Revista autopress 44

Ano 1, Número 44, 6 de março de 2015

E ainda: Nissan GT-R Claes Nilsson, presidente do Grupo Volvo BMW X6 M Mercado de motocicletas premium Salão de Genebra 2015

Requinte

com pimenta

Motor THP Flex garante boa dose de força ao sofisticado Citroën C4 Lounge Exclusive

Sumário

EDITORIAL

Sofisticação selvagem

Luxo e a esportividade estão em alta na “Revista Auto Press”. A começar pela capa, estrelada pelo Citroën C4 Lounge THP Flex Exclusive. O três volumes se destaca pelo acabamento acima da categoria e ganhou, no fim de 2014, a versão bicombustível de seu motor turbo – que já é responsável por 60% das vendas do carro. Direto da pista do Autódromo Velo Cittá, em Mogi-Guaçu, interior de São Paulo, vem uma experiência para lá de endiabrada com o superesportivo Nissan GT-R, cupê capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 2,7 segundos.

Já do Texas, nos Estados Unidos, a segunda geração do BMW X6 M mostra seus dotes em outro espaço de competições. O local escolhido foi o Circuito das Américas, pista texana de Fórmula 1, onde o modelo despejou todos os 575 cv de seu V8 4.4 litros turbinado. E quem espera mais esportividade pode se deliciar com as novidades do Salão de Genebra, repleto de modelos dispendiosos e voltados às pistas de corrida.

No segmento de duas rodas, uma análise sobre o avanço do mercado de motocicletas de alta cilindrada no país. Em 2014, a participação dos modelos com mais de 450 cc atingiu 3,9% do total das vendas. Já no que diz respeito aos caminhões, o novo presidente do Grupo Volvo Latin America, o sueco Claes Nilsson, fala da missão de conduzir a marca nórdica nesses tempos turbulentos no mercado local.

Boa leitura!

Edição de 6 de março 2015

03 - Citroën C4 Lounge Exclusive THP Flex

28 - BMW X6 M

12 - Salão de Genebra 2015

35 - Claes Nilsson,

19 - Nissan GT-R

41 - Avanço do mercado de motocicletas premium

presidente do Grupo Volvo

D uplo sentido

Fotos: Isabel Almeida/CZN

teste

Por Márcio Maio Auto Press

Citroën C4 Lounge THP Flex Exclusive alia conforto de um

sedã médio à esportividade de seu motor turbo bicombustível

O

s sedãs médios formam uma das categorias de veículos mais sólidas do Brasil. Por mais que a liderança absoluta fique há muitos anos com os japoneses Toyota Corolla e Honda Civic, muitas marcas investem no segmento. É o caso da Citroën, que acredita bastante no potencial de seu representante, o C4 Lounge. Tanto que a marca francesa não se absteve de trazer uma novidade substancial ao modelo no fim do ano passado, pouco mais de um ano depois de seu lançamento. O três volumes já tinha versões com o motor turbo a gasolina. Mas há três meses é vendido com o propulsor THP Flex, que roda também com etanol. De acordo com a fabricante, essa motorização agora já é responsável por 60% das vendas do carro.

Ela alia desempenho a uma série de equipamentos de segurança e conforto, principalmente em sua versão de topo, a Exclusive.

O propulsor 1.6 de 4 cilindros turbinado com injeção direta já era utilizado em modelos da Citroën e da Peugeot, mas foi aprimorado graças à tecnologia bicombustível da alemã Bosch.

Com puro etanol no tanque, a potência máxima do C4 Lounge THP subiu dos antigos 165 cv do motor movido apenas a gasolina para 173 cv quando abastecido com etanol. Com gasolina, o ganho foi de 1 cv. Já o torque máximo se manteve nos 24,5 kgfm e nas mesmas 1.400 rpm, independentemente do combustível que preenche seu tanque. De acordo com as especificações da fabricante, rodando apenas com etanol, ele é capaz de garantir uma aceleração de zero a 100 km/h em 8,9 segundos e alcançar velocidade máxima de 214 km/h.

As inovações chegaram ainda a outra parte do trem de força, porém de forma mais discreta. O câmbio automático sequencial de seis marchas passou por uma modernização em seu conversor de torque e, com isso, de acordo com a Citroën, contribui agora para a redução de até 7,5% no consumo de combustível em relação ao 1.6 THP movido a gasolina. Essa transmissão

adiciona ainda a função RDT, de Redução De Tração. Ela ajuda a diminuir as vibrações em marcha lenta quando o carro está em movimento. Um avanço que beneficia os motoristas que enfrentam o trânsito cada vez mais engarrafado das metrópoles nacionais.

A lista de itens de série da versão Exclusive é bem extensa.

Além do câmbio automático sequencial de seis velocidades, a configuração de topo do C4 Lounge já vem de fábrica com ar-condicionado automático digital bizone, central multimídia com CD/MP3 e comandos no volante, GPS e tela colorida de sete polegadas, seis airbags – frontais, laterais e de cortina –, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, soleiras cromadas, sensores de obstáculos dianteiros e traseiros com indicação gráfica e sonora, câmara de ré, sistema de keyless e botão start/stop para dar a partida no motor. O teto solar, que no lançamento era oferecido como opcional, está sendo entregue a custo zero nas configurações realizadas no site oficial da marca.

Pelo pacote, a Citroën cobra R$ 89.490. A cor branca perolizada da versão testada adiciona mais R$ 1.890 – tons metálicos saem por R$ 1.490. O preço esbarra na versão de topo do Honda Civic, a EXR, que chega às lojas esse mês a R$ 88.400. Mas fica bem abaixo dos R$ 96.330 cobrados pela Toyota por seu Corolla Altis. De qualquer forma, na briga entre os sedãs médios no Brasil, só a Volkswagen tem um concorrente turbinado com mais força que o C4. Mas apenas em sua configuração top, que será vendida reestilizada no final de março por um valor que deve ultrapassar os R$ 100 mil. Talvez por isso a marca francesa planeje alcançar uma média de mil emplacamentos por mês em 2015. O que seria uma bela evolução em relação a 2014, que fechou com 767 unidades mensais e participação de 3,96 % no segmento, somando 9.206 exemplarese emplacados.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.6 THP flex que equipa o C4 Lounge Exclusive é capaz de render até 173 cv com etanol no tanque e 166 cv com gasolina, número mais que suficiente para empurrar o sedã médio de 1.500 kg da Citroën. A aceleração de zero a 100 km/h ocorre em bons 8,9 segundos e a máxima chega aos 214 km/h. As saídas de sinal se dão de maneira bem rápida e as retomadas e ultrapassagens ocorrem de forma consistente. O bom torque de 24,5 kgfm, pleno já em 1.400 rotações, torna as respostas às pisadas no acelerador quase instantâneas. Nota 9.

Estabilidade – A suspensão do C4 Lounge prioriza o conforto, mas controla de forma eficiente as rolagens de carroceria. A sensação de segurança é constante e, para os motoristas mais ousados, há controle eletrônico de estabilidade. A direção é leve em velocidades médias, mas trabalha em sintonia com o velocímetro no que diz respeito à firmeza. A esportividade instigada pelo motor turbo vem acompanhada de um comportamento sóbrio nos caminhos mais sinuosos. Nota 9.

Interatividade – A posição de dirigir é boa e todos os comandos vitais estão bem posicionados. Há um excesso de botões, mas a maioria tem um funcionamento bem intuitivo. O único porém fica por conta da utilização e configuração da central multimídia. Inserir um endereço no GPS demanda o uso de um botão giratório – não há tela touch – e as informações do computador de bordo se sobrepõem ao display, prejudicando sua utilização em viagens em que o navegador esteja sendo utilizado, por exemplo. Nota 7.

Consumo – O InMetro testou o Citroën C4 Lounge THP Flex Exclusive em seu Programa Brasileiro de Etiquetagem. O

modelo registrou médias de 6,5 e 8,5 km/l em tráfego urbano e rodoviário com etanol no tanque e 9,3 e 11,9 km/l com gasolina, nas mesmas situações. Esse resultado deixou o sedã com nota “C” tanto na classificação geral quanto em sua categoria, com consumo energético de 2,11 MJ/km. Nota 6.

