Revista autopress 25

Ano 1, Número 25, 24 de outubro de 2014

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E ainda: Lifan 530 DAF planeja expansão Chevrolet Trailblazer 2015 BMW Série 2 Active Tourer Linha Harley-Davidson 2015

Peugeot se aventura no segmento de SUVs compactos com o 2008 sem perder a elegância

EDITORIAL

Renovação de frota

A Revista Auto Press dessa semana traz um teste exclusivo realizado na França com o Peugeot 2008.

O utilitário compacto já está em pré-produção no Brasil e será a grande estrela do estande da marca do leão no Salão do Automóvel de São Paulo. Já no AutoPerfil, uma avaliação do mais recente lançamento chinês no país, o sedã compacto Lifan 530. O modelo une preço competitivo a uma boa oferta de itens de série. Atributos que a marca espera serem suficientes para conquistar média de 4 mil unidades emplacadas por ano.

03 - Peugeot 2008

Sumário EDIÇÃO DE 24 de outubro 2014

24 - BMW Série 2 Active Tourer

De volta à Europa, um teste realizado na Itália com o primeiro BMW com tração dianteira, o Série 2 Active Tourer. O carro, além de “quebrar” o conceito de tração traseira – ou integral, nos xDrive –, marca a estreia da fabricante alemã no segmento de minivans. Direto de Foz do Iguaçu, a seção Vitrine mostra as mudanças na linha 2015 da Chevrolet Trailblazer, que ganhou motor com injeção direta de 12 - Lifan 530 gasolina e teve pequenas alterações internas.

30 - DAF planeja expansão no Brasil

Nas motocicletas, cinco novos modelos entram na linha da Harley-Davidson, que também prepara a produção de duas motos especiais no Brasil. Já no segmento de caminhões, a DAF ainda vende pouco – foram 120 unidades em um ano –, mas mantém seu plano de investimentos e de expansão gradual no país.

18 - Chevrolet Trailblazer LTZ 2015 Boa leitura!

35 - linha 2015 da Harley-Davidson

Esem legância frescura

Com o 2008, que está em linha no Brasil, Peugeot

aposta no lado requintado dos utilitários compactos

teste

texto e fotos por eduardo rocha auto press

A

PSA definiu com clareza o espaço que cada uma de suas marcas vai ocupar no mercado mundial. Neste desenho, coube à Peugeot autar em amplo espectro, mas com refinamento. E o utilitário compacto 2008 está bem adequado a esse perfil. O modelo entrou na linha da fabricante francesa com duas funções: herdar os consumidores mais familiares do Peugeot 207 SW e atrair os mais jovens, pelo apelo aventureiro. No Brasil, onde o modelo já está em pré-produção em Porto Real, no Sul Fluminense, terá uma função um pouco diferente. A marca vai tentar temperar com uma dose de robustez a imagem elegante que tem por aqui. A partir do dia 30 de outubro, o 2008 será a grande estrela do estande da montadora no Salão do Automóvel de São Paulo, no Anhembi, numa espécie de preparação para o lançamento no mercado, que deve acontecer ainda no primeiro trimestre de 2015.

A intenção da Peugeot não é disputar a liderança com o Ford EcoSport ou o Renault Duster, mas ser uma alternativa um pouco mais luxuosa e exclusiva – exatamente como ocorre com o hatch 208 em relação à maioria dos compactos do mercado. E, de fato, se a Peugeot não fizer alterações fortes, que mudem algumas características básicas do 2008, não há mesmo outra vocação para o crossover. A versão francesa, produzida na fábrica de Mulhouse, na Alsácia, fronteira com Alemanha e com a Áustria, oferece um ambiente sofisticadamente trabalhado. Mesmo as versões mais simples, que usam materiais menos nobres no revestimento – sem couro ou alcântara –, trazem os sinais dessa intenção da Peugeot de atuar em um segmento levemente superior ao de outras marcas generalistas. Um mercado que na Europa é ocupado

pela Volkswagen. Mas enquanto a fabricante alemã se vale de uma imagem tecnológica para se diferenciar, a Peugeot aposta no refinamento de formas e materiais.

O habitáculo do 2008 utiliza a mesma solução ergonômica do hatch 208 – já aplicada também no hatch médio 308 lançado recentemente na França. Os instrumentos e a tela do sistema multimídia sobem para que fiquem na altura dos olhos do motorista e ele pouco tenha de desviar sua atenção do trânsito. Mais que uma solução que beneficia a segurança, esta arrumação gera uma posição de dirigir bastante agradável.

Por causa de sua altura avantajada, o volante no 2008 nem fica tão baixo quanto no hatch e o quadro de instrumentos não precisa ficar muito espremido entre o arco do volante e a base do para-brisas.

Por aqui, o modelo vai receber as mesmas motorizações disponíveis para o 208. Na base, o motor 1.5 8V – na verdade, 1.449 cc –, com 93 cv. O outro é o 1.6 16V, com rendimento semelhante ao usado nas versões de topo na França. Ele tem 122 cv. Na Europa, ele dispõe de duas motorizações a gasolina – 1.2 de 82 cv e 1.6 16V de 120 – e três a diesel – 1.4 de 68 cv e duas 1.6, uma de 92 cv e outra de 115 cv.

Para o 2008, o mais provável é que a Peugeot mantenha a relação de preços que adota no 208, mas em um patamar superior em torno de 20%. Ou seja, modelo básico sairia pouco acima de R$ 52 mil e bateria os R$ 70 mil nas versões mais completas. O 2008 já vendeu em todo mundo cerca de 200 mil unidades, desde seu lançamento, há 18 meses. A expectativa da marca é que o Brasil incremente estes números em pelo menos 20%. algo em torno de 2 mil unidades mensais.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.6 16V da versão VTi, de 120 cv, é o mais forte da linha na Europa. Ele é bem dimensionado e dá bastante agilidade ao 2008, mas não transforma o pequeno crossover da Peugeot em um jipão feroz. No Brasil, o propulsor correspondente é também 1.6 16V, mas de 122 cv. O torque lá e aqui é o mesmo, de 16,4 kgfm, mas no francês aparece um pouquinho mais tarde: 4.250 contra 4 mil giros. A vantagem no VTi é o fato de ter um câmbio automático de cinco marchas. O bom escalonamento permite um ganho de velocidade progressivo e gera números de desempenho até bons: 9,5 segundos no zero a 100 km/h e máxima de 196 km/h, bem semelhantes aos obtidos pelo hatch 208 de topo. Nota 7.

Estabilidade – A boa rigidez estrutural e o acerto “europeu” da suspensão, bem durinha, deixam o 2008 à vontade nas curvas, mesmo em velocidades mais elevadas. Apesar de ter 1,56 metro de altura, o crossover praticamente não rola e nas retas não exige correções de trajetória. A versão Feline dispunha de controle de estabilidade e também do Grip Control, ou controle de aderência, que limita o escorregamento do diferencial e é útil em terrenos de muito baixa aderência. Mas os sistemas são pouco invasivos e só entram em ação em casos extremos. Nota 9.

Interatividade – Os comandos do 2008 repetem a lógica geográfica do 208, que instala o quadro de instrumentos no alto do tablier, para ser olhado sobre o volante – que, por sua vez, tem diâmetro pequeno. A tela “touch” de 7 polegadas fica também em posição elevada e facilita o acesso aos recursos de mídia, telefone ou GPS. Os bancos têm abas ressaltadas, que acomodam e seguram bem o corpo. A versão Feline contava com câmara de ré e park assist, que estaciona em vagas longitudinais,

como as de rua, de modo semi-automático: o motorista precisa acelerar e frear. Nota 9.

