Revista autopress 03

Além das

Ano 1, Número 3, 23 de maio de 2014

aparências O tecnológico 3008 incorpora o atual design global da Peugeot Nissan New March Pesados Mercedes-Benz Yamaha Star Bolt Audi A3 Sedã 1.4 TFSI BMW Série 4 Convertible

Sumário

EDITORIAL

Abrangência radical

Nesta terceira edição, a Revista Auto Press mostra um perfil de “revista de variedades” no universo automotivo. Raramente é possível reunir tamanha diversidade de veículos em uma única publicação semanal.

A matéria de capa fala da apresentação do renovado Peugeot 3008, crossover francês incorporou os atuais traços de design da marca. Outro lançamento é o novo March, o primeiro carro a sair da nova fábrica da Nissan em Resende, no Sul Fluminense. O novo compacto nacional chega para ampliar a participação da marca japonesa no Brasil e reforça a posição do March mexicano, que vai continuar sendo importado.

A terceira novidade da semana é o Audi A3 sedã com motorização 1.4. O modelo, produzido na Hungria, será o primeira a sair da nova linha da marca alemã, no segundo semestre de 2015, na fábrica conjunta com a Volkswagen em São José dos Pinhais, no Paraná.

Da Itália, chega a avaliação do novíssimo BMW Série 4 Convertible, um cabriolet que deve ser uma das atrações do estande da marca bávara no próximo Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que abre no final de outubro.

Saindo das quatro rodas, Auto Press publica o teste da nova Yamaha Star Bolt, realizada no México. A cruiser de estilo “vintage” chega para brigar com ninguém menos que a Harley-Davidson no mercado norte-americano. Entre os pesados, a Mercedes-Benz apresentou uma série de evoluções para sua linha superior de caminhões e colocou Atego, Axor e Actros para rodarem no Autódromo VeloPark, em Porto Alegre.

Boa leitura!

Os Editores

EDIÇÃO DE 23 DE MAIO 2014

03 - Peugeot 3008 2015

23 - BMW Série 4 Convertible

11 - Nissan New March

30 - Mercedes-Benz Axor

17 - Audi A3 Sedã 1.4 TFSI

36 - Yamaha Star Bolt

teste

Olhar cruel Peugeot incorpora o atual “family face� da marca ao 3008 e encara uma dura realidade no mercado nacional

texto e fotos: luiz humberto monteiro pereira auto press

A

Peugeot já viveu tempos mais gloriosos no Brasil. Desde 2010, fez vários lançamentos por aqui – a picape Hogar, 3008, RCZ, 508, 408, 208, 308 e 308 CC. Mas, apesar de alguns deles terem bastante prestígio na Europa, nenhum passou nem perto de se tornar sucesso de vendas no país.

Seu “best seller” atualmente é o hatch compacto 208 que, com suas 1.815 unidades vendidas em abril, ocupa a 28ª posição no ranking brasileiro. O resultado disso é que a participação da marca francesa decresce a cada ano no mercado nacional. Em 2010, vendeu 90.331 unidades e tinha 2,71% de “share”. No ano passado, emplacou 57.511, ou 1,61% do mercado. No primeiro quadrimestre, 16.027 unidades e 1,52 de “share” – números que não prometem um 2014 muito animador. Novos modelos – como o sedã compacto 301 e o SUV compacto 2008 –, voltados para

foto: PB Fotografia

segmentos de alta vendagem, estão cotados para produção na fábrica da PSA Peugeot Citroën em Porto Real, no Rio de Janeiro.

Enquanto os “reforços” não chegam, os franceses aproveitam para atualizar a estética da linha no Brasil. Agora, chegou a vez do “face-lift” do crossover 3008 desembarcar no país.

O 3008 não traz expectativas de se tornar um grande campeão de vendas. Quando chegou ao Brasil, no final de 2010, era um sucesso tão grande na Europa que a Peugeot só conseguia trazer poucas unidades – e o crossover chegou a ter fila de espera em algumas concessionárias. Ou seja, até o sucesso da Peugeot europeia atrapalhou a performance da filial brasileira. No ano passado, o 3008 vendeu 1.308 unidades – 109 por mês. Esse ano, com o modelo já com o visual obviamente “antigo” em relação aos seus companheiros de vitrine, as vendas caíram para 59 carros/mês.

Em comparação com o modelo que chegou aqui em outubro de 2010, as mudanças são apenas estéticas e seguem o padrão visual dos mais recentes carros da marca. Grade, faróis de neblina e conjuntos óticos ganharam molduras cromadas e faróis e lanternas têm seu contorno sublinhado com luzes em leds. O leão frontal perdeu a antiga moldura e agora é cercado apenas por dois vincos. Na tampa do porta-malas, o felino aparece sublinhado pela inscrição “Peugeot”. As rodas diamantadas também são novas. No interior, mudanças quase imperceptíveis. Apenas o Head Up Display, que passa a ser colorido, e as novas padronagens dos bancos. Ainda existem muitos porta-objetos e o acabamento permanece de padrão elevado. A área envidraçada se mantém ampla, reforçada pelo imenso teto panorâmico de vidro de 1,60 m².

Sutilezas de design à parte, o 3008 segue o mesmo. A plataforma é derivada do 308 e a grande estrela continua a ser o moderno motor 1.6 litro 16 V Turbo High Pressure a gasolina, com bloco de alumínio, comando de admissão variável e balancins roletados. Foi desenvolvido em parceria com a BMW e equipa o esportivo RCZ e o sedã 508, além de versões do 308 e 408, modelos da marca alemã e também da inglesa Mini. Gera 165 cv a 6 mil giros e torque de 24,5 kgfm já a partir das 1.440 rotações. O câmbio é o mesmo automático de seis velocidades, com opção de acionamento sequencial.

De resto, o 3008 continua a incorporar interessantes tecnologias automotivas. Dentre elas, estão o Head Up Display, que projeta as informações do velocímetro numa lâmina translúcida que fica na parte baixa do vidro dianteiro. Permite que o motorista tenha a informação sobre a velocidade sem ter de tirar os olhos da pista. Há também o freio elétrico de estacionamento, acionado automaticamente quando o motor é desligado. Já o Hill Assist facilita o arranque em rampas, ao fazer que o carro se mantenha imóvel por dois segundos nos aclives, quando o motorista

tira o pé do freio. O ar-condicionado é com duas zonas e pode refrigerar de forma diferenciada cada lado do veículo. E o sistema multimídia inclui GPS e conectividade por Bluetooth, com uma tela de 7 polegadas rebatível eletricamente.

