Revista autopress 14 by valdecirgt

Ano 1, Número 14, 8 de agosto de 2014

Relação de

causa e efeito V U R

olkswagen p ed com câmbio automatizado I-Motion ganha em conforto, perde em desempenho e se torna o mais caro da linha

JAC J3 S BMW X4 Renault Trafic

Sumário

EDITORIAL

EDIÇÃO DE 8 de agosto 2014

Notícias em movimento A matéria de capa da “Revista Auto Press” nº 14 traz a versão mais cara do compacto Up, da Volkswagen. É um modelo Red com o câmbio automatizado IMotion. Dá descanso ao pé esquerdo, já que não existe pedal de embreagem. Mas o motor de três cilindros perde um pouco do comportamento elástico e ágil da versão com câmbio manual. Outra avaliação é com o JAC Motors J3 S, que em 03 - Volkswagen Up I-Motion julho se tornou o modelo mais vendido da marca chinesa no Brasil. O hatch vem com o mesmo motor 1.5 do sedã médio J5 a gasolina, mas que no J3 S foi adaptado para rodar com gasolina e etanol. O propulsor oferece 125 cv e 15,5 kgfm com gasolina e 127 cv e 15,7 kgfm com etanol. Do exterior chegam as avaliações do BMW X4, que acelerou nas estradas da Toscana, e do novo furgão 11 - JAC J3 S Renault Trafic europeu, testado nas ruas de Copenhagen. No AutoMundo, um workshop de design da Nissan, que inclui seu novo estúdio carioca entre os centros globais de estilo da marca. E o MotoMundo mostra a elevação nas mortes por acidentes de motocicleta no Brasil.

26 - 1º Workshop de Design da Nissan

31 - Renault Trafic

Boa leitura! 20 - BMW X4

36 - Acidentes envolvendo motos no Brasil

teste

CHARME MODERNINHO C âmbio automatizado dá conforto e status à versão Red do Volkswagen Up, mas atrapalha no desempenho

por márcio maio/auto press fotos isabel almeida/czn

trânsito pesado das grandes cidades do Brasil e os avanços na tecnologia automotiva aumentaram a oferta dos câmbios em que o motorista não precisa trocar de marchas. Antes, esse tipo de conforto só aparecia como opcional em veículos mais caros ou, pelo menos, em versões superiores. Mas tecnologia é sempre assim: começa nos modelos mais caros e depois se espalha pelos segmentos mais baratos. Caso do Volkswagen Up, primeiro modelo 1.0 da montadora alemã a dispor de uma versão que dispensa o pedal da embreagem. Mas mesmo dentro da linha compacto, vale a lógica de chegar primeiro em cima e depois descer para versões mais baratas. O câmbio automatizado i-Motion só é oferecido na versão intermediária Move e na top High – incluindo as subdivisões Red, Black e White. Por um lado, democratiza o equipamento. Por outro, sofistica um pouco o modelinho e pode ajudar nas vendas, que até agora não deslancharam. A caixa de marchas automatizada trabalha em conjunto com o único motor que equipa o Up: o propulsor tricilíndrico lançado no Brasil no hatch Fox Bluemotion, um ano depois que o próprio Up debutou na Europa. Integrante da linha EA211 – mesma do 1.4 TSI turbinado usado na sétima geração do Golf –, ele rende

75/82 cv a 6.250 rotações e 9,7/10,4 kgfm de torque aos 3 mil giros, quando abastecido com gasolina e etanol, respectivamente. Como sempre acontece com este gênero de câmbio, o desempenho do propulsor perde um pouco do vigor com a inserção das trocas robotizadas. Com câmbio manual de cinco marchas, por exemplo, o conjunto leva o carrinho de zero a 100 km/h em 12,4 segundos. Já em qualquer configuração i-Motion, esse número sobe para 12,8 s, ou seja, quase meio segundo de diferença. Mas como tem relação final mais alongada, a velocidade máxima sobe de 165 km/h para 168 km/h com etanol no tanque. Mesmo que a transmissão automatizada aumente o poder de atração do Up, também exacerba um problema que o hatch enfrenta no mercado brasileiro: a pouco atraente relação de custo/ benefício. Os R$ 43.450 cobrados pelo Red Up I-Motion ficam um tanto salgados diante do que ele oferece. De série, o modelo traz ar-condicionado, direção elétrica, travas, vidros dianteiros e retrovisores elétricos, chave canivete, rodas de liga leve de 15 polegadas, computador de bordo e sensor de estacionamento traseiro. Com o sistema de navegação Maps & More, passa a R$ 44.753. Atualmente, o único concorrente sem pedal de embreagem e com motor 1.0 no Brasil é o Kia Picanto, que custa R$ 44.900 com câmbio automático de quatro marchas – até o ano 2000, a Fiat oferecia o Palio 1.0 Citymatic, que também dispensava a embreagem. Nessa faixa de preço, há ainda outros modelos automatizados com motores mais fortes. Caso do novo Fiat Palio com transmissão automatizada Dualogic de cinco marchas, que gerencia um motor 1.6 e custa R$ 45.617, com um nível de equipamentos semelhante ao do Up. A Hyundai vende o HB20 Comfort Plus 1.6 automático, também com conteúdo equivalente, por R$ 46.675. Na Chevrolet, um Agile 1.4 com câmbio automatizado nas mesmas condições é vendido por R$ 46.696. Ou seja: o i-Motion, de fato, aumenta o leque de ofertas do compacto da Volkswagen, mas não deve facilitar tanto assim sua vida no mercado.

Ponto a ponto Desempenho – O motor três cilindros é forte o suficiente para mover o Up sem qualquer dificuldade. Seus 82 cv com etanol e 75 cv com gasolina, aliados aos baixos 953 kg do compacto, deixam seu desempenho até acima da média dos modelos com motor 1.0 litro. O câmbio automatizado iMotion, porém, rouba boa parte da força do Up nas arrancadas, retomadas e ultrapassagens. Para extrair tudo que o propulsor tem a oferecer, o mais indicado é fazer as trocas manualmente e abrir mão do conforto de não se preocupar com a transmissão. Ou se conformar em ter um carro mais calmo. Nota 6. Estabilidade – Rolagens de carroceria são praticamente imperceptíveis. A suspensão transmite segurança e suas quatro rodas se mantêm bem presas ao chão o tempo todo. Pelo fato de ser muito leve, exige pequenas correções de trajetória em velocidades mais altas. Ainda assim, é muito estável. Nota 8. Interatividade – O Up é um carro bem prático e funcional. Seu painel é simples, mas não passa a impressão de que falta alguma coisa. Os comandos são mesmo os essenciais e todos ficam bem à mão do condutor. Só o visor no painel de informações destinado ao hodômetro e aos dados do computador de bordo é que tem um tamanho excessivamente reduzido. Mas com o opcional Maps & More da versão testada, isso

