Revista autopress 38

N o topo do mundo Ano 1, Número 38, 23 de janeiro de 2015

E ainda: Renault Fluence Privilège Porsche 911 GT3 Volkswagen Golf Variant Chevrolet S10 2.5 Ecotec Flex Kawasaki Ninja H2 A ntes de virar “ made in B razil ”, L and R over D iscovery S port mostra seu valor na glacial I slândia

EDITORIAL

Sumário

Prova dos seis

A “Revista Auto Press” traz um teste realizado com o novo Land Rover Discovery Sport realizado na glacial e vulcânica Islândia. Lançado em outubro no Salão de Paris e exibido, logo depois, no Salão de São Paulo, ele será o primeiro modelo a sair da fábrica que será inaugurada em 2016 na cidade fluminense de Itatiaia. Outro carro que passa por uma uma análise minuciosa é o Renault Fluence. O sedã médio ganhou um facelift há dois meses e terminou 2014 com média de 700 emplacamentos/mês.

A Chevrolet S10 também ganhou novidades marcantes em sua linha 2015. Agora, a picape pode ter o motor 2.5 flex com tração 4X4 – normalmente, a tração nas quatro rodas neste segmento vem associada a um propulsor diesel.

Diretamente do México, o Porsche 911 GT3 prova que, em sua quinta geração, ainda exala a esportividade de um modelo de corrida aliada à praticidade de um carro de passeio.

Os leitores que lamentam a decadência das peruas no Brasil podem comemorar. Com desembarque previsto para este semestre no país, o Volkswagen Golf Variant, feito em cima da sétima geração do hatch médio, mostra sua vocação familiar e esportiva. A também turbinada Kawasaki H2 – com compressor mecânico – é o destaque sobre duas rodas. A motocicleta esbanja potência em baixos giros e seu desempenho permanece forte em todos os regimes de rotação.

Boa leitura!

Edição de 23 de janeiro 2015

03 - Land Rover Discovery Sport

27 - Volkswagen Golf Variant

12 - Renault Fluence Privilège

33 - Chevrolet S10 2.5 Ecotec Flex

21 - Porsche 911 GT3

42 - Kawasaki Ninja H2

Entre o gelo e o fogo

teste

Texto e Fotos por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

Na glacial e vulc창nica Isl창ndia, o novo Land Rover Discovery Sport usa e abusa do seu lado radical

A

Jaguar Land Rover já bateu o martelo. O Discovery Sport – lançado em outubro no Salão de Paris e exibido, logo depois, no Salão de São Paulo – vai ser o primeiro produto da fábrica do grupo inglês que será inaugurada em 2016 na cidade fluminense de Itatiaia. Mas o novo utilitário esportivo, que acaba de ser apresentado à imprensa especializada internacional em um teste na Islândia, estreia no Brasil ainda no primeiro semestre desse ano. Inicialmente virá importado da fábrica de Liverpool, na Inglaterra, para se posicionar em um segmentoabaixo do Discovery. No Salão de São Paulo, os executivos da Land Rover adiantaram que o preço inicial do produto ficará em R$ 179.900. Ou seja, abaixo dos R$ 220 mil onde começa o Range Rover Evoque, atual best seller da marca no Brasil – e no mundo.

O novo produto segue o processo de “evoquização” que contagiou os designers da marca inglesa desde o Evoque se tornou um sucesso instantâneo de vendas – no seu lançamento mundial, em agosto de 2011. A traseira do Discovery Sport, apesar das proporções mais avantajadas, segue um estilo rebaixado e dinâmico, que remete aos cupês. O mesmo detalhe estético que ajuda a dar o charme jovial do menor dos Range Rover – que formam a linha mais requintada da Land Rover.

Mas o Discovery Sport não é um Range Rover. Ou seja, não se propõe a oferecer os mesmos padrões de requinte do Evoque – criado para brigar com os SUVs compactos de marcas de luxo, como BMW, Mercedes-Benz e Audi. A função do novato é ganhar mercado numa faixa de preços mais baixa que os Range Rover, para encarar os utilitários esportivos “top” de marcas generalistas como Dodge/Jeep, Hyundai e Volkswagen. Para essa tarefa, o Discovery Sport não se vale apenas da enorme tradição off-road da Land Rover. O marketing da marca valoriza a robustez do conjunto e sua capacidade lameira, mas dá particular ênfase na versatilidade de seu novo produto. Tal característica de fácil adaptação às necessidades é explicitada na configuração “5 + 2”, com dois bancos extras

abrigados sob o assoalho do porta-malas. Esse opcional permite ao modelo transportar até sete pessoas. A fila central de bancos também pode ser rebatida, deixando o assoalho reto. Configurado desse modo, com apenas os dois lugares frontais, a capacidade de carga do Discovery Sport sobe para impressionantes 1.810 litros – espaço digno de uma minivan. Com 5 pessoas a bordo, o utilitário esportivo já transporta generosos 829 litros de bagagem.

O novo modelo adota o mesmo trem de força do Evoque. O motor a gasolina 2.0 litros turbinado, que gera a potência de 240 cv a 5.500 rpm e o torque de 38,7 kgfm a 1.750 rotações. Trabalha conjugado ao câmbio automático de 9 velocidades, com acionamento manual das marchas através de aletas no volante, desenvolvido pela ZF. Mas existe também uma motorização turbodiesel de 2.2 litros de 190 cv, que estará disponível no mercado brasileiro. Para a versão diesel, há uma opção de câmbio manual de seis velocidades, que não virá para o Brasil. Os habituais sistemas eletrônicos off-road dos Land Rover também estão presentes, como o Terrain Response, o Roll Stability Control e o Hill Descent Control, entre muitos outros. Afinal, uma boa reputação – como a da Land Rover – é algo que se demora a adquirir. Quem tem, não deve abrir mão dela.

Ponto a ponto

Desempenho - Tanto a versão movida pelo motor a gasolina Si4 2.0 turbo quanto a impulsionada pelo propulsor SD4 turbodiesel de 2.2 litros movem com bastante destreza o novo Land Rover, que ganha velocidade de forma consistente e vigorosa. Segundo a Land Rover, o Discovery Sport faz de zero a 100 km/h em 8,9 segundos na verão diesel e em 8,4 segundos na versão a gasolina – bem rápido para um SUV de tal porte. Ainda segundo o fabricante, a velocidade máxima fica em 200 km/h (gasolina) e 188 km/h (diesel). Nota 9.

Estabilidade - A suspensão multilink é nova e, segundo a Land Rover, proporciona agilidade no asfalto sem prejudicar as capacidades off-road. Na prática, o novo utilitário esportivo inglês se mostra mesmo um modelo bem equilibrado e versátil. Transmite sensação de segurança, seja nos trechos sinuosos percorridos em altas velocidades nas pistas ou nos altos e baixos das trilhas. Nota 9.

Interatividade - Os ajustes de posição de volante e banco não são de fácil manejo, mas funcionam. Já a ausência de um simples ajuste de altura do cinto de segurança não se justifica em um modelo que começa em R$ 180 mil. O rebatimento dos bancos da segunda e terceira fileiras não é tão simples, mas é eficiente e proporciona um espaço de cargas impressionante. O posicionamento de alguns comandos, como o do acionamento dos vidros elétricos, poderia ser aperfeiçoado. Nota 7.

Consumo - Segundo a Land Rover, o Discovery Sport a gasolina na configuração 5 + 2 obtem o consumo médio combinado de 12

km/l, enquanto a versão diesel na mesma configuração atinge 16 km/l. Os computadores de bordo das versões a gasolina e diesel, avaliadas em condições extremas na Islândia, apresentaram médias de 8,6 km/l e 9,8 km/l, respectivamente. Nota 8.

