Revista autopress 33

Injeção

Ano 1, Número 33, 19 de dezembro de 2014

de ânimo Com injeção direta e acabamento caprichado, Chevrolet Trailblazer tenta melhores dias no mercado automotivo

E ainda:

Ford Ka 1.5 SEL

Nissan Juke Nismo RS

Audi RS4 Avant

Harley-Davidson LiveWire

EDITORIAL

Sumário

Opostos atraídos

Edição de 19 de dezembro 2014

A edição 33 da Revista Auto Press destaca os opostos. De um lado, a “robusta” Chevrolet Trailblazer V6 3.6. A versão a gasolina do utilitário esportivo ganhou novidades na mecânica e melhorias no acabamento para tentar crescer nas vendas. Do outro lado, o pequeno e já bemsucedido Ford Ka. Agora com motor 1.5, o hatch todo seu potencial na versão “top” SEL. Na Europa, o esquisito Nissan Juke “devora” as estradas italianas com a versão Nismo RS, de 218 cv. Potência também não falta ao Audi RS4 Avant. A “nervosa” perua alemã, de 450 cv, é uma das poucas remanescentes à venda no mercado brasileiro, pela “bagatela” de R$ 448.600 Na seção das motocicletas, um teste especial com a LiveWire, a primeira moto elétrica da tradicionalíssima Harley-Davidson. Nas ruas de Miami, nos Estados Unidos, o modelo antecipa a visão de futuro da marca norte-americana. A edição ainda traz uma entrevista com Luís Carlos Mendonça de Barros. O presidente do conselho da Foton Caminhões no Brasil, fala dos planos da marca chinesa e da futura fábrica no Rio Grande do Sul.

03 - Chevrolet Trailblazer V6 3.6 LTZ

25 - Audi RS4 Avant

11 - Ford Ka 1.5 SEL

31 - Presidente do conselho da Foton Caminhões

Boa leitura!

19 - Nissan Juke Nismo RS

35 - Harley-Davidson LiveWire

Força Bruta

A

teste

fotos: Isabel Almeida/CZN

Chevrolet tenta alavancar vendas da Trailblazer com motor a gasolina mais potente

por Raphael Panaro Auto Press

Chevrolet tinha planos ambiciosos quando introduziu a Trailblazer no mercado brasileiro no final de 2012. O objetivo era brigar no topo do segmento de utilitários esportivos, principalmente com Toyota SW4 e Mitsubishi Pajero Dakar. A marca norte-americana traçou uma média de 400 unidades mensais que se mostrou exagerada. Em um único mês, novembro de 2013, o SUV ultrapassou a meta, com 453 exemplares vendidos. Isso logo após a introdução da potente motorização diesel da S10, mas a elevação das vendas não se sustentou. Atualmente, com a queda geral do mercado automotivo brasileiro, o modelo emplaca pouco mais de 170 veículos a cada mês. Mas a Chevrolet não se deu por vencida.

Em outubro último, introduziu novidades na versão a gasolina – que responde por 40% do “mix” – e ainda promoveu melhorias no acabamento. Nada disso, porém, ajudou a equacionar um dos principais responsáveis pelo tímido poder de atração do utilitário: o preço.

As atualizações no trem-de-força promovidas pelo fabricante norte-americano podem até amenizar o traumático valor pedido pelo modelo. O motor continua o V6 3.6 litros, mas com modificações. Uma delas um novo cabeçote, que traz coletor de exautão integrado, sistema de injeção direta de gasolina e comando de válvulas com abertura continuamente variáveis na admissão e no escape. A outra foi na parte interna dos cilindros, que tem camisa e pistão em alumínio. Este conjunto de mudanças permite o propulsor trabalhar com maior eficiência e menor esforço.

O resultado pode ser medido pelos 15% a mais de potência e 6% a mais de torque – ou 38 cv e 2,2 kgfm a mais. Os números atuais ficam em 277 cv a 6.400 rpm e 35,7 kgfm a 3.700 rota-

ções. Com injeção direta, a Chevrolet afirma que, além de mais potência, houve redução nas emissões de poluentes e de até 4% no consumo de combustível. A transmissão automática de seis marchas também recebeu nova calibração para efetuar trocas de forma mais suave. Todas as alterações mecânicas resultaram em ganho de performance. O zero a 100 km/h é feito em 7,6 segundos – 1,5 s a menos que na motorização anterior.

A Trailblazer passou também por outras evoluções. O SUV teve a suspensão dianteira recalibrada com o intuito de deixar o conjunto mais firme e a direção mais direta. Uma das mudanças promovidas está nas buchas, com maior rigidez. O habitáculo ganhou materiais fonoabsorventes mais espessos para reduzir a intromissão de ruídos no interior. O painel exibe um tom mais sóbrio, o que ressalta as novas molduras em preto brilhante e os detalhes cromados, como a anel decorativo do sistema do ar-condicionado digital. Já o revestimento dos bancos de couro é predominantemente marrom – a Chevrolet chama pomposamente de “brownstone” – com costuras pespontadas. Mesmo com todas as melhorias, a Chevrolet tentou não mexer muito no preço, que já era seletivo. O utilitário sai por R$ 147.790 pela configuração LTZ, única vendida com motor a gasolina – o que representa um aumento de pouco mais de R$ 3 mil, ou 2%. Não é muito, levando-se em conta o aumento médio dos automóveis no ano, em torno de 6%. A lista de equipamentos, por outro lado, continua a mesma. Itens como ar-condicionado digital, airbags laterais e de cortina, os controles eletrônicos de tração e de estabilidade, assistente de partida em rampas e descidas e banco do motorista com regulagens elétricas são de série. O sistema multimídia é o difundido My Link, mas na Trailblazer ele é mais completo e traz GPS integrado e câmara de ré.

Ponto a ponto

Desempenho– Com injeção direta de gasolina, o motor V6 3.6 litros agora entrega 277 cv de potência, além dos 35,7 kgfm de torque. Os números são superlativos, mas não conferem um comportamento “esportivo” ao modelo – nem é esse o intuito.

Mas a força gerada é mais que suficiente para empurrar os 2.104 kg da Trailblazer de forma eficaz. A potência “extra” ainda ajudou a diminuir em 1,5 segundo o zero a 100 km/h, que caiu de 9,1 para 7,6 segundos, de acordo com a Chevrolet. Nota 8.

Estabilidade– A Trailblazer não tem uma dirigibilidade exemplar. As dimensões avantajadas e as mais de 2 toneladas de peso exigem atenção especial nas curvas – mesmo com as efetivas melhorias no conjunto suspensivo. Nas retas, o comportamento é mais amistoso. O curso dos amortecedores e a grande “massa” ajuda a Trailblazer manter as rodas sempre em contato com o solo, o que ajuda em situações off-road. Nota 7.

Interatividade– Os comandos estão bem posicionados, mas o cluster de instrumentos, inspirado na primeira fase do esportivo Camaro, merecia um desenho mais simples. A visibilidade é muito boa, principalmente pela posição alta de condução. Os retrovisores são largos e a câmara de ré ajuda na hora de estacionar. O difícil é achar uma vaga que caiba. Nota 8.

