Revista autopress 02

Edangenharia emoção Ano 1, Número 2, 16 de maio de 2014

Volvo XC60 T5 Drive-E Jac J3 Turin S Jet Flex Honda CB 500X Audi S3

Volkswagen Golf Highline tem desempenho e tecnologia, mas opcionais deixam o preço salgado

Sumário

EDITORIAL Nesta edição, a matéria de capa é a avaliação do Golf Highline. O hatch médio da Volkswagen, importado da Alemanha, vem conseguindo um ótimo desempenho de vendas, apesar do preço alto para o segmento. De qualquer maneira, parece ser um bom presságio para a montadora em relação à versão nacional, que passará a ser produzida em 2015. Na avaliação, o Golf mostrou que, apesar de não ser luxuoso, manteve-se fiel à tradição de ter um excelente comportamento dinâmico, melhorado ainda pelo ganho tecnológico.

Na seção MotoMundo está o lançamento da terceira e última motocicleta da linha nacional de 500 cc na Honda, que já tinha a naked CB 500 F e a esportiva CBR 500 R. A crossover CB 500X chegou ao mercado com excelente desempenho de vendas e promete ser a mais bem-sucedida das três. O consumidor de motocicleta parece assumir um comportamento similar ao de automóveis, que cada vez mais prestigia os crossovers e os SUVs. Há ainda essa semana a experimentação do Volvo XC60 com o novo motor T5 Drive-E, um passeio de 200 km no caminhão extra-pesado topo de linha da Iveco, o Hi-Way, a apresentação do motohome mais luxuoso do mundo, produzido por uma empresa austríaca para os milionários árabes, e uma avaliação do sedã compacto chinês JAC J3 Turin, que ganhou uma motorização mais na versão S. Boa leitura a todos!

Os Editores

SEMANA 16 DE MAIO 2014

03 - Volkswagen Golf Highline

25 - Audi S3

10 - Volvo XC60 T5 Drive-E Dynamic

32 - Marchi Mobile eleMMent

18 - JAC J3 Turin S Jet Flex

37 - Honda CB 500X

No centro

das atenções

fotos: jorge rodrigues jorge/czn

teste

Versão intermediária Highline ajuda a fazer do Volkswagen Golf o

europeu mais vendido no Brasil

por márcio maio auto press

O

Golf é um carro fundamental na estratégia do Grupo Volkswagen, na busca pela liderança mundial de vendas. A ponto de a atual sétima geração ter sido lançada na Europa a um preço 3% inferior à anterior – apesar dos ganhos em tecnologia. No Brasil, o modelo também está destinado a contribuir para a façanha de ultrapassar comercialmente a Toyota. Tanto que a montadora não quis nem esperar o início da fabricação do Golf VII em São José dos Pinhais – marcada para 2015 – e decidiu trazer o modelo como importado mesmo.

Ou seja: encarando os pesados impostos de importação. Ainda assim, o hatch médio alemão tem apresentado um desempenho animador para a marca.

Os números de venda são próximos aos dos líderes do segmento Ford Focus e Chevrolet Cruze. Isso faz dele o carro europeu mais vendido no país. Mas, ao contrário do que ocorreu no mercado lá, por aqui a Volkswagen não foi tão generosa na hora de precificar o modelo. É o hatch médio mais caro entre as marcas generalistas. A versão intermediária Highline com câmbio de dupla embreagem, por exemplo, que tenta se equilibrar entre um mínimo aceitável de equipamentos para o segmento e um valor menos inacessível, começa em R$ 78.990. Preço de versões topo de linha de outras marcas. Completo, o Golf Highline vai a R$ 119.720. Essa é uma das características do Golf: os equipamentos elevam o preço do modelo às alturas. A versão esportiva GTI, que começa em R$ 98.990, completa vai a R$ 136.220.

Mesmo caro, o Golf se vale de 40 anos de história e uma legião de fãs. Por isso mesmo, mantém algumas características que reafiram a antiga personalidade. Caso do design, que é um misto de modernidade com aquela sensação de “déjà vu”. Ele alia a atual identidade da marca com características visuais próprias do modelo – como a coluna traseira larga em ângulo com a linha da porta, que sugere um taco de golfe.

Mas há também argumentos práticos capazes de seduzir novos consumidores. A começar pelo propulsor 1.4 turbo. Na calibragem dada ao hatch médio, ele entrega 140 cv entre 4.500 e 6 mil rpm. Além disso, seu torque máximo de 25,5 kgfm está disponível já a partir dos 1.500 giros, em uma faixa que se estende até as 3.500 rpm. Tanto com transmissão manual de seis marchas quanto com a automatizada de dupla embreagem e sete velocidades – com borboletas na coluna de direção para trocas manuais –, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em apenas 8,4 segundos e chega à máxima de 212 km/h.

O novo Golf é construído sobre a plataforma MQB e está 52 kg mais “magro” que a quarta geração, produzida no Brasil de 1998 a dezembro de 2013. O novo Golf Highline chega re-

cheado de equipamentos. São sete airbags, ar-condicionado de duas zonas, controles eletrônicos de estabilidade e tração, sistema de start/stop – que desliga e religa o motor sempre que o carro está parado –, bloqueio eletrônico de diferencial e sistema de informação e entretenimento com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas. O hatch médio conta ainda com opcionais como um sistema que ajuda a estacionar o carro em vagas longitudinais e perpendiculares, controle de velocidade adaptativo e faróis altos inteligentes, que ajustam o facho para não ofuscar os motoristas que vêm em sentido contrário, banco do motorista com ajustes elétricos, detector de fadiga e quatro modelos de condução. São equipamentos sofisticados e interessantes, mas que elitizam o hatch médio da Volkswagen.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.4 TSI entrega 140 cv entre 4500 e 6 mil rpm, número que não impressiona ninguém. Na prática, o torque de 25,5 kgfm disponível já a 1.500 giros – e que se mantém até 3.500 rpm –, proporciona ao Golf acelerações vigorosas em qualquer situação: arrancadas, ultrapassagens ou retomadas.

As borboletas do volante para as trocas manuais do câmbio automático de sete velocidades facilitam a extração de um comportamento bem esportivo do modelo. Nota 8.

Estabilidade – O Golf é um carro bem grudado ao chão. A boa rigidez da carroceria não permite torções e mesmo nas curvas mais acentuadas e em velocidades altas, o conjunto está em total equilíbrio. E, para qualquer exagero, há ainda o controle eletrônico de estabilidade. Nota 9.

Interatividade – Os comandos estão todos à mão do motorista e no exato local em que estavam nas gerações anteriores. O sistema multimídia de navegação tem tela sensível à proximidade – não é preciso tocar –, que às vezes ganha “vida própria”. A lógica extremamente “cartesiana” na inserção de dados pode irritar um pouco. Câmara de ré, sistema de estacionamento automático e controle adaptativo facilitam a vida do motorista, mas são itens disponíveis em pacotes de opcionais bem salgados. Nota 7.

Consumo – O InMetro testou o Golf Highline DSG e aferiu média de 11,5 km/l de gasolina na cidade e 13,4 km/l na estrada.

Obteve nota A entre modelos médios e B no geral. Dificilmente, porém, se consegue médias tão altas na estrada. A não ser que se evite explorar a capacidade esportiva do modelo. Nota 8.

