Revista autopress 07

Ano 1, Número 7, 20 de junho de 2014

AUDI SQ5 BMW M3 E M4 YAMAHA XJ6 N SP FORD RANGER SPORT PEUGEOT 308 ALLURE

Por Um Lugar ao Sol Fiat melhora conteúdo do Linea para reanimar as vendas

Sumário

EDITORIAL

Mudanças de rumo A Revista Auto Press mostra a tentativa da Fiat de relançar o Linea. O sedã tentou trafegar entre os médios e não foi muito bem sucedido. Agora, com o reposicionamento que a marca italiana promoveu, ao melhorar equipamento e preço, o modelo quer encarar sedãs compactos mais sofisticados.

Esta edição traz também um dos grandes injustiçados do mercado Brasil: o Peugeot 308.

O hatch tem ótimo acabamento, bons motores e comportamento dinâmico elogiável, mas nunca havia seduzido muito o consumidor. Recentemente ele ganhou câmbio automático de seis marchas na versão Allure, intermediária, e as vendas já reagiram.

Nesta semana, há ainda uma avaliação da nova Ranger Sport, picape que quer oferecer a jovens esportistas uma boa capacidade de carga. No mundo das duas rodas, há um teste feito na Itália com a Yamaha XJ6 SP, recém-lancada no Brasil. Para finalizar, dois expoentes da esportividade: a apresentação das novíssimas BMW M3 e M4 e a avaliação, feita no México, do SUV para lá de agressivo inventado pela Audi, o SQ3 – que, aliás, está desembarcando por aqui.

Boa leitura!

EDIÇÃO DE 20 DE junho 2014

03 - Linea Absolute 2015

25 - Audi SQ5

11 - Peugeot 308 Allure 2.0 AT6

31 - Ford Ranger Sport

19 - BMW M3 Sedan e do M4 Coupé

38 - Yamaha XJ6 N SP

Mania de teste

grandeza Fiat reposiciona o sedã Linea na linha 2015 e usa versão Absolute para ganhar imagem mais sofisticada

por márcio maio auto press fotos: jorge rodrigues jorge czn

A

Fiat decidiu reposicionar o seu sedã Linea 2015 no mercado. O modelo, lançado em 2008, foi planejado para disputar espaço entre os sedãs médios. Mas nunca chegou a fazer frente, de fato, aos concorrentes desta categoria. A plataforma, a mesma do compacto Punto, gera um espaço interno coerente com o de modelos menores. Mesmo que seu entre-eixos, de 2,60 metros, fosse semelhante ao de alguns automóveis da época – caso do antigo Toyota Corolla. Mas ocorre que todos os sedãs todos cresceram – hoje têm 2,70 m de entre-eixos – e o Linea ficou evidentemente para trás. Com isso, a marca italiana adotou uma nova estratégia: preparou o carro para “brigar” contra os compactos superiores, vistos como premium no Brasil. Para formar esta imagem, a versão de topo Absolute é fundamental, mesmo que responda por apenas 20% dos emplacamentos.

Esteticamente, o carro tem mudanças sutis em relação à linha 2014, mas que fazem diferença. Ganhou novos parachoques, faróis de neblina redesenhados, grade frontal, rodas de liga leve e tampa do porta-malas. A grade se modernizou com as barras horizontais cromadas. Aliadas ao “V” também cromado inserido no para-choque dianteiro, transmitem certa sofisticação à frente do carro. Na traseira, o para-choque foi reformulado e, agora, passa a impressão de se tratar de um veículo maior e mais robusto. A tampa do porta-malas redesenhada incorpora o porta-placa e destaca a grafia “Linea” de seu puxador cromado.

Mas é por dentro que se notam as principais alterações. O painel frontal é todo novo, importado do Punto, e, na versão Absolute, chega na composição de cores bege e preto. No painel, a parte inferior é em plástico bege. Mesmo tom usado no

revestimento em couro de parte das portas. Ali também há friso na cor cobre e maçanetas em preto brilhante. Os bancos têm revestimento parcial de couro com costuras bege e logomarca micro perfurada. O novo quadro de instrumentos tem iluminação branca, assim como os comandos dos vidros elétricos, rádio e de ar-condicionado. E uma luz guia em leds cria uma sutil borda iluminada no painel frontal e nas portas, que é percebida apenas à noite.

O motor é sempre o 1.8 16V de 130/132 cv e torque de 18,4/18,9 kgfm com gasolina/etanol no tanque. O trem de força é completado pela transmissão automatizada de cinco marchas, com possibilidade de trocas manuais a partir de aletas no volante. Na versão Essence, a transmissão é apenas manual. A lista de itens de série do Linea Absolute é extensa. Já sai de fábrica com volante multifuncional em couro, sinalização de frenagem de emergência, regulagem elétrica dos faróis, computador de bordo, faróis de neblina, banco traseiro bipartido, ar-condicionado automático digital com saída para os ocupantes traseiros, computador de bordo, controlador de cruzeiro, vidros, travas e retrovisores elétricos, direção hidráulica, chave canivete com telecomando, sensores traseiros de estacionamento com visualizador gráfico e sistema de áudio baseado no Windows Mobile, operado por comandos de voz, com porta USB e Bluetooth. O preço é de R$ 66.450.

Como opcionais, ainda é possível adquirir sensores crepuscular e de chuva, retrovisor eletrocrômico, airbags laterais e de cortina, sistema de áudio com navegador GPS e som hi-fi com subwoofer, que fazem o preço pular para R$ 72.234. Um valor que poderia se justificar pelo pacote de tecnologia e conforto que oferece. Mas está longe de combinar com um sedã com o porte do Linea.

Ponto a ponto Desempenho – O motor 1.8 16V de 132 cv tem um comportamento dinâmico bem interessante. Responde rapidamente às pisadas no acelerador, mesmo em giros mais baixos – o torque máximo de 18,4/18,9 kgfm com gasolina/etanol no tanque só aparece às 4.500 rpm, mas a faixa de trabalho é razoavelmente plana. O Linea se mostra valente em retomadas e trechos de subida. Mesmo quando carrega quatro passageiros. Nota 8.

Estabilidade – Como a maior parte dos sedãs, o Linea tem a suspensão ajustada para proporcionar conforto aos passageiros, mas mantém também um bom compromisso com a estabilidade. Além de absorver bem os impactos causados pelos buracos típicos das ruas brasileiras, se mantém com as quatro rodas fincadas ao chão. Há rolagens na carroceria à medida em que as curvas são feitas em velocidades maiores, mas em nenhum momento o modelo ameaça ignorar os comandos do motorista. Nota 8.

Interatividade – O Linea Absolute tem todos os comandos em lugares previsíveis. O som tem botões em excesso, mas as principais funções são acessadas a partir do eficiente volante multifuncional. E o câmbio dualogic de cinco marchas conta com paddle-shifts para trocas manuais, o que aumenta a diversão de quem prefere dirigir com mais controle sobre a transmissão. Nota 8.

Consumo – O Fiat Linea não participou do Programa de Etiquetagem do InMetro. Durante a avaliação, o modelo registrou média de 6,9 km/l na cidade, abastecido com gasolina. Nota 6.

Conforto – O couro que reveste parcialmente os assentos, portas e volante tem um toque agradável e imperfeições do

asfalto quase não são sentidas pelos ocupantes. O isolamento acústico é bom. O espaço interno não é dos mais generosos.

O entre-eixos de 2,60 metros não permite que os ocupantes traseiros desfrutem de muita folga. Nota 7.