Conforto – A suspensão filtra razoavelmente bem os desníveis das ruas brasileiras. O isolamento acústico é bom, já que o barulho do motor só aparece de maneira agressiva quando é esse o comportamento que se tem com o pedal do acelerador, ou seja, um ruído que normalmente quem opta por um propulsor turbo gosta de escutar. Os bancos são agradáveis e têm densidade firme. Quatro passageiros viajam com bastante espaço. Mesmo um quinto elemento, dependendo de sua estatura, não prejudica tanto o conforto no assento traseiro. Nota 8.

Tecnologia – O C4 Lounge é construído sobre a plataforma PF2 da segunda geração do C4 hatch francês, lançado na Europa no fim de 2010. A base é uma evolução da usada no primeiro C4 e já está sendo substituída na Europa pela modular EMP2, do novo Peugeot 308. O motor da versão de topo é o badalado 1.6 litro THP, desenvolvido numa parceria entre a PSA e a BMW e agora com versão bicombustível. Há sistemas de segurança importantes, como seis airbags e controles de estabilidade e tração de série, assim como monitor de ponto cego. Nota 8.

Habitabilidade – Nesse ponto, o C4 Lounge se equipara aos sedãs médios da concorrência. As dimensões são generosas e as portas, grandes. As quatro têm bom ângulo de abertura e o porta-malas acomoda 450 litros – número que pode ser expandido com o rebatimento do banco traseiro. Mas faltam porta-objetos.

O vão sob o apoia-braço central não é tão grande e também não deve ser utilizado para o que precise ficar mais à mão dos passageiros dianteiros. Na prática, somente os bolsões das portas ou o porta-luvas são realmente úteis. Nota 7.

Acabamento – A cabine causa boa impressão assim que se entra no C4 Lounge Exclusive. O painel é revestido com material emborrachado e os bancos de couro da versão, além de confortáveis, ampliam a atmosfera de requinte. Há materiais plásticos duros, mas são utilizados apenas nas partes menos nobres. Nota 9.

Design – A dianteira do C4 Lounge dá ao modelo uma imponência, com vincos acentuados no capô. A grade é harmoniosa e os frisos cromados de um farol ao outro ajudam a ornar o conjunto. Mas o principal trunfo é o perfil, que apresenta uma musculatura muito bem entalhada. É um carro que chama atenção nas ruas. Nota 9.

Custo/benefício – A versão THP Flex Exclusive é bem fornida de equipamentos e custa R$ 89.490. Um Peugeot 408 com o mesmo motor em sua versão apenas a gasolina é ligeiramente

mais barato e sai por R$ 85.490, mas sem teto solar. O Renault Fluence vai a R$ 85.590 na versão topo Privilège em igualdade de equipamentos, mas com transmissão CVT e propulsor 2.0 de 143 cv. A configuração mais cara do Honda Civic, que começa a ser vendida neste mês de março, custa R$ 88.400, enquanto o líder da categoria, o Toyota Altis, começa em R$ 96.330. Apenas

o Volkswagen Jetta – além da Peugeot, que faz parte do mesmo grupo que a Citroën – tem motor turbo na configuração top, mas o sedã começará a ser vendido reestilizado no final de março e o preço deve passar dos R$ 100 mil. Nota 7.

Total – O Citroën C4 Lounge THP Flex Exclusive somou 79 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

De um jeito ou de outro

Esportividade nem sempre é uma característica que é levada ao pé da letra quando se analisa os sedãs. O formato em três volumes prioriza a habitabilidade e o conforto. Mas a Citroën conseguiu no C4 Lounge Exclusive aliar requinte, sobriedade e uma boa dose de esportividade ao modelo. Por fora, o design agrada o suficiente para arrancar olhares por onde passa – principalmente na cor da versão testada, um branco perolizado. Ainda mais quando decidese extrair o bom desempenho proporcionado pelo motor turbo.

A cabine chama bastante atenção. Os revestimentos são de boa qualidade e, com grande parte deles emborrachados ou em couro, cria-se uma atmosfera refinada. A central multimídia, porém, não é moderna. Definir um endereço de destino no GPS, por exemplo, demanda certa paciência. As letras são digitadas a partir de um botão giratório, já que a tela não é sensível ao toque. Ao menos, o sedã é recheado de equipamentos interessantes. Caso, por exemplo, do ar-condicionado automático de duas zonas e dos faróis de xenon direcionais.

O motor 1.6 turbo capaz de entregar 173 cv quando abastecido com etanol é a grande estrela do modelo. Seu torque máximo de 24,5 kgfm constantes entre 1.400 e 4 mil giros confere um comportamento digno de elogios. As arrancadas são ágeis e seu desempenho, de maneira geral, é bastante consistente. O câmbio automático de seis marchas consegue extrair o melhor do quatro cilindros e o equilíbrio entre ambos é claro. A transmissão trabalha em sintonia com os movimentos no pé direito e a impressão que se tem é de que não há um “delay” entre a vontade do motorista e as reações do carro. O resultado é uma esportividade que vai além do que se espera de um sedã e dá ao C4 Lounge a possibilidade de agradar quem tem um pé direito mais pesado e quem prefere adotar uma

direção mais comportada.

O conjunto suspensivo é voltado para garantir o conforto de seus passageiros, mas isso não chega a afetar de forma gritante a estabilidade do carro. Normalmente, o modelo mantém as quatro rodas fincadas ao chão. Trata-se de um sedã bom de curvas e, no caso de algum excesso cometido, o controle eletrônico de estabilidade está presente para corrigir qualquer irregularidade. É sem dúvida uma boa opção para quem não pode abrir mão do espaço de um sedã médio, mas também não quer perder o instinto esportivo que normalmente é abolido nesta categoria.

Ficha técnica Citroën C4 Lounge THP Flex Exclusive

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, turbo com intercooler, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle de tração.

Potência máxima: 173 cv com etanol e 166 com gasolina a 6 mil rpm.

Torque máximo: 24,5 kgfm com gasolina/etanol a 1.400 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 8,9 segundos com etanol e 9,2 s com gasolina.

Velocidade máxima: 214 km/h.

Diâmetro e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,2:1.

Suspensão: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados a gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Oferece controle de estabilidade de série.

Pneus: 225/45 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EDB. Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,62 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,50 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso em ordem de marcha: 1.500 kg.

Capacidade do porta-malas: 450 litros.

Tanque de combustível: 60 litros.

Produção: El Palomar, Argentina.

Lançamento no Brasil: 2013. Lançamento do motor THP Flex: 2014.

Itens de série: Rodas de liga leve de 17 polegadas, bancos de couro, bancos traseiros rebatíveis, volante multifuncional em couro com regulagem de altura e profundidade, central multimídia com tela colorida de 7 polegadas com CD/MP3/USB, Bluetooth, câmara de ré e GPS integrado, ar-condicionado automático digital bi-zone, fixação Isofix, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos rebatíveis eletronicamente e com regulagem elétrica, sensores de chuva, crespuscular e de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema keyless com botão start/stop, teto solar e painel de instrumentos digital/analógico personalizável em 5 tons do branco ao azul.

Preço: R$ 89.490.

Opcional: Cor branca perolizada.

Preço completo: R$ 91.380.

Projetos modulares

Segurança especial

A Mercedes-Benz traz para o Brasil a partir de março o sedã E 250 Avantgarde VR4, modelo blindado pela própria fabricante, por R$ 339.900. De acordo com a marca, o veículo começa a receber proteção especial antes mesmo da montagem da carroceria, o que permite a instalação de componentes da blindagem em locais que seriam inacessíveis após a montagem do veículo. O modelo garante proteção contra disparo de armas portáteis, inclusive em locais da carroceria considerados críticos, como os de junção entre peças de metal e vidro, a zona do sistema do ar-condicionado, fechadura das portas e triângulos dos retrovisores externos.

