajo de preparación de los autos que se realizará.

Por Ramón Ibarra Piloto Hankook, Suzuki, Majorette, Mobil y FM Tiempo

Lo que primero se hace es coordinarse con los proveedores, en su gran mayoría extranjeros. Hay que planificar la importación de los elementos de competición, insumos y accesorios; aceites, líquidos de frenos, bujías, piñones para la caja de cambios, autoblocantes, llantas, cubre carters, etc. Todo lo que se puede necesitar en el año. Luego viene la preparación del auto, que es lo que más tiempo requiere, porque es una tarea de gran dedicación donde se debe ser muy detallista, ya que los autos van al límite de sus capacidades. Las piezas mecánicas y eléctricas deben ser revisadas y desarrolladas con mucha dedicación por mecánicos, ingenieros y personal altamente especializado y calificado. Es tanto el trabajo, que requiere la preparación de un auto de carreras, que no nos llama la atención trabajar en horarios más extensos de lo normal, incluyendo noches y festivos… sólo entendible por la afición tuerca.

LOS AUSPICIOS La pretemporada es un período donde se fortalecen las relaciones de confianza con nuestros auspiciadores, y donde se evalúa el año anterior, y se plantean los desafíos para la siguiente temporada. El trabajo con los auspiciadores siempre requiere de mucha dedicación y profesionalismo. Debemos ver cuáles son las expectativas en términos de imagen de cada auspiciador y alinearnos con las campañas de marketing internas de cada empresa. Hay que diseñar cómo cada uno de los auspiciadores ocupará los espacios publicitarios en el auto y en la vestimenta oficial de pilotos y navegantes, y el precio que el contrato de auspicio tendrá en función de mayor cobertura de una marca. En un campeonato de la envergadura del Rally Mobil existen equipos que ofrecen una buena cobertura en los medios, recaudando importantes sumas de dinero.

“En el automovilismo, al igual que otros deportes, el entrenamiento es fundamental para lograr buenos resultados. En pretemporada la preparación física es primordial para tener un buen ritmo de carrera, por eso en este período hay de aprovechar de realizar diversos ejercicios.” auto de carreras, también se necesita un lugar apto y que se asemeje a los caminos reales del Rally Mobil. Lo ideal sería entrenar en un camino público pero cerrado por Carabineros, lo que es complejo de lograr. La alternativa, menos efectiva como entrenamiento para la tripulación, es realizarlo en un lugar privado, que generalmente son tramos más cortos y con menos grados de dificultad. Sin embargo, siempre -de alguna u otra forma-, se consigue entrenar bien. El automovilismo es un deporte lleno de complejidades. Sin embargo, la pasión que produce el deporte tuerca mueve al mundo entero, y al final no hay nada que no se pueda lograr. Confiamos en que, con el gran trabajo que hemos hecho en esta pretemporada, podremos conservar el título de Campeones de la N3. Los invitamos a seguirnos en abril, cuando se corra la primera fecha en Osorno.

El Rally Mobil, gracias a sus 13 años de existencia, es una actividad conocida por las gerencias de marketing de los potenciales auspiciadores. Por esto, la acogida al momento de presentar el proyecto de auspicios a nuevas empresas es siempre muy buena. Rally Mobil es una marca que ayuda a abrir algunas puertas, a concretar entrevistas, lo que es tremendamente valioso, sobre todo si se considera que Chile es un país en que el fútbol es prácticamente el único deporte que capta la atención de los medios.

ENTRENAMIENTO FÍSICO En el automovilismo, al igual que otros deportes, el entrenamiento es fundamental para lograr buenos resultados. En pretemporada la preparación física es primordial para tener un buen ritmo de carrera, por eso en este período hay de aprovechar de realizar diversos ejercicios, desde correr varios kilómetros y hacer mountainbike, hasta entrenamiento con pesas en el gimnasio. Al mismo tiempo, siempre es bueno imaginarse cómo se anotarían diferentes obstáculos en la hoja de ruta, y así llegar a la primera fecha con entrenamiento mental de esta actividad, ya que el entrenamiento de la hoja de ruta con el navegante siempre es limitado. Por ese motivo, los pilotos con más experiencia en hojas de ruta marcan una gran diferencia versus los más jóvenes. Para los pilotos de carreras, el entrenamiento es un tema complejo, porque no se puede llegar y salir a cualquier camino a entrenar poniendo en riesgo la seguridad de la gente. Por eso, el entrenamiento es siempre difícil de realizar, ya que se necesita tener disponible un

EN LA PISTA

COPA STARLET, FECHA ESPECIAL:

“LAS DOS HORAS DE LEYDA” P

ara cerrar un excelente año de campeonato, y considerando la incorporación de seis nuevos equipos, en la Starlet Cup se decidió organizar una fecha especial: Las Dos Horas de Leyda, un evento que se correría con equipos de dos a tres pilotos, con sólo dos paradas obligatorias en pits, y un primer turno de mínimo 30 minutos.