Tecnologia – A configuração Absolute sai de fábrica com volante multifuncional, sinalização de frenagem de emergência, regulagem elétrica dos faróis, computador de bordo, ar-condicionado automático digital, controle de cruzeiro, sensores traseiros de estacionamento com visualizador gráfico e sistema de áudio com comando de voz, porta USB e Bluetooth.

Ainda aceita como opcionais sensores crepuscular e de chuva, retrovisor eletrocrômico, navegador GPS, som hi-fi com subwoofer e quatro airbags extras, além dos frontais obrigatórios.

Nada mal para quem procura um carro que alie conforto e segurança a um bom custo/benefício. Nota 8.

Habitabilidade – Os porta-objetos são pequenos, mas abrigam carteira, celular e outros itens. O porta-malas é capaz de carregar bons 500 litros e essa capacidade pode ser estendida com o banco traseiro rebatido. O ângulo de abertura das portas é bom e é fácil entrar e sair do veículo. Nota 7.

Acabamento – O revestimento de bancos e da área de toque nas portas é em couro. Há uma quantidade razoável de plástico, mas de boa qualidade e não há folgas aparentes nos encaixes. O uso de preto e bege no interior tenta emprestar uma atmosfera de requinte ao habitáculo, mas este tipo de combinação não é unanimidade. À noite, o contorno em led que ilumina o painel frontal dá charme e um toque de luxo à cabine. Nota 8.

Design – O Linea é um carro com visual um tanto quanto comportado. Sem contar que suas formas mudaram muito pouco desde que foi lançado, em 2008. Com isso, a impressão

que se tem ao olhar para ele é a de que se trata de um modelo antigo, próximo à época de ganhar uma nova geração. Coisa que a discreta renovação visual indica que não vai acontecer em menos de dois anos. Nota 6.

Custo/benefício – O Ford Fiesta sedã Titanium 1.6 PowerShift, com transmissão automatizada de dupla embreagem, custa R$ 63.290. Ele não tem GPS nem como opcional, mas traz airbag de joelho, assistente de rampa e controle eletrônico de tração e estabilidade. Já o Honda City, na configuração top EX traz motor 1.5 com transmissão automática de cinco velocidades e começa em R$ 64.990. Mas é bem desfalcado em equipamentos: faltam airbags laterais e de cortina, GPS, sensores de luz e chuva.

O Linea é o mais potente de todos e até tem uma boa lista de equipamentos, mas completo custa salgados R$ 72.234. Nota 5.

Total – O Fiat Linea Absolute somou 71 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Percepção de requinte A linha 2015 do Linea Absolute alia requinte e charme à cabine do sedã. O contraste do bege com o preto dos materiais, a presença do acabamento metalizado em cobre na porta e o contorno em leds que envolve o painel à noite chamam a atenção. A ideia é tentar passar a impressão de se estar em um automóvel superior. Os bancos revestidos parcialmente em couro com microperfurações são bem confortáveis e, uma vez que se instala atrás do volante, é bem simples e rápido encontrar uma posição agradável para dirigir.

O motor 1.8 E.torQ não tem dificuldades para mover os 1.325 kg do veículo, mas também não há sobras. O torque de 18,4 kgfm com gasolina no tanque até aceita uma tocada um pouco esportiva, principalmente em regime de giros mais altos.

Um ponto, porém, causa certa irritação: o entrosamento – ou a falta dele – entre o motor e sua transmissão automatizada Dualogic Plus de cinco velocidades. É preciso pegar o tempo da transmissão e aliviar levemente a pressão no acelerador na hora da mudança de marcha. Caso contrário, cada troca será marcada por um “soluço”.

Na versão Absolute, o sedã impressiona pela farta quantidade de itens de série. O volante multifuncional, por exemplo, facilita bastante a vida de quem deseja aproveitar ao máximo o sistema de som e a conexão Bluetooth com um celular. O computador de bordo permite calcular consumo médio de dois trajetos distintos e o ar-condicionado é automático e digital. Além disso, ainda há uma saída traseira, o que acelera a climatização

de toda a cabine. Manobrar e estacionar se tornam tarefas bem simples com os sensores traseiros de estacionamento, que ainda têm uma representação gráfica no painel.

Por outro lado, a distância entre-eixos de 2,60 metros não gera uma linha longitudinal muito generosa para a ocupação do habitáculo. É uma medida muito apequenada diante do comprimento de 4,58 m. E basta abrir o capô e notar o espaço que sobra entre o conjunto mecânico e a grade dianteira do carro para se pensar que uns bons 20 centímetros poderiam ser reduzidos sem prejuízos práticos.

Ficha técnica

Fiat Linea Absolute Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.747 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

Potência: 130 cv com gasolina e 132 cv com etanol a 5.250 rpm.

Torque máximo: 18,4 kgfm com gasolina e 18,9 kgfm com etanol a 4.500 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 10,3 segundos com gasolina e 9,9 s com etanol.

Velocidade máxima: 190 km/h com gasolina e 192 km/h com etanol.

Diâmetro e curso: 80,5 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços oscilantes fixados em subchassi e barra estabilizadora. Traseira com rodas semi-independentes, com barra de torção e barra estabilizadora integrada. Não oferece controle de estabilidade.

Pneus: 205/50 R17.

Freios: Discos ventilados na frente, discos rígidos atrás e ABS com EDB. Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares.

4,58 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,50 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Tem airbags frontais. Airbags laterais e de cortina opcionais.

Peso: 1.325 kg.

Capacidade do porta-malas: 500 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Betim, Brasil.

Lançamento mundial: 2007.

Lançamento no Brasil: 2008. Face lift: 2014.

Itens de série: volante multifuncional em couro, sinalização de fre-

nagem de emergência, regulagem elétrica dos faróis, airbags frontais, freios ABS, computador de bordo, faróis de neblina, banco traseiro bipartido, Follow me home, apoia-braço central traseiro, desembaçador do vidro traseiro, My Car Fiat, controlador de cruzeiro, travas elétricas, retrovisores externos elétricos, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros/traseiros com one touch, volante com regulagem de altura/profundidade, chave canivete com telecomando, rádio CD com MP3 integrado ao painel e porta USB, porta-óculos, rodas de liga de 15 polegadas, ponteira de escapamento cromada, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico, ar-condicionado automático digital, bancos revestidos parcialmente em couro, sistema Blue&Me, cortina para-sol no vidro traseiro, rodas de liga leve de 17 polegadas e tapetes com bordado Absolute.

Preço: 66.450.

Opcionais: Sensores crepuscular e de chuva, retrovisor eletrocrômico, airbgas de cortina e de janela, Blue&Me com navegador GPS e som hi-fi com subwoofer.

Preço completo: R$ 72.234.

Europa – no segundo semestre – e depois aos Estados Unidos. O Soul EV é equipado com um motor elétrico capaz de gerar 109 cv. A autonomia máxima é de 212 km entre cargas.

Downsizing de estrela – A Mercedes-

Audi RS Q3 Letras mágicas - A Audi passou a

importar para o Brasil uma versão do utilitário esportivo Q3 que é muito mais esportivo do que utilitário. O RS Q3 é primeiro SUV da marca a receber o tratamento “RS”, o mais agressivo da marca alemã. E a boa dose esportividade começa no visual, com a grande grade em formato de colmeia e generosas tomadas de ar e detalhes prateados. Outro belo toque são as rodas de 19 polegadas e as saídas ovais do escapamento para maximizar o “ronco” do motor.