deixa de ser um problema. Nota 7. Consumo – O Programa de Etiquetagem do InMetro registrou 9,0 km/l e 10,0 km/l com etanol e 13,0 km/l e 14,4 km/l com gasolina, respectivamente, nos ciclos urbano e rodoviário para o Up Red iMotion. Tais números renderam nota “A” tanto no segmento quanto no geral. Seu índice de consumo energético ficou em 1,57 MJ/km, que é um dos melhores do mercado brasileiro. Nota 9. Conforto – O Up é um compacto altinho, o que favorece passageiros com estatura avantajada – um ponto que o coloca em destaque entre os compactos nesse quesito. O espaço interno é suficiente para quatro pessoas viajarem sem grandes apertos. Mas o isolamento acústico falha em rotações altas e os bancos dianteiros têm pouca espuma, o que provoca cansaço em trajetos longos. As saídas de ventilação são pouco adequadas para um país quente como o Brasil, pois as centrais direcionam o ar somente para o para-brisas. Para os passageiros sobram apenas as laterais. Nota 6. Tecnologia – A plataforma é a PQ12 – ou NFS, de New Small Family, uma das mais recentes do Grupo Volkswagen. Tem boa rigidez torcional e excelente programação de áreas de deformação. Tanto que o compacto ganhou nota máxima em testes de impacto. O propulsor tricilíndrico de 1.0 litro e 12V também é moderno. Para completar, o Up é tem como opcional transmissão automatizada. Nota 9. Habitabilidade – Há espaço até para garrafas nos bolsões das portas e dois porta-copos, um à frente e outro atrás. Na parte central, um nicho guarda bem objetos de uso rápido, como

carteira, celular e chaves. O porta-malas leva razoáveis 285 litros e, na versão Red, ainda conta com um prático fundo regulável, que pode ser elevado para facilitar o acesso à bagagem. Nota 8. Acabamento – O Up traz plásticos por toda a parte – de aparente qualidade, é verdade –, mas o painel pintado na cor da carroceria dá um charme retrô e, ao mesmo tempo, descolado para o carrinho. É um ponto que se equilibra bem com o design moderno do compacto. O tecido do banco é um tanto áspero, mas o volante e a alavanca do freio de mão em couro ajudam a criar uma atmosfera mais estilosa. Nota 7. Design – O Up é um compacto com design cheio de artimanhas. A traseira robusta aumenta o carro visualmente. Tem um ar descontraído, mas em uma lógica cartesiana, e a falta de uma grade dianteira insere certa personalidade ao modelo. Na versão Red, ainda ganha rodas e painel interno na cor da carroceria. Nota 7. Custo/benefício – Versão Red i-Motion, topo da linha, custa R$ 43.450. E sobe para R$ 44.753 com sistema com GPS. O Kia Picanto 1.0 automático sai por R$ 44.900, sem navegação. Os demais concorrentes com equipamento semelhate têm motor mais forte, como o Fiat Palio 1.6 Dualogic, que sai a R$ 45.617 ou o Hyundai HB20 Comfort Plus 1.6 automático, que custa R$ 46.675. Na Chevrolet, o Agile 1.4 Easytronic custa R$ 46.696. Pelo preço, o Up briga com modelos bem mais potentes. Nota 6. Total – O Volkswagen Red Up iMotion somou 73 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Fôlego comedido Na versão Red, o Up ganha certo charme pelas rodas de liga leve com 15 polegadas com acabamento em vermelho e retrovisores, frisos e moldura dos faróis de neblina metalizados. Por dentro, chama atenção o painel central na cor da carroceria, que dá um toque divertido e charmoso ao habitáculo. Os comandos são bem intuitivos e de acesso extremamente fácil. E apesar de ser um compacto, o espaço interno é bom para motorista e carona e até mesmo com quatro pessoas é possível se acomodar sem apertos. Um dos principais trunfos do Up é seu eficiente motor 1.0 12 V de três cilindros. Mas na versão i-Motion, com transmissão automatizada, é preciso pesar o que mais se quer: desempenho ou conforto. A possibilidade de esquecer as trocas das cinco marchas é atraente, principalmente para o trânsito urbano. Mas os soluços e a forma pouco vigorosa como ela se comporta tiram uma das melhores características que o Up tem em relação ao demais os carros com motor 1.0: a disposição para ultrapassagens, acelerações e até subidas de ladeiras. Já optando pelas trocas manuais, encontra-se uma sintonia melhor entre o câmbio e o propulsor. Curvas – mesmo em altas velocidades – são vencidas com bom equilíbrio e suavidade. Mesmo o Up estando longe de ser um modelo esportivo, seu bom desempenho quando ajustado às trocas de marcha instiga pisadas mais fundas com o pé direito. E a sensação de segurança é constante com a suspensão tipicamente firme da Volkswagen. Só mesmo na hora de enfrentar os buracos é que ela decepciona, pois não absorve bem as imperfeições do piso.

Completo, como na versão testada, o Red Up conta com um sistema de informação e navegação. A tela acoplada ao console central soluciona o problema de leitura criado pelo pequeno visor no painel de informações, já que traz os dados de hodômetro e do computador de bordo. Mas, com ela, perde-se a entrada USB do modelo, o que deixa o som do carro ainda mais simples. Além disso, o GPS que acompanha o equipamento não tem uma operação das mais fáceis. A má distribuição das saídas é um ponto que causa estranheza no UP. O fato de apenas as laterais direcionarem o ar para os passageiros pode causar momentos de desconforto em dias quentes, pois o “refresco só chega quando toda a cabine é resfriada. A vantagem é que o habitáculo não é dos maiores e o ar-condicionado acaba ganhando em eficiência.

Ficha técnica Volkswagen Red Up I-Motion Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 999 cm³, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio automatizado com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Potência máxima: 82 e 75 cv a 6.250 rpm com etanol e gasolina. Torque máximo: 10,4 e 9,7 kgfm a 3 mil rpm com etanol e gasolina. Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,8 e 13 segundos com etanol e gasolina. Velocidade máxima: 168 e 166 km/h com etanol e gasolina. Diâmetro e curso: 74,5 mm X 76,4 mm. Taxa de compressão: 11,5:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção, com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Não oferece controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 185/60 R15. Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD de série. Carroceria: Hatch compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 3,60 metros de comprimento, 1,64 m de largura, 1,50 m de altura e 2,42 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série. Peso: 953 kg em ordem de marcha. Capacidade do porta-malas: 285 litros.

Tanque de combustível: 50 litros. Produção: Taubaté/SP, Brasil. Lançamento mundial: 2011. Lançamento no Brasil: 2014. Itens de série: Transmissão automatizada i-Motion, fixação Isofix, lavador, limpador e desembaçador traseiro, ar-condicionado, direção assistida, sensor de estacionamento traseiro, faróis e lanterna de neblina, vidros, travas e retrovisores elétricos, alarme, bancos parcialmente revestidos em couro sintético, rodas de liga-leve de 15 polegadas, chave canivete, fundo móvel no portamalas, volante e alavanca do freio de mão revestidos em couro, rádio CD/MP3/Bluetooth/Aux. Preço: R$ 43.450. Opcionais: Sistema Maps & More com navegação GPS. Preço completo: R$ 44.753.

Carimbo nacional A

partir de setembro a BMW Motorrad inicia a produção da linha R 1200 GS no Brasil. As versões GS e GS Adventure passarão a ser montadas na unidade industrial da Dafra em Manaus, no Amazonas. E para celebrar o “passaporte” brasileiro, a divisão de motocicletas da marca alemã criou a edição limitada “GS Trophy” dos modelos, inspirada na versão usada na prova internacional de off-road promovida pela fabricante. Elas custarão R$ 69.900 e R$ 78.900 na versão Adventure. As 620 unidades da edição especial virão com protetor de motor, farol e luz de condução diurna em leds, aquecimento de manoplas, controle de pressão dos pneus, protetores de mão, suporte para malas laterais, ajuste eletrônico da suspensão, computador de bordo, preparação para sistema de navegação, controlador de velocidade e para-brisa ajustável. Na configuração Adventure, a altura da motocicleta é elevada de 15 mm em relação ao solo. O tanque de combustível também é maior, com capacidade de 30 litros. O motor bicilíndrico de 1.170 cm³, 125 cv e 12,7 kgfm foi mantido.

