UHP Nº07

ESTUVIMOS EN: WORLD SERIES BY RENAULT

LANZAMIENTOS: PORSCHE 911 Y BMW M5

Nº 07

MAY/JUN 2012 uhpmagazine.cl

ASTON MARTIN ONE-77 Exótico, Único, ¿Alcanzable?

ENTREVISTA A ESTEBAN GUTIÉRREZ, PILOTO SAUBER F1

VAGTURBO EN MENDOZA PARTE 2 LLEGA EL TIME ATTACK A CHILE

EDITORIAL DE AÑO PROMISORIO, AL AUGE DEL MOTORSPORT AMATEUR

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n nuestra editorial anterior hablamos del paso de un año muy activo, como fue 2011, a uno muy promisorio, como se prospectaba 2012. Ya llegando a la mitad del año, podemos ver que la proyección se ha ido concretando y podrá ser recordado como un momento de avances en la escena motor, al menos amateur.

Sin duda, lo que va de 2012 ha sido bastante movido y UHP ha estado presente en este proceso. Nuevas iniciativas, carreras y modalidades han destacado en estos meses, partiendo con un concepto que llega a Chile, Time Attack, que abordamos en esta edición y les contamos de qué se trata. Junto con esto, podemos mencionar “el día de la tracción trasera”, evento en pista que conoceremos en nuestra próxima edición y que también da cuenta de nuevas iniciativas y nuevos actores en la escena tuerca.

Por supuesto, la actividad no se detiene en las categorías más consolidadas como el CASV con su modalidad de dos campeonatos y una Starlet Cup que crece en participantes (incorporando pilotos de renombre) y en cantidad sus fechas, con más de un “endurance”, categoría en la que pudimos disfrutar desde adentro y como piloto.

En la industria automotriz estamos también muy contentos con la llegada de modelos deportivos y superdeportivos de lujo. Por dar algunos nombres (o siglas mejor dicho), Jaguar XKR-S, Astra OPC, Octavia RS, M5, 911, ZL1… En fin, muchos modelos del segmento que entran al mercado nacional en este “promisorio año” que se va transformando en una gran temporada para la industria.

Otra de las instancias que hace de este 2012 un año promisorio, es el Salón del Automóvil, que pese a todas las buenas noticias que se detallan en esta editorial, no será de lo que más brille. Esto, por la ausencia de las marcas DITEC (Porsche, Jaguar, Volvo, Land Rover), BMW y Ferrari. Sin duda, podríamos señalar que es el punto negro de este año, que partió promisorio y que el 2do semestre lo será más aún.

Nos vemos en la pista!

Felipe Joui Antillo Director General UHP Magazine fjoui@uhpmagazine.cl

ÍNDICE 04 ESTUVIMOS CON… // VAGTURBO EN MENDOZA. PARTE 2 08 ENTREVISTA // ESTEBAN GUTIÉRREZ, PILOTO SAUBER F1 12 COLUMNA TÉCNICA // LAS CAJAS DE DOBLE EMBRAGUE. POR ROLANDO FUENTES 15 OPINIÓN // UN MES LLENO DE DEPORTE. POR FELIPE JOUI 16 SUPERAUTO // ASTON MARTIN ONE-77 // LAS CARRERAS NO SE ACABAN HASTA 20 COLUMNA QUE SE BAJA LA BANDERA. POR RAMÓN IBARRA 22 EN LA PISTA // TRACK ADDICT 26 LANZAMIENTOS // PORSCHE 911. BMW M5 DE RPMMOTORSPORT 30 COLUMNA // UNA SEMANAENINTENSA ESPAÑA. POR CÉSAR RAMOS 32 ESTUVIMOS EN // WORLD SERIES BY RENAULT 36 EL EVENTO // TIME ATTACK 38 CLÁSICOS // CAMPEONATO CASV 2012, EN PLENO RODAJE 40 CLÁSICOS //LA MORDIDA DE LA SERPIENTE. POR RICARDO KOBLER 44 SOCIALES // CASV / COPA STARLET CUP/ UHP POR EL MUNDO 46 MUNDO TUERCA // ÚLTIMAS NOVEDADES DEL MOTORSPORT 47 AVISOS // ESPACIOS PUBLICITARIOS 50 FOTO LECTORES // LAS TRES MEJORES IMÁGENES ENVIADAS

TEAM Director Felipe Joui A. fjoui@uhpmagazine.cl Editor Raúl Trujillo G. rtrujillo@beactive.cl Columnistas Rolando Fuentes S. César Chachi Ramos A. Ricardo Kobler K. Ramón Ibarra P. Asistente de Contenidos Jacobo Abaud Z. Colaboradores Nicolás Nanjari B. Diego Bástian V.

Fotógrafo Francisco Jiménez V. Producción Beactive Comunicaciones info@beactive.cl www.beactive.cl

Diseño/Mantención Web Felipe Calleja R. Asistente Multimedia Michelle Joui A. Asistente Ejecutivo Gonzalo Joui A. Ventas contacto@uhpmagazine.cl

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Las opiniones publicadas en nuestras páginas son absoluta responsabilidad de quien las emite.

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ESTUVIMOS CON...

SEGUNDO TRACKDAY INTERNACIONAL DE

VAGTURBO Segunda Parte Texto: Ivo Delpero // Fotos: Vagturbo

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n la edición 06 de UHP Magazine los integrantes de Vagturbo nos narraron cómo fue su preparación para una salida realmente espectacular: ir a correr al autódromo Jorge Ángel Pena, de Mendoza. Cruzaron la Cordillera de Los Andes después de mucho tiempo preparándose, y en esta segunda parte del relato nos cuentan cómo fue su llegada, el desarrollo de la actividad y su regreso a Chile, en lo que sin duda se transformará en un gran hito para el grupo.

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YA EN EL AUTÓDROMO Al fin, llegamos al autódromo y la sorpresa fue mayúscula. Si bien todos sabíamos que éste había sufrido una importante remodelación, ya que fue ampliado y mejorado para poder recibir al Turismo Carretera, nunca nos imaginábamos con lo que nos íbamos a encontrar.

El trazado fue ampliado hasta los 4.200 mt., varios sectores fueron reasfaltados y algunas curvas fueron mejoradas, pero eso no era nada comparado con lo que nos topamos al entrar a la pista.

Un imponente peralte nos recibía en este remozado autódromo, que si antes ya había resultado espectacular ahora era aún más impresionante. Con un largo de aproximadamente 400 mt., un ancho de 15 mt. y una inclinación de unos 8°, el peralte le daba al autódromo la coronación que necesitaba. Una vez en los pits, ¡las ansias por girar flotaban en el aire! Todo estaba listo.

Si bien el sol brillaba, lamentablemente la lluvia del día anterior nos obligaba a secar algunas partes de la pista antes de comenzar, lo que nos retrasó algunos minutos. Pero la gente no se quejó; estábamos todos maravillados con la pista, cada uno disfrutando a concho el hecho de estar ahí, de ser parte de eso.

Un improvisado equipo de limpieza se puso manos a la obra para secar la pista en los lugares que fuese necesario, y mientras se secaba aprovechamos de sacar una foto que pocas veces se podrá repetir: tanto los autos como sus ocupantes se ubicaron en el peralte para tomar una postal que nos quedará de por vida guardada. Imborrable.

Ya con la pista seca se dio inicio a la Clínica Práctica, junto al piloto de Turismo Regional argentino Iván Vicetti, quien nos mostró la línea de carrera ideal y nos dio algunos tips sobre el nuevo trazado y cómo debíamos enfrentar el peralte. Sin duda, algo inusual para todos, ya que nadie había tenido la oportunidad de circular por uno antes.

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ESTUVIMOS CON...

¡A LA PISTA! Pudimos comprobar las bondades de algunos de los autos que entraron a pista como el R32 MK4, RS5, GTI MK5 y 6, S4 entre otros y pudimos comprobar lo que se lee en muchas revistas internacionales sobre el TT y que la pista es su hábitat natural… lo es.

El día transcurría sin sobresaltos, las caras de alegría de todos eran evidentes, sobre todo de aquellos que se bajaban de los autos y contaban sus experiencias como un niño en Navidad. A medida que avanzaba el día los tiempos mejoraban y las ansias por bajar segundos en cada vuelta se hacían presentes. Y el ambiente no podía ser más grato: algunos intercambiaban tips acerca de la pista, otros sencillamente intercambiaban sus autos para traspasar las diferentes sensaciones y experiencias de un auto u otro, y los acompañantes disfrutaban del asado y sacaban fotos o compartían en el pequeño “launch” Vagturbo que se había armado en plena calle de boxes.

Cuando pensábamos que ya nada nos podía sorprender, Iván le dio la oportunidad a algunos privilegiados (dentro de los cuales me incluyo, no me odien) para acompañarlo en su auto de carreras y vivir ahora la experiencia de la pista pero desde dentro de un Turismo. Las sensaciones se multiplicaban por mil, sencillamente indescriptibles. Hablamos de un auto de Turismo Regional, de similares características a las de un TC (la categoría más popular de Argentina), un vehículo completamente tubular con ms de 300HP. Todo era espectacular, pero lamentablemente el día finalizaba y ya vislumbrábamos el viaje de regreso. Cuando ya pensábamos que todo había terminado, Giovanni en su GTI mk4 rompía su homocinética, lo que detonó las alarmas dentro del grupo. Había que arreglar el auto o no podría volver a Santiago. Si bien habíamos traído una selección de repuestos, gracias a nuestro auspiciador Centrowagen, la homocinética no estaba dentro de éstos. Gracias a una rápida reacción de nuestros amigos argentinos el repuesto apareció en un abrir y cerrar de ojos, y si bien una pequeña comitiva se tuvo que quedar algunas

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horas más en el autódromo para ayudar a cambiar la pieza, no hubo mayores cambios en el itinerario global.

