Sumário
EDITORIAL
Para inglês ler A capa dessa semana é sobre o lançamento no Brasil da terceira geração do Mini. O pequeno compacto inglês cresceu, incorporou novas tecnologias, mas preservou o charme que exibe desde a primeira versão, há mais de meio século. Ele foi apresentado no autódromo da Fazenda Capuava, no interior paulista, onde pôde destilar um pouco de sua esportividade. Outro esportivo britânico, este ainda mais feroz, teve como palco o Autódromo de Interlagos. O Jaguar F-Type Cupê chega com os alemães na alça de mira – mais especificamente, o Porsche 911. As demais pautas são mais internacionalizadas. Caso do Volkswagen Fusca GSR produzido no México ou do teste feito na Itália com a mais nova geração da Fiat Ducato. Há ainda a avaliação da Harley-Davidson Fat Boy Special – essa no Rio de Janeiro – que mesmo sendo produzida na Zona Franca de Manaus, é americaníssima. Por fim, a quinta edição da Revista Auto Press mostra as mais interessantes novidades da semana no Brasil e no mundo.
EDIÇÃO DE 6 DE junho 2014
03 - Mini Cooper
24 - Plásticos na industria automotiva
11 - Jaguar F-Type Coupé
27 - Fiat Ducato
18 - Volkswagen Fusca GSR
34 - Harley-Davidson Fat Boy Special
Boa leitura e aproveitem!
teste
Mini maximizado
Esportividade e tecnologia estão em alta na nova geração do hatch inglês texto e fotos por eduardo rocha auto press
D
esde que a Mini é Mini, muito antes de a BMW assumir a marca em meados dos anos 1990, o carrinho já tinha um tom de rebeldia e juventude. Na época, nos anos 1960, ele se identificava com as minissaias de cores berrantes usadas pela modelo Twiggy e com os cabelos compridos e guitarras estridentes dos Beatles. A terceira geração da nova era do Mini, iniciada em 2001, ainda valoriza os mesmos conceitos de rebeldia e juventude. Só que agora eles são representados por tecnologia, esportividade e conectividade. Foi nesses aspectos que a Mini tratou de investir ao melhorar as motorizações e introduzir diversos recursos eletrônicos. E também, como em qualquer época, caprichou no design. Neste mês de junho, o modelo aparece nos 30 pontos de venda da marca em três versões: Cooper, Cooper S Exclusive Navi e Copper S Top, com preços entre R$ 89.950 e R$ 124.950. Dentro da linha Mini, estas versões representam os modelos intermediário e superior. Como novidade é valor, a versão básica One só aparece a partir de novembro, quando o novo Mini perder um pouco do ineditismo. O objetivo da empresa é que a versão hatch sozinha responda por 35% das 2.800 vendas que pretende fazer em 2014, ou cerca de 900 exemplares. As outras cinco configurações da linha dividiriam o resto. E há bons motivos para antever tal predomínio. Esta terceira geração chega com novidades que podem, de fato, diversificar e ampliar o interesse pelo modelo. A principal delas é o sistema de suspensão adaptativa, presente em todas as versões, com dois níveis de rigidez, Confort e Sport. Com ela, o Mini consegue oferecer maior conforto na hora de enfrentar irregularidades do piso e superar uma das principais restrições que encontrava no Brasil para o uso urbano. A introdução da eletrônica é o mote dessa nova geração. O Mini passa a dispor de diversos recursos de controle dinâmicos que ampliam a segurança, mesmo quando se busca a extração
de um comportamento esportivo. Estão presentes controles eletrônicos de estabilidade, tração e de bloqueio do diferencial. Nas versões superiores há controle de cruzeiro adaptativo, sistema de alerta de colisões e de prevenção de acidentes em baixas velocidades – como em ambiente urbano. Por outro lado, o modelo top ganhou também controle de largada e head-up display, para que o piloto não tenha de desviar os olhos da pista. Outro detalhe que contribui para isso é a transferência do velocímetro analógico, que ficava plantado no console central, para seu lugar correto, que é atrás do volante. Mas a esportividade do Mini mora mesmo sob o capô. Nestas versões iniciais, são duas motorizações, ambas interessantes. A primeira é 1.5 litro de três cilindros em linha soprada por um turbo de hélice única. Ela rende 136 cv a 6 mil giros, com torque de 22,5 kgfm já a partir de 1.250 rpm. A mais poderosa é 2.0 de quatro cilindros, com turbo duplo, que gera 192 cv também a 6 mil giros, com 28,5 kgfm de torque entre 1.250 e 4.750 rpm. A versão One receberá uma configuração menor do motor de três cilindros. Com 1.2 litro, produz 102 cv a 6 mil giros e 18,4 kgfm entre 1.400 e 4 mil rpm. Esta ainda é capaz de cumprir o zero a 100 km/h abaixo dos 10 segundos. As outras duas realizam a tarefa em 7,8 e 6,7 segundos, respectivamente. Nesta nova geração, o objetivo foi evoluir o Mini estruturalmente sem alterar sua personalidade. O design expressa isso muito bem. Os elementos básicos que caracterizavam os Mini anteriores estão lá, como os faróis ovais, a frente arredondada, o teto flutuante, colunas finas, linha de cintura reta, paralela à base do carro, e a traseira truncada. A mudança mais marcante foi a ampliação do cofre do motor, para que pudesse acomodar o motor 2.0 litros – o que permite prever uma versão John Cooper Works com algo em torno de 250 cv. Em suma; o Mini é essencialmente o mesmo de sempre, só que agora em um patamar superior.
