Toyota Etios ganha refinamento visual e tenta aplacar críticas com a versão Platinum E MAIS:
Porsche 918 Spyder BMW R1200 R Bentley Continental GT V8S Citroën C3 Aircross Exclusive MT Nissan Frontier SV Attack 4X4 AT
Ano 1, Número 36, 9 de janeiro de 2015
D e ta l h e s
Sumário
EDITORIAL
Edição de 2 de janeiro 2015
Ajuste visual A “Revista Auto Press” destrincha as mudanças que a Toyota fez no o Etios para melhorar seu posicionamento no mercado nacional. A marca tratou de caprichar mais depois de ver suas vendas aquém do esperado e até deu uma versão com “mimos” que tentam transmitir requinte, a Platinum. Outro modelo avaliado pela equipe é o Citroën Aircross Exclusive MT, com transmissão manual. Direto do México, uma volta no Bentley Continental GT. A luxuosa marca britânica promoveu um downsizing que substituiu o W12 6.0 litros biturbo de 567 cv por um V8 4.0 litros também biturbo, de 500 cv – com direito a uma versão V8S, com 528 cv. Já a Porsche foi além quando optou por criar o limitado 918 Spyder. O modelo garante a extrema potência de 899 cv, mas com tecnologia híbrida – que alia motores a combustão com propulsores elétricos. A “Revista Auto Press” revela ainda um teste feito com a Nissan Frontier SV Attack 4X4, agora com câmbio automático opcional. E também os predicados da motocicleta BMW R1200 R, atualizada. Esta nova geração conta com o tradicional motor boxer retrabalhado, teve o visual repaginado e ganhou mais tecnologia. Boa leitura!
03 - Toyota Etios Platinum hatch
26 - Bentley Continental GT V8S
11 - Citroën C3 Aircross Exclusive MT
32 - Nissan Frontier SV Attack 4X4 AT
20 - Porsche 918 Spyder
39 - BMW R1200 R
Alpinista social
Fotos: Isabel Almeida/CZN
teste
Toyota tenta afastar imagem simplista e controversa que marcou hatch Etios com versĂŁo de topo Platinum
por MĂĄrcio Maio Auto Press
O
Toyota Etios foi projetado com uma função muito clara: conquistar países emergentes. Mas em um país como o Brasil, que está sempre entre os seis maiores mercados do ranking global, a oferta farta de modelos faz com que algumas exigências estéticas e conceituais tenham mais importância. No caso do hatch da fabricante japonesa, seu visual antiquado e a extrema simplicidade de seu acabamento renderam inúmeras críticas e vendas abaixo do esperado na época de seu lançamento, em setembro de 2012. A marca tratou de caprichar mais no seu veículo de entrada. E o ponto alto dessa estratégia foi a criação da Platinum, atual versão de topo da linha Etios. No caso do hatch, a novidade deu um ar um pouco mais “requintado” em relação às outras configurações do compacto. O resultado, no entanto, não chegou a atrair tantos consumidores interessados nessas modificações. Prova disso é o seu baixo “share”. De todos os cerca de 21.900 exemplares do Etios hatch emplacados no segundo semestre de 2014, apenas 3% deles foram na configuração “platinada”. A verdade é que esse tipo de acabamento é mais procurado em sedãs. Tanto que o próprio Etios Platinum de três volumes se sai melhor: é responsável por 11% as vendas da versão. Por fora, os incrementos visuais da Platinum apostam em elementos que transmitem algum traço de exclusividade para o hatch – e que o destaquem nos showrooms da Toyota. A grade é toda cromada, assim como a moldura dos faróis de neblina e o friso na tampa do porta-malas. A aparente busca por um design mais contemporâneo impera inclusive na cor da carroceria, que só tem duas opções: preta e prata, ambas metálicas. A inscrição da configuração aparece apenas na traseira, deixando que as rodas de liga leve de 15 polegadas exclusivas em tons de prata e preto sejam o grande trunfo do perfil do carro.
O interior tem acabamento todo em preto, boa parte dele brilhante e prateado, com alguns cromados, inclusive no câmbio. Os bancos são parcialmente revestidos em couro e o volante ganhou o mesmo design dos sedãs Corolla e Camry, também forrado com material sintético. Alguns pontos que prejudicavam o conforto do condutor, como a falta de regulagem de altura nos bancos, foram reparados. Aliás, o acerto valeu para todas versões da linha 2015 do Etios. Além disso, a Platinum recebe de série uma central multimídia bem completa, com direito a navegador, câmara de ré, reprodução de DVD, sinal de TV digital e conexão Bluetooth. O motor é o mesmo 1.5 16V que equipa todas configurações do hatch, exceto a de entrada X, que traz sob o capô um 1.3 litro. O propulsor da Platinum é capaz de render até 96 cv com álcool e 92 cv com gasolina, com torque de 13,9 kgfm com ambos os combustíveis. Com apenas 970 kg, o modelo sai do zero e atinge os 100 km/h em 11,1 segundos e seu trem de força é completado pelo câmbio manual de cinco velocidades – uma transmissão automática é aguardada para esse ano ainda, provavelmente no lançamento da linha 2016. O hatch tem preço inicial de R$ 49.120 – alguns acessórios podem ser incluídos a essa conta, direto com as concessionárias. Esse valor é R$ 2.900 a mais que os R$ 46.220 da configuração XLS e R$ 70 a menos que os R$ 49.190 da versão com estética aventureira Cross – que é bem menos farta de “mimos”. O valor não chega a ser um grande chamariz e acaba reforçando a exclusividade que o Etios Platinum almeja – a versão realmente vende pouco e não é fácil de ver nas ruas. Mas a exposição do Etios de topo nas vitrines das lojas pode ajudar a amenizar um pouco a sua fama de “pé de boi” – e talvez reduzir também o intenso “bullying” que o compacto da Toyota sofre desde a sua chegada.
Ponto a ponto
Desempenho – Esse é um dos pontos altos do modelo. O motor é o conhecido 1.5 litro 16V Flex que já equipa o sedã e as versões intermediárias XS e XLS do hatch, além da configuração pseudolameira Cross. E move o carro uma agilidade que impressiona. O peso de apenas 970 kg do Etios Platinum contribui para valorizar os 96 cv com etanol no tanque, pela força que o carro mostra. Nota 9. Estabilidade – O Etios se mostra bem firme e equilibrado nas curvas, mesmo em velocidades elevadas. Por ser muito leve, é preciso controlar um pouco mais a direção quando há forte vento lateral. Mesmo assim, agrada a sensação de consistência acima da média no segmento de compactos no Brasil. Nota 7. Interatividade – Aí está um dos principais problemas do Toyota Etios. O painel de instrumentos centralizado é pobre e dificulta a visualização. O problema maior não é a posição, mas sim o fato de ser analógico. O marcador de combustível até cresceu um pouco, mas continua bem pequeno. Em compensação, a direção elétrica é leve e precisa. O câmbio tem trocas de marchas suaves e os comandos estão bem situados e com uso intuitivo. Nota 7. Consumo – O Etios hatch com motor 1.5 litro registrou consumo de 8,5 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada, com etanol, na avaliação do InMetro. Já com tanque abastecido com gasolina, o carro marcou 12,4 km/l em perímetro urbano e 13,4 km/l em tráfego rodoviário. Com esse resultado, ganhou classificação “A” em sua categoria e “B” no geral, com 1,70 MJ/km de consumo energético. Nota 8. Conforto – O Etios é um hatch compacto. Ou seja, não se pode esperar tanto de seu espaço interno. Quatro ocupantes viajam
com alguma tranquilidade se houver generosidade da parte dos ocupantes dianteiros. A suspensão é firme, o que faz com que algumas “sacolejadas” sejam mais sentidas por quem está na cabine. O isolamento acústico também deixa a desejar, mesmo quando não se exige o máximo que o motor pode entregar. Nota 7. Tecnologia – O Etios é montado em uma plataforma criada especialmente para o carro, em 2010. Mas, anacronicamente, faltam alguns recursos encontrados em modelos bem mais baratos. Como um simples computador de bordo que calcule ao menos o consumo e a autonomia de combustível ou até mesmo uma opção de câmbio automático. Em contrapartida, a versão Platinum traz de série central multimídia com navegador, câmara de ré, sistema de reprodução de DVD e TV digital, controle do sistema de áudio e conexão Bluetooth. Nota 7.
