Ano 1, Número 31, 5 de dezembro de 2014
Eesportivo spírito
E ainda:
Renault Sandero Expression 1.6 Mercedes-Maybach Audi S1 Sportback Superesportivas Ônibus Scania Biometano
Detalhes estéticos e novo câmbio são os atrativos da versão Sporting do renovado Fiat Uno
EDITORIAL
Sumário
Compactos em alta
Quem estampa a capa da edição dessa semana da Revista Auto Press é o Fiat Uno Sporting. A configuração topo de linha do compacto traz uma estética mais esportiva, porém mantém o motor 1.4. Outra novidade é a opção da transmissão automatizada Dualogic Plus, que amplia o leque de tecnologia e o aproxima dos rivais. A edição também traz uma avaliação completa do Renault Sandero Expression 1.6. A versão intermediária do hatch francês exibe suas qualidades extremamente racionais. Em Portugal, um teste com o novo Audi S1 Sportback. O carrinho “apimentado” da marca alemã tem visual agressivo e potência de sobra: 231 cv. E o Brasil pinta com um dos prováveis destino a receber o modelo. A Revista Auto Press ainda traz a volta da Maybach. A então divisão de superluxo da Daimler retorna como submarca e já apresenta uma versão baseada na “top” Classe S. No mundo duas rodas, destaque para a briga que vem dando o que falar. As fabricantes de motocicletas usam suas superesportivas para ver quem ultrapassar a marca de 200 cv de potência. Em solo brasileiro, Scania e Itaipu Binacional testam ônibus movido um “combustível” interessante: biometano obtido a partir de dejetos de animais Boa leitura!
Edição de 5 de dezembro 2014
03 - Fiat Uno Sporting
25 - Audi S1 Sportback
11 - Renault Sandero Expression 1.6
31 - Ônibus Scania Biometano
19 - Mercedes-Maybach
35 - Superesportivas e a briga pelos 200 cv
fotos: Isabel Almeida/CZN
teste
Esporte fino Fiat Uno Sporting renova o apelo estético e ganha câmbio moderno para se manter “descolado” frente aos concorrentes
por Raphael Panaro Auto Press
P
ara ter vendas de amplo espectro, é comum que carros de entrada tenham várias versões. O Fiat Uno, por exemplo, tem nove configurações, contanto as variações de trem-de-força. O line-up normalmente começa naquela configuração “pelada” com motor “mil” e apenas duas portas, para alcançar o menor preço possível e atrair grandes volumes de vendas. A seguinte tem motorização básica, mas já vem com alguns itens de série. E vai numa escala ascendente até chegar nas mais “sofisticadas”. Pode ser uma versão como a Way, que tem estética aventureira, que virou febre no mercado brasileiro de hatches compactos. No caso da Fiat, há sempre também uma configuração com apelo esportivo. No caso do Uno, trata-se da “top” Sporting. Ela não é – e não tem a pretensão de ser – a mais vendida da gama. A Fiat avalia que ela responda por apenas 5% do “mix” do Uno. Porém, tem a função de “carro de imagem” da linha e atrair um público jovem e moderno. Na prática, a esportividade é limitada – fica restrita somente ao ajuste de suspensão, à estética e ao sobrenome. É no aspecto visual que a configuração Sporting atrai mais a atenção. O face-lfit promovido pela Fiat em setembro último a deixou com mais ar ainda mais esportivo. Para-choques agressivos, faróis com máscara negra, minissaias laterais na cor do veículo, ponteira de escapamento dupla central cromada e grade dianteira na cor preto brilhante e anéis na cor vermelha dão o tom da carroceria. Tudo seguindo os princípios do já conhecido estilo Round Square, onde as linhas quadradas têm nuances arredondadas. Com esse visual, a versão Sporting ocupa o topo da lista da gama Uno. Ela parte de iniciais R$ 37.190 e vem apenas com
itens básicos de série. Indicador para troca de marchas, predisposição para rádio, retrovisores externos com luzes indicadoras de direção integradas, rodas de liga leve de 15 polegadas, vidros elétricos dianteiros com one touch e antiesmagamento, volante com regulagem de altura e quadro de instrumentos iluminado em LCD de alta resolução com computador de bordo comandado por teclas no volante são o destaque. Nem o arcondicionado sai de fábrica. É preciso desembolsar R$ 3.045 para não passar calor. A lista de opcionais deixa o carrinho mais interessante, porém engorda a conta final do modelo. Cor metálica, rádio integrado ao painel com RDS, entrada USB/AUX, viva-voz Bluetooth e streaming de áudio, volante multifuncional, retrovisores externos elétricos com função Tilt Down, apoia-braço central no banco do motorista, banco do motorista com regulagem de altura, chave canivete com telecomando para abertura e fechamento das portas e vidros elétricos traseiros com one touch e antiesmagamento e outros itens elevam para acima dos R$ 48 mil. Sob o capô, nada de motor tricílindrico como o dos rivais. O Uno Sporting traz somente a opção do “manjado” motor 1.4 Evo 8V – semelhante a versão Way. Com gasolina, ele entrega 85 cv de potência e 12,4 kgfm de torque. Abastecido com etanol, os números mudam pouco: 88 cv e 12,5 kfgm de torque. A transmissão é sempre manual de cinco marchas. Mas agora, a gama Uno equipada com o propulsor 1.4 litro tem a opção da transmissão robotizada Dualogic Plus – oferecida pela primeira vez ao carrinho. Ela custa adicionais R$ 3.025. Toda modernidade tem seu preço.
Ponto a ponto
Desempenho – A esportividade sugerida no nome da versão não aparece. O conhecido motor 1.4 8V é apenas correto em movimentar o carrinho de pouco mais de uma tonelada. Os máximos 88 cv de força com etanol fazem o Uno Sporting Dualogic Plus acelerar de zero a 100 km/h em apenas 10,8 segundos, mas as arrancadas são um tanto morosas e mesmo o torque máximo – 12,5 kgfm – chegando a medianas 3.500 rotações, parece aquém do esperado, mesmo para um 1.4. Nota 6. Estabilidade – O Uno tem o mesmo sistema McPherson na suspensão dianteira das outras versões, mas na traseira ganhou uma barra de torção mais rígida, o que melhora sensivelmente a estabilidade. O Uno Sporting contorna as curvas sem pregar sustos ao condutor e garante comportamento neutro na maior parte das situações. As típicas saída de frente são facilmente contornáveis, mas no limite, a carroceira rola um pouco. Nota 8. Interatividade – Apesar de ter ganho mais funcionalidades, o Uno Sporting Dualogic Plus continua ser um carro de entendimento simples. Os botões no lugar da alavanca de câmbio são bem localizados, assim como a maioria dos comandos. Conectar o celular no sistema de som com Bluetooth leva pouquíssimo tempo. Somente a haste da seta e do limpador ficam um pouco longe do volante e é preciso esticar os dedos além do usual. Nota 8. Consumo – O Fiat Uno Sporting equipado com a transmissão Dualogic Plus não aparece no Programa de Etiquetagem do InMetro. Mas o computador de bordo – uma das personalizações do display de 3,5 polegadas do painel de instrumentos – foi otimista e marcou um média acima dos 10,5 km/l em trecho predominantemente urbano e com gasolina no tanque. Nota 7.