Consumo– A Chevrolet não participa do Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro. Durante a avaliação, o computador de bordo marcou nunca registrou médias acima de 6 km/l em trajeto misto. Levando-se em conta a “nova” motorização, o tamanho e o peso do carro, o resultado não é dos piores. Nota 6.

Conforto– Os 4,88 metros de comprimento e 2,85 m de entreeixos trazem bastante comodidade para os ocupantes. Os dois

passageiros dianteiros esbanjam espaço, assim como os três que viajam atrás. Já os dois assentos da terceira fileira até acomodam adultos, com um certo sacrifício. O espaço é mais indicado mesmo para crianças. As modificações na suspensão e amortecedores permitem um rodar bem tranquilo e o isolamento acústico é digno de elogios. Nota 9.

Tecnologia– A Trailblazer é um projeto bem recente, de 2011, e lançada em 2012 por aqui. A plataforma é da nova S10, com uma suspensão traseira multilink, mais afável ao uso social. O motor V6 3.6 litros ganhou modificações interessantes e move o “jipão” sem problemas, embora não tenha resolvido o problema de “sede” excessiva. A transmissão automática de seis marchas cumpre bem o seu papel e dá muita suavidade ao rodar. E a lista de equipamentos é bem extensa. Nota 8.

Habitabilidade– Na Trailblazer, o condutor tem de, literalmente, subir a bordo. Os acessos são largos, mas a altura demanda esforço para alcançar o habitáculo. Uma vez “lá em cima”, dirigir o modelo traz uma sensação de “superioridade”, de estar em um outro patamar em relação ao resto do trânsito. A área para bagagens varia de acordo com a quantidade de assentos oferecidos.

Fica em míseros 205 litros com sete ocupantes, mas chega a volumosos 1.830 litros com as duas fileiras traseiras rebatidas. Nota 8.

Acabamento– Uma das preocupações da Chevrolet na recente atualização da Trailblazer foi com o interior. Mas apesar de ser um carro de quase R$ 150 mil, a Trailblazer V6 3.6 não transmite requinte. O revestimento é quase todo em plástico duro, sem conforto tátil. Mas os detalhes em preto brilhante no painel central e o revestimento dos bancos de couro marrom – mais sóbrio que o bege anterior – passam uma leve sensação de sofisticação.

Ao menos, os encaixes são precisos e não há rebarbas aparentes.

Nota 7.

Design– A estética da Trailblazer é imponente e valoriza suas

dimensões hipertrofiadas. De perfil, a coluna em forma de T e as rodas de 18 polegadas são o destaque. As lanternas traseiras parecem “pequenas” em relação ao tamanho do carro, mas são charmosas. No geral, um conjunto bem harmônico. Nota 8.

Custo/benefício– A Chevrolet cobra R$ 147.790 pela Trailblazer LTZ a gasolina. A favor, tem o espaço interno, o bom motor de 277 cv e a lista de equipamentos. Entre os SUVs derivados de

picapes com sete lugares, a Mitsubishi pede R$ 146.990 pela Pajero Dakar HPE e a Toyota, R$ 122.280, mas não tem tração 4X4.

As rivais também são bem menos potentes – 205 cv e 163 cv, respectivamente – e trazem câmbios automáticos de apenas quatro marchas. Nota 6.

Total– A Chevrolet Trailblazer V6 3.6 LTZ somou 75 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Silêncio dos inocentes

Apesar de ter dois anos de mercado, a Trailblazer ainda é “novidade” nas ruas. O utilitário esportivo de exatos R$ 147.790 vende menos que, por exemplo, um luxuoso Range Rover Evoque. Mas a Chevrolet continua a investir no modelo – inclusive porque compartilha grande parte de componentes com a campeã de vendas S10. A aposta da marca fica visível desde o primeiro momento em que se “sobe” no SUV. O estribo lateral serve como uma espécie de degrau para alcançar o habitáculo que, por sua vez, ganhou melhorias no acabamento. O interior está mais sóbrio com o couro dos bancos e dos painéis das portas em um belo tom marrom. Ele substitui o chamativo bege do modelo anterior.

A Trailblazer empresta ao condutor uma sensação de poder.

A posição de dirigir é elevada e a grande área envidraçada facilita a visualização do trânsito. Os novos 277 cv e 35,7 kgfm de torque também contribuem para inflar o “ego” de quem está ao volante. O motor empurra sem dificuldades – e com certa agilidade – o pesado SUV. Mas a maneira com que ele ganha velocidade é progressiva, sem grandes trancos. O propulsor, inclusive, é demasiadamente silencioso. Em uma tocada tranquila, quase não se houve ruído – graças também as novos isolantes acústicos que a Chevrolet usou na versão 2015. Somente uma profunda pisada no acelerador faz “despertar” o V6 que solta um “ronco” de respeito. A transmissão automática tem trocas suaves, mas o fato de o torque máximo só aparecer em giros médios não permite que o motor seja devidamente explorado nas ultrapassagens.

A direção é menos direta que a de um carro de passeio, mas ainda assim garante controle às reações do carro, que responde bem a mudanças de trajetória – desde que não muito bruscas.

Com o novo acerto suspensivo, a carroceria rola menos mas ainda não aceita tocas mais esportivas. E nem foi feito para isso.

A Trailblazer está mais para a vida campestre, onde a eficiente tração 4X4 com reduzida por ser aplicada em terrenos de baixa aderência ou para superar algum pedaço de mau caminho.

Ficha técnica Chevrolet Trailblazer V6 3.6 LTZ Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.564 cm³, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Possui controle de tração. Tração integral com reduzida controlada por seletor eletrônico rotatório.

Potência máxima: 277 cv a 6.400 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 7,6 segundos.

Velocidade máxima: 180 km/h.

Torque máximo: 35,7 kgfm a 3.700 rpm.

Diâmetro e curso: 94 mm X 85,6 mm. Taxa de compressão: 11,5:1 Suspensão: Dianteira independente com braços articulados com barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink com barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

Pneus: 265/60 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo montado em longarinas, com quatro portas e sete lugares. Com 4,88 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,84 m de altura e 2,85 m de entre-eixos.

Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 2.104 kg em ordem de marcha.

Altura mínima do solo: 19,3 cm. Ângulo de ataque: 32°. Ângulo de saída: 19,4°.

Capacidade do porta-malas: de 205 a 1.830 litros.

Tanque de combustível: 76 litros.

Produção: São José dos Campos, São Paulo.

Lançamento: 2012.

Itens de série: ar-condicionado automático com saída para a parte traseira, assistente de partida em aclive, banco do motorista com ajustes elétricos, computador de bordo, controle de velocidade em declive, espelho interno eletrocrômico, faróis de neblina, bancos em couro, rodas de alumínio de 18 polegadas, sensor de estacionamento traseiro com câmara de ré, trio elétrico, rádio/CD/MP3/Bluetooth/AUX/USB e volante multifuncional.

