Revista autopress 19

Ano 1, Número 19, 12 de setembro de 2014

E ainda: BMW i3 Jeep Cherokee Nissan 370Z Pneus para motos no Brasil O sucesso das picapes no Brasil

Econjunto sforço

Versão intermediária SE 1.6 Powershift sintetiza a diversidade de opções do Ford Focus, o hatch médio mais vendido do Brasil

Sumário

EDITORIAL

EDIÇÃO DE 12 de setembro 2014

Caminhos da diversidade A edição dessa semana reflete bem a multiplicidade da indústria automotiva global. Na capa, o Focus SE 1.6 Powershift é uma das diversas versões que, juntas, fazem do modelo da Ford o hatch médio mais vendido do país. Outro teste da semana tem aspecto mais futurista e alternativo. É o hatch elétrico BMW i3, que chega por elevados R$ 225 mil.

Para quem gosta de aventuras lameiras, a outra 03 - Ford Focus SE 1.6 Powershift estreia da semana é o Jeep Cherokee. Posicionado num segmento abaixo do Grand Cherokee, chega por enquanto apenas na versão Limited – mas duas outras variações virão ainda esse ano. Do parceiro mexicano AutoCosmos.com vem o teste do Nissan 370Z, o mais recente representante da “Dinastia Z” de esportivos da marca japonesa. Que, por enquanto, não vem para o Brasil.

11 - BMW i3 No TransMundo, o crescimento da demanda pelas picapes embala a proliferação de modelos com caçamba, que ganham novas utilizações. E no MotoMundo, os fabricantes de pneus das motocicletas têm de se adaptar para suprir as novas demandas de um setor em transformação.

24 - Nissan 370Z

30 - O sucesso das picapes no Brasil

Boa leitura!

18 - Jeep Cherokee

35 - produção de pneus para motos no Brasil

teste

Volta por cima

Versão SE 1.6 Powershift combina dinâmica e preço para ajudar a recolocar o Ford Focus na liderança dos hatches médios

por raphael panaro auto press fotos: jorge rodrigues jorge: czn

O

s três anos de hiato entre o lançamento da terceira geração do Ford Focus nos Estados Unidos e Europa e o desembarque no Brasil parecem não ter afetado o sucesso do hatch por aqui. A perda da liderança em 2013 – ano de transição entre gerações – no segmento de hatches médios foi revertida em 2014. Esse ano, mesmo com a presença do badalado Volkswagen Golf – que chegou por aqui na mesma época do Focus –, o modelo da Ford tem até agora uma liderança folgada. O carro da marca do oval azul emplaca uma média de pouco mais de 1.900 unidades/mês, com pico de 2.260 em junho. Golf e o Chevrolet Cruze Sport6 brigam pelo segundo lugar com cerca de 1.500 veículos mensais.

Uma das razões que pode explicar o êxito do Focus por aqui é a ampla faixa de atuação. São sete versões, que começam perto dos R$ 65 mil e ultrapassam os R$ 92 mil. Na zona intermediária de toda essa ploriferação de preços está a configuração SE. Ela traz três diferentes combinações de motores e câmbios. Com o propulsor 1.6 litro – mesmo do New Fiesta de topo – de 131/135 cv e 16,2/16,7 kgfm de torque com etanol e gasolina, respectivamente, o Focus pode trazer a transmissão manual de cinco marchas – R$ 67.400 – ou a moderna automatizada Powershift de seis relações e duas embreagens, vendida por R$ 72.400. O carro ainda pode ser equipado com o 2.0 litro Duratec de injeção direta e 178 cv de potência. Nessa versão, o câmbio é sempre robotizado e o preço fica em R$ 78.400.

Ainda sem a atual identidade visual da Ford, marcada pela generosa grade dianteira oval, o desenho do Focus ficou “fora do padrão” em relação aos seus companheiros de concessionária Fusion, New Fiesta, EcoSport e Ka. Apesar disso, ainda é um automóvel com aspecto jovial e aventureiro. Uma “personlidade” reforçada pelas inúmeras participações do Campeonato Mundial de Rali – WRC, em inglês. Na Europa e nos Estados Unidos, o

carro está na metade de sua vida e, pouquíssimo tempo depois de surgir no Brasil, a fabricante norte-americana atualizou o Focus em abril último e o deixou com a “cara” do resto da gama. O visual mais recente só deve chegar em solo brasileiro no próximo ano.

Além da transmissão e do motor 1.6, o Focus SE tem outros bons predicados. Mesmo a versão intermediária é bem fornida em relação aos equipamentos de segurança. De série, quatro airbags – frontais e laterais –, controles eletrônicos de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa. Na parte tecnológica, destaque para o Sync, que reúne rádio AM/FM, CD player MP3, USB/iPod, Bluetooth e tela de LCD multifuncional colorida no painel central de 4,2 polegadas. Um “pack” que contempla alguns dos itens “queridinhos” dos consumidores do segmento.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor Sigma 1.6 de até 135 cv está longe de ser um “canhão”, mas é convincente. A transmissão automatizada de seis marchas e duas embreagens até explora a faixa de trabalho do motor e há torque e potência disponíveis para uma aceleração mais vigorosa. Mas os 12,2 segundos para chegar aos 100 km/h denunciam a baixa cilindrada do propulsor. Nota 7.

Estabilidade – A versão hatch do Ford Focus demonstra bastante segurança no rodar. A direção tem peso correto e as suspensões trabalham muito bem para segurar o carro nas curvas. O hatch segue a direção apontada sem problemas e para qualquer exagero do motorista há os controles de estabilidade e de tração, que garantem a trajetória correta. Nota 9.

Interatividade – Para o dia a dia, o Focus SE 1.6 Powershift é bem simples de manusear. Os comandos vitais estão nos lugares corretos, a marcha é indicada no painel de instrumentos e volante tem boa pegada. Apenas o Sync pode demandar mais algum tempo de familiarização do condutor. Nota 8.

Consumo – O InMetro testou a versão hatch do Ford Focus SE 1.6 Powershift. O modelo registrou médias de 6,8 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada com etanol no tanque. Com gasolina, os números sobem para 10 km/l em trecho urbano e 12,5 km/l em rodovia. Esse resultado lhe conferiu classificação B no segmento e C no geral, com consumo energético de 2,01 mJ/km. Nota 7.

Conforto – Sem dúvida, o ponto forte do hatch sãos os bancos di-

anteiros. Eles são espessos e a espuma tem ótima densidade. Com os apoios laterais, tanto o motorista quanto o carona, “encaixam” e se sentem bem à vontade. A suspensão também filtra bem as imperfeições do solo e o isolamento acústico é eficiente. A caixa automatizada garante um descanso ao pé esquerdo. Atrás, o espaço é um tanto reduzido – apesar de ser um hatch médio. Nota 8.

Tecnologia – A terceira geração do Focus está no meio de sua vida útil – foi lançada no fim de 2010 na Europa e nos Estados Unidos. A plataforma é moderna e dá suporte a versões elétricas e híbridas na Europa. A versão SE 1.6 Powershift traz itens importantes de segurança como controles eletrônicos de estabilidade e tração e quatro airbags. O câmbio é moderno – automatizado de dupla embreagem. Um sistema multimídia mais completo e sete airbags só estão disponíveis na versão topo de linha. Nota 8.