Texto: Claudio Siri // Fotos: UHP/Trackforum

Esta fecha significó una experiencia nueva para nuestros pilotos, ya que normalmente las carreras más largas no exceden los 20 minutos. Así, los equipos tuvieron que prepararse intensamente, tomando en cuenta muchas más variables que en una carrera convencional, como la cantidad precisa de combustible para lograr autonomía en cada uno de los turnos, la duración de los neumáticos y las pastillas de freno y, por supuesto, un alto y sostenido nivel de concentración por parte de los pilotos. Estos fueron algunos de los factores a considerar a la hora de planear una estrategia. Con notable puntualidad, los pilotos se presentaron en el Pacífico Sport de San Antonio, a las 08:00 horas, junto con sus equipos de apoyo, repuestos, sistemas de comunicación y todo los elementos que consideraron necesarios para terminar exitosamente la carrera. A continuación se realizó la reunión de pilotos, donde se repasaron las reglas y se presentaron las últimas dudas y, antes de dar inicio a las prácticas, se instaló en cada auto un equipo de transponder, con el fin de monitorizar las posiciones y tiempos logrados por cada equipo, por cada vuelta. Esto fue especialmente importante ya que los cálculos que se hicieron previos a la carrera indicaban que los punteros posiblemente darían más de 85 vueltas. El servicio de Cronosystem, quien implementó los transponders, resultó impecable, dándonos información precisa y en tiempo real sobre lo que ocurría con los vehículos en pista. Esto se logró en parte gracias a un monitor que fue instalado en la calle de pits con todos los datos relacionados a los vehículos en competencia. Vale la pena decir que no sólo fue una herramienta muy útil para los competidores, sino también un apoyo invaluable para los organizadores. La grilla de partida se ordenó según los puntajes de cada equipo hasta la fecha, y los primeros tres lugares disputados en esta fecha determinaron el resultado final del campeonato. A pesar de que esta fecha tuvo muchas disputas por posiciones que implicaron maniobras de adelantamiento muy reñidas, no hubo roces innecesarios, accidentes ni comportamientos antideportivos. Esto habla muy bien del nivel de destreza y temple de los 13 equipos participantes de la prueba.

EN LA PISTA

TRABAJOS EN PITS Para las paradas de pits se nombró a dos equipos de oficiales encargados de controlar los tiempos de ingreso y salida de los autos. El tiempo reglamentario de detención fue de mínimo 10 minutos, y resultó sorprendentemente ajustado para quienes necesitaron rotar ruedas, cargar bencina, revisar niveles y hacer más de una alineación improvisada. Pese a estos trabajos menores, pudimos comprobar nuevamente la fiabilidad a toda prueba de los Toyota Starlet, validando la elección de esta plataforma. Según el reglamento, los pilotos podían contar con sólo un ayudante en la calle de pits, lo que hizo necesario que quien se bajaba del auto, terminando su turno, tuviera que vencer su cansancio y aportar a las labores de pits. Y es en estos momentos cuando se muestra el real espíritu de esta categoría, ya que no sólo se vio a cada equipo trabajando intensamente en su auto, sino también dispuesto a ensuciarse las manos prestando ayuda a sus competidores.

LA DEFINICIÓN El emocionante final de esta fecha, cumplidas las dos horas más una vuelta del puntero, dejó en primer lugar al equipo Bipolar Racing Team, con 95 vueltas; segundo a Straight Kink Motorsports, también con 95 vueltas (pero 47 segundos), y, en tercera posición, a Designated Drinkers Team, con 94 vueltas. Apenas terminaron los aplausos que recibieron a los autos en pits se llevó a cabo la premiación, en que los equipos ganadores y sus pilotos recibieron copas y medallas con la leyenda “Las Dos Horas de Leyda”. Comentario generalizado entre los pilotos fue lo gratificante de haber participado en este nuevo desafío, que no sólo prueba su concentración y estado físico, sino también la resistencia y preparación de sus vehículos. Si sumamos a esto lo emocionante que resulta pasar por la recta de graderías y verlas llenas de espectadores entusiasmados con el desarrollo de la carrera, sabemos que este evento será un recuerdo imborrable para todos.

El día de pista continuó con un time attack, donde los inscritos al trackday fueron equipados con dispositivos de medición de tiempo para poder registrar su desempeño de manera oficial. Todo finalizó con el acostumbrado periodo de giros libres para quienes quisieran aprovechar de pulir un poco más su destreza.

MUNDO TUERCA

RENAULT: ELEGIDA MARCA DEL AÑO Y TRES DE SUS MODELOS GALARDONADOS COMO LOS MEJORES La marca recibió cuatro importantes premios de manos de la prensa especializada: Mejor Marca del Año, Mejor Auto del Año con dos de sus modelos y Mejor Deportivo.

Por su parte, la destacada revista Mil Autos reconoció al Renault Fluence como Mejor Auto del Año.

Las votaciones anuales de la Asociación de Periodistas y Comunicadores Automotrices, conformada por destacados medios como El Mercurio, La Tercera, Radio Futuro, Bólido y las revistas Tacómetro, Automóvil y Poder&Negocios; junto al galardón anual ya entregado por la revista Mil Autos al Mejor Auto, ubican a Renault como el favorito de este año. Con altos reconocimientos por parte de la prensa especializada automotriz de Chile, Renault cerró 2011. De ocho premios que entrega la Asociación de Periodistas y Comunicadores Automotrices, Renault recibió tres, Mejor marca del Año, Mejor Auto (con el Mégane III), y Mejor Deportivo (con el Mégane RS).

Los modelos premiados: Mégane III, Mégane RS y Fluence.

