Revista autopress 13

Ano 1, Número 13, 1º de agosto de 2014

Na melhor

forma Peugeot RCZ R Hyundai Grand Santa Fe BMW Série 4 Gran Coupé

Com um bom pacote de equipamentos, Nissan March SL ganha competitividade entre os compactos

EDITORIAL

Sumário

Formas de ir e vir

EDIÇÃO DE 1º de agosto 2014

O pequeno e valente Nissan March SL mostrou ótimas qualidades na avaliação de capa da Revista Auto Press dessa semana. Potente, bem-equipado e com projeto moderno, o modelo é capaz de encarar de frente todos os compactos à venda no Brasil. Padece apenas da falta de reconhecimento da marca japonesa no Brasil. Para mudar isso, a Nissan aposta na famosa paciência oriental e em um preço bastante atraente.

Da Europa, Auto Press traz dois modelos de encher os olhos. O primeiro é o RCZ-R, a versão mais apimentada do cupê esportivo da Peugeot, com 270 cv extraí- 03 - Nissan March SL dos de um propulsor 1.6 turbo, avaliado em Portugal.

O outro é o novo Série 4 Grand Coupé, apresentado na Itália. Apesar da sofisticação e das quatro portas típicas de sedãs, tem linhas provocantes e esportivas.

Um assunto bastante em pauta esta semana é o da mobilidade. No aspecto da mobilidade familiar, há a avaliação do SUV Hyundai Grand Santa Fe, que aproveita o prestígio que a marca sul-coreana tem no Brasil para brigar no segmento de luxo para 7 passageiros. Em 11 - Hyundai Grand Santa Fe relação à mobilidade individual, a revista analisa o mercado das motocicletas de 800 cc, tão glamourosas quanto as de 1.200 cc, mas mais fáceis de pilotar e com preços mais acessíveis. Por fim, focando na mobilidade urbana, está em destaque o livro que a Volvo lançou, “Mobilidade Inteligente”, em que ressalta as vantagens dos corredores exclusivos de ônibus, os BRTs. Boa leitura!

21 - Peugeot RCZ R

28 - BMW Série 4 Gran Coupé

33 - Programa Mobilidade Volvo

38 - Mercado de motocicletas intermediárias

Com tudo teste

em cima

Versão SL, a top do Nissan March nacional, tem equipamentos, desempenho e preço competitivo

fotos jorge rodrigues jorge/czn por márcio maio/auto press

A

Nissan não quer pouco. O projeto é emplacar 5 mil unidades mensais do March em 2016 e daí partir para ser a japonesa que mais vende no Brasil. Para alcançar esse objetivo, a marca japonesa tem procurado criar atrativos para o hatch compacto, primeiro carro a sair da recém-inaugurada fábrica de Resende. No escalonamento de crescimento da produção e das vendas, a meta é fechar 2014 com 3 mil exemplares por mês. Na soma do modelo nacionalizado com o antigo, que vem do México, o resultado de junho cumpriu mais de 70% do percurso, com 2.131 unidades – sendo 1.496 do March brasileiro. Apenas a versão SL, a mais topo de linha, responde por quase 30% do total, algo em torno de 600 unidades mensais. Ou seja: apesar de ser a mais cara da linha, não é uma versão de vitrine, mas sim de venda.

Um dos motivos para o bom desempenho da versão top é o próprio desempenho dinâmico. A versão SL traz sob o capô um motor 1.6 16V flex, também produzido no Complexo Industrial da Nissan em Resende. Ele desenvolve 111 cv de potência a 5.600 rpm, tanto com gasolina quanto com etanol. O torque máximo, de 15,1 kgfm, aparece apenas a 4 mil rpm, mas 90% dele já está presente a 2.400 giros. Resultado: o hatch sai da imobilidade aos 100 km/h em 9,9 segundos com gasolina e 9,5 s com etanol. A máxima fica em 191 km/h.

São números convincentes, que se refletem em um comportamento bem instigante.

Por dentro, o modelo também justifica as boas vendas. Na versão mais cara, o ar-condicionado é automático e digital e

o console central é dominado por uma tela touch de 5,8 polegadas, que faz a interface com o sistema multimídia. A central tem GPS, áudio com Bluetooth Streaming, monitora a câmara de ré e consegue, a partir de um celular com conexão 3G, interagir com Facebook e Google. A Nissan ainda pretende ampliar a lista de redes sociais compatíveis com o aplicativo Nissan Connect.

Para disputar espaço na concorrida categoria de hatches compactos no Brasil, o March nacional sai de fábrica ainda com vários outros itens de série nesta versão de topo. Ainda integram essa lista computador de bordo, desembaçador traseiro com temporizador, direção elétrica progressiva, volante multifuncional, chave com telecomando, retrovisores, travas e vidros elétricos, aerofólio com brake light e rodas de liga leve aro 16 com acabamento escurecido.

Com essa configuração, o March 1.6 SL tem o preço de R$ 42.990 – completo, com pintura metálica e automatizador dos vidros com alarme, chega a R$ 45.102. Isso deixa o modelo japonês mais de 10% abaixo de outros compactos do mercado com equipamentos semelhantes – muitos nem dispõem de todos os recursos oferecidos no March. A única exceção nessa relação de valor é o modelo da parceira de aliança, o Renault Sandero, que rivaliza em conteúdo e preço. Não por acaso, a Nissan vem seguindo uma estratégia parecida da adotada pela marca francesa, de explorar com força a boa relação custo/ benefício de seu compacto. Foi assim que a Renault se firmou no cenário automobilístico nacional. E, ao que tudo indica, é esse o caminho que a marca japonesa pretende trilhar.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.6 16V mostra força já na arrancada. Basta pisar um pouco mais fundo com o pé direito para o carro obedecer à vontade do motorista. O câmbio manual de cinco marchas tem engates precisos e trabalha em boa sintonia com o propulsor. Uma das grandes vantagens do hatch japonês está na balança. Ele pesa apenas 982 kg, e tem uma ótima relação peso/potência de 8,85 kg/cv. Ou seja: seus 111 cv se convertem em muito vigor e agilidade, tanto na cidade quanto em estradas. O zero a 100 km/h em menos de 10 segundos é desempenho de modelos bem mais caros.

Nota 9.

Estabilidade – O novo March mantém bem as quatro rodas no chão. Mesmo em sequência de curvas em velocidades maiores, a estabilidade é constante e rolagens de carroceria são praticamente imperceptíveis. A direção elétrica mostra boa firmeza mesmo quando o carro está acima dos 100 km/h e não há necessidade de correções para manter o veículo em linha reta. Nota 8.

Interatividade – De maneira geral, o March tem comandos intuitivos e de fácil acesso. Mas há exceções. O controle dos retrovisores elétricos fica escondido atrás do volante e não é tão simples de usar. Os comandos do ar-condicionado digital são vítimas do design e ficaram confusos: envolvem

diversos botões em um formato circular pouco prático. Em compensação, há volante multifuncional, muita informação no computador e nos instrumentos e a retrovisão é bem eficiente. Nota 8.

Consumo – O March 1.6 SL recebeu nota “A” na categoria de hatches compactos e “B” na geral dentro do Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro, com médias de 11,6/8,1 km/l em trajeto urbano e 13,2/9,3 km/l na estrada, com gasolina/etanol no tanque. Seu índice de consumo energético foi de 1,76 MJ/km. Nota 8.

Conforto – Na frente, os ocupantes conseguem “se virar” bem com o espaço, sem maiores excessos. Já atrás, não há milagres. Duas pessoas até conseguem viajar sem se espremer, mas é preciso controlar um pouco mais o conforto dianteiro para garantir que ocupantes mais altos se instalem no assento traseiro. As pancadas em função de irregularidades no asfalto são absorvidas com competência. Nota 7.