Consumo – Nos mais de 500 km de testes por ruas e estradas francesas, o 2008 se saiu bastante bem nesse quesito. Mesmo sem ser poupado, como ocorreria em um teste de consumo, a média girou em torno de 14 km/l. Os números oficiais são obviamente melhores, com 13 km/l na cidade e 20,8 km/l na estrada, o que resulta em uma média de 16,9 km/l. São índices bem aceitáveis para os padrões europeus. No Brasil, com combustível miscigenado, os números devem despencar. Nota 8.

Conforto – Apesar da suspensão firme, o 2008 compensa a suspensão firme com bancos bastante ergonômicos, muito espaço para pernas e cabeça e um ambiente requintado, valorizado ainda pelo teto solar panorâmico. O isolamento acústico também é eficiente. Nota 8.

Tecnologia – A versão Feline traz tudo que o 2008 pode oferecer. E não é pouco. Além do sistema multimídia completo, com GPS, meia dúzia de airbags, controles dinâmicos – inclusive para facilitar a vida em terrenos sem aderência. Além de park assist e câmara de ré. O motor é a versão mais simples, aspirada, do THP, bastante conhecido no Brasil. A plataforma PF1 tem boa rigidez torcional, mas não é nova. É a mesma utilizada em todos os compactos do Grupo PSA, originalmente desenvolvida em 2002 e retrabalhada em 2009 – na segunda geração do Citroën C3. Com o 2008, ganhou uma sobrevida até, pelo menos, 2020.

Nota 7.

Habitabilidade – A altura levemente ampliada do modelo facilita bastante o acesso ao interior, que por sua vez é bastante espaçoso. A não ser pelo porta-malas, que é apenas correto em condições normais, com 350 litros – até o teto e com a fileira traseira rebatida, acolhe quase 1.200 litros. Em torno dos passageiros e motorista, há um bom número de nichos e porta-tre-

cos, como à frente da alavanca de câmbio, sob o apoio de braços, na base das portas. Ali é possível abrigar adequadamente objetos de uso cotidiano, como celular, óculos, envelopes, etc. Uma luz em led azul percorre toda a borda do teto panorâmico e dá um toque de requinte ao habitáculo. Nota 9.

Acabamento – O acabamento segue a tradição de alto nível dos modelos Peugeot. A versão em questão é a Feline Cuivre, que normalmente, não existe com a motorização a gasolina. O nome é dado em função dos apliques em cor de cobre no volante, nas portas, no console e no painel. O tablier é revestido em couro marrom pespontado e os bancos são revestidos em couro e alcântara, também marrons. O ambiente ainda é valorizado por detalhes em alumínio, em cromado e molduras em preto brilhoso no monitor e nos instrumentos. Tudo com muito bom gosto e refinamento, dificilmente encontrados em um compacto, mesmo de marcas premium. Nota 10.

Design – O estilo do 2008 segue a atual identidade da marca, que tenta fazer referências a olhos de felino apertados nos faróis a garras nas lanternas traseiras. A dianteira traz uma grade

cromada, um tanto pequena para o tamanho do modelo. Os vincos bem marcados no capô e na linha de cintura dão um tom de robustez enquanto os volumes suavemente arredondados nas demais áreas dão um impressão de musculatura. O crossover da Peugeot tem linhas harmoniosas, mas a estética não impressiona. Falta alguma ousadia. Nota 8.

Custo/benefício – Na Europa, a Feline é a versão de topo e tem

preço que confirma isso. Ele sai, sem os opcionais, por mais de 22 mil euros, algo como R$ 70 mil. No Brasil, caso receba um recheio semelhante, não custará menos. Aí bateria de frente com versões mais altas de Ford EcoSport, Renault Duster e Chevrolet Tracker, todos mais potente, embora bem menos refinados. Nota 6.

Total – O Peugeot 2008 somou 81 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Patamar elevado

Chantilly/França – A lógica de ocupação da cabine da Peugeot, que eleva os instrumentos à altura, foi inaugurada no hatch compacto 208 e replicada no hatch médio 308. Mas nunca esteve em melhor forma que no 2008. A maior altura do crossover permitiu que os instrumentos fossem um pouco maiores e que o volante ficasse em uma posição bem semelhante à tradicional. Mesmo assim, ele ainda é ligeiramente menor, o que tende a acender uma pulsão esportiva em quem o empunha. A estabilidade do modelo até se mostra capaz de sustentar uma certa agressividade, mas não o motor 1.6 16V de 120 cv.

O propulsor oferece acelerações uniformes e progressivas. Mas boa parte do mérito de cumprir um zero a 100 km/h abaixo dos 10 segundos é do câmbio automático de cinco marchas. Ele é um primor de suavidade e, mais que isso, mantém uma conversa muito bem afinada com o motor. Mesmo que o vigor do conjunto não seja capaz de impressionar ninguém, o 2008 é um carro agradável, inclusive para os demais ocupantes que não estão no comando.

A vida a bordo no crossover da Peugeot está, de fato, em um nível mais elevado. Na versão topo Feline, o nível de acabamento é superior até ao de modelos compactos de marcas premium. Revestimento em alcântara e couro, luz de led em torno do teto panorâmico, mistura muitíssimo bem-dosada de materiais, isolamento acústico de boa qualidade. O teto elevado oferece um espaço interno generoso para joelhos, ombros e cabeça. A ergonomia dos bancos também é das melhores. Ele tem abas bem largas, para segurar bem o corpo nas curvas, e é macio o suficiente para compensar a rigidez da suspensão. Esse acerto, inclusive, responde à elevação da carroceria com sobras. Dinamicamente, o 2008 se comporta como se fosse um hatch.

Ficha Técnica Peugeot 2008 Feline 1.6 16V Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com abertura variável na admissão. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de cinco marchas à frente e uma a ré.

Tração dianteira. Oferece controle eletrônico antipatinagem.

Potência máxima: 120 cv a 6 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 9,5 segundos.

Velocidade máxima: 196 km/h.

Torque máximo: 16,4 kgfm a 4.250 rpm.

Diâmetro e curso: 77,0 mm x 85,8 mm.

Taxa de compressão: 11:1.

Suspensão: Dianteiro tipo McPherson e traseira com barra de torção.

Pneus: 205/50 R17.

Freios: A disco nas quatro rodas com ABS e EBD. Carroceria: SUV em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,16 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 1,56 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. Oferece airbags

frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.155 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 350 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Mulhouse, França.

Lançamento mundial: 2013.

Itens de série : Ar-condicionado digital dual zone, trio elétrico, direção com

assistência elétrica, ABS, EBD, airbags frontais, laterais e de cortina, barras no teto, faróis de neblina, central multimídia com tela sensível ao toque, leds de iluminação diurna, sensores de estacionamento, teto panorâmico.

Preço: 22.300 euros, aproximadamente R$ 70 mil.

Estrela sem estrelismo

A Audi tem um novo embaixador famoso. E no Brasil. A marca alemã escolheu o cantor e compositor Gilberto Gil para ocupar a função. Com a parceria, Gil pôde escolher um modelo para utilizar em seu dia-dia. E ele optou, modestamente, pelo crossover Q3. Já em sua turnê europeia, que passará por países como França, Suíça e Itália, o brasileiro estará a bordo de um modelo um pouco mais incrementado: o utilitário esportivo Q5.