Conforto - O Discovery Sport transporta cinco pessoas de forma confortável, sem apertos. A suspensão dá conta do recado, seja no asfalto ou nas trilhas. O sexto e o sétimo lugares são apertados e de difícil acesso, por isso devem ser reservados a crianças pequenas. Adultos só devem sentar ali em viagens curtas. Nota 8.

Tecnologia - A plataforma é recente e motores e o câmbio automático de nove marchas do Discovery Sport são modernos.

O modelo conta com eficientes tecnologias para o off-road, que o ajudam a oferecer uma elevada capacitação lameira. Para o uso na estrada e nas cidades, estão presentes as tecnologias necessárias, inclusive um bom sistema de info-entretenimento com GPS – que não estava habilitado para funcionar na Islândia –, Bluetooth e tela touch de 8 polegadas. Há ainda possibilidade de acessar no sistema alguns aplicativos de celular. Atrás dos apoios de cabeça dianteiros há telas de LCD para que os passageiros da traseira possam assistir um filme enquanto viajam. Nota 9.

Habitabilidade - Embora ofereça sete assentos, o Discovery Sport não se propõe a ser um carro de sete lugares. Sugestivamente, o marketing da Land Rover o apresenta como um “5 + 2”. Uma denominação que, não por acaso, lembra a dos cupês “2 + 2” – que são esportivos que até têm dois lugares traseiros, mas onde não se espera que adulto nenhum viaje neles. No caso do Discovery Sport, o acesso ao sexto é sétimo bancos é difícil.

Além disso, o piso é elevado e, em um adulto, os joelhos acabam ficando bem acima da altura da bacia, o que causa desconforto em viagens longas. Para trajetos curtos ou para crianças até 12

anos, atendem àdemanda e conferem adicional versatilidade ao modelo. A opção de rebater os bancos da segunda e terceira fileira amplia efetivamente as possibilidades de utilização do veículo, que se transforma quase numa van de carga – leva até 1.810 litros de bagagem. Os porta-objetos são generosos e bem distribuídos. Há seis entradas USB e quatro entradas 12 V no habitáculo, para que todos possam carregar seus dispositivos eletrônicos ao mesmo tempo – detalhe que pode evitar alguns conflitos familiares nas viagens longas. Nota 9.

Acabamento - Os materiais adotados no Discovery Sport não têm o nível de requinte da linha Range Rover, e nem é essa a proposta.

Mas as padronagens são bem elegantes e as texturas transmitem percepção de qualidade. Um padrão honesto e funcional, sem excessos nem carências. Nota 8.

Design - Alguma hora, a Land Rover precisará criar algo inovador em relação ao padrão estilístico criado pelo Evoque, em 2011. Mas, como o Evoque aparentemente ainda não cansou os consumidores e vende tudo que é produzido, essa hora ainda não chegou. Seguindo a mesma tendência visual, o Discovery Sport é um SUV bem elegante, de aspecto robusto, dinâmico e moderno.

Por dentro, domina um estilo sóbrio, com detalhes e equipamentos que lembram bastante outros modelos da marca. Nota 8.

Custo/benefício - O preço inicial do Discovery Sport foi anunciado em R$ 180 mil. Não é nada barato. Mas, pelo conjunto da obra e pelos atributos que apresenta dentro do segmento onde concorre, o novo Land Rover pode até posar de “racional” – a concorrência também não oferece preços baixos. Nota 8.

Total - O novo Land Rover Discovery Sport somou 83 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Partida a frio

Reykjavik/Islândia - Fazer um passeio de carro na Islândia, em janeiro, é uma iniciativa ousada. Coberta pela neve e pelo gelo nessa época do ano, a ilha nórdica é conhecida pelo tempo instável, que costuma mudar radicalmente de um momento para o outro. Além disso, os dias de janeiro duram apenas das 10:30 às 16:30 horas – as outras 18 horas diárias são noturnas. O trecho inicial do teste de apresentação do Discovery Sport previa ventos moderados e alguma névoa no trajeto de 104 km entre o Aeroporto de Kevlafik e a região de Selfoss, que seria realizado ao anoitecer. Em virtude de um problema técnico em um dos modelos a gasolina avaliados, a travessia acabou ocorrendo com noite fechada. Só que, em lugar de ventos moderados, foi acompanhada de uma impressionante tempestade de neve, com uma ventania acima de 80 km/h.

Com a reviravolta climática, o cenário da estrada ganhou ares de ficção científica – poderia perfeitamente fazer parte de produções como “Star Wars” ou “Star Trek”. O que era para ser um circuito off-road ganhou um aspecto “off-world” – o caminho efetivamente parecia estar sendo percorrido em outro planeta, bem mais inóspito que a Terra. O vento gélido e brutal, que certamente teria arrastado qualquer carro compacto que se arriscasse por ali, foi encarado com galhardia pelo mais novato dos Land Rover, com seus 1.863 kg. Mas o robusto Discovery Sport certamente precisou usar de forma intensiva vários de seus recursos eletrônicos para manter a trajetória em uma estrada coberta de gelo e neve, com baixíssima aderência.

O segundo período do teste foi no dia seguinte e a bordo da versão diesel, também com acabamento HSE Luxury, num trajeto de 290 km entre Selfoss a capital islandesa, passando pelo sugestivo Cold Valley e pelos litorâneos fiordes Whale – de onde é comum avistar baleias. A nevasca da noite anterior deu lugar a uma chuva

Foto: divulgação persistente e ventos fortes, com algumas tréguas. O que tornou a viagem ainda mais perigosa, já que as poças d’água, em temperaturas abaixo de 0º C, rapidamente se transformam em escorregadias lâminas de gelo. Tornou-se recomendável reduzir a velocidade, manter uma aceleração constante e evitar freadas bruscas, que levassem a indesejáveis derrapagens. Sobre o gelo fino, a aderência é quase nula e todos os modernos recursos eletrônicos automotivos têm pouca influência. Uma perspectiva pouco tranquilizadora em um trajeto com diversos aclives, declives, valões, barrancos e alguns despenhadeiros cercados de rochas magmáticas.

As “travessuras” meteorológicas islandesas elevaram o nível de dificuldade previsto para o teste e deram chances ao Discovery Sport de exibir ainda mais seus atributos para o off-road. Trechos que já seriam normalmente difíceis tornaram-se radicais. Mas o novo produto da Land Rover saiu-se bem e nenhum acidente foi registrado durante o percurso – apenas alguns sustos sem maiores consequências. Para felicidade geral, o airbag para pedestres não precisou ser testado. Mesmo porque, pedestre era coisa raríssima naquelas trilhas. Dispositivos como Hill Descent e Roll Stability Control de-

ram conta do recado, de acordo com a intensa demanda. Os bons ângulos de entrada – 25º – e de saída – 31º – facilitam a travessia.

Houve até a oportunidade de atravessar um rio de águas glaciais.

Como a profundidade era menor que os 60 centímetros que a Land Rover afirma que o Discovery Sport atravessa sem riscos, o SUV inglês passou pela água como se ela não existisse.

Nos circuitos off-road nas montanhas geladas, entre vulcões e geisers, o teste de apresentação do Discovery Sport parecia quase surreal. Mas felizmente haviam trechos mais prosaicos, próximos da realidade do consumidor comum. Nas estradas asfaltadas, sem gelo ou neve, o Discovery Sport mostrou que ambos os trens de força – o

a gasolina e o a diesel – são bastante eficientes e oferecem boa capacidade de aceleração, com retomadas vigorosas. Na versão diesel, a elasticidade do motor e o baixo nível de ruído e trepidação tornam o modelo difícil de diferenciar da versão a gasolina. As borboletas no volante dão ao motorista a oportunidade de controlar as marchas para melhorar a performance. E conjunto suspensivo também colabora com a esportividade do modelo. Ele confere ao Discovery Sport um caráter quase “camaleônico” – oferece conforto para um uso mais pacato e familiar, sem deixar de apresentar firmeza para quem busca um desempenho mais ágil no asfalto ou robustez para quem quer ser ousado nas trilhas.