Conforto – O tamanho compacto não restringe o conforto do Uno Sporting. Há espaço suficiente para quatro adultos de estatura mediana. A suspensão dá comodidade aos passageiros, que não sofrem com buracos e ondulações. O isolamento acústico poderia ser melhor, já que o câmbio Dualogic Plus deixa o motor girar alto até fazer as trocas e o ruído inevitavelmente invade o habitáculo. Nota 7. Tecnologia – O chassi do Uno é relativamente recente e é bastante eficiente. Assim como os carros de entrada da Fiat, os itens de série são básicos. O carrinho ganha consistência tecnológica com os opcionais. Som com Bluetooth, transmissão automatizada, câmara de ré com visualização no retrovisor e sensor de estacionamento traseiro. Até o prosaico ar-condicionado é pago a parte. A unidade testada trazia todos esses itens que facilitam a convivência com o modelo. De qualquer forma, há uma grande oferta de recursos. Nota 8. Habitabilidade – A substituição da alavanca de câmbio pelos botões realocou alguns porta-objetos no Uno Sporting. Agora há espaços no teto, além dos bolsões das portas. Em cima do porta-luvas há um nicho, mas é estreito. As formas quadradas da carroceria ajudam na acomodação de todos, e o porta-malas está na média do segmento, com 280 litros facilmente acessíveis pela tampa traseira. Nota 8. Acabamento – É um dos itens de destaque do Uno Sporting. Os plásticos se fazem presentes, mas ganharam um boa aparência e transmitem qualidade do modelo. O aspecto é sóbrio com detalhes interessantes como a base vermelha do volante e o preto metálico nos botões do câmbio. O estofamento dos bancos também agrada. Existe um certo “ar” de sofisticação no Uno Sporting. Nota 8. Design – As mudanças estéticas no Uno Sporting foram sutis. Mas suficientes para dar um “up” no visual do modelo. Segue o estilo Round Square, onde as formas quadradas têm as arestas
arredondadas, porém com um toque mais refinado. Na versão Sporting, o desing fica ainda mais agradável com desenho novo das rodas, para-choques mais largos, discretas saias laterais e falsas entradas de ar traseiras, além do escapamento duplo centralizado. Nota 8. Custo/benefício – A Fiat pede R$ 37.190 pela versão Sporting com motor 1.4 litro, sem incluir o câmbio automatizado, que acrescenta R$ 3.025. Versões mecânicas dos rivais, apesar de não terem o mesmo apelo estético, não fogem muito desse preço
inicial. A configuração High do Volkswagen Up começa em R$ 37.670 com os mesmos itens e o motor 1.0 três cilindros. Já rivais como o Nissan March 1.6 SV ou o Ford Ka 1.5 SE têm um valor inicial acima – R$ 39.990 e R$ 40.390, respectivamente – mas chegam melhor equipados. Eles vêm com ar, motor mais potente e sistema de som com Bluetooth. Dotado desses recursos, o Uno Sporting alcança R$ 42.742 e só tem a mais as rodas de liga leve e o visual Sporting. Nota 6. Total – O Fiat Uno Sporting somou 74 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Esportivo aspiracional
A Fiat usou uma das marcas sob o seu guarda-chuva para dar nome a vistosa cor da unidade avaliada. O azul Maserati chama atenção nas ruas junto à estética Sporting do Uno. Além do tom chamativo, o escapamento centralizado, os para-choques mais agressivos e o desenho das rodas de 15 polegadas aguçam a curiosidade de quem vê. No lado de dentro, o Fiat Uno Sporting provoca logo duas sensações. A primeira é que o habitáculo evoluiu consideravelmente. Predominantemente escuro, o interior ganhou um aspecto moderno muito graças aos materiais utilizados, que demonstram uma qualidade até então vista só em carros mais caros da gama da marca italiana. Ainda contribuem para a boa atmosfera o opcional rádio integrado ao painel com RDS e o display de cristal líquido de 3,5 polegadas no miolo do painel de instrumentos. Junto ao conta-giros, velocímetro e marcador de combustível, a tela pode ser personalizada de várias formas por meio dos comandos no volante. A outra sensação que o Uno Sporting equipado com a transmissão Dualogic Plus transmite é de que falta alguma coisa. E falta mesmo. A Fiat extinguiu no modelo a tradicional alavanca de câmbio e instalou no lugar um console com cinco botões referentes às funções da caixa robotizada. E a solução é bemvinda. O uso é extremamente simples e intuitivo. E aqueles recadinhos desagradáveis, tipo “manobra não autorizada” cessaram. Dinamicamente, o “appeal” esportivo desaparece assim que
se pressiona o acelerador. Com a novidade da caixa robotizada, o modelo tem um desempenho sem “arroubos” de esportividade – mesmo com as “borboletas” no volante. Mas se acelera com mais força, aparece um efeito colateral do câmbio, que é o vai e vem do corpo, por conta do acionamento e desacoplamento da embreagem a cada troca de marcha. Uma forma de amenizar esse “soluço” é aliviar o pé do acelerador sempre que a mudança de marcha for ocorrer, mas para chegar a este “feeling” é preciso familiaridade. O motor 1.4 8V é modesto para um modelo que pretende vender a ideia de esportividade. Mas o ajuste de suspensão, mais firme, permite alguma diversão ao se explorar com agressividade os limites do carro – mesmo que o ponteiro do velocímetro não apresente números muito convincentes. E mesmo que o desempenho não seja tão empolgante, o carro cumpre o papel de agradar visualmente e atrair olhares simpáticos por onde passa.
Ficha técnica Fiat Uno Sporting Dualogic Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio automatizado de cinco marchas à frente e uma a ré com mudanças sequenciais por borboletes no volante. Tração dianteira. Potência máxima: 85 cv com gasolina e 88 cv com etanol a 5.750 mil rpm. Aceleração 0-100 km/h: 11,3 segundos com gasolina e 10,8 segundos com etanol. Velocidade máxima: 170 km/m com gasolina e 172 km/h com etanol. Torque máximo: 12,4 kgfm com gasolina e 12,5 kgfm com etanol a 3.500 rpm. Diâmetro e curso: 72 mm X 84 mm. Taxa de compressão: 12,3:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, braços oscilantes inferiores transversais e molas helicoidais. Traseira com barra de torção e rodas semi-independentes, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 185/60 R15. Freios: Discos sólidos na frente e tambores atrás. Oferece ABS como opcional. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,81 metros de comprimento, 1,67 m de largura, 1,49 m de altura e 2,37 m de distância entre-eixos. Peso: 1.023 kg. Capacidade do porta-malas: 280 litros. Tanque de combustível: 48 litros. Produção: Betim, Brasil. Lançamento no Brasil: 2011. Reestilização: 2014. Itens de série: faixas laterais exclusivas com escrita Sporting, quadro de instrumentos iluminado com display LCD de alta resolução com computador de bordo comandado por teclas no volante, grade dian-
teira na cor preto brilhante e anéis na cor vermelha, indicador para troca de marchas, predisposição para rádio, retrovisores externos com luzes indicadoras de direção integradas, rodas de liga leve de 15 polegadas, vidros elétricos dianteiros com one touch e antiesmagamento, volante com regulagem de altura, faróis com máscara negra, minissaias laterais na cor do veículo, para-choques dianteiro e traseiro exclusivo e ponteira de escapamento dupla central cromada. Preço: R$ 37.190. Opcionais: ar-condicionado, cor metálica, câmbio Dualogic Plus, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico, rádio Connect integrado ao painel com RDS, entrada USB/AUX, viva-voz Bluetooth e streaming de áudi, volante multifuncional, retrovisores externos elétricos com função Tilt Down, terceiro apoio de cabeça traseiro rebaixado, apoia-braço central no banco do motorista, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bipartido, cinto de segurança traseiro central retrátil de 3 pontos, porta-objetos para celular, alarme antifurto, chave canivete com telecomando para abertura e fechamento das portas e vidros elétricos traseiros com one touch e antiesmagamento. Preço completo: R$ 48.266.
comercialização de veículos luxuosos beira os 2% do total. No países centrais, esse número chega a 10%. Os planos da Jaguar Land Rover no Brasil ainda incluem um Centro Educacional na América Latina e a ampliação da rede de concessionárias – que deve chegar a 42 unidades até março de 2015.