O 3008 chega em junho às concessionárias brasileiras apenas na versão “top”, denominada Griffe THP. A “de entrada” Allure, que custava R$ 89.990, não existe mais. O preço fica em R$ 99.990, redondos R$ 2 mil acima dos R$ 97.990 cobrados pela configuração “top” Griffe do modelo anterior. Com a atualização do modelo, a marca provavelmente espera retomar a “fase áurea” do 3008 por aqui. Foi em 2011, logo após o lançamento do crossover no Brasil, quando foram 2.410 carros vendidos – média de 200 por mês. Dessa vez, a Peugeot garante que irá trazer todos os 3008 que forem necessários para abastecer a demanda local.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.6 litro 16 V Turbo High Pressure é um dos mais versáteis e interessantes disponíveis na atualidade, embora tenha perdido o “ar de exclusividade” que tinha em 2010, quando o 3008 foi lançado por aqui. Hoje, o mesmo propulsor move as versões esportivas de diversos modelos da Peugeot, como o 408 THP e o RCZ. Mas não esconde o toque de excelência de sua origem BMW. Fica até dificil crer que sob o capô do 3008 está um propulsor tão compacto, de apenas 1.6 litro. O turbo de alta pressão consegue fazer o torque máximo ­ de elevados 24,5 kgfm ­ estar disponível já em 1.400 rotações, o que se traduz em boa disposição em qualquer faixa de giros. A potência de 165 cv também fica na medida para quem aprecia um desempenho esportivo. A transmissão automática de seis marchas, com opção de trocas manuais, é uma parceira eficiente desse propulsor. Segundo a Peugeot, o zero a 100 km/h é feito em 9,5 segundos e a velocidade máxima é de 202 km/h. Nota 9.

Estabilidade – Mesmo com a carroceria elevada, o crossover da Peugeot se comporta de forma surpreendentemente equilibrada quando encara estradas sinuosas. Pouco aderna nas curvas e reage quase como se fosse um cupê esportivo. A direção eletricamente assistida também é precisa e atua de forma progressiva, trasmitindo leveza nas manobras de estacionamento e se tornando mais firme à medida em que se ganha velocidade. Nas retas, durante a avaliação, não foi possível observar flutuações. E nas frenagens bruscas, sempre que requisitado, o carro parou de forma rápida e estável, sem “rebolar”. Nota 9.

Interatividade – O 3008 é um crossover bem equipado. Traz até “firulas” como o Head Up Display, que projeta sobre uma placa de policarbonato, próximo ao para-brisa, a velocidade e as infor-

mações do cruise control - agora com algarismos coloridos. O console central é bem posicionado em relação ao motorista, o que favorece a visualização e o uso dos equipamentos instalados ali, como o sistema multimídia Wip Nav RT6 com GPS e os controles de climatização. As teclas sob a entrada de ar, que lembram comandos de avião, dão um charme extra ao interior. Nota 8.

Consumo – O 3008 é Categoria D na avaliação de consumo do Proconve. Durante o teste, o Peugeot 3008 Griffe conseguiu a média de 10 km/l em um percurso misto urbano e estrada. Nota 6.

Conforto – Um crossover é, por definição, um veículo que mistura características de dois ou mais segmentos distintos. Em termos de conforto, o 3008 deixa aflorar o seu lado minivan. O espaço interno é farto e bem aproveitado, gerando um ambiente agradável para até cinco ocupantes. Os bancos são confortáveis, mas não trazem regulagens elétricas nem para o motorista, algo que seria bem-vindo em um carro nessa faixa de preço. A suspensão absorve com eficiência as irregularidades da pista e isolamento

acústico faz bonito. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma do 3008 é a mesma do 308, que deriva da arquitetura do 307. Em termos de segurança, o carro vem de série com seis airbags – frontais, laterais e de cortina –, além do ABS e do ESP. O suficiente para dar ao modelo as cobiçadas 5 estrelas no Euro NCap, que avalia a segurança dos automóveis europeus. O sistema multimídia incorpora GPS e tem conectividade Bluetooth e comandos na coluna de direção. A Peugeot ficou devendo uma prosaica câmara de ré – há apenas um sensor de estacionamento. Mas a inegável estrela tecnológica do 3008 é mesmo o compacto e espertíssimo motor 1.6 THP, de 165 cv, desenvolvido em parceria com a BMW. É ele quem continua a fazer a diferença no crossover da Peugeot em relação à concorrência. Nota 8.

Habitabilidade – O 3008 é um carro alto e espaçoso. E a Peugeot aproveitou de forma inteligente a área disponível. Há uma quantidade razoável de porta-objetos. O maior deles é o que fica sob o apoio do braço, que é amplo e refrigerado. Os bancos continuam rebatíveis e moduláveis. A porta dupla – a parte inferior também se abre - do porta-malas facilita bastante o uso. As portas são generosas e não criam dificuldades no acesso. O teto solar panorâmico ajuda a dar ao modelo um interessante componente de interatividade e amplia a sensação de espaço interno. Nota 9.

Acabamento – A Peugeot optou por passar a importar apenas a versão de topo do 3008, agora denominada Griffe THP. Nela, o console central é em black piano, com aspecto requintado. A parte superior do painel é emborrachada e agradável ao toque, assim como a alça que fica no console do lado do passageiro, que é revestida com o mesmo couro dos bancos, que transmite uma sensação tátil e visual de qualidade. Os botões abaixo das saídas de ar, inspirados em comandos de aviões, são simpáticos e reforçam a esportividade. Nota 8.

Design – A Peugeot fez apenas uma adequação do 3008 à atual identidade visual da marca, com o leão dianteiro sem moldura e filetes cromados em torno dos conjuntos óticos. Os filetes de leds que emolduram os conjuntos óticos deram um ar mais moderno ao conjunto. Nas lanternas traseiras, três linhas grossas remetem a arranhões feitos por uma garra afiada - afinal é a “marca do leão”. No crossover, alguns desses detalhes não ficaram tão leves e elegantes quanto em outros modelos da fabricante. Mas o 3008 continua a ser um veículo vistoso e que não passa despercebido nas ruas. E, agora, parece ser contemporâneo de seus “companheiros de vitrine” nas concessionárias Peugeot. Nota 7.

Custo/Benefício – A opção por passar a trazer apenas a versão “top” tornou o 3008 mais elitista. Mesmo com a boa oferta de equipamentos, o preço cobrado pelo modelo é R$ 99.990 – e a Peugeot jura que é a melhor relação custo/benefício do segmento.

Nota 6.

Total -­O Peugeot 3008 Griffe THP somou 78 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Mistura fina

Itatiba/SP - O modelo avaliado, que rodou na apresentação cerca de 200 km entre a capital paulista e a cidade de Itatiba, era na nova cor marrom, a chamada “cor de lançamento”, que os marketeiros da Peugeot batizaram de Marron Rich Oak. Com a proposta de juntar a robustez de um utilitário esportivo com a praticidade de uma minivan e a dirigibilidade de um hatch, o 3008 se arrisca. Afinal, algumas características desses veículos - como a altura elevada das minivans e a esportividade dos hatches - podem se tornar contraditórias num mesmo carro. Mas, no 3008, a mistura funciona. O teto alto, a posição de dirigir elevada, a cabine espaçosa e o porta objetos refrigerado são óbvias heranças do “lado minivan” do 3008. Soluções como a dos bancos traseiros, que correm sobre trilhos para ampliar o espaço dos ocupantes de trás, também remetem aos monovolumes tipicamente familiares. Mas, quando o motorista pisa firme pela primeira vez no pedal do acelerador, qualquer impressão de que se trata de um daqueles carros para a mãe levar os filhos na escola fica para trás.

Nessa hora, quando o 3008 começa a ganhar velocidade, não é difícil imaginar que se está a bordo de um esportivo. O “powertrain” tem um comportamento fora de série. O 1.6 THP gera 165 cv de potência e torque de 24,5 kgfm já a 1.400 rpm - ou seja, basta pressionar o pedal da direita que o carro ganha velocidade - e ganha rápido. O equilíbrio do carro nas curvas de alta velocidade também impressiona bem. Na verdade, poucos detalhes deixam a desejar no 3008. Um deles é a ausência de câmara de ré, injustificável num modelo de R$ 100 mil. O outro é o fato dos equipamentos que ficam sobre o tablier - Head Up Display e a tela retrátil do dispositivo mutimídia - serem refletidos no parabrisas quando se dirige no sol, o que prejudica a visibilidade. De resto, continua a ter atributos para ser uma vitrine tecnológica da marca francesa.