Tecnologia – A plataforma “V” é a segunda geração da “Bzero” da Nissan, com carroceria reforçada, novos materiais no assoalho, painéis laterais e frontais e mais pontos de solda.

Outro destaque do hatch brasileiro é sua extensa lista de equipamentos de série na versão SL. Ele vem com ar-condicionado digital automático, sistema multimídia Nissan Connect com navegador e câmara de ré integrados e acesso às redes sociais na tela sensível ao toque de 5.8 polegadas. Nota 9.

Habitabilidade – Mesmo sendo um automóvel compacto, o bom ângulo de abertura das portas faz com que seja bem

fácil entrar e sair do carro. No interior, existem bons vãos para guardar objetos de uso pessoal. O porta-malas é menor do que o da concorrência, mas não chega a ser tão ruim – leva 265 litros. Nota 7.

Acabamento – Há plástico rígido por todos os lados. E apesar de variarem a textura, não há uma atmosfera de requinte na cabine. Outros concorrentes – principalmente das francesas Citroën e Peugeot – levam a melhor nesse quesito, na mesma faixa de preço. Nota 6.

Design – As mudanças estéticas em relação ao March importado do México não chegam a distanciar os dois modelos.

Com o face-lift, o March ganhou formas um pouco mais robustas, mas falta uma personalidade mais atraente ao design.

O carrinho é muito redondo e sem fluidez nas linhas, com soluções para faróis e lanternas pouco criativas. Nota 6.

Custo/benefício – O Nissan March 1.6 SL custa a partir de R$ 42.990 e completo vai a R$ 45.102. Mas é, de longe, o compacto mais completo do mercado. Vem com tudo e ainda tem ar automático, multimídia com GPS e tela de 5,8 polegadas e câmara de ré. O único rival à altura em preço e equipamentos é o Renault Sandero Dinamique, que é menos potente. Outros modelos que oferecem recursos próximos são Ford Fiesta, Peugeot 208, Hyundai HB20 e Citroën C3.

Estes são mais potentes, mas custam acima de R$ 50 mil.

Nota 9.

Total – O Nissan March 1.6 SL somou 77 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Vigor nacional

O visual do Nissan March tem uma mistura inusitada de robustez e fofura, obtida através de suas formas arredondadas. O modelo nacionalizado até ganhou um pouco de agressividade, pelos numerosos vincos, mas não assusta ninguém. Mas ao tirar o carro do lugar que se nota a verdadeira força do compacto.

Com apenas 982 kg, o modelo se mostra esperto e responsivo diante das pisadas mais fundas no acelerador. Os 111 cv de potência e os 15,1 kgfm de torque do propulsor 1.6 16V sobram na hora de dar agilidade ao carrinho. Mesmo sendo com um motor multiválvulas, o March entrega boas arrancadas e eficiência nas ultrapassagens e retomadas desde os giros mais baixos.

O espaço interno está um pouco abaixo da média dos compactos e é ligeiramente apertado. Quatro adultos de estatura mediana viajam com tranquilidade, mas um quinto elemento gera um desconforto generalizado. Por dentro, chama atenção o bom isolamento acústico – nitidamente melhor no modelo nacionalizado – e os diversos recursos e equipamentos disponíveis. A direção elétrica ganhou uma configuração muito precisa e sempre oferece a resisitência correta para a situação – leve em baixas velocidades e firme nas altas.

Estacionar um carrinho de 3,83 metros em geral é uma tarefa simples. Mas no caso da versão SL é como ter o gabarito da prova à disposição. O raio de giro de 4,5 m, o amplo para-brisa e a boa retrovisão ganham a ajuda de câmara traseira integrada, com imagem projetada na tela de 5,8 polegadas instalada no console central. O sistema multimídia, batizado de Nissan Connect, tem um funcionamento bem fácil e bastante intuitivo. Ele conta com

GPS, conecta o telefone ao som através do Bluetooth e ainda interage com redes sociais e sites de busca. Ou seja, através do seu comando de voz, é possível falar um endereço, pesquisar a rota e programar o navegador para orientar as coordenadas até o destino. Uma característica que pode ajudar a fabricante nipônica a alcançar um dos seus principais objetivos com a produção do March no Brasil: se conectar a uma imagem jovem.

Ficha técnica

Nissan March 1.6 SL Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

Potência: 111 cv com gasolina/etanol a 5.600 rpm.

Torque: 15,1 kgfm com gasolina/etanol a 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 78 mm X 83,6 mm. Taxa de compressão: 10,7:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos.

Pneus: 185/60 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS com EBD e assistência de frenagem.

Carroceria: Hatch compacto em monobloco com cinco portas e cinco lugares. Com 3,83 metros de comprimento, 1,67 m de largura, 1,53 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 982kg.

Capacidade do porta-malas: 265 litros.

Tanque de combustível: 41 litros.

Produção: Resende, Brasil.

Lançamento mundial: 2010, com face-lift em 2014.

Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, desembaçador traseiro com temporizador, direção elétrica progressiva, porta-malas com iluminação, tampa

de combustível com abertura interna, volante multifuncional com regulagem de altura, chave com telecomando para abertura e fechamento das portas e do porta-malas, maçanetas internas cromadas, retrovisores elétricos, travas elétricas e vidros dianteiros e traseiros elétricos com função um toque para o motorista, aerofólio com brake light e lâmpada de leds, maçanetas externas na cor da carroceria, moldura da grade inferior cromada, farol de neblina com acabamento cromado, ar-condicionado digital automático, alarme perimétrico com acionamento na chave, sistema multimídia com CD Player, MP3, entrada para iPod e auxiliar, USB, display de 5.8 polegadas GPS e acesso às redes sociais, câmera de ré, faróis dianteiros e traseiros com máscara negra, maçanetas externas cromadas, rodas de liga leve aro 16 com acabamento escurecido.

Preço: R$ 42.990.

Opcionais: Pintura metálica e automatizador dos vidros com alarme.

Preço completo: R$ 45.102.

M udança estratégica

D

epois de realinhar as versões da linha 2015 do EcoSport, a Ford resolveu dar atenção à configuração que mais emplaca no Brasil: a FreeStyle. Antes só comercializada com transmissão manual, a versão agora passa a ser equipada com câmbio automatizado Powershift – com sete marchas e dupla embreagem. Com preço de R$ 73.990, o modelo se torna a opção intermediária entre as versões SE – R$ 71.490 – e Titanium – R$ 81.890 –, todas com o motor 2.0 litros.

Equipam a versão ainda rodas de liga leve de 16 polegadas, sensor de ré, controle eletrônico de estabilidade e tração, piloto automático, faróis de neblina e sistema de conectividade SYNC com rádio, CD, conexão Bluetooth, entradas USB e auxiliar, comandos de voz para áudio e celular e tela multifuncional de 3,5 polegadas no painel. O utilitário compacto lidera o segmento com média de 4.300 unidades/mês, seguido do Renault Duster com 3.700 veículos emplacados mensalmente.

F么lego de sete

autoperfil

fotos e texto por raphael panaro auto press

Com o Grand Santa Fe, Hyundai oferece mais espa莽o para levar sete passageiros

A

ntigamente, famílias grandes “se amontoavam” em carros pequenos com capacidade máxima de cinco lugares. Hoje está mais difícil “se espremer” lá atrás com as regras de segurança – e, claro, as leis mais rígidas que regem o segmento automotivo. O código de trânsito diz que cada passageiro tem que ocupar apenas um lugar e ter seu próprio cinto de segurança. Não por acaso, a oferta de veículos de sete lugares aumentou. Vão desde minivan até utilitários de grande porte – como Chevrolet Spin, JAC J6, Fiat Freemont, Toyota SW4, BMW X5, Audi Q7, entre outros. Até o fim de 2012, o maior representante da Hyundai era o Vera Cruz. O SUV sul-coreano parou de ser fabricado depois da renovação do Santa Fe, em 2013, que chegou com disposição para cinco ou sete ocupantes – porém, com dimensões menores. Em fevereiro desse ano, a fabricante asiática trouxe ao Brasil o verdadeiro substituto do Vera Cruz, o Grand Santa Fe. E em menos de cinco meses, o modelo já “abocanhou” 30% das vendas da linha – que emplaca pouco mais de 300 unidades/mês.