Esse, por sua vez, é um propulsor de um cinco cilindros 2.5 litros turbinado – o mesmo do TT-RS. Ele é capaz de gerar

310 cv de potência e 42,8 kgfm de torque.

Com tais credenciais, o modelo acelera de zero a 100 km/h em apenas 5,2 segundos.

A força é gerenciada pela transmissão automatizada S-Tronic de sete velocidade e duas embreagens e transferida para as quatro rodas por meio do sistema de tração integral Quattro. O preço é de R$ 273.600.

Alma elétrica – Enquanto a segunda

geração do Kia Soul é aguardada ainda este mês no Brasil, a marca coreana deu início à produção da variante totalmente elétrica do crossover. Inicialmente serão construídas 5 mil unidades destinadas à

Benz revelou com que motor vai equipar o AMG GT, modelo que sucede o SLS e será mostrado no Salão de Paris, em outubro.

Na era do downsizing, a divisão esportiva da marca alemã vai instalar um propulsor V8 4.0 litros biturbo de 510 cv e 66 kgfm, com apenas 209 kg de peso. Ele vai ocupar o lugar do atual V8 6.2 litros aspirado de 507 cv e 63,4 kgfm que está sob o capô da SLS e também deve equipar o próximo C63 AMG.

Tomates automotivos – A Ford e a

fabricante de ketchup Heinz – que pertence à brasileira 3G Capital – estabeleceram uma parceria inusitada. As duas gigantes vão desenvolver materiais sustentáveis à base de fibras de tomate para a produção de autopeças. A Ford usaria parte das cascas, caules e sementes dos mais de dois milhões de toneladas de tomates que a Heinz consome anualmente na produção do ketchup. Braçadeiras para fios e porta-objetos, por exemplo, podem ser feitos a partir dessa fibra.

autoperfil

Transmissão O de valor

Com evolução no câmbio, versão Allure garante mais de um terço das vendas do 308 por raphael panaro auto press fotos: jorge rodrigues jorge czn

intervalo entre um lançamento de na Europa e no Brasil está cada vez menor.

A exceção é o Peugeot 308. Enquanto por lá a nova geração do hatch atrai elogios, ao inaugurar a plataforma modular do Grupo PSA, a subsidiária brasileira tenta dar algum poder de atração à antiga geração – produzida na Argentina desde início de 2012.

Foi o caso de aposentar o arcaico câmbio automático de quatro marchas para instalar uma transmissão de seis velocidades já na versão intermediária Allure – só a “top” THP dispunha de recurso semelhante. Isso ajudou o modelo a terminar o ano na quarta posição entre os hatches médios, com mais de 900 unidades/ mês – atrás apenas de Chevrolet Cruze, Ford Focus e Volkswagen Golf. Em 2014, no rastro da queda geral do mercado automotivo brasileiro, os números caíram para pouco mais de 500 emplacamentos mensais, mas suficientes para manter o 308 em quarto, à frente do Hyundai i30. E a versão Allure responde por 35% dessas vendas – ou 175 carros/mês.

De acordo com a Peugeot, o câmbio de seis relações foi calibrado para permitir que o motor funcione a maior parte do tempo em baixas rotações. Com isso, a marca garante ter melhorado o consumo de combustível e o desempenho. No zero a 100 km/h houve uma melhora de 0,8 segundo graças às relações mais curtas em 1ª e 2ª marchas – agora é feito em 9,1 segundos.

O mesmo ocorreu quanto às retomadas, principalmente de 80 km/h a 120 km/h, intervalo no qual o tempo foi reduzido em 0,5 s. Uma caixa mecânica com cinco marchas também está disponível. Mas nesta versão a Peugeot valoriza a vocação para o conforto.

Tanto que, além do câmbio, o 308 ganhou novos coxins na suspensão, que absorvem melhor as irregularidades do piso.

Quem completa o trem de força na configuração intermediária é o tradicional motor 2.0 16V flex com comando variável nas válvulas de admissão. Este propulsor é conhecido pela robustez e entrega a respeitável potência máxima de 151 cv a 6 mil rpm e 22 kgfm de torque a 4 mil com etanol no tanque. Quando abastecido com gasolina, os números caem para 143 cv e 20 kgfm.

Atualmente, a Peugeot pede R$ 69.190 pelo 308 Allure automático, que vem com ar-condicionado automático digital duas zonas com saídas de ar traseiras, retrovisor interno eletrocrômico, rodas de liga leve aro 17, controle de cruzeiro, CD Player com funções Bluetooth, seis alto-falantes e comando de áudio no volante. De série, também vem o teto panorâmico com acionamento elétrico da cortina. Por mais R$ 2 mil, a configuração intermediária recebe uma tela rebatível eletricamente de sete polegadas – não sensível ao toque – com GPS. Controle de estabilidade e airbags laterais e de cortina são restritas à versão topo, THP.

Ponto a ponto Desempenho – O motor 2.0 litros de máximos 151 cv cumpre bem o seu papel de prover força ao 308. Graças à nova transmissão, o torque de 22 kgfm a 4 mil giros é melhor administrado e as trocas de marchas se dão de maneira suave. Não é um propulsor que “peça” acelerações mais vigorosas, porém não falta disposição ao hatch. Nota 8.

Estabilidade – Independentemente da versão com motor 1.6, 2.0 ou 1.6 turbo, o 308 é bem equilibrado. O modelo ganhou coxins mais macios que os anteriores, mas não reverteu completamente o tradicional ajuste mais firme da suspensão – que ajuda para manter o carro sempre na mão. Há aderência suficiente para contornar curvas fechadas sem perder a inclinação da carroceria. Nota 9.

Interatividade – Todos os comandos de som e controlador de velocidade de cruzeiro estão concentrados em dois satélites atrás do volante. É uma solução que funciona, mas os botões poderiam ser “atualizados” e pular para frente do volante. Mesmo não sendo visíveis, os controles têm disposição bastante lógica e intuitiva.

Ao contrário do sistema de GPS – opcional – que demanda um certo tempo para se “pegar” o jeito de como funciona – ainda mais porque a tela não é sensível ao toque. Nota 7.

Consumo – O InMetro não aferiu o 308 dotado de câmbio automático. Apesar de a Peugeot falar em melhoria no consumo de combustível, o 308 não registrou boa média. Com gasolina e rodando a maior parte do tempo em trecho urbano, o hatch acusou uma média de 7,4 km/l. Nota 6.

Conforto – Nesse aspecto, hatch importado da Argentina é bem resolvido. Quatro adultos e uma criança podem viajar sem apertos. Os bancos também são confortáveis, com espuma de densidade correta. O belo teto panorâmico é o ponto forte do habitáculo e amplia a sensação de espaço. A suspensão foi ligeiramente amaciada e agora produz um pouco menos de solavancos e filtra um pouco melhor as pancadas secas provocadas pelo lunático asfalto brasileiro. Nota 8.

Tecnologia – O 308 já era um dos mais modernos de seu segmento. Tem plataforma que oferece boa rigidez e espaço interno e lista de equipamentos bem recheada, mas o câmbio automático de seis marchas elevou esse padrão. Pena que itens de segurança como controle de estabilidade e mais airbags só estejam disponíveis na versão mais cara. Nota 8.

Habitabilidade – As portas garantem um bom ângulo de abertura. Dentro, as cores são sóbrias e há portaobjetos para levar tranquilamente carteiras, chaves e telefones celulares. O porta-malas engole bons 430 litros, mas tem boca muito alta, o que dificulta a carga de objetos pesados ou volumosos. Nota 8.