Habitabilidade – O bom ângulo de abertura das portas facilita o acesso. Os nichos para objetos são satisfatórios. O porta-malas leva 316 litros – 3 litros a mais que o Golf, mas longe dos 402 litros do Cruze Sport6. Já os ocupantes traseiros podem sofrer com a falta de espaço para as pernas e o caimento acentuado do teto. Nota 7.

Acabamento – O interior do Focus mistura peças emborrachadas, plásticas e bancos revestidos parcialmente em couro. Não é um ambiente sem graça, mas a sensação é que falta requinte esperado em um modelo que passa dos R$ 70 mil. Os encaixes também mereciam mais atenção. Nota 7.

Design – O visual do Focus é “parrudo”. A carroceria é larga com muitas superfícies planas e sutileza em recortes e vincos. A frente é dominada pela entrada de ar, dividida em três seções. O conjunto ótico também difere o modelo na multidão – principalmente o traseiro, que se estende bastante pela lateral. Mas a demora na chegada do Focus ao Brasil teve seu preço. Com menos de um ano à venda no Brasil, a Ford promoveu um face-lift do hatch e

sedã nos Estados Unidos e Europa. Lá, o médio ganhou a identidade visual já encontrado em carros como EcoSport, Fiesta, Fusion e o novíssimo Ka. Nota 7.

Custo/benefício – A Ford cobra R$ 72.400 pelo Focus SE 1.6 Powershift. A Volkswagen pede R$ 74.790 pelo Golf Comfortline dotado da opcional transmissão automatizada de sete marchas e dupla embreagem e com o único motor disponível: o 1.4 turbo de 140 cv. Já o Chevrolet Cruze Sport6 LT com câmbio automático de seis marchas e com motor 1.8 litro de máximos 144 cv – único disponível – custa R$ 76.700. Correndo por fora, o Peugeot 308 Allure automático parte de R$ 69.390 com motor 2.0 litro. Nota 7.

Total – O Ford Focus hatch SE 1.6 Powershift somou 75 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir Harmonização dinâmica Sentar ao volante do Focus é uma experiência prazerosa. Os bancos são largos, envolventes e “tratam” bem o corpo. O bom isolamento acústico também reforça consideravelmente o conforto a bordo. Mas os materiais usados não passam a percepção de sofisticação que se espera de um carro com o valor R$ 72.400 escrito em sua etiqueta de preço. E a montagem das peças do carro que vem importado da Argentina também deixa um pouco a desejar. O volante revestido em couro tem excelente pegada e traz os comandos do sistema Sync. Na versão SE, o dispositivo multimídia traz itens modernos como Bluetooth, UBS e comando por voz. Tudo pode ser acompanhado pela tela de 4,2 polegadas no centro do painel. Ela não é sensível ao toque e também não traz GPS integrado – só a “top” Titanium.

Um quesito à parte do Focus hatch é o espaço para os ocupantes traseiros. Eles dependem do ajuste do banco do motorista ou carona para se sentirem confortáveis. O condutor ou passageiro que tiver as pernas longas e regular o seu banco com máximo ajuste pode reduzir bastante o conforto de quem vai atrás. Outro detalhe é o caimento do teto. Pessoas com mais de 1,75 metros de altura tendem se sentir desconfortáveis. Em movimento, as características dinâmicas fazem do Focus um belo hatch. A direção se comunica bem com as rodas da frente e passa muita precisão nos comandos. A suspensão permite mudanças de rota com segurança e faz bonito em curvas mais acentuadas, com bom controle da rolagem da carroceria e acerto firme.

Quanto à transmissão, o entrosamento com o motor é bem cordial.

As trocas são suaves e o escalonamento aproveita bem o potencial do propulsor. O único problema é a operação das trocas manuais, feita por um botão na alavanca de mudanças – semelhante aos Chevrolet Onix, Prisma, Spin e Cobalt com câmbio automático –, que dificulta para quem quer dirigir de uma forma mais esportiva. Pelo menos, o modo automático entende bem os desejos do motorista com o pé direito e efetua mudanças rapidamente.

Ficha técnica Ford Focus hatch SE 1.6 Powershift Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.596 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 131 cv com gasolina e 135 com etanol a 6.500 rpm.

Torque máximo: 16,2 kgfm com gasolina a 3 mil rpm e 16,7 kgfm com etanol a 5.250 rpm.

Diâmetro e curso: 79 mm x 81,4 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,36 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,48 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1.344 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 316 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: General Pacheco, Argentina.

Lançamento mundial: 2010. Lançamento no Brasil: 2013 Itens de série: controles eletrônicos de estabilidade e tração, airbags frontais e laterais, ar-condicionadom assistente de partida em rampas, aviso de pressão baixa dos pneus, bancos e volante reves-

tidos parcialmente em couro, farol de neblina, piloto automático, limitador de velocidade, rodas de liga leve de 16 polegadas, sensor de estacionamento traseiro, Ford Sync com radio AM/FM, CD player MP3, USB/iPod, Bluetooth e tela de LCD multifuncional colorida no painel central de 4,2 polegadas, 4 alto-falantes, 2 tweeters e comandos de voz com funções de áudio e telefone.

Preço: R$ 72.400.

Bem cotado

A

Land Rover não confirma oficialmente. Mas o novíssimo Discovery Sport – recém-apresentado na Europa – deve ser o primeiro modelo a sair das linhas de montagem da fábrica brasileira da marca britânica em Itatiaia, no Sul Fluminense, até 2016. O utilitário chega para o ser o carro de “entrada” da fabricante e tomar o lugar do Freelander 2. O desenho se inspirou bastante nas linhas do conceito Vision, mostrado no Salão de Nova

Iorque, no começo desse ano. Outra referência visual é o menor dos Range Rover, o Evoque.

Com capacidade para sete lugares, o Discovery Sport trará um trem de força conhecido: o motor 2.0 litros turbinado com injeção direta e 240 cv e a transmissão é a automática de nove marchas.

Haverá também uma versão 2.2 turbodiesel de 190 cv. As duas motorizações já estão presentes no Evoque vendido aqui.

autoperfil

BMW importa para o Brasil a linha i e apresenta o hatch elĂŠtrico i3 como uma antevisĂŁo do futuro

texto e fotos eduardo rocha auto press

N

ão se pode acusar a BMW de modéstia. Nem em relação à autoimagem e menos ainda no que diz respeito aos projetos. Um bom exemplo é o hatch médio i3, que passa a ser vendido no Brasil. O modelo faz parte da linha i, criada para designar modelos de alta eficiência energética, que também inclui o esportivo i8. Os executivos da marca classificam este projeto como uma espécie de reinvenção do automóvel. Não chega a tanto, mas deve-se reconhecer que a fabricante alemã foi de um purismo extremado. Desde a fábrica, em Leipzig, passando pelo projeto e chegando à construção dos veículos, tudo respeita a ideia de sustentabilidade levada ao limite. A planta erguida na região da Saxônia, na Alemanha, é totalmente alimentada por energia eólica, os carros da linha i são sempre elétricos ou híbridos e construídos com materiais de alta tecnologia, como a fibra de carbono utilizada na estrutura.