Sem modéstia Em 2016, a BMW completa 100 anos. Para comemorar o , a marca alemã pretende lançar uma versão mais potente do superesportivo híbrido i8. O projeto está sendo comandado por Roberto Fedeli, que recentemente deixou a Ferrari. Caso a configuração seja criada, seria denominada de i8S. Para que o carro fique com melhor desempenho, é cogitada a retirada dos bancos traseiros – auxiliaria na diminuição do peso – e algumas partes da carroceria seriam substituídas por materiais feitos de alumínio, além de suspensão remodelada e sistema de frenagem mais eficaz. O modelo continuaria com tração nas quatro rodas, com um propulsor elétrico para condução do eixo dianteiro e um movido a Jaguar Land Rover começa a erguer sua fábrica brasilei- combustão para a parte traseira. A equipe responsável pela parte esportiva da marca está avalira, localizada em Itatiaia, no Sul do Rio de Janeiro. A instalação recebeu investimentos de R$ 750 milhões e ando duas possibilidades de combinações híbridas, ambas com será a segunda fora do Reino Unido – recentemente foi inaugura- capacidade de render mais de 500 cv de potência ao carro – 150 da uma unidade na China. Durante a primeira fase do programa, cv a mais que o modelo convencional. Na primeira hipótese, um sua nova unidade industrial de 60 mil metros quadrados irá gerar bloco de quatro cilindros, biturbo, 2.0 litros de 324 cv movido a cerca de 450 empregos diretos e terá capacidade para produzir até gasolina junto com motor elétrico de 206 cv. Na segunda opção, motor seis cilindros em linha, 3.0 biturbo de 486 cv aliado a um 24 mil veículos ao ano. O primeiro a sair do complexo industrial motor movido a eletricidade de 110 cv de potência. O desemserá o Discovery Sport, em 2016. Os executivos da empresa acreditam que o mercado brasileiro penho do superesportivo no zero a 100 km/h é estimado em 3,5 segundos – 0,5 s mais rápido em relação ao i8 atual. de carros “premium” tem um grande potencial. Atualmente, a
A
Futuro traçado
No centro da meta
Fotos: Isabel Almeida/CZN
autoperfil
Renault Sandero alia bom espaรงo interno e motor eficiente em sua versรฃo intermediรกria Expression 1.6
por Mรกrcio Maio auto press
A
Renault acertou em cheio quando lançou, em 2007, o Sandero. A marca francesa buscava há tempos afastar o rótulo de “importado” de seus veículos produzidos no Brasil e, de quebra, ampliar seu “market share” no mercado nacional. Embalada principalmente pelas boas vendas do seu principal hatch compacto – perto dele, o Clio se posiciona quase como um subcompacto –, o fabricante ultrapassou os 7% de participação no mercado nacional. E segue com bons emplacamentos, mantendo o modelo no 9º lugar da lista de carros mais vendidos no país. E 66% das vendas da Sandero são realizadas na versão intermediária Expression, sendo 3 em cada 4 com motor 1.0 – o outro é com motor 1.6. O Sandero manteve em sua nova geração o porte acima de seus concorrentes diretos. São 4,06 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,54 m de altura e bons 2,59 m de entre-eixos, o que ajuda a proporcionar um espaço interno próximo ao de um hatch médio. A plataforma é a mesma anterior, com evoluções. Mas o principal avanço ocorreu na questão estética. A recente e profunda remodelação acompanha o atual “family face” da Renault no mundo, com o grande logotipo da marca na parte central da grade dianteira, acompanhado por um largo friso cromado que se estende até os faróis. Completam o visual moderninho as lanternas traseiras redesenhadas e os para-choques mais volumosos. Sob o capô, a versão Expression 1.6 carrega o mesmo motor da de topo, a Dynamique. Trata-se do velho conhe-
cido 1.6 8V que estreou no Brasil ainda na primeira geração do Clio, em 1996. O propulsor libera 106/98 cv e 15,5/14,5 kgfm quando abastecido com etanol/gasolina. O câmbio de série é manual de cinco velocidades, mas a marca francesa oferece uma transmissão automatizada de cinco marchas. Nesta nova geração, não há câmbio automático e nem o motor 1.6 16V de 112 cv – quando abastecido com etanol –, que equipava os modelos sem embreagem. A lista de itens de série não chega a ser farta, mas é bem precisa. Os “favoritos” ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas e som com CD e Bluetooth saem de fábrica na versão Expression. Como opcional, além das cores metálicas, há apenas um pacote que inclui a central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas e navegador GPS, além de sensores de estacionamento traseiro. O kit custa R$ 1.500 e pode receber, como acessório nas concessionárias, uma câmara de ré. A Renault cobra atualmente R$ 40.500 iniciais pelo Sandero Expression 1.6. São R$ 1.910 a mais do que os R$ 38.590 pedidos na época de seu lançamento, em julho último. Pela vistosa cor da versão avaliada, a Azul Techno, é preciso pagar mais R$ 1.200. Somando tudo isso aos R$ 1.500 do pacote para ter o sistema Media Nav, o Sandero Expression 1.6 completo sai da loja por R$ 43.200. Uma prova de que a Renault já conseguiu afastar a ideia de fabricante estrangeira do consumidor brasileiro. Por conta disso, num futuro próximo, o custo/benefício pode não ser o principal chamariz de seus produtos.