Reforço apimentado

Citroën DS3

P

Algo a mais

ouco mais de um mês depois de lançar o novo Ford Ka no mercado nacional, a marca americana iniciou nesta semana as vendas de sua configuração sedã, intitulada Ka+. O modelo conta com duas opções de motores: o tricilíndrico 1.0 12V, de 85/80 cv com etanol/gasolina, e o 1.5 16V de quatro cilindros, que entrega 110/105 cv com os mesmos combustíveis no tanque.

O sedã compacto chega com ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros e travas elétricos, sistema de som com rádio, Bluetooth e USB, chave canivete e volante com ajuste de altura desde sua versão de entrada, a 1.0 SE, que custa R$ 37.890. Já as configurações de topo SEL 1.0 e 1.5 incorporam sistema multimídia Sync, vidros traseiros elétricos, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, rodas de liga leve de 15 polegadas, faróis de neblina, computador de bordo e alarme. Com propulsor 1.0, o Ka+ SEL custa R$ 42.490. Já na motorização 1.5, o preço parte de R$ 47.490.

A Hyundai planeja um investimento maior no segmento esportivo. De acordo com executivos da marca na Europa, os engenheiros da empresa já trabalham em cima de um compacto inspirado no antigo Coupé e que deve ser posicionado no portfólio da fabricante abaixo do Veloster Turbo. Antes disso, porém, a coreana lançará uma versão “arisca” da nova geração do hatch compacto i20.

Segurança máxima

Se o mercado nacional de automóveis sofre com a retração nas vendas, outro setor da indústria bate recordes. O Brasil superou o México e assumiu a liderança do país com o maior número de veículos blindados no mundo. Com um crescimento de 500% em aproximadamente dez anos, o Brasil possui atualmente mais de 120 mil unidades com algum tipo de proteção contra projéteis.

De olho nesse mercado cada vez mais crescente – a principal causa da blindagem continua sendo a insegurança – diversas empresas já destinam verbas para ampliação do setor. Dentre os modelos campeões estão Toyota Corolla, Range Rover Evoque, Land Rover Discovery, Volkswagen Tiguan e Volvo XC60. A blindagem mais solicitada é a III-A, que suporta impactos de calibre 9 mm.

fotos: divulgação

Lchinesa ógica

autoperfil

por márcio maio auto press

Lifan 530 chega ao Brasil fabricado no Uruguai e com preço competitivo,

mas peca no acabamento e desempenho

A

Lifan quer ganhar mercado no Brasil. Para isso, segue a mesma estratégia das concorrentes chinesas: entregar bons itens de série a preço competitivo. Caso do sedã compacto 530. Por R$ 38.990, traz ar-condicionado, direção e trio elétricos, rodas de liga leve de 15 polegadas e rádio com CD, MP3 e USB. Por R$ 2 mil a mais, a versão Talent ganha câmara de ré e central multimídia com DVD, Bluetooth e navegador. Uma lista capaz de conquistar as vendas das 4 mil unidades mensais planejadas pela fabricante. Ao longo do ano passado, a Lifan emplacou apenas 2.136 automóveis, sendo 1.953 deles do SUV X60 e outros 183 do sedã médio 620, que não é mais comercializado por aqui.

O Lifan 530 segue o estilo de design do jipinho X60, com grande grade de linhas horizontais e faróis que avançam sobre o para-lamas.

A linha de cintura é ascendente e tanto o volume frontal quanto o traseiro são relativamente curtos, mas elevados. A frente tem parachoques protuberantes e, na traseira, lanternas estreitas invadem as laterais da tampa do porta-malas e criam uma ideia de mais largura.

A marca oval da Lifan, que traz três veleiros estilizados, aparece bem no meio da grade e no centro da tampa do traseira.

Sob o capô está um 1.5 litro de 103 cv e torque de 13,6 kgfm entre 3.500 e 4.500 rpm. O trem de força é completado pelo câmbio manual de cinco marchas. Existe a possibilidade de, no futuro, o modelo ganhar uma transmissão continuamente variável – o que certamente ampliaria o poder de atração do pequeno três-volumes. E até uma versão flex – já que, por enquanto, só roda abastecido com gasolina.

A Lifan quer associar o 530 a uma ideia de sofisticação. Para isso, incluiu como opção de sua versão de topo, a Talent, um pacote de opcionais chamado Hyper Pack. Mas adiciona apenas os bancos de couro e luzes diurnas de leds, por R$ 1.500 – o carro sai da concessionária por R$ 42.490 em sua variante mais completa. Estão disponíveis cinco cores de carroceria: preta, branca, prata, azul e vermelha. O conjunto de equipamentos é um forte chamariz, mas a desconfiança que as fabricantes chinesas enfrentam no Brasil pode dificultar as aspirações da marca, que promete pensar em uma fábrica no país se atingir uma demanda que justifique esse planejamento.

Ponto a ponto

Desempenho – O 1.5 litro a gasolina com comando de válvulas variável só mostra vigor em altas rotações. Qualquer retomada ou ultrapassagem demanda reduções que fazem dele um motor cujo barulho aparece bem mais que sua força. Nota 6.

Estabilidade – A aderência do 530 ao solo é até adequada no caso de manobras agressivas. As rolagens de carroceria aparecem – como na maioria dos sedãs pequenos –, mas não a ponto de transmitirem grande insegurança. Nota 6.

Interatividade – Tudo é bem simples no painel de informações.

Os comandos básicos estão nos lugares certos e são de fácil uso.

Mas o ajuste de altura do volante é muito baixo, o que dificulta seu uso por alguém com mais de 1,80 metro de altura. O velocímetro é pequeno – ocupa o mesmo espaço do conta-giros – e o computador de bordo mostra suas informações só a partir do botão localizado no painel, o que complica seu manuseio com o carro em movimento. Nota 6.

Consumo – O InMetro não recebeu nenhuma unidade do Lifan 530 para medição e a fabricante chinesa também não anuncia números oficiais. Durante a avaliação, o computador de bordo marcou média de 13 km/l em trajeto misto, mas não há informações sobre o tipo de gasolina utilizado. Nota 7.

Conforto – O 530 tem 2,55 metros de entre-eixos, o que garante um espaço bom para os ocupantes traseiros, que ainda contam com assoalho plano. Mas os passageiros não são poupados das irregularidades das estradas brasileiras e os assentos são pouco convidativos para longas viagens. Nota 7.

Tecnologia – O 530 já sai de fábrica em sua versão de entrada com bons itens de série. Na configuração de topo, traz ainda central de multimídia com GPS, Bluetooth, DVD, MP3, USB e câmara de ré, além de opcionais luzes diurnas e bancos de couro. Nota 8.

Habitabilidade – O habitáculo é espaçoso e o ângulo de abertura das portas é bom. Como em qualquer sedã compacto, o ideal é ter apenas quatro ocupantes em trajetos longos, porque um quinto certamente gerará apertos. Para guardar objetos, o mais indicado é utilizar o compartimento localizado embaixo do apoia-braço do motorista. O porta-malas leva bons 475 litros. Nota 8.

Acabamento – Nesse quesito, o sedã não nega a origem chinesa.

Seu interior é todo envolto pelo mesmo plástico preto de visual bem bruto e nada agradável ao toque. Os encaixes malfeitos e as partes em prata fosco, como os botões do ar-condicionado e de regulagem dos retrovisores e a moldura da central multimídia, aparentam baixa qualidade. Nota 5.

