Revista autopress 12

Ano 1, Número 12, 25 de julho de 2014

A cearense Troller usa tecnologias da Ford para dar um “upgrade” generalizado no novo T4

Fiat Palio Fire Way

Citroën C4 Cactus

Alternativa nativa

Mercedes-Benz Classe S Coupé

Triumph Thunderbird Commander

EDITORIAL

Sumário

Trilhas diversas

A capa da Revista Auto Press traz o novo Troller T4. O modelo 2015 do utilitário cearense incorpora mais tecnologias Ford – inclusive o motor 3.2 Duratorq de 200 cv, o mesmo da Ranger.

Embora um tanto “rude” no uso normal, o T4 fica muito à vontade quando encara o off-road.

Outro teste dessa semana é para quem gosta do estilo “lameiro”, mas não tem tanta disposição de encarar lamaçais. É o Fiat Palio Fire Way, a versão aventureira do carro mais barato fabricado no país.

Da lama ao luxo, a versão cupê do Classe S mostra, na Itália, um pouco daquilo de melhor que um Mercedes-Benz pode oferecer. E o estranho Citroën C4 Cactus exibe, em um teste na Holanda, as razões para sua surpreendente demanda no mercado europeu. No MotoMundo, a inglesa Triumph aproveita o bom momento do mercado das motocicletas de luxo e traz a versão mais sofisticada da cruiser Thunderbird, a Commander. E no TransMundo, a Lifan lança no Brasil o minitruck Foison para “herdar” os órfãos da clássica Volkswagen Kombi. Além da ampla cobertura da semana no universo automotivo.

EDIÇÃO DE 25 de Julho 2014

03 - Troller T4

27 - Citroën C4 Cactus

13 - Fiat Palio Fire Way

33 - Lifan Foison

21 - Mercedes-Benz Classe S Coupé

40 - Triumph Thunderbird Commander

Boa leitura!

teste

Uma pitada de globalização

Ford dá suporte de tecnologia ao novo Troller T4

fotos e texto por luiz humberto monteiro pereira auto press

A

o longo de seus 17 anos de existência, a Troller conquistou muitos fãs. A fábrica de veículos off-road em fibra de vidro localizada na cidade de Horizonte, na periferia da capital cearense, ganhou prestígio entre os “jipeiros” pelo bom desempenho em diversas competições fora de estrada, como o Rally dos Sertões e o Paris-Dakar. Em 2007, o controle da Troller foi assumido pela Ford. Mas só agora a multinacional norteamericana, após investir na reforma da fábrica, propõe mais sinergias com a pequena montadora nordestina.

O resultado é a nova geração do T4, atualmente o único modelo da Troller. Com engenharia 100% nacional, sua proposta foi ampliar a essência off-road, entregando um veículo mais avançado em termos de conveniência.

Embora continue a ser um modelo de nicho, a Troller planeja quase duplicar a produção: quer montar cerca de 250 unidades do T4 por mês.

Segundo a Troller, tudo é novo no T4 2015. Na verdade, cerca de 85% das peças são realmente novas.

Projetado no Centro de Design e Engenharia da Ford em Camaçari, na Bahia, o veículo cresceu em comprimento, altura, largura e entre-eixos – 4,09 m, 1,96 m, 1,97 m e 2,58 m, respectivamente. Apoiada em um chassi de longarinas, a carroceria combina uma estrutura tubular metálica com revestimentos em compósito SMC, que mistura fibra de vidro com aço. Em termos estéticos, o objetivo da nova geração foi modernizar, mas sem perder a identidade. Como uma espécie de “firula estilística”,

recorrentes detalhes da carroceria e no interior remetem à letra “T” – que também compõe a logomarca – estilizada.

O conjunto frontal, formado pela grade e lanternas, é o “T” mais evidente. O T4 vem com protetor frontal e estribos laterais integrados à carroceria, bagageiro com barras transversais ajustáveis e aerofólio na tampa traseira com brake-light integrado, além de tomada de ar em posição elevada preparada para a instalação de snorkel e base para guincho integrada. Já no interior, o novo visual é mais contemporâneo e os revestimentos aparentam melhor qualidade que os anteriores. E ainda dá para lavar o piso do interior com uma mangueira sem qualquer problema – e o T4 dispensa os drenos, pois o escoamento da água é feito pelos batentes de portas, que são mais baixos.

Mas a maior novidade está abrigada sob o vasto capô.

O esforçado motor Maxxion de 168 cv e 39 kgfm deu lugar ao moderno Duratorq 3.2 Diesel de cinco cilindros, com 200 cv de potência e 48 kgfm de torque na faixa de 1.750 a 2.500 rpm, que é o mesmo da Ranger. A picape da Ford também “empresta” o câmbio manual de seis velocidades, mas o T4 conta com opções de tração 4X2, 4X4 High – recomendada para pisos escorregadios, com engate a até 120 km/h – e 4X4 Low – reduzida, para uso extremo, em atoleiros e rampas. Nesse modelo 2015, podem ser acionadas por um seletor giratório no console central. Comando eletrônico de tração, diferencial traseiro autoblocante e freio a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento ABS e EBD – que distribui a força

da frenagem nas rodas – são de série. Já os airbags não existem – são dispensados em modelos off-road porque podem ser acionados indevidamente em uso radical. Há modelos “todo terreno” em que as bolsas de ar podem ser desativadas pelo motorista na hora de encarar as trilhas – não foi a opção do novo T4.

Dentro da proposta de ser mais “civilizado”, o T4 vem com ar-condicionado digital “dual zone”, CD-MP3 player com entrada auxiliar, USB e Bluetooth, vidros e espelhos elétricos, bagageiro de teto, lanternas de leds, teto solar duplo de vidro e rodas de alumínio de 17 polegadas com pneus de uso misto – para trilhas radicais, a melhor opção é trocar por pneus off-road. A linha de acessórios originais – disponíveis nas concessionárias – chega aos 130 itens. Inclui acessórios como snorkel, guincho, para-choques de aço, pneus lameiros, estribos de aço e bagageiro. E também uma série de protetores – do cárter, câmbio, caixa de transferência, escapamento dianteiro, intermediário e traseiro e tanque – para percursos mais inóspitos.

O preço do novo T4 parte de R$ 110.990. Uns 15% acima dos R$ 96.850 da versão anterior, mas ainda bem competitivo em relação aos modelos de entrada das marcas importadas com tradição no off-road, como a norte-americana Jeep e a inglesa Land Rover. Enquanto não se inauguram as fábricas da Jeep em Pernambuco e da Land Rover no Rio de Janeiro, o que deve acontecer a partir de 2015, o “todo terreno” cearense quer aproveitar a vantagem competitiva. As vendas começam em agosto.

Ponto a ponto Desempenho -­ O Duratorq 3.2 Diesel de cinco cilindros dá e sobra para as necessidades do T4, tanto no asfalto quanto nas trilhas. Com 200 cv de potência e 48 kgfm de torque na faixa de 1.750 a 2.500 rpm, embala os 2.140 kg do veículo sem resfolegar. O câmbio manual de seis marchas, apesar dos engates um tanto duros, ainda ajuda a otimizar o rendimento do conjunto.

Segundo a Troller, o zero a 100 km/h pode ser feito em 12,3 segundos. Mas é no off-road que o “powertrain” herdado da Ranger mostra toda a sua eficiência. O torque bem elevado, que já aparece em giros baixos, é o impulso que ajuda a tirar o T4

das situações mais difíceis. Nota 9.

Estabilidade -­No asfalto, uma carroceria alta dificilmente “faz bonito” quando se encontra um trajeto sinuoso em alta velocidade. Com sua suspensão calibrada para as trilhas, o T4 aderna bastante nas curvas rápidas – o que é uma forte recomendação para diminuir a velocidade nas próximas. Nas retas, em altas velocidades, o modelo apresenta um ligeiro “efeito gangorra”.

Ou seja, como ocorre nos barcos, alterna constantemente a sensação que a frente subiu um pouco com a percepção que

a traseira se elevou. Já nas trilhas, o que era desvantagem vira um trunfo. A suspensão hiperdimensionada se sente “em casa” e encara lamaçais, buraqueiras e dunas, sem dar sinal de temor.

Nota 7.