Conforto – A suspensão firme faz os passageiros sentirem detalhadamente as imperfeições das ruas. De fato, não foi pensado para o Brasil, mas para as perfeitas pavimentações da Europa. O isolamento acústico também é deficiente para um carro do segmento. Não evita que o ronco do propulsor seja ouvido nem que o ruído dos pneus invada o habitáculo. Os bancos são em couro e têm rigidez correta, mas os demais revestimentos não são dos mais agradáveis ao toque. Nota 6.

Tecnologia – Construído sobre a plataforma MQB – a mesma que sustenta o Audi A3 –, o Golf VII ostenta uma vasta lista de equipamentos. Tem sete airbags, ar-condicionado de duas zonas, controles de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico de diferencial, sistema de informação e entretenimento com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas. Fora uma lista extensa de opcionais.

Nota 9.

Habitabilidade – Mesmo com a ampliação de suas medidas – ganhou quase 6 cm de entre-eixos –, espaço interno não é um dos pontos fortes do novo Golf. Quatro ocupantes viajam sem apertos, mas não chegam a desfrutar de vasto conforto. O porta-malas tem 313 litros, é acanhado demais para um carro deste porte. Ainda mais porque no Brasil um estepe integral eleva o fundo quase até a borda do vão da porta. Nota 6.

Acabamento – Os plásticos rígidos estão por toda parte e, embora aparentem qualidade, não proporcionam um convívio agradável.

Em áreas de toque, há o uso de revestimentos espumados, menos brutos. O design geral, porém, é um tanto conservador. A inserção de elementos cromados ou em plástico brilhoso tenta criar um ar de requinte, mas provoca uma certa desarmonia. O conjunto parece inferior a alguns rivais com preço mais acessível.

Os encaixes e a finalização, no entanto, são bem feitos. Nota 7.

Design – Mesmo com o novo visual da Volkswagen, o Golf conserva linhas tradicionais. É um desenho agradável, mas não

mostra qualquer imaginação ou ousadia. O carro mantém a mesma distribuição de volumes das gerações anteriores, com a frente longa, a linha de cintura paralela ao teto e a grossa coluna traseira que reforça a ideia de robustez. Nota 7.

Custo/benefício – O novo Golf Highline DSG parte de altos R$ 78.990 e, completo, vai a assustadores R$ 119.720. Um Chevrolet Cruze Sport6 LTZ, também com 140 cv, automático completo, sai por R$ 68.890. Já o Ford Focus SE Plus 2.0 PowerShift com sistema de navegação Sync fica em R$ 80.790. Nota 6.

Total – O Golf Highline DSG somou 73 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Bom de briga Esteticamente, o Golf não tem qualquer ousadia. Ao contrário, suas formas mantém a tradição do modelo e seus traços retilíneos seguem as últimas tendências da marca – que sempre foi conversadora. Nem mesmo no Brasil, onde houve um salto de três gerações, da quarta para a sétima, pode-se sentir o impacto da transformação.

Por dentro, a iluminação cria uma atmosfera agradável. O sistema de climatização dual zone com saídas de ar também na parte da traseira se mostra bem eficiente. Os materiais chamam a atenção pela precisão nos encaixes e robustez. Mas faltam revestimentos mais agradáveis e suaves ao toque. Tudo é estoico demais e denuncia a função original do modelo na Europa, que é ser um carro barato e de alto volume.

Mas ao colocar seu motor em funcionamento, todas estas características perdem um pouco a importância. Ao contrário do visual, dinamicamente o Golf é ousado e interessante. O 1.4 turbo mostra seu valor em qualquer regime de giros. Com apenas 1.238 kg e um torque de 25,5 kgfm disponível entre 1.500 e 3.500 rpm, a agilidade do modelo impressiona. Em uma condução mais esportiva, as trocas manuais feitas a partir de borboletas no volante não deixa buracos nas acelerações. O desempenho se mantém mesmo quando as mudanças ficam a cargo do câmbio automatizado de dupla embreagem.

Não falta tecnologia ao Golf. A direção elétrica é precisa e transmite bastante segurança mesmo em velocidades altas. O Golf traz sistema de entretenimento com tela touch, que pode ser de 5,8 polegadas ou opcionalmente de oito polegadas, assim como seu GPS. Há Park Assist, detector de fadiga e até um re-

curso que, na indicação de um possível acidente, fecha vidros e teto-solar. A segurança é reforçada pelos controles de tração e estabilidade e sete airbags. E, claro, o start/stop, que ajuda os modelos a passarem nos testes de emissões na Europa, mas chateiam motoristas no mundo todo.

Ficha técnica Volkswagen Golf Highline DSG Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.395 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático com sete marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração e bloqueio eletrônico do diferencial.

Aceleração de zero a 100 km/h: 8,4 segundos.

Velocidade máxima: 212 km/h.

Potência máxima: 140 cv com gasolina entre 4.500 e 6 mil rpm.

Torque máximo: 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm.

Diâmetro e curso: 74,5 mm x 80 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora.

Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,25 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,46 m de altura e 2,63 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos para motorista de série.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Pneus: 205/55 R16.

Peso: 1.238 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 313 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Wolfsburg, Alemanha.

Lançamento mundial: 2012.

Itens de série: Alerta de perda de pressão dos pneus, ar-condicio-

nado com duas zonas, controle de cruzeiro, direção elétrica, computador de bordo, espelho retrovisor interno eletrocrômico, faróis de neblina, freio de estacionamento elétrico, lanterna de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas, sensores de chuva e crepuscular, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, alarme Keyless, rádio CD-Player com tela de 5.8 polegadas com sensor de aproximação e Bluetooth, vidros elétricos e volante multifuncional e shift paddles.

Opcionais: Pintura metálica, teto panorâmico, park assist com câmara de ré, sistema infotainment com tela “touch” de oito polegadas e HD de 60 Gb com comando de voz, DVD player, dois leitores de cartões de memória e GPS, ajuste automático de distância até 160 km/h com limitador de velocidade, banco do motorista com ajustes elétricos, comando de voz, detector de fadiga, farol de xenônio com regulagem dinâmica da luz alta, revestimento interno de couro com aquecimento dos bancos dianteiros, roda de liga leve com 17 polegadas, regulagem de modos de condução normal, chave presencial e sistema limpador dos faróis.

Preço: R$ 78.990 (R$ 119.720 completo).

Emoções baratas

O

carro mais barato feito no Brasil aderiu ao apelo aventureiro. A Fiat lançou o Palio Fire Way – versão que até então só era conhecida no extinto Uno Mille. O aspecto lameiro traz novas molas e amortecedores, além de uma suspensão mais elevada. E o modelo chega com pneus maiores, 175/65 R14. Tudo isso resulta em uma altura mínima do solo maior, perto de 15 mm. A versão conta com os itens de série do modelo, como airbag duplo, freios ABS com EBD, indicador digital do nível de combustível, retrovisores externos com comando interno e relógio

digital.