Ya de regreso en el hotel, las sorpresas continuaron: entradas gratis para una importante discoteque mendocina nos esperaban, dándole el broche ideal a un viaje inolvidable.

El domingo sirvió para realizar algunas compras y evaluar con satisfacción la experiencia vivida, algo único que no se olvidará fácilmente y quedará en el recuerdo de todos aquellos que fuimos parte de esto. Pero había que volver, lamentablemente.

El viaje de regreso se disfrutó aún más que el de ida: nuevamente las radios jugaron un papel importante, sobre todo en las horas de espera en la aduana, donde acompañados por un poco de nieve nos vimos detenidos por un largo rato. El punto final se dio en la Copec, en el mismo lugar donde todo comenzó. Ahí, si bien algunas caras de cansancio delataban todo lo que había sido el fin de semana, prevalecían las expresiones de inmensa felicidad, por todo lo que habíamos vivido; la satisfacción por ser parte de algo único para los grupos de Chile, una actividad que esperamos se repita en el futuro.

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ENTREVISTA

1:

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O M O C A T C E Y O R P E L S E K A R R A A P P “MOTOR ZA INTERESANTE ONAL” UNA PLA SPORT INTERNACI MOTOR rrez

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on sólo 20 años, este mexicano ya lleva tres temporadas como piloto de prueba de la escudería Sauber, en la Fórmula 1. Desde muy pequeño ya montaba las cuatro ruedas de un karting, y era amante de los fierros. A comienzos de este año, vino por primera vez a Chile, para conocer más de cerca el proyecto del cual es asesor técnico: Motorpark, el primer circuito de estándares internacionales que pronto comenzará su construcción en Colina.

Texto y Fotos: UHP Magazine

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Cuando tenía 13 años, Esteban Gutiérrez comenzó a correr en karting.

Primero lo hizo por pura diversión, junto a sus primos, y después -a medida que se fue apasionando-, logró que su padre le comprara su primer kart, con el que pudo empezar a competir.

Conscientes de que el apoyo económico era muy importante, su familia procuró que su preparación fuera la correcta. Si Esteban de verdad quería dedicarse a pilotear, había que hacer sacrificios. Así, su padre lo envió a correr a la Serie BMW en Estados Unidos y luego en Europa, continente donde se transformó en el primer mexicano en obtener el título, en 2008. “Era fundamental comenzar una carrera en Estados Unidos y Europa lo antes posible, y no quedarme a competir en México”, comenta Esteban. Con su padre, apostaron a llegar lo más alto posible en el automovilismo, la Fórmula 1. Alcanzar esa meta fue una de las condiciones del padre para apoyarlo económicamente, además de terminar sus estudios, objetivo que hasta hoy aborda.

SU VIDA COMO PILOTO Luego de brillar en el karting mexicano y pasar a la BMW en Estados Unidos, su carrera fue en ascenso. En esta serie terminó segundo y fue premiado como “el novato del año”. En la siguiente temporada, saltó a la BMW Europa donde salió campeón con 12 podios de 16 posibles. Tuvo un paso por la F3 Euroseries, y saltó a la GP3, categoría que ganó, con 9 podios. Tras estos éxitos se alistó en el equipo Lotus de la GP2, la serie “telonera” y semillero de la F1, de donde han salido pilotos como Hamilton, Rosberg, Petrov, Bruno Senna, y latinos como Pastor Maldonado y Sergio Perez, éste último compañero de Esteban

en la escudería Sauber. En esta categoría, Esteban ha tenido buenas temporadas, y este año nuevamente es protagonista, ocupando el tercer lugar de la tabla, corridas cuatro fechas.

Pero, este éxito y proyección no es gratuito. La vida de Esteban ha sido de grandes sacrificios. Actualmente vive solo, en un departamento en París, y pasa mucho tiempo viajando, siguiendo la F1 y la GP2, además de los traslados por entrenamientos y compromisos, como demostraciones y eventos de marcas.

Por si fuera poco, en medio de esta colapsada agenda, debe darse tiempo para estudiar y terminar la secundaria. Por eso, cuando puede ir a México, aprovecha el poco tiempo al máximo, para compartir con su familia y amigos. Cabe mencionar, que Esteban tiene una interesante relación con su hermano, que es un piloto de karting muy conocido en México, y ambos, poco a poco, han ido tomando ribetes de ídolo en el país azteca.

Cuando su padre se refiere a la carrera de este joven piloto, no titubea al plantear que la suerte casi no existe en esta actividad, más se trata de hechos puntuales, porque el éxito o fracaso de un proyecto de piloto F1 lo da solamente la dedicación y entrega, además del compromiso con la meta trazada. Además, cree que no sólo se trata de ser buen piloto, también se debe ser buena persona y conocer el negocio. Es por esto que Esteban lo tiene muy claro, y es muy riguroso con su programa de entrenamiento físico en gimnasio, con las horas de entrenamiento sobre el auto, y al mantener muy buenas Relaciones Públicas con los fans, sponsors y medios.

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ENTREVISTA

PROYECCIÓN EN LA F1 Esteban vive el presente. Hoy es el tercer piloto de Sauber y piloto titular de GP2. Las cosas se le han dado muy rápido y de forma espontánea. “Hace cinco años corría en karting y hoy estoy en Chile, formando parte del equipo de RPMMotorsport para Motorpark, por mi experiencia y testimonio sobre la importancia de contar con una infraestructura como ésta”, ejemplifica.

Este año, la F1 estará muy competitiva, ya que correrán seis ex campeones del mundo, y el desarrollo de los autos y equipos ha sido muy fuerte. La reglamentación en F1 pretende buscar tecnología e innovación, además de la siempre importante seguridad. Pero, por sobre todo, lo que se pretende es dar un muy buen espectáculo para el público.

En este contexto, Esteban está muy contento con su participación en Sauber y por ser parte de este importante equipo. Su objetivo es ir ganando experiencia, como tercer piloto y tester, para el próximo año poder ser piloto oficial y entrar al campeonato más importante del automovilismo mundial.

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“Hace cinco años corría en karting y hoy estoy en Chile, formando parte del equipo de RPMMotorsport para Motorpark, por mi experiencia y testimonio sobre la importancia de contar con una infraestructura como ésta”.

MOTORPARK, EL MOTIVO DE SU VISITA A CHILE UHP Magazine tuvo la oportunidad de conversar con Esteban en su primera visita a Chile, y advertir de primera fuente que se trata de un joven muy maduro, centrado, cauto y enfocado en su carrera. Muy lejos de ser un rockstar, Esteban saluda a todo el que se acerca para robarle unas palabras, felicitarlo o pedirle un autógrafo, actitud que concuerda con el espíritu que su padre comentaba, respecto de qué es ser realmente un buen piloto.

Esteban viene a Chile con una misión muy especial: aportar con su experiencia en pista y en las mejores categorías del automovilismo, como asesor de Motorpark, el primer circuito con homologación FIA y FIM que muy pronto comenzará su construcción en Colina. De este proyecto, Esteban es miembro del equipo técnico y, además de aportar conocimiento, tiene especial interés en la formación de nuevos pilotos latinoamericanos para que puedan llegar a las máximas categorías. Para él, también es muy importante la prevención de accidentes de quienes utilizan las calles para correr ilegalmente, o que lo hacen en recintos no aptos, algo muy común en países como el nuestro.

“En Latinoamérica hay mucho entusiasmo por los motores, y mucho talento. La gente de RPMMotorsport está haciendo un tremendo aporte y un gran trabajo, muy profesional, para sacar adelante este proyecto que beneficiará al deporte motor de Chile, y a sus pilotos.

Motorpark se proyecta como una plaza interesante para el motorsport internacional, lo que es muy positivo para Latinoamérica”, concluye Esteban Gutiérrez.

Puedes seguir a Esteban por la web, en www.estebanracing.com

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zf.com

COLUMNA TÉCNICA

Caja PDK (Porsche) completa

LAS CAJAS DE DOBLE EMBRAGUE D

SG, PDK, DCT… Hoy en día, es muy común escuchar cajas de cambio con distintos nombres… pero, ¿en qué consiste cada una de ellas?

Los cambios automáticos no han tenido mucho éxito entre los conductores con un espíritu más deportivo y con la constante necesidad de saber que tienen el control del auto. Asimismo, las cajas automáticas -por lo general-, consumen más respecto de una de cambio manual.

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Por Rolando Fuentes Ing. Civil Industrial rfuentes@uhpmagazine.cl

La DCT es una caja de cambios que se caracteriza porque combina las ventajas de una manual y las de cambio automático, es decir, menor consumo, buena relación entre velocidad y par motor, confort de conducción, dinamismo, la comodidad de un cambio automático, fácil de usar y protección ante posibles errores en el uso (en algunos modelos, ya que en otros estas protecciones se eliminan para dejar en total control al conductor).

Se trata de una caja de cambios o transmisión de doble embrague (DCT), del tipo semi-automática o automática de transmisión de acción manual. Esta caja de cambios utiliza dos embragues separados, uno para el conjunto de engranajes pares y otro para los impares.

Básicamente, son dos cajas de cambio separadas, pero unidas por un eje principal común, y trabajando como una sola unidad. Por lo general, se utiliza en un modo completamente automático, y muchas (en realidad, hoy en día, todas) tienen la capacidad de permitir al conductor cambiar manualmente los cambios, a través de un sistema electrohidráulico.

Primero partamos con la clásica historia, que a pesar de lo que se cree… no es para nada reciente.

Si el conductor selecciona el modo automático de la caja, es decir, que la central de comando de la caja “pase” los cambios según su programación, el sistema electrónico acciona ambos embragues y conecta la primera. Al dejar de pisar el pedal de freno, el mando de los embragues se acopla parcialmente al eje de los cambios impares, entregando torque a las ruedas en primera marcha. Al pisar el acelerador comienza a acoplar con mayor presión el embrague impar y, al mismo tiempo, va engranando la segunda en el conjunto de cambios pares.

Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha (basado en la carga, configuración de la programación de la caja, etc.), el sistema desacopla el embrague del eje de los cambios impares y acopla el eje de los cambios pares, en el que ya estaba seleccionada la segunda. Al mismo tiempo, en el conjunto de cambios impares se selecciona la tercera, dejando el tren de engranajes listo para cuando el motor llegue a las revoluciones en las que sea necesario hacer nuevamente el cambio. Esta secuencia se repite hasta llegar a la sexta, con una mínima pérdida de tiempo, eliminando la necesidad de un convertidor de par (que es necesario en una caja de cambios convencional). Si el conductor selecciona el cambio de marcha en forma manual, sucederá exactamente lo mismo, con la diferencia que no será comandado por la central de comando de la caja, sino que será comandado por el conductor.

www.netcarshow.com

Este tipo de transmisión fue diseñada por el francés Adolphe Kégresse poco antes de la Segunda Guerra Mundial, pero nunca logró materializarlo en un prototipo, quedando la idea “congelada” hasta inicios de 1980 cuando la marca fabricante AP retoma la idea y se comienza la construcción de embragues dobles como prototipos para el Ford Fiesta Mk1 y el Peugeot 205, bajo la supervisión de Harry Webster.

Los prototipos de la caja eran controlados por circuitos digitales análogos (bastante grandes y poco confiables), por lo que se “suspendió” su desarrollo con la finalidad de utilizarlo masivamente. Pero, las conversaciones con Porsche, VW y Audi continuaron, y tiempo después debuta la Porsche Doppelkupplungsgetriebe, en alemán “caja de cambios de doble embrague Porsche” (PDK) que se utilizó en el Porsche 952 y 962 de Le Mans en 1983. También se utilizó en el Audi Quattro S1 de rally.

OPERACIÓN CUANDO EL MOTOR ACELERA

static7.businessinsider.com

“Básicamente, son dos cajas de cambio separadas, pero unidas por un eje principal común, y trabajando como una sola unidad. ”

Caja del Bugatti Veyron (debe resistir los famosos 1000hp).

OPERACIÓN CUANDO EL MOTOR DESACELERA

Audi S1, de los primeros en probar la caja de doble embrague.

El primer auto de producción en utilizar esta caja fue el Volkswagen Golf R32 MK4 de 2003, en algunas de sus unidades.

Desde el punto de vista de la operación, la caja de doble embrague funciona de la siguiente forma. Mientras el motor se encuentra apagado, todos los cambios se encuentran desacoplados, por lo tanto, la caja está desacoplada del motor. Ese es el modo de “descanso” de la caja.

Al encender el motor los embragues se acoplan con el giro del motor.

El funcionamiento se basa en que, mientras se encuentre acoplado un cambio y conectado mediante su correspondiente embrague, está también engranada, y aunque desconectada, la superior o inferior. El método que se utiliza para engranar la superior o inferior es bastante simple. Si el motor se está acelerando hasta las rpm en que están preestablecidas (según parametrizaciones del computador de la caja), en que se cambia a una relación superior, ésta se engrana. Por el contrario, si el motor está desacelerando, se engranará una marcha inferior debido a que entiende que se quiere insertar una relación inferior. Este mismo concepto se aplica cuando la operación es comandada por el conductor, con la diferencia de que, cuando quiere engranar un cambio inferior antes de cambiar el eje (o de “caja”), inserta el cambio inferior en vez del superior.

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COLUMNA TÉCNICA Esta caja presenta notorias ventajas en relación a la caja de cambios convencional, ya que -debido a la velocidad para acoplar las marchas o los cambios-, no es perceptible la pérdida de potencia que sucede en cajas automáticas o manuales al pasar de un cambio a otro, beneficio que se ve muy bien aprovechado en los autos turbo, debido a que no hay absolutamente ninguna pérdida de presión de turbo entre cambio y cambio. Por lo tanto, el “fantasma” del lag no se hace presente.

CONSTRUCCIÓN

www.my-gti.com

El corazón de estas cajas son los embragues, y de estos hay fundamentalmente dos tipos. El primero, es un disco húmedo multiplaca que se encuentra bañado o sumergido en aceite con fines de refrigeración, o dos embragues secos montados en una sola “placa”. Usualmente, el embrague húmedo se utiliza para motores de alto torque, en que se generan troques peak de alrededor de 350Nm o más (el embrague húmedo del Bugatti Veyron está diseñado para soportar los 1.250Nm que es capaz de generar). Mientras, el diseño del embrague en seco es generalmente adecuado para los autos más pequeños y con torques de salida más bajas, de hasta 250Nm. Sin embargo, mientras que las variantes de embrague en seco puede ser limitantes (debido a sus restricciones en la capacidad de manejar altos torques) en comparación con el embrague húmedo, la gran ventaja es que éste presenta un menor peso y una pérdida mucho menor de potencia.

La razón: no es necesario estar bombeando permanentemente aceite dentro de la caja para mantener temperaturas bajas. Lo anterior beneficia en forma notable a los autos pequeños que ocupan esta caja, aportando a una rápida respuesta de cambios, menor peso y menor pérdida de potencia entre el motor y las ruedas.

CONFIGURACIÓN O INSTALACIÓN DE LOS EMBRAGUES Actualmente, existen tres importantes variaciones en la instalación del embrague (el corazón de este tipo de caja). El diseño original utiliza una disposición concéntrica, donde ambos embragues comparten el mismo plano cuando se ven perpendicularmente, desde el eje primario de la caja, a lo largo de la línea central compartiendo la línea del cigüeñal del motor (mirándolo frontalmente a lo largo de la longitud del eje de entrada o eje piloto). Esta disposición hace que un embrague sea notoriamente más grande que el otro para que estos puedan operar de una forma mecánicamente correcta (con un embrague más “débil” o de menor tamaño).

La segunda forma utiliza dos placas de embragues secos, que son vistos uno al lado del otro (mirándolos desde un plano perpendicular), pero compartiendo la línea central del cigüeñal.

La tercera utiliza dos embragues separados, pero de tamaño idéntico, los cuales están dispuestos de lado a lado cuando se ve frontalmente (a lo largo de la longitud del eje o de la línea central del cigüeñal), y también comparten el mismo plano cuando se ve perpendicularmente. Esta disposición del embrague (a diferencia de las otras dos) es impulsado a través de un engranaje desde el cigüeñal del motor. www.jaylenosgarage.com

Actualmente, se ha logrado un andar muy suave y económico, mientras que al minuto de conducir deportivamente (en pista o carretera) obedece de una forma espectacular.

“El corazón de estas cajas son los embragues, y de estos hay fundamentalmente dos tipos. El primero, es un disco húmedo multiplaca que se encuentra bañado o sumergido en aceite con fines de refrigeración, o dos embragues secos montados en una sola ‘placa’.”

Sin duda, una obra de ingeniería que tardó años en desarrollarse, pero claramente llegó para quedarse. La vida, y posiblemente el “amor” de algunos por las cajas manuales, se acaba muy rápido al probar una de estas nuevas cajas … Los días de las cajas manuales están contados, ya que permanentemente las de doble embrague están sufriendo revisiones que las hacen aún más livianas y rápidas.

Caja de cambios DSG (utilizada por Volkswagen). Actualmente, es de las cajas doble embrague con mayor fama en el mundo.

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El único punto en contra que se les observa, es que todavía ocupan un grado importante de la potencia del motor… pero con cada nuevo desarrollo, es menor.

OPINIÓN

UN MES LLENO DE DEPORTE E Pero, ¿qué hay del automovilismo? Pongo este tema a raíz de una conversación que tuve hace un tiempo, cuando se me planteaba que el automovilismo no podía ser un deporte. “Cómo va a ser un deporte si vas sentado todo el rato y una máquina es la que se mueve”. Como éstos eran los argumentos para desestimar esta actividad como un deporte. Últimamente, he podido aprender mucho más sobre… digámoslo por ahora, la “actividad”, al participar más como actor que como mero espectador, y poder conocerla desde dentro y distintos ámbitos, y creo poder señalar algunos elementos presentes en el automovilismo que sin duda bien valen la comparación con cualquier deporte olímpico.

Con respecto al primer argumento de la actividad física, y agrego también mental, creo estamos frente a una actividad muy completa, donde al igual que cualquier deporte tenemos conceptos como entrenamiento y preparación física, que para el automovilismo es fundamental, tanto el peso como la fortaleza física para aguantar una carrera (por ejemplo, para aguantar un Le Mans o en kart o monoplaza donde el peso corporal y estar en forma es vital). No por nada los pilotos en las categorías más exigentes pierden hasta 3 kilos por

carrera. Como dato, el automovilismo es la actividad que mayores pulsaciones por minuto genera, más que correr o nadar. Si eso no es actividad física…

También la actividad mental, de concentración y estrategia está presente en cada carrera, al igual que en cualquier otro deporte de élite.

Existen también otros principios deportivos que vemos se les da mucha importancia, sobre todo en la formación de nuevos deportistas, como es el fair play y camaradería. El juego limpio acorde al reglamento de cada juego hacen que una actividad sea un deporte.

El automovilismo tiene la complejidad de combinar una actividad de equipo, con el rendimiento individual. Esto, porque el piloto no se prepara ni corre las carreras solo, necesita de técnicos, mecánicos, un equipo que puede definir el triunfo o la derrota… y, por supuesto, un auto ganador. Pero, ya en la pista el piloto está solo compitiendo, él es quien toma las decisiones, enfrenta los imprevistos y recibe toda la tensión del momento; es quien debe ser “multitask” y realizará simultáneamente muchas acciones con el auto, equipo y la conducción con otros pilotos en pista. Por lo que uno podría concluir que el automovilismo no sólo es un deporte, sino uno complejo.