Ponto a ponto Desempenho – Dependendo da motorização, a proposta do Mini Hatch muda um pouco, embora mantenha o mesmo conceito. Com o motor 1.5 turbo, de 136 cv, as acelerações e retomadas são vigorosas e capazes de satisfazer quem deseja um comportamento esportivo. Já o 2.0 twinturbo, de 192 cv, faz do novo Mini um verdadeiro bólido. Ejustifica os diversos sistemas de salva-guarda dinâmica. A distância de “apenas” 1,1 segundo a favor do 2.0 no zero a 100 km/h – 6,7 contra 7,8 s – não dimensiona totalmente a diferença de agressividade. Nota 9. Estabilidade – Desde a prancheta, o Mini é concebido para favorecer a estabilidade, exaltando a impressão de se estar conduzindo um kart, pela agilidade e neutralidade nas mudanças de direção. As duas versões apresentam o tal “kart feeling”, mas ele é mais presente no Cooper com motor 1.5. Como este propulsor é cerca de 50 kg mais leve, a distribuição de peso é melhor, o que reduz o deslocamento do apoio nas entradas de curva. O propulsor 2.0 pendurado no eixo dianteiro, inclusive, é o principal motivo para que o balanço anterior tenha concentrado 6 dos 9 cm adicionados ao comprimento desta geração. Em qualquer versão, no entanto, a estabilidade do Mini está em um padrão ainda mais alto. Inclusive pelo incremento de 30% na rigidez torcional da carroceria e pela presença do sistema de suspensão adaptativa. Nota 9. Interatividade – A localização dos comandos do Mini seguem a mesma lógica da geração anterior, com grande parte dos botões e interruptores distribuídos nos consoles de teto e central, todos bem acessíveis e visíveis. Mas, dependendo da
versão, o sistema multimídia perde recursos importantes, desde GPS e padrões de conectividade a um simplório sensor de estacionamento. Nota 8. Consumo – A Mini não participa do programa de etiquetagem do InMetro, mas a preocupação com consumo na Europa faz com que o modelo tenha, por exemplo, sistema start-stop. O consumo médio declarado na Inglaterra para o Mini hatch é de 21,8 km/l com motor 1.5 e 19,1 km/l com o propulsor 2.0. A Mini do Brasil não forneceu informações de consumo, mas estes números dificilmente serão alcançados com a gasolina brasileira. Nota 7. Conforto – Foi um dos maiores ganhos desta terceira geração do Mini hatch. Além de ter uma pequena melhora no espaço interno, as versões apresentadas contam com o sistema de amortecedores adaptativos, que podem ter a rigidez controlada. Este recurso é extremamente bem-vindo, pois o Mini anterior, principalmente as versões mais esportivas, maltratava os ocupantes pela extrema firmeza da suspensão. O isolamento acústico é muito bem feito. O ronco do motor é ouvido discretamente, mesmo em tocadas mais esportivas. Nota 8. Tecnologia – A nova plataforma do Mini inclui uso de materiais sofisticados, como aços especiais e alumínio e segue uma lógica de produção que utiliza até soldagem química – cola mesmo – para partes metálicas. A lista de equipamentos de conforto e entretenimento é bem completa nas versões superiores e todos os recursos de segurança e de auxílio dinâmico estão presentes mesmo nas mais simples. Os novos motores são bastante eficientes. Nota 9. Habitabilidade – O aumento de medidas do novo Mini não se reverteu em espaço para os ocupantes. Mas melhorou, por
exemplo, a área do porta-malas, que ganhou 30% de capacidade – agora comporta 211 litros – e tem fundo configurável, para criar um espaço plano com o rebatimento dos bancos traseiros. Entrar e sair do Mini é fácil, pelo grande ângulo de abertura das portas. Acessar os assentos traseiros, porém, continua um desafio. De qualquer maneira, estas características estão de acordo com a proposta do carro. Nota 6. Acabamento – Mais que imprimir a ideia de luxo ou requinte, os materiais utilizados nos revestimentos e nos comandos do Mini têm a missão de dar um aspecto moderno, mas sempre com qualidade. E isso é cumprido detalhadamente. O design do interior manteve a personalidade única do hatch inglês com melhoras – caso da retirada do hiperbólico velocímetro encravado no console central. Nota 9. Design – O desenho é uma das principais razões da existência do Mini. E esta ideia é rigorosamente respeitada. Não é um carro para ser bonitinho, mas tem a função de inspirar a simpatia e exalar modernidade. Nesta nova geração, mesmo que todas as peças sejam novas e tenham sido redesenhadas, o aspecto geral retro-futurista e a personalidade confiante do compacto foram mantidas. Nota 10. Custo/benefício – Não é o melhor aspecto do Mini. Inclusive porque é um carro destinado a solteiros ou a ser o segundo automóvel da casa. A situação se aguça ainda mais sem a chegada da versão One, modelo de entrada na linha. Seja como for, o preço inicial de R$ 89.950 para a versão Cooper não é tão salgado quanto se poderia esperar. Já os R$ 124.950 para a bem equipada Top orienta o hatch inglês para um público bem específico e abastado. O mesmo que já comprava e satisfazia as expectativas da marca. Nota 5. Total – O Mini Cooper somou 80 pontos em 100 possíveis.
Primeiras impressões
Dupla personalidade Indaiatuba/SP – Em qualquer dimensão que se olhe, o novo Mini está melhor que o anterior. Mas o que realmente vai fazer diferença por aqui é a suspensão adaptativa. Tanto que a subsidiária brasileira da marca decidiu trazer todas as versões com o recurso, que na Europa é opcional. O sistema funciona com a alteração do fluxo do óleo no interior do amortecer. Quando acionado o modo Sport, algumas galerias são fechadas e a pressão hidráulica aumenta, o que dificulta o amortecimento e reduz o curso. O modo “default”, que o sistema assume sempre que é ligado, é o Confort. É dessa maneira que o Mini deixa um pouco da agressividade de lado e fica socialmente mais afável, com melhor capacidade de filtrar irregularidades do piso. Para esta vida mais urbana, a Mini recheou o compacto com alguns confortos. De acordo com a versão, o número de parafernálias aumenta consideravelmente. Na Cooper, o console central só recebe um simplório visor âmbar com quatro linhas para passar as informações do sistema de som – que sequer tem uma reles conexão Bluetooth. Já na Cooper S Top, há som Harman-Kardon, controle de cruzeiro adaptativo e headup display, que projeta as informações do painel ou do som em uma lâmina de acrílico à frente do motorista. Mas tanto na mais simples quanto na mais completa está presente o chamado Excitement Package – algo como “pacote de animação” –, que nada mais é que um arco em leds programável em torno do console central, que pode acompanhar as batidas do som, o giro do motor ou a intensidade da ventilação. Uma perfeita tradução de “gadget”.
Por mais conforto que seja introduzido no habitáculo, o Mini não tem vocação de sedã. Está na essência do hatch ser explorado esportivamente. É por isso, inclusive, que os controles dinâmicos – e são diversos – não são tão invasivos. Eles “toleram” um certo abuso antes de entrarem em ação. No travadíssimo campo de provas da Fazenda Capuava, os constantes gritos dos pneus provaram isso. Em pista, as diferenças entre as versões com motores 1.5 e 2.0 ficam bem evidentes. E nem sempre a vantagem é do modelo Cooper S, mais potente. Nas acelerações e retomadas, a vantagem do 2.0 é nítida. Mas o Cooper é bastante superior na entrada e no contorno das curvas, graças à melhor distribuição de peso entre os eixos. Seja com qual for, no entanto, é sempre alta a capacidade de diversão proporcionada pelo Mini.
Ficha Técnica Mini Cooper hatch Motor 1.5 (Cooper): A gasolina, dianteiro, transversal, 1.499 cm³, três cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com abertura de válvulas variável. Injeção direta. Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré, com modo manual e trocas sequenciais. Tração dianteira. Oferece controles eletrônicos de tração e de bloqueio de diferencial. Potência máxima: 136 cv a 6 mil rpm. Torque máximo: 22,5 kgfm (23,5 kgfm com booster) a 1.250 rpm. Diâmetro e curso: 83,6 mm x 78 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. Motor 2.0 (Cooper S): A gasolina, dianteiro, transversal, 1.995 cm³, quatro cilindros em linha, sobrealimentado por turbo duplo, quatro válvulas por cilindro com comando duplo no cabeço e tempo de abertura variável na admissão e no escape. Acelerador eletrônico e injeção direta. Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré, com modo manual e trocas sequenciais. Tração dianteira. Oferece controles eletrônicos de tração e de bloqueio de diferencial. Potência máxima: 192 cv a 6 mil rpm. Torque máximo: 28,5 kgfm (30,6 kgfm com booster) de 1.250 a 4.750 rpm. Diâmetro e curso: 82 mm x 94,6 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com controle antimergulho e traseira multilink. Suspensão adaptativa. Oferece controle de estabilidade. Pneus: 195/55 R16 no Cooper e 205/45 R17 no Cooper S. Freios: Discos sólidos na frente e atrás com ABS, EBD, controle de frenagem em curvas e assistente de partida em ladeira. Freio de estacionamento mecânico que atua sobre as rodas traseiras. Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 3,85 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,41 m de altura e 2,50 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina. Peso: 1.190 kg e 1.250 kg (S).