Preço: R$ 147.790.

Mini foguete

Demorou, mas a Mini apresentou a nova geração do Copper John Cooper Works. A grande novidade é a motorização. O modelo agora conta com o propulsor 2.0 turbo, que já equipa a versão “normal” do Cooper S. No JCW, porém, é recalibrado para gerar de 234 cv – e torna o modelo o Mini mais potente da história. O bólido cumpre o zero a 100 km/h em 6,1 segundos na versão automática e 6,3 s na manual. De acordo com a fabricante, o carro chega no Brasil em 2015 e vai custar em torno de R$ 130 mil.

O toque

P

autoperfil

que faltava

Fotos: Isabel Almeida/CZN

por Raphael Panaro auto press

Versão SEL 1.5 chega para ajudar na imagem e nas vendas do bem-sucedido Ford Ka

oucos automóveis caem na “graça” do consumidor brasileiro logo de cara. Chevrolet Onix e Hyundai HB20 são os dois exemplos mais recentes, de 2012. Esse ano, a Ford entrou para esse clube de “arrasa-quarteirão” com o Ka. Em um curto espaço de tempo, o hatch conseguiu um êxito impressionante.

Lançado em agosto no Brasil, a nova geração do compacto vem em um crescente.

No primeiro mês cheio de vendas registrou mais de 7 mil emplacamentos. Em setembro, foram 9.603 unidades. E os 10.748 modelos comercializados em novembro o colocaram como quarto automóvel mais vendido no país no período. Essa progressão indica que as previsões da Ford no lançamento, de atingir 12 mil unidades/ mês, estavam bem calculadas. A recémchegada motorização 1.5 litro, no entanto, não foi pensada para ser uma versão de alto volume de vendas. Sua função é ajudar a consolidar a impressão positiva que o compacto do Ford já angariou. Mas, além disso, também pode ser exatamente o modelo que faltava para que a tal profecia de lançamento se concretize.

Mecanicamente, a versão “top” do Ka ganhou recentemente a companhia do motor 1.5 litro. Proveniente da família Sigma e já presente na gama do Fiesta, o propulsor bicombustível tem bloco de alumínio, duplo comando no cabeçote e oferece 105

cv e 14,6 kgfm de torque com gasolina no tanque. Com etanol, os números sobem para 110 cv e 14,9 kgfm e torque. A transmissão é sempre manual de cinco velocidades. Na versão SEL, a motorização mais potente da linha vem acompanhada por uma lista de equipamentos de série à altura do posto de topo de gama e que em parte justificam o preço de R$ 44.990. Chamam atenção, principalmente, os itens de segurança. Os controles eletrônicos de tração e estabilidade e o assistente de partida em rampa vêm de fábrica nessa versão. Entre as “comodidades”, o Ka 1.5 SEL vem com o “básico”. Estão lá ar-condicionado, vidros elétricos, computador de bordo e volante com regulagem de altura e o systema Sync com comandos por voz, Bluetooth e entradas USB/AUX. Há até assistente de emergência, que liga sozinho para o Sistema de Atendimento Móvel de Urgência – SAMU – em caso de acidentes graves. De fora mesmo, ficou o sistema integrado de navegação. Além disso, itens simples – e cada vez mais comuns no segmento — contraditoriamente estão ausentes. Caso de retrovisores com ajustes elétricos, sensor de estacionamento traseiro, câmara de ré e sensor de ponto cego estão de fora. Mas estes podem ser adquiridos e instalados como acessórios nas concessionárias. Na verdade, é uma forma de a Ford ajudar na sobrevivência de sua rede.

Ponto a ponto

Desempenho – A combinação de um hatch compacto de baixo peso com um motor de até 110 cv e 14,9 kgfm de torque é promissora.

E o Ka equipado com o conhecido propulsor Sigma 1.5 litro não decepciona. Os 25 cv e 4 kgfm de torque a mais em relação ao propulsor 1.0 fazem diferença. Não se trata de um desempenho que “cole” o motorista no banco, mas deixa o compacto bastante ágil e rápido.

Nota 8.

Estabilidade – A dinâmica do Ka não pede retoques. Ele segue na direção apontada, tem rolagens de carroceria bem controladas e direção elétrica bastante direta. Para qualquer exagero, os controles eletrônicos de tração e estabilidade – itens de série na versão SEL – devolvem o carrinho ao rumo. Mesmo em altas velocidades não há sensação de insegurança. Nota 8.

Interatividade – O convívio com o Ka 1.5 SEL é simples. Os comados mais importantes estão bem localizados, o painel de instrumentos é bem legível e, na versão SEL, ainda há botões no volante para controlar os recursos do dispositivo multimídia Sync. Os engates da transmissão manual de cinco marchas são corretos e visibilidade é boa. Faltam apenas os retrovisores elétricos. Nota 7.

Consumo – Aferido pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro, o Ka 1.5 SEL registrou médias de 7,9 km/l e 9,5 km/l com etanol e 11,5 km/l e 13,6 km/l com

gasolina, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário. Os números renderam nota “A” dentro no segmento e “B” no geral. Seu índice de consumo energético – de 1,75 MJ/ km. Nota 8.

Conforto – O conjunto suspensivo do Ka absorve bem as imperfeições do asfalto e deixa o motorista sempre com o carro na mão. Os bancos, no entanto, não acomodam bem os passageiros. São rígidos demais e provocam cansaço em trajetos mais demorados. No habitáculo, os ruídos do motor não incomodam, mas espaço interno só carrega dignamente quatro adultos. Um quinto elemento compromete a “convivência”. Nota 6.

Tecnologia – O Ka é um projeto novo e compartilha a plataforma, inclusive eletrônica, com Fiesta e EcoSport. Daí ser um compacto de entrada que dispõe de tecnologias presentes apenas em modelos mais sofisticados, como controles de estabilidade e tração ou assistente de partida em rampa. Na versão SEL, o sistema multimídia Sync é item de série e traz comandos de voz, lê SMS, opera aplicativos para celular e ainda liga sozinho para o SAMU em caso de acidentes. Nesta configuração, o carro já traz ar-condicionado e direção, travas e vidros elétricos nas quatro portas. O motor Sigma 1.5 litro é simples, mas eficiente. Nota 9.

Habitabilidade – O bom ângulo de abertura das quatro portas garante o acesso tranquilo ao interior, que recebe bem os ocupantes – são 21 porta-objetos espalhados pelo habitáculo. Já o porta-malas de 257 litros fica ligei-

ramente abaixo da média do segmento, que é de 280 litros. Nota 7.

Acabamento – Apesar de ser a versão mais cara, o Ka 1.5 SEL não ganha em requinte das outras versões. Há plásticos rígidos por todos os lados. Pelo menos são visual e tatilmente agradáveis e tem encaixes bem feitos.

Na versão SEL, o console central tem pintura prateada e botões organizados simetricamente, na mesma lógica do Ford Fiesta.

Nota 6.