Para receber o nome Grand, o SUV da Hyundai passou por algumas alterações. A principal delas foi estrutural. O modelo foi “espichado”. São 22 centímetros a mais no comprimento que o Santa Fe “normal” de sete lugares – 4,91 m contra 4,69 m. A distância entre-eixos também é 10 cm maior e

foi para 2,80 m. Tal crescimento resulta em mais espaço na segunda e terceira fileiras de bancos. Altura e largura são praticamente as mesmas – 1,69 m e 1,88 m, respectivamente. Mas talvez a maior diferença seja a capacidade do porta-malas. De acordo com a Hyundai, com os sete lugares usados ainda sobram 383 litros para bagagens – no Santa Fe, este volume cai para 178 litros. Caso os dois últimos lugares não sejam usados, os bancos ficam embutidos no assoalho do porta-malas. Assim, o espaço chega a 1.159 litros no Grand e 585 litros na configuração “convencional”.

Outras mudanças em relação ao homônimo de porte menor contemplam o visual. A grade dianteira cromada do Grand Santa Fe tem quatro filetes em vez de três.

Os faróis de neblina têm formato diferente, assim com as lanternas traseiras e as saídas de escape nos extremos do para-choque – que conferem exclusividade ao modelo.

Escondido sob o longo capô do Grand Santa Fe está o motor V6 de 3.3 litros movido a gasolina – exatamente igual ao Santa Fe. Ele entrega 270 cv a 6.400 rpm e torque de 32,2 kgfm a 5.300 giros para tirar aqueles mais de 1.800 kg de metal do lugar. A potência é sempre gerenciada pela transmissão automática de seis marchas.

No quesito preço, a Hyundai foi obrigada a rever os valores dos carros. Quando chegou em fevereiro desse ano, o Grand Santa Fe custava redondos R$ 187 mil. Eram

R$ 23 mil a mais que o Santa Fe na configuração com sete ocupantes. Na tabela atual, os valores são menos díspares. E a diferença baixou para R$ 12 mil – R$ 173.900 contra R$ 161.900. Segundo Bernardo Saccaro, gerente de produto do Grupo Caoa, este reposicionamento foi para alinhar o carro à agressiva concorrência, que oferece melhores taxas de financiamento e parcelamentos “a perder de vista”.

O “grandão” da marca sul-coreana vem bem completo quando se fala em equipamentos, mas sem nenhuma “ousadia”. Traz airbags dianteiros, laterais e de cortina, além de uma bolsa de ar para o joelho do motorista. Controles de tração e estabilidade e assistente de rampa não faltaram.

Entre os itens de conveniência, o SUV vem com o básico: ar-condicionado digital, GPS, entradas USB/AUX, Bluetooth e câmara de ré. Tudo controlado por uma tela de 8 polegadas sensível ao toque. A Hyundai ainda oferece alguns dispositivos para quem quiser “jogar” o urbano Grand Santa Fe em terreno off-road. A tração 4X4 é sob demanda. Ou seja, atua prioritariamente como dianteira e repassa até 50% do torque para as rodas traseiras em caso de falta de aderência. Há também a opção de bloquear o diferencial por meio do botão “Lock” no painel, mas apenas para transpor obstáculos mais “cascudos”. Acima de 50 km/h, o sistema é desativado automaticamente, para não “moer” as engrenagens.

Ponto a ponto

Desempenho – Passando um pouco longe do downsizing, o motor V6 3.3 litros cumpre perfeitamente o papel de empurrar os 1.832 kg do Grand Santa Fe. Não falta potência para realizar ultrapassagens com segurança ou “esticar” em uma reta. A boa performance também passa pela transmissão automática de seis marchas, que efetua trocas na hora certa e não “pensa” muito quando o motorista necessita pisar mais fundo no acelerador. Nota 8.

Estabilidade – De acordo com a Hyundai, a nova arquitetura do Grand Santa Fe aumentou a resistência à torção em 16%. Na prática, o SUV se mostrou bem equilibrado com rolagens da carroceria controladas em curvas mais fechadas. Mas é sempre prudente respeitar os limites de um utilitário de quase 2 toneladas. Nota 8.

Interatividade – Quem odeia o excesso de botões vai ficar nervoso no Grand Santa Fe. São inúmeros deles espalhados pelo volante, painel, console e porta – para abrir o tanque de combustível. Nem a tela “touch” fez alguns comandos do rádio desaparecer. Mas tudo está de fácil acesso no modelo. O cluster de instrumentos tem desenho bonito, é personalizável e fácil de ler. Nota 9.

Consumo – O InMetro não aferiu nenhuma unidade do Hyundai Grand Santa

Fe em seu Programa de Etiquetagem.

Em trecho majoritariamente de estrada, o computador de bordo do SUV – que só “bebe” gasolina – acusou média de 8,9 km/l. Nota 7.

Conforto – Com o entre-eixos alongado e a configuração dos bancos obedecendo a ordem 2-3-2, os ocupantes da segunda fileira ganharam mais comodidade. Mas apesar da última fileira também ter tido o espaço aumentado, só crianças conseguem viajar longas distâncias com certo conforto.

Na frente, há área de sobra. Isolamento acústico e suspensão tratam bem os ocupantes. Nota 9.

Tecnologia – O modelo da Hyundai não é nenhum ponto fora da curva nesse aspecto.

Traz de série itens essenciais como sete airbags, controles eletrônicos de segurança, sistema multmídia com tela de 8 polegadas sensível ao toque, Bluetooth, USB, câmara de ré, ar-condicionado digital de duas zonas e partida sem chave. Talvez um sistema de entretenimento na parte traseira fosse um diferencial. Nota 8.

Habitabilidade – Há bons e numerosos espaços para levar bugingangas dentro do Grand Santa Fe. Já os sexto e sétimo passageiros também precisam estar com o alongamento em dia para conseguir se instalar lá atrás. O porta-malas engole impressionantes 386 litros com a terceira fileira de bancos ereta e ainda chega a generosos 2.265 litros com todos as duas

fileiras de trás abaixadas. Nota 8.

Acabamento – O Grand Santa Fe é um carro sofisticado e caro. Mas o habitáculo não traz grandes luxos, porém é elegante.

Os bancos em couro para os sete passageiros tem tom diferenciado, há abundância de materiais emborrachados no habitáculo e encaixes precisos. Nota 8.

Design – O Grand Santa Fe difere muito pouco do modelo menor. Mas isso não é um mau sinal. As linhas do utilitário marcam presença. A dianteira imponente tem uma grande grade com faróis bem

desenhados. O perfil é marcado pelas rodas de 18 polegadas. Atrás é onde fica a maior diferença. As lanternas foram redesenhadas e o sistema de escapamento é duplo, com as ponteiras cromadas nas extremidades.

Traços fortes, mas harmônicos. Nota 9.

Custo/benefício – Por mais espaço, a Hyundai pede R$ 173.900 pelo Grand Santa Fe. Além de enfrentar a concorrência do Santa Fe de cinco lugares que custa R$ 12 mil a menos, o SUV sul-coreano é quase R$ 30 mil mais caro que a Chevrolet Trailblazer – R$ 143.096 – também de sete

lugares e com motor a gasolina V6 3.6 litros de 239 cv. Para levar 7 passageiros, a Toyota pede R$ 189.600 pela SW4 SRV com propulsor turbodiesel de 171 cv. Este dois últimos carros supracitados têm características mais fortes no fora de estrada e o Grand Santa Fe tem como “habitat” o asfalto. Carregar a família toda com certo conforto tem o seu preço – e é um preço bem “salgado”. Nota 6.