Aceleração 0-100 km/h: 7,8 segundos e 6,7 segundos (S). Velocidade máxima: 210 km/h e 233 km/h (S) Capacidade do porta-malas: 211 litros. Tanque de combustível: 44 litros. Produção: Cowley, Inglaterra. Lançamento mundial: Janeiro/2014. Lançamento no Brasil: Junho/2014. Itens de série: Cooper: Direção hidráulica, ar-condicionado dual zone, roda de liga leve, trio elétrico, chave presencial, partida por botão, volante multifuncional em couro, suspensão adaptativa em três modos, sensor de chuva, controle de cruzeiro, computador de bordo, sistema de som com conexão por cabo, alarme, sistema isofix, farol auxiliar e lanterna de neblina. Preço: R$ 89.950 Cooper S Exclusive Navi: Adiciona sensor de estacionamento, faróis principais e auxiliares de leds, volante esportivo com paddle shifts, retrovisor interno fotocrômico, revestimento em couro, bancos dianteiros esportivos, controle de largada, sistema de som com tela de 6,5” e Bluetooth, sistema de navegação e controle eletrônico de diferencial. Preço: R$ 113.950 Cooper S Top: Adiciona teto solar panorâmico, sistema de som Harman-Kardon, sistema multimídia com tela de 8,8” e GPS profissional, head-up display, controle de cruzeiro adaptativo, assistente de farol alto, aviso de colisão dianteira com sistema de prevenção de colisão em baixas velocidades. Preço: R$ 124.950.
Estreia gradual C
om a mesma estratégia da Ford, a Troller – controlada desde 2007 pela marca norteamericana – finalmente mostrou o novo T4. O utilitário surge depois de alguns teasers e vídeos publicados anteriormente, como pequenas prévias. Visualmente, o novo T4 “bebeu” diretamente da fonte do conceito TRX, apresentado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em 2012. Com a estética bastante robusta, traz protetor frontal, pára-lamas e estribos laterais integrados à carroceria, além da grade dianteira com tramas entrelaçadas. No teto, há duas janelas envidraçadas, chamadas de “sky roof ”. O carro ainda conta com bagageiro com barras transversais ajustáveis, aerofólio na tampa traseira com luz de freio integrada e lanternas em leds. Já o interior se assemelha ao da Ford Ranger. E também é da picape média que vem a motorização. O T4 trará o propulsor turbodiesel de 3.2 litros aliado a um câmbio manual de seis marchas, que na picape rende 200 cv. Informações sobre potência e torque e outros detalhes do novo jipe serão revelados mais perto do lançamento oficial, que acontece em outubro.
autoperfil
Velocidade de predador
Jaguar passa a vender o F-Type cupê no Brasil dois meses depois de seu lançamento na Europa
por eduardo rocha auto press fotos: divulgação
M
esmo que o Brasil esteja na ordem no dia, impressiona a rapidez da Jaguar em trazer o F-Type cupê. O esportivo de dois lugares iniciou a comercialização na Europa no início da primavera do Hemisfério Norte. A estação ainda não acabou por lá e ele já enfeita as 16 concessionárias da marca aqui nos trópicos. A pressa do grupo Jaguar Land Rover tem alguns motivos. Um deles é que o nicho em que trafega o F-Type não costuma sofrer com crises, mas tem volumes reduzidos. É importante somar unidades em todos os mercados interessantes, como é o caso do Brasil. Outro motivo é que a linha de montagem, em Birmingham, na Inglaterra, está em plena atividade há mais de um ano, produzindo a versão conversível do F-Type e não haveria qualquer problema de atender à demanda – um dos fatores que costumam atrasar a chegada de importados no Brasil. A postura da Jaguar Land Rover, controlada pela indiana Tata, é “mordedora” não só na agilidade, mas também no preço. A versão inicial V6, de 340 cv, custa R$ 426.300 e a intermediária V6 S, de 380 cv, fica em R$ 497.700. Mas a maior aposta é na V8 R, que custa R$ 662 mil. A marca decidiu rivalizar a versão top, explicitamente, com o Porsche 911. Nesse confronto, o modelo alemão que
tem potência semelhante é o 911 Turbo S, com os mesmos 560 cv do F-Type, mas que custa cerca de R$ 500 mil a mais: R$ 1,15 milhão. Se a comparação for por preço, o modelo que mais se aproxima é o Porsche 911 Carrera 4S, que sai a R$ 689 mil. Ele tem “apenas” 400 cv, vem com tração integral e pesa 250 kg a menos – tem cerca de 1.400 kg. A aceleração é feita de 4,5 segundos e a máxima fica em 299 km/h – semelhantes aos 4,2 e 300 km/h obtidos pelo Jaguar. Certamente, o fetichismo dos décimos de segundo a mais ou a menos influem na decisão de compra de um esportivo, mas a beleza é fundamental. Nesse ponto, o F-Type tem uma estética refinada, com uma sensualidade que só se encontra em marcas italianas. A carroceria, moldada em alumínio, tem frente agressiva, com a grande grade baixa e oval e os faróis bem na extremidade – uma nítida referência ao ancestral E-Type, dos anos 1960. Nesse mesmo conceito, a linha de cintura serpenteia pela lateral do esportivo enquanto as lanternas pequenas acompanham a curvatura acentuada da traseira. Apesar das referências, o F-Type não tem nada de retrô. Ao contrário, tem arrojo conceitual tanto na forma quanto no conteúdo. Internamente, tudo imprime a ideia de modernidade. O de-
senho do tablier é limpo e tem saídas de ventilação escamoteáveis. O quadro de instrumentos tem desenho clássico, com dois grandes relógios redondos cercados de luzes-espia e pequenos marcadores. O volante multifuncional, com uma dúzia de comandos, tem a base reta. No console central, a tela multimídia traz diversas informações e monitora as configurações do modelo. Na parte estrutural, o teto incrementou em 80% a rigidez torcional. Isso permitiu a adoção da versão mais forte do propulsor V8 – no modelo conversível, ele só chega a 495 cv. Até por isso, há diversos recursos auxiliares para manter sempre a dirigibilidade, como diferencial eletrônico ativo e sistema de direcionamento do torque, que trabalham individualmente as rodas traseiras para ficar sempre no limite entre a aderência e a potência máxima. Além de controle de estabilidade e de tração, a suspensão adaptativa tem amortecedores ajustáveis. Tanto a suspensão e o câmbio – automático sequencial de oito marchas – quanto a direção e o mapeamento do motor são configuráveis individualmente em três níveis diferentes de comportamento: econômico, normal e esportivo. Nenhum deles, porém, abafa completamente o rugido furioso do motor V8.
Primeiras impressões
Garras no asfalto São Paulo/SP – Nada melhor para testar os limites e deixar os pilotos monitores nervosos que a combinação de um esportivo de 550 cv com uma pista úmida em Interlagos. O ronco do V8 aí soa quase como uma ameaça. Conforme os carros vão dando voltas, a pista começa a formar um trilho seco, que empresta a merecida aderência ao F-Type V8 R. Ainda assim, uma pressão abrupta – não necessariamente exagerada – no acelerador numa saída de curva é capaz de extrapolar momentaneamente os limites dos permissivos controles dinâmicos do carro. Em coisa de décimos de segundo, os sistemas devolvem o comando ao piloto. Não fosse a presença intimidatória do piloto-monitor, a brincadeira seria repetida diversas vezes. Os nervos da versão V6 S não são tão à flor da pele. Os 380 cv empurram com vontade, mas o carro não despeja a potência com tanta violência. As duas versões compatilham com o modelo conversível o mesmo habitáculo. O piloto e carona praticamente têm de “vestir” o carro. Depois de uma ligeira contorsão, o corpo se encaixa entre as abas largas do banco. O volumoso console central cria uma fronteira bem definida entre
condutor e carona. O espaço é exíguo e atrás dos bancos não há espaço sequer para uma pequena mochila. Mas, uma vez acomodados, os ocupantes têm bastante conforto. Os instrumentos são direcionados para o motorista, com diversas informações. As partes de entretenimento, navegação e climatização se concentram no console central. Mas o monitor pode exibir dados referentes ao desempenho do carro, como a representação gráfica da Força G.