PORSCHE AG ANOTA RENDIMIENTO RÉCORD EN 2011 Porsche AG concluyó el ejercicio contable 2011 con un nuevo récord en ventas, facturación y beneficio operativo. El fabricante continúa su trayectoria de crecimiento con la gama de modelos más joven y eficiente de todos los tiempos, y se está centrando en los objetivos establecidos en la “Estrategia 2018”. En términos de ventas, Porsche tuvo un aumento de un 21%, alcanzando 116.978 unidades en todo el mundo durante 2011, y la facturación fue de 10.900 millones de euros (aumento de 18%). Por su parte, el beneficio operativo alcanzó los 2.050 millones de euros, lo que representa un aumento de 22% respecto de los 1.670 millones logrados en 2010., y un rendimiento de explotación sobre ventas de 18,7%. Comparado con el mismo período del año pasado, el fabricante de coches deportivos logró aumentar el flujo de efectivo en 17%, hasta 2.400 millones de euros.

“Estrategia 2018” Porsche se ha fijado ambiciosos objetivos comerciales con la “Estrategia 2018”: con un rendimiento de explotación sobre ventas de por lo menos 15%, Porsche está destinada a continuar como uno de los más lucrativos fabricantes de automóviles del mundo. Porsche emociona a sus clientes con productos sobresalientes y una experiencia de compra y propiedad únicas. Además, Porsche es un excelente empleador y un socio justo y fiable. La marca intenta aumentar sus ventas a unos 200.000 vehículos para 2018. Para ello, está invirtiendo en rejuvenecer y ampliar toda su gama de modelos. En 2011, la nueva edición del Porsche 911 dio comienzo al proceso. A esto le seguirá, en 2012, la renovación total del Boxster y el Cayman. El lanzamiento del Macan SUV, a ser construido en la planta de Leipzig, proporcionará ímpetu adicional a partir del 2014. Reporting period PORSCHE AG Group Sales (units) 911 Boxster/Cayman Cayenne Panamera Production (units) 911 Boxster/Cayman Cayenne Panamera Revenue (Mio. €) Operating Profit (Mio. €)

Fiscal year 2011 116,978 17,607 11,280 59,873 28,218 127,793 21,748 12,207 62,004 31,834 10,928 2,045

Calendar year 2010 96,473 20,406 12,348 40,237 23,482 95,564 19,979 12,061 39,428 24,096 9,232 1,674

Variance per cent 21 -14 -9 49 20 34 9 1 57 32 18 22

LANZAMIENTOS

AUDI ZENTRUM SANTIAGO:

UN GRAN ESPACIO PARA UNA GRAN MARCA Texto: Felipe Joui A. // Fotos: Diego Bรกstian V.

os últimos meses de 2011 trajeron mucho movimiento a la escena automotriz: nuevos modelos, anuncios, balances, cambios de directivos, relanzamientos de marcas y… Audi presentó su nueva casa.

El nuevo hogar de la marca alemana, que se ubica en Raúl Labbé 12.509, Lo Barnechea, cuenta con casi 9.000 m2 de superficie construida y capacidad para exhibir 20 autos de manera simultánea. Además, tiene 23 estaciones de trabajo para realizar servicio técnico, constituyéndose como el centro Audi más grande de América, incluyendo Estados Unidos. El Audi Zentrum Santiago fue presentado por los más altos ejecutivos de Audi y Maco, en un evento muy interesante que contó con la animación de la estupenda Javiera Díaz de Valdés, quien invitó a los ejecutivos al escenario para apretar el botón que bajó el telón dispuesto, develándose la gran infraestructura, todo en medio de un espectacular show de luces. La nueva casa matriz, es posible gracias a una inversión de 18 millones de dólares, y permitirá duplicar la capacidad de atención en mantenciones, dando cuenta del exponencial crecimiento de la marca en Chile. En el evento se exhibieron todos los modelos de la marca, agrupados por color (blancos en el exterior y negros en el interior), y a esta inauguración llegaron diversas figuras del quehacer nacional, destacando el reconocido amante de las tuercas Federico Sánchez, conductor de City Tour, quien llegó en su flamante e inconfundible Audi A1. Lo mejor: la nueva casa de Audi parece ideal para lo que se viene este año en materia de lanzamientos, donde destaca la presentación de modelos como el TTRS, R8GT Spyder, S6 y S7.

LANZAMIENTOS

BMW SERIE 3:

SEXTA GENERACIร N DE DINAMISMO, EFICIENCIA Y CONFORT

Texto: UHP Magazine // Fotos: Diego Bรกstian V.