Total – O Hyundai Grand Santa Fe somou 79 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir Sessão de relaxamento Campos do Jordão/SP – É difícil notar “de cara” as mudanças visuais do Grand Santa Fe. A mais escancarada delas são as lanternas traseiras como desenho novo e a saída dupla de escapamento. Dinamicamente, o “jipão” da Hyundai não faz cerimônia. O V6 de 270 cv embala sem sentir as quase 2 toneladas do utilitário. Mesmo com o torque máximo disponível somente a altos 5.300 giros, retomadas e acelerações são bem convincentes. Em uma pisada mais abrupta no pedal da direita, o SUV ainda “ruge” bonito. Para não fazer feio no consumo, o Grand Santa Fe traz o chamado Active Eco. Quando acionado, o sistema modifica os parâmetros de gerenciamento do motor e transmissão e propicia uma economia entre 5% e 7%. O propulsor também mostra um bom relacionamento com a transmissão automática de seis velocidades. As trocas são imperceptivelmente efetuadas e conferem uma boa dose de conforto para quem vai dentro. Assim como a suspensão que filtra de forma eficaz as imperfeições do asfalto.

Ao volante, apesar das dimensões e “massa” avantajadas, o Grand Santa Fe passa a impressão de ser menor. Há boa distribuição de peso em curvas, acelarações e freadas. Em trajetos mais sinuosos a carroceria aderna levemente, mas nada que tire a

sensação de segurança do motorista ou dos ocupantes. Em velocidade mais elevadas o utilitário se mantém em linha reta sem precisar de eventuais correções. O condutor ainda pode optar por três modos de condução – Comfort, Normal e Sport. Este último, o utilitário fica mais “na mão”.

Por fora o SUV mostra sua robustez e por dentro é elegante. Mas o primeiro fator que chama atenção no Grand Santa Fe é a quantidade de comandos. Só o volante tem

uma infinidade de botões. Fora isso, o utilitário tem acabamento em dois tons, bancos de couro para os sete ocupantes e um teto panorâmico generoso – que faz o interior parecer ainda maior. Os passageiros da segunda fileira de bancos contam com saídas de ar alojadas nas colunas laterais e os da última fila também podem controlar a ventilação. Um cenário inspirador para aquela viagem do fim de semana – e com “a grande família” a bordo..

Ficha técnica

Hyundai Grand Santa Fe Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 3342 cm³, com quatro cilindros em linha e 24 válvulas. Injeção eletrônica multiponto e acelerador com controle eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma atrás. Possui controle de tração. Tração integral sob demanda e bloqueio do diferencial traseiro.

Potência máxima: 270 cv a 6.400 rpm.

Torque máximo: 32,4 kgfm a 5.300 rpm.

Taxa de compressão: 10,6:1 Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores pressurizados a gás de dupla ação. Traseira independente do tipo multi-link com molas helicoidais e amortecedores pressurizados a gás de dupla ação. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Pneus: 235/60 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo com quatro portas e sete lugares. Com 4,91 m de comprimento, 1,88 m de largura, 1,69 m de altura e 2,80 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, cortina e de joelho para motorista de série.

Peso em ordem de marcha: 1.832 kg.

Ângulo de ataque: 17,1º. Ângulo de saída: 20,5º.

Capacidade do porta-malas: de 383 a 2.265 litros.

Tanque de combustível: 71 litros.

Produção: Ulsan, na Coreia do Sul. Lançamento mundial: 2013. Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS, rodas de liga leve de 18 polegadas, direção elétrica, ar-condiciona-

do digital, computador de bordo, sistema de navegação com tela sensível ao toque de oito polegadas com rádio, MP3, DVD, Bluetooth, câmera de ré e comandos no volante, piloto automático, bancos em couro, bancos dianteiros com ajuste elétrico (duas memórias de posição para o motorista), auxílio de frenagem de urgência, sensor de estacionamento, sensor de chuva, alarme e vidro anti-esmagamento do motorista.

Preço: R$ 173.900

Dolce vita A

série especial Itália da Fiat voltou à cena. Depois de Uno, Pálio, Strada, Punto e Idea, agora é a vez do Grand Siena. Externamente, o sedã recebe máscara cinza metalizado nos faróis e plaquetas alusivas à série nos paralamas dianteiros. O Grand Siena Itália tem como base a versão Essence, que vem equipada com motor 1.6 16V, ar-condicionado, direção hidráulica e rodas de liga leve 16 polegadas. O preço é de R$ 49.450.

Quanto a equipamentos, o modelo adquiriu rádio com MP3/ USB/viva-voz/Bluetooth, volante de couro com comandos do rádio, vidros elétricos dianteiros e traseiros e retrovisores elétricos com sistema Tilt Down – ao engatar a marcha ré o espelho retrovisor do lado do passageiro inclina-se para baixo, para visualizar o meio-fio.

Problema na fronteira

Enquanto as vendas da Renault no Brasil conseguiram subir 7,82% no primeiro semestre deste ano em relação a 2013, um fator externo pode prejudicar seu faturamento. A crise econômica argentina provocou a suspensão da exportação de veículos produzidos em São José dos Pinhais, no Paraná, para os “hermanos”. E a expectativa é de que essa decisão seja mantida, no mínimo, até o fim de 2014. A justificativa é que a oferta de dólares no mercado está restrita, impedindo a empresa de pagar pelos carros que importa.

Com a medida, a situação, que já era preocupante, se agrava ainda mais. Modelos brasileiros já estavam com participação limitada na Argentina desde o primeiro trimestre deste ano. Agora, só mesmo os automóveis produzidos pela marca na própria Argentina serão oferecidos para pronta-entrega, como o hatch compacto Clio, o utilitário Kangoo e o sedã médio Fluence.

Bolso vazio

A General Motors teve seu lucro líquido extremamente afetado neste segundo trimestre do ano. De acordo com um balanço divulgado pela própria fabricante americana, os ganhos globais da montadora entre abril e junho ficaram em US$ 190 milhões, o equivalente a R$ 423 milhões. No mesmo período de 2013, esse valor chegou a US$ 1,2 bilhão, quase R$ 2,7 bilhões.

A queda, de cerca de 84%, se deve principalmente à reparação dos erros do passado. Para compensação das vítimas envolvidas em acidentes causados por falhas na ignição, estão reservados US$ 400 milhões, aproximadamente R$ 892 milhões. Outros US$ 1,2 bilhão, ou R$ 2,7 bilhões, já foram destinados às campanhas de recall feitas ao longo deste ano – no total, quase 30 milhões de veículos foram chamados para verificações.

U m leão em fúria

Com 270 cv de potência, Peugeot eleva o nível da esportividade com o RCZ R

fotos: divulgação

vitrine

por Raphael Panaro Auto Press com colaboração de António de Sousa Pereira do Absolute-Motors.com/Portugal

O

motor 1.6 litro THP é mesmo um fenômeno.

Desenvolvido em 2006 pela PSA Peugeot-Citroën em parceria com o Grupo BMW, tornou-se um ícone do downsizing. Só no Brasil, o 1.6 litro turbinado está nos Peugeot 308 THP, 308 CC, RCZ, 408 THP, 508 e 3008, e nos Citroën DS3, DS4 e DS5, além do C4 Lounge. Mais leve, econômico e menos poluentes, o THP também é conhecido pela “elasticidade” de potência. A “cavalaria” padrão estabelecida por aqui ficou em 165 cv, mas nada a impediu de chegar aos 200 cv do RCZ e do 208 GTi na Europa. Mas a Peugeot – a marca que mais “abusa” do motor – resolveu dar um salto ainda maior na força. Para isso, elegeu o cupê esportivo a receber o propulsor com calibragem de nada menos que 270 cv na versão do RCZ que ganhou um R a mais no nome.