Habitabilidade – Não existem muitos porta-objetos na cabine, mas há espaço regular para depositar os objetos que normalmente ficam mais a mão do condutor. O porta-luvas até é espaçoso, mas sua abertura superior dificulta o uso do motorista. O porta-malas de 270 litros fica na média do segmento. Nota 7. Acabamento – O Etios Platinum tem uma atmosfera agradável, com alguns revestimentos em preto brilhante, cromados na medida certa e plásticos rígidos com um toque suave. Porém, existe certo desequilíbrio em seu habitáculo. A disposição das saídas de ar-condicionado é um bom exemplo. Há uma localizada à esquerda, mas em função da centralização do painel de instrumentos, três estão à direita e isso causa estranhamento. A forração do volante, bancos e do câmbio em couro melhoram bastante o visual da cabine. Nota 7. Design – Esse é um outro traço do Etios que depõe contra o carro. O visual é antiquado, com linhas que poderiam estar em qualquer modelo dos anos 1990. Na versão Platinum, detalhes como a luz de seta nos retrovisores e as exclusivas de rodas de liga leve em tom preto e prata, com raios brilhantes, tentam transmitir um estilo um pouco menos “vintage”. Mas tais elementos não são suficientes para dar uma efetiva contemporaneidade ao hatch. Nota 6. Custo/benefício – O Etios Platinum é vendido por R$ 49.120 e só estão disponíveis duas cores de carroceria: prata e preta. A Nissan pede R$ 43.990 pelo March SL 1.6 com 111 cv e mais bem equipado que o Etios, com ar-condicionado digital e computador de bordo. O Renault Sandero Dynamique tem motor 1.6 e chega a contar com itens como piloto automático. Só fica devendo a câmara de ré e sai por R$ 46 mil com central multimídia. Já a Hyundai entrega o HB20 1.6 Premium com BlueNav por R$ 52.370, mas seu motor ostenta bons 128 cv. Nota 6. Total – O Toyota Etios Platinum somou 71 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Além da aparência
A estética definitivamente não é o forte do Toyota Etios. Suas linhas são previsíveis e o interior é confuso, principalmente pelo painel analógico e centralizado. O acabamento melhorou desde seu lançamento, há pouco mais de dois anos, em setembro de 2012. A evolução no padrão dos arremates agrada e a aparência dos revestimentos internos hoje já tornam o habitáculo mais aprazível. O espaço é relativamente grande, principalmente para quem viaja na parte dianteira. Encontrar a melhor posição de dirigir é fácil. Difícil mesmo é se acostumar com a leitura de informações cruciais para quem está no comando. Visualizar o velocímetro chega a ser irritante. Um mostrador digital resolveria o problema. O conta-giros é mais bem interpretado pelo carona do que pelo motorista, já que está situado à direita. Sorte que os comandos não seguem essa dinâmica e se encontram em posições de fácil acesso. Mas não ter um computador de bordo que auxilie na hora de calcular o combustível gasto e a autonomia do hatch é outro ponto decepcionante. Dinamicamente, a história é outra. A direção elétrica é extremamente leve e precisa, facilitando desde manobras de estacionamento até os trajetos de viagens mais longas, transmitindo bastante segurança na estrada. A suspensão é bem ajustada, sentindo-se apenas um pouco a oscilação de carroceria nas curvas mais acentuadas e feitas em velocidades
elevadas. Por ser muito leve, o Etios sofre com os efeitos de ventos laterais, mas não chega a trazer a sensação de perda de controle ao motorista. O motor é um grande trunfo dessa versão do hatch. Pela ficha técnica, não parece que renda tanto quanto ele de fato entrega em movimento. O propulsor 1.5 de 96 cv com etanol no tanque e 92 cv com gasolina não tem qualquer dificuldade para mover o Etios. Arrancadas, ultrapassagens e retomadas são feitas com boa disposição, o que traz até uma tocada esportiva ao modelo. Do lado de fora do carro, porém, apenas as belas rodas de liga leve com 15 polegadas e tonalidade prata e preta insinuam essa agilidade e esperteza que se sente em cada pisada no acelerador.
Ficha técnica Toyota Etios Platinum hatch Motor: 1.5 litro a gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.496 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração. Potência máxima: 92 cv com gasolina e 96,5 cv com etanol a 5.600 rpm. Aceleração 0-100 km/h: 11,1 segundos. Velocidade máxima: 187 km/h. Torque máximo: 13,9 kgfm com gasolina e etanol a 3.100 rpm. Diâmetro e curso: 75 mm X 84,7 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com barra estabilizadora. Traseira com eixo de torção e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 185/60 R15. Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás com ABS. Carroceria: Hatch monobloco com quatro portas e cinco lugares com 3,78 m de comprimento, 1,70 m de largura, 1,51 m de altura e 2,46 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais. Peso: 970 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 270 litros. Tanque de combustível: 45 litros. Produção: Sorocaba, Brasil. Lançamento: 2012. Itens de série: Airbags frontais, freios ABS, direção elétrica, ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros e traseiros, travas elétricas, desembaçador traseiro, central multimídia com navegador, câmara de ré, sistema de reprodução de DVD e TV digital, controle do sistema de áudio e conexão Bluetooth, alarme perimétrico, faróis de neblina dianteiros e rodas de liga leve de 15 polegadas exclusivas. Preço: R$ 49.120.
Novos tempos
O
ano de 2014 do setor automotivo brasileiro não ficou marcado somente pela queda no número de vendas. Após 27 anos, o Volkswagen Gol perdeu seu reinado para o Fiat Palio. O modelo da marca italiana acabou superando as vendas anuais do rival alemão em exatas 385 unidades, de acordo com dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores – Fenabrave. Outro veículo que se destacou foi a picape compacta Strada, também da Fiat. O carro chegou a ser o mais vendido em março do ano passado mas acabou em terceiro lugar. O quarto lugar ficou para o Chevrolet Onix, que em 2013 ocupou a oitava colocação. E em seguida vem o Fiat Uno, que caiu três posições, aparecendo em quinto lugar. A lista é complementada pelo Hyundai HB20 com 119.789 unidades vendidas, Ford Fiesta hatch, com 108.393, Fiat Siena, com 106.974, Volkswagen Fox e suas 101.341 unidades comercializadas e o Renault Sandero fecha a décima posição com 95.386.