Ficha técnica Land Rover Discovery Sport Motor 2.0 gasolina: dianteiro, transversal, 1.999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.

Potência máxima: 240 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 38,7 kgfm a 1.750 giros.

Aceleração 0 a 100 km/h: 8,4 segundos.

Velocidade máxima: 200 km/h.

Diâmetro e curso: 87,5 mm X 83,1 mm. Taxa de compressão: 10:1.

Motor 2.2 diesel: dianteiro, transversal, 2.179 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por clindro, injeção direta de combustível e turbocompressor. Acelerador eletrônico.

Potência máxima: 190 cv a 3.500 rpm.

Torque máximo: 42,8 kgfm a 1.750 giros.

Aceleração 0 a 100 km/h: 8,9 segundos.

Velocidade máxima: 188 km/h.

Diâmetro e curso: 85 mm X 96 mm. Taxa de compressão: 15,8:1.

Transmissão: Câmbio automático com nove marchas à frente e uma a ré. Tração integral e possui controle eletrônico de tração.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo Multilink. Oferece controle de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira.

Pneus: 225/65 R18.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco quatro portas e cinco ou sete lugares. Com 4,59 metros de comprimento, 2,06 m

de largura, 1,72 m de altura e 2,74 metros de entre-eixos.

Peso: Gasolina 5 lugares: 1.744 kg.

Gasolina 7 lugares: 1.841 kg.

Diesel 5 lugares: 1.775 kg.

Diesel 7 lugares: 1.863 kg.

Capacidade do porta-malas: de 829 litros a 1.810 litros.

Tanque de combustível: 70 litros (versão gasolina) e 65 litros (versão diesel). Ângulo de ataque: 25°. Ângulo de saída: 31° Produção: Halenwood, Inglaterra.

Lançamento: 2015.

Preço: a partir de R$ 179.900.

Foto: divulgação

Novo olhar

Pontapé inicial

A Nissan iniciou a produção nacional do Versa, seu segundo modelo fabricado no Complexo Industrial de Resende, no interior do Estado do Rio de Janeiro – o primeiro foi o hatch March. O sedã foi apresentado em outubro do ano passado durante o Salão do Automóvel de São Paulo e chega já com o visual reestilizado, alinhado com os outros modelos da marca japonesa. Além da já conhecida motorização 1.6 16V de 111 cv, o modelo será equipado com o inédito propulsor tricilíndrico 1.0 12V de 77 cv e 10 kgfm de torque, mostrado recentemente pela Nissan.

O Versa nacional também terá o interior renovado e mais sofisticado, com um conjunto de tecnologias e equipamentos de conforto e entretenimento como Bluetooth, volante multifuncional e sistema Nissan Conect – permite acesso a aplicativos de smartphones e a redes sociais.

A BMW mostrou a nova “cara” do Série 1 na Europa. As mudanças visuais são basicamente nos desenho dos faróis. Na parte traseira as lanternas de led foram horizontalizadas e agora invadem a tampa do porta-malas. Essa estética, inclusive, será a do carro produzido na fábrica brasileira em Araquari, em Santa Catarina, ainda esse ano.

Mas as alterações não pararam apenas no design. A versão de entrada da gama passa a contar com o motor 1.5 turbo de três cilindros a gasolina com 109 cv de potência. O propulsor 1.6 litro de quatro cilindros turbo continua nas versões 118i, com 136 cv, e na 120i, com 177 cv. O 125i manteve seu motor 2.0 de 218 cv e M135i passa a contar com 326 cv de potência – seis a mais que o modelo anterior.

Mais caros

O Governo Federal anunciou um reajuste de R$ 0,22 no preço da gasolina e R$ 0,15 no diesel nas refinarias já a partir do dia 1° de fevereiro. O governo ainda vai reinstituir a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – Cide –, taxa que estava zerada há três anos. A estimativa é que o montante chegue a R$ 3,6 bilhões.

Assim que a medida foi anunciada, a Petrobras confirmou que o aumento será repassado às bombas de gasolina e diesel nos postos – isso deve se refletir em um aumento no preço na bomba de cerca de 7%. O acréscimo de impostos sobre os combustíveis e outros setores da indústria faz parte do pacote econômico que tem a meta de aumentar a arrecadação federal e ajustar as contas públicas.

Um degrau acima

Fotos: Isabel Almeida/CZN

autoperfil

por Raphael Panaro auto press

Renault quer aproveitar boa fase e melhorar vendas entre os mĂŠdios com o renovado Fluence

A

Renault vive seus melhores dias no Brasil. A marca francesa terminou 2014 com recorde de participação – chegou a 7,1% frente aos 6,6% de 2013 – e, contrariando a queda de 7,4% no setor, cresceu as vendas em 0,3% – coisa de 8 mil unidades. A razão passa muito pelas remodelações de Sandero e Logan, além dos bons números de venda do utilitário Duster. Mas a marca francesa quer mais.

E o foco agora é o Fluence. O sedã terminou o ano passado com média de 700 emplacamentos/mês e um mero 8° lugar no povoado segmento – liderado pelo Toyota Corolla e sua média de 5.200 carros por mês. Bem longe também da média de 1.200 unidades mensais em 2012, o melhor período até aqui.

Com esperanças de mudar esse panorama em 2015, a Renault promoveu um face-lift no sedã em novembro último.

As modificações foram discretas, mas suficientes para levantar a auto-estima matemática. De janeiro a novembro, o Fluence obteve uma média de 570 unidades vendidas. Porém, só no último mês de 2014 – onde o mercado como um todo cresceu bastante –, o número quase triplicou: foram 1.526 automóveis. O sedã adotou a nova identidade de design global da marca francesa, com o generoso losango dominando a pequena grade frontal. O para-choque também é novo e integra luzes diurnas de led e logo abaixo ficam as de neblina. Elas são envoltas em uma moldura cromada que completa a nova estética dianteira. Atrás, as lanternas ficaram maiores. Apesar de discreto, o face-lift faz do Fluence um carro mais moderno e harmônico.

Além de melhorar a imagem, a fabricante incorporou tecnologias no três volumes. Por ser a topo de linha, a configuração Previlège – que responde a 24% do “mix” do sedã – é a que reúne todos os recursos. A versão incorporou o velocímetro digital da versão esportiva GT e ainda uma nova central multi-

mídia com tela de 7 polegadas, teto solar e faróis de xênon. No mais, manteve recursos como rodas de 17 polegadas, bancos em couro e ar-condicionado de duas zonas, GPS integrado e câmara de ré. Traz ainda controles eletrônicos de tração e estabilidade, airbags frontais, laterais e de cortina e freios ABS. Com a volta do IPI, o preço do sedã subiu R$ 1.400 e foi para R$ 84.390.

O que permanece intacto é o conjunto mecânico. Independentemente da versão, o Flunce é movido pelo motor 2.0 16V Hi-Flex com duplo comando de válvulas no cabeçote de origem Nissan. O propulsor fornece 143 cv a 6 mil giros e 20,3 kgfm de torque a 3.750 kgfm com etanol no tanque. Com gasolina os números ficam em 140 cv e 19,9 kgfm. Na Privilège, a transmissão é sempre a CVT X-Tronic.

