Revista autopress 16

Ano 1, Número 16, 22 de agosto de 2014

Porsche Panamera 4S Volkswagen Fox 2015

na marcha do mercado

Honda CG Titan 150 CBS

Volkswagen Saveiro Cross Cabine Dupla

Citroën encorpa C3 Tendance com câmbio automático e motor 1.6 para enfrentar a concorrência

EDITORIAL

Sumário

Para o alto

EDIÇÃO DE 22 de agosto 2014

A revista Auto Press traz uma completa avaliação do Citroën C3 Tendance, versão intermediária que ganhou câmbio automático. A iniciativa confirma uma estratégia de vem dominando o mercado, de disponibilizar transmissões automáticas em modelos mais acessíveis. Outra novidade é a remodelação do Volkswagen Fox, que ainda ganhou motor de 120 cv na versão top, transmissão manual de seis marchas e recursos eletrônicos como controle de tração e estabilidade.

A edição desta semana ainda traz o luxuoso Porsche 03 - Citroën C3 Tendance 1.6 automático Panamera 4S, que foi testado nas ruas e estradas na região de Lisboa, Portugal. Entre as novidades do sedã superesportivo alemão está o motor V6 3.0 biturbo de 420 cv de potência, que substitui o anterior, um 4.8 V8 aspirado, de 400 cv. Um evento que chamou atenção esta semana foi o 24° Congresso e Expo Fenabrave, que debateu a atual situação (difícil) do mercado brasileiro de veículos. No mundo das duas rodas, a novidade foi a chegada de 11 - Volkswagen Fox 2015 freios de ação combinada, CBS, na campeã de vendas Honda CG 150 Titan. E, por fim,a segunda investida da Volkswagen na semana: a Saveiro Cabine Dupla. Ela tem apenas duas portas, mas conta com cinco lugares – a rival Fiat Strada tem três portas, mas apenas quatro lugares. A briga promete.

27 - 24º Congresso e ExpoFenabrave

30 - Volkswagen Saveiro Cross Cabine Dupla

Boa leitura!

19 - Porsche Panamera 4S

37 - Honda CG Titan 150 CBS

fotos: jorge rodrigues jorge: czn

A

QUESTÃO DE NÍVEL teste

Com versão Tendance automática, Citroën C3 quer brigar entre os hatches superiores

por raphael panaro auto press

s tecnologias do setor automotivo vivem sua época de popularização. Foi-se o tempo que itens como Bluetooth, ar-condicionado digital e tela multimídia eram encontrados apenas em modelos mais requintados. Atualmente, os hatches de entrada já dispõem desses “gadgets”. Agora, a demanda por conforto no trânsito pesado valoriza as transmissões automáticas ou mesmo automatizadas.

Com a mudança do perfil do consumidor, esse tipo de tecnologia passou a fazer parte do cotidiano. E a Citroën se mexeu para atender essa demanda. Mudou no conteúdo das versões do C3 – seu carro compacto – e passou a oferecer a transmissão automática de quatro marchas na configuração intermediária Tendance. Junto ao câmbio, veio o motor 1.6 litro. Tudo para oferecer mais por um preço menor – e torná-lo mais competitivo no segmento.

Antes deste realinhamento, o propulsor de 1.587 cm³ e o câmbio automático só estavam disponíveis na versão topo de linha Exclusive. A unidade de força é a mesma da geração anterior, mas ganhou novos materiais nas partes internas. Ele entrega 115 cv de potência a 6 mil rpm e 15,5 kgfm de torque a 4 mil giros – sempre com gasolina.

Os números com etanol sobem para 122 cv e 16,4 kgfm. O motor de maior cilindrada dispensa o “tanquinho” para partida a frio.

Já a transmissão tem quatro marchas. A versão Tendance com motor 1.5 litro de

máximos 93 cv e câmbio manual de cinco marchas continua a ser oferecida.

A Citroën procurou dar um preço “brigador” à versão Tendance mais “recheada”. A marca francesa pede iniciais R$ 50.990 pela configuração com motor 1.6 litro e transmissão automática. O único opcional disponível é o sistema de navegação, que custa adicionais R$ 2.400.

O que ainda pode onerar o preço do carro é o tipo de cor – R$ 1.390 para metálicas e R$ 1.790 para perolizadas. Apesar do valor mais “em conta”, a Citroën não “depenou” o C3 Tendance 1.6 AT. A lista de itens de série traz rodas de liga leve de 15 polegadas, direção com assistência elétrica, computador de bordo, banco do motorista regulável em altura, volante ajustável em altura e profundidade, luzes diurnas de leds e rádio/ CD/MP3/USB e Bluetooth. Mas o destaque é o para-brisa “panorâmico” Zenith, grande diferencial do modelo. Por fora, a Citroën não tocou no visual do C3. O hatch produzido em Porto Real, no Sul Fluminense, mostra um equilíbrio entre formas, robustez e sofisticação. Alguns detalhes cromados, como os presentes na grade dianteira, no friso superior do para-brisa e na parte inferior da tampa do porta-malas ajudam a balancear a aparência do hatch. Na frente, luzes diurnas em leds trazem o carro para atualidade e, na traseira, o formato das lanternas, que lembram bumerangues, fecham o visual fluido do veículo

Ponto a ponto

Desempenho – Até então, o motor 1.6 litro de 115/122 cv – com gasolina e etanol, respectivamente – só equipava a versão “top” Exclusive. Mas como é o único propulsor que conversa com a transmissão automática de quatro marchas, passou a equipar também a Tendance. Ele mostra bom desempenho tanto na cidade quanto na estrada. A saídas são bem “atléticas” e a relação com o câmbio é amistosa. Nota 8.

Estabilidade – O C3 é muito bem acertado.

O conjunto suspensivo, como é tradição na marca, garante qualidade no rodar. Mesmo

em velocidades mais elevadas, o compacto transmite a sensação de sempre estar grudado ao asfalto. Em pavimentos irregulares o comportamento também é correto. Nota 8.

Interatividade – Lidar com o C3 no dia a dia é fácil. Os comandos vitais estão à mão e a posição de dirigir é facilmente achada pelos multiplos ajustes de banco e volante.

A visibilidade dianteira é um ponto forte e o grande para-brisa Zenith aumenta a sensação de amplitude ao habitáculo, além de ser charmoso. A ressalva fica por conta dos velhos comandos em satélite na coluna. É

preciso se familiarizar, pois o uso é muito pouco intuitivo. Botões no volante são mais práticos. Nota 9.

Consumo – O Programa de Etiquetagem do InMetro aferiu o Citroën C3 Tendance 1.6 automático. E o resultado não foi dos melhores. Com etanol, o hatch registrou médias de 6,5 e 8,8 km/l em trecho urbano e estrada, respectivamente. Já com gasolina no tanque, os números sobem para 9,6 e 13,0 km/l. O resultado foi a nota “D” na categoria e “C” no geral. Seu índice de consumo energético ficou em elevados 2,04 MJ/km. Nota 5.

Conforto – O C3 conta com bom espaço interno. Os bancos da frente têm a densidade correta da espuma e dão a motorista e passageiro boas opções de ajustes. O isolamento acústico é bom, mesmo quando motor é exigido. Há pouco ruído de vento em qualquer velocidade e a cabine oferece uma atmosfera agradável. Nota 8.

Tecnologia – O hatch compacto da Citroën é relativamente novo. Nasceu na Europa em 2009 e compartilha a plataforma com o “premium” DS3, com o C3 Picasso/AirCross e também com o Peugeot 208. O motor é an-

tigo, mas ainda é eficiente e apenas o câmbio automático, nesta versão de quatro marchas, merecia evoluir para seis marchas – como aconteceu na motorização 2.0 da PSA. O carro também conta com luzes diurnas de led e o interior bem equipado, como possibilidade de receber sistema de navegação.