Ponto a ponto
Desempenho – O motor 1.6 litro de 8V e 106 cv com etanol movimenta com coerência o Sandero. Como 85% dos 15,5 kgfm de torque são entregues já em 1.500 rpm, as saídas de sinal, ultrapassagens e retomadas se dão de forma eficiente. De acordo com a marca francesa, o zero a 100 km/h é cumprido em 11 segundos quando abastecido com etanol no tanque. Um bom resultado para um modelo que não tem a esportividade como característica. Nota 8. Estabilidade – O Sandero é um carro firme. Em alta velocidade e trajeto de curvas mais fechadas, a aderência do modelo ao solo é nítida, com rolagens de carroceria em nível normal. A direção, assim como em quase todos os carros da Renault, é precisa e não demanda correções para se manter na linha determinada pelo motorista. Nota 8. Interatividade – A versão Expression é a mais barata na motorização 1.6 e isso se traduz em um habitáculo mais racional. Há poucos comandos para serem acessados pelo motorista e todos se encontram em locais fáceis e visíveis. O volante não é multifuncional, mas há um comando na parte de trás da peça para operar o rádio e o volume do som. O sistema opcional de entretenimento tem um GPS totalmente intuitivo e tela sensível ao toque de sete polegadas. Mas o sensor de estacionamento traseiro, que vem de “brinde” com a central multimídia, se comporta como um acessório, já que não se comunica com o sistema de som. Para ouvir os apitos sonoros, é preciso baixar o volume do rádio. Nota 7. Consumo – O Renault Sandero Expression 1.6 não participa do Programa de Etiquetagem do InMetro. Durante a avaliação, o computador de bordo marcou a média de 8,1 km/l de gasolina em trecho urbano. Na estrada, o consumo ultrapassou os 12 km/l, também com gasolina. Poderia ser bem melhor. Nota 6. Conforto – O principal trunfo do Renault Sandero no segmento de hatches compactos é seu espaço interno. Com seus 2,59 metros de
entre-eixos, o modelo garante um habitáculo capaz de transportar cinco adultos sem grandes problemas. A suspensão é robusta e calibrada relativamente bem para o as ruas do Brasil. Os bancos dianteiros têm apoios laterais que não chegam a “encaixar” o corpo, mas seguram a movimentação na maioria das curvas. Nota 8. Tecnologia – A plataforma não é nova, mas passou por uma atualização. Já o motor 1.6 8V é o mesmo que equipava a geração anterior. A lista de equipamentos da versão Expression é simples, com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricos e som com CD e Bluetooth. Faltam ofertas de itens de segurança, como controle de estabilidade e airbags laterais ou de cortina. Nem um simples apoio de cabeça para o passageiro central traseira aparece. Mas há a opção de central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas e GPS. Nota 7. Habitabilidade – O Sandero só é comercializado em carroceria de
quatro portas, logo é fácil entrar e sair do carro em qualquer versão. Há bons espaços para guardar latas, garrafas, carteira e celular. O porta-malas guarda bons 320 litros, uma capacidade acima da média do segmento. Nota 9. Acabamento – Esse talvez seja o principal ponto fraco do modelo. São muitos plásticos rígidos utilizados por toda parte e de material que denota de cara sua condição de “carro popular”. Não há rebarbas aparentes e os encaixes são bem feitos. O sistema multimídia é envolvido por acabamento prateado e em preto brilhante. Nota 6. Design – A nova geração aproximou o Sandero do sedã Logan, tornando visível sua função de hatch do três volumes. O face-lift trouxe modernidade ao design, mas tirou um pouco da identidade visual que o Sandero tinha. Hoje, o modelo se assemelha bastante a outros concorrentes em seu segmento, como o Volkswagen Gol e o Chevrolet Onix. As linhas são fluidas e equilibradas e chamam atenção os novos conjuntos óticos e a grade dianteira, que leva um generoso símbolo da marca no centro. Mas o perfil perde bastante com a falta de rodas de liga-leve. As calotas empobrecem o desenho lateral do carro. Nota 7. Custo/benefício – O Sandero sempre se destacou nesse assunto, mas a configuração intermediária Expression não chega a se dar tão bem. Com motor 1.6, ela parte de R$ 40.500, mas com a cor azul testada e a central multimídia – que acompanha sensor de estacionamento traseiro – levam esse valor a R$ 43.200. Por R$ 40.980, a Nissan entrega o March SV também azul metálico, mas sem sistema de navegação ou central multimídia. No lugar, ele vem com rádio com CD, MP3 e Bluetooth. Em compensação, traz retrovisores externos e vidros traseiros elétricos de fábrica, itens que a Renault não disponibiliza nem como opcionais para o Sandero Expression. Já o Ford Ka SE Plus 1.5, que tem motor menor, mas mais potente, com 110 cv, custa R$ 43.475 com central multimídia sem navegador e vidros traseiros elétricos, além da cor metálica. Nota 7. Total – O Renault Sandero Expression 1.6 somou 73 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Sem excessos nem carências
O Renault Sandero é um carro com apelo extremamente racional. Seu espaço interno é amplo e há boa capacidade do portamalas, de 320 litros. A posição mais alta de dirigir é confortável – auxiliada pelos bons ajustes de altura do banco do motorista e do volante – e a visibilidade é bem eficiente tanto na dianteira quanto na retrovisão. Depois do face-lift em sua nova geração, seu design tornou-se mais moderno e vistoso, principalmente na cor Azul Techno, do exemplar testado. O motor 1.6 8V Hi-Power entrega até 106 cv de potência e 15,5 kgfm de torque quando abastecido com etanol. Trata-se de um propulsor bem aproveitado no trânsito intenso das cidades, com boas saídas de sinal e retomadas. Seu desempenho também agrada nas rodovias, com boas ultrapassagens e direção precisa. Não chega a ser um modelo que inspire esportividade, mas não faz feio diante dos concorrentes mesmo quando se leva o veículo com quatro passageiros a bordo. A transmissão – no caso, a manual de cinco velocidades – trabalha em sintonia com o motor. O pedal da embreagem um pouco alto e os engates próximos podem dificultar a vida dos condutores num primeiro momento. Mas basta um pouco de convivência com o carro para se adaptar a esses detalhes. Há um aviso no quadro de instrumentos sobre a hora certa de mudar a marcha, tanto para cima quanto para baixo. É uma boa ajuda a manter um consumo mais moderado. Porém, como se trata apenas de um sinal luminoso e não sonoro, é preciso estar sempre olhando para perceber o momento exato. O que não é muito seguro, principalmente em tráfego urbano. A suspensão privilegia o conforto e filtra bem as irregularidades das ruas brasileiras, o que o torna um modelo indicado para uso familiar. As rolagens de carroceria são praticamente imperceptíveis
e é bem fácil manter o Sandero na linha reta, mesmo em velocidades elevadas. Apesar de não contar com dispositivos de segurança como controle eletrônico de estabilidade, o hatch dificilmente se mostra instável em curvas. Desde que, é claro, não seja levado ao seu limite. Até 120 km/h, tudo se comporta de maneira previsível e coerente. A falta de um acabamento ligeiramente superior decepciona. Os plásticos rígidos têm um visual mais bruto que o da geração anterior na versão Expression. Quando se adquire o opcional sistema de entretenimento e navegação, a situação se ameniza com a moldura prateada e plástico em preto brilhante ao redor da peça. Mas fica no ar o tempo todo no habitáculo a condição de carro popular, um traço que muitas fabricantes já conseguiram diminuir em seus modelos com preço acima dos R$ 40 mil.
Ficha técnica Renault Sandero Expression 1.6
Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração. Potência máxima: 98 cv com gasolina e 106 cv com etanol a 5.250 rpm. Torque máximo: 14,5 kgfm com gasolina e 15,5 kgfm com etanol a 2.850 rpm. Diâmetro e curso: 79,5 mm x 80,5 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. Suspensão: Tipo MacPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais. Barra estabilizadora na versão Dynamique. Traseira semi-independentes, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais com barra estabilizadora. Não oferece controle de estabilidade. Pneus: 185/65 R15. Freios: Dianteiros com discos sólidos de 259 mm de diâmetro. Traseiros com tambores de 178 mm de diâmetro com direção mecânica. Dianteiros com disco sólido de 259 mm de diâmetro. Traseiros com tambores de 203 mm de diâmetro com direção hidráulica. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,06 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,53 m de altura e 2,59 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais. Peso: 1.055 kg em ordem de marcha. Capacidade do porta-malas: 320 litros. Tanque de combustível: 50 litros. Produção: São José dos Pinhais, Paraná. Itens de série: Direção hidráulica, retrovisores com regulagem interna, volante com regulagem de altura, abertura interna do tanque de combustível e do porta-malas, indicador de troca de marcha, relógio, indicador do reservatório de partida a frio, para-sol do passageiro
com espelho, porta-copos dianteiro, revestimento completo do porta-malas, calotas, airbags frontais, bloqueio de ignição por “transponder”, brake-light, desembaçador traseiro, freios ABS com EBD, trava para crianças nas portas traseiras, rádio com CD-Player, MP3, 2DIN, USB, entrada auxiliar e Bluetooth, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, comando de abertura das portas por radiofrequência, travas elétricas, vidros dianteiros elétricos, computador de bordo com seis funções, iluminação do porta-malas e do porta-luvas, para-sol do motorista com espelho, porta-copos traseiro, difusores de ar laterais cromados, manopla do câmbio e frisos na grade dianteira cromados, retrovisores na cor da carroceria, alarme perimétrico e travamento automático das portas a 6 km/h. Preço: R$ 40.500. Opcionais: Sistema Media Nav 1.2 com Eco-Coaching e Eco-Scoring e sensor de estacionamento e cor Azul Techno. Preço completo: R$ 43.200.
de R$ 79.830 e a topo de linha GTI, que custa R$ 102.680. Nas duas primeiras configurações, o carro é equipado com o motor 1.4 TSI capaz de render 140 cv de potência, aliado a uma transmissão manual de seis velocidades ou câmbio DSG de sete velocidades com função Tiptronic – permite troca de marchas através de paddle-shifts no volante. Na versão GTI, a mais apimentada, o motor é o 2.0 turbo de 220 cv, acoplado sempre a uma transmissão automática DSG de seis marchas.