Como qualquer produto que defende um conceito, o preço é salgado a ponto de por à prova a convicção de quem compra. O i3 chega por R$ 225.950, no modelo de entrada, e R$ 235.950 na versão mais completa. Na apresentação do hatch, a BMW exibiu também o esportivo híbrido i8, que passa a ser trazido para o Brasil sob encomenda – ao preço de R$ 799.950.

Por uma questão mercadológica, as configurações do i3 trazidas para o Brasil são sempre dotadas do chamado “extensor de autonomia”. Trata-se de um motor bicilíndrico, de 650 cc – baseado no utilizado na maxi-scooter BMW C 600 Sport – que alimenta um gerador elétrico. No i3 ele rende 34 cv – contra 66 cv na C 600 – e entra em funcionamento sempre que a carga do conjunto de baterias fica abaixo de determinado nível predeterminado pelo utilizador. De forma similar ao que ocorre com o Chevrolet Volt, apenas o propulsor elétrico movimenta as rodas – no caso, as traseiras. Ele é capaz de gerar 170 cv de potência e produz um torque instantâneo de 25,5 kgfm. A autonomia do i3

no modo normal é de 130 a 160 km, dependendo da atitude de quem conduz. Outras duas configurações, EcoPro e EcoPro+, adicionam 20 km cada ao total. O motor a explosão amplia em outros 100 km – consumindo totalmente o tanque de combustível de 9 litros. No final, a autonomia pode chegar a 300 km.

A marca alemã acredita que esta quilometragem satisfaria mais de 80% dos consumidores.

A carga completa do conjunto de baterias varia de acordo com tipo de alimentação. Pode ser de 16 horas ou de 3 horas.

No primeiro caso, trata-se de uma tomada doméstica de 110 v e baixa amperagem. No melhor caso, é pelo sistema chamado de BMW i Wallbox, com 220 v e alta amperagem. O equipamento é encontrado nas próprias concessionárias que vão vender a linha i e custa R$ 7.450. Cada carga completa neste sistema custaria em energia elétrica R$ 7 e seria capaz de rodar, em média, 150 km no modo elétrico. Cada quilômetro sairia por menos de R$ 0,05 – cinco centavos. Um carro que fizesse 20 km com um litro de gasolina gastaria três vezes mais.

Para alcançar este nível de eficiência, a base do projeto foi se aliviar o peso do i3. A começar pela estrutura. O modelo é a primeira experiência da indústria de utilização de fibra de carbono em produção seriada – na verdade, uma mistura de plástico reforçado com fibra de carbono. Até agora, os modelos que usam peças de fibra de carbono são fabricados artesanalmente, a partir da montagens de grandes peças individuais. A técnica em Leipzig consiste em subdividir as estruturais em peças menores, para facilitar a moldagem, que depois são unidas com cola industrial. As peças da carroceria são feitas em plástico injetado – como o usado no Smart, por exemplo. A base do painel é feita em magnésio, bem mais leve do que se fosse feita em aço.

Toda essa dieta compensa em parte o excesso de peso impos-

to pelas baterias e pelo motor a explosão – um dos problemas críticos de veículos elétricos. Todo o conjunto propulsor pesa cerca de 370 kg – o dobro do peso de um trem de força tradicional. Apenas o conjunto de baterias representa 200 kg. O motor a explosão responde por outros 120 kg. Já o motor elétrico pesa apenas 49 kg. Apesar de leve, ele é capaz de movimentar com muita facilidade os 1.315 kg do i3 – a versão completa pesa 1.390 kg. O zero a 100 km/h é feito em apenas 7,9 segundos. A máxima é limitada eletronicamente a 150 km/h.

Mais que desempenho, o i3 busca seduzir pela tecnologia, representada em uma verdadeira parafernália eletrônica instalada no modelo, batizada de ConnectedDrive. O sistema consiste em uma central dotada de um chip de conexão de celular 3G que dá acesso a diversos serviços oferecidos pela marca. Um deles é o Concierge, em que uma central de atendimento é capaz de informar sobre serviços oferecidos na região e ainda alimenta o GPS remotamente, para que o condutor não tenha de tirar a atenção do volante.

Quando aplicada ao conceito do ecologicamente correto, a tecnologia fica explícita no tipo de matéria-prima utilizada no modelo. Os paineis da porta e o console frontal são em plástico reciclado. O couro do revestimento dos bancos é curtido em folha de oliveira. O mesmo acontece com o eucalipto usado nos apliques em madeira da versão completa, que é de reflorestamento. Esta, na verdade, é uma das duas diferenças visíveis entre as duas versões. A outra é a roda, de 20 polegadas, contra a de 19 na básica. A completa ainda tem a mais controle de cruzeiro adaptativo, sensores dianteiros de obstáculos, câmara de ré e sistema de estacionamento autônomo. A BMW reservou um total de 30 unidades das duas versões do i3 para serem comercializadas no Brasil. E acredita que pelo menos 100 delas devam sair das concessionárias até dezembro.

Primeiras impressões

Autorama chique

São Paulo/SP – O i3 expressa modernidade e tecnologia em cada detalhe. E tem de ser assim mesmo. Mais que um carro, o hatch médio da nova linha i, da BMW, é uma espécie de declaração de intenções, em que a marca alemã explicita uma visão de futuro que valoriza a sustentabilidade. Inclusive para conseguir vender o conceito a preços nada módicos – mesmo na Europa, o carrinho não sai por menos de 35 mil euros, ou cerca de R$ 100 mil. Internamente, os paineis em materiais reciclados ou menos “nobres”, como eucalipto, buscam uma rusticidade requintada.

O habitáculo é dominado por duas telas de LCD e o design é bastante rebuscado, com muitos detalhes. Apesar disso, é fácil se achar. Os comandos são lógicos e bem claros. Desde a alavanca de câmbio, que exige torções para mudanças entre D, N e R, até a interface com o ConnectedDrive, atráves da tela central “touch”.

O interior é agradável. Não só pelo ambiente criado pela estética “verde”, mas também pelo amplo espaço interno. O trato com o motor elétrico, porém, exige um pouco de atenção.

Para saber se ele está disponível para movimentar o i3, é preciso monitorar o painel frontal, pois não há ruído. Ao acelerar, o torque de 25,5 kgfm entra de forma instantânea. A sensação de se estar pilotando um carrinho de golfe, sugerida pela ausência de ruído de motor, só permanece se o condutor acelerar de forma branda. Ao pisar um pouco mais fundo, o i3 exibe uma aceleração bastante respeitável. Em um trajeto curtíssimo, de

cerca de 1 quilômetro em torno da praça do Jardim das Perdizes, fez a sensação evoluir para a de se estar em um autorama – ainda mais por serem cinco voltas. O i3 acelera bem e retoma com decisão, mas não é dado a abusos. E nem se sente à vontade em velocidades mais altas. As baterias sob o assoalho do carro até rebaixam o centro de gravidade do modelo, mas a altura avantajada e os pneus finos – 155 R19 no básico e 195 R20 no completo – não ajudam na hora de encarar as curvas. Mesmo que não aderne, pois a suspensão é bem firme, o limite de aderência chega muito rápido. Tanto que a BMW deixou baixa a tolerância dos sistemas de controle dinâmico. O ESP logo entra em ação ao primeiro sinal de desequilíbrio. A BMW afirma que a vocação do i3 é urbana. E tem toda a razão.