Nota 8.

Habitabilidade – Faltam porta-objetos úteis no C3. O do console central ainda traz a base plana, que faz os itens ali colocados escorregarem para fora a cada arrancada. O espaço interno é bom e atrás dois adultos se

acomodam muito decentemente. O portamalas está um pouco acima da média do segmento, 300 litros. É bem suficiente para o cotidiano e apenas aceitável para bagagens de viagem. Nota 8.

Acabamento – O C3 não é luxuoso. Mas os plásticos são de boa qualidade, os encaixes, justos e sem rebarbas, além da finalização, colocam o modelo na lista dos chamados “hatches superiores” – como Fiat Punto, Ford Fiesta e Peugeot 208, entre outros.

O revestimento dos bancos nesta versão é simples, mas o tecido grosso denota durabi-

lidade e é bem costurado. Nota 8.

Design – A geração anterior do C3 agradava bastante o público feminino. Com a nova, a marca francesa tentou expandir o leque com um visual mais viril. Os vincos trocam a aparência arredondada por um perfil mais robusto. As lanternas, que se pronunciam em direção às laterais e à tampa do porta-malas, dão sensação de atualidade ao desenho do hatch. A estética “moderninha” se completa com as luzes diurnas de leds. Nota 9.

Custo/benefício – Dotado de sistema de navegação, o C3 Tendance 1.6 AT sai por R$ 53.390. Mesmo assim são R$ 5.100 a menos que a configuração Exclusive com o mesmo propulsor e o câmbio, mas com menos itens de série. E os rivais têm preços próximos. Equipado à altura, a Peugeot cobra R$ 52.390 pelo 208 Active Pack 1.6 automático.

Já a Hyundai pede R$ 52.890 pelo HB20 Premium 1.6 AT. O Fiat Punto Sporting Dualogic sai a R$ 54.817, tem motor 1.8 e é bem equipado, mas não tem navegador. O Chevrolet Onix LTZ com My Link e câmbio automático de seis marchas custa R$ 52.400, mas sob o capô tem o motor 1.4 litro. O Ford Fiesta é o mais caro e na configuração SE Powershifit, que não tem navegação, sai por R$ 53.890. O C3 Tendance 1.6 AT tem a vantagem de trazer o para-brisa panorâmico e ter um acabamento superior, junto com o 208 e o Punto. Nota 6.

Total – O Citroën C3 Tendance 1.6 AT somou 77 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir Uma janela para o céu Por mais que a Citroën incremente o C3, o chamariz da versão Tendance sempre será o vasto para-brisa Zenith – item de série a partir dessa configuração. Ele garante ao condutor novas perspectivas visuais e ainda amplia a sensação de espaço do habitáculo. Os primeiros metros de condução com o forro puxado e teto de vidro até a altura da cabeça são de adaptação para o motorista, que tem o campo de visão bem aumentado. É claro que para os dias de sol quente, ou quando não se quer tanta luz dentro do carro, é possível fechar a abertura extra, que torna o C3 quase um carro “normal” – quase porque os parassóis são simples demais, sem espelhos cortesia ou rebatimento lateral.

Além disso, à noite, as pequenas lâmpadas deslocadas para as laterais não conseguem clarear o “breu” do habitáculo. A unidade testada contava com o GPS e tela fixa não sensível ao toque. Ela fica na posição correta para o condutor desviar o mínino de atenção da via. Entretanto, inserir endereços no sistema pelo botão no rádio é um desafio.

Em termos dinâmicos, o conhecido motor 1.6 litros de máximos 122 cv – com etanol – dá bastante agilidade ao hatch,

tanto em perímetro urbano quanto em trechos de estrada. O torque de 15,2 kgfm só aparece a 4 mil giros, mesmo assim o compacto tem bastante fôlego. A unidade testada ainda trazia a transmissão automática de quatro marchas. Apesar de não ser dos mais modernos, o câmbio “casa” bem com o propulsor com trocas suaves e nos momentos certos. A caixa só peca quando o C3 é conduzido de forma mais animada. As mudanças de marcha acontecem em altas rotações e isso reflete em ruídos do motor na cabine.

Assim como o Peugeot 208 – seu companheiro na linha produção em Porto Real –, o C3 traz um ótimo acerto do conjunto suspensivo. Ele é capaz de deixar o carro sempre na mão do condutor em curvas sinuosas, mas também propicia uma boa dose de conforto no rodar urbano “lunático”. Os pneus 195/60 montados em rodas de 15 polegadas são bastante adequados ao porte do carro e dão ótima aderência.

O compacto balança pouco e passa sensação de segurança mesmo em velocidades mais altas.

Ficha técnica Citroën C3 Tendance 1.6 AT Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.587 cm³, quatro cilindros em linha, comando simples no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Automático de quatro marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 115 cv e 122 cv com gasolina e etanol a 6 mil rpm.

Torque máximo: 15,5 kgfm e 16,4 kgfm com gasolina e etanol a 4 mil rpm.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Pneus: 195/60 R15.

Freios: Discos ventilados na frente, tambores atrás e ABS com EBD de série.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,94 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,52 m de altura e 2,46 m de distância entre-eixos. Airbags frontais de série. Airbags laterais opcionais.

Peso: 1.100 kg.

Capacidade do porta-malas: 300 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: Porto Real, Rio de Janeiro.

Itens de série: Airbag duplo, ABS com EBD, travamento central das portas, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, direção elétrica, trio elétrico, volante com regulagem de

altura e profundidade, faróis de neblina, lanternas diurnas, para-brisa panorâmico, rádio/CD/MP3/Bluetooth, maçanetas na cor da carroceria, retrovisor eletrocrômico, rodas de liga leve de 15 polegadas.

Preço: R$ 50.990.

Opcionais: Sistema de navegação e cores metálicas ou perolizadas.

Preço completo: R$ 55.180.

Máquinas definidas

O

Salão Internacional do Automóvel de São Paulo só acontece no final de outubro, mas a Porsche já revelou que modelos estarão no expostos no seu estande. Quem promete brilhar é o superesportivo híbrido 918 Spyder. Com 887 cv provenientes do motor V8 de 4.6 litros associado a duas unidades elétricas, o “bólido” é estimado em R$ 4 milhões. Mas o valor não afugentou clientes brasileiros, que já arremataram as três unidades – das 918 produzidas — do carro destinadas ao mercado

nacional. Farão companhia ao 918 Spyder o 911 Targa 4S, 911 Turbo S Cabriolet, Boxster GTS e Cayman GTS. Outros modelos da Porsche que compõem a lista são o super-sedã Panamera, que será representado pela versão S e-Hybrid, e o recém-chegado utilitário Macan, nas versões S e Turbo. O reestilzado Cayenne, que estará à venda no Brasil somente no primeiro quadrimestre de 2015, também terá seu lugar cativo, no evento, com a versão Turbo

autoperfil

fotos e texto por mĂĄrcio maio auto press

Volkswagen Fox ganha motor, visual e controles dinâmicos

O

ano de 2014 não está favorável ao mercado automotivo. Para driblar a crise, muitas fabricantes adotam a estratégia de renovação da frota. A própria Volkswagen assume isso, às vésperas de levar para as lojas a linha 2015 do seu “high roof ” Fox. As apostas em cima desta novidade não são sem sentido. Ao longo de 11 anos, o modelo já vendeu mais de 1,2 milhão de unidades – 57.773 delas entre janeiro e julho deste ano. E teve ainda mais de 440 mil exemplares exportados. Reestilizado pela segunda vez desde que foi lançado, em 2003, o modelo continua com o já conhecido desenho racional e lógico. Mas ganha elementos de carros de patamares superiores em sua configuração de topo, a Highline, que também passa a ser equipada com o novo motor 1.6 16V da marca, presente até então somente na picape Saveiro Cross e no hatch Gol Rallye.