Acabamento – Um dos trunfos do 308. Os arremates são caprichados e os materiais usados no habitáculo causam boa impressão. O couro dos assentos e do volante é de qualidade e agrada ao toque. Na versão Allure, o painel de instrumentos passa a ter fundo branco.

Ainda existem diversos elementos cromados espalhados pelo habitáculo, como nos contornos das saídas de ar e alavanca de câmbio, por exemplo. No segmento de médios ou diante de carros com preços semelhantes, o acabamento do 308 é bem acima da média. Nota 10.

Design – O 308 é praticamente uma evolução do antigo 307. Isso significa uma estética arredondada e sem grandes arrojos. Apesar de pequenas modernidades, com luzes diurnas de led, desde a chegada em 2012, o design dá a sensação de já estar obsoleto. Ainda mais com a nova geração na Europa “transpirando” novidade. Nota 6.

Custo/benefício – O posto de hatch médio com transmissão automática mais barato do Brasil foi perdido para o Chevrolet Cruze Sport6 – por pouco. A Peugeot pede R$ 190 a mais do que a marca norte-americana cobra por seu represente na versão LT: R$ 69 mil. Ford Focus e Volkswagen Golf são mais caros, porém mais equipados. O rival mais perto, o Hyundai i30, também tem um valor acima e parte de R$ 74.900. Em um critério mais pragmático, onde o custo seja levado em conta, o 308 faz boa figura. Nota 7.

Total – O Peugeot 308 Allure somou 77 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Espaço para evolução Na Europa, o novo 308 ganhou um aspecto esportivo, bem diferente do “pacato” carro vendido por aqui. Mas o hatch produzido na Argentina evoluiu – principalmente na questão mecânica. O novo câmbio automático de seis marchas deu ânimo ao modelo, que sofria com trocas lentas e muita indecisão do câmbio anterior. O atual “casamento” do sistema com o motor 2.0 litros de 151 cv é bom. É possível perceber logo nos primeiros metros mais agilidade do carro com a 1ª e 2ª marchas realmente mais curtas. Mas como toda relação, o entrosamento pode melhorar. A caixa ainda hesita em alguns momentos e parece não saber se aumenta ou reduz uma marcha. Em uma tocada mais agressiva, o ponteiro do conta-giros vai lá em cima e resulta em um enorme barulho no habitáculo.

Mas, uma vez acionada a tecla Sport, o câmbio reduz uma marcha sempre que se alivia a pressão no acelerador e o modelo ganha bastante agilidade. Só aí os 22 kgfm a 4 mil rotações conseguem preencher a perceptível distância entre as relações e se adapta melhor a uma condução entusiasmada. Quem optar por fazer as mudanças de forma manual por meio da alavanca pode se frustrar. O sistema troca sozinho se o motorista não faz o engate na hora adequada.

Já entrar em um Peugeot 308 de olhos fechados e só abrir depois é um bom exercício de adivinhação. O inte-

rior do hatch é igual ao sedã 408 e as “vitrines” francesas 308 CC e RCZ. Mas isso não é um mau sinal. O habitáculo não é tão moderno quanto do 208 ou do sedã grande 508, porém é bem alinhado à proposta do carro. O acabamento é excelente e transmite uma preocupação com os materiais e a montagem dos componentes. Não há rebarbas e, até em áreas menos nobres, a sensação é de qualidade e cuidado.

Ficha técnica

Peugeot 308 2.0 Allure AT6 Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com comando variável de válvulas. Bloco em alumínio. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

Potência: 143 cv com gasolina a 6.250 rpm e 151 cv com etanol a 6 mil rpm.

Torque: 20 kgfm com gasolina e 22 kgfm com etanol a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 85 mm X 88 mm. Taxa de compressão: 10,8:1.

Suspensão: Dianteira independente pseudo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora desacoplada. Traseira por travessa deformável, molas helicoidais, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos pressurizados.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS. Pneus: 225/45 R17 em rodas de liga leve.

Carroceria: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,27 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,50 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais.

Peso: 1.392 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 430 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Palomar, Argentina.

Lançamento no Brasil: 2012. Atualização: 2013.

Itens de série: Airbags frontais, freios ABS com EBD, arcondicionado bi-zona, vidros, travas e retrovisores elétricos, controlador de velocidade de cruzeiro, luzes diurnas em led, rádio/CD com USB, Bluetooth e comando satélite, volante revestido em couro, sensor de estacionamento traseiro, faróis de neblina, para-brisas acústico e rodas de 17 polegadas.

Preço: R$ 69.190.

Opcionais: Tela multifuncional de sete polegadas com GPS integrado.

Preço completo: R$ 71.190.

Nissan Frontier 2015

nault. Mas a picape deve aparecer em solo brasileiro já no próximo Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro próximo.

Desce – A redução de 11,7% nas vendas de automóveis fizeram o Brasil perder uma posição no ranking mundial. De acordo com um relatório da JATO Dynamics do Brasil, em abril, o mercado brasileiro foi para a quinta posição, empurrado pela Alemnha – no acumulado de janeiro a abril, o Brasil ainda se mantém em quarto lugar.

A China conservou a liderarança e teve crescimento de 5,1% em relação a abril de 2013. Em seguida vêm Estados Unidos, que cresceram 7,9%, e Japão.

Estética alinhada - Uma nova geração da Nissan Frontier foi apresentada na Tailândia, onde a picape começa a ser vendida ainda em 2014, assim como no Japão, com o nome de Navara. O modelo recebeu a atual identidade visual da marca japonesa, batizada de “V-Motion”, com vários detalhes cromados na grade frontal. Entre as novidades, estão luzes de led diurnas, repetidores de seta nos retrovisores e duas novas opções de cor: um tom de marrom e outro dourado. Sob o capô, a picape pode

receber dois motores de quatro cilindros e 2.5 litros. Um é turbodiesel e capaz de atingir 163 cv e 41,1 kgfm de torque ou 190 cv e 45,9 kgfm de torque. Já o outro é abastecido com gasolina e rende 165 cv e 25,5 kgfm de torque. Completam o trem de força um câmbio que pode ser manual de seis marchas ou automático de sete velocidades. Essa geração está prevista para chegar ao Brasil em meados do ano que vem, sendo produzida em São José dos Pinhais, no Paraná, na fábrica da Re-

Mil razões – A McLaren se prepara para produzir um superesportivo bem especial.

A ideia é criar uma versão ainda mais apimentada do híbrido P1 e calibrá-la para que passe de 1.000 cv de potência. O carro já tem nome: P1 GTR, como uma forma de homenagem à lendária versão F1 GTR. A estimativa é de que cada unidade custe cerca de 1,9 milhão de libras esterlinas, o equivalente a R$ 7,2 milhões. Ainda sem informação oficial sobre o número de unidades que serão fabricadas, a McLaren só garante que se trata de uma série extremamente limitada.

vitrine

Dupla mais

que dinâmica

Novas BMW M3 e M4 mostram maior poder de fogo que antecessoras

por Raphael Panaro Auto Press

fotos: divulgação

D

e uns tempos para cá, a BMW adotou uma nova lógica em seu line-up. Modelos “pares” representam as versões com desenho de cupê.

Começou com o crossover X6, versão mais esportiva do X5.