Interatividade -­ Os comandos do novo T4 estão mais à mão e seu acionamento quase sempre é intuitivo. Mas há detalhes importantes que mereceriam ser aperfeiçoados. O câmbio – que é o mesmo da Ranger – foi reforçado para o uso off-road, mas na utilização urbana oferece engates ásperos demais. Os pedais também não são dos mais ergonômicos – são um tanto duros, demasiadamente juntos e parecem mais deslocados para a direita do que deveriam ser. E a larguíssima coluna traseira ajuda a criar vários “pontos cegos” – melhor redobrar a atenção nas ultrapassagens. No off-road, o botão giratório dos modos de tração 4X2, 4X4 High e 4X4 Low tem acionamento fácil.

Nota 5.

Consumo -­O novo T4 ainda não foi avaliando pelo InMetro. A Troller afirma que o T4 consegue a média de 8,85 km/l de diesel em um percurso urbano e 11,93 km/l em estrada. Se render isso mesmo, não será nada mal. Nota 8.

Conforto -­ Apesar da evolução em relação ao modelo anterior, não é o forte do T4. Os novos bancos dianteiros são até aconchegantes. Mas, em um modelo que ultrapassa os R$ 110 mil, era de se esperar que tivessem regulagem elétrica, pelo menos para o motorista. É um veículo pensado para levar duas pessoas – o banco traseiro é mais um “quebra-galho”. Quem vai atrás não corre riscos de bater a cabeça, mas falta espaço para as pernas. Além disso, o encosto traseiro é posicionado de

forma excessivamente vertical – quase 90 graus em relação ao assento –, o que o torna muito desconfortável para viagens longas. Uma inclinação de poucos graus reduziria o incômodo. Já o isolamento acústico até ganhou alguma eficiência em relação ao T4 antigo, mas ainda não é dos melhores. Nota 6.

Tecnologia -­O motor Duratorq 3.2 Diesel de cinco cilindros e 20 válvulas é o grande destaque tecnológico do novo T4. Mas ar-condicionado digital “dual zone”, CD-MP3 player com entrada auxiliar, USB e Bluetooth e lanternas de leds também são bons reforços nesse aspecto. Para o uso off-road, a opção de tração 4X2, 4X4 High e 4X4 Low é bastante importante. Mas o grande ponto negativo é a opção pela ausência de ABS – algo permitido pela legislação brasileira para veículos off-road. O melhor seria adotar um esquema de airbags desativáveis opcionalmente pelo motorista. Suprimir o equipamento pode até baratear o custo e ser recomendável nas trilhas, mas torna o T4 efetivamente menos seguro nas estradas e no uso urbano.

Nota 7.

Habitabilidade -­ O número de porta-objetos aumentou bastante – outra boa contribuição da Ford. Mas o T4 é bastante alto e o acesso é complicado – é preciso usar as alças no alto da porta para chegar aos bancos. Na dianteira nem é tão difícil se instalar. Mas, como só há duas portas, pessoas com problemas de coluna devem evitar os bancos traseiros, que requerem algum contorcionismo para serem acessados. Além disso, o posicionamento excessivamente vertical do banco traseiro desestimula ficar muito tempo ali. Os vidros traseiros fixos reforçam uma sensação claustrofóbica no banco de trás, um pouco atenuada pelo duplo teto solar–que também não se abre.Nota6

Acabamento - Até se espera uma certa rusticidade de modelos como o T4. Mas, para um carro de mais de R$ 110 mil, o acabamento do veículo da Troller se mostrou bem abaixo do esperado. Deve-se ressaltar que o modelo avaliado era um “présérie” e que os veículos de venda devem receber um controle de qualidade melhor. A bordo dele, não era difícil encontrar rebarbas e sobravam falhas na montagem e na colagem dos revestimentos internos. Pelo menos as peças internas “emprestadas” de modelos da Ford agora são usadas de forma mais harmônica – e representam uma evolução em relação ao T4 anterior. Nota 6.

Design ­- Mesmo sem trazer nada de revolucionário, o novo design fez bem ao T4. Lembra bastante o protótipo TR-X, apresentado em 2012, no Salão de São Paulo. É um veículo imponente e chama a atenção por onde passa. A intenção dos designers, de valorizar a robustez do modelo, foi plenamente atingida. Por dentro, a evolução estilística também foi notável. Nota 8.

Custo/Benefício ­- Mesmo com a maior oferta de tecnologia embarcada no T4, fica difícil justificar a elevação de quase 15% no preço. O valor inicial de R$ 110.990 é “salgado”, mas ainda bastante abaixo de Jeep Wrangler e Land Rover Defender, que oferecem recursos off-road similares. Boa parte dos equipamentos são oferecidos como acessórios nas concessonárias – segundo a marca, há consumidores que chegam a gastar R$ 80 mil para equipar e personalizar seus veículos. Mas a compra desse gênero de veículo – os chamados “sonhos de consumo” dos lameiros – normalmente não é das mais racionais. O T4 é um “brinquedo de adultos ricos”. Certamente haverá gente disposta a pagar. Nota 7.

Total ­- O Troller T4 somou 69 pontos em 100 possíveis.

Primeiras Impressões

Dois lados da moeda Caucaia/CE - O T4 é desajeitado no uso urbano. É alto demais, não tem muito jogo de direção, a retrovisão não é das melhores e é difícil de estacionar em vagas compactas. O câmbio de engates um tanto duros também não é favorável no “para e anda” do trânsito cada vez mais complicado das grandes cidades. Além disso, os acessos não são fáceis e é necessário “escalar” o carro para entrar – principalmente para quem vai nos bancos traseiros. Nas estradas, em retas de altas velocidades, o modelo apresenta algum “efeito gangorra” – oscila alternadamente, para cima e para baixo, a dianteira e a traseira. Nas curvas em alta, aderna de forma expressiva – o que recomenda um modo de dirigir bem mais pacato.

Mas o T4 se propõe a ser o terceiro carro de uma família, utilizado em momentos de lazer no final de semana, para trafegar por trilhas, andar em áreas alagadas ou passear à beira mar.

Ou seja, eventuais problemas no uso urbano perdem a relevância quando o T4 se depara com seu verdadeiro “habitat”: o off-road.

Nas trilha e dunas cearenses, a suspensão esbanjou eficiência e encarou sem dificuldades os obstáculos que apareceram.

Mas o que mais impressiona é o desempenho do motor Duratorq no off-road. Como o torque

máximo aparece já em 1.750 rpm, o veículo oferece toda sua força sempre que se precisa dele. Nas situações mais “cascudas” de offroad, os modos de tração 4X4 High e 4X4 Low ajudam a deixar qualquer coisa para trás. E os para-choques ganharam módulos nas extremidades que podem ser removidos, para encarar trilhas mais árduas. As capacidades off-road também foram melhoradas.

Os ângulos agora são 51° de entrada e saída, 30° para transposição de rampa, 45° de aclive máximo e 40° de inclinação lateral. A imersão máxima fica em 80 cm. Ou seja: quem gosta de trilhas tem tudo para se divertir bastante a bordo do T4.

Ficha Técnica Troller T4 Motor: Diesel, dianteiro, longitudinal, 3.198 cm³, cinco cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral por acionamento elétrico e reduzida. Não oferece controle de tração.

Potência máxima: 200 cv a 3 mil rpm.

Torque máximo: 48 kgfm a entre 1.750 e 2.500 rpm.

Diâmetro e curso: 89,9 mm X 100,7 mm. Taxa de compressão: 15,5:1.

Suspensão: Dianteira e traseira por eixo de torção com barra estabilizadora e barra Panhard. Molas helicoidais e amortecedores de dupla ação. Não oferece controle de estabilidade.

Pneus: 255/65 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e maciços atrás, com ABS e EBD. Carroceria: Utilitário com carroceria em compósito sobre chassi de longarinas, com duas portas e cinco lugares. Com 4,10 metros de comprimento, 1,98 m de largura, 1,96 m de altura e 2,58 m de distância entre-eixos. Não dispõe de airbags.

Peso: 2.140 kg com 420 kg de carga útil e 750 kg rebocáveis.

Capacidade off-road: 51º de ângulo de entrada e de saída, 45º de inclinação de rampa com reduzida, 40º de inclinação lateral, 80 cm de capacidade de imersão e vão livre para o solo

de 31,1 cm entre os eixos e de 20,8 com sob o diferencial traseiro.