O Fox recebe a nomenclatura global da Volkswagen para batizar suas versões. No total, são quatro configurações, que englobam quatro opções de motores e três de transmissão.

Com isso, são oito combinações possíveis. A versão de entrada Trendline e a Comfortline são equipadas com os antigos 1.0 8V de 76 cv e 1.6 8V de 104 cv, com etanol, ambos de quatro cilindros. O Fox BlueMotion segue com o 1.0 12V de três cilindros com 82 cv utilizado no subcompacto Up. Já o top Fox Highline agora tem o propulsor 1.6 16V de 120 cv.

Nesse caso, o câmbio pode ser manual de seis marchas, de série, ou opcionalmente automatizado de cinco, o I-Motion – também disponível na versão Comfortline 1.6. Nas demais, a

transmissão é manual de cinco velocidades.

De série, todas as configurações do Fox agora saem com direção elétrica. Além da potência extra do motor 1.6 16V, é na Highline também que a Volkswagen entrega as principais novidades do Fox 2015. Neste patamar, ele passa a contar com sensores dianteiros e traseiros de estacionamento, controle eletrônico de tração de série e, opcionalmente, de estabilidade – em um pacote que engloba também faróis de neblina com luz de conversão estática, ou seja, acendem para o lado em que o motorista aplica a seta ou gira o volante.

A plataforma do novo Fox é a mesma de sempre, derivada do Polo. As novas dianteira e traseira são declaradamente inspiradas na sétima geração do hatch médio Golf.

Com isso, o compacto de teto alto passa a ser o primeiro produzido no país a adotar a nova identidade global da marca.

A frente está mais baixa, com a descida do grupo ótico. Uma linha cromada divide a dianteira e os faróis são duplos e retangulares. Na lateral, as molduras das caixas de roda estão mais evidentes e os retrovisores ganharam novo – e também maior – formato. Atrás, as lanternas cresceram em comparação às do modelo anterior e agora são horizontalizadas.

O resultado é um visual mais largo. E um toque de charme é dado pelo emblema da marca na tampa do porta-malas, usado como trinco para abrir o compartimento – o que já acontece nos importados CC e Passat.

Por dentro, o painel é em plástico liso e pintado. Na versão Trendline, de entrada, a peça conta com aspecto metalizado. Na Comfortline, há mais itens cromados e opção

de equipar o modelo com volante multifuncional com comandos do computador de bordo e dos sistemas de som e de telefonia. A “ecológica” BlueMotion, que traz um filete azul na grade dianteira, tem bancos com tecido exclusivo azulado e a de topo Highline tem painel claro de série – mas com a opção de deixar o interior escuro. O volante multifuncional é o mesmo do Golf, que assim como os pomos do câmbio e do freio de estacionamento, é revestido em couro com pespontos claros. Na configuração mais cara, as capas dos pedais são de alumínio e as rodas, de liga leve, são de 15 polegadas.

Os preços na versão de entrada começam em R$ 35.900 na Trendline 1.0 e R$ 39.800 com motor 1.6, mas chegam a R$ 42.595 e R$ 46.460 quando completos. Pelo Fox BlueMotion, o valor inicial cobrado é de R$ 37.690. Com todos os opcionais possíveis, sobe para R$ 45.950. Já a Comfortline custa R$ 38.190 com propulsor 1.0 e R$ 41.490 com o 1.6 e transmissão manual e pode chegar até R$ 54.010 quando recheada de opcionais e com transmissão automatizada. Já o Fox Highline parte de R$ 48.490 com câmbio manual de seis marchas e R$ 51.790 com tecnologia I-Motion. Com tudo que o modelo pode receber como opcional, atinge o valor de R$ 63.540. Uma quantia que o coloca em confronto com modelos melhor equipados em relação à segurança e ao conforto, como o Ford New Fiesta. Na versão 1.6 Titanium, com 130 cv, o modelo começa em R$ 59.900, só que mais bem equipado – só não tem o teto solar, mas leva sete airbags, contra dois do Volkswagen, por exemplo, e com transmissão automatizada de dupla embreagem.

Primeiras impressões

Pronto para outra O Fox já era um carro agradável de dirigir. A começar pela posição elevada, um dos traços do modelo, que inaugurou no Brasil a categoria de “high roofs”, dos carros “altinhos”. É bem fácil encontrar a melhor posição para o motorista, graças ao eficiente ajuste de altura do banco. Os comandos estão em locais fáceis e de uso e entendimento bem simples. Só a visibilidade traseira poderia ser melhor, já que o vidro de trás é um tanto pequeno.

Além dos retoques visuais – que dão um ar mais moderno ao carro –, uma mudança que contribui significativamente para o conforto de quem dirige é a nova direção elétrica. Firme o suficiente para transmitir segurança em velocidades altas e extremamente leve em ritmos mais conservadores, o item está presente em todas as configurações do modelo.

Dinamicamente, o Fox não faz feio. Com o conhecido motor 1.6 litro e duas válvulas por cilindro, há boa dose de força mesmo em baixas rotações, tonando-o uma boa opção para o tráfego urbano. Em rotações mais altas e na estrada, o barulho do propulsor já se torna um tanto quanto incômodo. O câmbio manual de cinco marchas tem escalonamento correto e aproveita bem os 104 cv produzidos com etanol no tanque.

Mas a grande estrela da linha 2015 do Fox é, sem dúvida, a versão Highline, com motor 1.6 16V de 120 cv. O propulsor se mostra bastante esperto e sem qualquer dificuldade para render boas ultrapassagens, retomadas e saídas de sinal. Além disso, a utilização da nova transmissão de seis marchas nessa configuração aumenta a economia de combustível e também diminui bastante o ruído dentro da cabine em velocidade elevada. Com a sexta marcha engatada, o motor trabalha em rotações menores.

Ficha técnica Linha 2015 do Volkswagen Fox Motor 1.0 TEC: Bicombustível, 999 cm³, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha e duas válvulas por cilindro. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência: 72 cv e 76 cv a 5.250 rpm com gasolina e etanol.

Torque: 9,7 kgfm e 10,6 kgfm a 3.850 rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 67,1 X 70,6 mm. Taxa de compressão: 12,7:1.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 16,1 e 15,4 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 156 e 158 km/h com gasolina e etanol.

Peso: 1.063 kg.

Motor 1.6 EA111: Bicombustível, 1598 cm³, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha e duas válvulas por cilindro.

Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré ou automatizada com cinco velocidades (para versão Comfortline). Tração dianteira.

Potência: 101 cv e 104 cv a 5.250 rpm com gasolina e etanol.

Torque: 15,4 kgfm e 15,6 kgfm a 2.500 rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 76,5 X 86,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,9 e 10,6 segundos com gasolina e etanol e 11,4 e 11,1 segundos com gasolina e etanol para transmissão automatizada.

Velocidade máxima: 181 e 183 km/h com gasolina e etanol.

Peso: 1.072 kg (1080 kg com transmissão automatizada).

Motor 1.0 EA211: Bicombustível, 999 cm³, dianteiro, transversal, três cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência: 75 cv e 82 cv a 6.250 rpm com gasolina e etanol.

Torque: 9,7 kgfm e 10,4 kgfm a 3 mil rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 74,5 X 76,4 mm. Taxa de compressão: 11,5:1.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,9 e 13,6 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 165 e 167 km/h com gasolina e etanol.

Peso: 1.032 kg.

Motor 1.6 EA211: Bicombustível, 1.598 cm³, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré ou automatizada com cinco velocidades. Tração dianteira.

Controle eletrônico de tração.

Potência: 110 cv e 120 cv a 5.750 rpm com gasolina e etanol.