Pero creo necesario complementar el concepto. Un deporte por definición es legal y se debe practicar en el lugar o infraestructura adecuada con las medidas de seguridad para el deportista y espectadores, como lo es una cancha, pista o salón, según la actividad. De esto se puede desprender que no toda modalidad automovilística es un deporte.

msnbcmedia.msn.com

ntre los meses de junio y julio estaremos expuestos a una sobredosis de deporte. Para muchos (incluyéndome) son meses maravillosos donde la Eurocopa y la final de la Copa Libertadores tendrán felices a la gran mayoría futbolera. Pero también están los Juegos Olímpicos, y por unos días el mundo entero estará pendiente de lo asombroso que puede llegar a ser el ser humano… el esfuerzo y sacrificio se juntará con la destreza y habilidad para lograr la gloria o la derrota.

Por Felipe Joui A. Director UHP Magazine fjoui@uhpmagazine.cl

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SUPER AUTO

Aston Martin One-77

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EXÓTICO, ÚNICO, ¿ALCANZABLE? E

l más exclusivo, hermoso, limitado, poderoso y- por qué no decirlo- más caro Aston Martin ya rueda por las calles de nuestro país…

Texto: UHP Magazine // Fotos: Diego Bástian V.

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SUPER AUTO

Así es. Hablamos de un auto exclusivo porque es parte de una edición limitada, con sólo 77 unidades en todo el mundo, y cada una personalizada de acuerdo a las necesidades de su dueño.

Afirmamos que es hermoso, porque cada una de sus líneas fue creada por el renombrado diseñador industrial de Aston Martin Marek Reichman, y porque no pasa desapercibido en ninguna calle o carretera de Santiago, Chile o el mundo.

Es un auto que desde cualquier ángulo llama la atención; verlo es un verdadero placer.

Sostenemos que es limitado, porque no cualquiera puede pagar su increíble precio, que hoy asciende a la suma de US$1.890.000, aproximadamente. Sí, leyó bien!!

Le contamos que es poderoso… claro, porque con su motor V12 de 7.3 litros, capaz de levantar 8000rpm y producir 750hp, no hay otro sinónimo para describirlo. Tiene un torque máximo de 750Nm, y es capaz de desarrollar números tan impresionantes como los 3,5 de 0 a 100Km/h, con una velocidad máxima que sobrepasa los 354 Km/h.

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SÓLO 77 EN EL MUNDO El ejemplar que se encuentra en nuestro país, pasó por la línea de producción en el número 64, de entre los apenas 77 que existen en el planeta. Su hermoso color tiene por nombre “Villa d’Este Blue”. El chasis es una mezcla de aluminio y un monocasco de fibra de carbono. El sistema de escape está hecho de un catalizador integral de acero inoxidable ligero, con válvulas de derivación activas. La transmisión se encuentra en la parte trasera, al igual que la tracción.

También en la parte trasera se encuentra el sistema de aerodinámica activa con alerón desplegable.

Su dueño comenta que usa el auto los fines de semana o en la noche.

Durante el día se le hace complicado por el tráfico de Santiago, ya que el tremendo motor de este modelo tiende a calentarse cuando se mete en tacos. Nos cuenta que, entre tantas prestaciones, una de las características que hace que esta verdadera obra de arte sea tan especial es su motor, naturalmente aspirado, que al momento de debutar en el Salón de Ginebra en 2009, fue el motor atmosférico más potente del mundo con 750hp. Otro chiche: la llave del auto está hecha de cuarzo.

Respecto de las mantenciones, tema que nunca deja de preocupar, nos comenta que Aston Martin no repara en gastos, por lo que, cada cierto tiempo, llega un mecánico directamente desde Inglaterra para revisar este ejemplar del One-77.

Aunque las razones sobran, cuando le preguntamos por qué eligió este auto por sobre otros y qué es lo que lo hace tan especial, simplemente nos dijo que desde pequeño le gustaron los Aston Martin, y para definirlo en una frase, sentenció: “es una máquina de velocidad”.

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COLUMNA

Por Ramón Ibarra Piloto Hankook, Suzuki, Majorette, El Mercurio, Mobil y FmTiempo.

LAS CARRERAS

NO SE ACABAN HASTA QUE SE BAJA LA BANDERA

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stamos a mitad de año y ya se han realizado las tres primeras fechas de esta temporada 2012 del Rally Mobil, con resultados de punta para el equipo Hankook Suzuki, ya que vamos liderando todos los rankings: pilotos, equipos y superprimes.

La primera fecha se disputó en Osorno, en abril, y obtuvimos el segundo lugar. En mayo, se realizó la segunda fecha en los caminos de Curicó, donde ganamos la carrera. Ahora en junio, corrimos en Rancagua, donde también obtuvimos el primer lugar.

Cada una de estas fechas ha tenido distintos grados de dificultad.

Por un lado, cada ciudad tiene caminos y superficies diferentes, que ponen a prueba tanto a los autos como a los pilotos. Por otro, en Rancagua tuve que correr con un nuevo navegante, lo que siempre es un desafío adicional. Además, este año se ha destacado porque el campeonato está muy competitivo, lo que se ve en lo parejo que resultan los tiempos de los pilotos de punta después de cada prime, incluso en muchas ocasiones se empatan los primes en la misma décima de segundo. Pero si hay algo que nos han enseñado estas tres primeras fechas del rally es que las carreras no se acaban hasta que se baja la bandera.

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OSORNO: SÓLO PARA VALIENTES Este rally es como el examen de grado del campeonato. Osorno es conocido por ser un rally difícil y muy técnico. Cuentan con caminos con un piso firme y de muy buena calidad, abundantes lomos (ciegos) con curvas rápidas, lo que a su vez los convierte en una de las superficies más difíciles del rally. Es como andar en una montaña rusa, con muchas subidas y bajadas. Para lograr buenos resultados en Osorno, es clave mantener una buena concentración y realizar una muy buena hoja de ruta junto con el navegante. Hay que mantener siempre el control absoluto del auto, y conducir con mucha seguridad, ya que el más mínimo error puede dejarnos fuera de competencia. Nosotros corrimos muy exigidos en Osorno, pero a su vez, como ya contábamos con la experiencia de haber estado allí en años anteriores, pudimos capitalizar eso y obtener el segundo lugar.

CURICÓ: CONTINÚA LA LUCHA En este rally partimos ganando el primer lugar en el primer prime. Eso es una señal y una motivación para correr bien durante el día. Y así fue, estuvimos en los lugares de punta en cada prime, luchando segundo

a segundo. Marqué la diferencia en el primero de ellos, ganando algunos segundos, lo que me permitió llegar prácticamente empatado con Ingo Hoffman al Superprime y resolver la etapa del sábado ahí.

En esta oportunidad, el Superprime fue en asfalto que para mí es una superficie especialmente cómoda, dada mi experiencia en la Fórmula 3 Sudamericana.

RANCAGUA: A MITAD DEL CAMPEONATO Para mí, el rally de Rancagua fue muy importante. Uno de los motivos es que al ser una fecha en la mitad del campeonato, se produce un punto de inflexión con respecto a la definición del campeonato, y ya se empieza a vislumbrar a los pilotos con más opciones al título. Otro motivo importante es haber nuevamente debutado con un nuevo navegante ¿Y qué pasó con el anterior? Bueno, mi navegante anterior era Manuel Prieto, cordobés de 21 años. A principio de año decidí que fuese mi navegante para este 2012, en una jugada arriesgada, por la juventud de Manuel. Sin embargo, luego del excelente resultado de las primeras dos fechas, fue tentado y contratado por un equipo argentino para correr en el nacional con un maxi rally (cosa similar ocurrió con mi navegante de 2011). En Rancagua debuté con José Díaz, navegante cordobés con experiencia en WRC que corrió con Villagra en el mundial durante un par de años. La adaptación con él fue muy rápida, cosa que se reflejó en los excelentes resultados que obtuvimos en Rancagua, donde partimos la jornada del sábado ganando el primer prime. Ganar el primer prime es siempre un incentivo, porque de algún modo eso me da confianza, y me deja tremendamente motivado para el resto del día.

La fecha de Rancagua no estuvo exenta de polémica. El sábado, después de una lucha segundo a segundo, terminamos la etapa a 4 décimas del puntero de la etapa, Ruy Barbosa, con lo cual estaban todas las opciones para nosotros de ganar la fecha el domingo. Ya estando en el hotel, recibí una llamada y me comunican que tengo una penalización de 30 segundos por excederme en la velocidad en un enlace de 2 kilómetros, donde la máxima debía ser de 30 km/hr, y yo iba a 44 km/ hr. Se me vino el ánimo abajo, pasaba al tercer puesto de la general, a 30,4 segundos de Barbosa y a más de 11 de Hofmann, tiempo prácticamente irremontable. En una categoría como ésta, 30 segundos significan prácticamente perder toda opción de ganar la carrera.

Así las cosas, el domingo salimos con todo a tratar de revertir el resultado. El objetivo era claro, todo o nada, y había que descontar al

máximo la posición en la que nos dejó la penalización. En la etapa del domingo se corrieron los primes 8 al 11. Después del prime 9 había recuperado 14 segundos y estaba a 16 de la punta. Luego venía el prime 10, que además fue el Superprime, que da 3 puntos adicionales al primer lugar. En ese prime le metí 7 segundos a mis competidores, Ruy Barbosa e Ingo Hoffman, lo que me dejaba a sólo 9 segundos de la punta… todavía faltando el prime 11, que era el más largo del rally, con 20 km. En ese prime pasó de todo, Barbosa y Hoffman, mis dos rivales -con quienes había luchado segundo a segundo la fecha-, tuvieron problemas con la caja de cambio lo que me dejó en un cómodo primer lugar.