autoperfil
Desventuras
Fotos: Isabel Almeida/CZN
em série
Citroën faz pequenas mudanças na linha 2015 do C3 Aircross mas vendas não reagem
por Raphael Panaro auto press
D
e uns tempos para cá, o mercado brasileiro de automóveis viu uma verdadeira proliferação de modelos normais com apelo aventureiro. A febre começou com o Fiat Palio Adventure em 1999 e se alastrou: Fiat Idea Adventure, Volkswagen CrossFox, Renault Sandero Stepway, Hyundai HB20X e Toyota Etios Cross, entre outros. Até a minivan Chevrolet Spin pegou carona no conceito com a versão Activ. A Citroën entrou nessa briga em 2006, com o C3 XTR. Não deu muito certo. Em 2010, a marca francesa mudou a estratégia e atacou com o C3 Aircross – antes mesmo de lançar a minivan C3 Picasso, da qual é derivado. Com maior distância do solo, suspensão reforçada, pneu de uso misto e o estepe pendurado na traseira, o modelo, em 2011, emplacou uma média de 1.400 carros/mensais. Ao longos dos anos o número caiu: mil unidades por mês em 2012, 800 em 2013 e, finalmente, 600 no ano passado. A reação da Citroën, no entanto, não foi das mais efetivas. Para a linha 2015, fez sutilíssimas alterações no visual e adicionou – só agora – sensor de estacionamento como item de série. As novidades do C3 Aircross 2015 são bem discretas e, basicamente, estéticas. Na dianteira, os faróis ganharam máscara negra e as barras longitudinais no teto, molduras dos faróis de milha e estribos agora têm acabamento grafite – antes eram em cor de alumínio. A versão “top” Exclusive ainda traz o novo tom nas maçanetas das portas e nos espelhos retrovisores externos. Na paleta de cores para a carroceria agora consta o branco perolizado ou Blanc Nacré, como pomposamente a marca francesa chama. Já a estreia tecnológica é o quase prosaico sensor de estacio-
namento traseiro, que se torna item de série na gama. Na configuração Exclusive com câmbio manual, ele se soma ao rádio CD/MP3 com Bluetooth e USB da Pionner, estepe traseiro com abertura por telecomando, ar-condicionado digital e comandos satélites no volante. Para mostrar o caráter aventureiro, o C3 Aircross Exclusive ainda traz mostradores circulares do painel, com funções de série como inclinômetro longitudinal, lateral e uma bússola. A motorização do C3 Aircross não sofreu alterações na linha 2015. Sob o capô, continua unicamente o 1.6 litro 16V com a tecnologia Flex Start – que elimina o reservatório de gasolina para partida a frio – e o comando de válvulas variável, que favorece o enchimento dos cilindros em uma faixa de rotação mais ampla e torna o motor mais potente, tanto em baixas como em altas rotações. Com gasolina no tanque, o propulsor gera 115 cv a 6 mil rpm e 15,5 kgfm de torque a 4 mil giros. Abastecido com etanol, os números sobem para 122 cv e 16,4 kgfm nos mesmos regimes. O Citroën C3 Aircross tem apenas duas versões que podem ser equipadas com transmissão manual ou automática. A mais vendida é a Tendance, que responde por 40% do “mix”, e começa em R$ 58.990. Ela chega a R$ 63.290 com câmbio automático – que tem 20% de participação da gama. Com apenas 5% da fatia, a Exclusive com câmbio manual começa em R$ 64.290. A segunda configuração que faz sucesso é a Exclusive AT, que “abocanha” 35% das vendas e parte de R$ 69.290. A fabricante francesa oferece sistema de navegação integral com tela de sete polegadas apenas na configuração mais dispendiosa.
Ponto a ponto
Desempenho – O motor 1.6 litro de máximos 122 cv presta um bom serviço ao C3 Aircross. Como a relação final foi encurtada em 15%, 80% do torque fica disponível já a partir de 1.500 rpm. A transmissão manual de cinco velocidades também ajuda a extrair mais a agilidade com trocas curtas e precisas. As arrancadas são convincentes e o carro não esmorece. O conjunto é mais que suficiente para mover o crossover sem dificuldades. Nota 8. Estabilidade – Apesar de alto, o C3 Aircross Exclusive passa bastante segurança a quem vai ao volante. Mesmo em velocidades mais elevadas, a direção tem peso certo e não exige correções. Em curvas mais fechadas, a carroceria tende a rolar. Porém, nada que comprometa. Nota 8. Interatividade – Os comandos do crossover estão quase todos onde deveriam estar. As exceções são o freio de mão – que fica muito baixo – e os “apêndices” ligados ao volante do sistema de som e piloto automático. Já a retrovisão é um pouco prejudicada pelo terceiro apoio para cabeça centralizado. O manuseio do rádio é simples e conectar o smartphone ao Bluetooth leva apenas alguns segundos. Para os aventureiros, o Aircross tem três mostradores, incluindo uma bússola de difícil leitura. Nota 6. Consumo – Aqui paga-se o preço do bom torque às custas da redução na relação final. Segundo o InMetro, o C3 Aircross Exclusive dotado da transmissão manual faz 8,8 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada com gasolina. Com etanol, os números registrados foram 6,3 km/l na cidade e 7,5 km/l na estrada. O Programa Brasileiro de Etiquetagem classificou o modelo com
a nota “C” tanto em sua categoria quanto no geral. O índice de consumo energético fica em 2,29 MJ/km. Nota 5. Conforto – O C3 Aircross Exclusive vai bem nesse aspecto. A espuma dos bancos tem densidade correta e espaços para pernas e cabeças são justos. Três ocupantes atrás convivem sem apertos. O isolamento acústico é bem feito e a suspensão consegue filtrar o lunático asfalto brasileiro. Nota 9. Tecnologia – Não pode se dizer que o C3 Aircross Exclusive é um carro altamente tecnológico. Longe disso. Equipamentos como sensor de estacionamento, rádio com CD/MP3, Bluetooth e entradas USB/Auxiliar podem ser encontrados em hatches de entrada com preços bem menores. GPS integrado só acompanha a versão com câmbio automático. A atual geração é de 2009 e a plataforma é a mesma de outros modelos recentes da PSA, como o DS3. O motor, embora antigo, foi atualizado recentemente, recebeu novos materiais, dispensou o tanquinho e teve o rendimento melhorado. Nota 7. Habitabilidade – É agradável estar a bordo do C3 Aircross Exclusive. A sensação de espaço está sempre presente com a ampla área envidraçada frontal. Espaço esse que todos os ocupantes – dianteiros e traseiros – desfrutam no interior. Com o teto alto, dificilmente uma cabeça vai raspar ali. O porta-objetos logo à frente da alavanca de câmbio é inutilizável. Qualquer item que se coloque ali vai, inevitavelmente, escorregar para o chão. A solução é usar o nicho acima, que possui uma borracha para segurar os objetos. O porta-malas engole respeitáveis 403 litros e pode chegar a 1.500 com o bancos traseiros rebatidos. A dificuldade é ter de acionar o mecanismo de rebater o estepe pendurado atrás sempre que for abrir o compartimento. Nota 8. Acabamento – Sobriedade. Essa é a melhor palavra que define o habitáculo do C3 Aircross. Não há requinte, mas os plásticos
aparentam boa qualidade e os encaixes são justos, sem rebarbas. Há toques em preto brilhante no painel e prata no volante e nas saídas de ar. Os pedais também têm acabamento em alumínio. Nota 7. Design – Os “enxertos” estéticos fizeram bem ao C3 Aircross. Tem estribo protetor, assinatura Aicross no perfil, barras de teto longitudinais, estepe pendurado na traseira e caixas de rodas com plásticos. Ele, literalmente, veste o traje aventureiro. Nota 8. Custo/benefício – Para tirar um Citroën C3 Aircross Exclusive
manual da concessionária são necessários R$ 64.290. A Chevrolet Spin Activ parte de R$ 63.340 e vem com motor mais fraco, embora 1.8 litro. Mas traz um sistema multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas. A Fiat cobra iniciais R$ 58.830 pelo Idea Adventure. Com equipamentos iguais do C3 Aircross Exclusive, a conta sobe para R$ 64.400. Esse ano ainda deve chegar um concorrente de peso: a nova geração do Honda Fit Twist. Nota 6. Total – O Citroën C3 Aircross Exclusive MT somou 72 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Aventura serena Difícil notar logo de cara que se trata de uma versão 2015 do Citroën C3 Aircross Exclusive. As mudanças – mesmo no design – são pontuais e bem sutis. A marca francesa adicionou máscaras negras e trocou o prata por grafite em algumas partes, como rack do teto, estribo, maçanetas e retrovisores externos. Elas conferem mais refinamento à estética robusta do crossover. Mas o grande trunfo do Aircross é o habitáculo. A posição mais “altinha” de condução e o amplo para-brisa garantem ao motorista uma perfeita visão do que acontece à frente. O interior é espaçoso e os materiais, se não passam a imagem de sofisticação, também não deixam má impressão. Dinamicamente, o C3 Aircross Exclusive garante conforto a quem está no volante. A suspensão “trata” bem os ocupantes e o motor 1.6 litro de 115/122 cv dá conta do recado – principalmente pela redução de 15% na relação final do diferencial em comparação com o C3 Picasso, que faz torque e potência chegarem mais cedo. O câmbio mecânico de
cinco velocidades tem bom escalonamento, com as primeiras marchas bem curtas para situações urbanas e as últimas mais longas para trechos mais livres. Quem quiser ainda testar o carro no fora de estrada, a Citroën dá uma ajuda. O Aircross tem sua altura em relação ao solo elevada em 36 mm no eixo dianteiro e 41 mm no eixo traseiro, o que
assegura um vão livre em relação ao solo de 23 cm na frente e 24 cm na traseira. Dentro, na parte superior do painel, há um conjunto de três mostradores circulares composto por um inclinômetro lateral, inclinômetro longitudinal, que mede ângulo de subida e descida, e também uma bússola. Esses mostradores são mera alegoria para quem só vai usar o carro no asfalto.