Capacidade do porta-malas: 134 litros/558 litros com os bancos traseiros rebatidos.

Tanque de combustível: 62 litros.

Produção: Horizonte, Ceará.

Lançamento: Agosto de 2014.

Itens de série: Ar-condicionado, trio elétrico, computador de bordo, ABS, roda de liga leve de 17 polegadas, direção hidráulica e rádio/CD com Bluetooth.

Preço: R$ 110 990 (sem opcionais).

Turbo inicial

A

os poucos, a Citroën vai democratizando o motor THP na linha C4 Lounge. A marca francesa agora oferece o propulsor 1.6 litro turbo de 165 cv e 24,5 kgfm de torque na versão Tendance, a intermediária, por R$ 76.690. Até então, o motor só equipava a versão “top” Exclusive – que custa R$ 81.490. O sedã traz de série ainda a transmissão automática de seis marchas, airbag duplo, revestimento dos bancos e volante em couro, sistema multimídia com GPS integrado e tela de 7 polegadas com comando de voz pelo volante, ar-condicionado automático

bi-zone, alarme, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, sensor de estacionamento traseiro, luzes de posição em led e retrovisor eletrocrômico.

A configuração Tendance ainda pode ser encontrada com o motor 2.0 16V de 143/151 cv, com gasolina/etanol. Com câmbio manual de cinco relações o valor é de R$ 66.490. Já com a transmissão automática o valor sobe para R$ 68.500. Ainda há a configuração de entrada Origine, por iniciais R$ 62.490, equipado somente com o propulsor 2.0 16V.

D

autoperfil

fotos isabel almeida: czn

N ovos truques

Versão Way incorpora a estética aventureira ao visual datado do Fiat Palio Fire

por márcio maio auto press

esde o início do ano, a Fiat investe pesado na linha Palio Fire. Como a fabricante italiana precisou aposentar o clássico Uno Mille, por conta da obrigatoriedade de airbags frontais a partir de 2014, o Palio herdou a função de veículo de entrada da marca. Com a nova missão, veio também a estratégia de mercado utilizada no antecessor. Caso da versão Way, que ressalta a robustez do carro com uma estética levemente aventureira e suspensão elevada. E, pelo menos por enquanto, parece estar dando certo. De todos os Fiat Palio vendidos atualmente, 50% são da linha Fire. Destes, 30 % saem da fábrica com os adereços lameiros da configuração lançada no início de maio.

Em relação ao Palio Fire de entrada, a versão Way introduz molduras nas caixas de roda, grade frontal cromada com contorno em preto brilhante, faróis com máscara negra e canhões cromados, protetores inferiores de para-choques, retrovisores cinza metálico, rodas de aço com calotas de 14 polegadas, colunas centrais em preto fosco e a faixa decorativa nas laterais. Além disso, a suspensão elevada em 1,5 centímetros aumenta a distância entre o hatch e o solo. Por dentro, o tecido dos bancos leva também a inscrição “Way” bordada e um novo quadro de instrumen-

tos o diferencia do convencional Palio Fire pela presença do conta-giros.

A mecânica é a mesma. A versão Way vem equipada com o motor conhecido 1.0 8V de 73/75 cv com gasolina/etanol, sempre a 6.250 rpm. O torque é de 9,5/9,9 kgfm com os mesmos combustíveis, respectivamente, a 4.500 giros. O trem de força é completado pela transmissão manual de cinco marchas.

Depois de alguns reajustes no valor, o Palio Fire Way agora parte de R$ 28.110 em versão única de quatro portas. Mas esse valor não contempla nenhum item de conforto. Ou seja, mesmo na versão aventureira, permanece a usura e a racionalidade. De série, apenas indicador de nível de combustível e relógio digitais e retrovisores externos com comando manual interno, além dos obrigatórios airbags frontais e freios ABS com EBD. Para tornar o carro um pouco mais interessante, itens como direção hidráulica, ar-condicionado, rádio, rodas de liga leve de 14 polegadas, vidros dianteiros e travas elétricos e faróis de neblina podem ser adquiridos como opcionais. Com todos esses equipamentos, o preço sobe para R$ 35.045. Não chega a ser uma pechincha, mas este valor ainda mantém o modelo competitivo entre os hatches compactos no Brasil.

Ponto a ponto Desempenho – O motor 1.0 8V de 73/77 cv e torque de 9,5/9,9 kgfm com gasolina/ etanol no tanque deixa a desejar. As arrancadas são demoradas e é preciso esperar que os giros subam consideravelmente para que o propulsor responda bem ao acelerador. O zero a 100 km/h é feito em 13,6 segundos. Nota 6.

Estabilidade – De maneira geral, o Palio Fire Way é um carro correto, mas segue o padrão da Fiat de suspensão macia. Em velocidades rotineiras, o hatch da Fiat faz bem curvas e manobras. Quando a velocidade sobe, porém, as rolagens de carroceria são perceptíveis e convém respeitar seus limites. Nota 7.

Interatividade – O Fiat Palio Fire Way é bem simples. Portanto, são tão poucos os comandos que é difícil se confundir. O painel de instrumentos é completo, com conta-giros e marcador de temperatura, os retrovisores têm ajustes manuais com comando interno e o volante encorpado do modelo tem boa pegada. Já o câmbio carece de precisão nos engates. Nota 7.

Consumo – O InMetro testou uma unidade do Fiat Palio Fire Way 1.0 8V. O modelo obteve nota “B”, na classificação do segmento e “A” na geral. As médias que garantiram o resultado foram de 8,2 km/l na cidade e 10 km/l na estrada com etanol e

11,9 km/l no trajeto urbano e 14,6 km/l na estrada quando abastecido com gasolina. O consumo energético aferido foi de 1,67 mJ/ km. Pelo falta de desempenho, deveria ter um consumo melhor. Nota 7.

Conforto – O Palio Fire alia o tradicional acerto de suspensão do compacto da Fiat com uma altura mínima do solo acrescida em 1,5 centímetro. O conjunto absorve bem os desníveis do asfalto. Não sobra espaço, mas também não há apertos com quatro passageiros de estatura média. Já o alívio de peso comprometeu o isolamento acústico, que é insuficiente quando os giros sobem. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma é basicamente a mesma da década de 1990 – teve apenas um pequeno reforço em 2004. O motor Fire é o mesmo do ano 2000. O carro também vem de série bastante despojado.

Para ter um veículo com ar-condicionado, direção hidráulica, rádio com USB e MP3 e vidros e travas elétricas no banco dianteiro, é preciso pagar por fora. Nota 6.

Habitabilidade – Vendido apenas na carroceria com quatro portas, é bem fácil entrar no Palio Fire Way. Os porta-objetos são suficientes para transportar o que é preciso deixar mais à mão do motorista. Os vidros elétricos opcionais só contemplam as portas dianteiras, mas o porta-malas leva bons 290 litros, uma capacidade boa na categoria de hatches compactos. Nota 8.

Acabamento – Os plásticos rígidos e rugo-

sos estão por toda parte, mas os encaixes são bem corretos. Os bancos exclusivos da versão recebem a inscrição Way bordada e têm seu charme. Não há luxos, mas o habitáculo tem uma atmosfera bem condizente com a categoria de hatch compacto de entrada do Palio. Nota 7.

Design – O Palio Fire Way segue basicamente o mesmo design do Palio Fire convencional, herdado do modelo lançado em 2004. Na versão Way, alguns elementos estéticos foram inseridos para dar um ar um pouco mais aventureiro ao carro, além de certa exclusividade na linha. Molduras

nas caixas de rodas, grade frontal com pintura cromada e contornos em preto brilhante, faróis com máscara negra, protetores inferiores nos para-choques, retrovisores com capa cinza metálico e colunas centrais em preto fosco, além da faixa alusiva à versão nas laterais, melhoram bastante o visual “vintage” do Palio. Nota 7.

Custo/benefício – O Fiat Palio Fire Way com quatro portas tem preço inicial de R$ 28.110, sendo que pouco mais de R$ 1 mil correspondem aos adereços aventureiros.

Nesse gênero de configuração, o Way só tem como rival o Volkswagen Gol Track

1.0, que custa completo “salgados” R$ 40.177 – bem mais que os R$ 35.045 do hatch da Fiat. Mas, mesmo em relação a outros modelos de entrada, o Palio Way tem uma certa vantagem. O que chega mais próximo em custo/benefício é o Ford Fiesta Rocam, que custa a partir de R$ 31.740, ou R$ 3.600 a mais, mas já vem com arcondicionado, direção hidráulica, alarme, travas e vidros dianteiros elétricos e faróis de neblina. Com os mesmo itens, os dois praticamente empatam. Nota 7.