LAS DIFICULTADES NO SÓLO ESTÁN EN LA RUTA Haber logrado un segundo lugar en Osorno, un primer lugar en Curicó, y, un triunfo en Rancagua puede sonar que las cosas se dieron fácil, pero la verdad es que no; son muchos los factores que se deben dar para obtener buenos resultados. Correr una fecha de rally, implica no sólo que los pilotos y navegantes deben poder enfrentarse a las distintas superficies y vicisitudes del clima, sino que también el auto debe estar afinado de tal forma de estar preparado para enfrentar cualquier superficie de competencia. Preparar una carrera es un trabajo que requiere mucha disciplina, organización y perseverancia.

Primero, hay que preparar el auto, que es lo que más demanda tiempo y trabajo. Hay que preocuparse de todos los detalles, hasta los más mínimos, ya que las carreras se pueden ganar o perder por ínfimos detalles; todo tiene que funcionar en forma perfecta, los frenos, el motor, la caja de cambios, electrónica, los amortiguadores, la alineación. Todo tiene que quedar impecable, y para ello el trabajo tiene que ser muy metódico y con un gran grado de energía y dedicación, ya que están en juego no sólo el resultado de una competencia, sino también la vida de la tripulación.

La competencia para este 2012 está dura, y con mis rivales luchamos segundo a segundo por la punta. Estas tres primeras fechas nos han mostrado que hay rivales experimentados y talentosos con opciones de lograr un podio. En esta etapa del año, como equipo Hankook Suzuki, debemos prepararnos para afrontar la segunda parte del campeonato. Aunque tenemos una buena ventaja en los puntos para el campeonato, lo que nos da una cierta tranquilidad, hay que seguir trabajando duro para defender el título, y sin olvidar que al igual como sucedió en Rancagua, no se canta victoria hasta que se baja la bandera a cuadros.

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EN LA PISTA

LLUVIA CURVAS DRIFT

UN ENTRENAMIENTO PERFECTO Texto: Felipe Casanova // Fotos: Álvaro Naranjo

F

ue hace algunos fines de semanas; se había pronosticado un frente de mal tiempo para la capital, y se decía que iba a llover desde el viernes hasta el domingo. Para muchos este pronóstico habría sido razón suficiente para quedarse descansando en casa, sin sacar un pie a la calle. Sin embargo, hace ya más de un año que me andaba rondando en la cabeza ir a este lugar que conocimos por casualidad, con unos amigos paseando en moto, y que se encuentra hacia el interior del Cajón del Maipo.

Luego de tener una conversación telefónica con Álvaro, explicándole lo que tenía en mente, accedió inmediatamente ya que hace tiempo él también andaba buscando algún día lluvioso y con neblina para poder sacar fotos.

Nos juntamos la mañana de un domingo, a las 10:00, y partimos hacia el Cajón. Los del pronóstico del tiempo tenían razón ya que durante todo el fin de semana no paró de llover, lo cual se ajustaba a la perfección respecto de nuestros planes. Pero, a medida que nos fuimos adentrando en el Cajón, éste nos fue mostrando su faceta más dura ya que empezaba a llover cada vez más fuerte y el frío se acrecentaba. Ya en el camino interior que nos llevaría al lugar, nos encontramos con varios rodados que incluían piedras de hasta el tamaño de una sandía en la mitad del camino, por ende, tuvimos que circular con mucha precaución y atentos, ya que no sería ninguna gracia pinchar o rajar un neumático a estas alturas del camino.

Mientras tanto, el entorno se encargaba de mostrarnos hermosos paisajes otoñales que sumados a las lluvias hicieron que la parada a sacar fotos fuera algo espectacular.

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Finalmente llegamos a nuestra locación y, para sorpresa nuestra, el camino se encontraba sin piedras ni rodados en ese sector, así que sin perder tiempo y aprovechando que la lluvia seguía cayendo sin parar, Álvaro decidió bajarse en la mitad de la cuesta para ver desde qué ángulo tomaba las fotos, mientras el que relata optó por hacer una “vuelta de reconocimiento” a la cuesta que iba a intentar “driftear”.

Después del reconocimiento del lugar, decidimos que iban a ser las primeras dos curvas de la cuesta las que iba a intentar hacer, ya que más arriba había un par de piedras bastante grandes y las barreras de contención estaban deterioradas. Además, desde las dos primeras curvas se podía ver que existía buena visibilidad en caso de que viniese algún otro vehículo en bajada, para que me hicieran una señal de aviso.

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EN LA PISTA Entonces, bajé hasta el principio de la cuesta. Las primeras pasadas fueron para probar el grip de la calle y ver qué tanto se iba el auto, dependiendo de la velocidad de entrada.

Hasta que fui agarrando más y más confianza… La lluvia no paraba de caer y un par de amigos que nos acompañaron en jeep -por si nos hubiéramos quedado pegados entre tantos rodados-, tomaron un lugar privilegiado para ver la práctica.

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Después de media hora y un par de trompos sin consecuencias logré agarrar la confianza suficiente para poder driftear las curvas de manera controlada y constante.

Así estuvimos varios minutos más, intentando entrar más rápido, con más ángulo, etc., hasta que el hambre comenzó a surgir y ya estábamos empapados, así que optamos por irnos a almorzar y luego seguir en la camioneta de un amigo hacia Baños Morales, sin antes -claro-, parar a tomar una foto en el camino de vuelta y dar por concluida nuestra tan ansiada práctica de domingo.

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LANZAMIENTOS

911:

PORSCHE A SECAS E

n el Club de Planeadores, en Santa María de Manquehue, se presentó lo más actual de Porsche en Chile: la nueva generación del mítico 911 Carrera, ahora llamado, simplemente, “991”.

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Texto y Fotos: Diego Bástian V.

Los precios de referencia para cada modelo y versión son:

En el evento de lanzamiento, se pudo ver la gama completa de los 911 (seis generaciones), con modelos como el Carrera RS -reconocido por su “cola de pato”-, el Carrera 964, Carrera 993 y otro reconocido y admirado por muchos: el GT3 RS 996, modelo del cual sabemos hay uno en Chile.

Porsche 911 Carrera: Porsche 911 Carrera Descapotable: Porsche 911 Carrera S: Porsche 911 Carrera S Descapotable:

USD $124.900 USD $134.900 USD $142.900 USD $157.900

En esta oportunidad, fueron presentados dos modelos, el Carrera y el Carrera S, y un gran bonus: el Carrera descapotable, lanzado hace muy poco a nivel mundial.

El Carrera descapotable contempla cambios en todo aspecto. Estéticamente creció en tamaño, con nuevas medidas en ancho, largo y distancia con el piso, haciendo que se vea un poco más grande, aunque sin perder la línea de los 911. Otro cambio se advierte en los focos traseros, lo que le da un nuevo aire. Respecto del descapotable anterior, el nuevo techo sigue siendo de lona, pero no con sistema de multicapas, sino que ahora mucho más simple y con un marco de magnesio. También podemos ver llantas nuevas y otros detalles en el exterior pero siempre manteniendo la silueta clásica.

EL NUEVO CARRERA POR DENTRO Respecto de la mecánica de los nuevos 911, el Carrera cuenta con un motor de 3.400cc, que genera 350hp. A su vez, el Carrera S tiene un motor 3.800cc, capaz de lograr 400hp. En ambos casos, se mantiene el clásico 6 cilindros en línea, siempre ubicados en su parte trasera.

Estos motores permiten alcanzar un 0 a 100, en apenas 4,4 seg y 4,3 seg, respectivamente.

Sobre la caja de cambios, ambos modelos cuentan con una transmisión de 7 velocidades con 2 opciones: caja manual y el conocido sistema PDK secuencial de doble embrague.

En el interior se advierten detalles considerados ya en los modelos anteriores. Por ejemplo, el botón de encendido se mantuvo en la misma ubicación (lado izquierdo de la consola), y el reloj central sigue estando en el tablero (que tiene cinco marcadores y una pantalla central donde el conductor puede configurar el auto, dependiendo de sus necesidades).

Por último, al conducir el auto se advierte que la palanca de cambio está más cerca del volante, lo que lo hace más cómodo para el manejo deportivo.

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LANZAMIENTOS

BMW M5:

UN CLร SICO DEL FUTURO A

sistimos al lanzamiento de uno de los deportivos emblemรกticos de la casa alemana, representada por Williamson Balfour en Chile. Y, no es menor, ya que desde 2004 que no lanzaban una nueva versiรณn de esta selecta berlina de altas prestaciones: el BMW M5.

Texto: Jacobo Abaud Z. // Fotos: Diego Bรกstian V.

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El BMW M5 posee cuatro puertas y cinco plazas. Tiene un diseño consecuente con el concepto automovilístico que fue estrenado en 1984, aunque bien se puede asegurar que es un auto orientado hacia el futuro, ya que cuenta con una optimizada eficiencia, gran comodidad para viajes largos y muchos sistemas de asistencia, información y entretenimiento.

En este modelo de la marca alemana se estrena un nuevo motor de altas prestaciones de BMW M; V8 de elevadas revoluciones de 4.400cc con tecnología M TwinPower Turbo compuesta por sistema de carga Twin Scroll Twin Turbo, colector de escape conjunto para las dos bancadas, inyección directa de gasolina High Precision Injection, sistema de regulación plenamente variable de las válvulas VALVETRONIC, potencia de 412 kw/560 CV entre 6.000 y 7.000 rpm, par máximo de 680Nm, disponible a partir de 1.500 rpm, con revoluciones máximas de 7.200.