O interior tem um alto nível de acabamento, com materiais cheios de finesse e bom gosto na combinação de carpetes, tecidos e couros. A versão topo, a R, pode receber um teto em vidro que melhora o ambiente e, segundo a Jaguar, não afeta a rigidez torcional do modelo. O próprio perfil do speedster inglês cria uma área de porta-malas bastante generosa, de 407 litros. Este espaço para bagagens é bem-vindo pois o F-Type merece frequentar muito boas estradas.
Ficha técnica - Jaguar F-Type cupê Motor V6: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.995 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. Potência máxima: 340 cv (380 cv na V6 S) a 6.500 rpm. Torque máximo: 45,9 kgfm (63,6 kgfm na V6 S) entre 3.500 e 5 mil rpm. Diâmetro e curso: 84,5 x 89,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. Aceleração 0-100 km/h: 5,3 segundos (4,9 s na versão S). Velocidade máxima: 260 km/h (275 km/h na versão S). Peso: 1.577 kg (1.594 kg na versão S). Motor V8: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 5.000 cm³, oito cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. Potência máxima: 550 cv a 6.500 rpm. Torque máximo: 69,34 kgfm entre 2.500 e 5.500 rpm. Diâmetro e curso: 92,5 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 9,5:1. Aceleração 0-100 km/h: 4,2 segundos. Velocidade máxima: 300 km/h limitada eletronicamente. Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração, sistema de direcionamento de torque e bloqueio eletrônico do diferencial.
Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobrepostos. Traseira independente com triângulos sobrepostos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série e amortecedores ativos nas versões S e R. Peso: 1.650 kg. Pneus: 255/35 R20 na frente e 295/30 R20 atrás. Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Cupê em monobloco construído em alumínio com duas portas e dois lugares. Com 4,47 metros de comprimento, 1,92 m de largura, 1,31 m de altura (1,32 m na versão R) e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e de cabeça de série. Capacidade do porta-malas: 407 litros. Tanque de combustível: 72 litros. Produção: Birmingham, Inglaterra. Lançamento mundial: Abril de 2014. Lançamento no Brasil: Maio de 2014. Itens de série na versão V6: Controle de estabilidade e tração, faróis bi-xenon, lanternas traseiras de leds, aerofólio traseiro com acionamento elétrico, trio elétrico, capota com acionamento elétrico, airbags frontais e laterais com proteção de cabeça, keyless, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, câmara de ré, bancos de couro com ajuste elétrico, sistema de som Meridian com 10 alto-falantes e tela sensível ao toque de 8 polegadas, GPS, coluna de direção com ajustes elétricos, cruise control automático e arcondicionado dual zone. Preço: R$ 426.300.
Versão V6 S: Adiciona diferencial de escorregamento limitado, escapamento ativo, bancos performance, amortecedores adaptativos, suspensão ativa, direção e câmbio, display com informações de força G e aceleração de zero a 100 km/h. Preço: R$ 497.700. Versão V8 R: Adiciona diferencial eletrônico ativo, rodas forjadas com detalhes em fibra de carbono e revestimento interno em couro Premium. Preço: R$ 662 mil. Opcional: Freios carbono-cerâmica (versões S e R): R$ 30 mil.
Estado
bruto
U
ma das estrelas do estande da MV Agusta no último Salão Duas Rodas, em São Paulo, a Brutale 800 é a primeira motocicleta da família tricílindrica da marca italiana a desembarcar no Brasil. A naked chega na segunda quinzena de junho, com o preço de R$ 47 mil. Produzido em Manaus, o modelo traz o motor três cilindros de 798 cm³ capaz de gerar potentes 125 cv a 11.600 rpm e torque máximo de 8,2 kgfm a 8.600 giros. Com 167 kg, a Brutale 800 atinge a velocidade máxima de 245 km/h. Por aqui, a tradicional fabricante, conhecida como “Ferrari das motocicletas”, é controlada pela Dafra. E os executivos garantem que em breve os outros dois modelos da linha de 800 cc – F3 e Rivale – chegarão ao país, mas sem data definida ainda.
vitrine
De volta para o futuro
Volkswagen Fusca reedita modelo dos anos 70 na versão especial e limitada GSR
por Raphael Panaro Auto Press com colaboração de Rubén Hoyo do AutoCosmos.com/México fotos: divulgação
J
á se vão 16 anos desde que a Volkswagen mostrou ao mundo sua interpretação moderna do velho Fusca, com o lançamento do New Beetle, em 1998. Em 2012, a segunda geração do modelo passou a ser chamada apenas de Beetle – e, no Brasil, resgatou o nome Fusca. Mas o famoso “carrinho”, criado em 1938 e com mais de 20 milhões de unidades vendidas ao redor do globo, sempre é lembrado. Agora, a marca alemã não foi tão longe assim para buscar inspiração. Recorreu aos anos 70 e ao tradicional 1303 S – um exemplar esportivo feito no México do clássico modelo – para criar uma versão especial e limitada do “besouro”. Batizada de GSR – Gelb Schwarzer Renner ou corredor preto e amarelo –, a configuração teve apenas 3.500 unidades produzidas. E deixa o Fusca dos tempos atuais ainda mais cheio de personalidade. O principal chamariz do GSR é o visual. O hatch traz como cor predominante o amarelo, mas com inserções de preto no capô, teto e traseira. O carro ainda vem equipado com o pacote RLine, que dá um toque mais esportivo ao Beetle. O kit traz novos para-choques e inclui rodas de 19 polegadas – o modelo original trazia de 15 polegadas – envoltas em pneus de perfil 235/40. O tema
bicolor também invade o habitáculo. O interior preto vem com costuras amarelas para efeitos de contraste nos bancos esportivos, volante e nas alavancas do freio de mão e câmbio. O GSR ainda pode vir com teto solar panorâmico, sistema de áudio Fender, faróis de xenon e assentos térmicos. Cada unidade é devidamente numerada e identificada por meio de uma plaquinha no volante. Se o 1303 S já inspirava esportividade em 1970 com seu modesto motor de 50 cv, a atual versão é muito mais instigante. O motor é o 2.0 TFSI já bem difundido na linha da Volkswagen. Nessa versão, ganhou 10 cv e agora produz 210 cv, além de 28,5 kgfm de torque. Existem duas opções de transmissão: uma manual de seis marchas e a automatizada de dupla embreagem DSG, também com seis relações. Esse trem de força possibilita um comportamento bem dinâmico ao modelo. Segundo a Volkswagen, o zero a 100 km/h pode ser cumprido em 7,3 segundos. E a velocidade máxima é de 227 km/h. Das 3.500 unidades do Beetle GSR produzidas no México, metade da produção foi enviada para os Estados Unidos e 100 unidades foram destinadas ao Reino Unido. Apenas 200 ficaram no México. Não se sabe ainda se parte dessa série especial será destinada ao Brasil – e, se for, quantas unidades serão.