O E 250 Avantgarde é equipado com motor 2.0 turbo de 211 cv, capaz de percorrer o zero a 100 km/h em 8,9 segundos com sua velocidade máxima limitada eletronicamente a 240 km/h.

De acordo com a Mercedes, o veículo tem sistema de freio, suspensão e outros componentes redimensionados, para manter um desempenho satisfatório. Além disso, o modelo blindado atende a todos os padrões de segurança estática e dinâmica, passando por testes de colisão idênticos aos aplicados à linha de produção regular.

Parte de um planejamento que visa a liderança global entre as fabricantes automotivas, a Volkswagen anunciou que pretende expandir a utilização da plataforma MQB em seus veículos. A intenção é produzir até 4 milhões de automóveis apoiados sobre a arquitetura em 2016 e ampliar o número para 7 milhões de unidades anuais em 2018. Atualmente, a base é utilizada entre diversos segmentos de veículos, desde modelos médios como o Volkswagen Golf, até esportivos como Audi TT e utilitários de grande porte como o Audi Q7.

A Volkswagen tem a perspectiva de que, nos próximos anos, todas as suas fábricas estejam aptas a receber essa plataforma.

Atualmente, apenas fábricas na Europa, China e México produzem nessa linha de montagem. A expectativa é que o complexo industrial de São José dos Pinhais, no Paraná, passe em breve a montar a plataforma, usada na fabricação do Golf.

Sem fila na porta

A BMW acaba de inaugurar em São Paulo, na Avenida Europa, em Pinheiros, sua primeira concessionária no país voltada exclusivamente para a linha esportiva e de alto desempenho, a Motorsport. Inspirada nos conceitos de loja desse segmento já existentes na Europa, o showroom da marca conta com visual diferenciado e uma área de 700 m².

Por lá, já estão à venda os modelos M135i, M235i, M6 Gran Coupé e o novo M4. Todos os veículos da divisão esportiva da montadora estão disponíveis para test drives. O serviço pós-venda será feito por outras duas unidades do grupo, mas o espaço conta com manutenção exclusiva para proprietários do segmento M, feita por profissionais especializados na linha.

Marketing esportivo

Nissei esperado Com a produção iniciada no início do ano na fábrica de Resende, no Rio de Janeiro, o novo Nissan Versa já tem sua tabela de preços definida. O sedã compacto contará com cinco configurações disponíveis, com valor inicial na versão 1.0 R$ 41.990 e de R$ 44.990 na 1.0 S, ambas equipadas com o novo propulsor tricilíndrico de 77 cv já usado no March. Já as demais recebem o conhecido 1.6 de quatro cilindros e 111 cv, com preços entre R$ 46.490 e R$ 54.990.

A marca nipônica ainda não divulgou a lista de equipamentos que cada configuração terá, mas todas devem sair de fábrica com ar-condicionado e direção elétrica progressiva. E a nova versão Unique, a topo de linha, receberá o mesmo sistema de entretenimento, navegação e conectividade que equipa a SL do March, com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas e câmara de ré.

Patrocinadora da seleção brasileira de futebol, da seleção de beach soccer e dos campeonatos brasileiros da Série A e B, a Chevrolet acaba de firmar contrato de patrocínio com Carlos Caetano Vieri, o Dunga, atual técnico da equipe pentacampeã do mundo. Pelo acordo, que vale até 2017, o treinador marcará presença em eventos, participará de campanhas publicitárias da empresa e usará um utilitário Trailblazer durante seu cotidiano.

A aproximação da marca norte-americana com o meio esportivo é forte não apenas no Brasil. Na Europa, a marca patrocina o clube inglês Manchester United, uma das maiores potências do futebol mundial. Recentemente, o presidente da GM – que detém a marca Chevrolet – na América do Sul, Jaime Ardila, anunciou o patrocínio da Chevrolet com a seleção colombiana de futebol.

Em baixa Segundo a Fenabrave, em fevereiro, o mercado de automóveis registrou queda de 26,7% em comparação a janeiro. Foram emplacados 178.822 veículos – entre carros de passeio e comerciais leves –, contra os 243.895 do mês anterior. Comparado ao mesmo período de 2014, a queda foi de 27,3%. Uma das principais surpresas ficou por conta do Volkswagen Fox, que passou a ser o modelo mais vendido da marca alemã. O hatch Gol, que liderou os emplacamentos nacionais por 27 anos, ficou em oitavo lugar com 7.867 exemplares comercializados, enquanto o Fox terminou em terceiro, atrás do Fiat Palio e da Fiat Strada.

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Na edição 2015, Salão de Genebra celebra a esportividade e sofisticação dos automóveis

por Raphael Panaro auto press

pesar de não ser o maior mercado automotivo mundial, os Estados Unidos são o mais importante. E o que acontece por lá reverbera em outros lugares – para o bem e para o mal. O mercado “ianque” também é a principal fonte de recursos para algumas marcas na Europa. E com a volta do crescimento da economia norte-americana, as vendas de automóveis subiram. De quebra, ajudaram as fabricantes do Velho Continente a se reerguerem e terem “cacife” para investir em novos projetos. Isso foi constatado na 85ª edição do Salão de Genebra, entre os dias 5 e 15 de março na Suíça. O motorshow europeu parece mais um campeonato de Gran Turismo, com diversos modelos dispendiosos e voltados às pistas de corrida. Aston Martin Vulcan , Mercedes AMG GT3 e McLaren P1 GTR são alguns exemplos. Dos autódromos para as ruas, a sueca Koenigsegg surpreende com o Regera, um hiperesportivo híbrido capaz de produzir mais de 1.500 cv de potência.

O evento ainda exibe toda a opulência das marcas de luxo mais tradicionais. A carismática Ferrari faz a estreia pública da 488 GTB, que tem a difícil missão de substituir a aclamada 458 Italia. A Audi leva a nova geração do superesportivo R8.

Já a Bentley prefere a sofisticação e mostra o conceito EXP10 Speed 6, um cupê que estampa todo requinte inerente à marca britânica. Das terras inglesas também surge a McLaren 675 LT. Em um degrau de esportividade abaixo estão a Honda e a Ford. A fabricante japonesa leva o novo NSX ao Salão, mas quem atrai as atenções é o Civic Type R e seus 310 cv. Já a marca norte-americana também ostenta com o Ford GT, porém o olhos do público querem ver o Focus RS com 315 cv e tração integral. Enquanto isso, sem tanto foco na esportividade, Lexus, Mitsubishi, Nissan e Volkswagen desvendam um pouco do que estão trabalhando para apresentar ao público em um futuro não muito distante.

Destaque do Salão de Genebra 2015 Aston Martin Vulcan – Para fazer frente a Ferrari FXX K e ao McLaren P1 GTR, a Aston Martin leva para Genebra o Vulcan.

Designado para o mundo das corridas, o bólido é equipado com um suntuoso motor V12 de 8.0 litros, que a marca britânica afirma produzir mais de 800 cv. Aliado ao propulsor, está uma transmissão sequencial de seis marchas, diferencial autoblocante e cardã de fibra de carbono. As suspensões trazem amortecedores e barras estabilizadoras ajustáveis eletronicamente e os freios são da renomada empresa italiana Brembo. Se o conjunto mecânico impressiona, o design fala por si só. É bastante arrojado e todo voltado à aerodinâmica, com defletores e um enorme aerofólio em fibra de carbono. O Vulcan também será exclusivo. Apenas 24 unidades serão fabricadas.

Audi R8 – O superesportivo da marca alemã apareceu com sua nova geração na Suíça. A primeira mudança é no design, que está mais retilíneo com a grade hexagonal e entradas de ar quadradas.

O R8 ainda estreia faróis a laser na configuração topo. A Audi também promoveu uma pequena “dieta” no carro. São 50 kg a menos que o modelo anterior, graças ao maior uso de alumínio e plástico reforçado com fibra de carbono na carroceria. Serão duas versões, ambas agora com o motor V10. O que muda é a entrega de potência: 540 ou 610 cv, na Plus. O propulsor conta também com a tecnologia de desativação de cilindros para um melhor consumo de combustível. A tração é integral Quattro e o câmbio é sempre o S-Tronic de duas embreagens e sete marchas.