Na Europa, a potência “standard” do RCZ é de 200 cv e 27,5 kgfm de torque.

Para conseguir os 70 cv e 6,1 kgfm de torque a mais no RCZ R, a fabricante francesa alterou pistões, válvulas e cabeçote feitos de materiais mais resistentes para suportarem a pressão extra do turbo, elevada de 0,9 para 1,5 bar. Com essas credenciais, aliadas à transmissão

manual de seis marchas, o RCZ R acelera de zero a 100 km/h em 5,9 segundos – contra 7,5 s do RCZ “original” – e chega a velocidade máxima – limitada eletronicamente – de 250 km/h. Com 20 kg a menos que a versão de 200 cv – para um total de 1.280 kg – a relação peso/ potência do cupê “apimentado” chega a 4,74 kg/cv.

Projeto da Peugeot Sport, o RCZ R ganhou mais diferenciais que o distinguem do esportivo “normal”. A suspensão, por exemplo, tem bitolas mais largas e foi recalibrada com altura em relação ao solo 1 cm menor. As rodas, agora de 19 polegadas, são calçadas com pneus 235/40 especiais, há diferencial autoblocante Torsen e os freios a disco ficaram maiores – de 380 mm – e foram montados em cubos de alumínio.

Visualmente, o cupê tem o desenho introduzido na linha do ano passado, além do aerofólio traseiro fixo, que não só incrementa a aerodinâmica, como contribui para a redução do peso, já que dispensa o motor elétrico que opera a asa retrátil presente na outra versão.

Completam o pacote as rodas exclusivas, pinças de freio vermelhas, escapamento duplo e letras “R” na grade frontal e na traseira.

Primeiras impressões

Safári francês Lisboa/Portugal – Indubitavelmente um dos melhores esportivos de tração dianteira da atualidade, o Peugeot RCZ R tem um invejável leque de atributos. Pressionado a fundo o acelerador, o RCZ R demonstra um enorme fôlego, latente na forma como a agulha do conta-giros “dispara” até as 6.800 rpm, o que é ainda acompanhado por um “rugido” impressionante, que faz duvidar que é apenas um “pequeno” 1.6 litro que está debaixo do capô. Claro que, aqui, os consumos sobem para valores menos simpáticos.

Para incrementar ainda mais a emoção ao volante, nada como desligar o controle de estabilidade por meio de um simples botão no console central.

Aqui, as reações do eixo dianteiro passam a ter de ser controladas exclusivamente pelo condutor, ainda que auxiliado pelo diferencial blocante mecânico, o que aumenta muito a eficácia do RCZ R em curva. O eixo dianteiro muito incisivo insere-se com toda a precisão em curva, com a traseira a segui-lo fielmente e sem reações inesperadas. No final das curvas, a enorme tração permite sair em potência com grande elegância e ímpeto.

Em pisos ruins, obviamente, é impossível aos ocupantes não sentirem os ressaltos do asfalto, ainda que a absorção das irregularidades seja mais competente do que o esperado. Por isso, o RCZ R não chega a ser tão massacrante para os seus passageiros quanto se poderia imaginar.

Em compensação, esta firmeza da suspensão é decisiva para o excelente desempenho do cupê da Peugeot quando conduzido da forma para que foi desenvolvido. Muito estável em altas velocid-

ades, o RCZ R é, também, extremamente reativo às solicitações do acelerador e da direção – que, por sinal, tem ótimo “feeling” e é muito comunicativa, mesmo que um pouco “pesada” em cidade. Conta ainda com um sistema de freios com discos generosos e competentes em termos de potência e resistência à fadiga.

António de Sousa Pereira do Absolute-Motors.com/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Peugeot RCZ R Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Oferece controle de tração.

Potência máxima: 270 cv a 6 mil rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 5,9 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h.

Torque máximo: 33,6 kgfm entre 1.900 e 5.500 rpm.

Diâmetro e curso: 77,0 mm x 85,8 mm.

Taxa de compressão: 9,2:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados. Traseira com rodas independentes, travessa deformável e amortecedores hidráulicos pressurizados. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 235/40 R19.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS. Carroceria: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,28 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,35 m de altura e 2,61 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais.

Peso: 1.280 kg.

Capacidade do porta-malas: 321 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: Graz, Áustria.

Lançamento mundial: 2013.

Itens de série: Airbags frontais e laterais, aerofólio fixo, controle de estabilidade, faróis de xenon direcionais, freios ABS, sensor crepuscular e de chuva, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos de couro com aquecimento, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, direção assistida, controlador de velocidade de cruzeiro, vidros, travas e retrovisores elétricos, retrovisores eletricamente rebatíveis, rádio/ CD/MP3/USB/AUX/Bluetooth com tela de 7 polegadas e rodas de liga leve de 19 polegadas.

Preço: 43.350 euros – cerca de R$ 130 mil.

Estrela da vez

A

gosto será importante para a Mercedes-Benz no Brasil. Nesse mês, a marca alemã lança no mercado a nova geração do Classe C. O best-seller” da fabricante no mundo ganhou um visual mais moderno, que o deixou parecido com o elegante Classe S. Seu conjunto ótico – que pode ser totalmente em leds – tem clara inspiração no maior sedã da marca alemã. Tudo para fazer frente ao grande rival BMW Série 3. O novo sedã de luxo ainda usa uma nova plataforma chamada MRA – sigla em inglês para arquitetura modular de tração traseira. O remodelado Classe C deve herdar os

propulsores da geração atual. Ou seja, um 1.6 turbinado de 157 cv para o modelo C180 e um 2.0 turbo de 185 cv na versão C200.

Além de um design mais atraente, o Mercedes-Benz Classe C 2015 ganhou um interior bem mais refinado. A marca ainda instalou um “touchpad”, onde se pode escrever com o dedo e comandar as funções do painel. Por enquanto o Classe C continuará sendo importado da Alemanha, até a fábrica de Iracemápolis, em São Paulo, ficar pronta em 2016. O preço ainda é segredo, mas deve partir dos R$ 140 mil.

Tmesmo udo ao tempo fotos: divulgação

automundo

BMW Série 4 Gran Coupé tem perfil de cupê e praticidade de sedã

por márcio maio Auto Press

D

esde que tirou de produção o M3 Coupé, no ano passado, a BMW passou a adotar as linhas pares para indicar os cupês e as ímpares, os sedãs. Mas, dentro desta nova nomenclatura, um integrante parece sofrer de crise de identidade: o Série 4 Gran Coupé. Apresentado ao público no Salão de Genebra, em março último, e lançado na Europa no mês passado, o carro pertence ao grupo indicado para cupês – os pares – e tem até caimento de teto típico da categoria. O inusitado aí é a carroceria com quatro portas, como em um sedã.

Externamente, as mudanças foram sutis e o deixaram muito assemelhado tanto ao Série 4 Coupé quanto ao sedã Série 3.

Com 4,64 metros de comprimento, 1,82 m de largura e 2,81 m de distância entre-eixos, ele tem as mesmas medidas da versão duas portas. No entanto, o teto do novo modelo é 11,2 centímetros mais comprido e a altura chega a 1,39 m – contra 1,36 do Serie 4 Coupé. A mudança, de acordo com a marca alemã, foi planejada para proporcionar uma aparência mais suave e elegante ao modelo. Já o porta-malas cresceu 35 litros e chega a 480 litros.