Primeiras impressões
Besouro cor de abelha Cidade do México/México – Com o GSR em movimento, nota-se claramente que o foco da série especial é voltado para a esportividade. O ajuste da suspensão é firme e a transmissão gosta de deixar o motor girando em um regime médio, com o objetivo de estar pronto para “arrancar” vigorosamente assim que o pé direito toca o acelerador. O câmbio DSG é conhecido, mas em outros modelos – como no Audi A3 sedã, por exemplo – ele tem sete marchas e é mais voltado para a economia, com trocas rápidas e em baixas rotações. O motor, por sua vez, é o “manjado” 2.0 litros turbo de injeção direta. Embora tenha o chamado “turbo lag” em baixas rotações, tem acelerações convincentes depois que a turbina se enche. O GSR parte com decisão e provoca sorrisos no motorista a todo momento. A direção é comunicativa e o desenho do volante fornece bom conforto na pegada. No campo do consumo de combustível, a melhor média foi de 13 km/l, com o piloto tendo muito cuidado com o pedal da direita. Mas no modo “Sport” e provocando bastante o “pequeno demônio” que vive sob o capô, não foi difícil diminuir esse número para abaixo dos 9 km/l. por Rubén Hoyo do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press
Ficha Técnica Volkswagen Fusca GSR DSG Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha, turbo, com quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. Potência máxima: 210 cv a 5.300 rpm. Aceleração 0-100 km/h: 7,3 s. Velocidade máxima: 227 km/h. Torque máximo: 28,5 kgfm entre 1.700 e 5.200 rpm. Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9,6:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo Multilink, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 235/40 R19.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Carroceria: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,27 metros de comprimento, 2,02 m de largura, 1,48 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeça. Peso: 1.410 kg em ordem de marcha. Capacidade do porta-malas: 310 litros. Tanque de combustível: 55 litros. Produção: Puebla, no México. Lançamento mundial: 2013. Itens de série: Acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, bancos com ajustes elétricos, apoios de cabeça com sistema anti-ricochete, ar-condicionado automático, ABS, EBD, BAS, sistema detector de fadiga, bancos com aquecimento, rádio/CD/MP3/Bluetooth, coluna de direção ajustável eletricamente, cruise control, pacote R-Line, luzes de leds, controle de estabilidade e de tração, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cabeça. Preço no México: 392.250 pesos mexicanos – pouco mais de R$ 69 mil.
Frota de peso
A
Honda lançou mais duas versões da linha CG Cargo: a ESD 125 e a ESD 150 – a sigla ESD denomina a presença de freio dianteiro a disco e partida elétrica. Assim como a 125 Cargo KS, a ESD de 125 cc chega a 11,6 cv de potência, enquanto a de 150 cc é flex, tem 14,3 cv, injeção, sistema de partida a frio, ignição eletrônica e amortecedores com curso prolongado. Os novos modelos já estão nas concessionárias e custam R$ 6.300 e R$ 6.800, respectivamente. A linha começa na CG 125 Cargo KS – de kick start ou partida por pedal – com preço de R$ 5.500.
automundo
Lógica maleável Indústria automotiva investe em materiais plásticos de olho na reciclabilidade, versatilidade e segurança por Márcio Maio Auto Press ilustração: afonso carlos/czn
A
eficiência energética é o assunto do momento no segmento automotivo. Com a preocupação crescente na redução do consumo e das emissões de poluentes, os fabricantes buscam soluções para diminuir o peso dos veículos. E um dos principais aliados nessa estratégia é o plástico. Com cerca de metade do peso do alumínio – que já pesa dois terços do aço –, os compostos plásticos oferecem ainda outras vantagens em relação às chapas metálicas. Como, por exemplo, a facilidade de processamento, a versatilidade em sua forma – que pode ser moldada de maneira a aproveitar melhor o espaço disponível – e até mesmo o fato de dar aos designers novas possibilidades na hora de elaborarem os traços dos automóveis. Mas a inserção de plásticos nos automóveis não é nova. Entre as décadas de 1950 e 1960, começaram a ser aplicados desde nos botões e alavancas de câmbio às espumas dos bancos. Com o passar dos anos e os avanços tecnológicos, ganharam mais resistência e invadiram painéis, parachoques e molduras laterais, entre outros espaços, até serem confiáveis o suficiente para serem usados nos tanques de combustíveis e em uma série de tubulações. “São várias as vantagens nessa mudança. Além da óbvia diminuição de peso, o plástico é injetado mais facilmente, reciclável e vem de um processo industrial
muito mais limpo que os metais”, avalia Francisco Satkunas, diretor da SAE Brasil, divisão brasileira a sociedade internacional dos engenheiros da mobilidade. No Brasil, a utilização dos polímeros – termo químico para designar os plásticos – na fabricação de automóveis ganhou ainda mais atenção nos últimos dois anos. Foi o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores – conhecido como Inovar-Auto – o fator determinante para que isso acontecesse. “Já havia essa tendência a atingir mais eficiência energética, mas a nova legislação acelerou as mudanças. O Brasil passou a tratar esse tipo de pesquisa com mais interesse“, admite o engenheiro Marco Antonio Colosio, diretor do 5º Simpósio de Novos Materiais e Nanotecnologia, promovido em São Paulo no início deste mês pela SAE Brasil. Outro ponto que influencia o uso de polímeros em substituição aos compostos metálicos é a questão da segurança. “Com sua deformação programada e maior capacidade de absorção de impactos, eles acabam contribuindo mais para a integridade física de seus ocupantes no caso de acidentes”, explica Heitor Trentin, gerente comercial de Polipropileno da Brasken, petroquímica especializada na produção de biopolímeros que desenvolve resinas para aplicações automotivas. “Essa visão do plástico como aliado na segurança se
ampliou principalmente entre 1990 e a década de 2000. No passado, tínhamos carros com painéis de aço, como o Chevrolet Opala. Mas numa colisão, bater no plástico é bem menos perigoso”, lembra Francisco Satkunas. Substituir aço e alumínio por materiais plásticos demanda investimento. Isso porque uma simples troca no material de uma peça pode exigir uma mudança no projeto, dependendo de onde será feita essa alteração. “Essas soluções são pensadas em função de muitos aspectos, como o volume de produção. É preciso avaliar se vai ser alto ou baixo. Hoje uma opção muito usada é a de compostos de plástico com chapas metálicas”, enfatiza Alex Chebrat, Gerente de Engenharia da Troller, que lança em breve o novo T4 no Brasil. O jipe produzido no Ceará tem a carroceria feita em fibra de vidro prensada. Além da maior utilização dos plásticos, uma das perspectivas dos principais especialistas para a indústria automotiva é a de que, com a implantação futura do Inovar-Auto 2, o Brasil avançará consideravelmente no uso da nanotecnologia. A nanoargila, por exemplo, já adotada no exterior, garante mais resistência e menor peso. “Aqui, não existe em escala comercial. Precisamos desenvolver o ‘know how’ para, depois, utilizar no desenvolvimento de novos polímeros”, atesta Marco Antonio Colosio.
Carro do mito
Caterham Seven 250R Kamui Kobayashi Special Edition
O
piloto japonês Kamui Kobayshi, da equipe britânica Caterham, pode ser alvo de piadas no Circo da Fórmula 1, mas na sua terra natal é um mito. Tanto que agora empresta o nome a uma edição especial do tradicional Seven, da própria Caterham. Derivada da versão 250R, o Seven Kamui Kobayshi Special Edition terá suas dez unidades vendidas exclusivamente no Japão. A grande novidade está no interior negro com o painel em fibra de carbono verde com assinatura do piloto e bancos esportivos com cinto de quatro pontos, chave e pomo do câmbio também com detalhes esverdeados.