Fracos tempos
A
Novos ares
Volkswagen já começou o processo de importação do Golf VII diretamente do México. Antes trazido da Alemanha, o hatch médio agora virá da fábrica em Puebla – pelo menos até o início da produção ser nacional na unidade industrial de São José dos Pinhais, no Paraná, prevista para segundo semestre de 2015. O modelo continuará sendo vendido em três versões: a de entrada Comfortline, partindo dos R$ 69.510, a intermediária Highline com o valor
Depois da primeira quinzena agitada em termos de vendas, – cerca de 15 mil unidades vendidas diariamente –, o mês de novembro apresentou resultado aquém do esperado. Foram comercializadas 279.636 unidades, resultando em 4% menos que o mês anterior e 2,6% em relação ao mesmo período do ano passado. Com isso, as vendas no acumulado janeiro-novembro desse ano obtiveram nova queda – menos 8,2%. A Fiat continua na liderança de vendas com 19,7% de participação, seguida de perto pela GM com 18,3% e a Volkswagen fecha o pódio com 15,7%. O destaque fica por conta da Ford que ultrapassou os 10% de “share”. Após acabar com o reinado de carro mais vendido do Volkswagen Gol, o Fiat Palio continua seguindo como carro de maior demanda do Brasil, com 15.399 unidades emplacadas no mês de novembro. Em segundo lugar, aparece o Chevrolet Onix com 14.484 vendas, vantagem confortável sobre o Gol, que registrou 12.024 emplacamentos. Em seu segundo mês de vendas, o Ford Ka vem surpreedendo. Em novembro fora 11.227 unidades comercializadas, o que deu ao carrinho da Ford a 5ª posição.
vitrine
Expressão máxima
fotos: divulgação
Dois anos após a extinção, Maybach retorna para ser o que de melhor a Mercedes tem a oferecer
por Raphael Panaro Auto Press
A
Maybach foi uma marcas que sucumbiu à crise ecônomica na Europa dosúltimos seis anos. A então divisão de superluxo da Daimler – que controla a Mercedes-Benz – era responsável por produzir verdadeiros “iates sobre rodas”. Mas as dificuldades nas vendas destes tipo de carro começou a fazer a operação da marca naufragar, até ir a pique no final de 2012. A Maybach tinha o objetivo de disputar os compradores das marcas superluxuosas das rivais alemães, a Bentley, do Grupo Volkswagen, e Rolls-Royce, da BMW. Agora a Daimler traçou outros planos. Dois anos depois, a empresa fundada por Wilhelm Maybach volta à ativa com uma estratégia diferente. Assim como a Mercedes-AMG é o expoente da seara esportiva do grupo, a agora MercedesMaybach deixa ser uma marca “independente” e se transforma no máximo de luxo e tecnologia que a fabricante alemã pode oferecer dentro de seu lineup. E o primeiro produto dessa nova empreitada é uma versão ultra-luxuosa do Classe S. Apresentado simultaneamente
nos Estados Unidos e China – os dois mercados-chave para o futuro da marca –, o Mercedes-Maybach pouco se diferencia esteticamente de um Classe S “convencional”. Dianteira e traseira ostentam o mesmo imponente desenho. A diferenciação aparece nas dimensões. O Maybach tem 20 cm a mais de comprimento, dedicados ao entre-eixos, que a versão alongada do sedã, a S500L. O objetivo é dar ainda mais comodidade para os executivos, milionários e até chefes de Estado, que vão frequentar os bancos traseiros. E é lá atrás que o Maybach exibe todo seu potencial. O acabamento é impecável e todo feito à mão. Revestimento em couro de alta qualidade com padronagem em forma de diamantes, almofadas com o símbolo da Maybach e muitos detalhes em madeira. A iluminação interna é feita por meio de fibra ótica e, segundo a Mercedes, o isolamento acústico foi otimizado a tal ponto que torna o modelo o sedã mais silencioso à venda no planeta. Na frente, assim como a Bentley crava um relógio da suíça Breitling no painel, o Mercedes-Maybach tem um, só que da
também suíça IWC. Com o conforto de uma classe executiva de avião, a parte traseira traz dois assentos individuais que reclinam eletronicamente até 43,5° e ainda possuem apoio para as pernas. Quem quiser tirar uma “soneca”, há também travesseiros junto aos bancos. Na hora de fazer um “boquinha”, os ocupantes traseiros ainda contam com mesinhas individuais feitas em alumínio e revestidas em couro. Semelhantes às de uma aeronave, quando abertas, as mesas ficam sobre o colo dos passageiros. Para matar a sede, o console central ostenta um guarda-copos que mantém a temperatura da bebida – quente ou gelada. Enquanto saboreiam seus lanches, os ocupantes podem acessar a internet, escutar músicas através do sistema de som premium da Burmester ou ver filmes através das duas telas localizadas atrás das poltronas dianteiras. Apesar de toda a “opulência” de série, o sedã ainda conta com vários opcionais. Um deles inclui um sistema de massagem dos bancos baseado na técnica de pedras quentes. Outro é o pacote chamado Balance. Trata-se de um ser-
viço de ionização do ar do habitáculo. De tempos em tempos, o sistema filtra e expele uma fragrância desenvolvida exclusivamente para a Maybach. Para quem quiser celebrar dentro do sedã, a marca alemã ainda oferece duas exclusivas taças de champanhe feitas de prata pela empresa Robbe & Berking, conhecida por adornar iates e restaurantes de luxo ao redor do mundo. O Mercedes-Maybach não foi criado para ser dirigido pelo dono, mas também não decepciona quem preferir, de vez em quando, pular para o banco da frente e assumir o volante. Na versão “top” S600, a força é gerada por um possante motor V12 6.0 litros biturbinado de 530 cv e 84,6 kgfm de torque. Há ainda uma motorização mais “branda”. Na S500, o propulsor é o V8 4.7 litros com dois turbos. Na Classe S, ele entrega 455 cv de potência e 71,4 kgfm de torque. A Mercedes anuncia que, em ambas as versões, os números de desempenho são os mesmos. Ou seja, a velocidade máxima é limitada a 250 km/h e o zero a 100 km/h é feito em 5 segundos. Uma dúvida é quanto custarão os modelos. Isso só se saberá em abril de 2015, quando serão postos à venda globalmente.