A lista de opcionais oferece travas e vidros elétricos, ar-condicionado, direção hidráulica, rodas em liga leve de 14 polegadas, faróis de neblina e rádio com entrada USB, entre outros. Esteticamente, o hatch vem com molduras nas caixas de roda, protetores na parte inferior dos para-choques dianteiros e traseiros, revestimento externo nas colunas centrais na cor preta fosca e faixas decorativas nas portas. Somente com motor 1.0 litro e carroceria com quatro portas, o Fiat Palio Fire Way custa R$ 27.860.

autoperfil

Força interior Volvo lança motores T5 Drive-E para os modelos S60, V60 e XC60, com câmbio de oito marchas

texto e fotos: por luiz humberto monteiro pereira auto press

E

nquanto as fabricantes de carros de luxo alemãs Mercedes-Benz, BMW e Audi cuidam da instalação de suas novas unidades industriais brasileiras, a Volvo – controlada desde 2010 pela chinesa Geely –, não tem planos de se instalar por aqui. Mas a marca sueca não está parada. Trata de tornar mais competitivos seus produtos, estrategicamente posicionados na base do segmento de luxo. Agora, resolveu aprimorar a linha 60, que inclui o sedã S60, a perua V60 e o crossover XC60 – esse último é responsável por dois em cada três Volvo emplacados no Brasil. Os três receberam, em suas versões básicas, a nova motorização T5 Drive-E, 2.0 litros turbo de quatro cilindros com injeção direta e 245 cv, que atua conjugada ao novo câmbio automático Geartronic de 8 marchas. As versões mais caras dos modelos continuam equipadas com os mesmos motores T6, um 3.0 litros turbo com seis cilindros e 304 cv, com câmbio automático de seis velocidades.

Ou seja, a novidade atinge exatamente as versões da linha 60 com preços mais competitivos – e, por isso mesmo, as mais vendidas. As configurações básicas de S60, V60 e XC60 agora compartilham o novo motor T5 2.0 turbo, desenvolvido pela própria Volvo, que ficou mais compacto e passou por uma “dieta” – está 22 kg mais leve que o anterior, que era de origem Ford. Segundo a marca, o bloco do motor Drive-E permite sua utilização em diversas configurações de potência e até de combustível – na Europa, é adotado também em versões diesel. Apesar do “downsizing”, o novo T5 a gasolina que está sendo lançado no Brasil apresenta evoluções em termos de potência e torque. Agora são 245 cv – antes eram 240 cv – entregues a 5.500 giros e 35,7 kgfm – contra 32,6 kgfm – disponíveis na ampla faixa entre 1.400 e 4.800 rotações.

Além do ganho de força, a redução de consumo foi outro foco da reengenharia promovida no motor T5. A engenharia da

Volvo afirma que os atritos nos pistões foram reduzidos em 50% se comparados ao modelo anterior. A eficiência na combustão também foi incrementada e o motor passou a ter aquecimento mais rápido nas partidas, o que também colabora para a redução no consumo de combustível. A função Eco+ otimiza as trocas de marchas e as respostas do acelerador, além de gerenciar de forma mais econômica a climatização. O já conhecido Start/Stop, que desliga o motor quando o carro está parado, também contribui nesse aspecto.

Mas, em termos de economia, a grande novidade do trem de força é o câmbio automático Geartronic de 8 velocidades, produzido pela japonesa Aisin. A nova caixa substitui a antiga automatizada de seis marchas com dupla embreagem que antes acompanhava os motores T5 e incorpora modernidades como o Sistema Redutor de Perdas. Ela conta com a função Eco-Coast, que desacopla a transmissão quando o motorista alivia o pé do acelerador e aproveita o movimento inercial do veículo para poupar combustível. Segundo dados do Conpet, instituto que mede a eficiência dos motores, o novo T5 Drive-E é 27% mais econômico no ciclo estrada e gasta 16% a menos no ciclo urbano que o T5 anterior. O instituto constatou 8 km/litro na cidade e 11,1 km/litro na estrada. Mas nem só com economia de combustível que se conquista os consumidores de modelos de luxo. É preciso também exibir vigor. E novo trem de força também dá sua contribuição nesse aspecto. O controle de tração otimizado permite um leve destracionamento na arrancada inicial e, combinado com o sistema Controle da Largada, inédito nos modelos Volvo, busca proporcionar acelerações vigorosas, quando o carro parte da imobilidade. Agora o zero a 100 km/h de um XC60 T5 Drive-E pode ser feito em 7,2 segundos, enquanto o modelo com o T5 anterior levava 8,1 segundos para atingir a mesma velocidade.Os preços da linha 60 com motor T5 Drive-E já foram

definidos pela Volvo. O sedã S60 R-Design sai por R$ 157.950 e a wagon V60 R-Design custa R$ 162.950. O crossover XC60 tem duas versões com esse motor: a Dynamic sai pelo mesmo preço da V60 R-Design – ou seja, R$ 162.950 – e a R-Design é a mais cara com esse motor. Já está sendo oferecida por R$ 193.950 nas 26 concessionárias brasileiras da Volvo.

foto: divulgação

Primeiras Impressões - Volvo XC60 T5 Drive-E Dynamic

Nas curvas da estrada

Mangaratiba/RJ - As configurações mais caras dos Volvo S60, V60 e XC60, movidas pelo parrudo 3.0 litros turbo com seis cilindros e 304 cv, são para quem tem dinheiro de sobra e já é fã da marca sueca. São os modelos com motor T5, menos equipados e com preços menores, que traduzem um dos mais fortes argu-

mentos de venda da Volvo nessa disputa entre as versões de entrada do segmento de luxo: o custo/benefício. É o caso do XC60 Dynamic, avaliado na apresentação da linha 60 Drive-E, em um trajeto de 200 quilômetros entre a Zona Oeste do Rio de Janeiro e a cidade fluminense de Mangaratiba. Trata-se da versão mais

vendida – 80% dos XC comercializados são Dynamic – do modelo mais emplacado, com 65% das vendas da Volvo no Brasil. Ele custa R$ 162.950 e custo/benefício é um dos seus atrativos. Os principais alvos do renovado Volvo XC são o Land Rover Range Rover Evoque, os Audi Q3 e Q5 e o BMW X3.

Em termos dinâmicos, o novo trem de força efetivamente deu um novo impulso à versão mais básica do XC60. A potência máxima de 245 cv só surge em elevados 5.500 giros, mas 80% dela está disponível em 4.500 giros. Já o torque máximo pode ser des-

frutado na ampla faixa que vai das 1.400 às 4.800 rpm. Ou seja, praticamente em qualquer giro, basta pisar fundo que o torque aparece. As retomadas ficaram consideravelmente mais consistentes que as proporcionadas pela versão anterior. E o chamado “turbo-leg” – uma certa demora na entrada em ação do turbo que era constante no T5 anterior – virou coisa do passado. É a administração inteligente da força do novo motor, bem gerenciada pelo câmbio automático de 8 marchas, que transmite a sensação de que se trata de um modelo com motor maior que 2.0 litros. O

equilíbrio do carro nas curvas em alta instiga quem gosta de pisar forte no pedal da direita.

Se dinamicamente o crossover impressiona, em outros aspectos, o XC60 T5 Drive-E Dynamic não agrada tanto. A direção é um tanto pesada – uma característica típica dos Volvo. O câmbio automático de 8 velocidades é bem eficiente, mas só pode ser acionado manualmente através da manopla – os “paddle shifts”

atrás do volante aparecem apenas na versão “top” T6. Mas uma ausência que não dá para entender é a de uma câmara de ré nessa versão. Há apenas um alerta sonoro e um gráfico no painel.

Veículos que custam a metade do preço desse trazem a câmara de ré de série. Nada que comprometa demais a relação custo/ benefício. Tanto que a versão Dynamic se mantém como a mais vendida do XC60.

Ficha técnica Volvo XC60 T5 Drive-E Dynamic Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.969 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de oito marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 245 cv a 5.500 rpm.

Diâmetro e curso: 82,0 mm X 93,2 mm. Taxa de compressão: 10,8:1.

Aceleração 0-100 km/h: 7,2 segundos.

Velocidade máxima: 210 km/h.