Evolução sem

autoperfil

revolução

Com motor 1.5 flex, o hatch J3 S ganha fôlego e ajuda a JAC Motors a manter patamar de vendas

por raphael panaro auto press fotos isabel almeida czn

JAC Motors fez história no Brasil. Primeiro, ao desembarcar por aqui em 2011 com dois carros compactos, motorização 1.3 litro, uma extensa lista de equipamentos de série – como airbags e freios ABS – e preços abaixo dos R$ 40 mil. Segundo, quando a marca chinesa emplacou 2 mil carros/mês naquele ano. No período posterior, as vendas foram profundamente afetadas com o advento do Inovar-Auto e do “super-IPI” de 30% para automóveis importados. Porém, o J3 redefiniu conceitos ao oferecer “mais por menos” no disputado segmento de compactos. E fez outras marcas repensarem as estratégias com seus respectivos produtos. Em maio desse ano, a fabricante “abrasileirou” o compacto com um motor 1.5 flex mais potente. E o batizou de J3 S. Das 338 unidades da linha J3 vendidas em julho, 186 foram da versão hatch e 152 do sedã Turin. E a participação dos modelos 1.5 litro flex já responde por 88% da linha J3. Nessa motorização mais forte, 55% dos carros vendidos são da versão hatch.

Os seja, o J3 1.5 S hatch foi o modelo mais vendido da JAC Motors no Brasil em julho – superou até o subcompacto J2, o JAC mais emplacado nos meses anteriores. A grande novidade do J3 S não chega a ser tão nova assim. O propulsor 1.5 é o mesmo do sedã J5 a gasolina, mas foi retrabalhado para “beber” dois combustíveis – daí a explicação do “marketeiro” nome Jet Flex. Ele ainda surgiu no próprio hatch em fevereiro de 2013, quando a JAC tratava – e ainda trata – o J3 S como um esportivo. Além de flex, o motor elimina o “tanquinho” para partida a frio – já em vias extinção nos bicombustíveis atuais. Com gasolina, os 125 cv e 15,5 kgfm de torque foram mantidos – a 6 mil rpm. Já com etanol, os números marcam 127 cv de potência e 15,7 kgfm de torque – sempre a 4 mil giros. A força é gerenciada exclusivamente por uma transmissão manual de cinco marchas. Vale lembrar que o J3 S vai conviver com o equipado com motor 1.3 litro a gasolina – que na verdade é de 1.332 cm³. Já o “novo” motor 1.5 litro tem 1.499 cm³.

Na proposta chinesa de oferecer um carro “completo” e com preço competitivo, o J3 S traz itens de série como direção hidráulica, ar-condicionado, rádio com CD/MP3/USB, sensor de estacionamento, volante multifuncional revestido em couro e com regulagem de altura, travas e retrovisores elétricos, porta-revistas, porta-copos e chave canivete com destravamento remoto das portas. Pelo hatch, a JAC cobra R$ 39.990. Por mais R$ 1 mil, o motorista pode ter modernidades como central multimídia com tela sensível ao toque, que traz DVD, GPS e TV digital. Do lado de fora, a JAC fez questão de explicitar que se trata do J3 S. Há faixas laterais decorativas, rodas exclusivas da versão, além dos emblemas “J3S” e “Jet Flex” na traseira. Fora isso, o J3 é o mesmo que ganhou um facelift ano passado. A frente foi bastante renovada, com capô redesenhado e os faróis modificados. A grade frontal também ganhou novo formato e ostenta detalhes cromados. A entrada de ar sob o para-choque e os faróis de neblina completam o visual.

Ponto a ponto Desempenho – Com o motor 1.5 flex com comando de válvulas variável, o J3 S ganha quase 20 cv a mais que o hatch equipado com o propulsor a gasolina 1.3 litro, de 108 cv. Não sobra força – principalmente com o ar-condicionado ligado –, mas o hatch mostrou ser razoavelmente “atlético”. O zero a 100 km/h é cumprido em menos de 10 segundos. Nota 7. Estabilidade – A aderência do compacto ao solo é apenas adequada no caso de manobras mais agressivas. Nas curvas, o J3 S não é um carro para se abusar. Quando isso acontece, ele trata logo de mostrar o limite. Em ritmo mais civilizado, o comportamento é amigável. Nota 6. Interatividade – Tudo é muito simples no J3. Os comandos vitais estão nos lugares certos. Ar-condicionado e o rádio são intuitivos. Os engates do câmbio manual de cinco marchas estão mais precisos. O único “senão” é o volante. Ele tem diâmetro um pouco grande, que foge da esportividade suposta da letra “S” no nome do modelo. A luz vermelha de fundo do rádio também não ajuda muito em dias de sol. Nota 8. Consumo – O InMetro não recebeu nenhuma unidade do JAC J3 S Jet Flex para medição. A JAC Motors também não anuncia os números oficiais e o computa-

dor de bordo do hatch não mostra a média de consumo. Calculando pelo hodômetro e autonomia, o J3 S acusou média de 7,4 km/l com etanol no tanque e em trajeto predominantemente urbano. Nota 5. Conforto – O J3 tem 2,40 metros de entreeixos. Os passageiros que viajam atrás dependem da “boa vontade” do motorista e do carona para não ficarem espremidos. A suspensão cumpre o seu papel de filtrar os desníveis do piso, mas não evita os sacolejos em buracos. Nota 7. Tecnologia – O J3 é um carro recente. Chegou ao Brasil em 2011 e foi atualizado em 2013. O motor 1.5 litro usado no sedã médio J5 ganhou tecnologia flex. O hatch ainda usa suspensão independente na dianteira e na traseira, além de trazer rádio com CD/MP3/USB, volante multifuncional e sensor de estacionamento. Para tecnologias mais sofisticadas, como tela sensível ao toque, é preciso abrir o bolso. Nota 7. Habitabilidade – O interior do J3 é um ambiente agradável e o entra-e-sai é facilitado pelo bom ângulo de abertura das portas. Há poucos nichos disponíveis para levar objetos, mas suficientes para celular, carteira e chave. O porta-malas engole 350 litros. Uma capacidade razoável para um hatch compacto. Nota 8. Acabamento – Houve melhorias nesse quesito. Nada de muito requinte, mas em

algumas partes, como volante, alavanca de câmbio e painel central, detalhes cromados. As maçanetas internas, saídas de ar e o entorno dos comandos do rádio são cromados. Bancos e volante têm uma bonita costura vermelha. Um habitáculo recheado de plásticos duros, mas sóbrio e sem exageros. Nota 7. Design – A linha J3 chegou ao Brasil em 2011. No final do ano passado, os carros receberam um pequeno face-lift. No hatch, a dianteira deixou o modelo com uma “cara” ligeiramente mais ocidental, com faróis menores – com máscaras pretas – e menos “puxados” para as laterais. Atrás, as grandes lanternas mantiveram o formato. São linhas conservadoras, mas com aspec-