MW vuelve a complacer a los amantes de la deportividad, elegancia y confort, que prefieren un estilo de conducción activo y deportivo con la sexta generación del Serie 3, el modelo de la marca alamana más vendido en el mundo, desde hace más de 35 años, y que representa un tercio de sus ventas. La sexta generación de este sedán reluce por su expresiva estética y evolucionada interpretación del diseño típico de la marca. Este renovado modelo acentúa el dinamismo y la elegancia, presentando dimensiones mayores que su antecesor (93 mm de longitud, 50 mm en el ancho de vía y un aumento de distancia entre ejes). Asimismo, pesa hasta 40 kilos menos que el modelo anterior, lo que forma parte de la tecnología BMW EfficientDynamics. Si bien tiene similitudes con los Serie 5 y Serie 7, el BMW Serie 3 tiene personalidad propia y es el sedán más deportivo del segmento por su motor montado longitudinalmente, la tracción trasera, la larga distancia entre los ejes, la equilibrada distribución del peso en relación de 50:50 y la tecnología del conjunto propulsor y del chasis. Cuenta también con numerosos sistemas de asistencia al conductor y de servicios de movilidad que aumentan el nivel de seguridad y permiten una conducción más relajada (opcionales como la pantalla virtual Head-Up Display, visión panorámica Surround View y de vista superior Top View, asistente para estacionar, aviso de abandono de pista y regulación activa de velocidad con función Stop and Go que indica prohibición de adelantar). Además, BMW ConnectedDrive satisface necesidades relacionadas con información y entretenimiento con BMW Live. En Chile, en un principio el Serie 3 se ofrece al mercado en versiones de su gama alta (328i, 335i, 320d) para luego introducir la gama media (320i). En efecto, se presenta con cuatro motores de extraordinario funcionamiento, bajo consumo y gran capacidad de aceleración y recuperación; todos equipados con la nueva tecnología BMW TwinPower Turbo. Si bien la transmisión de serie está a cargo de una caja de cambios manual de seis marchas, en Chile se ofrecerán todas las versiones con una nueva caja automática de ocho marchas que puede combinarse con cualquiera de los motores; gracias a su excelente grado de eficiencia logra que el consumo y las emisiones sean menores. Las dos cajas permiten incluir la función Auto Start Stop para reducir el consumo. El nuevo Serie 3 ofrece un nuevo motor de cuatro cilindros de 1.997 cc con una potencia máxima de 245CV (BMW 328i), el motor de seis cilindros de 3.000cc con una potencia de 306CV (BMW 335i, que acelera en 4,7 seg de 0 a 100), y el motor diesel de cuatro cilindros, que mantuvo la misma potencia de 184CV a 4.000 rpm (BMW 320d). El 328i consume en promedio apenas 6,4 litros a los 100 km, 11% menos que el modelo antecesor. El progreso tecnológico resulta aún más evidente con la nueva caja de cambios automática de ocho marchas; el consumo promedio es de apenas 6,3 litros a los 100 km, mientras que su valor de emisiones de CO2 es de 147 gr/km (-15%). El nuevo modelo alcanza los o a 100 en 0,3 segundos menos que su predecesor y su velocidad punta sigue siendo la misma: 250 km/h con corte electrónico. Además, el Serie 3 brinda la oportunidad de personalizar la elección del auto en base a las preferencias de cada consumidor, que puede optar entre sus tres líneas, con distintos equipamientos: Sport Line, Luxury Line y Modern Line. Cada una destaca variadas expresiones del carácter del nuevo BMW. Los componentes de equipamiento cuidadosamente seleccionados incluyen diversos elementos para el exterior, además de materiales y colores específicos. Los precios del Serie 3 van desde $24.900.000 a los $39.000.000 (precio máximo correspondiente al 335).

LANZAMIENTOS

CLS 63 AMG:

DEPORTIVO Y ELEGANTE Texto: UHP Magazine // Fotos: Felipe Joui A.

n diciembre de 2011, en la tienda AMG del Hotel W, fue lanzado a la prensa esta nueva versión del modelo alemán. Carolina Calderón, Brand Manager de AMG, destacó la deportividad, elegancia y confort del nuevo integrante de la línea de alta gama de Mercedes Benz. Y es que sus números son destacables; un motor V8 5.5 Biturbo, OHC 32 válvulas, que eroga 525HP y 700Nm de torque, llegando con el Performance Package a 557HP y 800Nm de torque. Tiene una aceleración

de 0-100 en 4,3 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 250 km/h. Su peso es de 1.875 kilos, distribuidos 54% adelante y 46% atrás. Con una suspensión regulable electrónicamente (“AMG ride control”), logra una singular combinación de suspensión mecánica (coilovers) en el eje delantero y suspensión neumática, específica para AMG en el eje trasero. Esto garantiza una óptima respuesta, manteniendo constante el nivel del vehículo. El nuevo AMG permite tres niveles de rigidez del tren de rodaje: Confort, Sport y Sport+, los cuales varían la dureza de cada uno de los amortiguadores y la altura del eje trasero, lo que permite un máximo dinamismo de conducción con un comportamiento de la carrocería totalmente neutro, además del confort típico de la marca para viajes largos o uso diario. La transmisión Speedshift MCT AMG de siete velocidades, con MCT (Multi Clutch Technology) reemplaza el convertidor de torque por un embrague multidisco, lo que aumenta las prestaciones deportivas y disminuye el consumo. Cuenta con cuatro modos de conducción: Efficiency, Sport, Sport+, Manual y función RACE START, que permite obtener las máximas figuras de aceleración desde 0. Y su función de arranque parade ECO-start/stop permite la detención del motor para ahorro de combustible y su inmediato arranque al soltar el freno. El CLS 63 AMG tiene llantas de 19’’, con cinco radios dobles que proporcionan una excepcional resistencia con poco peso. Los neumáticos delanteros son 255/35R19 y los traseros 285/30R19. Para frenar, este Mercedes cuenta con frenos AMG Brembo de altas prestaciones, diseñados para entregar máxima suavidad en la calle y efectividad extrema en circuitos. Los frenos delanteros con calipers

de seis pistones opuestos, discos ventilados, perforados y ranurados de 36 cm de diámetro y frenos traseros con calipers de cuatro pistones opuestos, discos ventilados y perforados. Como opcional se ofrecen discos carbonocerámicos.