Planos futuros - Apesar de muita especulação a respeito da atual geração do Mitsubishi Lancer Evolution, o modelo não deve sair de linha tão cedo. Pelo menos é o que garante a porta-voz da marca na América do Norte, Amanda Savercool. De acordo com ela, o sedã esportivo tem sua produção confirmada até o ano que vem. Mesmo com suas vendas em queda e os custos elevados de sua linha de produção. Após 2015, porém, a história é outra. Em uma próxima geração, o modelo deve deixar o segmento de sedãs. A ideia é usá-lo para conquistar os clientes interessados nos crossovers. A justificativa para essa estratégia vem do próprio presidente da fabricante, Osamu Masuko. O japonês aponta o grande aumento na procura por essa categoria de automóveis como a principal motivação para a decisão.
transmundo
Vocação racional fotos: divulgação
Testado na Itália, novo Fiat Ducato mostra visual renovado, versatilidade de aplicações e economia de combustível
por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália com Márcio Maio Auto Press
J
á se vão 33 anos desde que o Fiat Ducato surgiu no mercado automotivo mundial. Durante esse tempo, já vendeu mais de 2,6 milhões de unidades em cerca de 80 países diferentes. Conquistou a liderança do segmento de furgões em diversos mercados globais, da América Latina – incluindo o Brasil – e até a Rússia. E agora, em sua quarta geração, apresentada em maio último na Itália, traz melhorias capazes de dar mais fôlego às vendas. A primeira – e principal delas – é a economia de combustível, cerca de 10% em relação à geração anterior. Num segmento que lida com profissionais e entrega produtos idealizados para gerar lucro aos seus compradores, esse é um dos pontos que mais fazem a diferença. Mas, por enquanto, não há qualquer perspectiva de chegada do novo modelo ao mercado brasileiro. A geração anterior continua em produção na fábrica mineira de Sete Lagoas. Além de baratear os custos, a redução de consumo da nova geração da Ducato diminui também as emissões de poluentes. E com tantos debates sobre sustentabilidade em alta, a Fiat aproveitou para estender ainda mais o marketing ambiental no novo
furgão. O modelo oferece diversas soluções ecológicas, como os pneus com baixa resistência ao rolamento, óleo de baixa viscosidade e anéis de pistão de baixo atrito. São boas opções de motorização para o consumidor europeu, todas dentro dos padrões estabelecidos pelo Euro 5. A primeira é 2.0 litros de 115 cv e 28,5 kgfm de torque, com cinco marchas e indicada especialmente para uso em áreas urbanas. Como opções intermediárias, a fabricante italiana tem um 2.3 litros de 130 cv e 32,6 kgfm de torque e outra calibração do mesmo 2.3, só que com 150 cv e 35,7 kgfm. Ambos vêm com transmissão manual de seis velocidades. Para quem busca mais potência e vigor nas estradas, há o poderoso 3.0 litros de 180 cv e 40,8 kgfm de torque, também com seis marchas. Até o final do ano, já se espera uma nova opção, também 3.0 litros, a Natural Power. Já de acordo com o Euro 6, oferece 140 cv e 35,7 kgfm de torque, rodando com gás natural veicular e gasolina. Em termos de estilo, o exterior transmite uma sensação de dinamismo, segurança, qualidade e robustez. O novo comercial leve da Fiat aceita duas cores diferentes na moldura da grade
dianteira – prata ou preta. Os faróis podem ter luzes de leds e novas rodas de liga leve de 16 polegadas. Além disso, com o intuito de atrair mais consumidores preocupados com os custos de manutenção, o furgão agora tem para-choque dividido em quatro partes. Ou seja, em caso de necessidade de reparação, nem sempre é preciso substituir a peça inteira. No total, as capacidades de personalização – que envolvem desde o estilo e a estética até diferenças nos sistemas de freios e de suspensão – beiram 600 variações possíveis. Para o interior, existem no mercado europeu três configurações distintas: Classic, Techno e Lounge. Cada uma é caracterizada por um nível diferente de sofisticação e elegância. Elementos como os estofados, números de porta-copos, entradas e ligações com smartphones e outros equipamentos e detalhes estéticos marcam algumas das principais alterações. A estratégia é usada para atrair desde o cliente que só pretende transportar carga com o veículo até quem deseja atuar nos transfers de pessoas. Tudo adaptado ao gosto – e, é claro, ao bolso – de cada comprador.
Primeiras impressões
Versatilidade em ação Balocco/Itália – Posto em teste, o novo Fiat Ducato se mostra com uma condução bem fácil, mesmo para quem não está acostumado a veículos deste tamanho. Seja em função da posição de dirigir, com dirigibilidade é bem próxima à de um carro de passeio, ou pela visibilidade panorâmica, que transmite uma agradável sensação de segurança. Sensores alertam quando o carro sai da faixa de rolagem, o que torna muito mais tranquilo manter o Ducato sob controle. Destacam-se a direção e as trocas de marcha precisas. Aliadas à boa eficiência dos freios, elas aumentam a vontade de pisar mais fundo no acelerador – mesmo não sendo um carro com apelo esportivo. E, nessa situação, o isolamento acústico é bom, sendo possível ouvir rádio ou conversar com os outros passageiros sem qualquer problema. De ambulância a transporte escolar, são muitas as possibilidades de utilização. E há espaço para
fazer muita coisa mesmo. Com bom desempenho e dimensões propícias, é normal imaginar que o Fiat Ducato seguirá como peça importante no segmento de comerciais leves em sua nova geração. Além disso, os últimos números de vendas na Europa entre esses veículos com menos de 3,5 toneladas nos primeiros quatro meses
de 2014 registraram crescimento de 16%. Ou seja, um bom sinal de recuperação depois de um período nada fácil. E uma prova de que o novo Fiat Ducato chegou ao Velho Continente na hora certa. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália, exclusivo no Brasil para Auto Press
Ficha técnica - Fiat Ducato 2.3 150 Multijet Motor: Diesel, dianteiro, transversal, 2.287 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, intercooler e comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio manual ou automatizado de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Potência máxima: 150 cv a 3.600 rpm. Velocidade máxima: 161 km/h. Torque máximo: 35,7 kgfm a 1.500 rpm.
Diâmetro e curso: 88 mm X 94 mm. Taxa de compressão: 16,2:1. Suspensão: Dianteira do tipo MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores à geometria triangular e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos, telescópicos com fixação elástica na carroceria e molas helicoidais. Traseira com eixo rígido tubular, amortecedores hidráulicos, telescópicos com fixação elástica na carroceria e mola longitudinal. Pneus: 225/75 R16.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD de série. Carroceria: Furgão em monobloco com três portas e até nove lugares. Com 4,96 metros de comprimento, 2,05 m de largura, 2,25 m de altura e 3 m de distância entre-eixos. Peso: 1.950 kg com 1.515 kg de capacidade de carga. Tanque de combustível: 90 litros. Produção: Atessa, Itália. Preço: A partir de 29.650 mil euros, o equivalente a R$ 91.600.
Economia pura
do evento são as grandes distâncias entre as cidades que sediarão as partidas. Em 2010, por exemplo, quando a Copa do Mundo foi realizada na África do Sul, foram usados “apenas” 830 carros. Os ônibus das 32 seleções participantes foram alugados, já que os fabricados pelas empresas coreanas não são homologados para rodar no Brasil.
Volkswagen XL1 Pouco mais de um ano depois de mostrar a versão de produção, a Volkswagen finalmente entregou a primeira unidade do híbrido XL1 a um cliente na Alemanha, que desembolsou 110 mil euros – cerca de R$ 340 mil. O modelo retro-futurista chamou a atenção por ser o veículo de produção mais econômico do mundo. De acordo com a marca alemã, ele é capaz de rodar 111 km com apenas um litro de diesel. Parte disso deve-se ao sistema de propulsão híbrida que conta com um motor a combustão 0.8 litro diesel de 47 cv associado a um propulsor elétrico de 27 cv. Copa automotiva - Os números da Copa do Mundo são sempre expressivos. E 2014 já registra um novo recorde para a
competição de futebol: tem a maior quantidade de veículos cedidos pelos patrocinadores. Juntas, as sul-coreanas Hyundai e Kia – patrocinadoras oficiais da competição desde 2002 – já cederam 1.468 automóveis, incluindo carros de passeio, vans, caminhões e ônibus. Do total, 1.021 são da Hyundai, enquanto a Kia entra com 447 unidades. A frota da Hyundai engloba Azera, Equus, Genesis, Santa Fe, ix35, HB20S, a van H1, o caminhão H100 e os temporariamente fora de importação Sonata e Veloster. A Kia escolheu apenas os modelos Carnival, Sportage e Mohave. Uma das razões para o aumento no número de veículos cedidos para a organização
Primeira década - A Dacia está em festa. A subsidiária romena da Renault comemora o aniversário de 10 anos do Logan. Desenvolvido para ser um modelo de baixo custo, o carro foi lançado lá em 2004, três anos antes de debutar no Brasil, produzido em parceria com a Renault. Em seu país de origem, o sedã ganhou o primeiro facelift em 2008 e chegou à segunda geração em 2012 – no Brasil, essas mudanças aconteceram em 2010 e 2013, respectivamente. Além da Romênia e do Brasil, o modelo também é fabricado em Marrocos e na Turquia. Por aqui, ele é produzido pela Renault na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná. Em 2014, o Logan ocupa a 16ª posição no ranking dos carros mais vendidos até o final de maio. Entre os sedãs compactos, ele perde para Fiat Siena, Chevrolet Prisma, Volkswagen Voyage e Hyundai HB20S.