to contemporâneo – embora seja um estilo indefectivelmente chinês. Nota 7. Custo/benefício – Pelo J3 S, a JAC Motors pede R$ 39.990. São apenas R$ 2 mil a mais que o hatch com motor 1.3 litro. O compatriota Chery Celer é equipado à altura e custa R$ 33.390, mas usa um propulsor flex 1.5 litro de 108 cv – mesma potência do J3 “normal”. A Fiat pede pouco mais de R$ 45 mil pelo Palio Essence 1.6 de 117 cv com bons dispositivos. O Volkswagen Gol 1.6 Comfortline de 104 cv com os mesmos equipamentos sai por R$ 46.200. Para quem não deseja “grife”, o J3 S pode se tornar uma opção interessante. Nota 7. Total – O JAC J3 S somou 69 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Ajustes graduais O J3 vem evoluindo gradativamente desde que chegou ao país, três anos atrás. O visual passou por mudanças em 2013 e esse ano o carro ganhou um motor mais potente. Porém, ainda carece de melhorias. O propulsor 1.5 Jet Flex dá conta do recado. Os máximos 127 cv com etanol funcionam bem em trechos de estrada com retomadas bem robustas. No suposto “habitat” natural do J3, a cidade, o desempenho é convincente, mas muito menos do que as faixas laterais esportivas sugerem. De acordo com a JAC, nada mudou na suspensão. Com o ajuste um pouco firme, buracos as pancadas secas são inevitáveis. Já o volante poderia ter uma proposta mais esportiva, com um diâmetro menor. O hatch também mostrou uma direção muito “anestesiada”. Em velocidades mais elevadas, o J3 é in-

stável e exige correções na trajetória. Maior “calcanhar-de-aquiles” dos automóveis chineses, o habitáculo do J3 ficou mais agradável. Ainda há uma porção de plásticos duros, mas há partes revestidas em couro, cromadas e prateadas. A qualidade na montagem das peças evoluiu e não há mais rebarbas ou encaixes

fora do lugar. A cor vermelha nas costuras do banco, volante e da coifa do câmbio e os novos pedais e soleiras da portas são o “sopro” de esportividade do J3. E até o cheiro do interior do J3 – que lembrava óleo de cozinha nas primeiras unidades importadas – também foi devidamente aprimorado.

Ficha técnica

JAC J3 S 1.5 Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.499 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Potência máxima: 125 cv e 127 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol. Diâmetro e curso: 78,0 mm X 84,9 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. Aceleração 0-100 km/h: 9,7 segundos. Velocidade máxima: 196 km/h Torque máximo: 15,5 kgfm e 15,7 kgfm a 4 mil rpm com gasolina e etanol. Suspensão: Dianteira independente, do tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente, com braços duplos e molas helicoidais. Não oferece controle de estabilidade. Pneus: 185/60 R15. Freios: Dianteiro a disco ventilado e traseiro a tambor com sapatas autoajustáveis. Oferece ABS e EBD. Carroceria: Hatch compacto em mono-

bloco com quatro portas e cinco lugares com 3,96 metros de comprimento, 1,65 m de largura, 1,46 m de altura e 2,40 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série. Peso: 1.060 kg. Capacidade do porta-malas: 350 litros. Tanque de combustível: 48 litros. Produção: Hefei, China. Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: freios ABS, airbag duplo, vidros, travas e retrovisores elétricos, direção hidráulica, ar-condicionado, rádio com CD e entrada USB, seis altofalantes, volante multifuncional, chave canivete com destravamento remoto das portas, abertura interna da tampa do tanque de combustível e sensor de estacionamento Preço: R$ 39.900.

Argolas ao vento

Audi vai ampliar a linha A3 ainda mês no Brasil. O próximo modelo a desembarcar por aqui será a versão conversível. O A3 Cabriolet chega por R$ 159.800 em versão única equipada com o motor 1.8 TFSI de 180 cv, 25,5 kgfm de torque e transmissão automatizada de sete marchas e duas embreagens. A diferença visual para as demais carrocerias está nos para-choques e na pequena asa traseira que

leva um brake-light. O A3 Cabriolet agora é baseado no sedã e por isso está maior em relação ao modelo anterior. O comprimento ficou em 4,42 metros – 18 cm a mais – e o entre-eixos ganhou 2 cm para um total de 2,60 m. Até a capacidade do porta-malas cresceu 60 litros para receber a capota retrátil, que leva 18 segundos para abrir/ fechar e só pode ser acionado até uma velocidade de 50 km/h.

Aassoma de todas demandas vitrine

BMW X4 entrega dinâmica de um cupê e praticidade de SUV,

numa embalagem menor e com preços competitivos

por Raphael Panaro Auto Press fotos: divulgação

expansão do segmento de utilitários esportivos no mundo fez as fabricantes de automóveis tomarem um rumo. As que não possuíam nenhum SUV no portfólio estão em fase de desenvolvimento – como Bentley e Lamborghini. Na outra ponta, marcas com mais experiência no ramo se apressaram para criar novidades. Caso da BMW. Nesse semestre, a empresa automotiva alemã começa a vender na Europa o X4, apresentado publicamente no Salão de Nova Iorque, no começo do ano. A aposta da BMW é repetir a fórmula do crossover X6, que segundo a companhia alia desempenho à versatilidade e praticidade de um utilitário. A diferença crucial está no tamanho e no preço. Apesar das semelhanças com o “grandão” X6, o BMW X4 é derivado do X3. A estrutura é a mesma e as dimensões diferem pouco. O comprimento é apenas 1,4 cm maior que o do X3, porém 3,6 cm mais baixo. Para fazer jus à fama de carregar um número par no nome – designados aos cupês –, o desenho do X4 exibe um forte caimento do teto em direção a traseira do veículo – semelhante ao X6. O modelo ainda leva cinco passageiros – em vez de quatro, como no X6. Além da plataforma, o X3 ainda “empresta” o interior para o X4. Mas para a experiência dinâmica que a BMW tanto prega, os bancos dianteiros ficam mais próximos ao assoalho do carro – cerca de 20 milímetros mais baixos do que no X3. Sem deixar a praticidade de lado, o SUV conta com bancos traseiros divididos em três seções – 40/20/40 – para maior variedade de transporte de passageiros e carga. A BMW colocou à disposição de seu mais novo utilitário nada menos que seis opções de motores. Três são a gasolina, sendo que duas versões utilizam o mesmo propulsor de quatro

cilindros e 2.0 litros turbinado, mas com calibrações distintas: 184 cv e 27,5 kgfm de torque e outro com 245 cv e 35,7 kgfm. A configuração mais potente é a xDrive 35i, que carrega sob o cabô um seis cilindros de 3.0 litros turbo, 306 cv de potência e torque de 40,8 kgfm. Dotado dessa última unidade de força, o X4 chega aos 100 km/h partindo da inércia em apenas 5,5 segundos. Tradicional na Europa, há também a gama de motores diesel. Um 2.0 litros quatro cilindros gera 190 cv e 40,8 kgfm enquanto o seis cilindros 3.0 litros entrega duas variações: 258 cv e 57 kgfm e 313 cv e “abusivos” 64,3 kgfm de torque na configuração xDrive35d. Já a transmissão pode ser manual de seis marchas ou automática de oito velocidades. Por dentro, o usual da BMW. Itens como ar-condicionado de duas zonas, head-up display e seletor giratório do computador iDrive, que controla diversas configurações do carro, fazem parte do pacote de equipamentos. Com um proposta de ser também um carro familiar, o X4 traz inúmeros de itens de segurança. Estão lá seis airbags, ajuste automático dos faróis para evitar ofuscamento, controle de cruzeiro ativo com função para e anda, alerta para obstáculos e pedestres adiante e aviso de mudança inadvertida de faixa de rolamento. A venda do X4 começou nesse semestre na Europa. O valor inicial pedido pelo SUV é de 46.100 euros – o equivalente a R$ 140 mil – pela versão xDrive20i. Pode porém, chegar aos 58 mil euros – R$ 177 mil – na versão topo a gasolina xDrive35i. Com motor diesel, as cifras começam em 45.600 euros – R$ 139 mil – e terminam em 60.100 euros – cerca de R$ 183.300 – na xDrive35d. Esses valores devem ser mais modestos que os pedidos pela nova geração do X6, que teve a produção iniciada recentemente e deve chegar às concessionárias europeias até o fim do ano.