Design – A Ford encontrou um resultado estético interessante no hatch. A grande grade trapezoidal, integrante do estilo Kinetic 2, está lá e garante um “ar” de robustez. E os generosos faróis dão personalidade ao carrinho. No perfil, a linha de cintura alta e ascendente dá o tom. A traseira teve uma solução preguiçosa, com lanternas bem triviais. Nota 7.

Custo/benefício – Dotado do motor 1.5 litro, o Ka SEL custa R$ 44.990. Frente aos concorrentes, é o único equipado com controle eletrônico de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa. Volkswagen Gol e Chevrolet Onix, equipados à altura, chegam a R$ 50 mil. Com propulsor 1.6 litro de 128 cv, o Hyundai HB20 Comfort Plus tem preço de R$ 46.690. Mais barato é o Nissan March SV. Com motor 1.6 de 111 cv, rodas de 16 polegadas, ar-condicionado digital, câmara de ré e o sistema multimídia com tela “touch” de 5,8 polegadas sai por R$ 43.990. No geral, o Ka 1.5 SEL se posiciona bem. Nota 8.

Total – O Ford Ka 1.5 SEL somou 74 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Força moderada De carro descolado, carroceria duas portas e “queridinho” das jovens universitárias a modelo racional que chega para brigar no feroz subsegmento de hatch de entrada. A impressão é que o repaginado Ka perdeu o carisma, mas o sucesso bate à porta. Com novo design, quatro portas e mais tecnologia, o carrinho conseguiu agradar. E a versão SEL 1.5 é um bom exemplo. Com motor do Fiesta, o Ka mostra uma boa relação de peso/potência de 9,4 kg/cv. São 25 cv a mais que a configuração com o motor tricilíndrico, que rende 85 cv. Na prática, o conjunto não torna o Ka um “foguete”, mas o deixa bem à vontade em estradas e subidas íngrimes. No trecho urbano, o carrinho também ganha em agilidade. Já o acerto da suspensão é firme, mas não rígido. Ele consegue entregar um bom conforto aos ocupantes ao filtrar as irregularidades do asfalto, mas também não deixa o carro mole a ponto de fazer o condutor se sentir inseguro. Os “anjos da guarda” eletrônicos – controles de tração e estabilidade –, além de consertar algum abuso do condutor, ainda agrega valor ao Ka. A direção elétrica progressiva facilita a vida do motorista. Se mostra extrema-

mente leve para manobras em velocidades baixas e ganha peso conforme o ponteiro do velocímetro sobe. Porém, mesmo com dimensões diminutas, sensores de estacionamento ou câmara de ré fazem falta ao carrinho na hora de parar em uma vaga.

Outro item que pode incomodar é o simplório ajuste dos retrovisores, manual. É preciso uma ginástica desagradável para regular o espelho do lado direito. E não reflete uma boa imagem para o moderno Ka.

Ficha técnica Ford Ka 1.5 SEL

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.498 cm³, quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência: 105/110 cv com gasolina/etanol a 6.500 rpm.

Torque: 14,6/14,9 kgfm com gasolina/etanol a 4.250 rpm.

Diâmetro e curso: 79 mm X 76,4 mm.

Taxa de compressão: 11,1:1 Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 195/55 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS com EBD e assistência de frenagem.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,89 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,53 m de altura e 2,45 m de entre-

eixos.

Peso: 1.034 kg.

Capacidade do porta-malas: 257 litros.

Tanque de combustível: 51,6 litros.

Produção: Camaçari, Bahia, Brasil.

Lançamento mundial: 2014.

Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: Ar-condicionado, direção elétrica, vidros e travas elétricas com controle remoto, chave canivete, airbags

frontais, freios ABS com EBD, abertura elétrica do porta-malas, ajuste de altura da coluna de direção, sistema de multimídia com comandos de voz e assistência de emergência, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, rodas de liga leve com 15 polegadas, faróis de neblina dianteiros, computador de bordo e alarme.

Preço: R$ 44.990.

Anti-X6

A Mercedes-Benz criou um carro para competir diretamente com o BMW X6 à imagem e semelhança do rival. Batizado de GLE, o modelo também mistura conceitos de cupê e crossover.

Ele chama a atenção pela sua parte frontal com grade única vinculada a faróis de led, parte traseira diferenciada, teto dinâmico, acabamentos cromados, dupla saída de escapamento e rodas de 20 polegadas – com opções de 21 ou 22 polegadas. A marca

alemã confirmou que versão de entrada, GLE 350d, terá motor diesel capaz de render 258 cv e torque de 63,2 kgfm. A intermediária, GLE 400, será equipada com motor V6 3.0 biturbo que desenvolve 333 cv 48,9 kgfm de torque. E a mais potente será a GLE 450 AMG e trará o mesmo V6, mas capaz de render 367 cv e 53 kgfm de torque. A configuração “top” ainda terá uma transmissão automática de nove marchas e tração integral.

Ousado e

vitrine

Nissan Juke Nismo RS insere mais força

ao crossover japonês de design atrevido

fotos: divulgação

invocado

por Márcio Maio Auto Press

N

o mercado automotivo, é comum que as marcas generalistas incluam em em seu “line-up” pelo menos um modelo que está ali só para chamar atenção, sem uma intenção comercial direta. Quando decidiu lançar o Juke, em 2010, a Nissan apostou que o design esquisitão faria dele assunto de conversa. O crossover de linhas excêntricas, curiosamente, foi projetado sobre a base do normalzinho hatch Tiida. Mas além de chamar atenção, o modelo extrapolou comercialmente as expectativas da fabricante. Ela esperava vendas em torno de 1.300 unidades em seu primeiro mês, mas só no Japão foram mais de 10 mil encomendas. Com quatro anos de mercado, o Juke segue em alta. A ponto de a Nissan decidir começar a vender na Europa, em janeiro, uma segunda versão da grife esportiva Nismo, esta com o sobrenome RS. Além da roupagem esportiva, o Nissan Juke Nismo RS traz o sutil face-lift presente em toda a linha 2015. Na dianteira, os faróis de xênon e as luzes diurnas de led se destacam em conjunto com o para-choque com grandes aberturas. O perfil recebe rodas de 18 polegadas com acabamento diamantado e em cinza fosco. E a traseira ganha uma personalidade mais nervosa com novo spoiler e para-choque com difusores de ar sobre uma avantajada saída de escape. Além disso, o carro é envolvido por um traço vermelho na parte inferior e detalhes também em tom rubro nos retrovisores e nas pinças de freio.

Por dentro, o acabamento mescla detalhes em preto – fosco e brilhante – e vermelho, como nos bancos, que podem ser assinados pela Recaro com a logo Nismo bordada.