motomundo
Ladonegro da forรงa Harley-Davidson Fat Boy Special valoriza estilo clรกssico e exalta visual rebelde por raphael panaro auto press fotos: jorge rodrigues jorge czn
S
e a Harley-Davidson tenta se definir pela tradição, o modelo que melhor incorpora essa intenção é a Fat Boy. Ela foi criada nos anos 1990 com inspiração nas choppers hardtail – “rabo duro” – dos anos 60 e 70. É tida como um dos maiores ícones do motociclismo mundial e ganhou notoriedade depois da cena de perseguição protagonizada por Arnold Schwarzenegger no filme “O Exterminador do Futuro 2”. Porém, o tempo passa mesmo para motos que estão no topo e uma hora a demanda por melhorias fica mais evidente. A Fat Boy ainda não passou pelo crivo do chamado Projeto Rushmore, que embarca tecnologia nos modelos. A nostalgia não perde a força, mas ganhou recursos como freios ABS e computador de bordo com marcador de marchas e conta-giros, por exemplo. E, de quebra, ficou negra na versão Special. O estilo, uma das principais características da famosa Fat Boy, continua intacto. Mas na configuração Special ela sofre uma espécie de “blackout”. Os diversos itens cromados presentes na
Fat Boy convencional dão lugar a um acabamento em preto fosco. A cor é aplicada a quadro, braço da suspensão traseira, tanque de óleo, cobertura dos amortecedores dianteiros e da buzina, tampa da embreagem e capa do filtro de ar. As rodas pretas fechadas de 17 polegadas em liga de alumínio têm furos milimetricamente espaçados – os “bullet holes” ou buracos de balas –, que combinam com os aros externos. Os protetores pretos do escapamento contrastam com as saídas duplas estilo shotgun – em alusão ao formato semelhante ao de escopetas – de cromo acetinado. Esse material também está presente no chassi, nos emblemas laterais, velocímetro, console da chave de ignição e nos raisers do guidão de aço inoxidável. Outra peça que chama atenção é o tanque de combustível com uma estilosa tira de couro Além do design, outro motivo que faz a Fat Boy tão especial é o motor. Trata-se do propulsor dois cilindros dispostos em “V” Twin Cam 96B, de 1.585 cm³. Ele passou por melhorias para atenuar as vibrações na motocicleta, mas continua refrigerado apenas
a ar. A transmissão é de seis relações, sendo a última overdrive – a Harley chama de Six-Speed Cruise Drive. Como de praxe, a Harley não divulga a potência da Fat Boy. Alega que, em seus modelos, não importa tanto a rapidez com que a energia do propulsor se converte em velocidade – função da potência. Interessa à marca a força e a disposição de seus produtos em acelerações e retomadas, medida pelo torque. Estima-se que o motor da Fat Boy produza em torno de 75 cv, mas o torque é oficial: 12,1 kgfm. A touring também tem ligação com o Brasil. Foi o primeiro modelo da icônica fabricante de motocicletas norte-americana a ser montada em Manaus, no Amazonas, em 1998. E em tempos de agitação negativa no mercado brasileiro de motos, a Fat Boy foi o modelo mais vendido da marca em 2013 – 753 unidades dentre as 8.250. Atualmente, ela parte de R$ 54 mil na cor Vivid Black. Outros tons estão disponíveis como Amber Whiskey, Brilliant Silver Pearl, Mysterious Red Sunglo/Blackened e Cayenne Sunglo.
Primeiras impressões
Fama de mau
Cada detalhe da Fat Boy evoca as antigas “rabo-duro”, que tinham apenas uma mola sob o selim à guisa de suspensão traseira. Os amortecedores de trás ficam ocultos para dar a aparência de que a roda fica presa diretamente numa estrutura de ferro. O telescópico dianteiro coberto, o farol exposto, preso diretamente numa chapa de metal, e o clássico motor em “V”, com aletas para dissipação de calor. Tudo isso reforça o velho estilo consagrado pelo “marrento” Marlon Brando no filme “O Selvagem”, dirigido por László Benedek em 1953. Apesar do visual preto-e-branco, a Fat Boy não tem mais nada das velhas motocicletas que marcavam território na garagem com uma poça de óleo. O que inicialmente chama a atenção na Fat Boy é a qualidade nas escolhas dos materiais. O acabamento é esmerado e o projeto é minuciosamente urdido. Na sequência, vem o conforto do banco, com uma espuma espessa e de boa rigidez, para permitir longos trajetos sem sacrificar muito o condutor. A grande largura do guidão força uma posição de
pilotar com os braços bem afastados, o que aumenta a área frontal e cansa em velocidade mais altas. Para quem pega a estrada, o para-brisa é um acessório bem-vindo. Uma terceira característica que chama a atenção é a suavidade de funcionamento do motor de 96 polegadas
cúbicas, ou aproximadamente 1.6 litro. Os contra-pesos instalados no interior do bloco anulam as tradicionais vibrações. Ficou muito mais prazeroso desfrutar do generoso torque e da enorme amplitude de funcionamento do motor. Esta elasticidade permite, em várias situações, que o piloto, mesmo devagar em marcha alta,
apenas torça o punho e ganhe velocidade rapidimente. Nas curvas, a Fat Boy também é bem mais confiável do que sugere seu desenho robusto e seus 313 kg de peso. A Fat Boy é uma moto que vai muito além das aparências. por Eduardo Rocha Auto Press
Ficha Técnica Harley-Davidson Fat Boy Special Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.585 cm³, dois cilindros em V, duas válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e refrigeração a ar. Câmbio: Seis marchas com transmissão por corrente. Potência máxima: Estimada em 75 cv. Torque máximo: 12,1 kgfm a 3 mil rpm. Diâmetro e curso: 95,3 mm X 111,1 mm. Taxa de compressão: 9,2:1
Suspensão: Garfo telescópico com 130 mm de curso na dianteira e, na traseira, sistema bichoque (escondidos e montados horizontalmente sob a moto), com 91 mm de curso. Pneus: 140/75 R17 na frente e 200/55R17 atrás. Freios: Disco simples flutuante com 292 mm de diâmetro e pinça de 4 pistões na dianteira e disco simples com 292 mm
de diâmetro e pinça de duplo pistão na traseira. Dimensões: 2,38 metros de comprimento total, 0,99 m de largura, 1,09 m de altura, 1,63 m de distância entre-eixos e 0,67 m de altura do assento. Peso a seco: 313 kg. Tanque do combustível: 18,9 litros. Produção: Manaus, Brasil Preço: R$ 54 mil.
Um novo olhar
ticas. Como nas hastes no volante, para as trocas de marcha do câmbio Tiptronic de oito relações. Sob o capô, quem dá as cartas é o poderoso motor V8 de 4.0 litros. Ele é capaz de produzir 560 cv de potência e torque de impressionantes 71,4 kgfm. O RS7 leva apenas 3,9 segundos para o carro alcançar a marca dos 100 km/h.