Design – Por fora, o Lifan 530 agrada mais. A traseira alta cria uma dimensão do bom volume de seu porta-malas e a grade dianteira, com frisos largos e cromados, transmite certo requinte. Os faróis biparábola com regulagem de altura são complementados pelos de neblina – e, opcionalmente, por luzes diurnas –, seguindo a identidade visual adotada pela marca e já vista no Brasil no SUV X60. Nota 7.

Custo/benefício – O Lifan 530 custa R$ 38.990 em sua versão de entrada, R$ 40.990 na versão Talent e um pacote com luzes diurnas e bancos em couro sai por R$ 1.500, totalizando R$ 42.490. Por R$ 49.240 a Renault vende o Logan 1.6 Dynamique, que é melhor equipado – tem piloto automático e ar-condicionado digital. O Fiat Grand Siena Essence 1.6 tem 117 cv com etanol, mas custa R$ 50.300 sem bancos de couro ou central multimídia. O Chevrolet Prisma LTZ 1.4 de 106 cv é vendido R$ 53.120, equipado à altura do 530. Já a conterrânea JAC entrega o J3 Turin por R$ 39.690 tão bem equipado quanto o Lifan 530 em sua versão de entrada. Ou seja, para quem não deseja “grife”, as marcas chinesas são opções interessantes. Nota 8.

Total – O Lifan 530 somou 69 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Desconforto auditivo Campinas/SP – Por fora, o Lifan 530 até causa boa impressão.

Principalmente com as luzes diurnas da versão testada, a Talent com o opcional Hyper Pack. Já por dentro, exceto pelo revestimento em couro dos bancos – que vem junto com o pacote pago por fora –, o que se vê é um exagero de plástico rugoso que não agrada à visão e muito menos ao toque. Além disso, o material em prata fosco que envolve alguns itens e comandos destoa completamente da imagem sofisticada que a marca tenta dar ao seu sedã compacto.

O espaço é bom se comparado à categoria, inclusive no porta-malas. A visibilidade é eficiente tanto na dianteira quanto na traseira e as pequenas manobras de estacionamento ainda são facilitadas pela câmara de ré – não disponível na versão de entrada, que conta apenas com sensores de estacionamento.

O banco do motorista recebe ajuste de altura, assim como o volante. Sendo que neste último, a regulagem só prioriza os ocupantes de estatura média para baixa. Condutores acima de 1,80 metro de altura provavelmente acharão a posição de direção desconfortável.

Em movimento, o 1.5 litro que embala o 530 parece só responder bem às pisadas do acelerador até a terceira marcha.

Feito para ser trabalhado em altas rotações, o propulsor com comando de válvulas variável demora demais a ganhar velocidade antes de ultrapassar 3.500 giros. E, acima disso, emite um barulho desagradável, que invade a cabine e prejudica quem gosta de uma atmosfera propícia a uma boa conversa ou de dirigir com o rádio ligado.

Ficha técnica - Lifan 530 Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.498 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 103 cv a 6 mil rpm.

Velocidade máxima: 175 km/h.

Torque máximo: 13,6 kgfm entre 3.500 e 4.500 rpm.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson independente e traseira com eixo rígido e barra de torção.

Pneus: 185/60 R15.

Freios: Discos na frente e atrás com ABS e EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,30 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,49 m de altura e 2,55 m de distância entre-eixos.

Peso: 1.140 kg.

Capacidade do porta-malas: 475 litros.

Tanque de combustível: 42 litros.

Produção: San José de Maya, Uruguai.

Itens de série da versão de entrada: Ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, airbag duplo, ABS, rádio/CD/Aux/USB, rodas de liga leve de 15 polegadas, faróis de neblina, repetidores de seta nos retrovisores e sensor de estacionamento traseiro.

Preço: R$ 38.990.

Itens de série da versão Talent: adiciona central multimídia com GPS e câmara de ré.

Preço: R$ 40.990.

Opcionais da versão Talent: pacote Hyper Pack com luzes diurnas de leds e bancos de couro.

Preço completo: R$ 42.490.

Citroën DS3

Lubrificação natural

Olhar diferente

A

estreia oficial será no Salão de São Paulo, mas o reestilizado Citroën DS3 já está à venda no Brasil. O “hot hatch” francês ganhou mudanças no conjunto ótico dianteiro, que foi redesenhado e agora ostenta mais luzes de leds. O motor é o mesmo 1.6 THP de 165 cv que equipava o modelo anterior.

Oferecido apenas em versão única desde que chegou em 2011, o DS3 agora terá três pacotes de equipamentos. A versão de entrada parte de R$ 79.900 e traz seis airbags, ar-condicionado digital, sistema de radio com CD, MP3, USB, Bluetooth e controle de estabilidade. A intermediária – R$ 85.890 – adiciona retrovisores cromados, sensor de chuva, tela multimídia sete polegadas e detector de obstáculo traseiro. A topo de linha traz faróis bixenon em leds, detector de risco de colisão e navegação com câmara de ré. O preço é R$ 89.880.

A redução de poluentes é uma meta em todos as áreas do segmento automotivo. A Shell, por exemplo, acaba de lançar no Brasil uma nova linha de óleo sintético. A principal diferença é que, por ser produzido a partir do gás natural, o PurePlus, como é chamado, é mais limpo, já que não contém as impurezas de lubrificantes feitos de petróleo.

De acordo com a marca, o desenvolvimento do PurePlus é resultado de quatro décadas de pesquisas. Fabricado no Catar, no Oriente Médio, o produto chega com a promessa de mais vida útil, menor emissão de poluentes e, de acordo com testes realizados pela própria Shell, economia de combustível.

Marketing sacro A Porsche será a primeira empresa a utilizar a Capela Sistina, no Vaticano, de maneira comercial. Depois que o Papa Francisco autorizou o aluguel do espaço para a realização de eventos privados, a marca alemã largou na frente e confirmou uma reunião com apenas 40 convidados, que será realizada neste final de semana.

Entre locação e o custo para a produção da festa, a fabricante desembolsou 200 mil euros, o equivalente a 5 mil euros – cerca de R$ 17 mil – por cada pessoa presente. Os convidados desfrutarão de um jantar especial embalado por concerto de música clássica.

De acordo com a Igreja Católica, o lucro obtido com os aluguéis da capela será utilizadopara ajudar instituições de caridade.

fotos: divulgação

D iscreta grandeza

vitrine

Chevrolet Trailblazer ganha motor com injeção direta de gasolina e pequenas alterações internas na linha 2015

por raphael panaro Auto Press

N

ão há dúvidas que os utilitários ganham cada vez mais espaço no mercado automotivo brasileiro atual. E a oferta vai aumentar depois do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo.

Com essa “fornada” de novos automóveis, as fabricantes que já têm um representante tentam dar novos atrativos para se manter em evidência. É nesse “bolo” que a Chevrolet entra com a Trailblazer. Depois de equipar o utilitário esportivo um motor diesel de 200 cv e 51 kgfm de torque, a marca mexeu no propulsor a gasolina. O V6 3.6 litros agora traz injeção direta de gasolina, que elevou a potência e ainda propicia uma economia de até 4% de combustível.

Para a linha 2015 do SUV, a Chevrolet “escondeu” as novidades. A primeira sob o capô. Além de inúmeras modificações internas e adoção da injeção direta, o motor conta com comando de válvulas continuamente variável. O benefício mais palpável é na força, que saltou dos antigos 239 cv para 277 cv a 6.400 rpm. O torque também aumentou: 35,7 kgfm a 3.700 giros – 4 kgfm a mais. Já a transmissão automática de seis marchas continua a mesma, porém recebeu um novo escalonamento em função dos novos números de potência e torque.