CONFORT EN EL EQUIPAMIENTO INTERIOR Cuenta con radio COMAND con reproductor de CD/DVD/MP3/USB. Bluetooth para función de manos libres y traspaso de música; entrada para tarjeta SDHC y 10 GB de memoria para archivos de música; control de mando por voz Linguatronic; Media Interface para reproducción, y, control de equipos externos (I-pod). Los asientos delanteros son deportivos multicontorno con ajuste dinámico, regulación eléctrica con memorias, calefacción y tapiz de cuero Designo. El volante es deportivo ergonómico AMG con levas de cambio al volante. El cuadro de instrumentos es AMG y los pedales deportivos AMG de acero inoxidable tienen tacos de goma. Por último, cuenta con reloj analógico específico AMG con diseño IWC.

SEGURIDAD A TODA PRUEBA Con frenos antibloqueo ABS, servofreno de emergencia BAS, control de tracción ASR y control de estabilidad ESP el CLS 63 AMG se presenta como un auto muy seguro. Además, tiene 10 airbags (frontales, laterales, laterales traseros y de cortina en todas las ventanas), Distronic PLUS, con control activo de ángulo muerto y control de cambio de carril, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento Parktronic con guía de aparcamiento. Una delicia. Bienvenido a la familia.

LANZAMIENTOS

OPEL VUELVE A CHILE Texto: Jacobo Abaud Z. // Fotos: Diego Bástian V.

n diciembre pasado, Opel anunció su vuelta al mercado nacional para 2012, en un relanzamiento que tiene a Chile como el puerto de entrada a las calles sudamericanas.

Los modelos escogidos por la marca alemana, para este regreso que robustece aún más el sector automotriz, son Corsa, Astra, Meriva e Insignia. “Opel es una marca que provoca constantes emociones tanto por sus atractivos diseños como por la sensaciones que se experimentan al conducir un Opel, esa es la esencia de la marca y la base de nuestra filosofía ‘Wir leben autos’, que buscamos reforzar con este evento”, señaló Andrés Barrios, gerente general de Opel Chile.

CORSA: VERSIONES PARA TODOS LOS GUSTOS En relación con Corsa, en Chile se introducirán seis versiones (HB3 Enjoy, HB5 Enjoy, HB5 Enjoy Full, HB3 Color, HB5 Color y Corsa OPC), con tres opciones de motorización (1.4 litros/100HP/30Nm; 1.6 litros turbo/150HP/210Nm, y, 1.6 litros turbo ECOTEC®/192HP/230Nm), y un rango de precios que va desde los $8.500.000 hasta los $14.500.000. Las versiones más equipadas de este exitoso modelo, como el Enjoy Full, Color y OPC, cuentan con doble airbag lateral, computador a bordo, control de velocidad crucero, control de estabilidad (ESP) y volante forrado en cuero. A diferencia del Enjoy, el Corsa Color viene con llantas aro 17” y focos halógenos adaptativos (AFL), los que giran con el movimiento de los ojos del conductor para ofrecer mejor visibilidad. La versión deportiva, Corsa OPC, incorpora butacas Recaro, espejo retrovisor electrocromático, doble airbag de cortina, llantas 17” OPC y un paquete estético exterior OPC Line, el que también equipa el Corsa Color. Todas las versiones cumplen con la norma de emisiones Euro 5 e incorporan un sistema de distribución variable de doble fase que reduce notablemente el consumo y las emisiones. Esta avanzada tecnología está dirigida a aumentar las prestaciones y la economía. Otras medidas que mejoran el consumo de todos los motores son la bomba de aceite de bajo rozamiento, un nuevo mapa del termostato del motor y un indicador de “cambio de marcha” para ayudar al conductor a realizar el cambio de velocidad para obtener la óptima economía de combustible.

ASTRA: DISEÑO Y APARIENCIA DEPORTIVA El modelo ofrece una confortable experiencia de conducción, y llega con dos estilos diferenciados, Hatchback y Sports Tourer, los que se posicionarán dentro de un rango de precios entre los $13.500.000 y $15.000.000. El Astra entrará al mercado con un motor 1.6 Turbo Ecotec® de 180HP y 230Nm, asociado a una caja de seis velocidades en versión mecánica o automática, mientras que la variante Sports Tourer llegará en una sola versión con una caja de seis velocidades automática. De serie, el Astra incluirá llantas de aluminio aro 17”, control de estabilidad (ESP), doble airbag frontal, doble airbag lateral y frenos ABS en las cuatro ruedas con EBD. A nivel de confort incorporará aire acondicionado, alzavidrios delanteros y traseros, cierre centralizado, columna de dirección ajustable en altura y profundidad, computador a bordo, radio con cd/MP3/auxiliar, control de radio al volante, control de velocidad crucero, volante forrado en cuero y espejos exteriores con calefacción ajustables electrónicamente. A las versiones automáticas se les agrega el asistente de partida en pendiente mientras que el sunroof eléctrico y el sensor de retroceso trasero y delantero estarán disponibles exclusivamente en la versión Sports Tourer.