Imaginação fértil
A
Nissan promoveu uma ação com os funcionários da fábrica de Resende, no Rio de Janeiro. A ideia era um concurso de desenho com os filhos desses empregados – com idade máxima de 12 anos. O tema escolhido foi o automóvel do futuro. Mas a grande sacada foi do recémcriado Nissan Design America Rio – NDAR. Os integrantes do estúdio de design, além de jurados, transformaram os quatro selecionados em sketches. As crianças tinham de desenhar o carro que eles gostariam de ver no futuro e o NDA-R escolheu os desenhos de quatro meninas. O carrinho vermelho é de Sophya Nunes, de 10 anos.
fotos: divulgação
Binvocado aixinho
automundo
Audi S1 Sportback mostra seus atributos na Europa e deve desembarcar no Brasil em 2015
por Márcio Maio Auto Press
É
comum no mercado automotivo a criação de versões mais esportivas entre os modelos de marcas premium. A Audi, por exemplo, tem duas linhas diferentes de carros com apelo mais agressivo. A mais extrema é a RS, que briga exatamente com M a e AMG, das rivais BMW e Mercedes-Benz. Já a S se situa em um meio termo entre luxo e esportividade. É o caso do S1, configuração de topo do hatch compacto A1. Disponível em duas versões, de três e cinco portas, ele apresenta uma carroceria um pouco mais insinuante, com para-choques e saias laterais avantajados, asa traseira e quatro saídas do escapamento. Apresentado pela primeira vez no Salão de Genebra, em março último, o modelo adiantou detalhes da reestilização que o A1 recebeu no mês passado. A principal mudança veio na nova grade frontal, além dos faróis e lanternas redesenhados. Os parachoques também foram alterados, completando a mudança sutil da carroceria. De perfil, destacam-se as rodas com desenho exclusivo de 17 polegadas ou, opcionalmente, com aro 18, e o logotipo “Quattro” – referente à tração integral. Já por dentro, o modelo recebe costuras aparentes em branco, amarelo ou vermelho no volante,
assentos, portas, manopla do câmbio, alavanca do freio de estacionamento e tapetes. O motor é uma estrela à parte no modelo. O 2.0 litros TFSI de 231 cv e 37,7 kgfm de torque conta com uma inusitada injeção direta e indireta. Quando a aceleração é reduzida ou muito elevada, a injeção direta toma as rédeas. A injeção indireta surge apenas nas cargas parciais do acelerador, para reduzir o consumo. A tração é integral e a caixa de marchas é manual, com seis velocidades. Esse trem de força é capaz de levar o Audi S1 de zero a 100 km/h em apenas 5,9 segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h. Previsto para ser vendido no Brasil em 2015, o Audi S1 começa em 29.950 euros na Alemanha, o equivalente a R$ 95.600. Por esse valor, ele conta com computador de bordo, direção elétrica Servotronic, controle eletrônico de estabilidade e sistema start/stop. Estão disponíveis opcionais como assistente de partida em rampa, piloto automático e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além de sistema de entretenimento com navegador. Mas essa é uma conta que, dependendo da cor escolhida e das opções de personalização do interior, pode adicionar mais de 10 mil euros ao modelo, ou aproximadamente R$ 32 mil.
Primeiras impressões
Compacto civilizado
por Antônio de Sousa Pereira do Absolute-Motors.com/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press
Lisboa/Portugal – Os para-choques mais agressivos, os novos faróis dianteiros e todos os apêndices aerodinâmicos do Audi S1 Sportback dão um visual ao modelo que não chega a ser radical, mas deixa claro que se trata de um automóvel com esteroides. O torque de 37,7 kgfm fica disponível na faixa entre 1.600 rpm e 3 mil giros. Ou seja, retomadas e ultrapassagens são feitas com extrema vitalidade, assim como as saídas da inércia. A transmissão manual é extremamente rápida e precisa e o motor sobe até perto de 7 mil rpm com imensa facilidade. E com a substituição da suspensão dos outros A1 por um mais evoluído esquema de braços múltiplos, seu comportamento dinâmico impressiona bem mais que o dos outros modelos da gama. O eixo traseiro está sempre em sintonia com o dianteiro, mas de forma totalmente ativa. E as capacidades da tração integral se tornam ainda mais evidentes diante de piso molhado, como aconteceu durante a avaliação. Apesar de atingir velocidades de cruzeiro elevadas com relativa facilidade, as rodovias não são o ambiente preferido do S1. O motor roda a regimes muito elevados – com seus consequentes efeitos para o consumo e ruído a bordo – e a direção direta demais e a suspensão firme obrigam
a muitas correções de volante. Principalmente quando o piso não é totalmente liso. O consumo é algo que poderia ser melhor. Mesmo no modo de direção “Efficiency”, que reduz a potência do sistema de climatização e torna o acelerador menos sensível ao pé direito, o computador de bordo marcou 13 km/l em velocidade média de 130 km/h e 10,5 km/l em trânsito urbano. Em uma utilização normal, foi difícil cravar valores abaixo de 8,3 km/l. Porém, como seu visual já insinua, o Audi S1 não foi desenvolvido para ser referência em questões ecológicas.
Ficha técnica Audi S1 Sportback
Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor com sobrealimentação dupla, intercooler e comando variável de válvulas. Transmissão: Câmbio manual com seis velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração e de estabilidade. Potência: 231 cv a 6 mil rpm Aceleração de 0 a 100 km/h: 5,9 segundos. Velocidade máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. Torque: 37,7 kgfm entre 1.600 e 3 mil rpm. Diâmetro e curso: 82,5 mm X 92,8 mm. Taxa de compressão: 9,6:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira multilink com barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade. Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS com EBD. Oferece assistente de partida em rampas. Pneus: 215/40 R17. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 3,97 metros de comprimento, 1,75
metro de largura, 1,42 metro de altura e 2,47 metros de distância entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina de série. Peso: 1.415 kg. Capacidade do porta-malas: 210 litros. Tanque de combustível: 45 litros. Produção: Bruxelas, Bélgica. Lançamento mundial: 2014. Preço: A partir de 29.950 euros na Alemanha, o equivalente a R$ 95.600.
Vida longa – Instalada no Complexo Ayrton Senna em São José
dos Pinhais, no Paraná, a fábrica de motores da Renault comemora 15 anos e a produção de mais de 3,2 milhões de propulsores – sendo 40% exportados para Argentina e Colômbia. Inaugurada em 1999, um ano após a fábrica de carros de passeio, o complexo industrial localizado no Sul do país produz os motores 1.0, 1.2 voltado para as exportações, 1.6 de 8 e 16V, nas versões bicombustível ou somente a gasolina. Os propulsores equipam os modelos Clio, Logan, Sandero, Kangoo e Duster, da Renault, e o Livina e March, da parceira Nissan.
Quase lá – Após ser apresentado como protótipo em 2012 no Salão
J
Início dos trabalhos
á existe moto da KTM produzida em solo brasileiro. A marca austríaca – controlada aqui pela Dafra – finalizou a etapa preparatória para a fabricação em larga escala dos dois primeiro produtos a serem comercializados no país: a motos de enduro 350 EXC-F e 250 EXC-F. O processo tem como base um ensaio técnico de todas as etapas de montagem, seguido de testes em laboratório e rodagem. Para ter acesso aos detalhes da produção da empresa, a Dafra foi recebida na sede da KTM, em Mattighofen, na Áustria. Os processos de montagem, inspeção de qualidade e logística interna tiveram treinamentos especiais concebidos pelos engenheiros da unidade. Além das motos, os motores também serão produzidos na fábrica de Manaus, com capacidade para 65 unidades diárias. O início da produção em massa em solo brasileiro está definido para o dia 8 de dezembro. É a primeira vez em 60 anos que as motos KTM serão produzidas fora da Áustria.
de Genebra, na Suíça, o Range Rover Evoque Cabrio nunca mais foi assunto. Mas parece que a versão conversível do utilitário esportivo está prestes a ganhar os holofotes de volta. De acordo com a imprensa britânica, uma versão fase de teste foi visto no Reino Unido. Ainda segundo a publicação, a produção do modelo deverá começar no início de 2015.