Para fazer jus à roupagem “nervosa”, o Nissan Juke Nismo RS é equipado com o motor 1.6 litro DIG-T turbo movido a gasolina. Ele é capaz de gerar 218 cv de potência e 28,5 kgfm de torque – na Nismo, são 200 cv redondos. Para não fazer feio diante destes números, o chassi recebeu acerto mais esportivo e

discos de freios dianteiros maiores, que passam dos 296 para os 320 mm. E fica disponível tanto na versão com tração dianteira quanto na configuração com tração nas quatro rodas – neste caso, sempre com transmissão CVT. A caixa manual da versão 4X2 conta com seis marchas.

Sem qualquer indício de importação para o Brasil, o Juke Nismo RS chega à Europa pelo preço inicial de 27 mil euros, o equivalente a R$ 89.200. Mas com a tração integral, esse valor parte de 30.500 euros, aproximadamente R$ 100.700. A lista de itens de série traz equipamentos que tentam justificam essa conta. Como o Around View Monitor, que oferece visualização de 360 graus durante as manobras, e alertas de pontos-cegos, de mudança de faixa e de tráfego lateral.

Primeiras impressões

Aventureiro enérgico

por Carlo Valente do Infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Bolonha/Itália – Uma pista construída no interior do Salão do Automóvel de Bolonha foi o local escolhido para o teste com o Nissan Juke Nismo RS. Um asfalto liso e viscoso, entre placas de concreto, que permitiu que o modelo mostrasse limites inimagináveis para um motorista normal. A potência parece enorme em comparação com o tamanho e o peso do carro. Ainda mais porque o barulho deixa transparecer toda a esportividade da versão e aumenta a emoção do passeio.

Os modelos com tração integral recebem a transmissão CVT da Nissan, a Xtronic, com oito relações predeterminadas e paletas para a troca manual atrás do volante, que instigam mais o condutor. O sistema de freios está mais eficiente, não apenas pelo aumento dos discos frontais, mas também porque os traseiros agora são ventilados. Com os bancos opcionais da Recaro, a posição de dirigir é bem confortável. Com boa lista de itens e design cheio de personalidade, o Juke Nismo RS pode se tornar um forte concorrente entre os demais esportivos que se encontram na mesma faixa de preço.

Ficha técnica Nissan Juke Nismo RS Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.618 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas e turbocompressor. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático do tipo CVT com tração integral ou manual de seis velocidades com tração dianteira.

Potência máxima: 218 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 28,5 kgfm entre 2.400 e 6 mil rpm com transmissão CVT. Diâmetro e curso: 79,7 mm x 81,1 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson e traseira independente do tipo multilink.

Pneus: 225/45 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e

atrás. Oferece freios ABS com EBD de série.

Carroceria: Utilitário em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,12 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,56 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos.

Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.449 kg.

Capacidade do porta-malas: 297 litros.

Tanque de combustível: 52 litros.

Produção: Oppama, Japão.

Lançamento mundial: 2010. Facelift: 2014 Preço: A partir de 27 mil euros, o equivalente a R$ 89.200.

Expansão compacta A

Harley-Davidson terá uma nova moto de entrada no Brasil. Ela atenderá pelo nome de Street 750 e terá motor V2 de 750 cc, com refrigeração líquida. A marca norteamericana não divulga a potência, mas o torque fica

em 6,01 kgfm. A Street 750 será mais barata que a Iron 883, que custa atualmente R$ 34.100 – estimase que custará em torno de R$ 30 mil. A expectativa é que a nova motocicleta seja produzida em Manaus.

fotos: divulgação

automundo

Fera solitária A nervosa Audi RS4 Avant é uma das últimas peruas superesportivas que ainda resistem

por Márcio Maio Auto Press

O

segmento de peruas está agonizando. Em todo o mundo elas vêm sendo substituídas por crossovers. No Brasil, o tamanho mais modesto do mercado não permite muitas variações que aumentem os custo de produção. Daí as fabricantes terem deixado de investir nas station wagon. Na Europa, as peruas sofrem, mas resistem. As marcas seguem apostando nelas como carros de nicho. Em alguns casos, em nichos ainda mais específicos, como a superesportiva RS4 Avant, da Audi – uma forma que a marca alemã inventou há mais de duas década de valorizar as stations. Esta versão, inclusive, é uma das raras stations que ainda tem uma importação regular para o Brasil – apesar da exclusividade imposta pelos R$ 448.600 pedidos pelo modelo.

O visual é conservador, mas com um toque acentuado de esportividade. A grade dianteira tem formato hexagonal com contorno em alumínio fosco e abriga na parte inferior a licença do veículo. Os faróis de xenon recebem luzes diurnas de led e o para-choque é bem encorpado e com grandes entradas de ar. De perfil, destacam-se as saias laterais e as rodas de 19 polegadas. Já a traseira traz spoiler e duas grandes saídas de escape ovais.

O interior é todo revestido em preto com alguns detalhes cromados e em ver-

melho. Os bancos são esportivos da linha S, em couro, com ajustes elétricos – os tipo concha são opcionais. O volante multifuncional é forrado em couro com detalhes em alumínio – mesmo material usado nos pedais, apoio de pés, teclas e controles do sistema de entretenimento. A alavanca do câmbio, também em couro, tem costura em branco com a manopla exclusivo dos modelos RS. A lista de itens de série inclui diversos equipamentos de assistência à direção, ar-condicionado automático, teto solar, chave presencial, indicador de pressão dos pneus, sensores de luz, chuva e estacionamento traseiro e dianteiro, rádio com MMI, Bluetooth, DVD player, sistema de navegação e o som Bang & Olufsen. E para manter sua vocação de veículo familiar, o porta-malas leva bons 490 litros.

Sob o capô, o Audi RS4 Avant esconde um motor V8 de 4.2 litros capaz de descarregar 450 cv e torque de 43,8 kgfm. Com essas especificações, o modelo sai do zero e chega aos 100 km/h em apenas 4,7 segundos. A transmissão é automatizada de dupla embreagem e sete velocidades e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. Um trem de força capaz de empolgar tanto na função familiar da perua quanto os motoristas com um instinto mais raivoso na hora de carregar no pé direito.

Primeiras impressões

Rédea tecnológica

por Pedro Mosca do Absolute-Motors.com/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press

Lisboa/Portugal – O potente motor V8 está tão ou ainda mais estridente e brutal do que nunca na Audi RS4 Avant. É montado à mão, na fábrica da marca em Györ, na Hungria, mas vem acompanhado de um consumo imenso de gasolina. Principalmente no tráfego urbano, onde as relações mais altas da caixa de marchas nunca são devidamente aproveitadas. É verdade que os limites do carro são elevadíssimos, ainda mais diante dos enormes pneus de aro 19 e da tração integral.

O interior apresenta uma qualidade de execução brilhante, com materiais e montagem em perfeita sintonia com os dados grandiosos de sua ficha técnica. Os assentos têm regulações quase infinitas de apoio e a visibilidade é excelente, garantindo uma direção prazerosa e segura.

A central multimídia pode até não ser o último grito em tecnologia, mas cumpre bem sua função. A suspensão traz sistema de amortecimento dinâmico com uma bomba de óleo que atua sobre os braços diagonalmente opostos, atenuando ao máximo qualquer rolagem de carroceria. Ela alterna entre um modo confortável e outro esportivo, em que o movimento vertical da suspensão é reduzido a um sussurro.