Para a decepção dos puristas, não há transmissão manual. Na variante mais potente, o novo Audi R8 cumpre o zero a 100 km/h em 3,2 segundos – contra 3,5 s do antecessor – e tem a velocidade máxima de 330 km/h.

Bentley EXP10 Speed 6 – A marca britânica exercita a futurologia na Suíça e leva para Genebra um conceito esportivo de dois lugares. O cupê luxuoso pode dar origem a uma nova linha da Bentley ao lado da badalada Continental. Apesar de não revelar o conjunto motriz, o EXP10 Speed 6 combina uma qualidade construtiva sofisticada e muita performance, diz a Bentley. A única confirmação é que o futuro modelo será empurrado por um conjunto híbrido. O que chama atenção no carro é o interior. Ele é todo forrado em couro predominantemente marrom com inserções de verde musgo. Os mostradores analógicos contrastam com a tela curva de 12 polegadas no painel central, que exibe todas as informações do modelo. O protótipo ainda pode influenciar o design dos próximos automóveis da Bentley.

Ferrari 488 GTB – A sucessora da 458 Italia é a grande atração do estande da marca italiana em Genebra. A 488 Gran Turismo Berlinetta chega com a estética parecida, porém mais “vincada”.

Entretanto, a grande mudança se encontra na motorização. Sai de cena o V8 4.5 litros de 570 cv e 55 kgfm de torque e entra um também V8, mas de 3.9 litros turbinado. O novo propulsor é capaz de entregar 670 cv a 8 mil rpm e 77,4 kgfm a 3 mil giros. Com a transmissão de dupla embreagem e sete marchas, o desempenho do esportivo impressiona. São apenas 3 segundos para tirar os 1.370 kg – relação peso/potência de 2 kg/cv – da imobilidade e chegar aos 100 km/h. O zero a 200 km/h é feito em 8,3 s. Já a máxima atinge 330 km/h.

Ford Focus RS – Um dos 12 veículos de performance que a Ford pretende colocar no mercado até 2020 marca presença no Salão de Genebra. Com um visual bastante agressivo, o Focus RS terá sob o capô um motor 2.3 litros EcoBoost capaz de despejar 315 cv. Outra novidade é o sistema de tração integral com vetorização dinâmica de torque. De acordo com marca norte-americana, essa tecnologia não só permite “dividir” o torque – ainda não revelado – entre os eixos, mas também compartilhar somente entre as rodas traseiras. Segundo a fabricante, isso permite contornar curvas com maior velocidade e segurança. O hatch esportivo ainda traz câmbio manual de seis marchas, amortecedores mais enrijecidos que a versão ST e rodas de 19 polegadas calçadas com pneus 235/35. O Ford Focus Rallye Sport é o trigésimo modelo a receber este “tratamento”, que surgiu pela primeira vez em 1970 com o Escort RS1600.

Honda Civic Type R – Nem o novo NSX, HR-V ou conceito híbrido. Quem atrai as atenções no estande da Honda na Suíça é o invocado Civic Type R. O hatch – isso mesmo, o hatch – foi oficialmente revelado pela marca japonesa e surpreende. Era sabido que o novo motor 2.0 VTEC teria turbo e a Honda falava em mais de 280 cv. Pois é. São exatos 310 cv a 6.500 rpm e 40,8 kgfm de torque a 2.500 giros enviados ao eixo dianteiro pelo câmbio manual de seis marchas. São necessários 5,7 segundos para chegar aos 100 km/h e a velocidade máxima fica em 270 km/h. Tudo isso envolvido em uma “casca” arrebatadora, com para-choques agressivos, saias laterais, rodas de 19 polegadas e um generoso aerofólio traseiro que integra com lanternas integradas. Outra novidade é o sistema Dual Axis Strut, que ajuda a reduzir a derrapagem nas acelerações em 50% em comparação com a configuração padrão da suspensão do Civic. O novo Civic Type R marcará a estreia do novo botão “+R”, que aumenta a velocidade de resposta de diversos sistemas do chassi e do drivetrain.

Koenigsegg Regera – O destaque da marca sueca de superesportivos em Genebra ostenta mais de 1.500 cv e 204 kgfm de torque.

Para chegar a tais números, o Regera é equipado com um conjunto híbrido plug-in com baterias que podem ser recarregadas em tomada comum. O motor a combustão é um V8 5.0 litros biturbo de 1.100 cv e 127,1 kgfm de torque. O resto é extraído de três propulsores elétricos – dois acoplados às rodas traseiras e um terceiro que auxilia o V8. O bólido pesa 1.628 kg em ordem de marcha e traz um superlativo desempenho: zero a 100 km/h em 2,8 segundos e zero a 400 km/h em menos 20 segundos. Já a velocidade máxima não foi revelada. O Koenigsegg Regera ainda traz sistema multimídia com tela de 9 polegadas, Apple Car Play e conexão 3G e Wi-Fi. O modelo terá produção limitada a 80 unidades.

Lexus LF-SA Concept – Um protótipo compacto de três portas que mistura conceitos. Esse é o LF-SA que a divisão de luxo da Toyota leva à Suíça. O conceito pode dar futuramente origem a um carro da entrada da Lexus para competir no mercado premium. O visual se assemelha aos últimos lançamentos da marca, como o SUV NX 200t. A imensa grade é acompanhada de finos faróis e entradas de ar proeminentes em uma estética bem agressiva, além de luzes diurnas de leds com formatos de setas. Como todo conceito, o interior é minimalista e traz apenas uma tela que concentra todos os comandos do carro.

McLaren 675LT – O novo esportivo da marca britânica busca inspiração no icônico F1 GTR “Long Tail”, de 1997, significado das letras na nomenclatura. Já a numeração é o montante de potência que o carro produz: 675 cv, além de 71,3 kgfm. Tudo extraído do retrabalhado motor V8 3.8 litros, de origem Nissan. Visualmente, o 675 LT segue a mesma receita do 650 Coupé – dianteira do P1 e traseira do MP4 12C –, mas com um aspecto mais encorpado.

Mesmo assim, são 100 kg a menos, além dos 25 cv e 2,2 kgfm de torque a mais. Com maior potência e menos “massa”, o McLaren anuncia que o 675 LT demora apenas 2,9 segundos para cumprir o zero a 100 km/h. A máxima fica em 330 km/h. Dentro, os bancos são revestidos em alcântara e o carro traz sistema multimídia.

Serão apenas 500 unidades vendidas globalmente pelo preço de 260 mil libras – cerca de R$ 1,1 milhão.

Mitsubishi XR-PHEV II – A Mitsubishi leva a Genebra uma evolução do conceito do crossover híbrido XR-PHEV, mostrado em 2013 no Salão de Tóquio, no Japão. O XR-PHEV II traz modificações na dianteira com formato em “X”, tendência de design da marca japonesa para seus próximos automóveis. Há também mais cromados e tomadas de ar integradas ao para-choque. A Mitsubishi substituiu os espelhos retrovisores por câmaras – algo que dificilmente será mantido na versão de produção. Sem muitos detalhes, o protótipo é “animado” por um sistema híbrido que, juntos, fornecem 163 cv de potência às rodas dianteiras.

Especula-se que o XR-PHEV II seja a antecipação da nova geração do ASX.

Nissan Sway Concept – A Nissan mostra na Suíça um conceito que pode, de alguma forma, chegar ao Brasil. O protótipo Sway dará origem à nova gama de compactos da fabricante nipônica.

Ou seja, o March está incluso. O modelo traz a nova linguagem de design da marca japonesa com a grande em “V” e linhas afiadas. O Sway tem medidas maiores que o atual March: são 3,83 metros de comprimento – 11 cm a mais –, 1,39 m de altura – um ganho de 14 cm e 2,57 m de entre-eixos – 12 cm maior.