La lubricación de cárter húmedo es perfecta para soportar fuerzas centrífugas. A su vez, este nuevo motor ofrece una optimización considerable de la relación entre las prestaciones y el consumo de combustible: aceleración de 0 a 100 en 4,4 segundos y de 0 a 200 en 13 segundos; velocidad máxima de 250 km/h (305 km/h con M Driver’s Package); consumo promedio según ciclo de pruebas UE: 9,9 litros/100 km, y, de igual forma numerosas soluciones de tecnología EfficientDynamics, entre ellas la función Auto Start Stop y la recuperación de la energía de frenado. Igual que sus predecesores, tiene tracción trasera a través de caja de cambios M de sietes marchas con doble embrague y Drivelogic, y volante con levas para subir y bajar marchas.

Dan ganas de montarlo, ¿no?

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sevensisterspost

COLUMNA

Por César Chachi Ramos A. Director General RPMmotorsport

UNA SEMANA

INTENSA DE

RPMMOTORSPORT PODIO: Fernando Alonso 2º , Pastor Maldonado 1º y Kimi Raikkonen 3º

EN ESPAÑA C

RPMmotorsport

omo Director General de RPMMotorsport y columnista de UHP Magazine, quiero compartir con ustedes lo que vivimos en mayo pasado, con parte de nuestro equipo, en una semana de intensas reuniones y experiencias únicas que quedarán inscritas, no sólo como grandes momentos para recordar, sino como los comienzos de una historia que ya se ha empezado a escribir.

Equipo de RPMMotorsport en el paddock de la World Series de Renault. Felipe Joui, César Ramos y Carlos Joui.

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En enero pasado, RPMMotorsport presentó al equipo internacional que, junto a nuestra empresa, lidera el equipo técnico que está desarrollando Motorpark, el tan necesario y esperado proyecto que incluirá el primer autódromo internacional con homologación FIA y FIM, para la práctica y desarrollo de nuestras disciplinas del automovilismo y motociclismo. Para la gran mayoría, este proyecto fue una sorpresa y una gran noticia, sin embargo, RPM viene trabajando desde hace ya cuatro años en gestar esta iniciativa, que no sólo contempla dotar a Chile de una infraestructura deportiva con circuitos y pistas de todo tipo, sino también permitirá realizar un gran aporte al contenido que esta infraestructura deberá mostrar, realizando así ese click necesario para comenzar a hacer crecer y profesionalizar nuestro deporte motor. Es así como muchas de las reuniones sostenidas en nuestra estadía en España son sólo una etapa más, dentro de un proceso que se ha estado gestando desde hace años con personas, empresas e instituciones, como en esta oportunidad lo ha sido Dorna Sports, F1 Management, World Series by Renault, Esteban Gutiérrez y los equipos Sauber y Williams F1 Team.

buyentreadas.com

RPMmotorsport

César Ramos le entrega un regalo a Frank Williams.

Así también, y con el objetivo claro de contar con un evento de categoría mundial en Motorpark, se llevó a cabo una reunión con Carmelo Ezpeleta y Javier Alonso, los máximos ejecutivos de Dorna Sports, empresa que maneja los derechos y la organización de los campeonatos mundiales de motociclismo de velocidad, MotoGP, Moto2 y Moto3, eventos por los cuales Dorna ha manifestado que con Motorpark por fin MotoGP tendrá una plaza apta para correr en Sudamérica, junto con que Chile tiene una excelente imagen y que sería ideal para un Gran Premio. Ya se ha puesto en marcha un plan de trabajo conjunto entre RPM y Dorna para sacar adelante este gran proyecto, que no sólo será una gran vitrina de nuestro país al mundo, sino también una gran inyección de energía para potenciar nuestra actividad, motivos que, como chilenos, nos deben llenar de felicidad y orgullo.

Caso especial ha sido nuestra experiencia vivida en la quinta fecha del campeonato mundial de la Fórmula 1, que nos sorprendió con una inédita primera pole y triunfo de Pastor Maldonado, victoria que la escudería no conseguía desde hace 8 años, de la mano de Juan Pablo Montoya, en el gran premio de Brasil. Junto con compartir con la familia

Largada.

Taringa

Nuestra asistencia a una fecha de la World Series, realizada en un nuevo autódromo español, Motorland, en la localidad de Alcañíz y diseñado por Hermann Tilke, ha sido para conocer por dentro la organización de uno de los campeonatos de mayor tradición e importancia para pilotos que finalmente llegan a la Fórmula 1, que, además de entregar al público espectaculares carreras dentro de la pista con categorías monomarcas de Turismo y de monoplazas, entregan también a los espectadores una gran fiesta tuerca llena de shows y atracciones. El aprendizaje adquirido y mostrado por los organizadores, directivos de Renault, jefes de equipos y pilotos, ha sido un gran aporte para lo que RPM está preparando para un futuro próximo.

Pastor Maldonado.

de Pastor este inolvidable fin de semana, para nuestro equipo de RPM esta experiencia ha sido tremendamente positiva, viviendo la organización de la prueba máxima del automovilismo como lo es la F1, reuniéndonos con jefes de equipos, pilotos, ingenieros, patrocinadores y, por cierto, también con el mismísimo Bernie Ecclestone, quien nos entregó credenciales especiales como invitados VIP para este gran premio.

RPMmotorsport

Quizás muchos se preguntarán, “¿RPM ya está haciendo gestiones con F1 Management?”, y la verdad es que no son gestiones para traer una carrera por ahora, pero sí para generar ese vínculo importantísimo para generar todo tipo de apoyos, asesorías, aprendizajes y hasta negocios, que mantenidos en el tiempo darán los frutos que todos esperamos.

Sin lugar a dudas, esta carrera en Cataluña nos entregó grandes sorpresas: la primera victoria de un Pastor Maldonado que no cometió ningún error y que ganó desde la pole hasta la bandera a cuadros, y también momentos inolvidables vividos, como la celebración del triunfo de la escudería, donde además fuimos invitados por el propio Frank Williams a su cumpleaños número 70.

Felipe Joui, Pastor Maldonado y César Ramos.

Una experiencia única que quedará grabada para siempre.

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ESTUVIMOS EN...

WORLD SERIES

BY RENAULT E

l fin de semana del 5 y 6 de mayo pudimos asistir y presenciar, en España, uno de los eventos automovilísticos más importante del planeta. Y es que no puede ser catalogado de otra forma, porque tiene mucha influencia y relevancia en las competiciones a nivel mundial.

Texto y Fotos: UHP Magazine

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En el mundo del motorsport, Renault es un gran promotor y gestor de los principales pilotos y eventos automovilísticos. Desde el mítico y recordado Renault 5 Turbo hasta el Fórmula 1 que llevó a la victoria al actual campeón Sebastian Vettel con motorización Renault.

Si con esto aún no es suficiente advertir la influencia de la marca y sus categorías en el mundo, aquí van otros pergaminos: - Existen unas 350 monomarcas Renault repartidas en el mundo.

- Más de 4 millones de personas han sido espectadores en categorías Renault en el mundo desde 2005.

- 550 pilotos participaron en los campeonatos oficiales Renault, sólo en 2011.

- 60% de los pilotos actuales de F1 compitieron en algún campeonato Renault.

Bueno, por éstas y más razones quisimos conocer este gran evento por dentro; el que agrupa categorías de gran nivel.

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ESTUVIMOS EN...

SERIES DE CATEGORÍA MUNDIAL Megane Trophy: Estos son unos verdaderos DTM, vehículos carrozados basados en el modelo Megane RS, pero que de Megane sólo tienen la forma, ya que por dentro son completamente tubulares, con motor atrás y el piloto va sentado casi en la mitad del auto. Estos autos -de motor V63.5-, alcanzan potencias de 400hp, poseen caja secuencial y pesan 980 kg. La categoría se compone de 19 pilotos, 10 equipos y esta temporada corren 14 carreras. Esta fue la categoría que más nos llamó la atención por lo tecnológica, disputada y potente.

Fórmula Renault 2.0: Se trata de la categoría menor monoplaza, con motores 2.0 4 cilindros de 210hp y que pesan 505kg.

Son 38 pilotos distribuidos en 15 equipos que disputan el campeonato en 14 apasionantes carreras, donde el campeón podrá ganar 500 mil euros y pasar a la siguiente categoría, la 3.5, que es una de las que alimenta nada más ni nada menos que a la F1. En esta categoría ya se ven algunos auspiciadores y escuderías de renombre como Red Bull Junior Racing, involucradas en el desarrollo de nuevos talentos y gestionando los futuro F1.

Fórmula Renault 3.5: Esta es la categoría mayor de Renault y una de las principales antesalas de la F1. Pilotos como Robert Kubica, Sebastian Vettel, Jean-Eric Vergne, Will Power, Daniel Ricciardo, Charles Pic y Pastor Maldonado son algunos de los actuales F1 que salieron de esta serie. Estos monoplaza cuentan con motores V8 de 3.4L que desarrollan 530hp con tan sólo 615kg. Con un desarrollo y tecnología levemente inferior a la F1 se cuentan entre los pilotos algunos que ya son 3er pilotos de equipos F1 o pilotos tester de equipos F1, por lo que podemos decir que se trata de la antesala a la máxima serie del automovilismo mundial, similar a lo que es la GP2 que acompaña a la F1 y también la nutre de pilotos.

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FIESTA EN ESPAÑA Todas las series mencionadas se reunieron en Motorland, autódromo del pueblo de Alcañiz, en la provincia de Aragón, España.

Además de las categorías mencionadas, pudimos ver un verdadero F1 Redbull, es más, era el mismo usado por el campeón Sebastian Vettel, y que fue exhibido en un stand de Redbull (cada cierto tiempo se encendía el motor para que los asistentes puedan apreciar y sentir el bramido de un F1). Luego, entró a la pista dejando en claro lo que significa un verdadero F1 con sólo un par de vueltas al circuito y -no podía ser de otra forma-, regaló algunas “donuts” al público.