Primeiras impressões

Múltiplas possibilidades Toscana/Itália — Durante o teste, o BMW X4 se mostrou um veículo seguro, divertido e fácil de dirigir. O motor seis cilindros de 3.0 litros e 306 cv tem força de sobra para movimentar o utilitário. O head-up display é “essencial” para não perder o foco da velocidade, já que é muito fácil ir além dos limites permitidos. Quando finalmente chegou às curvas apertadas ao redor das colinas de Borgo San Felice e Pienza, o X4 obteve uma grande desenvoltura. A carroceria oferece uma boa rigidez torcional e o modelo suporta até abusos do motorista sem entregar os limites. Claro que o X4 se vale da tração integral nas quatro rodas para atingir um comportamento dinâmico exuberante e neutralidade quase absoluta. A aventura com o X4 na Toscana também passou por algumas estradas de terra bastante irregulares e com resíduos de lama. É verdade que ninguém compra um carro desse para a prática off-road – mesmo que tenha tração integral. Mas, apesar das rodas grandes e dos pneus com perfil esportivo, o carro se saiu muito bem. Claro que é sempre bom evitar buracos maiores, porque a altura de passeio do X4 é menor que do X3. Nada que atrapalhe a diversão POR CARLO VALENTE DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA EXCLUSIVO NO BRASIL PARA AUTO PRESS

Ficha Técnica BMW X4 xDrive 35i Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.979 cm³, seis cilindros em linha, twin-turbo, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio automático de oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração. Potência máxima: 306 cv a 5.800 rpm. Torque máximo: 40,7 kgfm a entre 1.200 e 5 mil rpm. Diâmetro e curso: 89,6 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 10,2:1. Aceleração de zero a 100 km/h: 5,5 segundos. Velocidade máxima: 247 km/h. Suspensão: Dianteira independente em alumínio do tipo double wishbone e amortecedores a gás. Traseiro tipo five-link e amortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 245/50 R18. Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. Carroceria: Utilitário em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,67 metros de comprimento, 1,88 m de largura, 1,62 m de altura e 2,81 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. Peso: 1.890 kg. Capacidade do porta-malas: 500 litros. Tanque de combustível: 67 litros.

Produção: Spartanburg, Carolina do Sul, Estados Unidos. Lançamento mundial: 2014. Itens de série: Ar-condicionado automático, direção com assistência elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, computador de bordo, rádio/CD/MP3/iPod/Bluetooth, head-up display, bancos dianteiros com ajuste de altura, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS com EBD, alarme, ajuste automático dos faróis para evitar ofuscamento, controle de cruzeiro ativo com função para e anda, alerta para obstáculos e pedestres adiante e aviso de mudança de faixa de rolamento faróis e lanterna de neblina. Preço: 58 mil euros – cerca de R$ 177 mil.

Casca grossa

Mercedes-Benz iniciou a produção do quinto modelo Guard – blindados – de sua gama. O mais novo veículo da marca alemã a receber a blindagem nível VR9 – o mais elevado do ranking de blindados – é o Classe S. O S600 Guard usa um tipo de aço especial nos menores vãos entre a estrutura e a carroceria. Para se ter ideia do tipo de “armadura” que o carro tem, o para-brisa ficou com uma espessura de 10 cm e pesa 135kg. A blindagem é a prova de balas e até granadas. No Brasil, este tipo de

blindagem só é permitida para chefes de estado. O S600 Guard não é muito diferente esteticamente do modelo “convencional”. Traz apenas luzes auxiliares na frente e na traseira. Sob o capô está o possante V12 de 6.0 litros e 530 cv. O habitáculo ainda conta com alarme de pânico, vidros aquecidos e fornecimento de ar fresco ao interior do carro – no caso de detonações de bombas do lado de fora. Na Europa, o modelo sem ser blindado custa entorno de 300 mil euros – quase R$ 1 milhão.

automundo

Tglobalização raços de

Nissan Sentra : divulgação

Com estúdios de design espalhados pelo mundo, Nissan busca juntar o local e o cosmopolita

por raphael panaro Auto Press

e todas as etapas que envolvem a criação de um automóvel, uma merece atenção especial: o design. É por meio dele que uma marca se distingue de outra e cria sua própria identidade visual – capaz de ter um produto nas ruas e ser reconhecido sem esforço. E uma das fabricantes que está nesse processo de remodelação de imagem e estreitamento de laços com o público – especialmente o brasileiro – é a Nissan. Tanto que a fabricante nipônica trouxe ao Brasil seu vice-presidente de Design nas Américas, Taro Ueda. Ueda veio ao país inaugurar oficialmente o Nissan Design America Rio – NDA-R –, que foi aberto há cerca de dois meses. O estúdio satélite, localizado na sede da Nissan do Brasil, na zona portuária carioca, tem a tarefa de se aprofundar nas pesquisas dos gostos e necessidades do consumidor brasileiro em relação ao desenho de um carro. A marca japonesa tem a ambição de atingir 5% de participação até 2016 no disputado mercado nacional. E a mais forte das estratégias para isso é ofertar produtos interessantes que envolvem equipamentos, qualidade de construção, segurança, motorização e também design. “O design é uma peça-chave para a identidade da marca. Estamos sempre em busca da unicidade”, enfatiza Ueda, que aponta o desenho em ‘V’ da grade trapezoidal e as lanternas estilo bumerangue como atuais símbolos da identidade da marca. No workshop, o executivo japonês deu detalhes sobre