Torque máximo: 35,7 kgfm entre 1.400 e 4.800 rpm.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente com braços múltiplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 235/60 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS e EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. 4,64 metros de comprimento, 1,89 m de largura, 1,71 m de altura e 2,77 m de distância entre-eixos.

Oferece airbag duplo de série.

Peso em ordem de marcha: 1.833 kg.

Capacidade do porta-malas: 490 litros.

Tanque de combustível: 70 litros.

Produção: Ghent, Bélgica.

Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: ar-condicionado digital dual zone, airbags frontais e laterais, City Safety, sistema de áudio com oito altofalantes, tela de sete polegadas, entradas USB/AUX, Bluetooth, volante multifuncional, bancos em couro com regulagem elétrica e memorizável, computador de bordo, piloto automático, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro, faróis xenon adaptativos com jato lavador, luzes diurnas de leds, controles eletrônicos de estabilidade e tração e rodas de 18 polegadas.

Preço: R$ 162.950

Na casa dos 30

O

icônico BMW M5 está completando 30 anos. Para comemorar essa efeméride, a marca alemã criou uma edição especial chamada 30 Jahre Edition – algo como “edição de 30 anos”. E a versão limitada – de 300 unidades – é a mais potente de todos os tempos. O motor V8 4.4 litros foi recalibrado para produzir 600 cv – 40 cv a mais que o M5 “convencional”.

O torque também aumentou de 69,4 para 71,4 kgfm. Com a transmissão de sete marchas e duas embreagens, o sedã cumpre o zero

a 100 km/h em 3,9 segundos – 0,4 s a menos que o modelo atual.

Outras diferenças são a cor metálica exclusiva Frozen Dark Silver e o interior preto traz uma combinação de couro e alcântara. Há também emblemas alusivos à edição especial, que estão espalhados por todo o carro, como grade, maçanetas, para-lamas dianteiros, saídas de escapamento e bordados nos bancos e na plaqueta de identificação. Para os Estados Unidos, serão destinadas 30 unidades com preço de US$ 138.275 – US$ 50 mil a mais que o M5 comum.

vitrine

L 贸gica da vez JAC J3 Turin ganha motor 1.5 litro flex e bicombust铆veis devem corresponder a 50% das vendas da linha compacta

texto e fotos: por raphael panaro auto press

A

JAC Motors chegou com tudo ao Brasil. Investiu pesado em publicidade e conseguiu emplacar 24 mil carros em 2011. Mas o mês de setembro daquele ano foi negro.

A marca chinesa sofreu um revés com o Inovar-Auto e o super-IPI de 30% para automóveis importados. Isso se refletiu nas vendas dos meses seguintes. Em 2012, a JAC caiu para 19 mil unidades e desceu mais ainda em 2013, com 16 mil automóveis. Para 2014, a projeção mais otimsta é igualar os números do ano passado. Atualmente, o J2 é o “best-seller” da JAC. Mas, nessa meta de crescimento, mais dois carros são fundamentais: J3 e J3 Turin. E, para gerar uma novidade e atrair interessados, agora o três volumes passa ter motorização flex e chega por R$ 41.690.

A principal novidade da linha compacta da JAC está sob o capô. A marca chinesa “efetivou” o motor 1.5 16V VVT Jet Flex, que até então só era encontrado na versão “esportiva” J3 S – lançada em fevereiro de 2013 apenas no hatch e que agora passa a custar R$ 39.990. O propulsor é o mesmo que equipa o sedã J5, mas foi retrabalhado – pelos engenheiros brasileiros e chineses da fabricante, em parceria com a Delphi – para receber dois combustíveis. Além de flex, o motor ainda elimina o “tanquinho”

para partida a frio – já em vias de extinção. Com gasolina, os 125 cv e 15,5 kgfm de torque foram mantidos – a 6 mil rpm.

Já com etanol, os números marcam 127 cv de potência e 15,7 kgfm de torque – sempre a 4 mil giros. A transmissão é única: manual de cinco marchas. A expectativa da JAC é que a linha flex divida as atenções com o 1.4 a gasolina e corresponda a metade das vendas.

Para se diferenciarem dos modelos com motor 1.4 a gasolina – que continuam a ser vendidos –, os novos J3 têm a identificação “Jet Flex” na tampa do porta-malas. Outras mudanças estão no interior. A JAC colocou um pouco de vermelho no habitáculo em uma tentativa de denotar alguma esportividade, como nas costuras do volante, banco e coifa do câmbio, além da iluminação do painel de

instrumentos – no 1.4 ela é azul. Fecham o pacote os novos pedais, soleiras das portas com a inscrição “J3 S” e mais opções para faixas decorativas aplicada nas laterais. Visualmente, os carros seguem com a reestilização apresentada em junho do ano passado.

Para tentar igualar ou superar o “target” de vender 16 mil unidades em 2014, a JAC ainda prepara algumas novidades

para esse ano. O compacto J2 e a minivan J6 tomarão o mesmo caminho do J3 e se tornarão flex. Porém, o principal lançamento será o utilitário T6 – um segmento ainda inexplorado pela marca chinesa no Brasil.

O SUV deve ser equipado com motor 2.0

litro VVT 16V de 155 cv e, inicialmente, com câmbio manual. A JAC promete uma opção de transmissão automática – primeira em carros da fabricante. A futura fábrica nacional – que será erguida em Camaçari, na Bahia – tem previsão de iniciar

as operações no primeiro semestre de 2016 e capacidade para entregar 120 mil veículos/ano. Todas essas “manobras” fazem parte do planos da JAC Motors de alcançar 3% do mercado brasileiro a médio prazo – hoje não chega a 1%.

Primeiras impressões

Vigor etílico

Itaipava/RJ — O trajeto escolhido para a avaliação do J3 Turin S Jet Flex foi da Zona Sul do Rio de Janeiro até Petrópolis, na região serrana fluminense – mais precisamente, no distrito de Itaipava. No percurso de quase 150 km – entre ida e volta e na maior parte de estrada –, o J3 Turin S avaliado se mostrou bem disposto e encarou, com desembaraço, trechos de subida e curvas sinuosas da Rodovia Washington Luís.

Com o motor 1.5 abastecido com etanol, o sedã ficou mais vigoroso. A aceleração é forte – principalmente depois dos 4 mil giros –, mas o que chama atenção são as retomadas. O sistema VVT ou Comando Variável de Válvulas, permite a variação no tempo de abertura das válvulas, fazendo com que o motor ofereça torque em baixas e médias rotações, bem como apresente potência nos altos regimes. Não chega a transmitir tanta esportividade, mas o comportamento é bem interessante.

A baixa cilindrada só se denuncia quando o carro “murcha” ao ligar o ar-condicionado. A perda de potência é perceptível.

Já a transmissão manual de cinco marchas – única disponível – tem escalo-

namento correto. Mas o curso poderia ser mais curto. Outro aspecto passível de evolução é o banco. Ele até recebe bem o motorista, mas a falta de um maior apoio lateral faz o condutor “escorregar” em curvas mais fechadas. Em velocidades elevadas, o J3 Turin pede pequenas correções na direção e tende a flutuar, mas

não chega a passar insegurança ao condutor. No pequeno trecho urbano, o sedã mostrou uma calibração de suspensão macia e boa absorção dos inevitáveis buracos. O consumo não pôde ser avaliado, porque no pequeno computador de bordo só há hodômetro e indicador de autonomia.

Ficha Técnica JAC J3 e J3 Turin 1.5 S Jet Flex Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.499 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 125 cv e 127 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 78,0 mm X 84,9 mm.

Taxa de compressão: 10,5:1.