Ficha técnica Citroën C3 Aircross Exclusive MT Motor: 1.6 a gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.587 cm³, quatro cilindros em linha, comando simples no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Potência máxima: 115 cv e 122 cv com gasolina e etanol a 6 mil rpm. Torque máximo: 15,5 kgfm e 16,4 kgfm com gasolina e etanol a 4 mil rpm. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Pneus: 195/55 R16. Freios: Discos ventilados na frente, tambores atrás e ABS com EBD de série. Carroceria: Minivan em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,27 metros de comprimento, 1,72 m de largura, 1,69 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. Airbags frontais de série. Peso: 1.404 kg. Capacidade do porta-malas: 403 litros (1.500 litros com os bancos traseiros rebatidos). Tanque de combustível: 55 litros. Produção: Porto Real, Rio de Janeiro. Itens de série: Airbag duplo, ABS com EBD, travamento cen-
tral das portas, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, direção elétrica, trio elétrico, volante com regulagem de altura e profundidade, faróis de neblina, lanternas diurnas, rádio/CD/MP3/Bluetooth, maçanetas na cor da carroceria, faróis com acionamento automático, retrovisor eletrocrômico, ar-condicionado automático, cruise control, sensor de chuva, pedais com acabamento em alumínio, ponteira de escapamento cromada, volante em couro e rodas de liga leve de 16 polegadas. Preço: R$ 64.290. Opcionais: Pintura metálica, por R$ 1.390, pintura perolizada, por R$ 1.790.
Amplo espectro - Visando ampliar sua estratégia
de crescimento mundial, a MV Agusta conseguiu a liberação de um empréstimo de 15 milhões de euros – em torno de R$ 48,5 milhões. O dinheiro vem dos grupos de investidores Banca Popolare di Milano e Sace para o plano de operação de 2014 a 2018 da marca. O principal direcionamento do montante será em investimentos em países considerados de grande potencial pela marca – Brasil, Estados Unidos e mercados do Sudeste Asiático. A quantia também será destinada à ampliação da oferta de produtos. Em novembro do ano passado, a Daimler – controladora da Mercedes-Benz – comprou 25% da tradicional marca italiana de motocicletas justamente com o intuito de expandir a marca mundialmente.
Nacionalidade brasileira - A Ducati ampliou
a gama de modelos montados no Brasil. A bigtrail Hyperstrada e a motard Hypermotard se juntam à Monster 796, Diavel, Multistrada 1200 e 1199 Panigale, que já eram feitas em Manaus, no Amazonas. Com a nacionalização, o preço das motocicletas caiu. A Hypermotard passou de R$ 51.900 para R$ 44.900. Já a Hyperstrada reduziu de R$ 56.900 para R$ 49.900. Ambas são equipadas com o motor Testastretta de 821 cm³. O propulsor bicilíndrico gera 110 cv de potência a 9.250 rpm e torque de 9,1 kgfm a 7.750 rotações. As motos possuem três modos de condução. No Sport, toda a força está liberada sem muita interferência do pacote de segurança, que conta com ABS e controle de tração. No Touring, os controles são mais intrometidos. O último, Urban, há um bloqueio na potência e apenas 75 cv são liberados.
Regra de três - Em visita à sede brasileira da Nissan
no Rio de Janeiro, Carlos Ghosn, CEO da Aliança Renault-Nissan, confirmou que a marca japonesa vai começar a produzir um novo motor 1.0 flex de três cilindros no Complexo Industrial de Resende, no Sul Fluminense. O investimento é de cerca de R$ 100 milhões e o inédito propulsor tricilíndrico será capaz de render 77 cv de potência e 10 kgfm de torque – com etanol. A estreia está marcada para a estreia do sedã compacto Versa nacional, que começa a ser feito na instalação ainda este mês já com mudanças visuais. Além do 1.0, o três volumes contará com o motor 1.6 litro flex, produzido também na unidade fabril do Rio de Janeiro. De acordo com a Nissan, o bloco é de alumínio, tem quatro válvulas por cilindro e avançados recursos tecnológicos. A fabricante também afirma que é um dos propulsores com melhor eficiência energética de sua categoria no Brasil, e que irá aliar desempenho e baixas emissões de poluentes.
fotos: divulgação
Diabo verde vitrine
Porsche 918 Spyder combina dois motores elétricos a um poderoso V8 4.6 litros
por Márcio Maio Auto Press
E
ntre fabricantes de superesportivos, a força do motor sempre é uma prioridade. Mas as constantes discussões a respeito de emissões de poluentes fizeram com que as principais marcas que atuam neste segmento – como Ferrari, McLaren e Porsche – começassem a se planejar para um futuro com mais opções de energia para mover os automóveis. As três promoveram o lançamento de modelos com extrema potência, mas com tecnologia híbrida – que alia motores a combustão com propulsores elétricos. A Ferrari tem sua LaFerrari, a McLaren criou o bólido P1 e a Porsche investiu no 918 Spyder. Assim como os outros, o representante da Porsche nessa disputa também entrega exclusividade – se limitou a produzir apenas 918 unidades, todas já vendidas, três delas para o Brasil, por cerca de R$ 4 milhões. Mas o modelo alemão é o único desse trio que conta com teto retrátil. Revelado no Salão de Frankfurt de 2013, o 918 Spyder tem um trem de força que impressiona. Trata-se de um já poderoso V8 de 4.6 litros e 616 cv que trabalha em conjunto com outros dois motores elétricos, um em cada eixo. Juntos, são capazes de entregar 899 cv a 8.600 rpm. Esse conjunto resulta em um surpreendente torque de 130 kgfm a 6.600 rpm. O câm-
bio é um automatizado de dupla embreagem e sete velocidades, que trabalha com tração integral. De maneira geral, os números são avassaladores. Com peso de 1.675 kg, o 918 Spyder cumpre o zero a 100 km/h em apenas 2,6 segundos. Para chegar aos 200 km/h, são precisos apenas mais 4,7 s, totalizando 7,3 s. Em apenas 20,9 s, o bólido sai da inércia e atinge 300 km/h, 45 km/h a menos que sua velocidade máxima. E mesmo no modo totalmente elétrico o Porsche é capaz de atingir aos 100 km/h em apenas 6,2 s. Tanta esportividade pode ser exercida sem grande culpa. Afinal, o consumo médio anunciado pela fabricante fica entre 32 e 33 km/l. E o modo puramente elétrico tem autonomia de até 31 km, com uma velocidade máxima de 150 km/h. Um comutador giratório localizado no volante permite escolher entre cinco modos de propulsão: E-Power, com tração puramente elétrica, Hybrid, com os dois motores elétricos auxiliados pelo propulsor a combustão, Sport Hybrid, em que o motor a combustão fica em funcionamento permanente, para uma dirigibilidade mais esportiva, Race Hybrid, quando o motor a combustão trabalha continuamente com os elétricos programados para entregar sua maior potência, e a Hot Lap, que entrega o máximo de desempenho.