Taro Ueda, vice-presidente de design Nissan Americas

Extrem Concept

Nissan Friend-ME Concept Resonance Concept

como é o processo de criação de um modelo global, que necessariamente começa com uma visão local. Além do Rio de Janeiro, as cidades de Atsugi, no Japão, Londres, na Inglaterra, Pequim, na China, e San Diego, nos Estados Unidos, também possuem estúdios de design. “Cada NDA cria desenhos independentes. Alguns são selecionados e reproduzidos virtualmente em três dimensões. O passo seguinte é reunir as melhores propostas de cada projeto em um esboço feito em argila com 1/4 do tamanho real”, explica Ueda, que influenciou inúmeros modelos da Nissan e da Infiniti que estão hoje nas ruas, incluindo os Nissan Sentra e Altima e os Infiniti Q50 e QX60 – da divisão de luxo da marca japonesa. Para Carlos Brito, um dos designers que integra a equipe do NDA-R, o estúdio carioca terá um papel fundamental nos futuros produtos da marca por aqui. “A tendência é que a gente tenha mais autonomia para propor produtos e modificações na linguagem da marca que se adequem à nossa cultura”, aposta. Vale lembrar que os estudos da Nissan envolvendo o consumidor brasileiro não são inéditos. Em 2009, alguns designers foram enviados para cá e o resultado apareceu no conceito Extrem, que atraiu muita atenção no Salão Internacional do Automóvel de 2012. Porém, o caminho inverso também deve acontecer. Taro Ueda diz que os aprendizados obtidos poderão influenciar os desenhos dos próximos carros feitos pela Nissan globalmente. “Há muitas cores, formas, arquitetura, pessoas e estilos de

vida no Brasil”, constata. Ueda e Brito também aproveitaram para explicar a eterna disputa entre engenheiros e designers na hora de tornar um carro realidade. “Tem de existir uma linha tênue. Mas eu digo que 50% do carro é deles. Pelos outros 50%, a gente briga”, brinca o VP de Design. O designer brasileiro também segue o pensamento. “Em projetos de produção, a engenharia tem um papel muito forte relacionado à viabilidade de fabricação, custos, etc. Temos de atender às necessidades deles, mas, ao mesmo tempo, queremos que eles entendam o nosso lado em propor soluções não-convencionais que podem tornar o produto mais atraente”, pondera. O departamento de criação não disfarça seu “xodó” pelos protótipos. “Em projetos mais conceituais, o design dita o caminho”, justifica Brito. Nos últimos anos, a Nissan tem investido bastante na criação de conceitos. Além do Extrem em 2012, a marca levou para o Salão de Detroit do ano passado o Resonance, que antecipou as linhas do novo Murano. Para atender um público mais jovem e cada vez mais conectado, o conceito FriendME foi mostrado em Xangai, na China, em 2013. No começo desse ano, a marca levou para os Estados Unidos o terceiro e último protótipo para apresentar a nova identidade visual. O Sport Sedan Concept dará origem ao futuro sedã grande Maxima, vendido no mercado norte-americano. Parece que Nissan quer escrever a sua história sem linhas tortas.

Sports Sedan Concept

Nissan Altima

Novos tempos

Parceria do Oriente

Uma parceria entre Nissan e Mitsubishi deve resultar na construção de um veículo elétrico de baixo custo. A intenção é chegar a um valor de recarga inferior a 300 ienes, o equivalente a R$ 6,60. Por essa quantia, será possível rodar em torno de 200 km com o modelo. As duas fabricantes ocupam posições de destaque entre as marcas japonesas no que diz respeito aos veículos elétricos. A Nissan é líder nesse segmento – no Brasil, alguns modelos do hatch Leaf estão sendo testados pela polícia e por taxistas. Já a Mitsubishi vende no Japão o modelo mais barato com essa tecnologia. Trata-se do i-MiEV, que custa 2,5 milhões de ienes, cerca de R$ 55.500.

Mente aberta

Fiat Palio voltou a ser o automóvel mais vendido do país. O modelo fechou o mês julho com 15.989 emplacamentos e na frente do Volkswagen Gol, que obteve 14.347 comercializações. Já o Chevrolet Onix ficou na terceira colocação pelo segundo mês consecutivo – com 14.015 unidades. Destaque também para o Toyota Corolla que deixou para trás o arquirrival Honda Civic em julho – foram 6.129 unidades contra 4.246. O sedã da Honda, inclusive, vendeu menos que o novo Fit, com 4.482 licenciamentos. Já o mercado voltou a dar sinais de reação. Depois de passar por um período de queda em função dos preparativos e feriados da Copa do Mundo, o segmento de automóveis e comerciais leves fechou com alta de 11,64%. No total foram emplacados 279.815 unidades, 29.178 unidades a mais em relação ao mês anterior. Na comparação do mesmo período do ano passado, são 13,62% de queda. No acumulado de janeiro a julho também houve retração de 8,33 % sobre os resultados de 2013.

A Fiat Chrysler Automobiles já está em fase avançada no projeto de um novo SUV para a Alfa Romeo. O lançamento comercial do utilitário está previsto para acontecer ao longo de 2016 e a ideia é que ele chegue para rivalizar com o alemão BMW X3. O modelo é tratado como peça fundamental nos planos de revitalização da tradicional marca italiana. O carro contará com tração traseira de série, mas com opção de sistema de tração integral. O peso será distribuído de forma a ficar 50% em cada eixo e, embaixo do capô, haverá opções de motores desenvolvidos em parceria com a Ferrari. O mais potente deles será um V8 a gasolina com mais de 500 cv.

Ciao Torino

A sede da Fiat – maior fabricante de automóveis da Itália – deixará sua terra natal depois de 115 anos. Com a fusão com a norte-americana Chrysler selada pela família Agnelli – que controla a fabricante italiana – e os investidores, a Fiat Chrysler Automobiles – FCA – terá sede no Reino Unido e ações ofertadas na bolsa de valores de Nova Iorque. O grupo manterá a base fabril e o centro de tecnologia em Turim, na Itália.

Losango ao cubo transmundo

fotos divulgação

Renault renova Trafic na busca de manter a liderança nas vendas entre os comerciais leves da Europa

por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália com Márcio Maio Auto Press

Renault até poderia se acomodar em relação ao Trafic. Líder de vendas na categoria há 16 anos na Europa, o modelo já estava há 14 deles sem alterações significativas. Mas a marca francesa se mexeu e apresentou por lá a terceira geração do veículo. Ele passou por melhorias na aerodinâmica e de funcionalidade, teve o desing renovado e ganhou reforço tecnológico dentro e fora da cabine. O novo Renault Trafic incorpora agora um visual robusto e condizente com a atual assinatura da marca. O logotipo passa a ter grande destaque e seus faróis foram alongados. De perfil, suas linhas ganham formas que valorizam a ideia de grande espaço para cargas – até porque o modelo chega a dispor de 4,15 metros destinados ao transporte de mercadorias – e a porta lateral deslizante. Já a traseira mantém a forma quadrada que amplia o acesso aos materiais transportados, mas ganha um instrumento extra para favorecer a visibilidade e a segurança do condutor: são dois limpadores para os vidros de trás. São duas opções de altura e duas opções de largura, com versões de transporte de mercadorias, passageiros ou outras adaptações feitas por implementadoras. Essas possibilidades fazem com que sua carroceria possa ter mais de 250 variações possíveis de configurações com comprimentos de 4,99 m ou 5,39 m, largura de 1,96 m e altura de 1,97 m ou 2,46 m. O novo Trafic é mais longo 21 centímetros que sua geração anterior e ganhou, com isso, um volume útil de 200 litros na versão mais baixa e 300 litros na mais alta, totalizando 5.200 litros e 8.600 litros, respectivamente.