Torque: 15,8 kgfm e 16,8 kgfm a 4 mil rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 76,5 X 86,9 mm. Taxa de compressão: 11,5:1.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,3 e 9,8 segundos com gasolina e etanol e 10,8 e 10,3 segundos com gasolina e etanol para transmissão automatizada.

Velocidade máxima: 183 e 189 km/h com gasolina e etanol.

Peso: 1.105 kg (1099 kg com transmissão automatizada).

Pneus: 195/55 R15 (175/70 R14 para versão BlueMotion).

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com barra estabilizadora. Traseira por barra de torção e am-

ortecedores hidráulicos. Controle eletrônico de estabilidade opcional para versão Highline).

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,87 metros de comprimento, 1,66 m de largura, 1,55 m de altura e 2,47 m de distância entre-eixos.

Porta-malas: 270 litros (pode chegar a 353 com banco traseiro corrediço).

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Paraná.

Lançamento no Brasil: 2003. Face-lifts: 2011 e 2014.

Itens de série: Trendline: Abertura elétrica do porta-malas pelo logotipo, banco do motorista com ajuste de altura, ABS, direção elétrica, airbag duplo, chave canivete, volante com regulagem de altura e profundidade, desembaçador traseiro, travas e vidros dianteiros elétricos. Preço: 35.900 (1.0) e R$ 39.800 (1.6).

BlueMotion: Itens da versão Trendline mais sistema de partida a frio sem tanquinho, computador de bordo com nove funções, aerofólio traseiro e pneus de baixa resistência ao rolamento. R$ 37.690.

Comfortline: Itens da versão Trendline mais aerofólio traseiro, sistema de som com rádio, CD, Bluetooth, MP3, USB, SD e entrada auxiliar, faróis e lanternas de neblina e vidros traseiros elétricos. R$ 38.190 (1.0) e R$ 41.490 (1.6).

Highline: Itens da versão Comfortline mais ar-condicionado, banco traseiro corrediço, sistema de partida a frio sem tanquinho, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, travas elétricas e alarme com controle remoto, controle de tração, pedais do freio e acelerador com apliques em alumínio, rodas de liga leve com 15 polegadas e volante multifuncional em couro.

Preço: R$ 48.490.

Bandeira verde A

McLaren criou uma versão de pista do supersportivo híbrido P1. Batizado de GTR, o modelo traz o tradicional motor V8 3.8 litros biturbo aliado a outro elétrico que entregam expressivos 1.000 cv – 90 cv a mais que o P1

de rua. Além disso, o carro ganhou melhorias aerodinâmicas, com as entradas de ar redesenhadas e um novo spoiler dianteiro.

Especula-se que o P1 GTR seja limitado a 375 unidades, cada uma a 2 milhões de libras – cerca de R$ 7,5 milhões.

fotos: divulgação

Psangue uro

vitrine

Com visual atualizado e nova motorização, Panamera 4S mostra que é um autêntico Porsche

por António de Sousa Pereira do Absolute-Motors.com/Portugal com Raphael Panaro Auto Press

C

omo toda marca tradicional, a Porsche tem entre seus entusiastas uma ala bem conservadora. Ela costuma “torcer o nariz” para qualquer novo produto que foge à tradição da fabricante alemã.

Depois do Cayenne em 2002, o mais recente alvo desse “preconceito” foi o sedã Panamera. Criado há quatro anos, o modelo sofreu com duras críticas dos aficcionados pela casa de Stuttgart. Mas os números de venda e o registro de mais de 100 mil unidades produzidas desde o lançamento mostraram que a Porsche estava certa. Ano passado, a marca promoveu mudanças estéticas e de motorização na linha Panamera.

A intenção foi alinhar e atualizar o desenho com o resto dos modelos da marca e também melhorar a eficiência por causa das rígidas leis de emissão de poluentes na Europa. Nenhuma das variantes do sedã está à venda no Brasil ainda, mas o carro é presença garantida no estande da Porsche no Salão Internacional do Automóvel, que acontece em outubro em São Paulo.

O face-lift se concentrou basicamente nas extremidades do veículo. A dianteira agora conta com vincos no capô, faróis redesenhados, entradas de ar mais generosas no para-choque e com luzes diurnas de leds logo acima.

Na traseira, a tampa do porta-malas e o spoiler têm maiores dimensões, além das lanternas com design modificado.

As alterações ajudam a tornar a estética mais suave e palatável, já que é o item mais controverso do sedã de luxo.

Imutável continua a forma como o Panamera consegue disfarçar suas imponentes dimensões – mais de 5 metros de comprimento e praticamente dois de largura –, fruto de uma silhueta extremamente fluída. Em boa parte devido à altura bastante reduzida.

As alterações na motorização do Panamera 4S não foram tão sutis. A Porsche aderiu ao downsizing no seu super-sedã. Sai de cena o propulsor V8 4.8 litros de 400 cv e entra um V6 3.0 litros com dois turbos – com 1,2 bar de pressão cada. E a mudança de motorização só trouxe vantagens ao modelo

em termos de rendimento, desempenho e eficiência. A potência pulou para 420 cv, que agora é entregue a 6 mil rpm – e não mais a 6.500 giros anteriores. Já o torque passou de 40,8 kgfm para 53 kgfm, disponíveis entre 1.750 rpm e 5 mil rotações – ante 3.500 rpm e 5 mil giros do antecessor. Com o V6 e dotado da transmissão de sete marchas e duas embreagens, o zero a 100 km/h passou a ser cumprido em 4,8 segundos – 0,2 s mais rápido. A velocidade máxima subiu de 282 km/h para 286 km/h.

O interior do Panamera 4S também segue o padrão de refinamento para justificar o preço inicial de pouco mais de 107 mil euros – o equivalente a R$ 323 mil – na Alemanha. O couro usado parcialmente nos bancos é de alta qualidade e há uma tela de alta resolução de 7 polegadas que controla todas as funções do carro e ainda tem GPS integrado, Bluetooth, USB e entrada para iPod. A segurança se faz presente com seis airbags de série e controles eletrônicos de tração e estabilidade.

Primeiras impressões

Classe superior Lisboa/Portugal — A maior novidade do renovado Porsche Panamera 4S reside na troca do motor V8 4.8 litros aspirado por um novo V6 3.0 litros biturbo mais potente e econômico.

Com praticamente o mesmo peso do seu antecessor, o Panamera 4S continua a surpreender pela experiência de condução verdadeiramente única. O motor oferece uma resposta notável em qualquer circunstância, e é tão fácil dirigir calmamente em baixa velocidade em cidade como pulverizar grandes distâncias na estrada. No perímetro urbano, é de louvar o magnífico trabalho da suspensão, que conta com apoios mais generosos para incrementar o conforto. Absorvem as irregularidades com linearidade e competência notáveis, sem por isso deixar de exibir um rodar sempre sólido e robusto. A visibilidade traseira é que continua a dificultar as manobras de estaciona-

mento nos espaços mais apertados, tornando inequívoca a utilidade das opcionais câmaras de estacionamento traseira e dianteira montadas no para-choque, já que o capô muito longo e a posição de condução baixa também não ajudam a visibilidade dianteira.

Quando se adotam ritmos mais empenhados, o Panamera 4S revela o

que faz dele uma proposta única. Esmagar o acelerador traduz-se numa cavalgada do motor rumo à linha de chegada. Com as trocas de marcha rápidas, a velocidade sobe exponencialmente a um ritmo praticamente inalterado até além dos 250 km/h.

Graças às evoluídas suspensões com amortecimento variável – no caso em questão, complementadas por dois

opcionais altamente recomendáveis, a suspensão adaptativa e o controle dinâmico do chassi, que controla a inclinação lateral da carroceria –, a estabilidade em alta velocidade é de nível superior e não causa qualquer sobressalto em curvas em auto-estrada.