Primeiras impressões
Overdose cavalar
por Antônio de Sousa Pereira do Absolute-Motors.com/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press
Cascais/Portugal – Antes de iniciar o percurso, realizado no Circuito de Estoril, ocorre o momento de perceber todos os comandos fundamentais para mover o 918 Spyder. No tablier fica a pequena alavanca que aciona a caixa de velocidades e permite optar entre as posições “R”, “N” e D” – o freio de mão elétrico é comandado por um botão localizado ao lado. No volante, com inúmeros botões, encontramse três importantes botões: à direita, um rotativo, em que se determina qual modo direção será utilizado, entre “E-Power”, Hybrid”, Sport” e “Race”. Ao centro há um vermelho, específico para eleger o “Hot Lap”, único capaz de descarregar por completo a bateria dos motores elétricos – nos outros, a carga mínima é de 30%. E à esquerda, um que escolhe o modo manual de transmissão, passando a controlar as marchas através das aletas no volante. A saída é feita em modo puramente elétrico. Nota-se uma quase ausência total de barulho, apesar da forte aceleração. E também que, mesmo firme, a suspensão não maltrata seus ocupantes, como acon-
tece em muitos automóveis que seguem a linha mais radical do 918 Spyder. As respostas do motor são sempre instantâneas. Ao passar para o modo híbrido, o V8 desperta com um ronco que entrega, de imediato, o quanto o passeio pode se tornar inesquecível a bordo do carro. Mas é importante citar que basta desacelerar para que ele se cale quase instantaneamente. Acelerador a fundo, as passagens de marcha se dão de maneira feroz. As frenagens antes de curvas são realizadas com
imensa facilidade. A todo momento fica explícita a extrema reação do 918 Spyder a todas as instruções de seu condutor. Seja nas respostas do motor, na precisão da direção ou no absoluto controle dos movimentos de carroceria. Mas nota-se um ligeiro sobresterço quando se abusa do acelerador à saída das curvas. Mais do que aterrorizante, porém, o que vem com ele é um incrível estímulo a experimentar tudo que um superesportivo como esse tem a oferecer.
Ficha técnica Porsche 918 Spyder
Motores: Duas unidades hííbridas, uma em cada eixo, e um motor a gasolina, central-traseiro, transversal, 4.593 cm³, turbo, oito cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. Potência: 899 cv no total, sendo 616 cv a 8.600 rpm com gasolina, 158 cv no motor elétrico traseiro e 131 cv no motor elétrico dianteiro. Torque: 130 kgfm. Diamêtro e curso: 95 mm x 81 mm. Taxa de compressão: 13,5:1. Transmissão: Câmbio automatizado com dupla embreagem e sete marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração e estabilidade. Aceleração de 0 a 100 km/h: 2,6 segundos. Velocidade máxima: 345 km/h. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com amortecedores estruturais. Traseira do tipo independente multi-link com esterçamento traseiro elétrico. Oferece controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 265/35 R20 na frente e 325/30 R21 atrás.
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas com sistema regenerativo. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. Carroceria: Conversível em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,65 metros de comprimento, 1,94 m de largura, 1,17 m de altura e 2,73 m de distância entre-eixos. Airbags frontais,
laterais e do tipo cortina. Peso: 1.675 kg. Capacidade do porta-malas: 100 litros. Tanque de combustível: 70 litros. Produção: Zuffenhausen, Alemanha. Lançamento mundial: 2013. Preço na Alemanha: 768 mil euros, cerca de R$ 2,5 milhões. Preço no Brasil: cerca de R$ 4 milhões.
Retração sentida - O ano de 2014 não foi bom ano o setor
Novos tempos -
O ano de 2014 do setor automotivo brasileiro não ficou marcado somente pela queda no número de vendas. Após 27 anos, o Volkswagen Gol perdeu seu reinado para o Fiat Palio. O modelo da marca italiana acabou superando as vendas anuais do rival alemão em exatas 385 unidades, de acordo com dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores – Fenabrave. Outro veículo que se destacou foi a picape compacta Strada, também da Fiat. O carro chegou a ser o mais vendido em março do ano passado mas acabou em terceiro lugar. O quarto lugar ficou para o Chevrolet Onix, que em 2013 ocupou a oitava colocação. E em seguida vem o Fiat Uno, que caiu três posições, aparecendo em quinto lugar. A lista é complementada pelo Hyundai HB20 com 119.789 unidades vendidas, Ford Fiesta hatch, com 108.393, Fiat Siena, com 106.974, Volkswagen Fox e suas 101.341 unidades comercializadas e o Renault Sandero fecha a décima posição com 95.386.
automotivo brasileiro. As vendas de carros e comerciais leves apresentaram queda de 6,9% em relação a 2013. O desastre só não foi maior devido ao mês de dezembro, que registrou um desempenho fora do comum. O último mês do ano apresentou 26,4% de crescimento em relação a novembro e 5,2% de aumento sobre o mesmo periodo do ano passado. Entre as fabricantes, a Fiat manteve a liderança – cargo que ocupa há 13 anos – com 21% de participação nas vendas e 698.255 carros vendidos. Em segundo lugar, após disputa acirrada com a Volkswagen, aparece a General Motors, com 17,4 % no quadro de vendas e 578.802 veículos comercializados – pouco mais de 2 mil unidades à frente da empresa alemã, que registrou 17,3% de participação, com queda de 13,5% nas vendas. Em quarto lugar aparece a Ford com 9,3% seguida de Renault e Hyundai, ambas com 7,1% – leve vantagem para a empresa francesa, que comercializou 100 unidades a mais que a sul-coreana.
De volta - A redução do Imposto sobre Produto Industrializado
– IPI – teve seu fim decretado no dia 1º de janeiro. Atualmente, os veículos com motor até 1.0 litro tiveram sua alíquota aumentada de 3% para 7%. Já os modelos entre 1.0 e 2.0 litros movidos a gasolina e etanol estão com 11% de alíquota, frente aos 9% no ano passado. Os motores nessa faixa de cilindrada, mas movidos somente a gasolina, passaram de 10% para 13%. Acima de 2.0 litros se mantivem nos mesmo patamares: 18% para flex e 25% para gasolina. Utilitários, que ficavam em 3%, passam a ser entre 4% para os de carga e 8% para os de passageiros. Alguns veículos ainda apresentam preço com base na porcentagem do ano anterior, devido ao alto estoque nos pátios. Porém, alguns modelos já estão com o preço mais “salgado”, após a inclusão da atual cota de IPI no valor final. O aumento do imposto faz parte de um pacote de medidas do governo federal para ajustar as contas públicas, que apresentaram déficit de mais de R$ 19 bilhões em 2014.