Ficha técnica - BMW i3 Motor: Elétrico, traseiro, transversal, síncrono. Acelerador eletrônico.

Potência máxima: 125 kW ou 170 cv.

Torque máximo: 25,5 kgfm.

Aceleração 0-100 km/h: 7,9 segundos.

Velocidade máxima: 150 km/h.

Transmissão: Câmbio automático de uma marcha à frente e uma a ré. Tração traseira.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais. Traseira independente do tipo Multilink, com cinco braços transversais e longitudinais, molas helicoidais.

Pneus: 155/70 R19.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS de série.

Carroceria: Hatch com quatro portas e quatro lugares. Com 4 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,58 m de altura e 2,57 m de distância entre-eixos.

Peso: 1.315 kg.

Capacidade do porta-malas: 260 litros.

Autonomia: Até 300 km.

Produção: Leipzig, Alemanha.

Lançamento mundial: 2013.

Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: rodas de 19 polegadas, faróis em led, sistema de navegação, som Harman-Kardon, ar-condicionado automático, sensor de estacionamento traseiro, controle de cruzeiro, seis airbags, controle de estabilidade e tração e teto solar.

Preço: R$ 225.950.

Pacote opcional: adiciona revestimento interior com detalhes em madeira de eucalipto, rodas de 20 polegadas, assistente de condução com controle de cruzeiro adaptativo, assistente anticolisão com ativação dos freios, sensor de estacionamento dianteiro e câmara de ré.

Preço completo: R$ 235.950.

Grande estrela

A

Mercedes-Benz finalmente apresentou o sucessor do SLS. Batizado de Gran Turismo ou simplesmente GT, o novo superesportivo tem a dura missão de fazer frente ao tradicional Porsche 911 e também ao recente Jaguar F-Type – objetivo não alcançado pelo SLS. O visual é um dos destaques. As linhas dianteiras são semelhantes ao novo Classe C, mas com um desenho mais agressivo. Atrás, as lanternas lembram a versão cupê do sedã Classe S, com as peças horizontais. As portas perderam o

estilo asa de gaivota e agora abrem de forma tradicional. Na parte mecânica, já anunciada antes da revelação do carro, sai de cena o motor V8 6.2 litros naturalmente aspirado e entra outro V8, mas de 4.0 litros e dois turbos. Na versão GT, a calibração é de 468 cv e 61,2 kgfm de torque. Já na GT S, a potência é elevada para os 517 cv e o torque é de 66,3 kgfm. A configuração mais potente cumpre o zero a 100 km/h em 3,8 segundos e a máxima fica perto dos 310 km/h.

Desembarque estratégico

Nova geração do Jeep Cherokee chega ao Brasil apenas na versão Limited, com câmbio automático ZF de nove marchas

fotos: divulgação

vitrine

por márcio maio Auto Press

O

mercado brasileiro de utilitários esportivos caminha na contramão da queda crescente nas vendas de automóveis no país. Enquanto a retração geral no primeiro semestre do ano foi de 7,3% em comparação com 2013, as vendas de SUVs no Brasil subiram 9,4% nos seis primeiros meses de 2014. Um cenário que estimula as marcas a lançarem novidades nesta categoria. Caso da Jeep, que traz a quinta geração de seu Cherokee, por enquanto apenas na versão Limited – a de entrada Longitude e a aventureira Trailhawk estão confirmadas apenas para o final do ano.

Externamente, as linhas retas deram lugar a contornos arredondados e pronunciados, com para-choques mais agressivos e que melhoram os ângulos de entrada e de saída. O conjunto ótico é dividido em três partes e conta com luzes diurnas de leds e setas com desenho afilado e mais perto do capô. Logo abaixo estão os faróis principais, em formato retangular. O para-choque termina com as luzes neblina. Já as características sete fendas cromadas da grade frontal deixam de ser retas e passam a adotar uma dobra na parte superior. Atrás, as lanternas são em leds e elevadas.

Sob o capô, o Cherokee traz um Pentastar V6 de 3.2 litros, primeira variação do antecessor 3.6 litros. Com o “downsizing”, ele agora é capaz de atingir 271 cv – 13 cv a menos que os antigos 286 cv – e 32,2 kgfm de torque – antes eram 35,4 kgfm. A mudança, de acordo com a marca, resulta em uma economia média de 30% de combustível. Completa o trem de força a nova transmissão automática da alemã ZF de nove velocidades, inédita nos modelos da Jeep.

O SUV conta o sistema Jeep Active Drive I, que tem unidade de transferência de força totalmente automática e tração integral sempre que necessário em situações de falta de aderência. O monobloco é de alta rigidez torcional e 65% da estrutura do Cherokee é feita de aço de alta resistência. O botão seletor tem os modos Auto, Snow (neve), Sport e Sand/Mud (areia/lama). E o controle

de tração atua eletronicamente em 12 sistemas, incluindo motor, câmbio, freios e controle de estabilidade. Importado de Ohio, nos Estados Unidos, o Jeep traz de série sete airbags – sendo dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um para os joelhos do motorista –, controle eletrônico de rolagem, câmara de ré, teto panorâmico, bancos dianteiros aquecidos/ventilados e reguláveis eletricamente, quadro de instrumentos com tela LCD de até 7 polegadas com informações de navegação, velocidade, consumo instantâneo, avisos de segurança, áudio e controle de tração e sistema multimídia Uconnect com tela sensível ao toque de até 8,4 polegadas, que controla as funções de som, climatização, GPS e telefone. Na versão Limited, o preço inicial é de R$ 174.900. Já as configurações de entrada Longitude e de topo Trailhawk custarão, quando estiverem disponíveis, R$ 159.900 e R$ 189.900, respectivamente.

Primeiras impressões

Asfaltos e trilhas

Atibaia/SP – A apresentação do novo Cherokee foi feita em um circuito de pouco mais de 120 km no município paulista de Atibaia. Aproximadamente metade do trajeto foi realizado nas boas pistas asfaltadas e outra metade em trilhas montanhosas, com direito a algumas vistas exuberantes. No asfalto, a suspensão do Cherokee Limited cumpriu bem a sua função. Nas retas e curvas da pista, o modelo transmitiu, durante todo o tempo, uma agradável percepção de conforto e de estabilidade. Apesar do centro de gravidade elevado, não aderna de forma excessiva nas curvas em alta e permite ao motorista enfrentá-las sem sustos. O conjunto suspensivo também se mostra bem ajustado para o uso rodoviário e não “cansa” os ocupantes.