Aceleração 0-100 km/h: 9,7 segundos (9,9 s J3 Turin) Velocidade máxima: 196 km/h Torque máximo: 15,5 kgfm e 15,7 kgfm a 4 mil rpm com gasolina e etanol.

Suspensão: Dianteira independente, do tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente, com braços duplos e molas helicoidais. Não oferece controle de estabilidade.

Pneus: 185/60 R15.

Freios: Dianteiro a disco ventilado e traseiro a tambor com sapatas auto-ajustáveis. Oferece ABS e EBD. Carroceria: Hatch/sedã compacto em monobloco com quatro portas e cinco lugares. 3,96 metros/4,15 m de com-

primento, 1,65 m de largura, 1,46 m de altura e 2,40 m de distância entre-eixos.

Oferece airbag duplo de série.

Peso: 1.060 kg /1.100 kg Capacidade do porta-malas: 350 litros/490 litros.

Tanque de combustível: 48 litros.

Produção: Hefei, China.

Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: freios ABS, airbag duplo,

vidros, travas e retrovisores elétricos, direção hidráulica, ar-condicionado, rádio com CD e entrada USB, seis alto-falantes, volante multifuncional, chave canivete com destravamento remoto das portas, abertura interna da tampa do tanque de combustível e sensor de estacionamento Preço: J3 S 1.5 Jet Flex: R$ 39.990 J3 Turin S 1.5 Jet Flex: R$ 41.690

Farol moderno O

Audi R8 é o primeiro carro do mundo a ser equipado com farois a laser. Segundo a marca alemã, a tecnologia consiste em um módulo emissor de laser instalado em cada farol que, por sua vez, gera um cone de luz com o dobro do alcance obtido nos faróis convencionais totalmente em leds. Quatro diodos emissores de laser de alta potência compõem o módulo.

Dessa forma, em apenas 300 milésimos de milímetro de diâmetro eles geram um facho de laser azul com com-

primento de onda de 450 nanômetros.

O esportivo equipado com tais faróis é uma série especial chamada de LMX. Serão apenas 99 unidades produzidas e as vendas já começaram na Alemanha. Cada carro sai por 210 mil euros – cerca de R$ 640 mil. Além dos lasers, o R8 traz um motor V10 5.2 litro capaz de entregar 570 cv e 55,1 kgfm de torque. O câmbio é sequencial de sete marchas com tração integral. O bólido leva apenas 3,4 segundos para atingir os 100 km/h. A velocidade máxima bate em 320 km/h.

automundo

Aesportividade fĂłrmula da Audi S3 combina baixo peso

com um poderoso motor de 280 cv

por raphael panaro auto press fotos: divulgação

N

o dialeto das marcas premium alemãs, é imprescindível que seus modelos sejam representados apenas por letras e números. Ter nome de batismo é coisa de marca generalista. Essa regra vale também nas divisões esportivas, como acontece com o Audi S3. O modelo é a versão mais “esperta” do tradicional hatchback da marca de Ingolstadt e chega em sua terceira geração no melhor da sua forma. Com peso reduzido, motor mais potente e muita tecnologia embarcada. Por essa conjunção de fatores, a Audi pede R$ 205.500 pelo “bólido” em sua versão Sportback – quatro portas. Em outros mercados há a configuração Sport, com duas portas.

Para justificar o nome, o S3 traz o mesmo motor quatro cilindros 2.0 litros turbinado que equipa o Fusca e outros modelos Audi. Só que no hatch ele é capaz de entregar 280 cv de potência a 5.500 e 38,7 kgfm de torque – constante entre 1.500 e 5.500 giros.

No Brasil, ele ainda é amansado, pois tem 20 cv a menos. A explicação da Audi é que a recalibração do motor foi necessária para uso da gasolina brasileira. A transmissão que completa o trem de força é automatizada de dupla embreagem e seis marchas – a conhecida S-Tronic. Com esse conjunto, o S3 chega aos 100 km/h em 4,9 segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h. Mais esportividade por ser vista na suspensão, que rebaixa a carroceria em 25 milímetros. E o “toque final” fica por conta dos freios de 340 milímetros de diâmetro nos discos dianteiros que trazem pinças pintadas em vermelho e o logo S. O que também contribuiu para o bom desempenho do S3 é sua arquitetura. Ele usa a plataforma modular da Audi – chamada MQB – e descolou o eixo dianteiro 52 mm à frente, se comparado ao modelo anterior, o que mudou a distribuição de peso, que passa a ser 59% na dianteira e 41% na traseira. Apesar do entreeixos maior, esta geração ficou com 70 kg a menos – a maior parte da redução de peso provém da carroceria. O S3 ainda vem com

o Audi Drive Select, que permite o condutor escolher modos de condução: Comfort, Dynamic, Efficiency, Individual ou simplesmente deixar no ajuste automático.

Dentro, a Audi caprichou. Além do acabamento requintado, o S3 traz diversos equipamentos como controle de largada, rodas de 18 polegadas calçadas com pneus 225/40 de baixa resistência ao rolamento, controle de estabilidade, sistema de som premium Bang & Olufsen, ar-condicionado digital automático de duas zonas, teto solar panorâmico, sistema multimídia com navegação e Bluetooth, bancos dianteiros esportivos em couro ajustáveis eletricamente e volante esportivo multifuncional em couro com “borboletas” para trocas manuais.

Primeiras impressões

Código de conduta Cidade do México/México – Basta pressionar um botão e o Audi S3 ganha vida. Mas a melhor parte do esportivo é ajustar os modos de direção conforme a conveniência. No Efficiency, a premissa é o baixo consumo de combustível. Automaticamente o chato sistema start/stop é ativado e só cabe ao condutor se acostumar.

Com esse ajuste, a aceleração é dada de forma mais suave e as trocas de marcha são feitas em baixa rotação. O comportamento é suficiente para encarar um trânsito urbano. Já o modo Comfort privilegia, como o próprio nome diz, o conforto dos ocupantes.

Sem pregar surpresas ao pressionar o pedal do acelerador com

mais intensidade, o S3 traz um acerto de suspensão mais macio e as mudanças da transmissão S-Tronic se dão de maneira bem sutil.

Mas é o modo Dynamic que garante a diversão de quem está no banco do motorista. O S3 vira um “homem” possuído. O som que sai do escapamento muda a sensação de direção e o acelerador se torna mais firme. As trocas da transmissão são feitas mais perto da zona vermelha do tacômetro e a suspensão passa ser bem rígida. A aderência é excelente graças à tração integral, mas há uma ligeira tendência do carro em sair de frente caso o condutor abuse um pouco nas curvas – ainda mais com a distribuição de peso sendo superior no eixo dianteiro.

É possível chegar até os 250 km/h de velocidade máxima no S3. Mas o limitador eletrônico logo “corta” a injeção de combustível. O modelo sofre um ligeiro “engasgo” e a velocidade cai para os 245 km/h. Vale ressaltar que mesmo nessa velocidade é possível saber o que está acontecendo em cada uma das rodas.

A sensação de solidez e segurança está presente em todos os momentos, embora o consumo de combustível seja mais “escandaloso” no ajuste que “invoca o diabo”.

Alejandro Konstantonis do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Audi S3 Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas.

Acelerador eletrônico.

Transmissão: Automatizada de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral.

Potência máxima: 280 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 38,7 kgfm entre 1.800 e 5.500 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,9 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h (limitada eletronicamente) Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira multilink com barra estabilizadora.

Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 225/40 R18 Freios: Discos ventilados na frente e atrás, com ABS e EBD de série.