A Chevrolet também mexeu na dinâmica do modelo. Assim como na linha 2015 da S10, a marca fez ajustes na suspensão dianteira, com buchas mais rígidas e recalibração das molas e amortecedores. O intuito é melhorar a dirigibilidade ao deixar o conjunto

mais estável e a direção mais direta. Outro item modificado pelos engenheiros da Chevrolet tange o conforto. O isolamento acústico foi melhorado com o uso de materiais fonoabsorventes de maior espessura.

A última mudança é no interior. Como um dos carros mais caros produzidos no Brasil, a Chevrolet deu mais refinamento ao habitáculo da Trailblazer. A começar pelo painel, que ganhou um tom mais sóbrio para ressaltar as novas molduras em preto brilhante e detalhes cromados, como o anel que envolve os comandos do ar-condicionado e a alavanca da transmissão. Entretanto, a alteração mais vistosa é a nova padronagem dos bancos de couro. Sai o bege e entra um marrom mais discreto – batizado de “brownstone”.

Todas essas alterações tiveram reflexo no preço final. Vendida em versão única – LTZ – a Trailblazer com motor a gasolina pulou para R$ 147.790 – um acréscimo de R$ 3.140 frente ao modelo anterior. O utilitário esportivo ainda traz uma lista recheada de equipamentos de série. São seis airbags, controles eletrônicos de tração e estabilidade, ar-condicionado digital, sistema multimídia My Link com GPS integrado e câmara de ré, além do assistente de partida em rampa e banco do motorista com ajustes elétricos.

Vale lembrar que as mudanças na suspensão, interior e isolamento acústico também atingem a variante diesel – que ficou cerca de R$ 2 mil mais cara e passa a ser comercializada por R$ 173.490.

Primeiras impressões

Sutis, porém eficazes

Foz do Iguaçu/PR —Basta apenas “subir” a bordo da Trailblazer para notar as primeiras mudanças na linha 2015 do utilitário esportivo. A extravagante cor bege dos bancos de couro deu lugar a um marrom mais sóbrio e com aspecto sofisticado – pena que os plásticos ainda são encontrados em abundância.

O material e a cor estão presentes ainda nas guarnições das portas. Já o painel também ficou mais “sereno” e o detalhe mais chamativo é o preto brilhante na seção central que envolve o sistema multimídia e os comandos do ar-condicionado digital.

Mas foi no aspecto dinâmico que a Trailblazer teve uma maior evolução. Apesar do pequeno trajeto do test-drive, o motor V6 3.6 de 277 cv se mostrou mais que suficiente para empurrar as duas toneladas do SUV da Chevrolet. A transmissão automática faz o seu trabalho com trocas imperceptíveis e nos momentos certos. As mudanças no conjunto suspensivo também fizeram efeito. O utilitário oscila menos em curvas e não há a sensação de flutuação em velocidades de cruzeiro. Porém, o modelo de 1,84 metros de altura definitivamente não é um convite para o abuso em trechos sinuosos. O que também se faz sentir é belo isolamento acústico. Em velocidades moderados o propulsor é bastante suave e silencioso.

Mas, uma vez que o pé direito pressiona o acelerador de forma mais eficaz, a Trailblazer responde com um belo “rosnado” e mostra toda sua nova vitalidade.

Ficha Técnica Chevrolet Trailblazer LTZ V6 3.6 SIDI 2015 Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.564 cm³, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Injeção direta eletrônica.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Possui controle de tração. Tração integral com seletor eletrônico rotatório.

Potência máxima: 277 cv a 6.400 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 7,6 segundos.

Velocidade máxima: 180 km/h.

Torque máximo: 35,7 kgfm à 3.700 rpm.

Diâmetro e curso: 94 mm X 85,6 mm. Taxa de compressão: 11,5:1 Suspensão: Dianteira independente com braços articulados com barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink com barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Pneus: 265/60 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo montado em longarinas, com quatro portas e sete lugares. Com 4,88 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,84 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 2.104 kg em ordem de marcha.

Altura mínima do solo: 19,3 cm.

Ângulo de ataque: 32°. Ângulo de saída: 19,4°.

Capacidade do porta-malas: de 235 a 1.830 litros.

Tanque de combustível: 76 litros.

Produção: São José dos Campos, São Paulo.

Lançamento: 2012. Atualização: 2014.

Itens de série: ar-condicinado automático com saída para a parte traseira, assistente de partida em aclive, banco do motorista com ajustes elétricos, computador de bordo, controle de velocidade em declive, espelho interno eletrocrômico, faróis de neblina, bancos em couro, rodas de alumínio de 18 polegadas, sensor de estacionamento traseiro com câmara de ré, trio elétrico, rádio/CD/MP3/Bluetooth/AUX/USB e volante multifuncional.

Preço: R$ 147.790.

Planos novos Depois de anos de inércia, a Subaru vai se mexer no Brasil. Segundo Flávio Padovan, diretor geral da marca japonesa, novos produtos desembarcarão por aqui e o número de concessionárias será ampliado. Padovan confirmou que a nova geração do lendário WRX e sua versão “apimentada” STi estarão presentes no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no fim do mês.

A comercialização porém, só deve acontecer no fim do primeiro semestre de 2015. Já os pontos de venda devem passar dos atuais nove para 25 revendas até 2016.

Com um novo motor boxer 2.0 litros turbinado e com injeção direta, sedã esportivo WRX alcança 268 cv. O câmbio é automático de oito velocidades. A variante mais “nervosa” STi ostenta um propulsor 2.5 litros de 305 cv de potência.

A tradicional veia esportiva ainda é mostrada na transmissão manual de seis marchas.

Ruptura

automundo

estratégica

por Raphael Panaro Auto Press fotos: divulgação

Primeiro BMW com tração dianteira, Série 2 Active Tourer

quebra conceitos e faz estreia da marca entre as minivans

S

eja por uma questão de sobrevivência no implacável mundo automotivo global ou apenas para atender às novas tendências e demandas que surgem a cada minuto. O motivo não importa.

Mas com o passar do tempo, as tradições automotivas vêm sucumbindo. E a BMW é só um recente exemplo disso. A marca alemã, que sempre “bateu no peito” orgulhosa dos seus carros com tração traseira ou integral – caso dos xDrive –, já vende na Europa seu primeiro carro com a potência sendo transferida para as rodas dianteiras: o Série 2 Active Tourer. E, de quebra, ainda fez a estreia em um segmento até então inexplorado pela fabricante: o das minivans.

A explicação para o rompimento da trajetória é estratégica – e financeira. Segundo os executivos da BMW, havia uma grande demanda dos consumidores europeus por um carro compacto, mas confortável.

Os engenheiros então decidiram colocar a tração para as rodas da frente, onde o motor poderia ser posicionado transversalmente. Essa forma resulta em um maior espaço na parte frontal do automóvel, além dos carros FWD – Front Wheel Drive – terem um custo menor de produção. Porém, mesmo com a radical mudança, os dirigentes da BMW insistem que a dinâmica do modelo faz jus aos outros carros da marca.

O Active Tourer é bem diferente do cupê de tração

traseira que leva o mesmo nome. A minivan usa a plataforma modular chamada de UKL1 – “unter klasse 1”, ou classe inferior 1 em alemão. Esta arquitetura estreou na gama Mini recentemente e, por ser flexível, permite novas dimensões ao Active Tourer.