Embora não aparente grandes “sobras” de torque e potência que instiguem maiores arroubos de esportividade, o motor 3.2 V6 Pentastar de 271 cv e 32,2 kgfm permite ultrapassagens ágeis e seguras. Ele tem seu trabalho bem rentabilizado pelo câmbio automático de nove velocidades. Desse modo, sem desperdiçar tempo no asfalto, logo chega a ocasião onde um Jeep que se preze deve mostrar sua razão de ser: a hora da trilha. No caso, uma pirambeira poeirenta e esburacada. Primeiro, morro acima. Depois, morro abaixo.

No início, nas situações cotidianas de “off-road” mais leve, o conjunto mecânico se mostra valente e nem toma conhecimento das dificuldades. Chamam a atenção o bom isolamento acústico e a vedação perfeita, que mantém a poeirada do lado de fora. Depois, conforme o nível de dificuldade da trilha vai aumentando, fica claro que o Cherokee Limited tem seus inegáveis atributos, mas não chega a ser o que se costuma chamar de “máquina de

guerra”. Ou seja, não é um daqueles veículos que aparentemente nada poderá deter. Embora tenha bons recursos para o fora de estrada, o mais novo Jeep mostra, nas situações lameiras mais extremas, que tem suas limitações. A ausência de reduzida, por si só, já restringe um pouco as ambições lameiras de qualquer utilitário esportivo.

Quem busca uma radicalidade mais extrema que o Cherokee Limited pode entregar - certamente um reduzido percentual dos compradores desse tipo de veículo -, poderá optar pela versão TrailHawk, que chega ainda esse ano. O Active Drive Lock do seletor Selec-Terrain dessa versão mais “abusada” promete ampliar as possibilidades no fora de estrada do modelo, que irá oferecer 4WD Low (reduzida), bloqueio do diferencial traseiro, controle de descida (HDC) e controle de velocidade off-road (SSC). por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

Ficha Técnica Jeep Cherokee Limited Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 3.239 cm³, seis cilindros em V a 60º e refrigerado a água, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático com nove velocidades à frente e uma a ré. Controle eletrônico de tração. Tração integral automática via caixa de transferência.

Potência máxima: 271 cv a 6.500 rpm.

Torque máximo: 32,2 kgfm a 4.400 rpm.

Diâmetro e curso: 91 mm x 83 mm. Taxa de compressão: 10,7:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, barra estabilizadora e subchassi de alumínio. Traseira independente do tipo Multilink com barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS com EDB de série.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,62 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,68 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos.

Capacidade off-road: Ângulo de 18,9° de ataque, 25° de saída, 19,5° de rampa e 200 mm de altura livre para o solo.

Airbags dianteiros, laterais, do tipo cortina e joelhos para motorista.

Pneus: 225/55 R18.

Peso: 1.834 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 500 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Toledo, Ohio, Estados Unidos.

Itens de série: Chave presencial com partida do motor por botão, ar-condicionado automático dual zone, bancos revestidos em couro, banco do

motorista com regulagem elétrica em 12 posições e com memória, bancos dianteiros com aquecimento e ventilação, controle de rolagem de carroceria, direção elétrica, freio de estacionamento elétrico programável, assistente de partida em rampa, lanternas traseiras e luzes diurnas de leds, retrovisores externos aquecidos, rebatíveis eletricamente, com memória e luzes de cortesia, sistema de som com nove alto falantes, sistema de entretenimento Uconnect com tela de toque de 8,4 polegadas, comandos de voz, Bluetooth, GPS 3D, USB e SD Card, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, sistema de seleção de tipo de terreno Selec-Terrain, volante multifuncional em couro, câmara de estacionamento com linhas guia dinâmicas, faróis de duplo xenônio com lavadores e acendimento automático, quadro de instrumentos em LCD de sete polegadas, sensor de chuva, para os limpadores de para-brisa e teto solar panorâmico.

Preço: RS 174.900.

Pulo do gato

A

Jaguar revelou em Londres, na Inglaterra, o sedã que terá a meta de concorrer com o BMW Série 3, Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C. Trata-se do XE, um sedã médio-grande com 4,67 metros de comprimento, 2,84 m de entre-eixos, 1,85 m de largura e 1,42 m de altura. De acordo com a fabricante britânica, 75% da carroceria de seu novo produto será composta de alumínio, para diminuir o peso e aumentar a rigidez estrutural. O carro só começará a ser vendido na Europa

no ano que vem, mas é presença garantida no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que acontece em outubro. A versão topo de linha é a XE S, que vem equipada com um motor V6 3.0 supercharged de 340 cv de potência. Com este propulsor, o sedã leva 4,5 segundos para chegar aos 100 km/h partindo do zero. A parte tecnológica fica por conta de uma tela de oito polegadas do sistema multimídia, que terá conectividade com aparelhos que rodam iOS, da Apple, ou Android, da Google.

O peso da automundo

fotos: divulgação

tradição

370Z ganha tecnologia, mas segue dinastia dos esportivos da Nissan com motor central-traseiro

por raphael panaro Auto Press

A

letra “Z” carrega muita história para a Nissan. No começo dos anos 1970, a marca japonesa começaria uma dinastia de esportivos.

Primeiro foi 240Z, um cupê de dois lugares, motor dianteiro 2.4 litros e câmbio manual de quatro marchas. Ele teve sucessores que indicavam o tamanho do propulsor seguido da última letra do alfabeto: 260Z, 280Z, 300ZX e 350Z. E o capítulo mais recente dessa história é o 370Z. O modelo continua com a fórmula de ser um esportivo: propulsor central-traseiro e tração traseira. O 370Z ainda foi um dos pioneiros a trazer a nova identidade estética que a Nissan daria em seus carros no futuro como Altima, Juke e Murano, por exemplo. Na linha 2015, a Nissan manteve a essência do veículo, melhorou o conjunto suspensivo e adicionou duas versões na gama – Touring e Sport Tech. Elas agora trazem, de série, os opcionais que existiam nas configurações já existentes – standard e Sport.

A topo de linha Sport Tech vem com um boa dose de tecnologia. Traz botão de ignição, retrovisores térmicos, bancos elétricos aquecidos com quatro ajustes de posição, volante de três raios revestido em couro e tela multimídia de sete polegadas sensível ao toque com Bluetooth, GPS, entrada USB e câmara de ré. O sistema de

som é fornecido pela famosa Bose – para a versão Touring também. No quesito segurança, o 370Z conta com duplo airbag frontal, bolsas laterais e de cortina.

Visualmente, o sucessor do 350Z manteve o face-lift superficial que ganhou em 2012, onde pequenas mudanças foram feitas na grade frontal e o cupê adotou luzes diurnas de leds nas extremidades do para-choque. As rodas, que podem ser de 18 ou 19 polegadas dependendo da versão, também ganharam um desenho mais contemporâneo. Fora isso, o marcante conjunto ótico com faróis e lanternas no estilo “bumerangue”, as maçanetas verticais e a dupla saída de escapamento permanecem inalterados.