MERIVA: FLEXIBLE Y CITADINO Este revolucionario monovolumen, en el exterior introduce el sistema FlexDoor, un innovador sistema de puertas traseras que se abren en sentido contrario y facilitan el acceso al habitáculo. El Meriva llega al mercado en dos versiones: Enjoy (1.4 Turbo Ecotec®/20HP/175Nm y Cosmo (1.4 Turbo Ecotec®/140HP/200Nm) Ambas versiones incluyen control de estabilidad (ESP), 6 airbags (doble airbag de cortina, doble airbag frontal, doble airbag lateral) y frenos ABS en las cuatro ruedas con EBD. La versión Enjoy viene con llantas de aluminio aro 16”, mientras que Cosmo llega con llantas aro 17”. Respecto del confort destaca el aire acondicionado, control de radio al volante, control de velocidad crucero, freno de mano eléctrico y sensor de estacionamiento trasero y delantero. La versión más equipada agrega techo panorámico, climatizador de doble zona, asientos con insertos de cuero, volante forrado en cuero, bluetooth y focos halógenos adaptativos (AFL). Los precios va desde los $12.000.000 hasta los $14.000.000.

INSIGNIA: ESCOGIDO AUTO DEL AÑO EN 2009 El Insignia ha logrado más de 50 premios nacionales e internacionales, incluyendo el prestigioso “Car of the Year” 2009 en Europa. Con potentes motores y avanzadas tecnologías, el modelo está preparado para continuar su éxito en Chile durante el primer semestre de 2012. El modelo tope de gama de Opel está disponible con dos estilos de carrocería diferenciados, Sedán y Sports Tourer, y cada uno llega en tres versiones: Edition, Cosmo y OPC. Tanto el Edition como el Cosmo son impulsados por un motor 2.0 Turbo Ecotec® de 220HP y un impresionante par de 350Nm. En tanto, el aclamado Insignia OPC viene equipado con un poderoso motor de 2.8 litros Turbo que permite una potencia máxima de 325HP y 435Nm de torque. Ambos propulsores irán asociados a una caja automática de seis velocidades. En tanto, el Insignia OPC incluye butacas delanteras Recaro y un sistema de sonido Premium Infinity, que genera una envolvente y fascinante acústica que eleva el placer de conducir. Las llantas de las versiones Edition y Cosmo son de 18”, mientras que las que equipará el OPC son de 19”. Los precios del Insignia van desde los $17.500.000 hasta los $26.000.000.

SERIE INTERNACIONAL

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A Í R O G E T A C DE L A I D N U M

l Turismo Carretera 2000 (TC 2000) es una categoría que se disputa con autos de turismo en Argentina, y una de las mejores (si no la mejor) competencia de este tipo en toda América, por la calidad de los automóviles (participan grandes marcas y con mucho presupuesto) y de sus pilotos (hay ex Fórmula 1 e históricos del automovilismo argentino).

El TC 2000 nació en 1979, luego de un conflicto entre el Automóvil Club Argentino y la Asociación de Corredores de Turismo Carretera, y desde entonces se ha corrido ininterrumpidamente. En un comienzo, el reglamento estableció que los autos debían tener tracción trasera, y con motores de 2.000cc (de ahí se obtiene el nombre). El primer cambio reglamentario importante, ocurre recién en 1997, cuando se estableció que los motores debían ser de 16 válvulas y 280HP. Además, se decidió que cada domingo debían desarrollarse dos carreras. Esto prevaleció hasta el 2000, año importante para la categoría, porque vuelve a modificarse el reglamento, volviendo a una carrera por fin de semana, de 130 kilómetros o una duración máxima de una hora.

LA EVOLUCIÓN DE LOS ÚLTIMOS AÑOS Durante la última década, se han incorporado una serie de modificaciones en pro de espectacularidad de la serie. En 2004 se añadieron pontones sobre los costados de la carrocería para evitar que los autos se engancharan y se comenzaron a utilizar ruedas de mayor tamaño, de perfil bajo y con mejor calidad, para evitar pinchazos. En 2005, hay nuevos cambios: la clasificación se realizaría los sábado y luego habría una Súper Clasificación (donde entraban los mejores de la clasificación), y finalmente dos carreras los domingo: una clasificatoria y una final. Además, se introdujo un intrincado sistema de penalizaciones para dar más opciones de triunfo a los equipos con menos presupuesto. En 2006, el TC 2000 dio un salto al extranjero, incorporándose fechas fuera de Argentina; la categoría se corría en Curitiva e Interlagos (Brasil), y el Punta del este (Uruguay). Ya en 2009, la categoría implementó la utilización de motores genéricos, con el fin de abaratar costos luego de la crisis mundial; se contrató oficialmente a Oreste Berta como proveedor oficial de motores (derivados del Ford Duratec 2.2, por lo que son denominados Duratec by Berta). Ese mismo año, se instauró oficialmente la Copa Endurance Series, que se disputaría como un torneo interno del Campeonato Oficial de TC 2000, y que otorga puntos tanto para el campeonato oficial, como para esta copa. La categoría continuó la misma tónica durante 2010, torneo en el que se disputaron 12 competencias. Ahora bien, algunas de las principales modificaciones que ha sufrido esta serie, se incorporarán justamente para esta temporada, la 2012, que al cierre de esta edición ya tiene 2 fechas disputadas. Para este año, se incorporaron motores V8 de alta tecnología, con cuatro arboles de leva, 32 válvulas y 430HP (alcanzando las 11.000 rmp). Con estos cambios, el TC2000 (campeonato al que después de estos desarrollos se ha denominado Súper TC 2000), se constituye como la

categoría de mayor potencia en Argentina. Un clásico sudamericano que esperamos tener alguna vez en Chile.