Estranho no ninho –
A linha de carros da Nismo – a divisão de alta performance da Nissan – pode ganhar um “diferente” membro em breve. A marca japonesa cogita a possibilidade de a picape Frontier receber um tratamento mais “apimentado”. Executivos da Nissan afirmam que as discussões estão bem avançadas e que um versão desse calibre proporcionaria vendas massivas ao redor do mundo, enquanto produto global da fabricante.
Sem misturas – A parceria entre McLaren e Honda não deve ex-
trapolar as pistas. Após especulações que os motores da marca japonesa poderiam equipar os carros de rua da fabricante britânica, o diretor global da McLaren, Joylon Nash, classificou a situação como “inviável”. Nash ainda argumentou que a McLaren é uma empresa independente e que produz carros “puros”. Só esqueceu que os motores utilizado em seus esportivos de rua são baseados em propulsores de competição da Nissan.
Causa nobre Scania e Itaipu Binacional experimentam ônibus movido a
gás natural e biometano obtido a partir de dejetos de animais
fotos: divulgação
transmundo
por Márcio Maio Auto Press
O
transporte sustentável pode parecer um sonho. Mas uma iniciativa da Scania em parceria com a Itaipu Binacional pode mudar a ideia em relação ao assunto. A fabricante sueca colocou em circulação no Brasil um ônibus movido a biometano. No caso, o combustível é produzido a partir de dejetos de aves poedeiras e pode solucionar, de uma só vez, dois problemas: a poluição causada por essas fezes animais e a crescente emissão de poluentes causada pelo uso do diesel. Construído sobre um chassis de 15 metros, o modelo tem motor de cinco cilindros e 9.0 litros, sendo capaz de gerar até 320 cv. Mas o principal diferencial dele está na tecnologia utilizada para rodar com esse tipo de energia. Como o gás natural e o biometano são produzidos por diversas fontes, as gerações anteriores de propulsores tinham dificuldades de trabalhar com essa variação. O que já não ocorre com esse motor. “Ele se autorregula para essa variação e planejado para trabalhar especificamente com gás. Ou seja, funciona trabalha com gás natural ou qualquer outra composição química similar”, explica Silvio Munhoz, diretor de Vendas de Ônibus da Scania no Brasil. Segundo ele, a autonomia do veículo é de aproximadamente 350 quilômetros. A idealização dessa parceria partiu do superintendente de Energias Renováveis de Itaipu, Cícero Bley Júnior – que também preside a Associação Brasileira de Biogás. E o fator determinante para que a ideia surgisse foi a degradação da qualidade da água nos reservatórios da usina hidrelétrica, causada pelo descarte irregular dos dejetos de cerca de 1,5 milhão de suínos, 60 milhões de aves e 500 mil vacas leiteiras. “Tudo isso vai parar na natureza, cai nos rios e vem parar aqui, em Itaipu. A melhor forma de resolver esse problema é transformar esse material em algo que, além de garantir a diminuição dessa poluição ambiental, ainda seja economicamente interessante”, defende Cícero. O ônibus veio da Suécia e passou, antes de chegar ao Brasil, pela Colômbia e pelo México. Em dezembro, o veículo rodará em
Porto Alegre. Para ser testado em perímetro urbano, já se estuda uma rota de transporte gratuito entre shoppings – por se tratar de uma importação temporária, a receita federal impõe condições de utilização e, entra elas, está a proibição da cobrança de tarifa. E, inicialmente em março, o modelo retornará à Suécia. Mas em breve o Brasil terá outra unidade similar. A Scania trará um chassis e, em parceria com uma encarroçadora que ainda será definida, montará um novo ônibus com características comuns ao transporte no Brasil. O que está atualmente no país tem carroceria da própria Scania e disponibilidade para 80 pessoas. Mas, pelo tamanho, quando for encarroçado no Brasil, ampliará essa capacidade para 120 passageiros. “É que na Europa as pessoas não gostam de contato físico, é uma questão de lá mesmo”, justifica Munhoz. A expectativa da Scania é conseguir ganhar a confiança das autoridades e das empresas de transporte no país nessa tecnologia. Enquanto o biometano não ganhar uma escala industrial, a alternativa é utilizar o modelo abastecido com gás natural. Para uma demanda pequena, a solução seria importar unidades da Suécia. Mas no caso de procura maior, o diretor de Vendas de Ônibus garante ter condições de produzir no Brasil. “Temos um esquema de produção global. Esse chassis é exatamente igual ao 15 metros fabricado no Brasil. O que é exclusivo é o motor a gás, mas 80% dos seus componentes são comuns aos propulsores diesel, que são feitos aqui também”, explica Silvio Munhoz. O grande apelo comercial do modelo, além da questão ecológica, é a redução de custos. Embora não tenha dados concretos para avaliar o quão mais caro um ônibus com essa tecnologia seria se comparado a um similar a diesel, Munhoz acredita que o aumento estaria em torno de 35%. Mas garante que esse acréscimo seria gradativamente liquidado pela economia de combustível. “Em relação ao preço por quilometragem, o custo do biometano é menor em 56% ante um veículo similar a diesel”, defende.
Esportividade à tona
A
Mini passa a importar para o Brasil o Cooper S com transmissão manual. Por aqui, o carro será tratado como edição limitada com apenas 100 unidades comercializadas. A marca britânica acredita que a versão entrega mais esportividade e exclusividade. O motor continua a ser o 2.0 litros turbo de 192 cv de potência. O Mini Cooper S M/T alcançar os 100 km/h em 6,8 segundos com velocidade máxima de 235 km/h.
O preço é de R$ 99.990. Por fora, o “pequeno abusado” apresenta rodas de liga leve de 17 polegadas, opção de teto contrastante da carroceria nas cores preto ou branco e faróis e lanternas totalmente em leds. Por dentro, há itens de série como volante esportivo multifuncional, rádio Mini Visual Boost com tela de 6,5 polegadas – que mistura entretenimento com funções do carro – e ar-condicionado automático de duas zonas.