Mais que a estética e a carroceria cupê, é o trem de força que garante o “título” de esportivo ao 370Z. E nada de motores turbinados. Se trata de um V6 3.7 litros naturalmente aspirado com comando variável de válvulas na admissão e escape, que entrega 337 cv de potência a 7 mil rpm e um torque de 27,5 kgfm a 5.200 giros. A força jogada para o eixo traseiro pode ser gerenciada por uma transmissão manual de seis marchas ou automática de sete velocidades com paddle-shifts no volante. Com o câmbio mecânico, o carro japonês cumpre o zero a 100 km/h em 4,7 segundos e a máxima é de 250 km/h.

Impressões ao dirigir

Letra e música

Cidade do México/México – Ao volante, o 370Z mostra tudo o que se espera de um esportivo. O motor de seis cilindros em V tem potência mais que suficiente para empurrar o carro, que é muito ágil em altas velocidades. O cupê aponta para a direção desejada perfeitamente e, com a suspensão firme, a carroceria não faz nenhuma menção em rolar. A dose de diversão também está nos 337 cv de força

sendo jogados para as rodas traseiras, ainda mais com o controle de tração desligado.

Outra virtude do 370Z é que o esportivo manda bem na cidade. O conjunto suspensivo firme não chega a incomodar e a transmissão automática de sete marchas garante o descanso ao pé esquerdo. Os paddle-shifts também entregam esportividade com trocas rápidas.

O único revés é a direção muito pesada para

realizar manobras. Não existe o “mágico” botão Sport como em outros esportivos, que altera a relação do câmbio e as respostas do acelerador. Mas o som atmosférico do motor e a tração traseira fazem do 370Z um belo “brinquedo”. por Héctor Mañón do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica Nissan 370Z Sport Tech Motor: Gasolina, longitudinal, 3.696 cm³, central-traseiro, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindros e duplo comando e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 337 cv a 7 mil rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,7 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h.

Torque máximo: 37,3 kgfm a 5.200 rpm.

Diâmetro e curso: 95,5 mm X 86 mm Taxa de compressão: 11,0:1 Suspensão: Dianteira independente do tipo Double Wishbone em alumínio barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink em alumínio com barra estabilizadora. Conta com controle eletrônico estabilidade.

Pneus: 245/40 R19 na frente e 275/35 R19 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás.

Oferece ABS de série.

Carroceria: Cupê em monobloco com duas portas e dois lugares. Com 4,25 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,31 m de altura e 2,55 m de distância entre-eixos.

Airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.520 kg.

Capacidade do porta-malas: 195 litros.

Tanque de combustível: 71 litros.

Produção: Tochigi, Japão.

Lançamento mundial: 2008. Reestilização: 2012.

Itens de série: Ar-condicionado automático, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos, controle de esta-

bilidade e tração, airbags frontais, laterais e de cortina, sensor de pressão nos pneus, sistema de entretenimento com GPS e tela sensível ao toque de 7 polegadas colorida, controle de cruzeiro, rodas de 19 polegadas, sistema de som Bose com 12 alto-falantes e partida por botão.

Preço: 687.200 pesos mexicanos – cerca de R$ 118 mil.

Céu aberto

A BMW revelou antes do Salão de Paris, em outubro, o inédito Série 2 Convertible. A versão conversível do cupê do Série 1 tem capota de tecido com rebatimento elétrico. A operação de abertura/fechamento leva cerca de 20 segundos e pode ser feita em velocidade de até 48 km/h. Com o teto rebatido, a capacidade do porta-malas é de 280 litros – e 335 litros com o carro totalmente fechado. O Série 2

Convertible pega emprestado os motores da versão cupê. Na “top” M235i Convertible, a força vem do propulsor seis cilindros 3.0 litros de 326 cv e 45,9 kgfm de torque. Já a 220i e a 228i trazem sob o capô um 2.0 turbo com quatro cilindros de 186 cv e 245 cv, respectivamente. Na Europa haverá ainda a configuração 220d, dotada de um motor 2.0 litros turbodiesel de 190 cv de potência.

Múltiplas

transmundo

saveiro cross cabine dupla: divulgação

funções

Versatilidade e conforto das picapes fazem venda quadruplicar em 10 anos por márcio maio Auto Press

A

s picapes caíram no gosto dos brasileiros. Uma comparação feita entre os dez últimos anos mostra que as vendas neste segmento aumentaram exatos 311,62%. Das 104.211 unidades emplacadas em 2003, de acordo com dados da Fenabrave, 2013 se encerrou com 428.953 exemplares comercializados. Este crescimento explica os avanços e a mudança de status deste tipo de veículo no cenário automotivo nacional.

De modelos inicialmente projetados para uso profissional, rural ou mesmo aventureiro, hoje já ocupam posição de destaque entre as opções de carros de passeio para uso urbano. Com o tempo, foram sendo inseridos itens de conforto e até transmissões automáticas e automatizadas, que tornaram as picapes mais palatáveis ao consumidor comum.

E o conceito de construção, que privilegia a resistência, é muito bem-vindo nas maltratadas vias brasileiras. A resposta da indústria foi torná-las ainda mais atraentes. As cabines, mesmo das picapes compactas, foram ampliadas. Inicialmente, com as estendidas, para criar uma área protegida de carga dentro do habitáculo. Mas logo vieram assentos traseiros, nas versões com cabine dupla – na Fiat Strada, chegou em 2009, enquanto a Volkswagen Saveiro só ganhou essa configura-

Strada Virtual Reality: divulgação

Nova Ranger Off Road: divulgação

Chevrolet Montana: divulgação

Chevrolet S10: divulgação

ção neste mês. “Dá para carregar coisas de fins de semana, pranchas de surfe, enfim, transformam o veículo em multiuso. Isso o coloca em um patamar diferente e de destaque”, avalia o consultor automotivo Paulo Roberto Garbossa, da Jato Dynamics.

No ano passado, em outubro, a Fiat lançou ainda a linha 2014 da Strada com uma terceira porta, na lateral direita. Com ela, as vendas do modelo com cabine dupla já superam os 50% de share. A lógica das boas vendas da picape da Fiat – é o terceiro automóvel mais vendido do país – é acompanhada pelas picapes maiores.

Tanto que a participação dos modelos de cabine simples está atualmente em 47%.

E esse número tende a cair ainda mais, com a chegada da Volkswagen Saveiro com cabine dupla. Segundo a marca, ela deve atrair mais consumidores jovens ou em busca de um carro familiar. “Principalmente na versão Cross, o apelo é para o uso social”, alega o gerente-executivo de Marketing de Comerciais Leves da Volkswagen do Brasil, Marcelo Olival.

A condição de carro de lazer das picapes, no entanto, extrapola o apelo jovem ou aventureiro. De acordo com Frederico Pantuzo, brand manager da Strada na Fiat do Brasil, muitos compradores optam pelo modelo por não terem condições

de ter dois veículos distintos, um específico para o uso profissional e outro para os finais de semana. “Além da aptidão para o trabalho, a Strada, por exemplo, tem uma boa relação custo/benefício”, defende o executivo. O perfil dos consumidores das picapes pequenas e médias do Brasil é de fato amplo. Como o mercado é subsegmentado, todos os tipos de público acabam virando alvo das fabricantes. “Há uma demanda forte do setor de agronegócio pelas configurações de topo, com cinco lugares.