Volkswagen Sport Coupé Concept GTE – A Volkswagen é outra fabricante que leva um conceito a Genebra. O Sport Coupé Concept GTE dá indícios de como o sedã CC pode ficar no futuro.

Além do design modificado, o protótipo usa um sistema híbrido de propulsão. O motor V6 3.0 litros turbo a gasolina atua em conjunto com outro propulsor elétrico – que movimenta o eixo traseiro. A potência combinada chega a 380 cv e o modelo acelera de zero a 100 km/h em 5,2 segundos, com máxima de 250 km/h.

De acordo com a marca alemã, o Sport Coupé GTE percorre 50 quilômetros no modo elétrico, mas tem autonomia de 1.200 km com a atuação dos dois motores – e um consumo de 50 km/l.

Dinâmica brutal

vitrine

texto e fotos por Eduardo Rocha Auto Press

Nissan GT-R tem a pureza de esportivos sem grandes luxos e justifica na pista o apelido de Godzilla

N

o universo dos superesportivos, o Nissan GT-R pode ser encarado como uma espécie de besouro. Ele não tem linhas aerodinamicamente agudas e nem é levinho, mas voa. O codinome Godzilla, criado por um jornalista australiano na década de 1990 e adotado pela própria Nissan, dá bem a ideia de que o impressionante desempenho do cupê 2+2 é gerado na marra, à base de engenharia bruta.

O GT-R de sexta geração parte da imobilidade e vai aos 100 km/h em 2,7 segundos. A velocidade final é, segundo a Nissan, de 315 km/h. Os competidores mais próximos ostentam emblemas Ferrari, McLaren, Aston Martin, Porsche ou Lamborghini. E custam, no mínimo, o dobro dos US$ 102 mil iniciais pedidos pelo GT-R nos Estados Unidos – no Brasil, importadores independentes trazem o GT-R por volta de R$ 700 mil. Mesmo com um preço tão “convidativo”, a Nissan não amplia a produção na fábrica em Kaminokawa, na província de Tochigi, no

Japão, que gira em torno de 12 mil unidades por ano.

Mais que impressionar pela performance cronometrável, o que determina a superesportividade do GT-R é a dinâmica absolutamente equilibrada que tem. E é exatamente aí que as soluções de engenharia se fazem valer. O motor é um V6 biturbo em alumínio com 3.8 litros, que rende 552 cv de potência a 6.400 giros e 64 kgfm de torque entre 3.200 e 5.800 rpm. Curiosamente, este mesmo bloco serve de base para o propulsor usado em três modelos da McLaren: P1, MP4-12C e 650S. No GT-R, este V6 trabalha com um câmbio de dupla embreagem com seis velocidades e tração integral.

Para melhorar a distribuição de peso do GT-R, que é de 53% no eixo dianteiro e 47% no traseiro, o conjunto de transmissão, que inclui embreagem e caixa, foi colocado junto ao diferencial traseiro.

Por conta dessa localização, foi necessária a instalação de dois eixos cardã – um do motor para a caixa

de marchas e outro, em fibra de carbono, da caixa para o diferencial dianteiro. Com as quatro rodas bem plantadas no piso, os engenheiros do GT-R – o carro tem um corpo de profisionais específicos para ele – trataram de fazer do Godzilla um esportivo versátil, que pudesse mostrar fúria na pista e docilidade nos ambientes mais civilizados. A suspensão é clássica para o gênero: dianteira com triângulos sobrepostos e traseira multilink. Para controlar o movimento da carroceria, foram instalados amortecedores Bilstein DampTronic, de rigidez variável. Tanto a suspensão quanto a transmissão e sistemas dinâmicos, como controle de estabilidade e tração, oferecem três configurações diferentes, sempre na lógica de conforto, intermediária e esportiva. Os freios, discos ventilados nos quatro cantos, são fornecidos pela Brembo e têm seis pistões na frente e quatro atrás.

Apesar do visual pouco refinado para um superesportivo, a Nissan

garante que o GT-R tem boas qualidades aerodinâmicas. O coeficiente de arrasto de 0,26 Cx é relativamente baixo para um superesportivo. Mesmo assim, spoiler dianteiro, saias laterais e aerofólio traseiro conseguem gerar um downforce respeitável, de 100 kg na dianteira, 40 kg na traseira e outros 100 kg apenas no aerofólio.

Onde a tecnologia fica mais evidente no esportivo japonês é no painel de instrumentos. À frente do motorista, há apenas a instrumentação básica: conta-giros, velocímetro, contador de marcha, combustível e temperatura do motor. Já no console central, há um monitor configurável. Ali podem aparecer dados do computador de bordo, pressão dos turbos e do óleo, entre várias outras informações. Logo abaixo, está o controle do som Bose, com 11 alto-falantes e subwoofer instalado entre os dois assentos traseiros. Na base do console, ficam os botões de ajuste de suspensão, transmissão e controles dinâmicos. É ali que o humor do Godzilla é dosado.

Primeiras Impressões

Fera oculta

Mogi-Guaçu/São Paulo – O ronco das quatro saídas de espacapamento logo denuncia a enorme disposição do GT-R. E mesmo que o desenho superesportivo japonês não corresponda ao imaginário coletivo de como deve ser um bólido, a fama impõe respeito. O Godzilla não foi seduzido pela sofisticação que tomou conta – e que tenta justificar os preços abusivos – de superesportivos italianos e ingleses. O acabamento interno é bom, o habitáculo traz todos os recursos básicos de conforto, mas não há afetações de luxo ou tecnologia. O refinamento do GT-R é o que vem de uma prancheta da engenharia da Nissan. E é isso que conta quando é posto em movimento, como no Autódromo Velo Cittá, em Mogi-Guaçu, interior de São Paulo.

Dependendo do ajuste estabelecido, entre conforto, intermediário e esportivo, o jeitão do GT-R muda um pouco e ele fica mais sociável ou mais selvagem. Em qualquer um deles, no entanto, consegue pressionar o corpo do piloto contra o encosto nas arrancadas e tem retomadas impressionantes. A resposta do câmbio de dupla embreagem aos comandos no paddle shift

divulgação

é extremamente rápida – na mensuração da Nissan, 0,3 segundo. A tração permanente nas quatro rodas não impede o grito dos pneus Dunlop de 20 polegadas especialmente desenvolvidos para o modelo, mas mantém o GT-R na trajetória até além do esterçamento abusivo nas curvas.

Apenas as frenagens mais violentas, nas entradas de curva, fizeram o controle de estabilidade se apresentar.

O GT-R até cria uma falsa impressão:

parece andar menos do que realmente anda. As curvas, as retomadas e até as frenagens ficam descomplicadas por sua extrema neutralidade dinâmica. Sem uma referência objetiva, como um cronômetro ou outro veículo, não é fácil perceber tudo o que o GT-R é capaz de oferecer. Ainda mais porque traz como herança as linhas de um cupê comportado como o Skyline.

Mesmo que hoje seja um esportivo avassalador.

Ficha Técnica Nissan GT-R Premium

Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.799 cm³, seis cilindros em V, dois turbocompressores, comando variável de válvulas na admissão e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Potência máxima: 552 cv a 6.400 rpm.

Torque máximo: 64 kgfm entre 3.200 e 5.800 rpm.

Diâmetro e curso: 95,5 mm x 88,4 mm. Taxa de compressão: 9:1 Aceleração de 0 a 100 km/h: 2,7 segundos.

Velocidade máxima: 315 km/h.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração.

Suspensão: Dianteira com triângulos sobrepostos e traseira independente do tipo multilink. Amortecedores Bilstein DampTronic com rigidez variável nas quatro rodas. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 255/40 R20 à frente e 285/35 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados com seis pistões na frente e quatro pistões atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Cupê com duas portas e quatro lugares. Com 4,67 metros de comprimento, 1,89 m de largura, 1,37 m de altura e 2,78 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de duplo estágio, airbags laterais e de cortina.

Peso: 1.747 kg.

Porta-malas: 310 litros.

Tanque de combustível: 64 litros.