Otra de las atracciones para el público fue un desfile de autos históricos y deportivos clásicos de Renault, destacando los Renault 5, Clio, V6 y muchos otros modelos históricos y reconocidos de la marca del rombo.

Todos estos elementos hicieron del fin de semana de World Series by Renault un momento inolvidable, una verdadera fiesta del deporte motor.

La World Series by Renault continuará recorriendo países de Europa, entregando emoción en pistas como Nurburgring, SPA, Moscow, Mónaco, Hugaoring, Silverstone, entre otras afamadas.

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EL EVENTO

TIME ATTACK:

UNA LUCHA CONTRA EL RELOJ Texto: Felipe Joui A. // Fotos: Diego Bástian V.

T

ime Attack es un concepto que estaremos escuchando a menudo, en los próximos años. Esta acción no es una novedad, ya que es similar a lo que se realiza hace tiempo en los trackdays en Chile; lo que es novedad es que se busque masificar y potenciar este concepto y actividad, atrayendo a más y nuevos usuarios a la pista y creando nuevos pilotos y necesidad de potenciar y preparar un auto.

Desde hace algunos años, en Estados Unidos y Europa, se ha ido popularizando esta nueva modalidad de carreras en pista, el Time Attack, una modalidad que nace de la potenciación (tuning, en el buen sentido), donde los usuarios buscan llevar al máximo de performance autos deportivos de serie, de forma completa y balanceada (a diferencia del drag performance) y demostrar las mejoras y habilidades del piloto en la pista, haciendo el menor tiempo por vuelta. Es una modalidad que requiere extrema precisión en dos cosas: potenciación, ya que debe ser equilibrada en cada aspecto como frenos, handling, aceleración, estabilidad de forma segura y confiable para aguantar las exigencias de la pista (a diferencia del street performance), y, por otro lado, el manejo o pilotaje para poder sacarle partido a los upgrades y todo potencial del auto.

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EL CONCEPTO Como lo señala el nombre, lo importante es el tiempo. También es conocida como “super lap battle” que hace alusión a quien pone mejor tiempo por vuelta. Lo que cuesta un poco entender es que la carrera (si bien hay otros competidores) sea contra el tiempo, y el tiempo que ponen los demás y no por POSICIONES. Esto es algo difícil de implementar y entender en un principio ya que estamos acostumbrados a ver en la pista carreras donde hay una grilla, salen todos juntos y el que llega primero gana. En el Time Attack es muy distinto: no salen juntos y cada auto corre solo, contra el reloj. Al final del día, quienes hicieron mejores tiempo por vuelta por categoría serán los vencedores. Esta modalidad contempla hacer el mejor tiempo en tandas de pocas vueltas, lejos de ser un endurance o un sprint de carreras. De esta forma, se pueden mantener algunos elementos del auto stock.

Importante es mantener siempre la misma pista, a diferencia de una categoría de carreras que recorre distintos circuitos o trazados para generar variedad en la carrera.

En los países donde esta modalidad ya lleva tiempo, se ha ido avanzando a verdaderos autos potenciados y de carreras, donde elementos como jaula, extintores de C02 y en definitiva un auto exclusivo para Time Attack (no el daily) se ha transformado en el estándar de la categoría, y los autos que dominan la modalidad son japoneses, cuyos modelos más populares son Skilyne, Evo y S2000.

TIME ATTACK CHILE En Chile, esta modalidad se lanzó en abril, en el Pacífico Sport, y en tres categorías: sobre el 01m00s00c, entre 01m00s00c y 57s50c, y la categoría libre, bajo los 57s50c. Por ser una puesta en marcha, hubo algunos problemas de organización y seguridad, pero finalmente se desarrolló sin inconvenientes, ni mayores problemas. El público y espectadores llegaron con mucho entusiasmo, sobre todo quienes entraban por primera vez a la pista. La gran mayoría de los autos eran preparados y de uso diario, salvo un par que estaban preparados para pista. Gran espectáculo dieron, en la Categoría Libre, Felipe Gaete con su Honda CRX (el pequeño gigante que saliera en la Edición N°03 de UHP Magazine), y Marco Ambiado en su Nissan GT-R. El primero de ellos se llevó los aplausos y demostró lo que es un verdadero auto de Time Attack. Esperamos ver cada vez más autos en esta categoría, ya sea por ser súper deportivos o por ser un auto preparado para Time Attack.

En la Categoría Intermedia, Felipe Joui (director de UHP Magazine) puso el mejor tiempo en su Golf GTI 08, pero el espectáculo lo dieron los pilotos que -muy apretados-, se disputaron del 3er al 6to puesto con cronos muy parejos. En la Categoría Sobre el Minuto destacó Marco Deniz en su WRX98. Esta fue la categoría más numerosa de la jornada.

Interesante evento, buen concepto que falta explotar y comunicar.

Felicitamos a los organizadores por implementar la modalidad en Chile y esperamos que todo vaya mejorando para las futuras ocasiones.

Más info: www.timeattackchile.cl

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CLÁSICOS

CAMPEONATO

CASV 2012

EN PLENO

RODAJE Texto y Fotos: UHP Magazine

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E

ste 2012, el campeonato organizado por el Club de Automóviles Sport Vitacura, o CASV, nuevamente apasiona con sus múltiples categorías puestas en pista, de acuerdo al año y cilindrada de los automóviles.

Se trata de una gran ocasión de ver autos históricos, esos que ya hacían vibrar a nuestros abuelos con sus escapes libres, hasta algunos modelos más nuevos y los siempre interesantes “musculosos”.

Ya se han corrido tres fechas este año, restando cinco competencias puntuables y una no puntuable (el 8 de diciembre… la clásica “500 kilómetros de Buenos Aires”).

Si todavía no conoces el CASV, te invitamos a seguir este muy bien organizado y atractivo campeonato, donde se viven momentos de emoción en la pista y un grato ambiente de camaradería en las tribunas.

Más info: www.casvitacura.cl

Próximas fechas puntuables Fecha 04 07 de julio Fecha 05 04 de agosto Fecha 06 25 de agosto Fecha 07 29 de septiembre Fecha 08 10 de noviembre

Líderes Ranking Sprint (pasadas 3 fechas) Históricos A Hasta 1600cc Emilio Fernández de Caso

Fiat 128 3P

Históricos B Hasta 2000cc Jaime Bustamante

Volvo 242

Clásicos Grupo 1 Hasta 2000cc Olivier Haritcalde

Peugeot 205 GTI

Clásicos Grupo 2 “A-B” Hasta 2000cc Patricio Achondo

VW MK1

Clásicos 2 “C-D” desde 2001 a 3000cc Más de 3001cc Ariel / Tomás Olguín

Porsche 911

Líderes Ranking Open (pasadas 3 fechas) Históricos A Hasta 1600cc Emilio Fernández de Caso

Fiat 128 3P

Históricos B Hasta 2000cc Gustavo Swett / Cristóbal Swett

BMW 2002

Clásicos Grupo 1 Hasta 2000cc Iván Silva / Juan Pablo Silva

BMW 320i

Clásicos Grupo 2 “A-B” Hasta 2000cc Antonio Errázuriz

VW MK1

Clásicos 2 “C-D” desde 2001 a 3000cc Mas de 3001cc Andrés de Carcer / Andrés de Carcer P.

Porsche 911

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CLÁSICOS

Texto y Fotos: Ricardo Kobler Restaurador y Director Técnico de la Colección y Museo Jedimar

“LA MORDIDA

wot.motortrend.com

DE LA SERPIENTE”

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E

ra el aniversario de “Ford Racing”. Fueron 100 años de competencias, 100 años de victorias, y por que nó, también de algunas derrotas.

Un magno evento. Me cruzo con un sinnúmero de celebridades; pilotos, constructores, mecánicos, dirigentes, todos y sin excepción han estado en algún momento de sus vidas vinculados a Ford y su departamento de competición.

El día es frío en Detroit, llueve intermitentemente, los autos no lucen como debiesen ¡es una lástima! Algunos, los más delicados están tapados con carpas impermeables. No es mucho lo que se puede apreciar de algunos modelos.

Sin quererlo y de improviso, me topo con Dan Gurney, a su lado, camina distraído ¡Jacky Stewart! Tremendos protagonistas, leyendas de Ford Racing.

Un minuto de “small talk” y ambos, con gran gentileza autografían el libro que llevo bajo el brazo… “Ford, the dust and the glory” (“Ford, el polvo y la gloria”)… Lo quería hacía años, estaba descontinuado. Lo encontré en el museo de Henry Ford esa mañana.

Pero no sólo eso, sino que más importante aún, era ésta la primera vez que tanto fabricantes de Hot Rod en California (una fraternidad dedicada a fabricar y preparar autos de pre-guerra modificados para carreras de piques y récords de velocidad) como corredores de pista y caminos (una fraternidad totalmente distinta), se unían para trabajar juntos en pos de lograr algo totalmente nuevo.

Quizá esto hizo que el principio de los 60s fuera una de las épocas más interesantes y especiales para todos los entusiastas de los autos sport. Una época en que finalizaba una forma de hacer las cosas… ¡y comenzaba otra!

“Prueba y error”… así se había comenzado. Mitos y leyendas de antes de la guerra eran la regla más que la excepción al momento de construir un coche de competición… y se había terminado usando ingenieros, túneles de viento, insipientes pero útiles “computadores” y cualquier otro artefacto que, en este caso Ford, pudiese proveer a Shelby American durante no sólo sus 5 años en las competencias, sino que durante su posterior fabricación y desarrollo de automóviles sport de doble propósito.