Nissan Frontier: divulgação

São pessoas que buscam tecnologia, segurança, potência e robustez, mas sem abrir mão do conforto”, explica Katia Ribeiro, supervisora de Marketing de Produto da Ford, que diz atender esses consumidores principalmente com a versão Limited da picape média Ranger. Dependendo de como é montado, o comercial leve chega a oferecer seis airbags, sistema de navegação, câmara de ré, interior em couro, arcondicionado automático e digital dual zone e outros luxos. Para o consultor

Paulo Roberto Garbossa, é difícil mensurar quantas unidades são vendidas pela vocação profissional ou para uso pessoal e familiar. Mas, segundo ele, é inegável que a tendência seja que esse segmento siga arrebatando uma fatia considerável das vendas de carros, sem retração. “Hoje, temos boa parte do conforto de um SUV nas picapes. Com isso, quem compraria um pode muito optar por outro. Seja pelo preço ou pelo apelo aventureiro e pela caçamba”, argumenta.

Por conta própria

A

DS foi promovida a marca independente pela PSA Peugeot Citroën e aproveitou para antecipar o concept car Divine DS, que será uma das estrelas no Salão de Paris.

Com 4,21 metros de comprimento e carroceria com quatro portas, o hatch médio tem linhas laterais afiadas e design de teto que simula as escamas de um réptil. A posição de dirigir baixa – com

1,35 m de altura – e as rodas de 20 polegadas reforçam a estética esportiva do modelo. Sob o capô, o modelo recebe o já conhecido 1.6 THP turbo com injeção direta de gasolina. O propulsor é calibrado para render até 270 cv e torque máximo de 33,6 kgfm, já disponível a partir de 1.900 rpm até a faixa de 5.500 rpm. Seguindo as normas impostas pelo regime Euro 6, o propulsor emite 145 g/km de CO2.

motomundo

Edeconomia escala Mercado de pneus

nacionais começa a priorizar motos de média cilindrada, mas ainda é reticente quanto aos modelos premium

A

por márcio maio auto press

queda nas vendas de motos no Brasil é assustadora. Na comparação dos números de 2014 com os de 2011, a retração no acumulado de janeiro a agosto chega a quase 25% – de 1.259.743 unidades há três anos contra as 950.048 registradas atualmente. Em contrapartida, só no primeiro semestre de 2014, a participação de motos acima de 450 cc atingiu 4,44%, contra 3,79% no mesmo período do ano passado. Um cenário que acaba promovendo mudanças nos mercados que orbitam em

torno das motocicletas, como o de pneus.

A fabricante que mais sente essa redução na comercialização de motos é a Pirelli, que também detém a marca Metzeler, adquirida em 1987. A italiana é responsável pelos primeiros pneumáticos de 85% das motocicletas produzidas/montadas no país e aposta, desde o ano passado, no mercado de modelos intermediários. Caso da família Diablo Rosso II, voltada para as motos street de média cilindrada e que é produzido no Brasil. “Hoje em dia, esses modelos já representam cerca de 7% do mercado. Queremos conquistar o consumidor que não tem dinheiro para comprar um modelo premium, mas quer sair da baixa cilindrada e busca mais qualidade nas peças”, explica Mariano Perez, gerente de marketing para pneus de motos da Pirelli.

A estratégia da Pirelli é produzir onde o mercado está concentrado. Ou seja, no Brasil, faz pneus convencionais e um radial para as média cilindradas. Na Alemanha, sua fábrica é responsável pela produção de pneus radiais para o mundo todo. Já a unidade chinesa abastece principalmente o mercado asiático e constrói tanto produtos convencionais quanto radiais. Um planejamento que a brasileira Levorin também adota, mas em menor escala. Fornecedora de pneus originais de fábrica para modelos como a Honda CG 125 Fan e Cargo, Honda NXR 125 Bros e Yamaha Factor 125, a marca produz exclusivamente modelos diagonais. “Seguimos um planejamento acordado com as montadoras. Por agora, não acreditamos que o incremento de vendas nos modelos de alta cilindrada tenha trazido impactos para o segmento

de pneumáticos”, defende Fábio Centofanti, gerente de Relações Institucionais da Levorin. Em compensação, enquanto um pneumático para moto de baixa cilindrada pode custar menos de R$ 100, como o 275X18 Mandrake Due da Pirelli, um de alta pode ultrapassar os R$ 1.200, caso do 200/55X17 ZR17 Power Cup da Michelin – uma das marcas mais caras.

Pelo menos por enquanto, a tendência é que os donos de motos premium dependam mesmo de pneus importados.

Apesar do crescimento evidente nas vendas, a participação desses modelos ainda é pequena se comparada aos outros.

“Representam aproximadamente 3% do mercado, enquanto as motos até 150 cc correspondem entre 80% e 85% do total.

Se a Honda cai nas vendas, a gente logo sente”, atesta Mariano, da Pirelli. Sérgio De Paris, gerente comercial da nacional Rinaldi, concorda. “Além da participação baixa, os donos de motos maiores normalmente não utilizam o veículo no dia a dia. São peças que demoram a necessitar de reposição”, avalia.

Apesar disso, Sérgio entrega que, além de quatro novidades confirmadas na linha específica para scooters, está previsto para o ano que vem o lançamento de um novo modelo com foco nas motos de média cilindrada.

Por outro lado, a empresa busca se especializar cada vez mais em pneus para uso off road. Os modelos, de uso misto, abastecem motocicletas até 600 cc. “Temos novas medidas para lançar e estamos bem focados em otimizar nossa linha de produtos para competições. Temos uma equipe que nos dá retorno para planejar melhorias e pretendemos continuar a priorizar isso”, afirma Sérgio De Paris.

Outra vez A

Peugeot vai insistir no conceito Exalt. Depois da estreia no Salão de Pequim, na China, em abril, o protótipo tem presença garantida no estande da marca francesa no Salão de Paris, que ocorre no próximo mês. O Exalt mantém o design e as soluções de construção com materiais sustentáveis.

Dentro da perspectiva de que o fornecimento deve ser efetuado o mais perto possível da região de comercialização, na China optouse por utilizar no Exalt um tipo de ébano nativo do continente asiático. Este material é substituído e feito a partir de jornais

velhos na Europa – chamado Newspaper Wood. Este novo tipo de madeira evoluiu desde a primeira vez em que foi utilizado, no conceito Onyx. Ele agora é obtido por meio da reciclagem de jornais econômicos.

Dentro, o tecido e o couro são utilizados num processo que aproveita a gestão dos recursos. Já a plataforma é a mesma EMP2 encontrada na atual geração do 308 na Europa, e a motorização é a Hybrid4, que alia o propulsor 1.6 THP calibrado para 270 cv e um motor elétrico de cerca de 70 cv.

Fim de linha

A Chevrolet tomou uma medida drástica diante das baixas vendas dos hatches Agile e Sonic no Brasil. Os modelos, importados da Argentina e do México, respectivamente, não são mais trazidos e até desapareceram do site oficial da montadora. Os dois carros acabaram “canibalizados” pela chegada do compacto Onix, em 2012. Em agosto, o Sonic Agile emplacaram apenas 302 e 143 unidades, respectivamente. O Onix teve 10.285 exemplares comercializados.

comercializadas.