Na gama de motores, as opções a gasolina estão divididas em três. As duas primeiras se baseiam no mesmo quatro cilindros 2.0 litros turbo, que na 420i vai a 184 cv e 27,5 kgfm e na 428i alcança 245 cv e 35,7 kgfm. A terceira é a potente 435i, com 306 cv e 40,8 kgfm, vindos de um raivoso biturbo de seis cilindros e 3.0 litros. Com ele, o zero a 100 km/h vem em apenas 5,5 segundos.

Todas as motorizações podem receber caixa manual de seis marchas ou automática de oito. Opcionalmente, o carro pode dispor de tração integral, na configuração xDrive. Há ainda outras três opções a diesel na Europa, com potências entre 184 cv e 313 cv – a maior delas extraída de um 3.0 litros de seis cilindros.

A extensa lista de equipamentos vale para todas as versões.

Itens como ar-condicionado de duas zonas, sensores crepuscu-

lar e de chuva e iDrive – que controla diversas configurações do carro – fazem parte do pacote básico. De qualquer forma, a BMW não cobra barato pelo Serie 4 Gran Coupé. Na Alemanha, o modelo começa em 35.750 euros, cerca de R$ 107 mil, na versão 420i. Na intermediária 428i, o preço sobe para R$ 41.100 euros, o equivalente a R$ 123 mil. Por fim, a 435i parte de 47.800 euros, aproximadamente R$ 143 mil. Pela transmissão automática em qualquer uma das opções, é preciso pagar mais 2.150 euros, cerca de R$ 6.435 mil. Para o Brasil, ainda não há uma definição de versões e de valores para o modelo, que deve ser exibido no Salão do Automóvel de São Paulo.

Primeiras impressões

De fino trato Módena/Itália – O local escolhido para a avaliação do Série 4 Gran Coupé foi sugestivo: um caminho sinuoso, com trechos bem estreitos, próximo às colinas da região de Módena. A única surpresa negativa no BMW Série 4 Gran Coupe é o ruído do motor, que vai um pouco além da conta – principalmente por se tratar de um modelo da marca alemã. Mas, de resto, tudo segue na mais perfeita condição. O carro, como já era de se esperar, está sempre colado ao asfalto. Faz as curvas com bastante eficiência e sequer se deixa surpreender pelos possíveis buracos ou imperfeições do caminho.

Os assentos são bem confortáveis, mesmo na parte de trás.

Há espaço para cabeças e pernas dos ocupantes. E há um lugar central reservado a um quinto passageiro, mas convém lembrar que a própria marca define seu veículo como um 4+1, ou seja, cinco pessoas não é a configuração mais indicada para um passeio. O painel de instrumentos é racional e intuitivo. Bastam poucos minutos no comando para entender plenamente seu funcionamento. A direção se mostra precisa e responde bem aos comandos, assim como os freios. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica

BMW Série 4 Gran Coupé 428i

Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.997 cm³, biturbo, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de oito marchas à frente e uma a ré.

Tração traseira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 245 cv entre 5 mil e 6.500 rpm.

Torque máximo: 35,7 kgfm a entre 1.250 e 4.800 rpm.

Diâmetro e curso: 90,1 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 10,0:1.

Aceleração de zero a 100 km/h: 6,1 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h.

Suspensão: Dianteira independente em alumínio do tipo double wishbone e amortecedores a gás. Traseiro tipo five-link e amortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 225/50 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.

Carroceria: Cupê em monobloco, com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,64 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,39 m de altura e 2,81 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.585 kg.

Capacidade do porta-malas: 480 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Munique, Alemanha.

Lançamento mundial: 2014.

Itens de série: Ar-condicionado automático, direção com assistência elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, computador de bordo, rádio/CD/MP3/iPod/Bluetooth, bancos dianteiros com ajuste de altura, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS com EBD, alarme, faróis e lanterna de neblina.

Preço na Alemanha: 43.250 euros, cerca de R$ 129.450.

Retoques pontuais

Internacional do Automóvel de São Paulo, que acontece no final de outubro.

Lameiro de estrada

A

pós lançar o Macan, a Porsche resolveu dar um “tapa” no visual Cayenne. O SUV de grande porte da marca alemã “bebeu” da fonte do utilitário menor e recebeu um design mais moderno, com nova disposição das luzes na dianteira, além da grade, do para-choque e faróis de neblina redesenhados. A maior mudança visual, no entanto, ficou na traseira, onde as lanternas ficaram mais afiladas, o para-choque foi repaginado e a tampa do porta-malas passou por sutis mudanças.

Segundo a empresa alemã, o novo modelo também ficaram mais econômico. A versão “S” agora vem equipada com um V6 de 3.6 litros biturbo de 425 cv, diferente do V8 aspirado com 400 cv da versão anterior. Já a configuração Turbo recebeu maior potência com um V8 4.8 litros que entrega 527 cv, com máxima de 279 km/h. O Cayenne também ganhou uma versão ecológica, a S E-Hybrid, que dispõe combina um V6 3.0 litros sobrealimentado de 337 e um motor elétrico de 96 cv com capacidade para rodar de 18 km a 36 km. O Cayenne reestilizado deve chegar ao Brasil no ano que vem, mas antes será mostrado no Salão

Só nos últimos cinco anos, a venda de utilitários esportivos cresceu mais de 21,2% no Brasil. E as marcas de pneus que atuam no cenário nacional já atentaram para isso. Depois de a Pirelli lançar no mercado seu ATR Street, a japonesa Bridgestone é mais uma a investir em compostos de uso misto para os SUVs com o Dueler A/T Revo 2.

Ele chega ao mercado nacional indicado para atender aos motoristas que buscam tração em terrenos agressivos, mas mantendo o conforto e a segurança ao rodar no asfalto. Seu design nos blocos promove maior rigidez da banda de rodagem, o que facilita sua dirigibilidade e o escoamento de água. As medidas do Dueler A/T Revo 2 são 255/70R 16, 175/70 R14, 265/70 R16, 235/70 R16 e 205/65 R15.

Fonte alternativa

A Daimler se prepara para lançar, em 2017, um automóvel movido a hidrogênio. A marca alemã – que é dona da MercedesBenz e da Smart – já trabalha em pesquisas em cima deste tipo de tecnologia há duas décadas. E tinha a ideia de já conseguir ter um modelo alimentado por esse tipo de energia entre 2014 e 2015.

Esses planos foram adiados em função de uma parceria com a Nissan e a Ford para desenvolver um sistema em conjunto e, assim, conseguir uma economia capaz de reduzir o preço do carro. A meta agora é que ele seja comercializado com preço semelhante ao de um modelo híbrido, ou seja, na faixa de US$ 30 mil – cerca de R$ 67 mil.

LVolvo ógica movida a marketing Bus desenvolve o “Programa Mobilidade Volvo” transmundo

e lança o guia “Mobilidade Inteligente”

por luiz humberto monteiro pereira Auto Press ilustração: afonso carlos czn

Q

uanto mais carros são vendidos no Brasil, mais se torna impossível circular com eles nas grandes cidades. O resultado é que 11% dos brasileiros passam mais de duas horas diárias se transportando entre casa e trabalho. Foi baseada nesses paradoxos – e também na possibilidade de vender mais dos seus ônibus urbanos – que a Volvo Bus criou, no início desse ano, o “Programa Mobilidade Volvo”. Através desse programa, a divisão de ônibus da marca sueca realiza debates sobre transporte coletivo em cidades brasileiras de médio e grande porte.

Uma das principais propostas é qualificar as iniciativas em termos de mobilidade de acordo com as necessidades de cada centro urbano. Agora, a Volvo Bus está lançando o guia “Mobilidade Inteligente”, um livro destinado a autoridades municipais, gestores de transporte, empresas operadoras e profissionais interessados em mobilidade. “A ideia foi criar um material de referência para os que precisam avaliar quais as alternativas de transporte público em suas cidades”, explica Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

A publicação mostra algumas das questões fundamentais do transporte urbano nas grandes cidades e compara as características de sistemas de transporte de média e de alta capacidades, como metrô, VLT – veículo leve sobre trilhos – e BRT – “bus rapid transit” ou ônibus de trânsito rápido –, onde os ônibus circulam por vias expressas exclusivas e a cobrança de tarifa é feita nas estações, fora dos veículos.