Por dentro, a preocupação com o uso profissional fica mesmo evidente. Tanto que a Renault tentou conceber o novo Trafic para ser uma espécie de extensão de escritório de trabalho. O painel central traz dois suportes para apoiar smartphones de até 4,7 polegadas e tablets entre 4,8 e 10,6 polegadas. E através do rebatimento do banco central dianteiro, cria-se um espaço capaz de apoiar um notebook com tela de até 17 polegadas. Além disso, o modelo traz sistema de entretenimento e navegação de série Media Nav, com rádio, Bluetooth, entradas de USB e GPS. Até o final do ano, haverá ainda a opção de contar com o novo R-Link Evolution, com tela que permite dar zoom e reproduz as imagens da câmara de ré – do contrário, elas são exibidas no retrovisor. Sob o capô do novo Trafic podem estar quatro opções de motores, todas diesel. Dois são propulsores turbo, o DCI 90 e o DCI 115, que entregam, respectivamente, 90 cv e 115 cv de potência e 26,5 kgfm e 30,6 kgfm de torque. Já os outros são os biturbos Energy DCI 120 e Energy DCI 140, que atingem 120 cv e 140 cv e 32,6 kgfm e 34,7 kgfm de torque, nessa ordem. De série, todas as versões contam com controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, alerta de mudança involuntária de faixa de rodagem e controle adaptativo de carga. Por tudo isso, os preços começam na faixa de 22 mil euros, cerca de R$ 67 mil. Mas ultrapassam os 30 mil, aproximadamente R$ 91 mil, nas configurações de topo, dependendo da altura e comprimento escolhidos. Por enquanto, não existem planos para trazer a nova geração do Renault Trafic para o Brasil.

Primeiras impressões

Prático e valente Copenhague/Dinamarca – A Renault escolheu a bela cidade de Copenhagen para promover o teste de estreia de seu novo Trafic. Na estrada, o comercial leve se comporta de maneira bem semelhante a um carro de uso familiar. Sua posição elevada, aliás, transmite uma sensação ao motorista não muito diferente da sentida no volante de um utilitário. Parte disso em função também da posição mais inclinada do para-brisas, uma referência direta ao universo de carros de passeio. Esse conforto na direção, aliado ao bom funcionamento da caixa de marchas manual de seis velocidades, torna a experiência ainda mais instigante. Já o motor biturbo de 140 cv e 34,7 kgfm de torque responde prontamente aos comandos. Seu funcionamento pode ser considerado brilhante, já que alia o bom desempenho a um consumo de fato eficiente de combustível.

POR CARLO VALENTE DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA EXCLUSIVO NO BRASIL PARA AUTO PRESS

Ficha técnica - Renault Trafic 1.6 DCI 140 L1H1 Motor: Diesel, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, biturbo de geometria fixa e intercooler. Acelerador eletrônico e injeção direta. Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração. Potência máxima: 140 cv a 3.500 rpm. Torque máximo: 34,7 kgfm a 1.500 rpm. Velocidade máxima: 181 km/h. Diâmetro e curso: 80 mm x 79,5 mm. Suspensão: Dianteira do tipo MacPherson com rodas independentes, barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Traseira com eixo rígido tubular, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Tem controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 215/65 R16. Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD de série. Carroceria: Furgão em monobloco com quatro portas e até nove lugares. Com 4,99 metros de comprimento, 1,96 m de largura, 1,97 m de altura e 3,10 m de dis-

tância entre-eixos. Possui airbags frontais. Peso: 1.976 kg. Tanque de combustível: 80 litros. Produção: Sandouville, França. Preço: A partir de 27.450 euros, o equivalente a R$ 84 mil.

Afatal tração

motomundo

Número de acidentes

fatais de trânsito explode com o crescimento da frota de motocicletas

O por márcio maio auto press ilustração afonso carlos czn

índice de mortalidade de motociclistas no Brasil é alarmante. Só entre janeiro e julho, 2014 registrou média de 4,6 mortes por dia em acidentes com motos nas rodovias federais brasileiras. Foram 980 óbitos, praticamente 25% do total de 4.033 registrados pela Polícia Rodoviária Federal nos sete primeiros meses deste ano. E esses números só englobam as mortes que ocorreram no local do acidente, já que depois que são encaminhadas para unidades de saúde, os falecimentos referentes às colisões nas estradas ganham outra causa de morte nos registros. Ou seja, a realidade certamente é ainda mais cruel fora dessas estatísticas.

Basta recorrer aos dados do Seguro DPVAT para se ter acesso a números ainda mais assustadores. Só no primeiro trimestre de 2014, foram pagas 5.441 indenizações decorrentes de acidentes fatais com motos em todo o território brasileiro. Isso corresponde a 5% de todas as 119.901 indenizações pagas no período só nos casos de incidentes envolvendo veículos deste segmento – 74% das 161.070 indenizações quitadas. “Aproximadamente 40% dos casos que analisamos de morte são em motos. E a média das indenizações por invalidez permanente é ainda pior: mais de 75%”, lamenta Marcio Norton, diretor de relações institucionais da Seguradora Líder DPVAT. Os dados são mais graves no Norte e Nordeste, regiões que têm a mesma proporção nas indenizações pagas por mortes: 59% em motocilcetas, 31% em automóveis, 8% em caminhões e picapes e 2% divididas entre vans, micro-ônibus e ônibus. Juntas, as duas regiões concentram 25% do total da frota de motocicletas do Brasil. No Norte, quase metade – 49% – de todos os veículos registrados são de duas rodas. Os registros do DPVAT não significam, necessariamente, o número de acidentes ocorridos no período discriminado. Isso porque os pedidos podem ser feitos dentro de um prazo de até três anos da data do incidente. Para mortes, o DPVAT paga R$ 13.500 por óbito aos familiares ou herdeiros legais das vítimas. Já as indenizações por invalidez permanente e para cobrir despesas médicas são limitadas a R$ 13.500 e R$ 2.700, respectivamente, recebidas apenas pelo próprio acidentado. De acordo com Marcio Norton, as estatísticas do DPVAT apontam que uma média de 70% de todas as indenizações nacionais dos últimos anos são pagas em função de incidentes com motos. O resultado apresentado mostra uma contradição à proporção da frota de veículos de duas rodas do país, de acordo com dados do Denatran: 27% do total, contra 60% de automóveis, 1% de micro-ônibus, vans e ônibus e 12% de caminhões e picapes. E

são essas estatísticas que deixam o valor do seguro obrigatório de trânsito bem superior ao pago pelos donos de automóveis – que transportam até sete passageiros. Para as motos, o valor fixado em 2014 foi de R$ 292,01, perto do triplo dos R$ 105,65 cobrados para automóveis. Para evitar que os acidentes entre motociclistas cresçam, algumas campanhas vêm sendo realizadas por órgãos públicos e até fabricantes de motocicletas. O Observatório Nacional de Segurança Viária oferece o curso “Motociclista - Atitude Positiva”, elaborado com a tecnologia e-learning de ensino à distância. De acordo com a Polícia Rodoviária Federal, são realizadas operações em que motociclistas são abordados e orientados sobre os riscos do mau uso das motos. E a Honda, fabricante de 80,5% de todas as motos emplacadas no Brasil entre janeiro e julho deste ano, opera três Centros Educacionais de Trânsito Honda – os CETHs – nas cidades de Indaiatuba, no interior de São Paulo, Recife, capital de Pernambuco, e Manaus, capital do Amazonas. Em funcionamento desde 1998, quando a Honda abriu a primeira unidade, em Indaiatuba – a de Recife foi inaugurada em 2006 e a de Manaus, no ano passado –, os CETHs já instruíram mais de 146 mil motociclistas com seus cursos. O treinamento é dado a profissionais de empresas cadastradas pelas unidades e dividido em atividades que duram de um a quatro dias. “Eles aprendem uma nova forma de pilotar. Aprimoram as técnicas, reconhecem os próprios vícios de pilotagem e passam a adotar hábitos corretos no trânsito”, avalia Renato Marvulo, analista administrativo da unidade de Indaiatuba. Para atender as cidades que não contam os centros, a fabricante utiliza uma unidade móvel de pilotagem que transporta, em um caminhão, uma sala de aula e motocicletas para atividades agendadas nas próprias concessionárias da marca. Os showrooms da Honda também têm instrutores preparados para, depois, atenderem aos consumidores finais interessados em participar do treinamento.