Menos
automundo
fotos: divulgação
é mais
Bentley Continental GT mostra eficiência e potência na versão V8 S
Por Raphael Panaro Auto Press
Q
ue o petróleo um dia vai ser abandonado todo mundo sabe. Inclusive as fabricantes de automóveis. Por esse motivo, algumas delas já buscam soluções para mover seus carros futuramente. Umas são mais radicais e vão diretamente para os “combustíveis” alternativos, como baterias elétricas e hidrogênio. Outras, mais conservadoras, apostam apenas no “enxugamento” de seus motores e reduzem a litragem para “amansar” o consumo e as emissões de poluentes. Essa foi a estratégia adotada pela Bentley com a linha de seu “best-seller” Continental GT. A luxuosa marca britânica – que pertence ao Grupo Volkswagen – não aposentou o tradicional propulsor W12 6.0 litros biturbo de estrondosos 567 cv, mas agora oferece o modelo com um “simplório” V8 4.0 litros, também biturbo. Com a nova configuração, a potência caiu um pouquinho. No Continental GT V8, ela fica em imodestos 500 cv e 67,3 kgfm de torque. Mas a Bentley não resistiu. Criou a versão V8S, em que o propulsor passou por uma recalibração e gera 528 cv a 6 mil rpm – o torque vai a 69,3 kgfm já a 1.700 giros. Esta reengenharia contou com a ajuda da Audi, também do Grupo Volkswagen, que já usa opropulsor no sedã grande S8. Na busca de tornar o carro mais amigo do meio ambiente e não confrontar tanto os ativistas verdes, o motor conta com um sistema que
“desliga” quatro dos oito cilindros quando não é muito exigido – tecnologia essa introduzida pela empresa britânica ainda em 2010 no sedã grande Mulsanne. De acordo com dados da Bentley, o Continental GT V8S é capaz de rodar mais de 800 quilômetros com um único tanque de combustível, cuja capacidade é de 90 litros. O consumo combinado fica em 9,4 km/l, segundo a marca inglesa. Além da potência e torque extras e o “S” a mais na nomenclantura, a Bentley fez mais alguma alterações no Continental V8S. O carro ganhou um conjunto suspensivo com acerto mais voltado para a esportividade – está 10 mm mais baixo, as buchas da suspensão ficaram 70% mais duras e a barra estabilizadora traseira é 54% mais rígida. As respostas da direção e do acelerador também ficaram mais diretas e as trocas da transmissão, mais rápidas. O câmbio, inclusive, é outro item novo no Continental GT V8S. Para atuar junto com o novo motor, a Bentley abandonou a transmissão de seis velocidades e adotou uma nova caixa da alemã ZF de oito marchas, com o objetivo de ajudar a cumprir a proposta de economia e explorar melhor o torque disponível. Apesar de todos os predicados ecologicamente corretos, o Continental GT V8S acelera que nem gente grande. São 4,3 segundos para atingir os 100 km/h partindo da imobilidade. Já a máxima chega aos 309 km/h.
Primeiras impressões
Silêncio nada inocente
por Alejandro Konstantonis do AutoCosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press
Cidade do México/México – Como já era de se esperar, todos os materias usados no habitáculo do Bentley Continental GT V8S são de primeira linha. As peças de tapeçaria vêm das melhores empresas britânica do ramo, que fornecem à Bentley há muito tempo. O couro é extraído de animais que crescem, particularmente, em lugares frios. O clima afasta insetos que, por sua vez, poderiam afetar a textura, cor e suavidade da pele. Isso porque dentro de um Bentley não cabem guarnições plásticas que simulam madeira, couro, aço ou alumínio. Se parece madeira, é madeira. Ao pressionar o botão start, luzes não se acendem por todos os lados. O que se nota é apenas o “zumbido” do motor V8 4.0 litros biturbo. Mas, em marcha lenta, o som é quase imperceptível e a única “testemunha” de que o propulsor está ligado é o tacômetro. Com a transmissão automática de oito velocidades na posição “D”, as mais de duas toneladas se movem facilmente. O silêncio é constante e só é possível ouvir o ruído da rolamento dos pneus.
Se o condutor decidir que quer as coisas andem um pouco mais rápido, também é possível. Com 69,3 kgfm de torque disponíveis quase instantaneamente – a 1.700 rpm –, basta pressionar o acelerador com vontade para o Continental V8S bril-
har. Com a suspensão ajustável e pequenas adições aerodinâmicas no perímetro da carroceria, o vento é um aliado ao cupê, que “agarra” o asfalto. E se parar 2.295 kg de metal é um desafio à física e aos freios, os do Bentley sequer sentem o peso.
Ficha Técnica - Bentley Continental GT V8S Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.993 cm³, oito cilindros em V, quatro válvulas por cilindro, turbo. Injeção direta e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio automático de oito velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle eletrônico de tração. Potência: 528 cv a 6 mil rpm. Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,3 segundos. Velocidade máxima: 309 km/h. Torque: 69,3 kgfm a 1.700 rpm Diâmetro e curso: 97,0 mm X 77,5 mm. Taxa de compressão: 12,5:1. Suspensão: Dianteira e traseira do tipo Double-Wishbone com amortecedores a ar e barra estabilizadora. Pneus: 275/40 ZR20. Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS. Carroceria: Cupê em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,80 metros de comprimento, 1,94 m de largura, 1,40 m de altura e 2,74 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. Peso: 2.295 kg. Porta-malas: 358 litros. Tanque de combustível: 90 litros. Produção: Crewe, Reino Unido. Lançamento: 2013. Itens de série: Ar-condicionado, vidros elétricos, travas elétricas, bancos e volante com revestimento de couro, acabamento em madeira no painel, rádio com tela sensível ao toque de 7 polegadas, CD/ DVD/MP3/USB/Bluetooth, bancos dianteiros com ajuste elétrico de altura, computador de bordo, direção elétrica, freio de estacionamento eletrônico, sensores de luminosidade, chuva e estacionamento, freios ABS, airbag frontais, laterais e de cabeça, regulagem de altura para o volante, retrovisores elétricos, faróis de neblina. Preço: 160.500 libras – cerca de R$ 667 mil.
Fogo cruzado – Contrariando o Departamento Na-
cional de Trânsito – Denatran –, Gilberto Kassab, Ministro das Cidades, adiou por 90 dias a obrigatoriedade do extintor de incêndio do tipo ABC para os automóveis brasileiros. A justificativa do político é a falta do produto no mercado devido à alta demanda. A partir de abril, quem descumprir a lei perderá cinco pontos na carteira de habilitação e arcará com a multa de R$ 127,69.
De mudança – Downgrade – Para amenizar a volta do IPI, a Toyota já
se mexe e prepara mudanças na linha do Corolla. A principal delas é na versão de entrada GLi, com motor 1.8. Nas configurações que são equipadas com bancos de tecido, não será mais incluído o rádio e as rodas de liga leve de 16 polegadas – agora substituídas por rodas de ferro com calotas. A ideia da marca japonesa é continuar com a configuração de entrada abaixo dos R$ 70 mil. Atualmente, ela parte de R$ 67.810 com transmissão manual e R$ 69.990 com CVT. Troca de comando – A Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores – escolheu seu novo presidente para o triênio 2015-2017. O ex-presidente Flávio Meneghetti será substituído por Alarico Assumpção Jr, que já teve passagens pela Honda, Volvo e Hyundai e já atuou como presidente-executivo da entidade, entre os anos 2011-2014.