Produção: Tochigi, Japão.

Lançamento: 2007 da sexta geração.

Facelift: 2011.

Preço: US$ 101,7 mil nos Estados Unidos, sem impostos (equivalente a R$ 299 mil).

Preço aproximado no Brasil (importador independente): R$ 700 mil.

Negócio sério Com pouco mais de cinco meses de vendas, o Ford Ka já é o carro de passeio mais requisitado em vendas diretas, as feitas para pessoas jurídicas.

Foram 2.708 unidades emplacadas para empresas em fevereiro, que somadas aos números de janeiro totalizam 4.739 exemplares em 2015. O segundo colocado, o Fiat Uno, entregou 4.600 veículos no acumulado das vendas diretas.

Grand finale Em dez anos de produção e 450 exemplares fabricados, a história do Bugatti Veyron chega ao fim em Genebra.

O hiperesportivo da marca francesa dá adeus com uma edição especial. A última delas, batizada apropriadamente de La Finale. O modelo é único e feito em cima da versão conversível Grand Sport Vitesse. O carro de número 450 conta com as cores do primeiro Veyron, porém invertidas. A cor preta está presente nas laterais, enquanto o vermelho se espalha pelo capô, traseira e rodas.

O motor do Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse La Finale é tão grande quanto seu nome. Trata-se do famoso W16 8.0 litros com quatro turbos, 64 válvulas e poderosos 1.200 cv de potência, além de 153 kgfm de torque.

E o destino do derradeiro Veyron é a garagem de um milionário do Oriente Médio, de acordo com a Bugatti. Mas os entusiastas da fabricante não ficarão órfãos, pois um sucessor já está a caminho e deve ser tão insano quanto o Veyron.

Onda boa A Ford fechou fevereiro com 20% dos emplacamentos de caminhões no Brasil. Esse é o melhor resultado da marca desde fevereiro de 2009 e se explica principalmente pelo bom desempenho entre os semileves e leves, onde a fabricante liderou com os modelos da Série F e Cargo. Esse número representa um crescimento de 6,6 % em relação ao mesmo mês do ano passado.

Eaventureiro spírito

A versão Alltrack chega à nova geração do Volkswagen Passat Variant na Suíça. As características aventureiras da perua começam na altura de rodagem, que é 2,7 cm superior à do modelo original. Há também o modo de condução chamado “Off-Road”, que se junta aos três já existentes – Eco, Normal e Sport.

Já o visual é o de costume, com plástico preto nas caixas de rodas, saias laterais e para-choques redesenhados. O modelo ainda conta com dois motores a gasolina, de 1.4 litro e 2.0 litros.

Eles são capazes de entregar potência máxima de 150 e 200 cv, respectivamente. Há ainda mais três variantes movidas com diesel.

fotos: divulgação

automundo

por Rubén Hoyo do Autocosmos.com/México exclusivo no Brasil para MotorDream

Esportividade macro BMW X6 M entrega 575 cv com motor V8 que

movimenta o crossover de mais de duas toneladas

O

s crossovers conquistaram vários consumidores que procuram aliar espaço interno, conforto e, em alguns casos, alguma aptidão “off-road”. Mas a concorrência acirrada e o investimento de marcas genéricas neste filão fez com que as fabricantes de luxo começassem a ampliar seu toque de exclusividade neste segmento. Como a BMW, que fez vista grossa para as mais de duas toneladas do seu X6 e aplicou o selo Motorsport no modelo, em 2009. O resultado agradou o suficiente para, cinco anos depois, a alemã investir na segunda geração da configuração, que foi apresentada no último Salão de Los Angeles, em novembro do ano passado. E que já é aguardada para o Brasil neste primeiro semestre de 2015. À primeira vista, as mudanças mecânicas em relação ao antecessor parecem rasas – até porque o motor é praticamente o mesmo. O propulsor é um V8 com 4.4 litros turbo e injeção direta que entrega 575 cv – 20 cv a mais que antes – e torque máximo de 76,5 kgfm – o anterior rendia 69,3 kgfm. Trata-se do motor mais poderoso já construído pela Motorsport para um modelo com tração integral. Já a transmissão, que era automática de seis marchas, passa a ter oito velocidades. A mudança foi providenciada para garantir uma melhor utilização da potência do motor e, de quebra, segundo a marca, reduzir em 20% o consumo de combustível. Com estas especificações, o X6 M acelera de zero a 100 km/h em apenas 4,2 segundos, ou seja, 0,5 segundo mais rápido. A velocidade máxima continua limitada aos 250 km/h, mas pode ser desbloqueada para os

280 km/h com o pacote opcional M Drivers.

O sistema de tração integral é o mesmo xDrive, capaz de injetar até 100% do torque em cada eixo e que conta ainda com a ajuda do Dynamic Performance Control, um sistema que transfere energia entre as rodas traseiras eletronicamente. O controle eletrônico de estabilidade opera em três modos: o normal garante manter a compostura em todas as circunstâncias que poderiam ser apresentadas em uma estrada e o M Dynamic Mode permite um grau de deslizamento e é indicado para levar o automóvel ao limite. O terceiro desliga o sistema completamente e é indicado para pistas.

Por fora, chamam atenção as duas saídas duplas de escapamento circulares e as muitas entradas de ar. De perfil, as rodas de 20 polegadas – ou 21 opcionais – têm cinco raios duplos e com as pinças de freio destacadas pela cor azul e o logotipo da Motorsport. O interior combina materiais em alumínio, fibra de carbono, alcântara e couro. O motorista conta com conveniências como câmara traseira de alta resolução, alerta de mudança de faixa com vibração no volante, sensor de ponto cego, alerta de colisões capaz até de frear o veículo, dependendo da situação, além de outras tecnologias. A central multimídia incorpora Bluetooth, navegador GPS e comandos no volante. E, para conforto de todos os passageiros, o ar-condicionado é de quatro zonas. Detalhes que mostram que, apesar de tanto vigor no trem de força, o BMW X6 M não foi projetado para viagens solitárias. (com a colaboração de Márcio Maio/Auto Press).

Primeiras impressões

Força explícita

Texas/Estados Unidos – O local escolhido para o lançamento do novo BMW X6 M foi o Circuito das Américas, a pista texana de Fórmula 1. Mas, antes de colocar o modelo à prova no ponto de competições, a marca promoveu um passeio por rodovias e trechos urbanos para os motoristas se familiarizarem mais com o modelo nas condições em que a maioria dos compradores utiliza.

Mesmo assim, é possível perceber claramente como os aparatos eletrônicos podem modificar o comportamento de um veículo para fornecer caminhos suaves e tranquilos ou uma performance radical e esportiva. Na rua, o X6 M pode rodar em baixas rotações, por volta dos 2 mil giros, com uma qualidade impecável. Mas por mais que a BMW prometa uma redução de consumo por volta dos 20%, trata-se de um modelo que sempre vai entregar um gasto considerado

alto. E essa não deve ser mesmo uma preocupação para quem opta por este tipo de carro.

Mas é na pista de corrida que se nota a enorme diferença entre um BMW assinado pela Motorsport.

Apesar de seus 2.340 quilos, o X6 M acelera com uma contundência que rivaliza com carros de elite do mundo automobilístico. Surpreende sua capacidade de alinhavar curvas

a toda a velocidade, com eletrônica e mecânica quase mágicas e que parecem ignorar leis da física. Sim, porque ele não é só mais pesado, como também bem maior que um esportivo comum. Os freios são eficientes e, caso pareça que não são suficientes, basta pressionar o pedal com toda força para extrair uma capacidade de frenagem impressionante.

Ficha técnica BMW X6 M

Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 4.395 cm³, com oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote com variação na abertura e no fechamento das válvulas.

Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Automática com opção de trocas sequenciais por borboletas no volante com oito marchas à frente e uma a ré. Tração integral com gerenciamento eletrônico e diferencial traseiro com deslizamento limitado. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 575 cv entre 6 mil e 6.500 rpm.

Torque máximo: 76,45 kgfm entre 2.200 e 5 mil rpm.