Estilo carioca - A Nissan está fincando
Audi RS7
A Audi completou o trio e, depois do A7 e S7, mostrou a reestilização do cupê esportivo RS7 Sportback. O topo de linha traz as pequenas mudanças já vistas no outros dois modelos como novo desenho da grade dianteira – que também ganhou a inscrição Quattro na parte inferior. Exclusivas do RS7 são partes da carroceria em alumínio como nas tomadas de ar e na
parte de baixo do para-choque. Os faróis em leds opcionais são outra novidade. O visual é completado pelas rodas de liga leve de 19 polegadas – 20 polegadas também são opcionais – e duas saídas robustas de escape na traseira. Internamente, além do renovado sistema multimídia agora com tela sensível ao toque, houve pequenas alterações esté-
cada vez mais raízes no Rio de Janeiro. Depois dos escritórios e da fábrica, a marca japonesa inaugurou seu estúdio de design carioca. Localizado na sede da Nissan do Brasil, na Zona Portuária do Rio de Janeiro, o Nissan Design America Rio – NDAR – terá a tarefa de pesquisar os gostos e as necessidades do consumidor brasileiro em relação a design. Os resultados serão usados pela fabricante e podem influenciar futuros produtos em escala global. Outra tarefa do NDA-R será buscar recursos e designers talentosos no país. A frente do estúdio estará o designer Robert Bauer. Com mais de 20 anos de experiência na indústria automotiva, Bauer trabalhou na concepção e produção de diversos carros. Entre eles, o conceito Extrem, feito em 2012 e apresentado no mesmo ano no Salão Internacional do Automóvel em São Paulo.
Fiat Uno Rua Marketing cívico – A Fiat caiu na tenta-
ção de pegar embalo na Copa do Mundo e criou a série para o Uno denominada Rua. Limitada a 2 mil carros, a edição se baseia na versão Vivace 1.0. A roupagem de torcedor consiste no adesivo “Rua” nas portas dianteiras, na bandeira do Brasil nas colunas traseiras e nos três anéis da grade dianteira nas cores verde, amarela e azul. No interior, detalhes azuis nos comandos do arcondicionado e cintos de segurança, além de bancos dianteiros com “Rua” bordado no encosto. O Fiat Uno Rua chega nas cores Branco Kalahari e Amarelo Interlagos e sai por R$ 33.590. Relações internacionais – Já que a Seleção da Suécia não conseguiu se classifi-
car para a Copa, a Volvo decidiu aproveitar as férias forçadas do craque Zlatan Ibrahimovic para transformá-lo em garotopropaganda no Brasil. Ele vem estrelar o comercial do novo XC60 T5 Drive-E ao lado da esposa e dos dois filhos apenas para promover o filme publicitário, que já foi gravado na Suécia. Recentemente, o jogador foi flagrado rodando com um Porsche 918 Spyder – avaliado em mais de R$ 3 milhões – pelas ruas de Estocolmo. Programa de expansão – Dois anos depois de se instalar no Brasil, a Lexus está disposta a ampliar sua atuação no mercado. A marca acaba de inaugurar um segundo showroom em São Paulo. E novos passos devem ser dados em breve pela divisão de
luxo da Toyota. A ideia é expandir suas vendas com novas concessionárias em outras praças. Na lista de cidades que devem ganhar pontos de venda estão Belo Horizonte, Curitiba e Rio de Janeiro. Bolsa solta – A Hyundai começou a semana com um chamado aos proprietários do ix35. A coreana convoca os donos de 26.681 unidades do utilitário esportivo produzidas entre 3 de novembro de 2011 e 23 de maio de 2013 para reparo no airbag frontal do motorista. De acordo com a marca, a fixação das bolsas não está de acordo com os padrões, já que os parafusos que seguram o airbag não receberam a pressão necessária. Com isso, a longo prazo, eles podem se soltar e, no caso de um acidente, não funcionar da maneira correta. Mais informações pelo telefone 0800-770-3355. Vigilantes do peso – O novo Ford Mustang pode ter ido na contramão da indústria que visa, cada vez mais, reduzir o peso de seus carros. Isso porque, segundo fornecedores da marca marca norte-americana, o modelo, mostrado pela primeira vez em dezembro do ano passado, tem entre 100 e 150 kg a mais que sua versão atual. A principal justificativa para essa diferença seria a nova suspensão traseira independente, que substitui o eixo traseiro rígido atual, e os reforços no teto para maior resistência às capotagens. Outros motivos que poderiam elevar o peso do muscle car seriam a inclusão de mais eletrônica e itens de segurança.
Ducati Monster 821
Monstro novo – A Ducati exibiu na
Europa a Monster 821, prometida para chegar por lá em julho. A moto traz o motor Testastretta 11º de 821 cm³ refrigerado a líquido, igual ao da Hypermotard, de 112 cv de potência e 9,1 kgfm de torque. A estética é semelhante à de outros modelos Monster, com diferenças nos braços oscilantes, que são duplos, nos freios Brembo de menor diâmetro e no desenho do escapamento. A nova moto-
cicleta também chama atenção pela eletrônica embarcada: vem com freios ABS de três níveis e controle de tração com oito ajustes. Não está fácil - O mês de maio não foi bom para a venda de automóveis no Brasil. No total, foram emplacados 277.924 carros e comerciais leves. Esse número é 0,6% menor em relação ao mês anterior e 7,5% quando comparado com maio do ano passado – onde foram vendidas
300.379 unidades. Agora, a queda no acumulado de 2014 é de 5,2% em relação aos cinco primeiros meses de 2013. No ranking de modelos, o Volkswagen Gol fechou maio na frente com 15.188 veículos contra 14.910 do Fiat Palio, segundo colocado. A Fiat Strada, que já foi líder, fechou como terceiro modelo mais vendido – 12.615 carros. A surpresa ficou com o Renault Sandero. O hatch – que chegará em versão renovada no começo de julho – registrou 9.910 unidades. Com 5.741 veículos, o renovado Toyota Corolla reassumiu o primeiro posto entre os sedãs médios e deixou o Civic para trás. Mas o sedã da Honda também irá estrear sua “cara nova” ainda em junho. Maio também foi bom para outros modelos. O Volkswagen Up, por exemplo, atingiu seu maior índice desde o lançamento. Foram 5.744 emplacamentos. Entre as fabricantes, a Volkswagen conseguiu recuperar o segundo lugar – com 18% de mercado – perdido para a GM, que ficou com 17,6%. Com 20,1%, a Fiat segue líder. A quarta colocada Ford – 8,8% – agora é seguida novamente pela Renault, com 7,8%. A marca francesa retomou o posto perdido para a Hyundai, que ficou em sexto. As japonesas Toyota, Honda, Nissan e Mitsubishi completam os dez primeiros.
Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 5, 6 de junho de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.192 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Barão do Flamengo, 32 - 5º andar Flamengo - Cep 22220-080 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br
Curta a página da Revista Auto Press
Acordos editoriais: MotorDream (Brasil) Infomotori.com (Itália) Autocosmos.com (México/Argentina/Chile/Uruguai/Peru/ Venezuela) Automotriz.net (Venezuela) AutoAnuario.com.uy (Uruguai) Revista MegaAutos (Argentina) MotorTrader.com.my (Malásia) Fotografia: Jorge Rodrigues Jorge fotografia@cartaznoticias.com.br Ilustrador: Afonso Carlos acdesenho@hotmail.com Publicidade: Arlete Aguiar publicidade@autopress.com.br Produção: Harley Guimarães producao@cartaznoticias.com.br