Total – O Fiat Palio Fire Way 1.0 8V somou 70 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Poucas emoções O grande chamariz do Fiat Palio Fire é seu preço inicial, de R$ 24.950.

Mas para chegar na versão com estética aventureira Way, a conversa começa em R$ 28.110 – soma-se aí cerca de R$ 2 mil por ser quatro portas e pouco mais de R$ 1 mil pelos adereços. No caso da unidade testada, com todos os opcionais disponíveis para o modelo, a etiqueta de preço chega a R$ 35.045. Visualmente, é sem dúvida mais atraente que sua configuração “civil”. O visual e a suspensão elevada dão ao hatch um aspecto mais robusto e, ao mesmo tempo, despojado.

E ajudam a disfarçar a idade avançada do Palio Fire.

Tudo no carro é simples, mas bem correto. O painel de instrumentos tem boa leitura, os comandos estão bem posicionados e, de maneira geral, é bem fácil se instalar no habitáculo. Exceto pela falta de ajuste de altura no volante e nos bancos, o que prejudica tanto motoristas altos quanto baixos. A visibilidade é boa na frente e compatível com a maioria dos hatches compactos na traseira. Os plásticos se espalham por todos os lados, mas sem folgas nos encaixes.

Posto em movimento, o Palio Fire Way demora a responder às pisadas no acelerador. Saídas de sinal e retomadas de velocidade deixam a desejar. Ao se exigir um pouco mais, além da aparente falta de força – o torque máximo de 9,5/9,9 kgfm com gasolina/etanol só aparece a 4.500 rpm –, o barulho invade a cabine de forma incômoda. Em ladeiras mais íngremes, o modelo exige várias reduções de marcha.

De maneira geral, o hatch de entrada

da Fiat faz bem as curvas e manobras.

Quando a velocidade sobe, porém, as rolagens de carroceria aparecem – são até mais perceptíveis na configuração Way, talvez pelos 1,5 cm a mais de altura do solo desta versão. Mas nada que transmita insegurança. De qualquer forma, não se pode esperar qualquer esportividade do modelo. O Palio Fire não foi feito para valorizar a emoção, mas sim a razão.

Mesmo com a roupa “off-road” de sua versão Way.

Ficha técnica Fiat Palio Fire Way Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro. Injeção multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência: 73/75 cv com gasolina/etanol a 6.250 rpm.

Torque: 9,5/9,9 kgfm com gasolina/etanol a 4.500 rpm.

0-100 km/h: 14/13,6 segundos com gasolina/etanol.

Diâmetro e curso: 70,0 mm X 64,9 mm.

Taxa de compressão: 12,1:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson e braços oscilantes inferiores transversais. Traseira com eixo de torção.

Peso: 967 kg em ordem de marcha Pneus: 175/65 R14.

Freios: Discos ventilados na frente e a tambores atrás. ABS de série.

Carroceria: Hatch em monobloco com duas ou quatro portas e cinco lugares.

Com 3,83 metros de comprimento, 1,63 m de largura, 1,45 m de altura e 2,37 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais.

Capacidade do porta-malas: 290 litros

Tanque de combustível: 48 litros.

Produção: Betim, Minas Gerais.

Data de lançamento: 1996. Reestilização: 2003, 2004 e 2007.

Itens de série: airbags dianteiros, freios ABS, rodas de aço de 14 polegadas, moldura nas caixas de rodas, protetores inferiores de para-choques, colunas centrais em preto fosco, faixa exclusiva com inscrição “Way” nas laterais, indicador de nível de

combustível e relógio digitais e conta-giros no painel de instrumentos.

Preço inicial: R$ 28.110.

Opcionais: ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos, trava elétrica, rádio com suporte MP3/WMA e entrada USB integrada no porta-luvas, rodas de liga leve de 14 polegadas, limpador traseiro e faróis de neblina.

Preço da versão avaliada: R$ 35.045.

Pabsoluto oder A

Aston Martin mostrou o conversível mais rápido de sua história. Trata-se do V12 Vantage S Roadster. Para fazer jus ao “título”, o modelo sem capota traz um motor V12 de 6.0 litros, 573 cv e 62,7 kgfm. Toda força é enviada para o eixo traseiro por meio de uma transmissão automática de sete marchas.

Com esse conjunto, o roadster cumpre o zero a 100 km/h em 4,1 segundos. Já a máxima é de 323 km/h. Em relação ao cupê, o V12

Vantage S Roadster com capota de tecido pesa 80 kg a mais por causa do reforço estrutural para compensar a saída do teto. Mesmo assim, o atual conversível ainda é 20 kg mais leve que o antecessor. Outras alterações contemplam o sistema dinâmico, como a suspensão com amortecedores adaptativos, controle de estabilidade dinâmico com três ajustes e freios ABS com dois modos. Para parar o carro, a Aston Martin instalou freios de carbono-cerâmica.

A mais completa

vitrine

tradução

Mercedes-Benz Classe S 4Matic Coupé combina sofisticação com uma pitada de esportividade

por Raphael Panaro Auto Press fotos: divulgação

Q

uando se fala em Mercedes-Benz Classe S, logo surge a referência de um sedã de dimensões avantajadas, com muito requinte, conforto e alta dose de tecnologia. E com razão. Mas, tradicionalmente, a marca alemã também oferece toda essa opulência em uma carroceria cupê. Até então, a mais recente geração do modelo ficou conhecida como CL, em 2006. Agora, oito anos depois, a fabricante germânica voltou a usar a nomenclatura S Coupé e mostrou, em fevereiro desse ano, a nova versão duas portas do veículo. Com o preço partindo de 126 mil euros – cerca de R$ 381 mil –, o carro traz toda magnificência de um Classe S – muito luxo e sofisticação eletrônica, mas com uma boa dose de esportividade.

Baseado no conceito S Coupé mostrado no Salão de Frankfurt, na Alemanha, no ano passado, o modelo traz dimensões dignas de um Classe S. São 5,02 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,41 m de altura e 2,94 m de distância entre-eixos. A estética faz um S Coupé ser um dos carros mais instigantes à venda no mundo. O longo capô tem linhas pronunciadas e ressaltos, a cintura alta e as acentuadas caixas de rodas – que podem ser de 18 a 20 polegadas. O perfil lateral é definido pela linha descendente do teto com formato curvado e pelas portas sem molduras. Na traseira, o para-choque dividido em duas partes reforça a esportividade demonstrada pelo design da dianteira e ainda traz um difusor pintado em preto.

Como carro de “vitrine” tecnológica da Mercedes, o Classe S traz o que há de mais moderno em termos de equipamento. Um dos mais interessantes está na suspensão, o chamado Magic Body Control. Radares e câmaras ao redor do carro conseguem “escanear” o terreno e o trajeto 15 metros à frente do modelo – em velocidades entre 30 km/h e 180 km/h. Então, um computador define o melhor acerto de suspensão possível, muda a rigidez dos amortecedores a ar e se inclina – até 2,5 graus – para o lado

interno das curvas da mesma forma que um motociclista. De acordo com a marca alemã, esse “pêndulo” reduz as rolagens da carroceria e o efeito da aceleração lateral sobre os ocupantes, o que proporciona mais prazer e conforto ao dirigir.

Se de série o S Coupé traz itens interessantes, a lista de opcionais é ainda mais “instigante’. A começar pelos faróis que podem vir, cada um, com 47 cristais Swarovski – não disponíveis no sedã.

Dezessete deles constituem as luzes diurna, enquanto os outros 30 – com formato redondo – formam os piscas. Eles “trabalham” em conjunto com as lâmpadas de leds, dando um belíssimo efeito à luz. O cupê ainda tem disponíveis componentes de aromatização e ionização do ar ambiente, assim como o aquecimento elétrico do apoio de braços. O sistema de som fornecido pela Burmester pode chegar a 24 alto-falantes e um total de 1.520 W de potência.

Câmara de visão noturna, head-up display e ínumeros “gadgets” de segurança também constam em catálogo.