Negócio fechado

BMW M235i

Smodéstia em falsa A

BMW resolveu começar por cima a história do Série 2 no Brasil. Inicialmente a marca alemã trouxe ao país somente a potente versão M235i. Preparado pela divisão Motorsport, o cupê traz um seis cilindros em linha 3.0 litros twinturbo que entrega 326 cv de potência e torque de 46 kgfm. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em apenas 4,8 segundos, com máxima limitada eletronicamente a 250 km/h. Tela central multimídia, rodas de liga leve 18 polegadas, bancos em couro, sistema de som Harman Kardon, park assist e seletor iDrive estão inclusos nos R$ 229.950 que a BMW pede pelo mais novo membro da linha M.

A Tesla Motors firmou uma parceria com a gigante japonesa de tecnologia Panasonic. O acordo da marca norte-americana de carros elétricos de luxo e a fabricante nipônica propõe construir a maior fábrica de baterias de íons de lítio do mundo. Segundo a fabricante de veículos “verdes”, a Gigafactory – como está sendo chamada a futura instalação – será criada para continuar o desenvolvimento deste tipo de tecnologia, além de permitir uma produção em larga escala para reduzir os custos e ampliar o leque de veículos elétricos globalmente. A parte da Tesla consiste em erguer a instalação e gerenciar o terreno de 930 mil m² – que será nos Estados Unidos. Já a Panasonic entrará no negócio com todo o maquinário para produzir as baterias. O número de empregos gerados deve beira os 6,5 mil e a unidade tem previsão de ser inaugurada em 2020.

Mais meio século O Governo Federal prorrogou por mais 50 anos os incentivos a Zona Franca de Manaus, no Amazonas. A manutenção dos benefícios tributários atinge especialmente os fabricantes motocicletas. O setor duas rodas consolidou-se como o segundo mercado mais importante da região com um faturamento de R$ 13 bilhões, ficando atrás somente do eletrodomésticos. Só neste primeiro semestre, a produção de motocicletas, motonetas e ciclomotores alcançou 769.613 unidades. A projeção para 2014 é que sejam comercializadas 1,65 milhão de unidades montadas nas fábricas manauaras. A fabricação nacional de motocicletas, concentrada no Polo Industrial de Manaus ,está entre as cinco maiores do mundo com cerca de 1,7 milhão de unidades/ano. Já no segmento de bicicletas, o Brasil se encontra na terceira posição entre os principais produtores mundiais –acima de 4 milhões de unidades/ano.

SsangYong Korando

Troca de roupa A

SsangYong já aceita encomendas do remodelado Korando no Brasil. O utilitário da marca sul-coreana ganhou um face-lift que alterou grade dianteira, para-choques, desenho das rodas e conjunto ótico. O trem de força, porém, permaneceu intacto. O modelo vem equipado com um motor a diesel de 2.0 litros, com 175 cv de potência, transmissão automática de seis marchas e tração 4X4. Antes da mudança, o Korando era oferecido por R$ 98.900, mas a marca não informa se o modelo pós-face-lift ganha também um preço diferente.

Inflado – A linha 2015 do Ford Fusion chegará ao Brasil em setembro com novidades. A maior delas será o cinto de segurança inflável para os ocupantes do banco traseiro. Em caso de colisão, o dispositivo infla e amortece a força gerada pelo impacto, o que reduz a possibilidade de lesões no tórax. O equipamento será item de série desde a versão de entrada do modelo sedã, com motor 2.5 flex.

De quatro – As rigorosas legislações europeias de emissão

de poluentes estão fazendo a Porsche voltar aos motores de quatro cilindros – abandonados em 1995. Algumas unidades do Boxster e Cayman – tradicionalmente equipados com motor de seis cilindros – foram flagradas rodando em testes em Nurburgring, na Alemanha. O propulsor deve ser ofertado tanto na versão turbinada quanto na aspirada. As projeções indicam uma potência de 395 cv e o propulsor deve chegar ao mercado em 2016.

M uita ventania A

preparadora norte-americana Hennessey já desenvolve um sucessor para o seu modelo Venom GT. Batizado de Venom F5, o nome faz referência ao nível mais elevado da escala Fujita, que mede a intensidade dos tornados – F5 é para velocidades entre 420 e 512 km/h. O futuro veículo ostentará um poderoso motor V8 de 7.0 litros, de im-

pressionantes 1.400 cv, para empurrar uma carroceria com fibra de carbono com 1.244 kg. Com isso, o F5 deve superar os 435 km/h de velocidade máxima obtido pelo GT. O Venom F5 deve aparecer em 2015 com entregas para o ano seguinte e o preço será mais salgado que os US$ 1,2 milhão – aproximadamente R$ 2,7 milhões – pedidos pelo Venom GT atualmente.

comparado ao modelo standard. O novo sistema já se encontra disponível nas versões ESD e EX, com preços sugeridos de R$ 7.680 e R$ 8.180, respectivamente.

Fase fértil – A nova geração do Smart apresentada

Parada certa A

Honda equipou a CG 150 Titan, o veículo mais vendido do país, com o sistema de freio CBS ou Combined Braking System. O CBS, que conjuga funcionamento hidráulico e mecânico, entra em ação e ativa automaticamente o freio dianteiro, por meio de um cilindro mestre, que distribui a frenagem na proporção de 66% para a roda dianteira e 34% para a traseira. Segundo a marca japonesa, essa tecnologia pode reduzir em até 20% a distância percorrida pela motocicleta em uma frenagem,

recentemente não deve ficar apenas restrita ao Fortwo e ao Forfour. Thomas Weber, da equipe de desenvolvimento da Mercedes-Benz – que, assim como a Smart, também é controlada pela Daimler –, afirmou que a marca alemã já trabalha em uma versão elétrica do Forfour. Detalhes técnicos ainda não foram revelados, mas o futuro modelo “verde” deverá superar o atual Fortwo Electric Drive de 74 cv e autonomia de 145 quilômetros. Outra variação possível é um Forfour espichado, especificamente para o mercado norte-americano e que pode reutilizar o velho nome ForMore.

Luxo misterioso – A Rolls-Royce confirmou que

trabalha em um novo modelo para sua gama. A única informação é que se trata de um conversível e que o protótipo já passa por rigoros testes da marca britânica, que pertence ao Grupo BMW. Sem revelar detalhes técnicos, a fabricante diz que o veículo será desenvolvido com base no sucesso de modelos como Phantom, Ghost e Wraith e dará continuidade “à visão de futuro da Rolls-Royce com contemporaneidade, graciosidade e agradando aos sentidos”. A previsão é que o luxuoso e misterioso carro chegue ao mercado em 2016.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 14, 8 de agosto de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.131 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Barão do Flamengo, 32 - 5º andar Flamengo - Cep 22220-080 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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