São 4,34 metros de comprimento, 1,80 de largura e 1,55 m de altura. O entre-eixos fica em 2,67 m. As dimensões fazem a versatilidade ser o principal destaque do modelo. Os bancos traseiros são divididos em três partes, em uma proporção de 40/20/40. Já o porta-malas tem capacidade para 468 litros, mas chega a 1.510 litros com todos os bancos rebatidos. O principal alvo do modelo da BMW é o compatriota Mercedes-Benz Classe B, que é 2 cm mais longo e tem distância 2,70 m de entre os eixos.

As novidades do Série 2 Active Tourer, no entanto, não acabam na plataforma ou no tipo de tração. A versão 218i, por exemplo, traz um novo motor de três cilindros 1.5 litro turbinado – que também equipa o atual Mini Cooper. Potência e torque ficam em 136 cv entre 4.500 e 6 mil rpm e 22,5 kgfm logo a 1.250 giros. A transmissão nessa versão pode ser manual ou automática, ambas com seis marchas. Ainda há configurações com o motor 2.0 litros quatro cilindros com 194 cv na 220i e 234 cv na “top”. Na Europa, a minivan conta com motorizações diesel. E para esses modelos, o câmbio é automático de oito velocidades.

Impressões ao dirigir

Tamanho família

Trentino/Itália – Um item elogiável logo de começo é a posição de condução. Ela é elevada e, juntamente com os amplos ajustes do banco e do volante, garante boa visibilidade em todas as direções. A retrovisão também é uma das melhores dos carros da marca alemã. Com motor na transversal, foi possível otimizar o espaço no habitáculo. O entreeixos de 2,67 metros proporciona um ambiente aconchegante e um grande “vão” para as pernas dos ocupantes traseiros – melhor até que em station wagons da BMW. A variação de 468 litros até 1.510 litros – com os bancos rebatidos – do porta-malas também agrada.

Em movimento, o Série 2 Active Tourer equipado com o motor 1.5 litro revelou-se surpreendente e é o mais adequado para este modelo.

O nível de ruído do propulsor é muito baixo e a aspereza típica dos motores tricilíndricos só é perceptível em baixas rotações e com as janelas abertas. Mas não chega a incomodar como o barulho dos movidos a diesel. A BMW fala em um consumo de 18 km/l, mas durante o teste a maior média obtida foi de 14 km/l – o que não é de todo ruim.

Muito útil é o opcional head-up display, que projeta as informações mais importantes em uma pequena tela à frente do motorista, fazendo com que o condutor mantenha a visão na estrada. por Carlo Valante do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha Técnica - BMW 218i Active Tourer

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.499 cm³, três cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com abertura de válvulas variável. Injeção direta.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré.

Potência máxima: 136 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 22,5 kgfm (23,5 kgfm com booster) a 1.250 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 9,3 segundos.

Velocidade máxima: 200 km/h.

Diâmetro e curso: 94,6 mm x 82 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Suspensão: Dianteira independente em alumínio do tipo McPherson e traseira independente em alumínio do tipo multilink. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 205/60 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás com ABS. Carroceria: Minivam em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,34 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,55 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.320 kg.

Capacidade do porta-malas: 468 litros (1.510 litros com os bancos traseiros rebatidos).

Tanque de combustível: 51 litros.

Produção: Cowley, Inglaterra.

Lançamento mundial: 2014.

Preço na Alemanha: 27.200 euros – cerca de R$ 84.500.

Brinquedo de argolas

Já apresentado no Salão de Frankfurt em 2011 pela Audi, o conceito elétrico Urban Concept será novamente exibido, só que dessa vez no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. Disponível nas versões cupê e cabriolet, o veículo possui a distribuição dos lugares de modo 1+1 – o banco do motorista um pouco mais adiantado que o do passageiro e ambos esportivamente baixos. O pequenino modelo ecologicamente correto é movido por dois propulsores elétricos

que somam 20 cv de potência e 4,8 kgfm de torque.

Desenvolvido com materiais ultraleves, o veículo pesa somente 480 kg. O cockpit é feito de polímero reforçado com fibra de carbono e integra a armação inferior dos dois assentos. Mas o que chama atenção mesmo são as rodas de 21 polegadas e o paralamas exótico com faixas de leds. Na versão cabriolet, as portas reforçam o visual ao abrir de maneira diagonal para o alto.

transmundo

Com um ano de Brasil e 120 caminhões vendidos, DAF investe em uma expansão gradual por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

fotos: divulgação

Tempo de maturação

A

lógica capitalista afirma que um negócio ideal é aquele que gera lucros elevados em curto espaço de tempo.

Um ano depois de produzir seu primeiro caminhão no Brasil, a DAF se mostra disposta a subverter um pouco esse velho princípio. Apesar de visar a lucratividade, como qualquer empresa capitalista que se preze, a fabricante holandesa de caminhões planeja para o mercado brasileiro um crescimento progressivo e consistente. Sem afobação para lucrar muito de imediato. Afinal, enfrenta aqui concorrentes fortes e tradicionais no mercado local, como Volvo, Scania, Mercedes-Benz e MAN/Volkswagen. Tanto comedimento aparente na verdade oculta grandes ambições: a DAF quer ter 10% do “market share” nacional no segmento de pesados e semipesados até 2022. Uma meta que ajuda a justificar o investimento de US$ 320 milhões feito na fábrica construída na cidade de Ponta Grossa, no Paraná – a primeira da marca fora da Europa. A DAF é controlada desde 1996 pelo grupo norteamericano Paccar, que produz nos Estados Unidos caminhões das marcas Kenworth e Peterbilt.

Nesse primeiro ano de funcionamento no Brasil, ainda em fase de implantação da nova unidade industrial, a DAF emplacou apenas 120 unidades do único modelo que produz aqui – o extrapesado XF com motor Paccar MX de 12.9 litros, em versões de 410 cv e 460 cv. Para 2014, a previsão é montar 450 unidades na fábrica paranaense, que atualmente produz apenas dois caminhões por dia – 40 mensais – e emprega 190 pessoas. A expectativa é que esse ritmo de produção atinja em 2015 algo em torno de 1.200 unidades anuais – 100 caminhões por mês.

Para se aproximar aos poucos dos tais 10% de “share”, a empresa precisa ir bem além desse desempenho. Por isso, aposta em três iniciativas, que ocorrerão gradativamente e de forma simultânea. A primeira é fazer que o mercado brasileiro reconheça os produtos da DAF como veículos “premium”, construídos dentro do mais elevado padrão europeu. Além de investir em

marketing e propaganda para ganhar visibilidade no país, a estratégia é fazer com que cada vez mais frotistas sejam convidados a experimentar os veículos da marca. “Precisamos mostrar aos clientes em potencial toda a percepção de qualidade transmitida pelo nosso produto”, explica Marco Davila, presidente da DAF Brasil. O baixo consumo e o reduzido custo operacional também são apontados por Davila como atributos dos caminhões DAF. O segundo passo é expandir a rede de concessionários exclusivos – já estão em 20 cidades, mas a previsão é que estejam em mais 20 em 2015 e que se atinja o total de 100 lojas até o final da década. Enquanto a frota circulante de modelos DAF ainda é reduzida no Brasil, uma das estratégias para ajudar a viabilizar os negócios da incipiente rede de concessionários é investir na venda das peças universais TRP. A marca foi criada para permitir a comercialização de equipamentos com preços

competitivos, pensados para atender caminhões, carretas, ônibus e motores de outras marcas, já fora da garantia, que cheguem às lojas DAF. Sabe-se que, quando termina a garantia, poucos são os consumidores que continuam a se abastecer de peças nas concessionárias autorizadas – que normalmente são mais caras. Assim, com sua linha “genérica” de peças TRP, além de criar uma nova fonte de renda para seus concessionários, a DAF espera atrair e fidelizar proprietários de outras marcas para suas concessionárias – na perspectiva de que, na hora em que forem trocar de caminhão, se lembrem dos produtos DAF. Segundo o presidente da filial brasileira da empresa, tal estratégia já é adotada há anos na Europa, com bastante sucesso. Para os modelos da DAF, as concessionárias oferecem peças originais das marcas DAF e Paccar – essas últimas destinadas aos motores.