Já no interior, não há grande novidades a registrar. A posição de condução continua soberba, baixa e com uma envolvência única neste nível de carro. Merecendo também menção a legibilidade da instrumentação. O espaço disponível é generoso em todos os lugares, ainda que atrás – onde a lotação está limitada a dois ocupantes – o espaço para a cabeça oferecido não é referência, devido à altura reduzida do teto. A qualidade geral é excelente e a decoração absolutamente deliciosa, com a disposição dos inúmeros comandos que conferem ao habitáculo um ar de nave espacial.

António de Sousa Pereira do Absolute-Motors.com/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Porsche Panamamera 4S Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.997 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção e acelerador eletrônicos.

Transmissão: Câmbio automatizado com duas embreagens e sete marchas à frente e uma a ré. Tração integral e controle de tração.

Potência: 420 cv a 6 mil rpm.

Torque: 53 kgfm entre 1.750 e 5 mil rotações.

Aceleração 0-100 km/h: 4,8 s Velocidade máxima: 286 km/h.

Diâmetro e curso: 96 mm X 69 mm.

Taxa de compressão: 9,8:1 Suspensão: Dianteira independente com braços triangulares sobrepostos, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Pneus: 245/50 R18 na frente e 275/45 R18 atrás.

Freios: Discos ventilados na dianteira e na traseira. Oferece ABS com EBD e assistência de frenagem de emergência.

Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e quatro lugares. Com 5,01 metros de comprimento, 1,93 m de largura, 1,41 m de altura e 2,92 m de entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.870 kg.

Porta-malas: 445 litros.

Tanque de combustível: 100 litros.

Produção: Leipzig, Alemanha Lançamento mundial: 2009.

Reestilização: 2013.

Itens de série: Ar-condicionado

automático dual-zone, computador de bordo, volante multifuncional, partida por botão, rádio com leitor de cartão de memória, CD/MP3/USB/iPod/Bluetooth e tela sensível ao toque de sete polegadas, bancos dianteiros revestidosparcialmente em couro com ajustes elétricos, retrovisores exteriores elétricos, aquecidos e rebatíveis electricamente, faróis bi-xenônio e sensor de chuva com acionamento automático de farol baixo.

Preço: 107.196 euros na Alemanha – cerca de R$ 323 mil.

Pulo do gato A

Jaguar ainda nem lançou seu novo sedã batizado de XE e já pensa uma versão mais “apimentada”. Denominado de XE SVR, o três volumes será movido por um motor V8 5.0 litros sobrealimentado, emprestado do F-Type S, que produzirá 489 cv de potência. A motorização será acompanhada de uma transmissão automática

de 8 velocidades. Isso permitirá ao sedã esportivo acelerar de zero a 100 km/h em cerca 4 segundos, desenvolvendo uma velocidade máxima de 250 km/h – limitada eletronicamente. Um diferencial da nova versão é o controle eletrônico que limita o deslizamento traseiro, além do sistema de exaustão ativa e um kit aerodinâmico para

todo o veículo. As mudanças em relação ao modelo original estão na modificação dos para-choques e na grade dianteira. Já na traseira, será instalado um difusor integrado e saídas quádruplas de escapamento, além de rodas de liga leve maiores. A variante “normal” será lançada no próximo mês e a configuração mais picante fica para 2016.

automundo

Atalhos para

a lucratividade 24º Congresso e ExpoFenabrave

discute formas de driblar a crise no setor automotivo

O

por raphael panaro Auto Press

panorama atual do setor automotivo é delicado.

No últimos ano, houve um ligeiro recuo nas vendas em relação a 2012. E nos seis primeiros meses de 2014, a queda atingiu 7,3% em relação ao mesmo período do ano passado – levando em consideração automóveis e comerciais leves. Mesmo com a projeção de um segundo semestre aquecido devido à maior quantidade de dias úteis, novos lançamentos e antecipação de compras por causa da volta IPI aos patamares estabelecidos no ano que vem, as previsões mais otimistas estimam uma retração no ano entre 6,5% e 7,5%. E foi nesse cenário preocupante que aconteceu o 24° Congresso e ExpoFenabrave, realizado na cidade de Curitiba, no Paraná, entre os dias 13 e 14 de agosto.

Em sintonia com o momento vivido pelo mercado brasileiro de automóveis, o tema escolhido para a edição 2014 do evento foi “superação”. Durante os dois dias de palestras e seminários, a Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores – Fenabrave – tentou apontar soluções e ferramentas adequadas para superar o difícil período econômico e comercial atual. Em um discurso para quase 4 mil presentes – entre concessionários de veículos e lideran-

ças do segmento – o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores /Anfavea, Luiz Moan, disse não ter dúvidas de que essa situação é pontual e conjuntural. “Se não fosse assim, a indústria não estaria investindo aqui no Brasil mais de R$ 75 bilhões entre 2012 e 2018”, afirmou Moan, com base nos recursos depositados aqui pelas marcas com a construção de fábricas e investimentos para receber novos produtos. “Ninguém põe essa montanha de recursos sem saber que o futuro é promissor”, completou.

Ainda de acordo com o mandatário da Anfavea, um dos motivos para a retração da produção e das vendas de automóveis foi o pessimismo que tomou conta do setor em virtude dos supostos efeitos da Copa do Mundo. “Houve uma desconfiança que levou a retração dos investimentos e freou a economia”, explica Moan sobre o “terrorismo”, que segundo ele, não se concretizou. Assunto em voga,

a questão da mobilidade também pautou o discurso do executivo.

“Temos de ajudar o país a enfrentar essa situação para que nossos produtos não sejam vistos como vilões”, ponderou.

Além do ceticismo geral, o presidente da Fenabrave, Flávio Meneghetti, foi mais fundo na discussão e apontou a legislação brasileira como um dos principais inimigos da crise. “Quem dá o crédito tem menos segurança de quem recebe no Brasil. Não há segurança jurídica para o automóvel”, afirma. Segundo o executivo, há muita burocracia para retomar o veículo em caso de não pagamento e o prazo chega a 210 dias. “De cada 100 veículos, localizam-se apenas 15 e somente 40% do valor financiado é recuperado”, contabiliza. Acompanhado da inadimplência – que chegou a 9% nos anos anteriores –, a seletividade de crédito dos bancos aumentou e os contratos de financiamento ficaram mais difíceis. Em 2012, haviam pouco mais de 200 mil veículos financiados mensalmente. Em 2013, o número caiu para 190 mil. Esse ano, a média de 150 mil contratos/ mês.

Para Meneghetti, o raciocínio é simples: se os agentes financeiros tivessem uma maior garantia de recuperação desse bem a curto prazo, a consequência seria uma garantia e a ampliação do crédito, que estimularia positivamente o mercado. “O prazo ideal é de 60 dias”, pondera. O dirigente ainda espera que até o final do ano a legislação sofra alterações para chegar a esse prazo. O desdobramento desse trâmite, aliado à diminuição da inadimplência – que atualmente está na casa dos 4% –, segundo o dirigente, alteraria o rumo das projeções para o fechamento do ano, que rondam uma queda de 8%.