Ponto a ponto

Desempenho – O Fluence manteve seu trem de força nesse face-lift. E isso não é um mau sinal. O dueto motor 2.0 16V Hi-Flex e transmissão CVT move o sedã com facilidade. O modelo acelera de forma linear e não há “arroubos” esportivos. O câmbio trabalha de forma suave e sem trancos. As trocas podem ser feitas de forma manual na avalanca, “para cima” e “para baixo”. Nota 8.

Estabilidade – Na maioria dos sedãs, a suspensão tem um acerto macio, voltado para dar conforto a quem vai dentro. No Fluence não é diferente. Mas ela cobra o preço na hora de tocar o três volumes de uma forma mais entusiasmada. Em curvas fechadas, a carroceria aderna, mas de forma sutil. Porém, não deixa sensação de falta de segurança. Até porque na versão Privilège há os “anjos da guarda” eletrônicos para botar o carro de volta na rota certa. A direção é um pouco “anestesiada” e convém o motorista ficar atento em rápidas mudanças de trajetória.

Nota 7.

Interatividade – Interagir com o Fluence demanda certa paciência. Abertura interna do porta-malas e tanque de gasolina ficam escondidas atrás do volante. Este por sua vez não traz os comandos do sistema de som, que ficam num apêndice da coluna de direção. O botão de ativação do piloto automático é incomodamente situado no console central perto do freio de mão. O rádio e

o ar-condicionado de duas zonas fazem com o que o condutor precise tirar os olhos da estrada para manusear.

Já o velocímetro digital e o sistema multímidia R-Link são os pontos fortes, com a fácil leitura e o simples uso, respectivamente. Nota 6.

Consumo – No Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro, o Fluence Privilège acusa médias de 9,1 km/l na cidade e 12,0 km/l na estrada com gasolina e 6,0 km/l no trecho urbano e 8,1 km/l na estrada abastecido com etanol. Já o consumo energético é de 2,20 MJ/km e classificação “C” no segmento e “C” geral. Nota 5.

Conforto – É o destaque do sedã. O conjunto suspensivo filtra bem as imperfeicões do asfalto e a transmissão CVT executa seu trabalho sem incomodar os ocupantes com “soluços”. Os bancos tem boa densidade e o isolamento acústico faz parecer que o Fluence está desligado quando parado no sinal. Nos bancos traseiros, só os mais altos podem “sofrer” um pouco com o caimento de teto. Nota 9.

Tecnologia – A versão topo é privilegiada nessa questão.

Traz seis arbags, controles de estabilidade e tração, sistema multimídia com tela de 7 polegadas, GPS, Bluetooth, câmbio CVT, teto solar e câmara de ré. A plataforma é a do SM3, da subsidiária sul-coreana da Renault. O motor ainda traz o tanquinho para partida a frio. Nota 8.

Habitabilidade – Como habitual, os porta-copos viram nichos para colocar objetos pessoais, como carteira, celular e chaves. Os bolsões das portas também podem receber alguns itens. O espaço interno é bom para todos

os passageiros. O único que pode ficar incomodado é um quinto elemento. O porta-malas “engole” fartos 530 litros.

Nota 8.

Acabamento – O Fluence tem um acabamento sóbrio.

Não exala requinte, mas também não denota falta de qualidade. Os plásticos – nas cores preto e cinza – estão por todo do painel central. Há alguns detalhes cromados, como alavanca de câmbio, base do volante e puxadores das portas. Os bancos e paineis das portas são em couro.

Nota 7.

Design – As leves mudanças na linha 2015 só deixaram o Fluence mais elegante. Os novos faróis e lanternas e as luzes diurnas de led tornaram o sedã mais contemporâneo. E o principal: o modelo fica alinhado aos carros mais recentes da Renault vendidos por aqui. Casos de Logan e Sandero. Nota 8.

Custo/benefício – A Renault cobra R$ 84.390 pelo Fluence Privilège. O líder do segmento Toyota Corolla custa R$ 96.330 na configuração “top” Altis, que traz adicionalmente reprodução de DVD e TV digital. Já o Honda Civic LXR é a temporária versão mais cara do sedã. Ela custa R$ 75.900, mas tem um déficit de equipamentos em relação ao Fluence. Com a volta do IPI, o Chevrolet Cruze LTZ passou a custar R$ 89.100 e o Peugeot 408 Griffe THP vai a R$ 81.990 com faróis de xênon e motor turbo de 165 cv. Já o Nissan Sentra SL é tabelado em R$ 78.390, com o teto solar opcional Nota 7.

Total – O Renault Fluence Privilège somou 73 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Opção pelo conforto

As alterações estéticas na linha 2015 do Renault Fluence podem até ter sido superficiais. Mas o design está mais encorpado e elegante devido aos novos faróis e lanternas. Além das luzes diurnas de led, que dão um charme ao sedã francês.

O Fluence já dispunha de um bom conjunto mecânico formado pelo motor 2.0 litros flex e pelo câmbio continuamente variável. Tanto que a Renault manteve os componentes. O propulsor de máximos 143 cv e 20,3 kgfm permite tirar um bom desempenho do sedã. Já o câmbio CVT dá um comportamento uniforme ao carro, sem acelerações repentinas e com o ganho de velocidade contínuo. A direção é bastante leve e tem pouca precisão.

Sem alterações na suspensão, o Fluence é macio e garante conforto a quem vai dentro. Os buracos não promovem “sacolejos” ou pancadas secas.

A marca francesa quis agregar tanto valor ao novo carro que até a cor virou um item a ser explorado. A unidade testada ostentava um novo tom que a fabricante chama de preto Ametista ou simplesmente um negro perolizado.

Segundo a Renault, é mesma cor presente em produtos das famosas grifes de moda pelo mundo e em marcas que atendem o exigente público que busca qualidade e prestígio. Dependendo da incidência de raios solares, o sedã “camaleônico” muda para um chamativo tom violeta.

Ficha técnica Renault Fluence Privilège Motor: Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas e duplo comando no cabeçote.

Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Continuamente variável (CVT) com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira e controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 140 cv com gasolina e 143 com etanol a 6 mil rpm.

Torque máximo: 19,9 kgfm com gasolina e 20,3 kgfm com etanol a 3.750 rpm.

Diâmetro e curso: 84 mm X 90,1 mm. Taxa de compressão: 10,0:1.

Aceleração 0-100 km/h: 9,9 segundos e 10,1 s com etanol/ gasolina com transmissão CVT. Velocidade máxima: 195 km/h.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com braço inferior triangular, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos telescópicos. Traseira com eixo soldado em “H” de deformação programada, barra estalizadora integrada e amortecedores hidráulicos telescópicos. Controle eletrônico de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira. Oferece ABS com EBD. Pneus: 205/55 Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,62 metros de comprimento, 1,81 metro de largura, 1,47 metro de altura e 2,70 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeçade série.

Peso: 1.372 kg.

Capacidade do porta-malas: 530 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: Córdoba, Argentina.

Itens de série: Painel de instrumentos digital, chave-cartão hands free, fechamento das portas e partida do motor no botão start/stop pelo reconhecimento do cartão, ar-condicionado automático dual zone, abertura elétrica independente para tampa do tanque de combustível e do porta-malas, apoio de braço traseiro com porta-lata, airbgas frontais, laterais e de cortina, volante com regulagem de altura e profundidade, sensor de chuva e crepuscular, retrovisores externos com

regulagem elétrica, vidros dianteiros e traseiros elétricos com função “one touch” e sistema anti-esmagamento, regulador e limitador de velocidade, faróis de neblina, rodas de liga leve de 17 polegadas, comando satélite de áudio e celular na coluna de direção, retrovisores externos na mesma cor da carroceria com setas de direção integradas, travamento automático das portas e do porta-malas a partir de 6 km/h, sistema multimidia com tela multitoque de 7 polegadas, GPS Integrado, Rádio MP3 Arkamys, com conexão USB/iPod/AUX, 4 alto-falantes e 4 tweeters, bancos com revestimento em couro cinza escuro, acabamento cromado nos faróis de neblina, porta-malas e vidros laterais, sensor de estacionamento traseiro, câmara de ré traseira, teto solar elétrico com sistema anti-esmagamento, faróis de xênon com regulagem automática de altura e lavador, luzes diurnas de leds Preço: R$ 84.390.