Depois vieram Série 2, Série 4 e o SUV X4 – relacionado às Séries 1, 3 e X3, respectivamente. Agora, essa distribuição de modelos chegou à Motorsport, responsável pelos carros mais “nervosos” da BMW. A mais recente criação da divisão esportiva da marca alemã é o M3. Só que agora, a versão duas portas adotou o nome de M4. Este último, inclusive, deve ser o primeiro a vir para o Brasil. Isso é previsto para ainda este ano e o modelo seria uma das estrelas da BMW no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro.

A veia esportiva da dupla M3 e M4 não é nada discreta.

A partir das versões “civis” do Série 3 e do Série 4, eles ostentam uma série de diferenças que deixam claro de que se trata de um produto oficial da Motorsport. Os para-choques ganham largas tomadas de ar na frente e extratores estilizados atrás. Há saias laterais e retrovisores com desenho mais aerodinâmico. Atrás, o difusor ostenta quatro saídas de escapamento que elevam a sensação de ser um carro feito para ter desempenho. O conjunto completo ainda traz rodas de 18 polegadas – as de 19 são opcionais. A carroceria cupê do M4 se encaixa ainda melhor no estilo da preparadora – ele é basicamente o conceito mostrado em Pebble Beach, na Califórnia, em agosto de 2013.

Toda atenção com o exterior e motor não deixaram

o habitáculo uma parte menos interessante do carro. O interior exala a elegância e a sofisticação de um BMW com detalhes em couro, alumínio e inserções de fibra de carbono no painel. O volante esportivo M de três raios traz costuras entremeadas vermelhas e azuis – cores alusivas à divisão de alto desempenho da marca alemã. Aliás, desde os bancos em formato concha até a alavanca do câmbio, tudo leva a assinatura da simbólica letrinha.

A dicotomia na aparência, “embrutecida” por fora e refinada por dentro, é apenas um dos aspectos de um M. Um autêntico Motorsport precisa roncar forte. Mesmo que

não passem impunes à redução do tamanho dos motores implementado pela BMW em todos os modelos. Tanto que o tradicional propulsor V8 4.0 litros de 420 cv e 40,8 kgfm de torque deu lugar a um seis cilindros em linha 3.0 litros biturbo com injeção direta e sistema que controla a admissão de mistura ar-combustível pela variação de curso das válvulas. Mesmo com o encolhimento, M3 e M4, produzem mais. São 431 cv de 5.500 a 7.300 rpm e um robusto torque de 56,1 kgfm, disponíveis integralmente entre 1.850 e 5.500 rpm. Para gerenciar tudo isso, os modelos recebem um câmbio manual de seis marchas ou um automatizado de sete marchas e dupla embreagem.

Além de maior potência, os engenheiros da BMW trabalharam para aliviar peso dos carros. O teto e o eixo cardã são em fibra de carbono com polímero reforçado – CFRP –, o material da moda na marca alemã, usado em larga escala nos modelos “verdes” i3 e i8. As rodas são de alumínio forjado, assim como a supensão traseira five-link. O resultado é uma “dieta” de 80 kg do M3 frente ao modelo anterior – para um total de 1.520 kg.

O cupê pesa 23 quilos a menos que o sedã. Apesar das massas distintas, a BMW anuncia a mesma performance para ambos. São 4,1 segundos para chegar ao 100 km/h quando equipados com câmbio automatizado e 4,3 s com transmissão mecânica. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h. Para quem gosta de acelerar mais fundo, a BMW oferece o pacote opcional M Drivers, onde a máxima pula para 280 km/h.

Ficha Técnica

BMW M3 Sedan e BMW M4 cupê Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.979 cm³, seis cilindros em linha, biturbo, quatro válvulas por cilindros e comando duplo em cada cabeçote com válvulas variáveis Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente um a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 431 cv de 5.500 rpm a 7.300 rpm Aceleração 0-100 km/h: 4,3 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h ou 280 km/h com o opcional M Drivers.

Torque máximo: 56,8 kgfm entre 1.850 e 5.500 rpm.

Diâmetro e curso: 89,6 mm x 84,0 mm. Taxa de compressão: 10,2:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços em alumínio, molas helicoidais e barra estabilizadora.

Traseira independente com braços múltiplos em alumínio e molas helicoidais. Controle eletrônico de rigidez dos amortecedores e de estabilidade.

Pneus: 255/40 R18 na frente e 275/40 R18 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás.

Carroceria – M3: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,67 metros de comprimento, 1,88 m de largura, 1,42 m de altura e 2,81 m de distância entre-eixos.

M4: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares.

Com 4,67 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,38 de altura e 2,81 m de entre-exios. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeça.

Peso – M3: 1.520 kg. M4: 1.497 kg.

Capacidade do porta-malas – M4: 480 litros. M3: 445 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Regensburg, Alemanha.

Lançamento mundial: 2014.

Preço na Alemanha – M3: 71.500 euros, equivalente a R$ 216 mil. M4: 72.200 euros, equivalente a R$ 218 mil.

diminuir gradativamente as emissões de poluentes. Sobre o futuro da marca, não existe receio de prejuízos com a medida.

De acordo com o “chefão” Elon Musk, os programas de carros elétricos das outras marcas são pequenos – quando não inexistentes. Além disso, acredita-se que a iniciativa motivará os engenheiros da Tesla a desenvolverem cada vez mais novas tecnologias.

Quilos a mais - As suspeitas em torno

Yamaha MT-09 Street Tracker Modernidade à antiga - A Yamaha

voltou aos anos 60 para resgatar um aspecto off-road clássico e aplicar na MT09. A marca japonesa se inspirou nas scramblers, modelos de asfalto do passado e adaptadas para andar em terrenos mais acidentados, para mostrar a versão Street Tracker. A MT-09 recebeu elementos de alumínio e fibra de carbono, além dos chamados “number plates” acima do farol e na rabeta – placas númericas que identificavam as motos durante as competições na terra. Em vez de pneus de uso misto – tradicionais das scramblers –, a MT-09

Street Tracker é calçada com pneus para o asfalto.

O visual ainda é composto por pedaleiras maiores e guidão de alumínio.

Como é baseada da naked MT-09, o novo modelo traz um motor três cilindros em linha crossplane de 847 cm³. Ele é capaz de produzir 115 cv a 10 mil rpm e 8,9 kgfm a 8.500 giros.

Libera geral – A Tesla desistiu de regis-

trar suas invenções. A ideia é que, com as patentes liberadas, outras empresas possam entrar no ramo de elétricos e, assim,

do peso do novo Ford Mustang acabaram.

Depois de fornecedores confirmarem o ganho de “massa” do esportivo entre 100 kg e 150 kg, a marca norte-americana liberou os dados técnicos oficiais. De acordo com a fabricante, o “muscle car” ficou sim mais pesado, porém os números não tão elevados quanto os especulados.

O cupê “engordou” entre 9 kg e 36 kg, dependendo da versão e do motor escolhidos.

Com 1.593 kg, a configuração Fastback com câmbio automático e motor 2.3 litros EcoBoost, é a mais leve. E na contramão da lógica, quando equipada com câmbio mecânico, a versão Fastaback tem 2 kg a mais que com transmissão automática.

Já a variante conversível GT com o propulsor V8 5.0 litros, também dotado de transmissão automática, é a mais pesada de todas, com 1.747 kg.

automundo

Iadrenalina njeção de Testado no México, Audi SQ5 entrega bem mais que a potência sugerida pelo “S” do nome por Héctor Mañón do Autocosmos.com/México com Márcio Maio Auto Press

A

Audi trabalha a esportividade em seus carros em dois níveis.

O mais alto fica com os modelos que recebem as letras RS em suas versões.