Ficha técnica

Peugeot 3008 Griffe 1.6 THP Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 165 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm.

Diâmetro e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Suspensão: Dianteira com rodas independentes pseudo McPherson, com barra estabilizadora. Traseira com rodas independentes, barra de dois braços deformável e barra estabilizadora.

Freios: A discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. Com ABS e EBD. Carroceria: Crossover médio em monobloco, de quatro portas e cinco lugares, com 4,36 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,63 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.

Peso: 1.459 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 432 litros; 1.008 litros com o banco rebatido.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Sochaux, França.

Lançamento mundial: 2009. Lançamento desse facelift na Europa: 2013.

Lançamento no Brasil: 2010. Lançamento desse facelift no Brasil: 2014.

Esportividade visual

E

nquanto o facelift programado para os próximos meses não chega, o Renault Fluence ganha uma nova versão para disputar espaço entre os sedãs médios. Baseada na configuração Dynamique e com o visual do GT, a versão GT Line conta com spoiler integrado ao para-choque, que se equilibra com os faróis de neblina circundados por molduras cromadas. A traseira ganha outro spoiler incorporado à tampa do porta-malas.

Com motor 2.0 16V de 143 cv e torque máximo de 20,3 kgfm e

câmbio CVT X-Tronic, o modelo traz escapamento envolvido pelo extrator de ar na cor preta. A parte inferior da tampa do porta-malas leva a inscrição da versão abaixo da lanterna direita. No perfil, chamam atenção saias laterais e rodas de cinco raios, com 17 polegadas. De série, o carro tem ar-condicionado digital de duas zonas, partida por botão, quatro airbags, direção elétrica e sistema de som com entradas USB, iPod e conexão Bluetooth. O preço começa em R$ 78.990.

autoperfil

Missão resgate

Nissan aposta na versão nacional do compacto March para crescer (muito) no mercado brasileiro

A texto e fotos: por Márcio Maio auto press

Nissan quer acelerar fundo no Brasil. E a nacionalização do March é encarada como a melhor oportunidade para isso. O modelo, produzido desde abril em Resende, no Rio de Janeiro, chega com a missão de resgatar os planos de crescimento da marca no país, abortados pela entrada em vigor do Inovar-Auto. O compacto, importado do México, foi lançado em setembro de 2011 no país e manteve uma média próxima a 3 mil unidades emplacadas mensalmente até o fim de 2012. As cotas impostas pelo novo regime automotivo inibiram a performance comercial do modelo. Agora, a Nissan quer retomar exatamente aquele mesmo patamar e espera chegar, até o fim do ano, às mesmas 3 mil vendas/mês do novo March – somando aí o modelo feito no Brasil com a versão importada do México, sem face-lift. Em 2016, seriam 5 mil unidades mensais do hatch, o que

ajudaria a marca a pular dos atuais 2% para 5% de participação no mercado.

Em Resende, o March é montado com 64% de componentes nacionais – a expectativa é chegar a 80% até 2016. São seis configurações disponíveis, sempre com transmissão manual de cinco marchas. Três delas escondem sob o capô o motor feito no Brasil, o 1.6 16V flex, que entrega 111 cv a 5.600 rpm e 15,1 kgfm disponível a 4 mil rpm tanto com etanol quanto com gasolina. Já as outras saem da fábrica fluminense com o propulsor 1.0 16V flex de origem Renault, que atinge 74 cv a 5.850 rpm e 10 kgfm de torque a 4.350 rpm, com ambos os combustíveis. As unidades de força são as mesmas utilizadas no modelo importado, que será vendido a partir de R$ 27.990 em versão básica no segundo semestre, já na linha 2015.

Visualmente, as mudanças foram sutis. A frente ficou mais robusta e empresta agressividade ao modelo com a grade dianteira mais larga com o logotipo da Nissan dentro de um “V” cromado – a assinatura atual de design da marca. No teto, dois vincos acentuados “encorpam” o compacto e reduzem o nível de ruídos do habitáculo. Aerofólio com leds, maçanetas cromadas e as rodas

de liga nas versões de topo valorizam as linhas do novo March.

Por dentro, os materiais melhoraram de qualidade e, nas versões mais abastadas, volante e painel são semelhantes aos do sedã médio Sentra. A 1.6 SL, que custa R$ 42.990, conta ainda com mais detalhes cromados e acabamento preto brilhante. O March nacional é um centímetro mais largo e 4,7 cm mais comprido – diferenças que são fruto, basicamente, dos novos parachoques. O entre-eixos se manteve em 2,45 metros, o que é a atual média da categoria de compactos. Mas o maior apelo do modelo é mesmo o custo/benefício. Desde a versão de entrada, a 1.0 Conforto, que custa R$ 32.990, o carro traz de série ar-condicionado, direção elétrica progressiva, computador de bordo, banco do motorista com regulagem de altura e abertura interna do tanque.

Na versão mais cara, o ar é digital e há um sistema multimídia com tela touch de 5,8 polegadas, que consegue, a partir de um celular com conexão 3G, interagir com Facebook e Google. A Nissan quer, mais para frente, ampliar a lista de redes sociais compatíveis com o aplicativo Nissan Connect, que deve ser instalado no smartphone para estabelecer a interação. O que deixa claro que o principal objetivo da fabricante nipônica com o March é se conectar a uma imagem jovem.

Primeiras impressões

Presença marcante

Resende/Rio de Janeiro – A estética robusta e cheia de vincos dá ao novo March um ar bem agressivo. E pode-se dizer que, pelo menos na versão 1.6, a imagem até é justificada no desempenho.

Com apenas 982 kg e 111 cv tanto com gasolina quanto com etanol, a versão de topo SL se mostrou bem ágil e “esperta”, com boas arrancadas e eficiência nas ultrapassagens e retomadas.

O espaço interno fica bem na média do segmento de hatches compactos, ou seja, é ligeiramente apertado. Chama atenção o isolamento acústico, que nitidamente está melhor que no modelo anterior. Outro grande acerto do novo March é a direção elétrica progressiva. Antes o “carrinho” parecia flutuar em velocidades elevadas, sensação eliminada com o novo recurso, que muda o peso no volante de acordo com a velocidade e transmite segurança e precisão.

Manobras rápidas e estacionar são tarefas fáceis nesta configuração. Além de contar com raio de giro de 4,5 m e amplo para-brisa, o modelo de topo traz ainda sistema multimídia com câmara de ré integrada e tela de 5,8 polegadas. O Nissan Connect, aliás, é outro grande trunfo do March nacional. Além de ter GPS, é possível se conectar a redes sociais e integrar as informações recebidas ao GPS – registrar diretamente um endereço recebido, por exemplo. O mesmo acontece com as buscas no Google.

Através de comando de voz, é possível pesquisar e programar o navegador para orientar até o destino.