Bola de cristal

Paleta em p&b

O Fiat Freemont chega na linha 2015 cerca de R$ 2 mil mais caro, mas com poucas alterações em relação ao modelo anterior.

As configurações continuam as mesmas: Emotion, partindo dos R$ 98.530, e Precision, com valor inicial de R$ 105.950. A maior novidade do SUV fica na nova gama de cores: a sólida Branco Caldo, as metálicas Prata Nimbus e Preto Provacatore e a perolizada Branco Gioioso.

O modelo – de 5 ou 7 lugares – ja é equipado de fábrica com ar-condicionado automático trizone, sistema keyless – partida através de botão –, comandos de mídia e telefone, volante revestido em couro e piloto automático. No quesito segurança, o Fiat Freemont possui sistema anticapotamento, controle eletrônico de estabilidade, sistema de monitoramento de pressão dos pneus e seis airbags. Ambas as versões são equipadas com o motor 2.4 16V de câmbio automatico de seis marchas

A CEO global da General Motors, Marry Barra, está otimista com a venda de automóveis nos Estados Unidos em 2015. Com a retomada do crescimento da economia, a presidente da GM estima que 17 milhões de unidades sejam vendidas no país norte-americano em 2015 – registro que não ocorre desde 2001.

Em 2014, foram 16,5 milhões de veículos vendidos.

Outros dados importantes destacados por Barra são o crescimento na oferta de empregos e o preço dos combustíveis nos Estados Unidos, que apresentou uma grande queda, fatores que servem como um “empurrãozinho” para alavancar os emplacamentos.

Estilo sóbrio

A Ford fará uma pequena alteração no EcoSport vendido na Europa. O controverso estepe pendurado na traseira será retirado e vendido opcionalmente sem custo extra aos clientes que optarem pelo “adereço”. Segundo a imprensa europeia, a mudança no estilo do jipinho é para aumentar as vendas, já que o item é considerado pouco prático pelos consumidores.

Além da retirada do estepe, a marca norte-americana deve aproveitar e fazer mais alterações no modelo. O interior, por exemplo, receberá plásticos de melhor qualidade e a suspensão deve ser recalibrada – endurecida para melhorar a estabilidade do modelo.

Vcinquentão igor

fotos: divulgação

vitrine

Porsche 911 GT3 de 5ª geração

reforça vocação esportiva de meio século

por Márcio Maio Auto Press

O

mercado de superesportivos anda em alta e ganhou diversos novos integrantes nos últimos anos. Mesmo assim, apostar na tradição – acompanhada, é claro, de boas doses de evolução – ainda é uma das estratégias das fabricantes que disputam espaço no lucrativo segmento. Caso da Porsche, que depois de 51 anos do lançamento de seu icônico 911, mantém o bólido em seu “line-up”. E reforça sua personalidade de carro de competição com uso também voltado para as ruas na quinta geração do 911 GT3.

Uma das grandes novidades que marcam o modelo é a exclusão do câmbio manual. Agora, ele só pode ser acompanhado pela transmissão automatizada de dupla embreagem e sete velocidades. Sob o capô, o carro traz um motor seis cilindros boxer de 3.8 litros aspirado capaz de entregar 475 cv de potência e 44,9 kgfm de torque máximo. Com uma estrutura recheada de alumínio, o peso total fica em 1.430 kg, cerca de 35 kg a

mais que o modelo anterior.

Pela primeira vez, a Porsche usa o esterçamento ativo na traseira. Dependendo da velocidade, o sistema esterça as rodas traseiras na mesma direção ou na direção oposta das dianteiras. Isso serve para melhorar a estabilidade e a agilidade do modelo.

Além disso, há bloqueio do diferencial variável – controlado eletronicamente. O chassi recém-desenvolvido é feito em alumínio e pode ser ajustado de acordo com a altura, convergência e inclinação da roda.

O desempenho do Porsche 911 GT3 é condizente com sua tradição de modelo de competição. O bólido parte do zero e atinge 100 km/h em apenas 3,5 segundos. E, de acordo com a marca alemã, chegar aos 200 km/h não leva mais que 12 s. Já a velocidade máxima é de 315 km/h.

Mas tantos atributos são muito bem cobrados pela fabricante. No Brasil, para poder tirar da concessionária e guardar na garagem um exemplar, é preciso desembolsar nada menos que R$ 849 mil.

Primeiras impressões

Parceria robótica

por Rubén Hoyo do Autocosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – Quando foi revelado, o novo Porsche 911 GT3 causou muito rebuliço entre seus admiradores pela exclusão do câmbio manual e a adoção da transmissão automatizada de sete velocidades e dupla embreagem. Mas a verdade é que ninguém é capaz de efetuar as trocas de marchas mais rápido que um robô. As mudanças acontecem em 0,1 segundo, ou seja, são praticamente imediatas.

O novo sistema de direção fica localizado sobre as rodas traseiras. Com isso, o eixo traseiro também reage aos movimentos do volante. Abaixo de 50 km/h, o eixo traseiro se move ao contrário do comando dado, diminuindo o raio de giro.

Após 80 km/h, o sistema comporta-se no sentido inverso e as rodas traseiras seguem a trajetória da frente, aumentando substancialmente a estabilidade em altas velocidades.

O som do motor não é particularmente agradável em baixas velocidades. Mas basta ter a oportunidade de carregar o pé direito para surgir um rugido metálico impressionante.

E que chega ao ponto de não nos deixar ouvir sequer nossos próprios pensamentos. Além de instigante para quem dirige, funciona ainda como uma voz de autoridade que avisa aos condutores de veículos próximos que o GT3 é mesmo um devorador implacável de asfalto.

Ficha técnica Porsche 911 GT3 Motor: A gasolina, central-traseiro, longitudinal, 3.799 cm³, turbo, seis cilindros boxer, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado com dupla embreagem e sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 475 cv a 8.250 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 3,5 segundos.

Velocidade máxima: 315 km/h.

Torque máximo: 44,9 kgfm a 6.250 rpm.

Diâmetro e curso: 102,0 mm X 77,5 mm. Taxa de compressão: 12,9:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com amortecedores estruturais. Traseira do tipo independente multi-link com braços em alumínio. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 245/35 R20 na frente e 305/30 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.

Carroceria: Cupê em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,54 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,27 m de altura e 2,46 m de distância

entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.

Peso: 1.430 kg.

Capacidade do porta-malas: 125 litros.

Tanque de combustível: 64 litros.

Produção: Stuttgart, Alemanha.

Lançamento mundial: 1964.

Lançamento da versão: 2013.

Preço no Brasil: R$ 849 mil.

Tigre novo

Apresentada no Salão de Milão do ano passado, a nova Triumph Tiger 800 já está em pré-venda no Brasil. Com pequenas alterações na estética, a renovada motocicleta agora conta com piloto automático, controle de tração, nova suspensão, freios ABS, sistema de

aceleração eletrônico ride by wire e módulos de pilotagem on e off road.

O motor continua o mesmo – três cilindros de 799 cc e 95 cv de potência.