Para empurrar os mais de 5 metros e 2 toneladas do Classe S Coupé, a Mercedes dispõe de três motores. No S 500 Coupé, é um V8 4.7 litros com dois turbos. Ele entrega 455 cv e 71,4 kgfm de torque. Já o S63 AMG Coupé traz também um oito cilindros em “V” biturbinado, mas de 5.5 litros, 593 cv e 91,3 kgfm de torque.

E recemente a fabricante alemã mostrou a versão mais potente de todas: a S65 AMG Coupé. Prevista para chegar na Europa até o fim do ano, o modelo é equipado com um possante V12 6.0 litros biturbo de 630 cv e impressionante torque de 102 kgfm. Além da motorização, a Mercedes ainda se preocupou com a “trilha sonora” produzida pelas unidades de força. No silenciador traseiro do sistema de escapamento, há dois defletores que podem ser abertos ou fechados pneumaticamente, dependendo da rotação do motor. Quando os “flaps” são abertos, os gases da exaustão são direcionados por um percurso diferente, para que o som do motor fique mais forte, quando o modo de condução está no “Sport”.

Primeiras impressões

Prazer instantâneo Roma/Itália – Uma vez a bordo do Mercedes-Benz Classe S 500 Coupé, a primeira coisa a se notar é o alto nível de conforto do habitáculo. Os assentos são bem espaçosos, mas o destaque é o teto panorâmico de 1,32 m², que vem de série.

Com o Magic Sky Control, há a possiblidade de alterar o nível de transparência do teto ao toque de um botão. Quando clara, o teto fica quase completamente translúcido e permite que os ocupantes tenham uma sensação de andar ao ar livre. Quando escura, a transmissão da luz exterior para o interior do veículo é reduzida, diminuindo assim o aquecimento da cabine. Além disso, é possível fechar completamente o teto por meio de uma persiana deslizante O som do motor V8 é tão agradável de ouvir que tem até um efeito relaxante, quase hipnótico, para os ocupantes. A transmissão de sete marchas tende a favorecer trocas mais suaves, mas o propulsor é “mau”. Entrega desempenho desde os giros iniciais e acelera de forma brutal, sem jamais dar sinais de esmorecer. A estabilidade do cupê alemão nas retas e curvas também impressiona – beira o assombroso. O S 500 Coupé é um modelo que permite um relaxamento total. Mas quando exigido, certamente, não falta o brio. Entrega sempre o que melhor se pode esperar da marca da estrela de três pontas. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Mercedes-Benz S500 4Matic Coupé Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 4.663 cm³, dois turbos, oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático com sete marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 455 cv entre 5.250 e 5.500 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 4,6 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h limitada eletronicamente.

Torque máximo: 71,4 kgfm entre 1.800 e 3.500 rpm.

Diâmetro e curso: 83,0 mm X 92,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo four-link, com barra estabilizadora e traseira do tipo multi-link com subchassi em alumínio e barra estabilizadora. Amortecedores a ar nas quatro rodas controlados eletronicamente e controle automático de rigidez e altura.

Pneus: 245/50 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistente de frenagem de emergência.

Carroceria: Sedã com quatro portas e quatro lugares. Com 5,02 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,41 m de altura e 2,94 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros, cortina e de joelho para o motorista.

Peso: 2.090 kg.

Capacidade do porta-malas: 400 litros.

Tanque de combustível: 80 litros.

Produção: Sindelfingen, Alemanha.

Lançamento: 2014.

Preço: 126 mil euros – o equivalente a R$ 381 mil.

O pção pela lucratividade A

Audi resolveu diminuir a potência e aumentar a lista de equipamentos – e o preço – da versão de entrada do utilitário Q7 no Brasil. A configuração Ambiente agora traz uma nova calibração do motor 3.0 TFSI para entregar 272 cv e 41 kgfm de torque – diferentemente dos 333 cv e 44,8 kgfm que produz na topo de linha Ambition. Entre os dispositivos de série

estão faróis bi-xenon, retrovisores externos rebatíveis com sistema de aquecimento, rodas de 20 polegadas, borboletas para troca de marcha atrás do volante, sistema de entretenimento com captação de sinal de TV, sensor de chuva, controle de tração e estabilidade, além de seis airbags e teto solar panorâmico – antes opcional. O preço saltou dos anteriores R$ 278.400 para R$ 305.900.

Fora do sério fotos: divulgação

automundo

Com design irreverente, Citroën C4 Cactus tem sete mil encomendas em menos de dois meses na Europa por raphael panaro Auto Press

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Citroën passou maus momentos com a crise que atingiu a Europa nos últimos anos – juntamente com a parceira Peugeot. O Grupo PSA terminou operações em alguns países, diminuiu a produção em outros e ainda viu o controle da empresa ser dividido entre a chinesa Dongfeng e o governo francês. Em 2014, a situação se reverteu e a PSA fechou o primeiro semestre com crescimento global anualizado de 5,5%. Parte importante desse processo foram os lançamentos de novos produtos, como os Peugeot 308, 2008, 301 e os Citroën C4 Picasso e C-Elysée.

Porém, outro veículo recente da Citroën tem demonstrado bastante vigor em vendas em um curto espaço de tempo. Em processo de lançamento há um mês, o exótico C4 Cactus já registrou sete mil pedidos. Visto como uma alternativa real para os hatchbacks tradicionais, o crossover aposta em motores eficientes e boas tecnologias “envoltos” em um design singular.

O Cactus tem dimensões “enxutas”. São 4,16 metros de comprimento, 1,73 m de largura e 1,48 m de altura – contra 4,33 m, 1,79 m e 1,52 m do C4 hatch europeu. O entre-eixos mede 2,60 m e o porta-malas leva 358 litros. A fabricante europeia ainda conseguiu reduzir o peso em 200 kg em relação ao hatch – para um total de 965 kg. O resultado vem da utilização da nova plataforma, do uso intensivo de materiais mais leves, dos vidros traseiros com abertura e banco traseiro rebatível do tipo monobloco.

Mas talvez o que chame mais atenção no C4 Cactus seja a estética inusual. Ela quase não difere do divertido conceito apresentado ano passado no Salão de Frankfurt, na Alemanha.

O visual, inaugurado pelo C4 Picasso e posteriomente pelo C4 Grand Picasso, foi repetido no Cactus. A dianteira alta e com o

conjunto ótico divido em três andares se assemelha ao encontrado na nova geração do Jeep Cherokee. Na “cobertura”, estão os afilados leds diurnos, na linha do capô. Logo abaixo, localizamse os fachos “reais”. Na base do para-choque ficam as luzes de neblina. Atrás, o desenho é mais comum com as lanternas no estilo do DS3 fazendo um efeito tridimensional. Outro destaque funcional do C4 Cactus são os “airbumps” ou “almofadas” plásticas na traseira, laterais e dianteira, que contém cápsulas de ar. Elas têm a função de proteger o modelo de pancadas leves ou pequenos impactos.

O Citroën C4 Cactus não será conhecido pela potência e, sim, pela eficiência. O veículo adota dois tipos de motorização – sempre com sistema start/stop. A família a gasolina é tricilíndrica e conhecida como Pure Tech. É a derivação do motor 1.2 litro com turbo e injeção direta – THP. No crossover, a potência varia entre 75 e 110 cv – esse ano ainda surgirá um propulsor de 132 cv. Outros dois motores são diesel de 1.6 litro, de 92 e 100 cv. Segundo a marca francesa, as versões diesel registram 32,2 km/l e emissão de 82 g de CO2/km – com o combustível fóssil, esse número é de 100 g de CO2/km.

Já o habitáculo minimalista usa materiais reciclados nos paineis e nos bancos – o dianteiro, por sua vez, é inteiriço e lembra um sofá. A Citroën também suprimiu grande parte dos botões da cabine. No lugar, uma tela tátil de 7 polegadas agrupa todas as funções do carro, como ar-condicionado, navegação, Bluetooth, serviços online e ajuda na condução – exibição da câmara de ré, park assist e limitador de velocidade. Para as versões equipadas com a transmissão automatizada, não há alavanca de câmbio. O comando se dá por meio dos botões Drive, Neutral e Reverse, na parte inferior do painel central.