Ficha técnica Audi RS4 Avant Motor: A gasolina, central traseiro, longitudinal, 4.163 cm³, oito cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado com sete marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração.

Potência: 450 cv a 8.250 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,7 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h.

Torque máximo: 43,8 kgfm entre 4 mil e 6 mil rpm.

Diâmetro e curso: 84,5 mm x 92,8 mm.

Taxa de compressão: 11:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo five-link, com double wishbone e barra estabilizadora. Traseira do tipo independente do tipo double wishbone.

Amortecedores reguláveis eletro-magneticamente e controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 265/35 R19.

Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.

Carroceria: Perua em monobloco com

quatro portas e cinco lugares. Com 4,72 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,41 m de altura e 2,81 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.

Peso: 1.955 kg.

Capacidade do porta-malas: 490 litros.

Tanque de combustível: 83 litros.

Produção: Neckarsulm, Alemanha.

Lançamento: 2000.

Lançamento da última reestilização: 2012.

Lançamento no Brasil: 2014.

Preço: R$ 448.600.

Falha multinacional Um problema no airbag fez a Nissan convocar um recall de quase 35 mil unidades dos compactos March e Versa fabricados entre julho de 2011 e setembro de 2014 – o que inclui

modelos produzidos no México e no Brasil. Um defeito um componente interno pode fazer as bolsas de ar se abrirem indevidademente. Os proprietários dos veículos envolvidos devem

agendar o serviço de inspeção e, se necessário, substituição do inflador de gases do airbag do lado do motorista.

Mais informações no site www.nissan. com.br.

fotos: divulgação

transmundo

Estratégia

de ocupação Presidente da Foton no Brasil explica como pretende ganhar 4% do mercado de caminhões

por Márcio Maio Auto Press

É

verdade que os tempos não têm sido fáceis no setor automotivo. A queda nas vendas é geral entre os carros, motos e caminhões. Mas isso não significa que as expectativas das marcas em relação ao Brasil diminuam. A Foton do Brasil, que representa a maior fabricante de caminhões da China, por exemplo, trabalha em cima das obras de sua fábrica em Guaíba, município vizinho à capital Porto Alegre, no Rio Grande do Sul. E planeja, em 2022, atingir uma produção de 20 mil unidades de modelos entre 3,5 e 24 toneladas para abastecer o mercado nacional e exportar daqui para a Europa e Estados Unidos. “Nosso produto é bom, acreditamos que temos condições de garantir 10% do mercado de leves. Isso nos dará entre 4 e 5 % do total de caminhões no Brasil”, prevê Luiz Carlos Mendonça de

Barros, ex-presidente do BNDES e atual presidente do Conselho da Foton no Brasil.

P – O primeiro caminhão a sair da linha de montagem brasileira da Foton será um de 10 toneladas. Por que escolheram esse modelo?

R – Nosso departamento de engenharia fez essa escolha. Vamos produzir de 3,5 toneladas até 10 toneladas em uma primeira etapa, chegando a 24 toneladas posteriormente. Já temos no Brasil caminhões chineses de 15, 17 e 24 toneladas, que estão em fase de certificação. Os outros estão certificados, já podemos produzir. E deles, o que temos mais facilidade para usar componentes nacionais é o de 10 toneladas. Hoje já conseguimos fazer um com cerca de 70% de componentes nacionais nessa faixa de peso.

P – A Foton investe no Brasil em um momento de queda nas vendas de caminhões. Como isso influencia vocês?

R – A leitura do mercado é outra. Entre 2005 e 2013, o Brasil deu um salto fantástico no automotivo. Produzíamos 1,3 milhão de automóveis e chegamos a 3,9 milhões por ano. Os caminhões tiveram um pulo de 50%, com produção de 120 mil a 130 mil caminhões atualmente. O que estamos vendo é uma fase de consolidação e, daqui para frente, teremos um crescimento mais moderado, associado às variações do PIB. O Brasil é o quinto maior mercado de caminhões. A China produz 4 milhões, Estados Unidos faz uns 600 ou 700 mil e a Europa, uns 250 mil. Estamos logo abaixo, ou seja, somos um mercado importante.

P – Quais são as metas da Foton para o Brasil?

R – Nosso objetivo é começar operando com uma produção de 2.200 unidades por ano. Mas até 2022 pretendemos atingir 20 mil.

O nosso produto é bom, acreditamos que temos condições de garantir 10% do mercado de leves. Isso nos daria cerca de 4 ou 5% do total de caminhões no Brasil. Queremos produzir aqui um veículo de qualidade suficiente para entrar nos Estados Unidos e na Europa. Nosso maior problema é o custo de produção, que ainda

é bem alto no país. Mas o controle de qualidade das empresas de autopeças no Brasil é superior ao da China. Logo, um câmbio produzido aqui tem mais qualidade do que um produzido na China.

P – Muitos brasileiros olham as marcas chinesas com certa desconfiança. Como vocês pretendem amenizar isso?

R – Os carros chineses são feitos com componentes chineses. Na Foton, os caminhões serão produzidos com os mesmos materiais utilizados pelas marcas que fabricam aqui. No começo, até tivemos alguma dificuldade para vender os caminhões chineses.

Mas hoje não. A Volkswagen também é toda externa, igual à Foton. E nosso caminhão de 10 toneladas disputa mercado com o de 8 toneladas da Volkswagen. Isso porque oferecemos um produto mais barato que o de 10 toneladas deles e na mesma faixa de preço que o de oito toneladas. Isso tem dado um bom resultado para nós. Sentimos, é claro, certa restrição. Mas devemos fechar 2014 com 1.300 caminhões vendidos, sendo que as vendas no segundo semestre praticamente dobraram. Nosso chassis de 3,5 toneladas é de caminhão e concorre com modelos que usam chassis de vans.

P – E como vocês pretendem trabalhar a questão do pós-venda?

R – Estamos terminando o ano com 30 concessionárias, mas tínhamos 12 no começo do ano.

Ampliamos a presença no território nacional e já temos duas concessionárias em São Paulo desde outubro, um mercado importantíssimo no país. Hoje temos unidades em Belém, São Luiz, Fortaleza, Natal, Recife e diversas na região Sul do país. Nosso plano é terminar 2015 com 50 concessionárias, o que já seria um número suficiente para atender regiões metropolitanas.