“O modelo ideal é o que responde mais rapidamente às necessidades dos passageiros e consome a menor quantidade

Estação Sistema Transmilênio de Bogotá, Colômbia

BRT do Rio de Janeiro

Sistema Transmilênio de Bogotá, Colômbia

de recursos, tanto na implantação quanto na operação”, pondera o engenheiro especialista em mobilidade Ayrton Amaral, responsável pelo “Programa Mobilidade Volvo” e organizador do guia “Mobilidade Inteligente”. “Chamamos de ‘Mobilidade inteligente’ porque o objetivo é fazer pensar”, justifica Ayrton.

A Volvo participou da implementação dos principais BRTs da América Latina, desde que forneceu nos anos 80 os primeiros articulados para o sistema de transporte de Curitiba. Os veículos articulados e biarticulados da marca estão presentes no Transmilênio, em Bogotá, na Colômbia, considerado o BRT com maior capacidade de passageiros do mundo. Também são utilizados no Metrobus de Goiânia, na RIT de Curitiba, no Transantiago de Santiago do Chile, no TransCarioca do Rio de Janeiro, no Move de Belo Horizonte e no BRT de Recife. Hoje, de cada três ônibus circulando em linhas BRT na América Latina, dois são Volvo. Assim, não chega a ser surpreendente que o guia “Mobilidade Inteligente”, desenvolvido pelo “Programa Mobilidade Volvo”, aborde com fartura de detalhes as vantagens dos sistemas baseados em ônibus. “O BRT pode utilizar as vias existentes, com alguns ajustes, oferece flexibilidade de rotas e pode chegar mais perto das casas das pessoas. E ainda tem custos de implantação e operação muito menores que os dos sistemas sobre trilhos”, contabiliza o responsável pelo “Programa Mobilidade Volvo”.

Uma das estatísticas mais impressionantes que aparecem no guia “Mobilidade Inteligente” mostra que, para transportar mil pessoas de um lado para o outro de uma

grande cidade, podem ser usados 250 automóveis, 12 ônibus comuns, seis ônibus articulados ou apenas quatro ônibus biarticulados – no caso, com os coletivos circulando com lotação completa de passageiros, sentados e em pé. Além disso, a área ocupada pelos 250 carros nas ruas seria 12 vezes maior que a ocupada pelos quatro ônibus biarticulados. Sobre os custos de implantação, outro gráfico revela que, com R$ 5 bilhões, é possível construir 10 km de metrô, 50 km de VLT ou 200 km de sistema BRT. E que o custo por passageiro transportado é 20 vezes maior no metrô do que no BRT. No caso do VLT, o custo por passageiro é quadruplicado em relação ao BRT. Nos workshops realizados dentro do “Programa Mobilidade Volvo” são avaliados o padrão de mobilidade das cidades, os desafios existentes, os projetos em execução e os planejados, e as necessidades ambientais. A partir dessa avaliação são discutidas com o poder público e os gestores de transporte urbano locais as soluções integradas de mobilidade que sejam econômica e ambientalmente sustentáveis.

“Quando o transporte de qualidade chega a uma região, ele dirige para lá o crescimento das cidades”, avalia Pimenta, presidente da Volvo Bus. Para ter informações sobre os seminários do “Programa Mobilidade Volvo” ou sobre o guia “Mobilidade Inteligente”, os gestores públicos e operadores de transportes podem entrar em contato pela internet, através do site www.mobilidadevolvo.com.br. O programa prioriza cidades de acordo com uma matriz que avalia critérios estruturais econômicos e ambientais relativos à mobilidade urbana.

BRT de Curitiba

Hyundai HB20X 2015 Parada temporária – A fabricante norte-americana de car-

ros elétricos de luxo Tesla paralisou a produção nos Estados Unidos. Nas próximas duas semanas, a instalação em Freemont, na Califórina, passará por uma reforma para ampliar a produção – de 700 para mil unidades semanais – do sedã Model S e também para receber o Model X, utilitário elétrico da marca que começa a ser feito até o final de 2014.

Rivais e parceiros – A parceria firmada entre a Renault e a

Mexida pontual – A linha 2015 da família do Hyundai HB20 passa a oferecer itens que eram exclusivos da versão Copa do Mundo. Os destaques são a cor metálica Azul Sky e a nova grade dianteira. Por dentro, a versão Premium Automática ganhou a opção de bancos, acabamento da porta e volante em couro na cor preta com costura cinza. Outro atrativo é a central multimídia blueMediaTV, com TV digital, GPS, reprodução de áudio e vídeo e conexão Bluetooth e que ainda pode ser acoplada a uma câmera de ré. A linha 2015 tem preços entre R$ 35.760 do HB20 1.0 Comfort e R$ 58.140 do HB20X Premium Automática.

Zero a zero – Nada confirma a expectativa de melhora nas vendas de veículos novos no Brasil após a Copa do Mundo. O volume diário só diminuiu depois do término do mundial de futebol: caiu de 13,7 mil unidades para 12,4 mil. De acordo com dados da Fenabrave, as vendas no acumulado do ano estão cerca de 8,5% menores que no mesmo período de 2013. O resultado fica ainda pior na análise isolada do mês de julho: queda superior a 14%.

Fiat para o desenvolvimento de veículos comerciais deve resultar em um sucessor para a multivan média-grande Scudo na Europa.

O modelo, posicionado acima do Fiat Doblò e abaixo do furgão e van Ducato, está há sete anos sem atualização. Os planos são que a nova versão traga referências da nova geração do francês Trafic, lançada recentemente. A Renault ficará responsável por ceder a plataforma e todos os componentes mecânicos para a Fiat, que projetará o novo Scudo por conta própria.

Raro exemplar –

A Ferrari usada pelo ex-piloto brasileiro de Fórmula 1 Rubens Barrichelo em 2001 está à venda por uma fortuna em um site de leilão norte-americano. O lance inicial do monoposto é de US$ 3,4 milhões – equivalente a R$ 7,5 milhões.

O F2001 tem motor V10 de 3.0 litros e abomináveis 835 cv de potência e vai até 18.850 rpm. O câmbio é sequencial de sete marchas. Naquele ano, Barrichelo ficou em terceiro lugar no Mundial de Pilotos – com cinco segundos lugares e cinco terceiros lugares.

Nas mãos de Michael Schumacher, um F2001 semelhante venceu 10 provas e rendeu o quinto de seus sete títulos de piloto na Fórmula 1.

Nem tanto,

motomundo

Kawasaki Z800: divulgação

nem tão pouco

Modelos de entrada na alta cilindrada seduzem pelo custo/benefício, potência e glamour

por raphael panaro auto press

O

MV Agusta F3 800

segmento de motocicletas de alta cilindrada no Brasil vem crescendo em todas as vertentes. E esse crescimento engloba tanto as vendas quanto a oferta. Só no primeiro semestre de 2014, a participação de motos acima de 450 cc atingiu 4,44%, contra 3,79% no mesmo período do ano passado. E um segmento que surgiu como grande vitrine para quem quer migrar para motocicletas maiores é o nicho de entrada na alta cilindrada, com modelos entre 800 cc e 1000 cc.

Duas palavras podem resumir a escolha por um modelo desse porte: preço e diversão.