De acordo com a Triumph, o propulsor está 17% mais econômico, agora capaz de rodar 438 km com seu tanque de 19 litros cheio, resultando em uma média de 23 km/litro. Somente as versões topo de linha dos modelos XCx, de espírito off-road, e a XRx, voltada para o asfalto, serão comercializadas em território nacional. A primeira terá valor de R$ 46 mil e a segunda custará R$ 43 mil. Os modelos deverão chegar às concessionárias em abril.

Todos iguais

Em um futuro não muito distante, toda a família do icônico Porsche 911 adotará motores turbinados – com exceção da versão GT3 RS. A afirmação é de Wolfgang Hatz, chefe de produtos da marca alemã. O intuito é obter potência, mas com emissões de poluentes mais moderadas para atender às rigorosas leis europeias.

No GT3 RS, o propulsor 3.8 litros de 450 cv dará lugar a um 4.0 litros aspirado com potência calibrada para 500 cv. Outra estreia prevista é o Cayman GT4, uma configuração mais “nervosa” do cupê que deve ostentar 400 cv e estrear no Salão de Frankfurt, em setembro na Alemanha.

fotos: divulgação

Bpor riga espaço

automundo

por Márcio Maio Auto Press

Volkswagen quer ampliar a oferta de stations-wagons no Brasil com a Golf Variant

H

oje em dia, o segmento de peruas está praticamente morto no Brasil. Mas, em um período não muito remoto, já fez bastante sucesso. A decadência começou com a proliferação de monovolumes – como o Renault Scénic, Citroën Xsara Picasso e Chevrolet Zafira. Depois, o fim da era “wagon” foi decretado com a crescente aposta das fabricantes nos utilitários esportivos. Sobraram apenas o Fiat Weekend e o Volkswagen Spacefox, exceto por umas poucas opções vindas da Europa.

Por lá, as peruas também sofrem com redução nas vendas, mas ainda resistem.

Daí a Volkswagen aproveitar a sétima geração do seu hatch médio Golf para incrementar seu “line-up” com a versão Variant. E a marca alemã pretende trazer o modelo para o mercado brasileiro ainda neste primeiro semestre de 2015.

Trata-se, na verdade, da evolução da perua que antes era vendida como Jetta Variant – inclusive no Brasil, quando feita em cima da quinta geração do Golf.

O entre-eixos ganhou seis centímetros, passando de 2,57 metros para 2,63 m. O porta-malas também teve sua capacidade ampliada em 100 litros, totalizando 605 litros - para isso, contribui o fato de ter estepe temporário, menor e mais leve. O espaço pode ser ampliado para até 1.620 litros com o rebatimento dos bancos

traseiros. No Golf tradicional, são 380 e 1.270 litros, respectivamente. A perua também ficou mais leve com a nova plataforma MQB, que usa aços de baixa densidade, e “emagreceu” 105 kg.

O Golf Variant é oferecido na Europa com várias motorizações distintas. A gasolina, estão disponíveis o 1.2 TSI de 85 e 105 cv e o 1.4 TSI de 120 ou 140 cv – o mesmo do Golf hatch no Brasil e prometido para a perua. Os propulsores

diesel são o 1.6 de 105 cv e o topo de linha 2.0 TDI de 150 cv de potência. Há ainda uma versão TGI, movida a gás natural e a gasolina, com 110 cv. As transmissões podem ser manuais de cinco ou seis marchas – dependendo da versão – ou automatizada de dupla embreagem e sete marchas.

Na Alemanha, com câmbio manual de seis velocidades, a versão Comfortline com motor 1.4 TSI de 140 cv do

Golf Variant começa em 25.750 euros, o equivalente a R$ 77.700. São 2.500 euros a mais que o valor pedido pelo hatch médio, ou seja, uma diferença de cerca de 10%.

No Brasil, o Golf começa em R$ 73.800, na versão Comfortline. Se a diferença praticada no país for a mesma do mercado alemão, tudo indica que o modelo com a carroceria no segmento perua deva ser comercializado a partir de R$ 80 mil quando desembarcar por aqui.

Primeiras impressões

Esportivo familiar

por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo para Auto Press

Vicenza/Itália – O Golf Variant veio com mecanismos sólidos – como sempre, aliás – e qualidade e interior ainda melhores do que as gerações passadas.

Para quem tem de se deslocar por muitos quilômetros constantemente, as versões com câmbio automatizado de sete velocidades e dupla embreagem podem ser recomendadas com os olhos fechados.

O habitáculo parece à prova de som e, numa direção sem esgoelar demais o motor e nem poupar tanto assim sua força, o indicador de nível de combustível cai bem pouco.

A direção é fácil e segura, principalmente com as ajudas eletrônicas disponíveis – como o controle de estabilidade e tração. E poderia-se imaginar que o Golf Variant fosse nitidamente menos ágil do que o hatch, mas isso não chega a ser perceptível. Mesmo maior e mais pesada, a station wagon alemã mostra uma alma quase felina. As curvas se dão de maneira precisa e nota-se uma alta aderência ao solo, transmitindo uma

constante sensação de segurança ao condutor.

Quem escolhe um modelo com este tipo de carroceria normalmente busca boa habitabilidade. Além do espaço interno condizente com o segmento, o compartimento de carga é farto e tam-

bém simples de se operar. A altura maior em relação ao hatch permite arrumar melhor e sem esforço os objetos transportados, principalmente os mais volumosos. Além disso, com o banco traseiro rebatido, a perua parece se transformar num verdadeiro carro de carga.

Ficha Técnica Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.395 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro.

Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré ou opcionalmente automatizado de dupla embreagem e sete velocidades. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Aceleração de zero a 100 km/h: 8,9 segundos.

Velocidade máxima: 213 km/h.

Potência máxima: 140 cv com gasolina entre 4.500 e 6 mil rpm.

Torque máximo: 25,6 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm.

Diâmetro e curso: 76,5 mm x 75,6 mm.

Taxa de compressão: 10,0:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle

eletrônico de estabilidade.

Pneus: 215/45 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Carroceria: Station wagon em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,56 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,48 m de altura e 2,63 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.372 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 605 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Wolfsburg, Alemanha.

Lançamento mundial: 2013.

Itens de série: Ar-condicionado, vidros e travas elétricas, direção hidráulica, travamento das portas por controle remoto, airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos para motorista, freios ABS, sistema de som rádio/CD/MP3/USB/ Bluetooth/Aux. Preço: A partir de 25.750 euros, equivalente a R$ 77.700.

também receberá novas tecnologias destinadas a otimizar seu desempenho e consumo. A previsão é que o Altima 2016 apareça pela primeira vez em novembro, no Salão de Los Angeles, nos Estados Unidos.

Bons negócios – Se dependesse das vendas feitas

através de consórcio, o Brasil não sofreria queda no mercado automotivo em 2014. O país registrou aumento de 8,5% nessa modalidade de negócio no ano passado. O crescimento na participação foi ainda maior. Em 2013, 13,5% do total de vendas aconteceram por consórcios, contra 17,1% de 2014. Isso representa um aumento de cerca de 27% na participação, de acordo com a Associação Brasileira de Administradores de Consórcios.

Bem equipado –

A Chevrolet colocou à venda a linha 2015 do Captiva. O SUV é importado do México em versão única e com preço inicial de R$ 106.696. Ele vem equipado com teto solar elétrico, sistema multimídia com função AudioStreaming – permite ouvir notícias, podcasts e shows captados pelo smartphone –, faróis com máscara negra, novas rodas aro 18, seis airbags, controle eletrônico de tração e estabilidade, ar-condicionado automático, bancos dianteiros com aquecimento e direção hidráulica. Sob o capô, segue o motor 2.4 Ecotec de 184 cv com transmissão automática de seis marchas.