Diâmetro e curso: 89.0 mm X 88.3 mm.

Taxa de compressão: 10:1.

Aceleração 0-100 km/h: 4,2 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h (280 km/h com o pacote M Drivers, limitados eletronicamente).

Suspensão: Dianteira independente com braços duplos sobrepostos, molas helicoidais, amortecedores adaptativos controlados eletronicamente e barra estabilizadora. Traseira por braços múltiplos, molas helicoidais, amortecedores adaptativos

controlados eletronicamente e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade Freios: Dianteiros e traseiros a discos ventilados. Oferece freios ABS e EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 4,91 metros de comprimento, 1,99 m de largura, 1,69 m de al-

tura e 2,93 m de entre-eixos. Oferece seis airbags, sendo dois frontais, dois laterais dianteiros e dois do tipo cortina.

Peso: 2.340 kg.

Capacidade do porta-malas: 570 litros.

Tanque de combustível: 85 litros.

Produção: Spartanburg, Estados Unidos.

Preço: A partir de US$ 102.100 nos Estados Unidos, o equivalente a R$ 295 mil.

Upgrade radical

O que já era bom ficou ainda melhor. A conhecida configuração Superveloce chegou ao Lamborghini Aventador no Salão de Genebra. A marca italiana conseguiu extrair 750 cv do V12 6.5 litros - que normalmente rende “apenas” 700 cv. Além da força, o Aventador Superveloce é cerca de 50 kg mais leve que a versão convencional – com um total de 1.525 kg. O bólido ainda ganhou novo sistema de exaustão, freios de cerâmica, difusor em fibra de carbono e um generoso aerofólio ajustável.

De acordo com a marca, essas modificações aumentaram em 180% o downforce do carro em comparação ao Aventador.

Ainda segundo a Lamborghini, as alterações permitiram ao Aventador SV ganhar 0,1 segundo no zero a 100 km/h – agora cumprido em 2,8 segundos. A máxima é de 350 km/h. As vendas na Europa começam no segundo semestre e cada unidade não sairá por menos de 327 mil euros - o equivalente a mais de R$ 1 milhão.

Mais itens

A Ford iniciou as vendas da nova versão topo de linha do Fiesta sedã. Partindo dos R$ 69.790, a Titanium Plus traz itens inéditos no modelo, como teto solar elétrico e sistema Sync acoplado a uma tela sensível ao toque de 6,5 polegadas com navegador, leitor de cartão de memória, câmara de ré e iluminação ambiente em sete cores. Há ainda bancos e volante revestidos

em couro, rodas de liga leve de 16 polegadas, ar-condicionado digital e direção elétrica. O propulsor é o 1.6 Sigma Flex de até 130 cv quando abastecido com etanol e transmissão sequencial de dupla embreagem PowerShift. No quesito segurança, o recheio ainda é incrementado por freios ABS, controle eletrônico de estabilidade e assistente de partida em rampa.

Fotos: divulgação

transmundo

N

Iinicial mpacto Claes Nilsson assume a direção do Grupo Volvo Latin America

em fase turbulenta do mercado nacional de caminhões e ônibus

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

o almoço após à coletiva de imprensa onde foi apresentado como o novo presidente do Grupo Volvo Latin America, o sueco Claes Nilsson experimentou pela primeira vez uma feijoada. Gostou do prato típico nacional, mas sabe que sua missão no Brasil pode ser bem mais difícil de digerir. A greve dos caminhoneiros e a forte retração nas vendas de caminhões pressionam as empresas do setor. “Meu presente de boas-vindas ao Brasil não foi bem o que eu esperava... Mas em um de meus trabalhos anteriores, na Rússia, também encontrei um mercado atribulado. O negócio é se adaptar às situações, à medida em que elas surgem”, explica o bem-humorado executivo sueco, por enquanto em um inglês quase britânico – mas as aulas de português, segundo ele, já começaram.

Embora o segmento de caminhões como um todo viva um momento de regressão no Brasil, a Volvo não está tão mal. Em 2014, apesar da queda generalizada do mercado, retomou a liderança do segmento de pesados da compatriota Scania. “Temos mais de um quarto de todo o mercado brasileiro de caminhões nessa categoria”, comemora Claes, que em 2013 estrelou uma campanha publicitária europeia onde falava dos atributos do novo FMX – só que o discurso foi feito sobre um caminhão pendurado em um guindaste sobre o porto de Gotemburgo, a mais de 20 metros de altura. Casado e pai de dois filhos, o novo presidente do Grupo Volvo Latin America fala, na entrevista a seguir, da missão de conduzir a marca nórdica nesses tempos turbulentos no mercado local.

P - Como reagiu à proposta de dirigir a operação do grupo Volvo na América Latina?

R - Aceitei correndo! Trabalho na Volvo desde 1982 e já atuei em muitos setores, na maioria das vezes ligado aos departamentos de Vendas e Marketing. Depois de tanto tempo na Europa e nos Estados Unidos, mercados maduros e estáveis, estou muito animado com a possibilidade de trabalhar em uma região com tantas oportunidades de crescimento quanto a América Latina.

P - Apesar da retração do mercado nacional de caminhões e ônibus, a Volvo do Brasil teve em 2014 o seu segundo melhor ano na história – com 19.732 veículos emplacados, perdeu apenas para os 20.731 emplacados em 2013. Como avalia o momento atual do Grupo Volvo no país e na região?

R - É um grande orgulho termos atingido esse feito no mercado

brasileiro. Em 2014, atingimos 26,9% do “market share” de caminhões pesados nacional e retomamos a liderança no segmento. O Brasil é um mercado muito importante para a Volvo e acreditamos que deve retomar em breve o ritmo de crescimento. Em termos de América Latina, tivemos em 2014 crescimentos expressivos nos mercados de Chile, Peru, Argentina e Venezuela.

P - Mas, no Brasil, a perspectiva é de uma redução nas vendas desse ano em relação a 2014...

R - A economia brasileira está em um ritmo mais fraco, o que afeta as vendas da Volvo. Para 2015, a expectativa da matriz sueca é vender menos no Brasil do que em 2014. Mas vemos essa desaceleração como algo temporário e acreditamos que, em breve, o crescimento irá retornar ao mercado local. Nós acreditamos no mercado brasileiro e latino-americano

no longo prazo. Tudo indica que a região irá retomar índices sustentáveis de crescimento. E a Volvo quer fazer parte disso.

P - Sobre a atual linha de produtos da Volvo, qual é a sua avaliação?

R - Acabamos de renovar nossa linha de produtos, que valoriza bastante a conectividade. Ter informações online se tornou uma necessidade para os frotistas, que precisam cada vez mais aumentar sua produtividade. Tenho certeza de que os transportadores brasileiros irão apreciar as novidades tecnológicas da linha Volvo.

P - Mas as novas tecnologias aumentaram os preços dos produtos. Isso não pode atrapalhar as vendas?

R - Tivemos uma situação semelhante na Europa, quando as novas tecnologias foram introduzidas.

No final, os consumidores perceberam que conseguiam rentabi-

lizar as novidades tecnológicas dos veículos. Não será diferente no Brasil. O desenvolvimento da rede de distribuição também é importante, para podermos oferecer o serviço certo nos locais necessários. Em 2015, teremos mais de 100 concessionárias no Brasil, a maioria delas novas ou recentemente renovadas.

P – No final de 2012, o Grupo Volvo anunciou a decisão de trazer para o Brasil uma das outras marcas globais do Grupo – a francesa Renault Trucks, a japonesa UD (antiga Nissan Diesel) ou a norteamericana Mack. Mas, até hoje, não anunciou qual delas virá.

Quando haverá essa confirmação?

R – Sobre a segunda marca no Brasil, ainda não temos uma decisão tomada. Estamos constantemente avaliando o valor de ter uma nova marca no país para podermos ampliar o leque de produtos. Mas ainda não tomamos nenhuma decisão sobre isso.