Febre bicentenária
motomundo
Marcas de motocicleta se digladiam no fetiche de produzir superesportivas com mais de 200 cv
BMW S1000 RR: divulgação
Por Raphael Panaro
auto press
O
segmento de motocicletas superesportivas é feito de desafios. Houve um tempo em que o objetivo traçado pelas fabricantes era alcançar a velocidade máxima de 300 km/h. Fato que tornou a Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa famosa no mundo duas rodas. Agora as marcas deram início a uma nova “competição”: produzir motos com 200 cv de potência – ou mais. Os primeiros passos foram dados nos eventos dedicados especialmente às motocicletas, como os salões de Colônia, na Alemanha, o principal deles, em Milão, na Itália. No topo da “pirâmide” estão as recentes Kawasaki Ninja H2 e a Ducati 1299 Panigale. Ambas alcançam impressionantes 205 cv de potência. Porém, os fabricantes utilizaram diferentes “artíficios” para atingir tal número. A marca japonesa baseada em Akashi usou a admissão induzida de ar. Dotado de um compressor, o motor quatro cilindros de 998 cm³ de deslocamento consegue entregar ainda 13,5 kgfm de torque. A Kawasaki também oferece a H2 sem o supercharger. Aí a potência fica em “apenas” 197 cv e perde algum “appeal”. Na marca de Borgo Panigale, o título de modelo mais potente agora é da Ducati 1299 Panigale. O motor de 1.285 cc entrega 205 cv a 10.500 rpm – 10 cv a mais que a 1199 Panigale –, e 14,6 kgfm de torque a 8.750 rotações. Vale ressaltar que o peso – em ordem de marcha – é de 179 kg. Para
Ducati 1299 Panigale
Honda RC213V-S Prototype
Kawasaki Ninja H2
“domar” tamanha desproporção, a Ducati promoveu alterações no chassi, suspensão e eletrônica. A 1299 Panigale conta com três modos de pilotagem, freios ABS, controle de tração e sistema quickshift, que dispensa o uso de embreagem, tanto nas subidas quanto nas reduções de marcha. A casa dos 200 cv ainda tem mais duas representantes: a nova Yamaha YZF-R1 e a MV Agusta F4 RR. A superesportiva japonesa manteve o motor quatro cilindros de 998 cc com a configuração crossplane, mas ganhou novidades como as bielas e válvulas de admissão feitas de titânio. O resultado são 18 cv a mais que a anterior. Junto da potência, veio também um ganho de peso. Agora são 199 kg em ordem de marcha – 15 kg de diferença. A Yamaha aproveitou ainda para dar uma repaginada na estética da sua motocicleta. No caso da italiana F4 RR, a potência chega a 200,8 cv a 13.400 rpm. Ela é extraída do motor Corsa Corta de 998 cc, quatro cilindros e 16V. O torque máximo é de 11,3 kgfm a 9.600 giros. O modelo ainda conta com freios ABS com pinças Brembo, controle de tração em 8 níveis, rodas forjadas com baixo peso e suspensões dianteira, traseira e de esterço da Öhlins com ajuste eletrônico pelo painel. A F4 RR está à venda no Brasil e cada unidade sai por R$ 89.900. Quem não poderia ficar de fora dessa “briga” é a Honda. A fabricante
nipônica usou o Salão de Milão, na Itália, para mostrar o protótipo RC213V-S. A moto-conceito é praticamente uma versão legalizada para as ruas da RC 213V, a motocicleta usada pelo bicampeão da MotoGP – a mais importante competição do mundo duas rodas –, o espanhol Marc Márquez e seu companheiro de equipe Dani Pedrosa. Apesar de ainda ser um protótipo, a motocicleta tem traços bem realistas e parece pronta para ser produzida. A Honda não exibiu as especificações técnicas do modelo. Mas sabe-se que é baseada no bólido da MotoGP RC213V-S e tem motor semelhante – um V4 de 1.000 cc e cerca de 250 cv usado. Mesmo amansado, bate fácil os 200 cv. Já conhecida no mundo das supermotos, a BMW S1000 RR está quase lá. A versão 2015 do modelo foi apresentada no Salão de Colônia, na Alemanha, em outubro último, com 199 cv. Além dos 6 cv a mais que a antecessora, a Motorrad – divisão de motos da marca alemã – otimizou a entrega dos 11,5 kgfm de torque. Dentre as melhorias, alterações internas na geometria do motor e o novo sistema de exaustão contribuíram para a força extra. A S1000 Racing Replica também está 4 kg mais leve – 204 kg em ordem de marcha. O chassi foi modificado para melhorar a rigidez e a flexibilidade da motocicleta. A suspensão ganha controle eletrônico semi-ativo – antes disponível somente na HP4.
MV Agusta F4 RR
Yamaha YZF-R1
Colhendo os frutos
Para celebrar o campeonato de construtores e pilotos na Fórmula 1, a Mercedes-Benz criou uma edição limitada em dose dupla da SL63 AMG. Os responsáveis pela customização do conversível foram Lewis Hamilton e seu companheiro Nico Rosberg. O atual bicampeão estilizou o modelo preto e o vice-campeão o branco. Limitada a 19 unidades – número de etapas durante a temporada –, a identificação da série fica por conta de uma plaqueta no console e logotipo na chave reproduzindo o traçado de cada circuito do campeonato. No modelo de Hamilton, há detalhes dourados na carroceria e, no interior, os retoques continuam nos puxadores, difusores de ar, comandos de troca
de marchas no volante e costura dos bancos de couro preto. Na branca de Rosberg, o exterior é mais suave, e internamente os couros combinam cinza e branco. Ambos os carros são equipados com o motor 5.5 litros biturbo de 585 cv de potência e 91,8 kgfm de torque, com velocidade máxima limitada a 300 km/h – o modelo convencional é 47 cv menos potente e velocidade máxima é limitada a 250 km/h. Junto com a compra da SL63 AMG vem mimos como relógio suíço IWC, um capacete de um dos pilotos, um livro de Fórmula 1 assinados por ambos e um convite para a prova inicial da temporada de 2015, em Melbourne, na Austrália.
A
Peso em ouro
partir de 2015, a preparadora Brabus, especializada em carros da Mercedes-Benz, vai passar a vender no Brasil o “jipão” G63 700 – pela bagatela de R$ 1,5 milhão. Como nome indica, ele tem 700 cv de potência, gerado pelo motor V8 biturbo, que ainda rende 97,8 kgfm de torque. O modelo, com mais de 2 toneladas, chega aos 100 km/h em apenas 4,9 segundos e tem velocidade máxima limitada a 230 km/h. Outra atração do Brabus G63 700 são os dutos do propulsor banhados a ouro. Segundo a preparadora, isso ajuda a dissipar o calor e melhora a performance.
Alta expectativa
Kia e Hyundai estão traçando planos ambiciosos para o final de ano. As marcas coreanas querem atingir o patamar de 8 milhões de unidades comercializadas a redor do planeta em 2014. Somente nos dez primeiros meses deste ano, foram vendidas 6,55 milhões de unidades, sendo que a projeção inicial era fechar 2014 com 7,86 milhões. Os principais mercados responsáveis pelos superlativos números são China, Índia e Brasil, enquanto os modelos mais procurados são Santa Fé e Tucson – nome que o iX35 também recebe em diversos mercados.
História para contar – A Honda celebra a
produção de 300 milhões de unidades de motocicletas em todas as fábricas do mundo. A história começou em 1948, com o primeiro protótipo de motoneta do modelo Dream D, de 98 cc e motor de dois tempos. O modelo escolhido para protagonizar o marco foi modelo Gold Wing 2015, com direito a uma comemoração na primeira fábrica da marca, em Kumamoto, no Japão. No Brasil, a marca atingiu a produção de 20 milhões de unidades em agosto, na unidade de Manaus. O modelo que registrou o número foi a CG 150 Titan 2015.
Luxo e marketing
Para atrair novos usuários com a experiência de dirigir carros “premium” – e lucrar com isso, é claro –, a Mercedes-Benz firmou parceria com o site de compras coletivas Groupon. O convênio entre as duas empresas resultou na queda de 34% no aluguel do modelo C180 durante três dias – anteriormente
custava R$ 1.500, agora é de R$ 990 – com quilometragem livre. De acordo com o gerente de marketing e vendas da empresa, Dirlei Dias, a união entre a marca alemã e Groupon ajuda a tornar mais conhecido o programa Mercedes-Benz Rent.
Direção perigosa – A Fiat está convocando os pro-
prietários do Grand Siena para um recall. As versões Attractive 1.4 Flex, Attractive 1.4 Tetrafuel e Essence 1.6 – fabricados entre 30 de maio e 16 de julho deste ano – podem apresentar problemas no conjunto de peças que sustenta a base de encaixe do volante à coluna de direção. A falha pode causar a desconexão entre os componentes. Para consultar os chassis envolvidos ou mais informações, a Fiat disponibilizou o telefone 0800 707 1000.
Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 31, 5 de dezembro de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.148 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br
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