Mudanças pontuais – A Nissan já prepara uma

reestilização para o Altima. O sedã grande deve seguir a nova filosofia estética da marca nipônica e mudar, principalmente, na dianteira, com faróis redesenhados e grade cromada. O modelo

Oferta e procura – Além do Renegade, que sairá

em breve da linha de montagem da fábrica do Grupo Fiat-Chrysler em Goiana, em Pernambuco, a Jeep já pensa em lançar um crossover ainda menor para ser vendido no Brasil. A ideia se justifica pelo crescimento constante na demanda desse tipo de modelo no país. Isso, é claro, com a promessa de manter reais capacidades para rodar em ambientes off-road.

Além da aparência – A Land Rover se prepara

para promover uma atualização no Range Rover Evoque. Os trabalhos para a reestilização já começaram, mas ela deve ser marcada por mudanças extremamente sutis no visual do modelo. Já a mecânica pode contar com grandes alterações. Isso porque a expectativa é de que a nova família de motores Ingenium chegue ao modelo, com opção 2.0 litros de quatro cilindros turbo de 200 cv e 240 cv a gasolina e 2.0 diesel com 163 cv ou 180 cv.

Conta de

chegada

Fotos: Isabel Almeida/CZN

transmundo

por Márcio Maio Auto Press

C hevrolet S10 2.5 E cotec alia preço

competitivo com motor flex e tração

4X4

A

s picapes no Brasil já ganharam “status” de carro de passeio.

Mesmo assim, o segmento mantém particularidades de modelos comerciais. Uma delas é a longevidade do projeto, cerca de 50% maior que a de um automóvel. Outra é que as armas para ganhar mercado são bem específicas. Por exemplo: a Chevrolet incorporou à linha 2015 da S10 uma opção de motor 2.5 flex com tração 4X4. Normalmente, a tração nas quatro rodas das picapes vem sempre associada a um propulsor diesel. Com a configuração, lançada no último trimestre de 2014, a picape tenta neutralizar a Hilux, única adversária que oferece recursos semelhantes.

O novo propulsor da S10, feito em alumínio, é importado dos Estados Unidos e chega com uma boa dose de refinamento. Tem injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas continuamente variável e sistema de partida a frio sem o já ultrapassado “tanquinho”. Com 197 cv e 26,3 kgfm de torque com gasolina e 206 cv e 27,3 kgfm quando abastecido com etanol, o motor é 13% mais econômico que o atual 2.4 flex de máximos 147 cv com etanol que equipa a configuração de entrada LS. A nova motorização só comporta o câmbio manual de seis marchas e é oferecida apenas na carroceria com cabine dupla – quem quer o modelo para apenas dois passageiros só tem como opção a versão LS.

Já a tração pode ser 4X2 ou 4X4. E mesmo com toda a robustez e personalidade rústica característica da S10, sua configuração LTZ com tração integral é recheada com itens de série dignos de um veículo familiar. Vem com conjunto elétrico de travas e vidros, piloto automático, sistema multimídia com navegador GPS, coluna de direção regulável em altura, rodas de liga leve de 17 polegadas, faróis tipo projetor, lanterna de leds, sensor de estacionamento e câmara de ré, bancos em couro, volante multifuncional, rack de teto, controle de tração e estabilidade, assistente de partida em aclives e controle de declives – dispositivos antes restritos às versões diesel.

Só o preço é que foge um pouco à realidade de um carro de passeio – além das dimensões avatajadas, é claro. A S10 LTZ 4X4 começa em R$ 110.030. Com a cor branca da unidade testada, essa conta aumenta em R$ 500. Uma Toyota Hilux com motor 2.7 flex 4X4 – porém menos potente, de 163cv – começa em R$ 113.950, mas traz uma lista de itens de série mais farta, com ajustes elétricos no banco do motorista e sinal de TV digital. Em compensação, uma S10 com motor turbodiesel 2.8 LTZ parte de R$ 150.860. Ou seja, a economia de combustível gerada pelo propulsor provavelmente não compensará a diferença de mais de R$ 40 mil entre as duas motorizações da picape média da Chevrolet.

Impressões ao dirigir

Fôlego moderado Dirigir uma picape no trânsito urbano traz certa sensação de poder. As proporções avan-

tajadas, aliadas à robustez do modelo, impõem seu respeito no trânsito. Mas fora isso, a con-

dução da S10 LTZ 2.5 Ecotec se assemelha demais a de um carro de passeio. O rodar é extrema-

mente suave e, ao contrário do que espera de um veículo deste porte, as inclinações de carroceria são bem controladas.

A suspensão filtra os impactos e irregularidades do asfalto e o motor, mesmo quando se exige mais força, mantém um ruído aceitável.

O propulsor flex ostenta números que impressionam na ficha técnica, mas não chega a se revelar um grande trunfo da versão no que diz respeito ao desempenho. Ultrapassagens e retomadas de velocidade quase sempre pedem uma redução de marcha – o bom torque de 27,3 kgfm só aparece em 4.400 rpm.

A potência de 206 cv com etanol no tanque movimenta bem

a picape, mas não se pode dizer que sobra força. E a falta de uma opção com câmbio automático decepciona quem enfrenta grandes engarrafamentos ou passa muito tempo na direção.

Os bancos são bem confortáveis, mas o habitáculo não chega a ser tão agradável quanto se imagina em um modelo que ultrapassa R$ 110 mil. A Chevrolet até tentou transmitir alguma sofisticação com detalhes como o revestimento em couro nos bancos e nas laterais das portas e acabamento em preto brilhante no painel central. Mas o excesso de plásticos rígidos depõe contra e evidencia a vocação profissional que a picape média carrega.

Ficha técnica Chevrolet S10 2.5 Ecotec 2015

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, longitudinal, 2.457 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindros, duplo comando do cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma atrás. Possui controle de tração. Tração integral com seletor eletrônico rotatório.

Potência: 197 cv a 6.300 rpm com gasolina e 206 cv a 6 mil rpm com etanol.

Torque: 26,3 kgfm a 4.400 rpm com gasolina e 27,3 kgfm com etanol.

Aceleração 0-100 km/h: 9,5 segundos com gasolina e 9,1 segundos com etanol Velocidade máxima: 163 km/h.

Diâmetro e curso: 88 mm X 101 mm.

Taxa de compressão: 11,3:1 Suspensão: Dianteira independente, com braços articulados, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e pressurizados e barra estabilizadora. Traseira com feixe de molas semielípticas de dois estágios e amortecedores hidráulicos e pressurizados. Possui controle de estabilidade. Ângulo de ataque: 32°.

Ângulo de saída: 18°.

Pneus: 255/65 R17 (245/70 R16 na LT) Freios: Dianteiros por discos ventilados e traseiros a tambor. ABS com EBD de série.

Carroceria: Picape montada sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. Com 5,34 metros de comprimento, 1,88 m de largura, 1,82 m de altura e 3,09 m de distância entre-eixos. Oferece air-

bags frontais de série.

Altura mínima do solo: 22 cm.

Peso: 1.979 kg.

Capacidade da caçamba: 1.570 litros Tanque de combustível: 80 litros.

Produção: São José dos Campos, Brasil.

Lançamento da geração no Brasil: 2012.

Lançamento da nova motorização: 2014.

Itens de série: Faróis tipo projetor, lanterna de leds, rodas de 17 polegadas,

sensor de estacionamento, sistema de entretenimento com navegador por GPS, bancos em couro, volante multifuncional, rack de teto, controle de tração e estabilidade, assistente de partida em aclives e controle de velocidade de declives.

Preço: R$ 110.030.

Opcional: Cor branca.

Preço completa: R$ 110.530.

Tripla cidadania

O primeiro Volkswagen Golf nacional já foi produzido na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná. Para receber a linha de montagem do carro, um investimento de R$ 520 milhões foi feito na instalação.