Aunque caminar entre tanto “prócer”, tanto charco de agua y tanta belleza sobre ruedas, -cada una construida con un fin específico-, atenta contra mi misión original, seduciéndome a cada paso con sus formas, sus excentricidades, y hasta su pátina -innegable evidencia de su gloriosa historia-, me hago el firme propósito de llegar hasta donde se encuentra Carroll Shelby ¡Quiero estar cerca de él!

Porque con las grandes personalidades pasa eso, uno quiere sentir y experimentar, por lo menos una vez en la vida, esa potencia que despiden y que logra tocarte y traspasarte -aunque sea por un instante-, parte de su gloria, parte de su éxito y de sus valores como ser humano, en el caso de Carroll Shelby.

Porque, como siempre, además de buenos músicos, hace falta un gran director para asegurar el éxito de una buena orquesta.

Y Shelby logró a principios de los 60s, no sólo orquestar el mejor grupo de corredores de autos del país, sino que además tenía a los mejores constructores de autos de carrera de aquella época.

Una foto que lo describe todo... La planta de montaje en Los Ángeles en 1965. En primer plano, el famoso prototipo 427 de Ken Miles. Más atrás un 427 Competition Roadster(98), un GT 40 en plena fabricación, al fondo los Shelby Mustang GT350. Más de 500 personas trabajaban para Shelby en aquel entonces.

Así comenzaba la vida de un Cobra 427 en AC Cars Ltd., en Inglaterra.

El “trolley” que llevaba el chasis era movido a mano. En 1965 la revista “Car and Driver” anunciaba con preocupación: “El Cobra 427 no es un automóvil para novicios”.

En primer plano, los Mustang Fastback, llegados a Shelby American desde la planta de Ford en San José, California. Todos ellos incluían el código “K” entre su numero de chasis, identificándolos como el modelo “Hi Performance” de Ford con el que iniciaba su existencia todo Shelby GT350.

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CLÁSICOS Podríamos decir que Shelby y su organización fueron integrantes clave para la existencia, formación y desarrollo de este período de transición y el enorme legado que más tarde de éste derivó.

Pero como siempre en la historia, están presentes las interrogantes, los “Y si…”.

Y si… Shelby no hubiese ganado Le Mans en el 59, alguien lo habría escuchado?

Y… si se preguntan por qué existen tantas réplicas de Cobra en el mundo… es porque el mejor tributo a un original ¡es la copia!

Estoy seguro, amigos míos, que como amantes del automovilismo deportivo que son, y en una era donde la información está tan cerca como apretar un botón, estarán de acuerdo conmigo en celebrar a Carrol Shelby por lo que a cada uno de nosotros nos ha hecho sentir…¡y dejar a Google para lo demás!!

Y si… No se hubiese acercado a Ford justo en el momento en que decidían entrar en el mundo del “performance”, habría habido un Cobra?

Y si… El diseño del Mustang de Lee Laccoca hubiese sido totalmente distinto y no tan apropiado para la adopción de las partes que Shelby tenía en mente, habríamos gozado del GT350?

Y si… Henry Ford ll hubiese logrado comprar a Ferrari en aquel momento, en vez de empujarlo hacia una guerra sin cuartel entre ambas marcas potenciando el desarrollo del GT40 con recursos ilimitados, ¿tendría Estados Unidos el tíulo de campeón mundial de Sport Prototipo?

De cualquier forma, estamos ante un hombre que supo voltear los “Y si…”, transformándolos en hechos reales cada vez que se encontró frente a algún desafío, él, y sólo él supo con su sencillez texana comunicarse exitosamente tanto con sus pares corredores, mecánicos, constructores, como de la misma manera lo lograba hacer con gigantes industriales, magnates y millonarios. Porque, aunque en la superficie prefiriera seguir usando su antiguo cover-all de campesino, con pechera, en una época en que Less Leston y Dunlop ya contaban con modernos buzos con tratamiento “antiflama”, en su interior su tenacidad y empuje eran dignos sólo de Gigantes industriales y magnates como a los que Carroll Shelby ¡lograba conmover!

Entusiasmo, creatividad y bueno… ¡el tremendo empuje para llevarlo todo hasta la línea de meta!

Carroll Shelby en uno de sus primeros Cobra, 1962.

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Shelbys GT350 en 1965, fluyendo a través de la línea de montaje (o modificacion en este caso). Dentro del pozo, dos armadores modifican los anclajes de las bandejas superiores para cambiar el camber y la barra antirrolido por una de mayor diámetro. Luego se cambiaban los múltiples de escape originales por “headers” de tubo de doble Y. Mientras, arriba, otros dos armadores modificaban el motor. Se agregaban, además, las famosas “Export Brace” y “Montecarlo Bar”, para dar mayor rigidez a toda la estructura frontal del auto.

SOCIALES

CASV FECHA 01

Sábado 24 de marzo / Fecha 01 / Pacífico Sport

COPA STARLET CUP

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Sábado 19 de mayo / Fecha 03 / Pacífico Sport

Jorge Lorenzo y Lewis Hamilton.

UHP presente en la Megane Trophy de la World Series by Renault.

En Motorland (Aragón, España), también se lee UHP.

Sergio Checo Pérez, piloto Sauber F1, con UHP.

Jacobo Abaud (UHP), en la FIA GT.

Felipe Joui, Jorge Lorenzo y César Ramos.

UHP POR EL MUNDO

Jorge Lorenzo, Campeón de MotoGP, con UHP.

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MUNDO TUERCA ALFA ROMEO CELEBRA 50 AÑOS DE SU MODELO GIULIA

Este año, Alfa Romeo celebra el aniversario número 50 del “Giulia”, un automóvil que es particularmente significativo en los 100 años de historia de la marca, como un modelo que ha exhibido con éxito tanto el talento técnico como creativo de Alfa Romeo, durante un tiempo de crecimiento excepcional para la compañía.

F-TYPE, NUEVO DEPORTIVO DE JAGUAR Los primeros días de abril, Jaguar Cars confirmó la próxima producción de un nuevo deportivo: el F-TYPE. Aprovechando los conocimientos en desarrollo de carrocerías de aluminio, el F-TYPE, que se comercializará a mediados de 2013, se presenta como un riguroso biplaza convertible, claramente orientado al disfrute del conductor. Se ofrecerá una completa gama de motores de gasolina, incluida una nueva familia de propulsores, todos ellos caracterizados por impresionantes prestaciones deportivas.

El F-TYPE se incorporará a la actual gama de modelos Jaguar, el XF berlina y Sportbrake, la berlina XJ y el XK coupé/convertible. La información técnica, así como los detalles completos del F.-TYPE, se comunicarán a fines de este año.

El estilo, el contenido técnico, el desempeño, la confiabilidad y la innovación son algunos de los elementos que condujeron al éxito del “Giulia”.

Desde 1962 hasta 1977 el rango de variantes de carrocerías y opciones de motor vendieron, en combinación, un millón de unidades, y el vehículo estableció su marca a nivel internacional. Un éxito comercial significativo, que ciertamente desempeñó su papel en hacer que el modelo fuera uno de los íconos automotrices más conocidos de Alfa Romeo.

Se ha creado un logo oficial para el tributo al Giulia, que tiene sus orígenes en una publicidad muy famosa, cuyo lema (“diseñado por el viento”), destaca la calidad aerodinámica de la berlina Giulia, que tiene un cx de 0.34, un valor impresionante todavía, también resultado de su diseño revolucionario y altamente personal, que siempre lo ha diferenciado de la competencia.

LAMBORGHINI URUS, UN SUV QUE NO TRAICIONA EL ESTILO

EQUIPO DE RPMMOTORSPORT SE REÚNE CON AUTORIDAD DE MOTOGP Directivos de RPMMotorsport, empresa detrás del proyecto Motorpark, primer circuito con homologación FIA y FIM que se construirá en Chile, se reunieron con el Presidente de Dorna Sports, Carmelo Ezpeleta, para presentar el proyecto y ver la factibilidad traer fechas de MotoGP a nuestro país.

Aprovechando la invitación que el equipo Sauber de F1 hizo a RPMMotorsport, los directivos viajaron a España, país donde se realizó la cita.

Para César Ramos, Director General de RPMMotorsport, “vemos que puede haber una posibilidad de tener a MotoGP en Chile luego de que se formalizaron las fechas para Argentina por tres años. Esto, más la creación del escenario adecuado como será Motorpark hacen muy interesante para Dorna contar con un tour por países sudamericanos”.

A pesar de lo raro que pueda parecer un SUV (Sport Utility Vehicle) Lamborghini, la prestigiosa marca italiana, dominadora de los deportivos biplaza, parecía quedarse a la zaga respecto de otros modelos similares lanzados por BMW, Porsche, Audi e, incluso, Bentley… y no podía ser menos.

De esta nueva mirada, nace el Urus, un semi-todoterreno lanzado en el Salón de Beijing (abril 2012), que no traiciona del todo el carácter deportivo de “Lambo”; por ejemplo, sus compuestos de carbono le ahorran mucho kilos, haciéndolo muy ágil y rápido, y su motor tendrá como mínimo… ¡600cv!

Otra de sus características son sus casi 5 metros de largo, 2 de ancho y 1,66 de alto, transformándolo en el SUV más bajo de su categoría (a pesar de que la distancia del suelo es considerable). Además, se adelanta que las emisiones de CO2 del Urus serán las más bajas de su clase.

César Ramos y Carlos Joui, directivos de RMPMotorsport, junto a al Presidente de Dorna Sports, Carmelo Espeleta (al centro).

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Los responsables de Lamborghini pretenden vender a lo menos 3.000 unidades cada año, a partir de 2016, cuando el modelo salga al mercado.

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FOTO LECTORES

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1er Lugar // Mario Contreras

3er Lugar // Manuel Barra

2do Lugar // Martita Spadaro

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¡Para la mejor foto siempre habrá premio!