Alta tensão - A Renault aposta em expandir sua participação de

Peugeot 308 GT Rugido alto –

A nova geração do Peugeot 308 ganhou uma versão mais potente na Europa – tanto o hatch quanto a station wagon. Oficialmente, 308 GT será mostrado ao público no Salão de Paris, em outubro, e deve chegar às lojas europeias logo depois disseo A grande atração é o motor 1.6 THP calibrado para 202 cv de potência e 29,1 kgfm de torque. Há ainda um econômico 2.0 BlueHDI diesel, que atinge 178 cv e 40,8 kgfm com câmbio automático.

Parceria futura - A Tesla tem planos para estabelecer uma parceria com a Toyota em um futuro próximo. Ao entregar as primeiras unidades do sedã Model S no Japão, Elon Musk, presidente da marca norte-americana de carros elétricos, afirmou que acredita que a novidade aconteça em dois ou três anos, para resultar em um projeto com aceitação até melhor que a do Toyota RAV4 EV.

O utilitário – que conta com baterias e motores da Tesla – che-

gou ao mercado há dois anos e, apesar do pouco tempo, já deve ter sua produção encerrada ainda em 2014. O plano era vender 2.500 unidades em um período de três anos. Mas 2.130 delas já foram

veículos elétricos na Europa e se uniu ao bilionário francês Vincent Bolloré, presidente da holding Bolloré, cuja fortuna pessoal é estimada em quase R$ 12 bilhões. Uma das áreas em que a Bolloré atua é examente a de produção de baterias para carros ecologicamente corretos. A parceria surge depois da confirmação de que a Aliança Renault-Nissan não cumprirá a meta estabelecida de vender 1,5 milhão de carros elétricos em conjunto até 2016. O acordo ainda permite a marca francesa montar o Bluecar, carro totalmente elétrico patenteado pela companhia do magnata. O modelo tem o design assinado pelo renomado estúdio italiano Pininfarina. O Bolloré Bluecar tem autonomia de 241 quilômetros e é usado no programa de compartilhamento de carros na capital francesa. Renault e Bolloré também criarão uma joint-venture para ampliar os serviços de “car sharing” na França e em outros países.

Parada estratégica – Localizada na cidade de Kragujevac, a

fábrica sérvia da Fiat suspendeu sua produção temporariamente nesta semana. Inicialmente, a ideia é de que os trabalhos sejam interrompidos por quatro dias. Em comunicado, a fabricante informou que a medida se deu em função da atual situação dos mercados automotivos europeu e mundial. Desde julho de 2012, a unidade é responsável pela produção do 500L.

Futuro objeto do desejo – O sucessor do Bugatti Veyron

se chamará Chiron. A ideia é homenagear o ex-piloto da marca, Louis Chiron, que foi o primeiro a vencer corridas com um Bugatti e também é o nome de um centauro da mitologia grega. O próximo bólido da fabricante francesa deve adotar um motorização híbrida, que será capaz de elevar a potência dos 1.200 cv atuais para perto dos 1.500 cv.

Pequena história – A Mini chegou à marca de 3 milhões de unidades produzidas na fábrica de Oxford, na Inglaterra, desde o relançamento do carrinho em 2001. O carro comemorativo é um Mini Cooper S em carroceria quatro portas, recentemente apresentada ao mundo. Nestes 13 anos, a fabricação pulou de 300 carros diários para quase mil. Dos 3 milhões de veículos, 66% foram destinados à exportação para mais de 110 países. Trazida pelo Grupo BMW há cinco anos, a marca britânica comercializou mais de 10 mil unidades no Brasil.

Foton 10-16 DT Futuramente gaúcho – A Foton passa a oferecer no Brasil o caminhão 10-16 DT, veículo do segmento de leves que chega na versão de 10 toneladas. O modelo ainda tem capacidade para receber um terceiro eixo e se transformar em um caminhão de 13 toneladas. O cavalo mecânico é dotado de um motor Cummins 3.8 litros de 160

cv de potência e 61,2 kgfm de torque.

Esse modelo, inclusive, será o primeiro a ser feito na futura instalação da marca no Rio Grande do Sul. A previsão de vendas do 10-16 DT é de 300 unidades até o final deste ano, 800 em 2015 e cerca de 1500 unidades em 2016, ano em que se inicia a produção nacional.

Para sair do chão – Novembro. Esse é o mês em que a JAC Motors promete começar a erguer sua fábrica no Brasil – mais precisamente em Camaçari, na Bahia. Em dezembro de 2012 – lançamento da pedra fundamental – a expectativa da marca chinesa era inaugurar a unidade fabril no segundo semestre desse ano.

Agora, a nova previsão do primeiro modelo nacional sair das linhas de montagem do complexo industrial é para o primeiro trimestre de 2016. O investimento chega a R$ 1 bilhão e, segundo a JAC, a futura instalação terá capacidade para para produzir 100 mil carros/ano em dois turnos.

Sutis mudanças

A

Audi mostrou na Europa a reestilização nos modelos A6, S6, S6 Avant e RS6 Avant. Além da renovação nos motores, mudanças no design e um incremento de tecnologia foram feitos. A partir de agora, as versões a gasolina recebem um novo câmbio manual de seis velocidades – ou continuam com o moderno automatizado de sete marchas e dupla

embreagem. Já as configurações com tração integral passam a contar com a transmissão S-Tronic no lugar da Multitronic. Só nas linhas S6 e RS6 permanece o câmbio automático de oito velocidades. Um novo sistema multimídia de oito polegadas e assistente lateral para detectar carros ao redor durante a troca de faixas estão entre os novos aparatos tecnológicos.

D e volta para o futuro

A

reencarnação do Aston Martin Lagonda deu as caras no Deserto de Muscat, no Omã. A nova interpretação do imenso sedã produzido entre 1974 e

1990 está no Oriente Médio para testes em condições de calor extremo. O novo Lagonda terá apenas 100 unidades produzidas e todas elas dedicadas a clientes exclusivos. O motor

será um V12 6.0 litros sobrealimentado, com potência beirando os 600 cv. A produção será em Gaydon, no Reino Unido, na mesma linha onde foi feito o também limitado One-77.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 19, 12 de setembro de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.136 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

Curta a página da Revista Auto Press

Acordos editoriais: MotorDream (Brasil) Infomotori.com (Itália) Autocosmos.com (México/Argentina/Chile/Peru/Venezuela) Automotriz.net (Venezuela) AutoAnuario.com.uy (Uruguai) Revista MegaAutos (Argentina) MotorTrader.com.my (Malásia) Absolute Motors (Portugal) Fotografia: Jorge Rodrigues Jorge fotografia@cartaznoticias.com.br Ilustrador: Afonso Carlos acdesenho@hotmail.com Publicidade: Arlete Aguiar publicidade@autopress.com.br Produção: Harley Guimarães producao@cartaznoticias.com.br