O hatch médio brasileiro contará com outra opção de motor além do 1.4 TSI de 140 cv. Na versão de entrada, o modelo terá o propul-

sor 1.6 16V de 120 cv, que já equipa o Fox Highline, Gol Rallye e Saveiro Cross. Inicialmente, as peças do Golf serão trazidas do México – de onde é importado atualmente. O índice de nacionalização aumentará com o passar do tempo até atingir a marca de 70%.

A potente configuração GTI continuará a ser trazida da Alemanha.

Fotos: Divulgação

motomundo

Na pressão K awasaki recorre ao uso de compressor mecânico na ousada N inja H2 Por Raphael Panaro Auto Press

H

oje em dia é fácil encontrar um automóvel dotado de motor sobrealimentado nas ruas. Com o movimento de “downsizing”, para diminuir os números de consumo e emissão de poluentes, a admissão de ar induzida é uma solução bastante usada pelas fabricantes – seja em turbo, seja em compressores mecânicos. Além de ser ambientalmente mais correto, este gênero de propulsor consegue dar um “upgrade” na potência e desempenho dos carros. Até os bólidos da Fórmula 1 voltaram a recorrer à sobrealimentação, muito comum nas décadas de 1970 e 1980. Nas motocicletas, o uso está ainda está no ensaio. Assim como nos carros, as motos turbo também chegaram ao mercado no final dos anos 1970 – casos de Honda CX 500, Yamaha XJ 650T, Suzuki XN85 e Kawasaki GPZ750 Turbo. Mas o casamento não foi muito feliz. Afinal, o turbo de alimenta dos gases do escape e

fornece potência em regimes de giros altos – exatamente na faixa de uso em que não falta desempenho às motocicletas. Pior: a presença do “turbo lag”, uma espécie de buraco nas acelerações a partir de giros mais baixos. Por tudo isso, a Kawasaki se dispôs a escrever um novo capítulo na história com a recém-apresentada Ninja H2 e seu compressor mecânico.

A vantagem deste recurso para a motocicleta é nítida. O equipamento é ligado diretamente ao motor e oferece um aumento de potência em baixos giros. Com isso, o desempenho do modelo ganha força em todos os regimes de rotação. A primeira aparição foi no Salão de Colônia, em outubro na Alemanha. Na oportunidade, a Kawasaki mostrou a Ninja H2R. Além do visual audacioso, a superesportiva, voltada exclusivamente para as pistas, ganhou os holofotes pelo seu conjunto mecânico. Ela era movida pelo tradicional motor

de 998 cm³, refrigeração líquida e quatro cilindros em linha – o mesmo que a marca japonesa já utiliza em outros modelos. Mas na H2R, o propulsor tinha a companhia de um compressor mecânico de 1,4 bar, que elevou a potência a absurdos 300 cv a 14 mil rpm e 13,5 kgfm de torque a 8.750 giros. Em termos de comparação, os protótipos usados na MotoGP – principal competição duas rodas do mundo – têm aproximadamente 240 cv.

Um mês depois, em novembro, a fabricante foi novamente destaque no mais importante evento de motociclismo do planeta: o Salão de Milão, na Itália. A Kawasaki mostrou a versão de produção do modelo que perdeu o “Racing” do nome e atendia apenas por Ninja H2. Homologada para andar nas ruas, a moto manteve sua estética ousada, porém a força foi reduzida para “apenas” 207 cv. Já o torque foi mantido. Sem a admissão induzida de ar, a H2 entrega

“normais’ 197 cv. E o câmbio é de seis marchas. A Kawasaki mantém em segredo todos os dados desempenho.

Mas não é só de brutalidade que vive a H2. A divisão de motos “convocou” outra área da Kawasaki Heavy Industries para participar do projeto. A Kawasaki Aerospace Company, por exemplo, cuidou da aerodinâmica para incrementar o “downforce” e manter a motocicleta o mais estável possível em altas velocidades. O chassi em treliça usa aços de alta tensão, que conferem um equilíbrio entre a rigidez necessária para manter a estabilidade e a flexibilidade e a capacidade de “manusear” a H2. Seu design aberto ainda contribui para a dissipação de calor gerado pelo compressor e para o peso total de 238 kg.

A tecnologia também é parte importante na H2. Tanto que a moto da Kawasaki exibe uma verdadeira “salada” eletrônica. Traz

controle de tração com três ajustes, controle de largada – para previnir a patinação das rodas traseiras –, freios anti-travamento e o “quick shift”, que permite trocar as marchas sem o uso da embreagem.

Apesar de toda modernidade, a Kawasaki voltou no tempo para batizar a H2. A nomenclatura é a mesma de um modelo dos anos 1970 que tinha um propulsor dois tempos e 748 cc – e também era conhecida em outros mercados como Mach IV 750SS. Assim como a recente H2, a moto combinava uma potente aceleração e um ótimo “handling”. A fabricante ainda tentou aliar todo poderio, estética e tecnologia a um preço competitivo. Nos Estados Unidos, a Ninja H2 custa US$ 25 mil – pouco mais de R$ 65 mil. E parece ter dado certo. Feitas sob encomenda, tanto a versão de rua quanto a de pista estão esgotadas em 2015. E a Kawasaki só abrirá novos pedidos no segundo semestre.

Tapa no visual

O remodelado Fiat Bravo chega em fevereiro às concessionárias brasileiras. Mostrado pela primeira vez no Salão de São Paulo, em outubro do ano passado, o hatch ganhou um visual parecido com o do sedã Linea, com para-choque redesenhado, novas tomadas de ar, moldura nos faróis de neblina, rodas com novo design e novo para-choque traseiro. No espaço interno, a principal mudança fica

por conta do novo sistema multimídia atrelado a uma tela de LCD sensível ao toque e com comandos no volante multifuncional revestido em couro. Em algumas versões, ainda é possível obter câmara de ré e sistema de navegação GPS integrado à tela. O Fiat Bravo terá versões Essence, Sporting e Blackmotion com motor 1.8 litro, além da topo de linha T-Jet, dotada do propulsor turbo 1.4 litro.

Peça de colecionador

Para celebrar os 20 anos da conquista do icônico F1 GTR nas 24 horas de Le Mans, em 1995, a McLaren acaba de criar uma edição especial e comemorativa para o 650S. Desenvolvida pela MSO – McLaren Special Operations – o 650 S LeMans foi idealizado por Peter Steavens, o mesmo responsável pelo carro vencedor da lendária prova. No interior, bancos esportivos revestidos em couro nas tonalidades preto e alcântara com logotipos em laranja nos

carpetes e encostos de cabeça. Limitada a 50 unidades – todas na versão cupê –, a McLaren 650S Le Mans irá proporcionar uma situação exclusiva. O comprador do modelo será convidado pela marca para participar de um evento para celebrar a conquista do circuito há 20 anos atrás. A comercialização do superesportivo estará disponível no meio do ano. O motor é o mesmo V8 3.8 litros capaz de render até 650 cv e 69,2 kgfm de torque.

Estreia nacional

A KTM iniciou suas operações no Brasil com três modelos de enduro – que não podem ser emplacadas. A 250 EXC-F, modelo de entrada na linha quatro tempos, tem apenas 105,5 kg e injeção eletrônica de altaprecisão, com preço de R$ 40.690. A 350 EXC-F custa R$ 42.890 e tem a mesma tecnologia da versão 250 EXC-F,

mas com mais cilindrada e mantendo o baixo peso – são 107,2 kg.

Por fim, a 300 EXC é um modelo dois tempos com 102,1kg e conta com chassi de molibdênio de grande rigidez torcional, conjunto de suspensões WP de alto poder de absorção de impactos e freios Brembo. Mais barata do trio, ela é entregue por R$ 39.690.

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