Tudo novo

A Audi já está com a segunda geração do seu SUV full-size Q7 prontinha e deve exibi-lo no Salão de Detroit, em janeiro. O grande SUV da marca alemã foi totalmente refeito, mas manteve a mesma lógica estética – como costuma acontecer com os modelos da Audi. As principais novidades estão ocultas sob a carroceria. O utilitário passou por uma “dieta” que eliminou 325 kg com o uso de aços mais leves na estrutura. Isso gerou outra mudança substancial: o Q7 está 26% mais econômico, de acordo com a marca. Disponibilizado com duas opções de motor, uma movida a diesel – 3.0 de 272 cv – e outra a gasolina –

3.0 de 333 cv. O primeiro consegue fazer 17,5 km/litro, enquanto o outro registra 12,3 km/l. O novo Q7 também ficou menor que a primeira geração, mas continua gigante. Perdeu 37 mm de comprimento e 15 mm de largura – e aumento de 21 mm de espaço entre a primeira e segunda fileira dos assentos. Em breve, uma variante e-tron quattro deve aparecer. O primeiro híbrido da marca com motor a diesel, capaz de render 373 cv, torque de 71,3 kgmf e com tração integral. O Q7 começa a ser vendido apenas na primavera de 2015 do Hemisfério Norte. Ou seja, lá para março ou abril.

Harley-Davidson LiveWire: Eduardo Rocha/CZN

Ccom onexão o futuro

Harley-Davidson testa em campo o protótipo LiveWire, conceito da marca para motocicletas elétricas

motomundo

Por Eduardo Rocha Auto Press

A

Harley-Davidson preza como ninguém a imagem de motocicleta clássica. Afinal, foi por conta do design típico dos anos 60 e do som rústico que a empresa renasceu e cresceu nos últimos 20 anos. De lá para cá, a Harley vem se equilibrando entre manter a tradição e apontar para o futuro. Nessa dicotomia, decidiu descasar forma e conteúdo para unir os dois conceitos. Manteve as linhas retrô e o desenho básico de seus modelos, mas também apostou em projetos de modernização tecnológica e mecânica. Começou com a adoção de injeção eletrônica, que provocou uma grita na época, final dos anos 1990. Em seguida, partiu para criar uma família futurista, a V-Rod, que gerou protestos mas teve êxito comercial. Mais recentemente desenvolveu o projeto Rushmore que, apesar de incluir até “heréticos” motores parcialmente refrigerados a água, tem sido bem aceito. Desta vez, porém, foi mais

longe e criou uma motocicleta elétrica, a LiveWire.

No entanto, não se pode acusar a Harley de não entender de marketing. A marca quer afastar o máximo possível a imagem da LiveWire da ideia de veículo política ou ambientalmente correto – mesmo que o seja. Nas apresentações que vêm promovendo em concessionários de sua rede nos Estados Unidos, a analogia usada é que a Harley LiveWire é tão elétrica quanto uma guitarra de rock pesado. E impregnou o desenho do protótipo com o espírito rebelde tão ligado à marca: quadro exposto, banco monoposto, frente nua com faróis redondos, retrovisores com piscas numa fileira de leds nas hastes e motor em alumínio, com formato de turbina. A aparência é a de um veículo futurista com toques retrô.

O conceito mecânico da LiveWire é semelhante ao de modelos que já estão no mercado.

Ela pesa pouco mais de 200 kg e

seu propulsor elétrico produz 74 cv e um torque de 7,2 kgfm. Em um modelo a combustão, esses números corresponderiam a um modelo de 600 cc. No caso da LiveWire, o fato de o torque ser instantâneo dá a ela um comportamento de supersportiva. O zero a 100 km/h é feito em torno de 4 segundos. A máxima, no entanto, não é tão impressionante: 150 km/h. A autonomia oferecida pelos protótipos também não é das maiores. São 100 km no modo Range Ride e 50 km no Power Ride, com tempo de recarga total de três horas e meia. São números inferiores ao de modelos que já estão no mercado, como as esportivas produzidas pela também norte-americana Zero, a scooter C Evolution, da alemã BMW, ou mesmo as pequenas trails feitas pela austríaca KTM, todas já comercializadas na Europa e Estados Unidos. Nenhuma delas, porém, tem o design da LiveWire ou o carisma da Harley-Davidson.

Primeiras impressões

Rebelde com causa Miami/Flórida – De cara, a LiveWire provoca um choque. A motocicleta elétrica da Harley-Davidson não parece ter saído da mesma prancheta, do mesmo estúdio ou até do mesmo planeta que modelos como Road King e Street Glide. Aos poucos, porém, pode-se reconhecer conceitos que permitem associar o modelo ao line-up da marca. As linhas remetem aos tempos áureos do design norteamericano, nos anos 1950 e 1960.

Principalmente pelo estilo naked da parte frontal e pelo motor com casco de alumínio em forma de turbina – a Harley fez questão de produzir um motor longitudinal para poder exibi-lo dessa forma. No painel, um pequeno tablet dá conta de fornecer todas as informações pertinentes, como velocidade, autonomia, carga ou temperatura das baterias.

A Harley tenta evitar valorizar a ideia de veículo bem comportado, que usa energia limpa e renovável.

A marca busca destacar mesmo as qualidades dinâmicas da LiveWire. E não é para menos. Ela é feroz como as motocicletas mais agressivas. E grita esta estudada rebeldia através do barulho de turbina com sai do motor.

Antes de ser amenizado ou evitado pela engenharia da fabricante, a preocupação foi achar o tom certo para que a motocicleta não lembrasse um carrinho de golfe, como em geral acontece com modelos elétricos, que mal são ouvido.

Mas o melhor da LiveWire é mesmo sua aceleração explosiva, limpa e homogênea. A posição de pilotagem é esportiva, mas não tão forçada como em uma superesportiva. A localização do motor elétrico, próximo ao chão, ajuda a rebaixar centro de gravidade enquanto os 115 kg de baterias sob o piloto acentuam a centralização de massas. O resultado é uma moto extremamente estável e maleável, que aceita com agilidade as mudanças de trajetória. Para aguçar ainda mais este “feeling” esportivo, a suspensão é especialmente rígida – certamente acusaria os golpes ao rodar nas ruas brasileiras.

Foto: Josias Silveira

Efeito esportivo Depois do Sonic, o Onix é mais novo carro da Chevrolet a receber o “tratamento” Effect. O toque esportivo é essencialmente estético, com faróis com máscara negra, aerofólio, luzes de neblina, lanterna com tonalidade mais escura, teto preto, rodas de liga leve aro 15 na cor grafite e adesivos. No interior a série conta com detalhes em ver-

melho, volante mais grosso com comandos do sistema multimídia e tapetes exclusivos. A motorização é sempre 1.4 litro de 106 cv aliada à transmissão manual de cinco velocidades. O Onix Effect é baseado na versão LTZ e parte dos mesmos R$ 50.190 da configuração topo de linha. As cores disponíveis são branca e vermelha.

Mais um A Peugeot deve lançar uma versão GTI do 308 na Europa em 2015. O hatch médio esportivo terá o mesmo motor do RCZ R, ou seja, o conhecido 1.6 THP com capacidade de gerar 273 cv.

O modelo ainda terá tração dianteira e transmissão manual de seis marchas.

Para conseguir gerar toda a força, o propulsor recebeu um novo turbo, cárter, coletor de admissão e sistema de escapamento. Para “domar” a potência, a Peugeot deve retrabalhar os freios e suspensão, com adoção de um diferencial de deslizamento limitado.