A terceira providência será ampliar a linha de produtos e de segmentos atingidos. Para o primeiro trimestre de 2015, já está anunciada a chegada da versão com cabine Super Space Cab do XF, com 2,10 metros de altura interna – atualmente, são oferecidas apenas as versões Confort e Space. A nova cabine virá junto ao lançamento de uma versão de 510 cv do mesmo motor Paccar MX utilizado atualmente no XF, de 12.9 litros. No segundo semestre do ano que vem, será a estreia do pesado CF 85, vocacionado para curtas distâncias. Ele virá em duas opções de cabine, duas de motorização e duas configurações de tração. Já o médio LF ficará para um futuro mais distante.

Quando a unidade paranaense funcionar a pleno vapor – o que significa produzir 10 mil caminhões por ano –, a marca holandesa acredita que terá a participação almejada no mercado brasileiro. E pode até ir além disso. Já tem uma área de 270 mil m2 junto à fábrica de Ponta Grossa, para futuras expansões. Um dos projetos para a ampliação dos negócios é usar a unidade industrial brasileira para abastecer outros mercados sul-americanos, que atualmente importam os caminhões DAF da Europa.

Primeiras Impressões

Mais fácil que parece

Ponta Grossa/PR - Na pista de provas improvisada no entorno da fábrica paranaense da DAF, que incluiu trechos de terra, aclives e declives, foi possível entender um pouco o “modus operandi” do extrapesado XF 105. O modelo avaliado vinha com cabine Confort e era equipado com um motor de 460 cv – obtidos entre 1.500 e 1.900 rpm – e dotado de um câmbio automatizado ZF AS Tronic de 12 marchas à frente e duas à ré. Essa configuração do versátil motor de 12.9 litros é capaz de produzir um robusto torque de 234,5 kgfm entre 1.050 e 1.410 giros. Para ajudar a gerir uma usina de força desse porte, nada como um câmbio automatizado, que dispensa o pedal de embreagem e ajuda o motorista a ter o caminhão na marcha adequada. E o modo de acionamento manual devolve o “poder” de selecionar as marchas ao motorista, sempre que ele achar necessário.

Favorecido pelo fato de estar sem carga, o cavalo-motor pôde ser conduzido de forma extremamente amistosa, quase como se fosse uma picape comum, sem solavancos ou sinais de esmorecimento. Mesmo nos trechos de terra, o conjunto suspensivo ajuda a absorver os solavancos e a suspensão do banco do motorista reduz ainda mais a percepção dos eventuais impactos. Ar-condicionado, vidros e espelhos elétricos reforçam o conforto de quem dirige.

Uma parte do teste que mostrou resultados surpreendentes foi o “slalom” entre diversos cones, seguidos de uma manobra em forma de “8”. A performance obtida revelou que o XF tem um jogo de direção e uma agilidade insuspeitos em um veículo de tal porte. A boa retrovisão é favorecida pelos espelhos avantajados e também ajuda bastante nas manobras. Não fosse pelas dimensões realmente hipertrofiadas – são 2,55 metros de largura, 6,81 metros de comprimento e 3,17 metros de altura –, a impressão de quem está ao volante é que daria até para estacionar em algum shopping center.

Furacão dos números

O Lamborghini Huracán já é um sucesso. Em dez meses de vendas, o substituto do Gallardo chegou a 3 mil emplacamentos ao redor do globo – só os Estados Unidos são responsáveis por um terço desse número. Em termos de comparação, o saudoso Gallardo atingiu pouco mais de 14 mil modelos em dez anos de produção. E a Ferrari, por exemplo, vende cerca de sete mil unidades/ano.

O êxito é tão grande que a marca italiana projeta fechar 2014 com mais 600 vendas do modelo – totalizando 3.600 unidades. E segundo Stephan Wilkemann, presidente da Lamborghini, o Huracán ganhará novas variantes em breve. A primeira a aparecer deve ser uma configuração conversível no ano que vem. Outros rumores apontam que o modelo terá uma versão Superleggera – mais leve e mais potente. E outra com tração traseira – hoje, a tração é integral.

Mandamentos

Harley-Davidson estreia cinco novas

motocicletas e prepara produção de dois modelos especiais no Brasil

básicos

Por Raphael Panaro auto press

Harley-Davidson Softail Breakout: divulgação

motomundo

Harley-Davidson CVO Street Glide

“Harley-Davidson não é uma motocicleta, é um estilo de vida”. Para quem gosta do mundo duas rodas – e principalmente da marca americana – esse “mantra” já foi ouvido diversas vezes por aí. E a fabricante faz de tudo para manter essa filosofia na garupa de seus fiéis seguidores – inclusive no Brasil. Isso ficou bem claro na apresentação da gama de modelos 2015 durante o Harley Days, tradicional evento que reuniu mais de 4 mil “harleiros” em São Paulo, entre os dias 17 e 19 de outubro. Grande parte dessa “doutrina” é ligada a um “status” que só uma Harley pode oferecer. Principalmente quando estreia por aqui cinco novas motocicletas: Street Bob, Low Rider, Softail Breakout, Street Glide Special e CVO Street tiveram diversos aperfeiçoamentos mecânicos e de design após inúmeras pesquisas com consumidores assíduos.

As duas primeiras – Street Bob e Low Rider – fazem parte da família Dyna e são conhecidas por permitirem uma ampla customização com diversos acessórios. Ambas são equipadas com o motor Twin Can 96 de dois cilindros,

Harley-Davidson Low Rider

Harley-Davidson Street Bob

Harley-Davidson Street Glide Special

1.600 cc, transmissão de seis marchas e freios ABS. A Low Rider, que parte de R$ 46.600, é uma reencarnação do modelo de mesmo nome que foi lançado originalmente em 1977. Ela mistura o estilo vintage com uma performance mais agressiva. Já a Street Bob é minimalista. É inspirada no estilo “bobber”, que dispensa cromados ou adereços desnecessários. A simplicidade faz dela uma moto mais “barata”: R$ 44.400. Na gama Softail, a grande novidade é a Breakout. As melhorias estão no sistema de freios ABS, que reduziu em 40% o esforço feito no manete. Visualmente, ela se distingue dos outros modelos pelo seu largo pneu de 240 mm na traseira, garfos dianteiros robustos e o para-lama encurtado. O guidão segue o estilo “drag bar” com o velocímetro em peça única. A etiqueta da Softail Breakout 1.600 cc é alta: R$ 58.700.

A Street Glide Special é um caso à parte. A busca por exclusividade é tanta que um sistema de entretenimento com tela de 6,5 polegadas sensível ao toque com GPS integrado e quatro alto-falantes – igual ao da Ultra Lim-

ited – garante o pomposo e especial nome à substituta da antecessora Street Glide. O propulsor é o mesmo Twin Cam 103 de 1.700 cc, com sistema de admissão e fluxo de ar. O preço chega a R$ 75.900.