Já na versão com motorização 1.0, o resultado é bem menos empolgante. Os 74 cv de potência aliados ao torque de 10 kgfm não são suficientes para gerar um desempenho convincente. A atenção especial com a economia de combustível é nítida, já que o motor só mostra equilíbrio ao ser trabalhado em trocas de marcha em regimes baixos. Na estrada, o modelo mostra que está fora de seu habitat: as ultrapassagens exigem reduções constantes e o barulho invade o habitáculo. Um comportamento que, nesse caso, fica bem distante da agressividade sugerida pelo novo design do March.

Ficha técnica

Nissan March 1.0 (1.6)

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 998 cm³ (1.598 cm³), quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré.

Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

Potência: 74 cv (111 cv) com gasolina/etanol a 5.850 rpm (5.600 rpm).

Torque: 10 kgfm (15,1 kgfm) com gasolina/etanol a 4.350 rpm (4 mil rpm).

Diâmetro e curso: 69 mm X 66,8 mm (78 mm X 83,6 mm). Taxa de compressão: 10:1 (10,7:1).

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos.

Pneus: 165/70 R14 (185/60 R15).

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS com EBD e assistência de frenagem.

Carroceria: Hatch compacto em monobloco com cinco portas e cinco lugares. Com 3,83 metros de comprimento, 1,67 m de largura, 1,53 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Não oferece airbags laterais ou de cortina.

Peso: 956 kg (982kg).

Capacidade do porta-malas: 265 litros.

Tanque de combustível: 41 litros.

Produção: Resende, Brasil.

Lançamento mundial: 2013.

Lançamento no Brasil: 2014.

Conforto (apenas 1.0) – Ar-condicionado, ar quente, airbags frontais, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, desembaçador traseiro com temporizador, direção elétrica progressiva, para-sol com espelhos cortesia para motorista e passageiro, portamalas com iluminação, preparação para sistema de áudio, rodas de

aço aro 14 com pneus 165/70 R14, tampa de combustível com abertura interna e volante com regulagem de altura. R$ 32.990.

Versão S – Itens da Conforto e mais chave com telecomando para abertura e fechamento das portas e do porta-malas, maçanetas internas cromadas, retrovisores elétricos, travas elétricas e vidros dianteiros e traseiros elétricos com a função um toque para o motorista. R$ 34.490 (R$ 37.490).

Versão SV – Itens da versão S e mais aerofólio com brake light e lâmpada de led, Bluetooth, volante multifuncional, maçanetas externas na cor da carroceria, moldura da grade inferior cromada, farol de neblina com acabamento cromado, CD Player com entrada auxiliar para MP3 Player/iPod, conector USB e quatro alto-falantes e rodas de liga leve aro 15 com pneus 185/60 R15. R$ 36.990 (R$ 39.990).

Versão SL (apenas 1.6) – Itens da versão SV e mais ar-condicionado digital automático, acabamento em preto brilhante no painel central, alarme perimétrico com acionamento na chave, acesso às redes sociais com Nissan Connect integrado ao navegador, câmera de ré, faróis dianteiros e traseiros com máscara negra, maçanetas externas cromadas, rodas de liga leve aro 16 e pneus 185/55 R16 com acabamento escurecido e sistema multimídia com CD Player, MP3, entrada para iPod e auxiliar, USB, display de 5.8 polegadas GPS e 4 alto-falantes.

R$ 42.990.

Clube privé

A

Audi trouxe ao mercado brasileiro uma versão especial e limitada do hatch compacto A1. Chamada de Kult, a edição tem apenas 100 unidades com preço a partir de R$ 79.900. O A1 Kult é baseado na versão Attraction e conta com o motor 1.4 TFSI, com 122 cv e câmbio S-Tronic de sete velocidades com dupla embreagem. O carro chega a 100 km/h em 9 segundos e atinge velocidade máxima de 203 km/h.

O A1 Kult pode ser reconhecido pelos emblemas que iden-

tificam a série especial. O modelo tem quatro portas e apresenta o tradicional arco ao longo da carroceria e o teto com pintura contrastante. As rodas de liga leve de 15 polegadas levam pneus 205/55. O carro ainda vem com ar-condicionado e rádio Concert de série, que é equipado com leitor compatível com CDs em formato MP3 e WMA. Há também uma tomada auxiliar para conexão de dispositivos de áudio, como MP3 players e leitor de cartão SD.

Estratégia de ocupação vitrine

Audi mostra o A3 sedã 1.4, primeira configuração a ser produzida no Brasil

texto e fotos: por eduardo rocha auto press

A

Audi está contanto os minutos para voltar a produzir na unidade de São José dos Pinhais, no Paraná. Enquanto isso, vai se aplicando em fazer sua base de sustentação no país crescer. A marca tem trazido modelos com preços mais acessíveis, para ganhar volume, mas que não desvalorizem as argolas. O A3 sedã 1.4 é um bom exemplo disso. Ele é empurrado pelo mesmo propulsor de 122 cv que anima as versões de entrada do hatch A3 Sportback e tem recheio apenas correto para o segmento premium: sete airbags, controles dinâmicos de estabilidade e tração, direção eletromecânica e câmbio de dupla embreagem de sete velocidades. Mais que o recheio, porém, o preço é que será capaz de arrebatar novos consumidores para a marca. O A3 sedã 1.4 começa em R$ 94.900 na versão básica e vai a R$ 99.900 na Attraction – que acrescenta paddle shifts para marcha, som mais sofisticado e acabamento caprichado. Embora não seja o objetivo assumido da marca, estes valores aproximam o sedã médio de entrada da Audi de versões top de modelos de alto volume, como Toyota Corolla e Honda Civic.

Obviamente, o preço se distancia conforme se equipa o A3 sedã. A versão Attraction pode receber opcionalmente

sistema multimídia com navegador, teto solar e pintura metálica ou perolizada, o que eleva a conta para R$ 116 mil. com a chegada dessa configuração de entrada, a Audi espera aumentar um pouco as vendas, que já iam bem com o A3 sedã 1.8, com média de 210 unidades emplacadas por mês no primeiro quadrimestre. Agora, a expectativa é que este número suba para algo em torno de 350 unidades/mês e chegue ao fim do ano com algo em torno de 3.500 unidades – 60% na versão 1.4.

Por fora, há poucas diferenças notáveis entre as versões 1.4 e 1.8. Além da plaqueta denunciando a motorização na tampa traseira, a versão 1.4 tem pneus 205/55 em aro 16, enquanto o 1.8 usa 225/45 R 17. No mais, mantém a personalidade típica Audi, com linhas bem volumosas e arredondadas, com um caimento na última coluna típica de cupê. Internamente, o A3 sedã segue a lógica dos modelos de entrada das marcas de luxo alemãs, com materiais robustos mas sem grande refinamento. De qualquer forma, a maior qualidade do modelo está mesmo na lógica de construção, que utiliza aços especiais e alumínio na busca do equilíbrio entre rigidez torcional, a resistência correta a impactos em cada área de deformação com o menor peso possível.

Primeiras impressões

Os números mentem São Paulo/SP – Vai ser preciso que a Audi promova muitos test-drives para dar ao A3 sedã 1.4 o destino comercial merecido. O rendimento do propulsor extrapola flagrantemente a potência e o torque declarados, de 122 cv e 20,4 kgfm. Um potencial comprador só vai se convencer dessa discrepância, porém, se colocar o sedã em movimento. Como o torque é pleno entre 1.400 e 4 mil giros – ou seja, em praticamente toda a faixa útil do motor –, os ganhos de velocidade, em acelerações e retomadas, são sempre vigorosos. Segundo a marca, o zero a 100 é feito em 9,4 segundos e a máxima é de 212 km/h.