“Se a nova legislação sair, o mercado muda. A lei pode proporcionar um crescimento de 20% na venda de automóveis financiados ou 30 mil carros novos nas ruas por mês”, disse o esperançoso presidente, que negocia com o Governo Federal. Enquanto mudanças mais significativas não acontecem, o 24º Congresso e ExpoFenabrave “bateu” na mesma “tecla” de edições anteriores. Com o recuo na venda de carros zero-quilômetro, as concessionárias devem explorar outra áreas para manter o negócio saudável. “As redes de concessionárias

precisam se preparar para trabalhar com um fluxo de caixa alternativo. Isso engloba o departamento de seminovos, pós-vendas, peças e acessórios. Ao longo dos anos esses departamentos foram renegados a segundo plano”, direciona Meneghetti. Entre as palestras mais concorridas, uma mesa-redonda debateu a importância da internet para aumentar a comercialização de produtos, já que hoje metade da população brasileira tem acesso à rede mundial de computadores. Já o consultor Francisco Nunes deu dicas de como reduzir o índice de rotatividade de pessoal nas concessionárias e, consequemente, o custo com os processos de admissão e demissão de funcionários. O Congresso também buscou achar diretrizes que possam aumentar a retenção, ou seja, que clientes voltem à loja para fazer qualquer tipo de serviço – desde a manutenção até a procura por um acessório. Se a palavra superação não der conta de todos os aspectos que envolvem o mercado automotivo nacional, no ano que vem o tema poderá ser “desafio”.

Argolas potentes A

família A3 da Audi ganha um belo toque de esportividade no Brasil. Acaba de desembarcar por aqui o S3 sedã. Em versão única e com preço e R$ 207.980, o três volumes é dotado de um motor 2.0 litros TFSI capaz de despejar 280 cv de potência e 38,7 kgfm de torque nas quatro rodas. Equipado com uma transmissão automatizada de seis marchas e duas embreagens, o modelo atinge os 100 km/h em 4,9 segundos. O S3 sedã ainda conta com cinco modos de condução: comfort, auto, dynamic, efficiency e individual, este último o condutor faz uma composição

entre os demais ajustes. O tratamento especial recebido pelo modelo não se resume somente no motor e potência. Sua suspensão foi reforçada e ficou 25 milímetros mais baixa. Por se tratar de uma versão esportiva, o modelo traz a grade diferenciada, parachoques e rodas de liga leve 18 polegadas de cinco raios duplos. O interior também ganhou novos retoques em couro nappa escuro.

Os itens de série ainda trazem teto solar panorâmico, ar-condicionado de duas zonas, faróis em xênon e sistema de navegação com tela sensível ao toque.

transmundo

Quinto elemento

Volkswagen Saveiro ganha três versões com

cabine dupla e capacidade para cinco ocupantes

fotos e texto por Márcio Maio Auto Press

E

m 32 anos de existência, a Volkswagen Saveiro já emplacou mais de um milhão de unidades no Brasil. Só nos primeiros sete meses de 2014, foram 41.705 exemplares comercializados. É um bom número, mas não chega à metade do que vende a líder do segmento, a Fiat Strada. Para tentar reagir, a marca alemã resolveu diversificar um pouco mais – coisa que a marca italiana já vem fazendo há anos. E resolveu adicionar uma versão de cabine dupla às já existentes de simples e estendida. Embora a a Saveiro de cabine dupla tenha apenas duas portas, contra as três da Strada, a Volkswagen acredita que pode roubar parte das vendas da fabricante italiana porque seu modelo, que chega às lojas em setembro, é homologado para cinco passageiros – contra os quatro lugares da rival.

Para garantir espaço para três ocupantes atrás, a carroceria foi renovada.

A elevação do teto em relação às demais configurações da linha Saveiro fica camuflada pelo novo rack no teto. O espaço interno para a cabeça fica em 1,01 metro no banco dianteiro – 2,3 cm a mais do que nas configurações com cabine simples – e 94,5 cm no traseiro. O assento traseiro fica ainda em posição elevada em relação ao

dianteiro em 9,5 cm. Quem vai na traseira conta com vidros laterais basculantes, dois porta-garrafas de até 500 ml, um portalata e até uma saída de 12V adicional. Já a caçamba tem 1,10 m de comprimento no assoalho e seu estepe fica posicionado embaixo do veículo, o que deixa lilvre o compartimento de carga de 580 litros.

A Saveiro cabine dupla chega em três configurações e duas opções de motores.

A de entrada, Trendline, e a intermediária Highline são equipadas com o antigo motor 1.6 8V de 101 cv/104 cv com gasolina/ etanol. A primeira tem acabamento simples e, entre os itens de série, destacam-se apenas a direção hidráulica, vidros e travas elétricos, ABS com EBD, indicador de frenagem de emergência, desembaçador traseiro e freios a disco nas quatro rodas, a partir de R$ 47.490. Já a Highline, que começa em R$ 52.720, adiciona arcondicionado, alarme, faróis de neblina, indicador de trocas de marcha, computador de bordo, rádio com CD, MP3, Bluetooth, USB e entrada auxiliar, retrovisores elétricos e volante multifuncional. A Fiat Strada, equipada de forma semelhante, fica com preço similar na versão básica Working 1.4 – diante da Trendline – e cerca de R$ 1 mil mais cara na versão

intermediária Trekking 1.6 16V frente à Highline.

A versão de topo Cross é a Saveiro que mais entrega segurança e tecnologia.

Já sai de fábrica com controle de estabilidade, ABS off-road, que reforça os freios em estradas não pavimentadas, sistema de assistência à frenagem, controle de tração, bloqueio eletrônico do diferencial e assistência de partida em rampa, que mantém o veículo freado por até 2 segundos depois de aliviar o pedal do freio em aclives de mais de 5%. Nesta configuração, a picape segue com o motor 1.6 16V de 110 cv/120 cv abastecido com gasolina/ etanol, com câmbio manual de cinco marchas – no hatch Fox, a Volkswagen incorporou uma transmissão manual de seis marchas ou automatizada de cinco a este propulsor. Com todos esses recursos, a Saveiro Cross parte de R$ 59.990, R$ 3.400 a menos que uma Fiat Strada Adventure 1.8 de 132 cv com três portas equipada à altura. Esta diferença de preço a favor da Saveiro, que a marca alemã mantém em todas as versões, pode ser o elemento que faltava para fazer com que a disputa no mercado de picapes compactas fique menos desigual.

Primeiras impressões

Prática e valente Visualmente, a Volkswagen Saveiro com cabine dupla tem seu charme. Principalmente na versão testada, a de topo Cross. A estética off road e a presença da caçamba impedem que, de cara, uma imagem de carro de passeio seja associada à picape com cinco lugares.

Mas o que se constata ao experimentar o modelo com a nova carroceria é que,

em relação ao conforto, chega a ser mais funcional para transportar pessoas do que vários modelos compactos com duas portas. Principalmente pelo teto alto.

Presente apenas nesta configuração da picape, no também aventureiro Gol Rallye e no novo Fox Highline, o motor EA211 1.6 16V impressiona pela desenvoltura tanto em trajetos curtos, na

cidade, quanto em viagens mais longas, em velocidade de cruzeiro. Com bons 120 cv com etanol no tanque e duas válvulas a mais por cilindro em relação ao EA111, o novo propulsor entrega 85% de seu torque máximo – de 16,8/15,8 kgfm – já aos 2 mil giros. O que confere ao motor bom desempenho mesmo em regimes mais baixos.

Ficha técnica Volkswagen Saveiro Cabine Dupla Motor EA111 1.6: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples de válvulas no cabeçote.

Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 101 cv com gasolina e 104 cv com etanol a 5.250 rpm.

Torque máximo: 15,4 kgfm com gasolina e 15,6 kgfm com etanol a 2.500 rpm.

Diâmetro e curso: 76,5 mm x 86,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,2 segundos e 10,9 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 169 km/h e 171 km/h com gasolina e etanol no tanque.

Peso: 1.111 kg.

Motor EA211 1.6: Bicombustível, 1.598 cm³, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 110 cv e 120 cv a 5.750 rpm com gasolina e etanol.

Torque máximo: 15,8 kgfm e 16,8 kgfm às 4 mil rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 76,5 X 86,9 mm. Taxa de compressão: 11,5:1.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,6 segundos e 10,1 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 174 km/h e 177 km/h

com gasolina e etanol no tanque.