De acordo com José Ricardo Siqueira, gerente de marcas da Dafra Motos, o mercado brasileiro de motocicletas amadureceu e este segmento tem um bom custo/benefício. “É possível encontrarmos clientes que poderiam hoje migrar de motocicletas de menor cilindrada para modelos intermediários, como os de 600 cc, mas que em função dos preços, da especificação e da tecnologia das motos imediatamente maiores conseguem pular diretamente esse degrau”, aponta. Tanto que a MV Agusta – controlada pela Dafra por aqui – acaba de lançar a segunda de três motos de 800 cc que pretende comercializar no Brasil. Chega ao país a esportiva F3 com preço de R$ 56 mil. Ela vem com um motor de três cilindros capaz de gerar 140 cv. Na Brutale, a primeira a desembarcar no mercado, o mesmo propulsor é calibrado para gerar 125 cv e a moto custa R$ 47 mil. Até o fim do ano, a MV Agusta irá completar o trio com a Rivale 800.

“Nossa expectativa é que o volume de vendas triplique a partir da introdução da família 800 cm³”, projeta Siqueira. Em 2013, os modelos F4 e Brutale 1.090 venderam cerca de 200 unidades.

Além da relação preço/desempenho, José Ricardo ainda salienta outro fator para essa “invasão” dos modelos de 800 cc.

Ducati Hypermotard

BMW F800 GS Adventure

“Percebemos que o mercado entende que as motocicletas de 800 cm³ apresentam performance e tecnologia próximas às de 1.000 cm³ com dirigibilidade semelhante às de 600 cm³. Ou seja: o equilíbrio ideal”, afirma. Para Ricardo Susini, diretor-geral da Ducati no Brasil, o prazer que esse tipo de motocicleta proporciona fala mais alto.”Esses modelos são mais potentes que as 500 cc ou 600 cc, mas também não são intimidadoras quanto as 1.000 cc ou 1.200 cc”, explica. “Talvez essa faixa de força seja a que mais traz mais retorno em termos de diversão para quem tem menos experiência”, completa.

A Ducati, inclusive é uma das marcas que mais oferece opções nesse setor. A mais recente novidade é a linha Hypermotard, que chegou esse ano ao país. Composta pela Hypermotard, Hypermotard SP e Hyperstrada, a gama é equipada com o motor Testastretta composto por dois cilindros em “L” a 11º de 821 cm³. Com o tradicional comando desmodrômico de válvulas, ele é capaz de gerar até 110 cv de potência e 9,1 kgfm de torque.

Os preços começam em R$ 51.900 pela versão “standard”, passam por R$ 56.900 da Hyperstrada e chegam a R$ 64.900 pela “radical” configuração SP. A Ducati também vende a naked Streetfighter 848 e a Monster 796, que foi atualizada na Europa e ganhou a nomenclatura 821. Mas o exemplo mais latente de uma moto de 800 cm³ com potência de modelos maiores à venda no Brasil é a Ducati 848 EVO. A superbike de 168 kg – peso seco – e preço de R$ 59.900 atinge 140 cv de potência a 10.500 rpm e tem torque de 10,0 kgfm a 9.750 rotações. Porém, há também o caminho inverso. Marcas mais generalistas oferecem motos de 1.000 cc “amansadas”. Caso da naked Honda CB 1000R com motor de 998,3 cm³ e 125,1 cv. Apesar da potência, ela tem uma posição mais ereta de condução e não é tão “arisca” quando

Triumph Tiger 800

comparada com outras esportivas de condução mais inclinada e que merecem respeito por parte do piloto.

Fabricantes que chegaram ao Brasil recentemente parecem já ter notado a maciça presença das motos de 800 cc. Tanto que o modelo de entrada da italiana Benelli é a naked TNT 899. Ela parte de R$ 36.600 e, apesar de um trazer um propulsor tricilíndrico em linha inclinados a 25° de 898 cc, a potência fica em 98 cv, além de um torque máximo de 7,65 kgfm – na Europa a mesma moto traz 120 cv e 9,0 kgfm de torque. A Benelli ainda oferece a TRE 899 K, a trail com mesmo conjunto mecânico, mas com preço de R$ 39.990.

No caso da alemã BMW, a divisão Motorrad vende no Brasil a versátil F800 GS, sua variante aventureira GS Adventure e a naked F800 R. As duas primeiras custam R$ 43.350 e R$ 47.900, respectivamente, e produzem 85 cv extraídos do motor dois cilindros e quatro tempos de 798 cc. Já a street F800R tem 87 cv de potência e 8,8 kgfm de torque a 6 mil giros, que fazem o modelo ter a velocidade máxima de 200 km/h. A BMW cobra R$ 36.900 pelo modelo. A Triumph é outra marca que tem uma boa oferta de motos na casa das 800 cc no Brasil. São duas. A fabricante britânica comercializa a Tiger 800 e sua versão aventureira Tiger 800 XC. Elas custam R$ 36.400 e R$ 39.900, respectivamente, e são equipadas com motor tricilíndrico de refrigeração líquida que produz 95 cv a 9.300 rpm e torque de 8,0 kgfm a 7.850 giros.

No lado japonês, a Kawasaki fez um “upgrade” na antiga Z750.

Além dos 58 cm³ a mais de capacidade, a naked ganhou 7 cv e agora ostenta 113 cv a 10.200 rpm e 8,5 kgfm de torque extraídos do motor quatro tempos. A Z800 parte de R$ 35.990 e chega a R$ 38.990 na versão com freios ABS.

Honda CB 1000R

Benelli TNT 899

Nissan Note Nismo

Tratamento de choque – A Nismo, divisão esportiva da Nis-

san, deu um “trato” no Note – hatch altinho que compartilha plataforma com March e Versa. Ela alargou a carroceria e instalou grandes tomadas de ar, saias laterais, spoiler e difusor traseiro. A marca ainda não forneceu dados de mecânica do modelo, que começa a ser produzido no final de 2014. Está prevista uma versão ainda mais “nervosa” do Note, a Nismo S. A versão “normal” do Note deve ser a substituta da minivan Livina no Brasil.

Saldo positivo – A Mercedes-Benz caminha na contramão da

queda generalizada no setor automotivo nacional. Tanto que o Banco Mercedes-Benz atingiu seu melhor primeiro semestre da história no Brasil. A instituição fechou junho com 10,4% mais empréstimos concedidos nos seis primeiros meses de 2014 que o mesmo período de

2013. Esse crescimento está apoiado, principalmente, no forte desempenho de financiamento a veículos pesados. E um dos pontos a favor da montadora foi a ampliação das liberações de crédito pela Finame, a Agência Especial de Financiamento Industrial. Trata-se de uma linha de crédito repassada pelo BNDES para fomentar a compra de veículos pesados novos, como caminhões e ônibus.

Dança das cadeiras – A Peugeot tem um novo diretor geral no

Brasil. O cargo, que era o francês Frédéric Drouin, passa a ser ocupado agora pelo chileno Miguel Figari. O executivo dirigiu a operação da marca no Chile nos últimos dois anos e já acumula 19 anos de experiência na indústria automobilística – 15 deles na própria Peugeot.

A presidência da marca no Brasil e América Latina segue a cargo de Carlos Gomes, a quem Miguel responde.

Mercedes-Benz Vito Cara nova – A Mercedes-Benz apresentou em Berlim,

na Alemanha, a nova geração do utilitário Vito. Trata-se de um comercial leve menor que a Sprinter, baseado no modelo Classe V, e que será produzido na fábrica de Virrey Del Pino, na Argentina. O modelo tem capacidade de carga de 1.369 kg

e tem três versões: furgão de carga, furgão misto de carga e passageiros e apenas passageiros. Também terá como opção três modelos de motorização e tração integral. Segundo a assessoria de imprensa da marca alemã, o modelo ainda não tem data marcada para chegar ao Brasil.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 13, 1º de agosto de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.130 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Barão do Flamengo, 32 - 5º andar Flamengo - Cep 22220-080 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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