O conjunto suspensivo responde a esta esportividade sem qualquer dificuldade, graças à arquitetura muito bem estruturada. Do lado de dentro, porém, o A3 sedã já não impressiona tanto. Os bancos são em tecido e alguns detalhes, como câmbio e volante, recebem revestimento em couro. Os materiais são vi-

sivelmente de boa qualidade, mas não transmitem a ideia de requinte. Essa, inclusive, é uma estratégia das marcas premium para que seus veículos de en-

trada não esvaziem os mais sofisticados – e caros. Seja como for, a essência é de um Audi. Ou seja: anda bem, faz curva e recebe bem quem viaja nele.

Ficha técnica Audi A3 Sedan 1.4 TFSI Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.395 cm³, quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas.

Transmissão: Câmbio automatizado com sete velocidades à frente e uma a ré. Dupla embreagem. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 122 cv a entre 5 mil e 6 mil rpm.

Aceleração 0 a 100 km/h: 9,4 segundos.

Velocidade máxima: 212 km/h Torque máximo: 20,4 kgfm entre 1.400 e 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 74,5 mm X 80,0 mm.

Taxa de compressão: 10,5:1 Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores e barra estabilizadora, apoiada em subchassi em alumínio. Traseira independente do tipo Multilink, com barra estabilizadora e apoiada em subchassi de aço. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Carroceria: Sedã em monobloco com

quatro portas e cinco lugares. Com 4,46 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,41 m de altura e 2,64 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho.

Peso: 1.215 kg.

Capacidade do porta-malas: 425 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Gyor, Hungria.

Equipamentos de série: bancos dianteiros com ajuste de altura, airbags frontais para motorista e passageiro, com airbag de joelho para o motorista, airbags laterais dianteiros de cabeça, faróis bi-xênonio com ajuste de altura, lanternas traseiras em led, sistema start/stop, rodas de liga leve

de 16 polegadas, sensor de luz e chuva, ar-condicionado, alavanca de câmbio em couro, controle de estabilidade e rádio MMI. Preço:R$ 94.800.

Opcional: Pintura metálica/perolizada.

Preço completo: R$ 95.800.

Attraction: adiciona Audi Sound System, Audi Music Interface, Bluetooth e volante multifuncional em couro e shift-paddles Preço: R$ 99.900.

Opcionais: pintura metálica/perolizada, rádio MMI Plus com sistema de navegação, bancos em couro sintético, controle de cruzeiro e sensor de estacionamento traseiro. Preço completo: R$ 116 mil.

Glamour ao vento S ete meses após trazer a renovada versão cupê do Camaro, a Chevrolet vai ampliar o leque de opções do “muscle car” no Brasil. Em junho, a marca norte-americana passa a comercializar o esportivo na configuração conversível. Além do teto de lona

com comandos elétricos, o modelo tem pequenas diferenças em relação ao veículo fechado. Uma delas é a maior curvatura do para-brisa. A estilosa antena “barbatana” agora está localizada na tampa do porta-malas.

Sob o capô, o Camaro Convertible

terá o mesmo V8 6.2 litros. O propulsor é capaz de produzir 406 cv e 56,7 kgfm de torque. A potência é gerenciada por uma transmissão automática de seis marchas.

O preço deve superar os R$ 222 mil que a Chevrolet pede atualmente pela variante cupê do Camaro por aqui.

Ecéu moções a aberto

automundo

Versão conversível eleva o charme do BMW Série 4 e mostra nas estradas italianas que não deixa desempenho de lado

por raphael panaro auto press fotos: divulgação

S

empre houve um “gap” entre o lançamento de um carro na Europa e sua chegada ao Brasil. Com o passar do tempo, a importância do país no cenário mundial se ampliou e essa distância diminuiu. Marcas que demoravam dois ou três anos para desembarcar seus modelos por aqui já os exibem nas concessionárias locais menos de um ano após a “ world première”.

O BMW Série 4 Convertible é um bom exemplo disso. Assim como a versão cupê, que surgiu em junho do ano passado e chegou ao mercado brasileiro em março último, a variante conversível apareceu pela primeira vez em outubro no Salão de Los Angeles, nos Estados Unidos. E é tido como presença certa no Salão do Internacional do Automóvel de São Paulo, no final de outubro.

Praticamente idêntico ao Série 4 Coupé, a grande atração do Convertible é a charmosa capota rígida retrátil. Segundo a marca, o teto é dividido em três peças e o processo

de abertura/fechamento leva cerca de 20 segundos. Por medidas de segurança, a operação só pode ser efetuada até uma velocidade de 18 km/h. Em relação ao antecessor Série 3 Convertible, há algumas mudanças. O chassi passou a integrar aços de alta resistência, o que contribuiu para diminuir o peso em 20 kg e aumentar a rigidez torcional em 40%. O porta-malas, ponto fraco de qualquer conversível, ganhou 20 litros e passou para 370 litros com a capota fechada. Com o teto guardado no compartimento, a capacidade cai para 220 litros.

A gama de motores também é igual à da variante cupê. O conversível conta na configuração 428i com um propulsor a gasolina de quatro cilindros 2.0 litros de 245 cv e 35,7 kgfm de torque. A “poderosa” 435i traz o conhecido seis cilindros em linha de 3.0 litros. A potência é de 306 cv e o torque fica em 40,8 kgfm. Na Europa ainda há a 420d, que traz um motor 2.0 litros diesel

capaz de gerar 184 cv e 38,7 kgfm de torque. Todos os propulsores são dotados de turbocompressor e, de série, são acoplados a uma transmissão manual de seis marchas. Como opcional, a BMW oferece o câmbio automático de oito velocidades. Prerrogativa sagrada em carros da BMW, a divisão de peso 50/50 e a tração traseira foi mantida. Mas a fabricante alemã deu à 428i a opção de vir com tração integral – chamada de xDrive.

Na Alemanha, os preços da Série 4 Convertible partem de 46.300 euros – cerca de R$ 140.300 – pela versão 420d com câmbio manual.

Com transmissão automática, a conta sobe para 48.850 euros – R$ 148 mil. A intermediária 428i custa 48.200 euros e 50.350 euros com trocas automáticas – aproximadamente R$ 146 mil e R$ 153 mil.

Com tração integral, o preço pula para 52.850 euros – algo em torno de R$ 160 mil. A “top” 435i começa em 54 mil euros – R$ 163.700 – e chega até os 56.150 euros – o equivalente a R$ 170 mil.

Primeiras impressões

Vento e água fresca Riviera Romana/Itália — O Série 4 Convertible é um carro muito confortável. Apesar de “acanhado”, pessoas mais robustas não sofrem dentro do conversível. Outro ponto forte é a ergonomia. Tudo está à mão e a melhor posição de condução pode ser armazenada eletronicamente, graças aos ajustes elétricos do volante e do banco.

Dinamicamente, o modelo é bem tranquilo – mesmo com o teto

aberto –, principalmente com o defletor de ar instalado atrás do encostos dos bancos traseiros. O Série 4 é um daqueles carros que nunca se quer parar de dirigir. É de fácil condução, seguro e as trocas do câmbio automático de oito marchas são impecáveis. Os paddle-shifts promovem uma direção mais esportiva e estão sempre prontos para efetuar qualquer mudança sem atrasos – especialmente em modo Sport. Os

freios são muito eficazes e elevam ainda mais a sensação de segurança.