Já o outro é utilizado nos automóveis que iniciam com S e, até pouco tempo atrás, contemplava apenas sedãs e cupês. Mas a fabricante alemã resolveu apostar em um SUV mais “raivoso” e fez nascer o SQ5. É o primeiro da linha “Q” com o “incremento” do “S” vendido no Brasil, desde março último – por R$ 312.600.

Sob o capô, o Audi SQ5 carrega o mesmo motor da versão de topo do Q5 e que também equipa o Porsche Panamera S Hybrid. Trata-se de um V6 3.0 litros turbinado. No Q5 ele rende “apenas” 272 cv e 40,8 kgfm de torque, enquanto na calibração usada no SQ5 atinge 354 cv entre 6 mil e 6.500 rpm e 47,9 kgfm de torque entre 4 mil e 4.500 giros. Uma variação que, de fato, faz toda a diferença no propulsor, que trabalha em conjunto com uma transmissão automática de oito velocidades.

Como é tradição na Audi, a tração é enviada às quatro rodas – o já conhecido sistema Quattro. Com o ganho de força do motor, o SQ5 faz o 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e tem sua velocidade limitada eletronicamente em 250 km/h. Mas o tratamento especial recebido pelo modelo não se resume à potência e ao torque do motor. Sua suspensão é mais baixa e reforçada,

com molas e amortecedores mais rígidos.

A direção elétrica ganhou atenção especial, com rotações firmes . E seus freios cresceram, recebendo o tratamento necessário para se tornar um crossover 100% esportivo.

Por se tratar de uma versão “apimentada” do Q5, o SQ5 traz todos os gadgets e luxos disponíveis em seu modelo de origem. Mas com um diferencial: são de série.

Isso inclui sistema de entretenimento com DVD, navegador, Bluetooth e o sofisticado som Bang & Olufsen com controle de voz.

Além disso, o motorista conta com regalias como porta-copos com temperatura controlada no console central, luzes de xenônio com leds diurnas, teto solar, ar-condicionado automático de três zonas, sensores de estacionamento, volante esportivo, controle de cruzeiro e luzes automáticas.

No que diz respeito à segurança, a Audi caprichou em seu crossover esportivo. Além dos freios ABS, o modelo traz controle de tração e estabilidade, sistema de alerta de mudança de faixa, distribuição eletrônica de força de frenagem, assistência de partida em rampas, seis airbags e fixações isofix. Itens capazes de atender não só quem busca um pouco mais de aventura na direção de um utilitário esportivo, mas também as famílias que optam por esse tipo de carro em função do espaço interno e das comodidades e segurança.

Primeiras impressões

Personalidade própria Cidade do México/México – De cara, a ideia de dirigir um SQ5 pode parecer pouco instigante para quem já experimentou sentar no banco do motorista de um Q5.

Mas, de fato, não se trata de uma simples versão extra do SUV. Se as respostas do acelerador já são satisfatórias no primeiro, carregar o pé direito no SQ5 mais parece a libertação de um animal selvagem e ansioso para lutar. Graças à transmissão automática de oito velocidades, o tempo todo fica disponível um bom torque quando se viaja em velocidade constante – mesmo sem selecionar o modo Sport. A caixa de marchas é capaz de fazer até dois downshifts rapidamente e encontrar a relação precisa para retomadas sem grande esforço.

Sem exigir muito do propulsor, no modo Normal de direção, o SQ5 se movimenta com bastante suavidade, como um bom utilitário de luxo deve se comportar.

Mas tudo se transforma quando se troca para o modo Sport. O som do motor se torna companheiro de viagem e a transmissão fica mais ágil, trabalhando em rotações elevadas. As respostas do acelerador se tornam tão imediatas quer parece até se tratar de outro carro.

Com a suspensão mais firme, não se notam movimentos de carroceria em curvas acentuadas. A tração nas quatro rodas deixa o SQ5 bem agarrado ao chão, transmitindo total segurança ainda quando se abusa um pouco mais na velocidade. A diversão é tamanha que, na maior parte das vezes, olhar para o velocímetro é motivo de surpresa. Anda-se muito rápido sem sentir grandes alterações na estabilidade do veículo. Como não poderia deixar de ser, os

freios também estão à altura de um carro de quase duas toneladas. E que, pela sua proposta, pode alcançar velocidade bem elevada. Todo esse conjunto faz do SQ5 uma grata surpresa. É, sem dúvida, muito mais que uma mera versão incrementada do utilitário Q5. por Héctor Mañón do Autocosmos.com/México, exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica

Audi SQ5

Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.967 cm³, seis cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Automática com oito marchas à frente e uma a ré. Tração integral.

Potência máxima: 354 cv entre 6 mil e 6.500 rpm.

Torque máximo: 47,9 kgfm entre 4 mil e 4.500 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 5,3 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h (limitada eletronicamente) Diâmetro e curso: 84,5 mm x 89 mm.

Taxa de compressão: 10.3:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora.

Traseira multilink com barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 255/45 R20 Freios: Discos ventilados na frente e atrás, com ABS e EBD de série. Controle eletrônico de tração.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco, com quatro portas e cinco lugares.

4,64 metros de comprimento, 1,91 m de largura, 1,63 m de altura e 2,81 m de entreeixos. Oferece airbags frontais, laterais e de

cortina de série.

Peso bruto: 1905 kg.

Capacidade do porta-malas: 540 litros.

Tanque de combustível: 75 litros.

Produção: Ingolstadt, Alemanhã.

Lançamento mundial: 2013. Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: Partida sem chave, som Bang & Olufsen, rádio multimídia com sistema de navegação, Bluetooth, bancos dianteiros esportivos em couro com ajustes elétricos e memória para motorista, volante esportivo multifuncional em couro com shift-paddles e aplanado, ar-condicionado

digital automático de três zonas, teto solar panorâmico, airbags frontais, laterais e de cortina, controle de pressão de pneus, computador de bordo com display em cores, porta-malas reversível com tapete antisujeira, controle de cruzeiro, vidros com isolante térmico, sistema start/stop, faróis bi-xênonio, sensor de estacionamento traseiro com câmara de ré, sensor de luz e chuva com assistente para lu alta, sistema ESP, direção servotronic, alarme antifurto e travamento central com controle remoto.

Preço: R$ 312.600.

margem será tarifado em 35%. De acordo com o antigo acordo, que se encerrou em 2013, o Brasil tinha direito à venda de US$ 1,95 ao mercado argentino para cada US$ 1 gasto lá.

Sem catástrofe - Ao contrário do que

Ducati Diavel Dark Diabo negro – A Ducati trouxe ao Bra-

sil uma nova versão da “musculosa” de sua moto mais famosa. A Diavel Dark desembarca por aqui com o valor de R$ 62.900 e traz um visual todo em preto fosco, com um exclusivo painel digital colorido e rodas de liga leve de 17 polegadas com pneu Pirelli Diablo Rosso. O motor é o Testastretta 11° de dois cilindros em L e 1.198 cc. São 162 cv e 13 kgfm de torque.

O conjunto consegue levar a Diavel a 100 km/h em 3,1 segundos e superar os 250 km/h com facilidade. Ou seja: idêntico ao da Carbon, que usa materiais mais leves, como fibra de carbono, e pesa 205 kg, 5 kg a menos que a Dark.

Acerto de contas - As incertezas a re-

speito das negociações automotivas entre Brasil e Argentina chegaram ao fim. Um novo acordo foi assinado e passa a vigorar a partir de 1º de julho e será válido até 30 de junho de 2015. Com isso, o Brasil destrava as exportações e importações entre os dois países. Mas, a partir de agora, para vender mais veículos e autopeças sem imposto para a Argentina, precisa aumentar as importações em 30%.