Primeiras impressões

Simplicidade excêntrica Amsterdã/Holanda — Entre os canais e as ciclovias tomadas por bicicletas – independentemente da forte chuva que caía – o teste dinâmico do C4 Cactus impressionou pela suavidade e dirigibilidade do carro da Citroën. O piso encharcado não atrapalhou e o crossover sempre mostrou aderência. A versão com o propulsor tricilíndrico de 110 cv é bem adequada para o tráfego urbano.

Ele é tão silencioso que não se consegue ouvir o clássico ruído de motores desse tipo.

Mesmo usando propulsores que não são “armas de guerra”, o modelo é dotado de uma transmissão automatizada simples com trocas precisas, que permite um passeio agradável. Muito devido

ao peso reduzido, de menos de uma tonelada. Por dentro, o habitáculo é espaçoso e confortável – principalmente pelo banco dianteiro parecer um sofá. Na versão com câmbio automatizado, os designers franceses até removeram a alavanca de câmbio e a substituíram por três botões bem simples: D, N e R. Os passageiros de trás usufruem dos 4,16 metros de comprimento do C4 Cactus.

Só o porta-malas de 358 litros parece um pouco pequeno para a proposta do carro. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Citroën C4 Cactus Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.199 cm³, três cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas ou automatizado com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 110 cv a 6.250 rpm.

Velocidade máxima: 188 km/h.

Torque máximo: 21 kgfm a 1.750 rpm.

Diâmetro e curso: 75,0 mm X 90,5 mm.

Suspensão: Dianteira tipo pseudo-McPherson, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora.

Traseira de travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Oferece eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidas atrás.

Carroceria: Crossover em monobloco, com duas portas e cinco lugares. Com 4,16 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,48 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.

Peso: 965 kg.

Capacidade do porta-malas: 358 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Madri, Espanha.

Lançamento mundial: 2014.

Preço na Europa: 21.750 euros – cerca de R$ 65.500.

H aras em festa A

Ford revelou oficialmente a potência do novo Mustang. Dotado do motor V8 de 5.0 litros, o “muscle car” irá entregar 441 cv e 55 kgfm de torque máximo. O esportivo ainda terá uma versão com a tecnologia EcoBoost, projetado para aliar desempenho e eficiência. O propulsor 2.3 litros EcoBoost produzirá 314 cv e 44 kgfm de torque. As duas opções de motorização serão oferecidas tanto na América do Norte como na Europa, onde o modelo será vendido pela primeira vez a partir do ano que vem.

Objetivo traçado

transmundo

Lifan quer “herdar” os órfãos da clássica Volkswagen Kombi no Brasil com o minitruck Foison

por Márcio Maio Auto Press

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Brasil atualmente disputa com a Alemanha o quarto lugar no ranking mundial de vendas de automóveis, atrás de China, Estados Unidos e Japão. De olho nisso, a Lifan busca um jeito de aumentar a participação por aqui. A marca chinesa lançou no ano passado o SUV X60 e, desde o início do mês, já comercializa o minitruck Foison.

Além de se tratar da estreia da marca no segmento de veículos de carga, esta é, na verdade, uma tentativa de conquistar “viúvos” da clássica Volkswagen Kombi, que teve a produção encerrada no ano passado.

Para cumprir a expectativa de vender entre 200 e 250 unidades por mês do modelo, a Lifan optou por trazê-lo apenas na versão cabine simples com caçamba de aço. Uma configuração van não foi completamente descartada, mas não está nos planos da marca para um futuro próximo porque, segundo executivos da fabricante chinesa, muitos compravam o furgão da Volkswagen na versão de transporte de passageiros apenas para remover os bancos e aproveitá-la para transportar cargas. E, para tal uso, o Foison tem bons atributos. Montado na unidade fabril da Lifan Motors no Uruguai, o comercial leve já sai de fábrica com a caçamba de aço com 2,80 metros de comprimento, 1,52 m de largura e 33,5 centímetros de altura.

Tais medidas conferem ao Foison uma das maiores áreas de carga da categoria.

E a suspensão ainda tem capacidade para levar até 800 kg.

O painel de instrumentos é compacto, com luz de fundo âmbar. O pequeno visor do hodômetro divide espaço com o conta-giros, que também é digital. Os marcadores de combustível e de temperatura do líquido de arrefecimento, em pequenos visores de LCD, são em barras.

O interior da cabine tem forração de borracha no piso e com tecido impermeável nos bancos, para facilitar a limpeza.

O motor 1.3 16V a gasolina de 85 cv a 6 mil rpm e torque de 10,5 kgfm de torque máximo entre 3 mil e 5 mil rpm fica sob o banco do motorista. O propulsor trabalha junto com a transmissão manual de cinco marchas. Pelo preço inicial de R$ 34.990, o modelo traz de série rádio com entrada auxiliar, tomada 12V, ar quente, luz auxiliar de neblina traseira e brake-light, além dos obrigatórios airbags frontais e freios ABS. Para contar com direção elétrica e ar-condicionado, é preciso adicionar mais R$ 3 mil a essa conta. De qualquer forma, o valor ainda o torna forte concorrente a “herdar” os órfãos da Kombi, que não contava com os itens de segurança obrigatórios atuais – motivo pelo qual o modelo foi extinto – e beirava os R$ 40 mil em sua configuração mais simples.

Primeiras impressões Questão de prioridade Salto/SP – A Lifan quer provar que seu minitruck Foison é capaz de enfrentar bem o trânsito rodoviário com diferentes pesos transportados. E, de fato, o motor 1.3 de 85 cv aguentou o “fardo”. Com dois passageiros na cabine e 800 kg de

carga na caçamba, o modelo se manteve não apenas estável, mas também com força para encarar bem trechos de subidas, ultrapassagens e retomadas. É claro que, com esse peso todo, qualquer manobra demanda atenção redobrada

e extrema sensatez do condutor. Mas o trem de força tem desempenho que instiga confiança na maior parte das situações.

Mas tanta preocupação com a força do propulsor parece ter esvaziado

qualquer cuidado com o conforto de seus ocupantes. O espaço para as pernas do motorista é bem reduzido em função do espaço invadido pelas rodas. Os pedais não chegam a ficar grudados, mas essa limitação prejudica principalmente os ocupantes mais altos. Estes, aliás, sofrem também com o pouco espaço para ajustar o banco do condutor. O volante sem regulagem de altura faz com que algumas regiões importantes do painel de informações tenham sua visibilidade dificultada.

O ar-condicionado opcional deixa muito a desejar. Mesmo em um dia mais fresco, ligado no máximo e com a temperatura em torno de 22°C, o habitáculo não foi bem refrigerado. O acabamento ultrapassa a simplicidade, com diversas falhas aparentes, materiais rústicos e falta de cuidado na montagem – entre outros exemplos, o espelho de cortesia no parasol direito estava torto. Está certo que não se espera luxo de um comercial leve planejado para o transporte de carga.

Mas muitos detalhes na finalização do Lifan Foison podem depor contra a ideia de durabilidade e confiabilidade que a marca chinesa tanto busca no Brasil.

Ficha técnica

Lifan Foison 1.3 16V Motor: Gasolina, central-dianteiro, longitudinal, 1.299 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira.

Potência máxima: 85 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 10,5 kgfm entre 3 mil rpm e 5 mil giros.

Diâmetro e curso: 78,7 mm x 69 mm.

Taxa de compressão: 9,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira com feixe de molas.

Pneus: 175/70 R14.

Freios: Disco na frente e tambor atrás com ABS. Carroceria: Picape sobre longarina com duas portas e dois lugares. Com 4,58 metros de comprimento, 1,61 m de largura, 1,89 m de altura e 2,80 m de entre-eixos.

Possui dois airbags frontais.

Peso: 1.050 kg com 800 kg de carga útil.

Capacidade da caçamba: 1.425 litros, com 2,80 m de comprimento, 1,52 m de largura e 33,5 centímetros de altura.

Tanque de combustível: 40 litros.

Produção: San José de Mayo, Uruguai.

Itens de série: Rádio AM/FM digital com entrada auxiliar, tomada 12V, ar quente, luz auxiliar de neblina traseira e brakelight.

Preço: R$ 34.990.

Opcionais: Direção elétrica e ar-condicionado.

Preço completo: R$ 37.990.