Mas depois de alguns quilômetros, o melhor a fazer é botar o câmbio em “Drive” e desfrutar o passeio. Para quem deseja curtir o veículo conversível mesmo em dias mais frios, o Série 4 traz bancos com aquecedores de pescoço que funcionam em três temperaturas. Tudo para não se perder a preciosa sensação de liberdade.

por carlo valente do infomotori.com/Itália exclusivo no brasil para auto press

Ficha Técnica

BMW 435i Cabrio

Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.979 cm³, seis cilindros em linha, twin-turbo, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Manual de seis marchas ou automático de oito à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 306 cv entre 5.800 e 6 mil rpm.

Torque máximo: 40,7 kgfm, entre 1.200 e 5 mil rpm.

Diâmetro e curso: 89,6 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 10,2:1.

Aceleração de zero a 100 km/h: 5,6 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h (limitada eletronicamente).

Suspensão: Dianteira independente em alumínio do tipo double wishbone e amortecedores a gás. Traseiro tipo five-link e amortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 225/50 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e

sólidos atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.

Carroceria: Conversível em monobloco, com duas portas e quatro lugares.

Com 4,64 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,38 m de altura e 2,81 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.740 kg.

Capacidade do porta-malas: de 220 até 370 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Munique, Alemanha.

Lançamento mundial: 2013.

Itens de série: Ar-condicionado automático, direção com assistência elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, computador de bordo, rádio/ CD/MP3/iPod/Bluetooth, bancos dianteiros com ajuste de altura, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS com EBD, alarme, faróis e lanterna de neblina.

Preço: 54 mil euros – cerca de R$ 163.700 (56.150 euros – em torno de R$ 170 mil – com transmissão automática)

Drible pátrio S

empre há um jeitinho de pegar carona na Copa do Mundo, apesar da ferocidade dos patrocinadores oficiais e da Fifa. A Dafra, por exemplo, acaba de lançar série especial dos modelos Next 250 e Riva 150 com tema Brasil. As nakeds trazem discretíssimos adesivos com novos grafismos que usam as cores da bandeira nacional colados sobre a carenagem em pérola.

A Next 250 possui motor de 250 cm³ com refrigeração a água e câmbio de seis marchas, que entrega 25 cv de potência máxima.

Já a Riva 150 acompanha rodas de liga leve com 18 polegadas e tem 149,4 cm³ com 12,1 cv. Previstos para chegarem às lojas nas próximas semanas, os dois modelos custam R$ 12.290 e R$ 6.390, respectivamente.

transmundo

Lestado uxo em bruto Mercedes sofistica a linha de semipesados Atego e aposta no fascĂ­nio da estrela

por eduardo rocha Auto Press

fotos: divulgação

N

o universo dos automóveis, a estrela da Mercedes-Benz sempre apontou o caminho do requinte. Na linha de caminhões, porém, a marca se destacou pela precisão de construção e robustez de seus veículos.

Mas isso vem mudando de uns anos para cá. A engenharia refinada e o padrão construtivo continuam lá, mas agora, e cada vez mais, o mercado de carga valoriza o conforto e o luxo dos modelos. Não é um consumo irracional de tecnologia. A eletrônica aplicada aos caminhões faz parte de uma equação que maximiza o lucro. Estes novos recursos visam impedir erros na operação, reduzir os custos de manutenção e melhorar a economia de combustível. Junto disso, o aumento do conforto do motorista reduz a fadiga no trabalho, o que melhora a produtividade. Itens como cabine com cama dupla, assentos e cabine com suspensão, já presentes no extrapesado Actros, agora chegam também ao pesado Axor e no semipesado Atego. A versão topo

do semipesado Atego, 2430, e a linha Axor ainda têm um requinte a mais: o opcional do câmbio automatizado PowerShift. Além disso, Axor, Actros e Atego 2430 receberam melhorias no eixo traseiro, sempre em busca de uma performance otimizada.

O objetivo explícito da empresa é retomar a liderança geral entre caminhões, perdida há mais de uma década para a Volkswagen. Mas o caminho que a montadora busca não é tão óbvio. Em vez de criar produtos de menor custo, que pudessem aumentar imediatamente as vendas, a Mercedes optou pela sofisticação. Inclusive porque a iminência da chegada de fabricantes chinesas, que têm caminhões mais baratos, dificultaria esta estratégia. A ideia é ampliar o prestígio de seus produtos e tornar a marca mais desejada, mesmo caminho adotado no segmento de semipesados e pesados por Volvo e Scania.

A Mercedes batizou o processo de modernização de sua linha com o nome de Econfort – para represen-

tar as ideias de economia, conforto e força/desempenho. No total, foram implementadas nada menos que 40 novidades, desde a colocação de um cabide novo na cabine até a adoção de eixos sem redução nos cubos.

Nessa linha, a marca promete, por exemplo, uma economia de até 6% e redução de custos de manutenção com a aplicação do câmbio PowerShift.

A transmissão automatizada tem recursos como EcoRoll, que é uma espécie de “banguela controlada”. Há ainda uma programação específica para situações que exigem força, a Power, e outra para facilitar as movimentações mais delicadas e lentas, chamada apropriadamente de Manobra. Pelas vantagem alardeadas pela montadora, o custo de R$ 5 mil para o câmbio não chega a ser alto. Ainda mais diante dos valores. O semipesado Atego 2430 custa R$ 235 mil. Já o pesado/extrapesado Axor começa em R$ 244 mil e vai a R$ 405 mil, dependendo da configuração. Já o extrapesado Actros sai por R$ 335 mil.

Primeiras impressões

Gigantes gentis Porto Alegre/RS – A tecnologia dos caminhões da Mercedes-Benz facilita bastante a vida do motorista. O posicionamento do assento diante do volante é mais personalizável que em carros: altura, inclinação do encosto, do assento e distância são milimetricamente regulados. E ainda tem o nível de rigidez da suspensão pneumática do banco. A não ser pelo vo-

lante, pedais e alavanca de freio de estacionamento, todos os comandos nos modelos com o câmbio automatizado PowerShift são eletrônicos.

No test-drive realizado no Autódromo Velopark, modelos das linhas Atego, Axor e Actros estavam disponíveis com diferentes níveis de carga e com configurações distintas. Quanto mais pesado o

caminhão, mais lentas as reações e mais agradável a condução. A transmissão “lê” a carga, através de um sensor nos eixos, e define em que marcha vai movimentar o caminhão – em primeira, terceira ou até em quinta marcha. O alvo é sempre a maior economia de combustível possível.

Desse jeito fica fácil ser um caminhoneiro eficiente.

M ini maximizado

A

terceira geração do icônico Mini Cooper já tem data para chegar ao Brasil. O “carrinho” britânico desembarca por aqui no início de junho com visual renovado e novas motorizações. O tradicional propulsor 1.6 litro turbinado deve dar lugar, na configuração esportiva Cooper S, a um quatro cilindros 2.0 litros com potência de 194 cv e 28,5 kgfm de torque.

A marca ainda estreia o novo propulsor 1.5 litro a gasolina – que também será usado pela BMW. Ele é capaz de desenvolver 138 cv e 22,4 kgfm de torque. Todos dotados de turbo e sistema start/stop.