Peso: 1133 kg.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Não oferece controle eletrônico de tração.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com mola helicoidal e barra estabilizadora. Traseira interdependente com braços longitudinais e molas helicoidais.

Controle de estabilidade na versão Cross.

Pneus: 175/70 R14 (205/60 R15 nas versões Highline e Cross).

Freios: Discos ventilados na frente e discos atrás. Oferece ABS com EBD de série e, na versão Cross, com ABS off road.

Carroceria: Picape em monobloco com cabine dupla, duas portas e cinco lugares. Com 4,49 metros de comprimento, 1,71 m de largura, 1,55 m de altura e 2,75 m de distância entre-eixos.

Capacidade da caçamba: 580 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: São Bernardo do Campo, São Paulo.

Lançamento: 1982.

Lançamento da cabine dupla: 2014.

Itens de série: Trendline: ABS com EBD, airbags frontais, banco do motorista com regulagem de altura, desembaçador traseiro, direção hidráulica, sinalização de frenagem de emergência, pre-

paração para som e vidros e travas elétricos.

Preço: R$ 47.490.

Highline: Itens da versão Trendline mais alarme, ar-condicionado, faróis de neblina, indicador de troca de marchas, computador de bordo, rádio com CD, MP3, Bluetooth, USB e entrada auxiliar, volante multifuncional e retrovisores elétricos. R$ 52.720.

Cross: Itens das versões anteriores mais ABS com função off road, controle eletrônico de estabilidade, sistema de assistência à frenagem, controle de tração, bloqueio eletrônico do diferencial, assistência de partida em rampa, capota marítima e ganchos deslizantes na caçamba, rodas de liga leve de 15 polegadas, sensor de estacionamento traseiro e travamento das portas com controle remoto. R$ 59.990.

Potência bruta Depois do Dodge Challenger, agora é a vez do Charger para ganhar o tratamento Hellcat. A engenharia da Fiat Chrysler Automobiles equipou o carro com mesmo motor V8 6.2 litros de 717 cv e 89 kgfm de torque usado no Challenger e transformou o Charger no sedã mais potente do mundo. O zero a 100 km/h é feito em apenas 3,7 segundos e a máxima fica em 328 km/h. A agressividade do modelo é reafirmada visualmente por rodas de 20 polegadas, aerofólio e escapamento duplo.

Pdearada sucesso motomundo

Honda enfrenta o medo da rejeição à CG Titan com

sistema de freios aprimorado

fotos e texto por eduardo rocha auto press

N

em sempre as coisas são tão fáceis quanto parecem.

Por uma lógica prosaica, quanto mais equipamentos de segurança um veículo tiver, mais seguro o condutor se sentirá. Mas a realidade muitas vezes não é tão cartesiana. E é exatamente esse o temor da Honda, que decidiu implementar em seu modelo campeão de vendas, a CG, um sistema de freios combinados – tradução livre para Combined Braking System ou CBS. Com este equipamento, sempre que o motociclista pressiona o pedal do freio traseiro, a motocicleta distribui a força de frenagem entre as duas rodas –se o freio acionado for o dianteiro, a ação será apenas sobre roda dianteira.

Embora o CBS aumente bastante a eficiência nas frenagens em relação ao sistema de freios independentes, a Honda antevê uma certa resistência de uma parte considerável de quem compra seus produtos de baixa cilindrada.

O motivo é simples: a maioria esmagadora desses consumidores freia errado achando que está fazendo certo.

Há uma prática amplamente disseminada de se usar apenas o freio traseiro para imobilizar o veículo. O motivo é que se acredita que ao se frear brus-

camente a motocicleta com o freio dianteiro, ela pode dar uma cambalhota para a frente. Em casos extremos, isso poderia até acontecer. Tanto que o mais indicado é utilizar os dois freios, com o dianteiro respondendo por dois terços do trabalho. Sempre que se freia, o peso do veículo se desloca para frente e deixa a roda traseira mais leve, com menor aderência. Se for utilizado apenas o freio traseiro, o risco de a roda traseira travar e o veículo se descontrolar é enorme. O mais bizarro de toda esta história é que a principal fonte desse erro é o próprio Detran. Afinal, no exame para carteira de habilitação na categoria A, para motocicletas, utilizar o freio dianteiro tira pontos do candidato.

O trabalho que a Honda se prepara para fazer com a chegada da CG 150 Titan ao mercado é tentar reeducar o consumidor. O primeiro passo será convencê-lo a fazer um test-ride, para que ele perceba como a motocicleta dotada com o CBS tem um comportamento bem mais neutro nas frenagens que as convencionais. O Combined Braking System tem um mecanismo de funcionamento bastante engenhoso. Quando o pedal de freio traseiro é pressionado,

ao mesmo tempo em que retrai a vareta ligada aos tambores traseiros, empurra o êmbolo de um cilindro mestre localizado sob o banco. Com isso, o pistão central da pinça do disco dianteiro também é acionada. Os outros dois dos três pistões do sistema só entram em operação através do manete do freio dianteiro.

A fabricante aposta muito na boa impressão que a Titan com CBS vai causar neste test-ride. Tanto que acredita em um ganho de 18% de vendas – de uma linha que emplaca 43 mil unidades/ mês, em média. Atualmente, o share da linha CG se divide em 30% para a Fan 125, 43% para a Fun 150 e 27% para a Titan 150. Já para o segundo semestre, a expectativa é que a relação passe a ser 24/43/33, respectivamente. O aumento no share teria ainda outro motivo. Segundo a marca, vem ocorrendo um aumento nas vendas de motocicletas de baixa cilindrada mais completas – fenômeno semelhante ao que acontece com automóveis de entrada. Por isso, este ganho de participação da Titan ocorreria apesar do aumento de R$ 180 provocado pela inclusão do CBS – os preços sugeridos para a Titan são de R$ 7.680 para a versão ESD e R$ 8.180 para a EX.

Impressões ao pilotar Frenagem sob medida Indaiatuba/SP – Para ficar acima de qualquer suspeita, a Honda contratou um laboratório independente para testar o CBS instalado na CG 150 Titan. E os números, ao contrário do que acontecem nas mãos de consultores financeiros, não mentem. A redução na distância de frenagem é notável.

Na tarefa de 60 km/h a zero, o CBS imobilizou a motocicleta em 20,4 metros, quando se usou os freios dianteiro e traseiro ao mesmo tempo, 28,4 m quando usou-se apenas o traseiro, mas sem deixar a roda travar e 27,3 m quando se permitiu o travamento da roda. Isso representa, respectivamente, 2,5 metros, 10,1 m e 14,1 m a menos que a

mesma tarefa feita sem o CBS. Distâncias que correspondem à de uma moto, de dois carros e de um ônibus inteiro.

O mesmo teste foi oferecido na pista do Centro de Educação no Trânsito da Honda, CETH, em Indaiatuba. E mais impressionante que a diferença na distância de frenagem, é a manutenção absoluta do equilíbrio da motocicleta durante o processo. Os números ficam expressivamente melhores quando, além de utilizar os dois freios ao mesmo tempo, o motociclista utiliza o freio motor. Em geral, os pilotos acionam a embreagem durante o uso do freio para evitar que o motor apague quando o veículo parar. Só que nas frenagens de emergência, o mais indicado é não destracionar a motocicleta para reduzir ainda mais a distância até a imobilidade.

Alimitada ventura

A Dodge desembarca no Brasil 140 unidades do Journey Crossroad, uma série especial do utilitário com estilo aventureiro. O modelo vem importado do México e tem preço sugerido de R$ 137.900.