E as novidades não cessam por aí.

Em 2015, a Harley vai produzir duas motocicletas de sua linha especial CVO – Custom Vehicle Operation

– em Manaus, no Amazonas: a CVO Street Glide e CVO Limited, ambas de 1.800 cc. Aí o caráter exclusivo aparece novamente. A linha de montagem tupiniquim das motos especiais será a primeira fora dos Estados Unidos. Os modelos seguirão o regime de CKD – onde todas as peças chegarão importadas e a montagem será realizada aqui. Esse processo terá reflexo no

preço. A CVO Limited, que hoje custa R$ 139.900, reduzirá a R$ 126.500. Já a CVO Street Glide terá valor de R$ 111 mil. Enquanto alguns modelos chegam, outros vão embora. De acordo com a marca norte-americana, a Sportster 883R, Dyna Superglide e Switchback, Street Glide, além da CVO Breakout, deixam de ser comercializados no Brasil.

Desfile Harley Days

Primeiras impressões

Poeira das vaidades

São Paulo/SP – O visual é típico: roupa mal ajambrada, calça jeans surrada, bandana amarrada na cabeça, barba grande e desarrumada, adornos que lembram fetiche sado-masoquista, com pulseiras e coletes em couro com tachinhas e franjinhas... Pura vaidade. Poucos grupos são mais orgulhosos que os tais HOGs – Harley Owners Group. Eles se reúnem em quatro ou cinco ocasiões a cada ano em diversas cidades no mundo. Até pelo sucesso que a marca de motocicletas alcançou por aqui, o Brasil tem sustentado um desses Harley Days nos últimos tempos. Os dois primeiros foram no Rio. Depois houve a comemoração dos 110 anos da marca, em 2013, e agora o Harley Days, ambos em São Paulo. Mas não vai ficar assim. Quam tem Harley gosta de pegar estrada. Como São Paulo concentra o maior número de adeptos no país, o jeito é tirar o envento de lá – o próximo provavelmente será em Brasília.

Por outro lado, ser próximo à maior fonte de proprietários de Harley certamente ajudou a inflar a festa. Os cálculos do número de motocicletas presentes no desfile de abertura do Harley Days variam

entre 3.500 e 5 mil veículos. Em um passeio por pontos famosos de São Paulo – como Avenida Paulista, Estação da Luz e Viaduto do Chá –, a fila de Harleys se esticava por mais de três quilômetros. E era vista por multidões, que perfilavam diante daquela invasão insólita. Depois do desfile, que levou pouco mais de 30

minutos, o destino foi o sambódromo paulistano, que ganhou finalmente uma nobre função: palco para grupos de rock e uma plateia de harleyros. por Eduardo Rocha Auto Press

Leve alta Depois de tantos meses com resultados negativos seguidos nas vendas de motocicletas no Brasil, a primeira quinzena de outubro começa a injetar um pouco de ânimo no setor. De acordo com dados divulgados pela Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares, a Abraciclo, a média diária do período totalizou 5.466 emplacamentos. Ou seja, um volume 0,8 % maior que o registrado no mesmo intervalo em 2013. A diferença em relação aos 15 dias iniciais de setembro é ainda melhor: 0,9%. Foram 11 dias úteis na primeira quinzena de outubro, que totalizaram 60.127 motocicletas comercializadas.

Produção racional Hatch aventureiro

A

Renault se prepara para iniciar as vendas de seu Sandero Stepway na linha 2015. Uma das principais mudanças, além das alterações estéticas – que seguem as linhas já utilizadas na reestilização pela qual o modelo passou no final de junho –, é a substituição do motor 1.6 16V de

Os alardes a respeito do risco de falta de água no Brasil já está promovendo mudanças na consciência ambiental de algumas marcas automotivas. A Fiat, por exemplo, planeja 112 cv pelo mesmo 1.6 8V de 106 cv que reduzir o consumo de água e já elevou o reequipa as versões Dynamique e Expression circulo em sua unidade de Betim, em Minas do compacto. O câmbio pode ser manual Gerais de 92% para 99%. Para conquistar ou automatizado Easy’R, sempre de cinco esse índice, a fabricante italiana investiu R$ marchas, e o preço parte de R$ 47.800 com 10 milhões em equipamentos, instalações, transmissão manual e RS 51.340 sem o pedal projeto e treinamento em seu Complexo de de embreagem.

Tratamento de Efluentes Líquidos.

Edição especial C onsagrado como veículo comercial leve mais vendido do Brasil e depois de liderar as vendas de automóveis em março último, Fiat Strada ganha uma série especial.

Batizada de Hard Working, a edição usa como base a versão de entrada Working e fica disponível nas opções de cabine simples, estendida e dupla. Entre os itens de série estão os faróis de ne-

blina, direção hidráulica, ar-condicionado, volante com regulagem de altura e vidros e travas elétricos. O preço começa em R$ 42.770, para cabine simples, e chega a R$ 51.190 com a terceira porta e quatro lugares. Nesta última configuração, por mais R$ 500 a marca italiana adiciona rodas de liga leve de 15 polegadas ao modelo.

Concorrência

pesada

A

Foton Caminhões apresentou seu protótipo de dez toneladas que será produzido em Guaíba, Rio Grande do Sul. Com taxa de nacionalização acima de 65%, de acordo com a marca, a Foton produzirá modelos capazes de atender a seg-

mentos de transporte de 3,5 até 24 toneladas. As obras na fábrica da empresa começaram em abril último e a previsão de início da linha de produção nacional é para 2016. Até lá, a fabricante continuará trazendo seus caminhões importados da China.

Vocação esportiva

A

Peugeot decidiu trazer de volta ao Brasil sua série Roland Garros. A versão estará disponível para o hatch médio 308, mas limitada a 250 unidades. A configuração fica R$ 3 mil mais cara que a topo de linha oferecida, a Griffe THP, equipada com o mesmo motor 1.6 THP de 165 cv e 24,5 kgmf de torque da edição especial. Diferentemente de suas outras versões, o 308 Roland Garros conta com mascara

negra nos faróis, rodas liga leve aro 17 exclusivas, símbolo da série nas portas dianteiras e retrovisores externos cromados.

Bancos de couro cinza claro e símbolos do torneio nos assentos e tapetes ornam o interior do modelo, que conta com sistema multimídia com tela de sete polegadas, teto solar panorâmico, sensor de estacionamento, controle de estabilidade e tração e seis airbags de fábrica.

Portfólio ampliado

A

MV Agusta Brutale 800 ganhou duas novas versões. A primeira, a RR, ganha 15 cv de potência para seu motor tricilíndrico de 798 cm³, totalizando agora 140 cv a 13.100 giros com torque máximo de 8,7 kgfm a 10.100 rpm. Já a Brutale 800 Dragster RR mantém seus 125 cv a 11.600 rpm e torque de 8,2 kgfm em 8.600 rotações, mas recebe novidades visuais. Caso das rodas exclusivas e da seção traseira encurtada.

Além disso, a Brutale conta pela primeira vez com o pacote eletrônico MVICS 2.0, com quatro opções de mapeamento para injeção e ignição, controle de tração com oito estágios de atuação e sistema de trocas rápidas de marcha sem uso do manete de embreagem.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 25, 24 de outubro de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.142 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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