O acerto determina que para cada US$ 1,5 em carros e peças exportados para os “hermanos”, sem imposto, o Brasil precisa importar US$ 1 do país vizinho, também sem taxas. Tudo o que ultrapassar essa

se cogitava, até agora a Copa do Mundo não prejudicou o cenário automotivo brasileiro. De acordo com os dados da primeira quinzena de junho, foram vendidos 124.458 automóveis no período, com uma média de comercializações diárias que chega a 13.829 carros – 1.373 a mais que a registrada em maio. Mas vale lembrar que a maior parte dos feriados de junho se refletem apenas nos 15 dias finais do mês, o que pode alterar o resultado final no fechamento de junho.

Um dado que chama a atenção é a queda de participação da Fiat e o crescimento da Chevrolet. Enquanto a marca italiana emplacou 24.872 – que representam 19,99% do total –, a concorrente norte-americana vendeu 24.519, ou seja, 19,70% dos automóveis negociados no período. Mas, pelo menos por enquanto, o Fiat Palio está na frente do Volkswagen Gol, com cerca de 6,6 mil contra 6,2 mil.

Ou seja, se a fabricante alemã não se mexer, a Fiat pode, mais uma vez, tirar o posto de líder do hatch rival. A exemplo do que aconteceu em março, quando a picape Strada terminou o mês em primeiro lugar.

transmundo

Quando tamanho

é documento

Ford aposta no visual esportivo e no preço da Ranger Sport para crescer entre as picapes médias

fotos: jorge rodrigues jorge czn por Márcio Maio Auto Press

O

s brasileiros gostam mesmo de um apelo “aventureiro”. Tanto que as vendas de SUVs e picapes não param de subir. Entre as picapes médias, por exemplo, os emplacamentos praticamente dobraram de 2008 para cá: pularam de 92 mil/ano para 181 mil em 2013. E a Ford foi uma das que melhor aproveitou esse aumento, principalmente depois de 2012, com a chegada da nova geração da Ranger.

De lá para cá, o modelo passou de 15 mil para 22 mil emplacamentos por ano. Um resultado que consolidou o terceiro lugar na categoria, atrás de Chevrolet S10 e Toyota Hilux. Agora, a montadora aposta para crescer ainda mais com a nova Ranger Sport, versão que tem apelo esportivo e preço mais acessível: ela custa R$ 67.990 e não tem opcionais.

A Ranger Sport se diferencia da básica XLS pelo aplique no parachoques dianteiro em plástico preto, faróis de neblina, santantônio, faixas laterais, adesivo “Sport” nas caçamba e rodas de liga leve. Detalhes que a marca acredita serem capazes de

conquistar um público mais jovem e urbano, que queira um carro para transportar, principalmente, equipamentos esportivos como motos offroad, pranchas de surfe, asas-delta ou coisas do gênero. A boa capacidade da carga, de 1.800 litros e até 1.455 kg, reforça a vocação.

Sob o capô, a versão carrega o motor 2.5 flex de 173/168 cv a 5.500 rpm e torque de 24,8/24,1 kgfm aos 4.250/3.750 giros com etanol/gasolina no tanque. Ele trabalha em conjunto com uma transmissão manual de cinco velocidades e tem bloco em alumínio e comando variável de válvulas. Em relação a equipamento, a Ranger Sport traz o básico: ar-condicionado, direção hidráulica, diferencial traseiro deslizante, travas, vidros e retrovisores elétricos, volante multifuncional, airbags frontais, rodas de liga leve de 17 polegadas, sistema de som com rádio, CD, MP3, USB/iPod, Bluetooth e tela de LCD no painel central de 4,2 polegadas e controle de cruzeiro. Na alça de mira, está a Chevrolet S10 2.4 flex, que custa R$ 2 mil a menos, mas é menos potente e é bem menos equipada.

Primeiras impressões

Caçamba de porte O mundo é visto de cima de dentro de uma Ford Ranger. E seu 1,81 metro de altura transmite certa sensação de poder à picape média fabricada na Argentina. Entrar e sair dela é tarefa complicada para pessoas idosas ou com algum tipo de limitação locomotora. Até que não tem, aliás, sente dificuldade. Mas uma vez instalado no banco do motorista, é bem fácil encontrar uma posição agradável de direção.

O motor bicombustível faz jus ao tamanho da picape – são 5,35 metros comprimento. O 2.5 litros com 173 cv quando abastecido com etanol move seus 1.743 kg com eficiência.

Saídas de sinal não impressionam, mas o torque máximo de 24,8 kgfm/24,1 kgfm disponível aos 4.250/3.750 giros com etanol/gasolina favorece retomadas e ultrapassagens. Só o câmbio manual de cinco

marchas incomoda um pouco, já que seus engates, embora precisos, são bem duros.

Um dos pontos de destaque da Ranger é a estabilidade – e, consequentemente, conforto. É claro que, por não se tratar de um carro de passeio, uma ou outra trepidação é sentida na cabine. Mas são sutis. Já nas curvas, rolagens de carroceria são mais nítidas em velocidades elevadas. Porém, nada que transmita insegurança ao condutor.

Por outro lado, alguns detalhes deixam a desejar na versão esportiva da Ranger. O isolamento acústico é escasso e o interior, apesar dos materiais de qualidade e sem rebarbas aparentes, tem aspecto simples demais. Fora isso, manobrar e estacionar o veículo são tarefas complicadas. A ausência de uma câmara de ré ou meros sensores de estacionamento dificulta a vida. E piora com a tradicional má visibilidade traseira de picapes.

Ficha técnica

Ford Ranger Sport Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, longitudinal, 2.488 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas.

Injeção e acelerador eletrônicos.

Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração traseira.

Potência máxima: 168 cv com gasolina e 173 cv com etanol a 5.500 rpm.

Torque máximo: 24,1 kgfm com gasolina a 3.750 rpm e 24,8 kgfm com etanol a 4.250 rpm.

Diâmetro e curso: 89,0 mm X 100,0 mm.

Taxa de compressão: 9,7:1.

Suspensão: dianteira independente com molas helicoidais e amortecedores a gás.

Traseira com eixo rígido, feixes de molas e amortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás.

Pneus: 265/65 R17 ATR. Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.

Carroceria: Picape com carroceria sobre longarinas, com duas portas e dois lugares. Com 5,35 metros de comprimento, 2,16 m de largura, 1,81 m de altura e

3,22 m de distância entre-eixos. Duplo airbag frontal.

Peso: 1.743 kg, com 1.455 kg de carga útil.

Capacidade da caçamba: 1.800 litros.

Tanque de combustível: 80 litros.

Produção: General Pacheco, Argentina.

Itens de série: ar-condicionado, direção hidráulica, diferencial traseiro deslizante,

trava elétrica das portas, alarme, volante multifuncional, faróis de neblina, controle de cruzeiro, retrovisores externos com ajuste elétrico, rodas de liga leve, santantonio, vidros elétricos, sistema de som com rádio AM/FM, CD Player MP3, USB/iPod, Bluetooth e tela de LCD no painel central de 4,2 polegadas.

Preço: R$ 67.990.

Chevrolet Camaro SS

será feito na fábrica da Alpine, na região francesa da Normandia.