A Mercedes-Benz se prepara para uma mudança nos Estados Unidos. A marca alemã vai começar a tirar, já em junho, sua sede de Nova Jersey e se fixar em Atlanta. A intenção é reduzir os gastos e incrementar suas vendas no país. Inicialmente serão usados escritórios temporários e, em até três anos, será inaugurado o espaço definitivo. Além do custo excessivo das instalações atuais – cerca de 40% maior que o preço do metro quadrado em Atlanta –, o crescimento nas vendas no Sul do país foi um fator decisivo para a transferência.
Alavancada histórica – A Jeep entra em 2015
cheia de motivos para comemorar. Às vésperas de estrear seu primeiro carro nacional no Brasil – o Renegade deve começar a ser vendido já nos próximos meses por aqui –, a marca americana registrou mais de 1 milhão de vendas globais no ano passado. Esse é o terceiro ano consecutivo que a fabricante, que faz parte do Grupo FCA – Fiat Chrysler Automobiles, marca um recorde histórico. Os 1.017.019 emplacamentos de 2014 representam um crescimento de 39% em relação a 2013.
Rústica com sutilezas
Fotos: Isabel Almeida/CZN
transmundo
Nissan aposta na robustez e no preço da Frontier SV Attack automática
por Márcio Maio Auto Press
A
s condições desoladoras das vias nacionais acabaram promovendo o crescimento de algumas categorias de veículos, como a das picapes. Para responder a esta demanda generalizada, elas ampliaram o espaço interno e ganharam confortos antes direcionados apenas para os carros de passeio. Entre as de tamanho médio – na prática, as maiores do mercado –, uma comparação entre 2008 e 2014 aponta um crescimento de 79% nos emplacamentos. Com avanço tão expressivo nas vendas, é normal que as fabricantes passem a apostar cada vez mais nesses nichos. A Nissan, por exemplo, tratou de investir em mais conforto em sua representante nessa área, a Frontier. Desde agosto do ano passado, sua linha 2015 tem mais versões com o opcional câmbio automático. Caso da SV Attack 4X4, que responde por 20% das vendas nesta configuração. A robustez é uma característica
típica das picapes médias. Na Frontier, o chassi é construído a partir de tubos fechados retangulares e reforçado com oito travessas e aço texturizado – que é, segundo a marca, mais resistente. A geração é a mesma desde 2007 – manter o mesmo visual ao longo de muitos anos é uma prática comum neste segmento. Mas a Frontier SV Attack reúne elementos que reforçam tanto sua vocação profissional quanto o conforto procurado em um carro de passeio. O painel de informações conta com computador de bordo, a direção hidráulica tem ajuste de altura – assim como o banco do motorista – e o som de fábrica tem CD, MP3 e entradas auxiliar e de SD – não há conexão USB nem Bluetooth nesta versão. Para o transporte de cargas, a caçamba tem 1,51 metro por 1,49 m, com altura de 45 cm. Sob o capô da Frontier SV Attack está um propulsor 2.5 litros turbodiesel capaz de entregar até 190 cv de potência a 3.600 rpm
e um bom torque de 45,8 kgfm, atingido já a 2 mil rotações. O câmbio é sempre manual de seis velocidades quando a tração é 4X2, mas pode ser automático de cinco marchas quando tem a tração integral opcional. Uma das principais vantagens da Nissan Frontier SV Attack 4X4 automática é a relação custo/ benefício. Ela é vendida por R$ 114.790, bem abaixo das principais concorrentes. A Ford cobra R$ 128.200 pela Ranger XLS 3.2 Diesel 4X4 AT, com apenas 10 cv a mais. Já a Mitsubishi L200 Triton HPE 4X4 AT Diesel tem motor 3.2 de 180 cv e custa R$ 129.990. A Toyota pede R$ 126.350 pela Hilux SR Diesel 3.0 Automática, mesma faixa de preço da Chevrolet S10 2.8 turbodiesel automática, que sai a R$ 126.880. Ou seja, são 10% a menos que as rivais com recursos semelhantes. Diferença que pode ajudar a alavancar as vendas da picape fabricada pela Nissan no Paraná.
Impressões ao dirigir
Prática e valente
É verdade que as picapes foram ganhando, com o passar dos anos, “status” de carros de passeio. Mas basta entrar na Nissan Frontier para se deparar com a personalidade rústica do modelo. A cabine segue simples, cheia de plásticos rígidos, mas com encaixes bem feitos e conforto e tecnologia no limite entre sua vocação profissional e lameira e a aptidão urbana que as picapes vêm adquirindo. Os comandos são intuitivos, mas encontra-se ali o mínimo de conforto exigido – pouco condizente com um veículo que custa quase R$ 115 mil. O ar-condicionado é manual e não há sequer a opção de um sistema de entretenimento nesta versão. O som é ultrapassado e nem de tecnologia Bluetooth dispõe. Em compensação, os bancos de tecido são confortáveis e há um bom espaço para viajar até com cinco ocupantes. Os arremates são bem feitos. Os ajustes, tanto do assento quanto da coluna de direção, resultam em excelente ergonomia. O torque na baixa faixa de 2 mil rpm dá grande agilidade nas arrancadas e retomadas. O câmbio automático trabalha em bastante sintonia com o propulsor e, seja para subir uma ladeira íngreme na cidade ou para enfrentar barrancos fora da estrada, a desenvoltura do trem de força é um ponto alto. O ajuste da suspensão até faz com que algum balanço seja sentido dentro da cabine, mas nada que fuja muito do habitual em uma picape média.
Ficha técnica Nissan Frontier SV Attack 4X4 Automática Motor: Diesel com turbo de geometria variável, dianteiro, longitudinal, 2.488 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com comando duplo de válvulas. Injeção direta de combustível do tipo common rail. Acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio automático com cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira com acoplamento elétrico de tração nas rodas dianteiras e de tração reduzida. Diferencial traseiro com escorregamento limitado. Potência máxima: 190 cv a 3.600 rpm. Torque máximo: 45,8 kgfm a 2 mil rpm. Diâmetro e curso: 89,0 mm X 100,0 mm. Taxa de compressão de 16,5:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo Double Wishbone, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Traseira em eixo rígido e mola semi-elíptica. Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS e EBD de série. Carroceria: Picape média cabine dupla sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. Com 5,23 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,78 metro de altura e 3,20 metros de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série. Peso: 2.005 kg em ordem de marcha. 1.030 kg de carga útil. Capacidade do tanque de combustível: 80 litros. Capacidade off-road: Ângulo de ataque de 32º, ângulo de saída de 24º, capacidade de subida de rampa de 39º e altura
livre do solo de 22 cm. Produção: São José dos Pinhais, Paraná. Lançamento no Brasil: 2002. Lançamento da atual geração no Brasil: 2007. Equipamentos de série: Direção hidráulica, ajuste de altura no volante, trio elétrico, ar-condicionado, regulagem de altura do banco do motorista, faróis de neblina, airbag duplo, ABS com EBD, rodas de liga leve de 16 polegadas, rádio com CD, MP3 e entradas auxiliar e de SD. Preço: R$ 114.790.
Econômico e Social. Desde março de 2011, o BNDES já aprovou o incentivo de mais de R$ 6 bilhões para a marca. Parte do montante foi utilizado na instalação da nova fábrica do grupo Fiat Chrysler Automobiles – FCA – , em Goiana, no interior de Pernambuco.