Carroceria: Hatch em monobloco, com quatro (duas) portas e cinco (quatro) lugares. 4,32 metros de comprimento (4,25 m), 1,78 m de largura, 1,40 m de altura e 2,63 m de entre-eixos (2,60 m). Oferece airbags frontais, laterais e de joelho do motorista de série.

Peso bruto: 1.505 kg (1.480 kg).

Capacidade do porta-malas: 340 litros (325 litros).

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: Gyor, Hungria.

Lançamento mundial: 2013. Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: som Bang & Olufsen, rádio multimídia com sistema de navegação, Bluetooth, bancos dianteiros esportivos em

couro ajustáveis eletricamente, volante esportivo multifuncional em couro com shift-paddles, ar condicionado digital automático de duas zonas e teto solar panorâmico, airbags frontais para motorista e passageiro, airbag de joelho para o motorista e airbags laterais dianteiros de cabeça, controle de pressão de pneus, faróis bi-xênonio, sensor de estacionamento traseiro e sistema start/ stop Preço: R$ 205.500.

para R$ 45.890, chegando aos R$ 50.790 com câmbio automático. Na LTZ 1.4, a etiqueta começa em R$ 51.190 e atinge os R$ 54.740 com a inclusão da transmissão automática.

Gangnam Style - A Hyundai Motor Lexus CT 200h

Menos luxo – O híbrido Lexus CT 200h

apresenta uma novidade interessante para a linha 2014. Além de pequenas mudanças no visual como grade dianteira, parachoques e luzes diurnas de led, o hatchback “verde” ganhou uma versão mais em conta. Batizada de Eco, a configuração custa R$ 134 mil – R$ 20 mil a menos que a “top” Luxury. Entre as diferenças estão equipamentos de série a menos e padrão de acabamento mais simples. Os bancos da versão Eco, por exemplo, não têm aquecimento e são em veludo, e não em couro. O sistema de propulsão é o mesmo.

Um motor 1.8 a gasolina de 99 cv e outro elétrico de 86 cv, gerando potência combinada de 136 cv.

Novidade fresquinha - A Chevro-

let economizou na estética ao lançar sua linha 2015 do Prisma. Em compensação, o modelo do ano que vem chega às concessionárias com uma mudança significativa em seus itens de série. Agora, todas as configurações do sedã compacto já saem de fábrica com ar-condicionado. Além disso, sua versão de topo, a LTZ com transmissão automática, ganha volante com comandos de som e de telefone.

Com essa atualização, a fabricante lança também uma nova tonalidade opcional para os modelos: a pintura metálica Cinza Mond, que adiciona R$ 1.150 ao valor do carro. Na versão LT 1.0, de entrada, o preço é R$ 41.290. Com motor 1.4, sobe

Company acaba de inaugurar o Hyundai Motorstudio em Gangnam, um dos bairros mais movimentados da capital da Coreia do Sul, Seul. Encarado como o principal showroom da marca no mundo, o espaço apresenta uma série de experiências de varejo e culturais. Para isso, o prédio será utilizado como uma galeria de arte e local de comunicação entre a fabricante e seus clientes.

A primeira exposição é intitulada “Princípio do Movimento”. A instalação de vídeo reinterpreta a experiência de dirigir através da Coreia, utilizando padrões e ritmos em movimento. A proposta é que o Hyundai Motorstudio continue a mostrar uma grande variedade de obras, com artistas de renome mundial. O imóvel tem cinco andares, que incluem uma biblioteca especializada em automóveis, salão para clientes premium, sala de tuning e um café. O próximo showroom da Hyundai nesse mesmo conceito será inaugurado no segundo semestre em Moscou, na Rússia.

transmundo

Pdeara nômades fino trato

“Motorhome” milionário tem banheira de água quente, terraço e até lareira por Márcio Maio Auto Press

fotos: divulgação

S

onhar em ter uma “casa sobre rodas” não chega a ser muito original. Mas a falta de conforto e de alguns “mimos” que hotéis e residências costumam oferecer inibem a aposta em “motorhomes” para o deslocamento de grandes empresários ou até artistas em turnê. E é justamente para conquistar este seleto público-alvo que a austríaca Marchi Mobile lançou, no ano passado, o EleMMent Palazzo. Não por acaso, o lançamento foi em Dubai, nos Emirados Árabes – terra de muitos milionários. Feito sobre o chassi do caminhão DAF XF 105, o veículo é um verdadeiro palacete itinerante, se comparado a outros “motorhomes” comercializados pelo mundo. E tem de ser mesmo, já que sua configuração de entrada é oferecida por US$ 2,2 milhões – quase R$ 5 milhões. E, dependendo de como o cliente decide equipar sua casa itinerante, esse valor pode ultrapassar os US$ 3 milhões.

Para mover as mais de 20 toneladas do EleMMent Palazzo – o peso aumenta de acordo com os materiais que são usados em sua configuração –, é usado um motor 12.9 litros turbo movido a diesel que atinge 510 cavalos. Com ele, o veículo con-

segue chegar a uma velocidade máxima de 150 km/h. Esse desempenho é favorecido pelo design aerodinâmico do modelo. De qualquer forma, um “motorhome” não é mesmo planejado para ser levado aos seus limites na estrada.

Com 12,2 metros de comprimento e visual extremamente futurista, o luxo impera no EleMMent Palazzo. Alguns itens, como o piso aquecido, lareira, churrasqueira retrátil e terraço que se abre com o toque de um botão, são de série. Mas as configurações possíveis aceitam televisões em alta definição nos cômodos, sistema de som para festas no segundo andar – que pode ter visual de bar – camas e sofás e poltronas de couro com aquecimento e massagem. Outro detalhe facilita a vida a bordo: quando parado, suas laterais se estendem e aumentam sua área útil em até 80%.

No total, são cerca de 40 m² de espaço para seus ocupantes – quase a metade deles no terraço. Para aumentar a segurança, um sistema de monitoramento que inclui circuito com diversas câmaras acompanha o modelo, que transmitem imagens internas e externas, como os acessos ao “motorhome”. Uma generosa

cama de casal e até banheira com água quente fazem a suíte não dever muito à de um hotel de luxo. Exceto pelas dimensões, é claro. E há ainda um segundo banheiro para os demais passageiros, mantendo a privacidade de quem viaja no quarto. Todos os ambientes levam muitos detalhes em madeira, mármore e outros materiais que podem ser negociados na personalização do modelo.

Até a pintura do veículo é escolhida de forma a exacerbar a atmosfera natural de luxo. Por cerca de US$ 150 mil adicionais, é possível ter um modelo dourado, literalmente banhado a ouro. Existe ainda a opção de uma tonalidade que brilha no escuro e, desta forma, aumenta a segurança para rodar em rodovias menos iluminadas, tornando claras as dimensões do grandalhão. E, é claro, chamar ainda mais atenção por onde passa durante a noite.

Pelo visto, os exageros no EleMMent Palazzo são proporcionais ao seu tamanho. Do jeito que andam os preços dos imóveis em algumas cidades brasileiras, de repente a Marchi Mobile pode até encontrar clientes por aqui – dispostos a pagar o IPVA, mas economizar no IPTU.

Mitsubishi L200 Triton Ralliart 80 a 95 mph, entre 128 e 150 km/h. Para a viúva, a fabricante deveria ter se preocupado em inserir mais dispositivos de segurança no modelo em função das características que o aproximam de carros de corrida.