De visual novo Com a chegada do SUV compacto HR-V já encaminhada para o Brasil, a Honda agora foca no CR-V. O modelo chega em maio reestilizado, importado do México. O motor continuará sendo o mesmo 2.0 Flex de 155 cv de potência. O face-lift

engloba apenas leves mudanças estéticas, como para-choque redesenhado, nova disposição das luzes internas dos faróis e luzes diurnas de leds integradas, além de novo design para as rodas de 17 polegadas.

Pré-estreia

A Mercedes-Benz pretende trazer para o Brasil a nova geração da versão mais apimentada da Classe C, a C63 AMG. O modelo deve desembarcar em solo nacional em meados de julho na sua configuração topo de linha, a S, de 510 cv. Posteriormente, deverá chegar a versão mais “light”, de 476 cv de potência. A mais potente leva vantagem de 0,1 segundo no zero a 100 km/h – feito em 4,0 contra 4,1 segundos. Ambas têm velocidade máxima limitada eletronicamente a 250 km/h e transmissão de sete velocidades com trocas manuais feitas por borboletas atrás do volante. O propulsor é um V8 4.0 biturbo, porém, a C63 AMG possui torque de 66,3 kgfm, e o modelo que acrescenta o S no final, 71,4 kgmf.

Nome próprio

A Porsche levou para o Salão de Genebra, na Suíça, o 911 com motor aspirado mais potente da história da marca. Trata-se da versão GT3 RS, que conta com um propulsor seis cilindros 4.0 litros de 500 cv de potência e 47 kgfm de torque. O esportivo ainda é 10 kg mais leve que o GT3 “normal” e acelera de zero a 100 km/h em 3,3 segundos. A redução de peso é graças ao uso de materiais mais leves na composição do teto e capô. O modelo ainda traz rodas de 20 polegadas na dianteira e 21 na traseira, além de suspensão com controle eletrônico de amortecimento.

Na garupa da elite motomundo

De carona na economia, marcas e motocicletas premium se multiplicam no mercado brasileiro

BMW R1200 GS Adventure: divulgação

Por Raphael Panaro Auto Press

E

m meio à queda generalizada de mercado, há aqui e ali alguns oásis de prosperidade. Entre as motocicletas, é o segmento de alta cilindrada, acima de 450 cc. Em 2014, a participação desses tipos de modelos atingiu 3,9% do total do mercado nacional, com mais de 56 mil unidades emplacadas – no varejo. O número é bem expressivo se comparado aos pouco mais de 34 mil exemplares comercializados em 2009. Em relação a 2013, o crescimento chega a 10,2% – quando 50.984 unidades foram licenciadas.

Um dos motores desse progresso foi a favorável situação econômica brasileira vivida nos últimos anos. “Esse fato possibilitou que o consumidor buscasse produtos que representassem justamente este momento positivo e de ascensão social”, afirma José Ricardo Siqueira, gerente de marcas da Dafra Motos. “O panorama também atrai naturalmente as novas marcas, o que é muito bom para o mercado e para o consumidor final devido ao aumento das oportunidades de escolha e comparação, desmistificando algumas crenças”, completa Alexandre Cury, gerente comercial da Honda Motos.

Este cenário somado ao grande potencial do segmento foi exatamente a oportunidade que renomadas fabricantes duas rodas escolheram para retomar as operações no Brasil.

Além do prestígio já intrínseco ao nome, as fabricantes trouxeram produtos alinhados com o restante do mundo. A Dafra, inclusive, foi uma das que apostou nesse nicho. Em 2011, trouxe a italiana MV Agusta sob sua administração e, atualmente, vende quatro modelos por aqui: a Brutale 1090 RR, a F4 RR e sua versão com ABS, além da linha 800 cc composta pela Brutale, Rivale e F3. Recentemente, a

Ducati 1199 Superleggera

KTM Superduke 1290 R

marca brasileira estabeleceu uma parceria com a austríaca KTM para oferecer seus modelos em território brasileiro.

Entre eles estão as importadas 1190 Adventure, 1290 Super Duke R, 50 SX e 65 SX, e as já produzidas no Brasil, como as off-road 350 EXC-F, 250 EXC-F e a 300 EXC. A partir de abril de 2015 juntam-se as street 390 Duke ABS e 200 Duke, ambas nacionalizadas. “O consumidor de ambas as marcas aprecia modelos de nicho, exclusivos”, conta José Ricardo.

A compra de motos de alta cilindrada, geralmente, é

guiada mais pela emoção do que pela razão. No Brasil, a não ser em track days em pistas fechadas, não há onde explorar o máximo que estes tipos de motocicletas oferecem. Para Arthur Wong, gerente de vendas e marketing da Ducati no Brasil, o público-alvo desses modelos procura algo além da exclusividade. “Design refinado, altíssima tecnologia, funcionalidade, dirigibilidade, leveza e performance”, aponta.

Talvez o produto da Ducati que englobe todas essas características seja a 1199 Panigale Superleggera, de 200 cv e es-

Honda CBR 500

trondosos R$ 275 mil. “O status que uma moto proporciona é consequência e não motivo para a compra. No final, o que conta é o valor agregado”, explica Wong. Luciana Francisco, gerente de marketing da BMW Motorrad, vai pelo mesmo caminho. “O status existe, de fato, mas porque é respaldado em conceitos como confiança e qualidade dos produtos”, diz.

“Antes de fazer um investimento em uma motocicleta de alta cilindrada, que pode ultrapassar os R$ 50 mil, o cliente sempre será crítico e avaliará todas as opções do mercado para procurar o produto que melhor atende as suas necessidades”, completa. A executiva da BMW Motorrad também posiciona o Brasil como um dos mercados mais importantes para a marca. “É o quinto maior do mundo, atrás da Alemanha, Estados Unidos, Itália e França. Isso demonstra claramente a importância do país. Em 2014, batemos o recorde histórico de vendas, com 7.847 unidades”, quantifica. O destaque da fabricante alemã por aqui é a linha GS. Mesmo sem toda a exclusividade de BMW, Harley-Davidson, Ducati, Triumph, MV Agusta ou KTM, a Honda é o “player” mais importante nesse mercado. A marca japonesa lidera o segmento com 32% de participação e aposta em outros fatores para atrair clientes. “Não fazemos apenas a venda, mas todo o suporte pós-venda e peças de reposição.

São motocicletas de elevado valor, portanto aspectos que vão além do status, como revenda e qualidade, não podem desapontar esses exigentes clientes”, afirma Alexandre Cury, gerente comercial da Honda Motos. “Iremos ampliar gradualmente essa liderança com a boa aceitação dos nossos produtos. Destaco tanto a família 500 cc em todas as suas versões quanto a gama 650 cc”, projeta.

MV Agusta F4 RR

Hooligan Modelo de produção mais rápido já feito pela Lotus, o Evora 400 deu às caras no Salão de Genebra. Como diz o nome, o cupê da marca britânica tem 400 cv de potência e 41,8 kgfm de torque.

São 4,2 segundos para cumprir o zero a 100 km/h e a máxima é de 300 km/h. Essa performance tem por trás uma redução de

peso de 22 kg frente ao antecessor – graças ao chassi e rodas em alumínio. O Evora ainda ganhou um “tapa” no visual, com o novo para-choque dianteiro com generosas tomadas de ar e luzes diurnas de leds. Atrás, o difusor de ar e um aerofólio dão o toque esportivo.

Remodelada Além de um conceito híbrido, a Mitsubishi mostrou em Genebra, na Suíça, a quinta geração da picape L200. O modelo será produzido na Tailândia e deve chegar à Europa ainda esse ano nas versões cabine simples e dupla. Por lá, a motorização será turbodiesel com diferentes potências. Uma de 154 cv e 38,7 kgfm

de torque e outra de 187 cv e 43,8 kgfm. A picape ainda terá partida por botão, piloto automático, ar-condicionado automático de duas zonas, alertas no volante para mudanças de marcha, sistema de áudio digital e câmara de ré, entre outros. A marca japonesa ainda não confirma a chegada da nova L200 ao Brasil.

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