Novos tempos – A Hyundai lançou nesta semana
Esportivo interativo – A Volkswagen levou
para a Consumer Electronics – CES – em Las Vegas, nos Estados Unidos, um Golf diferente. Chamado de R Touch Concept, o hatch tem como principal destaque, além dos 300 cv de potência, um sistema inédito de interatividade com o condutor que poderá aparecer nos próximos modelos da marca alemã. O conceito apresenta dispositivos que captam, identificam e obedecem gestos do motorista. Para que tal tecnologia funcione perfeitamente, o modelo conta com três centrais multimídias – uma de 12,8 polegadas para entretenimento, outra de 8 polegadas com funções de mídia e climatização e a última, de 12,3 polegadas, exibe o quadro de instrumentos de maneira digital.
Incentivo público – A Fiat quer investir em no-
vos motores mais potentes e menos poluentes nos próximos dos anos. Para isso, a fabricante italiana conta com um empréstimo de R$ 650 milhões do Banco Nacional de Desenvolvimento
um aplicativo para smartwatches com tecnologia Android. A partir dele, proprietários de carros da marca coreana com sistema BlueLink poderão controlar alguns recursos do veículo a partir do relógio emparelhado a um smartphone. Com isso, é possível dar partida, parar o motor, bloquear e desbloquear o carro, piscar as luzes, buzinar, localizar o veículo e outras funcionalidades. O aplicativo é gratuito e estará disponível para o público no ainda no primeiro trimestre de 2015.
Tudo novo - Em 2016, o Renault Duster – vendido sob
a batuta da romena Dacia – terá uma nova geração na Europa, onde está no mercado desde 2010. O design deverá ser inspirado nos atuais conceitos mostrados pela marca como o Oroch – exibido no Salão de São Paulo do ano passado. Além de uma nova estética, é esperada a produção do SUV em uma plataforma mais leve e versões com sete lugares, onde passaria a ter 4,5 metros de comprimento. Novos motores movidos a gasolina e diesel também estão no planejamento da empresa. Lançado no Brasil em 2011, o Renault Duster já vendeu mais de 150 mil unidades. Com tal número de vendas, o modelo se tornou o segundo SUV mais emplacado em território nacional – perde apenas para o Ford Ecosport. Antes da nova geração, uma reestilização do utilitário deverá chegar ao Brasil até o primeiro trismetre de 2015.
Fextra ôlego
BMW R1200 R – Fotos: Divulgação
BMW atualiza a R1200 R com a nova geração do tradicional motor boxer, renova o visual e insere mais tecnologia
Por Raphael Panaro Auto Press
motomundo
A
história da BMW Motorrad se confunde com a do clássico motor boxer de dois cilindros opostos. O propulsor é usado pela divisão duas rodas da marca alemã desde sua primeira moto, a R32, lançada em 1923. Noventa e dois anos depois, ele continua a equipar as motos da empresa. E um dos mais recentes modelos a recebêlo é nova R1200 R. Além do propulsor, a esportiva revelada no último Salão de Colônia, na Alemanha, mostrou um visual renovado e alterações no quadro, suspensão e também novos recursos. É de se imaginar que, ao longo dessas mais de nove décadas, um motor passe por transformações. A configuração atual tem 1.170 cc e refrigeração
mista – líquida/ar. O propulsor está presente na R1200 GS, R1200 RT, R1200 RS e também na R NineT. E as especificações técnicas são mais promissoras que os 8,5 cv gerados pelos 486 cc da R32. A nova geração do motor permite que a potência da R1200 R fique em 125 cv a 7.750 rpm e 12,7 kgfm de torque a 6.500 giros – ante 110 cv e 12,1 kgfm anteriormente. A BMW ainda afirma que, além do aumento, a entrega do torque se dá de forma mais linear pela faixa de giros. As mudanças deixam a R1200 R com boas credenciais. Para chegar aos 100 km/h, a naked só precisa de 3,3 segundos. Quanto à velocidade máxima, a marca alemã não crava, apenas se limita a dizer que ultrapassa os 200 km/h. A BMW também mexeu
na ciclística da moto. O motor boxer é montado em um novo quadro tubular de aço. O sistema de escapamento agora é dois em um, além de novas entradas de ar e radiador centralizado. Lá também não está a suspensão dianteira monoamortecida Telelever. O renovado modelo ganhou garfos telescópicos invertidos e ajustáveis com curso de 140 mm. Na traseira, a também monochoque Evo Paralever continua. De série, há ainda dois modos de condução – Rain e Road –, que modificam o comportamento dos freios ABS e controle de estabilidade. O repertório técnico da R1200 R ainda pode contar com mais dois ajustes extras de pilotagem – Dynamic e User –, que mudam o nível de intromissão do controle de tração.
Impressões ao pilotar
Perfeito equilíbrio
por Andrea Russo do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press
Alicante/Espanha – Um dos primeiros itens que chama atenção na nova BMW R1200 R é a posição de condução. Ela é inclinada à frente e as pernas do piloto parecem se incorporar ao design do tanque. Dinamicamente, a R1200 R brilha. Ela entra na curva com desenvoltura, é ágil e tem um equilíbrio perfeito. Obedece humildemente às ordens dadas por quem vai em cima. Outro responsável pelo bom apoio nas curvas é o pneu sem câmara Metzler Z8. Já suspensão dianteira monoamortecida garante uma pilotagem de alta precisão e o novo chassi, somado ao baixo peso e à força em baixos giros, faz da R1200 R um modelo fácil de conduzir e muito eficiente. A parte dianteira é sólida, nunca dá a incerteza de seguir
outra direção. Em alta velocidade, a moto corta o vento e parece abrir caminho. A suspensão filtra admiravelmente as imperfeições na estrada, mas também deixa o piloto sempre consciente do que flui sob as rodas. Com o novo motor de 125
cv e 12,7 kgfm de torque, na faixa entre 4 mil e 5 mil giros já é possível extrair o máximo da moto. Para quem vai até 9 mil rpm, o limitador entra em ação. Mas a aceleração nas saídas de curva estão notavelmente mais “mal-humoradas”.
Ficha técnica - BMW R1200 R
Motor: Gasolina, quatro tempos, 1.170 cm³, com dois cilindros contrapostos, quatro válvulas, comando duplo no cabeçote e refrigeração ar/líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Câmbio: Mecânico de seis marchas com transmissão por cardã. Potência máxima: 125 cv a 7.750 rpm. Torque máximo: 12,7 kgfm a 6.500 rpm
Diâmetro e curso: 101 mm X 73 mm. Taxa de compressão: 12,5:1. Suspensão: Dianteira com garfo telescópico invertido com 140 mm de curso. Traseira paralever com 140 mm de curso. Pneus: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. Freios: Discos duplos de 305 mm na frente e disco simples de 276 mm atrás. Oferece
ABS. Dimensões: 2,16 metros de comprimento, 0,88 m de largura, 1,51 m de distância entre-eixos e 0,79 de altura do assento. Peso: 231 kg. Tanque do combustível: 18 litros. Produção: Berlim, Alemanha. Lançamento mundial: 2014. Preço: 12.800 euros – cerca de R$ 41.200.
Aparição antecipada – Pro-
gramada para “dar as caras” no Salão de Detroit, nos dias 12 e 13 de janeiro, a nova geração do elétrico Chevrolet Volt apareceu rapidamente na Consumer Electronics Show – tradicional feira tecnológica,
realizada em Las Vegas, nos Estados Unidos. O visual está completamente modificado, com faróis redesenhados, grade prateada e luzes diurnas de leds. O Volt será equipado com o motor Ecotec 1.5 a gasolina e injeção direta, além de no-
vas baterias de lítio 13 kg mais leves, com capacidade de armazenar 20% a mais de energia. O conjunto do propulsor elétrico será 45 kg mais leve e terá otimização de seu desempenho em até 12% em relação ao modelo atual.
Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 36, 9 de janeiro de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.152 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br
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