Mopar Trikke A vez do três -

A Chrysler passa a vender no Brasil o triciclo elétrico Mopar Trikke. Desenvolvido para circular em espaços fechados, como parques e condomínios, o modelo parte de R$ 6.990 na versão básica e chega a R$ 7.990 na Premium, que vem equipada com computador de bordo, farol duplo de leds e bolsa tipo alforje. A força é gerada por um motor elétrico integrado à roda dianteira e alimentada por uma bateria de íon de lítio, que pode ser recarregada em qualquer tomada doméstica. O carregamento total de energia consome cinco horas, em rede de 220 V. O triciclo possui dois modos de condução. O Econômico tem autonomia de 45 km e velocidade máxima de 19 km/h. Já o Rápido pode atingir 28 km/h, mas a autonomia cai para 26 km. Os freios são a disco nas rodas traseiras e tem travas de estacionamento.

Segundo a fabricante, o veículo ainda vem com um sistema que mantém as três rodas em contato com o solo a todo o momento.

Primeiros passos - A Chery já confirmou quando terá seu

primeiro veículo produzido na fábrica de Jacareí, no interior de

São Paulo. A data anunciada é 28 de agosto e o modelo que dará início às linhas de montagem da fabricante chinesa no Brasil será o hatch altinho Celer. Mecanicamente, o modelo será o mesmo já vendido no país, mas o visual é novo.

A nova fábrica não é só a primeira da marca no Brasil, mas também a única da Chery construída fora da China. Para isso, a marca investe um montante que ultrapassa US$ 538 milhões, quase R$ 1,2 bilhão. Desse total, aproximadamente US$ 400 milhões – ou R$ 888 milhões – se destinaram à própria construção da fábrica. O resto vem sendo utilizado na unidade de motores. A capacidade produtiva anual deve chegar a 100 mil unidades. De lá também sairá o compacto QQ “made in Brazil”.

Calendário autônomo - A Nissan é uma das fabricantes de

automóveis que mais investem em veículos autônomos. E a marca japonesa vem se mexendo para botar este tipo de tecnologia nas ruas o mais rápido possível. O mais recente movimento neste sentido foi o anúncio de um calendário de lançamento das mais últimas modernidades de automação de veículos, que vão ajudar a acelerar a adoção dos sistemas de unidade autônoma para os consumidores. O CEO da empresa, Carlos Ghosn, afirmou que até o final de 2016 vai trazer para o mercado um projeto que permitirá a condução de forma autônoma – e segura – dos veículos em congestionamentos em estradas. No mesmo prazo, também será disponibilizado um sistema de estacionamento totalmente automatizado em uma ampla gama de veículos.

Para 2018, a meta é introduzir controles de várias pistas, permitindo que carros possam gerenciar por conta própria os perigos e mudanças de faixa. Até o final da década, a Nissan planeja a “interseção-autônoma”, que dará condições para os veículos “avaliarem” a sinalização de trânsito em um cruzamento, por exemplo, sem a intervenção do motorista.

motomundo

Sem crise Triumph aproveita bom momento no Brasil para trazer a versĂŁo mais sofisticada da Thunderbird

por eduardo rocha auto press fotos: divulgação

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mercado brasileiro de motocicletas apronta uma surpresa atrás da outra para a Triumph. A fabricante inglesa chegou no final de 2012 com a ideia de comercializar 2 mil unidades no ano seguinte. Vendeu 2.500. Levantou uma planta em Manaus com a ideia de emplacar em 2014 algo em torno de 3.500 unidades – 40% de crescimento sobre o ano anterior. Vai ser obrigada, no entanto, a rever esta projeção, pois tudo indica que vai passar das 4 mil unidades – número que torna o Brasil o 5º maior mercado da Triumph no planeta. Para uma fabricante que vende no mundo inteiro 50 mil motocicletas por ano, é um desempenho bastante encorajador. Tanto que a marca decidiu ampliar ainda mais o line-up com a importação da versão Commander, a mais luxuosa da cruiser Thunderbird – que já é vendida na configuração Storm.

A Commander chega às 12 concessionárias da marca por exatos R$ 53.990, ou R$ 4 mil a mais que a versão Storm. As diferenças mais marcantes entre os modelos são visuais. A Com-

mander ganha uma série de cromados para assumir um aspecto mais luxuoso.

Os faróis duplos, clássicos da marca, agora ficam instalados sobre um painel frontal metálico. O guidão é maior e bem curvado para cima. Os pneus dianteiros são mais largos, o que ajuda a dar imponência ao modelo. E o banco do piloto, em viscoelástico, é maior e mais confortável. Ele conta com um pequeno apoio lombar, que ajuda nas viagens mais longas.

Por causa desse aumento no tamanho do banco, a Triumph acabou promovendo as mudanças mais significativas na parte de engenharia do modelo.

A começar pelo chassi tubular, que foi rebaixado na região sob o piloto para que uma espuma mais volumosa fosse utilizada. O conforto do condutor aumentou, mas a alteração roubou um pouco da potência do motor. Com a redução da altura do assento, a caixa de ar teve de ser reduzida. Menos ar significa menor quantidade de oxigênio na câmara de combustão e, consequentemente, menor potência.

O número caiu de 98 para 93,8 cv.

O torque também encolheu: passou

de 16,1 para 15,4 kgfm. Essa queda, no entanto, só faz efeito no regime máximo, pois de resto a dinâmica do propulsor se mantém exatamente a mesma da configuração da Storm.

Trata-se de um dois cilindros paralelos e refrigeração líquida. Ele tem exatos 1.699 cm³, é gerenciado por um câmbio de seis marchas e tem transmissão final em correia dentada.

Esta configuração não é a mais clássica entre as motocicletas cruiser, que geralmente utilizam motores em “V” – até para otimizar a refrigeração a ar, também mais utilizada. Mas a ideia da Triumph é mesmo apimentar o nicho com tecnologia, conforto e ciclística mais aprimorada – tradicionalmente, os pontos mais fracos dos modelos no segmento. Não é por acaso a escolha de reforçar o nicho onde a marca inglesa já traz, além da Storm, a gigante Rocket III, com seu motor de 2.3 litros. A Harley-Davidson, marcasímbolo das cruiser, tem obtido um resultado para lá de impressionante, com cerca de 8 mil vendas em 2013. A Triumph, obviamente, quer um naco desse suculento mercado.

Primeiras impressões

Primeira classe Campinas/São Paulo – Enquanto nas motos “normais” o piloto monta, numa verdadeira cruiser ele se senta quase como em uma espreguiçadeira. Essa posição mais relaxada tem bons e maus efeitos colaterais. A dirigibilidade perde em agilidade e precisão – ainda mais em terrenos acidentados –, mas o conforto tem ganhos consideráveis, principalmente em estradas bem asfaltadas. A Triumph, porém, não se conformou com esta equação e elevou a um nível bem alto

tanto o conforto quanto a ciclística da Thunderbird Commander. Até mesmo na hora de encarar as curvas, a motocicleta se mostra mais à vontade do que as cruiser costumam ficar.

O trajeto, é verdade, não chegou a ser uma prova de fogo para nenhum piloto. Foram somente 28 km, o que para um modelo do segmento, é apenas aquecimento. De qualquer maneira, algumas características ficaram bem evidentes. O motor 1700 da Thunderbird

vibra pouquíssimo e e basta vencer a inércia, nem que seja a 5 km/h, para a moto exibir um enorme equilíbrio. Na estrada, as acelerações são vigorosas e as retomadas, mesmo em marchas altas, são instantâneas. E a maciez do banco justifica todo o trabalho que a engenharia inglesa teve. O guidão alto fica em uma posição em que a mão do piloto naturalmente pousa. Ou seja: apesar de ser uma cruiser, a Commander não é uma vítima do estilo.

Ficha Técnica Triumph Thunderbird Commander Motor: A gasolina, longitudinal, quatro tempos, 1.699 cm³, bicilíndrico com 270º de intervalo de ignição, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por correia dentada.

Potência máxima: 93,8 cv a 5.400 rpm.

Torque máximo: 15,4 kgfm a 3.500 rpm.

Diâmetro e curso: 107,1 mm X 94,3 mm.

Taxa de compressão: 8,7:1.

Suspensão: Dianteira com garfos Showa de 47 mm e curso de 120 mm. Traseira com amortecedores duplos com molas Showa com cinco posições de ajuste de pré-carga e curso de 109 mm.

Pneus: 140/75 R17 na frente e 200/50 R17 atrás.