Expansão chinesa Exibido durante o Salão do Automóvel de São Paulo esse ano, o Chery Tiggo 5 será importado da China e comercializado em território nacional a partir do segundo semestre de 2015.

Para não criar confusão com o Tiggo 3, que já é vendido aqui, o Tiggo 5 deverá ser rebatizado ao entrar no mercado brasileiro.

O SUV médio entrará em disputa com o Hyundai ix35 e o futuro JAC T6, e será equipado com um propulsor 2.0 capaz de render 139 cv de potência com transmissão manual ou CVT. O Tiggo 5 também começará a ser produzido na fábrica de Jacareí, em São Paulo, no primeiro trimestre de 2016, juntamente com o QQ e Celler – o primeiro receberá um face-lift e o segundo terá o lançamento de sua versão nacional em fevereiro ou março de 2015.

Documento seguro A Carteira Nacional de Habilitação – CNH – vai mudar em 2015. O principal objetivo é com a segurança do documento e evitar fraudes. O novo modelo da CNH conta com 28 dispositivos de segurança – contra 20 da atual. A carteira de habilitação não era atualizada há oito anos. O Certificado de Registro e de Licenciamento do Veículo – CRLV – também sofrerá mudanças.

Serão 17 dispositivos – em vez dos 15 atuais.

A mudança será obrigatória somente para as permissões para dirigir emitidas a partir de julho do ano que vem, para renovação e para substituição em casos como perda e roubo. O desenho das documentações não irá mudar muito e o custo para a emissão será o mesmo.

Força de sobra

O Audi RS3, que começa a ser vendido na Europa o próximo ano, trará sob o capô um motor 2.5 TFSI com nada menos que 367 cv de potência e 47,4 kgfm de torque. Com tração integral e câmbio S-Tronic de sete marchas, o hatch esportivo demora 4,3 segundos para atingir os 100 km/h e tem máxima limitada a 250 km/h. O visual ostenta para-choques mais agressivos, sistema de escape duplo e rodas de liga leve de 19 polegadas.

Menos é mais – A Hyundai do Brasil vai restringir as vendas diretas da linha do HB20 em 2015. Serão apenas 5.500 unidades comercializadas para frotistas, o que representa 3% de produção estimada.

Atualmente, 9% das vendas da linha são voltadas para essa modalidade, que oferece baixa lucratividade para a montadora. De janeiro até novembro desse ano, 6.628 unidades foram vendidas do modelo HB20 para pessoas jurídicas, enquanto para pessoa física o número ultrapassou os 100 mil.

Turbinada O Hyundai i30 ganhou novidades na Europa. A principal delas é uma versão com motor 1.6 turbo que gera 186 cv de potência e 27 kgfm de torque. Acoplado ao propulsor está uma transmissão manual de seis marchas. Com esse trem-de-força, o i30 Turbo consegue alcançar a máxima de 219 km/h e chega aos 100 km/h em 8 segundos.

Além da motorização potente, a marca sul-corena fez uma “maquiagem simples”, com nova grade frontal – agora hexagonal –, novos faróis e luzes diurnas leds, além de desenhos exclusivos para as rodas. A versão esportiva do hatch se diferencia das outras pela dupla entrada de ar, para-choques cromados, faróis xênon e suspensão reajustada. As rodas de liga leve de 18 polegadas chamam a atenção juntamente com os bancos esportivos com detalhes vermelhos. Fabricado na República Tcheca, o i30 Turbo começará a ser vendido na Europa no início de 2015.

Marco – A fabricante de motocicletas Ducati comemorou a produção de 1 milhão de unidades em sua instalação situada na região de Borgo Panigale, em Bolonha, na Itália – onde produz desde 1946. O modelo a completar a façanha foi a Monster 1200 S. O exemplar foi entregue pessoalmente ao propietário pelo CEO da Ducati, Claudio Domenicali, juntamente com executivos da Audi – atual controladora da empresa.

Balança favorável – A alta do dólar impulsionou a Fiat a retomar as exportações para o México. Após três anos de interrupção, a marca italiana começou a embarcar modelos do Palio e Strada. A Fiat não especificou a quantidade de veículos, mas em 2010, chegou a mandar 15 mil carros para o México. O Brasil mantém com o México um acordo comercial no setor automotivo que já foi baseado no livre comércio, mas agora é regido por cotas. O acordo expira em março, mas está sendo renegociado com representantes dos dois países.

Lenda viva – A Ford pode estar armando uma grande surpresa para o Salão de Detroit, em janeiro, nos Estados Unidos. Segundo especulações da imprensa norte-americana, a fabricante prepara uma nova versão moderna do lendário Ford GT. As informações são escassas, mas o superesportivo pode adotar um motor V6 EcoBoost capaz de gerar mais de 600 cv de potência. A produção seria limitada a apenas 1.200 unidades.

Bombeiro portátil Pequena notável Com o segmento de scooters em alta, a Dafra aproveita para lançar no mercado brasileiro a Cityclass 200i. Por R$ 9.390, o modelo é equipado com de 200 cc de 13,6 cv e 1,43 kgfm de torque. A velocidade máxima é de 107 km/h. A concorrência direta é a Honda PCX. De acordo com a empresa, a Cityclass 200i consegue rodar 180 km com seu tanque de seis litros cheio, o que leva a motocicleta a fazer 30 km/litro. Já se enquadrando nas novas exigências do Denatran, que obriga todas as motos saírem de fábrica com ABS ou CBS, o modelo possui sistema de frenagem FH-CBS – Full Hidraulic Combinad Break System –, que distribui automaticamente a frenagem entre as rodas dianteira e traseira. Possui também rodas de 16 polegadas, entrada USB, painel digital, porta objetos e assento em dois níveis.

A partir do dia 1° de janeiro de 2015, todos os veículos no Brasil só poderão circular com extintores de incêndio do tipo ABC – utilizado em veículos fabricados de 2004 para cá. Os equipamentos do tipo BC, que equipavam os modelos até 2003, deverão ser substituídos. De acordo com o Conselho Nacional de Trânsito – Contran – os extintores ABC são mais eficazes em caso de incêndio e servem também para combater chamas em materiais sólidos, como tapete, painel e bancos. Os do tipo BC apresentam resultados positivos apenas em líquidos inflamáveis e materiais elétricos – bateria, fiação, etc. Além de mais seguro, o novo extintor tem durabilidade maior – cinco anos contra três do antigo – e custa em torno de R$ 60.

A resolução vale para caminhões, caminhonetes, carros, utilitários, triciclos fechados, ônibus, micro-ônibus – motocicletas não são obrigadas a ter o equipamento. Vale ressaltar que de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, utilizar um veículo que não esteja com equipamento obrigatório é perda de cinco pontos na carteira de habilitação e multa no valor de R$ 127,69. Caso o extintor esteja fora do prazo da validade, com o lacre rompido ou fora da posição ideal – nos bancos da frente para facilitar o acesso em caso de emergência –, a punição será a mesma.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 33, 19 de dezembro de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.150 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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