Fora do rastro - A queda nas vendas

Tradição japonesa – A Mitsubishi oficializou a chegada da divisão de competição Ralliart ao Brasil. A grife será responsável por projetar, fabricar e preparar veículos para provas na terra e no asfalto.

Com sede na cidade de Mogi Guaçu, interior de São Paulo, a divisão está instalada em uma área de 10 mil m². Hoje, a equipe da Ralliart Brasil é responsável por 84 veículos, entre picapes L200 Triton utilizadas na Mitsubishi Cup, os modelos Lancer, que disputam a Lancer Cup, os protótipos de desenvolvimento, além dos carros que enfrentam o Rally Dakar, Rally dos Sertões e o Campeonato Brasileiro de Rali Cross-country. O Brasil é o 23º país a receber uma representação local da Ralliart.

Medidas legais - A Porsche vai re-

sponder na justiça pelo acidente que culminou na morte do ator Paul Walker, da série “Velozes e Furiosos”, e de seu amigo Roger Rodas, que dirigia o veículo. Kristine Rodas, esposa do motorista, apresentou um processo contra a marca alemã nesta semana. Ela defende que uma falha mecânica na suspensão do Carrera GT impediu que seu marido pudesse manter o controle do carro, o que teria provocado a batida contra um poste e, em seguida, a explosão.

O acidente aconteceu em novembro do ano passado. Em seu texto, Kristine declara que o Porsche estava a 55 milhas por hora, cerca de 88 km/h. Mas um relatório da polícia aponta que o carro trafegava de

de automóveis no Brasil já refletiram na política. O Conselho Nacional de Trânsito adiou mais uma vez a obrigatoriedade dos rastreadores em todos os veículos vendidos no país. A lei, que deveria valer a partir do dia 30 de junho, foi adiada para 2016. A mudança aconteceu depois que alguns representantes das fabricantes questionaram o governo a respeito dessa medida.

Segundo as empresas, a implantação dessa norma agora encareceria ainda mais os veículos, o que prejudicaria a comercialização. Principalmente pelo espaço de tempo tão curto desde que ficou estabelecida a obrigatoriedade de freios ABS e de airbags frontais em todos os carros, que já elevou os preços. Além disso, os rastreadores só funcionariam mediante a contratação de um serviço de rastreamento. Ou seja, os proprietários que não optassem por isso estariam gastando dinheiro à toa.

motomundo

O elemento X Honda fecha o cerco no segmento de mĂŠdia-alta

cilindrada com a versĂŁo crossover da linha CB 500

texto e fotos: por eduardo rocha Auto Press

P

or princípio, a Honda não costuma deixar lacunas no mercado brasileiro de motocicletas. E quando decidiu produzir no Brasil a linha CB 500, tinha duas ideias básicas. A primeira era criar um degrau superior para atrair consumidores de modelos de média cilindrada – principalmente da sua linha de 300 cc. A outra era utilizar uma mesma base de construção – leia-se chassi, motor, suspensão, rodas, pneus, painel... – para explorar três segmentos diferentes. O último integrante dessa linha é exatamente a moto que a Honda aposta mais: a CB 500X. Este terceiro elemento vem para atuar no segmento que vem se mostrando o mais promissor no país, o de crossovers. São modelos com posição de pilotagem próxima à das trail e curso de suspensão maior, mas que se dão muito bem no asfalto. Ou seja: se adaptam ao relevo irregular das cidades e estradas brasileiras. E esse é certamente um dos motivos do crescimento arrebatador.

Há coisa de seis meses, quando chegou a primeira das três, a naked CB 500F, a montadora acreditava que ela seria o gênero de moto preferido e responderia por praticamente metade da linha. Afinal, é analogamente o que acontece na linha 300. Neste meio-tempo, a Honda até lançou versão esporte, CBR 500R, mais fácil de produzir por ser bem semelhante à F. A projeção era chegar no máximo a 20% do mix.

Só que isso vem mudando rapidamente. Apenas no mês de abril, que marcou sua chegada, sem alardes, às concessionárias, a CB 500X vendeu quase o dobro das outras duas somadas. Foram 522 unidades contra 158 da F e 113 da R. Sem dúvida, aí há o efeito da novidade. Por outro lado, a crossover é ligeiramente mais cara que as outras configurações. A CB 500X custa R$ 23.500, ou redondos R$ 25 mil com ABS. São R$ 1.500 a mais que a F e R$ 500 a mais que

a R.

O preço, na verdade, é um dos elementos que faz a Honda acreditar em 20 mil unidades computadas da linha de 500 cc no ano de 2015 – em 2014, a soma deve ficar em pouco mais de 10 mil vendas. E a aposta tem um bom motivo: o desenho do mercado de trail/crossover no Brasil.

Os modelos de média cilindrada – até 300 cc –, custam em torno de R$ 15 mil. Depois deles, só existiam os de alta – acima de 600 cc –, com valores acima de R$ 30 mil. Mas a posição da 500X diante disso é competitiva a ponto de o preço mais elevado não arrefecer as vendas. A situação é tão folgada que a Honda acredita que a crossover marcará a supremacia de vendas de configurações com ABS, com 51% do total.Algumas peculiaridades da CB 500X também acabam justificando o fato de ela ser mais cara que a R e a F. Para começar, é a mais vestida. Sua carenagem cobre frente, tanque e boa parte do motor e ainda tem um pequeno para-brisa. Outras diferenças: a mesa à frente do piloto foi elevada, o assento subiu 25 mm e o curso da suspensão dianteira cresceu em 20 mm – passou para 140 mm. Com essas mudanças, o guidão é mais alto e o ângulo de cáster tem 1º a mais. Como os amortecedores telescópicos ficaram mais inclinados, o entre-eixos também aumentou 10 mm.

Tudo isso redefiniu a posição de pilotagem. O condutor fica mais ereto, numa postura menos cansativa. Outro detalhe que muda nas versões é a cor do painel. Ele é âmbar na X, branco na R e azul na F. Todas as demais características da linha CB 500 se mantiveram. O motor tem dois cilindros paralelos e rende 50,4 cv a 8.500 giros e o torque é de 4,55 kfgm a 7 mil giros. O chassi é tipo diamont, com treliças na parte anterior e a suspensão traseira pro-link.

Primeiras impressões

Postura positiva Uma das características mais marcantes da linha CB 500 da Honda é a suavidade. O motor sobe de giro de forma progressiva e quase inaudível, mas com o vigor esperado de uma moto de 50 cv. A suspensão copia bem o piso, mantém a roda sempre em contato com o chão, ao mesmo tempo que filtra com eficiência as irregularidades.

O chassi não torce nas curvas e permite que se desenhe a trajétória com precisão. O câmbio absorve as marchas sem trancos nem pigarros. O que muda mesmo entre as versões é a posição de pilotar. Forçada para a frente na CBR 500R, ligeiramente inclinada na CB 500F e mais ereta na CB 500X. E isso muda tudo. A favor da crossover.

Ao elevar o tronco do piloto, a massa é melhor distribuída entre os dois eixos, o que torna a pilotagem ainda mais fácil. Na esportiva R, é preciso se policiar o tempo todo para dividir o peso entre o joelho no tanque e o guidão, sob o risco de deixar a direção muito carregada.

Em menor escala, isso se repete na naked F. Na X, o equilíbrio acontece naturalmente. Obviamente, em velocidades acima de 100 km/h, o vento acaba atingindo mais o corpo do piloto. O incômodo aerodinâmico é minimizado pelo pequeno para-brisa, mas não surpimido. Já em situações urbanas, a 500X fica plenamente à vontade. E ainda tem um curso de amortecedor dianteiro maior para enfrentar a pavimentação distante do “padrão fifa” que as ruas brasileiras apresentam.