CAMPEONES HISTÓRICOS Año 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Piloto Osvaldo López Jorge Omar del Río Jorge Omar del Río Jorge Omar del Río Luis Rubén Di Palma Mario Gayraud Ruben Daray Juan María Traverso Silvio Oltra Juan María Traverso Miguel Ángel Guerra Juan María Traverso Juan María Traverso Juan María Traverso Juan María Traverso Guillermo Maldonado Juan María Traverso Ernesto Bessone Henry Martin Omar Martínez Juan Manuel Silva Daniel Cingolani Gabriel Ponce de León Norberto Fontana Gabriel Ponce de León Christian Ledesma Gabriel Ponce de León Matías Rossi Matías Rossi José María López José María López Norberto Fontana Matías Rossi

Automóvil Peugeot 504 Volkswagen VW 1500 Volkswagen VW 1500 Volkswagen VW 1500 Volkswagen VW 1500 Ford Taunus GT Ford Sierra Renault Fuego Renault Fuego Renault Fuego Renault Fuego Renault Fuego Renault Fuego Renault Fuego Renault Fuego Volkswagen Gol Peugeot 405 Ford Escort Ford Escort LX Zetec Honda Civic Coupé Honda Civic 4p Ford Escort LX Zetec Ford Escort LX Zetec Toyota Corolla Ford Focus Chevrolet Astra Ford Focus Chevrolet Astra Chevrolet Astra Honda New Civic Honda New Civic Ford Focus Toyota Corolla

Equipo Equipo Pardal1 Pianetto Competición Pianetto Competición Pianetto Competición Di Palma Competición Herceg Competición Akel Competición Berta Sport Benavídez Competición Berta Sport Berta Sport Berta Sport Berta Sport Berta Sport Berta Sport VW YPF Motorsports Peugeot Sport Esso Competición Ford YPF Berta Motorsport Honda Team Pro Racing Honda Team Pro Racing Ford YPF Berta Motorsport Ford YPF Berta Motorsport Toyota Team Argentina Ford YPF Berta Motorsport Chevrolet Pro Racing Ford YPF Berta Motorsport Chevrolet Elaion Pro Racing Chevrolet Elaion Pro Racing Honda Racing Petrobras Honda Racing Petrobras Ford YPF Toyota Team Argentina

VICTORIAS POR MARCAS CAMPEONATOS POR MARCA Ford: 152 triunfos Honda:

87 triunfos

Renault:

76 triunfos

Volkswagen:

64 triunfos

Chevrolet:

28 triunfos

Toyota:

25 triunfos

Peugeot:

15 triunfos

Fiat:

10 triunfos

Mitsubishi:

3 triunfos

Chrysler:

2 triunfos

Ford:

9 títulos

Renault:

8 títulos

Volkswagen:

5 títulos

Honda:

4 títulos

Chevrolet:

3 títulos

Toyota:

2 títulos

Peugeot:

1 título

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LOS ORÍGENES

CLÁSICOS

SI DE CLÁSICOS HABLAMOS...

“HASTA QUE LA MUERTE NOS SEPARE”

Texto y Fotos: Ricardo Kobler Restaurador y Director Técnico de la Ciolección y Museo Jedimar

migos, me perdí escribir en el número anterior de UHP Magazine, esta revista que tanto apreciamos. Mas, la ausencia de esta columna -que siempre disfruto escribir-, fue por “fuerza mayor”… Mi casamiento!! Sí. Después de más de 40 años de “pololeo”, cada vez más en serio, este momento habría de llegar… Han sido años de levantar “fierros” pesados, carreras de motos, de autos, de lanchas. Caídas, choques, accidentes -todos deportivos, por fortuna-, y uno que otro “aterrizaje forzoso” en ala delta o parapente... ¡Y mi columna vertebral dijo basta! Cuatro pernos de titanio, dos vástagos y unas cuantas tuercas del mismo material, son hoy parte integral de mi anatomía. …Y la mecánica y yo nos unimos definitivamente para siempre en una relación que nació casi como un juego… Hasta que la muerte nos separe… Una experiencia que me lleva a pensar más profundamente y con mayor respeto sobre esta actividad que más bien, con el correr de los años, se ha transformado para mí en un verdadero “estilo de vida”.

“RESTAURACIÓN DE UN AUTOMÓVIL CLÁSICO, DE COLECCIÓN, O DE INTERÉS ESPECIAL” Hoy, con demasiada frecuencia y con abismante soltura de cuerpo escuchamos (y casi de cualquiera…), las expresiones “lo restauré completo”, “lo estoy restaurando” o “quedó 100% original”. Esto, frecuentemente ante una mera reparación, o la puesta en marcha de los componentes mecánicos del automóvil, o quizá solamente ante una cuestionable desabolladura y pintura, o, muchas veces, por una libre adaptación de componentes de cualquier marca, modelo y año de fabricación.

Pues bien, eso está lejos de ser una restauración, y el ejecutor está lejos de ser un restaurador… ¡Es más bien la forma más directa y certera de aniquilar un clásico! Una verdadera restauración comprende todos y cada uno de los aspectos de los que se compone un automóvil, y la restauración de éste debe comprometer absolutamente a todos ellos. Pues bien, si lo pensamos con mayor profundidad, este automóvil clásico o antiguo, que en la mayoría de los casos tiene una existencia incluso anterior a la nuestra propia, probablemente seguirá aquí aún cuando nosotros ya lo estemos sólo en espíritu. Este hecho nos transforma en los responsables absolutos, no sólo de devolverle su pasada gloria y dignidad, sino que seremos nosotros a través de nuestro trabajo, bueno o malo, correcto o incorrecto, excelente o mediocre, los encargados de que el automóvil sea fiel reflejo de lo que sus creadores y fabricantes quisieron hacer de éste, y de la época que representa. Por el resto de su nueva vida…

Clásico (del latín classicus): perteneciente a una clase, particularmente a una clase superior. O sea, lo que debe tomarse como modelo por ser de calidad superior. Digno de imitación. Un producto que alcanza el rango de sublime, principal o notable. No se ajusta a normas cambiantes, por lo tanto, tiene un valor duradero. Restaurar (del latín restaurare): recuperar o recobrar, reparar del deterioro que ha sufrido. Volver a poner algo en el estado que antes tenía. Restituir. Componer. Reestablecer compostura.