Outra novidade é a plataforma modular, chamada de UKL1 –

“unter klasse 1”, ou classe inferior 1 em alemão. Esta arquitetura será usada em todo line-up do novo Mini e também em futuros modelos da BMW com tração dianteira – o primeiro deles é o recém-apresentado Série 2 Active Tourer. Graças à inédita base, o novo modelo continua compacto, mas as dimensões foram alteradas. O comprimento ganhou 9,8 cm e agora tem 3,81 m.

Além disso, o veículo está 4,4 cm mais largo e 0,7 cm mais alto.

Os ocupantes também poderão desfrutar de um pouquinho mais de espaço, já que a distância entre os eixos ficou 2,8 cm maior. O porta-malas cresceu de 160 para 211 litros.

motomundo

Eorientada strela Yamaha Star Bolt quer ser a porta de entrada das custom nos Estados Unidos

por raphael panaro auto press fotos: divulgação

E

m alguns aspectos, as motocicletas são parecidas com os automóveis. As fabricantes comercializam um mesmo modelo com diferentes nomes em outros mercados ou até mesmo criam marcas para isso. É o caso da Yamaha. Nos Estados Unidos, a casa japonesa possui uma submarca chamada Star Motorcycles, que cuida dos segmentos de custom e cruiser. Mesmo sem o prestígio da icônica Harley-Davidson, a fabricante dos três diapasões quer ir fundo na disputa pela preferência dos norteamericanos entre as custom de entrada.

Com a Star Bolt, a Yamaha tem um alvo bem definido: a Harley-Davidson Iron 883 Sportster.

A briga é tanta que a Star Bolt tem um “quê” de Harley. O desenho é “vintage” com poucas partes cromadas – muito comuns em motos desse estilo – e propulsor todo à mostra. O design é simples, apenas com as discretas inscrições “Bolt”, no tanque, e “Star”, no filtro de ar. Ela pode ser encontrada nas cores branco e preto, além de ter superfícies metálicas.

Completam o visual, as rodas de 19 polegadas na frente e 16 atrás. Apesar do estilo “old school”, a Bolt tem alguns traços de modernidade, como luzes traseiras de led e painel de instrumentos digital.

A Star Bolt tem dimensões enxutas.

São 2,29 metros de comprimento, 0,69 de altura do assento, 0,94 de largura, 1,12 de altura e 1,57 de entre-eixos. A altura em relação ao solo é de apenas 13 cm. É um modelo compacto e no “chão” – algo que ajuda a ter um centro de gravidade igualmente baixo. Ela pesa 245 kg e o tanque de combustível comporta 12,2 litros – o que permite uma autonomia entre 210 e 260 km, dependendo do quão se é agressivo com o acelerador. Os freios são a disco, mas não há a opção de ABS.Quem movimenta a Bolt é o motor de 942 cm³, presente na Midnight Star produzida atualmente no Brasil. Com dois cilindros em “V” e dispostos a 60°, o propulsor quatro tempos tem comando único no cabeçote, injeção eletrônica e sua refrigeração é a ar. A Yamaha não divulga potência nem torque, mas não fica longe da Midnigth Star, que tem 53,6 cv a 6 mil rpm e torque de 7,83 kgfm a 3 mil giros. A transmissão é manual de cinco marchas. Pelo conjunto, a Yamaha cobra US$ 7.990 – o equivalente a R$ 17.650.Nos Estados Unidos, ainda há uma versão mais atraente da Bolt. Chamada R-Spec, ela dispõe das cores cinza fosco e verde exército, além de ter uma suspensão traseira mais refinada, com amortecimento a gás e grafismos especiais. Com a mesma mecânica, a Bolt R-Spec custa US$ 8.290 – cerca de R$ 18.300.

Impressões ao pilotar

Jeito clássico

Cidade do México/México – A posição de condução da Star Bolt é muito confortável – especialmente para curtas e médias distâncias. Os pés ficam ligeiramente “jogados” ã frente e o guidão fica um pouco acima, mas em uma altura “saudável”.

Porém, o que chama mais atenção em um primeiro contato é o som estrondoso – clássico de motores V2. O propulsor, aliás, é bastante elástico e há torque em todos os momentos.

O teste contemplou trechos urbanos e de rodovias, sendo a cidade o melhor habitat para esta motocicleta. Isso porque a suspensão é bastante rígida – principalmente na traseira – e o modelo não oferece nenhuma proteção contra o vento.

Atrás, também não há qualquer espaço de armazenamento para capacetes, por exemplo. Mas ela confere boa agilidade no trânsito e dá praticidade à equação.

O painel de instrumentos digital traz informações básicas, como velocímetro e hodômetro. Um “ar” moderno para um charmoso visual retrô. por Héctor Mañón do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica

Yamaha Star Bolt Motor: A gasolina, quatro tempos, 942 cm³, dois cilindros em V, duas válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e refrigeração a ar.

Câmbio: Manual de cinco marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: Aproximadamente 53,6 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: Aproximadamente 7,83 kgf.m a 3 mil rpm Diâmetro e curso: 85,0 mm X 83,0 mm.

Taxa de compressão: 9,0:1 Suspensão: Dianteira por garfo telescópico com curso de 120 mm. Traseira bi amortecido com curso ajustável de 70 mm.

Pneus: 100/90 R19 na frente e 150/80 R16 atrás.

Freios: Disco tipo Wave com 298 mm na frente e atrás.

Dimensões: 2,29 metros de comprimento total, 0,94 m de largura, 1,12 m de altura, 1,57 m de distância entre-eixos e 0,69 m de altura do assento.

Peso: 245 kg.

Tanque do combustível: 12,2 litros.

Produção: Shizuoka, Japão.

Lançamento mundial: 2013.

Preços nos Estados Unidos: US$ 7.990 – cerca de R$ 17.650.

segurança às crianças, de 84%. A proteção referente aos pedestres e o valor conquistado em questão de nível de sistema de segurança foram de 77% e 70%, respectivamente. Principais concorrentes do modelo, o BMW Série 3 e o Audi A4 também ostentam as cinco estrelas na avaliação do Euro NCAP.

Negócio pesado -

Suzuki Jimny 4Sport 2015

Aventuras em série– Na prematura

linha 2015 do Jimny, da Suzuki trouxe, novidades na versão 4Sport. Nela, os para-choques foram repaginados e passam a ser produzidos com peças modulares com fixações externas. Ganhou ainda snorkel, frisos laterais e um apoio para o pé embutido na lateral à frente das rodas traseiras, para facilitar o acesso ao bagageiro. A versão 4Sport custa R$ 64.990. Já as versões 4All e 4Sun têm preços de R$ 58.990 e R$ 62.990, respectivamente.

Segurança total -

Com passaporte carimbado para chegar ao Brasil ainda em 2014 e produção nacional programada para 2016, a nova geração da MercedesBenz Classe C fez bonito no teste da Euro NCAP. Conhecida por ter um das mais rigorosas avaliações de segurança do planeta, a organização deu cinco estrelas ao sedã de luxo alemão.