Entre as novidades, a versão Crossroad conta com para-choques redesenhados, defletores de ar laterais, faróis com lentes escurecidas, rodas de liga leve negras de 19 polegadas, teto solar, seis airbags e ar-condicionado automático com três zonas. A configuração man-

teve a mesma mecânica da versão R/T do Journey, que traz um motor V6 3.6 litros de 283 cv e torque máximo de 35,9 kgfm. Tudo isto acoplado a um câmbio automático de seis marchas. No interior, há bancos revestidos de couro preto e sistema multimídia UConnect com tela de 8,4 polegadas e GPS, além de sistema traseiro de entretenimento com duas telas de 9 polegadas e leitor de DVD acompanhados com fones de ouvido e controle remoto.

Ajustes estratégicos A linha 2015 da Nissan Frontier traz como maior novidade a versão intermediária SV Attack 4X4, que tem como opcional a transmissão automática de cinco marchas. Com o equipamento, antes só disponível na “top” SL, ela custa R$ 114.790. Na versão SL, que custa R$ 134.490, a novidade é trazer de série a

central multimídia, com tela “touch” de 6,2 polegadas, GPS integrado, Bluetooth e câmara de ré. A Frontier ainda conta com as versões de entrada S e SV 4X2 com câmbio manual e motor 2.5 litros turbodiesel de 163 cv. As demais variantes trazem o mesmo propulsor, mas calibrado para gerar 190 cv.

Honda Fit Pace Car

Injeção de ânimo - Um projeto da Honda do Brasil transfor-

mou o pacato Fit em um carro de 221 cv. O monovolume foi modificado para ser o pace car do Super Bike Series Brasil. Essa cavalaria vem de um turbo de 0,6 bar de pressão instalado no motor 1.5 litro i-VTEC – são 105 cv a mais que o modelo original com etanol. Apesar da força, o desempenho não é dos melhores. Para chegar aos 100 km/h o carro demora 9,4 segundos e atinge a velocidade máxima de 190 km/h.

Foco tupiniquim -

O Brasil é um dos mercados mais importantes para a General Motors. Tanto que a empresa pretende apos-

tar alto na aplicação de novas tecnologias e no desenvolvimento de modelos para o mercado nacional. E, para isso, já se confirma um pacote de investimentos que chega a R$ 6,5 bilhões para os próximos quatro anos. Com a quantia bilionária, a ideia é ampliar ainda o índice de nacionalização de componentes e a formação de empregados. O valor permitirá também que a Chevrolet siga renovando sua linha de automóveis. Já se espera uma aceleração na sucessão do hatch Celta e do sedã Classic, além da chegada do motor 1.4 Ecotec Turbo, já usado no Cruze comercializado nos Estados Unidos. Além disso, um novo câmbio automatizado de dupla embreagem e sistema start/stop devem figurar entre as próximas novidades.

Impacto mediano

Os primeiros resultados da quinta etapa de testes de colisão do Programa de Avaliação de Carros Novos na América Latina – Latin NCAP – trouxe boas e más notícias para os consumidores. Três modelos nacionais foram avaliados: Chevrolet Onix, Fiat Palio e Peugeot 208. Nenhum obteve pontuação máxima – cinco estrelas –, mas o compacto da marca francesa fabricado no Rio de Janeiro conseguiu quatro estrelas quanto à proteção de adultos e três para a proteção de ocupantes infantis. A estrutura do carro teve desempenho correto, tendo sido qualificada como estável.

Já o Onix e Palio receberam três estrelas para a segurança do ocupante adulto e duas estrelas quanto à proteção de crianças. Contudo, apesar de a estrutura do Onix ter se mantido estável, o piso se abriu na área dos pés do lado do motorista. A falta de Isofix e de cintos de três pontos nas posições traseiras, bem como o desempenho dos sistemas de retenção infantil – SRI – acabaram levando a queda da pontuação.

Plugados

A conectividade parece mesmo ser uma das prioridades da Ford.

A marca norte-americana se prepara para realizar seu primeiro encontro mundial de desenvolvedores de aplicativos para o setor automotivo. O evento acontece em Las Vegas, nos Estados Unidos, entre os dias 8 e 11 de setembro.

A intenção é estimular os profissionais a criarem aplicativos que melhorem ou redefinam a interação entre o automóvel e seus passageiros. Para garantir o maior número possível de dados sobre os veículos, os participantes contarão com a ajuda da equipe global de desenvolvedores da empresa.

Suzuki Swift Sport

Vestiu a camisa – Mal a Volkswagen saiu de campo e a

Chevrolet tratou de anunciar que vai patrocinar a Confederação Brasileira de Futebol. O acordo será válido por cinco anos e engloba as seleções masculina, feminina e olímpica. A estreia da fabricante americana como patrocinadora será em 5 de setembro, no amistoso entre Brasil e Colômbia, disputado nos Estados Unidos. A Chevrolet já patrocina as séries A e B do Campeonato Brasileiro e mantém parcerias com os clubes ingleses Manchester United e Liverpool.

Mais estrelas – A Mercedes-Benz já planeja mais lançamentos De volta – A Suzuki prepara para este mês o relançamento do

Swift no Brasil. O hatch comercializado, por aqui entre 1991 e 1995, volta ao país inicialmente na versão Sport. A configuração tem sob o capô um motor 1.6 litro a gasolina com duplo comando variável de válvulas e 140 cv de potência. A transmissão é manual de seis marchas. Mesmo importado do Japão, a fabricante deve apostar em um preço competitivo – em torno de R$ 60 mil –, para brigar no topo do segmento de compactos.

Leve desejo – A linha esportiva da Toyota vai ganhar um novo

modelo de entrada nos próximos anos. Previsto para ser 2018, o veículo será mais barato que o GT86 e combinará características de cupê e de hatch. O peso deve ficar abaixo de uma tonelada, o que exigirá uma nova plataforma. De certo, sabe-se apenas que a motorização será de 1.5 litro de quatro cilindros, com cerca de 135 cv. O protótipo do esportivo deve ser uma das novidades apresentadas pela marca japonesa no próximo Salão de Tóquio, no fim do ano que vem.

no Brasil. Depois do “best-seller” Classe C, em setembro, será a vez do GLA – que virá incialmente importado e se torna nacional em 2016. O “jipinho” chegará em versão única – GLA200, com o motor 1.6 litro turbo de 156 cv e tração dianteira. Dois meses depois será a vez da C180 Station, a variante perua da linha. No mesmo período a marca alemã traz o supersedã CLS reestilizado.

E em 2015, depois do Classe B remodelado, chega a versão cupê do Classe S.

Problema real – A Aston Martin pode sofrer um grande revés nos Estados Unidos. A partir de setembro, a NHTSA – órgão responsável pela segurança dos automóveis vendidos no país – vai endurecer as normas para testes de impactos laterais. Essa medida pode encerrar as vendas do DB9 e do Vantage, pois os esportivos não serão capazes de cumprir os novos regulamentos ou se encaixarem em algum tipo de exceção. A tradicional marca britânica enviou um documento solicitando a isenção dos modelos no cumprimento da legislação. De acordo com a fabricante, isso acarretaria em prejuízos para os clientes e às concessionárias – com possíveis encerramentos de atividades e consequentemente demissões.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 16, 22 de agosto de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.133 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

Curta a página da Revista Auto Press

Acordos editoriais: MotorDream (Brasil) Infomotori.com (Itália) Autocosmos.com (México/Argentina/Chile/Peru/Venezuela) Automotriz.net (Venezuela) AutoAnuario.com.uy (Uruguai) Revista MegaAutos (Argentina) MotorTrader.com.my (Malásia) Absolute Motors (Portugal) Fotografia: Jorge Rodrigues Jorge fotografia@cartaznoticias.com.br Ilustrador: Afonso Carlos acdesenho@hotmail.com Publicidade: Arlete Aguiar publicidade@autopress.com.br Produção: Harley Guimarães producao@cartaznoticias.com.br