A reinterpretação do carro histórico deve seguir as formas do conceito A11050, apresentado em 2012 e que veio ao Brasil no Salão do Automóvel Internacional de São Paulo. O conceito era baseado no mesmo chassi tubular do Mégane Trophy, versão de competição do hatch europeu e desenvolvido pela Renault Sport Technologies. Debaixo do capô, o bólido ostentava um motor V6 3.5 litros de 405 cv.

Expansão de luxo - A Jaguar Land

Bolsa problemática – Uma fornada de

Chevrolet Camaro está sendo chamada de volta às concessionárias. A marca norteamericana encontrou um defeito na conexão dos terminais do airbag e convocou 39 unidades para um recall. Os carros afetados foram fabricados entre 19 de janeiro e 17 de maio de 2012, com números de chassis de C9168246 a C9206504. A solução é a substituição do conector do chicote. O processo leva 40 minutos. Mais informações podem ser obtidas pelo telefone 0800 702 4200, ou pelo site www. chevrolet.com.br.

Dona do pedaço - A Renault agora

é dona exclusiva da Sociedade de Automóveis Caterham Renault. A marca francesa – que detinha 50% das ações – comprou os outros 50% de controle acionário que pertenciam ao Grupo Caterham. Com a aquisição, a fabricante será a única responsável por tocar o desenvolvimento do modelo esportivo Alpine – que foi anunciado em 2012. A parceria estabelecida há dois anos visava construir uma versão moderna do lendário Renault Alpine de 1960. Resta à marca francesa assumir os custos de produção do carro que

Rover já trabalha na criação de um centro operações especiais, destinado a atender às mais altas expectativas de seus consumidores. A ideia é que sejam trabalhados no espaço veículos de alta performance, séries especiais, atributos de luxo, edições limitadas, encomendas sob medida, carros históricos e clássicos e até um novo portfólio de produtos.

Além disso, uma nova oficina preparada para atender veículos históricos será montada em Coventry, na Inglaterra, cidade onde funciona a sede da fabricante.

Sua inauguração já está prevista para o primeiro dia de agosto. De acordo com os planos da marca, a unidade ficará responsável pelos serviços de restauração e manutenção dos veículos clássicos da Jaguar.

motomundo

Fdeator atração Com a edição especial SP, linha 2015 da XJ6 engrossa vendas da Yamaha no segmento de 600 cilindradas

por raphael panaro auto press fotos: divulgação

A

Yamaha é a segunda fabricante que mais vende motocicletas no Brasil – só perde para a compatriota Honda. Mas, nos últimos meses, a marca do diapasão fez “chover” no segmento de 600 cc. Até maio, a linha XJ6 emplacou 1.782 unidades – destaques para os meses de março, com 489 vendas, e abril, com 473. Esses resultados fizeram a diferença para a “intocável” gama 600 da Honda – que conta com a best-seller CB600 F Hornet e a CBR 600F – ficar em apenas 103 motos até o final de maio. Em termos de comparação, no acumulado dos cinco primeiros meses de 2013, esse número estava em 549 modelos – de acordo com a Abraciclo, associação que reúne os fabricantes de motos. E um dos motivos para essa ascensão da XJ6 pode ter sido a chegada, em março último, da linha 2015, que veio com uma novidade. Além das tradicionais versões F e N, a Yamaha trouxe uma edição especial batizada de SP. Visualmente, ela é parecida com a naked N. Mas traz alguns detalhes que a diferenciam, como o número seis em destaque na parte carenada – em alusão a modelos de corrida – e as tomadas de ar e suporte do farol com aspecto de fibra de carbono.

A parte mecânica é capitaneada pelo motor quatro cilindros de 600 cc, arrefecido a líquido e com duplo comando no cabeçote. Ele é capaz de produzir 77,5 cv de potência a 10 mil rpm e 6,1 kgfm de torque a 8.500 giros. O propulsor vem associado a uma câmbio manual de seis marchas. O resultado dessa combinação é uma aceleração de zero a 100 km/h em 4,5 segundos. Com toda essa dinâmica, a Yamaha instalou freios duplos a disco de 298 mm na dianteira e 245 mm na traseira.

Outro destaque da XJ6 N SP é o escapamento. Ele termina em uma pequena ponteira localizada sob o motor, onde está alojado o abafador e o catalisador. De acordo com a Yamaha, isso melhora o centro de gravidade e potencializa a pilotagem, além de conferir um “ronquinho” mais robusto. A naked é bem equipada e vem com banco bipartido – para exaltar a esportividade – e guidão regulável, Já o painel de instrumentos traz conta-giros analógico e velocímetro digital, além de diversas funções e luzes-espia, incluindo a indicativa do sistema imobilizador. Disponível nas cores cinza e branco, a XJ6 N SP custa a partir de R$ 29.490 e R$ 32.590 quando equipada com freios ABS – outra adição da nova linha.

Impressões ao pilotar

Balanço suave

Vicenza/Itália – Silencioso e praticamente livre de vibração, o motor de 600 cc proporciona uma operação suave e sem reações bruscas em qualquer regime – mas com desempenho longe de ser desprezível.

Por ser um quatro cilindros, aquela sensação de “vazio” em baixas rotações pode existir. Mas as relações mais curtas do câmbio fazem o piloto viajar em paz sem exceder 5 mil giros e também a moto confere boa agilidade em trechos urbanos.

O único limite que a XJ6 N SP mostra é na estrada. Por justamente ser uma naked, a falta de proteção contra rajadas de vento pode fazer o piloto se sentir desconfortável. Mas a “calmaria” de

trafegar em sexta marcha a 130 km/h com menos de 7 mil giros compensa. Leve e estável, a moto da Yamaha tem rápidas mudanças de direção e faz com que quem vá em cima nunca queira parar de andar.

As motos de 600 cc são vistas como um movimento para os iniciantes da alta cilindrada, mas a XJ6 N SP oferece benefícios imediatos que certamente agradam quem tem mais experiência. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica - Yamaha XJ6 N SP

Motor: Gasolina, quatro tempos, 600 cm³, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração a água.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 77,5 cv a 10 mil rpm.

Torque máximo: 6,1 a 8.500 giros.

Diâmetro e curso: 65,5 mm X 44,5 mm.

Taxa de compressão: 12,2:1 Suspensão: Dianteira por garfo telescópico com curso de 130 mm. Traseira com braço oscilante e curso ajustável de 130 mm.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 160/60 R17 atrás.

Freios: Disco duplo na frente e atrás.

Dimensões: 2,12 metros de comprimento total, 0,77 m de largura, 1,08 m de altura, 1,44 m de distância entre-eixos e 0,78 m de altura do assento.

Peso seco: 186 kg (191 kg na versão com ABS).

Tanque do combustível: 17,3 litros.

Produção: Manaus, Brasil.

Lançamento no Brasil: 2014 Preços: R$ 29.490 (R$ 32.590 com ABS).

Pequeno retoque

A

Volkswagen mostrou na Europa uma nova versão da picape Amarok. Batizada de Ultimate, a configuração topo de linha traz um pequeno face-lift, primeiro desde o lançamento em 2009. Destaque para o novo conjunto ótico com faróis bi-xenônio associados a luzes diur-

nas de led. A frente ainda conta com filetes da grade cromados.

Já os retrovisores ganharam capas em prata fosco e as rodas são de 19 polegadas. Por lá, a Amarok Ultimate custa o equivalente a R$ 126 mil. No Brasil, a versão top Highline completa sai a R$ 151 mil.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 7, 20 de junho de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.124 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Barão do Flamengo, 32 - 5º andar Flamengo - Cep 22220-080 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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