Freios: Discos duplos flutuantes de 310

mm com pinças fixas na frente e disco simples fixo de 310 mm com pinças flutuantes atrás. Oferece ABS de série.

Dimensões: 2,44 metros de comprimento, 1,23 m de altura, 0,99 m de largura, 1,67 m de distância entre-eixos e 0,70 m de altura do assento.

Peso: 348 kg.

Tanque do combustível: 21,7 litros.

Produção: Hinckley, Inglaterra.

Preço: R$ 53.990.

Estrada afora A

Volvo Caminhões inseriu no mercado brasileiro uma série especial e limitada do VM. Batizada de Estradeiro, a edição contempla os modelos rodoviários 6X2 e 8X2. O caminhão possui pintura nas cores prata metálico ou branco, com faixas e grafismo que remetem à estrada nas laterais. Espelhos retrovisores externos são convexos com acionamento elétrico, para-sol externo e faróis de neblina também estão presentes, assim como adesivos com o emblema da série especial colocados nas laterais, no interior e na parte central do para-sol.

O VM Estradeiro terá opções de motores com 270 cv ou 330 cv e transmissão I-Shift de 12 marchas ou câmbio manual de nove velocidades. A boleia ainda traz algumas comodidades para o motorista como bancos de couro, vidros e travas elétricos, a suspensão integrada da cabine, a entrada USB e conexão auxiliar de áudio, rádio CD com MP3 e Bluetooth.

entregar 90 cv e 13,7 kgfm. A transmissão poderá ser manual de cinco marchas ou automatizada de dupla embreagem e seis velocidades.

Estrela de aluguel - Alugar um

Smart ForTwo e ForFour Pequenos notáveis - A Smart

lançou oficialmente no mercado europeu a nova geração do subcompato ForTwo. Fabricado em parceria com a Renault, o carrinho agora é produzido sobre a plataforma da terceira geração do Twingo. Apesar da estrutura nova, o comprimento se manteve em 2,69 metros e o entre-eixos em 1,87 m. O que cresceu foi a largura – de 1,55 m para 1,66 m.

O visual remodelado conta com novos faróis com filetes em led e nova grade frontal em formato de colméia, além de repetidores de setas na parte superior da lateral. Na traseira, o destaque fica para o vidro basculante.

A marca alemã, que pertence à Daimler, aproveitou o lançamento para “reviver” outro modelo: o subcompacto ForFour. Trata-se da configuração quatro portas do minicarro ForTwo, que não obteve êxito: foi criado em 2004 e saiu de linha dois anos depois. Com o comprimento de 3,49 m e entre-eixos de 2,49 m, o modelo adota praticamente a mesma estética do modelo duas portas.

O minicarro e o subcompacto serão oferecidos em três versões – Passion, Prime e Proxy – e duas motorizações – 1.0 de três cilindros com 72 cv e 9,8 kgfm de torque e outro, também tricilíndrico, mas de 0.9 litro turbinado capaz de

veículo Mercedes-Benz está mais fácil.

Isso porque a própria marca alemã agora oferece a locação de seus modelos. Com diárias a partir de R$ 500, inicialmente, o serviço é restrito à área metropolitana de São Paulo, com previsão de ser expandido em breve. A frota inicial inclui os sedãs C 180 Turbo Sport e E 250 Turbo Avantgarde, os SUVs GLK 220 CDI Sport e ML 350 e também os modelos de “grife” como SL 63 AMG e C 63 AMG Black Series. As vans Sprinter disponíveis têm capacidade para nove ou 15 passageiros, além do motorista.

A expectativa da Mercedes é oferecer um atendimento a executivos e personalidades, além de disponibilizar os modelos da marca para eventos particulares e de negócios. As concessionárias e outras prestadoras de serviços poderão locar modelos para uso de seus clientes. O serviço atende também a agências de viagem, empresas de táxi aéreo e aos hotéis mais exclusivos da capital paulista.

Haverá a opção de automóveis com blindagem e com ou sem motorista.

ganharia um configuração totalmente personalizável com a distância entre-eixos ainda maior e materiais de alta qualidade para atrair clientes de outras “ricas” fabricantes, como RollsRoyce ou a Bentley. A apresentação do carro pode acontecer no próximo Salão de Guangzhou, na China, em novembro. O país asiático é considerado um dos maiores consumidores de veículos luxuosos no mundo.

Escalada industrial – Inaugurada em 2000, a fábrica da Nissan Sentra

Mínimos detalhes – O Nissan Sentra chega à linha 2015

com novidades. As principais mudanças estão na versão intermediária SV, que passa a custar R$ 70.390 e traz bancos de couro de série. Já a “top” SL, de R$ 74.690, perdeu o teto solar de fábrica. O item é vendido como opcional por R$ 1.300. Sem alterações, o Sentra S parte de R$ 64.090. Todas as configurações são equipadas com o motor 2.0 litros de 140 cv e 20 kgfm de torque. Ligado ao trem de força está o câmbio manual de seis marchas – para a versão de entrada – ou a transmissão CVT nas versões SV e SL.

O resgate da ostentação – O nome Maybach pode

retornar à cena automotiva em breve. Rumores colocam a extinta marca de luxo da Daimler como uma versão exclusiva do Mercedes-Benz Classe S. O sedã da fabricante alemã

General Motors em Gravataí, no Rio Grande do Sul, chegou a marca de 2,5 milhões de carros produzidos. Da instalação saem os hatches Onix e Celta e o sedã Prisma. A unidade tem capacidade de construir até 63 carros por hora – mais de um por minuto. Nos 14 anos de existência, a fábrica passou por duas ampliações. Em 2006, para receber a produção do Prisma, o complexo passou de 120 mil a 230 mil veículos/ ano. Com a chegada do “best-seller” Onix, em 2012, a unidade saltou para os atuais 380 mil carros anuais.

Quando menos é mais – A Maserati vai seguir os

passos da Ferrari e limitar sua produção anual em nome da exclusividade. De acordo com Umberto Maria Cini, diretor de mercados internacionais da fabricante italiana, isso deve acontecer em 2018 quando a marca vender 75 mil unidades anuais. O primeiro passo é chegar aos 50 mil carros comercializados até 2015. Mas o caminho é longo já que no ano passado os emplacamentos chegaram a pouco mais de 15 mil veículos no mundo. A limitação da produção é um estratégica da Fiat Chrysler Automobiles – dona da Maserati – para tornar as marcas do grupo mais rentáveis.

Kia Optima Estratégia coreana – Para entrar na briga dos sedãs médios-

grandes com Ford Fusion, Hyundai Elantra, Honda Accord, Toyota Camry e Nissan Altima, a Kia lançou uma versão de entrada do Optima. Por R$ 99.900, o modelo é equipado com motor 2.0 16V que produz 165 cv de potência. A lista de itens de série inclui airbag duplo e de cortina, piloto automático, luz diurna em leds, câmara de ré com visor de LCD de 3,5 polegadas no retrovisor, ar-condicionado digital com duas zonas e rodas de 18 polegadas, além de bancos revestidos em couro e o do motorista conta com ajustes elétricos. A configuração topo segue à venda com o propulsor 2.4 litros de 180 cv, por R$ 116 mil.

Modernidades – A Mitsubishi adotou uma nova e jovial estra-

tégia para se relacionar com seus clientes no Brasil. Ainda em fase experimental, o popular aplicativo de mensagens “WhatsApp” será usado como canal de comunicação da marca japonesa para con-

sultas de modelos, cores, preços e tirar dúvidas online. A princípio, as informações disponíveis serão apenas para o sedã Lancer – a Mitsubishi estuda a expansão para outros modelos. Para quem quiser finalizar o negócio, o cliente será encaminhado para a concessionária mais próxima de sua localização. Para utilizar, basta instalar o aplicativo “WhatsApp” no smartphone e adicionar o telefone (11) 94652-2111.

Outono elétrico – O aguardado face-lift programado para o Opel Ampera deve dar lugar à extinção do modelo elétrico no setor automotivo. A decisão está sendo discutida entre os executivos da americana General Motors e sua subsidiária europeia, a Opel. É que as vendas do carro ecológico não andam nem um pouco animadoras. Entre janeiro e maio deste ano, apenas 332 unidades foram emplacadas na Europa. Com preço de 38 mil euros, cerca de R$ 114 mil, o Ampera é até mais caro que o sedã grande Opel Omega.

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