Ficha técnica Honda CB 500X Motor: A gasolina, quatro tempos, dois cilindros, quatro válvuas por cilindro, 471 cm³, duplo comando no cabeçote e arrefecimento líquido. Injeção eletrônica.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 50,4 cv a 8.500 rpm.

Torque máximo: 4,55 kgfm a 7 mil rpm Diâmetro e curso: 67,0 mm x 66,8 mm.

Taxa de compressão: 10,7:1.

Suspensão: Dianteira com garfo invertido telescópico com 140 mm de curso e traseira com braço oscilante Pro Link e 119 mm de curso.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 160/60 R17 atrás.

Freios: Disco de 320 mm na frente e disco de 240 mm atrás.

ABS opcional Dimensões: 2,07 metros de comprimento total, 0,78 m de largura, 1,41 m de distância entre-eixos e 0,81 m de altura do assento.

Peso seco: 180 kg (182 kg com ABS).

Tanque do combustível: 17 litros.

Produção: Manaus, Brasil.

Lançamento: 2014.

Preço: R$ 23.500 e R$ 25 mil com freios ABS.

Alívio – A Peugeot decidiu criar uma versão mais barata para o 208 automático. A única opção era a “salgada” Griffe, de R$ 57.990, mas agora o câmbio de quatro marchas está disponível também na versão Active Pack, que custa R$ 51.990, ou R$ 6 mil a menos. O modelo tem ainda central multimídia com GPS e aletas no volante para trocas sequenciais manuais. O motor é o mesmo 1.6 16V da versão de topo, que atinge 122 cv, mas alguns itens foram suprimidos, como ar-condicionado digital duas zonas, teto panorâmico, sensores de estacionamento, luzes diurnas de led, bancos em couro e piloto automático.

Honda CG 150 Titan EX BR

Flex na pressão – A BMW iniciou a

Orgulho local – A Honda criou uma

edição especial e limitada de sua “bestseller” CG 125. Chamado de CG 150 Titan EX BR, o modelo comemora a liderança do segmento duas rodas há mais de 40 anos e as mais de 10 milhões de unidades produzidas no Brasil. Para isso, ela ganha tons amarelos, verdes e azuis – cores da bandeira brasileira.

Serão apenas 1.800 motocicletas e cada uma sairá por R$ 7.950. A base da CG BR é da atual versão “top” de linha CG 150 Titan EX, equipada com motor 4 tempos de 149,2 cm³, arrefecimento a ar, comando de válvulas no cabeçote, injeção eletrônica e sistema flex. Possui ainda rodas de liga leve, freio dianteiro a disco e partida elétrica.

venda de seu segundo modelo flex no Brasil. Depois do 320i Active Flex de 184 cv, chegou a vez da versão 328i. O motor 2.0 turbo é o mesmo, mas a potência foi ajustada para 245 cv – além do torque de 35,7 kgfm. Na configuração de entrada, a GP, o preço é de R$ 189.950. Para a topo 328i Sport GT, esse valor sobe R$ 10 mil, chegando aos R$ 199.950. Com tração traseira, o modelo recebe transmissão automática de oito velocidades, oito airbags, controles de tração e estabilidade, freios ABS com EBD e sistema multimídia com acesso à internet.

Concurso de Design da Volkswagen

Desenho virtual – Estão abertas as in-

scrições para o Concurso de Design da Volkswagen. A marca alemã incentiva jovens designers de todo o mundo a apresentar conceitos de um carro para um video game. O projeto deve incluir o cenário de jogo e os três primeiros colocados farão um estágio de seis meses no departamento de design da empresa em Wolfsburg, na Alemanha. A competição é aberta a estudantes matriculados em qualquer curso relacionado a desenho e as inscrições podem ser apresentadas individualmente ou em dupla até o dia 15 de agosto. Informações no site www.volkswagen-designcontest.com. Os vencedores do concurso serão anunciados em 30 de setembro.

Boa causa – Lady Gaga está leiloando

Lei nas ruas – Motoristas condenados

por participação em rachas terão penas mais duras. Com a Lei 12.971/2014, sancionada nesta semana pela Presidente Dilma Rousseff, a pena pelo crime passa de seis meses a dois anos de detenção – onde o condenado cumpre sua pena em regime semiaberto ou aberto – para de três a 10 anos de reclusão – que começa em regime fechado –, dependendo da ocorrência de lesão corporal grave ou morte. Aumentam ainda as multas aplicáveis aos motoristas envolvidos em rachas, competições não autorizadas e demonstrações de manobras arriscadas, com valores que podem chegar a R$ 1.915,40 e serem dobrados em casos de reincidência no prazo de 12 meses.

seu único carro para ajudar obras de caridade. A popstar é proprietária há cinco anos de um clássico Rolls-Royce Corniche III 1990, que deve ser arrematado neste final de semana. O modelo conversível tem motor de 6.6 litros e espera-se arrecadar pelo menos US$ 50 mil com seu leilão, o equivalente a R$ 110.700. O valor será entregue à MusiCares, organização que ajuda artistas com dificuldades pessoais, financeiras ou até de saúde. O carro ficará exposto ao público no Hard Rock Cafe próximo à Times Square, em Nova Iorque, até a data do leilão.

Poder da fala – A MAN Latin America

deu um “upgrade” em seu processo de produção. Agora, a fabricante dos caminhões e ônibus Volkswagen e caminhões MAN manuseia as 70 mil peças usadas diariamente na linha de montagem da fábrica de Resende, no interior do Rio de Janeiro, por meio de comandos de voz.

Pioneira nesta tecnologia no país, a marca fez um investimento de cerca de R$ 1,2 milhão para garantir a modernização. O resultado garante maior precisão no envio das peças para a linha de montagem, ganho de produtividade e diminuição de custos.

Primeiros passos

S

er sustentável em São Paulo terá suas vantagens. Um projeto aprovado na câmara municipal reduz os impostos de carros elétricos e híbridos. Com isso, a parte do IPVA que caberia à cidade será dispensada de pagamento. Desta forma, automóveis “verdes” licenciados na capital paulista pagarão apenas metade do valor do imposto. O limite do incentivo é de R$ 10 mil e vale por cinco anos. Mas, para ser beneficiado, o carro deve custar

menos de R$ 150 mil. Além disso, já há planos de excluir esses carros do tradicional rodízio adotado na cidade.

A lei agora depende da aprovação do prefeito Fernando Haddad, que deve sancioná-la ou vetá-la no prazo de até um mês. Conversas entre representantes industriais e o governo federal discutem também a exclusão do IPI para os carros elétricos e híbridos, já que hoje esses modelos recolhem 25% de imposto.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 2, 16 de maio de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.189 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Barão do Flamengo, 32 - 5º andar Flamengo - Cep 22220-080 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

Curta a página da Revista Auto Press

Acordos editoriais: MotorDream (Brasil) Infomotori.com (Itália) Autocosmos.com (México/Argentina/Chile/Uruguai/Peru/ Venezuela) Automotriz.net (Venezuela) AutoAnuario.com.uy (Uruguai) Revista MegaAutos (Argentina) MotorTrader.com.my (Malásia) Fotografia: Jorge Rodrigues Jorge fotografia@cartaznoticias.com.br Ilustrador: Afonso Carlos acdesenho@hotmail.com Publicidade: Arlete Aguiar publicidade@autopress.com.br Produção: Harley Guimarães producao@cartaznoticias.com.br