ANTES

DESPUÉS

“El ‘engine bay’ debe contar con los colores y acabados correctos de la marca y modelo. En este caso, son diversos los tonos de negro, desde el mate, pasando por varios grados, hasta la terminación brillante dado el caso. En la pieza sin restaurar, se ve que se ha perdido la terminación con el paso de los años.”

ANTES

DESPUÉS

Se aprecia la maqueta en madera del tablero de instrumentos, antes de realizar la pieza definitiva en aluminio remachado. Es importante tomar conciencia del resultado antes de la fabricación final, ya que es en ese momento cuando se deben efectuar todas las rectificaciones.

Aunque piezas como los platos y tambores de freno, así como sus componentes internos, no se aprecien una vez armado el auto, éstos deben tratarse como si fuesen las únicas piezas a restaurar y exhibir. Esto asegura además su longevidad, seguridad y correcto funcionamiento para el futuro.

CLÁSICOS ANTES

DESPUÉS

Aún siendo un auto de competición, en este caso de fines de los años 30, su terminación debe ser impecable y estrictamente acorde a la época. Podemos apreciar en la foto “antes de la restauración” que el freno de mano fue sustituido por una versión moderna extraída de un auto cualquiera de producción. En la foto “posterior a la restauración” luego de investigar y concluir que en este caso en particular la pieza, en esa época, fue descartada para uso en pista, pero que hoy existe la voluntad de restituirla, sin desmedro de su correcto funcionamiento y eficacia, ésta fue sustituida por una pieza antigua y correspondiente a la época y familia de automóviles desde donde este coche de competición nace. Podemos apreciar que, además, se ha restituido la posición original del acelerador, el que debe posicionarse entre el pedal del embrague y el del freno.

Siempre me he tomado la “restauración” muy en serio. Porque con más de 30 años de ininterrumpido trabajo en esta gratificante actividad he llegado a compenetrarme de tal manera con cada uno de los proyectos seleccionados, que ya no sólo basta con reparar las piezas involucradas, sino que siento que debo pensar como se pensaba en aquella época, proponiendo soluciones mecánicas, materiales y acabados acordes con el periodo que cada vehículo representa, de manera estricta. Porque al auto hay que contextualizarlo evitando desviaciones y equivocaciones, lo que, sin lugar a dudas, es la forma más entretenida de enfrentar una restauración. He participado en la “restauración” correcta y profesional de más de 35 ó 40 clásicos, antiguos y de interés especial; desde Fords de los años 10, los 20`s, los 30`s, los 40´s, hasta Maseratis, Corvettes, Aston Martins, Bugatis, Ferraris, Buicks, Lagondas, Jaguars, Cadillacs, Delahayes, Porsches, Chryslers, Talbots, BMWs y algunos que escapan ya a mi memoria. Estos trabajos se han hecho parte de una segunda escuela, una segunda educación, y me han entregado una visión de la historia desde el habitáculo del conductor…

El trabajo en la parte inferior del auto es tan importante como la correcta terminación de su carrocería. Criterios como éste son los que hacen la diferencia

Todo esto es lo que me da la valentía para escribir esta nota, con la esperanza de que puedan, amigos, enfrentar en forma responsable correcta -y a la vez económica-, la “restauración” del automóvil que siempre soñaron conducir.

SOCIALES

Carlos Joui, Christian Epp, César Ramos, Kevin Schwantz, Cristián Espinosa y Felipe Joui. Eduardo Frías, César Ramos y Vicente Leguina.

Carlo de Gabardo y Modelos RPM.

Ivan Ortúzar, modelo Suzuki y Cristián Espinosa.

Kevin Schwantz y Francisco Jiménez.

PRESENTACIÓN EQUIPO INTERNACIONAL MOTORPARK 24 de enero / Hotel W / RPMMotorsport presenta a equipo técnico Carlo de Gabardo, Cristóbal Vidaurre, César Ramos y Ramón Ibarra. internacional que asesorará de MotorPark

Felipe Joui, Iván Faba y Juan Pablo Olave.

Kevin Schwantz con modelos RPM y Suzuki.

Kevin Schwantz.

Carlos Joui, Mario Olavarría, Carlo de Gabardo y César Ramos.

FOTO LECTORES

¿ERES AMANTE DE LOS AUTOS? Entonces ¡fotografíalos! y envíanos tu mejor imagen a contacto@uhpmagazine.cl. En cada edición mostraremos las mejores tomas de nuestros lectores, y sólo una será premiada con una carrera para 2 personas en los simuladores de Virtual Racing.

1er Lugar // Fares Cazor

3er Lugar // Lisandro Díaz

2do Lugar // Martita Spadaro

¡Para la mejor foto siempre habrá premio!