Para conquistar esta nota, o modelo alcançou 92% de proteção de adultos. Outro número que impressiona é seu índice de

Depois de uma longa negociação, o Grupo Volkswagen finalmente assumirá o controle da Scania. O anúncio foi feito durante a reunião anual da montadora alemã e envolve uma oferta pública de 6,7 bilhões de euros, o equivalente a R$ 20,3 bilhões. Esse foi o valor oferecido para fazer da Volkswagen a controladora de 90,5 % do capital da Scania.

Com a negociação, a Volkswagen pretende criar uma divisão integrada de veículos comerciais para competir globalmente com a Daimler e a Volvo. Para isso, o grupo deve fortalecer a integração entre a Scania e a MAN com a Volkswagen Caminhões. Principalmente no que diz respeito às transmissões, chassis, cabines e parte eletrônica. Com essa sinergia, espera-se chegar a um lucro operacional anual de 650 milhões de euros, ou seja, quase R$ 2 bilhões.

Injeção de força – O Renault Mégane RS nem

chegou ao Brasil e já ganhou uma versão ainda mais potente. A fabricante francesa batizou de Mégane RS 275 Trophy a configuração com 10 cv a mais, que entrega 275 cv e torque máximo de 36,7 kgfm com o propulsor de quatro cilindros 2.0 litros turbo. Os consumidores ainda podem adquirir o modelo com um novo sistema de amortecedores ajustáveis e pneus especiais para as rodas de liga leve de 19 polegadas. O carro será vendido em cerca de 20 países.

Engasgo - Depois de inúmeros recalls mundo afora,

a Chevrolet agora faz um chamado no Brasil. A fabricante convoca os donos de 10 modelos por problemas no filtro de combustível. Os carros envolvidos são os sedãs Cruze, Classic, Cobalt e Prisma, os hatches Cruze Sport, Celta, Onix e Agile, a minivan Spin e a picape Montana. No total, 238.360 unidades estão envolvidas.

De acordo com a Chevrolet, há possibilidade de desligamento repentino do motor por falta de combustível, o que criaria risco de colisão. A solução para o problema é a substituição do filtro de combustível, que leva cerca de 15 minutos e é gratuita. São 1.750 Agile, 29.736 Celta, 23.548 Classic, 21.326 Cobalt, 7.351 Cruze Sport6, 6.249 Cruze, 19.124 Montana, 69.350 Onix, 41.575 Prisma e 18.351 Spin envolvidos. Além deles, são convocados também os donos de veículos flex que tenham substituído o filtro de combustível entre 15 de outubro de 2013 e 19 de maio de 2014. Mais informações pelo telefone 0800-7024200 ou pelo site www.chevrolet.com.br.

Renault Mégane R.S. 275 Trophy

Esportividade em marcha

C

omeçam em julho as vendas da versão 2015 do Nissan 370Z Nismo. O esportivo mantém o motor V6 3.7, que entrega 354 cv de potência e 38,2 kgfm de torque máximo. Em compensação, ganha nova opção de transmissão. Além do câmbio manual de seis

marchas com sincronização de rotação contínua, há agora disponível um automático com sete velocidades e trocas manuais por aletas no volante. Novos amortecedores esportivos, barras estabilizadoras, molas, freios e spoiler traseiro também estão entre as novidades.

na Alemanha e na Rússia. Além de Taubaté, os Sigma são produzidos em Bridgend, no País de Gales, em Chennai, na Índia, e em Changan e Chongqing, na China.

Compactação – A Peugeot tem planos

Audi A3 Clubsport Concept

Veloz e furioso – A Audi mostrará no

encontro anual de Wörthersee, entre 28 e 31 de maio, em Reifnitz, na Áustria, uma versão endiabrada do seu S3. O A3 Clubsport Quattro Concept é alimentado por um propulsor 2.5 TFSI de cinco cilindros calibrado para render surpreendentes 525 cv, torque de 61,2 kgfm e tem câmbio automático de sete marchas e tração integral.

Com peso de 1.527 kg, o sedã esportivo vai de zero a 100 km/h em 3,6 segundos e pode chegar à máxima de 310 km/h.

Proteção de luxo –

A Harley-Davidson passou comercializar sua linha de capacetes no Brasil. São três tipos: modulares, fechados e abertos, com viseira. O casco é produzido em policarbonato e to-

dos têm sistema de ventilação. Os preços sugeridos ficam em R$ 690 na versão fechada, R$ 940 na aberta e R$ 1.365 na articulada – os dois últimos têm viseira com sistema “one touch”, que se abre ao apertar um botão e pode ser acionado com apenas um dedo. As cores são preto fosco e preto brilhante.

Larga escala – A Ford atingiu a marca

de produção de um milhão de motores Sigma na fábrica inaugurada no final de 2009 em Taubaté, no interior de São Paulo.

Os propulsores 1.5 e 1.6 têm 16 válvulas e equipam modelos como o novo Fiesta, EcoSport e Focus na América do Sul. Eles ainda são exportados para o novo Fiesta produzido no México e o Focus montado

de fabricar, nos próximos dois anos, uma versão duas portas do crossover 2008. A ideia é batizar o novo modelo como 2008 RX. Existe ainda a possibilidade de se adotar outra nomenclatura, que pode ser 1008. Isso porque o projeto trabalha com dimensões reduzidas do carro de origem.

Enquanto o 2008 tem 4,16 metros de comprimento, esta variante teria 3,90 m. Tudo indica que ele deve utilizar a plataforma PF1 da PSA e receber as mesmas motorizações do 208 e do 2008.

Pronto para sair – Com passaporte

carimbado para o Salão de São Paulo, o Lamborghini Huracán teve sua primeira unidade entregue nos Estados Unidos.

O modelo está em uma concessionária de Beverly Hills e tem cor prata. O carro custa cerca de US$ 200 mil, o equivalente a R$ 441 mil, e vem equipado com motor 5.2 V10 de 610 cv e 57,1 kgfm de torque.

Segundo a fabricante, o modelo chega à velocidade máxima de 325 km/h e vai de zero a 100 km/h em apenas 3,2 segundos.

Nervosinho

A

Dodge apresentou o novo Challenger SRT 2015 na versão “normal” e na mais endiabrada Hellcat. Com o motor 6.2 HEMI V8, a potência no Challenger SRT, a potência subiu de 477 cv para 492 cv, enquanto o torque máximo foi de 65 kgfm para 65,6 kgfm. Já na versão Hellcat, o propulsor

tem 6.4 litros e recebe um compressor volumétrico, o que catapulta a potência acima dos 600 cv – o número exato é mantido em sigilo.

Ambas as versões podem receber câmbio manual de seis marchas ou automático de oito velocidades e começam a ser produzidas no último quadrimestre de 2014 em Brampton, no Canadá.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 3, 23 de maio de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.190 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Barão do Flamengo, 32 - 5º andar Flamengo - Cep 22220-080 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

Curta a página da Revista Auto Press

Acordos editoriais: MotorDream (Brasil) Infomotori.com (Itália) Autocosmos.com (México/Argentina/Chile/Uruguai/Peru/ Venezuela) Automotriz.net (Venezuela) AutoAnuario.com.uy (Uruguai) Revista MegaAutos (Argentina) MotorTrader.com.my (Malásia) Fotografia: Jorge Rodrigues Jorge fotografia@cartaznoticias.com.br Ilustrador: Afonso Carlos acdesenho@hotmail.com Publicidade: Arlete Aguiar publicidade@autopress.com.br Produção: Harley Guimarães producao@cartaznoticias.com.br